Ferrari CSR nº5 sep 2021

REVISTA OFICIAL | N°5 SETEMBRO 2021

O Primeiro Clube Português de Proprietários Ferrari

REVISTA OFICIAL Nº 5 | SETEMBRO 2021

O Primeiro Clube Português de Proprietários Ferrari

sumÁrio Clube Scuderia Rampante

Editorial _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág. 50 6º Aniversário Clube Scuderia Rampante _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág. 60 2019 Em Revista _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág 10 1º Sarau CSR - Concerto de Ano Novo _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág. 16 Caramulo Motorfestival _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág. 20 Ferrari 195 Inter Vignale (1951) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág. 28 Os Motores Ferrari na Fórmula 1 - A palavra do especialista _ _ _ pág. 32 FERRARI SF90 Stradale _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág. 34 Ferrari 27 - Fotogaleria _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ pág. 50

Revista Oficial do Clube Scuderia Rampante

Edição, Impressão, Publicidade

Direcção Editorial: Mário Nogueira Freitas ( MNF ) Redacção: Jorge Silva, Mário Nogueira Freitas, Miguel Madeira Alves, Rui Gigante Fotografias: João Miguel Freitas, Mário Nogueira Freitas, Rui Gigante Capa: Mário Nogueira Freitas

+351 221 106 800

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EDITORIAL

CAROS SÓCIOS E ENTUSIASTAS,

N

esta quinta edição da revista do Clube Scuderia Rampante, impõe-se realizar um curto balanço do ano que ora termina.

Levamos a cabo em 2019 diversos eventos distribuídos geograficamente por Coimbra, Figueira da Foz, Seia e Curia, além do já tradicional encontro conjunto com os nossos amigos Espanhóis e ainda a participação na Rampa Histórica do Caramulo MotorFestival.

O nosso aniversário, sempre muito aguardado, contou com a presença de duas dezenas de veículos Ferrari, dois dos quais pela primeira vez, e quase meia centena de convivas à mesa, em ambiente sempre familiar, descontraído e mesmo jovial. Uma clara demonstração de vitalidade do CSR, que muito nos apraz registar!

O ano de 2020 terá início com uma novidade: a realização do “1º Sarau CSR - Concerto de Ano Novo”, a ter lugar no dia 12 de Janeiro no Paço dos Cunhas de Santar. Um evento que esperamos repetir com periodicidade sensivelmente anual. O restante programa para o novo ano, a apresentar em breve, privilegiará a continuidade do tipo de eventos que os nossos sócios comprovadamente mais apreciam.

O presente número da nossa revista apresenta uma estreia: um artigo da revista do Ferrari Owners Club España, que muito gentilmente autorizou a sua tradução e publicação pelo CSR. Todo o restante conteúdo, como sempre, é da autoria dos sócios e amigos do Clube.

Por último, gostaríamos de apresentar a todos os sócios e amigos do CSR os nossos sinceros votos de um Próspero Ano Novo, extensivos aos vossos familiares e amigos.

Saudações Ferraristas,

António Almeida Diamantino Moacho Mário Nogueira Freitas Miguel Madeira Alves Rui Manso Gigante

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Texto: Miguel Madeira Alves | Fotografias: Mário Nogueira Freitas, João Miguel Freitas, Rui Gigante

ANIVERSÁRIO º 6

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Mezza Dozzina

É

precisamente a idade a partir da qual a brincadeira passa a ter companhia mais séria. Aprender a ler, a escrever...a fazer contas. Nada importa pensar em começar antes, mas tudo importa não começar depois. São as traves para a vida a que a Mezza Dozinna nos obriga. Digam- se...mestras! Não apenas por graça divina, mas principalmente pela graça das sãs sociedades e dos mais sãos valores e costumes. Daqueles em que a palavra e a semântica se mantêm essenciais, mesmo quando sintaxe assume alguma da volatilidade que a era moderna mais recente lhe inflige por força e à força.

Pois o nosso mui estimado Clube, CSR, completou já a sua Mezza Dozinna. Seis anos de idade que se correram a mais de 300km/h por mais de 8000 cavallinos rampantes perfilados, provocando e recebendo peripécias

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no tempo que alguém e mais ninguém jamais e mais esquecerá. Ficam para a história, fazem parte da história e modificaram a história de todos quantos tocaram e de cada um de nós que o CSR abraçou.

A honrosa Mezza Dozzina CSR teve direito a um fim-de-semana inteiro de celebração e confraternização. Gente boa de vários locais da Ibéria chegou no sábado, 19 de Outubro, ao Hotel Quinta das Lágrimas, para festejar o sexto Aniversário do CSR, por desejo seu e por ordem da mais histórica e deslumbrante marca transalpina, num agregado de almas, refirase que não perdidas, de Portugal e Espanha, montadas em cavallinos italianos de luxo. Ou seja, fala-se de Ferrari, e, em suma, fala-se de tudo do melhor para todos os melhores!

Nada com superior propriedade e melhor gosto se poderia imaginar do que o

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romantismo e beleza da Quinta das Lágrimas, e seus jardins, para a melhor recepção a todos os nobres convidados do nosso Clube.

Localizada na margem esquerda do rio Mondego, na localidade de Santa Clara, foi a quinta, à época (primeiro quarto do sec.

XIV) conhecida por Quinta do Pombal, que a Rainha Santa Isabel, padroeira de Coimbra, eternizou. Uma quinta que ficou ligada à sua vida, mas igualmente aos amores de seu neto, D. Pedro, com D.ª Inês de Castro, os quais fizeram com que a Literatura secular que contou a lenda deste mais célebre e trágico romance da nossa Nação, acabasse por tornar a Quinta do Pombal na Quinta das Lágrimas. Esta alteração veio a ocorrer já no século XVIII pela mão da família Osório Cabral de Castro, que o Palácio nela mandou construir, mas devido à fonte do mesmo nome que Luís de Camões baptizou no Canto III da sua epopeica obra Lusíadas. A outra fonte, a dos Amores, já assim era conhecida e ainda antes da altura da tragédia.

Com efeito, Lágrimas e Amores e Amores e Lágrimas são o que de melhor há na emoção da vida humana, especialmente daqueles que a vivem com gosto. Vive-se para Amar e chora-se por Amor, e vive-se por Amor e chora-se para Amar. Também no CSR vivemos a vida com gosto e com todas as

emoções, e por tal possuirmos tanto prazer em celebrar os Aniversários do nosso Clube. Consideramo-los sempre o evento mais importante de todo e cada ano que sucede, e neste sexto, nesta Mezza Dozzina, observámos e registámos uma participação a todos os títulos assinalável que se fundiu, por plena consonância, com a importância que sempre conferimos ao evento. Mais de meia centena de pessoas, entre sócios/ membros e convidados, amigos portugueses e amigos espanhóis, e um pouco mais de 20 viaturas Ferrari estacionadas na belíssima entrada do palácio, fez do Curia Palace Hotel, ao almoço do dia 20 de Outubro, um local memorável para todos os participantes, que teria resultado mesmo épico para todos quantos não o visitaram naquele dia. Uma rara mancha vermelha de luxo português e espanhol, de raça e bom gosto e, principalmente, preenchida por gente boa. A organização esteve exemplar, as bebidas e os quitutes um quitute, as conversas fluentes, joviais e divertidas, os discursos não mais que breves, sendo que o melhor acabou mesmo por ficar para o fim com a actuação do nosso Presidente, Eng. Rui Gigante, no bandolim, a acompanhar a inesperada e potente performance vocal do nosso Vice, Dr. Mário Nogueira Freitas, que cantou

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com tudo e a todos encantou, portugueses e espanhóis, arrancando uma valente e merecida ovação. Seguiu-se um brinde de celebração da Mezza Dozinna do CSR e um abraço dedicado, cúmplice e continuado entre os cinco elementos que entenderam manter vivo, e ainda mais definido, o sonho de um de nós para o proveito de nós todos.

E neste preciso contexto, até porque alguns ainda alegaram desconhecimento da história recente e das matérias concretas, e especialmente para que tal desconhecimento não possa restar mais exequível no tempo, importa deixar aqui, nesta nossa revista nº 6, bem informados todos quantos nos olham e leem. Retorno assim à responsabilidade que a Mezza Dozzina nos confere, implica e compele, e isto de modo a não se correr o risco de replicar os entusiasmos que um determinado excesso de juventude gerou, o qual conduziu a que houvesse a necessidade de se implementar, para este novo CSR de Mezza Dozzina, traves-mestras mentoras que pretenderam consagrar a sua política, estimular a sua atitude e definir o seu bem-estar. Compreenda-se assim que este novo CSR não se tornou rígido, nem inflexível, nem contra ninguém, mas que tão-somente aprendeu a defender-se e a fazê-lo como ninguém.

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Resulta mesmo importante aqui reiterar a todo e qualquer interessado, de uma vez por todas e para mais não ser necessário repetir, que não existe nem é desejado qualquer tipo de exclusividade para se ser sócio/membro do CSR ou convidado para participar nos seus eventos. Ao contrário do que se pretende, demagogicamente, propalar, o CSR não impede nem limita quem quer que seja de ser o que quiser ser e de estar onde quiser estar. Na realidade, para sócios/membros do CSR, todos os proprietários efectivos de viaturas Ferrari são bem-vindos, assim possam comprovadamente cumprir com os requisitos de boa cidadania e partilhar, naturalmente, dos valores relativos. Ou seja, na verdade, nada de muito extraordinário para gente boa que é a única gente que este novo CSR de Mezza Dozzina deseja possuir nas suas fileiras. Tal qual as TravesMestras CSR nos compelem no seu ponto nº9, o lema de poucos, mas bons e certos sobrepor-se-á sempre ao de muitos, mas grosseiros e incertos. Também no que

concerne a convidados, na imensa maioria dos casos, nenhum outro requisito suplementar é necessário que não o de serem recomendados por um dos nossos membros.

Para que bem se entenda, não mais se especule, e melhor se compreenda que só valerá a pena falar-se do CSR e da sua política de grupo se for de uma forma absolutamente séria e honesta, ou seja, sem subversões e mistificações, aproveita-se aqui para mais uma vez voltar a todos dizer que este novo CSR possui uma única objecção, a qual se traduz no facto de que não abrirá a sua porta a proprietários que declaradamente, e renegando-se à retratação, continuem a preferir apoiar e abraçar aqueles que no ano de 2017 tanto mal fizeram ao CSR, havendo agido, congeminado ou negligenciado, com o único e exclusivo intuito de destruir o nosso estimado Clube. Não subsistiram dúvidas quanto a isso, e tanto que assim foi que apenas por muito pouco não o conseguiram.

Hoje, esses, já todos o sabem. E esses, definitivamente, não são amigos do CSR.

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Esta posição do novo CSR não é de nenhuma forma uma teimosia, muito menos uma necessidade obstinada. É sim, e tão-somente, um resistente, compreensível e muito determinado acto de honra e dignidade de todos e cada um dos seus membros. Não queremos nem desejamos mal a ninguém, mas também não queremos dar mais qualquer possibilidade de entrada no nosso Clube a gente que não seja absolutamente honesta e fortemente recomendável. Temos esse direito.

Compreensível, não é?

Claro que é!

Então se é, entendamo-lo muito bem de uma vez por todas e deixemos o CSR ser o que é e o que quer ser.

E o que é o CSR? Um Mezza Dozzina de Gente Boa! E o que quer ser?

A cada ano que se suceda um Mezza Dozzina + 1 de Gente Boa +1! É simples! Tão simples quanto isto.

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2019 EM REVISTA Texto: Rui Gigante | Fotografias: Mário Nogueira Freitas, Rui Gigante

O ano de 2019 foi marcado pela colaboração dos sócios e amigos do CSR na organização e desenrolar dos eventos que tiveram lugar pelo país. O primeiro destes, com a ajuda do nosso sócio Carlos Lobo, teve lugar a 11 e 12 de Maio e denominou-se “Passeio a Coimbra e Figueira da Foz”. O dia teve início nas instalações da Pro4matic, onde fomos muito simpaticamente recebidos pelo Sr. Nuno Durão nas suas fantásticas e modernas instalações, com pequeno almoço e visita guiada. Seguiu-se o almoço no Restaurante Patinhos, que decorreu como habitualmente em ambiente de grande confraternização. No final, o grupo foi convidado a continuar o convívio no bar (aberto) das instalações da Pro4matic, onde foi muito apreciado o Gin Adamvs.

No final do dia, o grupo rumou à Figueira da Foz para um merecido descanso e usufruto das instalações do Hotel Oasis Plaza, com o jantar a ter lugar no restaurante do hotel. A manhã de domingo foi aproveitada por uns para uma Promenade na Praia do Relógio, enquanto outros preferiam o descanso ou a piscina do hotel. Após o check-out, e como é hábito, o grupo rumou em caravana até ao Restaurante Praxis - Coimbra, já nosso conhecido de anteriores ocasiões, e onde a cerveja artesanal é sempre um atractivo.

O evento seguinte, “Fim de semana CSR em Seia”, decorreu a 29 e 30 de Junho, com a preciosa ajuda do nosso sócio Howard Nicholson, residente na região. A caravana dos Ferrari chegou ao recentemente remodelado Convento do Desagravo ao final da manhã, onde foi recebida com um Welcome Drink, a que se seguiu o almoço. Por volta das 15:30 foi dada a partida para o passeio turístico pela região, liderado pelo sócio Howard Nicholson, com paragem para apreciar as fantásticas paisagens e para redução da adrenalina provocada pelas belas estradas e curvas, bem propícias ao usufruto dos nossos Italianos puro sangue!

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Regressados ao excelente e muito apreciado Convento do Desagravo, foi tempo de descanso e de preparação para o belo jantar que nos foi servido e que a todos deixou saudades.

Após o jantar, o grupo foi convidado pelo nosso sócio Carlos Lobo e irmão para uma confraternização na sua quinta, situada na Aldeia das Dez, convívio que se prolongou pela noite dentro. No regresso ao hotel, perante o avançado da hora e as instalações fechadas, estava eu já na disposição de saltar o enorme portão de ferro quando felizmente apareceu o responsável!!

A manhã de domingo, bem como o final de tarde anterior, mantendo o espírito habitual do grupo, foi usada livremente pelos participantes para as mais diversas actividades, entre as quais se podem contar o ténis, a caminhada, natação ou simplesmente a opção de descanso.

Terminado o almoço de domingo, que teve lugar junto à Ponte das Três Entradas, o grupo visitou a maior colecção privada de miniaturas de automóveis, propriedade do Sr. Fernando Neves, a quem agradecemos a hospitalidade e disponibilidade para nos receber.

Uma rara oportunidade para ver cerca de 20.000 miniaturas em exposição!

A 6 de Julho teve lugar o já tradicional encontro com “nuestros hermanos”, que está quase a fazer uma década. A “IX Concentracion Ferrari en Vigo”, organizada como sempre pelo nosso amigo Santiago Iglesias. A concentração e pequeno almoço teve lugar nas instalações da Autos Diz, de onde partimos para o muito apreciado passeio turístico por Camos e Chandebrito. Seguiu-se um belo almoço no “The Othilio Bar” e a visita a uma fabulosa colecção privada de automóveis, com vários exemplares raros, tanto de estrada como de rallye, de onde foi difícil retirar todos os elementos da comitiva.

Passeio a Coimbra e Figueira da Foz - 11 e 12 de Maio Pro4Matic (Welcome Drink) Almoço no Restaurante Patinhos Hotel Oasis Plaza - Figueira Almoço na Fábrica de cerveja artesanal PRAXIS Fim de semana CSR em Seia - 29 e 30 de Junho Convento do Desagravo Almoço no Restaurante Gandiço Alva Valley Visita à maior coleçao europeia privada de miniaturas de automóveis IX Concentracion Ferrari en Vigo - 6 de Julho Pequeno almoço nas instalaçoes de Autos Diz. Rota por Camos e Chandebrito Almoço em “The Othilio Bar” Visita a coleçao privada Presença no Caramulo Motorfestival - 6 a 8 de Setembro Aniversário CSR - 19 e 20 de Outubro Quinta das Lágrimas Curia Palace

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A nossa já habitual presença no Caramulo Motorfestival ocorreu este ano de 6 a 8 de Setembro, com a inscrição de vários sócios na Rampa Histórica. Foi um fim de semana de excelente convívio com os participantes e com os muitos amigos e sócios do CSR que se juntaram ao grupo durante os dois dias. A adrenalina das subidas da rampa, a recepção sempre calorosa do público presente (que este ano novamente bateu recordes), os fabulosos veículos presentes e o aumento da área alocada ao evento fazem deste fim de semana um momento único, no decurso do qual o CSR teve oportunidade de distribuir aos participantes exemplares da sua mais recente revista. De entre os bons momentos vividos, destacaria o jantar no claustro oitocentista do Museu, com o grupo a escolher a mesa situada mesmo em frente ao F40, como seria de esperar. A conversa ao jantar foi, em boa verdade, uma verdadeira aula de história da competição automóvel, protagonizada pelos nossos amigos Mário Nogueira Freitas e Paulo Silva, quase em jeito de desgarrada. Absolutamente inesquecível!

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As actividades do ano encerrariam com o 6º Aniversário CSR a ter lugar a 19 e 20 de Outubro, mas desse evento lhes damos conta neste mesmo número da revista, em artigo próprio.

Em resumo, e para terminar como comecei, o ano de 2019 contou com a participação activa de vários dos nossos sócios, o que registamos com imenso agrado. Para a história ficam as memórias de muitos momentos vividos bem ao espírito da “Família CSR”!

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1º Sarau CSR Concerto de Ano Novo Texto e Fotografias: Mário Nogueira Freitas

No passado dia 12 de Janeiro, o CSR realizou o evento inaugural 2020, no Paço dos Cunhas de Santar.

O denominado 1º Sarau CSR – Concerto de Ano Novo – concretizou, em ambiente muito agradável, a participação musical do Trio Sons Portucalenses, constituído por três interpretes de “primeira água“: - Mezzo-Soprano – Patrícia Quinta - Guitarra Clássica – Augusto Pacheco - Flauta Transversal – Joaquim Oliveira O repertório contemplou temas bastante variados, desde uma deslumbrante versão cantada do Addagio de Aranjuez, até ao Barco Negro de Amália Rodrigues, passando por Canção dos Verdes Anos de Carlos Paredes e A. Piazzolla – Libertango, para um superlativo de elegância de uma flauta transversal “vibrante”.

Planeia-se que o Sarau CSR tenha uma periocidade anual.

As actividades englobaram a realização de Assembleia Geral Ordinária, visita guiada às Vinhas e Adegas e, no final, um almoço delicioso “regado” com uma selecção criteriosa de fantásticos néctares da Casa Santar.

O ambiente e o convívio , esses, foram iguais a si próprios... a Família CSR! Uma vez mais, a preciosa colaboração da Dra. Ana Paula Teixeira (Global Wines /Paço dos Cunhas de Santar & Quinta do Encontro), perfeitamente expectável, e que muito agradecemos, revelouse factor determinante para a boa organização do evento.

O CSR... entrou excelentemente em 2020!

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Caramulo Motor Festival Texto e Fotografias: Mário Nogueira Freitas

A Edição 2019 do Caramulo MotorFestival decorreu nos dias 6-7 e 8 do passado mês de Setembro.

Trata-se de um Evento Desportivo claramente supra-nacional que vem registando um sucesso notável, principalmente nos últimos anos ,sempre em crescendo sustentado.

Para além das provas/desfiles diversos na Rampa do Caramulo, os diferentes stands de automóveis; a multiplicidade de actividades paralelas, passando obviamente pelas visitas às Exposições do Museu; show aéreo e vários outros entretenimentos, fizeram as delícias dos amantes dos festivais de automóveis e motas clássicos desportivos , e não somente.

O Clube Scuderia Rampante, honrando devida gratidão à Fundação do Museu do Caramulo, voltou a marcar presença com a inscrição de 3 participantes na Rampa Histórica Michelin –Regularidade– dois Ferrari e um Maserati, em duas classes.

O Associado CSR e excelente piloto Carlos Lobo , participante , amigo e colaborador de longa data dos Eventos Desportivos do

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Caramulo, desta vez, mimoseou as tarefas organizativas exercendo funções de veículo zero , utilizando para tal o seu Carroll Shelby A C Cobra Daytona, réplica absolutamente fantástica de seis unidades originais unicamente produzidas.

Como habitualmente, o ambiente do fim de semana esteve sempre agradabilíssimo, cordial e divertido, culminando com o Jantar Oficial, realizado perante a beleza e relevância histórica do Claustro Oitocentista do Museu . Aproveitando o ensejo, a visita à Exposição Temática Super Carros não se fez rogar logo no post-prandeal, devidamente apreciadas, que foram, as máquinas fabulosas presentes, sublinhando-se de imediato, La Ferrari e um F 40.

Não faltou tempo para cumprimentar e dialogar com alguns grandes pilotos presentes no MotorFestival, nomeadamente “Maximum Attack“ Markku Alen e desfrutar, de novo, da inexcedível simpatia de Rosário Sottomayor.

Uma vez mais, o Museu do Caramulo está de parabéns

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FERRARI

195 inter vignale Texto e Fotografias: Mário Nogueira Freitas

Um raro Ferrari vive no Museu do Caramulo desde 1968 Entre o início do ano de 1950 e meados de 1951 a Ferrari produziu não mais que 26 unidades do modelo 195 S Inter. O # 0103 S do saudoso Dr. João de Lacerda terá sido o 6º exemplar na produção da fábrica e juntamente com mais 10 recebeu uma elegante carroceria Vignale coupé, referenciando-se ainda um último exemplar em versão berlinetta.

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FICHA TÉCNICA

No início da Primavera de 1951 o # 0103 S foi enviado para Portugal –João Gaspar– que o registou com a matrícula NT-12-74, a mesma que hoje possui, e em 17 de Abril conheceu o seu primeiro proprietário. Cedo mudou de mãos e o 2º dono terá realizado com ele uma Prova Desportiva nos arredores de Lisboa. Vários outros proprietários se lhe seguiram, incluindo Luís de Sttau Monteiro, até surgir um período em que se encontrou algo “desaparecido”.

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Ano: 1951 País: Itália Cilindrada: 2344 c.c.

Número de cilindros: 12 Caixa de velocidades: 5 Peso: 1060 Kg Velocidade máxima: 170 Km/h Número de Motor: 0103 S Número de Chassis: 0103 S

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No início da década de 60 resplandeceu na côr vermelho tradicional Ferrari no Stand C.Santos-Lisboa (representante MercedesBenz) até que , volvidos cerca de 2 anos , foi adquirido pelo Dr. João de Lacerda –1968– para integrar a colecção permanente do Museu Automóvel do Caramulo, por si fundado em 1959, alguns anos após a tragédia do desaparecimento do seu irmão Abel (Museu de Arte).

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Infortunadamente a C. Santos não anexou à venda a documentação específica original deste ilustre automóvel do qual, designadamente , se desconhece a côr original, sendo certo que nos painel de instrumentos/ interior, pontificavam as côres azul e cinzento claramente descontextualizadas .

O motor Gioacchino Colombo (V12) que equipava o #0103 S exibia um único carburador mas, o Dr. João de Lacerda entendeu desejável obter uma pequena potência extra, com a

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opção de fábrica de triplo in-line setup que assim foi montado na Suíça.

Já no final da década de 90, o Ferrari foi submetido a uma total intervenção de restauro nas Oficinas do Museu, que contemplou a belíssima pintura bicolor azul e cinzento que se pensa consistentemente ser a original.

O #0103 S tem participado regular e garbosamente na Rampa História / Caramulo MotorFestival.

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Os Motores Ferrari na Fórmula 1 Apesar de muitas vezes se associar aos Ferrari de competição os motores V12, e mesmo os V8, na categoria máxima do desporto automóvel, o Campeonato do Mundo de F1 (CM), a Scuderia Ferrari(SF) utilizou diversos tipos de motores desde os 4 cilindros em linha, até aos V12.

Esta diversidade de motores utilizados, umas vezes foi justificada por opção da própria SF, outras por ordem regulamentar.

Nos dois anos iniciais do CM F1, eram permitidos motores atmosféricos com 4,5 L ou sobrealimentados com 1,5L (excepção feita para Indianapolis).

A SF começou por utilizar os 125 com os motores V12 1,5L com compressor, e na última prova passou para os 375 com os V12 de 4.5L. No ano de 1951 utilizaram só o 375 tendo conseguido 3 vitórias. Nos dois anos seguintes, 1952 e 1953, o regulamento obrigava à adopção dos motores da F2, atmosféricos com 2.0L. O carro utilizado em 1952 foi o 500F2 com o motor de 4 cilindros em linha. Neste ano a SF também esteve presente em Indianapolis com um 375 Special para Ascari. Das 8 provas do Campeonato a SF só não venceu em Indianapolis. Em 1953 o 500F2 voltou a dominar tendo vencido novamente 7 das 8 provas. Na última prova em Monza foram utilizados também os Ferrari 553 para Carini e Maglioli.

Alberto Ascari foi Campeão do Mundo nestes dois anos com os motores 2.0 L. Entre 1954 e 1960 o regulamento permitia a utilização de motores atmosféricos com 2,5 L ou sobrealimentados com 0,75 L. Em 1954 a SF continuou a utilizar o motor 4 cilindros em linha, agora com 2,5L, no Ferrari 625 e utilizou também os 553 e 500 do ano anterior. Gonzalez conseguiu uma vitória em Silverstone com o 625 e Hawthorn venceu em Pedralbes com o 553.

Em 1955 o motor utilizado continuou a ser o 4 em linha, no 625 e 555, tendo conseguido uma só vitória no Mónaco com o 625 de Maurice Trintignant. Na última prova a SF ainda

A palavra do especialista

Texto: Jorge Silva / Facebook - Ferrari em Portugal Fotografias: Mário Nogueira Freitas

utilizou nos treinos os D50 (ex. Lancia) com os motores V8, mas devido a problemas com os pneus Englebert que a SF então utilizava (a Lancia utilizava os pneus Pirelli) os D50 não foram utilizados na prova. Em 1956 o carro utilizado foi o D50 com o motor 2,5 L V8. Na primeira prova na Argentina, Olivier Gendebien e Peter Collins ainda utilizaram o Ferrari 555.

Neste primeiro ano em que surgiu um motor V8 a SF conseguiu 5 vitórias e o Campeonato de Pilotos com Juan Manuel Fangio.

Em 1957 a SF deu continuidade ao V8 no D50 (801) não tendo todavia conseguido qualquer vitória.

Nos três anos seguintes a SF passou a utilizar os motores V6 con 2.4L, e pontualmente também, os V6 com 1,5 L. Em 1958 e em 1959 a SF conseguiu um total de 4 vitórias com o V6 2,4L, e o

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Campeonato de Pilotos em 1958 com Mike Hawthorn.

Em 1960 só logrou obter uma vitória, em Monza, que foi a última de um monolugar com motor dianteiro. Neste ano, no G.P. do Mónaco Ritchie Ghinter utilizou o 246P e em Monza Wolfgang von Trips utilizou o 156P, ambos com motor traseiro.

Para 1961 o regulamento foi de novo alterado, só sendo autorizados motores atmosféricos com 1,5 L. Esta regra iria manter-se até 1965.

Em 1961 o carro utilizado foi o 156 (sharknose ) com motor V6 que concretizou 5 vitórias e os Títulos de Construtores e de Pilotos para o americano Phil Hill.

Em 1962 e 1963 a SF continuou com o 156 tendo conseguido somente uma vitoria em 1963 no GP Alemanha.

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SF obteve 78 vitórias, 5 Titulos de Pilotos e 6 de Construtores.

Em 2006 a cilindrada dos motores foi reduzida para 2.4 L e a obrigatoriedade da configuração V8.

Em 2009 foi autorizada a utilização de sistemas de recuperação de energia. Esta regra manteve-se até 2013. A SF utilizou os monolugares 248F1, F2007, F2008, F60, F10, F150 Itália, F2012 e F138. O finlandês Kimi Raikkonen venceu o Mundial de Pilotos em 2007, e a SF venceu os Mundiais Construtores em 2007 e 2008.

Com esta configuração V8 2,4L venceu por 38 vezes.

Em 1964 além do 156 com motor V6, foram também utilizados os 158 com motor V8 e os 1512 com motor V12. John Surtees conseguiu 2 vitórias com o 158 e Lorenzo Bandini uma vitória com o 156 V6 “Iniezione”.

“Big John” foi Campeão e a SF venceu o Mundial de Construtores.

Entre 1966 e 1986 foi permitida a utilização de motores atmosféricos com 3,0L ou sobrealimentados com 1,5L. Em 1966 a SF utilizou o 312 com o motor 3,0L V12 e também um 246 Dino com motor 2,4L V6 nos G.Ps. do Mónaco, Bélgica e Alemanha. A SF obteve 2 vitórias com o 312 nos G.Ps da Bélgica e de Itália.

Em 1967, 1968 e 1969 continuou a utilizar o 312, tendo obtido só uma vitória com o belga Jacky Ickx no G.de França. Entre 1970 e 1980 a SF utilizou o motor 3.0L Flat-12 (V a 180º) nos monolugares 312B (1970-71), 312B2 (1971-72-73), 312B3 (1973-7475), 312T (1975-76), 312T2 (1976-77-78), 312T3 (1978-79), 312T4 (1979) e 312T5 (1980). Com este motor Flat-12 a SF obteve 37 vitórias, 3 Campeonatos Mundiais de Pilotos e 4 de Construtores.

Nos anos seguintes, entre 1981 e 1988 a SF lançou-se para os motores 1.5L V6 Turbo.

Em 1987 e 1988 foi permitida a utilização de motores atmosféricos com 3.5L e os 1.5L sobrealimentados tiveram a pressão de sobrealimentação limitada; 3,8bar em 1987 e 2,5bar em 1988.

A SF utilizou os monolugares 126CK (1981), 126C2 (1982), 126C2B/C3 (1983), 126C4 (/1984), 156/85, F1/86, F1/87 e F1/87/88C. Com este motor 1,5L Turbo a SF averbou 15 vitórias e os Titulos de Construtores em 1982 e 1983.

Para o ano de 1989 (e até 1994) só foram autorizados motores atmosféricos com 3,5L e um máximo de 12 cilindros. A SF utilizou os motores V12, tendo registado três vitórias em 1989, seis em 1990 e uma em 1994.

Nos onze anos seguintes (1995 a 2005) a cilindrada máxima foi reduzida para 3.0L, e em 2005 só eram permitidos motores V10. Em 1995 o 412T2 ainda utilizou um motor V12, tendo conseguido uma vitória no Canadá,para o francês Jean Alesi, mas a partir de 1996 a SF passou a utilizar os motores V10. Com esta arquitectura V10 a

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Em 2014 a cilindrada dos motores foi reduzida 1,6L, configuração V6 com Turbocompressor e sistema de recuperação de energia. A SF assinou até ao momento mais 17 vitórias com este motores híbridos.

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Ferrari SF90 STRADALE O novo supercarro de produção em série Texto e Fotografias: Revista Oficial do Ferrari Club España

A Ferrari abre um novo capítulo na história do Cavallino Rampante com seu primeiro veículo de produção em série PHEV (veículo elétrico híbrido plug-in), o SF90 Stradale.

O novo modelo é um carro extremo em todas as suas vertentes e implica toda uma mudança de paradigma, ao proporcionar prestações únicas para um carro de produção em série. Valores como 1000 CV, uma relação peso-potência de 1,57 kg/CV e 390 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h, não só colocam o SF90 Stradale na parte superior do seu segmento, como também colocam o modelo V8 no topo da gama, pela primeira vez na história da marca.

O nome do automóvel sintetiza o verdadeiro significado de tudo o que foi conseguido em termos de prestações. A referência ao 90.º aniversário da criação da Scuderia Ferrari sublinha o forte vínculo que sempre existiu entre circuito e estrada em todos os Ferrari. Além de toda uma brilhante aposta nas tecnologias mais avançadas desenvolvidas em Maranello, o SF90 Stradale é também a demonstração perfeita de como a Ferrari transfere imediatamente, para todos os seus carros, o conhecimento e as competências que adquire na competição SISTEMA DE TRANSMISSÃO O SF90 Stradale é o primeiro Ferrari com arquitetura PHEV (veículo elétrico híbrido plug-in) que vê o seu motor de combustão interno integrado com três motores elétricos, dois dos quais são independentes e estão localizados no eixo dianteiro, com o terceiro na parte traseira, entre o motor e a caixa de velocidades.

O motor de combustão interna e os motores elétricos trabalham em sinergia para libertar os seus incríveis 1000 CV, o que significa que o SF90 Stradale marca um novo ponto de referência em termos de desempenho e conteúdo inovador, não só relativamente à gama Ferrari, mas também relativamente a todos os seus concorrentes.

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA Graças aos seus 780 CV de potência, o V8 turbo do SF90 Stradale eleva ao máximo o nível dos limites de desempenho que este tipo de arquitetura consegue alcançar.

O ponto de partida foi o motor da família F154, que acaba de ser premiado como International Engine of the Year pelo quarto ano consecutivo, uma conquista sem paralelo para qualquer unidade de potência.

Com uma potência de saída específica de 195 CV/l, a mais alta no seu segmento, o motor também fornece 800 Nm de binário a 6000 rpm. Para conseguir este extraordinário resultado, os engenheiros da Ferrari concentraram-se em várias áreas diferentes do motor, começando por aumentar a sua cilindrada de 3902 cc para 3990 cc, graças a um diâmetro maior com 88 mm.

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O sistema de admissão e escape foi totalmente redesenhado e conta agora com uma nova cabeça de cilindro mais estreita, com um injetor central e a adoção de GDI de 350 bar, outra premissa num Ferrari V8.

Para melhorar a dinâmica interna de fluidos, não só se adotou uma válvula de admissão com um diâmetro maior, como também se alinharam horizontalmente todos os tubos à altura do cabeçote do motor. Assim, o conjunto do turbocompressor foi rebaixado, enquanto a linha de escape é mais alta, como demonstrado pelos tubos de escape que estão agora na secção superior do para-choques traseiro. Os turbos estão agora equipados com controlo eletrónico de resíduos para melhorar o aquecimento do catalisador e novas volutas do compressor para otimizar a dinâmica de fluidos.

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A re-engenharia vai muito mais além da dinâmica de fluidos, traduzindo-se numa racionalização do design que resultou num centro de gravidade mais baixo, em parte graças à adoção de um volante com um diâmetro menor, e a uma redução do peso total, graças à utilização de Inconel em vez de aço para o coletor de escape. Prestouse uma atenção meticulosa à qualidade do som, ao redesenhar o sistema de escape. O resultado é uma harmonia mais completa e rica em todo o seu intervalo de frequências.

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CAIXA DE VELOCIDADES O SF90 Stradale usufrui de uma transmissão totalmente redesenhada de dupla embraiagem de 8 velocidades.

As novas relações das velocidades e a melhoria da eficiência da transmissão produzem uma redução significativa no consumo de combustível na condução urbana e em autoestrada (-8% no ciclo WLTP) sem afetar o seu desempenho. De facto, há inclusivamente uma melhoria de 1% na sua eficiência em pista.

Um design otimizado, conseguido através da adoção de um cárter seco

e de um conjunto de embraiagem significativamente mais compacto com 20% de diâmetro exterior mais pequeno do que a caixa de velocidades atual, traduziuse numa redução de 15 mm da altura do automóvel, o que, por sua vez, reduz o centro de gravidade do sistema de tração na mesma proporção.

Apesar de adicionar uma oitava velocidade e um aumento de binário máximo a 900 Nm (este último implica um aumento de 20% relativamente à velocidade atual do de 7 velocidades), o peso total da caixa de

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velocidades é na realidade 7 kg mais baixo.

Esse valor aumenta para 10 kg quando se inclui a eliminação da marcha-atrás, agora incorporada na função dos motores elétricos dianteiros.

O desempenho da nova embraiagem é 35% mais elevado, transmitindo até 1200 Nm em binário dinâmico em mudanças de velocidade. Graças ao sistema hidráulico de acionamento de nova geração, os tempos totais de carregamento da embraiagem reduziram-se para 200 ms, em comparação com os 300 ms do 488 Pista.

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MOTORES ELÉTRICOS O SF90 Stradale está equipado com três motores elétricos capazes de gerar um total de 220 CV (162 kW). Uma bateria de iões de lítio de alto desempenho proporciona energia aos três motores e garante um intervalo de 25 quilómetros no modo eDrive completamente elétrico, utilizando apenas o eixo dianteiro. Quando o motor de combustão interna se desliga, os dois motores dianteiros independentes fornecem uma velocidade máxima de 135 km/h com uma aceleração longitudinal de ≤0,4 g. A marcha-atrás só pode ser utilizada no modo eDrive, o que significa que o automóvel pode funcionar a baixa velocidade sem utilizar o V8. Os motores dianteiros estão integrados no Launch Control para obter o máximo desempenho ao acelerar a partir dos 0.

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MODOS DE FUNCIONAMENTO O motor de combustão interna e os motores elétricos trabalham em sinergia para libertar os seus incríveis 1000 CV, colocando o SF90 Stradale no topo da gama em termos de desempenho. A lógica de controlo administra otimamente os fluxos de energia, quer seja com ênfase na eficiência ou no desempenho, segundo o perfil de utilizador selecionado pelo controlador.

Graças a um seletor adicional instalado no volante, denominado eManettino (análogo ao Manettino que se utiliza para configurar os modos de dinâmica eletrónica do veículo), o condutor pode escolher entre quatro modos diferentes de gestão da unidade de potência: eDrive: o motor de

combustão interna permanece desligado e a tração fica totalmente a cargo do eixo dianteiro elétrico. Ao começar com uma bateria completamente carregada, o automóvel pode abranger até 25 km neste modo. Este modo é ideal para conduzir no centro da cidade ou em qualquer outra situação na qual o condutor deseje eliminar o som do Ferrari V8.

Híbrido: esta é a configuração prédeterminada quando o automóvel é ligado, na qual os fluxos de energia são administrados para otimizar a eficiência geral do sistema. A lógica de controlo decide autonomamente se mantém o motor de combustão interna em funcionamento ou se o desliga. Se estiver ligado, o motor de combustão interna

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pode funcionar à potência máxima, o que garante um desempenho potente sempre que o condutor necessite.

Performance: contrariamente ao “Híbrido”, este modo mantém o ICE em funcionamento porque a prioridade é mais carregar a bateria do que a eficiência. Isto garante que a potência está disponível instantânea e completamente quando for necessário.

Este modo é mais adequado em situações em que o prazer de conduzir e a diversão ao volante são os objetivos primordiais.

Qualify: este modo permite que o sistema atinja a potência máxima de saída, ao permitir que os motores elétricos funcionem ao seu máximo potencial (162 kW). A lógica de controlo prioriza o desempenho relativamente ao carregamento da bateria.

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DINÂMICA DO VEÍCULO O excecional trabalho realizado para aumentar a potência da unidade de potência teria sido em vão sem uma investigação dinâmica profunda e sem o desenvolvimento de toda uma série de soluções para aumentar os tempos por volta do SF90 Stradale, enquanto simultaneamente se garante que os condutores de qualquer nível podem aproveitar ao máximo o potencial do carro e divertirem-se ao volante.

A nova arquitetura híbrida necessitou de um longo trabalho de integração nas diferentes lógicas de controlo do veículo.

As três áreas em questão são: os controlos do sistema de alta tensão (bateria, RAC-e, inversor MGUK), o controlo do motor e a caixa de velocidades, e os controlos da dinâmica do veículo (tração, travagem, Vetor de binário).

A integração destas áreas com as lógicas de controlo de veículos existentes levou ao desenvolvimento do novo sistema de controlo de veículos eSSC (controlo de deslizamento lateral eletrónico). O eSSC apresenta três estratégias de regulação e distribuição dinâmicas inovadoras para o binário de motor nas quatro rodas: Controlo de tração elétrica (eTC). Gere a forma ideal de disponibilidade do binário, tanto ICE como elétrico, distribuindo-o às rodas individualmente para se adaptar às condições de condução e aos requisitos de aderência.

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Controlo de travão por cabo com ABS/ EBD. Permite que o binário de travagem seja dividido entre o sistema hidráulico e os motores elétricos (combinação de binário de travões), o que garante uma recuperação regenerativa durante a travagem, que se traduz num melhor desempenho e sensação de travagem.

Vetorização de Binário. Disponível no eixo dianteiro para gerir a tração elétrica nas rodas exteriores e interiores durante as passagens por curvas, também maximiza a tração na saída da curva e proporciona uma condução fácil, segura e de altas prestações.

DINÂMICAS LONGITUDINAIS Graças à introdução do eixo elétrico RAC-e e ao controlo de tração, eTC (Electronic Traction Control), nas quatro rodas, agora é possível aproveitar a aderência adicional oferecida pelas rodas dianteiras ao acelerar.

O aumento da aderência geral, combinada com o fornecimento melhorado de potência dos motores elétricos a baixas velocidades, otimizou significativamente a aceleração longitudinal do SF90 Stradale, o que o converte no novo ponto de referência em arranque parado.

Inclusivamente a altas velocidades e em velocidades de caixa mais altas, a contribuição combinada dos motores elétricos nas condições de tração máxima ajuda a reduzir os tempos de resposta do ICE, melhorando significativamente a aceleração longitudinal e, portanto, o desempenho.

O novo sistema de travão por cabo gere a recuperação de energia cinética através dos motores elétricos, através da implementação de uma mistura controlada eletronicamente de travões hidráulicos e elétricos, totalmente involuntária para o condutor. Em condições normais de travagem, a recuperação de energia utilizando os motores elétricos é a prioridade. O sistema hidráulico intervém para auxiliar o elétrico numa travagem brusca.

DINÂMICAS LATERAIS A lógica de controlo eSSC também supervisiona a forma como se distribui o binário entre as rodas dianteiras, utilizando os motores RAC-e e o controlo eletrónico derivado do conceito de vetor de binário.

Este controlo varia entre a roda interior e a roda exterior em curvas em função das condições dinâmicas, com o objetivo de maximizar prestações e garantir uma condução mais fácil.

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CHASSIS Embora os 270 kg adicionais necessários para incorporar o sistema híbrido no automóvel tenham sido largamente compensados pelo fornecimento de potência adicional (220 CV, com uma relação peso/potência para o sistema de apenas 1,23 kg/CV), foi necessária uma investigação profunda para garantir que o peso total se mantivesse em 1570 kg, garantindo assim uma relação peso/ potência recorde de 1,57 kg/CV. O chassis foi completamente

redesenhado com a aplicação de múltiplos materiais e múltiplas tecnologias para absorver as tensões adicionais associadas à nova unidade de potência e à introdução do AWD. Adicionou-se uma série de inovações tecnológicas, entre as quais se encontram as peças fundidas ocas, que substituem as peças fundidas tradicionais.

Outras soluções inovadoras incluem uma antepara de fibra de carbono entre o habitáculo e o motor e duas novas ligas de alumínio, uma das quais é uma liga da série 7000 de alta resistência

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para algumas das lâminas metálicas.

Como resultado, o chassis do SF90 Stradale dispõe de 20% mais de rigidez à flexão e 40% mais de rigidez torsional do que as plataformas anteriores, sem nenhum aumento de peso. Isto tem vantagens significativas na dinâmica do automóvel. As características de NVH (noise-vibration-harshness, traduzindo: ruído, vibração, dureza) também foram melhoradas através da utilização de uma nova liga conhecida como “alumínio silencioso” na plataforma do piso.

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AERODINÂMICA O maior desafio no trabalho de aerodinâmica do SF90 Stradale foi a necessidade de proporcionar carga aerodinâmica e eficiência aerodinâmica a um nível nunca antes alcançado pela Ferrari ou pelos seus concorrentes. E, ao mesmo tempo, garantir que todos os subsistemas da nova unidade de potência (motor de combustão interna, os motores elétricos, a bateria e os inversores) irão funcionar sempre da forma mais perfeita possível.

Os resultados em termos de desempenho são impressionantes. Graças à sua capacidade para gerar 390 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h, o SF90 Stradale é agora o novo ponto de referência quanto a carga aerodinâmica e eficiência dentro do segmento de carros desportivos de altas prestações.

Por último, o circuito de refrigeração dos travões foi completamente redesenhado para satisfazer as exigências do desempenho adicional do automóvel. Em estreita colaboração com a Brembo, a Ferrari desenvolveu um novo calibrador de travão para as rodas dianteiras, que está a ser utilizado pela primeira vez num carro de estrada. A pinça dispõe de um apêndice aerodinâmico integrado que distribui, às pastilhas de travão e ao disco, o fluxo de ar altamente carregado da entrada de ar especial, diretamente por baixo dos faróis do para-choques dianteiro, de forma mais eficiente. Os travões traseiros são arrefecidos pelo fluxo de duas entradas de ar na parte inferior da carroçaria, próximas das rodas traseiras.

AERODINÂMICA TÉRMICA A gestão inteligente do fluxo de arrefecimento é o primeiro passo para definir um design automóvel de sucesso e, neste caso em particular, garantir que possam ser fornecidos 1000 CV eficientemente em todo o tipo de condições de condução, sem comprometer de maneira alguma os coeficientes aerodinâmicos de resistência e carga aerodinâmica.

O motor de combustão interna, a caixa de velocidades, o ar turboalimentado, a bateria e os motores elétricos, os inversores, os sistemas de carregamento e os travões precisam de refrigeração. Foi dada uma meticulosa atenção ao design do compartimento do motor, que aloja tanto os sistemas habituais em motores de combustão interna que geram temperaturas de quase 900 °C, como os componentes eletrónicos altamente sensíveis à temperatura.

O refrigerante do motor de combustão interna e a caixa de engrenagens (circuito de alta temperatura) arrefece através dos radiadores localizados à frente das rodas dianteiras. O fluxo de ar quente que sai desses radiadores é canalizado até às laterais da parte inferior da carroçaria em vez de ao longo dos flancos do automóvel. Isto significa que o fluxo de ar ao longo dos flancos é mais frio quando entra nas entradas de ar diante das rodas traseiras, o que aumenta a eficiência dos radiadores de intercooler.

Os motores elétricos e os inversores arrefecem através de um circuito separado com o seu próprio radiador na parte dianteira do automóvel, com uma entrada central no para-choques dianteiro.

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AERODINÂMICA NA PARTE TRASEIRA Em termos de design, a cobertura do motor do SF90 Stradale manteve-se extremamente baixa para melhorar a interação entre os fluxos, por cima e por baixo do corpo, e assim minimizar o arrastamento.

A secção final da cobertura do motor apresenta uma asa suspensa, dividida em duas secções. Uma fixa, que incorpora a terceira luz de travagem, e uma móvel com uma área frontal em forma de cunha. Esta última foi apelidada de shut-off Gurney e está patenteada.

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É também o dispositivo de gestão de carga aerodinâmica mais inovador num automóvel.

Em utilização urbana ou à velocidade máxima, as duas secções estão alinhadas e suspensas acima da cobertura do motor, com a cunha móvel a atuar como uma carenagem eficiente para o elemento fixo, permitindo que o ar flua tanto por cima como por baixo do shut-off Gurney, que quase não tem qualquer efeito no fluxo.

Em condições de elevada carga aerodinâmica (como em passagem por curvas, travagens ou em mudanças bruscas de direção), o elemento móvel desce através de um par de atuadores elétricos, fechando a área de passagem de ar inferior e colocando a descoberto o elemento fixo, gerando uma nova geometria da traseira, caracterizada por uma ampla superfície de carga rematada por um poderoso ailerão.

A carga aerodinâmica adicional gerada pelo sistema é de aproximadamente 70 kg a 250 km/h.

O sistema é gerido por uma sofisticada lógica de controlo que verifica parâmetros como a velocidade, a aceleração (lateral e longitudinal) e as ações do condutor, centenas de vezes por segundo, para estabelecer a configuração mais eficiente a adotar.

AERODINÂMICA NA PARTE DIANTEIRA A força descendente traseira é equilibrada na parte dianteira do automóvel por um sistema complexo e otimizado de geradores de vórtice. Embora esta não seja a sua primeira aparição num carro desportivo da Ferrari, o sistema foi aperfeiçoado ao máximo no SF90 Stradale.

A secção dianteira do chassis foi elevada 15 mm em comparação com a secção central do chassis no ponto onde os geradores de vórtices estão localizados. Isto aumenta a quantidade de ar que lhes é canalizado e aumenta o seu efeito.

O para-choques dianteiro está dividido em duas secções que têm funções de asa específicas. Entre a secção superior e o capot existe uma fenda pronunciada que comprime o fluxo localmente. Esta característica, juntamente com os dois difusores à frente das rodas dianteiras, contribui para a geração de uma força aerodinâmica sobre o eixo dianteiro.

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DESIGN O SF90 Stradale é o automóvel mais avançado na gama do ponto de vista de prestações e tecnologia. A definição do estilo exterior inspirou-se no princípio de criação de um design inovador com visão futurista que transmite a missão do automóvel como desportivo extreme, transformado no primeiro supercarro de produção em série da Ferrari.

Deste modo, a Ferrari Design reviu completamente as proporções dos volumes dianteiro, central e traseiro numa evolução radical das formas de berlinettas Ferrari de motor central traseiro dos últimos 20 anos.

O objetivo era conceber um automóvel extremamente vanguardista, capaz de proporcionar um desempenho único para um automóvel de produção por parte do Cavallino Rampante. O design do SF90 Stradale situa-se entre os coupés com motor central, atualmente representados pelo F8 Tributo, e os superdesportivos da categoria da LaFerrari, constituindo-se como a nova referência entre os veículos hipertecnológicos extremos do futuro.

EXTERIOR A arquitetura do SF90 Stradale, na qual o habitáculo se localiza diante do motor

central, proporcionou a Flavio Manzoni e à sua equipa de designers no Centro de Estilo Ferrari, a plataforma ideal para desenhar um supercarro genuíno de proporções impecáveis.

As extremidades mais compactas (a traseira é mais curta do que a dianteira em particular) e a deslocação para a frente do habitáculo criaram uma arquitetura de habitáculo adiantado que enfatiza o facto de o motor estar instalado na parte central. Um centro de gravidade muito baixo permitiu aos designers baixarem a área do habitáculo em 20 mm. Ao combinar um para-brisas mais curto, postes mais estreitos e um efeito frontal mais largo, cria-se um automóvel belissimamente proporcionado com volumes mais elegantes.

O habitáculo compacto em forma de bolha transmite uma sensação de habitáculo aeronáutico. A sua deslocação para a frente destaca-se ainda mais pela geometria dos dois contrafortes traseiros da cor da carroçaria que finalizam a parte traseira.

Outra solução característica são os faróis que se distanciam do aspeto em forma de L para optar por um design de grelha fina integrado com as entradas de ar dos

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travões, o que tem como resultado uma forma em C característica que confere à frente do automóvel uma atração original e futurista. Pela primeira vez num Ferrari, o SF90 Stradale utiliza a tecnologia de farol de matriz LED para melhorar a visibilidade em todas as condições de condução graças ao controlo de feixe ativo.

A parte traseira do automóvel é dominada pelos tubos de escape altos, resultado da otimização do design na linha de escape. Devido ao sistema de transmissão ser significativamente mais baixo no automóvel do que anteriormente, os designers também puderam baixar a traseira do automóvel. Outro desvio do estilo típico dos berlinettas anteriores é a forma como o perfil da ótica traseira já não acompanha a linha desde o tejadilho até ao para-choques traseiro. Este elemento de descontinuidade do estilo evidencia-se pela separação da estrutura da grelha de arrefecimento.

As luzes traseiras também evoluíram radicalmente desde a icónica forma redonda da Ferrari. Os chamativos anéis luminosos, mais horizontais, criam uma perceção mais horizontal das luzes traseiras que, por sua vez, reduzem visualmente a altura da traseira.

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INTERIOR Enquanto o exterior do SF90 Stradale foi desenhado para realçar a sua combinação perfeita de forma, tecnologia e desempenho, o interior é ainda mais radical.

O objetivo, muito explícito, era criar um habitáculo de pilotagem que introduzisse um rumo de design completamente novo, cujos efeitos se transferissem a toda a futura gama da Ferrari.

Os designers adotaram uma linguagem futurista do conceito de interface, com um forte enfoque na criação de um habitáculo envolvente de inspiração aeronáutica, com especial ênfase na instrumentação. Isto destacou e sublinhou ainda mais a relação simbiótica entre o automóvel e o condutor.

De facto, o SF90 Stradale simboliza uma mudança de época, tanto em termos formais como ao nível do conteúdo, atualizando a Interface Homem-Máquina com tecnologia completamente digital.

Pela primeira vez num Ferrari, o painel de instrumentos central inclui um único ecrã digital HD de 16” que se curva na direção do condutor para facilitar a leitura e enfatizar o efeito de habitáculo envolvente estilo F1.

Esta é a primeira vez que se adota este tipo de ecrã num automóvel de produção.

Quando o motor e os motores estão desligados, os instrumentos a bordo tornam-se negros, o que confere ao habitáculo uma aparência minimalista e elegante. De acordo com a tradição da

Ferrari, o ecrã pré-determinado é dominado por um grande conta-rotações circular que, no entanto, desta vez se encontra enquadrado pelo indicador de carga da bateria. O ecrã de navegação está de um dos lados do conta-rotações e o controlo de áudio do outro lado.

A filosofia “mãos no volante” impulsionou constantemente o desenvolvimento da interface homem-máquina em cada automóvel da Ferrari F1 e a sua posterior transferência gradual para os seus veículos desportivos de estrada.

O volante do SF90 Stradale completa o processo de transferência oriundo do mundo da competição e também marca o início de uma nova era, através da introdução de uma série de comandos táteis que permitem ao condutor controlar praticamente todos os aspetos do automóvel sem ter de tirar as mãos do volante.

Os controlos tradicionais incluem o agora clássico controlo do farol instalado no volante, dos limpa para-brisas, dos indicadores e o Manettino para os modos de condução.

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Quanto aos novos controlos táteis, as teclas de seleção compactas mas funcionais no raio da mão direita permitem ao condutor navegar pelos ecrãs do grupo central, enquanto os controlos de voz e de velocidade de cruzeiro se encontram no raio da mão esquerda. É também importante destacar a adoção de um interruptor rotativo para o controlo da velocidade de cruzeiro, uma solução derivada diretamente da Fórmula 1. Na secção inferior esquerda da área central existem quatro botões que o condutor pode utilizar para selecionar o modo de utilização da unidade de energia.

O Head Up Display é outra parte da inovadora HMI e permite que se projetem vários dados no para-brisas, dentro do campo de visão do condutor, para que não se distraia ao conduzir.

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ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS Motor de combustão interna Tipo V8 - 90° - turbo – cárter seco Cilindrada 3990 cc Potência máxima* 574 kW (780 CV) a 7500 rpm Binário máximo 800 Nm a 6000 rpm Potência específica de saída195 CV/l Rotações máximas 8000 rpm Taxa de compressão 9,5:1 Sistema Híbrido Potência máxima dos motores elétricos 162 kW Capacidade da bateria 7,9 kW Autonomia máxima elétrica 25 km Dimensões e peso Comprimento 4710 mm

Largura 1972 mm Altura 1186 mm Distância entre eixos 2650 mm Tração dianteira 1679 mm

Traseiros 360 x 233 x 32 mm Transmissão e Caixa de velocidades 8 velocidades, F1 transmissão de dupla embraiagem

Tração traseira 1652 mm Peso em seco** 1570 kg Distribuição de pesos 45% dianteira - 55% traseira Capacidade da bagageira 74 l Capacidade da prateleira traseira 20 l Capacidade do tanque de combustível 68 l (2 em reserva)

Controlos Eletrónicos E-Diff3, F1-Trac, ABS/EBD de altas prestações com Ferrari Pre-Fill, FrS SCM-E, FDE+, SSC 6.1 Prestações Velocidade máxima 340 km/h 0-100 km/h 2,5 s 0-200 km/h 6,7 s 100-0 km/h <29,5 m Relação peso em seco/potência 1,57 kg/CV Volta rápida Fiorano 79 s

Pneus Dianteiros 255/35 ZR 20 J9.5 Traseiros 315/30 ZR 20 J11.5 Travões Dianteiros 398 x 223 x 38 mm

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Consumo de combustível e emissões Em fase de homologação com gasolina de 98 octanas com extras opciona

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FERRARI 27 fotogaleria Fotografias: Mário Nogueira Freitas

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