Cataluña Antic Car nº20 - 2019

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ANTIC CAR CLUB DE CATALUNYA MUSEU DE L´AUTOMÒBIL DE BARCELONA Vía Augusta, 182 A 08021 Barcelona Tel. 93 209 55 23 Fax. 93 414 09 87 E-mail: info@anticcar.com

JUNTA DIRECTIVA PRESIDENTE Xavier Punsoda Mas VICEPRESIDENTE Manuel Serra Florit SECRETARIO Juan Luís Sans-Ruspira

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Centenario del Salón de Barcelona

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Salidas ACCC

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Rallye de Sitges

TESORERO José Orriols Torrens VOCALES Ariadna Vergé Martín Juan Marcillas Molins Joan Montardit Bonet Norat Salom Mateu Jaume Rosell Montserrat Jorge Montaner Freixa EQUIPO DE REDACCIÓN Pablo Gimeno Valledor FOTOS Diversas fuentes DISEÑO Y MAQUETACION DO-IT, Soluciones Creativas S.L. mmunguia@doit.e.telefonica.net IMPRIME Editorial MIC Tel 669 34 59 32 Artesiano s/n Pol. Ind. Trobajo del Camino, 24010, León.

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Editorial .................................................................. 4 Salidas ACCC ........................................................ 7 XII Premio Antic Car - 2019 ............................... 45 REPORTAJES Preparando el Gran Premio de España de 1969 . 18 Centenario del Salón de Barcelona ...................... 28 Rallye de Sitges .................................................... 40 ¡Qué carreteras! .................................................... 47

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¡Qué carreteras!

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EDITORIAL

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XAVIER PUNSODA I MAS PRESIDENTE DEL ACCC PRESIDENT DEL ACCC

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envolguts socis i amics, em complau dirigiros aquestes lineas en nom de la nova Junta del Club, que tinc el honor de presidir i amb la cual hem posat la ilusió i las ganas per afrontar els nous reptes i problemas que ens esperen en breu plaç, i que crec tots tenim presents.

El primer fa referencia a la normativa aprovada de restricció e imposibilitat de la circulació de automovils que superin un número de anys, i que entrará en vigor el próxim wany, per lo que no sabem encara com podrá afectar als vehicles clásics e histórics aqui a España, a diferencia d'altres països europeos, com Alemania i França que ho tenen resolt i no els hi afecte.

també participa el nostre Club representat per el vicepresident Manel Serra.

Un altre objetiu prioritari del Club es conseguir un aument de socis donadas las baixas que hem tingut derrerament.

En aquest sentit, estem miran i estudian la creació de una Secció Jove del Antic per dinamitsarlo lo máxim posible, dons tenen que ser els que continuin i mantinguin el Club en un futur próxim.

També tenim un altre objectiu important que es la obtenció d'alguns sponsors que ens ajudin a fer front a las cada vegada mes elevadas despesas que te el nostre Club, i per aixó demanem la co-

Esperem que avans de final d'any s'hagi arrivat a un acord amb les administracions responsables, després de las reunions que ja s'están efectuan per part de la FEVA i la Asociació Catalana de Vehicles Histórics amb els responsables d'ellas, i en las que

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ueridos socios y amigos, me complace dirigir estas líneas en nombre de la nueva junta directiva del Club, que tengo el honor de presidir y en la que hemos puesto la ilusión y las bazas para afrontar los nuevos retos y problemas que nos esperan a corto plazo, y que creo que todos tenemos presentes.

La primera hace referencia a las normas aprobadas de restricción e imposibilidad de la circulación de automóviles que superen ciertos años y que entrará en vigor el próximo año, por lo que no sabemos cómo puede afectar a los vehículos clásicos y en España , a diferencia de otros países europeos, como Alemania y Francia que lo han resuelto y que no les afecta.

Esperamos que a finales de año se haya llegado a un acuerdo con las administraciones responsables, tras las reuniones que ya han sido realizadas por la FEVA y la Federación Catalana de Vehículos Históricos con los responsables de las mismas, y en las que también participa nuestro Club que está representado por el Vicepresidente Manel Serra.

Otro objetivo principal del Club es lograr un aumento de socios dadas las bajas que hemos tenido últimamente. Con este propósito estamos hablando y estudiando la creación de una sección joven del Antic para dinamizarlo lo máximo posible ya que tienen que ser

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laboració de tots els socis tant en aquest asumpte, com en el també molt important d'aportació de nous socis, com he comentat avans.

No vui acabar aquest escrit sense deixar de recordar la mort del nostre amic i soci, i durant molts anys bibliotecari, en Tomás Flaquer, i sobre tot una gran i bona persona, per lo que enviem de nou las condolencias a tota la seva familia, al igual que ho faig extensiu als altres socis desapareguts aquest any.

Agrairem sens dubte la vostre participació en las sortidas i actes que organitsi el Club , que es també una bona mostra de colaboració amb ell.

I en nom de la Junta us desitgem un Bon Nadal i esperem que tinguem un millor Any. Nou i resolt el problema dels nostres vehicles antics i clásics.

Una cordial i afectuosa salutació a tots.

los que continúen y mantengan el Club en el futuro.

También tenemos otro objetivo importante que es obtener algunos patrocinadores que nos ayuden a afrontar los cada vez más elevados gastos que tiene nuestro Club, por lo que pedimos la colaboración de todos los socios en este asunto, y por ello pedimos la colaboración de todos en este asunto así como en el importante tema de la aportación de nuevos socios como ya he comentado antes.

No quiero terminar esta carta sin recordar el fallecimiento de nuestro amigo, socio y, durante muchos años, compañero y bibliotecario Tomás Flaquer, que fue sobre todo una gran y buena persona, por lo que enviamos de nuevo las condolencias a toda su familia, pésame que hago extensivo a los otros socios desaparecidos este año.

Agradeceremos sin duda vuestra participación en las salidas y actos que organice el Club, que es también una buena forma de colaborar con él.

En nombre de la Junta os deseamos una buena Navidad y esperamos tener un mejor Año Nuevo con el problema de nuestros vehículos antiguos y clásicos resuelto.

Un cordial saludo a todos.

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2019 CALÇOTADA La más antigua de las salidas del ACCC fue fiel a su cita de principios de año, y de nuevo supuso un éxito de participación con abundante presencia de familias con un buen número de jóvenes, algo que siempre se agradece.

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SALIDAS

ESCUDELLADA

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Como indica el nombre de esta salida efectuada el 9 de marzo, la comida "final" es uno de sus atractivos, pero antes, y tras agruparse en el restaurante el Celler de l'Ordal se visitó el espectacular pueblo de l'Arboç del Penedés, todo un monumento modernista por el que pasear, y hacer fotos, siguiendo desde allí ruta hacia Santa Pau de l'Ordal para, finalmente, deleitarse con la escudellada servida en el restaurante Cal Pere del maset.

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EMPORDÁ

El Empordá merece siempre una salida en cualquier época del año y sean cuales sean los lugares visitados y los paisajes recorridos, y más aún si se disfruta de un magnífico día como fue el caso de la excursión organizada por el Club el pasado día 8 de junio, rodando por varias carreteras del Baix Empordá, pasando por La Bisbal para ir a visitar el monasterio de Vilabertrán desde el que los participantes se dirigieron a comer a l'Escala.

LX RALLYE DE SITGES El Rallye de Sitges no está organizado por el ACCC, pero nuestro Club contribuye a su realización aportando la ayuda que se le solicita, ya sea promoviéndolo entre sus socios para que participen en él, como cooperando en el Concurso de Elegancia, y este año ha sido además el del LX Aniversario de esta prueba de la que damos cuenta en otras páginas de esta revista.

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SALIDAS

PIMPINELA

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Una de las buenas cosas que pueden decirse de esta salida es la de que sus actuales organizadores son dignos herederos de los que les precedieron, manteniéndose también algo muy positivo como es el que siguen siendo salidas familiares con abundancia de jóvenes en cada uno de los Jeeps.

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SALIDAS

CLASSICS ITALIANS En contra de lo que pudiera pensarse, en esta salida efectuada el 23 de marzo hubo algunos coches que no eran rojos aunque, por supuesto, sí eran italianos, recorriendo parte de las comarcas del Berguedá y del Ripollés, con una inevitable parada en el pueblo de Borradá, deteniéndose a comer en Gironella y visitando el Santuario de Montgrony.

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SAN CRISTÓBAL San Cristóbal, el patrón de los conductores

Hace ya muchos siglos, cuando había pocos puentes por los que atravesar los ríos, en las orillas de los mismos estaban los “porteadores” que por el pago de una cantidad llevaban a la gente de una orilla a otra siendo normalmente dos los porteadores, y según parece San Cristóbal tenía este oficio, pasando a ser, una vez fue declarado santo, el patrón de los arrieros -conductores de carros- y posteriormente el patrón y protector de los conductores, haciendo la función de ángel de la guarda de los mismos, celebrándose su festividad el 10 de julio, y aunque se ha perdido en gran medida la bendición de los automóviles que antes era muy habitual, las entidades relacionadas con el mundo del motor suelen tener su fiesta el día de San Cristóbal, y en la de Barcelona estuvo nuestro socio Joan Ferrer.

ANIVERSARIO CLUB ALFA ROMEO CATALUNYA En fechas recientes, el Club Alfa Romeo Catalunya asociado al ACCC, realizó una salida con motivo de su Aniversario, efeméride en la que, no es preciso decirlo, los coches de la gloriosa marca de Milán eran protagonistas.

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SALIDAS

VISITA DEL ACCC AL SALÓN BARNA El Salón de 2019 no es una edición más del Salón de Barcelona, sino que es la de su centenario, efeméride que no todos los salones europeos aparecidos a principios del pasado Siglo XX han alcanzado, de ahí que le dediquemos un buen número de páginas en esta revista, señalando que una amplia delegación del Antic Car fue especialmente invitada al mismo, firmando nuestro Presidente en el libro de Honor del citado Salón.

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REPORTAJE

Hace 50 años Preparando el Gran Premio de España de 1969

Conviene recordar que tras el Gran Premio de España de 1954 en el Circuito de Pedralbes, los Fórmula 1 no habían vuelto a nuestro país hasta finales de 1967 meses después de la inauguración del circuito del Jarama, organizándose en el mismo un Gran Premio puntuable en 1968. El RACE y el RACC, conscientes de que -ya entonces- la Fórmula 1 exigía un notable esfuerzo económico, acordaron alternarse en la organización de los Grandes Premios de España, volviendo así el circuito de Montjuïc a ver circular por él a los automóviles de la máxima disciplina del deporte automovilístico.

SALVADOR FÁBREGAS, UN HOMBRE CON LOS PIES EN EL SUELO

Salvador Fábregas, el muy añorado Presidente del RACC, era muy previsor, y a fin de ir rodando a su equipo, organizó en 1965 una prueba de F3; y en 1966, 1967 y 1968, carreras de F3 y de F2, todas las cuales transcurrieron perfectamente, contando además en la F3 con una meritoria participación española que deseamos resaltar con las fotos que tenemos, y gracias a todas estas pruebas el RACC estaba ya muy preparado en 1969, año en el que le “tocaba” al RACC organizar el Gran Premio de España.

MONTJUÏC, 4 DE MAYO DE 1969 PATROCINADORES Y ALERONES, DOS GRANDES CAMBIOS DE LA F1 EN 1968 En 1968 la competición automóvil tuvo dos cambios muy importantes que fueron el de la autorización a lucir en los coches publicidad no ligada al automóvil, apareciendo los llamados sponsors -patrocinadores- entre los que pronto destacaron las firmas tabaqueras. Colin Chapman fue también innovador en este aspecto adoptando sus Lotus la publicidad de Gold Leaf, con un precioso diseño de colores.

Y siguiendo en 1968, diremos que desde el Gran Premio de Francia tuvo lugar otra innovación fundamental que fue la llegada de los alerones buscando con ellos el aumento de la tracción y la velocidad de paso por curva. Los alerones

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Prueba de F3 en 1965.

En la foto superior vemos a Paco Godia que a sus 44 años quedó segundo en esta prueba de jóvenes.

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fueron introducidos por Ferrari en el GP de Francia, aumentando rápidamente en tamaño y altura, llegándose en 1969 a Montjuïc con unos alerones exagerados. Las autoridades deportivas estaban pensando en poner coto a este desarrollo imparable e incluso los propios constructores deseaban que hubiera cuanto antes algún tipo de regulación.

LOS EQUIPOS PRESENTES

1966

Godia con un Lotus en la lluviosa prueba de F2 de 1966, y Jim Clark que se retiraría, pero que lograría la victoria en 1967.

En ese año hubo también carrera de F3.

El V8 Cosworth DFV era el motor mayoritario salvo en BRM y, por supuesto, en Ferrari que seguía fiel a su V12 cuyos escapes iban a los lados y no en el centro tipo “espagueti” como en el año anterior.

Entre las novedades estaba el Matra MS80 con una técnica de construcción muy relacionada con la aeronáutica que daba a esos chasis una excepcional rigidez, y a su volante estaban Jackie Stewart y Jean Pierre Beltoise. El motor, a la espera del V12 “de la casa”, era también el Cosworth.

Los demás usuarios de Cosworth eran Lotus, cuyo modelo 49 seguía en plena forma y había evolucionado a 49B. Los

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REPORTAJE

alerones parecían sentarles muy bien, y sus pilotos eran el rapidísimo Jochen Rindt -impresionaba verlo- y el todavía eficaz Graham Hill que en esos momentos era el Campeón del Mundo, y a ellos se les unía Jo Siffert con un 49 de Walker.

McLaren era menos innovador que Chapman pero sus coches estaban muy bien construidos. A su volante estaban Bruce McLaren y Hulme, con lo que el equipo naranja era plenamente neozelandés.

Brabham había pasado de los títulos de 1966 y 1967 con el motor Repco, no muy potente pero fiable, a los sinsabores de 1968 con el Repco de cuatro ejes de levas, y para 1969 había optado por el Cosworth. El propio Brabham estaba al volante acompañado del belga Ickx, pero los Brabham estaban superados en lo referente a los chasis al usar aún los tradicionales tubulares.

BRM tenía a Surtees y Oliver como pilotos además de un tercer coche para Pedro Rodríguez. El primero, ya veterano, era un probador excelente, algo que le iba muy bien a BRM cuyos sus chasis no estaban entre los mejores y el motor no tenía buenos bajos, por lo que Montjuïc no era un buen trazado para ellos.

1967

Vemos, de arriba abajo, a Graham Hill y Jackie Stewart en la F2 de 1967 y, debajo, a José Mª Juncadella en los entrenamientos de la F3.

En cuanto a Ferrari, diremos que estaba en situación difícil por cuanto luchaba en todos los frentes y su pasado duelo con Ford la había dejado exhausta. Fue precisamente en ese año cuando Fiat acudió en su ayuda. En la fórmula de los 3 litros iniciada en 1966 se suponía que dada la experiencia de la casa con los motores de esa cilindrada en Sport, Ferrari arrasaría, pero tras la marcha de Surtees, no fue así. En 1967 la marca perdió a Bandini. En 1968 las cosas mejoraron con el brillante Chris Amon y el “ascendente” Ickx, pasando a inscribir normalmente un único coche en las carreras de 1969 con Amon como piloto. Su V12 era una evolución del de años anteriores y estaba al límite de su desarrollo, por lo que estaban trabajando en un nuevo 12 cilindros bóxer que tantos días de gloria iba a dar en el futuro. Otro hándicap de Ferrari era su chasis ya que mientras que casi todos sus rivales llevaban monocasco, Ferrari estaba obstinada en el chasis formado por una estructura tubular con paneles de aluminio soldados a los tubos para dar mayor rigidez, pero aún así seguía sin ser monocasco.

Un hito a señalar de este gran Premio es el debut de Frank Wiliams como concursante en el mundial de F1 con su gran amigo Piers Courage como piloto.

LOS ALERONES Ya hemos hablado del imparable desarrollo de los alerones.

Los de los Lotus 49B de Hill y Rindt eran los mayores y más altos, mientras que los Brabham montaban dos, uno sobre la suspensión delantera y otro sobre la trasera dando una curiosa pero no no atractiva imagen. La mayoría de los alerones

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Buena presencia española en 1968 con de Bagratión (18) y Soler-Roig (17) en la F2 con los Lola de la CS y, en F3, a Carlos Giró (9); J. Mª Juncadella (11) y J. Mª Palomo (8)

traseros iban fijados sobre la suspensión trasera, presionando directamente a las ruedas, mientras que otros como Ferrari llevaban un alerón algo más adelantado apoyado sobre el chasis, por lo que presionaban a las ruedas a través de la suspensión.

Algunos de los alerones eran móviles. El de Ferrari tenía dos posiciones y se movía con una pequeña bomba hidráulica accionada por un botón desde el volante. McLaren llevaba un sistema similar pero en lugar de un botón se accionaba con una palanca, y en el caso de Lotus tenía también dos posiciones, pero no era el piloto quien lo accionaba sino que la posición horizontal de mínima incidencia se ponía al insertar la quinta velocidad.

En el caso de los alerones delanteros diremos que estos eran normalmente fijos aunque en Matra y McLaren se movían con la suspensión a fin de lograr la máxima incidencia en la rueda interior del viraje.

NEUMÁTICOS En esos años eran varios los fabricantes de neumáticos presentes en la F1. Con Firestone corrían Hill, Rindt, Siffert y Amon. Dunlop eran la marca que servía a Stewart, Beltoise, Rodríguez, Courage, Oliver y Surtees, mientras que con Goodyear iban Brabham, Ickx, Hulme y McLaren.

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REPORTAJE

Parrilla de salida

ENTRENAMIENTOS Una de las peculiaridades de los entrenamientos de esos años consistía en que estos comenzaban el jueves y seguían viernes y sábado.

Cuando el jueves por la tarde arrancó Jochen Rindt, los que estábamos en el Teatro Griego oímos el retumbar del Cosworth en la montaña hasta ver aparecer al Lotus, y casi inmediatamente después percibimos un poderoso bramido bajo y “redondo”, y entonces vimos aparecer al Ferrari de Chris Amon. ¡Dios! ¡Como sonaba ese motor al subir de vueltas!

Lo que habíamos leído mil veces sobre la “música” de los V12 de Maranello ¡era verdad! A continuación fueron pasando los demás participantes y, de esta manera, esos coches y pilotos que sólo veíamos en las revistas, se materializaban, con la ventaja de que los cascos de entonces permitían ver las caras.

Otra cosa magnífica de esos años es que uno se iba al Estadio y allí veías a pilotos, coches y mecánicos, pudiendo pasear entre ellos y hacer fotos, algo hoy inimaginable aunque no lo critico porque sería un caos. El sábado todos iban ya a por los buenos tiempos, y verlos tras guarda-raíl impresionaba, y ya que hablamos de guarda-raíl diremos que todo el circuito estaba bordeado de un doble raíl a ambos lados a fin de lograr una mayor seguridad de pilotos y espectadores, lo que iba a revelarse como un gran acierto.

Chris Amon estaba en un gran momento de forma e hizo el mejor tiempo casi al final de los entrenamientos y entonces, a poco de agotarse el tiempo reglamentario, Chapman añadió un flap en el centro del ya de por sí gran alerón de los Lotus, y Hill y Rindt salieron a pista, logrando el austríaco una vuelta

Rindt 1’ 25”

Amon 71’ 26” 2 Stewart 1’ 26” 9

Siffert 1’ 28” 2

Hill 1’ 26” 6 Brabham 1’ 27” 8

Ickx 1’ 28” 4 Surtees 1’ 28” 9

Courage 1’ 29” 3

Hulme 1’ 26” 6 Oliver 1’ 29” 2

Beltoise 1’ 29” 5

McLaren 1’ 29” 7

Pedro Rodríguez 1’ 34” 1

sensacional 5 décimas por debajo de Amon. En este aspecto de las vueltas ultra rápidas, Rindt y, años después, Senna, tenían mucho en común. Viendo los tiempos comprobamos que los cuatro primeros estaban -casi- en el mismo segundo y que, tras Stewart, empezaba a haber un cierto abismo… más o menos lo mismo que sigue ocurriendo hoy con los equipos punteros y con los que no lo son.

CARRERA Tras darse la salida Rindt tomó el mando imponiendo un fortísimo ritmo, siendo seguido de Amon, Siffert y Hill y, algo distanciados, Brabham, Stewart y el resto.

En la séptima vuelta Hill adelantó a Siffert y Stewart hizo otro tanto con Brabham, y a partir de ese momento la ma-

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PILOTO Graham Hill Jochen Rindt Jack Brabham Jackie Ickx Dennis Hulme Bruce McLaren Jackie Stewart Jean Pierre Beltoise Pedro Rodríguez Jo Siffert Piers Courage Jackie Oliver John Surtess Chris Amon

COCHE, MODELO, Nº CHASIS, MOTOR Lotus 49B R6 Cosworth DFV Lotus 49B R9 Cosworth DFV Brabham BT26/2 Cosworth DFV Brabham BT26/3 Cosworth DFV McLaren M7A/2 Cosworth DFV McLaren M7C/1 Cosworth DFV Matra MS80/01 Cosworth DFV Matra MS80/02 Cosworth DFV BRM P126-01 BRMV12 Lotus 49 R7 Cosworth DFV Brabham BT24/3 Cosworth DFV BRM P133/01 BRM V2 BRM P138/01 BRM V12 Ferrari F1/69 0017 V12

ESCUDERÍA Gold Leaf Team Lotus Gold Leaf Team Lotus Motor Racing Developments Ltd Motor Racing Developments Ltd Bruce McLaren Motor Racing Ltd Bruce McLaren Motor Racing Ltd Matra International (Ken Tyrrell) Matra International (Ken Tyrrell) Reg Parnell R.R.C. Walker Racing Team Frank Williams Racing Cars Ltd Owen racing Organisation Owen Racing Organisation SPA Ferrari SEFAC

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Por fin el GP de España en 1969.

Vemos en las fotos a Bruce McLaren (6), Denis Hulme (5), Jackie Ickx (4) con el Brabham de doble alerón, el Ferrari de Amon (15), restos del Lotus de Rindt tras su accidente, el V12 Ferrari, y Jochen Rindt en la carrera

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REPORTAJE

Jo Siffert en su Lotus 49.

Clasificación 1º 2º 3º 4º 5º 6º

Jackie Stewart Bruce McLaren J. P. Beltoise Dennis Hulme John Surtees Jackie Ickx

Matra MS80 Mc Laren M7C Matra MS80 Mc Laren M7A BRM P138 Brabham BT26

2h. 16´ 54” a 149,521 Km/h a 2 vueltas a 3 vueltas a 3 vueltas a 6 vueltas a 7 v. (abandono pero clasificado)

Vuelta más rápida: Jochen Rindt (Lotus 49B ) en 1´ 28” 3 a 154,545 Km/h.

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Amon tomó entonces el mando seguido de Siffert Stewart, Ickx, Brabham y McLaren. Siffert abandonó en la vuelta 21 con lo que Stewart pasó a ser segundo pero a 44” de Amon. En esos años acabar una carrera era casi sinónimo de puntuar dado que los coches en parrilla eran pocos y los abandonos frecuentes. Las posiciones perecían estabilizadas hasta que, en la vuelta 57, Amon dejó de pasar para gran pena de los ferraristas entre los que me encuentro. Su motor había roto por problemas de lubricación tras haber consumido todo su aceite, con lo que Stewart pasó a ser el primero seguido de Ickx que era el único sin doblar, pero poco después, en la vuelta 63, a Ickx se le rompió su alerón delantero y, aunque pudo volver a pista tuvo que abandonar.

Así las cosas, y a pesar de llevar dos vueltas perdidas, Bruce McLaren acabó segundo, siendo esta la mayor distancia entre el primer y segundo clasificados de la Fórmula 1 hasta el día de hoy, y el dúo Stewart-Matra MS80 obtenía su primera victoria.

La organización de la carrera fue impecable y al acabar la temporada el RACC recibió el Premio Naranja de la IRPA al Gran Premio mejor organizado de 1969.

Consecuencias de este Gran Premio Una de las enseñanzas más importantes de este Gran Premio fue la de comprobar, gracias a los accidentes de Rindt y Hill, la eficacia del doble -y a veces triple- raíl de seguridad, algo que hizo escuela, salvándose con este sistema no pocas vidas de pilotos, comisarios y espectadores, y en el siguiente Gran Premio, el de Mónaco, dichos raíles estaban presentes a lo largo de todo el circuito.

Otra consecuencia fue la supresión de los grandes alerones. La FIA deseaba poner coto a su crecimiento imparable y el Gran Premio de España sirvió para que su supresión fuera aceptada, estableciéndose un nuevo reglamento al respecto que limitaba sus dimensiones, su altura y su posición. Señalaremos que en los entrenamientos libres de Mónaco los monoplazas sí llevaban alerones similares a los de Barcelona, pero fueron suprimidos en los entrenamientos oficiales y en la carrera.

yoría de los cambios de posición se debieron a abandonos y accidentes, iniciando Hill el apartado de estos últimos en la vuelta 8 cuando el alerón de su Lotus cedió en la rasante de Miramar que era el lugar de máxima velocidad, perdiendo Hill el control del coche que fue a estrellarse contra los guarda raíles pero casi paralelamente a estos, por lo que el choque fue suave y Hill salió por su propio pie, repitiéndose con Rindt esa misma rotura en la vuelta 19, con la mala fortuna de que impactó con el monoplaza de Hill y, ese sí, fue un choque espectacular, sufriendo Rindt diversos daños.

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Un hito digno de destacarse desde el punto de vista “doméstico” fue que al haber trasladado a Rindt a la clínica del famoso traumatólogo Dr Soler-Roig, se estableció una buena amistad entre él y Alex Soler-Roig, hijo del traumatólogo y que era uno de nuestros mejores pilotos, gracias a lo cual Rindt logró que en 1970 se le cediera a veces el “tercer” Lotus en algunas carreras de F1, pero si en esos años el segundo Lotus solía ser un saldo, el tercero mejor ni verlo, si bien, y una vez metido en ese mundo, logró el segundo March en la primera mitad de 1971 y correr en el GP de España de 1972 con BRM, poniendo fin tras esa prueba a su participación en la F1, centrándose desde entonces en pruebas nacionales e internacionales con Porsche y Abarth y, sobre todo, en Turismos, con los Ford Capri oficiales con los que logró un importante palmarés europeo.

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REPORTAJE

CENTENARIO DEL

Salón de Barcelona (1919 - 2019)

Hay veces en que la historia pone a algunas personas frente a un desafío, y esto es lo que les ocurrió a los directivos del Salón de Barcelona en este año 2019 en el que el certamen llegaba a su centenario, un hito que exigía hacer algo especial, y el desafío se ha superado con gran éxito, pero antes de describir el Salón de 2019 retrocederemos un siglo para revivir el primero de estos certámenes.

Eusebio Bertrand y Serra

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José Mª Sagnier y Vidal

Narciso Masferrer

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Magnífico el stand de la marca España y, debajo, foto del equipo de azafatas.

UNOS MOMENTOS DE GRAN EUFORIA En los últimos años de la segunda década del siglo XX Barcelona contaba con numerosas marcas, destacando entre todas Hispano Suiza que gozaba ya de un notable prestigio internacional gracias a sus triunfos deportivos y al desarrollo y fabricación desde 1915 de un motor de aviación que fue el escogido por los aliados. Otras marcas entonces importantes eran Elizalde, nacida en 1914, Talleres Hereter que, tras comprar Ideal, construyó una gran fábrica en la que producir sus proyectados automóviles TH y motores de aviación; los Abadal Buick que eran los nuevos coches del infatigable Francisco (Paco) Abadal, la firma España de Felipe Batlló, y América, cuyo primer modelo, el Tipo A, incorporaba muchas innovaciones técnicas, sumándose

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REPORTAJE

AÑOS

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a ellas las constructoras de autociclos como David y DyG, así como otras efímeras como Nike, y a los constructores nacionales se sumaban los coches extranjeros, existiendo sociedades importadoras de gran nivel como Automóvil Salón de Eusebio Bertrand y Serra, y todo ello sin olvidar a las motocicletas de las que en esos momentos las marcas Harley Davidson e Indian dominaban en las competiciones. Otro sector importante entonces era el de los carroceros, que en esos años y en Barcelona eran numerosos.

La creciente importancia del mundo del motor hizo que se crease la “Cámara Sindical del Automóvil de Barcelona”, una agrupación empresarial formada por los fabricantes nacionales de automóviles, los de accesorios, y los importadores, siendo en dicha Cámara Sindical en donde se empezó a fraguar la idea de la celebración en 1918 de un Salón del Automóvil en la Ciudad Condal, algo que ilusionaba a todos, y aunque se era consciente de que gran parte de la industria europea estaba todavía “tocada” por la guerra acabada ese mismo año, había posibilidades objetivas de hacer un gran certamen.

Señalaremos que en 1913 ya hubo una exposición -que no Salón- en el llamado Turó Park que entonces estaba en las afueras de Barcelona y que, como su nombre indica, era un parque y no un edificio, por lo que ese evento quedó como eso, una exposición francamente bien hecha y sin duda interesante pero que no podía considerarse propiamente como un Salón.

I SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE BARCELONA (3 al 12 de mayo de 1919). El Palacio de Bellas Artes Barcelona estaba entonces lejos de ser la ciudad de salones y congresos que es hoy porque, para empezar, no había lugares donde celebrarlos, siendo esa la primera de las preocupaciones, y tras estudiar diversas posibilidades se llegó a la conclusión de que sólo había un lugar apto que era el llamado Palacio de Bellas Artes próximo al Parque de la Ciudadela, un hermoso edificio pensado para conciertos y exposiciones artísticas. No era ideal pero sí era un marco correcto para una primera edición, iniciando contactos con el ayuntamiento para que lo cediera siendo la respuesta positiva, cosa que estaba muy bien, pero lo malo es que tardó ¡siete meses en contestar! lo que hizo pensar a más de uno que el Salón no llegaría a celebrarse, por lo que las fechas previstas se retrasaron pasando a 1919, algo que tampoco

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No se trata de buscar las diferencias, sino de comprobar cómo se fue retrasando la fecha de apertura del Salón por la huelga de La Canadiense.

preocupaba demasiado ya que eso permitiría una mejor recuperación de la industria europea y la posibilidad de más expositores.

Con el visto bueno para el uso del Palacio de Bellas Artes, se creó el correspondiente Comité Organizador, siendo elegido Presidente del mismo Eusebio Bertrand y Serra, una personalidad de gran relevancia en la Ciudad Condal y muy aficionado al motor. El Secretario del Comité fue el periodista Narciso Masferrer, un personaje que resulta imprescindible para entender el nacimiento del deporte en España ya que fue el principal promotor de “El Mundo Deportivo”, periódico nacido en 1906 y que supuso una revolución en la prensa deportiva. Masferrer era un apasionado del ciclismo del que fue gran impulsor, siendo también uno de los fundadores del Fútbol Club Barcelona, y por si eso fuera poco, su periódico organizó durante varios años el llamado “Trofeo Mundo Deportivo” de motociclismo dando gran auge a este deporte, sobre todo en Cataluña, auge que hoy continúa.

El Palacio de Bellas Artes tenía una gran sala central con otras laterales y otra al fondo, y en la parte superior había otro nivel pero con la parte central abierta permitiendo ver desde él la citada gran sala central que se iluminaba con luz cenital. Aunque el espacio utilizable no era demasiado

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Una de las fachadas del Palacio de Bellas Artes durante el Salón.

Stand de Elizalde.

Vista general (apreciamos el gran órgano al fondo).

Una Indian de Automóvil Salón en el piso superior y, debajo a la derecha, stand de Vallet y Fiol, representante de Hispano Suiza.

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RETRASOS IMPREVISTOS Pero no todo fue un camino de rosas, y prueba de ello la tenemos en que el Salón estaba previsto para los días 15 al 25 de marzo, pero Barcelona no sólo era entonces una ciudad emprendedora, sino que también tenía desde hacía décadas una fuerte actividad sindical con frecuentes huelgas, siendo algunas de ellas largas y duras, y los días previstos para el Salón coincidieron con la huelga de una importante empresa conocida como “La Canadiense” que afectó a toda la ciudad, lo que hizo temer que los posibles desórdenes perjudicaran al Salón, decidiendo el Comité Organizador posponerlo hasta los días 1 al 10 de abril, pero como la situación no mejoraba, la apertura volvió a retrasarse hasta los días 3 al 12 de mayo que, esta vez sí, fue la fecha definitiva.

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El stand de la firma América era magnífico, pero lamentablemente esta marca no llegó a la edición de 1922.

grande sí resultaba suficiente, pudiendo acomodarse en la planta baja los stands de mayor tamaño para 27 expositores y, en la zona superior, otros 25 de menor tamaño destinados fundamentalmente a motocicletas y accesorios. El arquitecto que organizó los espacios y supervisó todas las instalaciones necesarias fue José Mª Sagnier Vidal. La Presidencia de Honor la ostentó el Rey D Alfonso XIII, gran aficionado al motor, siendo el Capitán General de Cataluña, el general Milans del Bosch, el que le representó en la jornada inaugural.

Desde el primer día el Salón fue un éxito en lo referente al número de visitantes, y además se inició algo que fue una constante en los sucesivos salones barceloneses como fue la celebración de diversas reuniones, conferencias y asambleas relacionadas con el mundo del motor, por lo que además de exhibirse vehículos y accesorios, el Salón de Barcelona era un lugar de encuentro en el que se intercambiaban puntos de vista y se tomaban a veces importantes decisiones. Por último, y como signo de modernidad, señalaremos que había un equipo de señoritas para atender al público y a los expositores, lo que hoy conocemos como azafatas, algo innovador e insólito en 1919.

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LA DESEADA CONTINUIDAD Y EL ENTONCES FUTURO RECINTO FERIAL Una vez cerradas las puertas el Salón de 1919 todos los temores e inquietudes que acompañan siempre a los organizadores de este tipo de acontecimientos quedaron atrás, y lo que sí hubo fue una gran satisfacción por el éxito logrado, razón por la que la Cámara Sindical del Automóvil de Barcelona empezó a pensar en un nuevo certamen, si bien se era consciente de que el palacio de Bellas Artes planteaba problemas por su propia distribución interior y porque el Ayuntamiento no era favorable a celebrar en él este tipo de eventos. Además, aun habiendo permitido hacer un buen salón, se estaba en el límite del espacio que se suponía que iba a ser necesario en un futuro, pero eso ya no preocupaba demasiado por cuanto Barcelona iba a celebrar la Exposición Universal de 1929, y con tal motivo se iba a iniciar la construcción de una serie de nuevos palacios en los que acoger a los expositores de la misma, por lo que el siguiente Salón del Automóvil de Barcelona, celebrado en 1922, pudo hacerse en un nuevo recinto en Montjuïc bautizado como Palacio de Arte Moderno que era en esos momentos el único acabado, y gracias a ese excelente nuevo marco y al éxito de la edición de 1919, el Bureau Permanent International le dio al Salón de Barcelona el título de Salón Internacional.

Y para acabar ya con esta crónica del Salón de 1919, diremos que marcó el inicio de un camino que nos ha llevado a poder celebrar en este año de 2019 un siglo de salones en Barcelona, y bueno será también recordar con agradecimiento a todos los que se involucraron en ese proyecto ya que, gracias a ellos y a los que les siguieron, hoy podemos seguir disfrutando de estos eventos. La historia es en gran medida una carrera de relevos en la que todos debemos coger en algún momento un testigo que tenemos que hacer avanzar al máximo para pasárselo a quienes nos sucedan en las mejores condiciones posibles, y los organizadores de 1919 así lo hicieron.

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Gran cartel del Centenario.

El “Equipo Ganador” con el presidente Enrique Lacalle al frente brinda por el éxito logrado.

Un Seat 1500 de Fira de Barcelona y un Aston Martin DB5 en la Exposición del Centenario.

EL SALÓN DEL CENTENARIO (11 al 17 de mayo de 2019) Damos ahora un salto de cien años, y nos encontramos con que desde el cierre del Salón de 2017 el equipo dirigido por Enrique Lacalle, actual Presidente del Salón de Barcelona, se puso a darle vueltas al tema de la edición del centenario buscando la manera de armonizar, de la mejor manera posible, pasado, presente y futuro, algo fácil de decir pero difícil de lograr, ya que hacer convivir temas como la conectividad y el coche eléctrico con cien años de historia requiere darle muchas vueltas al tema. Era necesario que hubiera una buena selección de coches antiguos, pero en modo alguno se debía caer en un salón tipo retro, y por otra parte los coches de época no podían estar diseminados como simples adornos por los distintos palacios feriales del Salón mezclados sin más con los modelos actuales.

Las tecnologías del presente y las del futuro debían ser las

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El nuevo Hispano Suiza Carmen, con su atrevida línea neoretro y 100% eléctrico, podrá gustar más o menos, pero lo que sí es indudable es que impresiona.

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una exposición de todos los carteles del Salón.

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En la foto superior vemos a SM el Rey con la Ministra de Industria y el Presidente de SEAT Sr Luca de Meo. En la Exposición del Centenario pudimos ver entre otros un precioso Cord 812, un Ford T y un BMW M1.

protagonistas, porque para eso es el Salón, pero al mismo tiempo el pasado debía ser palpable ya que también se conmemoraba un siglo de historia.

“La inspiración existe, pero cuando llega es mejor que te encuentre trabajando” dijo en cierta ocasión Pablo Picasso, y en el tema que nos ocupa el “trabajo inspirado” llevó a la conclusión de que lo mejor era reservar un palacio exclusivo para los automóviles de época, con dos ejemplares por década, empezando por la que va de 1919 a 1929, y así sucesivamente hasta la de 1999 - 2009. Los coches estaban aparcados en diagonal frente a las paredes del Palacio Nº 8 con una cuidadísima iluminación -¡bravo por el equipo técnico!- y tras ellos había unas pantallas elevadas en las que se proyectaban fotos y películas de época creando un ambiente magnífico, con un gran pasillo central que permitía ver los coches a izquierda y derecha, y con unas breves fichas de cada uno de ellos.

Esa exposición gustó tanto que, aprovechando la generosa amplitud del pasillo central, fue el marco en el que tuvo lugar la comida inaugural con presencia del Rey que, de esta manera, se sumaba a su padre y a su bisabuelo que tantas visitas hicieron al Salón de Barcelona, y una vez descrita a grandes rasgos esta edición que unió de manera sobresaliente pasado, presente y futuro, señalaremos que otro de los nexos entre 1919 y 2019 fue la presencia del nuevo Hispano Suiza llamado Carmen , coche sin duda espectacular.

Y ahora ¡a por el siguiente Salón!

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Pegaso Z 102 “Rabassada”; Renault Reinastella; Mercedes 500 K de 1936 y un imponente coupé Mercedes AMG actual; stand Alfa Romeo, un muy bonito motor Hispano Suiza de aviación y un coupé Maserati.

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RALLY E D E SITGE S

La familia Roura en una de las primeras ediciones del Rallye de Sitges

LX AÑOS El Niclause de Juan Coma Cros y el Delaunay Belleville del RACE avanzan hacia Sitges.

8 DE FEBRERO DE 1959

En ese día tuvo lugar la primera edición del Rallye Barcelona – Sitges, que fue la primera salida por carretera -tipo rallyede coches antiguos que se hizo en España. Sus organizadores -Alberto Maluquer, Pedro Arderiu, Josep Mª Puigcerver y otros- esperaban reunir a unos catorce o quince vehículos, y para su gran sorpresa, en el momento de la salida los participantes eran veinticuatro, incluyendo entre ellos a dos camiones que eran un viejo Berliet y un Delahaye del Parque de Bomberos de Barcelona.

Los organizadores, que no estaban aún agrupados en ninguna entidad concreta, contaron con el apoyo del RACC, del Fomento del Turismo del Ayuntamiento de Sitges, y del Real Círculo Artístico de Barcelona, entidad esta última que siempre fue muy sensible a los temas automovilísticos, y como muestra de ello conviene recordar que en sus locales se dio cobijo durante muchos años a la Penya Rhin.

El Jurado Calificador estaba formado por el RACC y el Real Círculo Artístico. Por parte del primero estaba Juan Antonio Samaranch que era el Presidente del Jurado, y por el añorado Casimiro Aumacellas que actuaba como Secretario. Los vocales eran Damián Ribas Barangé, Adolfo Subirana Oller, Juan Cerveto Torres, Sixto Quintana Cascante, Juan Piñol Puig, Emilio de Fortuny Camp, Emilio Zegrí Camprubí, Emilio Lluch Orive, y Ricardo Marín Sánchez, y por parte del Real Círculo Artístico estaban el Vizconde de Güell, Enrique Pérez Solé; Juan Sastre Marqués, Alejandro de Cabanyes Marqués, y Santiago Surós Forns.

La efeméride no dejaba de tener su aspecto paradójico por cuanto en esos años el automóvil en España seguía siendo un bien escaso, por lo que un porcentaje nada despreciable de

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Programas del II Rallye de Sitges en 1960 y de la Maratón Bruselas - París - Madrid de 1961 en la que participaron varios aficionados españoles.

los coches que rodaban en esos momentos eran anteriores a la guerra civil, lo que implica que la diferencia de edad entre los vehículos participantes en el rallye y los de uso diario de muchos de los espectadores presentes no sobrepasara en ocasiones los veinte años, lo que daba un cierto aspecto surrealista a este rallye visto con la perspectiva actual, y esta fue sin duda una de las razones por las que en nuestro país sólo los coches anteriores a 1920 o, como mucho, a 1925 pasaron durante varias décadas a ser considerados como verdaderamente antiguos o coleccionables, por cuanto los posteriores a esa fecha eran aún de uso corriente o casi.

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El rallye fue un éxito de participación y de público, y además, históricamente hablando, supuso el reencuentro de Sitges con las manifestaciones del motor que se iniciaron en 1906 en el llamado “Circuito Baix Penedés” en lo referente a las motos, y en 1908 en los automóviles, con la Copa Catalunya de 1908 y 1909, y así hasta la Penya Rhin de 1919, prosiguiendo con las carreras del autódromo de Terramar que fue inaugurado en 1923, si bien, y por aquello de la precisión, diremos que dicho autódromo estaba situado en el término municipal de S. Pere de Ribes, pero Sitges era realmente la base de las pruebas allí celebradas.

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Debemos destacar el amor al automóvil de unos participantes que, en los nada fáciles años de la larguísima postguerra española, mantuvieron sus vehículos en un estado original y muy digno. Ellos los conservaron y los mantuvieron en los tiempos del racionamiento de la gasolina y de muchas otras penurias, y lo hicieron en una época en la que el tema de los automóviles antiguos en España no tenía interés histórico ni monetario para casi nadie.

Programa de la concentración en Valencia para crear la "Unión Española de Clubs de Automóviles Antiguos" en 1961, entidad que aún existe y que tiene "asiento" en la FIVA.

PARTICIPANTE (PROPIETARIO*) Francisco Figuls Elías Hermann Raeck Marcel Maluquer Mariano Mateu José A. Vidal (Miguel Simó) Alberto Prats Trián José Mª Giménez (Manuel Chalmeta) Josep Mª Puigcerver José Pallejá Miguel Puigdevall Mario Fernández (Román Ribes) Salvador Fábregas*** Nicolás Ruiz (Germán Plaza) Enrique Peribáñez Luis Omedes José Mª Batlle (Mercado Automóvil) Manuel Mayol (Tomás Buxeda) Enrique Aragonés (Macías Pérez) Francisco X. Bultó (J. Soler-Roig) Daniel Salayet (Victorio Sanmarín) Pedro Arderiu (Automóviles Roma) Jaime Pujol Miguel Benavente(Carrocerías Arybega) Ramón Vicente (Bomberos de Barcelona)

Así pues, ese primer rallye de Sitges de hace ya sesenta años puede considerarse como el del nacimiento oficial y, sobre todo, público, del mundo de “los coches antiguos” en España ya que, además del éxito de la prueba, tuvo algo tan importante en este tipo de acontecimientos como es la continuidad, algo que dura, año tras año ¡hasta hoy!

Dada la importancia de este primer rallye no estará de más recordar a los participantes y a sus vehículos:

COCHE Fiat 501 Ford T Ford T Ford T Hispano Suiza 10/12 La Licorne 7 HP Renault 5 HP Clément Bayard Hispano Suiza Bugatti Delahaye Delaunay Belleville Ford T Ford Ford T Georges Richard Hispano Suiza Napier Panhard Levassor Peugeot Rolls Royce ------Berliet 40 HP (camión) Delahaye T 84 (camión)

MATRÍCULA B.- 13.350 B.- 5.334 B.-17.419 B.- 24.544 B.- 33.035 B.- 40.662 B.- 187 M.- 95 B.- 2.598 B.- 15.212 B.- 20 LO.- 14 B.- 17.918 Z.- 2.257 B.- 24.860 L.- 71 B.- 1 T.- 39 M.- 320 B.- 299 B.- 12.887 B.- 6.852 B.- 14 BT.- 5

AÑODECLARADO** 1920 1919 1918 1910 1902 1904 1914 1920 1904 1906 1910 1916 1919 1904 1907 1912 1907 1905 ---1908 1912

* El propietario se cita únicamente en el caso de que no coincida con el conductor. **Los años de fabricación de los automóviles son los dados por los concursantes y no se ajustan siempre a la realidad. También en eso se inauguró una tradición sin sentido que aún perdura, si bien en algunos casos esa “mentira” tenía como fin el poderse inscribir declarando una fecha anterior a 1920. *** Ese coche pertenecía al RACE que se lo prestó a Salvador Fábregas. El RACE lo sigue conservando en su Fundación sita en el circuito del Jarama.

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2019 NACE EL PRIMER CLUB DE AUTOMÓVILES ANTIGUOS DE ESPAÑA El éxito de la citada edición de 1959 y el de la posterior de 1960 fue el detonante que hizo que algunos de los promotores decidieran crear un club que, además de agrupar a la entonces escasa afición, iba a permitir que se hiciesen otras pruebas, naciendo en enero de 1961 el “Club de Amigos de los Coches Veteranos” presidido por ese gran aficionado que fue Alberto Maluquer, y en cuyo seno hubo socios que han sido fundamentales en el mundo de los coches antiguos en España, como Juan Coma Cros, Pedro Arderiu, José Mª Cascante, José Bascones, Joan Curto, Marcel Maluquer y muchos más.

Es también importante hacer hincapié en un punto, y es el de recordar que hombres como los Maluquer padre e hijo, Cascante o Juan Coma Cros, comenzaron a sentar las bases de lo que podríamos definir como el rigor histórico en los temas automovilísticos en España, y bueno es recordarlo como muestra de agradecimiento a su labor de conservación y difusión de sus documentos y, sobre todo, de sus conocimientos.

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Junta Directiva del Club de Automóviles Clásicos y Veteranos de España Presidente Nicolás Franco /Pasqual del Pobil Secretario Enrique Rodríguez de la Viña Tesorero Ignacio Ledesma Zuloaga Vocales Administrativos José Manuel Rodríguez de la Viña Javier Ledesma Zuloaga Vocales Técnicos Máximo Casarrubios, Enrique Rodríguez de la Viña Demetrio del Val Payer Censores de Cuentas Alfonso de la Rocha Alfonso Durán Manuel Fernández

Consejo Directivo de Amigos de Coches Veteranos (datos de 1963) Presidente Vicepresidente Vicepresidente Josep Mª Puigcerver Luis Mª Cascante Miguel Fortea Eduardo Soler Jacinto Calsina Luis Gomis Román Ribas Marcel Maluquer

Alberto Maluquer Pedro Arderiu Juan Coma Cros Secretario Vicesecretario Tesorero Contador Vocal Vocal Vocal Delegado Técnico

EL EJEMPLO CUNDE La experiencia del rallye de Sitges y la creación del Club Amigos de los Coches Veteranos tuvo su equivalente en Madrid en donde en febrero de 1961, un mes después de la creación del club barcelonés, nació el “Club de Automóviles Clásicos y Veteranos de España”, impulsado por aficionados como Nicolás Franco, los hermanos Enrique y José Manuel Rodríguez de la Viña y otros que, además de afición, tenían buenos conocimientos sobre el automóvil desde el punto de vista histórico. Su primera Asamblea General tuvo lugar el 8 de abril de ese mismo año y a ella asistieron 16 socios.

El Club de Automóviles Clásicos y Veteranos de España editó además un boletín que, aunque realizado de manera muy artesanal y muy centrado en sus propias pruebas tuvo, entre

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El Madrid - Benidorm - Madrid fue durante muchos años el más largo de todos los rallyes de coches antiguos celebrados en España. otras cosas, el mérito de existir, y suponía por sí mismo un importante salto cualitativo en nuestra afición. El equipo de Nicolás Franco y los Rodríguez de la Viña tenía sin duda muchas ideas, no limitándose sólo a organizar rallyes.

UN IMPORTANTE SALTO CUALITATIVO Poco después, en una reunión celebrada en Valencia, ambos clubs decidieron reunirse en la denominada como 1ª Convención de Automóviles Antiguos que dio nacimiento a la “Unión Española de Clubs de Automóviles Antiguos” que bajo la dirección de Nicolás Franco y Pedro Arderíu, fue la primera entidad española en formar parte de la FIVA cuando esta se creó en 1966.

En definitiva, muchas cosas empezaron a organizarse desde ese primer Rallye de Sitges de 1959, hace ahora exactamente 60 años.

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XII PREMI ANTIC CAR E l ACCC, a través del Premi Antic Car, ha recompensado trayectorias industriales y empresariales (Joan Llorens), de servicio al automovilista (Sebastiá Salvadó), de gestión deportiva (Vicens Aguilera, Joan Villadelprat), periodística (Jaime Alguersuari), deportiva (Antonio Zanini, Salvador Cañellas, Juan Fernández), al automóvil clásico e histórico (Fermín Sulé), a nuestra historia motociclista (Oriol Bultó), y al Salón del Automóvil (Enrique Lacalle), cubriendo así un gran abanico representativo del mundo de nuestra afición, pero faltaba un sector que podríamos definir como “casi eternamente olvidado” que es el de los copilotos de rallye, y a fin de poner nuestro pequeño grano de arena para enmendar

esta permanente injusticia, el XII Premi Antic Car correspondiente a 2019 le ha sido otorgado a Luís Moya, que persona que ha sido -como copiloto- Campeón del Mundo de Rallyes en dos ocasiones, cuatro veces Subcampeón, y cinco clasificado en tercer lugar. Con Sáinz estuvo nada menos que quince años, desde 1988 hasta 2002.

Posteriormente fue mánager de Subaru logrando un título mundial de pilotos, habiendo practicado de joven otras disciplinas deportivas, y entre ellas está la natación en la que hay que destacar una travesía a nado del Estrecho de Gibraltar.

Es además un hombre muy popular y conocido también fuera del mundo del motor.

Luís Moya, siempre sonriente. En la foto inferior le vemos junto a Carlos Sáinz con el que estuvo casi dos décadas, hasta el punto de que cuando se piensa en Sáinz viene a la mente el nombre de Moya y a la inversa.

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na de las cosas que se aprenden viendo viejas fotos es que ese refrán que dice que “cualquier tiempo pasado fue mejor” no siempre es verdad. De hecho no lo es casi nunca, si bien, y en el caso de los automóviles y las motocicletas, sí es cierto que había una cosa buena y esta era que para sentirse aventurero en carretera no había que hacer el París Dakar, sino que bastaba con darse una vuelta por los alrededores de Barcelona o de cualquier otro lugar, sobre todo cuando había llovido con intensidad, y carreteras como las del Maresme con sus rieras suponían un serio y a veces peligroso desafío, y para rematar la faena tenemos que a esas dificultades se le unían los frecuentes pinchazos.

Otro recorrido a veces imposible era el del tramo entre La Garriga y Puigcerdá en el que con frecuencia la nieve no era el peor de los obstáculos.

Hoy a veces sonreímos cuando vemos en el reglamento de algunas competiciones de regularidad de esos años eso de “promedio a 25 km/h” o “promedio a 30 km/h”, pero vea el lector estas fotos, piense en las prestaciones de esas motos o esos coches, y rápidamente verá que lo de los 30 km/h no era precisamente fácil, pero ¡qué bonitos son algunos desafíos cuando se es joven!

1. Los pinchazos estaban a la orden del día.

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2. Sorprende la osadía de estos excursionistas, y más aún el que los coches no lleven parabrisas o algo parecido.

3. y 4. Tras cualquier lluvia intensa, algunos tramos entre Ripoll y Ribes se volvían prácticamente intransitables, si bien los carros de mulas parecen tener ventaja sobre los automóviles

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1. Puente provisional en la carretera de Seu d’Urgell para sustituir al arrastrado por una tormenta días antes.

2. Curiosa forma de atravesar una riera del Maresme con una moto con sidecar aprovechando las tablas tendidas para los viandantes 3. Barrizal en la carretera entre Campdevanol y Ripoll.

4. El conductor del Amilcar ataca con decisión el charco.

Confiemos en que la magneto no se le moje.

5. Estado de la carretera de Barcelona a Puigcerdá entre los kilómetros 108 y 109.

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1. Viendo la profundidad de las roderas, uno comprende por qué los chasis de esos años solían ser altos.

2. Riera de Llavaneras.

Recorrer el Maresme tras una fuerte lluvia suponía un desafío en cada riera.

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3. Riera de San Pol ¿por dónde va la carretera?

4. Río Tordera desbordado y conductor atrevido.

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Los charcos y los barrizales obligaban a elegir entre pasarlos deprisa con el riesgo de patinar, o ir despacio y quedarse atascado.

2 2.Los comisarios se sitúan en la única parte del viraje que no tiene barro.

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6. A base de cuidado y paciencia se acaba saliendo aunque haya que hacer patinar mucho el embrague.

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