Ειδική έκδοση: Ναυτιλία

Ναυτιλία ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ «ΕΦΗΜΕΡΙΔΑΣ ΤΩΝ ΣΥΝΤΑΚΤΩΝ» ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: Χριστίνα Παπασταθοπούλου, Σταύρος Μαλαγκονιάρης

ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΚΟΥΡΟΥΜΠΛΗΣ

Τι αλλάζει στη ναυτική εκπαίδευση ΑΦΙΕΡΩΜΑ

Ποσειδώνια 2018

2-3 | 6 | 2018

2 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

ΣΥΝΈΝΤΈΥΞΗ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΠΑΝΑΓΙΏΤΗ ΚΟΥΡΟΥΜΠΛΗ ΣΤΗΝ «ΈΦ.ΣΥΝ.»

Τομές στη ναυτική εκπαίδευση Της ΧΡΙΣΤΙΝΑΣ ΠΑΠΑΣΤΑΘΟΠΟΥΛΟΥ ch.papastath@efsyn.gr

Τ

ρεις σημαντικές αλλαγές στον χώρο της Δημόσιας Ναυτικής Εκπαίδευσης προαναγγέλλει μέσω της «Εφ. Συν.» ο υπουργός Ναυτιλίας Παναγιώτης Κουρουμπλής. Μείωση του απαιτούμενου χρόνου θαλάσσιας υπηρεσίας για να αποκτήσουν ένας πλοίαρχος Β και ένας μηχανικός Β δίπλωμα πλοιάρχου και μηχανικού Α, λειτουργία νέου ΚΕΣΕΝ (Κέντρο Εκπαίδευσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού) πλοιάρχων και μηχανικών στη Μακεδονία και αύξηση των αριθμών των εισαγομένων στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (ΑΕΝ) από τα ΕΠΑΛ και τα ΤΕΕ ναυτικού τομέα. Τονίζει επίσης ότι τα 10 περιφερειακά λιμάνια της χώρας θα αξιοποιηθούν με τη διαδικασία των υπο-παραχωρήσεων δραστηριοτήτων, ότι οι θεσμοί απέσυραν το αίτημά τους για μείωση των οργανικών συνθέσεων στην ακτοπλοΐα και ότι ο νόμος

4504/2017 του υπουργείου Ναυτιλίας άλλαξε όλο το τοπίο στη Ναυτιλία. ● Το τελευταίο χρονικό διάστημα πληροφορηθήκαμε για μια εμπλοκή που προέκυψε από το ΤΑΙΠΕΔ σχετικά με τον τρόπο αξιοποίησης των 10 περιφερειακών λιμανιών της χώρας. Το ζήτημα αυτό λύθηκε; Αν ναι, τελικά με ποιον τρόπο θα αξιοποιηθούν τα λιμάνια; Μετά την ιδιωτικοποίηση των Οργανισμών Λιμένων Πειραιά (ΟΛΠ) και Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), η πολιτική που επιχειρούμε στον τομέα ανάπτυξης των 10 πρώτων λιμανιών που ακολουθούν, προσαρμόζεται με την πρακτική που ακολουθείται στην Ευρώπη. Είναι η διαδικασία των υπο-παραχωρήσεων δραστηριοτήτων. Θεωρούμε ότι με αυτόν τον τρόπο μπορούμε να αξιοποιήσουμε τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που έχει κάθε λιμάνι ξεχωριστά, προκειμένου να υπάρξουν επενδύσεις από εξειδικευμένους επιχειρηματίες σε διαφορετικούς τομείς δράσης, πάντα με στόχο το κοινό όφελος. ● Υπάρχει επίσης η πληροφορία ότι οι θεσμοί για ακόμα μία φορά ζητούν τη μείωση των οργανικών συνθέσεων στην ακτοπλοΐα. Αληθεύει; Το θέμα αυτό έκλεισε. Οι θεσμοί πείστηκαν από την επιχειρηματολογία μας και αποσύρθηκαν. ● Η έλλειψη προσοντούχων αξιωματικών είναι ένα πανευρωπαϊκό πρόβλημα για τη Ναυτιλία, που υπονομεύει την ανταγωνιστικότητά της. Σκέφτεστε να λάβετε κάποιες πρωτοβουλίες, ώστε να διευκολυνθεί η παραγωγή διπλωματούχων αξιωματικών από

Η κυβέρνηση στήριξε και στηρίζει σταθερά τον εφοπλισμό και για αυτό περιμένουμε την ανάλογη ανταπόκριση

Μειώνεται ο απαιτούμενος χρόνος θαλάσσιας υπηρεσίας για να αποκτήσουν ένας πλοίαρχος Β και ένας μηχανικός Β δίπλωμα πλοιάρχου και μηχανικού Α, ίδρυση ΚΈΣΈΝ στη Μακεδονία, αύξηση του αριθμού εισαγομένων στις Ακαδημίες Έμπορικού Ναυτικού (ΑΈΝ) από τα ΈΠΑΛ ή τα ΤΈΈ

τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού και να ενισχυθεί η ελληνική ναυτιλία, με ταυτόχρονη διατήρηση της ναυτικής παράδοσης; Η ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας είναι συνεχής μας επιδίωξη. Την υπηρετούμε από την αρχή της, από τη Δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση, την οποία ενισχύουμε διαρκώς. Θέλω λοιπόν να ανακοινώσω μέσα από την «Εφ. Συν.» τρία νέα μέτρα που αφορούν την εκπαίδευση των ναυτικών.

1. Εχει προωθηθεί η τροποποίηση του Π.Δ. 141/2014, με την οποία μειώνουμε τον απαιτούμενο χρόνο θαλάσσιας υπηρεσίας για να αποκτήσουν ένας πλοίαρχος Β και ένας μηχανικός Β δίπλωμα πλοιάρχου Α και μηχανικού Α. Αντί λοιπόν για θαλάσσια υπηρεσία 36 μηνών, θα απαιτείται στο εξής υπηρεσία 24 μηνών, αρκεί 12 μήνες από αυτή να έχουν πραγματοποιηθεί σε θέση υποπλοιάρχου για τους καπετάνιους και Β μηχα-

νικού για τους μηχανικούς. Ηταν πάγιο αίτημα των φορέων της Ναυτιλίας η πιο σύντομη εξέλιξη των αξιωματικών. Γίνεται έτσι η Ελλάδα πιο ανταγωνιστική σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπου η απαιτούμενη θαλάσσια υπηρεσία είναι μικρότερη από ό,τι ισχύει στην ελληνική νομοθεσία. Βελτιώνεται επίσης η ανταγωνιστικότητα της χώρας μας έναντι και άλλων χωρών που έχουν κυρώσει τη διεθνή σύμβαση STCW 1978, καθώς και έναντι χωρών-μελών της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

2. Εχει προωθηθεί το Π.Δ. για τη λειτουργία των νεοϊδρυθέντων ΚΕΣΕΝ (Κέντρο Εκπαίδευσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού) πλοιάρχων και μηχανικών Μακεδονίας.

3. Αυξάνουμε τον αριθμό των εισαγομένων στις ΑΕΝ από τα ΕΠΑΛ ή ΤΕΕ ναυτικού τομέα (ειδικότητες πλοιάρχου ή μηχανικού). Φέτος έγινε αύξηση από 8% σε 13% του αριθμού των εισακτέων και με ΚΥΑ, από το ακαδημαϊκό έτος 2019-2020 και εφεξής το 15% των εισαγομένων στις ΑΕΝ θα καλύπτεται αποκλειστικά και μόνο από ΕΠΑΛ ή ΤΕΕ ναυτικού τομέα. ● Στην ακτοπλοΐα διαμορφώνεται, στις περισσότερες γραμμές, μονοπωλιακό καθεστώς. Σας προβληματίζει αυτή η κατάσταση; Θα πάρετε κάποιες πρωτοβουλίες για να μην υπάρξουν δυσμενείς συνθήκες για τον επιβάτη (ναύλα, συχνότητα δρομολογίων, ποιότητα πλοίων κ.ά.); Η Ελλάδα διαθέτει 110 νησιά, το μεγαλύτερο αριθμό κατοικημένων νησιών στην Ευρώπη. Στόχος του υπουργείου είναι η συνεχής αναβάθμιση της σύνδεσης των νησιών μεταξύ τους αλλά και με την ηπειρωτική Ελλάδα, καθώς και

4 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

ΣΥΝΈΝΤΈΥΞΗ ΥΠΟΥΡΓΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΠΑΝΑΓΙΏΤΗ ΚΟΥΡΟΥΜΠΛΗ ΣΤΗΝ «ΈΦ.ΣΥΝ.»

Οι ελληνικές θάλασσες δεν είναι ξέφραγο αμπέλι η αναβάθμιση των πλοίων, όπως και ο περιορισμός του αποκλεισμού των κατοίκων των νησιών. Ωστόσο, οι μονοπωλιακές καταστάσεις, για πολλά χρόνια, αποτελούσαν τη μάστιγα στον χώρο της ακτοπλοΐας. Είμαστε εδώ και παρακολουθούμε συνεχώς τις εξελίξεις στον χώρο και ταυτόχρονα ενθαρρύνουμε κάθε προσπάθεια που επιχειρεί να σπάσει τέτοια στεγανά. Ηδη, στις 11 Ιουνίου, το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ) θα εξετάσει το αίτημα που υπέβαλαν οι «Μινωικές Γραμμές» για δρομολόγηση του πλοίου τους «Μύκονος Palace» στη γραμμή Πειραιάς-Χανιά. Μέχρι σήμερα, στη γραμμή αυτή εκτελούσε δρομολόγια η κοινοπραξία Αttica - ΑΝΕΚ. Το υπουργείο εξασφάλισε την ύψωση της ελληνικής σημαίας στο πλοίο και αυξημένη οργανική σύνθεση, καθώς μέχρι σήμερα είχε ιταλική σημαία». ● Το 2010 έγινε η άρση του καμποτάζ για τα κρουαζιερόπλοια με σημαίες τρίτων χωρών με το επιχείρημα ότι θα δημιουργούνταν νέες θέσεις εργασίας και ο τζίρος γύρω από την κρουαζιέρα θα έφτανε το 1 δισ. ευρώ. Σήμερα, 8 χρόνια μετά, σε τι συμπεράσματα έχετε καταλήξει; Δημιουργήθηκαν νέες θέσεις εργασίας; Αυξήθηκε ο τζίρος γύρω από την κρουαζιέρα; Ποιες οι σκέψεις σας για τον κλάδο; Η κρουαζιέρα μετά τις εξελίξεις στην Τουρκία και τη Μέση Ανατολή είναι αλήθεια ότι αντιμετώπισε σοβαρά προβλήματα διότι οι τουρίστες που επιλέγουν αυτόν τον κλάδο διακοπών επιδιώκουν να υπάρχει στις επισκέψεις τους και ένα λιμάνι με αφορολόγητα προϊόντα. Παρά τις δυσοίωνες προβλέψεις πέρυσι με συντονισμένες προσπάθειες των υπουργείων Ναυτιλίας, Τουρισμού και άλλων υπουργείων, το 35-40% που υπολόγιζαν ότι θα ήταν η μείωση έπε-

Τα 10 περιφερειακά λιμάνια θα αξιοποιηθούν με τη διαδικασία των υπο-παραχωρήσεων

σε στο 10%. Φέτος, με τη δουλειά που έχουμε κάνει, υπάρχει μεγαλύτερη αισιοδοξία. Στόχος είναι να διευρύνουμε τα λιμάνια προορισμού και να ανοίξουμε συνεργασίες, ακόμα και σε ζητήματα υπο-παραχωρήσεων, όπου υπάρχει ενδιαφέρον, ώστε να γίνουν υποδομές από εταιρείες κρουαζιέρας, που θα αποπληρώνονται μέσω της χρήσης. Εκείνο όμως που επιδιώκουμε και που έχει πολύ μεγαλύτερες αποδόσεις για τη χώρα είναι το home porting, δηλαδή η

αφετηρία της κρουαζιέρας να είναι από ελληνικά λιμάνια. Οι προσδοκίες που είχαν δημιουργηθεί με το άνοιγμα της αγοράς δεν εκπληρώθηκαν. Οι φορείς της κρουαζιέρας όμως έχουν βρει εξαιρετικά φιλόξενη και αποτελεσματική αντιμετώπιση από τα υπουργεία. ● Εχετε αναφερθεί πολλές φορές στο πολυνομοσχέδιο του υπουργείου Ναυτιλίας (νόμος 4504/2017) λέγοντας ότι δημιουργεί αναπτυξιακές προοπτικές και λύνει χρόνια προβλήματα. Θέλετε να μας πείτε κάποια από τα προβλήματα που λύθηκαν; Πρώτα απ’ όλα έκλεισε πολλά χρόνια ζητήματα. Ο 4504 άλλαξε όλο το τοπίο στη Ναυτιλία. Κατάργησε πάσης φύσεως γραφειοκρατικά εμπόδια, άνοιξε τον δρόμο για να γίνουν επενδύσεις στα

λιμάνια, προστάτευσε τη ναυτεργασία, έφερε διαφάνεια στη στελέχωση και λειτουργία του Λιμενικού Σώματος και στην ουσία κήρυξε πόλεμο στις παράνομες ναυλώσεις σκαφών αναψυχής. Κατά τη διαβούλευση, που ήταν πολύ εκτεταμένη, άνοιξαν ζητήματα. Ετσι αποφασίσαμε να χτυπήσουμε τις παράνομες ναυλώσεις και να ανοίξουμε την αγορά των mega-yachts με νομοθετικές πρωτοβουλίες. Καταργήσαμε το όριο των 12 θέσεων και επιτρέπουμε να δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα μεγάλα τουριστικά σκάφη αναψυχής, με τρίτη σημαία. Το αποτέλεσμα είναι οι φορείς των σκαφών με ελληνική σημαία να αναφέρουν έως και 100% αύξηση των ναυλώσεων και να χαιρετίζει τις πρωτοβουλίες μας ακόμα και η ΜΙΒΑ. Αλλά βάζουμε έναν όρο. Τα σκάφη αυτά θα δραστηριοποιούνται με τις ίδιες προϋποθέσεις που δραστηριοποιούνται και τα σκάφη με ελληνική σημαία. Οι ελληνικές θάλασσες δεν είναι ξέφραγο αμπέλι. ● Εχετε δηλώσει επανειλημμένως ότι «η ελληνική εφοπλιστική οικογένεια πρέπει να στηρίζει περισσότερο την Ελλάδα» και έχετε καλέσει τους Ελληνες εφοπλιστές να το δείξουν αυτό έμπρακτα. Εχουν συμβεί όλα αυτά; Η κυβέρνηση στήριξε και στηρίζει σταθερά τον εφοπλισμό και γι' αυτό περιμένουμε την ανάλογη ανταπόκριση. Ωστόσο πρέπει να σας πω ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα με την πολιτική που ασκούμε ανακάμπτει. Το 2017 είχαμε αύξηση κατά 17%. Από 7,8 δισ. πήγαμε στα 9,13 δισ. Και το πρώτο δίμηνο του 2018 έχουμε 11% αύξηση σε σχέση με το πρώτο δίμηνο του 2017 και 32% από το πρώτο δίμηνο του 2016.

6 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

ΠΡΏΤΗ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑ ΓΙΑ ΤΗ ΝΕΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ

Χάραξη νέας εθνικής στρατηγικής

Σ

τη σημερινή κρίσιμη συγκυρία για την ελληνική και παγκόσμια ναυτιλία, αλλά και για την παγκόσμια οικονομία, ανοίγει τις πύλες της η μεγαλύτερη διεθνής έκθεση, «ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2018». Μια έκθεση που προβάλλει διεθνώς την Ελλάδα και έχει μετατραπεί σε υψίστης σημασίας ναυτιλιακό Forum, καθώς αποτελεί τον χώρο συνεύρεσης των πιο σημαντικών παικτών της παγκόσμιας ναυτιλίας, αλλά και το πεδίο επικοινωνίας και διαλόγου για το μέλλον της ναυτιλίας. Είναι πραγματικά ενθαρρυντικό ότι ζητήματα που σχετίζονται με το μέλλον της παγκόσμιας ναυτιλίας, όπως η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών στη ναυτιλία, η αυτοματοποίηση των λιμένων, τα μη επανδρωμένα έξυπνα πλοία, το νέο στρατηγικό μοντέλο οργάνωσης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, η εύρεση εναλλακτικών μορφών χρηματοδότησης, καθώς και η ναυτιλιακή στρατηγική της Ε.Ε., θα συζητηθούν στην εν λόγω έκθεση. Το γεγονός επίσης ότι φέτος αναμένεται ακόμη μεγαλύτερη αύξηση των συμμετοχών τόσο θεσμικών παραγόντων όσο και μεγάλων ναυτιλιακών οίκων από το εξωτερικό επιβεβαιώνει περίτρανα το πόσο σηΤου ΓΙΑΝΝΗ μαντική θέση κατέχει η ελληΠΛΑΚΙΩΤΑΚΗ νική ναυτιλία στα παγκόσμια βουλευτή και τομεάρχη ναυτιλιακά δρώμενα. Επίσης, Ναυτιλίας της Ν.Δ. αναδεικνύονται τα οφέλη και οι ευκαιρίες που μπορεί να αποκτήσει η ελληνική οικονομία, καθώς και η δυναμική εξωστρέφειας που μπορεί να αποκτήσει η Ελλάδα μέσω της ναυτιλίας. Για να συνεχίσει να πρωταγωνιστεί η ελληνική ναυτιλία και τα επόμενα χρόνια, αλλά και για να ενισχύσει μέσω της ναυτιλίας την οικονομική και γεωπολιτική της θέση η Ελλάδα, αποτελεί υψίστης προτεραιότητας ζήτημα η διαμόρφωση ενός εθνικού σχεδίου για την ελληνική ναυτιλία. Ενός μακρόπνοου σχεδίου που θα αντιμετωπίσει τις διεθνείς ναυτιλιακές προκλήσεις και θα καλύψει την αβεβαιότητα και την ανασφάλεια που αντιμετωπίζουν οι φορείς της ελληνικής ναυτιλίας. Στο πλαίσιο αυτό, πρώτη προτεραιότητα για τη Νέα Δημοκρατία αποτελεί η χάραξη εθνικής στρατηγικής για την ελληνική ναυτιλία, όπου θα αντιμετωπίσει τις παθογένειες της ελληνικής οικονομίας και κυρίως του πολιτικού μας συστήματος. Ενός αναχρονιστικού πολιτικού συστήματος που χαρακτηρίστηκε από τις ιδεολογικές του αγκυλώσεις και τον λαϊκισμό, καθώς και την αναποτελεσματικότητά του και που χρόνια τώρα, λειτουργεί ως τροχοπέδη για την ελληνική ναυτιλία. Πρόθεση όλων στη Νέα Δημοκρατία και κυρίως του κ. Κυριάκου Μητσοτάκη είναι να τεθεί ταφόπλακα

στο μίζερο και ζοφερό παρελθόν μας, ώστε να προχωρήσουμε από τα εύκολα λόγια και τις βαρύγδουπες εξαγγελίες στα έργα. Για τον λόγο αυτό, απαιτείται η άμεση χάραξη και υλοποίηση μιας νέας εθνικής στρατηγικής για την ελληνική ναυτιλία που θα τύχει ευρύτερης πολιτικής και κοινωνικής συναίνεσης και θα υλοποιηθεί στο ακέραιο από οποιαδήποτε ηγεσία βρίσκεται στη διακυβέρνηση της χώρας. Η Νέα Δημοκρατία, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλίας (κλάδος εντάσεως κεφαλαίου με πολύ μεγάλες διακυμάνσεις, έντονες διακυμάνσεις των ναύλων λόγω των ναυτιλιακών κύκλων κ.λπ.), αλλά και τα νέα δεδομένα στον χώρο της ναυτιλίας (ταχεία ανάδυση των αναπτυσσόμενων αγορών, έγερση νέων προστατευτικών πολιτικών από ισχυρά κράτη όπως οι ΗΠΑ, η νέα ευρωπαϊκή στρατηγική για τη ναυτιλία κ.λπ.), θα υλοποιήσει ένα εθνικό σχέδιο δράσης που θα επιδιώξει να αντιμετωπίσει τα κρίσιμα ζητήματα που θα κληθεί να αντιμετωπίσει η ελληνική ναυτιλία στο μέλλον. Ζητήματα όπως: - Η έλλειψη χρηματοδότησης.

- Η υπερφορολόγηση.

- Η επίδραση την οποία θα επιφέρει η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών στην παγκόσμια ναυτιλία.

- Η εφαρμογή νέου και αυστηρότερου ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου για την

ευρωπαϊκή ναυτιλία.

- Η υλοποίηση της συμφωνίας για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στα πλοία και η ανάγκη για ναυπήγηση πιο φιλικών στο περιβάλλον πλοίων.

- Η ανεργία του κλάδου και η κάλυψη της ζήτησης για υψηλά εξειδικευμένο προσωπικό.

- Η έλλειψη υποδομών (λιμάνια, μαρίνες κ.λπ.).

- Τα ζητήματα ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές. Με γνώμονα τη διατήρηση και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, αλλά και τη βελτίωση των επιδόσεων της ελληνικής ναυτιλίας, από τις πρώτες ημέρες της νέας διακυβέρνησης, η Νέα Δημοκρατία θα προχωρήσει στην υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου πακέτου αναπτυξιακών μέτρων που θα συμβάλουν στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας και θα καταστήσουν την Ελλάδα διεθνές ναυτιλιακό και εμπορικό κέντρο. Στο πλαίσιο αυτό, θα επιδιωχθεί: ■ Η διαμόρφωση ενός σταθερού και ανταγωνιστικού οικονομικού πλαισίου που θα ευνοεί την επιχειρηματικότητα και τις νέες επενδύσεις.

■ Ο εκσυγχρονισμός της νομοθεσίας σχετικά με τους κώδικες του Δημόσιου και Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου.

■ Η προσέλκυση νέων ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα.

■ Η παροχή κινήτρων για την ανάπτυξη

της κρουαζιέρας και τις δραστηριότητες που σχετίζονται με τον θαλάσσιο τουρισμό.

■ Ο εκσυγχρονισμός των ελληνικών ναυπηγείων.

■ Η παροχή κινήτρων για την επιστροφή πλοίων ελληνικής ιδιοκτησίας στο ελληνικό νηολόγιο και για τη ναυπήγηση νέων ποντοπόρων πλοίων σε ελληνικά ναυπηγεία.

■ Η προώθηση των απαραίτητων επενδύσεων, ώστε να μετατραπεί ο Πειραιάς σε παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο.

■ Η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και των Ακαδημιών του Εμπορικού Ναυτικού. Παράλληλα, η διαμόρφωση του κατάλληλου θεσμικού πλαισίου που θα επιτρέψει τη λειτουργία ιδιωτικών σχολών που θα παρέχουν ναυτική εκπαίδευση.

■ Η παροχή κινήτρων για την προσέλκυση νέων που θα κάνουν καριέρα στο Εμπορικό Ναυτικό. Η Νέα Δημοκρατία διαχρονικά έχει στηρίξει την ελληνική ναυτιλία και με τις πολιτικές της επιλογές έχει βρεθεί πολλές φορές στο πλευρό όσων ασχολούνται με τη θάλασσα και τα συναφή με αυτήν επαγγέλματα. Με τις ανωτέρω παρεμβάσεις είναι απολύτως βέβαιο ότι η ελληνική ναυτιλία θα παραμείνει ανταγωνιστική και εξωστρεφής, αλλά και ότι θα συνεχίσει να διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στο παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι.

8 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

Η ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΤΗΣ ΈΚΘΈΣΗΣ «ΠΟΣΈΙΔΏΝΙΑ». ΠΈΝΗΝΤΑ ΧΡΟΝΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΙΔΡΥΣΗ ΤΗΣ

Πόλος έλξης για 1.900 εταιρείες

Μ

ισό αιώνα ζωής μετρά φέτος η παγκόσμια ναυτι λιακή έκθεσ η «Ποσειδώνια», που διοργανώνεται κάθε δύο χρόνια στις αρχές Ιουνίου στην Ελλάδα, προσελκύοντας χιλιάδες επισκέπτες απ' όλο τον κόσμο. Η ναυτιλιακή βιομηχανία στο επίκεντρο της έκθεσης, με επιμέρους θέματα τη ναυτιλιακή πολιτική, το εμπόριο και τη χρηματοδότηση, την ενέργεια, την τεχνολογία, την ανάπτυξη των λιμένων, τα καύσιμα, τις ναυπηγήσεις, τις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων καραβιών, το περιβάλλον, τη διαχείριση του έρματος των πλοίων και πολλά άλλα. Τα «Ποσειδώνια 2018» πραγματοποιούνται 4-8 Ιουνίου στο εκθεσιακό κέντρο Athens Metropolitan Expo και περισσότερες από 1.900 εταιρείες από 91 χώρες θα εκθέσουν τα προϊόντα και τις υπηρεσίες τους, ενώ οι επισκέπτες να αναμένεται να ξεπεράσουν τους 22.000 απ' όλο τον κόσμο, ανεβάζοντας τον πήχη της φετινής έκθεσης στα υψηλότερα επίπεδα του θεσμού. Τον εκθεσιακό χώρο των «Ποσειδωνίων» θα καταλάβουν μεταξύ άλλων και περίπου 22 εθνικά περίπτερα, ανάμεσα στα οποία ξεχωρίζουν αυτά των κορυφαίων ναυπηγικών κρατών, Ιαπωνίας, Νότιας Κορέας και Κίνας και ναυτιλιακών κέντρων όπως το Χονγκ Κονγκ, η Σιγκαπούρη, το Ντουμπάι και άλλα, ενώ ισχυρή παρουσία θα έχουν και παραδοσιακοί εκθέτες όπως οι ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Δανία και η Ολλανδία αλλά και νέες συμμετοχές, όπως το Λουξεμβούργο, η Γεωργία και η Πολωνία, η οποία θα συμμετάσχει στην έκθεση για πρώτη φορά με εθνικό περίπτερο. Σύμφωνα με τους διοργανωτές, ιδιαίτερα σημαντική θεωρείται η συμμετοχή της κρατικής εταιρείας πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας, Saudi Aramco, η οποία επέλεξε τα «Ποσειδώνια» για να παρουσιάσει στην παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα την κοινοπραξία της, International Maritime Industries (IMI). Το συνεδριακό πρόγραμμα στοχεύει να διαμορφώσει την παγκόσμια ναυτιλιακή ατζέντα και να χαράξει το μέλλον μιας βιομηχανίας που βρίσκεται στο επίκεντρο των παγκόσμιων οικονομικών εξελίξεων. Κατά τη διάρκεια της διοργάνωσης θα πραγματοποιηθούν πάνω από 40 συνέδρια, σεμινάρια και ανοιχτές συζητήσεις που έχουν οργανωθεί από εταιρείες και οργανισμούς από κάθε γωνιά της υφηλίου, από τη Βραζιλία έως τη Γαλλία, τον Παναμά και την Πολωνία και από το Μεξικό έως την Κορέα, τη Νότια Αφρική και το Ηνωμένο Βασίλειο. Οι διοργανωτές εκτιμούν ότι η έκθεση των «Ποσειδωνίων», κάθε δύο χρόνια, αποφέρει συνολικά 62 εκατ. ευρώ στις τοπικές επιχειρήσεις των κλάδων της φιλοξενίας, της εστίασης, της διοργάνωσης εταιρικών εκδηλώσεων και των μεταφορών.

i «Ποσειδώνια 2018», η μεγαλύτερη ναυτιλιακή έκθεση παγκοσμίως. Φέτος πραγματοποιείται 4-8 Ιουνίου στο Athens Metropolitan Expo. Περισσότερες από 1.900 εταιρείες από 91 χώρες θα εκθέσουν τα προϊόντα και τις υπηρεσίες τους, ενώ οι επισκέπτες αναμένεται να ξεπεράσουν τους 22.000 απ' όλο τον κόσμο Η έκθεση τελεί υπό την αιγίδα του υπουργείου Ναυτιλίας, της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) και του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδας, με την υποστήριξη του Δήμου Πειραιά και της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου. Μοναδική ευκαιρία «Γιορτή της ναυτιλιακής βιομηχανίας» χαρακτήρισε ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θόδωρος Βενιάμης την έκθεση που αποτελεί, όπως είπε, μοναδική ευκαιρία τόσο για την παρουσίαση των πιο πρόσφατων τεχνολογικών και άλλων ναυτιλιακών καινοτομιών όσο και για τη δημιουργία στέρεων συνεργασιών. Ανέφερε ότι διοργανώνεται υπό την αιγίδα της ΕΕΕ και από το 1969 τα «Ποσειδώνια» έχουν καθιερωθεί ως μία από τις σημαντικότερες εκδηλώσεις δικτύωσης της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας και του ναυτιλιακού πλέγματος (Cluster) προσελκύοντας τις σημαντικότερες προσωπικότητες της βιομηχανίας και αποτελώντας ένα μοναδικό επιχειρηματικό φόρουμ για Ελληνες και διεθνείς πλοιοκτήτες. «Η ΕΕΕ, ως ο θεσμικός εκπρόσωπος της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας,

θα παραμείνει στην πρώτη γραμμή των προσπαθειών για τη δημιουργία ισχυρών συμμαχιών και την εδραίωση εποικοδομητικής συνεργασίας με τα ενδιαφερόμενα μέρη, προσβλέποντας στην υιοθέτηση βιώσιμων ναυτιλιακών πολιτικών προς όφελος της διεθνούς ναυτιλίας, του παγκόσμιου εμπορίου και της ανάπτυξης» επισήμανε. Διαδρομή των «Ποσειδωνίων» Ας δούμε όμως ποιος είχε την ιδέα για τη δημιουργία της έκθεσης, πώς υλοποιήθηκε, από πότε ξεκίνησε η διοργάνωσή της και πώς εξελίχθηκε στο πέρασμα όλων αυτών των χρόνων. Το 1965 ένας δημοσιογράφος, άνθρωπος της θάλασσας, άρχισε να αναζητάει καινοτόμους τρόπους προβολής των δραστηριοτήτων της ελληνικής και της παγκόσμιας ναυτιλίας. Ηταν ο Θεόδωρος Βώκος, ιδρυτής της εφημερίδας «Ναυτιλιακή-Ναυτεργατική», που μοιραζόταν τις σκέψεις του με τον επικοινωνιολόγο φίλο του, Richard (Dick) Stubbs. Τέσσερα χρόνια μετά, το 1969, η ιδέα των δύο ανδρών γίνεται πραγματικότητα, η έκθεση ονομάζεται «Ποσειδώνια» από τον θεό της μυθολογίας Ποσειδώ-

να που είναι το παγκόσμιο σύμβολο της ναυτιλίας, και πραγματοποιείται για πρώτη φορά στο Ζάππειο Μέγαρο, με 82 συμμετοχές από 16 χώρες. Ενα χρόνο μετά, το 1970, πραγματοποιείται η δεύτερη διοργάνωση των «Ποσειδωνίων» στην οποία συμμετείχαν περισσότερες από 100 εταιρείες από 16 χώρες. Επειδή όμως τις μονές χρονιές πραγματοποιούνταν ήδη η αντίστοιχου μεγέθους έκθεση ναυτιλίας «Norshipping» στο Οσλο της Νορβηγίας, αποφασίστηκε τα «Ποσειδώνια» να διοργανώνονται στο εξής κάθε δύο χρόνια έτσι ώστε να μη συμπίπτουν οι ημερομηνίες διεξαγωγής των δύο εκθέσεων. Οπότε το 1972 γίνεται η τρίτη διοργάνωση της διεθνούς έκθεσης με τη συμμετοχή 150 εκθετών από 20 και πλέον χώρες. Δύο χρόνια μετά, τα «Ποσειδώνια» φιλοξενούνται για τελευταία φορά στο Ζάππειο Μέγαρο, καθώς οι αυξανόμενες απαιτήσεις όσον αφορά την έκταση του εκθεσιακού χώρου οδήγησαν τους διοργανωτές στη μεταφορά της έκθεσης το 1976 σε πρώην επιβατικό σταθμό στο λιμάνι του Πειραιά, ο οποίος και διαμορφώθηκε κατάλληλα σε εκθεσιακό κέντρο. Ο αριθμός των συμμετεχόντων αυξήθηκε σημαντικά, φτάνοντας τις 250 εταιρείες από 30 διαφορετικά κράτη, και η ανοδική πορεία των «Ποσειδωνίων» συνεχίστηκε το 1978 με υπερδιπλάσια συμμετοχή εκθετών, αφού 34 χώρες εκπροσωπήθηκαν από 600 και πλέον εταιρείες του κλάδου της ναυτιλίας. Το 1980, έτος ορόσημο με την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα, 700 εκθέτες από 41 χώρες συμμετείχαν στα «Ποσειδώνια». Η δεκαετία του '80 ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκή για τη σταθερά ανερχόμενη ναυτιλιακή έκθεση, με την παρουσία ολοένα και περισσότερων κρατών στα «Ποσειδώνια» να γίνεται όλο και πιο έντονη στο Εκθεσιακό Κέντρο του Οργανισμού Λιμένα Πειραιώς. Το 1998 στα «Ποσειδώνια» συμμετείχαν 71 χώρες και 1.450 εκθέτες, αριθμός ο οποίος αυξήθηκε αισθητά το 2002, καθώς οι χώρες που είχαν παρουσία στα «Ποσειδώνια» έφτασαν τις 80 και οι εκθέτες τους 1.500. Το 2004 ήταν η τελευταία χρονιά κατά την οποία τα «Ποσειδώνια» φιλοξενήθηκαν στον Πειραιά και από το 2006 μεταφέρθηκαν στο Εκθεσιακό Κέντρο Ελληνικού, στον χώρο του πρώην Ανατολικού Αερολιμένα Αθηνών. Από το 2012 η έκθεση πραγματοποιείται στο Athens Metropolitan Expo, στην περιοχή του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος». Την ιδέα του Θόδωρου Βώκου και του φίλου του Richard (Dick) Stubbs συνέχισε ο γιος του Θ. Βώκου, Θεμιστοκλής, ενώ σήμερα τη σκυτάλη έχει πάρει ο νεότερος της οικογένειας, Θεόδωρος Βώκος, που είναι εκτελεστικός διευθυντής της Εκθεσης «Ποσειδώνια Α.Ε.».

Το λογισμικό που γνωρίζει τι συμβαίνει στο πλοίο σας πάντα και παντού

Με την πιστοποίηση της Lloyds Η εταιρεία πιστοποιήθηκε κατά Lloyds με την ύψιστη διάκριση για το σύστημά της στη συλλογή, αναμετάδοση και ανάλυση των δεδομένων των πλοίων.

Ο

τομέας της ναυτιλίας διαθέτει ένα εξαιρετικό και «έξυπνο» εργαλείο, που υπόσχεται να λύσει τα χέρια των πλοιοκτητών και όχι μόνο! Ο λόγος γίνεται για το σύστημα METIS, ένα πρωτοποριακό λογισμικό που έχει σχεδιαστεί για να ανταποκρίνεται στις ανάγκες των Τεχνικών και Επιχειρησιακών Τμημάτων των Ναυτιλιακών Εταιρειών. Παρέχει ποιοτικές και ποσοτικές πληροφορίες για ένα πλοίο, με αναλύσεις εις βάθος, ανάλογα με τις προσωποποιημένες ανάγκες κάθε χρήστη. Η καινοτομία του, έγκειται στο γεγονός ότι μέσω του λογισμικού αυτού οι χρήστες μπορούν οποιαδήποτε στιγμή από οποιοδήποτε σημείο του πλανήτη, να γνωρίζουν τι συμβαίνει στο πλοίο που έχει εγκατασταθεί το σύστημα και να ενημερωθούν άμεσα για προβλήματα που ενδέχεται να

H ιδρυτική ομάδα

προκύψουν. Και όλα αυτά από το desktop ή το smartphone τους, χωρίς οι ίδιοι να βρίσκονται πάνω στο πλοίο. Βασικός στόχος της METIS είναι να προσφέρει στον κλάδο της ναυτιλίας υπηρεσίες υψηλής τεχνογνωσίας, σε ένα 100% αυτο-

ματοποιημένο περιβάλλον που δεν κοιμάται ποτέ. Το λογισμικό λειτουργεί αδιάκοπτα 24 ώρες το 24ωρο, 7 ημέρες την εβδομάδα, παρέχοντας στον χρήστη στοιχεία με ποσοτικές και ποιοτικές αναλύσεις. Στην πραγματικότητα το METIS αποτελεί έναν

πλήρως εξελιγμένο, πάντα διαθέσιμο και πανταχού παρών ηλεκτρονικό προσωπικό βοηθό. Ένα από τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του λογισμικού, είναι η απλή εγκατάστασή του καθώς και η εύκολη χρήση του,

η οποία εγγυάται στη ναυτιλιακή ότι από το πρώτο λεπτό μπορεί να αξιοποιεί στο έπακρο όλες τις δυνατότητες του λογισμικού. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι ο Όμιλος Olympia, στηρίζει τη METIS και μάλιστα στο επενδυτικό της πλάνο μέχρι το 2020, είναι προγραμματισμένες επενδύσεις που θα ξεπεράσουν τα 5 εκατ. ευρώ, ώστε να κατακτήσει το λογισμικό εγχώριες και διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες. Η METIS θέτοντας πρώτη την Τεχνητή Νοημοσύνη στην υπηρεσία της παγκόσμιας ναυτιλίας, έρχεται για να απλοποιήσει λειτουργίες και διαδικασίες και αυξάνει την αποτελεσματικότητα των στελεχών της ναυτιλιακής. Πλέον, με ένα μόνο click, ένα ολόκληρο πλοίο με όλες τις παραμέτρους του «αναλύεται» στην οθόνη του υπολογιστή ή του κινητού σας, χωρίς την εξάρτηση από τον απαιτούμενο συντονισμό του πληρώματος του πλοίου. Από τις 4 έως τις 8 Ιουνίου η METIS θα βρίσκεται στα Ποσειδώνια στο HALL 1 - Περίπτερο 1116 του Metropolitan Expo όπου θα παρουσιάσει τη λειτουργία του λογισμικού.

10 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

ΣΤΟ ΣΥΣΤΉΜΑ ΛΙΜΕΝΙΚΉΣ ΔΙΑΚΥΒΕΡΝΉΣΉΣ ΑΠΑΙΤΕΙΤΑΙ ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΉ

Σχέδιο και πόροι για τα λιμάνια

Τ

α γεωμορφολογικά χαρακτηριστικά της Ελλάδας και οι οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες που αυτά διαμορφώνουν δημιουργούν ένα λιμενικό σύστημα με τέτοιο βαθμό συνθετότητας που μπορεί να χαρακτηριστεί διεθνώς ως μοναδική περίπτωση. Σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν περισσότερες από 1.000 λιμενικές εγκαταστάσεις, οι οποίες διοικούνται από ένα σύστημα φορέων διαχείρισης διαφορετικών μεταξύ τους. Ειδικότερα υπάρχουν ιδιωτικές Ανώνυμες Εταιρείες (ΟΛΠ, ΟΛΘ), Ανώνυμες Εταιρείες που ανήκουν στο Δημόσιο/ ΤΑΙΠΕΔ, Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία (ΔΛΤ), κρατικά Λιμενικά Ταμεία (Λ.Τ.), ιδιωτικές λιμενικές εγκαταστάσεις καθώς και εγκαταστάσεις που στερούνται φορέα διαχείρισης. Στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη, παρά το γεγονός ότι η κυβέρνηση υποχρεώθηκε να προχωρήσει στην παραχώρηση του πλειοψηφικού πακέτου των μετοχών των Οργανισμών, μέσα από τις συμβάσεις παραχώρησης διασφάλισε όρους για: ■ Υψηλές επενδύσεις που θα αναβαθμίζουν σημαντικά τη λειτουργία των δύο λιμανιών.

■ Την εξασφάλιση των εργασιακών σχέσεων και των δικαιωμάτων των εργαζομένων. Του ΧΡΗΣΤΟΥ ■ Τη δυνατότητα των επιχειΛΑΜΠΡΙΔΗ, γενικού ρήσεων και ιδιαίτερα των μιγραμματέα Λιμένων, κρομεσαίων που εξαρτώνται Λιμενικής Πολιτικής και από τη λιμενική λειτουργία να Ναυτιλιακών Επενδύσεων έχουν ανεμπόδιστη πρόσβαση στις λιμενικές υποδομές.

■ Την αρμονική σχέση με τον αστικό ιστό που περιβάλλει τους λιμένες κυρίως μέσω της παραχώρησης χώρων στην αυτοδιοίκηση. Σημειώνεται ότι στον Πειραιά προγραμματίζεται να υλοποιηθούν επενδύσεις της τάξης των 292 εκατ. ευρώ, για τις οποίες υπάρχει η βούληση του επενδυτή να επεκταθούν κατά 200 εκατ. ευρώ, ενώ στη Θεσσαλονίκη οι υποχρεωτικές επενδύσεις θα ανέλθουν στα 180 εκατ. ευρώ με προοπτική να αυξηθούν από τους επενδυτές για την ενίσχυση του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού. Στους 10 Οργανισμούς Λιμένα που ανήκουν στο ΤΑΙΠΕΔ η κυβέρνηση επεδίωξε και πέτυχε σε συμφωνία με τους θεσμούς να μην υλοποιηθεί ο προγραμματισμός των προηγούμενων κυβερνήσεων για την πώληση της μετοχής τους. Η παραχώρηση χώρων και δραστηριοτήτων είναι η νέα πολιτική που θα ακολουθηθεί και η οποία είναι σύμφωνη με τις βέλτιστες, διεθνείς και ευρωπαϊκές πρακτικές για την προσέλκυση επενδύσεων. Οι επενδυτές, πέραν των απαραίτητων κεφαλαίων, διαθέτουν υψηλή τεχνογνωσία και εξειδίκευση σε σχέση με τη συγκεκριμένη δραστηριότητα επιτυγχάνοντας σημαντική προστιθέμε-

νη αξία. Ταυτόχρονα, η διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα των Οργανισμών Λιμένα διασφαλίζει με τον καλύτερο τρόπο το δημόσιο συμφέρον σε όλες τους τις διαστάσεις (οικονομικές, κοινωνικές, περιβαλλοντικές κ.ά.). Με την επιλογή αυτή, τα λιμάνια φεύγουν από μια μακρά περίοδο σχετικής αδράνειας και αξιοποιούν τις σημαντικές αναπτυξιακές δυνατότητές τους. Σημειώνεται ότι οι νέες διοικήσεις των Οργανισμών Λιμένα παρουσιάζουν εξαιρετικά αποτελέσματα. Σε ό,τι αφορά τη λειτουργία των υπόλοιπων φορέων διαχείρισης που αποτελούν την πλειοψηφία, η κυβέρνηση προχωρά με συγκεκριμένα βήματα προκειμένου να αντιμετωπίσει παθογένειες χρόνων. Συγκεκριμένα, το λιμενικό σύστημα σε ό,τι αφορά τα Λιμενικά Ταμεία και τα Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη μεγάλου αριθμού φορέων διαχείρισης, ο οποίος αυξήθηκε με τη μεταβίβασή τους στην τοπική αυτοδιοίκηση (από 54 φορείς το 2001 σε 102 σήμερα), οι οποίοι στην πλειονότητά τους παρουσιάζουν προβλήματα στελέχωσης, έλλειψη τεχνογνωσίας, μεγάλες λειτουργικές αδυναμίες, όπως είναι η αδυναμία υλοποίησης έργων και απορρόφησης πόρων καθώς και οι δυσκολίες στην είσπραξη ακόμα και των λιμενικών τελών. Στο πλαίσιο αυτό, βασική προτεραιότητα αποτελεί η αναδιοργάνωση του εθνικού λιμενικού συστήματος, με σκοπό:

● Τη δημιουργία βιώσιμων, λειτουργικών και ικανών οντοτήτων λιμενικής οργάνωσης, με προοπτική ανάπτυξης. ● Τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα τους. ● Την ουσιαστική συμμετοχή της αυτοδιοίκησης στη διοίκηση των φορέων διαχείρισης. Το υπουργείο συνεργάζεται για τον σκοπό αυτό με το συναρμόδιο υπουργείο Εσωτερικών, ενώ πραγματοποιήθηκε διαβούλευση με τους εμπλεκόμενους φορείς. Η επεξεργασία των αποτελεσμάτων της διαβούλευσης ανατέθηκε σε σύμβουλο, με τη βοήθεια του οποίου οι πολιτικές ηγεσίες των δύο υπουργείων θα παρουσιάσουν τις προτάσεις τους για την αναδιοργάνωση του λιμενικού συστήματος, οι οποίες θα τεθούν προς τελική διαβούλευση. Με δεδομένο ότι η αναδιοργάνωση του λιμενικού συστήματος απαιτεί εύλογο χρόνο υλοποίησης, είναι αναγκαίο να βρεθούν άμεσες λύσεις σε υπαρκτά προβλήματα. Τέτοιες λύσεις δίνει ο νόμος 4504/2017 του υπουργείου Ναυτιλίας που διευκόλυνε σημαντικά τη λειτουργία των φορέων διαχείρισης. Ο νέος νόμος, μεταξύ άλλων, έδωσε τη δυνατότητα για τη νομιμοποίηση υφιστάμενων λιμενικών εγκαταστάσεων, την τακτοποίηση του προβλήματος με τις παράνομες ιδιωτικές κατασκευές, την εξάλειψη γραφειοκρατικών διαδικασιών στην έγκριση έργων, τη διευκόλυνση της είσπραξης λιμενικών τελών

με την πρόσληψη προσωπικού και τη χρησιμοποίηση ηλεκτρονικών τρόπων πληρωμής, την επίλυση του προβλήματος των ορφανών λιμανιών με τη δυνατότητα δημιουργίας λιμενικών γραφείων στους δήμους. Ταυτόχρονα, αυξάνονται οι πόροι του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων για την εκτέλεση μικρών έργων συντήρησης, ενώ αξιοποιείται το ΕΣΠΑ για την κάλυψη αναγκών σε υποδομές για την εφαρμογή κοινοτικής νομοθεσίας, όπως είναι ο κώδικας ISPS. Θα μπορούσε κανείς να αναφερθεί και σε άλλες θεσμικές παρεμβάσεις και πρωτοβουλίες για την ενίσχυση του λιμενικού συστήματος. Ενός συστήματος που δεν θα αναπτύσσεται με έναν τρόπο τυχαίο, αλλά στη βάση συγκεκριμένων στρατηγικών στόχων. Στην κατεύθυνση αυτή συγκεντρώθηκαν, καταγράφηκαν και αποτυπώθηκαν τεχνικά προτάσεις έργων για το σύνολο των λιμένων της χώρας σε ηλεκτρονική βάση δεδομένων (PORTIS), η οποία επίσης διευκολύνει την αξιολόγηση/ιεράρχηση έργων στη βάση συγκεκριμένων κριτηρίων. Τα λιμάνια είναι ζωντανοί οργανισμοί που απαιτούν τροφοδότηση με σχέδιο, πόρους και θετική βούληση προκειμένου να αποδώσουν στην οικονομική ανάπτυξη και στην εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών. Η συνεργασία όλων απαιτείται για να κλείσει ο κύκλος των χαμένων ευκαιριών για τη λιμενική βιομηχανία.

12 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

ΑΝΑΛΥΣΗ

Ο εμπορικός πόλεμος ΗΠΑ-Κίνας έφερε φουρτούνες στη ναυτιλία τους πρώτους 5 μήνες του τρέχοντος έτους δεν είδαμε την αναμενόμενη ανάκαμψη στη ναυτιλιακή αγορά, ιδιαίτερα στον τομέα του dry cargo, όπου από το δεύτερο εξάμηνο του 2017 διαφάνηκε μια αισθητή ανάκαμψη των ναύλων σχεδόν σε όλες τις κατηγορίες πλοίων, με τη μεγαλύτερη να παρουσιάζεται στα Capesizes. Οι λόγοι που επηρέασαν την αγορά ήταν τόσο ενδογενείς, όπως οι εκδηλώσεις για το καινούριο κινεζικό έτος που κράτησαν την αγορά στάσιμη μέχρι τις αρχές Μαρτίου, όσο και εξωγενείς, όπως η επιβολή δασμών στον εισαγόμενο χάλυβα και αλουμίνιο από τις ΗΠΑ. Η Κίνα, με τη σειρά της, απείλησε με την επιβολή δασμών στα εισαγόμενα σιτηρά και τελικά η μέση τομή βρέθηκε με την επιβολή δασμών στις εισαγόμενες ζωοτροφές, κάτι το οποίο δεν επηρέασε σημαντικά την αγορά από πλευράς εμπορικής δραστηριότητας, ωστόσο προκάλεσε μεγάλη αβεβαιότητα, η οποία επηρέασε τα επίπεδα των ναύλων στα πλοία που δραστηριΤου ΝΙΚΟΛΑ οποιούνται στη μεταφορά του Μ. ΖΑΝΝΙΚΟΥ συγκεκριμένου εμπορεύμαναυτιλιακού αναλυτή τος. Επίσης, κάποιες βλάβες (Research & Valuations Shipping Analyst) του ναυ- σε ένα σημαντικό σημείο εξόρυξης σιδηρομεταλλεύματος λομεσιτικού οίκου Golden στη Βραζιλία, περιόρισαν σηDestiny μαντικά την εξαγόμενη ποσότητα από τον Μάρτιο και μετά, συγκρατώντας τις προσδοκίες της αγοράς για μια γρήγορη ανάκαμψη. Στον τομέα του wet cargo και ιδιαίτερα του πετρελαίου, οι γεωπολιτικές εξελίξεις ήταν αυτές που κατά κύριο λόγο επηρέασαν δυσμενώς τα επίπεδα της ναυλαγοράς. Η περικοπή της παραγόμενης ποσότητας πετρελαίου από τη Ρωσία και από τις χώρες-μέλη του OPEC ήδη από τις αρχές του 2017 σε συνδυασμό με την αυξανόμενη ζήτηση γι’ αυτό, μείωσε σημαντικά τα παγκόσμια αποθέματα πετρελαίου, κάτι το οποίο έχει επηρεάσει δυσμενώς τα επίπεδα των ναύλων από το 2016 και μετά, καθώς έχει μειωθεί ο αριθμός των πλοίων VLCC’s που χρησιμοποιούνται σαν πλωτές μονάδες αποθήκευσης. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την πρόσφατη ανακοίνωση της επιβολής κυρώσεων στο Ιράν από τις ΗΠΑ, αναμένεται να μειώσει σημαντικά την παγκόσμια προσφερόμενη ποσότητα πετρελαίου, η οποία, αν δεν αναπληρωθεί σύντομα κυρίως από τις ΗΠΑ, θα οδηγήσει τη ναυλαγορά σε πολύ χαμηλά επίπεδα με δεδομένη την ισχυρή τάση στον τομέα των ναυπηγήσεων.

σο όρο τον Μάιο του 2018 από τα 20,71 εκατ. δολ. που βρισκόταν στην αρχή του έτους.

Σ

Wet Cargo

Dry Cargo Η αγορά των Bulk Carriers σημείωσε μια σταθερά ανοδική πορεία από το δεύτερο μισό του 2017. Η διαφορά υπήρξε ιδιαίτερα αισθητή στον τομέα των Capesizes, όπου από τα 7.000 δολ. ανά ημέρα τον Ιούλιο του 2017 η αγορά έφτασε μέχρι και τα 30.000 δολ. ανά ημέρα τον Δεκέμβριο. Εκτοτε, όμως, η αγορά δεν έχει δείξει ακόμη σημάδια σταθεροποίησης πάνω από τα επίπεδα του κόστους λειτουργίας των πλοίων (OPEX), οπότε να μπορούσαμε να μιλήσουμε για σημαντική ανάκαμψη στην αγορά. Τα επίπεδα σιδηρομεταλλεύματος που είναι αποθηκευμένα στην Κίνα βρίσκονται στα υψηλότερα επίπεδα των τελευταίων ετών. Παρά το γεγονός ότι τα υψηλά επίπεδα αποθεμάτων δεν αποτελούν τροχοπέδη στην εισαγωγή του, ωστόσο κανείς δεν μπορεί να πει με ασφάλεια ότι η Κίνα δεν θα ελαττώσει τις εισαγωγές της, καταναλώνοντας το υπάρχον απόθεμα. Τα υψηλά επίπεδα εισαγωγών από χώρες όπως η Βραζιλία και η Αυστραλία, κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2017 επέτρεψαν μια σημαντική ανάκαμψη των ναύλων, που κατά μέσο όρο κινήθηκαν στα 20.000 δολ. ανά ημέρα γι’ αυτή την περίοδο. Ο περιορισμένος αριθμός έγκρισης αδειών εξόρυξης σε ορυχεία σιδηρομεταλλεύματος στην Κίνα λόγω ελλιπών προδιαγραφών, όπως επίσης και το γεγονός ότι η κινεζική κυβέρνηση επέβαλε περιορισμούς στην παραγωγή ημίκαυστου άνθρακα κατά τη χειμερινή περίοδο, ο οποίος χρησιμοποιείται για την παραγωγή χάλυβα, επέτειναν την πίεση στις μονάδες παραγωγής χάλυβα. Ετσι, προκειμένου να βελτιώσουν τα επίπεδα κέρδους τους, έπρεπε να εισαγάγουν σιδηρομετάλλευμα υψηλότερης ποιότητας, ώστε να περιορίσουν τη χρήση του ημίκαυστου άνθρακα κατά τη χειμερινή περίοδο, κάτι το όποιο βελτίωσε τα επίπεδα των ναύλων σημαντικά εκείνη την περίοδο. Ωστόσο, αυτή η ισχυρή ανοδική τάση δεν διατηρήθηκε και τους πρώτους μήνες του 2018. Ενδογενείς παράγοντες όπως το κινεζικό νέο έτος κράτησε την

αγορά σε περιορισμένα επίπεδα μέχρι και τον Μάρτιο του 2018. Σε αυτό το σημείο και ενώ αναμενόταν μια γρήγορη ανάκαμψη στην αγορά, η επιβολή δασμών από τις ΗΠΑ για τον εισαγόμενο χάλυβα και το αλουμίνιο επηρέασε δυσμενώς την ψυχολογία της αγοράς, κρατώντας την σε χαμηλά επίπεδα. Οσον αφορά τις τιμές μεταχειρισμένων πλοίων, ένα Capesize ηλικίας 5 ετών αποτιμούνταν κατά μέσο όρο στα 32,83 εκατ. δολ. τον Ιανουάριο του 2018, ενώ τον Μάιο η τιμή του είχε ανέβει στα 33,86 εκατ. δολ. κατά μέσο όρο με βάση τα δεδομένα του Baltic Exchange. Κατά τη διάρκεια των πρώτων 5 μηνών 38 capesizes πωλήθηκαν με μέσο όρο ηλικίας τα 7,5 χρόνια, ενώ σε σύγκριση με την ίδια περίοδο το 2017, 29 πλοία άλλαξαν χέρια με μέσο όρο ηλικίας τα 8,5 έτη. Σύμφωνα με τις τελευταίες εξελίξεις, οι ΗΠΑ και η Κίνα βρίσκονται πολύ κοντά στο να υλοποιήσουν μια συμφωνία η οποία θα επιτρέψει στην εταιρεία τηλεπικοινωνιών ΖΤΕ να μπορεί να προμηθεύεται προϊόντα τεχνολογίας από αμερικανικές εταιρείες. Ο αποκλεισμός της προμήθειας πρώτων υλών από την Αμερική έγινε έπειτα από κατηγορίες ότι η εταιρεία είχε αναμειχθεί σε παράνομες πωλήσεις προϊόντων και υπηρεσιών στο Ιράν και στη Β. Κορέα. Ως αντάλλαγμα, η Κίνα αναμένεται να αναστείλει την επιβολή δασμών στις ζωοτροφές, όπως είχε ανακοινωθεί στις αρχές του Απρίλη, σαν αντίποινα για την επιβολή δασμών στον εισαγόμενο χάλυβα και το αλουμίνιο από τις ΗΠΑ. Το οποίο αναμένεται να επηρεάσει θετικά τα επίπεδα των ναύλων στα Panamaxes. Στον τομέα των αγοραπωλησιών των πλοίων αυτής της κατηγορίας 30 πλοία πουλήθηκαν από την αρχή του χρόνου με μέσο όρο ηλικίας τα 13,5 χρόνια, ενώ για την αντίστοιχη περίοδο του 2017 πουλήθηκαν 35 πλοία με μέσο όρο ηλικίας τα 14 έτη. Οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων Panamax σε σύγκριση με τον Ιανουάριο του 2018 αυξήθηκαν κατά 1,4% με την τιμή να βρίσκεται στα 21 εκατ. δολ. κατά μέ-

Η αγορά των δεξαμενόπλοιων ακολουθεί πτωτική πορεία ήδη από το τέλος του 2016, με την αγορά να έχει φτάσει στα χαμηλότερα επίπεδα από το 2014. Η απόφαση των χωρών-μελών του OPEC και της Ρωσίας να περικόψουν την παραγωγή πετρελαίου από τις αρχές του 2017, περιόρισε την παραγόμενη ποσότητα πετρελαίου, μειώνοντας έτσι τα υπάρχοντα αποθέματα. Ετσι, περιορίζοντας την αποθήκευση του πετρελαίου μεγάλος αριθμός πλοίων επανήλθε στην αγορά, ρίχνοντας σημαντικά τα επίπεδα των ναύλων. Ωστόσο, η εικόνα της αγοράς των δεξαμενόπλοιων δεν είναι τόσο επιβαρυμένη συγκρίνοντάς την με την αντίστοιχη των Bulk Carriers στις αρχές του 2016. Ηδη από τις αρχές του έτους 30 πλοία χωρητικότητας άνω των 200.000 dwt έχουν πουληθεί για διάλυση, περίπου το 4% του αριθμού των ενεργών πλοίων για αυτήν την κατηγορία. Επίσης η αυξανόμενη ζήτηση για αργό πετρέλαιο από τις ΗΠΑ προς την Κίνα είναι μια παράμετρος η οποία αναμένεται να ανακουφίσει τα επίπεδα των ναύλων, ιδιαίτερα αν υποκαταστήσουν τις εισαγωγές της Κίνας από το Ιράν. Χαρακτηριστικό αποτελεί ότι η ζήτηση αργού πετρελαίου από τις ΗΠΑ προς την Κίνα έχει αυξηθεί από τον Φεβρουάριο του 2017 σε σύγκριση με τον Φεβρουάριο του 2018 κατά 11%. Αυτό που αναμένεται με ενδιαφέρον είναι να δούμε πώς θα αντιδράσει η ναυλαγορά στην επικείμενη επιβολή κυρώσεων από τις ΗΠΑ προς το Ιράν, στο τέλος του έτους, μια και οι ΗΠΑ έχουν αυξήσει σημαντικά την παραγωγή τους από τις 8.44 mbpd το 2016 στα 10.72 mbpd το 2018. Σε περίπτωση που η Κίνα υποκαταστήσει τις εισαγωγές της από το Ιράν με αυτές των ΗΠΑ, τότε η ανάκαμψη στη ναυλαγορά αναμένεται να είναι σημαντική, καθώς το Ιράν σύμφωνα με στοιχεία του 2017 αποτελεί τον έκτο σημαντικότερο εξαγωγέα πετρελαίου προς την Κίνα. Στον τομέα των ναυπηγήσεων και των αγοραπωλησιών ένα νεότευκτο VLCC είναι ακριβότερο κατά 38% σε σύγκριση με την τιμή ενός πλοίου 5ετίας. H τιμή του premium είναι υψηλότερη, συγκρίνοντάς το με τα ετήσια στοιχεία του 2017 όπου το premium βρισκόταν στα 32%. Ο λόγος της αυξανόμενης απόκλισης είναι ότι μέσα στο 2017 οι τιμές των ναυπηγείων ήταν πάρα πολύ ανταγωνιστικές, ευνοούμενες από τις χαμηλές τιμές χάλυβα, με αποτέλεσμα η ζήτηση για καινούργια VLs να αυξηθεί ραγδαία και έτσι σταδιακά να ανέβουν οι τιμές των νέων ναυπηγήσεων.

14 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

βιομηχανία της κρουαζιέρας προετοιμάζεται να μπει στην τρίτη δεκαετία του 21ου αιώνα με μεγάλες επενδύσεις και «ανοίγματα» σε νέες αγορές. Είναι χαρακτηριστικό ότι μέχρι και το 2021, στον υπάρχοντα στόλο των 449 κρουαζιερόπλοιων των μεγαλύτερων εταιρειών-μελών της Διεθνούς Ομοσπονδίας Κρουαζιερόπλοιων (CLIA), θα προστεθούν τουλάχιστον 74 νεότευκτα «πλωτά παλάτια», διαφόρων χωρητικοτήτων, των οποίων η αξία υπερβαίνει τα 38 δισεκατομμύρια δολάρια. Ομως, η απόδοση αυτών των τεράστιων επενδύσεων προϋποθέτει την αύξηση των επιβατών κρουαζιέρας με δημιουργία νέων αγορών. Μια από τις στρατηγικές κινήσεις που έχουν γίνει, μετά το 2009, κατατείνουν στην ανάπτυξη της αγοράς κρουαζιέρας στην Ασία. Πραγματικά, από το 2012 έως το 2014 ο όγκος των επιβατών σε αυτή την περιοχή αυξήθηκε από 775.000 σε σχεδόν 1,4 εκατομμύριο επιβάτες, με ποσοστό ετήσιας αύξησης 34% και με βασικότερο παράγοντα αύξησης την Κίνα. Ωστόσο, τα αποτελέσματα δεν ήταν τα αναμενόμενα. Γι’ αυτό από το 2015 άρχισε να γίνεται ένας συνδυασμός των πλοίων που εντάσσονταν στα προγράμματα αυτής της περιοχής, με τα περισσότερα πλοία (22) να είναι μεσαίου μεγέθους, 14 μικρά και μόλις 10 μεγάλα. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι δύο πολυεθνικές «κολοσσοί» του κλάδου, η Carnival και η Royal Caribbean, που ελέγχουν συνολικά περίπου το 70% της παγκόσμιας χωρητικότητας κρουαζιερόπλοιων, θα εγκαταλείψουν την περιοχή. Αντίθετα, φαίνονται αποφασισμένες να ενισχύσουν τα προγράμματα κρουαζιέρας στην Ασία με την ένταξη σε αυτά του Ντουμπάι, της λεγόμενης Ελβετίας της Μέσης Ανατολής, που θεωρείται ότι η ανάπτυξή του ως προορισμού κρουαζιέρας θα αποτελέσει πόλο έλξης εκτός από Ασιάτες για Ευρωπαίους αλλά και Αμερικανούς επιβάτες. Ετσι, στα μέσα του περασμένου Μαΐου ανακοινώθηκε η συμφωνία του ομίλου Carnival Corporation ο οποίος ελέγχει το 45,8% της παγκόσμιας χωρητικότητας μέσω 10 διαφορετικών εταιρειών και στόλο 102 κρουαζιερόπλοιων, με την επενδυτική εταιρεία του Ντουμπάι «Meraas» για τη δημιουργία ενός νέου λιμανιού κρουαζιερόπλοιων. Η λειτουργία του νέου terminal προβλέπεται να ξεκινήσει το 2020, με τη φιλοδοξία να μετατραπεί το Ντουμπάι σε σημαντικό περιφερειακό κόμβο θαλάσσιου τουρισμού. Πριν από έναν χρόνο η Carnival είχε κάνει άλλη μία μεγάλη κίνηση ανατροπής του status στον κλάδο, «σπρώχνοντας» τα ιταλικά ναυπηγεία Fincantieri, τον μεγαλύτερο κατασκευαστή κρουαζιερόπλοιων παγκοσμίως, να έρθουν σε συμφωνία με την κρατική China Shipbuilding Corporation (CSSC), για την κατασκευή των πρώτων κρουαζιερόπλοιων στην Κίνα. Η συμφωνία αφορούσε την κατασκευή δύο κρουαζιερόπλοιων ειδικά διαρρυθμισμένων για τις γραμμές της

Η

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Ανοίγματα σε νέες αγορές Κίνας, με δικαίωμα προτίμησης για άλλα τέσσερα, τα οποία θα βάλουν την Κίνα στον απαιτητικό αλλά κερδοφόρο χώρο των κατασκευών «πλωτών παλατιών». Μια άλλη αγορά που γίνεται προσπάθεια να αναπτυχθεί είναι αυτή της Ισλανδίας και της Νορβηγίας, που θεωρείται ότι μπορεί ν’ αποτελεί ελκυστικό προορισμό κυρίως για Βορειοευρωπαίους επιβάτες. Στη Μεσόγειο η κρουαζιέρα φαίνεται να παρουσιάζει κάμψη, που θα πρέπει να αποδοθεί σε τρεις παράγοντες: α) η οικονομική κρίση του ευρωπαϊκού Νότου, β) οι συρράξεις στη Βόρεια Αφρική τα προηγούμενα χρόνια και κυρίως στην Ανατολική Μεσόγειο και γ) τα μέτρα που έχουν πάρει δημοφιλείς προορισμοί, όπως η Βαρκελώνη, η Βενετία και το Ντουμπρό-

βνικ, για τα μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Από την πλευρά της η Ελλάδα, παρά τη γενικότερη αστάθεια στην περιοχή και την ελαχιστοποίηση των προσεγγίσεων κρουαζιερόπλοιων στα τουρκικά λιμάνια, φαίνεται να έχει «αντοχές», διατηρώντας ικανοποιητικό αριθμό προσεγγίσεων κυρίως σε περιφερειακά λιμάνια και λιγότερο στον Πειραιά. Σύμφωνα με στοιχεία της ΟΛΠ Α.Ε., ολόκληρο το 2018 έχουν προγραμματιστεί να γίνουν στον Πειραιά 517 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων, που είναι οι λιγότερες στο διάστημα 2014-2017, ενώ τα πρώτα στοιχεία δείχνουν νέα μεγάλη μείωση και για το 2019. Αντίθετα, θετική εικόνα καταγράφεται σε περιφερειακά λιμάνια, όπως το Ηράκλειο, η Μύκονος, το Κατάκολο και

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 2014-2017 Α/Α ΠΡΟΟΡΙΣΜΟΙ

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΜΥΚΟΝΟΣ ΚΕΡΚΥΡΑ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗ ΚΑΤΑΚΟΛΟ ΡΟ∆ΟΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟ ΧΑΝΙΑ (ΣΟΥ∆Α) ΠΑΤΜΟΣ ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ-ΙΘΑΚΗ ΝΑΥΠΛΙΟ ΑΓΙΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΥΡΟΣ ΛΑΥΡΙΟ ΧΙΟΣ ΙΤΕΑ ΖΑΚΥΝΘΟΣ ΣΑΜΟΣ ΜΥΛΟΣ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ

2017 ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΦΙΞΕΩΝ ΑΦΙΞΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Κ/Ζ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 576 1.055.559 501 699.304 410 679.681 406 620.570 271 567.047 248 274.903 131 181.693 84 128.067 136 110.878 50 61.598 86 29.689 43 28.972 75 24.543 26 17.406 7 16.445 74 14.423 17 13.104 39 10.008 23 9.222 8 9.088

2016 ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΦΙΞΕΩΝ ΑΦΙΞΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Κ/Ζ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 625 1.094.135 596 722.517 481 748.916 572 783.893 274 505.111 299 314.689 165 238.780 86 147.915 147 91.785 77 85.463 94 51.551 49 26.560 90 26.403 65 43.236 43 21.933 92 14.848 29 25.175 51 43.659 32 14.735 7 7.623

πρόσφατα η Μήλος, που την ενέταξε στα προγράμματά της η Celestyal Cruises. Η Celestyal, η μοναδική μεγάλη ελληνική εταιρεία κρουαζιερόπλοιων, έχει παρουσιάσει στοιχεία σύμφωνα με τα οποία συνεισφέρει ετησίως τουλάχιστον 103 εκατ. ευρώ στην εθνική οικονομία. Συνολικά, πάντως, μελέτη της Εθνικής Τράπεζας έχει δείξει ότι τα οφέλη από τη βιομηχανία της κρουαζιέρας μπορεί να είναι μεγαλύτερα για την εθνική οικονομία εφόσον: α) αυξηθεί το χαμηλό μερίδιο των Ελλήνων επιβατών κρουαζιέρας, β) αναπτυχθεί το homeporting και γ) αναπτυχθεί ο τομέας της κατασκευής/ επισκευής κρουαζιερόπλοιων, που συνεισφέρει το 26% των συνολικών εσόδων του ευρωπαϊκού κλάδου της κρουαζιέρας και η Ελλάδα είναι απούσα.

ΠΗΓΗ: ΕΝΩΣΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΕΛΛΑ∆ΟΣ 2015 ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΦΙΞΕΩΝ ΑΦΙΞΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Κ/Ζ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 621 980.149 600 649.914 407 647.347 636 791.927 242 459.882 340 342.063 170 219.805 59 96.612 192 124.476 112 149.227 62 46.075 52 37.762 53 21.986 55 44.815 42 25.229 83 17.851 8 5.742 19 10.893 28 15.394 6 3.090

2014 ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΦΙΞΕΩΝ ΑΦΙΞΕΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ Κ/Ζ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑΣ 606 1.055.556 441 610.207 395 672.368 512 742.553 251 584.879 314 311.182 160 242.951 38 33.304 156 109.429 79 88.032 46 26.050 66 46.432 53 24.012 30 30.493 36 16.963 50 8.309 13 10.953 23 24.865 17 10.362 13 3.096

16 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

ΕΞΙ ΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ (ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΠΑΤΡΑ, ΗΡΑΚΛΕΙΟ, ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ, ΛΕΜΕΣΟΣ, ΒΕΝΕΤΙΑ) ΣΥΜΜΕΤΕΧΟΥΝ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ

Το φυσικό αέριο «πιάνει» λιμάνι

Τ

ο προεδρικό διάταγμα το οποίο κλήθηκε να εκδώσει η Ελλάδα προκειμένου να διαμορφωθεί ένα συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο για τη χρήση του Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (ΥΦΑ/LNG) στα πλοία ως ναυτιλιακού καυσίμου από 1/1/2020, οπότε ξεκινά η εφαρμογή του κανονισμού του ΙΜΟ, παρουσίασε αυτή την εβδομάδα στο υπουργείο Ναυτιλίας, ο αρμόδιος υπουργός Παναγιώτης Κουρουμπλής. Οπως εξήγησε, μετά την έκδοση της Κοινοτικής Οδηγίας 94 το 2014, που κυρώθηκε με τον νόμο 4439 το 2016 περί καυσίμων των πλοίων, η χώρα μας έπρεπε να προχωρήσει σε ανάλογο νομοθετικό πλαίσιο και αυτό έκανε, ενώ ανέφερε ότι το Π.Δ. συντάχθηκε σε συνεργασία με πολλούς εμπλεκόμενους φορείς, όπως η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), το Πολυτεχνείο, το Τεχνικό Επιμελητήριο, το Ναυτικό Επιμελητήριο, η Ενωση Λιμένων Ελλάδος, Νηογνώμονες, φορείς της ακτοπλοΐας και άλλοι, για να αντιμετωπιστούν ζητήματα που προκύπτουν από μια τέτοια καινοτομία, όπως οι τεχνικές δυσκολίες στον ανεφοδιασμό με ΥΦΑ την ώρα της επιβίβασης ή αποβίβασης επιβατών ή της φορτοεκφόρτωσης οχημάτων και εμπορευμάτων. Ο σχεδιασμός του νομοθετικού πλαισίου και οι προϋποθέσεις για τη χρήση του ΥΦΑ ως ναυτιλιακού καυσίμου στην Ανατολική Μεσόγειο υλοποιούνται από το ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Poseidon Med IΙ», το οποίο ενεργοποιήθηκε από τον Ιούνιο του 2015 και θα διαρκέσει έως τον Δεκέμβριο του 2020, με συνολικό

Στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος «Poseidon Med II» μελετάται η μετατροπή για περίπου 10 πλοία, προκειμένου αυτά να μετασκευαστούν και να κινούνται με LNG. Κάποια από τα πλοία της ακτοπλοΐας είναι: «Festos Palace» (Μινωικές Γραμμές), «Νήσος Μύκονος» (HSW), «Hellenic Spirit» (ΑΝΕΚ), «Tera Jet» (SEAJETS), «Superfast I» (Attica). Επίσης σχεδιάζεται η κατασκευή ενός πλοίου μεταφοράς LNG από τη Ρεβυθούσα στα υπόλοιπα λιμάνια

κόστος 53.279.405 ευρώ, συγχρηματοδοτούμενο κατά 50% από την Ε.Ε. και κατά 50% από τους 26 εταίρους που συμμετέχουν (φορείς, εταιρείες κ.λπ.). Συντονιστής του προγράμματος είναι η

O Θόδωρος Βενιάμης, πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ)

O υπουργός Ναυτιλίας, Π. Κουρουμπλής

ΔΕΠΑ (Δημόσια Επιχείρηση Αερίου) και Τεχνικός Συντονιστής η ΔΕΣΦΑ (Διαχειριστής Εθνικού Συστήματος Φυσικού Αερίου). Στο πρόγραμμα συμμετέχουν η Ελλά-

δα, η Ιταλία και η Κύπρος, όπως επίσης και έξι ευρωπαϊκά λιμάνια, Πειραιάς, Πάτρα, Ηράκλειο, Ηγουμενίτσα, Λεμεσός, Βενετία, στα οποία θα δημιουργηθούν εγκαταστάσεις ώστε να τροφοδο-

Ρεκόρ συμμετοχών όλων των εποχών για τα ΡΕΚΌΡ ΣΥΜΜΕΤΌΧΏΝ και αύξηση 16% στις κρατήσεις εκθεσιακού χώρου σε σύγκριση με την προηγούμενη διοργάνωση των «Ποσειδωνίων» καταγράφεται στα φετινά «Ποσειδώνια 2018», στοιχεία που μαρτυρούν την αισιοδοξία της αγοράς, τη δυναμική της ελληνικής ναυτιλίας και το επιβλητικό μέγεθος του ελληνόκτητου στόλου, ο οποίος ελέγχει τα περισσότερα πλοία και διαθέτει τη μεγαλύτερη χωρητικότητα μεταφοράς φορτίου παγκοσμίως. Αυτή είναι η εκτίμηση των διοργανωτών της παγκόσμιας ναυτιλιακής έκθεσης «Ποσειδώνια 2018», η οποία ανοίγει τις πύλες της τη Δευτέρα 4 Ιουνίου στο Athens Metropolitan Expo στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος» και θα μείνουν ανοιχτές έως και την Παρασκευή 8 Ιουνίου. Στα «Ποσειδώνια 2018» θα παραβρεθεί ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), Lim Kitack, και η Ευρωπαία επίτροπος επί των Μεταφορών, Violeta

Bulc, ενώ έχουν επιβεβαιώσει τη συμμετοχή τους υπουργοί Ναυτιλίας από 7 χώρες. Λίγες μέρες πριν από τα επίσημα εγκαίνια της έκθεσης, την Πέμπτη 31 Μαΐου δόθηκε από τους διοργανωτές η καθιερωμένη συνέντευξη Τύπου, στην οποία παραβρέθηκε και μίλησε ο υπουργός Ναυτιλίας, Π. Κουρουμπλής. «Η ελληνική εμπορική ναυτιλία έχει διαδραματίσει ιδιαίτερα σημαντικό ρόλο στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας μας, στην αύξηση του κύρους της σε διεθνές επίπεδο, καθώς επίσης και στην κοινωνική και περιφερειακή συνοχή, προσφέροντας σημαντικό αριθμό θέσεων εργασίας στη θάλασσα και στην ξηρά» τόνισε και πρόσθεσε πως τα «Ποσειδώνια» είναι ο διαχρονικός θεσμός παγκόσμιας προβολής της ναυτιλίας μας, που συνιστά το καλύτερο παράδειγμα μιας δημιουργικής και παραγωγικής Ελλάδας. Στην παρέμβασή του ο Θόδωρος Βενιάμης, πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων

Εφοπλιστών (ΕΕΕ), δήλωσε ότι η έκθεση των «Ποσειδωνίων» καταφέρνει να παραμένει πάντα σύγχρονη και διαχρονικά επίκαιρη. Επισήμανε ότι έπειτα από μια μακρά περίοδο ύφεσης, οι αγορές αρχίζουν να δείχνουν θετικά σημάδια και τα «Ποσειδώνια», ως το πιο αναγνωρισμένο διεθνές ναυτιλιακό φόρουμ, παρέχει μια αξιόπιστη πλατφόρμα για την παρουσίαση των ναυτιλιακών καινοτομιών και την εκκίνηση νέων ή την ενίσχυση υφιστάμενων επιχειρηματικών σχέσεων. Οπως πάντα, ανέφερε, η έκθεση των «Ποσειδωνίων» αναδεικνύει, επίσης, τον δυναμισμό και τη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας για την ευημερία της χώρας μας, της Ευρωπαϊκής Ενωσης αλλά και όλου του υπόλοιπου κόσμου. Ο Γεώργιος Πατέρας, πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ) έκανε γνωστό ότι κατά τη διάρκεια της έκθεσης θα παρουσιαστούν νέα σημαντικά επιτεύγματα και επιτυ-

Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

«POSEIDON MED IΙ», ΣΤΑ ΟΠΟΙΑ ΘΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΟΥΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΩΣΤΕ ΝΑ ΤΡΟΦΟΔΟΤΟΥΝΤΑΙ ΠΛΟΙΑ ΜΕ ΥΦΑ

με ευρωπαϊκή βούλα Ετοιμο το προεδρικό διάταγμα για τη χρήση του Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (ΥΦΑ/LNG) στα πλοία ως ναυτιλιακού καυσίμου. Προωθείται για δημοσίευση στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως

τούνται πλοία με ΥΦΑ. Η τροφοδοσία θα γίνεται με τέσσερις τρόπους, από πλοίο σε πλοίο, από βυτίο σε πλοίο, από οργανωμένες εγκαταστάσεις –όπως η Ρεβυθούσα (μικρό νησάκι στον Σαρω-

νικό κόλπο, δυτικά της Σαλαμίνας, στο οποίο από το 1999 λειτουργεί Τερματικός Σταθμός ΥΦΑ)– σε πλοίο και από φορητές δεξαμενές σε πλοίο. Συμμετέχουν επίσης και πέντε πλοία, για τα οποία βρίσκεται σε διαδικασία η μελέτη και ο σχεδιασμός της μετασκευής τους, ώστε να χρησιμοποιούν ΥΦΑ, ενώ γίνεται πλήρης ανάλυση των τεχνικών προδιαγραφών πολλών ναυπηγείων, μικρών και μεγάλων, για να διαπιστωθεί κατά πόσον μπορούν να κάνουν τις μετασκευές. Ο Π. Κουρουμπλής εκτίμησε ότι αναμένεται η ενεργοποίηση της ζήτησης ΥΦΑ για ναυτιλιακή χρήση, σε ορισμένες περιπτώσεις μάλιστα (Πάτρα) θα συνδυάζεται η οικιακή ή η βιομηχανική χρήση, καθιστώντας έτσι την Ελλάδα διεθνές κέντρο για τη διανομή και τον ανεφοδιασμό των πλοίων με ΥΦΑ στην ανατολική λεκάνη της Μεσογείου, προοπτική που σημαίνει, μεταξύ άλλων, και νέες θέσεις απασχόλησης σε πλοία και ναυπηγεία. Υποστήριξε, παράλληλα, ότι η χρήση ΥΦΑ είναι πιο φιλική στο περιβάλλον από τη χρήση πετρελαίου και πιο οικονομική.

«Ποσειδώνια 2018» χίες, προϊόντα και υπηρεσίες, από κράτη, φορείς και ιδιωτικές επιχειρήσεις. Η Ελλάδα, κατέχοντας την πρώτη θέση στην εμπορική ναυτιλία παγκοσμίως, με 4.727 πλοία χωρητικότητας DW 365 εκατομμυρίων τόνων, προσελκύει ναυπηγεία, κατασκευαστές ναυτιλιακού εξοπλισμού, επενδυτές και άλλες ναυτιλιακές υπηρεσίες, με απώτερο στόχο την ανάπτυξη, σχολίασε. «Καθώς η Ελλάδα αποτελεί παραδοσιακά ασφαλή και φιλόξενη χώρα, αλλά και τη μεγαλύτερη ναυτική δύναμη παγκοσμίως, είναι απολύτως ταιριαστό το γεγονός ότι φιλοξενείται εδώ το πιο σημαντικό γεγονός της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας» συμπλήρωσε. Στην επιστροφή των «Ποσειδωνίων» στον Πειραιά αναφέρθηκε ο δήμαρχος της πόλης Γιάννης Μώραλης, λέγοντας ότι θα ψάξει λύσεις, και θα συνεργασθεί με τους αρμόδιους φορείς προκειμένου να δημιουργηθούν εκείνες οι υποδομές ώστε τα «Ποσειδώνια» να

φιλοξενηθούν ξανά στον φυσικό τους χώρο. «Το αμείωτο ενδιαφέρον των εκθετών, των εμπορικών επισκεπτών και των συνέδρων που συμμετέχουν στα “Ποσειδώνια” ενισχύεται από τη συνεχή επενδυτική δραστηριότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών, οι οποίοι σταθερά και συλλογικά ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, εκτελεστικός διευθυντής της εταιρείας Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε. Ο ίδιος πρόσθεσε ότι «ο μεγάλος αριθμός ελληνικών παραγγελιών για ναυπηγήσεις πλοίων συνεχίζει να προσελκύει το ενδιαφέρον της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, η οποία έχει στραμμένη την προσοχή της και στη συνεχή διαδικασία αναβάθμισης του ελληνόκτητου στόλου, που υπαγορεύεται τόσο από νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς όσο και από την ανάγκη για υιοθέτηση τεχνολογικών καινοτομιών με γνώμονα την ποιότητα».

Ο Μιχάλης Σακέλλης, πρόεδρος του ΣΕΕΝ

Οι ακτοπλόοι ζητούν μέτρα ενίσχυσης ΜΙΑ ΔΎΣΚΟΛΗ ΠΕΡΙΟΔΟ, έτσι τουλάχιστον υποστηρίζουν οι ακτοπλόοι, διανύουν οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Κύριος λόγος οι τιμές των καυσίμων, που το 2017 αυξήθηκαν κατά 28% σε σχέση με το 2016, ενώ η αυξητική τους πορεία συνεχίζεται και την τρέχουσα περίοδο. Το 2020, με τη διεθνώς θεσμοθετημένη υποχρέωση των πλοίων της χρήσης πιο «καθαρών» καυσίμων (σ.σ. με μειωμένη περιεκτικότητα σε θείο) υπολογίζεται ότι θα επέλθει νέα επιβάρυνση στο κόστος των καυσίμων, που υπολογίζεται ότι μπορεί και να ξεπεράσει το 30%. Αυτά τόνισε στην ομιλία του στην εκδήλωση που συνδιοργάνωσαν πρόσφατα ο Σύνδεσμος Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), η Ενωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ΕΕΝΜΑ) και το πρόγραμμα «Poseidon Med II» με θέμα «Poseidon Med II: being the step change for LNG marine fuel in East Med»,ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης. Χαρακτήρισε το ζήτημα σοβαρό, γιατί όπως εξήγησε, η αύξηση του κόστους εκμετάλλευσης δεν μπορεί να αντισταθμιστεί με αυξήσεις στους ναύλους χωρίς να επηρεαστεί αρνητικά το μεταφορικό έργο, συνεπώς πρέπει να αναζητήσουν άλλες λύσεις. Ανέφερε ότι βραχυχρόνια φαίνεται πως δεν έχουν λύσεις και η μετατροπή των μηχανών για κατανάλωση «καθαρότερων» και φθηνότερων καυσίμων, είναι για τα περισσότερα ακτοπλοϊκά πλοία είτε αδύνατη είτε οικονομικά ασύμφορη. Επίσης, σημείωσε ότι η τοποθέτηση scrubbers (συσκευές καθαρισμού καυσαερίων πλοίων) είναι σοβαρή επένδυση, η οποία ιδίως στα μεγάλης ηλικίας πλοία δεν μπορεί να αποσβεστεί.

Σημειώνεται ότι σύμφωνα με ναυτιλιακούς κύκλους η αναζήτηση scrubbers αναμένεται να είναι αυξημένη και το 2018, ενόψει του διεθνούς κανονισμού του IMO για χαμηλή περιεκτικότητα θείου (0,5%) στα καύσιμα, ο οποίος πρόκειται να τεθεί σε εφαρμογή την 1η Ιανουαρίου 2020. Ο Μ. Σακέλλης εκτίμησε ότι κάτω από αυτές τις συνθήκες πρέπει άμεσα να λάβουν μέτρα ενίσχυσης της ακτοπλοΐας και όπως σχολίασε οι ακτοπλόοι δεν βλέπουν άλλη λύση από τη μείωση των συντελεστών ΦΠΑ, ούτως ώστε να μην αυξηθούν οι ναύλοι με σοβαρές συνέπειες στον τουρισμό και στη διακίνηση επιβατών και οχημάτων γενικότερα. «Μακροχρόνια και λαμβανομένου υπόψη ότι στους ήδη υπάρχοντες κανονισμούς θα προστεθούν και άλλοι, πρέπει να στραφούμε σε άλλες λύσεις, δηλαδή στην κατανάλωση οικολογικότερων και ελπίζουμε οικονομικότερων καυσίμων» πρόσθεσε. Εκανε γνωστό ότι στην ακτοπλοΐα, πλην των πορθμειακών γραμμών, δραστηριοποιούνται σήμερα 86 πλοία, 65 συμβατικού τύπου και 21 ταχύπλοα. Από τα 65 συμβατικά πλοία, τα 5 είναι ηλικίας μέχρι 10 ετών, τα 18 ηλικίας 11-20 ετών, τα 18 ηλικίας 21-30 και τα 24 ηλικίας μεγαλύτερης των 30 ετών, δηλαδή την επόμενη δεκαετία το 65% των συμβατικών πλοίων θα έχει ηλικία 30-50 ετών. «Λαμβανομένου υπόψη ότι στη διεθνή αγορά δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλοία μικρής ηλικίας για την αντικατάσταση των πλοίων μας, φαίνεται ότι η ναυπήγηση πλοίων με δυνατότητα κατανάλωσης LNG θα είναι μονόδρομος για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου» συμπλήρωσε.

17

18 Ναυτιλία 2-3 ΙΟΥΝΙΟΥ 2018

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ ΑΝΤΕΞΑΝ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ

Ετοιμοι για την επόμενη μέρα

«Π

ρόσω ολοταχώς» ταξιδεύει, πλέον, η ναυτιλιακή κοινότητα για να αφήσει πίσω της τη μεγαλύτερη, ίσως, κρίση που βίωσε η παγκόσμια ναυτιλία. Οι ελληνικές εταιρείες, ιδιαίτερα όσες κινήθηκαν με τα παραδοσιακά συντηρητικά χαρακτηριστικά, έδειξαν μεγάλες αντοχές στη διάρκεια της δεκαετούς κρίσης και ταυτόχρονα με σημαντικές επενδύσεις ενίσχυσαν τις θέσεις τους για την «επόμενη μέρα». Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο στη διάρκεια του 2017 οι Ελληνες εφοπλιστές, αξιοποιώντας τις ευκαιρίες που δημιούργησε η μείωση των αξιών των πλοίων, έκαναν επενδύσεις της τάξης των 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αγοράζοντας περισσότερα από 315 πλοία από «δεύτερο χέρι». Αυτά τα πλοία αντιστοιχούσαν στο 21% του συνολικού αριθμού των πλοίων που άλλαξαν χέρια την περσινή χρονιά. Σε ό,τι αφορά τις κατηγορίες των πλοίων, οι πρώτες επιλογές τους ήταν σταθερά bulk carriers και τάνκερ και δευτερευόντως πλοία μεταφοράς κοντέινερ. Οι ελληνικές εταιρείες ελέγχουν, σύμφωνα με στοιχεία της έκθεσης του 2018 της Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee), 1.894 bulk carriers, που αντιστοιχούν στο 16,3% του παγκόσμιου στόλου αυτών των πλοίων, που μετά την καταστροφική περίοδο 2015-17 έχει μπει σε φάση σταθεροποίησης. Στα δεξαμενόπλοια, που δείχνουν να βρίσκονται, ακόμα, σε αβεβαιότητα, λόγω της υπερπροσφοράς πλοίων αλλά και των επιβεβλημένων παραγωγικών περιορισμών στις χώρες του ΟΠΕΚ, οι Ελληνες έχουν επίσης ηγετικό ρόλο. Ιδιαίτερα στα πλοία μεταφοράς ακατέργαστου πετρελαίου (crude oil) οι Ελ-

Ελληνικές «πρωτιές» στις μεταφορές φυσικού αερίου

ληνες ελέγχουν το 26,4% του παγκόσμιου στόλου, έχοντας υπό τη διαχείρισή τους 801 πλοία. Μικρότερο μερίδιο διατηρούν στα τάνκερ μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου (549 πλοία ή 7,4% του παγκόσμιου στόλου), που έχουν καλύτερα επίπεδα ναύλων. Τέλος, μεγάλες ανακατατάξεις συνεχίζουν να γίνονται στον τομέα των κοντέινερ, καθώς εντός του 2018 θα αρχίσουν να δρομολογούνται τα σύγχρονα πολύ μεγάλα πλοία, χωρητικότητας 18.00020.000 TEU (μονάδα μέτρησης κοντέινερ) που θα θέσουν εκτός αγοράς πολλά μεσαίου μεγέθους. Χαρακτηριστικό του πλήγματος που έχει επέλθει στον κλάδο των κοντέινερ είναι ότι το 2016 οδηγήθηκε για διάλυση πλοίο μόλις 7 ετών (κατασκευής 2009).

ΗΤΑΝ 25 ΙΟΥΛΙΟΥ 2016, μια συνηθισμένη μέρα για τους περισσότερους ανθρώπους. Οχι, όμως, και για τη Ναυτιλία, καθώς εκείνη τη μέρα πέρασε από τη νέα Διώρυγα του Παναμά το πρώτο πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Η ιστορική για τον χώρο των ναυτιλιακών μεταφορών υγροποιημένου φυσι-

Οι ελληνικές εταιρείες διαχειρίζονται 363 πλοία-κοντέινερ και ελέγχουν το 6,8% του παγκόσμιου στόλου. Η βαθιά ναυτιλιακή κρίση ξεκίνησε την περίοδο 2007-2008 με τη χρεοκοπία μεγάλων ξένων τραπεζών. Είχε προηγηθεί, όμως, μια μακρά περίοδος ευφορίας, που ξεκίνησε το 2001 με την ένταξη της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, κατά την οποία δημιουργήθηκαν μεγάλες ευκαιρίες. Η κατάρρευση, που ακολούθησε, ήταν ασύλληπτη. Οι ναύλοι σε κάποια bulk carriers κατρακύλησαν, μέσα σε δύο μήνες, από 200.000 δολάρια την ημέρα σε λιγότερα από 10.000 δολάρια την ημέρα (το παράδειγμα αφορά χρονοναύλωση bulk carrier χωρητικότητας 160.000 τόνων τον Αύγουστο και τον Νοέμβριο

κού αερίου (ΥΦΑ) πρωτιά ανήκει στο «Maran Gas Apollonia» της εταιρείας Maran Gas του Ομίλου Αγγελικούση, που έχει υψωμένη τη γαλανόλευκη, όπως τα περισσότερα πλοία του ομίλου. Το κατασκευής 2014 πλοίο, μεταφορικής ικανότητας 161.870 cm φυσικού αερίου, είχε φορτώσει από τον τερματικό σταθμό φυ-

του 2008, αντίστοιχα)! Μαζί κατέρρευσαν και οι αξίες των πλοίων και όσες εταιρείες είχαν υψηλό δανεισμό και μεγάλα «ανοίγματα» σε νέες παραγγελίες βρέθηκαν στη δίνη του κυκλώνα. Ετσι, μέσα σε λίγα χρόνια δημιουργήθηκαν μεγάλες περιουσίες και χάθηκαν, ανάλογα με τον χρόνο κατά τον οποίο έγιναν επενδύσεις ή αποεπενδύσεις. Για μία ακόμα φορά, αποδείχτηκε ότι οι παραδοσιακοί «παίκτες», που γνωρίζουν τη ναυτιλία και τις διακυμάνσεις της, έχουν πλεονέκτημα έναντι των ευκαιριακών «παικτών»-επενδυτών, οι οποίοι εισέρχονται στην αγορά όταν αυτή κορυφώνεται, με σκοπό το γρήγορο κέρδος. Οι τράπεζες μπροστά στο αδιέξοδο άρχισαν να σταματάνε τις χρηματοδοτή-

σικού αερίου Sabine Pass (τον μοναδικό τερματικό σταθμό εξαγωγής ΥΦΑ στις ΗΠΑ) για να εκφορτώσει στην Yantian της Κίνας. Το ΥΦΑ είναι φυσικό αέριο που υγροποιείται αφού ψύχεται στο εκπληκτικό -162° C σε ατμοσφαιρική πίεση και τα πρώτα εξειδικευμένα πλοία για τη μεταφορά του κατασκευάστηκαν τη δεκαετία του

1970. Ωσ τόσο, οι Ελληνες εφοπλιστές άρχισαν να εισέρχονται σε αυτή την αγορά, που απαιτεί υψηλές επενδύσεις, μετά το 2000 και σήμερα, 18 χρόνια αργότερα, ελέγχουν, σύμφωνα με στοιχεία της έκθεσης της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee), το 11,4% του

Ναυτιλία

19

«Καταιγίδα» νέων κανονισμών δίνει ανάσα στο περιβάλλον, αλλά πνίγει τη Ναυτιλία ΝΈΑ ΔΈΔΟΜΈΝΑ διαμορφώνει στη Ναυτιλία μια «καταιγίδα» διεθνών κανονισμών, με στόχο τη μείωση των ρύπων στις αέριες εκπομπές. Η ναυτιλιακή κοινότητα παρακολουθεί με προβληματισμό τις εξελίξεις καθώς οι νέοι κανονισμοί σχετίζονται με «καθαρότερα» καύσιμα που είναι ακριβότερα και επιβαρύνουν το κόστος διαχείρισης του πλοίου. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόνο από την απόφαση που έχει πάρει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ), ώστε από την 1η Ιανουαρίου 2020 όλα ανεξαιρέτως τα πλοία να χρησιμοποιούν καύσιμα μικρής περιεκτικότητας σε θείο (0,5%), το λειτουργικό κόστος αναμένεται να αυξηθεί περίπου κατά 25%. «Το ανώτατο όριο θείου που θα ισχύσει από το 2020 ήταν εύκολο να θεσπιστεί, αλλά θα είναι δύσκολο να εφαρμοστεί στην πράξη», είχε σχολιάσει, σε πρόσφατο συνέδριο, ο Γιάννης Πλατσιδάκης, πρόεδρος της INTERCARGO, της μεγαλύτερης διεθνούς ένωσης ιδιοκτητών πλοίων ξηρού φορτίου. Ταυτόχρονα, βρίσκεται προ των πυλών η εφαρμογή της τρίτης φάσης των απαιτήσεων για τα οξείδια του αζώτου (NOx Tier III), καθώς είναι υποχρεωτική για τα πλοία με ημερομηνία τοποθέτησης της τρόπιδας μετά την 1η Ιανουαρίου 2016 και με ισχύ κινητήρα άνω των 130kW. Η μετάβαση από τα τρέχοντα όρια (NOx Tier II) στο επίπεδο ΙΙΙ θα επιφέρει μείωση των οξειδίων του αζώτου (NOx) στις αέριες εκπομπές περίπου κατά 75%. Αυτό, σύμφωνα με ειδικούς επιστήμονες, σημαίνει ότι ο συντονισμός του κινητήρα δεν αρκεί. Χρειάζονται ειδικές

σεις προς τη ναυτιλία «πνίγοντας» εταιρείες και ναυπηγεία που είχαν να αντιμετωπίσουν μια αλυσίδα ακυρώσεων παραγγελιών. Οι μόνοι που είχαν μια «απάντηση» σε αυτό ήταν οι Κινέζοι, οι οποίοι άρχισαν από το 2010-11 να χρηματοδοτούν κατασκευές σε

παγκόσμιου στόλου των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου. Γενικά, πάντως, ο παγκόσμιος στόλος εξαιτίας του υψηλού κόστους κατασκευής ενός τέτοιου εξειδικευμένου πλοίου παραμένει σε σταθερά, βιώσιμα επίπεδα. Οι προοπτικές, δε, εμφανίζονται πολύ θετικές καθώς το φυσικό αέριο εί-

τεχνολογίες ή συνδυασμός τεχνολογιών, με υψηλό κόστος, ίσως και ενός εκατομμυρίου δολαρίων. Το τρίτο βήμα αφορά τη μείωση των οξειδίων του άνθρακα (COx) στις αέριες εκπομπές, με στόχο τον περιορισμό της συμβολής της Ναυτιλίας στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Ετσι, τον περασμένο Απρίλη, έπειτα από επίπονες διαπραγματεύσεις, στο πλαίσιο του ΙΜΟ, η Επιτροπή Περιβάλλοντος του Οργανισμού, που αποτελεί όργανο του ΟΗΕ, συμφώνησε στη διαμόρφωση ενός «χάρτη πορείας» για μια στρατηγική με την οποία θα μειωθούν τουλάχιστον κατά 50% οι εκπομπές οξειδίων του άνθρακα, με στόχο το 70% έως το 2050. Οι στόχοι ήταν αποτέλεσμα συμβιβασμού καθώς μια ομάδα αναδυόμενων οικονομιών, συμπεριλαμβανομένων της Σαουδικής Αραβίας και της Βραζιλίας, στην οποία προσχώρησαν οι ΗΠΑ, ήθελε πιο «χαλαρούς» στόχους. Αντίθετα, η Ευρωπαϊκή Ενωση με τον Καναδά, την Αυστραλία, τη Νέα Ζηλανδία και μια ομάδα νησιωτικών κρατών ζήτησαν μείωση των εκπομπών κατά 70% έως 100% έως το 2050. Τελικά το αποτέλεσμα έγινε αποδεκτό ως ένα πολλά υποσχόμενο πρώτο βήμα. Τώρα, το ενδιαφέρον των κρατών και των φορέων της ναυτιλίας στρέφεται στην επόμενη συνεδρίαση της Επιτροπής, που θα γίνει τον ερχόμενο Οκτώβριο, για να καθοριστεί κατάλογος με βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα για την επίτευξη των παραπάνω στόχων, καθώς και πιθανά εμπόδια και δράσεις στήριξης.

κινεζικά ναυπηγεία. Μάλιστα, τους τελευταίους μήνες δείχνουν να μπορούν να κερδίζουν περισσότερες δουλειές από τους βασικούς ανταγωνιστές τους, την Κορέα και την Ιαπωνία, που τα ναυπηγεία τους μαστίζονται από την κρίση.

ναι το ταχύτερα αναπτυσσόμενο ενεργειακό εμπόρευμα. Σύμφωνα, μάλιστα, με στοιχεία της έκθεσης Energy 2017 της BP, προβλέπεται ότι η αύξηση θα συνεχιστεί φτάνοντας κατά μέσο όρο περίπου στο 1,6% ετησίως μέχρι το 2035, με τη βιομηχανία να αποσπά τον κύριο όγκο της κατανάλωσης. Σε ό,τι αφορά τις αγορές

όπου δραστηριοποιούνται αυτά τα εξειδικευμένα πλοία, μεγάλο ενδιαφέρον έχουν το Κατάρ και η Αυστραλία, που είναι οι μεγαλύτεροι εξαγωγείς, με ποσότητες που αντιστοιχούν περίπου στο 50% των συνολικών εξαγωγών το 2016. Το μεγαλύτερο μέρος αυτού του ΥΦΑ προοριζόταν για την αγορά Ασίας-Ειρηνικού.