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TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

LUGLIO • SETTEMBRE 2014 anno XXXI n. 280 - € 5,00

Daily e Ducato new generation

EDIFIS

IAA: le anticipazioni scelte per voi

PNEUMATICI INDUSTRIALI & OTR BKT. QUALITÀ SORPRENDENTE

Una forza che cresce insieme alle aspettative di chi lavora: eccellenti doti di trazione, ottima resistenza all’usura, mescola resistente a tagli e urti, carcassa protetta egregiamente grazie ad uno strato multiplo di cinture metalliche, contenuto consumo di carburante e più lunga durata dello pneumatico. Earthmax rappresenta la sintesi della tecnologia radiale BKT nelle applicazioni Industriali & OTR: una scelta di valore, sviluppata per soddisfare i bisogni specifici degli operatori professionali. Pneumatici BKT Industriali & OTR: risposte innovative, in una gamma tra le più complete e competitive sul mercato.

Quanto a IAA, i preparativi procedono a piena velocità, abbiamo già un gran numero di registrazioni, tutti i principali produttori e molti fornitori saranno presenti ad Hannover il 25 settembre. Naturalmente l’attenzione si concentrerà molto sulle anteprime

L’OPINIONE

di Matthias Wissmann *

IAA: driving the future

«G

* Presidente dell’Associazione tedesca dell’industria automobilistica (VDA)

li sviluppi economici su importanti mercati sono una spinta per la 65esima edizione di IAA, che si apre ad Hannover nel mese di settembre. L’Europa occidentale ha visto una crescita del 3 per cento, mentre il mercato USA ha registrato una crescita a doppia cifra e il mercato cinese è aumentato del 4 per cento. Negli ultimi anni la principale sfida per i costruttori è stata quella di ottenere ulteriori riduzioni nel consumo di carburante e quindi delle emissioni di CO ² . Tuttavia, i veicoli pesanti non possono essere confrontati con le autovetture o con i furgoni. Il business di questi veicoli è come una squadra di calcio: non ha solo i difensori, ma anche centrocampisti e attaccanti. La varietà di modelli è così grande che non ci può essere alcun valore di CO ² standard. Sono molti i fattori che influenzano i consumi - dimensioni, peso, uso, chilometraggio, condizioni operative e, soprattutto, i carichi dei camion -. Fino ad oggi è stato il mercato a garantire la continua riduzione del consumo di carburante dei veicoli pesanti, senza l’aiuto di un Regolamento. D’altro canto gli autotrasportatori calcolano i costi con molta attenzione, fino all’ultimo centesimo, e quindi richiedono ai loro camion sempre maggiore efficienza. Una maggiore flessibilità delle dimensioni del veicolo, una migliore aerodinamica e sistemi di propulsione alternativi possono abbattere le emissioni di CO ². Quanto alle dimensioni, l’esperienza acquisita finora con le prove in campo mostra come i long truck possano ridurre il numero di viaggi, il consumo di carburante e quindi le emissioni di CO ² . Quanto a IAA, i preparativi procedono a piena velocità, abbiamo già un gran numero di registrazioni, tutti i principali produttori e molti fornitori saranno presenti ad Hannover il 25 settembre. Naturalmente l’attenzione si concentrerà molto sulle anteprime, per le quale lo slogan di IAA è assolutamente su misura: “Driving the future”. La mostra spazia dai furgoni ai camion di medie dimensioni fino ad arrivare, naturalmente, ai veicoli pesanti, i veri protagonisti. Efficienza, flessibilità e connettività sono le parole d’ordine che incorporano le innovazioni che troveremo ad Hannover. Infine, durante IAA ci saranno circa 30 manifestazioni specializzate, tra cui la Giornata della Cina e la Giornata dell’India. E, naturalmente, i visitatori potranno prendere parte a un gran numero di test drive».

CSC luglio · settembre 2014

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

luglio · settembre 2014 · Anno XXXI · Numero 280 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Emanuela Stìfano emanuela.stifano@edifis.it Hanno collaborato Duilio Carsenzola, Lele Chichierchia, Nino De Giglio, Enrico Ferraioli, Francesca Marinello, Romina Porro, Laura Reichlin, Lucia Salmaso, Eleonora Scilanga, Francesco Signor, Girolamo Simonato, Matthias Wissmann, Sabrina Zapperi, Stefano Zucali

10 numeri all’anno

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi mariella.salvi@edifis.it Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Roberta Motta roberta.motta@edifis.it

approfondimenti • interviste • rubriche • servizi speciali Prove esclusive di veicoli e macchine

Nel 2014 abbonati a CSC Trasporti Acquista l’abbonamento annuale a CSC Trasporti riceverai regolarmente dieci numeri al costo di 50 euro. Info e contatti: www.csctrasporti.it abbonamenti@edifis.it Tel. 023451230

Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia € 5,00 Arretrati € 8,00 - Estero € 10,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992 Iscrizione Registro Operatori della Comunicazione n. 06090

Stampa Aziende Grafiche Printing srl Peschiera Borromeo (MI) Ai sensi della legge 196/2003 l’Editore garantisce la massima riservatezza nell’utilizzo della propria banca dati con finalità redazionali e/o di invio del presente periodico. Ai sensi degli artt. 7 e 10 i destinatari hanno facoltà di esercitare il diritto di cancellazione o rettifica dei dati, mediante comunicazione scritta al responsabile del trattamento presso EDIFIS S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 20144 Milano, luogo della custodia della banca dati medesima.

CSC luglio · settembre 2014

SOMMARIO | luglio · settembre 2014 TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

CSC NEWS

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

LUGLIO • SETTEMBRE 2014 anno XXXI n. 280 - € 5,00

DAILY E DUCATO NEW GENERATION

EDIFIS

IAA: le anticipazioni scelte per voi

IN COPERTINA www.iveco.com www.fiatprofessional.com

52 35

22 24 28 46 56 58

MAN

· In MAN we trust IVECO

· DNA da professionisti

RUBRICHE

FIAT PROFESSIONAL

1 L’OPINIONE · IAA: driving the future di Matthias Wissmann

· Generazione sixth RENAULT TRUCKS

· Et voilà, la distribution!

4 TUTTO RUOTA · Che cosa aspettarsi da una gomma? di Laura Reichlin

6 IL MOTORE DEL MERCATO

BKT

· Provare per credere di Nino De Giglio

· Uno per ogni esigenza

8 TELEMATICA E TRASPORTI

VDO - CONTINENTAL

· Garantire la sicurezza al volante: un obbligo legale e morale di Eleonora Scilanga

· Sei connesso?

LE NOSTRE INTERVISTE

10 TOGA E MARTELLO · Jobs Act: nuove regole per i contratti a termine di Stefano Zucali

MERCEDES BENZ · Nati sotto una buona Stella

FOCUS

IAA: SU IL SIPARIO!

digitale: gli obblighi delle aziende di trasporto di Sabrina Zapperi e Romina Porro

14 PENSIERI AD ALTA VOCE · Cosa vuol

CSC ECO 52 RENAULT TRUCKS · Il medio tonnellaggio diventa elettrico

12 DOPPIA PROSPETTIVA · Tachigrafo

dire per un’azienda essere sostenibile? di Lucia Salmaso

16 LA CHIACCHIERA DEL MESE R/evolution: un anno dopo di Francesca Marinello

18 TELEMATICA A BORDO · Il ruolo

strategico della telematica satellitare nella supply chain di Francesco Signor

NEW HOLLAND

· Tier Final: la nuova era

20 LINEA DI SICUREZZA · Il manuale d’uso

e manutenzione delle attrezzature di lavoro di Lele Chichierchia

60 62 64 66 68 70 72

L'ESPERTO DELLA STRADA RUBRICA LEGALE AGENDA CSC TRASPORTI CLUB CAMIONISTA

VETRINA PASSATEMPI

CSC News TUTTO RUOTA

A cura di Laura Reichlin

Che cosa aspettarsi da una gomma?

ipende. Dipende da quale percorso si affronta abitualmente, dipende da quale pneumatico si sceglie, dipende da tante cose. In generale, però, da un pneumatico si vorrebbe sicurezza, affidabilità e, il che non guasta mai, un aiuto al contenimento dei costi. Ora che Michelin ha presentato la serie X Multi T per assi di semirimorchi dei veicoli che operano sulle medie distanze nella misura 385/65R22.5 - per questa nuova generazione erano già in commercio le coperture

per asse motrice e sterzante - c’è da aspettarsi anche qualcosa in più. Perché se è vero che questi pneumatici offrono - rispetto alla generazione precedente - il 15 per cento in più in termini di durata, nonché un minor costo per chilometro (è infatti aumentata di una classe, passando da C a B, la resistenza al rotolamento), è anche vero che

Alone di mistero sul nuovo commerciale firmato Fiat-Renault

er ora si sa poco. L’unica certezza è che esiste un accordo firmato da Renault e Fiat in base al quale sarà realizzato un nuovo veicolo commerciale leggero, nato dalla collaborazione dei due marchi. In particolare, Renault fornirà a Fiat un veicolo commerciale leggero basato su una piattaforma realizzata da Renault. Il design del veicolo sarà invece sviluppato da Fiat e sarà caratterizzato da «elementi unici e distintivi» per il modello a marchio Fiat Professional. In pratica, quindi, il veicolo sarà venduto con marchi separati e vi saranno dei tratti che ne differenzieranno l’appartenenza a uno o all’altro costruttore. Il veicolo sarà prodotto da Renault in Francia a partire dal secondo trimestre del 2016.

questi pneumatici presentano un RFID (Radio Frequency Identification) integrato, ossia un componente elettronico wireless che memorizza tutti i dati relativi a ogni singola copertura. In pratica, in fase di fabbricazione, viene inserito in ogni singolo pneumatico un chip, che consente la scrittura e la lettura d’informazioni tramite radiofrequenza, chiaramente

utilizzando un apposito strumento. In questo modo, chi svolge la manutenzione degli pneumatici, ma anche chi li monta e chi li utilizza, può leggere e scrivere nel microchip una serie di informazioni, tra cui la data di produzione, d’installazione, riscolpitura, di ricostruzione, piuttosto che la targa del veicolo su cui è montato. Queste informazioni si possono poi riversare nel sistema informatico aziendale di gestione della flotta e dunque si può disporre di un sistema di tracciabilità dei propri pneumatici e ottimizzare la gestione degli stock.

Ecomondo 2014: all’insegna dei rifiuti e dell’internazionalizzazione

nche quest’anno, a Rimini, dal 5 all’8 novembre andrà in scena Ecomondo. Al centro della manifestazione, come di consueto, il ciclo completo del rifiuto. In questo contesto, sono parecchie le iniziative che Ecomondo intende dedicare in tema di internazionalizzazione: d’altro canto, le imprese che guardano fuori dai confini nazionali, sono quelle che negli ultimi 3 anni hanno aumentato la loro quota di utile e che hanno fatturati in crescita. Inoltre, le problematiche ambientali sono ormai avvertite come cruciali anche nei Paesi che non rientrano nel novero di quelli più progrediti e pertanto l’Europa sta guardando con interesse e investendo in questi nuovi mercati che promettono un potenziale enorme. Per questi motivi, Ecomondo sta promuovendo il brand in Egitto, Giordania, Tunisia, Algeria, Marocco,

Turchia e, fuori dall’area del Mediterraneo, in Russia, Repubbliche Baltiche, Balcani, Romania, Bulgaria, Polonia, Centro e Sudamerica. Quest’anno, durante le 4 giornate di fiera, si potrà assistere ad alcune presentazioni sulle opportunità di business in Russia, Brasile, SudafriCSC luglio · settembre 2014

ca e Algeria e, come oramai prassi, gli espositori avranno la possibilità di prenotare online alcuni incontri B2B con nuovi potenziali clienti esteri presso il proprio stand, in modo da poter presentare la propria tecnologia a interlocutori interessati.

CSC News IL MOTORE DEL MERCATO A cura di Nino De Giglio*

Provare per credere

upportare le vendite dei nostri clienti. È questa, in sintesi, la mission che ci siamo prefissati per il futuro, forti di una convinzione: oggi, per fare la differenza e per conquistare nuovi clienti – ma anche per mantenere quelli storici - occorre sostenerli, stare al loro fianco. Come? Siamo convinti che gli si debbano fornire una serie di strumenti in grado di aiutarli a vendere il loro prodotto finale. Solo così riusciremo – noi e loro – a raggiungere risultati ambiziosi e a superare i momenti di impasse. In questo scenario si pone l’iniziativa con JCB. Come forse molti di voi ricorderanno, nella seconda metà del 2013, JCB annunciò la progressi-

va adozione su molte delle sue linee di macchine compatte di una serie di motori Stage IIIB/Tier 4 Final realizzati da Kohler Global Power Group. Tali motori ottemperano al prossimo stage della normativa sulle emissioni senza necessità di filtro antiparticolato diesel (DPF). Bene. Come dicevo, l’iniziativa è proseguita e, solo qualche settimana fa, JCB ha portato per la prima volta la rete commerciale italiana presso i nostri stabilimenti Kohler a Reggio Emilia, con lo scopo di farle conoscere da vicino la nostra realtà. Gli ospiti hanno quindi potuto visitare la nostra nuova linea di montaggio e hanno potuto provare le macchine con i moto-

ri KDI. Siamo molto soddisfatti di come sta proseguendo questa partnership, e la visita della rete JCB non ha fatto altro che accrescere il nostro entusiasmo per questa iniziativa. Siamo infatti convinti

che iniziative di prove sul campo non possono che aumentare la confidence nel brand e dunque aiutarne l’affermazione. In altre parole, il claim “provare per credere”, ancora una volta risulta vincente.

* Manager, Marketing and Communication Kohler – Lombardini Group

Regolamento UE n.165/2014: giù le mani dal tachigrafo

on il Regolamento UE n.165/2014, a partire dal 2 marzo 2015 solo gli operatori professionisti potranno installare, riparare, controllare e calibrare i tachigrafi. In pratica, secondo le disposizioni dell’Unione europea, potranno operare sui tachigrafi solo le officine autorizzate dalle Autorità competenti di ogni Stato membro. Le procedu-

re e le modalità non sono pe rò ancora note e saranno definite da un successivo Regolamento comunitario. In ogni caso, sarà compito di ciascun

Paese autorizzare, sottoporre a controlli regolari e certificare gli installatori e le officine che potranno operare sui tachigrafi, nonchè ciascun Paese doCSC luglio · settembre 2014

vrà provvedere a erogare un’adeguata formazione agli operatori. Inoltre, a partire da 36 mesi dopo l’entrata in vigore del Regolamento UE n.165/2014, è prevista l’introduzione anche di una nuova generazione di tachigrafi definiti intelligenti, ossia collegati a un servizio di posizionamento basato su un sistema di navigazione satellitare.

CSC News TELEMATICA E TRASPORTI A cura di Eleonora Scilanga*

Garantire la sicurezza al volante: un obbligo legale e morale

rischi che si presentano in strada sono troppo spesso sottovalutati come fattore critico. Le conseguenze finanziarie, legislative e umane della mancata tutela della salute dei conducenti possono essere molto gravi, pertanto è essenziale saper gestire tutti i potenziali fattori di rischio e intraprendere le azioni necessarie per limitarne gli effetti. Ogni anno, circa 30.000 persone perdono la vita sulle strade di tutta Europa (European Commission, Road safety trends, statistics and challenges in the EU 2011-2012) e si ritiene che fino a un terzo di tutti gli incidenti stradali siano correlati all’attività lavorativa (European Road Safety Observatory, 2007). Ancora più preoccupante è il dato che indica che i dipendenti che percorrono oltre 40.000 km in un anno, hanno almeno una possibilità su 8.000

di perdere la vita al volante del loro veicolo aziendale (RoSPA, UK Transport Research Laboratory 2008). Inoltre, si stima che un terzo di tutte le morti sul posto di lavoro siano causate dal trasporto di merci (European Agency for Safety and Health at Work (EU-OSHA), 2001), per questo motivo le aziende devono attuare politiche precauzionali. È possibile intraprendere una serie di misure volte a garantire una maggiore sicurezza ai conducenti di un’azienda e i risultati possono essere incredibili: dalla riduzione dei costi del carburante e dei premi assicurativi, fino al miglioramento del morale del personale. Per prima cosa, un’azienda deve effettuare valutazioni del rischio per ciascun veicolo aziendale, proprio come negli uffici. Un veicolo è un luogo di lavoro e deve essere considerato come tale,

intraprendendo tutte le azioni che servono a renderlo un ambiente sicuro. Semplicemente garantendo che tutti i veicoli siano ben manutenuti e adatti allo scopo, un’azienda può migliorare notevolmente le condizioni di lavoro: riparazioni e controlli regolari su elementi quali olio e pressione delle gomme sono essenziali. Una tecnologia di gestione del parco veicoli può essere d’aiuto in questo senso, con sistemi avanzati in grado di segnalare i codici di guasto direttamente dal motore di un veicolo. È, inoltre, essenziale accertarsi che i dipendenti siano adatti al lavoro da svolgere, mettendo in campo iniziative quali test della vista, visite mediche e controlli delle patenti di guida. Tuttavia, l’azione da intraprendere forse più importante è cambiare la mentalità. Anche se un’azienda intraprende le azioni necessa-

rie a ridurre il rischio, non c’è garanzia che i dipendenti facciano lo stesso. Oltre alle critiche costruttive, è necessario fornire all’occorrenza anche feedback positivi per promuovere uno spirito di sana competizione. Gli schemi di incentivazione sono fondamentali per questo approccio, poiché consentono di premiare i conducenti quando rispettano o superano gli obiettivi di sicurezza proposti dall’azienda. Grazie e al prossimo numero!

* Marketing Manager Italia di TomTom Telematics (WEBFLEET)

Codice della strada: riconosciuto l’omicidio stradale

a IX Commissione alla Camera ha licenziato la legge delega sulla riforma del codice della strada che contiene un emendamento molto atteso:

il reato di omicidio stradale. Tale emendamento prevede che nel caso in cui il conducente cagioni la morte di una persona con violazione delle norme sulla disci-

plina della circolazione stradale, anche in coerenza con eventuali modifiche del codice penale che introducano il reato di “omicidio stradale”, saranno previste le CSC luglio · settembre 2014

sanzioni amministrative accessorie della revoca della patente e dell’inibizione alla guida sul territorio nazionale a tempo indeterminato.

CSC News TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

Jobs Act (D.L. 34/2014): nuove regole per i contratti a termine

’articolo 1 del decreto legge 20.3.2014 n.34 (Disposizioni urgenti per favorire il rilancio dell’occupazione e per la semplificazione degli adempimenti a carico delle imprese), convertito in legge 16.5.2014 n.78, liberalizza il regime delle assunzioni a tempo determinato eliminando dall’art.1 primo comma D.Lg. 6.9.2001 n.368 l’obbligo legale di motivazione della apposizione di un termine di durata al contratto di lavoro subordinato. Si generalizza così, indistintamente, la cosiddetta a-causalità del contratto a termine, introdotta dalla legge 28.6.2012 n.92, successivamente estesa dal decreto legge 28.6.2013 n.76, che, da mera eccezione, diventa regola generale. In altre parole, risulta sempre possibile, anche in assenza delle motivazioni di ordine tecnico, organizzativo produttivo o sostitutivo imposte dal D.L. 368/2001, il ricorso al contratto a tempo determinato per qualunque tipo di mansione entro il limite di trentasei me-

si di durata complessiva del contratto incluse eventuali proroghe del termine sino a un massimo di cinque. Unica parziale compensazione alla rimozione dei vincoli giustificativi della apposizione del termine al contratto di lavoro è la previsione di una clausola legale di contingentamento in forza della quale il numero complessivo di contratti a termine attivati da ciascun datore di lavoro non può eccedere il limite del 20% del numero dei lavoratori a tempo indeterminato in forza al 1° gennaio dell’anno di assunzione. Il legislatore è poi intervenuto prevedendo uno specifico meccanismo sanzionatorio a tutela del nuovo sistema. In caso di violazione del limite del 20%, per ciascun lavoratore si applica una sanzione amministrativa con importi variabili in funzione del numero di lavoratori oltre la soglia stabilita e della durata del rapporto di lavoro. In assenza di una previsione

esplicita da parte del legislatore, ci si chiede se la sanzione amministrativa sia alternativa alla previgente ipotesi sanzionatoria della conversione del contratto a termine indeterminato che resta invece confermata per le altre ipotesi non previste dalla novella. L’orientamento giurisprudenziale prevalente tende, tuttavia, ad affermare che, proprio il fatto che il legislatore non si sia espresso puntualmente sulle conseguenze civilistiche della violazione ma solo su quelle amministrative, il lavoratore potrà continuare a richiedere la conversione del contratto a termine in rapporto di lavoro a tempo indeterminato. Le nuove disposizioni si applicano ai rapporti di lavoro costituiti a decorrere dalla data di entrata in vigore del decreto n.34/2014 (21.3.2014) risolvendo il problema del se i rapporti a-causali in essere, stipulati ai sensi dell’art.1, comma 1-bis, del decreto legislativo n.368/2001, potessero essere prorogati entro il limite massi-

mo di trentasei mesi, in virtù della nuova regolamentazione, oppure se dovessero continuare a sottostare al precedente massimale annuo. Le nuove disposizioni renderanno inequivocabilmente più semplice l’utilizzo dello strumento del contratto a tempo determinato e, di conseguenza, più flessibile il rapporto di lavoro ma ciò non significa che vi sia stato un colpo di spugna sui principi cardine dell’ordinamento di diritto del lavoro che rimangono ancora in vigore. In particolare, rimane in vigore la previsione di cui all’art.1 comma 1 del decreto legislativo 6.9.2001 n.368, introdotta con la novella del 2007, secondo cui “il contratto di lavoro subordinato a tempo indeterminato costituisce la forma comune di rapporto di lavoro”, anche se è indubitabile che le nuove disposizioni introdotte con il cd Jobs Act indeboliscono, di fatto, la precettività di tali principi in favore di quella che, a torto o a ragione, viene definita la modernizzazione del mercato del lavoro italiano.

* Per contatti: 02 54122117 - stefano.zucali@studio-avvocati.eu

Patenti: occhio alle apnee nel sonno

a direttiva europea n. 2014/85/UE pubblicata il 2 luglio scorso, introduce importanti novità in tema di patenti. Nello specifico, in sede di rilascio o rinnovo della patente di guida, è stato introdotto il controllo dell’OSAS, la Sindrome delle apnee ostruttive nel sonno che, causando sonnolenza, è imputata di essere la causa di molti incidenti stradali. In pratica, la direttiva chiede agli Stati membri di varare una legge che obblighi i conducenti di auto, moto, furgoni e camion a rispondere a specifiche domande sull’OSAS e, in caso di sospetta patologia, a far scattare un consulto medico. Qualora l’esito del controllo dovesse risultate positivo, si potrà comunque guidare un veicolo, ma occorrerà dimostrare che ci sono delle terapie in corso e la validità della patente varierà tra 2 e 3 anni secondo la gravità dei disturbi.

CSC luglio · settembre 2014

CSC News DOPPIA PROSPETTIVA

A cura di Sabrina Zapperi e Romina Porro*

Tachigrafo digitale: gli obblighi delle aziende di trasporto

ltimamente, sulle principali fonti informative di settore, capita sempre più spesso d’imbattersi in articoli che riguardano onerose sanzioni a carico delle aziende di trasporto, nell’ambito dell’utilizzo del tachigrafo digitale. Le sanzioni, aumentate considerevolmente alla fine dello scorso anno con l’entrata in vigore del Decreto Destinazione Italia, riguardano principalmente il mancato rispetto, da parte dei conducenti, dei tempi di guida e di riposo: ad esempio, in caso di mancato rispetto del riposo settimanale o di superamento della durata massima settimanale dell’orario di lavoro, se i lavoratori coinvolti sono più di dieci si può arrivare ad una sanzione di cinquantamila euro. Un vero e proprio salasso. Gli obblighi delle aziende che operano con il tachigrafo digitale, però, non si limitano a questo. Vediamo cosa fare per essere in regola con la normativa. Controllo delle attività degli autisti: L’azienda ha l’obbligo di controllare che gli autisti rispettino le ore di guida e di riposo previste dalla normativa vigente. L’azienda è sempre responsabile delle infrazioni commesse dai propri autisti, a meno che

Romina Porro

non sia in grado di dimostrare di aver effettuato controlli sulle loro attività, nonché un’adeguata formazione sul funzionamento del tachigrafo e sui tempi di guida e di riposo. Formazione: Tra gli obblighi per le aziende vi è, appunto, quello della formazione: spetta a loro, infatti, istruire i propri conducenti sul funzionamento del tachigrafo e sulla normativa relativa ai tempi di guida e di riposo. Scarico dati tachigrafici: L’azienda ha l’obbligo di scaricare i dati della carta conducente entro 28 giorni e quelli del tachigrafo digitale entro 90 giorni. Archiviazione dati tachigrafici: I dati tachigrafici scaricati dalle carte conducente e dal tachigrafo digitale devono essere conservati dall’azienda per almeno dodici mesi dal giorno in

cui è stato effettuato il download. Gli stessi devono inoltre essere messi a disposizione delle autorità di controllo, qualora richiesti. Quanto sopra esposto è disciplinato dai seguenti regolamenti e decreti: - Regolamento (CE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006, Parlamento Europeo e Consiglio dell’Unione Europea: “Relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio”. - Decreto del 31 marzo 2006, Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali: “Modalità di conservazione e trasferimento dati dal tachigrafo

* Sabrina Zapperi, Head of Communication di Continental Automotive - Romina Porro, Sales support, Marketing & Pricing

CSC luglio · settembre 2014

digitale introdotto dal regolamento (CE) n. 2135/98”. - Regolamento (UE) n. 581/2010 del 1° luglio 2010, Commissione Europea: “Sui periodi massimi per il trasferimento dei dati pertinenti dalle unità elettroniche di bordo e dalle carte del conducente”. - Parere 300-A-4688-12-111-203 del 20 giugno 2012, Ministero dell’Interno, Dipartimento della Pubblica Sicurezza: Parere su “Reg. (CE) 561/2006, art. 10, responsabilità dell’impresa di trasporto. Applicazione dell’art. 174, comma 14, del Codice della Strada”. Con le proprie soluzioni di gestione flotta, VDO aiuta le aziende di trasporto a restare in regola con la normativa: ad esempio, con il software TISWeb e la chiave di scarico dati DLK Pro Downloadkey è possibile scaricare, archiviare e visualizzare i dati di autisti e veicoli, adempiendo quindi agli obblighi di legge. Per il prossimo numero, altra prospettiva. Ma sempre femminile.

La trazione integrale inseribile con marce ridotte e il diametro di sterzata contenuto del nuovo Canter 4x4 permettono di eseguire manovre fuoristrada e il suo impianto frenante consente di gestire anche le situazioni di marcia più impegnative. Tutto questo, assicurando il massimo comfort, grazie alla nuova plancia e a una cabina singola o doppia a due passi. Nuovo Canter 4x4 raggiunge il lavoro. Ovunque esso si trovi.

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CSC News PENSIERI AD ALTA VOCE A cura di Lucia Salmaso*

Cosa vuol dire per un’azienda essere sostenibile?

a sostenibilità è ormai un obiettivo imprescindibile per le aziende, che hanno la responsabilità dell’impatto delle proprie attività sull’ambiente. Data l’importanza del tema, credo che essere sostenibili debba fa parte del business di un’azienda, deve essere insito in ogni suo processo, in ogni dettaglio. Le aziende hanno un ruolo importante nelle società di tutto il mondo, per via della forte attenzione che ogni giorno ricevono da media, istituzioni e pubblico. Hanno anche la responsabilità di essere influencer e quindi devono necessariamente dare il buon esempio scegliendo alternative e stili di consumo ecofriendly. Sostenibilità significa in primis analizzare tutti i processi aziendali, identificarne i consumi e le emissioni e intervenire per dotarsi di fonti di energie rinnovabili come il fotovol-

taico, l’eolico, l’idroelettrico ecc. In questo modo si rispetta maggiormente l’ambiente inquinando meno, risparmiando sulle emissioni di CO² e sfruttando fonti di energia che non sono destinate a esaurirsi. Ben consapevole dell’importanza di essere sostenibile e del suo impatto ambientale, BKT nel 2005 ha installato degli impianti eolici che consentono all’azienda di auto-produrre energia “verde” e ora l’autoconsumo di energia prodotta da parte degli stabilimenti BKT nel Nord India supera il 65%. Inoltre ci siamo dotati di sistemi avanzati di trattamento e riciclo delle acque residue dalle lavorazioni, così che possano essere reintrodotte e riutilizzate nella produzione. Per questo motivo BKT ha ricevuto negli ultimi tre anni consecutivi il premio “Energy Conservation Award” assegnato dal Governo indiano.

I prodotti devono essere il fulcro delle iniziative sostenibili dell’azienda, da un lato perché sono il risultato tangibile dei suoi sforzi e dall’altro perché permettono al cliente e all’utilizzatore di essere sostenibili a loro volta. Ad esempio gli pneumatici BKT sono studiati per durare il più a lungo possibile e per mantenere le loro performance ottimali lungo tutto il ciclo di vita. Prestazioni sempre ec-

cellenti degli pneumatici consentono alle macchine di lavorare in modo efficiente e risparmiare carburante. Queste non sono che alcune delle soluzioni possibili e BKT si impegna ogni giorno per implementare nuove iniziative. Crediamo infatti che la sostenibilità debba essere un’attività quotidiana delle aziende per continuare costantemente a migliorare il proprio impatto sull’ambiente.

* Amministratore Delegato di BKT Europe

Veicoli commerciali: bene il primo semestre

econdo le stime diffuse dal Centro Studi UNRAE, la prima metà dell’anno per il settore dei veicoli commerciali si è chiusa positivamente. Si tratta di una crescita in 6 mesi del 14,7 per cento che sfiora le 59mila unità immatricolate, rispetto alle 51.396 del gennaio-giugno

2013. «Le crescite di questo primo semestre - ha commentato Massimo Nordio, Presidente dell’UNRAE, l’Associazione delle Case automobilistiche estere rappresentano un’iniezione di fiducia sulle possibilità di recupero di questo settore, che a fine 2013 aveva raggiunto livelli di vendita

davvero minimi». «Ma se anche nel secondo semestre dell’anno si confermasse lo stesso trend di crescita, i veicoli commerciali ha concluso Nordio - rimarrebbero comunque su livelli ancora compressi rispetto all’andamento degli anni passati e rispetto al potenziale di domanda di distriCSC luglio · settembre 2014

buzione delle merci sul territorio italiano. Tuttavia interventi governativi mirati, come quelli adottati dal Comune di Roma per l’acquisto di autocarri a basso impatto ambientale, potrebbero rappresentare un volano per il settore con riflessi positivi sul rinnovo del parco».

PIÙ VELOCI, MENO CONSUMI NUOVE PALE

F-SERIES

LA PRODUTTIVITÀ AL PRIMO POSTO

I tempi di ciclo vengono ridotti notevolmente grazie al blocco del differenziale anteriore 100%, al joystick steering e alla velocità di alzata del caricatore.

CONSUMI DI CARBURANTE RIDOTTISSIMI

I nuovi requisiti di emissione Tier 4i consentono di ridurre i consumi di carburante del 10% grazie alla tecnologia SCR. La trasmissione 5 marce con lock up permette di ottenere fino al 20% di risparmio di carburante sui modelli 721F, 821F e 921F.

MANUTENZIONE RIDOTTA

Gli intervalli di manutenzione sono più lunghi del 50% per il liquido di raffreddamento, l’olio degli assali e della trasmissione (1500 h). La soluzione SCR offre un’ottima compatibilità con i carburanti e non richiede filtro antiparticolato o olio motore specifico. Accesso facile e sicuro, da terra per i modelli dal 521F al 921F.

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CSC News LA CHIACCHIERA DEL MESE A cura di Francesca Marinello*

R/evolution: un anno dopo

ire che l’11 Giugno 2013 abbia rappresentato per Renault Trucks una data fondamentale per la propria storia, è forse riduttivo. Potremmo dire che ha segnato per sempre il cammino e le strategie future della Casa della Losanga. In un colpo solo, infatti, il Costruttore francese ha rinnovato tutte le gamme: dalla gamma distribuzione, passando per la gamma lunga distanza, per arrivare alle gamme edilizia e cava-cantiere. D, C, K e T sono i nomi dei nuovi veicoli. La gamma D, nelle varie declinazioni, ha sostituto il Midlum e il Premium Distribuzione, la gamma T, con le due cabine Sleeper Cab e High Sleeper Cab ha sostituito il Premium Strada e il Magnum, la gamma C ha preso il posto del Premium Lander e infine la gamma K è subentrata al Kerax. Da quella data è trascorso più di un anno. Un anno

ricco di eventi e manifestazioni, dal Nord al Sud Italia, per permettere a tutti di conoscere e provare i nuovi veicoli Renault Trucks. E i risultati iniziano a vedersi. Aver razionalizzato efficacemente l’offerta ha portato benefici su tutti i fronti giovando particolarmente all’immagine. Oggi comunichiamo in modo chiaro e deciso la mission dei nostri veicoli ovvero quella di generare profitto. Senza però trascurare l’aspetto più “passionale” e cioè quello di infondere orgoglio nei conducenti. Nonostante la crisi stia ancora influenzando negativamente il mercato, i feedback che ogni giorno riceviamo dai nostri clienti ci mostrano chiaramente che la strada imboccata è quella giusta. La R/evolution, insomma, ha portato una ventata di ottimismo permettendoci di affrontare le nuove sfide del mercato con maggiore consapevolezza, ma soprattutto

con un portafoglio prodotti altamente innovativo e in

grado di rispondere a qualsiasi esigenza del trasporto.

* Marketing e Comunicazione di Renault Trucks

TFR: quando l’indennità di trasferta è dovuta

a Corte di Cassazione, con sentenza n. 16142 del 15 luglio 2014, ha stabilito che l’indennità di trasferta corrisposta in maniera fissa e forfettizzata, con lo

scopo di compensare il disagio derivante dalla trasferta - dunque non avente natura risarcitoria (rimborso spese) - rientra, limitatamente alla parte retributiva, nel-

la base di calcolo del trattamento di fine rapporto, come tra l’altro stabilito dal CCNL Autotrasporto. Il CCNL prevede infatti che, qualora l’indennità di trasferta venga CSC luglio · settembre 2014

erogata in misura superiore ai limiti di esenzione ex art. 51, comma 5 del TUIR, la differenza abbia natura retributiva e sia computabile nel Tfr.

Prevede il percorso dall’inizio alla fine per farti risparmiare gasolio fino al 5%. Il nuovo Actros con Predictive Powertrain Control. Consumi ulteriormente ridotti in Europa* con il Predictive Powertrain Control. Questo sistema avveniristico, disponibile a richiesta, rende il nuovo Actros ancora più efficiente: infatti conosce già in anticipo l’andamento della strada, come salite e discese imminenti. E quindi può ottimizzare in modo previdente i cambi di marcia e la velocità. Risultato: un ulteriore risparmio fino al 5% sui consumi. Per ulteriori informazioni sul nuovo Actros con Predictive Powertrain Control potete inquadrare il codice QR, rivolgervi al vostro Partner Mercedes-Benz o visitare il sito www.mercedes-benz.com/overall-economy * 95% di copertura su autostrade e strade statali.

Oltrepassare la collina in fase di rilascio.

Sfruttare lo slancio.

Un marchio della Daimler AG

Evitare gli innesti in salita.

CSC News TELEMATICA A BORDO A cura di Francesco Signor *

Il ruolo strategico della telematica satellitare nella supply chain

n Italia il settore del trasporto merci sta vivendo una crisi epocale, sotto la spinta della crescente competizione internazionale, e a farne le spese sono soprattutto quella miriade di piccole e medie aziende che, oltre ad avere una dimensione inferiore rispetto a quella dei competitor europei, scontano anche un certo ritardo dal punto di vista tecnologico. In questo senso, la telematica satellitare è oggi una scelta obbligata per ottimizzare i costi di esercizio e rendere più efficienti i propri servizi. Non a caso, l’Italia si colloca al 24° posto nell’indice che calcola le performance logistiche della Banca mondiale con un’inefficienza nel settore dei trasporti stimata in circa 40 miliardi di euro. Una spada di Damocle sul sistema Paese che si ripercuote negativamente sulla competitività delle aziende, ma anche sui cittadini visto che l’inefficienza del trasporto pesa sul costo finale dei prodotti. Eppure le soluzioni tecnologiche esistono e consentono di monitorare in maniera puntuale e precisa la propria attività per gestire in manie-

ra ottimale e in tutta sicurezza il flusso distributivo delle merci fino alla destinazione finale. Un esempio tra tanti è quello del processo doganale e del transito delle merci nei nodi della rete intermodale. Una delle esigenze più sentite riguarda la minimizzazione dei tempi in cui i container sostano, aumentando nel contempo la sicurezza dell’intera filiera di distribuzione. Per quest’ultimo aspetto esistono soluzioni predisposte per integrare un sistema Zigbee (tecnologia radio di prossimità per realizzare reti di tipo Wireless Personal Area Network) o RFid (con una sorta di sigillo elettronico di garanzia, dotato di tag RFid passivo), di semplice implementazione, per rilevare possibili tentativi di manomissione dei container. Le informazioni raccolte, conseguentemente, possono essere trasmesse a una centrale operativa tramite i dispositivi satellitari associati e messe a disposizione del gestore di flotta e utilizzate per il monitoraggio del trasporto delle merci. Allo stesso tempo, l’adozione di questi sistemi può mi-

gliorare nettamente la qualità del lavoro degli operatori coinvolti, sgravandoli dalle mansioni più di basso profilo, favorendo al contrario un aumento delle condizioni di sicurezza del processo di distribuzione, una velocizzazione delle diverse operazioni connesse alla mobilità delle merci e una maggiore efficienza dei controlli. Molte di queste operazioni vengono attualmente condotte con il supporto dei palmari, reti wireless o, addirittura, nel caso della verifica dell’integrità del container, compiuto a vista. Per tornare all’esempio delle aree intermodali o doganali, una gestione di questo tipo potrebbe essere ottimizzata con l’ausilio di apparati satellitari in grado di dialogare tra di loro per automatizzare e velocizzare buona parte delle operazioni di controllo e verifica. Ne deriverebbe un drastico snellimento delle at-

* Direzione Marketing & Comunicazione Viasat Group

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tività manuali a beneficio di una gestione operativa e amministrativa più moderna ed efficiente. L’infotelematica e le tecnologie satellitari sono senza dubbio un’opportunità per imprimere una svolta profonda nel paradigma attuale. Per chi lavora oggi nei trasporti, infatti, è possibile sapere dove sono i propri automezzi, quanto consumano, la velocità, dove si trovano rispetto all’obiettivo di consegna e altre informazioni molto preziose che permettono di organizzare il lavoro, sopperire agli imprevisti e aumentare l’efficienza risparmiando carburante, velocizzando le consegne e impiegando al meglio la flotta. I dati e le informazioni da soli però non bastano, occorre saperli elaborare per trasformarli in conoscenza e quindi in opportunità per migliorare le proprie performance in termini banali di margini operativi della propria attività.

CSC News LINEA DI SICUREZZA A cura di Lele Chichierchia*

Il manuale d’uso e manutenzione delle attrezzature di lavoro. Il primo vero contatto importante tra costruttore e utilizzatore.

ell’ottica di rafforzamento del dialogo tra i costruttori delle attrezzature di lavoro e degli utilizzatori delle stesse, il “Manuale d’uso e manutenzione” costituisce sicuramente l’anello più importante di congiunzione delle due figure sopra menzionate. Questo strumento infatti è atto a impostare un corretto rapporto tra i due e per il costruttore la sua redazione, oltre che essere un obbligo, deve essere visto anche come strumento fondamentale di servizio al cliente/utilizzatore al fine di supportarlo nell’assolvimento degli obblighi a lui prescritti e ancor di più nella conduzione ottimale e sicura dell’attrezzatura/ macchina stessa. Il datore di lavoro (per brevità in seguito DdL) utilizzatore trae da questo apparentemente semplice e banale manuale, informazioni preziosissime riguardo: · la valutazione dei rischi dovuti all’inserimento dell’attrezzatura nei luoghi di lavoro; · l’obbligo di impedire ai lavoratori che le attrezzature possano essere utilizzate per operazioni o in condizioni per le quali non sono adatte o non sono state costruite; · l’installazione e utilizzo sicuro della stessa; · l’attuazione delle misure tecniche ed organizzative adeguate a ridurre al minimo i rischi connessi all’uso dell’attrezzatura di lavoro; · la manutenzione ed i controlli programmati; · la valutazione di prevederne all’uso eventualmente personale qualificato e pertanto anche l’infor-

mazione e formazione del lavoratore stesso all’uopo designato. Gli articoli 37 e 73 del D. LGS. 81/08 parlano specificatamente della “Formazione dei lavoratori” e della “Informazione e formazione”. Il primo punta con forza il dito sull’obbligo della formazione e dell’addestramento specifico del lavoratore in occasione dell’introduzione di nuove attrezzature di lavoro”, il secondo invece pone a carico del DdL di provvedere affinché ogni attrezzatura di lavoro messa a disposizione dei lavoratori incaricati all’uso sia seguita da necessaria informazione e formazione ed eventuale addestramento adeguato in rapporto alla sicurezza e relativamente alle condizioni di impiego delle attrezzature; alle situazioni anormali prevedibili; ai rischi cui sono esposti i lavoratori nell’uso dell’attrezzatura e dell’ambiente circostante. Tali informazioni e istruzioni d’uso devono risultare comprensibili ai lavoratori interessati. Non ultimo pone in capo allo stesso DdL di provvedere affinché i lavoratori incaricati dell’uso delle attrezzature che richiedono conoscenze e responsabilità particolari di cui all’art. 71, c.7, ricevano formazione e informazione e addestramento adeguati e specifici, tali da consentire l’utilizzo delle attrezzature in modo idoneo e sicuro, anche in relazione ai rischi che possano essere causati ad altre persone. Di contro la Direttiva 2006/42/CE (Direttiva Macchine) conviene ai punti 1.7.1 e seguenti che “ciascun manuale di istruzioni deve contenere se del caso, almeno le informazioni e istruzioni per la messa in

servizio e uso della macchina e, se necessario, le istruzioni per la formazione degli operatori e che tali istruzioni e informazioni fornite sia preferibilmente in forma di simboli o pittogrammi facilmente comprensibili”. Inoltre pone a carico del fabbricante o del suo mandatario di informare gli utilizzatori dei “rischi residui” dovuti all’incompleta efficacia delle misure di protezione adottate, indicando se è richiesta una formazione particolare e segnalare se è necessario un dispositivo di protezione individuale per il lavoratore incarico dell’uso. Oltre a quanto sin d’ora sintetizzato per ragioni evidenti di spazio di questa rubrica, occorre dire che altre informazioni utili sono inserite nel manuale d’uso e manutenzione quali: i rischi residui sulle macchine, vale a dire che il costruttore deve informare gli utilizzatori riguardo ai rischi residui dovuti all’incompleta efficacia delle misure di protezione adottate; l’uso corretto della macchina, in quanto il manuale non deve solo tener conto dell’uso corretto previsto della macchina ma anche il suo uso scorretto ragionevolmente prevedibile; l’installazione e montaggio delle macchine, dove il costruttore deve fornire istruzioni per il montaggio, l’installazione e il collegamento, inclusi i disegni e i diagrammi e i sistemi di fissaggio e la designazione del telaio o dell’installazione su cui la macchina deve essere montata nonché quelle volte a ridurre il rumore e le vibrazioni prodotte; la manutenzione delle macchine,

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ossia la descrizione delle operazioni di regolare manutenzione che devono essere effettuate dall’utilizzatore nonché le misure di manutenzione preventiva da rispettare; le istruzioni per effettuarle in condizioni di sicurezza e le specifiche dei pezzi di ricambio da utilizzare se queste incidono sulla salute e sicurezza degli operatori; i controlli sulle attrezzature, al fine di tenere aggiornato il “registro di controllo” nel caso in cui sia previsto (io consiglio di istituirlo anche laddove il fabbricante non lo preveda in quanto è l’unico modo per dimostrare l’avvenuta manutenzione dell’attrezzatura!). Detto questo, e per concludere, appare evidente che un buon manuale d’uso e manutenzione, se utilizzato e soprattutto consultato, magari prima dell’utilizzo della macchina/attrezzatura, costituisce un ottimo punto di partenza per una efficace prevenzione. Ai lavoratori incaricati dell’uso consiglio vivamente la lettura (seppur noiosa!) di questo prezioso strumento che tradotto senza mezzi termini potrebbe in molti casi risultare un ottimo “salvavita”. Ricordo inoltre che lo stesso, deve essere presente almeno in copia sul mezzo o nelle immediate vicinanze, e non come mi è capitato nel mio peregrinare professionale, stare a impolverarsi su qualche scaffale di qualche ufficio di prevenzione e protezione aziendale, magari nella sede e pertanto lontano qualche centinaio di chilometri da dove risiede l’attrezzatura/ macchina. A buon intenditore poche parole!

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A VOI LA PAROLA Loro hanno scelto MAN

La flessibilità di allestimento, l’efficienza e la prestanza dei mezzi MAN hanno convinto SEV srl, azienda specializzata nella gestione dei rifiuti, a scegliere di avere una flotta monomarca. Grande soddisfazione per gli ultimi arrivati, ossia due TGX 26.440 6X2-2 BL Euro 6 allestiti con caricatore e gancio scarrabile e un TGS 35.440 8X4-4 BL Euro 6 allestito con il solo gancio scarrabile.

In MAN we trust 22

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iamo in una delle zone più produttive di Italia, e precisamente a Povegliano Veronese. Qui, dal 1975, ha sede la SEV srl,

A VOI LA PAROLA Loro hanno scelto MAN

«Sono mezzi flessibili, affidabili ed efficienti. Con MAN e con il concessionario di Verona Eurodiesel sappiamo di andare sempre sul sicuro».

un’azienda in cui è evidente la capacità imprenditoriale di chi la guida: nata come azienda di trasporto di rifiuti in conto terzi, negli anni è diventata proprietaria anche di due impianti di smaltimento e recupero di rifiuti speciali e pericolosi solidi e liquidi, siti nella provincia di Verona. Il core business è dunque di quelli che non conosce crisi; con l’esperienza acquisita negli anni, oggi SEV è in grado di gestire qualsiasi fase della gestione dei rifiuti urbani, speciali e pericolosi: dalla consulenza alla raccolta, passando per il trasporto e arrivando allo smaltimento e recupero, SEV è in grado di soddisfare le esigenze dei propri clienti. Il tutto, chiaramente, nel rispetto della normativa cogente, ma anche di quella non imposta: l’azienda ha infatti deciso di aderire alla normativa volontaria ISO 14001 e ISO 9001, certificando così la propria conformità agli standard di tutela ambientale, responsabilità sociale e del codice etico. L’attività aziendale si espande prevalen-

temente nelle regioni del Nord Italia e in particolare tra Veneto, Lombardia, Trentino Alto Adige, Emilia Romagna. Si tratta di un’azienda solida, in cui trovano impiego 50 persone, di cui 15 sono autisti. La flotta aziendale - oggi al cento per cento griffata MAN - è al centro delle attività di SEV. È chiaro che per un’attività complessa come quella della gestione dei rifiuti, il titolare dell’azienda richiede, come esigenza primaria, che i mezzi acquistati siano dotati di ampia possibilità e flessibilità di allestimento, che non diano mai problemi e che siano rispettosi della normativa ambientale. Oggi, pertanto, il parco veicoli è composto da una ventina di mezzi, a cui è richiesta costantemente efficienza e prestanza, poiché nelle attività di raccolta e trasporto dei rifiuti, anche in ADR, i mezzi devono essere pronti a intervenire con casse scarrabili intercambiabili di varie cubature. Rispondono a queste esigenze anche e soprattutto i tre ultimi arrivati, e precisa-

mente due TGX 26.440 6X2-2 BL Euro 6 allestiti con caricatore e gancio scarrabile e un TGS 35.440 8X4-4 BL Euro 6 allestito con il solo gancio scarrabile. Federico Dusi, titolare dell’azienda, spiega: «Abbiamo scelto di passare a una flotta monomarca perché con MAN ci troviamo bene da sempre. I mezzi ci garantiscono efficienza e puntualità, anche grazie al prezioso rapporto che abbiamo con il concessionario di Verona Eurodiesel della famiglia Arduini». Senz’altro apprezzati i consumi contenuti e il ridotto Total Cost of Ownership, nonché la sicurezza e il comfort per gli operatori. I nuovi mezzi sono stati acquistati facendo ricorso a MAN Finance: «Abbiamo approfittato delle vantaggiose condizioni finanziarie e possiamo dirci senz’altro soddisfatti anche degli ultimi acquisti. Con MAN e con il suo concessionario andiamo sul sicuro: conoscono le nostre esigenze e sono sempre in grado di proporci i mezzi di cui abbiamo bisogno per la nostra attività». CSC

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VEICOLI COMMERCIALI New Daily di Iveco

DNA da professionisti di Emanuela Stìfano

“Geneticamente” è quello di sempre, anche se nell’aspetto e nei componenti è molto cambiato. La spina dorsale del Nuovo Daily è il telaio in acciaio speciale con longheroni di derivazione camionistica. Il cabinato mantiene e migliora le caratteristiche distintive, mentre il furgone è completamente nuovo. Aumenta la capacità di carico, ma una cosa resta uguale al passato: il prezzo. Si spera bene per il futuro di questo mezzo, dato che il mercato sta dando segnali di ripresa. News anche per il segmento dei pesanti: nel 2017 il nuovo Stralis.

ome: New Daily. Luogo di nascita: Suzzara, Mantova o Valladolid, Spagna. Segni particolari: due veicoli in uno. Il suo antenato è datato 1978, mentre per la seconda generazione bisogna attendere il 1999. Ora, a distanza di 15 anni, è il momento della terza generazione di uno dei veicoli simbolo del marchio Iveco. A tale generazione è stata affidata una mission ben precisa: andare alla conquista di nuovi clienti, continuando a fidelizzare quelli “vecchi”. Per farlo ha almeno una marcia

in più: il Daily è infatti stato sdoppiato, da una parte furgone, dall’altro cabinato. Per essere precisi, però, occorre dire che la gamma del Nuovo Daily prevede il furgone, il semivetrato, il cabinato, la doppia cabina, lo scudato e il minibus, per un totale di 8mila versioni differenti per telaio, motore e meccanica. Nuovi passi, nuovi volumi - in Iveco sono perfettamente consapevoli che il 10,8 aprirà nuove opportunità - sbalzo posteriore ridotto. Poi, a fare la differenza con le vecchie generazioni, ci sono anche quei 55

millimetri. In pratica, il pianale è stato abbassato e ora le attività di carico e scarico sono più easy. Tutti i cambi sono a 6 marce, anche il cambio automatizzato “Agile”, che può essere utilizzato sia in modalità automatica, sia in modalità sequenziale. Due i motori diesel - un 2,3 e un 3 litri, con potenze comprese tra 106 e 205 cv - naturalmente conformi alla normativa Euro 5b+ e Euro VI - a seconda che si tratti dei leggeri o dei pesanti - e un natural power alimentato a metano da 136 cavalli. Per quanto riguarda il sistema di post-tratta-

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VEICOLI COMMERCIALI New Daily di Iveco

mento, l’Euro5b+ prevede EGR, mentre la versione Euro VI monta il sistema misto EGR + SCR. In tema di sicurezza, il Nuovo Daily prevede, oltre l’Electronic Stability Program (ESP) di serie, anche il Lane Departure Warning System (LDWS), che segnala acusticamente quando il veicolo esce dalle linee che delimitano la corsia di marcia senza che siano stati azionati gli indicatori di direzione. L’offensiva è partita con il mese di giugno: cento unità al giorno prodotte nel primo mese, che progressivamente sono diventate duecento a luglio, poi duecentocinquanta, per poi seguire la domanda di mercato. In occasione del lancio internazionale, Lorenzo Sistino, Brand President ha fatto notare: «Si tratta di una nuova genera-

zione di Daily, che ha richiesto 500 milioni di euro di investimento. L’80 per cento dei componenti è nuovo, così come l’80 per cento del veicolo è stato ridisegnato». In effetti, l’architettura del furgone è stata riprogettata pesantemente: il frontale, le fiancate, il tetto, le ossature e parte del pianale sono tutte nuove. Si tratta a tutti gli effetti di un veicolo nuovo, nuovissimo - a partire dalla produzione, in cui vengono impiegati nuovi robot, nuovi processi, nuovi standard di qualità - che però non può e non deve dare un taglio netto con il passato; d’altro canto, se nel mondo ne sono stati venduti 2,6 milioni, un motivo ci sarà. In altre parole, il nuovo Daily conserva il patrimonio genetico della vecchia generazione - telaio a longheroni, trazione posteriore, motori diesel di derivazione industriale - migliorandolo.

Per spiegare al meglio questo concetto, Maurizio Stecco, Iveco Product Development&Engineering Light Trucks ha evidenziato: «Abbiamo preso in considerazione tutte le possibilità di miglioramento, nessuna esclusa». In sintesi, sono state confermate alcune caratteristiche del passato, in particolare per quanto concerne la struttura a telaio. «Le più importanti caratteristiche tecniche del Daily sono state mantenute e migliorate - ha spiegato Stecco -. Prima di tutte, la classica struttura a telaio grazie al quale è possibile aumentare la sezione dei longheroni per le versioni con maggiore massa totale a terra senza aumentare il peso a vuoto per le altre. Siamo così in grado di offrire un veicolo commerciale leggero con più carico utile di un medio da 7,5 tonnellate. Sono cose che con un veicolo a scocca portante

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VEICOLI COMMERCIALI New Daily di Iveco

semplicemente non si possono fare». Il telaio a sezione variabile, oltretutto, oltre a prestarsi come base per gli allestitori, avvantaggia l’allocazione delle bombole del CNG (gas naturale compresso) per l’alimentazione della versione Natural Power. Non solo. È già predisposta per il posizionamento delle batterie per versioni elettriche o ibride, senza penalizzare lo spazio disponibile nel vano di carico. La promessa più gradita del nuovo Daily sta nel risparmio: a seconda di una serie di fattori, fa registrare una contrazione dei consumi di carburante compresa tra il 5,5 e il 14 per cento.

Il furgone sotto la lente

La massa totale a terra del furgone va da 3,3 a 7 tonnellate con volumetrie da 7,3 fino a 19,6 m³. Il 7 tonnellate ha una por-

tata utile fino a 4mila chilogrammi, le altezze della versione furgone arrivano fino a 2.100 mm e consentono, anche a operatori di una certa altezza, di muoversi in piedi nel vano di carico. La lunghezza esterna va da 5.040 a 7.500 mm, mentre quella del vano di carico parte da 2.600 mm fino a raggiungere i 5.100 mm. Per migliorare la capienza del furgone, è stato ridefinito il rapporto tra interasse, lunghezza totale e lunghezza di carico e sono stati ridefiniti i passi, che ora si distinguono in tre livelli - 3.000, 3.520 e 4.100 mm - di cui gli ultimi due disponibili sia a sbalzo corto sia a sbalzo allungato. In questo modo, hanno potuto prendere forma i modelli inediti da 18 e 20 metri cubi e la versione da 10,8 m³, a cui si accennava pocanzi. Meritano senz’altro di essere menzionate le nuove sospensioni. Quella

anteriore, la QUAD-LEAF, è standard per tutti i modelli fino a 3,5 tonnellate (anche nel cabinato) e rappresenta la sintesi tra le due versioni precedenti per ruota singola e ruota gemellata, garantendo il guadagno di portata della prima e l’altezza da terra e il carico ammissibile sull’asse della seconda. Tecnicamente, la nuova sospensione anteriore QUAD-LEAF è basata su uno schema a doppio quadrilatero con balestra trasversale e presenta un carico massimo ammesso di 1.900 kg (+100kg); un’altezza

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VEICOLI COMMERCIALI New Daily di Iveco

IL NUOVO PIANO INDUSTRIALE DEL GRUPPO CON IL LANCIO DEL NUOVO DAILY HA PRESO IL VIA ANCHE IL NUOVO PIANO INDUSTRIALE 2014-2018. IN SINTESI, QUESTE LE NOVITÀ. Partiamo dal segmento dei pesanti. Gli sforzi sono tutti concentrati verso il miglioramento dell’efficienza complessiva del veicolo e sulla diminuzione dei costi ownership. La novità più immediata è Iveco Efficieny Package, disponibile da settembre su tutti gli Stralis equipaggiati con i motori Cursor .11 e .13, che consente di risparmiare il 2 per cento di carburante. Il che significa che, su 150mila chilometri percorsi, si risparmiano 4mila Euro in tre anni. Il nuovo piano sarà improntato a diminuire i costi. Grazie a questi interventi, aumenta anche la durata del DPF, da 450.000 a 600.000 km. Per il nuovo Stralis si dovrà attendere il 2017. Nel segmento dei medi, l’obiettivo è di continuare a rafforzare la versatilità e l’efficienza di Eurocargo. Nei leggeri, invece, il lancio del New Daily sarà seguito (nel 2015) da miglioramenti ed estensioni di gamma. Infine, per quanto riguarda i motori, al lancio della tecnologia HI-eSCR farà seguito l’introduzione di nuove soluzioni per l’efficienza e il risparmio di carburante. Infine, il gruppo continuerà a investire sui motori a metano.

I MOTORI Propulsore F1A 2,3 litri

F1C 3 litri

Natural power

Potenza max (CV)

Coppia max (Nm)

106

270

126

320

146

350

146

350

170

430

205

470

146

350

170

400

136

350

Emissione e omologazione

Euro 5b light duty

Euro VI heavy duty

da terra per le versioni cabinato di 175mm (+45mm); un incremento di portata (+40 kg vs MecTor). I nuovi passi della line-up del furgone, focalizzati principalmente per le versioni a ruota singola, contribuiscono, in combinazione con le nuove sospensioni, a un comportamento dinamico del veicolo migliorato in termini di stabilità e prevedibilità di reazione e permettono di ottenere un’accelerazione laterale simile a quella di una buona autovettura, pari a 0,74 g. In alternativa alla QUAD-LEAF, per le missioni più impegnative, è anche disponibile la sospensione anteriore QUAD-TOR, che adotta uno schema a quadrilatero con doppio braccio trasversale e barre di torsione e offre fino a 2.500 chili di carico massimo sull’asse. Per i modelli a ruota singola, è stata riprogettata anche la sospensione posteriore. Da qui la diminuzione dell’altezza del piano di carico di 55 millimetri di cui si diceva e la riduzione del sovrasterzo nei trasferimenti di carico in curva.

Il cabinato nel dettaglio

Anche per il cabinato le masse totali a terra sono comprese tra 3,3 e 7 tonnellate. Per quanto riguarda l’interasse si va da 3.000 a 4.750 mm e le lunghezze allestibili arrivano fino a 6.190 mm. Spicca la nuova versione con passo 4.100 mm a ruota singola, che coniuga una notevole maneggevolezza a una lunghezza allestibile fino a 4 metri e mezzo. La portata utile del Nuovo Daily cabinato arriva fino a 4.700 kg; la motorizzazione da 146 cv per le versioni a ruota gemellata viene ora offerta anche con cilindrata da 2,3 litri e turbina a geometria variabile, a vantaggio della portata (+60kg), dei consumi e delle emissioni.

Consumi giù

Come si diceva, il risparmio di carburante è mediamente del 5,5 per cento, a seconda delle differenti versioni del veicolo, ma può essere ulteriormente abbassato fino al 14 per cento con EcoPack (che include lo Start&Stop) nella circolazione urbana. L’ottimizzazione dei consumi, naturalmente, dipende anche da un discorso di aerodinamicità: è stata migliorata in particolare per le versioni furgone, e il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx) è stato ridotto del 6 per cento (da 0,335 a 0,316). 

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VEICOLI COMMERCIALI Il nuovo Fiat Ducato

Generazione sixth Combinando le diverse soluzioni di scocca (sono 1000), le motorizzazioni MultiJet II Euro 5+ e la Natural Power (sono 7), e la meccanica, si raggiungono circa 10 mila varianti per veicoli commerciali, trasporto persone e basi per conversioni. La sesta generazione di Ducato è un mix di nuove tecnologie. Ma non rinnega il (glorioso) passato.

ici Ducato e dici tutto, perché è qualcosa in più di un punto di riferimento nel settore dei veicoli commerciali leggeri. D’altro canto, dal 1981 a oggi - dunque in meno di 35 anni - ne sono stati venduti oltre 2,6 milioni in tutto il mondo (è commercializzato in più di 80 Paesi). Ora, con le nuove 10mila versioni disponibili, i bisogni di tutti dovrebbero essere soddisfatti: professionisti, padroncini, flotte, aziende di trasporto merci o di trasporto persone, allestitori o acquirenti di camper. Ma andiamo con ordine, perché le novità sono moltissime. Facendo ricorso alla sintesi, il nuovo Ducato può essere descritto così. Due sono le architetture di meccanica: quella standard - con PTT da 2.6, 2.8, 3.0, 3.3 e 3.5 ton - e quella Maxi - con PTT da 3.5 a 4.25 ton, 4.4 ton per versioni cam-

per. Per la gamma furgoni, le portate utili (compreso il conducente) vanno da 800 a 2100 Kg; i passi sono 3, mentre 4 sono le lunghezze e 3 le altezze; 8 le volumetrie del vano di carico - da 8 a 17 m³ - e 3 le differenti dimensioni di porta laterale scorrevole e di porta posteriore. Per la gamma basi da trasformazione, invece, i passi sono 5, le lunghezze sono 6 (cabinati, cabinati con pianale, doppia cabina, scudati). Sono poi disponibili delle versioni particolari, per il collegamento di telai posteriori speciali Al-Ko AMC. Per quanto riguarda il cambio, l’alternativa è tra quello manuale da 5 o 6 marce e quello robotizzato Comfort-matic a 6 marce. Per gamma Maxi e Ducato Camper, vi sono invece specifici rapporti del cambio. Sull’asse anteriore sono ammessi carichi fino a 2100 Kg, mentre su quello poste-

riore fino a 2500 kg. Dodici i colori esterni e 120 le tinte speciali; gli optional disponibili sono più di 250, tra cui sono da evidenziare il gancio traino fisso o estraibile e il gradino di salita posteriore retrattile. Sempre a richiesta è disponibile il Traction+ (completo di sistema Hill Descent Control), il sistema di segnalazione superamento del limite corsia e il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale. Infine i motori: la gamma Euro 5+ prevede 2.0 Multijet 115 CV con 280 Nm di coppia massima (cambio a 5 marce); 2.3 Multijet 130 CV con 320 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce); 2.3 Multijet 150 CV con 350 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce); 3.0 Multijet 180 CV con 400 Nm di coppia massima (cambio a 6 marce). Dopo di che sarà disponibile il 3 litri Natural Power (Euro 6) da 140 CV e 350

CSC luglio · settembre 2014

VEICOLI COMMERCIALI Il nuovo Fiat Ducato

Nm di coppia a doppia alimentazione metano/benzina. Se si parla di motori, non si può non fare un cenno all’efficienza e ai costi di gestione. Lavorando su materiali e componenti si è riusciti a bilanciare l’aumento di peso, causato dai rinforzi della scocca, riducendo il peso a vuoto (fino a 20 kg in meno sui cabinati). Inoltre, grazie alle speciali sospensioni posteriori in materiale composito, si è ottenuto un’ulteriore riduzione di peso di 15 chili. E - si sa - meno peso significa anche meno consumi. Per ridurre ulteriormente le emissioni e il consumo di carburante, vi sono poi pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, olio a bassa viscosità e fasce elastiche a basso attrito, nonché lo Start&Stop (disponibile sui motori 2.3 Multijet 130 e 150 CV) e il nuovo Gear Shift Indicator, che aiuta a ot-

timizzare lo stile di guida, suggerendo la marcia giusta. Quanto alla erodinamicità, da Fiat Professional fanno sapere che i valori di CX (il coefficiente di aerodinamicità) sono più vicini a quelli di una berlina media rispetto a quelli di un veicolo commerciale. Con tutti questi accorgimenti, i consumi risultano sottocontrollo: Fiat Professional dichiara fino a 5,8 l/100 km. Novità anche nell’aspetto esteriore: 2 diversi colori della griglia, piastra di protezione, nuovi cerchi da 16”, nuovi proiettori con LED e paraurti anteriore in 3 parti per ridurre i costi di riparazione. All’interno, il nuovo Ducato propone tre ambienti Classic, Tecno e Lounge - per dare diverse connotazioni di sportività ed eleganza: nuovi sedili con rivestimento in tessuto antimacchia, nuovo porta-bicchieri integrato nella console centrale, nuovo anche il supporto multifunzionale disponibile al centro di tutte le plance in gamma e utilizzabile con tutti i device quali smartphone, tablet oltre ai normali block notes. Novità anche nel campo dell’ Infotainment: il nuovo modello offre di serie la tecnologia Bluetooth e il lettore MP3 su tutte le radio disponibili, fino a raggiungere la versione top di gamma che include touchscreen a colori da 5”, telecamera per retromarcia, navigazione integrata e riproduzione radio digitale (DAB).

La sicurezza

L’impianto frenante è stato migliorato grazie alla nuova pedaliera, alle nuove pastiglie, ai nuovi dischi freno e servofreni nonché ai freni a disco anteriori autoven-

tilanti da 280 o 300 mm in base al PTT. I posteriori, invece, sono da 280 mm o da 300 mm autoventilanti per le nuove versioni da 4 a 4,4 ton di PTT. Dopo di che segue un elenco di dispositivi votati alla maggiore sicurezza di chi è a bordo: sull’intera gamma è di serie il sistema di controllo elettronico della stabilità (ESC) che interviene in condizioni di emergenza sulla dinamica del veicolo; vi è poi l’antirollio (ROM - Roll Over Mitigation e RMI - Roll Movement Intervention) per massimizzare il comfort e ridurre il rischio di ribaltamento; il sistema di riconoscimento del baricentro (LAC - Load Adaptive Control) per adattare in tempo reale i parametri di funzionamento dell’ESC alle condizioni di carico; il sistema che agevola le partenze in salita (Hill Holder); il sistema anti-pattinamento (ASR - Anti Slip Regulation) e di controllo della coppia motrice (MSR); il sistema di assistenza elettronica alla frenata (EBA) e il sistema antibloccaggio (ABS) con correttore elettronico della frenata (EBD) che ripartisce l’azione frenante sulle quattro ruote per impedirne il blocco e garantire in ogni condizione il pieno controllo del mezzo. Per la sicurezza passiva, invece, oltre all’airbag del guidatore, il nuovo Ducato dispone di airbag “full-size” da 120 litri per i passeggeri anteriori o singolo in caso di sedile passeggero monoposto. A richiesta, può essere dotato di airbag laterali e di window bag. Di più: il sistema di riconoscimento della segnaletica stradale (Traffic Signal Recognition) identifica i segnali di limite di velocità e divieto di sorpasso riportandoli sul quadro strumenti. E.S.

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I PROTAGONISTI Mercedes-Benz Enrico Ferraioli, trentacinque anni, è ingegnere meccanico e grande appassionato di auto, moto e motori in generale. Lavora nel settore automotive da oltre 10 anni ed è arrivato in Mercedes-Benz Italia nel 2007 al Marketing vetture come Product Manager dei prodotti alto di gamma. Dal 2010 è entrato a far parte della squadra dei Trucks e, dopo un'esperienza internazionale in Giappone in Mitsubishi Fuso, ha assunto la responsabilità del Marketing Trucks.

Nati sotto una buona Stella di Emanuela Stìfano

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I PROTAGONISTI Mercedes-Benz Nonostante il cava-cantiere continui a vivere un momento di forte stallo, la Stella ha investito sul nuovo Arocs dotandolo anche di Turbo Retarder Cluch, la frizione che permette al driver di disimpegnarsi nei momenti più difficoltosi. Per quanto riguarda lo stradale, il mercato sembra dare qualche segnale positivo, tanto che si spera di chiudere l’anno con numeri interessanti. Una cosa è certa: il settore dei trasporti non necessita di essere drogato con una qualche forma di incentivazione, ma ha bisogno più che mai di riforme strutturali. Siamo a Verona, in occasione di Samoter. Quest’anno, nonostante tutto, avete deciso di esserci comunque. Quali sono state le ragioni di questa scelta? Quest’anno era difficile crederci, perché il segmento delle costruzioni non sta regalando grandi numeri. Per l’Italia stiamo parlando di un segmento che era fondamentale, che ha superato anche i 4000 veicoli all’anno. Se pensiamo che oggi, dall’inizio dell’anno, sono stati immatricolati in tutt’Italia appena 100 veicoli, è chiaro che i numeri non sembrerebbero supportare un investimento importante. D’altra parte noi, come gruppo Daimler, da sempre siamo il primo costruttore estero in Italia, dunque stiamo parlando di un settore in cui crediamo e in cui abbiamo sempre investito molto. Abbiamo lanciato l’anno scorso il nuovo Arocs, un veicolo completamente riprogettato per l’utilizzo in cava-cantiere. Era nostra intenzione farlo provare direttamente in cava, perché riteniamo che il test drive del veicolo sia la prova più importante che possiamo dare ai nostri clienti. Ecco perché abbiamo scelto di essere presenti a Verona. Qui a Samoter c’è qualcosa in più rispetto a quello che è stato già detto e già visto in merito a Arocs. Qui a Verona c’è infatti Arocs equipaggiato con il Turbo Retarder. Di che cosa si tratta esattamente? E quali sono i vantaggi per chi lo acquisterà? Il nostro desiderio era di far trovare in cava Prati i veicoli allestiti per il mercato italiano: tutti i veicoli sono stati caricati al massimo - parliamo di 40 ton ad

esempio per i 4 assi - e li stiamo facendo provare nelle reali condizioni che si incontrano nel cantiere italiano. Abbiamo però deciso di far arrivare dalla Germania anche un veicolo molto particolare, che è quello che menzionavi tu, allestito alla tedesca e dunque con sponde un pochino più basse. Ma siamo comunque riusciti a caricarlo a 38 ton. Dunque possiamo dar prova ai nostri clienti di questa novità, ossia questa turbo frizione che è stata progettata in collaborazione con Mercedes dalla Voith. Essenzialmente si tratta di una frizione che trasmette il moto non per attrito - come la tradizionale frizione - ma tramite un sistema idraulico. Ci sono due giranti, uno è collegato all’albero motore, e uno è collegato al cambio, che permettono di partire senza nessun attrito, portando molti vantaggi in termini di profittabilità - meno usura meccanica, meno ricambi per i nostri clienti, dunque meno spese - nonché sicurezza nel cantiere, perché ci si può trarre di impaccio da situazioni difficili, semplicemente dando gas. Un esempio per chiarire? Il veicolo caricato, per qualche motivo, inizia ad arretrare in una salita. Normalmente si dovrebbe frenare e eseguire una manovra complicata. Con il Turbo Retarder Clutch, si dà semplicemente gas. La frizione slitterà, ma non è una frizione dove c’è un attrito, ma è una frizione completamente idraulica, quindi si fa la manovra in assoluta tranquillità: la guida in cantiere diventa molto più semplice e molto più sicura. Tra l’altro la turbo frizione è integrata con un elemento rallentatore, cioè una delle due giranti della frizione può diven-

tare solidale al telaio - quindi si sgancia dall’albero del cambio - e l’elemento inizia ad agire come un rallentatore. Questo che cosa significa? Significa che si può frenare utilizzando sempre il Turbo Retarder Clutch, che al contrario di un rallentatore che è tipicamente messo in uscita al cambio, si trova all’ingresso, e dunque funziona a velocità veramente basse e a regimi del motore altrettanto bassi. Esattamente le condizioni che si trovano normalmente in cantiere. La turbo frizione però ha un prezzo di listino che non è banalissimo. Qual è il ragionamento corretto che deve fare chi valuta l’acquisto di questo mezzo, dotato di questo dispositivo? Il ragionamento si articola su alcuni elementi fondamentali: il primo è proprio il risparmio economico. Sanno bene i nostri clienti che quando si manovra un quattro assi in un cantiere, la frizione è fortemente sollecitata, e quindi deve essere più volte sostituita nel ciclo di vita del veicolo. Con il Turbo Retarder Clutch questa usura meccanica sparisce e dunque non si ha più bisogno di sostituire così frequentemente il gruppo frizione e pertanto si ha, nel tempo, un rientro economico dell’investimento iniziale. Sarebbe però riduttivo andare a ragionare solo in termini di pareggio. Il Turbo Retarder Clutch permette delle manovre in cantiere che senza questo elemento, dunque con una frizione tradizionale, sarebbero impossibili. Quindi può portare a manovrare più velocemente e con mag-

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I PROTAGONISTI Mercedes-Benz giore sicurezza all’interno del cantiere e, soprattutto, permette anche ad autisti meno esperti di trarsi di impaccio, con grande facilità, da qualsiasi situazione. In pratica, mi sento di dire che l’Arocs diventa il go kart del cantiere. E per quanto riguarda il valore residuo del mezzo? Questo è un elemento del DNA Mercedes, che ci viene sempre riconosciuto: il veicolo da cantiere Mercedes ha un valore residuo che nessun altro concorrente può avere. Esiste un mercato di esportazione dei veicoli da cantiere e dei mezzi d’opera Mercedes molto molto vivo: è un classico vedere immagini di cantieri situati in nord Africa o in Medio Oriente, in cui appaiono veicoli Mercedes. Detto questo, un elemento di questo tipo non può che accrescere il valore residuo dei mezzi. Spostiamoci sullo stradale. Come sta andando in generale e come sta andando per Mercedes? Dopo il lancio della nuova gamma, nel 2014 state già iniziando a prendervi qualche soddisfazione? Il segmento dei trattori stradali e dei carri stradali è sicuramente quello dove oggi ci sono ancora i volumi più importanti nel nostro mercato. È un segmento che ha iniziato un po’ in sofferenza quest’anno perché l’anno scorso ci sono stati degli elementi importanti: gli incentivi governativi Euro 6, e la corsa agli ultimi Euro 5, per cui molti clienti hanno anticipato l’acquisto all’anno scorso. Nonostante questo abbiamo visto un livello di ordini importante e nel corso dell’anno ci aspettiamo che i volumi del segmento ritornino a un livello alto. Per quanto riguarda la quota di mercato, sui trattori stradali siamo superiori al 12 per cento - e dunque siamo assolutamente in linea con la nostra quota nazionale e con i nostri obiettivi di vendita - e ci aspettiamo che nel corso del 2014 questa quota vada ancora a crescere perché il nuovo Actros sta riscontrando un grande apprezzamento da parte dei clienti: è più affidabile della precedente generazione che già era riconosciuta come molto affidabile - e consuma il 5 per cento in meno. E questo non lo diciamo solo noi: il

passaparola sta crescendo, sento tanti commenti positivi, quindi siamo convinti che arriveranno nuovi ordini. Oggi quanti Actros Euro 6 ci sono già in strada? Inizio col darti il dato Europeo: sono circa 20mila i veicoli Actros che attualmente circolano sulle strade di tutta Europa. E in Italia? Considera che l’anno scorso abbiamo immatricolato 1300 veicoli, di cui circa 600 erano nuovi Actros. Nel primo trimestre del 2014 se ne sono aggiunti altri 200 circa. Due parole anche sul nuovo Fuso. Come sta andando? Il Fuso Canter è un veicolo che ci sta dando molta soddisfazione, perché da sempre è un veicolo associato al segmento cantiere, che tipicamente veniva allestito con il cassoncino. Chiaramente venendo un po’ a mancare il volume del cantiere, il Canter aveva inizialmente contratto le sue vendite, ma ora abbiamo fatto un grande lavoro di ampliamento della gamma. Per il cantiere abbiamo presentato il 4x4 - è un veicolo da 6 tonnellate e mezzo, quindi inizia a essere un veicolo che può fare degli impieghi tosti - ma abbiamo lanciato anche il veicolo da 9 tonnellate, che ampia la gamma verso l’alto. Abbiamo in gamma il 3S13, che è un veicolo da 3,5 ton, dunque che si guida con la patente B e che ha una larghezza di appena 1,7 metri. È quindi perfetto per la distribuzione nei centri urbani. In altre parole, siamo riusciti a trovare delle nuove aree di mercato dove il Fusto Canter è una proposta interessante. In più c’è l’ibrido. Esatto. Da quest’anno abbiamo anche l’ibrido da 7,5 ton, con la possibilità di avere un motore diesel abbinato alla trasmissione elettrica, che è un’unicità nel settore e che ha fatto scoprire a molti clienti il Canter non solo come un veicolo robusto, affidabile e sostanzialmente low cost, ma anche come veicolo all’avanguardia. Dunque tante nicchie

che ci stanno dando tante soddisfazioni: l’anno scorso abbiamo raggiunto in pieno il nostro obiettivo commerciale, tanto che abbiamo venduto 250 veicoli. E quest’anno? Quest’anno abbiamo un obiettivo ancora più ambizioso - per ora non lo posso svelare - ma quello che posso dire è che in questo momento abbiamo qualche problema di produzione, nel senso che facciamo fatica a stare dietro alla domanda, tanto che abbiamo chiesto un aumento di produzione alla fabbrica. Bene, questa è una buona notizia, che fa ben sperare tutti per un futuro migliore. Un'ultima domanda: incentivi sì o incentivi no per rilanciare il mercato? Personalmente non penso che ci saranno nuovi incentivi e non penso che sarebbe nemmeno corretto supportare l’Euro 6 nel momento in cui diventa un elemento obbligatorio. L’anno scorso gli incentivi avevano una logica perché c’era la doppia offerta Euro 5-Euro 6 e dunque era corretto orientare i clienti già verso l’Euro 6, quindi a una tecnologia più ecologica. Oggi che l’Euro 6 è obbligatorio, secondo me non ha più senso un supporto da parte del governo. Sinceramente spero che il settore si riprenda senza la necessità degli incentivi; quello che occorre - a mio avviso - è una logica differente a livello legislativo e di supporto alle infrastrutture che non deve essere di natura economica, ma bisognerebbe guardare altri aspetti. Oggi gli autotrasportatori hanno bisogno che si faccia un ragionamento serio sulle accise sul carburante, sui costi di gestione - la concorrenza estera è fortissima - ci sono le pubbliche amministrazioni che pagano con molto ritardo… Insomma, ci sono una serie di elementi frenanti a livello legislativo, e pertanto penso che sarebbe preferibile concentrarsi su questi aspetti, piuttosto che provare a drogare i numeri con un supporto all’acquisto, da cui poi il settore diventerebbe dipendente senza che si vadano a risolvere i problemi strutturali dell’autotrasporto italiano. 

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IAA

IAA: su il sipario! Ed eccoci giunti all’appuntamento con quello che possiamo definire il Paese dei Balocchi dell’autotrasporto. Ad Hannover, dal 25 settembre al 2 di ottobre, si accendono i riflettori su IAA. L’attesa è tanta, perché il momento è decisivo: la manifestazione segnerà l’inizio di una nuova (e più favorevole) era? Ecco una selezione di quello che si vedrà. 35

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IAA

RENAULT TRUCKS: NUOVE GAMME ED EFFICIENZA IN BELLA MOSTRA

AA 2014 sarà la prima mostra internazionale in cui Renault Trucks presenterà tutta la sua gamma, dal nuovo Renault Master (2,8 t) al Renault Trucks K (50t). Protagonista dello stand di Renault Trucks sarà inoltre la fuel efficiency in tutti i suoi aspetti. Sarà infatti presentata l'offerta globale in materia di efficienza del carburante, sia in termini di prodotti dedicati per ridurre i costi del carburante - come per esempio OptiTrack il sistema che offre la possibilità di avere una maggiore forza di trazione quando è veramente necessario - sia in termini di servizi con Optifleet, la soluzione di gestione della flotta che permette di effettuare le operazioni più convenienti. Sempre in tema di efficienza, Renault Trucks esporrà, in esclusiva sul proprio stand, un veicolo concept equipaggiato con una serie di soluzioni che permetteranno in futuro di ridurre ulteriormente i consumi. Infine, un altro aspetto chiave su cui saranno puntati i riflettori di IAA è la robustezza delle nuove gamme che, come è oramai noto, sono state sottoposte a controlli rigorosi di qualità, quali prove in pista, banchi prova, test estremi. I visitatori potranno toccare con mano e conoscere nel dettaglio tutta la tecnologia e l’innovazione delle nuove gamme. ◄ Stand: Hall 17, A05 Info: www.renault-trucks.it

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FOCUS

IAA

MERCEDES: IL CAMION CHE SI GUIDA DA SOLO

l Salone di Hannover Mercedes-Benz svelerà completamente lo studio del Future Truck 2025, ossia una realistica anticipazione dell’autocarro di linea del futuro. Non si tratta di un nuovo veicolo, ma del sistema di trasporto del futuro - Highway Pilot - sviluppato nell’ambito dell’iniziativa ‘Shaping Future Transportation’ di Daimler Trucks al fine di preservare le risorse, ridurre le emissioni di ogni genere e parallelamente garantire la massima sicurezza stradale. Secondo Mercedes, grazie a un sistema che integra diversi equipaggiamenti elettronici, tra dieci anni gli autocarri potranno viaggiare in modo autonomo sulle strade e sulle autostrade d’Europa e i loro conducenti non saranno più “camionisti”, ma ‘manager dei trasporti’ che, seduti in un’accogliente postazione di lavoro, potranno arricchire di nuovi contenuti la loro professione. È doveroso sottolineare che la gran parte degli equipaggiamenti necessari per permettere al camion di procedere da solo sono già disponibili sull'ultima generazione dell'Actros. Altri elementi, quali sensori, radar e telecamere che ampliano la percezione del camion, sono comunque tutti prodotti in serie e a costi accessibili. ◄ Stand: Hall 14 e 15 Info: www.daimler.com

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MAN: LA STAR DI HANNOVER È IL NUOVO MOTORE D38

AN presenta la sua ultima ammiraglia: il TGX D38, l’autocarro per trasporti esigenti dotato di una catena cinematica ad hoc. Il cuore del veicolo è il nuovo motore sei cilindri in linea D38, con cilindrata da 15,2 litri, che amplia la gamma TGX con i modelli da 520, 560 e 640 CV. Grazie ai materiali impiegati, D38 pesa 160 Kg in meno rispetto al motore Euro 5 più potente, il D28. Il D3876 è inoltre dotato di nuove tecnologie, tra cui il sistema d'iniezione Common Rail di terza generazione con pressione di picco di 2.500 bar. Tra le altre novità presentate ad Hannover, anche il sistema di sorveglianza della corsia (LGS, Lane Guard System) che, grazie alla telecamera dotata di migliore risoluzione, è ora in grado di monitorare in modo ancora più preciso il mantenimento della corsia. La gamma TGX D38 è disponibile sia con guida a destra sia con guida a sinistra, ed è abbinabile alle cabine di guida XL, XLX e XXL. MAN offre inoltre numerose configurazioni degli assi come trattori stradali e telai per allestimenti. All'IAA 2014 di Hannover, il TGX D38 ce-

lebrerà non soltanto la première mondiale, ma anche l'inizio della sua commercializzazione. La consegna dei primi veicoli verrà avviata già durante la fiera stessa. ◄ Stand: Hall 12, B14 Info: www.man.eu

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COMMERCIAL VEHICLES 65 TH IN TERNATIONAL MOTOR SHOW

Driving the Future

SEPTEMBER 25 – OCTOBER 02, 2014 HANNOVER www.iaa.de

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IVECO: TUTTO RUOTA INTORNO AL DAILY

n uno stand di oltre 2.500 metri quadrati, sarà presente la gamma completa, dai leggeri ai pesanti on road e off-road, agli autobus, ai veicoli per il trasporto in cava-cantiere. Protagonista assoluto dello stand Iveco sarà il Nuovo Daily, che farà il suo debutto dinanzi al grande pubblico internazionale. Nell’area Nuovo Daily, oltre al veicolo, sarà l’innovazione tecnologica a giocare un ruolo di primo piano con il motore F1C, il nuovo cambio HI-MATIC e la nuova sospensione Quad Leaf. Il Blu Boreale Metallizzato, il colore di lancio del Nuovo Daily, dominerà lo stand, ricordando il cielo, il mare e la forza incontrastata della natura. A questo colore, Iveco lega inoltre il proprio messaggio di sostenibilità ambientale e il rispetto per l'ambiente: una responsabilità che viene ogni giorno rafforzata dall’azienda con la produzione di veicoli a trazioni alternative, di cui anche ad Hannover sono presenti alcuni esemplari. Saranno infatti esposti il Nuovo Daily CNG e lo Stralis LNG. Un’area specificamente dedicata ai veicoli off-road ospiterà il Trakker Dakar e l’Astra HD9 con motorizzazione Euro VI. A fianco a ogni veicolo sarà posizionato un I-pad che permetteràdi visualizzare un filmato dedicato al veicolo, navigare sulla specifica App oppure consultare le caratteristiche tecniche di ogni mezzo. ◄ Stand: Hall 16, A01 Info: www.iveco.com

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IAA

DAF: LA GAMMA AL GRAN COMPLETO

particolari non sono ancora noti, ma quello che è certo è che nello stand di DAF sarà presente tutta la gamma di prodotti Euro 6, sia i trattori, sia gli autotelai. Nell’ultima edizione, quella del 2012, DAF aveva presentato al mondo XF105, il nuovo pesante Euro 6. In questi due anni la gamma è stata ampliata e molte sono state le novità messe in campo dalla casa olandese. Che cosa ci attende? ◄ Stand: Hall 17 Info: www.daf.eu

PEUGEOT: PREMIÈRE PER BOXER

l Salone di Hannover 2014 Peugeot sarà presente con Nuovo Boxer, Expert e Partener, proposti anche con diversi esempi di trasformazioni per evidenziare la loro flessibilità d'utilizzo che consente di soddisfare ampie esigenze lavorative. La manifestazione tedesca sarà anche il primo salone internazionale a cui parteciperà il nuovo Boxer. La vasta gamma di versioni e di capacità di carico, associati ad equipaggiamenti moderni, pensati per i professionisti del trasporto, rendono la vita e la guida semplici nell'uso quotidiano di questo commerciale Peugeot, che si propone come uno strumento al servizio dell’efficienza del trasporto. Poiché il mercato tedesco è particolarmente sensibile alle questioni ambientali, ampio spazio sarà dato al Partner Electric, che proprio al Salone di Hannover di due anni fa fu presentato come concept con il nome di Prologue. Il nuovo Partner Electric propone una mobilità responsabile unita a un volume di carico tra i migliori del suo segmento. ◄ Stand: Hall 13, C49 Info: www.peugeot.it

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IAA

NISSAN: L’ELETTRICO SOTTO I RIFLETTORI

o stand di Hannover di Nissan avrà come protagonista e-NV200, il secondo veicolo 100% elettrico della Casa. Nissan e-NV200 coniuga l'apprezzata propulsione elettrica di Nissan LEAF, eletta "World Car of the Year 2011", con il volume di carico e la praticità di Nissan NV200, "International Van of the Year 2011". Il veicolo è proposto in versione van o monovolume cinque posti per il trasporto passeggeri, nella variante Combi o in quella più lussuosa Evalia. Nella variante van, mantiene un volume di carico di 4,2 m³ e consente di trasportare due Euro pallet standard, mentre le portiere scorrevoli su entrambi i lati e le porte

posteriori ad ampia apertura facilitano le operazioni di carico e scarico. L'autonomia omologata secondo il ciclo NEDC è variabile da 163 a 170 km a seconda della versione. La batteria si può ricaricare a 2,3 kW a 10 Ampere usando una rete domestica, oppure tramite wall box o pole da 3,3 kW a 16 ampere oppure, col caricatore opzionale, con wall box o pole da 6,6 kW/32 ampere, per ridurre l'intervallo di ricarica a sole quattro ore. All’interno la novità più evidente è il quadro strumenti, che visualizza tutte le informazioni necessarie al conducente su un display a LED. ◄ Info: www.nissan.it

VDO-CONTINENTAL: IL FUTURO È IN MOVIMENTO

“T

he Future in Motion” è il tema aggregante alla base di tutti i prodotti, soluzioni e servizi presentati all’IAA, frutto di un nuovo approccio di Continental che vuole soddisfare le esigenze quotidiane sia dei gestori delle flotte che dei conducenti. Il concetto di “futuro in movimento” è declinato in tre macro-temi: ITS, acronimo di Intelligent Transportation Systems, prodotti e soluzioni sostenibili e guida automatizzata. In particolare, sullo stand di Continental, si potrà familiarizzare con TIS-Web, la piattaforma online di VDO per l'archiviazione e la valutazione dei dati tachigrafici di legge, che si arricchisce con nuovi servizi come Mapping, che permette di conoscere lo stato dei veicoli, e Communica-

tor, per comunicare direttamente con gli autisti tramite la App TIS-Web Fleet. Tra le altre App, VDO Drive Time, per conoscere la posizione dei veicoli, le distanze percorse e la disponibilità di guida residua degli autisti, VDO Workshop, per consentire alle officine di consultare rapidamente le informazioni tecniche sul tachigrafo digitale, e la nuova VDO TruckYa!, disponibile a breve anche in Italia, che permette ai conducenti di visualizzare e segnalare le aree di sosta libere all’interno di una comunità virtuale di autisti, rendendo la ricerca più rapida e sicura. ◄ Stand: Hall 17, B11&A06 Info: www.it.vdo.com

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ivanimpagliazzo.it

Insieme,

abbiamo una marcia in pi첫.

www.transpotec.com

...nel 2014 prosegue l'iniziativa "CSC in autostrada"

CSC in autostrada

Aosta A5

A4 Torino A7 A26

Milano A1 A21

A23

A22 Belluno

Brescia

A27 A31

A4 Padova A13

A28 A4 Trieste Venezia

CAMPAGNOLA OVEST A4 AUTOPORTO AOSTA A5 CROCETTA NORD A21 Bologna TORINO AOSTA Km 110 BRESCIA- PIACENZA A6 Brescia- Padova A15 Ravenna Km 48 e Km 225 Savona LSARCO EST A22 PAGANELLA OVEST A22 Genova Modena-Brennero AUTOSTRADA PORCIA NORD A28 A10 A12 DEL BRENNERO PORTOGRUARO KmA11 129 CONEGLIANO Km 30 SCILIAR OVEST A22 La Spezia A14 Mc-Brennero Firenze ADIGE OVEST A22 SAN MARTINO EST A1 Ancona BRENNERO ROMA - MILANO TRENS EST A22 Pisa - MODENA Modena-Brennero

Km 187

TRENS OVEST A22 Brennero-Modena

ARDA EST A1 ROMA - MILANO Km 63

GARDA EST A22 BRENNERO - MODENA Km 208 BAZZERA NORD A4 TORINO - TRIESTE TANGENZIALE MESTRE

Km 125

A32

FABRO OVEST A1 ROMA - MILANO Km 427

SAN PELAGIO EST A13 BOLOGNA-PADOVA Km 98 SECCHIA EST A1 ROMA - MILANO Km 156 Nord

LAIMBURG EST A22 BRENNERO - MODENA Km 96

Civitavecchia

A12

Roma

METAURO OVEST A14 BOLOGNA - TARANTO Km 186

CASTELNUOVO SCRIVIA EST A7 GENOVA - MILANO Km 79

RONCOBILACCIO EST A1 ROMA - MILANO Km 243 AGLIO EST A1 ROMA - MILANO Km 256

A24

SANTERNO OVEST A14 BOLOGNA -TARANTO Km 59,500

Pescara

GIOVE EST A1 ROMA - MILANO Km 481

ARNO OVEST A1 Milano - Roma Km 321,500

A25

A14

MARENGO SUD A26 ALESSANDRIA GENOVA Km 10 Nord

Caserta A16

MARENGO NORD A26 ALESSANDRIA GENOVA Km 10

CHIENTI EST A14 Bologna - Taranto Km 263.900

A30

LA PIOPPA OVEST A14 BOLOGNA-TARANTO Km 2

Napoli Salerno

SAN MARTINO OVEST A1 MILANO - NAPOLI Km 114,100

Bari

FABRO EST A1 MILANO - NA POLI Km 427,800 MIRABELLA SUD A16 NAPOLI - CANOSA Km 77,300

Taranto

SOLO 1 euro Trapani

Palermo

Messina A20 A15

A20 A18

Reggio Calabria Catania Siracusa

PROVA SU STRADA Renault Trucks

Et voilà, la distribution! di CSC Trasporti

Tutte le facce della distribuzione secondo la Losanga, che mette in strada sei automezzi da 2,8 a 26 tonnellate: Renault Trucks D Cab 2 m, D Cab 2.1 m, D Wide, D Access, Master e Maxity. Le cabine vanno da 1,8 a 2,5 metri, le motorizzazioni sono otto, tre alternative. Al centro della scena, naturalmente, la nuova gamma D, e in particolare D Cab 2 m. L’affidabilità è quella di sempre, ma reinterpretata in chiave innovativa.

iamo a Lione, nella terra natia di Renault Trucks. Un anno fa la Revolution, oggi la gamma per la distribuzione nel dettaglio. Si tratta di sei veicoli: quattro fanno parte della nuova gamma D, a cui devono essere doverosamente sommati anche il nuovo Master e Maxity, di cui spicca la versione elettrica. Dunque un’offerta dalle diverse declinazioni, che risulta adeguata a soddisfare le esigenze di tutto il mondo della distribuzione: dalle consegne urbane, alla distribuzione regionale, chiunque troverà tra

questi mezzi quello più adatto alle proprie esigenze. Tant’è che Renault Trucks ci tiene e punta su questo settore. Non a caso, Jean-Marc Lange, vice president partnership, ha così sintetizzato l’offensiva di Renault Trucks in materia di distribuzione: «I prodotti sono pronti, la rete è pronta: in dieci anni possiamo raddoppiare il nostro fatturato». Ma passiamo ai mezzi. Per maggiore chiarezza, partiamo dalla gamma D: Renault Trucks offre tre modelli - Renault Trucks D cabina 2.1m (10-18 tonnellate), Renault

Trucks D WIDE (16-26 tonnellate) e D Access Renault Trucks (18-26 tonnellate) - a cui si affianca (e si fa notare) Renault Trucks D Cab 2 m, che soddisfa le esigenze di coloro che necessitano soluzioni da 3,5 a 7,5 tonnellate. Tra le numerose versioni disponibili, D Access brilla per la capacità di soddisfare esigenze ben specifiche, che esulano dalla distribuzione: i veicoli per la raccolta rifiuti, le cisterne, trovano in questo veicolo la soluzione ideale. Ecco perché tutta la gamma D in generale, ma D Access in particolare, è

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Renault Trucks PROVA SU STRADA stata progettata per accedere agevolmente alle zone più strette: il raggio di sterzata facilita le manovre (su D Access stiamo parlando di 6,60 metri), le cabine sono compatte e facilmente accessibili: nel caso di D Access l’altezza del primo gradino a soli 435 millimetri da terra permette di salire e scendere in maniera particolarmente agevole, il che - soprattutto nelle operazioni di raccolta dei rifiuti - è particolarmente apprezzato. Sbaglia però chi pensa che D Access sia destinato e confinato solo al settore dei rifiuti. Il suo peso a vuoto è di soli 5.890 chilogrammi, è disponibile con una scelta di 16 interassi, la lunghezza del corpo varia da 3,25 a 8,78 metri. Pertanto, come si diceva, può essere utilizzato egregiamente nella distribuzione, come camion cisterna, come fornitore di carburante e in tante altre applicazioni. Inoltre, grazie all’altezza di 2 metri, all’interno della cabina di D Access (larga 2,29 metri) gli operatori possono stare in piedi; il conducente invece, beneficia di un sedile sospeso pneumaticamente e può essere accompagnato da tre membri dell’equipaggio che hanno ciascuno il proprio sedile indipendente (in opzione). Altrettanto apprezzabile sulla gamma D è il comfort a bordo: cruscotto ergonomico, ampio display digitale, radio CD MP3 Bluetooth, sedili ergonomici, livello di rumorosità all’interno della cabina notevolmente ridotto, frigorifero, letti comodi, contribuiscono al benessere dell’operatore. E sempre per l’operatore, vi sono anche una serie di accorgimenti in tema di sicurezza: per esempio il controllo direzionale ESC di serie, o gli schienali rafforzati per sostenere al meglio i passeggeri in caso di urto. Non solo. Una serie di elementi sono stati progettati per eliminare - o per lo meno ridurre - gli angoli ciechi: specchietti retrovisori, parabrezza panoramico e, soprattutto per una maggiore sicurezza in città, le porte Vision su entrambi i lati, ossia porte dotate di una sorta di oblò che contribuisce a dare una maggiore visibilità sugli altri veicoli, sui ciclisti e sui pedoni. Sempre in tema di sicurezza, è doveroso menzionare il freno motore di serie e Optibrake, ma anche EBS (sistema di frenatura elettrico), ASR (l’anti-slittamento), l’assistenza alla frenata di emergenza, l’Hill Start Aid per le partenze in salita, nonché un sistema di monitoraggio dell’usura delle pastiglie dei freni.

RENAULT TRUCKS D CAB 2 M: IL VEICOLO URBANO PER ECCELLENZA Lo abbiamo anticipato. Tra i veicoli per la distribuzione di Renault Trucks, si fa senz’altro notare Renault Trucks D Cab 2 m, sviluppato in collaborazione con Nissan Motor e dotato di un telaio derivato da mezzi pesanti, pur essendo pensato per soddisfare le esigenze di coloro che si muovono prevalentemente in contesto urbano. Per tale motivo è facilmente manovrabile, si distingue per la capacità di carico e promette bassi consumi di carburante. D Cab 2 m è disponibile in configurazioni che vanno da 3,5 a 7,5 tonnellate, presenta ruote gemellate ed è dotato di una serie di predisposizioni per essere adattato a diversi allestimenti. Nella versione 7,5 tonnellate, poi, è disponibile il cambio robotizzato Optitronic. Le finiture interne sono state progettate pensando al comfort del conducente, tant’è che tutti i comandi sono a portata di mano: display digitale centrale, telefono, radio, climatizzatore automatico, sistema di navigazione. Sempre in materia di comfort, la cabina - dotata di numerosi vani portaoggetti, nonché di portabottiglia - può ospitare tre persone e, grazie al tunnel motore molto basso, anche il passeggero centrale ha tutto lo spazio necessario per le gambe. Il sedile di guida è riscaldato e regolabile, ed è - naturalmente - dotato della cintura rossa, una caratteristica distintiva della nuova gamma Renault Trucks. Per quanto riguarda i motori, si sta parlando di un DTI 3 Euro 6 disponibile da 150 e 180 cavalli; tra gli altri elementi che si fanno notare, la lunghezza che varia da 2.900 a 6.400 mm, nonché la vasta gamma di passi. La cabina può essere inclinata a 45°, facilitando così l’accesso al motore e quindi la sua manutenzione. Per quanto attiene la sicurezza, il Renault Trucks D Cab 2 m dispone di un impianto frenante con ESC, un sistema Hill Start Aid e offre un limitatore di velocità. La posizione di guida è alta e gli specchi retrovisori possono essere riscaldati, in modo da garantire efficienza in qualsiasi condizione climatica. L’altezza del gradino varia tra 420 e 450 mm, a seconda della versione, consentendo ai conducenti di salire facilmente nella cabina. Il veicolo è dotato anche di una maniglia di accesso alla cabina su entrambi i lati conducente e passeggero. Infine, l’accesso alla cabina è facilitato da un angolo di apertura della porta di 70 °.

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PROVA SU STRADA Renault Trucks

Inoltre, tutte le cabine della gamma D sono conformi allo standard europeo ECE29 che sottopone le cabine a severi test di schiacciamento per garantire che, in caso di incidente, l’interno rimanga protetto. Veniamo ai motori. La gamma D Renault Trucks naturalmente si adegua alla normativa vigente e dunque è equipaggiata con i nuovi motori Euro 6: un sei cilindri in linea da 7,7 litri disponibile nelle potenze da 250, 280 e 320 cavalli (DTI 8) e un quattro cilindri da 5,1 litri con due potenze, 210 e 240

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Renault Trucks PROVA SU STRADA biamo parlato approfonditamente sul numero di giugno di CSC Trasporti. Contraddistinto anch’esso dalla targa rosso metallico sulla portiera del passeggero che caratterizza la nuova era di Renault Trucks, è disponibile nelle versioni da 2,8 a 4,5 t e presenta un nuovo design, nuove potenze, la tecnologia bi-turbo sui motori da 135 e 165 CV, ESC di serie su tutti i modelli, Eco-Mode e Start & Stop di serie sulle versioni da 135 e 165 cavalli e votati al risparmio carburante. Tante, tantissime le versioni e le configurazioni: furgone, combi, bus, trazione anteriore o posteriore, ruote singole o gemellate, cambi automatizzati o manuali. Il motore è un 2.3 litri “Euro 5 B+” con una vasta gamma di potenze, da 110 a 165 CV.

L’ambiente ringrazia CV (DTI 5), tutti dotati di turbocompressore a geometria variabile. In particolare, su D Access è montato il DTI 8, disponibile con due livelli di potenza - 280 e 320 CV - e dotato di un cambio automatico Allison 3000. Una buona notizia: i nuovi motori Euro 6 di Renault Trucks si confermano leader in termini di consumi, ma per chi volesse comunque ottimizzare i costi di gestione, anche su questi mezzi è possibile associare i servizi Optifuel Training e Optifuel Program

che promettono fino al 15 per cento in meno dei consumi. Quanto al sistema di post-trattamento, i nuovi Euro 6 sono dotati del ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR), con la pompa AdBlue assistita pneumaticamente nel serbatoio che permette di iniettare la AdBlue a spruzzo per evitare la cristallizzazione nello scarico. In ogni caso, se dovesse intasarsi il filtro, si accenderà preventivamente un indicatore sul cruscotto. Due parole merita il nuovo Master, di cui ab-

Detto questo, in generale, un aspetto che può fare la differenza quando si parla di distribuzione riguarda senz’altro le motorizzazioni alternative. Si pensi infatti ai centri urbani, alle consegne notturne o alle esigenze delle municipalizzate: un motore silenzioso e non inquinante è certamente apprezzato. Ecco che Renault Trucks propone tre possibilità: un biodiesel al 100 per cento, un propulsore alimentato con un gas naturale complesso e - solo su Maxity - un motore elettrico con un’autonomia di 100 chilometri. Quanto al biodiesel, Renault Trucks offre due motori, il DTI5 240 CV e il DTI8 320 CV, su Renault Trucks D Cab 2.1m, Renault Trucks D WIDE (e anche Renault Trucks gamma C). In termini di prestazioni - fanno notare in Renault Trucks i motori alimentati a biodiesel offrono la stessa potenza e la stessa coppia dei loro equivalenti diesel, dunque non ci sono controindicazioni nel loro impiego. Inutile dire che, come per tutte le altre gamme, sono disponibili una serie di servizi di finanziamento, di assistenza, di manutenzione e di riparazione, nonché Optifleet, il servizio di geolocalizzazione dei veicoli che permette il monitoraggio della flotta. Una nota a margine. Tutte le officine autorizzate sono state formate per prendere confidenza con i nuovi mezzi. Il che, in pratica, si traduce indirettamente in una diminuzione dei tempi di consegna, in caso di guasto. 

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o c CSCe

La mobiltĂ elettrica di RENAULT TRUCKS Le minipale compatte di NEW HOLLAND

MOBILITÀ SOSTENIBILE

Renault Trucks D elettrico

Il medio tonnellaggio diventa elettrico

Da qui alla fine del 2015 Renault Trucks sperimenterà nelle vie parigine un veicolo 100 per 100 elettrico da 16 tonnellate. Il percorso quotidiano compiuto da questo mezzo è senz’altro realistico, poiché consta in più di 200 chilometri. Ecco perché si sta testando l’estensione dell’autonomia.

e abbiamo parlato più volte: negli ambienti urbani, soprattutto nei centri storici, si fa sentire sempre più forte l’esigenza della distribuzione merci in chiave sostenibile. Complici i divieti, complice un’accresciuta attenzione collettiva verso le soluzioni meno inquinanti, le motorizzazioni alternative a bas-

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se emissioni di gas serra sono sempre più richieste. E pertanto, sebbene il Diesel rimarrà la tipologia di alimentazione preferita per il trasporto delle merci sulle lunghe distanze, in ambiente cittadino è sempre più realistico immaginare che crescerà la domanda di veicoli alimentati a biodiesel, a gas naturale compresso o elettrici. Ecco perché

Renault Trucks sta sperimentando a Parigi lo sviluppo di un veicolo di 16 ton, 100% elettrico, con estensione dell’autonomia.

La sperimentazione

Nomi altisonanti sono coinvolti nella sperimentazione del Renault Trucks D elettrico: il costruttore francese è infatti affiancato da Guerlain e da Speed

Distribution Logistique, due nomi noti nello scenario parigino e non solo. La scelta è ricaduta su questi due partner poiché entrambi interessati alla sostenibilità ambientale: Guerlain fondata a Parigi nel 1828 e specializzata nel settore della profumeria, cura del corpo e make up - ha infatti fatto dello sviluppo sostenibile il focus principa-

MOBILITÀ SOSTENIBILE La scheda tecnica

MMT Carico utile Passo Motore Cambio Batterie Ricarica delle batterie Tempo necessario per la ricarica completa Autonomia

le delle proprie strategie aziendali dal 2007, così come Speed Distribution Logistique - azienda specializzata nelle consegne di prodotti - ha messo il rispetto dell’ambiente tra le sue priorità. Pertanto, come si diceva, i tre partner stanno attualmente testando un veicolo totalmente elettrico avente una MMT di 16 tonnellate. Tale veicolo effettuerà, da qui alla fine del 2015, consegne giornaliere dei prodotti dal centro di distribuzione di Speed Distribution Logistique alle boutique Maison de Parfums & Cosmétiques di Parigi. Inutile dire che, essendo cento per cento elettrico, il veicolo non produce alcuna emissione inquinante, né alcuna emissione acustica. Ma la vera novità è che verrà testato su tragitti di consegna realistici, che superano i 200 chilometri. E per riuscire a coprire tale percorso, il Renault Trucks D cento per cento elettrico dovrà effettuare, in un ciclo di utilizzo di 24 ore, più ricariche. Il suo percorso, infatti, è stato progettato in modo che possa svolgere due ricariche parziali durante il gior-

Renault Trucks D elettrico

16.3 tonnellate circa 6 tonnellate 4,700 mm 103 kW / 400 V LQ 160P asincrono elettrico ZF 6S800 TSO, manuale automatizzato da attivatori ad aria 2 pacchi batterie agli ioni di Litio per un’energia totale di 170 kWh (peso totale delle batterie: 2 tonnellate) Presa elettrica da 380 V/64A e recupero dell’energia in frenata 7 ore 120 Km (senza ricarica parziale)

no e una ricarica totale di 7 ore durante la notte. Al termine della sperimentazione verrà effettuata una valutazione completa che arricchirà le competenze di Renault Trucks in materia di veicoli elettrici di medio tonnellaggio e permetterà di comprendere meglio le richieste e i bisogni di questa tipologia di clienti. Il tutto sarà poi utilizzato per determinare le attività e le strategie future da adottare nel campo delle energie alternative.

I commenti dei protagonisti

«I primi test effettuati con i nostri clienti utilizzando questa tecnologia in reali condizioni opera-

tive, sono stati molto soddisfacenti - ha spiegato Christophe Vacquier, Project manager di Renault Trucks - . Stiamo andando avanti con Guerlain e Speed Distribution Logistique, utilizzando il veicolo su un percorso di 200 chilometri che ci dà fiducia per il futuro di questa tecnologia». Per Alexandre Oules, Direttore delle Operazioni e Philippe Bernard, Responsabile della Logistica di Guerlain, prender parte a questo programma ha rappresentato una scelta ovvia, poiché da sette anni l’azienda è impegnata in una importante sfida: ridurre il livello di emissioni di CO² generate dal trasporto merci. «Sulla base dei miei valori per-

sonali - ha invece commentato Marc Bachini, fondatore della Speed Distribution Logistique - ho definito un modello economico rispettoso delle persone e dell’ambiente. Dopo aver testato nel 2013 il Renault Maxity Elettrico per la distribuzione in centro città, questo approccio civilmente responsabile, mi ha portato a proseguire su questa strada, integrando nella flotta il veicolo della gamma D di Renault Trucks 100% elettrico da utilizzare per consegne più impegnative. Questo mi ha permesso di offrire a Guerlain, società particolarmente attenta allo sviluppo sostenibile, un ciclo di consegna totalmente privo di emissioni». CSC

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MINIPALE COMPATTE

New Holland

Tier Final: la nuova era

a notizia fa felice l’ambiente: le minipale compatte gommate di medio tonnellaggio di New Holland - grazie alle motorizzazioni Tier 4 Final – consumano meno e, quindi, inquinano meno. Ma c’è una buona nuova anche per gli operatori: rispetto ai modelli precedenti, le nuove minipale presentano una produttività e una coppia maggiori. Ma parliamo soprattutto di lei, della minipala compatta L216, ossia dell’evoluzione del modello L215. Come si diceva, presenta una coppia massima di 188 Nm, che corrisponde al 27 per cento in più rispetto ai modelli della generazione precedente. Il nuovo motore si fa sentire: il quattro cilindri turbocompresso da 60 cavalli con cilindrata di 2,2 litri eroga il 15 per cento di cavalli motore in più rispetto al passato. La capacità operativa della L216 è di 725 chilogrammi, e anche

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la potenza idraulica – grazie alla portata idraulica ausiliaria - è stata aumentata: da 59 litri al minuto fino a 70 litri al minuto, con ricadute positive in termini di velocità e produttività durante l’utilizzo di attrezzature idrauliche. La L216, così come L213 e C227, presenta geometria dei bracci a sollevamento radiale, e risulta dunque ideale per operazioni di scavo e spinta o per applicazioni in cui è richiesto uno sbraccio massimo a medie altezze. La produttività è aumentata grazie alle forze di strappo, mentre il braccio che poggia direttamente sul telaio assicura una potenza di spinta superiore e una capacità di scavo più efficiente. Tutte le cabine della Serie 200 sono progettate per garantire comfort all’operatore e per dare una visibilità a 360°. L’accesso ribassato offre una migliore visuale sul davanti della macchina, e i finestrini laterali più ampi permet-

Oltre a una linea completa di motori Tier 4 Interim, la serie 200 di New Holland Construction presenta in gamma tre modelli omologati Tier 4 Final, tra cui la nuova minipala compatta gommata L216. Le dimensioni e la compattezza sono quelle di sempre, ma coppia e potenza si fanno notare. tono il pieno controllo su quanto avviene ai lati della macchina e nei punti critici vicino a pneumatici e cingoli. Anche il finestrino posteriore è stato ampliato e, assieme al design del braccio Super Boom, consente una visuale senza ostacoli sul retro della macchina. Il tettuccio vetrato e trasparente consente infine di vedere la benna anche alla sua massima altezza, per una sicurezza delle operazioni certamente maggiore. CSC

PNEUMATICI La gamma Earthmax di BKT

Uno per ogni esigenza Earthmax è una gamma di pneumatici radiali BKT studiata appositamente per favorire una migliore distribuzione dei carichi a terra di dumper, pale gommate, dozer, grader e di alcuni veicoli multiuso. Fanno parte della gamma gli pneumatici Earthmax SR 22 per pale e macchine grader che operano sui terreni nevosi, Earthmax SR 30 per dumper articolati e pale gommate, SR 40 e SR 41 per dumper articolati, SR 44 per i veicoli multiuso in ambito minerario e forestale, SR 45 per dumper rigidi e SR 50 per pale gommate e dozer.

utti questi modelli, tranne lo pneumatico multiuso Earthmax SR 44, sono accomunati dalla struttura in acciaio All Steel che conferisce una maggiore resistenza alla carcassa e quindi alle aggressioni quali ad esempio forature e penetrazione di corpi estranei e una migliore distribuzione dei carichi a terra. Si tratta di caratteristiche particolarmente importanti quando ci si trova di fronte a ostacoli presenti sul terreno che potrebbero esporre gli pneumatici a seri rischi di foratura o danneggiamento della carcassa. La gamma Earthmax risponde alle esigenze di utilizzo sui terreni più difficili quali quelli presenti nei grandi cantieri, nelle cave e nelle miniere.

Earthmax SR 22 è stato creato per l’applicazione su pale e macchine grader che operano sui terreni nevosi. L’ampia impronta consente ottime performance durante le operazioni di rimozione della neve, inoltre l’azione combinata della mescola, del disegno aggressivo del battistrada e delle scanalature conferiscono una trazione e una tenuta di strada eccellenti sui terreni coperti da neve. Lo pneumatico SR 22 è attualmente disponibile nella misura 20.5 R 25. Earthmax SR 30 è ideato appositamente per dumper articolati e pale gommate ed è dotato di una speciale mescola, frutto di un particolare processo produttivo, che consente allo pneumatico di resistere

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a tagli e abrasioni e di dissipare velocemente il calore sviluppato durante il lavoro dei mezzi. Earthmax SR 30 è disponibile nelle misure 17.5 R 25, 20.5 R 25, 23.5 R 25, 26.5 R 25 e 29.5 R 25. Earthmax SR 40 è progettato per l’applicazione su dumper articolati ed è caratterizzato da un’incrementata profondità del battistrada che è classificata E4, ovvero il 50% in più rispetto allo standard. Grazie a questa implementazione la vita dello pneumatico si allunga notevolmente e allo stesso tempo mantiene inalterate le sue prestazioni e l’efficacia produttiva durante tutta la sua attività. Earthmax SR 40 è disponibile nelle misure 26.5 R 25 e 29.5 R 25.

PNEUMATICI La gamma Earthmax di BKT

UNA STORIA DI EVOLUZIONE CONTINUA Con un fatturato di 780 milioni di dollari e una crescita del 30 per cento negli ultimi cinque anni, BKT è un bell’esempio di azienda orientata al futuro. E ora, con il nuovo stabilimento di Bhuj, si distingue anche come fabbrica sociale. BKT, produttrice di pneumatici Off-Highway con sede a Mumbai, in India, attualmente detiene il 6 per cento della quota di mercato mondiale di pneumatici nel settore Off-Highway, nei segmenti specialistici: macchine e attrezzature utilizzate in agricoltura, nel movimento terra, nel minerario, nel settore industriale, portuale, ATV e giardinaggio. Il primo impianto di produzione di Aurangabad, Western India, risale al 1987 e nel 1995 viene avviata la produzione di pneumatici OffHighway. Un percorso caratterizzato da una costante ascesa, fino alla creazione del secondo stabilimento a Bhiwadi nel 2002. Nel 2003 inizia la produzione di pneumatici per ATV, giardinaggio e movimento terra, seguito dal lancio degli pneumatici radiali Agrimax nel 2004, di cui quest’anno si festeggia il primo decennale. Nello stesso anno viene avviata la produzione di stampi per pneumatici a Dombivali. Nel 2005 viene installato un impianto eolico che consente all’azienda di auto-produrre energia pulita e rinnovabile, e l’anno successivo viene inaugurato il terzo stabilimento a Chopanki. L’ultimo stabilimento costruito è quello di Bhuj: impianti all’avanguardia, un’estensione di 300 acri, e un obiettivo ambizioso. Entro la fine del 2014 si conta di raggiungere la produzione di 120.000 ton/anno. Bhuj è anche un brillante esempio di “fabbrica sociale” poiché ospita una housing colony per i dipendenti e le loro famiglie che vivono all’interno della comunità, in cui verranno costruiti un ospedale, una stazione dei vigili del fuoco, un grande centro sportivo e una scuola. Una conferma della filosofia dell’azienda, da sempre attenta al benessere e alla qualità di vita delle persone che vi lavorano. Tutti gli stabilimenti di produzione di BKT, così come i processi di progettazione e sviluppo degli pneumatici, hanno ottenuto la certificazione qualità ISO 9001: 2000: la società è inoltre certificata ISO 14001:2004, l’International Environmental Management System.

Earthmax SR 41 è specifico per dumper articolati ed è connotato da un nuovo battistrada che oltre ad essere più profondo è dotato di ponti di collegamento rafforzati che garantiscono una migliore rigidità ai tasselli e quindi una maggiore stabilità. La geometria dei tasselli è stata appositamente progettata per assicurare una maggiore trazione, caratteristica fondamentale per i dumper articolati che operano su terreni e in condizioni particolarmente difficili. Inoltre Earthmax SR 41 è realizzato con mescole BKT di ultima generazione che assicurano migliori prestazioni e durata del prodotto ed è disponibile in due differenti versioni: con mescola particolarmente resistente ai tagli (“cut resistant”), per utilizzi su terreni impervi con presenza di detriti di varia natura, e con mescola “standard”, per un uso in applicazioni miste che richiedono un buon equilibrio di performance. Lo pneumatico Earthmax SR 41 è disponibile nelle versioni 26.5 R 25 e 29.5 R 25. Earthmax SR 44 è uno pneumatico poliedrico che può essere utilizzato sui

veicoli multiuso in ambito minerario, forestale e di trasporto. E’ l’unico modello della gamma Earthmax a non essere dotato della struttura in acciaio All Steel ed è invece caratterizzato da una mescola speciale molto resistente sia al calore sprigionato dalla macchina che ai tagli e consente di operare sui terreni più difficili e nelle condizioni più estreme. Altre caratteristiche distintive sono il disegno del battistrada che è specifico per l’uso misto in miniera o in ambito forestale e la carcassa estremamente resistente sia agli eventuali ostacoli presenti sul terreno che alle forature. 12.00 R 24 e 325/95 R 24 sono i due modelli in cui è disponibile Earthmax SR 44. Earthmax SR 45 è ideale per l’utilizzo su dumper rigidi e grazie alla geometria dei ramponi assicura un’ottima trazione in ogni condizione d’uso. Anche Earthmax SR 45 è dotato di battistrada più profondo allungando così la vita di utilizzo dello pneumatico senza comprometterne l’efficacia produttiva nel tempo. La speciale mescola studiata per questo pneumatico garantisce resi-

stenza ai tagli, alle abrasioni e agli impatti, rischi frequentemente presenti in condizioni d’uso estreme. In questo modo si riducono i tempi di fermo macchina e allo stesso tempo si massimizza la produttività. Earthmax SR 45 è disponibile nelle versioni 18.00 R 33 e 24.00 R 35. Earthmax SR 50 è lo pneumatico studiato per l’applicazione su macchine loader e dozer. La sua particolarità consiste nel battistrada molto profondo e aggressivo che è stato classificato L5, ovvero con il 150% di aumento della profondità rispetto un battistrada standard. Questa caratteristica gli conferisce una resistenza che resta costante durante tutto il suo ciclo di vita, oltre a una lunga durata. Inoltre questo pneumatico è stato progettato con una geometria innovativa dei ramponi che garantisce un’eccellente trazione e robustezza. Anche il disegno della spalla è stato ottimizzato con l’obiettivo di aumentare la stabilità laterale. SR 50 è attualmente disponibile nella misura 26.5 R 25. Maggiori informazioni si possono trovare sul sito: bkt-tires.com.

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VDO-CONTINENTAL Normativa e App

Sei connesso? Lo richiede la recentissima normativa europea: il tachigrafo digitale deve avere nuove funzioni, in modo da poter permettere controlli stradali veloci ed efficaci. E se i tachigrafi intelligenti renderanno la vita più facile alle autorità, anche per chi guida ci sono interessanti novità. Con le giuste App, lo smartphone diventa il copilota ideale.

a nuova normativa europea - ossia il Regolamento EU 165/2014 che avrà effetto dal 2 marzo 2016 - parla chiaro: entro 36 mesi dall’entrata in vigore del regolamento, i nuovi tachigrafi digitali dovranno avere tre funzioni ovvero un’interfaccia ITS (Intelligent Transport Systems), un’interfaccia DSRC (Dedicated Short Range Communication) e un GPS/GNSS (Global Navigation Satellite System), ossia un’evoluzione del sistema GPS. Acronimi a parte, con i nuovi tachigrafi il nuovo Regolamento - che, ricordiamolo, per sua natura è da recepire tout court, senza che siano approvati appositi decreti legislativi dei singoli stati membri - per-

segue un obiettivo chiarissimo: rendere i controlli stradali più efficaci. Con i nuovi apparecchi, infatti, la trasmissione dei dati in modalità remota permetterà alle autorità di effettuare subito un controllo sulla presenza di eventuali manipolazioni all’impianto tachigrafico, limitando anche i tempi di attesa degli autisti fermati. In pratica, se tutto è in ordine, basteranno pochi minuti e si potrà ripartire. Se vi state chiedendo che cosa cambia rispetto ai tachigrafi digitali attualmente in uso, la risposta è presto data: fino a ora si potevano registrare la data e l’ora solo all’inizio e alla fine di ogni viaggio, oltre alla nazione di inizio viaggio. Per velocizzare i controlli, il nuovo regolamento

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NOVITÀ ANCHE PER RUSSIA E TURCHIA A partire dal 1 Aprile 2014, le flotte di veicoli che operano sul territorio russo devono avere a bordo tachigrafi digitali dotati di un modulo CIPD (Device Cryptographic Information Protection), che memorizza i dati rilevanti per i controlli su strada. Novità in arrivo anche in Turchia, ma al momento le date per l’introduzione del tachigrafo digitale non sono ancora note. Di certo la normativa sarà molto simile - fatto salvo qualche aggiustamento - a quella comunitaria.

VDO-CONTINENTAL Normativa e App

comunitario prevede l’installazione della tecnologia GPS/GNSS sui tachigrafi, che potranno così registrare e memorizzare la posizione del veicolo ogni tre ore di tempo di guida accumulato. Il che significa che i controlli metteranno certamente in evidenza gli eventuali dati manipolati e impropri. Per la cronaca, VDO commercializza già DTCO SmartLink, un micro modulo di connessione collegato al tachigrafo digitale (DTCO), che trasmette i dati a un dispositivo mobile via Bluetooth. «Tale tecnologia - ha spiegato Michael Ruf, Capo della Divisione CVAM Commercial Vehicles & Aftermarket di Continental - può essere adattata per soddisfare i nuovi requisiti EU».

Vantaggi per tutti

Ma veniamo alle altre novità, perché la vita si semplifica anche per gli autotraspor-

tatori e per i loro imprenditori, non solo per le autorità. VDO mette infatti a disposizione degli utenti della strada non solo nuovi apparecchi, ma anche una serie di App per Android e iOS che, tramite lo smartphone, consentono ai conducenti e ai gestori di flotte di velocizzare e rendere più efficiente il lavoro. Con l’App VDO Driver il conducente ha infatti la possibilità di visualizzare in tempo reale i tempi di guida e di riposo, nonché i dati della carta conducente. I flottisti che utilizzano TISWeb, la soluzione di VDO per l’archiviazione e la valutazione dei dati tachigrafici di legge, potranno dotare i propri autisti dell’App TIS-Web Fleet, che pone in comunicazione diretta il gestore della flotta con gli autisti, consentendo uno scambio delle informazioni in tempo reale; inoltre utilizzando le liste di controllo predefinite prima di iniziare a guidare, i conducenti possono effettuare i controlli previsti dal gestore della flotta. «Questa nuova funzionalità - ha spiegato Lutz Scholten, Responsabile Divisione TTS (Tachigrafi, Telematica e Servizi) di Continental - non solo stabilisce le procedure per i controlli da effettuare prima di iniziare a guidare, ma garantisce che ogni veicolo sia nelle condizioni ottimali per circolare. Se vengono rilevati problemi sul mezzo, il gestore flotta viene informato tempestivamente e può pianificare interventi di riparazione prima che il veicolo torni in sede, riducendo i tempi di inattività».

Grazie alla combinazione tra TIS-Web e relativa App, il gestore della flotta può inoltre inviare un messaggio di promemoria agli autisti per ricordare che è necessario scaricare i dati della carta autista nei termini di legge. Insomma: non ci sono più scuse per non essere in regola. Infine TIS-Web Mapping che, sui veicoli dotati di tachigrafo digitale VDO DTCO (versione 1.3 o superiore), permette di dare risposta a tre domande che altrimenti difficilmente troverebbero risposta: dove si trovano esattamente i veicoli? Quanto sono carichi? Quante ore di guida sono rimaste agli autisti? Un’altra App utile ai fleet manager è senz’altro VDO Drive Time, che permette di consultare - utilizzando un tablet o uno smartphone - la posizione di tutti i veicoli, le distanze percorse e la disponibilità di guida residua degli autisti. Ma la vera novità - per ora disponibile in Germania, Austria e Svizzera, ma presto lo sarà anche in Italia - è TruckYa!, una App che rende tecnologica la collaborazione che da sempre esiste tra gli autisti. In pratica, questa App permette ai conducenti di mezzi pesanti di accedere a una comunità virtuale e dunque visualizzare in tempo reale le informazioni sulle aree di sosta autostradali. In questo modo si possono programmare al meglio le pause, anche perché permette di visualizzare - sempre sul proprio smartphone - il tempo di guida residuo. Di più. TruckYa! Non mostra solo la capacità di accoglienza di una zona di sosta, ma anche i servizi che questa offre. E.S.

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L'ESPERTO DELLA STRADA Autovelox

L’autovelox non ha sempre ragione di Girolamo Simonato

La Corte di Cassazione lo ha recentemente stabilito: il controllo di velocità è nullo se non è ripetuta la segnaletica del limite di velocità dopo l’incrocio.

a Corte di Cassazione, sezione sesta civile, con l’ordinanza n. 11018/14 del 20 maggio scorso, ha ribadito un principio importante sul regolare posizionamento della segnaletica relativa al controllo velocità operato dalle forze di polizia con l’utilizzo di strumenti omologati. Quando viene imposto un limite di velocità che riduce il limite previsto per il tipo di strada, dopo ogni incrocio esso si considera come inefficace: deve quindi essere ribadito con altro segnale, se il gestore lo desidera. In pratica, se un automobilista si trova in sequenza il segnale di limite di velocità, un incrocio e un autovelox, non potrà essere sanzionato per il superamento del predetto limite. Così hanno deciso gli Ermellini (ossia i giudici di cassazione) per un caso del genere avvenuto in Cala-

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L'ESPERTO DELLA STRADA Autovelox bria: al conducente era stato contestato un eccesso di velocità, accertato con l’ausilio dell’autovelox. Secondo il trasgressore, il segnale del limite di velocità avrebbe dovuto essere ripetuto dopo l’intersezione, in caso contrario si poteva supporre che fosse ripristinato il limite ordinario previsto per quel tipo di strada. Una lettura che ha incontrato il favore della Corte: «Va infatti ritenuto che la mancanza della ripetizione del segnale poteva indurre il conducente a credere che la riduzione del limite di velocità disposta prima dell’intersezione fosse venuta meno, giacché il coordinamento tra l’art. 119 e l’art. 104 del Regolamento è da formulare nel senso che il limite di velocità imposto da un segnale cessi, per effetto del segnale di fine del limite (tesi sostenuta dal Comune nelle sue difese), solo se ci si trova in presenza di un tratto di strada continuo».

Il fatto

Il conducente dell’autovettura percorreva la strada statale a una velocità di 60 chilometri orari, rilevati con apposito strumento. Multato, lo stesso conducente proponeva opposizione in sede giurisdizionale lamentando l’insussistenza del limite di velocità di 50 km/h, giacché il segnale che poneva questo limite era apposto 200 metri prima dello svincolo in direzione, mentre l’apparecchio rilevatore era posizionato 150 metri dopo lo svincolo. Il conducente sosteneva che, dopo l’intersezione, il segnale di limite di velocità avrebbe dovuto essere ripetuto, valendo altrimenti il limite ordinario previsto per quel tipo di strada, ossia 90 km/h. Nella fase giudiziale avanti al giudice di pace di Locri, veniva rigettata l’opposizione, accogliendo il rilievo dell’amministrazione, secondo la quale ai sensi dell’art. 119 reg. C.d.S. “Segnali di fine divieto”, che al secondo comma prevede: «Deve essere usato ogniqualvolta si vogliano ripristinare i limiti generalizzati di velocità vigenti per quel tipo di strada. Qualora si voglia imporre un diverso limite di velocità inferiore ai limiti suddetti, in luogo del segnale “fine limitazione di velocità” deve essere usato il segnale “limite massimo di velocità” indicante il nuovo limite». La tesi sostenuta dall’amministrazione co-

munale era quella da ritenere vigente il limite dei 50 km orari imposto dal segnale anteriore allo svincolo, giacché per ripristinare i limiti generalizzati di velocità valevoli per “quel tipo di strada” deve essere usato il segnale “fine limitazione velocità”. In sostanza, il ricorso ritiene che ai sensi di quest’ultima norma del regolamento, che prescrive la ripetizione dei segnali dopo ogni intersezione, il segnale di limite di velocità di 50 chilometri orari avrebbe dovuto essere ripetuto dopo l’incrocio per lo svincolo. In mancanza, superata l’intersezione, restava inefficace il limite apposto duecento metri prima dell’intersezione e riprendeva vigore il normale limite di velocità, di 90 chilometri orari, previsto per quel tipo di strada, con la conseguenza che l’automobilista non era incorso in alcuna violazione, poiché procedeva a 60 chilometri orari. I giudici di merito non hanno però accertato la eventuale sussistenza di questa peculiare situazione, né, come detto, hanno preso in considerazione l’argomentazione fattuale, esposta in controricorso, circa l’inclusione del tratto stradale in zona centro abitato e la connessa segnalazione, verificando la corrispondenza al vero di quanto in proposito dedotto in controricorso. Trattasi di accertamenti di merito che sono sottratti ai poteri del giudice di legittimità e che dovranno essere esperiti in sede di rinvio, previa verifica della tempestiva introduzione in giudizio, in fase di merito, delle risultanze e delle deduzioni ora invocate dal Comune (v. Cass. 8892/09). Alla luce dell’accoglimento della tesi interpretativa sostenuta dal ricorrente, viene chiarita la questione relativa all’onere probatorio, su cui il giudice di appello ha incentrato la motivazione. Il tribunale ha verificato l’esistenza di un verbale di infrazione, che è in astratto sufficiente, in difetto di idonea prova contraria, a dar prova della sussistenza degli estremi di fatto per irrogare la sanzione (Cass. 25844/08; 17355/09). Discende da quanto esposto l’accoglimento del ricorso e la cassazione della sentenza impugnata. La cognizione va rimessa al tribunale di Locri in diversa composizione, affinché riesamini l’appello attenendosi al seguente principio di diritto: «Poiché, ai sensi

dell’art. 104 Reg. codice della strada, i segnali di divieto devono essere ripetuti dopo ogni intersezione, la limitazione di velocità imposta da un segnale precedente l’intersezione stessa viene meno dopo il superamento dell’incrocio, qualora non venga ribadita da nuovo apposito segnale; in mancanza di tale nuovo segnale, rivive la prescrizione generale dei limiti di velocità relativi al tipo di strada, salvo quanto disposto da segnali a validità zonale o da altre condizioni specifiche».

L’alternativa

Gli Ermellini, nell’ordinanza in commento, indicano anche come si poteva pervenire a una decisione di rigetto del ricorso del presunto trasgressore, ma si sarebbe dovuto accertare meglio quale fosse il limite di velocità previsto per quel tratto di strada. Importante il passaggio dove viene precisato che i giudici di merito, anziché avallare la tesi del comune ricorrente sulla persistenza del limite di velocità, avrebbero potuto verificare il reale posizionamento della segnaletica stradale verticale prima dell’intersezione stradale oggetto del ricorso post accertamento della velocità. 

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RUBRICA LEGALE Sanzioni e ricorsi

Ricorsi: ecco che cosa cambia di Girolamo Simonato

La manovra correttiva approvata il 24 giugno 2014, introduce, in materia di giustizia, una serie di novità destinate a produrre effetti anche sul semplice ricorso per una multa stradale. Le ripercussioni sono soprattutto a carico del contributo unificato, il cui importo aumenta.

l Decreto Legge n. 90 art. 53 del 24 giugno 2014 del Consiglio dei Ministri introduce una serie di novità, anche a carico del contributo unificato - ossia di quella famigerata tassa che occorre versare per intraprendere azioni giudizia-

rie - che ha subito un aumento generalizzato del 15 per cento. In pratica, questo aumento si somma a quello della Finanziaria 2010 che, come forse ricorderete, aveva introdotto l’obbligo del pagamento del contributo unificato nelle cause d’op-

posizione a sanzioni amministrative. Quel che si teme è che il nuovo aumento tariffario possa impedire l’accesso alla giustizia per le fasce meno abbienti. In ogni caso, si presume possa avere un effetto dissuasivo circa la facoltà di intraprendere azioni

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RUBRICA LEGALE Sanzioni e ricorsi A OGNI PROCESSO, IL SUO CONTRIBUTO A quanto ammonta il contributo unificato? La risposta è: dipende. Dipende sostanzialmente dal valore del processo. Ecco l’elenco dettagliato. a) 43,00 Euro per i processi di valore fino a 1.100,00 Euro, nonché per i processi per controversie di previdenza e assistenza obbligatorie, salvo quanto previsto dall’articolo 9, comma 1-bis, per i procedimenti di cui all’articolo 711 del codice di procedura civile, e per i procedimenti di cui all’articolo 4, comma 16, della legge 1° dicembre 1970, n. 898. b) 98,00 Euro per i processi di valore superiore a 1.100,00 Euro fino a 5.200,00 Euro e per i processi di volontaria giurisdizione, nonché per i processi speciali di cui al Libro IV, titolo II, capo I e capo VI, del codice di procedura civile, e per i processi contenziosi di cui all’articolo 4 della Legge del primo dicembre 1970, n. 898. c) 237,00 Euro per i processi di valore superiore a 5.200,00 Euro e fino a 26.000,00 Euro e per i processi contenziosi di valore indeterminabile di competenza esclusiva del giudice di pace. d) 518,00 Euro per i processi di valore superiore a 26.000,00 Euro e fino a 52.000,00 Euro e per i processi civili di valore indeterminabile. e) 759,00 Euro per i processi di valore superiore a 52.000,00 Euro e fino a 260.000,00 Euro. f) 1.214,00 Euro per i processi di valore superiore a 260.000,00 Euro e fino a 520.000,00 Euro. g) 1.686 Euro per i processi di valore superiore a 520.000,00 Euro. Il valore della lite deve risultare inoltre da apposita dichiarazione resa dalla parte nelle conclusioni del ricorso. Per tutte le cause civili di valore superiore a 1.100 Euro era dovuta, a titolo di anticipazione forfettaria, una marca da bollo di importo pari a 8,00 Euro (salvo esenzioni). Ora, tale marca, è pari a 27,00 Euro, così come aumentato dalla Legge di Stabilità 2014. giudiziarie specie sulle cause di minore entità, a partire dalle opposizioni a sanzioni amministrative ingiuste. Tra le tante questioni giudiziarie coinvolte, naturalmente, vi sono anche le multe stradali. Dunque la domanda sorge spontanea: quanto costa, ora, ricorrere contro una sanzione?

Il confronto con il passato

Prima di questa notizia, se l’automobilista era convinto di essere stato multato

ingiustamente e dunque optava per un ricorso, andava a spendere - in media - 37,00 Euro. D’ora in poi, invece, per il ricorso dovrà versarne 43. Certamente un incremento non stratosferico, ma se la sanzione supera i 1.100,00 Euro, occorrerà aggiungere anche il bollo, e pertanto la cifra totale arriverà a 98,00 Euro. Considerando, quindi, che la maggior parte delle violazioni può essere sanata entro 5 giorni ottenendo automaticamente il 30 per cento di sconto sull’importo, appare evidente che saranno in molti a

non scegliere più la strada del giudice di pace. Ricordiamo che il contributo unificato è dovuto parametrandolo al valore della causa, valore che viene determinato in base ai criteri dettati dall’art. 12 del D.Lgs. 546/92, per cui si prende come riferimento il valore delle somme richieste a titolo di imposta al netto di sanzioni e interessi. Ne consegue che non esiste un contributo unificato univoco, ma le cifre saranno diverse - anche di molto - a seconda del valore del processo. 

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CSC Agenda

EVENTI E MANIFESTAZIONI

! E R E D R E DA NON P Dal 1 all’Aut 0 al 12 otto odrom b o di M re onza

Occhio ai divieti! 5 luglio

dalle ore 7 alle ore 14

23 agosto

dalle ore 7 alle ore 22

12 luglio

dalle ore 7 alle ore 22

30 agosto

dalle ore 8 alle ore 22

19 luglio

dalle ore 7 alle ore 22

1° novembre

dalle ore 8 alle ore 22

26 luglio

dalle ore 7 alle ore 22

6 dicembre

dalle ore 8 alle ore 14

8 dicembre

dalle ore 8 alle ore 22

dalle ore 16 del 1° agosto fino alle ore 22 del 2 agosto l’8 agosto

dalle ore 14 alle ore 22

25 dicembre

dalle ore 8 alle ore 22

9 agosto

dalle ore 7 alle ore 22

26 dicembre.

dalle ore 8 alle ore 22

15 agosto

dalle ore 7 alle ore 22

16 agosto

dalle ore 7 alle ore 22

TUTTE LE DOMENICHE DEI MESI DI gennaio, febbraio, marzo, aprile, maggio, ottobre, novembre e dicembre

dalle ore 8 alle ore 22

TUTTE LE DOMENICHE DEI MESI DI giugno, luglio, agosto e settembre

dalle ore 7 alle ore 24

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CSC Club RENAULT TRUCKS

IVECO

LIEBHERR

PIAGGIO

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www.liebherr.it

www.renault-trucks.it

www.iveco.it

www.chefexpress.it

MERCEDES-BENZ

www.mbcrusher.com

www.daimler.com

SIRIO

DAF

BKT

NEW HOLLAND

www.bkt-tires.com

MITSUBISHI FUSO

www.siriobar.it

SARNI

www.newholland.com

LOMBARDINI

TOMTOM

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VISIRUS

www.lombardinigroup.it www.visirun.com

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CASE

VDO - CONTINENTAL

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FIAT

www.cargobull.com

www.piaggio.it

CHEF EXPRESS

ASTRA

SCHMITZ

www.casece.com

SCANIA

www.it.vdo.com

NISSAN

VOLVO

www.volvoce.com

MAN

w.mantruckandbus.it www.fiatprofessional.it

MYCHEF

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PEUGEOT

www.scania.com

JOHN DEERE

www.nissan.it

RENAULT

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TRANSICS

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NOVITÀ DELL’EDIZIONE 2014 con PROVE IN PISTA e OFF-ROAD

io CAMIONISTA

Storie vere

forse non sarebbe male. Qualche anno fa avevo un collega, un tipo simpatico, con cui mi trovavo bene e che mi sembrava a suo agio nella vita da strada che facciamo noi. Invece, praticamente da un giorno all’altro, decise di dire basta, di inventarsi qualcosa di nuovo. Ora fa tutt’altro, imbianca appartamenti e pare anche che gli giri bene. Chissà, però, se gli manca la vita da camionista. A me mancherebbe. Mi mancherebbero tante cose, anche la stanchezza. Mi mancherebbe la vita da strada, il network con gli altri. È sempre bello incontrarsi sulla strada, farsi anche solo un cenno di saluto. Ma è anche bello l’imprevisto, quello che non ti aspetti e che al momento ti fa incavolare. Ma poi, se ci ripensi… mica è così male.Mi vengono in mente tante cose: per esempio quella volta in cui incappai nello sciopero dei padroncini. Ah, se ci penso! In quel momento li odiavo profondamente. Tra leggenda e realtà, i nostri lettori Sono colleghi, certo, ma con il loro sciopero, con raccontano le loro avventure sul “bestione” la rivendicazione dei loro diritti, la tirarono per le lunghe, e io fui costretto a rimanere quasi quattro giorni lontanissimo da casa. Niente, non si smuovevano. Nelle prime ore ovviamente non riHo fatto il conto: la scorsa settimana, prima di esci a fartene una ragione, ti chiedi perché devi tornare a casa e parcheggiare il bilico nel piaz- essere tu a pagare le conseguenze di una questione zale della ditta, ho percorso quasi 5mila chilome- in cui non c’entri niente, perché devi essere tu a tri, ho ingollato 10 lattine di coca, 7 di birra e non poter giocare la partita di calcetto che avevi non so quanti litri d’acqua. Ho fumato un numero programmato da giorni, ti chiedi perché devi esinfinito di sigarette, ho mangiato 12 panini e 10 sere tu a non poterti fare una doccia come si deve snack, ho bevuto 21 caffè in 21 posti diversi. Ho a casa tua, perché devi essere tu a chiamare l’avisto 5 colleghi in panne sul ciglio della strada, zienda, dire che sei bloccato, e sentire pure che e ho indicato a 2 colleghi stranieri quale itine- dall’altra parte bestemmiano. Ma poi, come al sorario percorrere. Ho pranzato e cenato in posti lito, tutto ha sempre un lato positivo. In queste improbabili, mi sono lavato in bagni poco acco- occasioni conosci un sacco di gente, ti confronti, senti storie assurde, alcune quasi glienti, ho scaricato e caricato il mezzo 13 volte. Ho corteggiato È sempre costruttivo parlare con i eroiche. È sempre costruttivo parlare con i colleghi, se poi sono – poco convinto – almeno quattro colleghi, se poi sono colleghe è ancolleghe è ancora meglio. Ti raco cinque signore e con nessuna è cora meglio. Ti raccontano cose che contano cose che nemmeno puoi immaandata a buon fine. Pazienza. Ho perso il conto degli automobilisti nemmeno puoi immaginare, ma non ginare, ma non dirò niente, perché che mi hanno superato senza dare dirò niente, perché sono un signore. sono un signore. D’altro canto, nonostante la nostra categoria possa minimamente peso al “mio peso”, e non so quanti mi hanno mandato elegantemente a sembrare una categoria di uomini e donne solitari, quel paese perché – pensano – guidiamo male e ci in realtà ci piace stare in compagnia. Non siamo godiamo a procurare gli incidenti. Certo, come noi i professionisti dei raduni? no. Son sicuro di aver avuto un minimo di paura Io qualche volta ci vado e l’atmosfera mi sordi notte, perché mentre si riposa succede di tut- prende sempre, come la prima volta. Non avendo un to. Si vedono di quelle facce, nelle piazzole di camion decorato non è la stessa cosa, ma è sempre riposo, che ve le raccomando. Il rischio di esse- bello fare un po’ di baldoria con gli altri. Una re rapinati è concreto, purtroppo, ma c’è di più: volta, dicono i colleghi più anziani, era ancora il rischio serio è che la rapina si trasformi in meglio. Non c’era la crisi, non c’era il clima di qualche cosa di ancora più serio e pericoloso, se recessione, non c’erano tante preoccupazioni. Non ne sentono di tutti i colori. Che poi io mi cono- so… forse bisogna pensare che ogni epoca ha i suoi sco: non sono certo quello che non reagisce, se mi pregi e i suoi difetti. A me la mia epoca, la mia provocano sono guai per tutti, sicuramente anche strada, nonostante tutto piace. E ora che ci penper me. Quante volte ho pensato di cambiare vita… so, la risposta è no. Perché cambiare vita? trovare una fissa dimora, fare un lavoro stanziale,

Edoardo

RACCONTA

RAGAZZI DI STRADA

Edoardo

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Queste pagine sono vostre !

io CAMIONISTA

Lettere & Foto

Le lettere del mese Impossibile fermarsi! Torno sul problema delle soste per noi autotrasportatori. Oltre a una normativa piuttosto restrittiva, bisogna considerare anche che, in Italia, esistono poche, pochissime aree di sosta dedicate ai mezzi pesanti e sono per lo più concentrate al Nord. Ci tocca quindi fermarci anche dove non potremmo, ma non è colpa nostra. Considerate anche che, in situazioni di pericolo, la corsia d'emergenza nella maggior parte dei casi è troppo stretta per poter permettere a un tir di sostare e poi, soprattutto quando si viaggia verso Sud, dobbiamo scontrarci con un’altra realtà: le autostrade sono a due corsie e quella di emergenza non ce l'hanno proprio. Per non parlare di gallerie, strade statali, provinciali ecc. Se dovessi sentirmi male lì o se il mio camion si dovesse fermare, che cosa faccio? Arturo (Provincia di Modena) Caro Arturo, non possiamo fare altro che darti ragione: in un Paese in cui il trasporto su gomma rappresenta più dell'85 per cento della movimentazione delle merci, la situazione dovrebbe essere molto diversa da quella che descrivi. Come al solito, però, non possiamo fare altro che sperare che chi di dovere legga quello che scrivi tu e che scrivono altri tuoi colleghi, nella speranza che si prenda una coscienza collettiva di ciò che accade sulle arterie italiane. Ti ringraziamo quindi per la tua segnalazione e ti invitiamo a inviarci foto, video, e quant’altro possa essere utile per far comprendere ancora meglio quello che descrivi a parole. Da parte nostra, confermiamo l’impegno a dar voce ai vostri disagi.

Baracchino: parliamone Secondo il codice della strada, noi autotrasportatori non potremmo parlare al baracchino mentre guidiamo, perché è pericoloso. Peccato, però, che per noi non è soltanto un modo per passare il tempo e per commentare le signore automobiliste che sfrecciano in strada. Il baracchino ci serve anche per segnalarci eventuali pericoli, mezzi in panne, problemi di traffico e, diciamolo, anche per scongiurare incidenti. Non so le volte che ho sentito trasmettere l’accorato segnale «Rallentate, rallentate!» e non so le volte che questo segnale mi ha permesso di non ritrovarmi in situazioni difficili. Insomma, secondo me l'uso del baracchino sul camion dovrebbe essere obbligatorio, altro che vietato, perché è una questione di sicurezza. Come la mettiamo? Emiliano (Provincia di Bergamo)

IL "VOSTRO" WEEK END DEL CAMIONISTA

leggi qui!

> Spediteci le vostre foto, le vostre storie, i ricordi di un viaggio, gli scatti del vostro ‘bestione’, ma anche le segnalazioni dei problemi che affrontate ogni giorno per le strade d’Italia e d’Europa. Raccontateci le vostre impressioni di guida, quello che vi piace dei vostri camion (o quello che non vi piace…), segnalateci le vostre trattorie preferite. > Mandateci pareri e proposte, e domande sulla vostra professione, un team di esperti avvocati e commercialisti è a vostra disposizione, insieme alla Redazione di CSC Trasporti T&T. > Inviate i vostri annunci vendo-compro e se state cercando un lavoro, o avete bisogno di collaboratori, fatecelo sapere! Cercheremo di aiutarvi! Spedite tutto all’indirizzo e-mail csc@edifis.it, o se preferite la vecchia posta a CSC Trasporti Truck&Trailer, viale Coni Zugna 71, 20144 Milano.

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Sull’utilità del baracchino nulla da discutere, sappiamo bene che, spesso, funziona meglio di qualsiasi altra segnalazione “ufficiale”. D’altro canto, anche quando si va piano, se il mezzo è carico lo spazio di frenata si allunga e sapere per tempo che ci sono degli ostacoli lungo la strada, non può che essere utile per impostare una manovra in totale sicurezza. Tuttavia, per non incorrere in sanzioni, non si può prescindere dall’art. 173 del Codice della Strada, che recita: «È vietato al conducente di far uso durante la marcia di apparecchi radiotelefonici ovvero di usare cuffie sonore, fatta eccezione per i conducenti dei veicoli delle Forze armate e dei Corpi di cui all'art. 138, comma 11, e di polizia, nonché per i conducenti dei veicoli adibiti ai servizi delle strade, delle autostrade ed al trasporto di persone in conto terzi. È consentito l'uso di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare purché il conducente abbia adeguata capacità uditiva a entrambe le orecchie che non richiedono per il loro funzionamento l'uso delle mani».

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Utili e…dilettevoli

CSC Vetrina

o r o v a l l A

Il veicolo elettrico per il centro urbano

EcoBee è un veicolo elettrico che, grazie alla batteria al litio facilmente sostituibile, al monitor che consente di tenere sotto controllo la flotta, nonché alle dimensioni contenute e ai 40 km di autonomia, è particolarmente adatto a un contesto urbano. I diversi allestimenti lo rendono adatto per le attività di “freight delivery”, per il settore dell’igiene urbana, nonché per il “mobile shop” e lo “street-food”. Info: www.gruppopretto.it

La batteria che resiste alle vibrazioni

Expert HVR è la batteria che, grazie a un monoblocco plastico termoformato, ben si adatta ai mezzi sottoposti a forti vibrazioni, come i truck, i trattori e le macchine per il movimento terra. Non richiede manutenzione e rabbocchi d’acqua. Info: www.exide.com

I tappeti per il camion

I tappeti Perfect sono adatti per la sostituzione dei tappeti originali del camion. Sono disponibili per tutte le principali case produttrici e sono conformi alla normativa europea 96/62/EC. Info: www.lampa.it

CSC luglio · settembre 2014

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È sempre tempo di viaggi! Se non hai ancora deciso la meta e vuoi conoscere una serie di proposte culturali e di relax, contatta la nostra agenzia di riferimento. E ricordati di dire che “ti manda CSC Trasporti”! Aria di Viaggi Via M. Bandello, 1 angolo Corso Magenta Milano - Tel. 02 4818691 info@ariadiviaggi.it

letti, visti e ascoltati per voi

AXFORISMI

ANITA B.

«Cosa sono gli axforismi? Sono metafore, similitudini, punchline battute, massime uscite dal mio vissuto. Sono crescere con i Simpson, ma anche con Drive In. Sono gli stand-up di Louis CK e i film di Jerry Calà. Sono le intuizioni e le discussioni con i miei amici e gli spunti che vengono dei miei fan. Qualcuno su Twitter ha voluto dargli questo nome e ho subito pensato che fosse il miglior modo per dare un ordine a questa “miscela” di input nella mia mente.» J-Ax

Anita, una ragazza sopravvissuta ad Auschwitz, viene accolta in casa della zia in un villaggio vicino a Praga. Tutti sono impegnati a dimenticare il recente passato di deportazioni, domina la voglia di ripartire da zero sorridendo al futuro anche per Eli, un ragazzo di cui Anita si invaghisce. Piena di entusiasmo la ragazza è stimolata dall’incrocio di popoli e lingue che confluisce intorno a Praga, finchè una situazione imprevista la metterà di fronte a una decisione che richiede molto coraggio.

Genere: musica rock,cantautori Pagine: 318 Prezzo: 12,00 Euro

Genere: drammatico Durata: 138 minuti Prezzo: 15,99 Euro

CSC luglio · settembre 2014

GHOST STORIES “Ghost Stories” è il sesto nuovo album di una delle rock band più famose al mondo, i Coldplay. Il nuovo lavoro della band inglese, che esce su etichetta Parlophone, è stato anticipato da una prima traccia, “Midnight”, che ha fatto drizzare immediatamente le orecchie ai tantissimi fan in tutto il mondo... Genere: pop rock internazionale N. Pezzi: 1 Prezzo: 20,99 Euro

CSC Passatempi 1

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Le trattorie di CSC

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ORIZZONTALI

[2] Arare, bonificare [9] I limiti del generale Rokossovskij [11] Gruppo etnico della Tanzania [12] Prima di “dic” sul datario [14] Le prime di uccellare [15] In coda alla baleniera [17] Una lingua universale [18] Misure per cereali [21] Una delle mitiche arpie [23] Un cinema…per intenditori [24] Moneta che ha corso in Romania [25] Le tappe di un corso [29] Il Sanneh della televisione [33] Si getta nella Senna [34] Anfitrione in centro [35] Sono brave nel lavoro ai ferri [36] Fondo di bottiglia.

[1] Un vizio che nessuno tenta di nascondere [6] Torce, luci poetiche [10] Comune in provincia di Oristano [11] Raymond, sociologo e filosofo francese [12] La Antonelliana è a Torino [13] Noleggio a Londra [14] Billy della musica pop [15] Frazioni di pagamento [16] Ceste a zaino [18] Titus, noto avventuriero [19] Precede sempre nomi falsi [20] Un gioco di carte affine al bridge [21] Zona industriale [22] Nome di battaglia di Ernesto Guevara [24] Due romani [25] Paul noto compositore berlinese [27] Organismi geneticamente modificati [29] Una Anna della canzone [31] Il no dei russi [33] Il Nolde pittore espressionista [34] Osso in rilievo del polso.

VERTICALI

[1] Cassetta con favi [3] Una metà di oggi [4] Personaggio della Turandot [5] Total Access Communication System [6] Aica in centro [10] Etienne, scrittore francese [13] Un tiro a tennis [16] Associazione Italiana Sclerosi Multipla [19] S’incontrano…con le racchette [20] Sono più grossi dei bucatini [22] Un Mario poeta [26] Simulacri [27] Si conservavano nei forzieri [28] Il dipartimento con capoluogo Grenoble [30] In provincia di Savona [31] Limita il suono dei piatti delle bande musicali [32] Elettromiografia.

VERTIACALI

[1] Inalazione, suffumigio [2] Anfibi con la coda [3] Mancamenti repentini [4] Moneta commemorativa d’oro o d’argento [5] Direzione generale n [6] Il nome della Fawcett [7] Ben ventilati [8] Disputati [9] Enterico [17] Il nascondiglio…dell’amo [18] Ha vinto il pallone d’oro [23] Heinrich, poeta romantico tedesco [25] Gli agenti dell’FBI [26] Vi nacque Fermi [28] Girare a sinistra [30] Il Pio del concordato [32] Torino [33] L’articolo “il” in spagnolo.

L'ANGELO SETTIMO MILANESE (MI)

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SUDOKU, le regole per giocare. Riempire le caselle bianche con numeri da 1 a 9, in modo tale che ogni riga, ogni colonna e ogni regione contenga tutte le cifre da 1 a 9, ciascuna una sola volta.

6 9

4 2

2 5 7 3 6 8 1

3 8 6 9 2 1 5

1 2 3 4 8 7 9

9 8 7 1 5 3 6 4

3 5 6 9 2 7 1 4 8

8 2 9 4 5 1 7 3 6

7 1 4 3 8 6 9 5 2

A R E C A I Z S A I M T I E R L I A

O L T I V G I A C A U C R S T A E S N O N I R I S I S E T R I E

L O U Z I I D O L I

A C R J N O V I D O A E L L E L E E Z E U M M A G

I N T E S T I N A L E

F A C A R O R E N R A T O A T E W H I S E I N E R O X E M A L L A

O D S G E X L I L E A S C H R A E I T N O C E

U M R A O L D O E R L I I G G M I E N

F U M I G A Z I O N E

Si ringrazia ALFUNSTUFF.COM

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MENGRELLO FOIANO DELLA CHIANA (AR)

Viale della Resistenza, 20 TEL 0575640581

PER...BACCO!! COSENZA (CS)

Piazza dei Valdesi, 3

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