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ELO – das E-Mobility-Magazin

03 Sommer 2019

Rüssel oder Roboter?

Automatisches Laden im Check 3 0

E-Autos für unter 40.000 Euro.

Die Modelle für Einsteiger, was sie können und was nicht. 2 4

5,50 €

Gutes Auto?

Böses Auto?

Formel-E-Star Daniel Abt im Interview 2 2

Christian Clerici und die Rettung der Welt 3 2 Selbermacher: Vom Fahrrad zum E-Bike 5 0

Wie nachhaltig sind Elektroautos wirklich?

Von CO 2-Schwindel bis Kinderarbeit.

Wir gehen den Vorwürfen nach. 1 4

Ultraschnelles Laden erfordert ultrasmarte Lösungen.

VERBUND arbeitet an smarten Speicherlösungen

des europäischen Förderprojekts wurde bereits im Mai der erste Ultra-Schnellladestandort für Elektroautos in Österreich am „Verteilerkreis“ in Wien-Favoriten errichtet. Bis Ende 2019 werden insgesamt 25 Stationen (mit CCS-Stecker und Ladeleistung von bis zu 350 kW) installiert.

Das Laden von Elektrofahrzeugen wird in den nächsten Jahren in immer kürzerer Zeit möglich. Was die Autofahrer freut, ist jedoch mit großen Herausforderungen für das Stromnetz verbunden und verlangt nach neuen Lösungen.

Das Projekt SYNERG-E greift die Herausforderungen von Ultra-Schnellladestationen und den damit verbundenen hohen Systemkosten hinsichtlich Errichtung und Betrieb von Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für Elektromobilität auf. Die Risikoabdeckung für das innovative Projekt wird über Förderungen der Europäischen Kommission (Connecting Europe Facility) gewährleistet.

Die Herausforderung bei Ultra-Schnellladestationen ist, dass sehr kurzfristig außergewöhnlich hohe Leistung aus dem Netz abgerufen wird, wenn ultra-schnellladefähige Fahrzeuge an die Ladestation kommen. Diese Rahmenbedingungen führen zu sehr hohen Kosten für Netzerrichtung und Betrieb. Daraus ergeben sich außerordentlich hohe Systemkosten im Bereich Ultra-Schnellladung für E-Mobility.

Das Projekt ist ein Startschuss für ein europaweites Netz an Ultra-Schnellladestationen, das für die neueste Generation von Elektroautos zur Verfügung stehen wird. www.ultra-e.eu

VERBUND setzt mit »Power-Solutions« den nächsten wichtigen Schritt in die Energiezukunft Dazu installiert und betreibt VERBUND an den Standorten der Ultra-Schnellladestationen verschiedener Betreiber lokale Pufferspeicher (0,5 MW), die die benötigte Leistung zur Verfügung stellen.

Dadurch sollen die Peaks bei der Netzbelastung signifikant abgeschwächt und Netzkosten reduziert werden. Zusätzlich sollen die Batterien am Regelenergiemarkt vermarktet werden.

In einem ersten Schritt werden ausgewählte UltraSchnellladestationen von Smatrics und Allego mit den lokalen Pufferspeichern ausgerüstet. Die Einbeziehung weiterer Infrastrukturanbieter ist in Planung.

Ultraschnelles Laden bald europaweit möglich SYNERG-E dockt am Projekt ultra-E an, das von der „Connecting Europe Facility” der Europäischen Union kofinanziert wird. In diesem Projekt wird ein Ultra-Fast-Charging-Korridor von Brüssel bis Wien errichtet. Im Rahmen

Über SYNERG-E Im Rahmen des Förderprojektes können Technik und Geschäftsmodelle erprobt werden.

VERBUND Hydro Power, VERBUND Trading und SMATRICS arbeiten.

Gesamtprojektvolumen: 8,7 Mio EUR, gefördert von Connecting Europe Facility der EU.

Externer Projektpartner ist Allego, ein Unternehmen, das Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in den Niederlanden, Belgien und Deutschland betreibt. www.synerg-e-project.eu

SYNERG-E ist ein von VERBUND AG koordiniertes Projekt, in dem VERBUND Solutions,

Smarte Energiedienstleistungen für die Energiezukunft Die VERBUND Solutions GmbH wurde 2014 speziell dafür gegründet um innovative energienahe Dienstleistungen für alle Kundensegmente anzubieten. Sie erschließt neue Märkte, geht Partnerschaften ein und stiftet mit maßgeschneiderten Lösungen Kundennutzen, insbesondere im Bereich Energieeffizienz und der Veredelung des Produkts Strom aus Erneuerbaren, zum Beispiel durch den Einsatz im Bereich E-Mobility oder zur Erzeugung von grünem Wasserstoff.

Sta r t

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Fragen, Wünsche, Anmerkungen, Kritik?

Wir freuen uns auf Ihre Meinung! redaktion@elo-magazin.at

ELO

03 2019

Ist E-Mobility die gute Fee, die unsere Welt retten wird? Oder doch eher die böse Stiefmutter, die vorgibt, nett zu sein, uns aber in Wirklichkeit vergiftet? Ja, wir haben uns bei unseren Recherchen zur Coverstory ein bisschen wie im Märchen gefühlt: Viele sehen bei E ­ lektroautos nur gut und böse, nichts dazwischen.

Wir haben uns ­davon aber nicht ­verzaubern lassen, sondern Fakten gesammelt – und die bahnbrechende Erkenntnis gewonnen: Wie nachhaltig E ­ -Autos wirklich sind, kommt drauf an …

Ja, ja, das mit der schlauen Glaskugel funktioniert eben nicht immer. Oder doch? Wir haben es jedenfalls versucht und eine I­ nfografik erstellt, wie Österreichs e-mobile Zukunft aussehen könnte. Und wir ­haben nach der Zukunft des ­autonomen ­Ladens gefragt – ­allerdings nicht die Glaskugel, sondern Experten, die an ­konkreten ­Lösungen ­arbeiten.

Einen Riesen haben wir bei ­unseren Recherchen ebenfalls getroffen. Er ist Chinese und kann sich anscheinend ­unsichtbar machen. Obwohl er der weltweit größte E-Autobauer ist, wird er meist übersehen.

Aber auch ganz b ­ odenständige Geschichten haben wir in ­unserem Füllhorn. So stellen wir Ihnen neue E-Autos vor, die man sich ohne Goldesel leisten kann, und haben für Sie nachgefragt, wie es am ­E-Gebrauchtwagenmarkt so aussieht.

Und dann hat uns Fernseh­ moderator Christian Clerici noch ein ­Märchen erzählt. Jedenfalls schreibt er in seinem Kommentar von der Rettung der Welt. Klingt nach Happy End, oder?

Renate Süß und Florian Streb, Redakteure bei Egger & Lerch

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Ed ito ri a l

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Vo r s c h a u Die elektromobile Zukunft in Bildern

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Ko m p a kt Von Japan bis Oma Duck: Blitzlichter aus der Welt der E-Mobilität

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Im Check Gutes Auto? Böses Auto? Wer hat Recht, die Kritiker oder die Fans der E-Mobility?

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Modelle Einsteiger, bitte: E-Autos für unter 40.000 Euro 2 4

Te c h n i k Rüssel oder Roboter? Wie autonomes Laden bald funktionieren könnte 3 0

Ko m m e n t a r Christian Clerici über die Rettung der Welt 3 2 ELO können Sie jetzt auch online bestellen – gehen Sie dazu auf:

Wi r t s c h a f t Blick auf den größten E-Auto-Hersteller der Welt

www.derstandard.at/shop

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I m Ü b e rb l i c k Österreichs e-mobile Zukunft

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Sie finden ELO außerdem auf den Plat tformen Readly, read-it und PressReader.

Re p o r t a g e Die E-Mobility-Enthusiasten vom Zoe-Club 4 2

Exp e r te i m G e s p rä c h Ethiker Oliver Bendel über autonomes Fahren und die Moral von Maschinen 4 6

D o it yo u r s e l f Wie man sein Fahrrad zum E-Bike aufrüstet 5 0

Re c h t Hoverboard, E-Scooter, Pedelec & Co: Was darf wer wo fahren? 5 4

Ve ra n s t a l tu n g s t i p p s Was tut sich in der Branche?

Ko m m e n t a r Thomas Hametner über den E-Gebrauchtwagen-Markt 5 8

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Chefredaktion Florian Streb, Markus Deisenberger, Renate Süß Grafik Elisabeth Ockermüller (Art Director) Bildbearbeitung Mat thias Dorninger Coverfoto Shut terstock /Kitch Bain Lektorat Iris Erber, Ernst Böck Redaktionsanschrift Egger & Lerch Corporate Publishing, velcom GmbH, Vordere Zollamtsstraße 13, 1030 Wien, T +4 3 1 524 89 00, www.egger-lerch.at Anzeigen- und Promotionskontakt Absenger Media, Praterstraße 70/ Top 9, 1020 Wien, T +4 3 1 890 33 23-0, office@absengermedia.at Druck Leykam Druck GmbH & Co KG, Bickfordstraße 21, 7201 Neudörfl Eigentümerin (100 %)/Medien inhaberin, Verlagsort, Verwaltungs- und Herausgeberadresse Egger & Lerch Corporate Publishing, velcom GmbH, Vordere Zollamtsstraße 13, 1030 Wien, T +4 3 1 524 89 00, www.egger-lerch.at Geschäftsführung Martin Kneschaurek Offenlegung gemäß § 25 Abs. 2 und 3 Mediengesetz www.egger-lerch.at /impressum

© © AUDI COMMUNICATIONS MOTORSPORT/MICHAEL KUNKEL, TOMSON PHOTOGRAPHY, MANTA

I m p re s s u m

In h a lt

Formel E: Interview mit Florian Abt

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I m Po r t rät : D e r S o n n e n s t ro m -Ta n ke r Gadgets: Der Sommer kann kommen

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G 0852_19 | ZVR ÖAMTC 730335108

Wir sind bereit!

0800 120 120 | oeamtc.at/schutzbrief ELO

03 2019

Ein gutes Gefühl, beim Club zu sein.

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Fe u e r we h r d e r Zu ku n f t Der Concept Fire Truck zeigt, wie der Spezialfahrzeughersteller Rosenbauer aus Leonding sich das Feuerwehrauto der Zukunft vorstellt – inklusive Hybridantrieb.

Gemeinsam mit der Stadt Berlin will Rosenbauer das Konzept zur Serienreife bringen. Ein Prototyp soll 2021 in Probebetrieb gehen.

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© ROSENBAUER

Vo r s c h a u

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© KITTY HAWK

Vo r s c h a u

Flyi n g H i g h So einfach wie ein Videospiel soll sich der „Flyer“ des Start-ups Kitty Hawk steuern lassen und es damit prinzipiell jedem ermöglichen, abzuheben. Ein CNN-Reporter wagte schon eine Proberunde im Ein-Mann-Wasserflieger und überlebte. Jetzt soll der Prototyp zur Serienreife gebracht werden.

Am Geld wird es kaum scheitern, finanziert doch Google-Mitgründer Larry Page das Start-up.

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S p a c e Tra i n Von Salzburg nach Wien in gut 30 Minuten? Das französische Start-up „Spacetrain“ will genau das möglich machen.

Durchschnittlich 540 km/h, maximal sogar 720 km/h soll der futuristische Zug schnell sein. Er wird dabei mit Magnetschwebetechnik über einer einzelnen T-förmigen Schiene gleiten – wenn bei der Finanzierung und der Umsetzung alles klappt.

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© SPACE TRAIN

Vo r s c h a u

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V i e l e Ve r s p r e c h e n u m H yp e r l o o p

Wa s s e r s to f f- O f f e n s ive i n J a p a n Brennstoffzellen für Strom Japans Regierung hat Wasserund Warmwasser ausgestatstoff zum Energieträger der tet. International wird die Zukunft erkoren. Dafür stellt sie Technologie deutlich skeptischer über 300 Millionen Euro pro Jahr zur betrachtet, zumal der Wasserstoff Verfügung, zum Beispiel in Form von erst mit vergleichsweise hohem Kaufprämien für Wasserstoffautos. Die Energieeinsatz gewonnen werden Olympischen Spiele in Tokio 2020 sollen muss. Besonders absurd: Japan hat zur Leistungsschau werden: Nicht nur die gesamte Fahrzeugflotte will man mit vor, Wasserstoff aus Australien zu importieren, wo dieser mit Strom Wasserstoff betreiben, auch die Häuser aus Braunkohle hergestellt wird. des Olympischen Dorfs werden mit

Noch ist das Konzept von Hochgeschwindigkeitszügen in Vakuumtunneln Zukunftsmusik. Doch zahlreiche Universitäten und Unternehmen arbeiten daran, es Realität werden zu lassen. So gab etwa Virgin Hyperloop One bekannt, in Andalusien ein großes Forschungszentrum zu errichten. Die ersten Strecken sollen 2030 in Betrieb gehen.

Hyperloop Transportation Technologies kündigt dagegen vollmundig an, schon 2020 die ersten 10 Streckenkilometer zwischen Dubai und Abu Dhabi (150 Kilometer Distanz) in Betrieb zu nehmen. Spannend bleibt, wie viel diese Röhre mit der 2012 von Elon Musks skizzierten Hyperloop-Vision gemeinsam hat.

BLITZ LICH A u f l a d e n vo r 1 0 0 J a h r e n

B i a g g i p l a n t S p e e d r e ko r d a u f E- M o to r ra d

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XAN,

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TO C K

Der sechsfache Motorrad-Weltmeister Max Biaggi geht auf Rekordjagd: Auf einer modifizierten „Wattman“ des französischen Herstellers Voxan will er einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für E-Motorräder der Kategorie „ein Antriebsrad, teilverkleidet, unter 300 Kilogramm Gewicht“ aufstellen. Die bisherige Rekordmarke steht bei 327,6 km/h. Biaggi möchte im Sommer 2020 in der bolivianischen Salzpfanne von Uyuni die 330-km/hMarke knacken.

Dieses Foto wurde am 25. August 1919 aufgenommen, also vor fast exakt hundert Jahren. Es zeigt ein Elektroauto der Marke Detroit Electric: Wer genau hinsieht, erkennt die Ladekabel, die vom Auto wegführen. Das Unternehmen stellte zwischen 1907 und 1939 insgesamt 13.000 E-Autos her, die meisten waren mit Blei-Akkus ausgestattet. Ein Exemplar aus 1914 stellte einen Reichweiten-Rekord von über 380 Kilometer auf. Prominente Besitzer eines Detroit Electric waren zum Beispiel Thomas Edison, Henry Fords Frau Clara und die Comicfigur Oma Duck.

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Ko m p a k t

AG E N LKSW

HTER

AG

Das Anfang des Jahres vorgestellte Konzept ID. Buggy von VW erinnert an die legendären Strand-Buggys der 60er, die auf dem Käfer aufbauten. In Serienproduktion wird der E-Buggy bei VW wohl nicht gehen – aber vielleicht woanders: Volkswagen kündigte nämlich an, das Herzstück, das Antriebs-Modul MEB, dem deutschen Start-up e.Go zur Verfügung zu stellen, das damit den ID. Buggy und andere Nischen-Modelle in Kleinserie bauen könnte.

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L OO P

ONE

Li z e n z z u m S t ra n d f l i t z e n

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02 2018

T E RS T IN , S H UT N MA R © AS TO

Im Land mit dem weltweit höchsten Anteil an Elektroautos wurden im März erstmals mehr vollelektrische Autos als solche mit Verbrennungsmotor verkauft.

Durch den Auslieferungsstart des Tesla 3 schnellte der Marktanteil auf 58 Prozent hoch. Von den im ersten Quartal in Norwegen verkauften PKW sind insgesamt 48 Prozent rein elektrisch betrieben. Zum Vergleich: In Österreich sind es 3,1 Prozent.

TO C K

N o r we g e n : 5 8 P r o z e n t E- A u to s ve r k a u f t

J a m e s B o n d fä h r t m i t S t r o m Wie der Guardian berichtet, soll Daniel Craig im nächsten Bond-Film, der im Frühjahr 2020 erscheint, mit einem Aston Martin Rapide E unterwegs sein. Von dem fast 300.000 Euro teuren Modell werden insgesamt nur 155 Stück produziert. Die Figur James Bond galt bisher nicht unbedingt als umweltbewusst. Angeblich war es vor allem Regisseur Cary Joji Fukunaga ein Anliegen, Bond nun in ein Elektroauto zu setzen.

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GUTES AUTO? BÖSES AUTO?

Von CO2-Schwindel über Explosionsgefahr und Kinderarbeit bis zu Umweltsünden: Die Liste an Vorwürfen von Kritikern ist lang.

Wie nachhaltig sind Elektroautos wirklich?

Text: Florian Streb

Elektroautos als Klimasünder – mit diesem Ergebnis waren einer Studie des deutschen ifo-Instituts die Schlagzeilen sicher. Diese behauptet, dass E-Autos über ihre Lebensdauer gerechnet mehr CO2 produzieren als moderne Dieselfahrzeuge.

Rasch folgte das Echo von Experten und Medien, die kritisieren, dass die mathematisch korrekten ifo-Berechnungen von absurden Grundannahmen ausgehen. Aber dazu kommen wir später.

Nicht nur um die Treibhausgasemissionen wird gestritten, Kritiker bringen auch zahlreiche andere Gründe vor, warum sie Elektromobilität für nicht zukunftstauglich halten. Besonders viele Vorwürfe drehen sich dabei um den Abbau von Rohstoffen und um Sicherheitsbedenken. Sind E-Autos also gut oder böse?

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© SHUTTERSTOCK/KITCH BAIN

Im Ch e c k

Überwiegt die dunkle Seite des E-Autos, wie manche meinen?

Oder ist es doch ein Lichtblick für die Zukunft?

D ie CO 2 - B il a n z In einem Punkt sind alle Analysen einig: Ein ­Elektroauto ist erst ab einer bestimmten Laufleistung klimafreundlicher als ein Verbrenner. „Die der ­Herstellung der Akkus und auch die Gewinnung der dafür benötigten Rohstoffe erfordert eine Menge Energie“, sagt Ingmar Höbarth, Geschäftsführer des Klima- und Energiefonds. „Berücksichtigt man den gesamten Fahrzeuglebenszyklus, verursachen Elektrofahrzeuge jedoch weniger Treibhausgas­ emissionen als fossil betriebene Kfz.“ Die heiß diskutierte Frage ist, ab wie vielen Fahrkilometern die C02-Gesamtbilanz besser ist. Die Antwort lautet wie so oft: Es kommt darauf an. Nämlich vor allem auf vier Faktoren: Wie groß ist der Akku, wo und wie wurde er hergestellt, wie intensiv wird das Auto genutzt und welcher Strommix wird getankt. Beim Diesel oder Benziner ist primär der ­tatsächliche Verbrauch relevant.

V i e l e Va ri a b l e n . Je nachdem, wie man diese Variablen setzt, erhält man ganz unterschiedliche Ergebnisse. Eine Metastudie des International Council on Clean Transportation

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03 2019

(ICCT) aus dem Vorjahr analysierte elf einzelne Untersuchungen aus den Jahren 2011 bis 2017 und kam zu dem Schluss, dass ein Elektroauto nach 150.000 ­Kilo­metern durchschnittlich 28 bis 72 Prozent weniger CO2 verursacht hat als ein Verbrenner. Die höheren Emissionen der ­Batterieproduktion werden demnach im Schnitt nach zwei Jahren ausgeglichen.

Damit eine Berechnung auch nach vielen Jahren eine bessere Gesamtbilanz für den Verbrenner e ­ rgibt, wie in der oben erwähnten ifo-Studie, muss man schon alle Schrauben „optimal“ einstellen: Man vergleicht einen Tesla Model 3 (473 PS) mit einem Mercedes C220 (194 PS), nimmt den größten erhältlichen Akku an (75 kWh), schätzt den CO2-Ausstoß der Batterie­produktion hoch ein, geht von einer sehr kurzen Lebensdauer des Akkus aus und lädt zu einem Drittel Kohlestrom. Zudem wird nicht der ­praktische Verbrauch herangezogen, sondern unrealistische N ­ ormwerte – beim Mercedes rechnete das ifo mit 4,5 Liter Diesel pro hundert

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Kilometer. Dass auch die Herstellung von Treibstoff CO2 erzeugt, wird außer Acht gelassen.

A k ku u n d S t r o m m i x e n t s c h e i d e n d .

Über den CO2-Anfall bei der Batterieproduktion gibt es nur eine einzige Praxis-Analyse. Dabei kamen Ford und LG Chem 2016 bei einem 24-kWh-Akku auf 140 Kilo CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde. Das ifo rechnete mit 150 bis 200 Kilo. Eine große Rolle spielt, wo die Batterie erzeugt wird: Derzeit stammen viele Akkus aus China und Südkorea, wo der Strom vor allem aus fossilen Rohstoffen produziert wird. Tesla wiederum behauptet, nur Ökostrom zu verwenden.

Wi r d d e r S t r o m s c h m u t z i g e r ? Ein Argument, das man immer wieder hört, ist, dass der höhere Strombedarf durch Elektroautos nur durch Fossil- und Atomstrom gedeckt werden könne.

Eine aktuelle Studie der TU Wien kommt allerdings zu dem Ergebnis, dass der österreichische Strombedarf bis 2030 komplett mit erneuerbarer Energie abgedeckt werden kann, wenn dieses Ziel verfolgt wird.

N i c h t s fü r We n i g - Fa h r e r. Ein Kritikpunkt ist allerdings berechtigt: Dass der CO2-Ausstoß pro Kilometer bei Elektroautos mit null angegeben wird, ist irreführend bis falsch. Emissionsfrei sind sie nicht. Wer sein Auto sehr wenig nutzt, tut der Umwelt mit einem E-Modell wohl nichts Gutes.

Das gilt auch, wenn man einen extra großen Akku nimmt, dessen Reichweite man nur bei Urlaubsfahrten ausnutzt.

Woher kommt der Strom? Das ist eine entscheidende Frage, wenn man die UmweltBilanz errechnen will.

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D ie Ro h stof fe

Alle derzeit üblichen Fahrzeug-Akkus benötigen Lithium, die meisten auch Kobalt und viele andere Rohstoffe wie Aluminium oder Nickel. Der Abbau dieser Metalle steht vielfach in der Kritik – teilweise zu Recht, teilweise nicht.

Li t h i u m a u s S te i n u n d L a u g e . Derzeit wird Lithium vor allem in Südamerika und in Australien abgebaut. Dabei gibt es verschiedene Abbau-Techniken. In Australien wird Lithium aus Gesteinen gewonnen, die auch andere wertvolle Rohstoffe enthalten. In Chile und Argentinien findet man Salzseen und unterirdische Salzlaugen, die einen beträchtlichen Anteil Lithiumchlorid enthalten. Diese Laugen pumpt man an die Oberfläche und lässt sie verdunsten, um an weiterverarbeitbare Lithiumverbindungen zu kommen – der deutlich einfachere und billigere Weg als in Australien. Dass ein solcher Eingriff dem Ökosystem nicht guttut, liegt auf der Hand. Gestritten wird darüber, wie viel Schaden die Umwelt nimmt. „Ja, es gibt auch bei E-Autos eine Rohstoffthematik“, meint dazu Ingmar Höbarth vom Klimafonds. „So wie bei jedem Produkt, das wir kaufen. Die Liste der Umwelt- und sozialen Probleme von fossilen Quellen ist vermutlich hundertmal so lang und gravierend.“ Gleichzeitig kritisiert er das Reichweiten-Wettrüsten: „Wir dürfen nicht in die Falle der großen Batterien tappen. Die Batteriegröße darf nicht die neue Vergleichsgröße à la PS werden.“ In Zukunft kann Lithium übrigens vielleicht aus Meerwasser gewonnen werden. Darin ist es nur in Spuren enthalten, praktikable Techniken zur Extraktion werden noch erforscht.

Ke i n Ko b a l t o h n e Ko n g o . Noch umstrittener als die Lithium-Gewinnung ist der Abbau von Kobalt. Dieses ist sehr selten, die mit Abstand größten Vorkommen gibt es in der Demokratischen Republik Kongo. Derzeit liefert der Kongo rund 60 Prozent des weltweiten Bedarfs.

Beim Abbau und der Weiterverarbeitung in Afrika mischt China intensiv mit. Für den Rest der Welt ergibt sich daraus eine gewisse Abhängigkeit. Problematisch ist aber vor allem, dass

© SHUTTERSTOCK/KITCH BAIN

Praxisnahe ist das nicht. Die Akkus der in Österreich meistverkauften Modelle 2018 sind deutlich kleiner (zum Beispiel 36 kWh beim e-Golf) und der Strommix ist hierzulande dank des hohen Wasserkraft-Anteils wesentlich umweltfreundlicher. Zudem ist es möglich, ausschließlich Ökostrom zu tanken.

Bei der Lebensdauer der Batterien nimmt das ifo nur 150.000 Kilometer an, während Tesla mindestens 192.000 Kilometer garantiert. Auch andere Hersteller gehen von deutlich längerer Haltbarkeit aus, was von Erfahrungswerten gedeckt ist. Zudem landen die wertvollen Lithium-Ionen-Akkus, sobald ihre Leistung nachlässt, nicht auf der Deponie, sondern werden für andere Zwecke genutzt.

Im Ch e c k

Reportagen wiederholt aufdeckten, dass auch Kinder unter widrigsten Umständen im Kongo Kobalt abbauen. Positiv sind immerhin einige Entwicklungen: Kinder arbeiten vor allem im unregulierten Kleinbergbau, dessen Anteil in den letzten Jahren stark gesunken ist. Durch den öffentlichen Druck sind die großen Autokonzerne gezwungen, zu reagieren, und versuchen, ihre Lieferketten zu überwachen. Verlässliche Zertifikate gibt es aber derzeit noch nicht.

Gleichzeitig wird an Akkus gearbeitet, die ohne Kobalt auskommen. Dazu gibt es verschiedene Technologien – manche sind noch nicht ausgereift, andere werden schon eingesetzt. Sie erreichen aber bei gleicher Größe nicht die Kapazität von kobalthaltigen Batterien.

Z we i te Ka rri e r e fü r A k ku s . Dass es nicht möglich ist, die Batterien von E-Autos zu recyceln, wie oft behauptet wird, ist schlichtweg falsch. ­Theoretisch kann ein sehr großer Anteil der Rohstoffe eines Akkus rückgewonnen werden. Praktisch wird das derzeit nicht ausgenutzt: Erstens gibt es noch sehr wenige Stromspeicher, die am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind, und zweitens ist Recycling bei vielen Materialien nicht wirtschaft-

lich. Lithium abzubauen ist beispielsweise billiger, als es wiederzugewinnen. Die EU hat allerdings bereits Pflicht-Recyclingquoten angekündigt.

Die wenigen ausrangierten Batteriemodule, die schon auf dem Markt sind, starten zudem fast immer eine zweite Karriere. Oft werden sie zu stationären Hausspeichern umgebaut, wo das Verhältnis von Kapazität zu Gewicht nicht so wichtig ist wie bei Fahrzeugen. Andere werden zu Hunderten zusammengeschlossen und bilden Stromgroßspeicher, die helfen, die Stromnetze stabil zu halten.

D i s ku s s i o n a l s C h a n c e . Am Resümee, dass die Rohstoffbranche leider schmutzig ist, führt kein Weg vorbei. Ob die Ölförderung mehr oder weniger negative Begleiterscheinungen hat als der Lithium- und Kobaltabbau, lässt sich nicht seriös vergleichen. Der einzige kleine positive Aspekt ist, dass die Diskussion um Auto-Akkus zumindest mehr Aufmerksamkeit auf Probleme gelenkt hat, die es auch schon davor gab. Schließlich werden die benötigten Metalle auch für zahlreiche andere Anwendungen genutzt – zum Beispiel Lithium in Glas und Schmiermitteln sowie Kobalt in Legierungen, die man auch in konven­ tionellen Autos findet.

> A d v e r to r ia l

Aixam bietet als einziger Leichtkraftfahrzeughersteller das ABS an – doch jetzt nicht genug: in den meisten Modellen ist ­dieses ab sofort serienmäßig.

Fahren ab 15 Jahren!

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WIDERREDE

„ E- M o b ilität ka n n 3 3 .000 Arb e it s p l ätze in Ö ste rre ic h s c h a f fe n“

D i e S t r o m n e t z e we r d e n ü b e r fo r d e r t „Würden morgen alle Autos mit Strom fahren, dann ja. Bei einer Umstellung über mehrere Jahre ist das aber kein Problem. Bei einem sofortigen kompletten Umstieg auf Elektroautos würde der Strombedarf nur um rund 18 Prozent steigen.

E-Autos können zudem durch ihre Speicher­funktion eine wichtige Rolle im intelligenten Stromnetz einnehmen.“

M i t Au to s a l l e i n e k a n n m a n E m i s s i o n s z i e l e n i c h t e rr e i c h e n „Das mag stimmen, aber mit einem Anteil von 29 Prozent (2016) ist der Verkehrssektor einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Österreich. Vor allem der enorme Anstieg der ­Emissionen um rund 66 Prozent seit dem Jahr 1990 zeigt deutlich, dass Klimaschutz nur dann erfolgreich sein wird, wenn er auch im Mobilitätsbereich gelingt.“

E-Au to s we r d e n d e n A u tove rke h r e rh ö h e n „Es stimmt, dass die Grenzkosten für eine ­zusätzliche Fahrt bei E-Autos geringer sind. ­Allerdings sind sie auch bei fossilen Fahrzeugen viel zu gering, was dazu führt, dass der Besitz eines PKW – egal ob fossil oder elektrisch betrieben – dazu verleitet, diesen auch stets zu nutzen. Da ist Bewusstseinsbildung in Bezug auf umwelt­ freundliche Mobilität gefragt.“

D i e E l e k t r o m o b i l i t ä t w i r d J o b s ko s te n „Wenn man die Transformation als Chance wahrnimmt, ist das Gegenteil der Fall. Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts aus dem Jahr 2016 kann die österreichische Automobilbranche durch den Ausbau der E-Mobilität insgesamt bis zu 33.000 neue Jobs schaffen und 3,1 Milliarden Euro ­Wertschöpfung generieren.“

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© ANDREAS SCHEIBLECKER

ELO hat Ingmar Höbarth, den Geschäftsführer des Klimaund Energiefonds, gebeten, zu Aussagen von E-AutoKritikern Stellung zu nehmen:

D ie S ic h e rh e it

Sicherheitsbedenken gegenüber Elektroautos betreffen vor allem die Brandgefahr durch Akkus sowie Gefahren, die vom Strom ausgehen. Der meistverwendete Typ Lithium-Akkus birgt prinzipiell die Gefahr des Überhitzens. Fehlerhafte Akkus können deshalb von selbst in Flammen aufgehen – in Handys und Laptops ebenso wie in Autos.

B e n z i n b r e n n t b e s s e r. Die Brandgefahr dürfte aber dank moderner Akku-Technik deutlich niedriger sein als bei benzin- und dieselbetriebenen Autos. Denn während jedes brennende Elektroauto durch alle Medien geht, gehen alleine in Österreich pro Tag durchschnittlich fünf konventionelle Autos in Flammen auf, besagen Zahlen des Bundesfeuerwehrverbands. 2017 kam Martin Winter vom Forschungszentrum Jülich zu dem Ergebnis, dass es beim klassischen Verbrennungsmotor zu 90 Fahrzeugbränden pro eine Milliarde gefahrener Kilometer kommt, während Tesla bis zu diesem Zeitpunkt insgesamt nur sechs Akkubrände verzeichnete, also gerade einmal zwei Brände pro eine Milliarde Kilometer.

H e rau sfo rd e run g für ­R et tun g s kräf te .

Ernster ist da die Gefahr, die von den unter Spannung stehenden Bordleitungen ausgeht.

Zwar sollten sich die Batterien bei einem Unfall selbst vom Bordnetz trennen, falls das aber nicht nach Plan funktioniert, kann sogar die Karosserie unter Strom stehen. Bis zu 600 Volt beträgt dabei die Spannung – ein großes Risiko für Rettungskräfte. Feuerwehren bestätigen, dass sich durch E-­Autos ein zusätzlicher Aufwand beim Retten von Personen und beim Löschen ergibt. Einsatzkräfte müssen speziell geschult und ausgerüstet werden.

Ein Rat an Fahrer von E-Autos ist, die Lage des Zentralschalters für das Bordnetz zu kennen – dann können sie es, wenn nötig, selbst abschalten oder Retter auf den Schalter hinweisen.

Die Angst, sich beim Laden einen Stromschlag zu holen, ist dagegen unbegründet, solange man nicht auf eine mangelhafte Ladestation Marke Eigenbau setzt. Strom fließt erst, wenn das Kabel sowohl beim Auto als auch bei der Ladestation richtig steckt. Vorsichtig sein sollte man, wenn man ein Auto an einer Haushaltssteckdose lädt.

Wenn diese nicht extra auf die starke und lange Beanspruchung ausgelegt ist, können Leitungen überhitzen.

Im Ch e c k

E i n e S t i m m e fü r s t u m m e Au to s . Dass Elektroautos leise sind, ist einerseits ein Vorteil, andererseits aber auch eine Gefahr, wenn man sie nicht kommen hört. Bald ist damit allerdings Schluss: Ab Mitte 2019 müssen alle neuen ­Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenautos in Europa mit einem System ausgestattet sein, das bei ­Geschwindigkeiten unter 20 km/h künstlich ein Fahrgeräusch erzeugt. Bei höherer Geschwindigkeit soll das Rollgeräusch ausreichend sein, um Autos rechtzeitig zu hören. Ältere Modelle dürfen noch bis Mitte 2021 ohne ein solches System

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Während jedes brennende E-Auto Schlagzeilen macht, gehen in Österreich pro Tag fünf konventionelle Autos in Flammen auf.

A d v e r to r ia l

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Leistungen: Von der Beratung über die Finanzierung und Verwaltung bis hin zur Steuerung.

A l p h a b e t Au s t ri a wurde im Jahr 2000 als Fuhrparkmanagement- und Leasing-Tochter der BMW Group gegründet. Seit 2013 ist Alphabet Austria als eigenständiges Dienstleistungsunternehmen im rein gewerblichen B2B-Fuhrparkmanagement für Flotten ab fünf Fahrzeugen tätig. Alphabet betreut mehr als 700.000 Fahrzeuge aller Marken in 28 Ländern, davon knapp 8.000 in Österreich.

Mehr unter alphabet.at Alphabet Austria, Siegfried-Marcus-Straße 24, 5020 Salzburg

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Im Check

verkauft werden. Die USA setzen auf eine ähnliche Regelung, die aber erst ab 30 km/h greift.

Wa s j e t z t , g u t o d e r b ö s e? Das Leben ist nicht schwarz-weiß, und auch Elektroautos sind es nicht. Während manche Vorwürfe gegen Elektroautos aus der Luft gegriffen sind, gibt es auch berechtigte Kritikpunkte. Ein pauschales Gesamturteil ist nicht möglich, weil es unter anderem auf die persönliche Nutzung ankommt.

Eine „gute“ Wahl ist ein E-Auto jedenfalls nur dann, wenn man es wirklich braucht. Ein Zweitauto, das nur in der Garage steht, wird dem Rohstoff- und Energieverbrauch bei der Erzeugung nicht gerecht. Und wenn man die Möglichkeit hat, seine Wege per Fahrrad, Bahn & Co. zurückzulegen, ist das aus Umwelt- und gesellschaftlicher Sicht immer die bessere Wahl, als alleine mit einem tonnenschweren Gefährt unterwegs zu sein.

I NTERVI EW

„ Ka n n n u r e i n e s vo n vie l e n Ve rke h r s p ro b l e m e n lö s e n“ Professor Günther Emberger von der TU Wien würde Förderungen lieber für Öffis, Fußgänger und Radfahrer verwenden, statt den Individualverkehr mit Elektroautos zu subventionieren.

Immer mehr Menschen leben in Städten, und sämtliche Verkehrsprobleme in Städten kommen vom motorisierten Individualverkehr.

Indem ich nur das Antriebssystem tausche, löse ich genau ein Problem, nämlich die lokalen Emissionen.

Das Lärmproblem kann man nur leicht eindämmen, weil E-Autos bei niedrigen Geschwindigkeiten aus Sicherheitsgründen Lärm erzeugen müssen. Andere Probleme werden gar nicht gelöst: Unfälle, Rohstoffverbrauch, Reifenabrieb und der enorme Flächenverbrauch, den Autos verursachen.

Unser Fazit: Ein E-Auto, das viel fährt, ist ein gutes Auto.

Steht es nur herum, sieht die Sache anders aus. Und die Öffis gewinnen immer.

© SHUTTERSTOCK/KITCH BAIN

Sehen Sie auch sinnvo l l e A nwe n d u n g e n fü r E l e k t r o a n t ri e b e?

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Ja, positive Einsatzbereiche gibt es durchaus: Zum Beispiel bei Rollern und Fahrrädern, aber auch bei gewissen Kfz-Flotten. Bei Lieferdiensten und Krankenwägen sind zum Beispiel E-Autos sinnvoll. Und Straßenbahn und U-Bahn fahren ja schon lange mit Strom.

Wa s wü r d e n S i e ve rke h r s politisch in Bezug auf

© STEPHAN HUGER

We l c h e Vo rb e h a l te h a b e n Sie gegenüber Elektroa u to s?

E-Au to s a n d e r s m a c h e n?

Ich halte nichts von Kaufprämien, Steuerbegünstigungen und Anreizen wie Gratis-Parken oder Busspurbenützung für Elektroautos. Lieber sollte man Zufußgehen, Radfahren und öffentliche Verkehrsmittel fördern.

Wi e s te h e n S i e z u d e n e u r o p ä i s c h e n CO 2 - Fl o t te n vo r g a b e n?

Erstens müsste man da bei Elektroautos einen realistischen Strommix hinterlegen und nicht den CO2-Ausstoß mit null angeben, das stimmt einfach nicht. Und zweitens fürchte ich, dass man durch den Fokus auf Emissionen pro Kilometer das Gesamtbild aus den Augen verliert: Nur wenn man die gefahrenen Kilometer reduziert, kann man neben dem CO2-Ausstoß auch Unfallzahlen, Lärmbelastung et cetera senken.

A d v e r to r ia l

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STROM IM BLUT Daniel Abt ist die deutsche Titel-Hoffnung der Formel E. Seit 2014 fährt der sympathische Allgäuer für das Team Audi Abt Schaeffler. Nebenbei ist er in das Familienunternehmen Abt Sportsline involviert. Dessen Hauptgeschäft ist das Text: Markus Deisenberger Tuning von Verbrennungsmotoren. Ein Widerspruch?

D i e Fa m i l i e A b t h a t s e i t G e n e ra t i o n e n „­ B e n z i n i m B l u t “. E i n E n g a g e m e n t i n d e r Fo rm e l E i s t fü r e i n ­U n te rn e h m e n , d a s m a n z u a l l e r e r s t m i t P S - s t a rke n Ve rb r e n n u n g s ­m o to r e n a s s oz i i e r t , e h e r u n g ewö h n l i c h . W i e ka m e s d a z u?

Ist e s zulässig , Formel 1 und Formel E ­ iteinander zu vergleichen? Oder ist das m eine Themenverfehlung?

Letzteres. Das sind so unterschiedliche Konzepte und Herangehensweisen, was den Sport an sich angeht.

Man muss das nicht vergleichen, man kann beides Natürlich sind wir mit Verbrennern groß geworden. leben lassen und auch beides lieben. Es ist ja auch Aber als Firma muss man offen für neue Möglichkeiten bei mir nicht so, dass ich, seit ich Formel-E-Fahrer und Technologien sein. Mein Vater war immer schon bin, die F ­ ormel 1 nicht mehr mögen würde. Ich bin ein Pioniergeist und hat von Anfang an und lange, ­Motosport-Fan. Mich interessieren daher andere Rennserien genauso. Ich schau mir jedes Rennen an. Aber bevor die Formel E entstand, an die Elektromobilität ­geglaubt. Da wir uns in der Firma stark mit dem ­Thema die Formel E hat sich eben auch bewiesen und ist heute eine der anerkanntesten Renn­serien im Motorsport. beschäftigt und selber Autos elektrifiziert haben, war Wer hätte das am Anfang gedacht? die Formel E eine tolle Möglichkeit.

W i e ka m e n S i e z u r Fo rm e l E ?

I n d e r Fo rm e l E s p i e l t Ta k t i k e i n e

­w i c h t i g e Ro l l e . D a s B a t te ri e m a n a g e Für mich war das ein sehr glücklicher Zeitpunkt. Ich m e n t i s t ko m p l ex , e s g i b t z . B . E n e r g i e fuhr damals Formel 2, hatte dort zwei überschaubare rü c kg ewi n n u n g , we n n m a n b r e m s t , d i e Jahre und wusste nicht so recht, wo es mit meiner Re ku p e ra t i o n . Vi e l e f i n d e n , d a s m a c h e Motorsportkarriere hingehen soll. Insofern kam der d e n Re i z d i e s e r Re n n s e ri e a u s . A n d e r e n Einstieg von Abt in die Formel E vom Zeitpunkt her i s t e s z u ko m p l i z i e r t . Wa s d e n ke n S i e? perfekt. Auch wenn damals keiner wusste, ob das Am Ende des Tages liegt der Reiz beim Motorsport darüberhaupt Sinn macht und ob es das Richtige ist, war in, dass es eng hergeht, dass es harte Kämpfe um den es eine große Chance, mich auf einem neuen Feld Sieg und die Platzierungen gibt. Wenn Entertainment zu betätigen und ­vielleicht in dem Moment auch, um und Racing gut sind. In der Formel E ist das der Fall, meine ­bisherige ­Karriere zu rehabilitieren. was auch dem Umstand geschuldet ist, dass wir dieses G a b e s i n d e r Fi rm a a u c h Ko n f l i k te Energiemanagement haben und nicht klassisch Vollgas ­w e g e n d e s E i n s t i e g s i n d i e Fo rm e l E , fahren, sondern viele Themen reinspielen, die auch strao d e r h a b e n d a a l l e a n e i n e m S t ra n g tegischer Natur sind. Am Anfang war das schon etwas, g e zo g e n? das man lernen musste, weil man gewohnt war, Vollgas Es gab damals fast niemanden, der für die Formel E zu fahren. Auf einmal musst du auf Energiethemen war. Die meisten haben gelacht und gemeint: „Was achten, wie die angesprochene Rekuperation. Aber man macht ihr denn da jetzt für einen Zirkus? Das hat doch gewöhnt sich da relativ schnell dran. Mittlerweile ist es mit ­Motorsport nichts zu tun. Sind euch die Ideen längst zur Routine geworden, man hat es verinnerlicht. ausgegangen?“ Am Anfang war da viel Widerstand.

2 0 1 9 h a t vi e l e Re g l e m e n t ä n d e r­u n g e n In der Motorsportszene war die Formel E überhaupt m i t s i c h g e b ra c h t . Kö n n e n S i e d i e e i n e m nicht anerkannt, sondern total verrufen. Umso schöner L a i e n e rk l ä r e n? war es, zu sehen, wie schnell sich die Meinung dann In erster Linie haben wir ein komplett neues Auto, das gedreht hat. Heute wird die Serie von den meisten sich von allem, was man zuvor gesehen hat, abhebt: respektiert. Gefühlt will jeder mit dabei sein.

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© AUDI COMMUNICATIONS MOTORSPORT/MICHAEL KUNKEL

Formel E

„Ich bin noch nie eine Meisterschaft gefahren, die so eng war.“ Daniel Abt

Sehr eigenständig in der Optik, futuristisch im Design.

Wir haben stärkere Motoren, eine leistungsfähigere Batterie, die doppelt so viel Kapazität hat wie noch im Vorjahr. Dazu kommt der „Attack Mode“ – eine Extraleistung, die man abrufen kann, wenn man auf der Renn­ strecke über eine bestimmte Fläche fährt. Insgesamt war das die größte ­Änderungswelle der Formel E seit ihrer ­Entstehung. Schön zu sehen, in welche Richtung es geht.

S i e l a s s e n I h r e Fa n s s e h r n a h e a n s i c h ra n .

M a n s i e h t S i e a m Re n n t a g S p i e l ko n s o l e n u n te r s c h r e i b e n u n d S i e ­b e t r e i b e n e i n e n Yo uTu b e - C h a n n e l . G e n i e ß e n S i e d i e s e Ö f fe n t l i c h ke i t ?

Ich fand es immer wichtig, den Leuten zu zeigen, wer man ist, was der Sport, den man betreibt, was das ganze Drumherum bedeutet. Mit einer Fernsehübertragung, die zehn Minuten vor dem Start einsetzt, wenn alle schon den Helm aufhaben, ist das unmöglich. Da sehen die ­Leute nicht, wer die Menschen unter den Helmen sind.

Da war was zu tun, fand ich. Mir ist das immer schon leichtgefallen und ich hab es auch immer gern gemacht.

Die Leute abzuholen und auf eine Reise hinter die ­Kulissen mitzunehmen, macht mir großen Spaß.

S i e p r o f i t i e r e n a b e r a u c h vo m Fa n b o o s t , d e r z u s ä t z l i c h e n E n e r g i e , d i e ­m i t te l s O n l i n e -Vo t i n g a n fü n f Pi l o te n ­v e r g e b e n wi r d .

Nur für den Fanboost würde ich mir nicht so viel Arbeit antun. Es geht darum, Leute für sich und die M ­ arke Audi zu begeistern, die Formel E und alles, was da im Umfeld passiert.

Wi e l a n g e wo l l e n S i e n o c h fa h r e n?

Motorsport-Fan Abt: „Es gab damals fast niemanden, der für die Formel E war.“

Jedenfalls nur solange es mir wirklich Spaß macht.

Fest­legen will ich mich nicht, aber wahrscheinlich drei, vier gute Jahre noch. Denn so sehr ich den Motorsport liebe, dann wird es auch Zeit, dass ich mich nach etwas ZUR PERSON anderem umschaue. Das Leben bietet noch viele schöne Dinge. Das Schwierigste am Job eines Rennfahrers ist: Daniel Abt (Jahrgang 1992) kommt Man hat keinen geregelten Alltag, ist ständig unterwegs aus Kempten im Allgäu. Er ist der und lebt aus dem Koffer. Da kommt das Privatleben zu Sohn des Rennstallbesitzers Hanskurz. Irgendwann muss man sich entscheiden, ob man Jürgen Abt. Seit 2014 startet er in das so weiterhaben will oder ob man nicht wieder anders der FIA-­Formel-E-Meisterschaft. leben möchte.

Wa s s i n d I h r e Z i e l e fü r d i e s e S a i s o n?

Derzeit ist es extrem eng. Ich bin noch nie eine Meisterschaft gefahren, die so eng war. Jedes Wochenende kann dich durch einen Sieg an die Spitze der Meisterschaft katapultieren. Jetzt kommt die heiße Phase, und wir werden alles daransetzen, um unsere Ziele zu erreichen: Beide Meisterschaften, d. h. die Fahrer- und die ­Autowertung.

ELO

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Er bezeichnet sich selbst als Rennfahrer, Influencer und YouTuber. Auf seiner Homepage gewährt er tiefe Einblicke in seinen Rennsportalltag und verkauft Einzelstücke seiner eigenen #ALLTHEWAYABT Kollektion.

danielabt.de

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EINSTEIGER, BITTE! Elektroautos haben den Ruf, teuer bis unleistbar zu sein.

Gibt es auch Modelle für Otto Normalverdiener? Wir zeigen, welche E-Autos für unter 40.000 Euro zu haben sind.

Text: Guido Gluschitsch

unter unserer Schwelle, während der BMW i3 es knapp nicht schafft. Am anderen Ende unserer Preispalette befindet sich der Smart EQ Fortwo.

Er kostet in der Basisversion mit 23.070 Euro etwas mehr als die Hälfte des e-Golf.

I d e a l fü r d i e S t a d t . Der Smart EQ Fortwo ist als Zweisitzer mit wenig Kofferraum und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, wenig überraschend, vor allem für die Fahrten in der Stadt gedacht. Das kann ja sein Benzin-Bruder – den es übrigens gar nicht mehr allzu lange geben wird – auch am besten. Zwischen Gürtel und Tangente, Ring und Kobenzl macht der elektrisch angetriebene Smart sehr viel Spaß. Nicht nur, weil die E-Mobilität mit dem satten Drehmoment an sich schon kurzweilig ist. Nein, der Smart ist ein modisches Statement, gleichzeitig sehr wendig, und passt in Parklücken, die kaum ein Auto nutzen kann. Als Alternative für eine drei- oder vierköpfige Familie, die auf ihr Auto angewiesen ist, kann der Smart als Zweisitzer allerdings nicht herhalten.

M e h r Pl a t z , m e h r O p t i o n e n . Da ist Kl e i n e , a b e r vi e l fä l t i g e Au swa h l .

Doch auch jetzt gibt es schon eine ganze Reihe von E-Autos, die man ohne verschränkte Finger als alltagstauglich apostrophieren darf und die preislich unter der von uns frei gewählten Marke von 40.000 Euro starten. Die erfahrbaren Reichweiten erfüllen sogar die Bedürfnisse von Pendlern aus dem Speckgürtel locker, selbst wenn die jeden Tag an die 100 Kilometer zurücklegen müssen. Mehr noch: Es gibt für verschiedene Bedürfnisse die entsprechenden Autos, vom Zweisitzer bis zum SUV. Der Allrounder e-Golf bleibt in der Standardausstattung, die allerdings höherwertig ist als beim normalen Golf, mit 39.900 Euro gerade noch

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der Zoe von Renault schon eher das Fahrzeug der Wahl. Er ist zwar schon um zehn Tausender teurer und nicht ganz so schick, bietet dafür aber viel mehr Platz und Einsatzmöglichkeiten. Gerade wenn hinten Kinder sitzen, gehen sich vier Personen samt Gepäck leicht aus. Zudem hat man beim Zoe eine große Auswahl: Es gibt ihn in drei ­Ausstattungen, mit drei unterschiedlichen Akkus und zwei verschiedenen Motoren. Um 33.490 Euro ist der R90-Akku an Bord. Der hat eine realistische Reichweite von bis zu 300 Kilometer bei gutem Wetter. Im Winter, wenn die eingebaute Wärmepumpe stark heizen muss, schafft der Einstiegs-Zoe aber immer noch 200 Kilometer.

© PORSCHE HOLDING

Um Ihre Frage gleich vorweg zu beantworten: Nein, der Tesla Model 3 kommt hier nicht vor. Er kostet ab 56.800 Euro. Vom versprochenen Tesla um 35.000 Dollar (rund 31.000 Euro) ist bei uns noch nichts zu sehen. Wen wir aber erstaunlich häufig sehen, das ist der e-Golf. Man erkennt ihn nur nicht immer gleich als E-Auto: Allein an den ihm ganz eigenen LED-Tagfahrlichtern und dem e-Golf-Schriftzug am Heck kann man ihn identifizieren. Der e-Golf bildet mit dem Renault Zoe und dem Nissan Leaf die Spitze der E-Autos in der heimischen Zulassungsstatistik. Doch während Zoe und Leaf ganz leicht als Elektros auszumachen sind, weil sie erst gar keine Geschwisterchen mit Verbrennungsmotor haben, ist der e-Golf in erster Linie einfach ein Golf. Und den kauft man sich, weil er eben ein Golf ist. So kommt es, dass der Golf wie bei den Verbrennern auch bei den E ­ lektroautos 2018 der Bestseller war. Doch die Konkurrenz wächst: 2020 bringen so gut wie alle Hersteller neue vollelektrische Modelle auf den Markt, manche davon sind schon heuer ­vorbestellbar.

Smart EQ Fortwo Preis: ab 23.070 Euro Leistung: 60 kW, 81 PS Drehmoment: 160 Nm Reichweite (NEFZ): 160 km Verbrauch (NEFZ): 12,9–18,6 kWh 0–100 km/h: 11,5 sec Top-Speed: 130 km/h

© DAIMLER AG

M o d e lle

Nissan Leaf Preis: ab 36.800 Euro Leistung: 110 kW, 150 PS Drehmoment: 320 Nm Reichweite (WLTP): 270 km Verbrauch (WLTP): 20,6 kWh/100 km 0–100 km/h: 7,9 sec Top-Speed: 144 km/h

© NISSAN

© RENAULT/YANNICK BROSSARD

Renault Zoe Preis: ab 33.490 Euro Leistung: 43 kW, 59 PS bis 53 kW, 72 PS Drehmoment: 250 Nm Reichweite (WLTP): 300 km Verbrauch (WLTP): 17,8 kWh/100 km 0–100 km/h: 11,4–13,2 sec Top-Speed: 135 km/h

Volkswagen e-Golf Preis: 39.990 Euro Leistung: 100 kW, 136 PS Drehmoment: 290 Nm Reichweite (WLTP): 215–231 km Verbrauch (WLTP): 13,2–14,1 kWh 0–100 km/h: 9,6 sec Top-Speed: 150 km/h

© HYUNDAI

Hyundai Ioniq Elektro Preis: 35.490 Euro Leistung: 88 kW, 120 PS Drehmoment: 295 Nm Reichweite (WLTP): 280 km Verbrauch (WLTP): 11,5 kWh 0–100 km/h: 9,9 sec Top-Speed: 165 km/h

Will man die Batterie lieber mieten, bekommt man den Zoe ab 25.290 Euro, zahlt dann aber je nach Laufleistung zwischen 69 und 119 Euro im Monat.

Ob das eine ökonomisch sinnvolle Lösung ist, lässt sich schwer prophezeihen. Gerade wenn man zum ersten Mal ein E-Auto kauft, unterschätzt man leicht, wie viele Kilometer man damit zurücklegen wird. Man hat halt auch nicht so ein schlechtes Gewissen …

Eu r o p a s N u m m e r 1 . Wem der Zoe zu viele Variable hat, wird vielleicht bei der ­Renault-Konzern-Schwester Nissan fündig. Der Leaf war 2018 das meistverkaufte E-Auto in Europa, kostet ein wenig mehr als der Zoe, ist aber auch ein deutlich größeres Auto. Während der

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Zoe mit seiner Länge die Vier-Meter-Marke gerade noch übertrifft, ist der Leaf fast 4,5 Meter lang. Das bedeutet mehr Platz für die Passagiere und zudem einen größeren Gepäckraum. Den Leaf gibt es in drei Ausstattungsvarianten, aber nur mit einem Motor, mit 110 kW (150 PS) und einem 40-kWh-Akku, ohne Mietoption für die Batterien. Bei 36.800 Euro startet die Preisliste. Wer einen top ausgestatteten Leaf fahren möchte, durchbricht also schon leichter die 40.000-Euro-Grenze. Eindeutig darüber liegt der ab Sommer erhältliche Leaf e+ mit 62-kWh-Akku und mit 217 PS (ab 44.700).

G o l f a u f Ko r e a n i s c h . Der Hyundai Ioniq spielt wie der Golf mit der Idee, einen Kompakt­ wagen mit unterschiedlichen Antrieben anzu­

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VO RSCHAU

© CITROËN

U n d wa s ko m m t a l s N ä c h s te s? © PEUGEOT

Citroën C-Zero & Peugeot iOn Preis: 21.990 Euro Leistung: 49 kW, 67 PS Drehmoment: 196 Nm Reichweite (WLTP): 100 km Verbrauch (WLTP): 17 kWh 0–100 km/h: 15,9 sec Top-Speed: 130 km/h

mit einem 39,2-kWh-Akku, ab 37.490 Euro. Die 150-kW-Version mit 64-kWh-Akku liegt schon über der Preisgrenze, bei Hyundai noch deutlicher als bei Kia. Dafür hat man dann einen sportlichen Antrieb mit einer beachtlichen Reichweite.

bieten, und auch hier gelingt das Experiment.

Seit 2016 sorgen die Koreaner mit diesem Auto für Aufsehen. Grund dafür ist die Kombination aus Preis und Leistung: Unter 35.500 Euro beginnt die Preisliste dieser kompakten Limousine mit 28-kWh-Akku und 88 kW, 120 PS Leistung und einer realistischen Reichweite von über 200 Kilometern.

G r o ß e r Ka s te n fü r kl e i n e Ko s te n . So gar nicht sportlich, dafür aber unglaublich praktisch ist der Renault Kangoo Z.E., der nur gegen seinen Konzernbruder, den Nissan e-NV200, antreten muss. Beide sind kleine Nutzfahrzeuge, die etwa für Handwerker oder Zustelldienste interessant sind. Sie brauchen keine 300 Kilometer Reichweite und haben über Nacht ausreichend Zeit, das Fahrzeug wieder zu laden. Das ist vielleicht auch der Grund, warum die Post gleich eine größere Bestellung bei Nissan aufgegeben hat.

A l l e i n e i n d e r S UV- Kl a s s e . Hyundai ist

Pi o n i e r z u m A bve rka u f s p r e i s .

mit dem Kona auch in der SUV-Klasse elektrisch unterwegs, schafft es damit aber nicht unter die 40.000-Euro-Marke. Anders als der Kia Niro, ein Geschwisterchen des Kona: Die Plattform der beiden Fahrzeuge ist gleich – und auch der Antrieb, zumindest wenn wir die starke Version des Kia mit dem Hyundai vergleichen. Kia angelt allerdings mit einer schwächer motorisierten Version nach den Preissensiblen: 100 kW Leistung in Kombination

Mitsubishi war 2006 mit dem i-MiEV der große Vorreiter der E-Mobilität. Der Vorsprung war so groß, dass sich Citroën und Peugeot gleich eingekauft haben und mit dem c-Zero und dem iOn den i-MiEV unter dem eigenen Logo verkaufen. Ein Topseller war der Wagen nie, und derzeit bieten ihn bei uns auch nur mehr die Franzosen an.

Das dafür zu einem erstaunlich günstigen Preis.

Um unter 22.000 Euro bekommt man ein kompak-

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Unter den vielen Modellen, die für 2019 und 2020 angekündigt sind, finden sich im unteren Preissegment zum Beispiel die folgenden: • Der VW ID. 3 soll bei Volkswagen zum Massenmodell werden, er kann ab sofort reserviert werden.

Kolportiert wird ein Basispreis von rund 30.000 Euro.

• Der Kia e-Soul ist bereits bestellbar, die Preisliste beginnt bei rund 35.000 Euro.

• Der Honda Urban EV auf Basis des Jazz ist laut Honda „bald vorbestellbar“. Ob der einst angekündigte Preis von 2 Millionen Yen (16.000 Euro) hält, ist unklar.

• Der Sono Sion des Münchner Start-ups Sono Motors hat integrierte Solarpaneele und Tausende Vorbestellungen. Produktion ab Ende 2019, Preis mit Batterie ab 26.000 Euro.

• Der e.Go Life ist ebenfalls ein deutsches Start-up-Projekt. Den Viersitzer für die Stadt wird es mit dem schwächsten Motor (20 kW) schon um 16.000 Euro geben.

• Der Opel Corsa und der Fiat 500 sollen ab 2020 jeweils in einer Elektro-Version erhältlich sein.

© RENAULT/YANNICK BROSSARD

Renault Kangoo Z.E. Preis: ab 33.180 Euro Leistung: 44 kW, 60 PS Drehmoment: 225 Nm Reichweite (NEFZ): 270 km Verbrauch (NEFZ): 15,2 kWh 0–100 km/h: 20,6 sec Top-Speed: 130 km/h

© KIA MOTORS

Kia e-Niro Preis: 37.490 Euro Leistung: 100 kW, 136 PS Drehmoment: 395 Nm Reichweite (WLTP): 289 km Verbrauch (WLTP): 15,3 kWh 0–100 km/h: 7,8 sec Top-Speed: 155 km/h

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Nissan E-NV200 Kastenwagen Preis: ab 37.200 Euro inkl. Batterie Leistung: 80 kW, 109 PS Drehmoment: 254 Nm Reichweite (WLTP): 200 km Verbrauch (NEFZ): 25,9 kWh 0–100 km/h: k.A. Top-Speed: 123 km/h

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tes Auto mit Platz für bis zu vier Personen. Dafür muss man den Sexappeal einer langen Unterhose in Kauf nehmen – und eine Technik, die schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat.

A l l e i n d e n S t a r t l ö c h e rn . Die Zeit der Kompromisse ist bald vorbei: Ein paar Monate müssen Sie sich noch gedulden, wenn bei dieser Aufzählung nichts für Sie dabei war. Denn 2020 geht es los. Dann müssen die Hersteller ihre Flottenverbräuche dramatisch senken. Das schaffen sie nur, wenn sie viele E-Autos verkaufen – und das wiederum geht nur, wenn auch die Preise moderat sind. Die Bänder laufen schon auf Hochtouren. Warum wir davon bei den Händlern nichts sehen? Ganz einfach. Wer jetzt schon viele E-Autos verkaufen würde, hätte 2020 noch größere Probleme, seine Flottenverbräuche zu senken. Also hebt man sich die Autos lieber auf, bis es auch gesetzlich gescheit ist, die Fahrzeuge zu verkaufen. Wie sagte der schlaue Mann bei der Sendung mit der Maus immer? „Klingt komisch, ist aber so.“

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Im Porträt

„MAN KANN SICH’S SCHÖNRECHNEN“ … sagt Ferdinand Tischler. Der Geschäftsführer des Biomasse-HeizkesselHerstellers ETA besitzt nicht nur privat E-Auto und Photovoltaikanlage, sondern stellt auch seinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern Gratisstrom vom Firmendach zum Tanken zur Verfügung. Für ihn zählt dabei nur eines: der Klimaschutz.

Text: Renate Süß

E n g a g i e r te U n te rn e h m e r g e fra g t . Auch Tischler lädt sein E-Auto kaum jemals zuhause. Er nutzt dafür den Sonnenstrom vom Firmendach. Als echter Photovoltaik-Fan ließ er nämlich vor gut fünf Jahren auf einer der drei Werkshallen seines Unternehmens eine 360-kW-Peak-Anlage installieren.

Damals war es die größte Eigenbedarfsanlage Österreichs.

Das bedeutet, dass die Anlage keinen Strom ins Netz speist, sondern alles direkt im Unternehmen verbraucht wird. „Dafür gab es keine Förderungen, aber das war uns auch nicht wichtig“, sagt Tischler. „Ich baue Biomassekessel – mir liegt der Klimaschutz am Herzen. Man sucht sich ja sein Geschäft auch nach seiner Überzeugung aus!“

Ke i n e e i n fa c h e Re c h n u n g . Tatsächlich sind allgemeine Prognosen, wann sich die Stromerzeugung am eigenen Dach monetär auszahlt, schwierig. Zu vielfältig sind die Faktoren, die das Ergebnis beeinflussen – unter anderem Wetter, Standort, Qualität der Module, Lebensdauer der technischen Einrichtungen oder Strompreise. Fest steht, dass man finanziell besser fährt, je mehr seines Stromverbrauchs man direkt vom Dach deckt. Herr Tischler beispielsweise zahlt, so sagt er, für die Kilowattstunde zugekauften Strom etwa 20 Cent, während er, speist er seinen Strom ins Netz ein, nur 3 Cent bekommt.

Ganz lässt sich der schlechte Tausch nicht vermeiden, denn ein durchschnittlicher Haushalt braucht nicht dann am meisten Strom, wenn an schönen Sommertagen zu Mittag die PV-Anlage auf Hochtouren arbeitet, sondern eher abends oder wenn es kalt und trüb ist. Tischler hebt seine Eigenverbrauchsquote, indem er unter anderem die Pumpe seines Swimmingpools und die Klimaanlage mit Sonnenstrom betreibt. Erhöhen lässt sich die Quote weiters mit einem hauseigenen Speichermedium.

Allerdings sind hier wiederum die Anschaffungskosten relativ hoch. Stattdessen die Batterie eines E-Autos zu nutzen, um so Synergieeffekte zwischen Mobilität und Haustechnik zu heben?

Auch das funktioniert in der Praxis selten wirklich gut, denn: Meist steht das Auto tagsüber, wenn die Sonne scheint, nicht zuhause, sondern am Arbeitsplatz.

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Die Firmenanlage erzeugt etwa ein Drittel des Stroms, den ETA Heiztechnik für die Produktion von gut 10.000 Biomasse­kesseln pro Jahr braucht. Dass hier auch die drei E-Autos des Unternehmens sowie Privatfahrzeuge der Mitarbeiter geladen werden, falle, laut Tischler, nicht ins Gewicht, auch dann nicht, wenn jeder Mitarbeiter mit dem E-Mobil zur Arbeit käme.

Au s p r o b i e r e n u n d g ra t i s l a d e n . Derzeit laden aber ohnehin nur etwa zehn Leute ihre Autos regelmäßig am Unternehmensstandort im oberösterreichischen Hausruckviertel.

Das ist in etwa jeder zwanzigste Mitarbeiter. Klingt wenig, ist aber eine beachtliche Zahl, wenn man bedenkt, dass nur etwa jeder zweitausendste Mensch in Österreich privat ein E-Auto

„Mir ist es egal, dass das E-Auto spritziger und leiser ist.“ Ferdinand Tischler

© TOMSON PHOTOGRAPHY

Ferdinand Tischler weiß auswendig, wie viel Strom seine private 6-kW-Peak-Photovoltaikanlage letztes Jahr erzeugt hat (7.200 Kilo­wattstunden), wie viel davon er selber verbrauchte, wie viel er ins öffentliche Netz einspeiste (4.000 Kilowattstunden) und wie viel er dem Netz entnehmen musste (700 Kilowattstunden). „Das ständig am Computer zu beobachten ist wie ein Spiel, das sehr viel Spaß macht“, sagt er. Was er trotzdem nicht so genau weiß, ist, wann die Investition in die Anlage sich amortisiert haben wird. „Für die Umwelt rechnet sich die Sache“, tut er die Frage ab, „und rein finanziell kann man sich’s sicher auch schönrechnen, wenn man will.“

Ru b r ik

Photovoltaik-Fan Ferdinand Tischler setzt auf E-Mobility, aber nicht immer.

fährt. „Erstens ist das Gratis-Laden natürlich ein Anreiz, sich so ein Fahrzeug zuzulegen“, so Tischler, „und zweitens können die Mitarbeiter sich übers Wochenende auch die Firmen-E-Autos ausborgen und testen.“ Man kann sich mit dem etwas anderen Fahrgefühl im Vergleich zum Verbrenner also unverbindlich vertraut machen. Tischler selbst misst dem Unterschied allerdings keine große Bedeutung bei: „Mir ist es egal, dass das E-Auto spritziger und leiser ist. Mich stört auch das Brummen der Verbrenner nicht. Für mich zählt, dass ich emissionsfrei tanke.“

D e r z e i t n u r fü r Ku r z s t r e c ke n . Die acht Kilometer von zuhause in die Firma fährt er immer mit dem E-Auto, kürzere andere Strecken ebenfalls. Hat er längere Distanzen zu bewältigen, tauscht er mit einem Kollegen, der einen Verbrenner hat. „Ich möchte mich mit meiner Terminplanung nicht nach meinem Auto richten“, so Tischler. Wäre er auf längeren Dienstreisen mit

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dem E-Mobil unterwegs, müsste er seine Route im Vorhinein genau festlegen und Zeit für Ladestopps einplanen. „Und schiebt sich ein Termin dazwischen, bekäme ich ein P ­ roblem.“ Tischler ist also einer, der die E-Mobilität nutzt und forciert, aber keiner, der sie verherrlicht. Er nennt Probleme beim Namen – die Verfügbarkeit von Ersatzteilen zum Beispiel. „Kürzlich hat jemand meinen Tesla beim Ausparken beschädigt. Auf die neue Stoßstange warte ich seit drei Wochen.“ Einen Tesla würde er sich generell nicht mehr zulegen. „Vor vier Jahren gab es noch nicht viel anderes. Heute würde ich – wie bei den Verbrennern auch – auf deutsche Markenqualität setzen.“ Speziell der Audi E-Tron hätte es ihm angetan. Allerdings tue sich derzeit so viel auf dem Markt, dass er mit einem Neukauf lieber noch zuwartet. „Ich glaube“, so sagt er, „dass in den nächsten Jahren viele interessante Modelle auf den Markt kommen werden!“

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Wie laden wir in der Zukunft?

Induktiv (1), per „Matrix Charging“ (2) oder mit Industrierobotern (3)?

RÜSSEL ODER ROBOTER? Wenn Autos fahrerlos unterwegs sind, müssen sie automatisch laden können. Aber auch für Fahrer ist es komfortabel, wenn sie nicht mit Kabeln und Steckern hantieren müssen. Dafür gibt es verschiedene Ansätze: kabellose Systeme, Roboter als „Tankwarte“ und Laderüssel für das Auto.

Text: Markus Deisenberger

Wer fände es nicht bequem, würde sich das Auto in der Parkgarage oder an der Autobahnraststätte automatisch ans Stromnetz hängen?

Ladesysteme, die uns das Hantieren mit schweren Kabeln und widerspenstigen Steckern aus der Hand nehmen, könnten auch helfen, Barrieren abzubauen. Schließlich nennen immer noch viele das Laden als Grund, weshalb ein E-Auto nicht für sie infrage käme. Es sei schlicht zu kompliziert oder beschwerlich, sagen vor allem ältere Menschen.

Ka b e l l o s , a b e r l a n g s a m . Eine Möglichkeit der Automatisierung wäre induktives Laden. Darunter versteht man die drahtlose Energieübertragung im Nahfeld. Zwei Spulen werden in bestimmtem Abstand zueinander positioniert.

Spule 1 erzeugt durch Strom ein Magnetfeld, Spule 2 nimmt den Strom ab. Von Experten wird es als zu teuer, zu langsam und ökologisch zweifelhaft bezeichnet. Denn bei der berührungslosen Übertragung kommt es zu einem beträchtlichen Wirkungsverlust.

Dominik Fasthuber vom Institut für Energiesysteme und Elektrische Antriebe an der TU Wien relativiert: Nicht der Wirkungsverlust und die damit verbundene Emission sei derzeit das Problem, sondern fehlende Standards. „Da ist das induktive Laden jetzt dort, wo das konduktive vor zehn Jahren war, als es noch einen Wildwuchs an Steckern gab.“ Gut möglich also, dass das teuer hochgerüstete Auto mit vielen der angebotenen Systeme nicht kompatibel ist. Ein weiterer Nachteil ist die

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emissionsbedingte Beschränkung der Ladeleistung auf 11 kW. De facto sind die derzeit auf dem Markt befindlichen Systeme aber noch langsamer: Das „Wireless Charging“ genannte System von BMW kommt auf eine Ladeleistung von gerade mal 3,2 kW. Damit ließen sich die Hochvoltbatterien des BMW 530e laut Hersteller in rund dreieinhalb Stunden vollständig laden. Es handelt sich allerdings nicht um ein vollelektrisches Auto, sondern um einen Hybrid mit 9,2-kWh-Akku für 45 Kilometer elektrische Reichweite.

G ra z e r R ü s s e l . Im Vergleich zum induktiven Laden ist das konduktive Laden günstiger, schneller und einfacher in der Konzeption.

Aber lässt es sich auch automatisieren? Die Grazer Firma Easelink sagt: Ja. Ihr „Matrix Charging“ ist laut Gründer Hermann Stockinger die weltweit einzige vollautomatische und konduktive Ladetechnologie, die am Parkplatz keine bewegten Teile hat.

Dieser Ansatz ermöglicht ein robustes Ladesystem, das sich somit auch für die Outdoor-Anwendung eignet. Sicher kein Nachteil, will man eine möglichst flächendeckende Ladeinfrastruktur gewährleisten.

Technisch funktioniert „Matrix Charging“ so: Der so genannte Connector ist im Fahrzeug-Unterboden verbaut. Kommt das Auto über dem Pad zu stehen, verbindet sich das Auto automatisch mit dem am Boden montierten Pad. Dabei werden nur jene Kontaktflächen unter Spannung geschaltet, die wirklich vom Connector abge-

© SHUTTERSTOCK/EGGER & LERCH

Te c h n ik

der den Tankdeckel öffnet. „Die große Herausforderung liegt auf Roboter- und Sensortechnikseite“, berichtet der Projektverantwortliche Bernhard Walzel. Schon für uns Menschen sei es mitunter mühsam, den schweren Ladeschlauch in die dafür vorgesehene Vorrichtung zu bugsieren, so Walzel.

Mitunter sei der Stecker schwergängig oder könne wackeln. „Für ein automatisiertes System ist das noch komplizierter.“ Dennoch schaffte es das Projektteam, einen Prototypen zu entwickeln, der eine Lösung für große Parkhäuser sein könnte. Für zu Hause denkt Walzel an eine abgespeckte Version, die nur ein bestimmtes Fahrzeug laden kann und daher weit weniger kosten soll. „Unter 1.000 Euro“, hofft Walzel. Dass sich das in absehbarer Zeit realisieren lässt, hält er durchaus für möglich.

deckt sind. Easelink schreibt auf der Website von Übertragungsraten von 22 kW AC und einer Hochleistungsübertragung im DC Bereich. Geht es nach Stockinger, wird das System schon in den nächsten Jahren zum internationalen Standard.

Serienfahrzeuge sollen dafür ab Werk mit der Technologie ausgestattet werden. Viele der derzeit auf dem Markt erhältlichen Modelle ließen sich auch umrüsten. Ziel von Easelink ist es, automatisiertes Laden zum gleichen Preis einer Wallbox (derzeit etwa zwischen 1.000 und 1.500 Euro) und daher deutlich günstiger als die derzeit auf dem Markt erhältlichen induktiven Ladesysteme anzubieten.

Um das zu erreichen, ist man derzeit weltweit mit Autoherstellern und Zulieferern in Gesprächen.

Welches System wird sich durchsetzen? „Letzten Endes zählt wie überall anders auch der Preis“, ist Dominik Fasthuber von der TU Wien überzeugt.

In den nächsten Jahren sieht er das herkömmliche konduktive Laden vorne. Sollten allerdings voll automatisierte und fahrerlose Fahrzeuge auf den Markt kommen, „kann das Ganze eine völlig andere Dynamik bekommen.“

„Letzten Endes zählt wie überall anders auch der Preis.“

S c hwe ra rb e i t fü r Ro b o te r. Lässt sich automatisiertes Laden auch mit bestehenden Ladestandards realisieren? Mit dieser Frage beschäftigte sich ein Forschungsprojekt der TU Graz.

Die erfreuliche Antwort lautet: Ja. Ein handelsüblicher BMW i3 kann von einem normalen Industrieroboter angesteckt werden. Fahrzeugseitig musste im Versuch nichts Wesentliches verändert werden, außer dass ein kleiner Knopf eingebaut wurde,

Dominik Fasthuber, Institut für Energiesysteme und Elektrische Antriebe, TU Wien

überall. schnell. laden.

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K o mm e n t a r

ZUR PERSON

C h r i s t i a n C l e r i c i , Moderator, Journalist und Mitgründer der NewMotoGroup.

Für ihn zählt das Auto zur Kulturgeschichte des Menschen, Mobilitätswenden hält er für eine logische Entwicklung auf dem Weg, der das Ziel ist. Dass man dabei auch manchmal im Kreis fahren muss, versteht sich von selbst. www.newmotogroup.com

WIR MÜSSEN DIE WELT RETTEN. SAGT DER MENSCH.

unserer Art grunzen, „Oida, i bin do ned deppat und loss mi umaranondabimen.“

Das Universum unterdrückt ein schallendes Lachen, zu sehr könnte der Mensch sich erschrecken und womöglich aussterben, bevor er begriffen hat, dass nicht die Welt, sondern er sich retten muss.

Die Verunsicherung in Zusammenhang mit fundamentalen Veränderungen ist immer groß, aber anstatt blöde Antworten zu geben, könnte man die Ängste der Menschen auch einfach ernst nehmen und aufklären. Nicht jeder kann sich den ganzen Tag mit der Zukunft beschäftigen. Wenn nämlich der Stammtisch diese Aufgabe übernimmt, wird alles auf vier Rädern, das nicht röhrt und stinkt, weiterhin als größter Betrug an der Menschheit gelten.

Wollen wir jedes Mal so ein Theater machen, wenn eine Technologie die andere ablöst, und uns streiten, mit welchem Antrieb der Mensch von A nach B kommt? Ich will mir gar nicht vorstellen, was sich abspielt, wenn eines Tages die Brennstoffzelle durch den Quantensprung für jedermann ersetzt wird. „Oida“, werden dann die letzten

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Ich finde die Auseinandersetzung mit alternativen Mobilitätskonzepten bereichernd, sie sollte Lust auf Veränderung machen und uns nicht dazu verleiten, einander gegenseitig an die Gurgel zu springen. Die Lichter werden nicht ausgehen, weil jeder sein Auto an ein Verlängerungskabel vom Obi hängt, eher wird es finster, wenn wir uns weigern, nach vorne zu schauen, und auf vegane Kabel bestehen.

Viele Menschen haben gar keine Lust mehr darauf, ein halbes Leben für ein Stück Blech mit Motor zu arbeiten, während Wohnraum unbezahlbar wird und Städte am Verkehr ersticken. Sie wollen sich nicht mehr über Autos definieren, sondern mobil sein und saubere Luft atmen. Umsonst werden wir das alles nicht bekommen, auch nicht, indem wir denen ein schlechtes Gewissen machen, die einen Zündschlüssel umdrehen. Weder Politik noch Industrie oder der Einzelne kann die Mobilitätswende alleine stemmen, Kooperation und Mut werden nötig sein.

Apropos Mut. Haben Sie eigentlich schon mal in einen Elektrozaun gegriffen?

Ja, ich weiß, das braucht etwas Überwindung, aber erinnern wir uns: Der Erste, der sich das beim Schulausflug getraut hat, war immer der Held ...

A d v e r to r ia l

Viele Services, ein Ziel: Ressourcen schonen – Erfahrung und Innovation machen den Unterschied Denn unsere umfassenden Services erhöhen nicht nur Ihren Wohnkomfort – sondern sparen dabei auch noch Zeit, Geld und kostbare Umweltressourcen.

Techem ist seit 65 Jahren der zuverlässige Partner für die Immobilienwirtschaft. Diese langjährige Erfahrung und fundierte Branchenkenntnis ist die Basis von innovativen Produkten und Services, die den Bewohnern das Energie-, Wasser- und Kostensparen leichter machen.

Weltweit vermeidet die verbrauchsgerechte Abrechnung in von Techem betreuten Wohnungen jedes Jahr etwa 6,5 Millionen Tonnen CO2. Und ganz nebenbei sparen die Bewohner zusammen noch rund 1,5 Milliarden Euro für Erdgas, Heizöl oder Fernwärme ein. Wenn jeder nur das zahlt, was er auch wirklich verbraucht, lohnt sich Energieund Wassersparen für jeden Einzelnen. Erfahrungsgemäß sinkt allein dadurch der durchschnittliche Energieverbrauch um 20 Prozent und mehr.

Techem übernimmt die gesamte Dienstleistungs­ kette rund um die Themen Energie und Wasser: Dank intelligent vernetzter Messsysteme und modernster ­Abrechnungstechnik können sich die Kunden jederzeit auf eine einfache, faire und korrekte Verbrauchserfassung und -abrechnung verlassen.

Von innovativen Heizkostenverteilern über zuverlässige, fernablesbare Wärme- und Wasserzähler bis zu ­vernetzten Smart-Home-Lösungen und Energie­ sparkonzepten sind Sie bei Techem bestens beraten.

© TECHEM

Die EED kommt.

Techem ist schon da.

Intelligent vernetzte Messsysteme ermöglichen eine einfache, faire und korrekte Verbrauchserfassung und -abrechnung.

24. Dezember 2018: Die europäische Energie-­Effizienz-Richtlinie (EED) ist in Kraft getreten. Diese verpflichtet u. a. zu unter­ jährigen Verbrauchsinformationen für B ­ ewohner.

25. Oktober 2020: Die EED-Regelung ist in Österreich umzusetzen. ­Daher dürfen nur noch fernauslesbare – d. h. funk­ fähige – Z ­ ähler und Heizkostenverteiler neu installiert werden. Die Verbrauchsdaten müssen den Bewohnern mindestens halbjährlich, auf Anfrage viertel­ jährlich zur ­Verfügung gestellt werden.

01. Januar 2022: Unterjährige Verbrauchsinforma­tionen müssen ­mindestens monatlich zur ­Verfügung gestellt werden.

01. Januar 2027: Bereits installierte, nicht f­ernauslesbare Geräte ­müssen nachgerüstet bzw. ausgetauscht werden.

© ISTOCK/NOIPORNPAN

Techem empfiehlt für die Immobilienwirtschaft

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Steht aufgrund des Maß- und Eichgesetzes ein Tausch der Erfassungsgeräte bevor, sollte sofort auf ­fernablesbare Technologie gesetzt werden, um spätere Mehrkosten für Umrüstungen zu vermeiden.

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GADG SUMMERTIME – AND THE LIVING IS E-ASY Text: Michael Gintör

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Na bitte: Der Sommer ist da und damit verbunden die gute alte Frage: Was macht man mit der vielen Freizeit? Und, noch wichtiger: Wohin mit dem Urlaubsgeld? Flugreisen sind schlecht fürs Klima, dementsprechend viel Körberlgeld bleibt über und will umweltverträglich ausgegeben werden.

Hier ein paar Gedankenanregungen für den umweltbewussten Weekend Warrior.

GETS

F r e iz e it

Es gibt ja kaum etwas Inadäquateres als röhrende Jetskis mit 270 PS und Macho-Posern in Schwimmwesten drauf. Dennoch hat die Idee vom Motorradfahren auf dem Wasser etwas für sich. Oder jedenfalls die Entwicklung der ungarischen Designschmiede Narke, die den Elektrojet entwickelte. Er sieht aus wie eine gelungene Mischung aus Batmobil und Tarnkappenbomber, ist aber ebenso laut- wie emissionslos. Dennoch stehen immerhin 45 PS auf dem Zulassungsschein, womit bis zu 55 km/h möglich sein sollen.

© SEGWAY

Selbst ausbalancierende E-Skates von Segway. Gesehen im firmeneigenen Shop um 349 Euro. segway.com

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Der Manta 5 Hydrofoiler XE-1 verbindet gleich mehrere Innovationen zu einer einzigen Spaßmaschine. Das Gerät ist gleichzeitig E-Bike und Tretboot auf Basis der aus dem Big-Wave-Surfen stammenden Hydrofoil-Technologie. Sein Erfinder Guy Howard-Willis hat dafür 2017 den New Zealand Best Design Award erhalten.

Der Elektromotor bringt 400 Watt auf. respektive unter die Wasseroberfläche. Beworben wird das schräge Gefährt damit, es biete ein „surreales“ Fahrerlebnis. Ein Claim, der glaubwürdig wirkt. Wer fürchtet, keines der hippen Geräte zu ergattern, kann sich mit 10 Prozent Anzahlung ein Vorkaufsrecht sichern.

E

Mischung aus E-Bike und Tretboot: der Manta 5.

Kaufpreis: ca. 6.700 Euro. manta5.com

Leiser Jetski: Der Elektrojet von Narke. Kaufpreis: ca. 44.000 Euro. narke.com

Auch die guten alten Rollschuhe respektive Inline-Skates bekommen in diesem Jahr ein elektrisches Makeover. Verantwortlich dafür sind die Masterminds von Segway: Deren Drift W1s sind sich selbst ausbalancierende Rollschuhe. Sie schaffen knapp über 10 km/h, sind also für die Donauinsel oder zum Fahren an der Salzach okay. Aber nicht allzu weit, denn der Akku hält nur bis zu 45 Minuten. Einen fashionablen Helm, falls das Selbst-Ausbalancieren dann doch nicht klappen sollte, gibt es gratis dazu. Nachteil bei der Sache ist, dass der einzelne „Schuh“ an die vier Kilo wiegt. Wenn die Batterie ausgeht ...

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Federleichtes E-Surfboard aus Carbon von Esurf. Der Kaufpreis soll bei ca. 15.000 Euro liegen. www.esurf.com

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D B IK

ES

Spektakulär sind auf jeden Fall die technischen Daten für das Esurf-Jetboard: 27 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von über 60 km/h versprechen eine Menge Badefreude. Das knapp 24 Kilo schwere und nur 172 Zentimeter lange Board aus Schweden passt außerdem in so gut wie jeden Kofferraum und versorgt den geneigten Surf-Aficionado mit Daten über Geschwindigkeit, G-Force und GPS-Position.

Allerdings kann man sich bei den knapp 30 Minuten Fahrzeit, die der Akku zulässt, wohl nicht einmal am Neusiedlersee verfahren! Momentan gibt es das Spaßgerät aber ohnehin nur als Beta-Modell.

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Scrambler – das elektrische Adventure Bike aus Kalifornien.

Kaufpreis: zwischen 1.500 (City Scrambler) und knapp 3.000 Euro (Hyper Scrambler). www.juicedbikes.com

Mit einer gewagten Mischung aus RetroDesign und Hightech wollen die Kalifornier von Juiced Bikes den Markt erobern, und die Chancen stehen gut: Die drei Modelle, der Camp, City und Hyper Scrambler, haben Stil und machen schon beim Anschauen Spaß.

Rein technisch sind sie sowieso cooler, als die Polizei erlaubt: Die beiden Basismodelle City und Camp schaffen 45 km/h und 50 Kilometer Reichweite, und zwar sowohl auf der Straße als auch im Gelände. Noch radikaler ist der Hyper Scrambler, der bis zu 55 km/h aus seinem 1.100-Watt-Motor herausholt. Wie es dabei um die Zulassung auf Europas Straßen steht, ist freilich eine andere Frage.

F r e iz e it

Das Smacircle S1 ist ein faltbares E-Klapprad für die City.

Preis: ca. 880 Euro (auf Indiegogo) smacircle.com

© SMACIRCLE

Richtig praktisch ist das Smacircle S1 für den passionierten City Slicker: Das sieben Kilo schwere Carbon-Klapprad passt gefaltet in jeden Rucksack – naja, fast jeden – und schafft an die 18 km/h. Mehr als genug für den regulären Stadtbetrieb. Auch die 20 Kilometer Reichweite dürften für einen normalen Arbeits- oder Sightseeing-Tag locker reichen. Da lassen sich schon ein paar Runden um den Buckingham Palace drehen. Der Preis ist ebenso vernünftig wie das Design. Einen korrespondierenden Rucksack beziehungsweise Trolley kann man gleich dazukaufen. Fazit: Ein Must-have für den umweltbewussten Digital Entrepreneur.

A d v e r to r ia l Start in eine e-mobile Zukunft:

Die Ladelösung für Wohnanlagen und Mehrparteienhäuser Der Direktanschluss einer WallBOX an den Wohnungszähler ist zwar derzeit oft einfach umsetzbar, kann allerdings bei entsprechend hoher Last (11 kW) rasch zu Netzlastproblemen führen. Bei größeren Wohnanlagen ist somit eine Erweiterung des Netzanschlusses erforderlich.

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Wa l l B OX C i t y S o l u t i o n : D i e L a d e l ö s u n g fü r M i e te r/ E i g e n t ü m e r vo n M e h rp a r te i e n h ä u s e rn Dieses Produkt ermöglicht es Wohnbauträgern oder Eigentümergemeinschaften sehr einfach und kostengünstig, den Bewohnern eine E-Ladeinfrastruktur zur Verfügung zu stellen.

Durch eine Betreiberlösung wird sichergestellt, dass die Ladeinfrastruktur durch intelligentes Lastmanagement netzschonend und sehr flexibel ausgebaut werden kann. Diese Lösung ist zwar vor allem für den Neubau von Wohnanlagen besonders gut geeignet, kann allerdings auch bei Bestandsanlagen im Bereich Vermietung mit Zustimmung der Wohnbauträger einfach umgesetzt werden.

Grundlagen für einen einfachen Ausbau von Ladeinfrastruktur. Mittels Lastmanagement und der Anbindung an ein Backend-System steht den Wohnbauträgern ein „Sorglos-Paket“ zur Verfügung.

Vo r te i l fü r M i e te r/ E i g e n t ü m e r

Vo r te i l fü r Wo h n b a u t rä g e r

Den Mietern/Eigentümern steht im verdichteten Wohnbau bzw. in den Mehrparteienhäusern auf ihrem Parkplatz exklusiv eine WallBOX zum Laden ihres Elektroautos zur Verfügung.

Die Ladestation wird mit einer Leistung von max. 11 kW ausgeführt und mit Öko-Strom beliefert. Durch Betriebsführung, Fernüberwachung und eine 24-Stunden-Hotline ist ein schnelles, einfaches und zuverlässiges Laden gewährleistet. Die Ladekosten werden verbrauchsabhängig verrechnet.

Wohnbauträger können ihre Immobilien einfach und kostengünstig „E-Mobilitäts-fit“ machen und dadurch aufwerten. Durch den Einbau der Basisinfrastruktur schaffen sie die

Nähere Informationen unter 0732/3400-8080 oder www.strommobil.at

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W i rt s c h a f t

G I G A

DER UND SEIN REICH Wer ist der größte E-AutoHersteller der Welt? Tesla? Falsch: BYD aus China liegt vorn.

Seine PKW dominieren den riesigen Heimatmarkt, seine Busse erobern die Welt.

Text: Florian Streb

Im April präsentierte BYD den größten E-Bus der Welt: Er fasst bis zu 250 Personen.

Im ersten Quartal 2019 verkaufte BYD weltweit 71.500 Elektroautos – und damit 8.500 mehr als Tesla. Der chinesische Konzern liefert dem amerikanischen Konkurrenten ein Kopfan-Kopf-Rennen bei den Absatzzahlen. Letztes Jahr hatten die Amerikaner knapp die Nase vorn (245.000 zu 229.000), davor dreimal BYD. Relativierend kann man anfügen, dass ein beträchtlicher Teil von BYDs Absatz Plug-in-Hybride sind – im ersten Quartal waren es rund 35 Prozent –, während Tesla ausschließlich reine E-Autos verkauft.

Fo ku s a u f C h i n a . Aber wie kommt es, dass ein ­ -Auto-Produzent auf Augenhöhe mit Tesla hierzulande nur E Branchenkennern ein Begriff ist? Vor allem liegt das daran, dass BYD das meiste Geschäft in China macht – deutlich über 80 Prozent seines Auto-Umsatzes. Und der chinesischen Markt ist riesig: Mehr als eine Million vollelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride wurden dort letztes Jahr zugelassen. Fast jedes zweite E-Auto weltweit ist in China unterwegs. Der Staat fördert Elektromobilität massiv, etwa durch ­Kaufsubventionen und öffentliche Aufträge.

So verkaufte BYD bereits über 100.000 Taxis. Mehr als

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8.000 davon sind alleine in der Stadt Taiyuan unterwegs.

Zum Vergleich: In ganz Österreich v­ errichten i­nsgesamt etwa 20.000 Taxis und Mietwägen ihren Dienst.

BYD – der Name steht für „build your dreams“ – entstand Ende der 1990er als kleiner Akkuproduzent und ist heute ein Mischkonzern mit 220.000 Mitarbeitern. Auch Elektronik, Züge und Hausspeicher gehören zur Produktpalette.

Die Fahrzeugsparte liefert etwas mehr als die Hälfte des ­Umsatzes von 17 Milliarden Dollar pro Jahr.

Vo n Tax i b i s Tru c k . Dabei deckt BYD den kompletten Markt an E-Fahrzeugen ab: von PKW über Transporter, Busse, LKW, Baumaschinen und Stapler bis zu Spezialfahrzeugen für Häfen, Flughäfen und Bergbau. Viele davon werden auch international vertrieben: 200 vollelektrische Müllautos lieferte BYD etwa an Brasilien, diverse Spezialtrucks an den Hafen von Los Angeles, Lieferfahrzeuge an UPS und DHL. In Europa sind es vor allem Busse, mit denen BYD groß im Geschäft ist. Sogar einige von Londons berühmten Doppeldeckern sind bereits E-Modelle des chinesischen Herstellers.

N T

www.emcaustria.at EMC Elektromobilitätsclub @1_EMC_Austria emcaustria

Wir bewegen die eMobilität Der ElektroMobilitätsClub ist die eMobile Plattform, welche alle E-Mobilisten, Betriebe, Institutionen sowie Ladestromanbieter vereint. Gemeinsam verhelfen wir der Elektromobilität in Österreich zum Durchbruch!

© BY D

Vorteile, Mitglied beim EMC zu werden:

Fa b ri k vo r Ö s te rr e i c h s To r e n . Nicht alles ist dabei made in China: Nur 75 Kilometer von Österreichs Grenze im ungarischen Komarom steht seit 2017 eine Bus-Fabrik von BYD. Etwa 400 Busse pro Jahr werden hier montiert. Über 50.000 Stück hat BYD weltweit bereits verkauft. Besonders beeindruckend ist dabei das jüngst präsentierte Modell K12A, das speziell für den Einsatz im Metrobus-System Trans-Milenio der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá entwickelt wurde: Ein 27 Meter langer, vollelektrischer Gelenkbus mit 250 Sitzplätzen.

•

Service-Hotline bei Fragen

•

Informationen über Förderungen, Rabatte, etc.

•

Unterstützung bei Neu- bzw. Verkauf und technischer Support bei Installationen

•

Club-Ladekarte mit vielen Vorteilen

•

Vernetzung und Insider-Informationen von Experten aus der Praxis

•

Exklusive Teilnahme bei Veranstaltungen

•

2x im Jahr das Fachmagazin „e:mobil“

•

Bestkonditionen im eKFZ-Versicherungsbereich

•

Monatliche Kompetenztreffen

•

Ermäßigtes Ladezubehör

BY D s A k ku s s i n d a n d e r s . Bemerkenswert ist neben all den Zahlen auch die Batterietechnik, auf die BYD setzt: Verwendet werden nämlich vor allem Lithium-Eisenphosphat-Akkus. Diese erreichen nur eine geringere Energiedichte als das LiNiCoAlO2-System, das weltweit dominiert und auch bei Handys und Laptops zum Einsatz kommt. Die BYD-Akkus sind deshalb bei gleicher Kapazität schwerer und klobiger – dafür aber mechanisch stabiler, hitzebeständiger und preiswerter.

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E-MOBIL INS JAHR

Österreich-Prognose: Eines der Leuchtturmprojekte in der Klimaund Energiestrategie 2030 ist die E-Mobilität. So könnte Österreichs Fahrzeugpark in zehn Jahren aussehen – vorausgesetzt, der Verkauf von E-Autos entwickelt sich wie in den letzten Jahren. Text: Arndt Müller

A n z a h l E l e k t r o fa h r z e u g e ( 1 2 / 2 0 1 8) :

20.831

E N T W I C K LU N G D E R E- M O B I L I TÄT B I S J E T Z T

E-AUTO-BESTAND IN ÖSTERREICH

6.757 Neuzulassungen reine E-Autos 2018:

14.618

+24,4 %

9.073

Anteil privater E-Autos:

20 %

5.032 3.386

146 223 353 2008 2009

40

2010

989 1.389 2011

2012

2.070 2013

2014

2015

2016

2017

2018

QUELLE: Österreichische Energieagentur

2030

Im Ü b eRu r b blic r ikk

E N T W I C K LU N G D E R E- M O B I L I TÄT A B J E T Z T

FAHRZEUGBESTAND BIS 2030 Entwicklung Neuzulassungen n a c h A n t ri e b s a r t b i s 2 0 3 0 350.000

300.000

250.000

200.000

Schreibt man den bisherigen Trend zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs fort, wird im Jahr 2030

jedes 4. Fahrzeug, das neu zugelassen wird, ein E-Fahrzeug sein.

Insgesamt werden dann

595.000 reine E-Autos 533.000 Plug-in-Hybride und

auf Österreichs Straßen unterwegs sein.

In Summe sind das

1.128.000 Autos, für die Ladestationen erforderlich sind.

Derzeit gibt es knapp

150.000

VERBRENNUNGSMOTOR

100.000

HYBRID PLUG-IN-HYBRID E-AUTO

50.000

WASSERSTOFF-AUTO 0 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 QUELLE: ÖAMTC

S t r o mve rb ra u c h d u r c h E- M o b i l i t ä t Im Jahr 2030 wird der Stromverbrauch durch E-Mobilität jährlich um 3,3 Terrawattstunden (T Wh) angestiegen sein (3.400 Kilowattstunden pro E-Auto). Dies entspricht dem heutigen Stromverbrauch von rund 747.000 Haushalten. Gemessen am jetzigen Gesamtstromverbrauch sind das etwa 5 %, also so viel, wie derzeit auf den gesamten Verkehr (inklusive Schiene) entfällt.

5.000

öffentliche E-Tankstellen in Österreich, bis 2030 werden

113.000

41 %

2%

Landwirtschaft

29 %

Private Haushalte

Produzierender Bereich

Aktueller S t r o mve rb ra u c h in Ö s te rr e i c h : 6 3 T Wh QUELLE: www.bmnt.gv.at

erforderlich sein.

5%

Verkehr

23 %

Dienstleistungen

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„Gut essen, gut trinken, gemütlich sein“, lautet das Motto der E-Mobility-Enthusiasten.

ACHTUNG, ANSTECKEND! Jeden zweiten Donnerstag im Monat trifft sich der Zoe-Club in Wien und Umgebung zum Stammtisch. E-Mobility-Enthusiasten kommen an wechselnden Orten zusammen, um sich beim ungezwungenen Plausch auszutauschen. Ein Lokalaugenschein.

Ein Blick auf den Parkplatz des Landgasthofs genügt, um zu wissen, dass das abendliche Treffen, das heute hier stattfindet, unter einem besonderen Motto steht: Die vorwiegend weißen Autos parken medienwirksam inszeniert in Formation, die Schrift der Nummerntafeln schimmert grün.

Nur zwei schwarze Taferl haben sich hierher verirrt – das Auto des Wirts und das des Journalisten.

Letzterer fühlt sich ob des Dieselgeruchs seines Wagens ein wenig unwohl. Das müsse er aber nicht, winkt Friedrich Müller ab, Vorstandsmitglied und Schriftführerstellvertreter des Zoe-Clubs.

Denn missioniert werde hier nicht. „Gut essen.

Gut trinken. Gemütlich sein.“ Das sei der Zweck der regelmäßigen Clubtreffen. Aber natürlich gehören auch gute Gespräche dazu. Und zu erzählen gibt es genug, denn die Mitglieder des Zoe-Clubs sind, das merkt man schnell, allesamt Idealisten und Individualisten. Und als solcher

D E R Z O E- C LU B

A b s c h a l te n und aufladen

Text: Markus Deisenberger

erlebt man einiges: Der eine fährt mit dem Auto, das nominell nur eine Reichweite von 120 Kilometern hat, 220 Kilometer weit. Der andere rechnet seiner ungläubigen Verwandtschaft vor, wie viel Energie er beim Bremsen den Jauerling herunter erzielt. „Und? Was habt ihr bei eurer letzten Fahrt erzeugt?“, habe er ihnen entgegengeschmettert.

Alle lachen. Wieder ein anderer ist mit seinem E-Auto bis ans Nordkap gereist und straft damit alle Lügen, die immer noch behaupten, E-Autos seien nicht alltags- oder urlaubstauglich. Genau für solche Geschichten ist der Stammtisch da. „Wir waren Pioniere. Wenn einer 140 Kilometer weit kam, hat uns das motiviert“, so Müller über die Anfänge des Clubs. „Man hat sich an den Leistungen anderer hochgezogen.“ Klar, lenkt er ein: Manche ließen sich für E-Mobility einfach nicht begeistern. „Man muss schon der Typ dafür sein …“ Genau das ist die Frage: Was sind das für Typen?

„Fahren wir doch auf eine Pizza nach Klagenfurt“, lautete der Eintrag, der Anfang 2014 in der Online-Community „Going Electric“ den Stein ins Rollen brachte.

Wenig später fuhren fünfzig Renault Zoes zwar nicht nach Klagenfurt, aber nach Graz. Das erste von mittlerweile fünf alljährlichen Zoe-Treffen fand statt. Heute gibt es zusätzlich monatliche Stammtische an verschiedenen Orten in Österreich. Der Verein zählt 364 Mitglieder (Stand 01/2019), organisiert Veranstaltungen und bietet seinen Mitgliedern Tipps und Tricks rund ums Elektroauto.

Das große Ziel: Eine Zukunft ohne Emissionen. Für eine Mitgliedschaft muss man übrigens nicht zwingend einen Renault Zoe besitzen. „Das war einfach das erschwinglichste Auto, das anfangs alle fuhren“, so Vorstandsmitglied Friedrich Müller.

Alle Infos unter: www.zoe-club-austria.at

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Re p o r ta g e Austausch unter ­G leichgesinnten: Der Zoe-Club trifft sich vor den Toren Wiens.

Fri e d ri c h M ü l l e r fing an, sich mit E-Mobility zu beschäftigen, als sein Arbeitgeber, ein Technologie­ unternehmen, 4.000 Personen kündigte. „Wir versuchten, einschlägige Projekte an Land zu ziehen“, erklärt er. Die Firma verließ er, die Liebe zur E-Mobility blieb, als er sich selbstständig machte. Zunächst vermietete er E-Autos in Wien und war damit ein Pionier. „Noch 2012 schauten uns die Leute an, als kämen wir vom Mars.“ Auch ein privates E-Auto kaufte er sich. 2014 fand das erste Zoe-Treffen statt. „Es war wie bei einem entstehenden Planeten“, schwärmt er. „Zuerst hat

sich der Sternenstaub angehäuft.“ 50 Leute kamen zusammen, um von Wien nach Graz zu fahren. „Ladestationen am Semmering?“, wurde er gefragt. „Was für ein Idiot fährt mit dem E ­ lektroauto von Wien nach Graz?“ Heute baut Müller die Ladestationen, die er damals gebraucht hätte, mit seiner Firma E ­ nomics selber. In die Zukunft blickt er optimistisch: „Viele Carsharing-Vereine und neue Finanzierungsmodelle drängen in den Markt. Und auch die Batterien sind leistungs­fähiger geworden.“ Dennoch geht ihm persönlich die Entwicklung viel zu langsam.

© HEIDRUN HENKE

Friedrich Müller: „Was für ein Idiot fährt mit dem Elektroauto von Wien nach Graz, wurde ich gefragt.“

Von wegen „begrenzte Reichweite“: Lucas Hudribusch fuhr mit seinem Hyundai Ioniq bis zum Nordkap.

Lu c a s H u d ri b u s c h war mit seinem E-Auto schon in 13 Ländern und zweimal am Nordkap. „Wenn man sich vorher anschaut, wo man laden kann und welche Karten man dafür braucht, ist das heute kein Problem mehr“, sagt er. „Ich hab halt immer alle Karten dabei.“ 2017 mied er Polen auf dem Weg zum Nordkap noch, „weil es dort kaum Ladestationen gab.“ Mittlerweile habe man aufgerüstet. Auch in Estland, Lettland und Litauen komme man problemlos voran. Nur auf den letzten 500 Kilometern bis zum Nordkap gebe es

keine Schnelllader, so Hudribusch. Überall sonst muss man keine überlangen Pausen mehr einlegen, wenn man sein Auto mit Strom volltanken will. Doch Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste: „Wenn man nicht weiß, wie zuverlässig die Ladestationen sind, fährt man besser nicht ganz leer hin, um notfalls noch eine ­Ausweichstation anfahren zu können.“ Er empfiehlt, nicht unter 20 Prozent Ladeleistung zu kommen. Also: Ein bisschen Planung, und es geht nahezu ­emissionsfrei bis ans Ende der europäischen Welt.

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Ka rl N u t z betreibt gemeinsam mit anderen einen kleinen Carsharing-Verein. „Move Herzogenburg“ stellt seinen Mitgliedern zwei Autos in Herzogenburg und eines in ­Traismauer zur Verfügung. „Funktioniert gut, könnte aber noch besser sein“, meint er. Denn der Erfolg eines solchen Projekts stehe und falle mit der Dichte des Netzes, so Nutz. „Für manche ist der Weg zum Auto einfach zu weit.“ Sein Traum: Flächendeckend in jeder Gasse ein E-Car. Davon sei man aber noch weit entfernt. Genau deshalb überlegt er, eine Art Shuttle-Service zu errichten. Mit dem E-Taxi zum E-Car?

Warum nicht. Er selbst ist Enthusiast: Als der Verein 2013 startete, gab es gleich einen Wettbewerb. Es ging darum, mit der damaligen Version des Renault Zoe eine möglichst weite Strecke zurückzulegen. Der Sieger hieß: Karl Nutz. Der nämlich hatte sich im Eco-Modus in den Windschatten von LKW geklemmt und war so mit dem Auto, das nominell etwa eine Reichweite von 120 Kilometer hatte, ganze 220 Kilometer weit gekommen. „Mit der aktuellen Version würde ich so wahrscheinlich 400, 450 Kilometer schaffen“, ver­mutet er, und seine Augen funkeln dabei.

Roland Jestrabek: „Ständig borgt sich jemand mein Auto aus.“

Karl Nutz: „Elektrisch fährt man bewusster, langsamer und genussvoller.“

Ro l a n d J e s t ra b e k war von der E-Mobility schon vor zwanzig Jahren fasziniert. „Der Elektrohändler gegenüber hatte ein E-Auto“, erzählt der Techniker. „Damals noch mit Blei-Akku.“ Ein Aha-Erlebnis. „Dann hab ich den Film ,Plastic Planet‘ gesehen, und es hat klick gemacht.

Man muss etwas für die Umwelt tun, dachte ich.“ Also schaffte er sich ein gebrauchtes E-Auto an.

Spätestens nachdem er aus Wien zu seiner Freundin nach Niederösterreich gezogen war, erwies sich das

G r e g o r Te rr e r sollte für seinen Arbeitgeber prüfen, ob es sich auszahlen würde, die interne Fahrzeugflotte auf rein elektrisch umzustellen. Das Problem: Die Investition musste sich innerhalb des Durchrechnungszeitraums von zweieinhalb Jahren rechnen. Das tat es damals knapp nicht, was ihn ungemein fuchste. „­Privat aber sieht das anders aus“: Zwar war der Anlagenbauer, als mit dem Zoe 2013 das erste wirklich leistbare Fahrzeug auf den Markt kam, noch nicht mutig genug. Aber schon ein Jahr später sagte er sich: „Wenn ich damit von der Arbeit nach Hause komme –

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das sind zwar nur 35 km, aber man muss von Krems rauf ins Waldviertel 400 Höhenmeter überwinden, dann mach ich’s. Dann kauf ich mir einen.“ Gesagt, getan. Die Community des Clubs fand er sehr hilfreich: „Nicht selten wusste ein anderes Vereinsmitglied mehr als der Mechaniker – einfach weil er das gleiche Problem schon vor Monaten hatte und es irgendwie lösen musste.“ Etwa das mit dem Laub, das sich gerne unter der Motorhaube sammelte. „Wenn man das nicht raustut, sammelt sich später Schnee. Und wenn der auftaut, drückt es das Wasser ins ­Armaturenbrett …“

Gregor Terrer (links): „Die Community des Clubs war ungemein hilfreich.“

auch wirtschaftlich als „eine super Investition“. „Wenn man täglich 170 Kilometer pendelt, braucht man bis zu 350 Euro monatlich für Benzin“, so Jestrabek. Jetzt fährt er die 40.000 Kilometer im Jahr alle elektrisch und braucht nur etwa 80 Euro monatlich für den Strom. Ein Effekt, der nicht unentdeckt blieb: „Wenn meine Freundin zur Chorprobe fährt, nimmt sie mein Auto. Wenn der Schwiegersohn zum Turnen fährt, nimmt er mein Auto.“ „Ständig borgt sich jemand mein Auto aus“, lacht er.

© HEIDRUN HENKE

L iv e d a b e i

Herbert Rainer: „Jedem, der E-Autos in Zweifel zieht, empfehle ich, sich einmal in der Stadt an eine Kreuzung zu stellen und tief einzuatmen, wenn die Ampel von Rot auf Grün springt.“

H e rb e r t R a i n e r fasst den Wahnsinn der fossilen Energiegewinnung so zusammen: „Wir pumpen das Erdöl aus dem Boden, transportieren es quer über den halben Globus, machen in der Raffinerie Benzin draus, verbrennen es danach und atmen die verpestete Luft ein.“ Das müsse doch irgendwann ein Ende haben. „Egal, welches E-Auto, einfach mal probieren“, empfiehlt er deshalb, „dann hat sich das mit

den Verbrennern erledigt.“ Warum? „Man steigt ins Gas und wundert sich: Es ist leise, man muss nicht kuppeln, keine Drehzahl überwachen. Und das Beste: Es stinkt nicht.“ Ein weiteres Argument für E-Autos: Bei der Schummel-Software der Verbrenner ließen sich allenfalls noch ein paar Prozente rausholen, so Rainer. „Bei Batterien gibt es noch jede Menge Verbesserungspotenzial.“

A d v e r to r ia l

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SOLL ICH STERBEN, DAMIT ZWEI ANDERE GERETTET WERDEN? Autonomes Fahren in der Stadt? Roboter mit Moral? Der Maschinenethiker Oliver Bendel gibt Antwort auf die brennenden Fragen der Robotik.

Ein Gespräch über leere Verantwortung und totale Kontrolle.

Text: Markus Deisenberger

H e rr B e n d e l , ka n n e in e M a s c h in e e in e M o ra l h a b e n o d e r m o ra li s c h e Ent s c h e id un g e n t re f fe n?

Das kommt darauf an, was man unter Moral versteht. Zunächst ist das eine Metapher: So wie man sagt, dass der Brief einen Kopf hat, kann man sagen, die Maschine habe eine Moral. Mit dem Terminus technicus, der daraus entstanden ist, meinen wir Maschinenethiker nicht, dass die Maschine eine vollständige menschliche Moral hat.

Das würden wir nie behaupten, aber die Maschine bildet bestimmte Aspekte menschlicher Moral ab.

We l c h e As p e kte s in d d a s?

Menschliche Moral ist sehr komplex. Sie besteht sowohl aus rationalen als auch aus emotionalen Elementen wie Intuition und Empathie. Das hat die Maschine natürlich noch nicht. Was sie aber hat, was man ihr beibringen kann, das sind moralische Regeln. Man kann die Maschine sogar dazu bringen, dass sie diese anpasst. Auch manche Menschen halten sich ausschließlich an vorgegebene Regeln – eine eher schwache Moral.

D e r a m e rika n i s c h e Ph ilo so p h Ja m e s M oo r b e h auptet , e in e vo ll e M o ra l kö n n e e in e M a s c h in e n ic ht h a b e n , we il ih r d a s I c h - B ewu s st s e in fe h l e .

Wie s e h e n S ie d a s?

Ich-Bewusstsein reicht ja noch gar nicht. Ein hoch entwickeltes Tier wie ein Schimpanse, das einen auf sein Fell gemalten Fleck im Spiegel sieht, versucht nicht, den Fleck am Spiegel wegzumachen, sondern an sich selbst. Es hat eine Form von Selbstbewusstsein. Das heißt aber nicht, dass

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dieses Tier eine Moral hätte. Dazu muss noch mehr kommen. Der Roboter Pepper hat keine Emotionen, kann aber welche zeigen. So gesehen könnte die Simulation von Bewusstsein oder etwas, das mit Ich-Bewusstsein zusammenhängt, schon möglich sein. Einen vollumfänglich moralischen Akteur aber können wir nicht bauen. Der nämlich hat Bewusstsein als mentalen Zustand, Denkfähigkeit und Willensfreiheit. Davon sind wir noch weit entfernt.

Die Maschinenethik hat die Moral von autonomen oder teilautonomen Programmen und Maschinen zum Gegenstand, etwa von Agenten, bestimmten Robotern und bestimmten Drohnen. Sie kann als Pendant zur Menschenethik angesehen werden.

In ih re m B u c h „G run d fra g e n d e r M a s c h in e n et h ik “ b efürc htet Cat rin M i s s e lh o rn , we n n wir M a s c h in e n e nts c h e id e n l a s s e n , d ro h e e in Ve rlu st vo n Ve ra ntwo r tun g . Wa s m e in e n S ie?

Wenn wir Verantwortung an eine Maschine abgeben, ist da nichts, was Verantwortung tragen kann, und daher auch nichts, was wir zur Verantwortung ziehen können. In vielen Fällen ist das kein Problem. Wenn ich in meiner Wohnung bestimmte Entscheidungen auf eine Maschine übertrage, macht die Maschine in meiner Abwesenheit einfach das, was ich sonst machen würde. Das ist nicht verantwortungslos von mir. Nur die Maschine

„Man bräuchte einen Fahrlehrer, der dem Auto ständig die Verrücktheit der Welt erklärt.“ Oliver Bendel

Exper te im G e s p r ä c h

ZUR PERSON

© KAI R. JOACHIM

ist verantwortungslos, in einem ganz unproblematischen Sinn. Draußen in der Welt ist das grundlegend anders: Wenn ich die Verantwortung auf ein Auto übertrage und dieses sie im Straßenverkehr gar nicht tragen kann, wenn sie ins Leere läuft bzw. sich auflöst, ist das sehr wohl problematisch.

Sie haben sich vehement gegen einen Einsatz von vollautonomem Fahren in Städten ausge sprochen . ­W e shalb?

Manchmal kennt man in Deutschland den Unterschied zwischen Automobilindustrie und Politik nicht mehr. Es geht um die Durchsetzung von Interessen. Die Produkte sollen sich verbreiten und überall genutzt werden können. Einmal abgesehen davon: Gegen das autonome Fahren an sich habe ich nichts. Es sollte nur dort stattfinden, wo es sicher ist, und das sind für mich Autobahnen.

Die sind übersichtlich, relativ gerade und mehrspurig. Wenn dort Unfälle passieren, was ab und zu der Fall sein wird, wird man das eher wie einen Flugzeugabsturz werten, der regelmäßig alle paar Jahre passiert, was betrüblich ist, die meisten von uns aber nicht davon abhält, weiter ins Flugzeug zu steigen. In Städten aber wird autonomes Fahren auf viele Jahre hinaus noch von der Komplexität der Umgebung überfordert sein. Dort gibt es viele bewegte und unbewegte Objekte, die es zu beurteilen gilt. Wir Menschen können ganz schnell priorisieren, das Auto nicht. Es muss alles identifizieren und analysieren und daher fast zwangsläufig auch zu Fehleinschätzungen kommen. Insgesamt ergeben sich in Siedlungen praktische Dilemmata, die schwer zu lösen sind.

S o, wie d a s so g e n a n nte Tro ll ey- Pro b l e m , b e i d e m e in e St ra ße n ba h n au f e in e We ic h e m it e in e r G rup p e vo n fünf G l e i s a rb e ite rn d rau f zura st . Au f d e m N e b e n g l e i s ste ht n ur e in Arb e i te r. Da r f d ie We ic h e so um g e ste llt we rd e n , d a s s d e r Arb e ite r stirbt , we il m a n d a m it d ie G rup p e ret tet ? O d e r : Da r f e in e M a s c h in e e in e n a lte n M a n n für e in kl e in e s Kin d o pfe rn?

Das Trolley-Problem gehört zu den Gedanken­ experimenten. Diese sind wichtig und dienen beispielsweise dazu, die Haltung eines Menschen abzufragen. Für den Straßenverkehr sind sie deshalb interessant, weil man aus ihnen bestimmte

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O l ive r B e n d e l (geb. 1968 in Ulm an der Donau) studierte Philosophie und Germanistik sowie Informationswissenschaft und promovierte über anthropomorphe Softwareagenten. 2009 wurde er von der Hochschule für Wirtschaft FHNW zum Professor ernannt.

Heute gilt Bendel als einer der führenden Maschinenethiker unserer Zeit. Er selbst versteht sich als Roboterphilosoph, der das Verhältnis zwischen Mensch und Maschine untersucht und danach fragt, wie die Maschine der Gegenwart und Zukunft beschaffen ist, sein wird und sein soll.

Ansätze ableiten kann, wie das Quantifizieren oder Qualifizieren. Was im Leben auftritt, sind praktische Dilemmata. In der Realität wird es kaum passieren, dass sechs Leute in dieser Weise auf den Gleisen stehen. Mann gegen Frau, E ­ rwachsener gegen Kind – dazu kann es ­kommen.

D ie Et h ikko m m i s s io n „ Auto n o m e s un d ve rn etzte s Fa h re n“ h at s ic h 2017 fe stg e l e g t: B e i un au swe ic h lic h e n U nfa ll s itu atio n e n s e i je d e Q u a li f izie run g n a c h p e r sö n lic h e n M e rkm a l e n ( Alte r, G e s c h l e c ht , ­k ö rp e rlic h e o d e r g e i stig e Ko n stitu tio n) g e n au so wie e in e Au fre c h n un g vo n O pfe rn unte r s a g t . Wie b e ur te i l e n S ie d a s?

Es gab keinen einzigen Maschinenethiker in dieser Kommission, aber einen Weihbischof. Ich weiß nicht, wie viel in der Bibel über autonome Autos geschrieben steht, aber ich vermute mal: nicht allzu viel. Wenn in Deutschland solch eine Kommission einberufen wird, dann sitzen die Wirtschaft und die Kirche drin, vielleicht noch ein philosophischer Ethiker. Aber einer, der moralische Maschinen systematisch erforscht? ­Fehlanzeige in diesem Fall. Man kann so eine Kommission schon einsetzen, aber sie ist ein Puzzlestein. Letzten Endes muss die Gesellschaft mitreden, zudem die Vernunft, und solch eine Kommission ist nicht die Gesellschaft und spiegelt sie auch nicht wider. Zur Entscheidung: Quantifizieren und Qualifizieren – ich würde beides ablehnen. Das Qualifizieren und Klassifizieren lehnt eben auch die Kommission ab. Beim Quantifizieren scheint sie mir, wenn man den Text an anderer Stelle so verstehen will, eine Hintertür gelassen zu haben. Den Grund dafür sehe ich nicht ein. Mal ganz grundsätzlich: Warum soll ich sterben, damit zwei andere gerettet werden? Ich spiele mit meinen Studenten immer ein Spiel, das so beginnt: Dürfte man den Bendel töten, um zwei Studenten zu retten? Nein. Dürfte man ihn töten, um die Bevölkerung von Basel zu retten?

Da wanken die ersten. Dürfte man ihn töten, um die Menschheit zu retten? Spätestens da ist allen klar: Man muss den Bendel töten! Im Straßenverkehr haben wir 1:2- oder 1:3-Situationen. Da funktioniert die Sache nicht. Es gibt keinen

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E x p e r t e i m G e s p räch

Grund, weshalb man mich töten müsste, um zwei oder drei andere zu retten.

U n d we n n ic h d ie M a s c h in e wür fe ln l a s s e? Au c h un b efrie d ig e n d , o d e r ?

Ja. Der Mensch ist kein Zufallsgenerator. Er hat Intuitionen. Für mich hat der programmierte Zufall deshalb etwas Zynisches. Was will man den Eltern dann erzählen? „Ihr Kind wurde getötet. Das hat der Zufallsgenerator so entschieden.“

„In Städten wird autonomes Fahren auf viele Jahre hinaus noch von der Komplexität der Umgebung überfordert sein.“ Oliver Bendel

Kann ich überhaupt sichergehen, dass die Maschine würfelt? Vielleicht hat sie ja inzwischen dazugelernt.

Die meisten von uns sind mit Blick auf den Straßenverkehr der Meinung, die Maschine sei mit starren Regeln auszustatten, die sie selbst nicht verändern kann. Es gibt aber auch Leute, die wollen, dass Autos ständig dazulernen. Wenn man dieser Meinung ist, könnte man das, was Sie sagen, dass die Maschine ihre Prinzipien anpasst, nicht ausschließen. Dass sie irgendwann aus eigenem Antrieb zu qualifizieren und quantifizieren beginnt.

Wa s d e n ke n S i e?

Wir haben hier eine Meile in Zürich, wo überwiegend junge Männer mit ihren Maseratis und Lamborghinis unterwegs sind. Würde dort ein Auto dazulernen, würde es lauter falsche Sachen mitnehmen: Wie man dicht auffährt, laut mit dem Motor röhrt und bei Rot über die Kreuzung brettert.

Man bräuchte einen Fahrlehrer, der dem Auto ständig die Verrücktheit der Welt erklärt.

Im „ Moral Machine Experiment “ ließ man fast vierzig Millionen Menschen aus 233 Ländern Dilemmata lösen . Das Ergebnis: Eine Mehrheit würde einen Menschen für mehrere opfern oder eher einen Kriminellen überrollen als einen Hund . Kann man die Moral an der Mehrheitsmeinung fe stmachen?

Oder wie soll e s aussehen , wenn die Ge sellschaft mitredet?

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Die bloße Abstimmung reicht nicht. Auch keine Statistik. Man könnte doch den Eltern nicht vermitteln, dass die Maschine ihr Kind töten musste und die Gesellschaft voll dahintersteht. Man darf nicht allein nach den Befindlichkeiten einer Gesellschaft gehen, sondern muss rechtsstaatliche Prinzipien – und dazu gehört z. B. auch der Minderheitenschutz – beachten. Dann kommt man relativ schnell zum Ergebnis, dass man bestimmte Entscheidungen – wie Kriminelle einfach zu töten – nicht tragen kann. Aber auch wenn ich diese Prinzipien miteinbeziehe, ist das Problem letztlich nicht lösbar. Daher muss die Lösung sein: Keine autonom fahrenden Autos in der Stadt.

Daraus folgt , dass man die ­V erkehrs­t oten , die man vielleicht durch autonome s Fahren verhindern könnte, in Kauf nimmt .

Man müsste eine Gesamtrechnung aufstellen: Wie viele Unfälle entstehen durch Menschen und wie viele dieser Unfälle ließen sich durch autonome Autos verhindern? Selbst wenn sich die Anzahl der Unfälle von 100 auf 90 verringern ließe, würde ich – das mag vielleicht zynisch klingen – sagen: Bleiben wir trotzdem bei den menschlichen Entscheidungen. Die Verwandten eines Verstorbenen können ihre Wut auf einen Menschen projizieren.

Es gibt auch jemanden, den man ernsthaft verklagen kann. Wenn ich in der Zukunft Unfälle durch autonomes Fahren an jedem Ort nahezu ausschließen könnte, müsste ich es vielleicht flächendeckend einführen. Aber das sehe ich derzeit nicht.

Fahrerassistenz­systeme halte ich hingegen für sehr sinnvoll.

Ch in a g ilt a l s Vo rre ite r b e im auto n o m e n Fa h re n . Ste c kt h inte r d ie sem E ­ n g a g e m e nt au c h d e r Wun s c h , d ie B evö lke run g n o c h b e s s e r ­k o nt ro llie re n zu kö n n e n?

Ich werde als Ethiker selten moralisch, aber was China gerade einführt, das Sozialkreditsystem, ist das Böseste seit Jahrzehnten. Das ist der Versuch, über Technologien, nicht zuletzt über KI-Systeme, in Zukunft auch mit der Hilfe von Robotern, die totale Kontrolle über Menschen zu gewinnen. Man startet mit einem Punktestand und wird daraufhin ständig beobachtet. Alles, was nicht in die Moral der Partei passt, führt dazu, dass man runtergestuft wird.

KI-Systeme und mobile Roboter als Möglichkeit zu begreifen, den Überwachungsstaat voranzubringen, halte ich ganz generell für eine Gefahr. Automatische Autos und mobile Roboter haben viele Sensoren, eine ausgeklügelte Software, künstliche Intelligenz – das alles führt dazu, dass uns diese Maschinen, wenn sie entsprechend programmiert sind, überwachen können. Das ist die große Schattenseite der Robotik.

Vie l e n Da n k für d a s G e s p rä c h .

A d v e r to r ia l

Reifen-Awards: And the Winner is …

Im Zwei-Jahres-Rhythmus werden vom VRÖ (­Verband der Reifenspezialisten Österreichs) die VRÖ Awards an die besten Reifenhersteller vergeben. Stimmberechtigt sind alle VRÖ Mitglieder.

Die Qualität der Produkte – sprich der Reifen – die Lieferfähigkeit von unterschiedlichen Dimensionen und die Preispolitik des Reifenherstellers sind wesentliche Bewertungskriterien für den VRÖ Award.

James Tennant, Obmann des VRÖ, übergab heuer in der Kategorie PKW Reifen die Auszeichnung in Gold an Ing. Günther Riepl für die Marke Falken.

Dr. Kristjan Ambroz und Mirco Brodthage übernahmen den Preis in Silber für die Marke Continental.

Bronze erhielten Harald Kilzer und Thomas Körpert für die Marke Vredestein.

VRÖ Awa r d s 2 0 17/ 2 0 1 8 : PK W-Reifen 1. Platz: Falken 2. Platz: Continental 3. Platz: Vredestein LK W-Reifen

Re i fe n s i c h e rh e i t Die zunehmende Komplexität des Themas ­„Reifen“ erfordert eine immer höhere Qualifika­ tion der Reifenspezialisten und Unternehmen, die sich mit Rad und Reifen beschäftigen. Die Mitglieder des VRÖ (Verband der R­eifenspezialis­

© VRÖ

1. Platz: Dunlop 2. Platz: Goodyear 3. Platz: Continental

In der Kategorie LKW Reifen bekam Ing. Kurt Bergmüller den Bronzeteller für die Marke Continental, Ing. Wolfgang Stummer und Helmut Perner erreichten mit der Marke Goodyear Platz zwei und mit Dunlop den ersten Platz.

ten Österreichs) müssen eine Reihe von Kriterien erfüllen. Unter anderem werden entsprechendes technisches Fachwissen sowie die Kenntnis der relevanten gesetzlichen Bestimmungen gefordert.

Dazu kommen technische Einrichtungen, die dem aktuellen Stand der Technik entsprechen, um auch anspruchsvollste Aufgaben einwandfrei zu erfüllen, zum Beispiel spezielle Schulung für den Reifenwechsel bei Elektrofahrzeugen. Somit hat der Konsument die Sicherheit, bei einem VRÖ ­Reifenspezialisten in den besten Händen zu sein, wenn es um das Thema Reifen geht. Der VRÖ, dem James Tennant als Obmann vorsteht, ist u. a. um Aufklärungsarbeit sowie Informationen zum Thema Reifen und Sicherheit tätig: „Die Fahrzeuge, egal ob Verbrennungsmotor oder E ­ lektroantrieb, werden immer intelligenter, die R ­ eifen sind aber nach wie vor die einzige Verbindung zur Straße.

Jede Witterung bringt spezielle Anforderungen mit sich, Sommer- und Winter­reifen müssen dementsprechend agieren. Dabei sind Grip, Bremsweg, Kurven- und Aquaplaning-­Verhalten wichtig.

Leider Gottes wird der Reifen gerne einfach nur als rundes, schwarzes Ding gesehen. In Wirklichkeit ist der Reifen aber ein hochtechnologisches Produkt, in dem viel Entwicklungsarbeit steckt.

Reifen bringen die ganzen Wundertechnologien der ­Fahrzeugindustrie auf den Boden zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen.“ www.vroe.at

1. Platz PK W-Reifen: Falken v. l. n. r.: James Tennant/ VRÖ Obmann mit Ing. Günther Riepl/Falken

2. Platz PK W-Reifen: Continental v. l. n. r.: James Tennant/ VRÖ Obmann, Dr. Kristjan Ambroz und Mirco Brodthage

3. Platz PK W-Reifen: Vredestein v. l. n. r.: James Tennant/ VRÖ Obmann, Harald Kilzer und Thomas Körpert/ Apollo Vredestein

Die Award-Gewinner (v. l. n. r.): Ing. Kurt Bergmüller (Semperit/ Continental), Dr. Kristjan Ambroz (Semperit/Continental), Mirco Brodthage (Semperit/Continental), James Tennant (VRÖ), Ing. Günther Riepl (Falken), Helmut Perner (­G oodyear Dunlop Österreich), Ing. Wolfgang Stummer (Goodyear Dunlop Österreich) und Harald Kilzer (Apollo Vredestein)

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R u b ri k

Upcycling mal anders: Elektromotoren zum Nachrüsten verwandeln konventionelle Fahrräder in E-Bikes.

Aber ist das praktisch, sinnvoll und legal?

Text: Florian Streb

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D o it y o u r s e lf

Vom alten Fahrrad zum E-Flitzer: Umbauten sind möglich, aber nicht immer ganz einfach.

© PENDIX

Wozu ein E-Bike kaufen, wenn man auch das vorhandene eigene Fahrrad elektrifizieren kann? Das dachten sich schon viele Bastler und statteten ihr Radl auf eigene Faust mit einem Elektromotor aus.

Und gar nicht so wenige von ihnen witterten darin auch eine Geschäftsidee: Alleine in Österreich gibt es mittlerweile rund ein Dutzend Hersteller von E-Bike-Umbausätzen. Nimmt man die Lösungen internationaler Produzenten dazu, wird der Markt schnell unübersichtlich. Aber Vorsicht: Nicht alle Lösungen passen für jedes Rad. Und nicht alles, was möglich ist, ist auch legal.

G r o ß e I nve s t i t i o n . Für manche Radler kann ein Umbausatz eine praktische Lösung sein.

Wer aber darauf hofft, viel Geld für ein E-Bike zu sparen, wird vielleicht ernüchtert werden: Auch die günstigeren unter den seriösen Umbau-Kits kommen inklusive Akku auf zumindest 700 Euro – ohne Montage. Die meisten bewegen sich im Bereich 1.000 bis 2.000 Euro.

Wer an einem IKEA-Kasten verzweifelt, sollte sich den Umbau vielleicht nicht antun.

Wer nach Vor- und Nachteilen gegenüber fertigen E-Bikes sucht, kommt schnell drauf, dass sich nur wenige Pauschalaussagen treffen lassen. Manche Elektrofahrräder von der Stange haben bei leerem Akku bzw. ausgeschaltetem Motor immer noch einen erhöhten Tretwiderstand, andere nicht. Für Nachrüstsätze gilt dasselbe. Manche sind klobig, andere schlank, aerodynamisch oder gar fragil.

Manche schaffen beeindruckende Reichweiten, andere machen schnell schlapp und so weiter …

Ke i n M o to r g l e i c h t d e m a n d e r e n . Die Vielfalt bei den Umbau-Lösungen zeigt sich schon in der Art des Antriebs: Radnabenmotoren für das Vorder- oder Hinterrad, Tretlagerantriebe, Reib­

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rollenmotoren und Kettenantriebe stehen zueinander in Konkurrenz. Die meisten machen das Fahrrad zum Pedelec, liefern also nur während des Tretens Unterstützung, mit einigen Modellen (zum Beispiel von beeon aus Graz) lässt sich aber auch ohne zu treten beschleunigen.

Der Akku wird einmal unter dem Sattel p ­ latziert, einmal am Gepäckträger, einmal direkt ins Hinterrad integriert (beim „Copenhagen Wheel“, siehe Kasten Seite 52) und einmal als Trinkflasche getarnt (etwa bei add-e, ebenda). Die Steuerung der Fahrmodi ist ebenfalls ganz unterschiedlich: hier am Lenker, dort direkt am Motor, manchmal sogar ausschließlich per Handy-App. Unterschiede gibt es auch bei vielen weiteren Themen wie Energierückgewinnung (oder nicht). Praktisch, aber eher die Ausnahme als die Regel: Bei manchen Produkten kann man den Motor einfach zwischen mehreren entsprechend ausgerüsteten Fahrrädern wechseln.

Te c h n i s c h e G r e n z e n . Was die Auswahl rasch einschränkt, sind die Voraussetzungen des aufzurüstenden Fahrrads: Bei Radnaben-Lösungen muss zum Beispiel die Gabel ausreichend breit sein. Manche Kits erfordern Scheibenbremsen, bei anderen sind diese wiederum ein Ausschlusskriterium. Auch vorhandene Rücktrittbremsen sind oft nicht kompatibel. Manche Kits erfordern sogar ganz konkret eine bestimmte Shimano-Schaltung, damit sie eingebaut werden können.

Apropos einbauen: Da hat man die Wahl zwischen selber machen und machen lassen. Auch hier verfolgen die Hersteller verschiedene P ­ hilosophien.

Der deutsche Anbieter Pendix beispielsweise schreibt vor, dass den Umbau ein zertifizierter Händler vornimmt. Hier muss man also noch ein paar Stunden Arbeitszeit zum Preis dazurechnen.

Dagegen ist der Reibrollenmotor des Kärntner Start-ups add-e explizit „als Nachrüstsystem gedacht, welches vom Kunden selbst montiert werden kann“. Ein Video zeigt es vor – Resümee: Wer schon an einem IKEA-Kasten verzweifelt, sollte sich gut überlegen, ob er sich den Umbau antun will.

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3 BEISPIELE

add-e Das Kärntner Start-up bietet ein System für den Selbstbau. Der Reibrollenmotor wird unter dem Tretlager montiert und erinnert an eine Schleifmaschine: Die raue Rolle presst sich gegen das Hinterrad und treibt dieses an. Dadurch kann man nicht so gut aus dem Stand beschleunigen wie mit anderen Systemen, nach ein paar Tritten ist die Unterstützung aber wie bei anderen Systemen da. Der Trinkflaschen-Akku hat leider keine Ladestandsanzeige, dafür ist das System leicht und man kann den Motor auf mehreren Fahrrädern nutzen. Die günstigste Version mit 160-Wh-Akku kostet 890 Euro, ein Montageset für ein weiteres Rad 160 Euro.

Pendix eDrive Die Motoren des deutschen Herstellers Pendix werden direkt am Tretlager montiert und unterstützen so beim Treten. Ist der Mittelmotor ausgeschaltet, liefert er keinen Tretwiderstand – wie beim add-e, aber anders als bei vielen fertigen Pedelecs. Der Pendix eDrive kann nur bei autorisierten Fachhändlern erworben werden, die auch prüfen, ob das Fahrrad geeignet ist. Zum Preis für das Set (ab ca. 1.450 Euro mit 300-Wh-Akku) kommen also noch die Montagekosten.

Zu l ä s s i g , a b e r n i c h t o h n e Fo l g e n .

Wer das Rad umbaut, ist unter Umständen auch rechtlich verantwortlich – zum Beispiel im Fall eines Unfalls. „Wenn ich den Umbau beim Händler machen lasse, bin ich rechtlich besser dran“, erklärt Alexander Letitzki vom ÖAMTC. „Dann trifft mich keine Produkthaftung und der Händler haftet im Rahmen der gesetzlichen Gewährleistung für den fachgerechten Umbau. Eine eventuelle Garantie des Radherstellers verfällt aber trotzdem, wie auch bei anderen Umbauten.“ Viele Hersteller schließen mittlerweile ein Umrüsten in der Betriebsanleitung explizit aus – umgekehrt gibt es aber auch vereinzelt als „E-Bike-ready“ gekennzeichnete Rahmen.

Während einige Internet-Seiten ausdrücklich davon abraten, das Rad selbst nachzurüsten,

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© COPENHAGEN WHEEL

© PENDIX

© ADD-E/MARTIN HOFMANN

Vo n d e n u n z ä h l i g e n N a c h rü s t- Lö s u n g e n s te l l e n wi r d r e i vo r, d i e d i e V i e l fa l t d e r A n g e b o te ve r d e u t l i c h e n :

Superpedestrian Copenhagen Wheel Das Copenhagen Wheel ist ein verkleidetes Hinterrad, in dem sich die komplette Technik versteckt: Radnabenmotor, Batterie, Sensoren, Steuerungssystem. Wechselakkus gibt es deshalb nicht, dafür ist es leicht zu montieren und ermöglicht Rekuperation (Energierückgewinnung) durch eine Art Rücktrittbremse.

Aktiviert und abgesperrt wird es per App. Mit einem Preis ab ca. 1.900 Euro (mit 279-Wh-Akku) ist das Copenhagen Wheel eher etwas für designbewusste Hipster als für Sparefrohs. Entwickelt wurde das System ursprünglich vom MIT im Auftrag der Stadt Kopenhagen.

Aufpassen bei der Maximalleistung, damit aus dem Rad kein Moped wird.

D o it y o u r s e lf

sieht Letitzki das gelassener: „Auch ein E-Bike gilt gesetzlich – solange der Motor nicht zu stark ist – wie ein normales Fahrrad, nicht als Kraftfahrzeug.

Damit ist keine Typgenehmigung erforderlich und somit der Selbstbau legal.“ Allerdings empfiehlt der ÖAMTC-Experte, einen Blick in die eigene Privathaftpflichtversicherung zu werfen, die in der Regel in der Haushaltsversicherung enthalten ist: „Dort kann ein E-Bike wie im Gesetz als Fahrrad gelten, es könnte aber auch als Motorfahrzeug definiert sein und damit von der Versicherung ausgeschlossen.“

G u t fü r s p e z i e l l e Fä l l e . Fazit: Wer mit dem Gedanken spielt, sein Fahrrad mit einem Elektromotor auszustatten, sollte sich ausgiebig mit dem Thema beschäftigen. Eine große Ersparnis darf man nicht erwarten, und der Griff zu einem fertigen Elektrofahrrad ist jedenfalls die deutlich einfachere Lösung. Sinnvoll kann der Umbau etwa dann sein, wenn man das treue Lieblingsrad nicht aufgeben will, aber den Komfort eines Elektroantriebs sucht, oder einen speziellen Drahtesel wie ein Tandem oder Lastenrad aufrüsten möchte.

Fix ist, dass der Motor laut Kraftfahrgesetz nur bis 25 km/h unterstützen und höchstens 600 Watt Maximalleistung liefern darf. Hier heißt es, genau schauen: Oft wird nämlich nicht die Maximalleistung eines Motors angegeben, sondern die Nenndauerleistung, die deutlich niedriger ist.

Ist der Motor stärker oder unterstützt er höhere Geschwindigkeiten, wird das Fahrrad rechtlich wie ein Moped behandelt, und dann wird’s richtig kompliziert – von Typgenehmigung bis zu Pickerl-, Versicherungs- und Helmpflicht.

Am Ende bleibt nicht mal die alte Schachtel!

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WAS DARF WER WO FAHREN?

Hoverboard, E-Scooter, Pedelec & Co: So werden verschiedene Elektro-Gefährte für die Stadt rechtlich eingestuft. Text: Florian Streb

Was wie ein Fahrrad aussieht, muss ist komplex: Alleine für „Krafträder“ und keines sein. Dafür werden ganz andere Quads gibt es über 30 Fahrzeugklassen Fortbewegungsmittel vom Gesetz wie ein mit verschiedenen Vorschriften. Wir verFahrrad behandelt, die optisch nur wenig suchen dennoch, einen groben Überblick Gemeinsamkeiten haben. Die Rechtszu geben, wer mit welchem Gefährt wo lage für Elektro-Fortbewegungsmittel fahren darf und wo nicht – ohne Gewähr.

„ Fa h rze u g ä h n l ic h e s Ki n d e r s p i e l ze u g “ Auch wenn Erwachsene damit unterwegs sind, fallen verschiedene „vorwiegend zur Verwendung außerhalb der Fahrbahn bestimmte Kleinfahrzeuge“ in diese Kategorie – zum Beispiel Hoverboards. Achtung: Während muskelbetriebene Kickscooter und Tretroller in diese Kategorie fallen, gelten solche mit E-Antrieb als Fahrrad.

Fahrzeuge dieser Klasse dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs sein, und zwar ausschließlich auf Gehwegen und Gehsteigen sowie Wohn- oder Spielstraßen. Dabei dürfen weder Fußgänger noch der Verkehr auf der Fahrbahn behindert werden. Ist ein E-Antrieb im

Spiel, dürfen Kinder erst ab 12 Jahren ohne Begleitung unterwegs sein, außer sie besitzen bereits einen Fahrradausweis.

Auch E-Skateboards fallen unter 600 Watt Leistung prinzipiell in die „Spielzeugklasse“. Aber Vorsicht: Auf dem Gehsteig sind sie unzulässig, da sie auf die Fahrbahn rollen könnten. Dazu kommt, dass sie üblicherweise deutlich über Schritttempo betrieben werden – im öffentlichen Verkehr ist das aber nicht erlaubt.

> Schritttempo > nur auf Gehwegen, Gehsteigen und Spielstraßen > Kinder: nur mit Begleitung

Fa h rra d Österreich hat sich für eine auch im internationalen Vergleich sehr weite Auslegung davon entschieden, was alles ein Fahrrad ist. Darunter fallen neben E-Bikes, die einen maximal 600 Watt starken Antrieb haben und maximal 25 km/h erreichen, auch einige andere Gefährte.

Fast könnte man sagen: alles, was zwei Räder hat, mit oder ohne Pedale, unterhalb des genannten Leistungs- und Tempolimits. „Fahrräder“ können zum Beispiel passend ausgestattete Segways sein, ebenso E-Kickscooter und Fahrzeuge, die wie Motorroller aussehen, aber eben nicht so schnell und leistungsstark sind.

Für all diese Gefährte gelten exakt dieselben Bestimmungen wie für Fahrräder: Reflektoren, mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme, Lichtanlage, Radweg-Benutzungspflicht, Helmpflicht für Kinder unter 12 Jahren und so weiter. Fahren auf dem Gehsteig ist verboten.

> Max. 600 Watt > Antrieb bis max. 25 km/h > Alle normalen Fahrrad-Vorschriften

> ab 12 Jahren oder mit Fahrradschein © HOVERTRAX, CITY BLITZ

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© SEGWAY (2), HORWIN, X-TREMESCOOTERS

Re c h t

Zwe i rä d ri g e s Kl e i n kraf t ra d Wird die Grenze von 25 km/h oder 600 Watt überschritten, fallen E-Bikes und Roller in die Kategorie L1e-B (zweirädrige Kleinkrafträder). Das heißt, dass das E-Fahrzeug wie ein Moped behandelt wird: Es gilt Sturzhelm-, Zulassungs- und Versicherungspflicht, man braucht ein gültiges Pickerl, ein Kennzeichen, Rückspiegel und immer Verbandzeug dabei. Radwege sind für solche Kleinkrafträder tabu – auch wenn manche Modelle äußerlich nicht

von einem normalen Fahrrad zu unterscheiden sind. Die Obergrenzen dieser Kategorie liegen bei 45 km/h und 4 kW Leistung. Um ein solches Fahrzeug zu lenken, benötigt man einen Führerschein der Kategorie AM (Mopedschein), auch alte Mopedausweise sind weiterhin gültig.

> Maximal 45 km/h > Pflichten wie bei Mopeds

> Nicht am Radweg erlaubt

© STEVENS BIKES, KITO-ROLLER, E-FLUX

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Infotainment als Kombipack in Zell am See. Vom 17. b i s 1 9. J u n i geben Experten im Zuge des 2 nd World Mobility Forums Impulse zur Gegenwart und Zukunft der Mobilität.

Die anschließende E-Mobility Expo vom 2 1 . b i s 2 3 . J u n i bietet viele interaktive Möglichkeiten, E-Technik zu Land, zu Wasser und in der Luft kennenzulernen. Ob Biketrack oder Bootsrennen – Spannung und Action sind garantiert. ionica.energy/de

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Spaß, Spannung, Info. Wie sehr E-Mobility boomt, merkt man nicht zuletzt an der Event-Dichte. Kaum eine Woche, in der nicht gleich mehrere hochkarätige Veranstaltungen stattfinden.

Text: Renate Süß Unsere Empfehlungen sind eine kleine, aber feine Auswahl.

2018 nahmen über 150 Teams teil.

In diesem Jahr tourt die WAVE TROPHY durch alle Kantone der Schweiz und 1.600 Kilometer durch Deutschland.

CONT

ENT P OO L

Unzählige Testfahrten mit E-Modellen locken auch dieses Jahr wieder nach Spielberg.

© PH IL IP

wavetrophy.com

projekt-spielberg.com/news-events

ED B ULL

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OPHY

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Mehr Roadshow als Rallye. Seit neun Jahren ist die größte rollende E-Mobilitäts-Veranstaltung der Welt ein Fixpunkt mit Funfaktor. Heuer wird sie sogar zweimal durchgeführt: vom 14 . b i s 2 2 . J u n i durch die Schweiz und vom 1 3 . b i s 2 1 . S e p te m b e r in Deutschland. Mitmachen kann man nicht nur im eigenen E-Gefährt. Es stehen sowohl Mietfahrzeuge als auch Mitfahrgelegenheiten bei bestehenden Teams zur Verfügung.

Einfach den Veranstalter kontaktieren.

Z E R /R

WAVE TRO PHY

Prototypen, Rennfeeling, Stuntshows.

Von 2 7. b i s 2 9. S e p te m b e r bietet sich in Spielberg wieder die Gelegenheit, die Welt der E-Mobility abzufeiern, zu staunen und auch selbst aufs Gaspedal zu steigen.

P L AT

ER LU CA

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E- M o b i l it y Pl ay Days

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Ver ans ta ltu n g s tip p s

LER

Fortbewegungsmittel gestern, heute und morgen multimedial inszeniert an zwei historischen Standorten im Herzen Wiener Neustadts

© KL AU

S P IC H

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Erlebnis für alle. In der Niederösterreichischen Landesausstellung in Wiener Neustadt entdecken kleine und große Besucher noch b i s 1 0. N ove m b e r auf spielerische Art die Geschichte der Mobilität. Besonderes Plus: Die Ausstellung ist barrierefrei zugänglich, mit Gebärdensprachevideos, LeichterLesen-Texten, taktilen und akustischen Stationen ausgerüstet. noe-landesausstellung.at

e M ove 3 60° Insider und Interessierte. Auf der internationalen Fachmesse für intelligente Fahrzeuge präsentieren etwa 300 Aussteller vom 1 5 . b i s 17. O k to b e r in München Mobilitätslösungen aus aller Welt. Das Event richtet sich primär an Profis wie Techniker, Designer und Fuhrparkmanager, ist aber so vielfältig, dass auch Privatbesucher mit Wunsch nach Insiderwissen voll auf ihre Kosten kommen. emove360.com

Ro c k d e n Ri n g Bunte Parade. Egal ob mit E-Bike, E-Scooter, E-Auto oder E-LKW – bei der weltweit längsten E-Mobility-Parade am 7. S e p te m b e r am Wiener Ring ist Dabeisein alles. Als Einstimmung findet bereits ab 10 Uhr ein Networking-Event mit Fahrzeugpräsentationen auf etwa 5.000 m 2 in der Gänsbachergasse statt. Von dort geht’s dann gemeinsam auf den Ring, wo Showacts und gute Stimmung warten.

Mit dem E-Gefährt durch die Innenstadt cruisen: Wien setzt ein Zeichen für klimafreundlichen Verkehr.

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Am Festland, am Wasser des Zeller Sees und in der Luft über dem Flugplatz Zell am See gibt es vieles zu bestaunen.

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K o mm e n t a r

K O M M E N TA R

© ÖAMTC/CHRISTIAN POSTL

vo n Th o m a s H a m e t n e r, C h e f t e c h n i ke r b e i m ÖA MTC

STROMER AUS ZWEITER HAND Die Entscheidung für oder gegen ein Elektroauto hat – neben Erwägungen zu Reichweite und Ladeinfrastruktur – vor allem mit der Preisfrage zu tun: Die Anschaffungskosten für einen neuen Elektrischen sind immer noch eine Hemmschwelle. Doch wie sieht es auf dem Gebrauchtwagenmarkt aus?

Noch ist der Markt überschaubar: 2018 haben rund 2.900 gebrauchte Elektroautos den Besitzer gewechselt, 2019 waren es von Jänner bis März knapp 900. Für diese im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor niedrige Quote gibt es mehrere Gründe: Einerseits ist der Bestand an E-Autos jung, es wird also noch ein paar Jahre dauern, bis der Gebrauchtmarkt richtig in Schwung kommt. Andererseits sind die Preise für einen Elektrischen aus zweiter Hand relativ hoch. Restwertprognosen gehen derzeit davon aus, dass zum Beispiel ein E-Golf nach fünf Jahren rund 53 Prozent seines Wertes verliert, ein Renault Zoe rund 61 Prozent. Damit ist der Wertverlust ähnlich niedrig wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Das wiederum führt zwangsläufig zu relativ hohen Preisen für Gebrauchte.

Allerdings besteht Hoffnung, dass sich das in Bälde ändert: Die neu auf den Markt kommenden E-Modelle werden nicht nur reichweitenstärker, sondern auch wesentlich günstiger sein.

Damit dürften die Preise auf dem Gebrauchtwagenmarkt sinken.

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E r s t p rü fe n , d a n n ka u fe n .

Ob Neuwagen oder Gebrauchtfahrzeug: Vor dem Kauf sollte man unbedingt sicherstellen, dass man ein E-Auto vernünftig laden kann. Gerade bei älteren Modellen, deren Reichweite noch nicht so groß ist, wird man um eine private Lademöglichkeit am Parkplatz oder in der Garage nicht herumkommen.

Auch die Länge der Strecke, die man typischerweise fährt, spielt eine Rolle. Will man mit dem E-Auto auch auf Urlaub fahren, ist ein Fahrzeug mit Schnelllade-Möglichkeit von Vorteil, damit man auch unterwegs möglichst rasch „nachtanken“ kann. In diesem Fall außerdem nützlich: eine Wärmepumpe, die weniger Energie für Beheizung beziehungsweise Klimatisierung braucht als eine klassische E-Heizung. Bei älteren Modellen gehört sie meist nicht zur Standardausrüstung, sorgt aber vor allem im Winter für weniger Reichweitenverlust.

Hat man sein Wunschauto gefunden, sollte man das Hauptaugenmerk auf den Akku legen.

In der Regel kann die Kapazität von jeder Markenwerkstatt ausgelesen werden. Alternativ sollte man jedenfalls eine Probefahrt mit vollem Akku machen, um einschätzen zu können, wie gut die Batterie in Schuss ist. Übrigens gibt es auf den Akku herstellerseitig eine Garantie – die allerdings an die vorgeschriebenen Servicetermine gebunden ist. Auf ein durchgängiges Serviceheft sollte man also allein schon deshalb achten.

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Wir unterstützen den Ausbau der E-Mobilität in Wien, nicht zuletzt durch die Errichtung von 1.000 neuen öffentlichen E-Ladestellen bis Ende 2020 im gesamten Stadtgebiet – ein wichtiger Beitrag für die hohe Lebensqualität in der Stadt, damit auch die nächsten Generationen in einem gesunden und umweltfreundlichen Wien leben können. Weitere Informationen finden Sie auf tanke-wienenergie.at

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Wien Energie, ein Partner der EnergieAllianz Austria.