Issuu

tascabili dellâ€™ambiente

Roberto Rizzo

guida all’auto ecologica

i prodotti di oggi e le idee per il futuro realizzazione editoriale Edizioni Ambiente srl www.edizioniambiente.it coordinamento redazionale: Diego Tavazzi progetto grafico: GrafCo3 Milano immagine di copertina: S. Hanusch/shutterstock impaginazione: Roberto Gurdo © 2010, Edizioni Ambiente via Natale Battaglia 10, 20127 Milano tel. 02 45487277, fax 02 45487333 ISBN 978-88-96238-66-0

Finito di stampare nel mese di ottobre 2010 presso Grafiche del Liri – Isola del Liri (FR) Stampato in Italia – Printed in Italy Questo libro è stampato su carta Oikos

i siti di edizioni ambiente: www.edizioniambiente.it www.nextville.it www.reteambiente.it www.verdenero.it www.puntosostenibile.it

Roberto Rizzo

guida allâ€™auto ecologica I prodotti di oggi e le idee per il futuro

sommario

prefazione

introduzione

di Ugo Bardi di Pietro Menga 1. chi inventò l’automobile?

2. l’auto, motore dell’economia mondiale

3. auto, salute e ambiente

4. il picco del petrolio

5. che cos’è un’auto ecologica?

6. l’auto ibrida

7. l’auto elettrica

8. biocombustibili

113

9. idrogeno

149

10. gpl/metano

171

11. energia solare

183

12. sperimentazioni

193

13. l’auto di domani

207

14. le ricette per una mobilità più sostenibile

221

15. una nuova città tutta da inventare

239

16. schede auto

251

classifica eco top ten 2010

309

unità di misura

310

fonti dei dati

311

siti internet

316

prefazione GL 8JR %DUGL

La mobilità dei veicoli privati è forse l’elemento principale che caratterizza la società occidentale, come si è sviluppata nell’ultimo mezzo secolo circa. Con la fine della Seconda guerra mondiale, la società americana si è trasformata nel mondo che conosciamo: i suburbia, estesi agglomerati di casette monofamiliari. A ogni uomo il suo castello. Il modello di società dei suburbia si è poi esteso, entro certi limiti, anche all’Europa, dove è stato replicato per quanto possibile in una società che era dotata di spazi molto più limitati. Non sarebbe stato possibile dare a ogni uomo il suo piccolo castello se non fosse stato possibile includere un mezzo di trasporto adeguato: a ogni uomo anche la sua carrozza (senza cavalli). Era il regno dell’automobile. Nella seconda metà del XX secolo, il trasporto individuale su veicoli privati si è esteso in modo rapidissimo e pervasivo. Negli Stati Uniti, ha fatto scomparire o ha marginalizzato tutte le strutture di trasporto pubblico. Le stesse strutture sono sopravvissute in Europa, ma con difficoltà. Il regno dell’automobile, il sistema di trasporto basato su mezzi individuali, non poteva fondarsi che sulla disponibilità di energia a buon mercato. La scelta cruciale, fatta da Henry Ford già negli anni Venti, fu di costruirlo sul motore a scoppio alimentato a benzina. Questo implicava la necessità di petrolio e gli

guida all’auto ecologica

Stati Uniti sono stati il paese dove il petrolio ha pervaso ogni elemento della società. Ma, in primo luogo, il petrolio voleva dire mobilità. L’oro nero ha trasformato un paese di piccole cittadine separate da vasti spazi vuoti negli immensi agglomerati urbani che vediamo oggi: Los Angeles, la megacittà, ne è il paradigma planetario. Ma il petrolio non era e non poteva essere infinito. Lo sviluppo del mondo dei suburbia ha avuto la sua prima battuta d’arresto agli inizi degli anni Settanta, con la grande crisi del petrolio. Fu detto che era stata causata da qualche sceicco cattivo, ma non era così. La crisi del petrolio era la conseguenza del raggiungimento dei limiti produttivi degli Stati Uniti, fino ad allora il più grande produttore al mondo. Già negli anni Cinquanta il geologo Marion King Hubbert aveva previsto questa crisi; ovvero che gli Stati Uniti avrebbero raggiunto il loro “picco” di produzione nei primi anni Settanta. Fu trattato da folle fanatico, fu detto che le risorse erano ancora abbondanti – alcuni affermavano addirittura che sarebbero state sufficienti per “miliardi di anni”. Ma esiste anche un mondo reale e il picco del petrolio arrivò quando previsto da Hubbert. La prima crisi del petrolio fu superata sostituendo altri paesi agli Stati Uniti come produttori. L’Arabia Saudita è stata il motore produttivo negli ultimi 40 anni, ma anche le riserve saudite non sono infinite. Si avvicina – e forse è già arrivato – quel temuto “picco del petrolio” su scala planetaria che segnerà il limite delle nostre capacità produttive. Assieme a segnali sempre più chiari che siamo in difficoltà produttiva si moltiplicano le preoccupazioni per il mantenimento della nostra capacità di movimento individuale: è la fine del regno dell’automobile? Così, è dai primi anni del XXI secolo che ci stiamo domandando come gestire la nuova situazione. Una delle idee, la più

prefazione

semplice e la più diretta, è quella di sostituire il petrolio con qualcosa che gli somigli. Che sia liquido, che bruci e che – possibilmente – puzzi altrettanto. È stata questa l’origine delle proposte per l’idrogeno e per i biocombustibili; entrambe probabilmente pessime idee. Ci sono delle difficoltà immense a usare l’idrogeno per la propulsione di veicoli stradali e non basta scrivere un bel libro in proposito, come ha fatto Jeremy Rifkin, per rendere queste cose possibili. Lo stesso vale per i biocombustibili, con il problema aggiuntivo che per sfamare i serbatoi delle automobili rischiamo di affamare un gran numero di esseri umani. Rimane allora la possibilità di ritornare a un’idea che esisteva già prima di Henry Ford, quella della mobilità elettrica basata su batterie. Per questo, possiamo sfruttare la nuova generazione di batterie al litio che consentono prestazioni e autonomie ben superiori a quelle delle vecchie batterie al piombo. Certo, queste prestazioni rimangono limitate e molti storcono il naso di fronte a veicoli che non hanno le capacità di quelli che usano motori tradizionali e che, per di più, non fanno nemmeno lo stesso rumore. Ma la realtà si muove più rapidamente dei sogni, e se vogliamo continuare a mantenere una certa mobilità su strada non possiamo continuare a sognare di risorse minerali che ormai sono in declino. Il problema del trasporto non è più quello di sostituire i veicoli esistenti con veicoli a batteria equivalenti. È quello di riuscire a mantenere perlomeno in parte la mobilità di una volta senza dover ricostruire da zero città che erano state pensate per una mobilità che non è gestibile soltanto con mezzi pubblici. E allora il problema della mobilità è allo stesso tempo tecnologico come sociale. Dobbiamo ricostruirci un sistema che funzioni tenendo conto delle limitazioni che abbiamo sia nelle

guida all’auto ecologica

tecnologie sia nella struttura della società. Di questo problema, e di alcune sue possibili soluzioni, ci racconta Roberto Rizzo in un libro che parte dall’inizio e che ci espone la situazione e il ventaglio di possibilità che abbiamo davanti. Il futuro non si può prevedere, ma per il futuro si può essere preparati. Questo libro ci dà qualche strumento in più per farlo. GL 8JR %DUGL ² 3UHVLGHQWH $VVRFLD]LRQH SHU OR VWXGLR GHO SLFFR GHO SHWUROLR H GHO JDV $632 ,WDOLD

introduzione GL 3LHWUR 0HQJD

Forse pochi settori dell’attività e dei comportamenti umani sono così pieni di contraddizioni come quello dell’automobile. Da una parte, simbolo stesso di una libertà irrinunciabile, dall’altra sorgente di preoccupazioni per l’oggi e ancor più per il domani. Dal 1990 a oggi le emissioni di gas serra delle auto in Europa sono aumentate di quasi il 30%, mentre quelle di tutti gli altri comparti dell’attività umana si sono progressivamente ridotte di almeno il 10%, con punte fino al 20%; come dire che in rapporto alle altre tecnologie, e nonostante l’attenzione crescente ai vincoli ambientali, l’auto è “rimasta indietro” del 40 o 50%. Non meno preoccupante l’aspetto delle emissioni locali e dell’inaccettabile qualità dell’aria che respiriamo in molte città. I progressi via via conseguiti dall’innovazione tecnica delle motorizzazioni convenzionali – benzina verde associata alla marmitta catalitica, diesel a consumi ridotti – sono stati in buona parte vanificati da risvolti inattesi – il benzene, le polveri sottili – e dal progressivo aumento delle dimensioni del parco circolante: in Italia, dalle 0,3 auto a persona nel 1970 si è passati alle oltre 0,6 dei nostri giorni. Non meno contraddittorio è stato il percorso evolutivo. Negli anni Ottanta, con un consistente impegno finanziario, l’UE

guida all’auto ecologica

lanciava il progetto Car of Tomorrow, al quale aderivano tutte le case automobilistiche. L’immagine che ne usciva per le auto del domani era di veicoli compatti, con prestazioni commisurate alla realtà delle strade e della viabilità europee, e vincolate a consumi ed emissioni ridotte. Oggi una fetta consistente del mercato è rappresentata dai SUV, eleganti vetture con prestazioni compiutamente esprimibili solo su piste da competizione e con pesi non lontani dalle due tonnellate, che spesso circolano in città – e non sulle praterie statunitensi per le quali erano nate – con una sola persona a bordo. Ancora oggi, la pubblicità ci avvolge e ci seduce con il mito della potenza e della velocità, e non mancano ricerche tese a dimostrare che quei 5 o 10 minuti risparmiati su un percorso autostradale aggredito a 150 km orari invece che a 130 avrebbero una concreta valenza economica. Aleggia il dubbio che sia più facile investire in appeal prestazionale ed estetico che in sostenibilità planetaria. E ne è conferma il fatto che i progressi nelle motorizzazioni endotermiche convenzionali sembrano ormai aver toccato un asintoto: occorrono grossi investimenti per ottenere piccoli miglioramenti. Ne è prova anche la sofferta battaglia che l’industria dell’auto europea ha combattuto per negoziare 130 grammi al chilometro di CO2 per le auto di domani, quando le stime sul prevedibile incremento del parco auto planetario e i problemi che ne deriveranno direbbero che il limite per la sostenibilità e per riguadagnare il tempo perduto dovrebbe piuttosto posizionarsi sull’utopico valore di 50 grammi al chilometro. Trionfo dell’irrazionale, tutto questo? Forse, più semplicemente, prolungata disattenzione alla realtà, ed eccesso di vacuo ottimismo verso la capacità salvifica di un futuro e indefinito progresso che viene dato per scontato ma che stenta a realizzarsi. Periodicamente, scienza, tecnica e media manifestano vampate

introduzione

improvvise verso quella che appare la soluzione radicale e definitiva dei problemi. Ma per molte la strada si è rivelata più ardua del previsto. I biocarburanti, almeno quelli basati sulle biomasse finora esplorate, riescono difficilmente a far diminuire nello stesso tempo emissioni locali, emissioni globali e consumi energetici; e per buona misura si sono rivelati afflitti da risvolti socioeconomici non preventivati: la speculazione sui prodotti agricoli, l’uso del territorio, il consumo di acqua preziosa. Il motore endotermico a idrogeno deve fare i conti con l’ovvia esigenza di produrre l’idrogeno e col fatto che questa produzione, se realizzata con i metodi economici di cui disponiamo, è penalizzata da scarsa efficienza energetica e da elevate emissioni di CO2. Diverso sarebbe in presenza di un’economia energetica centrata sulle fonti rinnovabili. Ma quando? L’auto elettrica a celle a combustibile alimentate da idrogeno si posiziona già molto meglio – la sua resa energetica è doppia rispetto a quella del motore a scoppio che brucia idrogeno, ma dopo un decennio di ricerche e di speranze dove sono le celle economiche, performanti e di lunga vita? Può essere che lo scetticismo di quanti sostenevano che è meno complicato fare una buona batteria che una buona cella fosse fondato? E infatti, più concreta è riemersa l’opzione dell’auto elettrica a batteria, che può vantare diversi punti a suo favore: dove applicata, dai filobus ai treni, la trazione elettrica si è dimostrata tra tutte la soluzione più efficiente, affidabile e ambientalmente amichevole; vi sono già esperienze applicative anche per la mobilità stradale, sia pure su scala ridotta (in Italia circolano già da tempo quasi 15.000 furgoni elettrici con vecchie batterie al piombo); le batterie agli ioni di litio odierne schiudono potenzialità applicative molto più estese, sostanzialmente tutto

guida all’auto ecologica

il circolante nelle aree urbane con percorrenze giornaliere fino a 150 chilometri; per percorrenze più elevate è in atto lo sviluppo di auto ibride con batteria ricaricabile (plug-in). Legittimamente, emerge il dubbio che si tratti solo di un trucco che rimanda al mittente – le centrali elettriche – i problemi ambientali che risolve localmente, un po’ come la chiusura parziale dei centri storici che rimandano la congestione alla periferia. Fortunatamente, si tratta di un dubbio infondato: con il mix di fonti energetiche utilizzato oggi per la produzione di energia elettrica in Italia, un’auto elettrica emetterebbe meno di 80 grammi di CO2 per chilometro, un domani sarà ancora meglio; e, paradossalmente anche con le peggiori centrali a carbone dell’Europa dell’Est le emissioni di un’auto elettrica sarebbero inferiori a 110 grammi al chilometro. Se si considera che quelle effettive di un’auto a benzina odierna, nel tessuto reale della circolazione su strada, superano abbondantemente i 200 grammi per chilometro, resta comunque un vantaggio di almeno il 50%, irraggiungibile per qualunque altra forma di motorizzazione; per di più, col pregio di emissioni del tutto nulle in città. Tutto risolto quindi? No, naturalmente: la ricarica è lenta, occorre un’infrastruttura di rifornimento, occorrono investimenti per le batterie. Dubbi, domande, incertezze, perplessità. Ben venga dunque un volume come questo, che esamina in modo puntuale ciascuna delle aree certe, e ancor più quelle incerte, di tutte le opzioni oggi disponibili, per delineare un panorama complessivo delle prospettive della mobilità stradale di domani. Una mobilità che probabilmente non vedrà un’unica soluzione vincente, e che come in tutti gli altri comparti delle attività umane

introduzione

tenderà sempre più alla specializzazione e all’ottimizzazione, collocando ciascuna tecnologia nei segmenti più congeniali e produttivi, e passando magari anche attraverso modificazioni delle nostre abitudini e del nostro atteggiamento culturale. di Pietro Menga Presidente CIVES – Commissione italiana veicoli elettrici stradali a batteria, ibridi e a celle a combustibile Vicepresidente AVERE – European Electric Vehicle Association

1. chi inventò l’automobile?

Oggi, guardando fuori dalla finestra di casa, in città o in campagna, l’auto rappresenta un elemento fondamentale del panorama che abbiamo di fronte. Al punto che chi abita in città trova poco naturale vedere le strade sgombre dalle macchine nei giorni di blocco del traffico (e svegliarsi in una quiete surreale). Ma cosa vedevano i nostri nonni (o i nostri bisnonni) che si affacciavano da quella stessa finestra un secolo fa? Forse non avrebbero contato neanche un’auto e se proprio ne avessero vista una difficilmente sarebbe stata a benzina. Il mondo cambia e sulle strade dove oggi vediamo transitare auto, camion e bus un secolo fa avremmo visto quasi unicamente carrozze e carri trainati da cavalli. E poi tantissima gente che andava a piedi. Ovviamente non c’erano strade asfaltate, visto che il traffico automobilistico era ancora insignificante. E che cosa osserveranno su quelle stesse strade i nostri nipoti o pro-nipoti tra 20, 50 o 100 anni? Gli stessi tipi di auto a benzina e diesel, inquinanti e rumorose, che conosciamo bene? Oppure veicoli basati su tecnologie che neanche possiamo immaginare? O i cavalli torneranno in massa a far sentire i propri zoccoli sulle strade (questa volta asfaltate)? Rispondere a queste domande non è semplice, ma siamo in grado di dipingere un quadro, almeno sommario, di ciò che un futuro abitante del pianeta potrà

guida all’auto ecologica

osservare dalla finestra di casa. Il quadro che dipingeremo non sarà dettagliato come quelli dei pittori fiamminghi del QuattroSeicento: nessuno ha la sfera di cristallo e le variabili economiche, sociali, ambientali e industriali che caratterizzano la nostra mobilità sono così tante e complesse che sarebbe azzardato fare previsioni precise. Ma possiamo comunque provare a dare una descrizione di come ci muoveremo in futuro e, in particolare, di come potrebbe essere una mobilità efficiente e pulita, sulla base delle tecnologie odierne, delle ricerche in corso e degli eventuali sviluppi futuri. Diciamo che sarà più un’opera cubista, nella quale un singolo oggetto (nel nostro caso l’auto ecologica) viene guardata e rappresentata da varie angolature (per noi: energia consumata, efficienza, sicurezza, costi ecc.). Per ora però la nostra tela è intonsa e quindi sarebbe il caso di iniziare a dipingerla. Lo facciamo con gli occhi dei nostri nonni e con quello che vedevano dalla finestra di casa 100 anni fa. l’automobile un secolo fa Poiché si tratta di un’invenzione moderna, siamo in grado di delineare abbastanza fedelmente lo sviluppo storico dell’auto. Il primo veicolo che si poteva muovere in maniera autonoma, quindi senza essere trainato da persone o animali, venne sviluppato nel 1769 dall’ingegnere francese Nicolas-Joseph Cugnot, che ebbe l’idea di dotare di un motore a vapore a carbone un carro di artiglieria dell’esercito francese per portarlo sui campi di battaglia senza bisogno dei cavalli. Questo primo embrione di automobile, noto come “Carro di Cugnot”, si muoveva su tre ruote e aveva un telaio in legno. Raggiungeva l’impressionante velocità di 4 km/h. La principale difficoltà tecnologica dell’epoca era riuscire ad arrestarlo: si racconta che Cugnot nul-

chi inventò l’automobile?

la poté per evitare una collisione tra il prototipo del suo carro e un muro di cinta, che venne distrutto causando il primo incidente automobilistico della storia. L’ingegnere francese non si perse d’animo e realizzò un altro prototipo che può essere ammirato al Musée des Arts et Métiers di Parigi. Questo modello è giunto fino a noi in uno stato di conservazione perfetto perché, come capita talvolta agli inventori brillanti, Cugnot non venne mai preso sul serio e il suo carro non fu mai usato in nessuna battaglia. Perfino un genio militare come Napoleone Bonaparte, troppo impegnato nei preparativi della campagna d’Egitto, ne sottostimò la rilevanza, ma come sappiamo questo non impedì alla scienza bellica di sviluppare armamenti tanto raffinati quanto micidiali. La tecnologia sviluppata da Cugnot aveva ancora molti tratti in comune con la locomotiva a vapore e anche gli altri inventori impegnati nell’impresa di realizzare l’automobile ne basavano lo sviluppo sul motore a vapore, una tecnologia all’epoca ben conosciuta visto che veniva utilizzata da oltre un secolo in numerose applicazioni industriali. L’auto a vapore presentava dei limiti molto forti per una vasta commercializzazione: serviva oltre mezzora per scaldare il motore e per la messa in marcia del veicolo, e l’autonomia massima era limitata a una cinquantina di chilometri perché superata questa percorrenza bisognava fornire nuova acqua al motore. Come alternativa numero uno gli ingegneri si lanciarono nello sviluppo di auto elettriche dotate di batterie da ricaricare più volte. I primi prototipi risalgono al periodo 1830-1840, a opera di Robert Anderson in Scozia e Sibrandus Strathing e Christopher Becker in Olanda, ma la commercializzazione vera e propria non arrivò prima del 1880 in Europa e del 1890 negli Stati Uniti. L’auto elettrica riscosse fin da subito un notevole interesse, ma

guida all’auto ecologica

rimaneva certo un prodotto costoso riservato a una clientela agiata. Era comunque facile da mettere in moto, silenziosa e non inquinante. La guida era agevolata dal fatto che non serviva il cambio di marcia (lo stesso avviene per le auto elettriche moderne). L’autonomia, di poche decine di chilometri, ne limitava però l’utilizzo alle città: l’auto elettrica era una tipica “city car”. L’invenzione del motore a combustione interna (o “endotermico”) arrivò qualche decennio dopo rispetto a quello elettrico, grazie a due italiani, Eugenio Barsanti e Felice Matteucci, che ne depositarono il brevetto nel 1853. In un motore a combustione interna si produce energia termica attraverso la combustione di una miscela composta da un combustibile (liquido o gassoso) e dall’ossigeno dell’aria. Il calore viene trasformato in lavoro meccanico, mentre i gas residui della combustione vengono espulsi tramite l’impianto di scarico. La benzina viene anche chiamata “carburante” e questa è la ragione per cui l’organo che serve a dosarne l’utilizzo viene detto “carburatore”, mentre l’ossigeno dell’aria viene anche chiamato “comburente”. Una tappa fondamentale nello sviluppo del motore a combustione interna fu l’invenzione del ciclo a quattro tempi da parte dell’ingegnere tedesco Nikolaus August Otto, nel 1876. In questo motore la combustione avviene in quattro passaggi successivi e da ciò nasce la formula “quattro tempi”: aspirazione della miscela di aria e combustibile, compressione della miscela, combustione controllata della miscela e successiva espansione, scarico dei residui di combustione. Il ciclo è chiamato “Otto” in onore del suo inventore. Quello che viene universalmente considerato il primo autoveicolo a benzina della storia con un motore a combustione interna a ciclo Otto fu brevettato dall’ingegnere tedesco Karl Benz nel 1885 (si ritiene che il termine benzina, “benzin” in tedesco,

chi inventò l’automobile?

derivi proprio dal nome di questa illustre personalità della storia automobilistica). L’auto di Benz, la “Velociped”, rappresentava un enorme salto tecnologico rispetto a tutti i modelli precedenti grazie alle tante innovazioni applicate contemporaneamente a un singolo veicolo: il carburatore, il telaio in tubi di acciaio, un sistema ad acqua che raffreddava il motore. Il veicolo era dotato di un apparato frenante efficiente, ma Benz non era riuscito a risolvere il problema di far sterzare l’asse anteriore del mezzo in maniera adeguata e per questo motivo il veicolo era a tre ruote. Come carburante veniva usata la “ligroina”, un tipo di benzina leggera venduta all’epoca soltanto in farmacia (ovviamente, non esistevano ancora le stazioni di servizio). Per riassumere: alla fine del XIX secolo due tecnologie competevano fra loro: l’auto con batteria e motore elettrico e l’auto a benzina con motore a combustione interna. Sappiamo bene chi vinse la sfida. Ma per quali ragioni e in che modo? l’età del petrolio Il petrolio fu scoperto nel 1859 negli Stati Uniti, in Pennsylvania per l’esattezza, e trovò inizialmente spazio nel settore dell’illuminazione. Il cherosene realizzato a partire dal petrolio subentrò infatti rapidamente al grasso di balena, il cui costo a partire dalla metà del XIX secolo tendeva inesorabilmente a crescere perché le balene erano sempre più rare nei mari di tutto il mondo (vi ricorda nulla?). Strano a dirsi, ma se oggi le balene non sono animali estinti da ammirare in qualche plastico da museo (o da leggere in Moby Dick) dobbiamo dire grazie al petrolio, che in una specie di sbaglio di gioventù fu una fonte amica dell’ambiente. Il regno del petrolio come sorgente di luce durò neanche qualche decennio.

guida all’auto ecologica

Thomas Edison è stato uno degli inventori più prolifici della storia, con oltre mille invenzioni a suo carico, tra cui la lampadina elettrica a incandescenza con filamento di carbonio, nel 1880. Questa invenzione, associata alla diffusione su grande scala delle centrali elettriche a carbone e idroelettriche, stava per relegare il petrolio ai margini della produzione industriale, come una fonte poco utile e, anzi, sporca e dannosa per la salute delle persone. Fu allora che una nuova tecnologia entrò sulla scena a scompaginare tutte le carte: il motore a combustione interna. Come si diceva in precedenza, alla fine del XIX secolo in Europa e negli Stati Uniti le auto elettriche primeggiavano su quelle a benzina perché erano silenziose, non vibravano, erano facili da ricaricare e da guidare e non inquinavano. Ma, ironia della sorte, fu proprio l’elettricità a creare una delle concause che determinarono il successo dell’auto a combustione interna a benzina. Charles Franklin Kettering, anch’egli come Edison inventore americano assai prolifico, in particolare in campo automobilistico, sviluppò nel 1911 il motorino elettrico, semplificando così al massimo l’avviamento del motore. Questa invenzione rese infatti inutile la manovella, uno strumento indispensabile per far partire il motore a combustione interna, ma di utilizzo complicato e rischioso, come ci hanno fatto vedere tante comiche di Stanlio e Olio. In seguito all’invenzione del motorino elettrico, le aziende che producevano le batterie intensificarono la ricerca e lo sviluppo di quelle di piccole dimensioni per l’avviamento del motore a combustione interna e trascurarono le batterie di elevata capacità per le auto elettriche. Un ulteriore fattore che aiutò la benzina fu la realizzazione, soprattutto negli Stati Uniti, delle strade extra-urbane che collegavano tra loro le città e che necessitavano di autovetture con autonomie di diverse decine di chilometri: l’auto elettrica non

chi inventò l’automobile?

aveva nessuna possibilità di competere con quella a combustione interna. E poi bisognava pure consumare tutto il petrolio che veniva estratto negli Stati Uniti, l’Arabia Saudita dell’epoca. Anche per questo motivo l’industria manifatturiera americana scommise sulla benzina. Proprio in quegli anni, subito dopo l’inizio del XX secolo, la catena di montaggio e la meccanizzazione divennero procedure standard negli stabilimenti automobilistici (prime fra tutte le fabbriche della Ford a Detroit, nel Michigan) e ciò permise, da una parte, di abbattere i costi di produzione dell’auto a benzina e, dall’altra, di produrre in meno di due ore un veicolo che prima richiedeva almeno 20 ore di lavoro. Nel 1914 Henry Ford ebbe la geniale idea di aumentare fino a 5 dollari, dai 2,34 precedenti, lo stipendio giornaliero dei propri operai, che divennero i più pagati al mondo. In tal modo si potevano permettere l’acquisto delle auto che producevano negli stabilimenti di Detroit e vennero create le basi per la nascita della classe media americana. La prima auto prodotta in serie fu la Ford Modello T, realizzata in oltre 15 milioni di esemplari, a partire dal 1908. Le auto elettriche divennero sempre più prodotti di lusso, riservati nel corso del tempo a mercati unicamente di nicchia. Alcuni di essi sopravvivono ancora oggi, per i trasporti nei luoghi chiusi (aeroporti, stazioni ferroviarie, magazzini ecc.) oppure all’aperto dove la silenziosità del motore elettrico è più importante di ogni altra cosa, come sui campi da golf o nelle residenze per anziani e nei grossi complessi ospedalieri. Il resto è la storia del predominio incontrastato di una tecnologia i cui elementi fondamentali sono rimasti praticamente invariati fino ai nostri giorni: un motore a combustione interna alimentato da prodotti petroliferi collegato meccanicamente alle ruote. Chissà che dopo un secolo non sia arrivato il momento di cambiare...

guida all’auto ecologica

trasporti e petrolio: un ricco matrimonio (di interessi) Il 95% dell’energia mondiale consumata nei trasporti è di origine petrolifera, raro esempio di un settore tanto dipendente da un’unica fonte energetica. Il trasporto su strada conta per i tre quarti di tutta l’energia consumata per la mobilità: ogni giorno le auto in circolazione nel mondo si bevono ben 18 milioni di barili di petrolio. Per avere un ordine di idee dell’enorme giro d’affari del settore petrolifero moltiplichiamo il numero di barili consumati ogni anno a livello globale (30 miliardi, cioè oltre 4.500 miliardi di litri: ogni barile ha una capacità di 159 litri) per il loro prezzo medio odierno (70 dollari): si arriva a un valore superiore a 2.000 miliardi di dollari, grosso modo il prodotto interno lordo di tutti i paesi africani messi insieme (un miliardo di persone). Nella classifica 2010 delle principali imprese mondiali in termini di reddito stilata dalla rivista americana Fortune, tra le prime dieci sei sono aziende del settore automobilistico o petrolifero: Royal Dutch Shell (Paesi Bassi, seconda), Exxon Mobil (Stati Uniti, terza), BP (Regno Unito, quarta), Toyota Motor (Giappone, quinta), Sinopec (Cina, settima), China National Petroleum (Cina, decima). Al primo posto della classifica c’è il colosso americano della grande distribuzione Wal-Mart, che tanto ha basato il suo modello di business sul trasporto su gomma sia per il trasferimento delle merci da una parte all’altra degli Stati Uniti, sia perché i suoi siti di vendita si trovano nelle periferie delle città e sono raggiungibili quasi esclusivamente con l’auto. Messe insieme, le aziende di auto e petrolio rappresentano quasi il 60% del reddito complessivo delle prime dieci aziende e la metà di quelle fra le prime venti. Ovviamente la mobilità costituisce per le aziende petrolifere un settore di business pri-

chi inventò l’automobile?

vilegiato, ma non l’unico: di un barile circa la metà è usata per i trasporti e questa è una media che varia da paese a paese. In Europa per i trasporti sono bruciati i due terzi del petrolio, con una quota di emissioni di gas serra pari al 28% del totale. Un matrimonio, quello fra auto e petrolio, che sembrava perenne e indissolubile, ma che la crisi finanziaria ed economica (oltre che quella ambientale) rischia di compromettere. Per sempre. l’auto ai tempi della crisi Se analizziamo la classifica di Fortune degli scorsi anni, ci accorgiamo che le cose per il settore automobilistico andavano meglio prima della crisi economico-finanziaria: nel 2006 tra le prime dieci aziende della classifica quattro erano case automobilistiche (General Motors, DaimlerChrysler, Toyota Motor, Ford Motor); in quella del 2010 ne rimane soltanto una (Toyota Motor). Una grossa differenza con quanto è invece successo alle aziende petrolifere, che hanno visto impennarsi i propri introiti con il prezzo del barile alle stelle, oggi a circa 70 dollari dopo aver toccato quota 140 nel 2008, mentre fra il 2000 e il 2005 il prezzo si era mantenuto fra i 20 e i 40 dollari e nel periodo 2006-2007 era intorno ai 60 dollari. È il mercato dell’auto a soffrire, tanto che negli ultimi due/tre anni gli stabilimenti produttivi hanno dovuto rallentare la produzione e quasi nessuna azienda produce a piena capacità. Le vendite nei paesi industrializzati vengono tenute a galla soltanto grazie agli ecoincentivi per la rottamazione delle auto più vecchie e inquinanti. E quando gli ecoincentivi terminano il mercato crolla. Basti pensare ai dati delle nuove immatricolazioni in Italia nell’agosto 2010: con un calo del 20% rispetto all’anno precedente, il mercato è sceso a circa 68.000 unità, un valore prossimo a quello del

guida all’auto ecologica

peggiore mese degli ultimi 20 anni. Un’ancora di salvataggio è rappresentata dalla Cina, ormai il primo mercato mondiale del settore automobilistico e primo paese produttore con 10 milioni di autoveicoli l’anno. Per ora quasi esclusivamente auto tradizionali, ma non siamo soltanto noi in Europa e negli Stati Uniti a lamentarci dell’inquinamento atmosferico, di quanto ci costa importare petrolio e degli ingorghi stradali: le cronache ci segnalano code che in Cina durano anche decine di giorni. Non è un caso che nel 2009 il ministro cinese della ricerca scientifica e tecnologica, ex ingegnere all’Audi, abbia lanciato un grosso programma che vede insieme il mondo industriale, universitario e istituzionale per favorire la filiera e il commercio interno di auto elettriche. In Cina sono già attivi alcuni fra gli stabilimenti più grandi al mondo per la produzione di veicoli elettrici: la Qingyuan Electric Vehicle Company nella città di Tianjin, a un centinaio di chilometri a sud di Pechino, una zona dove si concentra la più alta densità al mondo di aziende produttrici di batterie, e la BYS (Build Your Dreams, “Costruisci i tuoi sogni”) a Shenzen, un colosso da 120.000 dipendenti di cui 17.000 ingegneri. L’obiettivo della Cina è arrivare a produrre almeno mezzo milione di auto ibride ed elettriche entro fine 2011, cioè circa il 5% della produzione complessiva di autoveicoli (già oggi nel paese circolano oltre 50 milioni di biciclette e motocicli elettrici). Al di là della crisi finanziaria ed economica, sono quindi diversi i segnali che indicano che probabilmente è arrivato il momento di mettere in soffitta l’auto come l’abbiamo conosciuta finora. Una tecnologia che un secolo fa, nel mondo di allora, ha rappresentato la soluzione che i consumatori e il mercato (anche sulla spinta di potenti lobby, non dobbiamo nasconderlo) hanno scelto come la vincente. Ma che oggi ci sta conducendo verso una strada senza uscita.

chi inventò l’automobile?

l’auto, che peso portarsela dietro... Spesso facciamo un uso improprio dell’auto, utilizzandola anche quando i mezzi pubblici o una bella pedalata o una passeggiata costituiscono alternative migliori. Sappiamo bene quali sono le conseguenze: lunghe code nelle ore di punta in città e sulle autostrade, blocchi del traffico a causa del superamento dei limiti sulle sostanze inquinanti, tanti minuti persi per cercare un parcheggio ecc. Ormai l’auto non è più sinonimo di libertà di movimento, come insistono e ci vogliono far credere slogan pubblicitari sempre più lontani dalla realtà che ciascuno di noi vive sulla propria pelle. L’automobile, per molti di noi, significa soprattutto stress e tempo perso. Nessuno rimpiange l’epoca delle carrozze trainate dai cavalli (tranne forse le comunità degli Amish nell’Ohio), però sono in tanti a sognare città a misura di pedone, bambino e ciclista e dove le persone si riprendano il controllo delle auto, invece di esserne dominate. Il pianeta è abitato da quasi sette miliardi di persone, la metà delle quali vive in aree urbane. Ventisei città contano più di dieci milioni di abitanti e soprattutto nei paesi in sviluppo i centri urbani continueranno ad attrarre nuova popolazione perché offrono le maggiori possibilità di miglioramento delle proprie condizioni economiche e sociali. Si stima che nel 2030 l’80% della popolazione mondiale vivrà nelle città (in Europa siamo già a questi livelli). Le aree urbane coprono soltanto il 2% della superficie terrestre, ma vi si consumano i tre quarti dell’energia. C’è da chiedersi se l’auto con motore a combustione interna alimentato da prodotti petroliferi sia ancora la risposta giusta al bisogno di mobilità in un mondo simile. Un’auto di medie dimensioni pesa tipicamente dalle 15 alle 20 volte in più rispetto ai viaggiatori che trasporta, sfrutta per il movimento solo il 3% dell’energia chimica contenuta nel pe-

guida all’auto ecologica

trolio quando questo viene estratto, viene usata per poco più di un’ora al giorno occupando una superficie che potrebbe essere adibita a verde pubblico o a nuovi servizi ai cittadini, permette delle autonomie di viaggio di centinaia di chilometri che percorriamo pochissime volte l’anno, raggiunge velocità ben superiori ai limiti di legge quando la velocità media delle nostre città arriva a malapena a 15 km/h, è fra le principali cause di emissione di gas serra (da solo il trasporto automobilistico contribuisce al 14% rispetto al totale in Europa). L’auto e i prodotti petroliferi ci permettono una mobilità che solo un secolo fa era assolutamente impensabile e hanno consentito uno sviluppo economico e sociale inimmaginabili. Ma quei motivi che l’hanno fatta vincere 100 anni fa valgono ancora oggi? Prendere la patente viene ancora vissuto come un momento di passaggio nell’età adulta e per molti di noi l’auto è associata al ricordo del primo bacio o del primo viaggio lungo per conto proprio. Ma non sarebbe il caso di far vincere qualche altro prodotto, che meglio si adatti ai nostri bisogni attuali? da dove partire? In tutta questa faccenda ci sono una notizia buona e una cattiva. La notizia cattiva è che abbiamo poco tempo per stravolgere un modello di mobilità che è saldamente sul ponte di comando da un secolo a questa parte, prima che le conseguenze siano irreparabili, soprattutto per quanto riguarda la modifica del clima terrestre. La buona notizia è che abbiamo già sviluppato buona parte delle tecnologie che ci potranno aiutare a rendere la mobilità in città (e tra le città) più efficiente e rispettosa dell’ambiente. Siamo cioè in grado di usare fin da subito le energie rinnovabili, come il solare e l’eolico, per far muovere

chi inventò l’automobile?

le nostre auto. E grazie alle potenzialità di internet e delle tecnologie informatiche potremo rendere più scorrevoli le nostre strade e più sicuri i nostri viaggi. Ma questa è soltanto una fetta della torta: l’auto non è che la punta dell’iceberg di un sistema assai complesso che chiamiamo “mobilità”. Il nostro modo di muoverci, infatti, dipende anche e soprattutto da come sono stati progettati e strutturati i centri dove abitiamo, lavoriamo, studiamo e trascorriamo il tempo libero. E le strade che percorriamo per muoverci tra uno e l’altro di questi centri. In altre parole: in un mondo dove miliardi di persone vivono in megalopoli da decine di milioni di abitanti, per rendere più sostenibile la mobilità è necessario porre le basi per un nuovo tipo di urbanismo e per una gestione del territorio più intelligente. Bisogna cambiare completamente approccio e il primo punto sull’agenda è dire addio ai combustibili fossili, al motore a combustione interna e ai residui di combustione. Vi sembra impossibile? Riparliamone alla fine di questo libro.