CSC Trasporti 2012 10 by Edifis

TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI OTTOBRE 2012 anno XXIX n. 262

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

MAN TGL/TGM Design accattivante, aerodinamicità abbatti consumi Presentazione Ford Transit Custom Mercedes Citan Prova su strada Citröen Jumpy Fiat Work Up Prova in Campo BobCat E16 Il Truck of the Year allo Stralis Hi Way

IAA 2012 Euro 6 per tutti

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Secondo l’OCSE il trasporto su strada di merci in tutto il mondo sarà più che triplicato entro il 2050. La domanda di camion da sola dovrebbe aumentare di quasi il 40 per cento fino a quasi quattro milioni di unità entro il 2020. Sappiamo tutti che la maggior parte di questa crescita verrà dai mercati Bric (Brasile, Russia, India e Cina). Ma nonostante la crescita dinamica dei Bric è chiara una cosa: gran parte dei guadagni del nostro settore si trovano ancora nella triade: Nord America, Giappone, e, naturalmente, qui in Europa

* CEO Daimler AG

L’opinione

di Andreas Renschler*

Daimler guida il futuro «N

on so voi, ma ho la sensazione che siamo parte di qualcosa che è abbastanza raro in questi giorni: un evento di business in Europa. La IAA è sempre uno degli eventi di settore più importanti d’Europa. E quest’anno, siamo particolarmente entusiasti. Perché ancor più che in questi ultimi anni, il 2012 è per Daimler il momento di stare sotto i riflettori. Abbiamo investito molto in nuove piattaforme tecnologiche. Abbiamo preparato il lancio di nuovi marchi in mercati in crescita. Abbiamo gettato le basi per nuove generazioni di prodotti. In breve: tutti in Daimler stanno facendo gli straordinari per mettere i nostri progetti strategici sulla strada. Oggi non vediamo l’ora di mostrare le nostre eccellenze e tutti i progetti che sono pronti a partire. Ma a questo punto, dal momento che il nostro business è legato all’economia, la domanda è: sono i mercati ‘pronti a partire’? E proprio come la situazione in diversi mercati, la mia risposta non può essere solo: o è bianco o è nero. Ma che cosa può essere - e sarà - sono fiducioso. Con questo in mente diamo uno sguardo alle diverse regioni. Quando si tratta di Brasile spesso ci dimentichiamo che il mercato dei veicoli industriali è ancora a un livello molto elevato. Ma non c’è dubbio che il passaggio al regolamento di emissione Euro V e un’economia più debole stanno lasciando il segno quest’anno. Nel più grande mercato del mondo di veicoli commerciali, quello cinese, i clienti hanno usato dal 2010 incentivi statali per acquistare veicoli nuovi. Ora, questi incentivi sono finiti, ma un nuovo programma è stato introdotto per stimolare la domanda. Il mercato dei veicoli in Russia dovrebbe mostrare una crescita a doppia cifra quest’anno. Questo mercato è quasi due volte più grande di quello tedesco (circa 145 mila unità) - e c’è una crescita molto accentuata per il futuro. Basti pensare alla elevata età media dei veicoli. In Giappone, misure di ricostruzione continuano ad avere un effetto positivo sui mercati. Abbiamo potuto osservare una crescita del 20 per cento circa di quest’anno. In America del Nord, sia per i furgoni che per i camion la domanda è legata a una crescita a due cifre per l’anno che si sta chiudendo. Faccio un esempio: ll mese scorso (agosto ndr) è stato il nostro più grande mese in termini di vendite da più di cinque anni. Per riassumere le cose: naturalmente non è tutto rosa. Ma è ben lungi dall’essere

CSC ottobre 2012

tutto nero e burrascoso. Quindi di nuovo abbiamo ogni motivo di fiducia. Perché una cosa è certa: nel nostro settore a livello mondiale, il mondo è la nostra casa. A breve termine i cicli sono il nostro habitat naturale. È la forza dei produttori globali. Siamo in grado di bilanciare i mercati più deboli con i forti. È piuttosto semplice: ciò che sale, deve scendere. Ma nel nostro settore, funziona anche il contrario: quello che va giù, salirà di nuovo. Per esempio, in Europa occidentale, importanti questioni politiche devono essere decise in un futuro non troppo lontano. Sono sicuro: i mercati finanziari e gli investitori riguadagneranno fiducia. Brasile, Russia, India e Cina hanno economie che continueranno a crescere; i volumi di carico stessi aumenteranno e si svilupperanno quei grandi progetti infrastrutturali a sostenere i mercati. In poche parole saranno i veicoli commerciali a guidare il futuro. Pensateci: di materiali di produzione di beni per la costruzione, alle forniture mediche a barrette di cioccolato, e dai ragazzi che vanno a scuola ai pendolari per lavoro: autobus, camion e furgoni portano quasi tutto e tutto il necessario per costruire il futuro. Naturalmente ci sono treni, aerei e navi. Ma i veicoli commerciali fanno la parte del leone: il 70 per cento del volume di trasporto del mondo viaggia su strada. E il motivo è molto semplice: niente può battere il camion in termini di flessibilità. Fino a quando ogni impianto di produzione, i supermercati e le abitazioni di ogni consumatore avranno nei paraggi un porto, un aeroporto o la stazione ferroviaria, il camion avrà sempre un grande vantaggio. Avere il trasporto dove serve e quando serve. Quindi, in conclusione, non c’è bisogno di essere un genio per capire che i veicoli commerciali saranno necessari ancora di più nei prossimi anni. Secondo l’OCSE il trasporto su strada di merci in tutto il mondo sarà più che triplicato entro il 2050. La domanda di camion da sola dovrebbe aumentare di quasi il 40 per cento fino a quasi quattro milioni di unità entro il 2020. Sappiamo tutti che la maggior parte di questa crescita verrà dai mercati Bric (Brasile, Russia, India e Cina). Ma nonostante la crescita dinamica dei Bric è chiara una cosa: gran parte dei guadagni del nostro settore si trovano ancora nella triade: Nord America, Giappone, e, naturalmente, qui in Europa».

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

ottobre 2012 · Anno XXIX · Numero 262 Direttore responsabile Andrea Aiello Coordinamento editoriale Massimiliano Barberis massimiliano.barberis@edifis.it

In redazione Emanuela Stìfano

emanuela.stifano@edifis.it

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Renzo Bullo, Alberto Caletti, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Franco Fenoglio, Roberto Ferramola, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

10 numeri all’anno approfondimenti • interviste • rubriche • servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

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Italia € 50 • Europa € 65 • Estero € 80 Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. Italia srl Peschiera Borromeo (MI) Ai sensi della legge 196/2003 l’Editore garantisce la massima riservatezza nell’utilizzo della propria banca dati con finalità redazionali e/o di invio del presente periodico. Ai sensi degli artt. 7 e 10 i destinatari hanno facoltà di esercitare il diritto di cancellazione o rettifica dei dati, mediante comunicazione scritta al responsabile del trattamento presso EDIFIS S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 20144 Milano, luogo della custodia della banca dati medesima. Associato a:

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Associazione Nazionale Editoria Specializzata

CSC ottobre 2012

SOMMARIO | ottobre 2012 TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

MAN TGL/TGM Design accattivante. Aerodinamicità abbatti consumi PRESENTAZIONE Ford Transit Custom Mercedes Citan PROVA SU STRADA Citröen Jumpy Fiat Work Up PROVA IN CAMPO BobCat E16 Il Truck of the Year allo Stralis Hi Way

IAA 2012 EURO 6 PER TUTTI

IN COPERTINA MAN

www.mantruckandbus.it

Le Aziende in Questo Numero • BKT..................................... 69 • BOBCAT/DOOSAN............. 10 Comamoter....................... 56 CONTINENTAL...................... 64 • COPRA.................................. 6 • DAF.............................. II COP. • FASSI GRU......................... 72 • FIAT PROFESSIONAL.......... 9 Ford.................................... 26 GOOD YEAR......................... 64 • IHIMER................................ 63 • IVECO.........................IV COP. • JCB............................... 36, 40 Lamborghini..................... 41 • MAN...................... III cop., 15 • MERCEDES RICAMBI........ 21 Mercedes BenZ Van....... 30 • MULTITRAX.......................... 5 Nexfuse............................. 68 • OUTSET.............................. 39 • ASPHALTICA....................... 55 • PILOSIO...............................11 • RENAULT TRUCKS........ 7, 30 • SEPPI.................................. 12 • TECNOKAR.......................... 4 • TRANSPOTEC.............. 64, 71 Unacea................................ 56 • VOLVO CE.......................... 34

• Gli Inserzionisti

CSC news SPECIALE IAA 2012 Il mondo che gira

OTTOBRE 2012 anno XXIX n. 262

14 35 CSC . ECOMONDO 36 Rifiuti in movimento 38 Ragionevole dubbio 41 Efficienza al top 22 MAN . TGL-TGM All’insegna

della versatilità 56 Rinnovo parco macchine: non pervenuto 58 DIECI . Di tutto e di più 60 PILOSIO . A lezione di sostenibilità 62 KRAIBURG . Meno energia più gomma 64 Traspo Day. Buona la prima 66 ACERBI . Il paradigma piemontese 67 SCHMITZ . Il lampo dell’Elefante 68 PROGETTO . L’edificio dove si impara a volare

26 PRESENTAZIONE

FORD Transit Custom e Transit Tourneo Va dove ti porta il van

30 PRESENTAZIONE

Citroën Jumpy 2.0 Hdi 160 Scatta e scarica

46 PROVA SU STRADA

Fiat Doblò Work Up 1.6 105 Cv Tempi moderni

50 PROVA IN CAMPO

bobcat E16 Piccola lince “Limited edition”

RUBRICHE 1 L’OPINIONE · Rotta verso Est di Marco Oriolo 5 TUTTO RUOTA · In Ue si recupera il 95% dei pneumatici usati di Alfredo Intelvi 8 LineA di sicurezza · Gru a torre: modalità di impiego, principali accorgimenti e identificazione dei rischi di Lele Chichierchia 8 Gossip machine · Elogio della sobrietà di Linda Lovelace 10 Toga e martello · L’obbligo informativo tra i contraenti: quando la malizia diventa reticenza di Stefano Zucali 13 Esteri ed interni · Elusione fiscale e abuso del diritto di Luca Ferrari 70 Csc vetrina 72 Csc eventi

Mercedes Citan Il vichingo della stella

42 PROVA SU STRADA

CSC ottobre 2012

CSC news CTE sbarca in Pakistan

TE ha recentemente consegnato una piattaforma semovente cingolata Traccess 135 all’Aga Khan Hospital di Karachi, l’ospedale più grande e importante del Pakistan. L’operazione commerciale è avvenuta grazie alla partnership con Punto Italiano, azienda che rappresenta CTE per le piattaforme aeree nel mercato pakistano. Il Traccess 135 è stato acquistato per effettuare operazioni di manutenzione e pulizia in vari reparti dove è necessaria l’elevazione, poiché raggiunge 13 m di altezza di lavoro con uno sbraccio di 6,5 m e una portata di 200 kg. Si tratta di una macchina senz’altro compatta: 78 cm di larghezza x 200 cm di altezza, caratteristica che le permette di passare anche attraverso le porte. Le tubazioni sono interne al braccio ed evitano quindi situazioni di intralcio e interferenza con altri elementi. Infine, grazie alla forma a “Z” del braccio, la macchina ha zero ingombro di coda in tutte le posizioni di lavoro, il che la rende adatta a operare in spazi ridotti e sulle strade.

truckEmotion. I big sono presenti

ono numerose le aziende leader del settore autotrasporto che stanno prendendo parte a truckEmotion, la manifestazione dedicata al mondo dei veicoli da trasporto e lavoro che si tiene dall’11 al 13 ottobre presso l’Autodromo Nazionale di Monza. Sul fronte dei costruttori, la prima a confermare la propria presenza era stata Scania, desiderosa di mostrare la gamma a sei cilindri Euro 6 e di far saggiare in pista a pieno carico i poderosi V8 con potenze fino a 730 cavalli. Presente anche l’Italia, grazie alla partecipazione di Iveco. A truckEmotion si può guidare per la prima volta Stralis Hi-Way dotato di motori Euro 6, nonché di una cabina ridisegnata sia esternamente, che internamente. E Per i flottisti - ma non solo - è anche l’occasione per approfondire i temi del Total Cost of Ownership (cioè il costo d’esercizio del veicolo), che il nuovo pesante torinese promette di ridurre. Un tema, questo, molto caro anche a Man, che lo sottolinea con il proprio trattore TgX EfficientLine, studiato per non alleggerire il portafogli del camionista, già nella fase d’acquisto. Il truck è a disposizione dei visitatori registrati e abilitati alla guida per una vera prova in pista col trattore a cabina Xlx spinto da motori sei in linea da 400, 440 o 480 cavalli. Renault Trucks è stato - in ordine cronologico - il quarto marchio camionistico ad accettare l’invito a truckEmotion. La Losanga darà spazio anch’essa ai programmi per la riduzione dei consumi, puntando sulle soluzioni Optifuel, implementate su tutti i trattori della propria gamma, Premium o Magnum che siano. Per Daf,

CSC ottobre 2012

invece, truckEmotion è l’occasione per parlare di ATe, Advanced Transport Efficiency, un pacchetto di soluzioni per ridurre ulteriormente i consumi di carburante e le emissioni, così da ottimizzare l’efficienza dei veicoli. In pista è possibile testare direttamente la bontà delle soluzioni proposte viaggiando completi di semirimorchio e a pieno carico. Infine Mercedes-Benz, la quale è presente a Monza col nuovo Actros. Offerto con le fiammanti motorizzazioni Blue Efficiency Power sei in linea a norme Euro 5 ed Euro 6, può essere guidato in pista o ammirato nei paddock con la livrea aerografata (esemplare unico) raffigurante la storia del trasporto merci secondo MercedesBenz. Ma altre sorprese dell’ultima ora e sfide attendono gli appassionati della Stella tre punte.

CSC news Tutto ruota A cura di Alfredo Intelvi

In UE si recupera il 95% dei pneumatici usati

dati sono offerti dall’Etrma, l’associazione europea dei produttori di pneumatici e gomma, che conferma come nel 2011 si sia al 95% del recupero. Nel 2011 quasi 3,3 milioni di tonnellate di pneumatici usati sono stati trattati in maniera ecocompatibile. Dopo aver estrapolato i dati dei pneumatici avviati al riutilizzo o alla ricostruzione, la maggiore parte del flusso rimanente è stata convogliata in una varietà di applicazioni di riciclo, opere pubbliche o ingegneria civile (recupero del materiale) o è stata usata come combustibile alternativo nei cementifici, caldaie e centrali energetiche (recupero energetico). Osservando i dettagli delle destinazioni dei trattamenti, il 2011 presenta un aumento nel recupero di materiale (+0,5%) ma un calo nel recupero energetico (-2%). Un’analisi più profonda del recupero di materiale mostra che mentre la granulazione è aumentata del 2% e il riutilizzo dei Pfu per altri scopi (parabordi, paracolpi) del 47%, c’è stata una flessione nell’uso di Pfu per applicazioni di ingegneria civile e opere pubbliche (-10%) e una riduzione nell’impiego di Pfu in acciaierie e fonderie (-33%). In termini di volume, la produzione di granulato e polverino di gomma è la principale destinazione di recupero (83%), seguita da ingegneria civile e opere pubbliche (14%), paraurti per moli, pedane paracolpi (3%) e acciaierie e fonderie (0,4%). Per quanto riguarda il recupero energetico, il principale utilizzatore di Pfu trinciati o

interi rimane l’industria cementifera (92% in volume), seguita dal riscaldamento urbano, le centrali energetiche e le caldaie (7%) e i processi di pirolisi (1%). Con l’attivazione di Ecopneus, da settembre 2011, sono 14 le organizzazioni per la gestione dei Pfu che operano in tutta Europa sotto il principio di responsabilità del produttore. E che gestiscono collettivamente il circa 60% degli scarti di lavorazione dei pneumatici usati. Il sistema è generalmente finanziato mediante un contributo ambientale applicato trasparentemente al prezzo del prodotto, indipendentemente dall’ubicazione del punto di raccolta.  La catena del valore è coordinata dalle organizzazioni no profit per la gestione dei Pfu, dalla raccolta al recupero/ riciclo finale, col supporto di un sistema di tracciabilità affidabile e trasparente.  Le due realtà di gestione Pfu lanciate più di recente in paesi con un mercato libero da tempo consolidato hanno ottenuto risultati eccellenti nel 2011. In Italia in poco meno di 4 mesi di attività Ecopneus ha raccolto e trattato una quota superiore del 10% quella obbligatoria annuale (nel 2011, per la prima volta, il Decreto italiano per la gestione dei Pfu ha imposto una quota di raccolta e recupero pari al 25% della quantità di pneumatici immessi sul mercato dai soci nel 2010). E in Turchia, un paese che dal 2010 aderisce al principio di responsabilità del produttore, Lasder ha adempiuto al 100% i suoi obblighi (legali) per il 2011.

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Perché è sinonimo di qualità, robustezza e leggerezza. Paraincastro ribaltabile La barra paraincastro ribaltabile è ideale per l’impiego del veicolo in combinazione con ﬁnitrice, per la costruzione di manti stradali.

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Marmomacc. Cresce l’estero

Cilindro idraulico Apertura idraulica della sponda posteriere Cilindro idraulico montato in posizione protetta, per evitare possibili danneggiamenti in fase di scarico.

L’

Europa dell’est era rappresentata da Ungheria e Romania e quella del nord dalla Svezia, ma c’erano pure il Medio oriente, con Palestina e Iraq, e l’Africa, con Marocco, Camerun e Angola. A Marmomacc 2012, la manifestazione internazionale dedicata a marmi, pietre, graniti, tecnologie di lavorazione, le delegazioni organizzate di buyer esteri e architetti in cerca di affari sono cresciute del 23 per cento. E la buona notizia è che le new entry di questa 47 edizione hanno portato prospettive per il business legato alla pietra naturale: per esempio, il governo del Marocco ha deciso di investire 9 miliardi di euro fino al 2020 per potenziare il sistema alberghiero tra Tangeri, Rabat e Casablanca. Tra le delegazioni “storiche” di Marmomacc, invece, è cresciuta la presenza di quella russa: un risultato che mostra il nuovo interesse degli architetti e dei designer di Mosca per il marmo made in Italy, soprattutto in vista del piano urbanistico da 30 miliardi di dollari in tre anni che riguarda la capitale della Federazione. Per numero di delegati avanza anche la Giordania, attestando il peso economico sempre maggiore dell’area mediorientale sui mercati. L’internazionalizzazione resta uno degli obiettivi principali di Marmomacc: l’export, infatti, continua a essere fondamentale per il prodotto lapideo italiano che ha chiuso il 2011 a 1,6 miliardi di euro, in aumento del 7,9 per cento nel primo trimestre del 2012.

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CSC ottobre 2012

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CSC news Komatsu e la formula Care

omatsu Care è un’iniziativa che interessa le macchine Komatsu dotate di nuovi motori Eu Stage 3B e che garantisce, a chi sceglie una di queste macchine, quattro tagliandi gratuiti (olio, filtri e analisi olii compresi) a 5001000-1500-2000 ore entro tre anni, da effettuare presso le officine e i centri autorizzati Komatsu. Inoltre, il cliente otterrà la fornitura gratuita del filtro antiparticolato a 4.500 e 9.000 ore entro 5 anni. «I motori Komatsu Eu Stage 3B fanno sapere da Komatsu - sono dotati di una tecnologia d’avanguardia: vantano infatti uno speciale filtro antiparticolato ad alta efficienza. Questo filtro è in grado di catturare più del 90% di particolato; e necessita di una rigenerazione attiva automatica di breve durata e molto più dilazionata rispetto alla media di mercato».

Cifa. Una betoniera per la Russia

L’

innovazione e lo sviluppo di nuovi prodotti sono presupposti decisivi per intercettare le esigenze di singoli mercati. Proprio a questo scopo Cifa, azienda italiana produttrice di macchinari per il calcestruzzo (dal 2008 parte del gruppo Zoomlion Heavy Industry), ha sviluppato un nuovo progetto di betoniera, pensata specificamente per le esigenze del mercato russo. La nuova betoniera si chiama HDA7 ed è, in termini progettuali, la sorella minore della betoniera più grande di casa Cifa, la HD12+. Il nuovo prodotto Cifa verrà veicolato in Russia attraverso una rete di distribuzione dedicata a questa linea di prodotto. «Le unità consegnate sono al momento in field test presso clienti russi - ha spiegato Roberto Galli, responsabile commerciale per la Russia e per i Paesi CIS - ma hanno già riscontrato il favore degli operatori. Tant’è che a un mese dalla presentazione stiamo già ricevendo un volume di ordini interessante».

GT Radial. Novità per i truck

ono numerose le novità che GITI ha presentato per il settore truck. Sono stati lanciati 4 modelli: GAR820 e GDR619 creati per rispondere alla rapida espansione di mezzi pesanti di media grandezza che necessitano di comfort, bassa rumorosità, handling su asciutto e bagnato e ottima durata. GDR621, pneumatico trattivo specifico per la stagione invernale testato in varie situazioni e per diversi anni in tutta Europa. Introdotto nella misura 315/80R22.5, vedrà la gamma espandersi nel 2013. Il GTL925 è invece da istallare sui rimorchi gran volume e adatto a lunghe percorrenze, lanciato nella misura ribassata 435/50R19.5. Infine, GITI ha presentato il primo modello di pneumatico ricostruito, il GTR990 REE Tread: REE significa Reliable (affidabile), Economical (economico) ed Environmental (eco-friendly). GTR990 è un ricostruito a caldo integrale su carcassa GT Radial, lanciato nella misura 385/65R22.5 con disegno regionale da rimorchio.

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CSC news

Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

Gru a torre: modalità di impiego, principali accorgimenti e identificazione dei rischi

L’

utilizzo oramai sempre più frequente anche nei cantieri di media complessità fanno della gru a torre la regina delle macchine nei cantieri edili e l’apperecchio di sollevamento per eccellenza. Ma l’utilizzo corretto di questo apparecchio , unito alla professionalità dell’operatore/conduttore, consentono di evitare infortuni e disastri (anche economici) di enorme entità. Prima di iniziare qualsiasi lavoro occorre accertarsi che al basamento della gru siano esposti i cartelli con le istruzioni d’uso per gli operatori e per gli imbracatori. Tali avvisi, secondo l’Allegato V del D. Lgs. 81/08 e s.m.i. devono essere richiamati mediante avvisi chiaramente leggibili e devono riportare le modalità di impiego ed i segnali prestabiliti per l’esecuzione delle manovre. Tra i principali accorgimenti da adottare ricordiamo che la gru deve essere protetta, secondo le disposizioni della norma CEI 81-10, contro le scariche atmosferiche (a meno che non sia autoprotetta) e deve essere installata di norma in modo che operi ad almeno 5 metri dalle linee elettriche aeree. Al basamento della gru deve essere realizzata una solida recinzione e il braccio deve poter operare con giro completo di 360° (a meno che non si debba limitare la rotazione della ralla - ad esempio evitare che passi sopra una scuola in caso di cantiere con questa confinante). Il braccio della gru deve riportare le indicazioni per le portate massime in funzione dello sbraccio. Durante l’utilizzo operativo è necessario attenersi alle seguenti indicazioni: • i carichi non devono mai superare quelli indicati e stabiliti nel diagramma delle portate. I diagrammi devono essere resi visibili nei cartelli apposti lungo il braccio;

• i tiri devono essere solo verticali. Sono vietati tiri inclinati o per traino; • non è possibile utilizzare la gru per sradicare alberi o smuovere casseforme o altri dispositivi interrati; • le manovre di partenza e di arresto devono essere graduali, senza strappi o ondeggiamenti/dondolamenti del carico; • il carico, durante il sollevamento, deve essere tenuto ad almeno 2,5 metri dal suolo per evitare contatti accidentali con persone; • è vietato durante il sollevamento o trasporto di un carico, il passaggio degli stessi sopra i lavoratori. Qualora questo sia inevitabile, le manovre devono essere preannunciate tempestivamente con apposite segnalazioni al fine di allontanare i lavoratori. Va evitato comunque, come norma, che i carichi passino sopra le aree di transito o lavoro o al di fuori del cantiere; • sui tamburi, in qualsiasi condizione di lavoro, devono sempre essere avvolte almeno tre spire di fune; • la gru non deve mai essere abbandonata con il carico sospeso. Altro accorgimento importante sono le “condizioni atmosferiche avverse”. In tali casi la gru deve essere posta fuori servizio quando a causa di vento o pioggia o altro fenomeno atmosferico, gli imbracatori e l’operatore ritengano di non poter controllare con sufficiente grado di sicurezza il sollevamento, il trasporto o la posa dei carichi. Attenersi sempre alle indicazioni impartite dal fabbricante e riportate nel manuale d’uso e manutenzione e su appositi cartelli posti alla base della gru. A fine giornata lavorativa, e comunque ogni qualvolta si abbandoni la gru, si deve provvedere:

• ad alzare il gancio sotto il braccio e lasciare la ralla libera di ruotare (quindi il braccio deve poter compiere il giro completo di 360°) sotto la spinta del vento; • a togliere corrente agendo sull’interruttore generale. I rischi identificabili comunemente nell’impiego di tali mezzi, utili per una valutazione, sono: • cedimento del piano di appoggio per collasso e crollo della struttura con conseguente rischio di schiacciamento dei lavoratori o dell’operatore; • cesoiamento e schiacciamento degli operatori durante l’installazione e durante le normali fasi di lavoro; • caduta dall’alto dell’operatore e di materiali (utensili) durante le fasi di installazione, manutenzione e smontaggio; • elettrocuzione (per contatto con linee elettriche aeree o dovuti all’impianto elettrico di cantiere, alla messa a terra o all’impianto di protezione dalle scariche atmosferiche); • rischi indotti dalle condizioni atmosferiche; • scivolamenti, cadute a livello durante la salita o discesa dell’operatore (in caso di gru con operatore a bordo) e durante la fase di imbraco, carico e scarico; • caduta dall’alto durante le fasi di carico e scarico in quota; • urti, colpi, impatti, compressioni, schiacciamento, durante le fasi di imbraco, carico e scarico; • rischi di caduta di parte del carico o di materiale in caso di cattiva imbracatura; • urto del braccio con strutture fisse o con presenza di altre gru interferenti; • rischi indotti per uso improprio del mezzo o per abbandono, malfunzionamenti o per attività di manutenzione.

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Gossip machine Elogio della sobrietà Ho sempre detestato gli uomini tracotanti e sono contenta che questa crisi stia mettendo fine a un machismo insopportabile nel nostro ambiente. Un paio di settimane fa, spignattando per tre amici, tutti del settore, ho iniziato a ricordare il modo in cui, un tempo non lontano, i big boss parlavano del mercato a noi giornalisti. Alcuni mostravano un simpatico spirito di conquista, in perfetto stile vecchio west: “Entro il 31 dicembre, tutto il paese sarà coperto con una rete di distribuzione fondata su un principio: ogni cliente potrà chiamare un uomo Volvo”. Altri si lasciavano andare ad una, entusiasta, naiveté: “New Holland è giovane nell’animo… può vantare la più prestigiosa reputazione mondiale in fatto di prestazioni e post-vendita”. Altri ancora si facevano forti di un orgoglio baldanzoso: “Komatsu Italia ha deciso di offrire ai clienti il servizio e la qualità dei migliori referenti sul mercato”. Inutile dire come il clima sia cambiato e i proclami non siano più di moda. Oggi tutti, giorno per giorno, tassello dopo tassello, riorganizzano la propria presenza sul territorio con dolorose, ma necessarie ristrutturazioni. Salutiamo, sollevati, un nuovo stile, fatto di dignitosissimo understatement che, ne sono certa, sarà benefico per tutti.

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CSC ottobre 2012

QUANDO CAPITA IL COLPO DI BUSINESS BISOGNA ESSERE PRONTI A FARGLI SPAZIO.

SCOPRI NUOVO DOBLÒ CARGO XL: IL FURGONE DEI RECORD, DA OGGI ANCORA PIÙ GRANDE. Se cerchi un veicolo che faccia spazio alle più grosse occasioni del tuo business, Fiat at Professional ha creato per te Nuovo Doblò Cargo XL: che di un veicolo di categoria superiore. un veicolo che unisce per la prima volta la praticità di Doblò Cargo alle caratteristiche • Vano di carico lungo 3,4 m*, largo 1,71 m e alto 1,55 m • Porta posteriore del vano di carico alta 1,45 m

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CSC news TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

L’OBBLIGO INFORMATIVO TRA I CONTRAENTI: QUANDO LA MALIZIA DIVENTA RETICENZA

L’

obbligo di correttezza costituisce un autonomo dovere giuridico, espressione di un generale principio di solidarietà sociale che, nell’ambito contrattuale, implica un obbligo di reciproca lealtà di condotta. La buona fede tra i contraenti deve sussistere in ogni fase del contratto, da quella della sua formazione a quella della stipulazione ed esecuzione. Il comportamento contrario al principio generale di correttezza può determinare, a seconda del momento in cui si è manifestato, un obbligo risarcitorio nell’ambito della cd. responsabilità precontrattuale (art. 1337 Codice Civile) ovvero provocare l’annullamento del contratto se “i raggiri usati da uno dei contraenti sono stati tali che, senza di essi, l’altra parte non avrebbe concluso il contratto” (art.1439 Codice Civile). È questa seconda ipotesi la forma più grave di scor-

rettezza, quella definita dalla giurisprudenza come “dolo determinante” ossia come comportamento ingannevole tale da convincere la vittima a stipulare un contratto che, in altre circostanze, non avrebbe concluso. In questi casi il dolo di uno dei contraenti determina l’annullamento del contratto poiché ha provocato nell’altro contraente “false rappresentazioni” relative non solo alla natura e alle qualità materiali del bene, che è oggetto del contratto, ma anche a tutti quegli elementi che possono essere decisivi per la prestazione del consenso, quali, in primo luogo, il prezzo (si vedano, tra le altre, Cass. Civ. 3.4.2003 n.5166; Cass. Civ. S.U. 11.3.1996 n.1955; Cass. Civ. 12.1.1991 n.257; Cass. Civ. 22.10.1974 n. 3030). Quando, invece, il comportamento ingannevole di un contraente condiziona solo in parte la volontà dell’altro si parla

di “dolo incidentale” inteso come vizio non determinante del consenso. In altre parole, il contraente ingannato avrebbe comunque concluso il contratto ma lo avrebbe fatto ad altre condizioni. In questo caso, la sanzione prevista dal Legislatore non è l’annullamento del contratto ma il mero risarcimento dei danni (art. 1440 Codice Civile). Ma cosa significa, in concreto, essere corretti e comportarsi secondo buona fede? Non tutti gli atteggiamenti di furbizia commerciale, vagamente riconducibili al noto adagio “business are business”, sono in realtà leciti per il nostro ordinamento giuridico. Un recente Sentenza della Corte di Cassazione (Cass. Civ. 22.2.2012 n.5965) ha cercato di fare un po’ di chiarezza sul punto precisando, per esempio, che l’obbligo di informazione nelle trattative non comporta, in alcun modo, la

necessità di comunicare all’altro contraente i motivi che determinano la stipula del contratto anche quando riguardano le caratteristiche giuridiche del bene. Per esempio, nella fattispecie esaminata dalla Suprema Corte, si è esclusa la configurazione del dolo incidentale per reticenza contrattuale in caso di omessa informazione dell’acquirente all’alienante circa la possibilità di rendere un terreno edificabile. Il terreno venduto come zona adibita a verde pubblico attrezzato, un paio d’anni dopo la stipula del contratto, a seguito di una variante del PRG, è stato reso edificabile. Di sicuro l’acquirente ha tratto vantaggio dal fatto che il venditore non fosse al corrente della possibilità di rendere edificabile il terreno e della pendenza di una trattativa in tal senso con l’Ente pubblico ma ciò, secondo la Cassazione, è qualificabile come mero riserbo sull’affare e non come illecita reticenza fonte di responsabilità risarcitoria. Come al solito, il confine tra comportamenti leciti ed illeciti è molto labile e ciò è solo la conferma che il diritto non è affatto una scienza certa….

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ta la copertura assicurativa. Infine altri problemi potrebbero derivare dalla non compatibilità con i pezzi di ricambio standard e con gli accessori disponibili nell’Ue, mentre il produttore potrebbe rifiutare la garanzia e il supporto tecnico. «Il problema della non conformità delle macchine - ha spiegato Giampiero Biglia (CNH CE Fiat Industrial) vicepresidente di Unacea - si combatte sia al livello di sorveglianza di mercato aumentando i controlli alle dogane, sia al livello di informazione presso i concessionari e le imprese edili». «I nostri associati ha aggiunto Ralf Wezel, segretario generale del Cece - sono a disposizione per offrire la propria competenza e il proprio supporto alle autorità e ai decisori pubblici europei che stanno studiando come migliorare la sicurezza e la conformità delle attrezzature in Europa. Ci auguriamo di poter dare il nostro contributo». Secondo un’indagine del Cece dello scorso anno presso concessionari, noleggiatori e costruttori, un’azienda su tre nel settore delle macchine per costruzioni subisce perdite di fatturato a causa della concorrenza sleale.

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rischi a cui vanno incontro rivenditori, acquirenti e utilizzatori di macchine per costruzioni non conformi sono stati tutti elencati in una pubblicazione del Cece, disponibile nella traduzione italiana realizzata da Unacea sul sito www.unacea. org. Come è noto, infatti, le macchine per costruzioni immesse sul mercato europeo devono rispettare tutte le normative UE in materia di impatto ambientale e di sicurezza, altrimenti risultano illegali. Chi, anche innavvertitamente, si trovasse a vendere una macchina non conforme, rischia di incorrere in sanzioni piuttosto salate: il decreto legislativo 27 gennaio 2010, n.17. All’art. 15, stabilisce infatti che “salvo che il fatto non costituisce reato, il fabbricante o il suo mandatario che immette sul mercato ovvero mette in servizio macchine non conformi... è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da 4.000 euro a 24.000 euro.” Ma anche gli acquirenti di macchine non sono esenti da rischi: possono infatti anch’essi incorrere in sanzioni economiche e penali, reclusione compresa. Ma senza arrivare a casi estremi, si rischia di essere esclusi dalle gare d’appalto, o di vedersi invalida-

n’iniziativa promozionale originale quella di Haulotte, che ha allestito una piattaforma semovente articolata HA41PX-NT con una speciale livrea che riproduce i colori della bandiera italiana e che sta facendo il ‘giro d’Italia’ toccando i principali concessionari e noleggiatori Haulotte della penisola. In questo modo i clienti e gli utilizzatori possono toccare con mano le novità tecnologiche implementate nella nuova versione. La piattaforma HA41PX-NT - fanno sapere da Haulotte - è stata progettata per soddisfare le esigenze di lavoro in quota fino a 41 metri di altezza; è dunque adatta per i lavori di costruzione, la cantieristica navale, l’industria petrolifera, e più in generale per tutte le applicazioni in cui altezza operativa e sbraccio sono requisiti essenziali. Alle doti di compattezza, manovrabilità, sbraccio (19,9 m) e fluidità dei movimenti, il nuovo allestimento NT beneficia di un’innovativa tecnologia

CSC ottobre 2012

03/09/2012 20:56:39

per il sistema di controllo di inclinazione del braccio che garantisce coefficienti di sicurezza ancora maggiori, grazie a un posizionamento dei sensori di lavoro migliorato e più protetto. Ulteriori affinamenti hanno coinvolto anche il sistema di gestione dei movimenti simultanei, assistito da quattro segnali di allarme di inclinazione funzionanti in tutte le posizioni, compensazione della piattaforma idraulica, gestione della stabilità in tutte le posizioni. In più, il nuovo pannello di controllo BusCan, che rende la piattaforma più affidabile.

CSC news ESTERI ED INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

Elusione fiscale e abuso del diritto

ui rimedi sanzionatori ammessi dall’ordinamento giuridico per contrastare le pratiche elusive e, più in generale, le operazioni riconducibili nella figura dell’abuso del diritto tributario, si è sviluppato nel corso degli anni un acceso dibattito. Sia la dottrina che la giurisprudenza, infatti, oscillano tra due opposti orientamenti: da un lato, quello secondo cui le condotte elusive o che integrano gli estremi dell’abuso del diritto tributario sono sanzionate anche penalmente, dall’altro lato, l’orientamento di chi ritiene che nessuna sanzione, neppure amministrativa, possa essere comminata al soggetto che realizza una di tali condotte. La recente sentenza della Corte di cassazione n. 7739 depositata il 28 febbraio 2012 affronta il problema della compatibilità, con i principi di tassatività (o determinatezza) e offensività del reato, del riconoscimento di una responsabilità penale in capo ai soggetti che abbiano posto in essere condotte latu sensu elusive, distinguendo nettamente tra condotte riconducibili alla previsione di cui all’articolo 37-bis del Dpr n. 600/1973 e condotte che sono in contrasto con il generale principio anti-abuso di matrice giurisprudenziale e privo di una definizione normativa positivizzata. Le conclusioni cui giunge il Giudice di legittimità paiono recepire in gran parte argomenti sollevati da tempo in dottrina e che risentono sia dell’ampiezza della definizione giurisprudenziale dell’abuso del diritto, sia del modo in cui è stato delineato, dal nostro giudice di legittimità, il rapporto esistente tra tale fattispecie e quella prevista dalla clausola semi-generale di cui all’articolo 37-bis del Dpr 600/1973. Per comprendere appieno le conclusioni cui è pervenuto il giudice di legittimità, appare utile ripercorrere sinteticamente il percorso giurisprudenziale che ha tracciato gli elementi essenziali del generale principio antielusivo (o anti abuso). A tal fine, si rammenta che il nostro ordinamento, oltre a prevedere singole disposizioni antielusive “specifiche” (ad esempio, articolo 110, comma 7, Tuir disciplina delle operazioni infragruppo;

Trasporti e infrastrutture. L’UE stanzia duecento milioni di euro

articoli 167 e 168 del Tuir - disciplina cfc; articolo 110, comma, 10 Tuir - costi black list; articolo 172, comma 7, e 173 , comma 10, Tuir - disciplina del riporto delle perdite nel caso di operazioni straordinarie; articolo 30, legge n. 724 /1994 - società di comodo), prevede normativamente, nell’articolo 37-bis, commi da 1 a 7, del Dpr 600/1973, una clausola antielusiva comunemente definita semi-generale. Solo ratione temporis, nell’elencazione di cui al terzo comma dell’articolo 37-bis, si è trovata nella necessità di verificare se tali fenomeni fossero contrastabili sulla base di un principio anti-elusione di portata generale ricavabile aliunde. La giurisprudenza, abbandonando il tentativo di fare fronte ai fenomeni elusivi tramite il ricorso a schemi civilistici, è pervenuta a individuare la categoria dell’abuso di diritto quale espressione di un principio generale antielusivo fondato, per i tributi armonizzati, sui principi dell’ordinamento comunitario e, per le imposte dirette, sui principi costituzionali di capacità contributiva e di progressività dell’imposizione sanciti dall’articolo 53 della Costituzione. La Suprema corte, recependo il concetto di divieto di abuso del diritto elaborato dalla giurisprudenza comunitaria (perché possa parlarsi di comportamento abusivo, le operazioni controverse devono, nonostante l’applicazione formale delle condizioni previste dalle pertinenti disposizioni della sesta direttiva e della legislazione nazionale che la traspone, procurare un vantaggio fiscale la cui concessione sarebbe contraria all’obiettivo perseguito da quelle stesse disposizioni. Non solo. Deve altresì risultare da un insieme di elementi obiettivi che le dette operazioni hanno essenzialmente lo scopo di ottenere un vantaggio fiscale), è arrivata quindi ad affermare che non può non ritenersi insito nell’ordinamento interno il principio secondo cui “il contribuente non può trarre indebiti vantaggi fiscali dall’utilizzo distorto, pur se non contrastante con alcuna specifica disposizione, di strumenti giuridici idonei ad ottenere un risparmio fiscale, in difetto di ragioni economicamente apprezzabili che giustifichino l’operazione, diverse dalla

mera aspettativa di quel risparmio fiscale. In sintesi, l’evoluzione giurisprudenziale che ha accompagnato l’elaborazione della definizione del principio generale antielusivo ha evidenziato quanto segue: l’abuso del diritto tributario e l’elusione fiscale ex articolo 37-bis del Dpr 600/1973 sono da considerarsi due fattispecie omogenee e in rapporto di specialità. L’elemento specializzante dell’elusione fiscale, rispetto all’abuso, è dato dallo specifico ambito applicativo della prima rispetto alla seconda: gli atti, negozi e operazioni elencati tassativamente nel terzo comma dell’articolo 37-bis. Pertanto, qualora l’indebito risparmio d’imposta sia realizzato tramite una di tali operazioni, la condotta posta in essere rileverà ai sensi e per gli effetti della clausola semi generale prevista da tale articolo sia nell’elusione che nell’abuso, al negozio posto in essere dal contribuente - o ai più negozi connessi tra loro - viene riconosciuto un disvalore che non è conseguenza della violazione diretta di un precetto, ma del fatto che la realizzazione del negozio giuridico è in palese contrasto con la funzione tipica per la quale lo stesso è ammesso dall’ordinamento. La contrarietà all’ordinamento della condotta, deriva non dallo strumento giuridico utilizzato ma dall’uso “distorto” che dello stesso viene fatto, in quanto impiegato per ottenere un risultato disapprovato dal sistema. Il contribuente “abusa”, dunque, di uno strumento giuridico lecito al fine di ottenere un risparmio d’imposta in assenza del quale o non avrebbe realizzato alcun negozio o ne avrebbe realizzato uno diverso tutte le pratiche elusive\ abusive sono caratterizzate dalla “veridicità” dell’operazione posta in essere. Nelle condotte elusive, al contrario che nella simulazione, infatti, non è dato riscontrare alcuna divergenza tra realizzato e voluto: è attraverso la realizzazione degli effetti tipici del negozio posto in essere che il contribuente persegue l’indebito risparmio fiscale. L’operazione “disconosciuta” dall’Amministrazione finanziaria, dunque, non può in ogni caso ritenersi “inesistente”.

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

CSC ottobre 2012

a Commissione europea ha selezionato 74 progetti, che riceveranno quasi 200 milioni di euro in cofinanziamenti UE dal programma della Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) per continuare a migliorare l’infrastruttura dei trasporti nell’UE. Questi 74 progetti, selezionati in seguito al bando annuale del 2011, utilizzeranno l’assistenza finanziaria dell’UE per una serie di finalità, tra le quali la costruzione e/o l’ammodernamento dei collegamenti attuali, il sostegno ai corridoi di trasporto, i partenariati pubblico-privati e strumenti finanziari innovativi. Il vicepresidente della Commissione Siim Kallas, responsabile per i trasporti, ha dichiarato: «La Commissione continua a sostenere la costruzione e l’ammodernamento delle infrastrutture dei trasporti per permettere ai cittadini europei di godere dei vantaggi di una rete completa, sicura e moderna. Inoltre, i quasi 200 milioni di euro messi a disposizione contribuiranno a sostenere l’occupazione nell’UE, consentendo agli Stati membri di continuare a investire in grandi e piccoli progetti infrastrutturali in un periodo di generale stagnazione economica». Il bando relativo al programma annuale del 2011 ha messo a disposizione 198,63 milioni di euro. I progetti selezionati saranno gestiti dall’Agenzia esecutiva per la rete transeuropea dei trasporti, in collaborazione con i beneficiari dei progetti e sotto l’egida della Direzione generale della mobilità e dei trasporti della Commissione europea.

FIERA

IAA ad hannover

Il mondo che gira

di Massimiliano Barberis

La premiazione con Enzo Gioachin, senior vice president Sales, Alessandro Mortali, senior vice president Heavy Range, Alfredo Altavilla AD di Iveco e Giovanni Bartoli Ceo di Fpt.

Per il Van of the year 2013, ha vinto il Ford Transit Custom.

Capitolo Uno. In queste pagine la galleria fotografica delle premiere di truck, van e motori esposti alla più grande, e importante, manifestazione del settore dei pesanti. Sul prossimo numero di CSC Trasporti l’analisi di trailer, pneumatici e assali.

e c’era bisogno di una conferma questa è puntualmente arrivata con l’ultima edizione della Iaa di Hannover, la 64°. Se c’era bisogno di una certezza questa è sopraggiunta immediatamente. La Iaa resta l’epicentro del mondo dei pesanti, come il Bauma nel movimento terra. Certo ci sarà sempre un Solutrans a Lione e un salone a Mosca, ma il polso del comparto legato al trasporto su gomma resta saldamente in mano ai tedeschi. La Germania è epicentrica a tutta Europa, la Germania, guerre o non guerre economiche a Bruxelles, tira. E meno male, vi è da aggiungere. Questa edizione, 2012/2013, della MESSE è

stata di grande livello. Mai come in quest’anno si sono viste tante anteprime messe in fila in ogni stand. Dal 14-15 appannaggio da sempre di Mercedes fino ai 16 e 17 (E12 e 13) con tutte le altre Case costruttrici di camion e van. Non da meno l’ambito dei semirimorchi e degli accessori, dagli assali ai pneumatici, di cui come detto parleremo sul prossimo numero. Mezzi ecologici, elettrici e a gas, nuovi camion dalle cabine e dagli interni completamente rivisitati, nuovi motori per tutti rigorosamente Euro VI. Queste le linee guida della fiera; ed ecco l’elenco delle novità, di cui daremo in seguito ampi approfondimenti.

CSC ottobre 2012

IVECO

Del nuovo Stralis Hi Way e del nuovo Euro VI FPT si è detto già molto (vedi CSC Trasporti 261), ma molto si dirà ancora. Per ora godiamoci il premio Truck of the year 2013. E citiamo anche l’anteprima mondiale del nuovo Trakker Hi Land con le nuove cabine. Hi-Land è la cabina corta con tetto basso, mentre Hi-Track è la cabina lunga con letto, disponibile con tetto basso o alto. In sala comandi i Cursor 8 e 13 da 360 Cv a 500.

FIERA

IAA ad hannover

MAN

Il leone sfodera i nuovi TGX e TGS (vedi per il TgL e TGM, l’articolo a pag. 22). In generale i nuovi truck mostrano un nuovo largo radiatore con prese d’aria maggiorate. Le modifiche hanno prodotto una migliore aerodinamica e un maggiore flusso d'aria attraverso il radiatore. I deflettori maggiorati con convogliatori dell'aria integrati ottimizzano i flussi d'aria sui lati del veicolo. Le feritoie per l'aria di raffreddamento sul frontale del veicolo sono state maggiorate per massimizzare la sezione del flusso d'aria e aumentare la potenza di raffreddamento del motore. Con lo stesso obiettivo è stato ottimizzato il condotto dell'aria sulla protezione del radiatore, in modo da offrire uno scorrimento dell'aria più uniforme sotto il veicolo. Per i nuovi autocarri TG MAN ha lavorato per compensare l'aumento del consumo di carburante dovuto al principio costruttivo adottato per rispettare la normativa Euro VI. Gli obiettivi di sviluppo primari erano massima efficienza e redditività. È stato possibile quindi ridurre nettamente (del 50% in meno) il consumo dell'additivo AdBlue rispetto all’euro V. La struttura leggera dei nuovi motori inficia solo di 200 chili la tara totale. Il cuore della tecnologia Euro VI è costituito dai motori D20/26 EGR, con iniezione Common Rail, sovralimentazione biturbo, riduzione catalitica selettiva (Selective Catalytic Reduction), intercooler con refrigeratore aria-acqua intermedio e principale e silenziatore di scarico con filtro antiparticolato diesel (DPF/CRT - Continuously Regenerating Trap), a seconda della gamma.

NISSAN

Mobilità elettrica per i Giapponesi di Nissan con l'anteprima mondiale del veicolo multifunzione 100% elettrico e-NV 200, il secondo dei quattro modelli a emissioni zero promessi entro il 2014. Fabbricato nello stabilimento Nissan di Barcellona e distribuito globalmente, e-NV200 riunisce in sé le migliori caratteristiche di due già conosciuti mezzi Nissan: LEAF, il veicolo elettrico puro più venduto al mondo, e NV200, "International Van of the Year" nel 2010. Ma anche la presentazione di due nuovi concept elettrici, che offrono nuove applicazioni delle batterie agli ioni di litio e del motore elettrico. Il primo è e-NT400 Concept, light truck ideato sulla base di Cabstar che adotta la propulsione di Nissan LEAF, ha un'autonomia di 140 km secondo il NEDC - criterio di omologazione europea - e la tecnologia integrata Quick Charging per ricaricare la batteria all'80% in 60 minuti. E il Cabstar e-Refrigerator, un furgone che utilizza un compressore elettrico e la batteria agli ioni di litio non per fornire potenza motrice alle ruote, ma per alimentare i vani a temperatura controllata (frigorifero e refrigerato) anche a veicolo fermo.

CSC ottobre 2012

FIERA

IAA ad hannover

MERCEDES

La Stella parte da lontano nel presentarsi in conferenza stampa. Compie praticamente il giro del mondo con il motto ‘Trucks for the wordl’. Cina, India, Russia, Giappone, Sud America, Stati Uniti, e infine Europa. Mercedes è ovunque e non lo fa passare in sordina. Per ‘nostra’ fortuna, seppure ultima l’Europa è ancora nel cuore, o nei pensieri, della Stella, e quindi dopo l’Actros del 2012 ora arriva in anteprima il nuovo Antos. Il mezzo da distribuzione con peso totale a terra da 18 a 26 ton ideale per la linea regionale. A listino ha 3 cabine, tutte larghe 2,30 metri e tutte con plancia Premium: ClassicSpace in versione corta (S) e medio-lunga (M). La variante medio-lunga viene offerta anche nella versione CompactSpace particolarmente bassa, specifica per allestimenti iso. Il tunnel motore è alto 320 mm o 170 mm, secondo il modello. Per la cabina medio-lunga è possibile richiedere una cuccetta ribaltabile di dimensioni 2.000 x 600 mm. Ampia anche la scelta dei propulsori in Euro VI da 175 kW (238 CV) a 375 kW (510 CV), tutti BlueEfficiency Power, che comprende tre sei cilindri in linea da 7,7 litri, 10,7 litri e 12,8 litri di cilindrata con potenze da 175 kW (238 CV) per gli impieghi più leggeri senza rimorchio fino a 375 kW (510 CV) per gli autotreni e gli autoarticolati. Non manca il nuovo OM sei cilindri in linea OM 936 con una pressione di iniezione massima di 2.400 bar e il primo albero a camme di scarico a fasatura variabile montato su un motore diesel. È disponibile in cinque versioni di potenza e di coppia (da 175 Kw/238 Cv a 260 kW/354 Cv). O l’OM 470 a 10,7 litri, e infine l‘OM 471 a 6 cilindi da 310 kW/412 Cv a 375 kW/510 Cv.

PEUGEOT • CITRÖEN

Dalla Francia il Partner e il Berlingo 100% elettrici in Weltpremiere, come si dice in tedesco. Aspettiamo le presentazioni per paese per giudicare le loro performances. In generale hanno motore elettrico con una potenza di 67 Cv, con coppia di 200 Nm. La trasmissione è affidata a un riduttore monorapporto a presa permanente. Pianale e carrozzeria sono gli stessi delle versioni termiche. La trazione è affidata al propulsore elettrico alimentato da due gruppi di batterie agli ioni di litio poste in coda al veicolo. Restano invariati volume e portata: 3,3 m3 e 685 kg. La ricarica avviene in due modalità: una classica normale da 6-9 ore, e la quella rapida in grado di portare le batterie all’80% di carica in mezz’ora. Due prese differenti per modalità sono predisposte sui mezzi. L’autonomia è di 170 km.

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FIERA

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SCANIA

Anche il Grifone mette in ribalta dei nuovi motori: i quattro 9 litri Euro VI, due con SCR e due con EGR+SCR, la coppia motori a gas Euro VI, da 280 e 340 Cv, (rispettivamente con coppia a a 1.900 giri/min e 1.350 Nm tra 1.000 e 1.400 giri/ min; e a 1.900 giri/min e 1.600 Nm tra 1.100 e 1.400 giri/min) basati su una nuova tecnologia, oltre ai 13 litri già presentati nel 2011. Alla base di tutti i motori Scania Euro VI la nuova piattaforma modularizzata per unità da 9, 13 e 16 litri che offre ai clienti il vantaggio di un'assistenza più semplificata per riparazioni e ricambi. Due dei nuovi motori diesel 9 litri, da 320 e 360 CV, utilizzano il post-trattamento dei gas di scarico SCR, mentre i motori da 250 e 280 CV dispongono di un sistema combinato EGR e SCR, simile a quello utilizzato sulle unità 13 litri da 440 e 480 CV. Per tutti i motori in linea viene utilizzato il medesimo silenziatore compatto al cui interno trovano posto il catalizzatore ossidante, il filtro antiparticolato, due catalizzatori SCR e due ulteriori catalizzatori che neutralizzano eventuali residui di ammoniaca. L'intera unità è compatta come i silenziatori per i precedenti standard di emissioni; sul trattore è pertanto disponibile tutto lo spazio che occorre per una riserva di carburante da 1.500 litri. L'installazione compatta offre evidentemente importanti vantaggi per la configurazione del telaio. I propulsori a gas sono da 9 litri Euro VI con valori massimi di coppia molto elevati per un motore a combustione a ciclo Otto, caratteristica che li rende utili in applicazioni che vanno oltre il trasporto urbano. Offrendo una manovrabilità paragonabile a quella di un diesel, i motori a gas sono adatti ad applicazioni come la distribuzione regionale o il trasporto a lungo raggio. L'autonomia di un trattore può quasi raddoppiare (da 600 a 1.100 km circa) con il serbatoio opzionale per il gas liquido che può essere montato di fabbrica sugli autocarri.

FIAT

Tutta la gamma dei leggeri e dei Van in mostra per Fiat, ma solo una novità, variante sul tema Doblò, la versione XL a tetto alto. Non solo per trasporto passeggeri, ora è a listino il modello commerciale che assicura 5,4 metri cubi di volume. Mille Kg di portata e una altezza interna di 1.550 mm. Lo muovono tre turbo diesel 1.6 multijet da 90,135 e 105 Cv, e un benzina, 1.4, da 120 Cv.

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FIERA

IAA ad hannover

RENAULT

La Losanga pone al centro del proprio stand il motto ‘All for fuel eco’, e ribadisce l’attenzione ai consumi con il proprio programma di riduzione degli sprechi. Quattro step: configurazione corretta del camion; formazione degli autisti (in Italia sono già stati ‘controllati’ duemila piloti); monitoraggio dei dati di viaggio a lungo termine e manutenzioni programmate. Il che si traduce nell’usare correttamente gli strumenti tecnologici di Renault. Dalla catena cinematica al cambio robotizzato, dall’Optiroll all’Optitrack fino alla scelta dei motori e degli accessori. In esposizione tutta la gamma a listino. Altro capitolo i nuovi Euro VI di Renault, che equipaggeranno gli automezzi da gennaio 2013 per le nuove omologazioni. Due le gamme. Per l‘alta, Renault Trucks propone un motore, sei cilindri, da 11 litri, DTI 11. Disponibile in tre carature: 380 CV (1.800 Nm), 430 CV (2.050 Nm) e 460 CV (2.200 Nm). Riprendendo l’architettura del motore Euro 5, questo propulsore è innovativo per il sistema di iniezione (common rail) e disinquinamento. Monta SCR e filtro antiparticolato. Stessa tecnologia è montata sul 13 litri (6 cilindri), che è però dotato di un sistema elettronico d’iniettori pompa, più adatti ai motori di questa portata. Sarà disponibile nelle potenze di 440 CV (2.200 Nm), 480 CV (2.400 Nm) e 520 CV (2.550 Nm). Per le gamme medie da 5 e 8 litri Renault Trucks ha progettato un propulsore a quattro cilindri, da 5 litri, DTI 5. Da 210 CV (800 Nm) e 240 CV (900 Nm) e un DTI 8, da sei cilindri il linea da 8 litri di cilindrata con potenze di 250 CV (950 Nm), 280 CV (1.050 Nm) e 320 CV (1.200 Nm). Tutti e due montano EGR, SCR e filtro antiparticolato, iniezione common rail da 2 mila bar a 5 iniezioni per ciclo.

VOLVO

Non è stata da meno la Casa di Goteborg. Tutto nuovo anche il suo FM e soprattutto dotato per la prima volta al mondo delle sospensioni anteriori a ruote indipendenti (IFS) in combinazione con lo sterzo a pignone e cremagliera, per una guida più uniforme e lineare. Come avviene sulle automobili, da cui discende la tecnologia utilizzata da Volvo. Ma oltre al design dell’FM, con i profili e i pannelli della cabina ridisegnati, come i montanti più dritti che donano un metro cubo in più di volume interno, un vano da 300 litri in più, un letto da 815 mm e una altezza interna maggiorata, il pezzo forte è il nuovo Euro VI da 13 litri da 460 Cv (2.800 Nm), dotato della driveline I-Torque e I-See. Che offrono coppie elevate grazie al cambio automatico con doppia frizione (altro primato di Volvo). I-Torque riduce fino al 4% il consumo di carburante. Se combinato con I-See, la tecnologia che ottimizza la marcia su tratte con saliscendi, I-Torque riduce il consumo di carburante fino al 10%.

CSC ottobre 2012

FIERA

IAA ad hannover

DAF

Bello è bello. Lineare, semplice e ‘furbo’; non urla le novità di cui è zeppo fuori e dentro. Il nuovo XF Euro VI ha molto da raccontare, ma lo spazio ora è poco, quindi facciamo solo una carrellata. Ha nuovi sedili, letti maggiorati, più visibilità esterna e una altezza interna di 1,47 metri (ha perso solo 3 cm). Nella versione Super Space Cab XF mantiene ancora il primato dei circa 13 m3 di volume interno (12,6). Il volante è nuovo come il display centrale in plancia. Di serie monta il VSC, il controllo della stabilità del mezzo. Monta nuove sospensioni cabina, che in caso di urto proteggono l’abitacolo spostandolo indietro. Il telaio è totalmente ridisegnato. L’aereodinamica è ai massimi livelli grazie alla nuova calandra, al paraurti, alle minigonne laterali e allo spoiler che è regolabile. Da mettere in evidenza gli angoli della cabina e i fender per guidare meglio i flussi d’aria. In sala macchine i nuovi Euro VI MX-13 Paccar con consumi ai livelli delle gamme Euro V ATe, da 2.500 Nm di coppia a basse velocità. IL’MX-13 pesa solo 90 chili in più. Sono stati utilizzati la tecnologia di iniezione del carburante common rail, una turbina a geometria variabile e il ricircolo dei gas di scarico. Il sistema avanzato di post-trattamento dei gas di scarico con convertitore catalitico DeNOx e filtro attivo antiparticolato (filtro antiparticolato diesel) è stato sviluppato per ottenere sempre la massima efficienza a temperature ottimali e con la migliore composizione dei gas di scarico, mantenendo un basso livello di consumo di carburante. In pratica viene applicata al meglio possibile la rigenerazione passiva, al posto dell’attiva. I motori Euro VI sono collegati a cambi Paccar riprogettati manuali e automatici da 12 e 16 marce prodotti da ZF. Fra le nuove funzioni dei cambi automatici montano l'EcoRoll e il Fast Shift per migliorare il comfort di guida e i consumi.

CSC ottobre 2012

FIERA

IAA ad hannover

VOLSKWAGEN

Punti principali di quest'anno nel solito padiglione 12 sono la tecnologia Blue Motion, e le quattro ruote motrici. Ma in molte altre parti della IAA il Gruppo ha esposto le più svariate possibilità di carrozzare i propri commerciali, circa 120 mezzi, per dimostrare la ‘diversity for every job’, la versatilità delle proprie gamme da lavoro. In bella mostra però anche la più lussuosa versione dell’Amarok: la Canyon.

PAUL

A chiudere la rassegna di pesanti presenti alla IAA 2012 non poteva mancare l’’Heavy mover’ HM 90 570 6x6 di Paul. Un bestione da 80 tonnellate, in grado di formare una combinazione da 250 ton. È costruito a Passau, e la brochure di informazioni ha come lingua principale il russo. Tanto per spiegarsi. È realizzato su meccanica Mercedes, ma gli ingegneri di Paul hanno modificato il modificabile. È specializzato per i trasporti nel ramo gas e petrolio, militare e in quelli pesanti (in generale). È lungo 6.450 mm, alto 4.070 e largo 3.500. L’interassa è di 2.100. Il passo di 6.450 mm. In coda è alto 1.920 mm e gli sbalzi anteriore e posteriore sono rispettivamenti di 2.240 e 1.507 mm. Lo muovono motori V8 Mercedes tipo OM 502, in Euro III e 5 da 570, 610 e 650 Cv da 15,93 litri. Monta pneus 29,5 R 25, da 20 mila chili di peso concesso (all’asse anteriore) fino a 30 mila nei posteriori.

CSC ottobre 2012

FIERA

IAA ad hannover

Una sostituzione che conviene. Ricambi Reman Mercedes-Benz.

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CSC ottobre 2012

Man

I nuovi TGL e TGM

All’insegna della versatilità

La nuova gamma dei leggeri e dei medi di Man offre maggiore comfort, maggiore funzionalità e maggiore efficienza rispetto alla serie precedente. Il nuovo design li rende più accattivanti, mentre la nuova aerodinamicità contribuisce a ridurre i consumi. Alla navigazione e all’intrattenimento ci pensa MAN Media Truck (MMT). Lane Guard System (LGS) e Euro VI sono di serie.

ue truck in movimento dal 2005. Stiamo parlando di TGL e TGM di Man, pronti a segnare una nuova era. Durante IAA 2012, infatti, sono state presentate le nuove serie che, per proseguire con il successo fino ad oggi registrato, puntano sul motore Euro VI, sulla riduzione

delle emissioni di CO2, su consumi di carburante più bassi, su una nuova aerodinamicità e su un pacchetto di tecnologie tutto da scoprire. Comfort e design non sono stati dimenticati. Fino ad oggi, il Man TGL - già Truck of the Year nel 2006 - e il TGM hanno fatto registrare numeri

CSC ottobre 2012

di un certo rilievo: dall’inizio della produzione in serie, infatti, ne sono stati venduti più di 150 mila esemplari. D’altro canto sono due camion tuttofare, che ben si adattano a una serie di circostanze: trasporto locale, trasporto a lungo raggio, distribuzione, cantiere.

Man

I nuovi TGL e TGM

CSC ottobre 2012

Man

I nuovi TGL e TGM

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Man

I nuovi TGL e TGM

Per raggiungere gli ambiziosi obiettivi che la nuova serie Man si è prefissata - si parla di massima efficienza e di economicità - Man ha scelto di affidarsi a motori collaudati (ovviamente Euro VI!) e a tecnologie che non si limitino solo a soddisfare lo standard che entrerà in vigore a gennaio 2014, ma che permettano anche di raggiungere valori migliori di carico utile, ridurre il consumo di carburante e ridurre anche gli intervalli di manutenzione. Per quanto riguarda i motori, il cuore della tecnologia Euro VI sono i quattro e sei cilindri della MAN D08 Common Rail che, nelle versioni Euro V e EEV, dal 2009 sono stati installati in circa 40.000 veicoli. Secondo i dati raccolti nel corso delle prove, Man ha registrato un comportamento di questi motori che non ha nulla da invidiare, sia in termini di consumi, sia in termini di prestazioni e affidabilità, agli Euro 5 a agli EEV, il che fa ben sperare per un proseguo dell’efficienza. A compensare gli svantaggi in termini di consumo di carburante imposto dalla normativa Euro VI, ci pensano l’EGR integrato con AdBlue, il sistema common rail con pressione di iniezione massima di 1.800 bar e, a seconda della classe di potenza, la sovralimentazione a doppio stadio, la sovralimentazione intercooler e la bassa temperatura di sovralimentazione intercooler. Inoltre, i nuovi TGL e TGM di Man impiegano, di serie, HCI, la Hydro Carbon Injection. Con tutti questi accorgimenti, la pulizia dei gas di scarico funziona sempre, anche nelle condizioni di esercizio più sfavorevoli. Buone nuove anche per la manutenzione. I clienti che stipulano un contratto di manutenzione MAN al momento dell'acquisto di un veicolo nuovo, beneficiano di una serie di risparmi su altre garanzie, sconti che arrivano fino al 15 per cento e che sono validi in tutti i paesi dell'UE più Svizzera, Norvegia, Turchia, Islanda e Croazia. Il nuovo design La nuova serie light e medium duty di Man presenta anche un nuovo design, che al tempo stesso risulta elegante e funzionale. Gli esterni sottolineano il carattere premium dei nuovi veicoli. La parte anteriore è quella che colpisce di più: il leone è stato integrato al centro del pannello cromato e scintillante, i condotti d’aria attribuiscono ai mezzi la duplice sensazione di eleganza e di potenza. Ma, sebbene sia stata fatta un’interessante operazione di restyling, va detto che i veicoli non sono stati del tutto stravolti. Il che permette di conservare l’importante ‘valore di riconoscimento e di appartenenza’. Il lavoro che è stato fatto sull’aerodinamicità porta a un effetto positivo sui consumi; in particolare, i deflettori

CSC ottobre 2012

ottimizzano il flusso dell’aria sui lati. Miglioramenti anche per quanto riguarda la posizione dei tergicristalli, il cui funzionamento ora non può più essere pregiudicato dalla neve e dal ghiaccio. Anche gli interni sono stati rivisitati, in modo da garantire al driver comfort e funzionalità. La cabina - fanno notare da Man - ricorda le autovetture di lusso: finiture in alluminio spazzolato, maniglie cromate e satinate, rivestimenti della porta lavabili, nuova ergonomia. Il nuovo cruscotto è pensato in termini di funzionalità e di facilità di utilizzo: è ordinato e senza fronzoli. Il condizionatore è stato dotato di nuovi elementi di controllo e di visualizzazione, l’illuminazione discreta rende più rapida la corretta identificazione dei simboli, anche al buio. I comandi per gli alzacristalli elettrici e gli specchietti esterni regolabili elettricamente sono ora nel modulo porta. A bordo c’è moltissimo spazio, anche grazie a scomparti e vani vari e alla possibilità di aggiungere dei cassetti. Si può scegliere tra cabine dotate o meno del sedile centrale e per chi ci tiene in maniera particolare alla giusta temperatura, in opzione è disponibile il condizionamento del sedile, in modo che, a seconda della stagione, sia possibile generare una sensazione di calore o di freschezza sia sul cuscino che sullo schienale. Sia il nuovo TGL che il nuovo TGM sono equipaggiati con la radio BasicLine MAN e lettore CD di serie. Oltre alle consuete funzioni radio, il BasicLine MAN ha anche un MP3. La tecnologia HiCut cancella le interferenze e produce un suono cristallino. Il dispositivo è dotato di un codice contro i furti. Per chi ama la musica, ma non può fare a meno di un navigatore sicuro e affidabile, Man propone MAN Truck media (MMT) che, oltre alle normali funzioni radio, conduce il driver a destinazione. Non solo; per aumentare la sicurezza del viaggio, funge anche da vivavoce per i telefoni cellulari. I cinque pollici touchscreen consentono un funzionamento semplice e intuitivo e riducono le distrazioni. Sempre per la sicurezza, Man propone il sistema LGS. Su lunghi tratti o su quelli monotoni, infatti, la concentrazione del conducente può iniziare a diminuire, fino a diventare un vero e proprio colpo di sonno. Questo sistema, quindi, aiuta il conducente a mantenere la corsia giusta, grazie a una videocamera posizionata dietro il parabrezza che calcola la posizione del veicolo in relazione alle linee di corsia. Un segnale acustico di avvertimento richiama l’attenzione del conducente che sta andando fuori strada. A supporto di una guida più sicura, anche ESP, EBS: il primo stabilizza il veicolo, il secondo è un sistema elettronico di frenatura. E.S.

P R O V E

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Presentazione

O VAN

20 AR E Y THE

Transit Custom e Transit Tourneo

Va dove ti porta il Van Una storia che ha inizio nel 1965: non per nulla Transit è un’icona dei veicoli commerciali. Oggi Ford entra in un nuovo segmento, quello del “one tonne”. E lo fa con il nuovo Ford Transit Custom. Ma c’è un’altra novità: il Ford Tourneo Custom, per il trasporto delle persone. Ad Hannover, durante IAA, si sono potuti ammirare tutti gli equipaggiamenti disponibili, concept di Emanuela Stìfano compresi. In Italia è già ordinabile: le prime consegne a novembre.

n 47 anni ne sono stati venduti un numero enorme, ben 6,5 milioni, tant’è che Transit è diventato un vero e proprio brand. A suggellare il successo di questo veicolo, nel 2007 arriva il primo Van of the year e quest’anno si è bissato. La nuova generazione di veicoli commerciali, ha permesso a Ford di entrare in un nuovo segmento, quello del “one tonne”. E per Transit 1 tonne, si tratta di una doppia anima: Transit Custom, pensato per chi necessita di un veicolo commerciale per il trasporto di materiali, e Transit Tourneo, pensato per chi deve trasportare persone: noleggio a lungo termine, servizi alberghieri, limousine. Spiega Marco Alù, direttore relazioni esterne di Ford: «Transit significa storia, garanzia. Mentre Custom significa multifunzionalità, capacità di adeguarsi a tutte le esigenze». A dire il vero Transit fa il suo ingresso in un momento non propriamente roseo per il comparto: il mercato italiano dei veicoli commerciali fino a 3,5 t ha fatto registrare un poco esaltante meno 37 per cento, il che significa che ci sono buone probabilità che l’anno si chiuda con 120mila unità (nel 2011 170mila). E per il segmento “one tonne”, che rappresenta il 14 per cento del mercato dei veicoli commerciali, si spera di chiudere con 14mila unità. Pertanto, dicono in Ford, se con le due nuove versioni di Transit si riuscisse a penetrare il mercato con 300 unità, l’obiettivo aziendale sarebbe raggiunto.

Ford Transit Custom Quattro versioni, due passi (corto da 2933 mm, per una lunghezza totale di 4,97 metri, lungo da 3300 mm, per una lunghezza totale di 5,34 metri) e diverse opzioni di carico per il nuovo Transit Custom: da 600 kg (per una massa totale di 2.500 kg) del modello 250, a 1.400 kg (per una massa totale di 3.300 kg) del modello 330. I veicoli possono essere personalizzati scegliendo tre livelli di allestimento. E se non dovesse bastare, è possibile diversificare ulteriormente il veicolo: oltre ai colori di serie - bianco, blu, blu metallizzato, rosso, nero metallizzato, oro - all’occorrenza, e spendendo 800 euro in più, possono essere realizzate tutte le tinte: è sufficiente consegnare al reparto Special Vehicle Operations di Ford il codice colore che si desidera. Per la cronaca, quello di cui stiamo parlando è il Transit più aerodinamico di sempre: il coefficiente di attrito è di 0,37, con un miglioramento del 7,5% rispetto al modello precedente.

Tutte le soluzioni In Italia, Transit Custom è disponibile nella versione Transit Custom Van (furgone), nella versione Doppia Cabina in Van (a due file di posti, adatto per esempio a squadre di operai) e nella versione Combi. Il Van è il classico veicolo da carico, dotato di paratia divisoria completa (anche con vetro), in versione a due o tre

CSC ottobre 2012

posti, tutti anteriori. Per quanto riguarda le aperture, è possibile sceglierlo sia con doppia che singola porta scorrevole laterale, e con portellone posteriore ad apertura verticale o porte posteriori incernierate. La soluzione Doppia Cabina (DCiV) permette di estendere la capacità di trasporto passeggeri grazie a un’ulteriore fila di sedili. Dispone di una paratia divisoria fissa, con vetro, alle spalle della seconda fila. Il Combi, infine, prevede una terza fila di posti (per un totale di 8 o 9). L’area di carico può essere configurata grazie alla paratia mobile.

All’insegna dello spazio Quello che non manca, in questi veicoli, è lo spazio. Il tetto è dotato di un sistema di carico che permette di caricare fino a 130 chilogrammi e si compone di tre barre trasversali a scomparsa, che dunque possono essere utilizzate solo quando necessario: quando non servono si chiudono, in modo da non influire sul profilo aerodinamico e in modo da mantenere l’altezza del veicolo al di sotto dei due metri. All’interno di Transit Custom (passo corto) possono essere trasportati tre Euro-pallet alti un metro e possono essere ospitate tavole e oggetti di dimensioni 2.440x1.220 sia in verticale, sia in orizzontale. Con parete divisoria completa, la capacità di carico del passo corto è di 6 metri cubi, quella del passo lungo di 6,8. La porta scorrevole (1.320 x 1.030 mm)

che alla nuova frizione a due strati con diametro di 258 mm del segmento, massimizzandone la durata anche in condizioni di guida difficili.

La tecnologia ECONetic al servizio del motore

Il motore

Il motore diesel Duratorq 2.2 è affiancato da una dotazione di tecnologie Ford ECOnetic tese a migliorarne le prestazioni e a ridurre i consumi. Si tratta dello start&stop, del limitatore della velocità e del controllo dell’accelerazione. Il funzionamento e lo scopo dello start&stop e del limitatore è chiaro a tutti, mentre il controllo dell’accelerazione, di fatto, trasforma l’accelerazione di un veicolo non completamente carico, in quella di un veicolo a pieno carico: dai test Ford risulta che con questo dispositivo, a seconda del guidatore, si può salvare dal 4 al 15 per cento di carburante. Per ottimizzare i consumi, vi sono anche l’indicatore di cambio marcia, e la possibilità di scegliere tra due regolazioni per la pressione delle gomme: oltre al valore standard, è infatti possibile scegliere un valore “economy” che incrementa l’efficienza senza sacrificare la capacità di carico. A proposito di pneumatici, quelli montanti sul nuovo Transit sono maggiorati: da 195/70R15 a 215/65R15.

Transit Custom e Transit Tourneo montano un motore diesel Ford Duratorq TDCi 2.2 (2198cc), disponibile in tre versioni: 100 (coppia 310 Nm), 125 (350 Nm) e 155 cavalli (385 Nm). Euro 5, è già predisposto per Euro 6. Le turbine sono a geometria variabile comandate elettronicamente, l’iniezione common rail ad alta pressione (1800 bar) a otto ugelli. Il cambio VMT6 è per tutte le versioni manuale a sei rapporti e trazione anteriore. Il Transit Custom è dotato di un volano bimassa, che agevola la partenza anche in salita, a pieno carico o durante il traino, grazie an-

Per la prima volta a bordo di un Transit, oltre a quelli frontali e quelli laterali per il torace, sono disponibili gli airbag laterali a tendina anteriori. Sempre per la sicurezza dei passeggeri, in caso di impatto, l’asse dello sterzo collassa, in modo da ridurre l’energia dell’urto con testa e torace. E poi c’è SYNC, il sistema che, in caso di incidente, localizza la posizione del veicolo, chiama automaticamente i soccorsi (utilizzando la lingua del Paese in cui si trova il veicolo) e dunque

Sicurezza a tutto tondo

CSC ottobre 2012

P R O V E

permette operazioni di carico e scarico agevoli. Infine, se lo spazio non dovesse bastare, vi è un’ulteriore possibilità di carico extra attraverso la parete divisoria, che permette di caricare oggetti lunghi fino a tre metri nel modello a passo corto, fino a 3,4 in quello a passo lungo. L’apertura a scomparsa di 596 mm x 205 mm si trova sotto al sedile passeggeri a due posti ed è posizionata in basso, in modo da poter poggiare gli oggetti sul piano di carico. Una serie di vani portaoggetti accrescono lo spazio all’interno di Transit: il guidatore ne ha a disposizione uno dotato di una presa 12v aggiuntiva, di porta USB e di jack audio AUX ausiliario. I modelli con piano di carico completamente separato e doppio sedile passeggeri sono dotati di uno spazio sotto al sedile utile a riporre strumenti di lavoro e cassette per gli attrezzi. Integrato nel pannello strumenti, al di sopra della leva del cambio, vi è poi il portacellulare, mentre sui veicoli dotati di doppio sedile passeggeri, lo schienale centrale è ripiegabile in avanti per creare una superficie di appoggio, dotata di portapenne e portabicchiere, che dunque trasforma il furgone in una sorta di ufficio mobile.

Transit Custom e Transit Tourneo

apre un collegamento con i soccorritori. Tutti i sedili dispongono di cinture di sicurezza integrali a tre punti; il sedile del guidatore e quello esterno sul lato passeggeri sono dotati di pretensionatori e limitatori di carico di serie. Ma la sicurezza a bordo di Transit è garantita anche dalle tecnologie di assistenza alla guida. La telecamera digitale montata all’altezza dello specchietto retrovisore permette di analizzare le condizioni della strada e permette l’utilizzo di altre tre tecnologie: la Lane Keeping Alert, il Driver Alert e gli abbaglianti automatici. Il primo è un sistema di monitoraggio della segnaletica orizzontale, che tiene sotto controllo la posizione del veicolo rispetto alla corsia di marcia, e avvisa il guidatore, facendo vibrare il volante, se il veicolo esce involontariamente dalla traiettoria ideale. Il Driver Alert, invece, analizza lo stile di guida e la regolarità delle traiettorie del veicolo, e determina lo stato di attenzione del guidatore. Qualora il dispositivo suggerisca stanchezza, il sistema emette un doppio avviso, che diventa fisso se la guida continua a essere irregolare e che si spegne solo in seguito a conferma di lettura. Gli abbaglianti automatici si attivano automaticamente per massimizzare la visibilità in scarse condizioni di luce, disattivandosi quando la telecamera riconosce la presenza di altri veicoli sulla strada o di un sistema di illuminazione urbano. Le luci automatiche per l’interno-curva si attivano automaticamente alle basse velocità (al di sotto dei 30km/h) quando si ruota il volante o si attivano gli indicatori di direzione. Grazie alla maggiore luce all’interno della curva, migliorano la visibilità e sono particolarmente utili quando si guida di notte nelle strade urbane. Attraverso specifici sensori ottici, i fari del veicolo si attivano automaticamente quando necessari, e i tergicri-

C A M P O

Presentazione

Ford Tourneo Custom a passo corto

C A M P O

P R O V E

Specifiche tecniche preliminari Dati del motore Tipo di motore Cilindrata - cc Carburante Alesaggio (mm) Corsa (mm) Potenza massima CV (kW) a giri/min Coppia massima in Nm a giri/min Prestazioni Consumo di carburante * Litri / 100km CO2 g/km (media) Velocità massima km/h (mph) Struttura Sospensioni anteriori Sospensioni posteriori

Transit Custom e Transit Tourneo

Duratorq TDCi da 2,2 litri 2198 Diesel 86 94,6 100 (74) 125 (92) 155 (114) a 3500 a 3500 a 3500 310 350 385 a 1300 a 1450 a 1600

100 (74) a 3500 310 a 1300

urbano 7,3

extra urbano 6,1 172 157

combinato 6,5

MacPherson indipendenti, molle a spirale a passo variabile, barra stabilizzatrice e ammortizzatori pressurizzati a gas Molle a balestra singole, ammortizzatori pressurizzati a gas

Freni

A doppio circuito, con servoassistenza auto-regolante. Dischi anteriori e posteriori. Programma elettronico di stabilità (ESP) di serie con dispositivo per il controllo attivo dell’imbardata (AYC), controllo del rollio (ROM), sistema di ausilio alla frenata (HBA), sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) e sistema di assistenza alla partenza in salita (HLA)

Sterzo

A cremagliera con servosterzo elettrico, regolabile in altezza ed estensione

Pesi e dimensioni Massa a vuoto (kg)** Portata utile (kg)** Massa totale a terra (kg) Massa lorda del treno (kg) Rimorchio frenato (kg) Rimorchio non frenato (kg) Carico massimo barra di traino Carico massimo sul tetto Spazio per le gambe 1a/2a/3a fila Spazio per le spalle 1a/2a/3a fila Volume vano di carico alla 1a/2a/3a fila (linea di cintura) Volume vano di carico alla 1a/2a/3a fila (al tetto) Lunghezza totale (mm) Altezza totale (mm) Larghezza totale (mm) con/senza retrovisori

Ford Tourneo Custom a passo lungo

2141 859 3000 4600 2000 750 112 100 -/886/996 mm 1708/1680/1777 mm 3621/2148/922 l 5520/3229/1323 l 4.972 1.977 2.290 / 1.986

Duratorq TDCi da 2,2 litri 2198 Diesel 86 94,6 125 (92) a 3500 350 a 1450 extra urbano 6,1 172 157

155 (114) a 3500 385 a 1600 combinato 6,5

MacPherson indipendenti, molle a spirale a passo variabile, barra stabilizzatrice e ammortizzatori pressurizzati a gas Molle a balestra singole, ammortizzatori pressurizzati a gas A doppio circuito, con servoassistenza auto-regolante. Dischi anteriori e posteriori. Programma elettronico di stabilità (ESP) di serie con dispositivo per il controllo attivo dell’imbardata (AYC), controllo del rollio (ROM), sistema di ausilio alla frenata (HBA), sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) e sistema di assistenza alla partenza in salita (HLA) A cremagliera con servosterzo elettrico, regolabile in altezza ed estensione 2165 835 3000 4600 2250 750 112 100 -/886/996 mm 1708/1680/1777 mm 4146/2674/1447 l 6336/4048/2140 l 5.339 1.978 2.290 / 1.986

Tutti i dati relativi alle emissioni di CO2 in g/km e i dati relativi al consumo di carburante provengono da test uf ficialmente approvati conformemente alla Direttiva CE 93/116/CE ed eseguiti su veicoli con equipaggiamento di base. **: I dati relativi al peso si riferiscono a veicoli marcianti con equipaggiamento di base e il conducente a bordo (75 kg).

CSC ottobre 2012

100 (74) a 3500 310 a 1300 urbano 7,1

Duratorq TDCi da 2,2 litri 2198 Diesel 86 94,6 125 (92) 155 (114) a 3500 a 3500 350 385 a 1450 a 1600 extra urbano 6,3 174 157

combinato 6,6

Ford Transit Custom FT310 a passo lungo

100 (74) a 3500 310 a 1300

Duratorq TDCi da 2,2 litri 2198 Diesel 86 94,6 125 (92) a 3500 350 a 1450

urbano 7,2

extra urbano 6,4 178 157

155 (114) a 3500 385 a 1600 combinato 6,7

1829 871 2700 4600 2000 750 112 100 2.555 (più 530 attraverso un’apertura nella paratia divisoria) 1.775 1.406 6,0 / 5,4 4.972 1.975 2.290 / 1.986

1900 1200 3100 4600 2250 750 112 100 2.922 (più 530 attraverso un’apertura nella paratia divisoria) 1.775 1.406 6,8 / 6,2 5.339 1.997 2.290 / 1.986

Ford Tourneo Custom

tto o nove posti, a seconda delle esigenze. Di spazio ce n’è in abbondanza. All’interno Tourneo ricorda molto le vetture Ford: i sedili posteriori possono essere ripiegati in diverse configurazioni (oltre 30!), o essere anche completamente rimossi, il che si traduce in più spazio a bordo. Tutti i posti a disposizione sono dotati di cinture di sicurezza integrali a 3 punti, con dispositivo di avviso di cintura non inserita per il sedile del guidatore. I due posti centrali della seconda fila, e quello centrale della terza, dispongono di agganci ISOfix e ulteriori punti di aggancio superiori, per una maggiore sicurezza. E visto che normalmente le persone viaggiano trasportando a loro volta qualcosa, per non sacrificare lo spazio all’interno dell’abitacolo è stato pensato un sistema di carico bagagli a scomparsa, integrato nel tetto. Il sistema si basa su tre barre trasversali che fuoriescono dal tetto solo quando è necessario uno spazio di carico aggiuntivo. Il sistema può caricare fino a 130 kg, ed è perfetto sia per il trasporto dei bagagli o delle attrezzature sportive. Quando non è necessario lo spazio di carico sul tetto, le barre possono essere ripiegate, a tutto vantaggio di una migliore aerodinamicità e praticità del veicolo, che con un’altezza al di sotto dei due metri, diventa più comodo per l’accesso a garage e parcheggi cittadini. Le porte sono scorrevoli e uno scalino facilita l’accesso. Il portellone posteriore è ad apertura verticale.

stalli entrano in funzione automaticamente in caso di pioggia. Il sistema Torque Vectoring Control (di serie), invece, analizza le condizioni della strada 100 volte al secondo e migliora il comportamento del veicolo in curva. Ma non è finita. Traction Control System permette più aderenza e migliore trazione e Load Adaptive Control, aiuta a mantenere la perfetta stabilità del veicolo con qualsiasi configurazione del carico a bordo. Questa funzione tiene sotto controllo il peso totale del veicolo, e calibra l’ESP in funzione delle variazioni del peso, ed è attivo con qualsiasi configurazione del carico. Tra gli altri sistemi, il controllo antisbandamento del traino (Trailer Sway Control) che controlla il movimento del rimorchio e, in caso di sbandamento, riduce la coppia motrice e interviene frenando gradualmente, e il sistema di controllo della trazione, che riduce la trazione e applica una forza frenante alle ruo-

CSC ottobre 2012

te che slittano in accelerazione, trasferendo la trazione sulla ruota che ha un grip maggiore. Infine, l’ESP è dotato di ulteriori funzioni di assistenza alla guida: l’Assistenza alla partenza in salita (Hill Start Assist) e il sistema di prevenzione del ribaltamento (Roll-Over Mitigation). Infine, sicurezza anche in ordine ai possibili furti: doppia chiusura centralizzata, protezione antimanomissione su tutte le serrature, telecomando antimanomissione e impermeabile, cofano dotato di serratura e paratia completa in acciaio (per i modelli van). Sono inoltre disponibili due tipi di allarme, di serie a seconda degli allestimenti, o opzionali: uno perimetrale e uno a sicurezza estesa. Quest’ultimo è dotato di sensori su tutte le porte e sul cofano, sensore di movimento interno, sirena con batteria tampone, sensore del gancio di traino che attiva l’antifurto se il rimorchio viene disconnesso dal veicolo e sensore d’inclinazione, che attiva l’antifurto se il veicolo viene sollevato per essere trasportato, caricato o trainato. Sempre per scongiurare i furti, si può procedere con la marcatura dei componenti e alla relativa associazione univoca al numero del telaio.

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Ford Transit Custom FT27 a passo corto

Transit Custom e Transit Tourneo

Comfort Il driver non può che stare comodo: le regolazioni del sedile sono 8, il volante è regolabile, i comandi al volante per il cruise control gli permettono di impostare la velocità di crociera e la velocità massima (da 30 a 180 km/h). Il sistema audio con navigatore permette di scegliere tra diversi sistemi audio integrati, così come è possibile dotare il veicolo di lettore CD, radio digitale DAB, nonché di un sistema premium dotato di navigatore e display multifunzione da 5 pollici. Per la regolazione della temperatura si può scegliere tra un impianto di climatizzazione standard con ricircolo dell’aria, e un impianto manuale. I modelli Combi possono essere dotati di climatizzatore anche per l’area passeggeri, e di un riscaldatore a combustibile programmabile. Per evitare errori, c’è Ford Easy Fuel, che impedisce di immettere nel serbatoio il carburante sbagliato. Sempre per evitare inconvenienti, speciali fermi per le porte permettono di mantenerle aperte a 90 gradi. Ganci e fermi sono stati riposizionati ai lati, in modo da permettere una migliore pulizia del piano di carico. E a proposito di quest’ultimo, con 150 euro in più rispetto al prezzo di listino si può ordinare un rivestimento in policarbonato di uno spessore di 8 centimetri. Il che permette una più facile pulizia.

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Presentazione

Mercedes Citan

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Presentazione

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di Massimiliano Barberis

Il vichingo della stella

Presentato poco prima della Iaa a Copenhagen il nuovo piccolo della Stella mantiene quello che promette. Nuovi interni, nuovi sedili, pacchetto Blue Efficiency. In più aggiunge bassi consumi. È il primo step della collaborazione con Renault.

nche se quel nome non è mai stato pronunciato in conferenza stampa. Il ‘partner’ (è citato solo così), non poco lasciato nel vago, non traspare da nulla. La notizia della joint (vecchia di un paio di anni) comunque fa effetto. Il Citan è il primo passo della ‘combine’ franco-tedesca. Poi arriveranno i motori, i ‘grossi diesel’ che la Stella fornirà ai francesi, o quelli piccoli della Losanga che muoveranno la Classe A. Insomma un incrocio fruttuoso con piattaforme comuni e seguendo il motto, ‘quello che è valido lo teniamo’; oppure ‘quello che vogliamo cambiare lo cambiamo’. Facciamo un esempio partendo

dalle linee esterne, dando per scontato che tutti sappiano che l’origine del Mercedes Citan è il Renault Kangoo. La mascherina nera del radiatore con la stella è nera, quella del cugino francese è in tinta con la carrozzeria. Costava di più realizzarla, dicono in Mercedes. A causa della diversa verniciatura da applicare ai materiali, che sono differenti, e per la logistica stessa dei due materiali (arrivano in catena di montaggio da due luoghi differenti). Insomma, un aggravio di costi. Ma così il settore design Mercedes aveva deciso, è così si è fatto. Come pure si sono completamente ‘stravolti’ gli interni. I sedili, con airbag, sono molto più av-

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volgenti, la plancia è stata disegnata, «secondo le nostre gamme tradizionali, gli interni seguono la nostra filosofia», dice Bernd Stegmann, direttore marketing Mercedes Ben Vans. Del cugino conserva la leva del freno a mano. Dentro è tutto diverso. Unica pecca, forse la leva, sottile, del cruise control, che si confonde le prime volte con quella degli indicatori di direzione. Ma dopo qualche chilometro, e molti ciclisti a cui stare attenti, le piste ciclabili in Danimarca sono spesso esattamente alla destra della carreggiata senza interruzioni del piano stradale, il dubbio si risolve velocemente. «Non abbiamo riprogettato tutto il veicolo, non

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Mercedes Citan

Qualche numero Di serie per il Citan con motore a benzina e a richiesta per le versioni diesel è il pacchetto BlueEFFICIENCY che, rispetto ai già ottimi valori iniziali, riduce ulteriormente il consumo di carburante di 0,4 litri, arrivando a 4,3 l/100km. BlueEFFICIENCY comprende tra l’altro la funzione ECO start-stop, la gestione ottimizzata della batteria e dell’alternatore. Quest’ultimo consente il recupero dell’energia di frenata, riducendo le prestazioni dell’alternatore e quindi il consumo di carburante. Il nucleo della gestione batteria è un sensore che rileva in continuazione alcuni dati come corrente, tensione e temperatura della batteria del veicolo. Sulla base di questi valori la batteria genera corrente in modo efficiente, la distribuzione è intelligente e l’accumulo è ottimizzato. A questo si aggiungono, in funzione delle versioni, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento che riducono ulteriormente il consumo di carburante. Nelle dimensioni 195/65 R 15 per le versioni fino a 650 kg di carico utile questi pneumatici fanno parte del pacchetto.

Performances Van 06/2011 - 06/2012 Mezzi venduti 122.007 / 120.547 Fatturato 4.220 / 4.508 Ebit 379 / 365 Aspettative di crescita Van 2010-2020 Europa +2% Mondo +4%

avrebbe avuto senso. Sarebbe stato antieconomico», prosegue Stegmann. «Ma volendo entrare in nuovi settori e crescere nei mercati in cui siamo già presenti non possiamo che allargare le nostre gamme di veicoli», precisa Stegmann, «con nuovi veicoli grandi quanto basta”, agili, semplici, affidabili, economici e convenienti per il prezzo. Questi in poche parole i must del piccolo Citan.

Quattro motori Quattro le motorizzazioni: 75, 90 e 110 Cv diesel, e una a benzina da 114 tutte in euro 5. Coppie da 180 Nm a 240 (190 la versione a benzina). I diesel

sono a 4 cilindri da 1.461 cm3 con alesaggio di 76 mm e corsa di 80,5. Grazie a una nuova catena cinematica e al pacchetto Blue Efficiency le versioni Citan 108 e 109 hanno un consumo di 4,3 litri ogni 100 km con emissioni di soli 112 g/km di CO2. La sovralimentazione è data da un turbocompressore a gas di scarico con intercooler, nella versione di maggiore potenza con turbina a geometria variabile. Una appposita pompa dell’olio riduce il consumo di combustibile, così come la funzione ECO start-stop (in optional). Il carburante arriva nelle camere di combustione con una pressione di max. 1.600 bar mediante un’iniezione diretta a

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Il pacchetto BlueEFFICIENCY

224.224 / 264.200 7.812 / 9.179 451 / 835 517.000 / 487.000 126.000 / 145.000 28.500 / 26.500 181.000 / 193.000

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Vendite Van Mercedes 2010 / 2011 Fatturato (milioni di euro) Ebit Sviluppo Van in Europa 06/2011 – 06/2012 In Usa&Canada In Brasile&Argentina In Cina

regolazione elettronica con common rail e piezoiniettori. I motori diesel raggiungono la potenza massima a 4.000 giri/min e la coppia massima già a 1.750 giri/min, che resta disponibile per un ampio settore di giri, assicurano un’eccezionale guidabilità. Molto basse sono emissioni di CO2. Grazie al catalizzatore ossidante alloggiato in prossimità del motore, al filtro antiparticolato e al ricircolo dei gas di scarico. Nella versione a benzina, con catalizzatore a tre vie, il 4 cilindri ha una cilindrata di 1,2 litri, il basamento in alluminio, quattro valvole con doppi alberi a camme in testa. L’ alesaggio è di 73,2 mm

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e la corsa di 72 mm (cilindrata 1.192 cm³). Ciò consente grandi diametri delle valvole e quindi un buon riempimento dei cilindri. Iniettori a sei fori garantiscono un’iniezione ottimale del carburante. Il turbocompressore a gas di scarico compatto assicura una rapida risposta e mette a disposizione il 90% della coppia massima già a 1.500 giri/min. La coppia massima di 190 Nm viene raggiunta su un settore di giri molto ampio da 2.000 a 4.000 giri/min. La potenza massima di 84 kW (114 CV) è erogata a 4.500 giri/min. Il consumo di carburante comunque basso del benzina è favorito anche da una pompa olio regolata che interviene, secondo necessità, con due livelli di pressione. Tre le lunghezze per tre versioni. Furgone, Mixto e Kombi. Il furgone offre lunghezze da 3,9 metri (Compact) a 4,32 (Long) fino ai 4,71 dell’Extralong. Il vano di carico parte da 1,36 m e arriva a 2,13, con i volumi da 2,4 m3 a 3,8 e un carico utile da 500 a 800 kg.

Guida salda

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Alla guida si rileva silenzioso e con un raggio di sterzata generoso, la ripresa è adeguata anche a piano carico, come la frenata, con Adaptive Esp. Il cambio è a 5 o 6 velocità (a 5 nelle motorizzazioni diesel più piccole). Entrambi i cambi montano un sincronizzazione a doppio cono nelle due marce inferiori, che riduce la forza di innesto (e anche della retro). I rapporti e le spaziature sono adattati alla rispettiva versione di motore e peso. Pertanto, per favorire dinamica di marcia e redditività, il rapporto totale del Citan di peso maggiorato con il cambio a cinque marce è più corto rispetto al corrispondente modello con classe di peso normale. In maniera identica il cambio a sei velocità con graduazione ulteriormente maggiorata alle elevate velocità riduce il consumo di carburante e il rumore. L’impressione generale, data anche dalle sospensioni con una differente taratura, è di grande stabilità e robustezza. L’autotelaio del nuovo Citan comprende sospensioni anteriori McPherson con montanti telescopici e bracci inferiori quadrangolari e barra stabilizzatrice. I supporti di gomma tradizionali sui bracci trasversali inferiori assicurano una buona maneggevolezza e un buon comfort. L’asse posteriore a bracci interconnessi di dimensioni compatte è dotato di bracci longitudinali, molle elicoidali e barra stabilizzatrice interna. Molle, ammortizzatori e barre stabilizzatrici sono di nuova progettazione. Le molle più corte e dalla rigidità elevata e gli ammortizzatori rigidi sull’asse anteriore e posteriore offrono un comportamento di marcia

Mercedes Citan

dinamico e impediscono beccheggi. Barre stabilizzatrici su asse anteriore e posteriore riducono l’inclinazione laterale nelle curve. In particolare il Citan Furgone Long o Kombi con carico normale sull’asse anteriore e posteriore è ribassato di circa 15 mm. Detto questo, passiamo al vano di carico. Il bordo di carico posteriore si trova a 568 mm di altezza dal piano stradale. Lo spazio per il carico passante tra i passaruota è pari a 1.219 mm, giusto per un europallet. A seconda della versione di lunghezza, il carico può essere assicurato con quattro, sei o otto occhielli di fissaggio integrati nel pavimento che supportano un carico di 500 daN, superiore alla corrispondente norma DIN. A seconda della variante di portata e lunghezza, a questi si aggiungono a richiesta fino a quattro occhielli su ogni parete laterale. A richiesta, inoltre, è disponibile una guida sulla parete laterale con due occhielli di fissaggio mobili. Nel Furgone la parete divisoria completa, di serie, separa il vano di carico. A richiesta è fornibile una griglia ribaltabile per la protezione del carico che, in combinazione con il sedile lato passeggero ripiegabile, aumenta il vano di carico sul lato destro fino alla plancia portastrumenti e al tempo stesso protegge il guidatore dagli oggetti trasportati. Il vano di carico del Citan Furgone è dotato di un rivestimento parziale nella zona inferiore (completo a richiesta). A richiesta sono disponibili anche un pavimento con rivestimento in materiale sintetico e un pavimento in legno. Infine viene anche offerto un sedile intero a tre posti con rete divisoria integrata.

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Mercedes Citan

Turbodiesel a iniezione diretta tipo OM 607 da 1,5 litri di cilindrata, in tre classi di potenza: ∙ Citan 108 CDI, potenza 55 kW (75 CV), coppia 180 Nm ∙ Citan 109 CDI, potenza 66 kW (90 CV), coppia 200 Nm ∙ Citan 111 CDI, potenza 81 kW (110 CV), coppia 240 Nm Motore a benzina sovralimentato a iniezione diretta da 1,2 litri di cilindrata del modello M 200.71: ∙ Citan 112, potenza 84 kW (114 CV), coppia 190 Nm.

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I Citan 108 CDI e 109 CDI sono disponibili dal mese scorso, mentre le versioni Citan 111 CDI e Citan 112 completeranno la gamma nel corso del 2013.

SCHEDA TECNICA Citan Compact Lung./Larg./Alt (mm) Passo (mm)

Citan Extralong

3.937/1.829/1.810 4.321/1.829/1.816 4.705/1.829/1.839 2.313

Sbalzo ant/post (mm)

915/709

Diametro di volta (m)

10,13

Vano di carico Lung./Larg./Alt (mm)

Citan Long

2.697

3.081

11,23

12,43

1.369/1.460/1.258 1.753/1.460/1.258 2.137/1.460/1.258

Vano carico Volume max (m³)

2,4

3,1

3,8

Peso a vuoto (kg)

1.295

1.295-1.340

1.390-1.405

490

590-775

795-810

1.785

1.885-2.100

2.200

1.050/670

1.050/660-680

1.050/710-720

Max. carico utile (kg) P.t.t. (kg) Carico rimorchiabile frenato/non frenato (kg)

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I motori

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pronti per ogni sfida

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Progettati per lavori pesanti come scavi, movimentazione di pietre o operazioni di carico di autocarri, gli escavatori Volvo EC380D e EC480D offrono una potenza affidabile e una coppia elevata, caratterizzate da consumi ridotti e bassi livelli di emissioni. Le funzioni idrauliche intelligenti provvedono allâ€™assegnazione della prioritĂ del flusso in base ai lavori da svolgere. I bracci e avambracci a resistenza elevata e il robusto telaio inferiore completano una macchina potente e resistente. Escavatori Volvo serie D: potenza e affidabilitĂ

CSC Norme e regolamenti ambientali Edilizia di lusso in classe A

JCB. La pala per il waste

Pale gommate

Quelle per gestire i rifiuti

Rifiuti in movimento TM320 Wastemaster è la pala gommata con braccio telescopico di JCB che si muove con disinvoltura in ambito waste. Il motore Ecomax e altri accorgimenti tecnologici la rendono particolarmente eco-friendly, ma non a discapito dell’efficienza delle prestazioni e del comfort dell’operatore.

«C

on i modelli TM320 e TM320S, JCB ha cambiato le carte in tavola in vari settori, offrendo maggiore capacità, un comfort decisamente superiore per l'operatore e ulteriore produttività, il tutto supportato dai nostri strepitosi motori JCB Ecomax. JCB ha innalzato il concetto della pala telescopica a livelli decisamente superiori, offrendo una versatilità senza eguali, maggiore

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capacità di sollevamento e funzionamento più agevole». Con queste parole cariche di entusiasmo Tim Burnhope, Chief Innovation and Growth Officer di JCB, ha presentato le pale gommate con braccio telescopico della serie 320. Tra queste, vi è anche TM320 Wastemaster, la pala con braccio telescopico particolarmente adatta per chi ha a che fare con i rifiuti e che ha sostituito il preceden-

te modello TM310WM. Ma dire che la 320 WM sia una pala esclusivamente pensata per le discariche sarebbe improprio e riduttivo: la macchina ben si presta anche alle esigenze degli operatori agricoli e, inoltre, per far sì che risulti ancora più versatile, JCB offre la possibilità di ordinare una testata opzionale che consente l'impiego della macchina con l'intera gamma di attrezzature delle pale gommate.

Il cuore è Ecomax Le TM320 Wastemaster sono tutte equipaggiate con Ecomax, il motore conforme alle prescrizioni Stage IIIB/ Tier 4 Interim, messo a punto da JCB. Per le 320 si tratta di un 4,4 litri capace di erogare una potenza di 125 CV (93 kW) e una coppia di 550 Nm. Questi motori promettono inoltre livelli di rumorosità bassi grazie a una ventola di raffreddamento a velocità variabile e

presentano una trasmissione semplificata, con comandi cambio marcia integrati sul joystick destro. Per chi ancora non avesse familiarità con Ecomax (CSC luglio 2012), è bene precisare che questo motore non richiede l'uso di DPF o di additivi e che è basato su un innovativo processo di combustione che si avvale di un turbocompressore a geometria variabile, di un sistema di iniezione common rail ad alta pressione di un sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (EGR) per ridurre le emissioni all'interno del motore e per ridurre i consumi di carburante.

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Quelle per gestire i rifiuti

Gli altri punti di forza Una nuova cabina, un nuovo quadro strumenti e anche 100 kg in più di capacità di sollevamento grazie al riposizionamento dell'assale anteriore. Ma non è tutto: a migliorare le prestazioni di queste macchine ci sono anche una migliore sospensione del carico con il sistema antibeccheggio e i cambi marcia più regolari. E a proposito di cambio, l’operatore può decidere per la selezione manuale o automatica dei rapporti.

Il comando portata attrezzi ausiliari è stato semplificato, con la visualizzazione sullo schermo delle portate che possono essere regolate in movimento per adattarle all'attrezzo. Due parole meritano anche gli assali. Sia quello anteriore che quello posteriore sono dotati di riduttori laterali epicicloidali con la possibilità di scegliere tra i differenziali MaxTrac a coppia proporzionale o a slittamento limitato a seconda dell’applicazione. Rispetto alla 310, l’assale

anteriore è stato spostato in avanti di 50 mm, aumentando così l’efficienza del contrappeso posteriore e offrendo un carico utile più elevato pari a 3200 chilogrammi (100 in più rispetto a TM310). Un restyling visibile a occhio nudo I nuovi modelli sono facilmente riconoscibili anche per le modifiche apportate all'esterno della cabina. Il nuovo cofano non ha compromesso la qualità della visibilità dei modelli precedenti e il nuovo quadro strumenti in cabina promette facilità di lettura. Rispetto a TM310, l’operatore potrà fruire di una nuova visualizzazione della portata idraulica del circuito ausiliario. Tutte le funzioni di comando della trasmissione sono ora raggruppate sull'impugnatura del joystick principale, mentre il comando di stacco trasmissione è stato spostato sul pedale del freno, consentendo all'operatore di rimanere costantemente a contatto con il joystick durante la guida, in modo da aumentare la sicurezza e ridurre l'affaticamento. Il collaudato sistema antibeccheggio JCB è ora azionabile in movimento con un semplice interruttore basculante sulla console di comando. E.S.

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Decreti e direttive

Quelli green oriented

Ragionevole dubbio

di Emanuela Stìfano

Nuove e vecchie costruzioni riviste in chiave sostenibile, finanziamenti agevolati per le imprese green che assumono giovani leve, buone nuove anche per chi produce biocarburanti. Trasporti sempre più puliti. Le energie rinnovabili sono sulla bocca di tutti. Ma nonostante un congruo numero di decreti volti alla crescita e allo sviluppo del settore energetico e ambientale si potrebbe fare qualcosa di più. Per esempio rendere operative le leggi e dare seguito al referendum anti-nucleare. La perplessità resta: troppe parole e pochi fatti?

chiaro a tutti: in qualche modo bisogna ripartire, altrimenti si soccombe. Ma non è facile. Perché nonostante il decreto sviluppo, nonostante il decreto crescita, nonostante una serie di altri decreti sulle energie rinnovabili e sul contenimento dei consumi energetici, bisogna fare i conti con la stretta fiscale sempre più opprimente, con il tasso di disoccupazione (soprattutto di quella giovanile!) alle stelle, con il declino di settori che da sempre sono stati pilastro della nostra economia (si pensi alle costruzioni!). Non solo. A complicare le cose ci sono i costi dei carburanti e un piano energetico nazionale che, a detta degli esperti, è quanto meno dislessico, se non addirittura inesistente. Tant’è che trascorso oramai un anno dal referendum sul nucleare, si sono viste solo timide politiche energetiche, per lo più prosegui di quello che si stava già facendo: a conti fatti, le iniziative per migliorare l’efficienza energetica e diffondere le energie rinnovabili progrediscono lentamente. Perché l’impianto legislativo esiste, ma quello che mancano sono i decreti attuativi. Inoltre, in tempi di crisi, c’è un altro aspetto da considerare: il proliferare di norme e

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regolamenti ‘ambientali’, non sempre è ben accolto. Gli operatori UE, infatti, spesso hanno vita difficile sui mercati internazionali, perché si trovano a concorrere con competitor (il riferimento è ai BRIC) che devono rispondere a norme ambientali meno rigorose e dunque meno costose da rispettare. Non si dimentichi che nel settore dei trasporti europei oramai si ragiona solo in termini di Euro 6 e che il parco macchine dei cantieri occidentali è costretto a fare i conti con Stage IIIB e con Tier 4. E poi c’è il capitolo dei veicoli elettrici, su cui sembrerebbe puntata l’attenzione del Governo: Il Decreto sviluppo dispone infatti che per gli edifici di nuova costruzione ad uso diverso da quello residenziale sia obbligatoria l'installazione di infrastrutture elettriche per la ricarica dei veicoli elettrici e mette a disposizione dei fondi per incentivare la diffusione di veicoli elettrici e di veicoli definiti ‘a basse emissioni complessive’. Costruzioni: se si consuma meno, si cresce «In questo momento di grave crisi economica e sociale gli edifici a basso consumo di energia rappresentano investimenti redditizi sia

per la società che per gli investitori privati. Le tecnologie moderne offrono grandi potenzialità, non solo per le abitazioni di nuova costruzione, ma anche per ristrutturare milioni di edifici esistenti, migliorandone l’efficienza energetica e attuando gli obiettivi della strategia UE 2020. Il settore delle costruzioni può diventare un motore della crescita sostenibile». Questa la ricetta per lo sviluppo firmata da Antonio Tajani, vicepresidente e commissario europeo per l’Industria e l’impresa. E

in effetti, di edifici a basso consumo energetico, grazie ai quali si potrebbero contenere i costi e ridurre le emissioni di CO2, se ne parla da anni, anche se - in concreto - non si è fatto molto. Ora però, per lo meno a livello europeo, sembrerebbe che qualcosa si stia muovendo: la Commissione europea ha di recente presentato una strategia che mira a potenziare il ruolo del settore delle costruzioni, rendendolo volano della crescita durevole dell’economia. Tra gli elementi principa-

corso a livello nazionale e settoriale su tali iniziative, individuando le possibili sinergie. Sarà sufficiente per ripartire?

li della strategia figura la creazione di condizioni favorevoli agli investimenti, soprattutto nel campo del rinnovo e della manutenzione degli edifici, ad esempio incoraggiando il ricorso al pacchetto di prestiti della Banca europea per gli investimenti (BEI), dotato di 120 miliardi di euro, nel quadro del patto per la crescita e l’occupazione siglato nel giugno scorso. La strategia è mirata inoltre a incentivare l’innovazione e a migliorare le qualifiche della manodopera per promuovere la mobilità, a migliorare l’efficienza delle risorse grazie al riconoscimento reciproco nell’UE di tecniche di costruzione sostenibili, a dotare le imprese edili di codici di buona pratica di progettazione standardizzati in modo da poter lavorare anche in altri Stati membri. Insomma, gli edifici a consumo energetico quasi nullo (Nearly Zero Energy Buildings - NZEB), introdotti con la rifusione della direttiva sul rendimento energetico nell'edilizia, sembrerebbero rappresentare una sfida notevole per il settore delle costruzioni. In concreto, la strategia europea prevede una conferenza a cui parteciperanno Stati membri e rappresentanti del settore per esaminare l’attuazione della strategia e formulare raccomandazioni su possibili azioni correttive o nuove iniziative. Parallelamente, vari gruppi di lavoro discuteranno diversi approcci all’attuazione di iniziative specifiche e valuteranno i probabili effetti delle iniziative in

Giovani e imprese green. Al via le agevolazioni Qualcosa di concreto è stato fatto con il decreto crescita, per lo meno per quanto riguarda l’occupazione giovanile. Sono infatti previsti dei finanziamenti a tasso agevolato per le aziende che operano nei settori ambientali e che assumono a tempo indeterminato giovani under 35. Tra le altre, potranno accedere a questa misura anche le aziende che operano nel campo dei biocarburanti di seconda e di terza generazione. E i trasporti? Il prezzo dei carburanti non dà tregua e la lotta alle emissioni continua a essere il fatto di cui si parla. Non a caso i temi caldi della sessantaquattresima edizione di IAA sono stati proprio questi: l’impatto sull’ambiente e il costo del carburante. E a IAA non si è parlato solo di motori Euro 6, ma anche di ottimizzazione dell’aerodinamicità dei veicoli, di mobilità elettrica, di nuovi standard ambientali. Per quanto riguarda Euro 6, il cui rispetto sarà obbligatorio a partire dal primo gennaio 2014, le stime indicano che, una volta entrato in vigore, si avrà una riduzione delle emissioni di NOx e di particolato importante, che se confrontata a quelle che registrate 25 anni fa, potrebbe mostrare un delta pari al 97 per cento. Ma i progetti per il futuro sono altrettanto ambiziosi: nell'ambito della "Vision 2020", ossia il programma dei costruttori europei di veicoli industriali, si sta lavorato affinchè il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei veicoli commerciali diminuisca - rispetto ai livelli del 2005 - di un ulteriore 20 per cento entro il 2020. Per rendere possibili questi numeri occorrerà lavorare su più fronti: motori, qualità dei carburanti, pneumatici…

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Edifici ecosostenibili

Efficienza al top

di Pietro Mezzi

Cresce il numero degli edifici in classe A. Il merito è dei materiali innovativi e delle nuove tecnologie. Esempi anche nell'edilizia di lusso. Un esempio? Lo shop delle auto Lamborghini.

n asilo a Udine e un edificio industriale multipiano a Sant'Agata Bolognese, entrambi in classe energetica A. Sono due dei numerosi esempi di realizzazioni che stanno crescendo in tutt'Italia sulla spinta della crisi energetica, e dei suoi crescenti costi, e dell'attenzione ai temi ambientali. Due edifici, come si diceva anni fa, "energeticamente consapevoli" o, con linguaggio attuale, ecosostenibili. Entrambi esposti al Maxxi di Roma in occasione della rassegna nazionale "Eco Luoghi", dedicata ai prototipi di case ecocompatibili. Il primo dei due interventi è stato inaugurato lo scorso luglio dal sindaco del comune di Udine, Furio Honsell, che ha voluto costruire una scuola ecologica dedicata all'infanzia. Un edificio ecosostenibile ed efficiente dal punto di vista energetico, il primo costruito ex novo in

Friuli Venezia Giulia a fregiarsi del marchio "Casa Clima A Plus", la classe energetica più elevata esistente. Una scuola progettata per ospitare 75 bambini, che si sviluppa su una superficie di circa 700 metri quadrati e che punta sulle energie alternative. Tra queste, pannelli fotovoltaici e solari, a integrazione del riscaldamento e per produrre acqua calda sanitaria, e sonde geotermiche per riscaldare l'edificio. La seconda realizzazione, più complessa della scuola friulana, ha riguardato un edificio industriale originale. Stiamo infatti parlando del Protoshop della società automobilistica Lamborghini, realizzato nel comune bolognese dove ha sede la casa produttrice di auto di lusso. Ma oggi, anche le realizzazioni lussuose puntano all'ecosostenibilità e al risparmio dell'energia. Protoshop Lamborghini è il primo edificio industriale multipiano in classe

A e ospita il reparto "prototipi e preserie". Design, sicurezza e risparmio di energia sono i dati più significativi del progetto sviluppato dallo studio di architettura Prospazio di Modena. In 15 mesi con 300 giorni di lavori di cantiere, si è passati dal progetto all'inaugurazione. L'involucro e il rivestimento delle facciate rappresentano gli elementi simbolici del progetto, che ha puntato su forme nette e linee a spigolo vivo. Per raggiungere gli standard della classe energetica A le ampie vetrate dell'edificio sono state realizzate in policarbonato a triplo strato montato con doppia camera e con filtri di abbattimento della rifrazione solare, per garantire la massima illuminazione naturale e un elevato isolamento termico. I rivestimenti sono realizzati con un materiale innovativo di ultima generazione: Slimtech, prodotto da

Lea Ceramiche, azienda internazionale di Fiorano Modenese presente in 80 paesi del mondo. Un prodotto ecocompatibile al 100 per cento, per la cui realizzazione le emissioni di anidride carbonica in atmosfera sono state ridotte, le risorse naturali sono state impiegate efficacemente, si è risparmiato su trasporti e imballaggi, sono diminuiti scarti e rifiuti e sono state ottimizzazte le performance energetiche. Le lastre di rivestimento Slimtech hanno uno spessore ridotto (3,5 millimetri), grande formato (3 metri per 1) e sono particolarmente indicate per realizzare le pareti ventilate, come nel caso dell'edificio di Sant'Agata Bolognese, e per i sistemi di isolamento a cappotto. Il nuovo edificio della Lamborghini consente, ogni anno, un abbattimento di 33 mila kg di CO2 e un risparmio di energia di oltre 53 mila kWh. 

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Prova SU STRADA

CitrÖEn Jumpy 2.0 Hdi 160

C A M P O

P R O V E

Scatta e scarica

Già Van of the year 2008, il Jumpy sfodera nelle ultime versioni anche un propulsore da 163 cavalli in euro 5, molto scattante, forse troppo. Ma ben modulabile nelle lunghe distanze. Si posiziona all’interno di una gamma che comprende Berlingo, Jumper e Nemo.

estano i must di base: portata da mille a 1.200 kg, contro gli 815 - 900 kg della versione precedente; due lunghezze di passo e due altezze diverse. Il volume utile notevolmente aumentato, da 5 a 7 m3 , mentre la gamma precedente era compresa tra 4 e 5 m3. È aumentata

di Massimiliano Barberis in modo significativo anche la lunghezza interna utile, attualmente da 12 a 16 cm secondo le versioni, che può arrivare a 65 cm grazie a un passaggio destinato in particolare ai carichi lunghi, previsto nei furgoni con la paratia alle spalle dei sedili. Vengono proposte tre motorizzazioni Diesel: il

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1.6 HDi 90, il 2.0 HDi 125 e il 2.0 HDi 160, oltre al 2 mila benzina da 117 cavalli. Queste motorizzazioni sono abbinate a cambi manuali a sei rapporti. Le nuove versioni di Jumpy sono composte da due famiglie principali. Quella dei furgoni, che comprende le versioni classiche (furgoni lamierati e

dono la cabina di Jumpy uno spazio adatto alle esigenze dei professionisti e dei privati più esigenti. Da spartire con il cugino, Peugeot Expert (ma anche con il Fiat Scudo) ha tutto. Tranne il logo sul radiatore. Per il resto vedono tutti e tre la luce nella fabbrica Sevel Nord in Francia.

Squadrato per il carico La parte posteriore del Jumpy di forma squadrata, così si carica meglio, è a listino con porte a battente lamierate o vetrate e con portellone in opzione sui veicoli commerciali. La soglia di carico è più bassa rispetto alle versioni precedenti, per facilitare maggiormente le operazioni di carico e l’accessibilità posteriore (meno di 50 cm con la sospensione pneumatica). Le luci posteriori sono in posizione alta e verticale, dalla forte connotazione stilistica, e offrono la massima protezione, efficacia e visibilità. L’abitacolo del Jumpy si ispira al mondo delle auto, abbinando tutte le funzionalità necessarie alle varie attività professionali, cosa che lo rende uno strumento di lavoro mirato. La superficie vetrata globale di grandi dimensioni, grazie al parabrezza inclinato e ai grandi vetri laterali, offre ampia visibilità e luminosità a tutto l’abitacolo. Il cruscotto compatto è stato studiato con attenzione, per l’organizzazione dei vani d’alloggiamento e per le funzioni della versione furgone. Vari i vani d’alloggiamento, posti a livello del cruscotto, del sottotetto e delle porte. Fra cui un grande vano portaoggetti richiudibile a chiave, illuminato, e refrigerato a richiesta; un vano aperto sotto il piantone dello sterzo, la cui capacità consente di riporre cartine stradali e documenti di lavoro; un vano d’alloggiamento aperto e di grande capacità sopra al cruscotto, un’ampia mensola sopra al parabrezza, disponibile in opzione, con vani (chiusi o non da sportellini) in cui è possibile riporre documenti formato A4 e portabicchieri a scomparsa sul frontale del cruscotto. È presente la spina a 12 V per alimentare pc o Mac. Il quadro strumenti elettronico fornisce informazioni complete e visibili. Per i quadranti dal design moderno sono previsti due livelli di finitura, in funzione delle versioni di Jumpy. La posizione di guida è molto da automobile, e quindi comoda e sicura. vetrati) e dei pianali cabinati, destinati alle trasformazioni di carrozzeria. La parte posteriore di Jumpy è concepita per facilitare le operazioni di carico. Inoltre, l’allestimento del posto di guida, le caratteristiche d’insonorizzazione e l’ergonomia ren-

Più lungo Il Jumpy ha aumentato la lunghezza utile che va ora da 2,26 a 2,56 m. Questa caratteristica di rilievo è ulteriormente migliorata dalla presenza, in optional, di un tunnel portaoggetti, a cui è possibile accedere dalla zona posteriore dei furgoni e

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CitrÖEn Jumpy 2.0 Hdi 160

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Prova SU STRADA

CitrÖEn Jumpy 2.0 Hdi 160

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che si prolunga all’interno della cabina, fino al posto di guida. Il tunnel, posto in alto e al centro della paratia che separa la cabina dal vano di carico, è particolarmente utile per caricare pezzi di grande lunghezza oppure oggetti che richiedano una particolare protezione. Manca il predellino e quindi offre un accesso al posto anteriore più diretto, caratteristica preziosa, in particolare per chi sale e scende spesso dal veicolo. La soglia di carico è di 56 cm, con sospensione posteriore tradizionale. Può arrivare a 49 cm con una sospensione posteriore pneumatica disponibile in opzione. Questa sospensione offre un’altezza esterna complessiva inferiore a 1,90 m, mantenendo l’altezza utile di carico a 1,40 m. Indipendentemente dal tipo di sospensione, questo valore è maggiore di 14 cm rispetto alla versione precedente. Inoltre dona un’altezza di soglia inferiore a 50 cm che è possibile, da fermo, regolare ulteriormente da – 5 cm a + 6 cm; Alla guida reagisce bene, certo dosando il piede sull’accelleratore, soprattutto impostando le curve in città si rischia facilmente di sgommare, ma le sospensioni, nella parte anteriore di tipo pseudo-McPherson a triangoli, con bar-

ra stabilizzatrice recuperano subito. In coda un retrotreno a traversa semideformabile associato ad una barra Panhard sfalsata, assicura al Jumpy un buon livello di prestazioni in termini di confort, di sicurezza e di dinamismo, anche in condizioni di carico e d’utilizzo stressanti. La possibilità di adottare una sospensione posteriore pneumatica, in opzione su tutti i modelli, garantisce inoltre un comportamento su strada buono, indipendentemente dal carico del veicolo. Il Jumpy propone, in funzione delle motorizzazioni, due tipi di servosterzo. Il motore HDi 90 dispone di servosterzo ad assistenza variabile in funzione del regime. Le altre motorizzazioni sono dotate di sterzo elettroidraulico, con potenza d’assistenza variabile in funzione della velocità del veicolo e della rotazione del volante. Oltre al comfort di guida, questo sterzo contribuisce a ridurre i consumi di carburante. Il nuovo Jumpy dispone di ruote da 16’’, e di un sistema di frenata dimensionato per ottimizzare l’affidabilità e l’efficienza che prevede freni a disco anteriori e posteriori (ad eccezione della versione furgone corta abbinata alla motorizzazione HDi 90, che prevede freni a tamburo nella parte posteriore). È dotato di serie di ABS abbinato all’AFU (aiuto alla frenata d’emergenza) e di ESP in opzione.

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La sicurezza è al massimo Le dimensioni del vano passeggeri sono state modificate per acquisire maggiore robustezza e permettere una ripartizione ottimale dell’energia in caso di urto. Il Jumpy dispone quindi di un alto livello di protezione grazie a: linea del longherone rinforzata, paraurti anteriore con traversa metallica e assorbitori, rinforzo dell’interfaccia dell’incastellatura e della scocca, avantreni ottimizzati nelle dimensioni, sistema efficace d’aggancio del motore all’incastellatura, piantone dello sterzo retraibile per 80 mm. Le cinture sono dotate di pretensionatori pirotecnici e limitatori di sforzo, per ridurre le sollecitazioni fisiche in caso di urto, e sono regolabili in altezza. Inoltre, il sedile del conducente è equipaggiato, di serie, di controllo dell’aggancio della cintura. L’Airbag lato guida è disponibile di serie, l’Airbag lato passeggero, gli Airbag laterali e a tendina sono proposti in opzione.

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Lunghezza (mm) Larghezza (mm) Altezza (mm) Passo (mm) Sbalzo anteriore (mm) Sbalzo posteriore (mm)

EURO V DW10 BTED4 4 - 16 85 - 88 1997 17,6 a 1 Common Rail 1650 bar Turbo a geometria variabile 100 - 4000 138 - 4000 320 (340) - 2000 215 / 60 R 16 2025 Assistenza elettroidraulica 3,87 380 12,18 (L1) - 12,59 (L2) Pseudo McPherson, braccio inferiore a triangoli e barra stabilizzatrice Assale semideformabile con barra Panhard sfalsata - sospensione pneumatica in opzione ABS di serie 304 x 28 / flottante 2 pistoni 290 x 14 / flottante L1H1 10Q 2/3 posti 1792/1804 2717 1400 1700 4717 925/913 1000/988 750-2000 80-100-170

L1H1 12Q 2/3 posti 1792/1804 2917 1400 1700 4917 1125/1113 1200/1188 750-2000 80-100-170

4805 (L1) - 5135 (L2) (+ 8 mm con assistenza posteriore al parcheggio) 1895 - 1986 (retrovisori ripiegati) - 2194 (retrovisori aperti) Sospensione metallica: 1942(H1) - 2276 (H2) Sospensione pneumatica: 1894 (H1) - 2204 (H2) 3000 (L1) - 3122 (L2) 975 830 (L1) - 1038 (L2) (+ 8 mm con assistenza posteriore al parcheggio)

Carreggiata anteriore 1574 - 1574 e posteriore (mm) Altezza della soglia di carico Da 562 a 604 (sospensione metallica) posteriore a vuoto (mm) da 491 a 500 (sospensione pneumatica) Porta laterale scorrevole (mm) Larghezza: 924 - Altezza: da 1293 a 1301 Porte posteriori a battente: 1272 (H1) - 1630 (H2) altezza utile (mm) Porte posteriori a battente: 1237 larghezza utile (mm) Porte posteriori a battente: 90 e 180 angoli d’apertura (°) Altezza interna (mm) 1449 (H1) - 1750 (H2) Larghezza massima interna 1600 (mm) Lunghezza di carico (mm) 2254 (L1) - 2584(L2) Larghezza di carico (mm) 1245 (tra passaruota) Volume di carico (m3) 5 (L1H1) - 6 (L2H1) - 7 (L2H2)

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L2H1 12Q 2/3 posti 1821/1833 2946 1400 1700 4946 1125/1113 1200/1188 750-2000 80-100-170

P R O V E

MASSE (kg) A vuoto (minimo CEE) conducente compreso Totale a pieno carico Massa massima sull’assale anteriore Massa massima sull’assale posteriore Massa completa a pieno carico (MTRA) Carico utile (senza conducente) Carico utile (conducente compreso) Rimorchiabile: non frenata - frenata Carico massimo su sfera di traino - barre del tetto - portapacchi

Gasolio CM6

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JUMPY HDi 160 Carburante CAMBIO MOTORE Livello d’antinquinamento Tipo Numero di cilindri - Numero di valvole Alesaggio - Corsa (mm) Cilindrata (cm3) Rapporto volumetrico Tipo d’iniezione Sovralimentazione Potenza massima CEE:kW-giri/min Potenza massima DIN:cv-giri/min Coppia massima CEE:Nm-giri/min (con overboost) PNEUMATICI Dimensioni Circonferenza di rotolamento (mm) STERZO Rapporto di demoltiplicazione Giri del volante da battuta a battuta Diametro del volante (mm) Diametro di sterzata tra marciapiedi (m) ASSALI - SOSPENSIONI Avantreno Retrotren FRENATA Anteriore: diametro x spessore dei dischi / tipo pinza Posteriore: diametro x spessore dei dischi/ tipo pinza o diametro dei tamburi

CitrÖEn Jumpy 2.0 Hdi 160

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Fiat Doblò Work Up/Multijet 1.6 105 Cv

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TEMPI MODERNI

di Massimiliano Barberis

Dal passo lungo del Doblò tradizionale nasce il cassonato di Torino. In vendita da un anno, come Doblò Autocarro. È un nuovo concetto di ‘small truck’. Leggero, agile e tutto italiano. Prende il meglio dalla gamma del Van of the year 2011 e allarga contenuti e pubblico.

d andare indietro nel tempo si deve pensare al Fiat 1100 I del 1957, al 1100 T3 del 1962, fino ai 616 e 600T degli Anni ’70. Mezzi per il Boom economico che attraversava l’Italia, ancora da poco uscita dalla II Guerra Mondiale. Piccoli mezzi da lavoro ricavati dalle vetture di

serie della Fiat, che hanno aiutato commercianti e industriali a ricostruire il Paese e a farlo progredire. Non è certo questo lo scopo del nuovo Doblò Work Up che ha lanciato Fiat Professional. Ma una lieve traccia di quel passato ‘eroico’ nell’osservarlo la troviamo. È il primo “light truck” del segmento

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fabbricato interamente dal Costruttore nazionale, e insieme a tutti i modelli commerciali torinesi è rivolto espressamente a chi lavora, e esige mezzi semplici, economici nella manutenzione e nei consumi, e di grande portata. Il pianale su cui è progettato appartiene alla Punto Evo, l’ultima evo-

Fiat Doblò Work Up/Multijet 1.6 105 Cv

luzione dello storico modello Fiat, e della Evo e della Grande Punto il Doblò prende molto degli interni (forma della plancia, volante anatomico con comandi radio e telefono, pulsanti e devio luci e frecce, consolle centrale, sistema Blue&Me, leva del cambio). Insomma, una certa aria di famiglia si è tradotta anche nel commerciale. Merito del Centro Stile Fiat. Fari allungati, parabrezza molto inclinato, cofano importante. La guida ha una impostazione più da vettura, quasi da Suv date le generose dimensioni. Il sedile di guida, come il volante, è regolabile in altezza e profondità, quello del passeggero ha il vano portaoggetti celato

nella seduta, e si può ripiegare a scomparsa per trasformarlo in un tavolino d’appoggio.

Dimensioni contenute A fronte di dimensioni esterne contenute il veicolo offre misure del cassone molto generose: 2,30 m di lunghezza,1,82 m di larghezza e 4 m2 di superficie di carico. Doblò Work Up ha una portata fino a mille chili resa possibile dalle nuove sospensioni posteriori bi-link che assicurano significativi carichi massimi ammessi sugli assi: 1.120 chili sull’anteriore e 1.450 chili sul posteriore.

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Il cassone è realizzati con telaio in acciaio altoresistenziale, con pianale in legno multistrato antisdrucciolo e sponde in lega leggera di alluminio. Sotto il pianale è stato ricavato un vano utile per stivare utensili e strumenti di lavoro, anche lunghi e ingombranti. Inoltre, su ciascuna delle fiancate del veicolo è presente una piccola pedana che consente di salire all’interno del cassone. Quest’ultimo è dotato di struttura portascala/porta pali, di ganci di trattenimento dei carichi, di una griglia protettiva della cabina e del lunotto posteriore. È possibile caricare con facilità 3 Europallet o 33 cassette di frutta.

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Bello fuori bello dentro

L’impressione generale entrando nell’abitacolo è di estrema comodità. Ma è una filosofia di Casa Fiat: cominciata nel 2006 con l’introduzione dei nuovi Ducato, e Scudo (2007), entrambi più grandi e più capienti dei predecessori. L’altra impressione di base è il silenzio. Offerto dalla gamma di motori (si parte con il 1.3 litri da 90 cavalli e si arriva al duemila da 135), dai rapporti del cambio, ora a 6 marce, dall’insonorizzazione dell’abitacolo ben separato dal vano di carico dalla paratia divisoria imbottita (e dal suo rivestimento) e dalle sospensioni posteriori B-Link proposte con diverse tarature dei componenti (molle, ammortizzatori, tasselli elastici, barre stabilizzatrici) in funzione dei differenti impieghi del mezzo. Che in coppia con quelle anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, ottimizzano il comfort e l’handling e donando un notevole incremento della capacità di carico con ingombri minimi.

Fiat Doblò Work Up/Multijet 1.6 105 Cv

Anche la sicurezza, attiva e passiva, è stata posta come basilare obbiettivo del nuovo progetto di Fiat Professional. Inediti sono i nuovi airbag laterali anteriori che svolgono una funzione protettiva sia per la testa sia per il torace. In movimento il nuovo Doblò assicura una tenuta di strada sicura e progressiva, sia sul misto che in autostrada grazie all’adozione di dispositivi elettronici per il controllo del comportamento dinamico della vettura: dalla frenata alla trazione. Si parte con l’Abs, poi con il correttore elettronico della frenata Ebd e soprattutto con l’Esp completo del sistema Hill-holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita (è l’unico veicolo commerciale della categoria a renderlo disponibile sull’intera gamma motori). Il Doblò Cargo infine ‘coccola’ il guidatore con molte tecnologie che garantiscano un più elevato comfort di viaggio e favoriscono l’attenzione alla guida: dal climatizzatore (manuale o automatico) al Cruise Control ai sensori di parcheggio, dal sistema viva voce Bluetooth integrato Blue&Me al navigatore Blue&Me-TomTom, l’ultima evoluzione della piattaforma Blue&Me. Un sistema di info-tainment completamente integrato che permette di gestire, attraverso un intuitivo touch-screen a colori, telefono, navigazione e tutte le informazioni necessarie alla guida. Il dispositivo è frutto della partnership tra Fiat Group Automobiles e TomTom, e si integra con la vettura grazie al sistema Blue&Me sviluppato in collaborazione con Magneti Marelli. Il navigatore Tom Tom è fissato in posizione centrale il plancia tramite un supporto che ne garantisce l’alimentazione elettrica e che ne consente il trasferimento per altri utilizzi. Il sistema è governabile tramite comandi al volante e vocali. È disponibile anche una sezione Car Menù che permette la visualizzazione di informazioni relative alla vettura e dispositivi collegati: informazioni di viaggio in un'unica schermata: distanza percorsa, consumi e autonomia; avviso di riserva di carburante e guida al distributore più vicino; punti di interesse con centri di assistenza del Gruppo Fiat e distributori metano; gestione del telefono cellulare abbinato al Blue&Me: gestione chiamate, informazioni, rubrica e ultime chiamate. A chiudere la sezione intrattenimento: porta Usb, lettore MP3 e Sms interpreter.

Motori per ogni mission La gamma motori è molto articolata. Sono realizzati e prodotti da Fpt (Fiat Powertrain Technologies), alimentati a benzina o gasolio (sono già in commercio anche le versioni Natural Power 1.4 16v T-JET da 115 CV). A seconda del livello di potenza I propulsori sono abbinati a cambi

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meccanici a 5 o 6 marce, ma è prevista anche una versione 1.6 con cambio robotizzato. Attualmente l’offerta è data da 7 propulsori: due 1.3 Multijet di seconda generazione a 16 valvole da 90 CV Euro 4 e 5 con Start&Stop e Dpf; due 1.6 Multijet 16 valvole da 105 CV sempre Euro 4 e 5 con Start&Stop e DPF; il 1.6 Multijet 16v da 105 CV Euro 4 (della prova); un 2.0 Multijet 16v da 135 CV (Euro 5) sempre con Start&Stop e Dpf; e due 1.4 16v da 95 CV (Euro 5) con Start&Stop o in Euro 4 senza. In pratica tutte le motorizzazioni Euro 5 del nuovo veicolo sono dotate di serie del sistema Start&Stop che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore in caso di sosta e il suo successivo riavvio. Rispetto al modello precedente sono stati prolungati gli intervalli di manutenzione ordinaria. Si è passati, per il tagliando principale, da un chilometraggio di 20.000 km del precedente motore 1.3 Multijet a 35 mila chilometri per il nuovo motore 1.3 Multijet (Euro 5). Il risparmio sui costi di manutenzione ordinaria è del 34 per cento, per una percorrenza di 120 mila chilometri. Risparmio che sale al 40 per cento Infatti, a testimonianza della elevata qualità raggiunta e degli sforzi profusi per migliorare ulteriormente la robustezza e l’efficienza mediante un lavoro accurato sui singoli componenti, per il 1.6 Multijet è sufficiente un tagliando ogni 35 mila km. Risultano così evidenti i benefici in termini di riduzione dei costi operativi: per esempio, su percorrenze di 120 mila km /anno, si ottiene un abbattimento dei costi di manutenzione ordinaria nell’ordine del 40% rispetto al 1.9 Multijet 105 cv del Doblò della precedente generazione. Il motore 1.6 Multijet da 105 CV Euro4 / Euro5 rispetto al 1.9 Multijet 105 CV rappresenta una evoluzione progettuale che migliora prestazioni, comfort, emissioni e costi di gestione. Dotato di un turbocompressore a geometria fissa sotto controllo elettronico, il 1.6 ha un'erogazione della coppia già disponibile ai bassi regimi, tanto più apprezzabile se si considera la ridotta

Fiat Doblò Work Up/Multijet 1.6 105 Cv

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poraneo del motore e il suo successivo riavvio garantendo riduzione dei consumi e silenziosità nell’abitacolo. Abbinato a questo sistema vi è anche un altro accorgimento ecologico per la tutela dell’ambiente: il sistema Gear Shift Indica-

tor che suggerisce la strategia di cambio marcia migliore per ottimizzare i consumi, in pratica segnala al guidatore quando occorre innestare la marcia superiore o quando invece è preferibile scalare velocità.

Scheda Tecnica Passo 3,105 m Lunghezza 4,965 m Larghezza 1,872 m Altezza massima (a vuoto) 2,049 m Capacità di carico 1.000 kg carico massimo ammesso sull’asse posteriore 1.450 kg Dimensioni cassone lunghezza 2,3 m larghezza interna vano di carico 1,82 m area di carico 4 m2 sponde sagomate ribaltabili in alluminio e gradino esterno; anelli di trattenimento del carico porta scala e vano portaoggetti chiuso, posizionato all’esterno Motore Alimentazione Potenza Coppia Cambio Trazione

1.6 Multijet Euro 5 Diesel 105 CV 290 Nm Manuale 6 marce + retro Anteriore

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cilindrata: 290 Nm rispetto ai 200 Nm del precedente 1.9 Multijet (+45 per cento). Questo valore di coppia massima, erogata a soli 1500 giri/ min, rende il motore leader di performance tra i propulsori di cilindrata inferiore o uguale a 1,8 litri. Se poi si considera la coppia specifica (per unità di cilindrata) il 1.6 è il propulsore più prestazionale della categoria. Con questo motore il Doblò Caro si spinge a 164 Km/h; ma ottiene un consumo sul ciclo combinato di 5,2 l/100 Km, pari ad una diminuzione di circa il 10% rispetto ai 5,8 l/100 km del precedente 1.9 da 105 CV; e con un livello di emissioni CO2 pari a 136 g/km. Per quanto concerne invece il rispetto ambientale, per il 1.6 Multijet da 105 CV sono state utilizzate innovative tecnologie di trattamento dei gas di scarico quali la trappola per il particolato ravvicinata (Close Coupled Diesel Particulate Filter) e il sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) integrato, che migliora il controllo della temperatura e il flusso dei gas, garantendo al contempo minori emissioni e riduzione dei consumi. In Italia il listino parte da 16.570 euro (prezzo Detax) per la versione equipaggiata con il 1.3 Multijet da 90CV (Euro 4). Un ulteriore ‘aiuto’ alla sensazione di silenzio è offerto dal sistema Start&Stop che gestisce lo spegnimento tem-

bobcat E16

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Prova in campo

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PICCOLA LINCE “LIMITED EDITION”

el processo di rinnovamento della propria gamma di escavatori cingolati, Bobcat ha completato l’aggiornamento alla serie “E” anche dei suoi modelli da 1.371 e 1.615 Kg di peso operativo (versioni con tettuccio), che da sempre riscuotono un grande successo tra gli addetti ai

di Paolo Raffaelli

Bobcat presenta in anteprima la rinnovata gamma dei suoi pesi piuma composta dai modelli E 14 ed E 16 Limited Edition. lavori. Nel centro Bobcat di Dobris, in Repubblica Ceca, abbiamo testato sul campo il nuovo E 16 Limited Edition, in versione con tettuccio mettendolo alla prova su un terreno atipico per questa macchina: il campo prove per le macchine classe Construction.

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In generale … L’E 16 Limited Edition, nella configurazione con tettuccio, ha un peso operativo di 1.615 kg e una potenza di 9,9 kW è dotato di un carro estensibile idraulicamente da 980 mm a 1.363 mm. L’idraulica è un centro aperto con 2 pompe da 15

Prova in campo

bobcat E16

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lt/minuto ed una da 11,3 lt/minuto abbinate a un distributore parallelo con 9 aste. I valori di forza espressi rimandano ai vecchi modelli Bobcat, che avevano una forza davvero notevole, con 16,64 kN alla benna e 9,56 kN al bilanciere. Rispetto alle serie precedente ci sono diversi irrobustimenti strutturali nel braccio e nei cilindri idraulici maggiorati per offrire più forze.

Al lavoro sulla terra …

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Iniziamo il test operativo sullo scavo e sull’uso dell’E 16 Limite Edition con il carro alla massima estensione, provando subito la traslazione sullo sterrato. La lama anteriore da reinterro di tipo lungo offre buone doti di bilanciamento e visibilità durante l’uso (se usata posteriormente alla zona di scavo aumenta la forza resistente a favore della stabilità del mezzo). Nell’uso sul terreno è molto controllabile e, grazie alla trazione di oltre 20 kN, riesce ad aprirsi varchi anche in grossi cumuli. Quando l’abbiamo usata per stabilizzarci, nonostante tutta la potenza usata, non ha dato segni di cedimento a dimostrazione della bontà dei nuovi cilindri idraulici montati sull’E 16. La traslazione, sia in salita che in discesa da un grosso cumulo di terreno, non dimostra problemi e l’E 16 si arrampica senza problemi di stabilità o di ondulamenti indesiderati. Dopo aver saggiato la lama anteriore, iniziamo a scavare puntellando l’E 16 con la lama anteriore a terra per avere la maggiore stabilità possibile. Mettiamo la macchina al 95% della sua potenza e iniziamo a scavare con la benna sul terreno. La forza di rottura al dente benna di 16,64 kN permette di aggredire anche terreni compatti, specialmente se ben coordinata con quella del penetratore da altri 9,56 kN. Sia nello scavo frontale che in quello laterale la macchina si dimostra ben controllabile, priva di sobbalzi e in grado di lavorare velocemente. La funzione psicologica indotta sull’operatore ha la duplice funzione di diminuire lo stress lavorativo e di aumentare la velocità di esecuzione del lavoro: se all’operatore non vengono trasmesse sensazioni come repentini sobbalzi e/o scossoni con perdita di stabilità del mezzo, questi non avrà percezioni negative e, grazie all’aumentato senso di sicurezza eseguirà le operazioni (o cicli) più velocemente e con un minore affaticamento. Nonostante si operi in un campo prove destinato a macchine ben più grandi, la benna asporta il terreno senza troppa fatica: l’E 16 con la lama abbassata non si scompone e continua il suo lavoro di scavo e movimentazione senza alcuna incertezza.

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Prova in campo

bobcat E16

P R O V E

Il buon bilanciamento tra la forza di penetrazione (quella data dal cilindro dello stick) e di strappo (data dal martinetto del leverismo benna) si nota quasi subito, dote questa che consente di eseguire operazioni veloci e pulite di asportazione del materiale. Anche in pendenza e al massimo sbraccio l’escavatore si dimostra in grado di esprimere valori tipici di macchine di fascia superiore. Terminato il test di scavo spingiamo un pco questa mini macchina al limite, andando a posizionarci in pendenza e stabilizzando la macchina con la lama anteriore per scavare con il braccio alla massima estensione, proprio per verificare i limiti di questo mezzo. La stabilità è davvero un punto forte per un mezzo così versatile, tanto che nemmeno con la benna riempita a colmo e il braccio alla massima estensione sul laterale, non si notano alzamenti indesiderati del cingolo esterno (ribaltamento). Unica nota che ci sentiamo di sottolineare in questo test è relativa al fatto che la contemporaneità dei movimenti viene meno quando si devono usare più funzioni, specialmente con la traslazione, e al massimo della potenza idraulica e termica (100%) diventa un poco troppo scattoso.

Per concludere …

C A M P O

Il nuovo Bobcat E 16 Limited Edition apporta anche alla gamma piccola le migliorie della serie E. Strutturalmente si apprezzano diversi irrobustimenti strutturali, specialmente nei bracci e nei cilindri di primario e stick. Per la sua categoria esprime valori di forza davvero notevoli, sopramedia, che gli consentono di operare ovunque. Una macchina ben bilanciata che richiama i vecchi modelli Bobcat, come una sorta di ritorno al passato. Questo E 16 meriterebbe un maggior controllo dell’idraulica, in modo da sfruttare al meglio tutta la forza che è in grado di esprimere.

CI PIACE

SI POTREBBE MIGLIORARE

► Robustezza strutturale

► Movimenti scattosi

► Forza espressa, sia nel braccio che nella trazione

► Perdita contemporaneità con più funzioni usate

► Stabilità ► Comfort posto comando

CSC ottobre 2012

bobcat E16

Campo operativo Tutte le dimensioni sono in mm.

P R O V E

Prova in campo

E14

3753

3980

2685 3936 1551

2157

196째

1299

25 2318

200

210

1006

980 / 1363 1354 911

293

1068 383

480 2010 2301

1873

1722 605

1179

E16

4146

3925 2856

4101 1567

196째

2171 1314 3616

435

2564

2529

230 210

1114

980 1472 1257

308

1068 368

480 2139 2422

605

1192

CSC ottobre 2012

1873 1722

C A M P O

421

3398

P R O V E

C A M P O

Prova in campo CARATTERISTICHE TECNICHE

bobcat E16

E 14

E 16

1371 kg 1500 kg

1615 kg 1744 kg

Pesi Peso operativo con tettuccio ROPS Peso operativo con cabina con riscaldamento

Motore Marca / Modello Carburante / Raff reddamento Potenza max. Coppia Numero di cilindri Cilindrata Alesaggio / Corsa Alternatore Motorino d’avviamento

Kubota / D722-E2B-BCZ-5 Diesel / Liquido 9,9 kW (a 2500 giri/min) 42,2 Nm (a 2200 giri/min) 3 720 cm³ 67 mm / 68 mm 12 V – 40 A – telaio aperto con regolatore interno 12 V – con riduttore a ingranaggi – 1,4 kW

Comandi Sterzo Impianto idraulico

Sterzo e velocità con controllo tramite due leve manuali o pedali Due joystick controllano il braccio, la benna, il bilanciere e la rotazione della sovrastruttura

Impianto idraulico Tipo pompa Capacità della pompa Capacità pompe 2 e 3 Portata ausiliaria Valvola di controllo

Pompe a ingranaggi a sezione tripla azionata Pompa a due pistoni con pompa a ingranaggi a motore 1 10 l/min 11,30 l/min 11,25 l/min 15 l/min 32,50 l/min (<110 bar) 30 l/min 21,25 l/min (>110 bar) Tipo parallelo a nove aste, centro aperto

Prestazioni Forza di scavo, al bilanciere Forza di scavo, alla benna Sforzo di trazione alla barra di traino Pressione sul terreno con cingoli in gomma Velocità di traslazione, rapporto basso Velocità di traslazione, rapporto alto Raggio di rotazione minimo Ingombro di rotazione, posteriore

8580 N 13140 N 14854 N 31 kPa 2,1 km/h 3,5 km/h 1179 mm 1068 mm

9560 N 16640 N 20029 N 28 kPa 2,9 km/h 4,8 km/h 1192 mm 1068 mm

Sistema di rotazione Rotazione del braccio, a sinistra Rotazione del braccio, a destra Ralla di rotazione Motore di rotazione Regime di rotazione

80° 60° Cuscinetti a una corona di sfere con corona dentata interna Motore orbitale 10,2 giri/min 8,1 giri/min

Trazione Larghezza cingoli, gomma, standard Numero di rulli dei cingoli per lato Pendenza massima superabile

200 mm

230 mm 3 30°

Freni Freno di traslazione Freno di rotazione

Bloccaggio idraulico sul motore Bloccaggio idraulico sul motore più fermo

Capacità serbatoi Impianto di raff reddamento Lubrifi cazione del motore e fi ltro dell’olio Serbatoio carburante Serbatoio idraulico Impianto idraulico con cilindri di benna e bilanciere retratti, benna al suolo e lama

5,7 l 3,5 l 23,8 l 11,2 l 18,8 l

CSC ottobre 2012

21,5 l

MMT

Immatricolazioni & dintorni

Rinnovo parco macchine: non pervenuto di Emanuela Stìfano

Rispetto allo stesso periodo del 2011, le vendite di macchine per il movimento terra e per i lavori stradali hanno fatto registrare, nel primo semestre 2012, perdite a doppia cifra: meno 31,5 per cento per le prime, meno 49 per cento per le altre. Secondo Comamoter e Unacea se ne esce solo con politiche e investimenti pubblici mirati. Un altro nodo da sciogliere sono i pagamenti delle amministrazioni. Una consolazione ci resta: l’export continua a crescere.

lmeno una buona notizia c’è: l'export di macchine per costruzioni continua a essere positivo. Secondo i dati Istat rielaborati da Unacea, nei primi quattro mesi del 2012 sono stati superati i 786 milioni di euro, il che significa che si è registrata una crescita del 18 per cento rispetto allo stesso periodo del 2011. Ma quello che proprio non riesce a riprendersi - e anzi, se possibile peggiora - è il mercato italiano. Dopo un primo trimestre segnato da un calo complessivo del 22,4 per cento, i dati di metà anno indicano ancora una situazione da profondo rosso: un’ulteriore flessione del 31,5 per cento per le macchine movimento terra, alla quale si aggiunge quella ancora più pesante del comparto macchine stradali (-49 per cento). Il problema è che le cose non vanno bene da parecchio tempo e dunque, come ha osservato Comamotor, il mancato rinnovo del parco macchine non soltanto grava sulle industrie costruttrici, ma com-

CSC ottobre 2012

porta uno scadimento complessivo dei parametri di qualità e sicurezza nei cantieri. «Senza un ricambio dei mezzi meccanici obsoleti con mezzi di nuova generazione - sostiene l’organizzazione confindustriale - non è infatti possibile dare corso a quelle politiche di presidio del territorio, di eco-compatibilità dei cantieri e di sicurezza nei luoghi di lavoro che hanno assunto nel nostro Paese un’urgenza e un’importanza sempre maggiori». In altri termini: macchina obsoleta, fa rima con macchina insicura per l’operatore e per l’ambiente. Ma andiamo a vedere nel dettaglio i numeri di questa debacle. A registrare le maggiori contrazioni di vendite sono le macchine cosiddette tradizionali (apripista, escavatori cingolati e gommati, pale gommate) che segnano un negativo pari al 38,9 per cento. Meno peggio per le terne – il calo è del 15,9 per cento – e per le macchine compatte (miniescavatori, minipale compatte e

MMT

Immatricolazioni & dintorni

Macchine per costruzioni (unità vendute) Gennaio-giugno 2012 Primo semestre 2011

Primo semestre 2012

Apripista 30 11 -63,3 Escavatori cingolati 840 492 -41,4 Escavatori gommati 68 53 -22,1 Pale gommate 423 276 -34,8 Terne 4 ruote sterzanti 31 35 12,9 Terne rigide 76 55 -27,6 Terne articolate* 19 Miniescavatori 2546 1909 -25,0 Minipale compatte 434 268 -38,2 Minipale compatte cingolate 266 174 -34,6 Dumper articolati 14 3 -78,6 Sollevatori telescopici 409 244 -40,3 Totale macchine movimento terra 5137 3539 -31,1 Rulli 113 58 -48,7 Vibrofinitrici 30 15 -50,0 Totale macchine stradali 143 73 -49,0 Macchinari per il calcestruzzo** 153 100 -34,6 TOTALE MACCHINE PER COSTRUZIONI 5433 3712 -31,7 Fonte: produttori e importatori di macchine per costruzioni * Inizio rilevazione: 2012 ** Autobetoniere, pompe carrellate, pompe autocarrate, betonpompe, impianti, spritzbeton

«Il mercato delle macchine per il movimento terra – ha spiegato Comamoter – è strettamente legato alle attività edilizie e alle grandi opere, e quindi risente in modo diretto della crisi che questi settori stanno attraversando nel nostro Paese, soprattutto per la mancanza di investimenti pubblici e per la difficoltà delle amministrazioni di sbloccare i pagamenti per i lavori svolti».

minipale compatte cingolate), per cui si registra una flessione pari al 27,6 per cento. E, come si diceva, forte passivo anche per le macchine specializzate per i lavori stradali (rulli e vibrofinitrici), che chiudono il semestre con un calo di quasi il 49 per cento.

La parola ad Unacea Secondo i dati messi a disposizione da Unacea, che di fatto macchina più, macchina meno, collimano con quelli di Comamoter, nei primi sei mesi del 2012 sono state vendute 3.712 macchine per costruzioni sul mercato italiano con un calo del 32 per cento rispetto allo stesso periodo del 2011. Nel dettaglio, le vendite di macchine movimento terra sono state 3.539 (-31,1 per cento rispetto al primo semestre 2011), 73 le macchine stradali (-49 per cento) e 100 i macchinari per il calcestruzzo (- 34,6 per cento). «La flessione del mercato italiano delle macchine movimento terra – ha spiegato Giampiero Biglia, vicepresidente di Unacea - continua ad acuirsi a causa di una situazione macroeconomica che non dà cenni di miglioramento. In queste condizioni molte imprese edili non effettuano i necessari acquisti per il rinnovo del parco macchine, che per una quota importante è obsoleto. Tale circostanza penalizza la competitività del sistema nel complesso in termini di efficienza del cantiere, oltre ad avere impatti negativi sulla sicurezza sul lavoro e la tutela ambientale».

CSC ottobre 2012

Occorrono politiche mirate «Il trend negativo dei macchinari per il calcestruzzo in Italia – ha sottolineato Davide Cipolla, consigliere di Unacea - è la conseguenza sia di una situazione di profonda crisi che stiamo vivendo, sia della mancanza di una politica industriale che ponga al centro misure mirate per la crescita. Rispetto allo stesso periodo dello scorso anno in Italia, a differenza di alcune altre aree anche all’interno della zona Euro, tutte le linee di prodotto che rileviamo flettono, con la sola eccezione degli impianti di betonaggio. La politica di austerità che il Paese sta sostenendo è necessaria per affrontare alcuni dei problemi esistenti, ma rileviamo che, in mancanza di investimenti in infrastrutture e di provvedimenti a tutela dell'economia reale, tutto ciò rischia di distruggere irreparabilmente un tessuto produttivo nazionale». Non ci resta che rimanere in attesa dei numeri di fine anno. Si registrerà un timido segnale di ripresa? 

Dieci

Dall’industria pesante all’edilizia

Di tutto e di più

Andiamo subito al sodo: le macchine. Perché sono talmente tante e diverse tra loro, che non ha senso fare discorsi generali. Dieci lavora per diversi settori e non disdegna di spaziare dai tradizionali elevatori telescopici, alle autobetoniere. Ecco un breve assaggio di quello che sanno fare nello stabilimento di Montecchio Emilia e che vedremo al SAIE. Hercules Tre modelli (120.10, 160.10, 210.10) di elevatori telescopici a braccio fisso che si posizionano nel mercato dei “giganti”. Hercules è perfetto per essere utilizzato nei grandi cantieri edili, nei cantieri minerari e nelle cave, e comunque per tutti i lavori

‘pesanti’. Con l’ausilio di specifici attrezzi e accessori, quali argani, forche e benne, pinze, cestello frontale, i modelli Hercules possono essere personalizzati; in ogni caso, tutte le macchine sono dotate di comando “Inching” a pedale, che permette alla macchina l’avanzamento lento anche con motore a pieni giri. Samson Ovvero cinque modelli (40.11 - 45.8 - 70.10 - 60.9 65.8) di sollevatori telescopici a braccio fisso diversi per dimensioni e prestazioni, ideali sia in campo edile, sia in campo industriale. Nella famiglia Samson è appena nato il modello Samson 65.8, compatto e contenuto nel peso, che, per via della benna contro leva, è particolarmente adatto al carico e scarico di materiali: con un grande angolo di brandeggio (ben 146° invece dei normali 126/127°), utilizzato anche nel settore del riciclaggio.

CSC ottobre 2012

Apollo Apollo 25.6 è l’elevatore telescopico a braccio fisso per l’industria e l’edilizia, una sorta di ‘mini-elevatore’ nato per soddisfare le esigenze di chi deve lavorare in spazi angusti e difficili - cantine, parcheggi, seminterrati - o in contesti agricoli. La cabina è omologata ROPS - FOPS ed è studiata per garantire un buon livello di comfort: sedili e volanti regolabili, superfici vetrate maggiorate per garantire una migliore visibilità. Runner Appartengono a questa famiglia 7 modelli (30.9 30.11 - 35.7 - 35.8 - 35.12 - 37.13 - 40.13) di macchine ideali per il lavoro nei cantieri, anche grazie ai numerosi accessori che possono montare. Runner 40.13 raggiunge la portata massima di 4.000 kg e un’altezza massima di sollevamento di 12.40 m con uno sbraccio massimo di 8.75 m; a partire dai modelli con altezza superiori ai 10 m, tutti i Runner so-

Dieci Motore Potenza massima kW (HP) Velocità massima (Km/h)

Dall’industria pesante all’edilizia

Hercules 120.10

Samson 65.8

Apollo 25.6

Runner 40.13

Icarus 40.17

Dedalus 30.7

Perkins

Iveco FPT 93 (127)

Iveco 74 (101) 93 (127)

Perkins

106 (144)

Yanmar 50.7 (69) 62.5 (85)

P egasus 40.18/400° Iveco FPT

74.5 (101)

74 (101)

106 (144)

12000

Vario System o Idrostatica 6500

2500

4000

3000

4000

5000

9,40

7,7

5,78

12,40

16,90

6,35

20,50

Trasmissione Portata massima (Kg) Altezza massima di sollevamento (m)

Pegasus 50.21 Perkins

Lunghezza x Larghezza 6100x2420x2900 5005x2390x2495 4100x1800x1950 5560x2310x2460 6240x2340x2530 4670x2000x2220 6415x2380x3040 7150x2380x3030 x Altezza (mm) Peso totale a vuoto (Kg) 16700 10000 4800 10200 12100 6100 13600 17200 Pneumatici 17.5R25 18-22.5” 12x16.5’’ 405/70X20’’ 405/70x24’’ 405x70x20’’ 405/70x20’’ 18R22,5’’ AB L 3500 Motore Potenza massima kW (HP) Velocità massima (Km/h) Trasmissione Scarico trilaterale Pala autocaricante Capacità tamburo (L) Resa in calcestruzzo (L) Capacità serbatoio acqua (L) Lunghezza x Larghezza x Altezza (mm) Peso totale a vuoto (kg) Pneumatici

Iveco - FPT 74 (101) 27 ID Std Std 3500 2500 700 5060x2400x3520 6150 10.5x18’’

no dotati di piedi stabilizzatori. Nella versione con motore Iveco FPT TA da 93 kW (127 Hp) la velocità massima raggiunge i 30 km/h (a richiesta 40 Km/h). Icarus Robustezza, potenza e sollevamento. I 6 modelli della serie Icarus (30.16 - 35.13 - 38.14 - 40.14 - 40.16 - 40.17) possono sollevare da un minimo di 3 mila kg a un massimo di 4 mila, fino a un’altezza di sollevamento di 17 metri. I telescopici Icarus montano un motore Iveco FPT TA 74 kW o TA 93 kW. L’Icarus 40.17 raggiunge i 30 km/h (a richiesta 40 Km/h). Pegasus Dieci modelli di macchine flessibili, tanto che possono sostituire la gru in cantiere. Montano una grande varietà di accessori che le rende adatte all’esecuzione di un numerosi lavori. In particolare, Pegasus 40.18/400° è un elevatore telescopico rotante con una gamma completa di dotazioni di

sicurezza, incluso un limitatore di carico per il cestello e una strumentazione all’avanguardia per il totale controllo della macchina in ogni situazione di sforzo, carico, terreno e velocità, che lo rendono particolarmente adattato al mercato del noleggio. Pegasus 50.21 è invece un elevatore telescopico a braccio rotante con un’altezza di 21 metri. La cabina di guida recentemente è stata allargata a un metro di larghezza per favorire un maggiore comfort, migliorando l’accesso al cruscotto e ai selettori delle varie mansioni. Dedalus Una portata massima compresa tra i 26 e i 30 quintali e un’altezza massima di sollevamento che va dai 6 ai 9 metri. Sono queste le caratteristiche dei cinque modelli di Dedalus (26.6 - 26.7 - 28.9 - 30.7 - 30.9), ossia macchine particolarmente adatte a essere impiegate nelle opere di manutenzione stradale e nei centri storici, nonché in sotterraneo.

CSC ottobre 2012

Autobetoniera AB Dieci produce 4 modelli di autobetoniera: la più piccola della famiglia è N2400, che sviluppa una potenza di 38 kW per 1,7 m3 di calcestruzzo, mentre la più grande si chiama F7000, di 93 kW di potenza per 5 m3 di calcestruzzo. Le impastatrici, tutte omologate per la circolazione su strada, si distinguono per la presenza di una pala autocaricante, che permette una totale autosufficienza nella preparazione del miscelato, anche in luoghi lontani da un centro di betonaggio. La rotazione trilaterale e il ribaltamento del tamburo permettono di scaricare agevolmente qualsiasi tipologia di calcestruzzo, senza impegnare l’operatore in complicate manovre. Il cambio con ripartitore a 2 velocità a comando elettrico o meccanico, la trasmissione idrostatica, l’adozione delle 4 ruote motrici e sterzanti, la frenatura su tutte le ruote con freni a disco in bagno d’olio, completano il tutto. E.S.

Premio Pilosio

La scuola ecocompatibile

A lezione di Una scuola completamente autosufficiente nel territorio di Gaza, dove bisogna fare i conti con la carenza di acqua, gli elevatissimi costi dell’energia e l’impossibilità di utilizzare determinati materiali. È questo il progetto che si è aggiudicato il Premio Pilosio “Costruire la Pace”. Mario Cucinella, l’architetto ideatore ha così commentato: «oggi sul tavolo non ci sono opzioni. La sostenibilità è l’unica cosa che si può considerare».

“A

Green School for Gaza”. Si chiama così il progetto messo a punto dall’arch. Mario Cucinella che ha vinto la seconda edizione del premio Pilosio. Da due anni, infatti, l’azienda friulana ha ideato un riconoscimento per chi, nel mondo, con i suoi progetti e con le sue opere contribuisce al miglioramento delle condizioni di vita delle persone. D’altro canto, come ha sottolineato lo stesso Cucinella, l’ambiente costruito è uno

degli elementi che contribuiscono a dare dignità alle persone. E costruire una scuola in un territorio martoriato come quello di Gaza risponde appieno a questa filosofia. Ma c’è di più. Perché se possibile, il progetto non ha solo l’intento di coprire il fabbisogno formativo di quelle zone, ma è ancora più ambizioso: la scuola sarà infatti costruita secondo i dettami della sostenibilità ambientale e dunque terrà in debita considerazione il rapporto del

CSC ottobre 2012

Premio Pilosio

La scuola ecocompatibile

sostenibilità costruito con il clima, l’accesso all’acqua, l’accesso all’energia, la disponibilità di materiali. Le energie rinnovabili saranno al centro della scena, e i materiali utilizzati saranno tra i più poveri, ma al contempo resistenti. Ha spiegato Cucinella: «questo edificio tiene conto delle condizioni in cui si vive nella Striscia di Gaza, dove ogni persona ha a disposizione meno di 40 litri d’acqua al giorno, quantità che nei Paesi occidentali arriva fino a 600 litri. Le abitazioni rimangono senza elettricità per 40-60 ore alla settimana e dunque per questo edificio non sono stati pensati degli impianti tecnologici. Si è solo messo in pratica il sapere millenario». Il che tradotto significa che l’energia arriverà dal sole e che si sfrutterà il principio della geotermia. «C’è una relazione stretta tra l’apprendimento di un bambino e la qualità del luogo in cui studia – ha continuato l’architetto - nella Green School gli alunni potranno seguire le lezioni in ambienti freschi, dove la temperatura dell’aria è mitigata senza consumo di energia. Per ottenere 4 gradi in meno nelle aule non verrà, infatti, utilizzata alcuna macchina, bensì un sistema di ventilazione natu-

rale e un vespaio areato sotterraneo, dove l’aria è a una temperatura costante e, d’estate, inferiore a quella esterna». Munir Manneh, referente ONU in terra palestinese, anch’egli coinvolto nel progetto della scuola sostenibile, ha spiegato: «la striscia di Gaza è un territorio in cui la densità di popolazione è tra le più alte al mondo. Eppure vi sono delle carenze infrastrutturali gravissime, dovute anche al reperimento dei materiali per costruire, dell’acqua. In merito a questo progetto, la buona notizia è che abbiamo trovato i finanziamenti per realizzarlo e che le materie prime ora possono entrare in quel territorio. Si spera che i lavori di edificazione inizino entro la fine dell’anno». I dettagli progettuali A Green School for Gaza sarà un edificio autonomo a livello energetico e idrico; il ridotto fabbisogno energetico sarà soddisfatto esclusivamente tramite risorse rinnovabili disponibili in loco (energia solare e energia dal terreno) e l’acqua necessaria per le pulizie, per lo scarico dei wc e per l’irrigazione delle aree verdi arriverà esclusivamente dalla raccolta delle acque piovane e dal tratta-

mento delle acque grigie e nere. Il sistema costruttivo è composto da tre elementi distinti. Il primo è una platea di cemento utilizzata come fondazione, al di sotto della quale vi è un letto di pietre che agisce come primo moderatore bioclimatico per convogliare l’aria esterna all’interno delle aule. Il secondo indispensabile elemento sono i pilastri (diametro esterno di 2,2 metri) costituiti da blocchi di terra e cemento prefabbricati in cantiere. La cavità interna viene poi riempita con terra di scavo in modo da limitarne il costo di smaltimento e massimizzare i benefici derivanti dalla massa termica. Infine, il terzo elemento, è un tetto sporgente ventilato costituito da travi in acciaio e da uno strato esterno in lamiera ondulata di colore chiaro il quale andrà a integrare i pannelli fotovoltaici in silicio amorfo. Un evento di respiro internazionale Per assistere alla consegna del premio sono intervenuti ospiti da tutto il pianeta, segno di quanto Pilosio stia guardando con interesse fuori dai confini nazionali. Dario Roustayan, AD di Pilosio, ha commentato: «siamo felici che il riconoscimento sia andato alla

CSC ottobre 2012

scuola green, perché a nostro avviso non si può prescindere dalla cultura. La scelta di premiare Mario Cucinella con il suo progetto è perfettamente in linea con lo spirito del nostro premio, poiché il suo impegno è testimonianza di come il mondo dell’architettura e dell’edilizia possano contribuire a cambiare in meglio la vita di tante persone». Ha poi proseguito spiegando come si sta evolvendo il business dell’azienda friulana. «Siamo un’azienda fortemente radicata sul territorio, ma aperta al mondo. A confermarlo sono i numeri: Pilosio esiste da 50 anni, ma se fino al 2009 il 90 per cento del fatturato era fatto in Italia, ora il 70 per cento è all’estero. Ci stiamo aprendo al mondo – ha concluso – perché di edilizia c’è bisogno soprattutto nei paesi in via di sviluppo». Il premio Pilosio è stato anche l’occasione per ascoltare le profezie dell’economista mondiale Nouriel Roubini, noto anche come “Doctor Doom” (Dottor Catastrofe), da quando, nel 2006, aveva predetto al mondo l’arrivo della grande recessione internazionale partita proprio dal “mattone”. Per quanto riguarda il destino dell’Italia e dell’Europa Roubini è stato chiaro: «occorrono politiche sovranazionali, l’UE deve pensare in termini di 27 e non di singolo stato membro. L’intervento della BCE è importante, ma non sufficiente: la politica monetaria da sola non è risolutiva». Un commento anche circa l’operato del Governo Monti, per cui Roubini non ha nascosto di nutrire parecchia stima: «Monti sta facendo bene, anche perché è sostenuto da una maggioranza di larghe intese e pertanto non può decidere da solo. Ma nonostante questo, sta riscuotendo consensi, perché lui e i suoi tecnici hanno molta credibilità all’estero». E in merito al dopo Monti, e soprattutto in merito all’austerità fiscale, ha predetto: «chiunque vinca le elezioni andrà avanti con il Montismo. Alternative non ce ne sono». Parola di guru. E.S.

Ricostruzione

Pneumatici MMT

Meno energia più gomma S

ono ben 65 anni che l’azienda austriaca Kraiburg ha come core business la ricostruzione sia a caldo che a freddo di pneus. Allo stesso tempo ha dato anche sempre nuovi impulsi al settore proponendo soluzioni innovative per facilitare il lavoro dei ricostruttori di pneumatici. Nel 2010 il Gruppo ha presentato con il K wide un nuovo processo per la ricostruzione a freddo di alta qualità. Alla manifestazione Reifen, che si è svolta in giugno a Essen, è stata l’occasione per presentare agli specialisti del settore un sistema di vulcanizzazione innovativo per i pneumatici movimento terra chiamato: K Inno. ENERGIA DIRETTAMENTE NEL SOTTOSTRATO IN GOMMA K Inno dovrebbe ridurre la quantità di energia necessaria per la ricostruzione e il relativo tempo ciclo. La carcassa pesante fino a tre tonnellate deve essere riscaldata interamente fino a raggiungere una temperatura di circa 110 gradi Celsius. La ricostruzione di pneumatici di grandi dimensioni può pertanto durare fino a 14 ore. Per contro, il processo di vulcanizzazione vero e proprio si conclude nell’arco di sole tre o quattro ore. Tra questi due tempi si interpongono quindi otto ore di consumo energetico. Il nuovo processo sviluppato da Kraiburg Austria si inserisce proprio qui: l’energia necessaria per la vulcanizzazione viene applicata nel punto dove è richiesta, cioè nel sottostrato. A questo scopo, gli esperti della società hanno sviluppato una mescola di gomma elettricamente conduttiva. Questa viene applicata sottoforma di strato riscaldante sulla parte inferiore del battistrada. Il collegamento elettrico avviene dal lato esterno – senza conduttori metallici nel-

Kraiburg presenta un nuovo sistema di vulcanizzazione che riduce i costi energetici e la durata dei processi di fabbricazione. Il potenziale di risparmio energetico sui tempi di vulcanizzazione può raggiungere il 65 per cento; i tempi del ciclo completo possono scendere da oltre 400 minuti a poco più di 199.

Minuti 500

Tempi necessari al raggiungimeno della temperatura di vulcanizzazione nel sottostrato di gomma (fase di riscaldamento)

Tempi ciclo completi (incl. fase di riscaldamento)

450 400 350

Standard

300

K Inno

250 200 150 100 50 0 lo strato riscaldante. Dopodiché, il sottostrato in gomma viene portato alla temperatura di vulcanizzazione tramite riscaldamento ohmico. I RISULTATI INIZIALI CONVINCONO «Con dei costi dell’energia in progressivo aumento, ma anche con le crescenti difficoltà che si riscontrano nella produzione di pneumatici movimento terra ricostruiti, con K Inno presentiamo una soluzione

per una ricostruzione ottimizzata in termini energetici. I ricostruttori di pneumatici possono pertanto aumentare la propria capacità produttiva e risparmiare contemporaneamente sui costi dell’energia», spiega Dieter Hasenkopf del team Innovazione della Kraiburg Austria. Sulla base delle prime valutazioni, il potenziale di risparmio energetico sui tempi di vulcanizzazione può raggiungere fino al 65 per cento (vedi grafico). L’azienda ha depositato

CSC ottobre 2012

nel 2011 domanda di brevetto per il nuovo processo. Attualmente, i ricercatori del reparto Innovazione hanno rilevato tutti i necessari parametri di processo, come tensione, corrente e tempi. I primi risultati sono stati presentati dalla Kraiburg ai visitatori della Reifen. L’obiettivo è, dopo aver condotto un’analisi di mercato, passare alla produzione in serie del K Inno – proprio nello spirito dello slogan: We power your retreads! CSC

WARRANTY

WARRANTY a joint venture

www.ihimer.com

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Traspo Day. Buona la prima

Non è certamente l’IAA di Hannover, ma per essere alla sua prima edizione si è difesa bene. 121 espositori, 23mila metri quadri di esposizione all’esterno, 11 mila all’interno. È un’affluenza che – dicono gli organizzatori – ha toccato quota 30mila presenze. di Emanuela Stìfano Il prossimo appuntamento è per il 2014, la manifestazione sarà biennale.

n’inaugurazione come nella migliore tradizione: istituzioni, sindaco, vescovo, televisioni locali e taglio del nastro. E con due semplici parole - diamoci dentro - il sindaco di Pastorano ha sintetizzato l’entusiasmo che ha coinvolto gli organizzatori e i partecipanti di Tra-

spoday. D’altro canto si tratta di un evento significativo per questo territorio: in pratica siamo allo svincolo autostradale di Capua e qui, nell’area che ha ospitato la manifestazione, fino a febbraio non c’era nulla, se non un’area dismessa. Poi il progetto ha preso forma e giorno dopo giorno è diventa-

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to realtà. Non per niente Maurizio Longo, segretario generale Traspounito FIAP, ha commentato: «Il Traspo Day è stata una manifestazione “anticrisi” perché ha dimostrato la capacità progettuale delle imprese dell’autotrasporto che, se coinvolte, rispondono. Ed è stata anche un segnale chiaro di

speranza, un auspicio che arriva in momento di profonda crisi economica». Già, la crisi. E proprio perché è la crisi a continuare a fare da sfondo, durante Traspo Day si è parlato anche di credito di impresa. Ha spiegato Giovanni Avallone, Banca del Sud: «il rapporto tra banca e imprese dell’autotra-

sporto è da sempre stato complesso, anche perché difficilmente si tratta di imprese da manuale, di imprese patinate». Secondo Avallone, visti i criteri introdotti da Basilea II, visto che le banche fanno sempre più fatica a erogare crediti, per non soccombere, la soluzione sta nell’auto finanzia-

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mento della propria impresa. Il che tradotto significa che bisogna dire addio per sempre alle entrate discutibili (leggi nero) e immettere quei soldi per creare riserva, in modo da eliminare un problema molto comune, quello della sottocapitalizzaione. «Bisogna uscire dallo schema della sottocapitalizzazione – ha concluso – e bisogna aver chiaro che le banche non hanno nulla contro le imprese di persone, che costituiscono garanzia in prima persona». A proposito di garanzie, è importante anche quanto riportato da Guglielmo Belardi, del Medio Credito Centrale. Belardi ha infatti ricordato che per le imprese di autotrasporto è stata istituita una sezione speciale del fondo di garanzia. Il che significa che sono stati messi a punto dei criteri di valutazione particolari, più flessibili. La cosa, a quanto pare, ha portato dei buoni risultati: alla fine di luglio erano state accolte 3.800 domande di finanziamento, per un totale di 413 milioni di euro finanziati. Non male. 

Trainato

Il paradigma piemontese L’

Acerbi sta festeggiando i 50 anni di vita. Nata a Castelnuovo Scrivia, in quel ricco crocevia del tortonese di statali e poi autostrade che portano al mare Ligure, e ai depositi di carburante costieri, è tornata da alcuni anni a concentrasi esclusivamente nel proprio storico settore d’elezione, la progettazione di cisterne per idrocarburi e Gpl (oltre alle gamme di trailer ribaltabili). Da pochi mesi ha fornito alla società siciliana Erana alcune nuove 42 mila litri a 2 scomparti (20.000 + 22.000 lt). In totale il Gruppo agrigentino (vedi box) possiede 46 mezzi per il trasporto secondario di rete e 10 per il primario avio. Volumetriche espressamente dedicate al trasporto primario e di distribuzione, che possono anche montare le turbine per lo scarico rapido e più sicuro. La 22L242 è la cisterna base della gamma piemontese. Quella che ogni società di distribuzione primaria deve avere in flotta. Leggera, semplice nella costruzione e nella gestione. In poche parole affidabile. È una autoportante, dall’invidiabile peso di 5.500 chili, a sezione ellittica costruita in lamiere in lega leggera X – Tr AL saldate ad anelli di irrigidimento estrusi mediante processo automatico. Piastra ralla, appoggi telescopici (le gambe) e il carrello sono montati su selle saldate direttamente agli anelli di irrigidimento. I coperchi passo d’uomo hanno un diametro di 500 mm e il fissaggio a fascette con bocca di carico ad attaco rapido da 3 pollici e passo da 10, hanno i dispositivi di aerazione sui coperchi stessi. «Stiamo sostituendo anche alcune parti che prima erano in acciaio con elementi in

Carburanti

Chi è Erana Erana è nata nel 1977, e occupa oltre 100 persone, fra tecnici, autisti e amministrativi, in un ottica proiettata verso il mercato europeo aperto e per la copertura di tutte le zone tributarie della sicilia, per fornire alle committenti un servizio di qualità e di sicurezza. La sede amministrativa della società e a Raffadali, in provincia di Agrigento, ma dispone anche di due altre sedi operative, a Palermo e Augusta, da dove vengono coordinate le operazioni di caricazione dei servizi di trasporto affidatici dalle committenti. La Esso italia è stata la prima società con la quale il Gruppo Cuffaro ha intrapreso rapporti commerciali: nel 1959 con una stazione di servizio nel 1977 con il trasporto dei carburanti. L’esperienza maturata con la esso italiana, la progressiva crescita della societa’ e l’obiettivo di acquisire nuovi contratti, hanno consentito nel corso degli anni di intrapendere rapporti commerciali di trasporto anche con altre società petrolifere fra cui: Kuwait petroluem (1980); Erg Petroli (1990), Engycalor (1996); Energia siciliana (2003) e Api anonima petroli italiana (2007).

CISTERNA A SEZIONE ELLITTICA CAPACITÀ TARA PESO TOTALE A TERRA IMPIANTO PER IL CARICO DAL BASSO DISPOSITIVO DI MASSIMO RIEMPIMENTO a prisma ottico completo di

IMPIANTO DI SCARICO

costituita da lamiere in lega leggera X – Tr AL saldate ad anelli di irrigidimento estrusi, suddivisa in 2 scomparti non tarati, rastremata nella parte anteriore. lt 42.000 (20.000 + 22.000 lt) effettivi trasportabili al netto del vuoto di sicurezza del 4%. Kg 5.500 circa ± 2% Kg.38.000 n. 2 accoppiatori diam. 4" API 1004 n. 1 presa ottica per pensiline di carico abilitate n. 2 Sonde ottiche di massimo riempimento a due fili anteriore e posteriore dx-sx con n.01 valvola di intercettazione manuale a sfera da 4”– n.04 valvole di scarico da 4” con raccordo rapido da 3’’ e tappo – riduzione per scarico – n.02 attacchi ciclo chiuso Camlock 4”: n.01 nella parte posteriore centrale e n.01 nella parte anteriore destra all’interno del cassetto di protezione impianto (Schema B).

DOTAZIONE

scaletta di sicurezza per l'accesso alla parte superiore della cisterna, conforme alla vigente normativa, in lega leggera - scalini di salita realizzati in alluminio anti sdrucciolevole – ringhiera di protezione di tipo abbattibile eseguita in conformità con la norma MCTC (circ. 294/93) – pedana di camminamento realizzata in alluminio anti sdrucciolevole - n. 2 + 2 porta tubi posizionati ai lati della cisterna completi di n. 02 manichetta in PVC CARBUREX per scarico diam. 3" x 4500 mm e n. 02 manichette per ciclo chiuso diam 2" x 4500 mm, estraibili dalla parte posteriore del veicolo - n. 01 porta estintore in materiale termoplastico con n. 01 estintore da 06 Kg - n. 01 naspo avvolgitore completo di cavo per messa a terra e pinza in esecuzione ADPE - n. 02 comandi di emergenza pneumatici - n. 01 messa a terra strisciante certificata - n. 02 prese UPI in rame per messa a terra - cartello ed etichette per trasporto merci pericolose - n. 03 roll-bar in corrispondenza dei fondi interni.

SOSPENSIONE

pneumatica originale BPW

ASSALI

originali BPW offset “0” mm 1° e 2° fissi 3° sterzante - freni a disco Ø 370 mm - elettrovalvola di bloccaggio dell'asse sterzante azionabile dalla cabina di guida - n. 06 ruote a disco in lega leggera modello Speedline 11.75 R22.5 - n. 06 pneumatici 385/65 R22,5 Michelin XTE3

Quote Lunghezza Altezza Altezza con corrimano soll. Altezza ralla Larghezza Interasse Passo Sbalzo ant. Sbalzo post Tara PTT

11.4535 mm 3.400/3.040 mm 4.055 mm 1.200 mm 2.550 mm 1.310 mm 5.700 mm 1.110 mm 2.140 mm 5.500 Kg 38.000 Kg

plastica», spiega Elena Acerbi, «così da abbattere ancora di più le possibilità di far emergere ruggine dalla struttura. Per esempio i copriruota sono di Pvc adesso, come lo saranno gli agganci dei portatubi». Insomma, piccole evoluzio-

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ni, volte sempre a migliorare l’offerta ai clienti senza aumentare il costo totale e anzi volte ad allungare la vita del trailer. Monta di serie le sospensioni Bpw con assale sterzante e i freni a disco da 430 mm di diametro. M.B.

Trainato

Il lampo di Schmitz

Centinati

Si apre in un botto, diciamo in un battibaleno, oppure in un fulmine; insomma quasi basta dire ‘Apriti Sesamo’ e la centina si avvolge come per magia. Questo offre il sistema Speed Courtain dell’Elefante.

gni Casa costruttrice di trailer offre, da alcuni anni, soluzioni particolari per abbattere i costi di carburante, quelli del tempo di fermo macchina, quelli di assicurazione del carico. Nello specifico prendiamo in esame, allora, il nuovo C.CS Mega, dato che assicura un notevole risparmio di tempo e di carburante. Circa un terzo dei costi di un abbinamento motrice- semirimorchio è costituito infatti dalle spese di carburante. Nel caso di chilometraggi - normali per il settore dei trasporti - pari a 130 mila km all’anno e un consumo medio di circa 32 litri ogni 100 chilometri si arriva, con gli attuali costi del diesel, a una spesa di circa 51 mila euro. Molte imprese di trasporto e di logistica stanno lavorando intensamente per ridurre questo nucleo di spese. Numerose imprese hanno riscontrato che nell’addestramento per la qualifica di camionista professionista una sensata sensibilizzazione sul tema ‘guidare in modo economico’ può comportare durevoli riduzioni dei consumi di sino al 3%. Una nuova possibilità in più di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 1 - 3 per cento, è, quindi, offerta dal trailer curtainsider S.CS con il sistema Speed Curtain. Che si apre completamente in 35 secondi. Adottando trenta coppie di anelli di ancoraggio del telaio esterno che forniscono 30 punti ottimali di fissaggio. Non c'è bisogno di arrampicarsi pericolosamente tra i pallet. Tutto il telone può essere teso comodamente da altezza terra. Gli stessi tenditori e

Speed Curtain Telaio

galvanizzato a caldo, bullonato e modulare. Garantito 10 anni contro la ruggine.

Assali

Rotos 22,5’’, con Ebs 4S/2M; RSP

Lunghezza interna

13.820 mm

Altezza interna

2.680 mm

Larghezza interna

2.480 mm

Pneumatici

385/85 R 22,5

Tara

6.731 kg

PTT

38.000 kg

i cricchetti hanno un nuovo design che offre una maggiore protezione delle mani. Secondo calcoli e misurazioni del Cargobull Validation Center è possibile ottenere, grazie a questa sovrastruttura, una riduzione dei consumi di circa 1-3%. Come sia possibile è intuibile già dal suo aspetto “liscio e levigato”. L’assenza delle chiusure del telone non consente solo un facile uso e un rapido trasbordo. I micromontanti mantengono il telone ben teso, liscio e senza pieghe. Ciò comporta vantaggi per quanto riguarda l’aerodinamica, poiché vengono evitati vortici d’aria e la corrente laminare crea meno resistenza all’aria. Senza contare che su una centina di tale tipo il ‘lettering’ di loghi e marchi risulta molto più semplice ed efficace. Come anche la pulizia e l’usura, che diminuisce. Il cuore del sistema, che fa ripiegare a fisarmonica la centina con una semplice spinta sono una serie di cuscinetti a sfera contenuti in una guida posta sulla parte superiore e nel

telaio. In tal modo in meno di 40 secondi il muletto può iniziare a caricare il trailer. A differenza di altri sistemi di carico lo Speed Curtain elimina la necissità di montanti e doghe. Un ulteriore vantaggio è possibile sul S.CS con Speed Curtain, montando sul retro del veicolo lo spoiler tetto optional SDR, che funge da deflettore del flusso d’aria. Questo spoiler convoglia il flusso d’aria sulla parte posteriore del veicolo in modo mirato nella zona di depressione dietro la parte posteriore, migliorando così l’aerodinamica. In questo modo è possibile risparmiare sino a un ulteriore 3,3 % di carburante, in confronto a un trailer sprovvisto di spoiler. Ultima caratteristica da mettere in evidenza è il nuovo pavimento con un più alto coefficiente di ‘attrito radente’. Il che significa che con uno speciale rivestimento di plastica applicato al fondo carrella bile si possono utilizzare meno funi di ancoraggio, poiché i pallet, nelle combinazioni di carichi parziali, tenderanno a ‘scivolare’ di meno. Quindi ottenendo un ulteriore risparmio di tempo M.B.

CSC ottobre 2012

Progetto

Il pluriplano di AgustaWestland N.V.

L’edificio dove si impara a volare

Connessione dissipativa antisismica brevettata Nexfuse, elisuperficie, grandi luci necessarie per l’installazione dei simulatori di volo e gronda a doppio sbalzo. Sono queste le caratteristiche salienti della ‘Training Academy Alessandro Marchetti’, il luogo in cui è possibile frequentare i corsi di formazione per i velivoli di produzione AgustaWestland. A realizzarla, CSP Prefabbricati.

n nuovo edificio pluriplano nel quale installare simulatori di volo di nuova generazione e aule didattiche. Siamo a Sesto Calende (VA) e l’edificio in questione è destinato alla “Training Academy Alessandro Marchetti” di AgustaWestland N.V., una società di Finmeccanica che, oltre a progettare e produrre elicotteri, vanta anche competenze nel settore dell’addestramento e della formazione di piloti e tecnici. Protagonista del progetto è CSP Prefabbricati, che ha recentemente portato a termine la realizzazione. Parecchi i particolari di rilevante interesse tecnologico e costruttivo. Estesa su una superficie di 8300 metri quadri, la struttura si erge su cinque piani, di cui uno totalmente interrato. In copertura, non

poteva certamente mancare un’elisuperficie, per la cui realizzazione sono stati necessari tegoli con una luce di 20 metri. L’edificio, in direzione trasversale, presenta tre campate: quella centrale, organizzata su quattro piani, è destinata a uffici e aule didattiche, mentre le due laterali sono dedicate alla strumentazione tecnologica d’avanguardia per il volo simulato. A tal proposito, proprio per soddisfare le esigenze formative, si é reso necessario un open space senza impalcati con altezza di circa 15 metri. I pannelli di tamponamento, con elementi unici a sviluppo verticale, sono stati pertanto progettati e realizzati in modo tale da evitare incurvature e fissati con accorti ancoraggi ai pilastri portanti. Per la realizzazione della piazzola di atter-

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raggio degli elicotteri, sollecitata da importanti carichi statici e dinamici, gli ingegneri di CSP Prefabbricati hanno optato per la connessione dissipativa brevettata Nexfuse. Si tratta di un dispositivo di connessione con caratteristiche dissipative fra elementi prefabbricati in grado di “tagliare” le azioni trasmesse alle sottostanti strutture. Il dispositivo costituisce un efficace sistema di collegamento fra elementi prefabbricati nella realizzazione di edifici in zona sismica. A completare il tutto, una gronda a doppio gradino, con sbalzo di 80 centimetri interamente in calcestruzzo. Tale elemento, oltre a rappresentare una peculiarità architettonica, contribuisce anche a una maggiore schermatura della facciata. E.S.

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CSC vetrina | Mercedes. La collezione | per gli appassionati | della Stella

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Presso la rete ufficiale Mercedes-Benz e nelle boutique Mercedes-Benz Spot è disponibile la collezione Mercedes-Benz Motorsports Selection 2012. Gli appassionati della Stella possono scegliere una selezione di quasi quaranta prodotti. L'offerta comprende cronografi, capi di abbigliamento, accessori, cuscini e bandiere. Tra i tanti prodotti, l’elegante penna a sfera con cappuccio nero, stelo cromato e fascetta centrale in verde Petronas. Una novità rispetto alle collezioni passate è l'orologio a tre lancette con cassa in acciaio inossidabile e datario. La lancetta dei secondi, di colore verde, risalta sul quadrante nero. L'orologio è corredato da due cinturini in pelle nei colori bianco e nero con cuciture a contrasto.

| Lampa. La potenza | di Power Inverter L’azienda Lampa propone agli autotrasportatori Power Inverter 1000, un trasformatore in grado di convertire la corrente del camion (continua a 240V) in normale corrente domestica (alternata a 220V). Power Inverter 1000 permette all’autotrasportatore di disporre anche in cabina di una presa di corrente standard per alimentare apparecchi quali computer, TV, console per videogiochi, telecamera, phon e molti altri ancora. Con il convertitore Power Inverter 1000 è possibile alimentare contemporaneamente più dispositivi a 220V, senza dover ricorrere a ulteriori adattatori, semplicemente utilizzando la corrente generata dalle batterie del camion. Power Inverter è dotato di una presa tipo Schuko 3 fori ed è caratterizzato dalla tecnologia Compact Mosfet. Con Power Inverter 1000 (prezzo consigliato al pubblico 153,05 €), Lampa completa la sua linea di inverter che comprende Power Inverter 300 (72,85 €), Power Inverter 500 (96,80 €) e Power Inverter 700 (113,75 €).

| Urmet. La pulsantiera | a elevata resistenza Urmet presenta Sinthesi Steel, una nuova pulsantiera antivandalo realizzata interamente in acciaio, per assicurare un grado di protezione agli urti IK09 e un indice di resistenza alle infiltrazioni di liquidi e micropolveri IP45. Si tratta di un’estensione della gamma Sinthesi che soddisfa i più severi standard di sicurezza e robustezza richiesti dal mercato, grazie anche alle scatole da incasso in ferro che la rendono resistente agli atti vandalici. Inoltre è semplice e funzionale poiché è stata progettata per essere compatibile con i sistemi videocitofonici digitali e analogici di Urmet e per utilizzare la stessa scatola da incasso della Sinthesi in versione tradizionale, lasciando a chi la installa la scelta nel comporre la pulsantiera in base alle proprie necessità. Nella versione video viene utilizzata una telecamera a colori wide angle, con campo visivo a 120°, che rende la pulsantiera un dispositivo di sicurezza, di monitoraggio dell’area circostante la propria abitazione e di controllo accessi.

CSC ottobre 2012

Mettiamo al centro gli Autotrasportatori Torna a Verona la grande fiera internazionale italiana e punta i riflettori sulle aziende di autotrasporto, chiamando a raccolta tutti i player del settore: produttori, committenza, fornitori di servizi e operatori internazionali. TUTTI INSIEME PER RIPARTIRE.

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Dal 17 al 20 ottobre, si punta sul green e sulla progettazione

Dall’11 al 13 ottobre, la prima edizione dedicata al mondo dei veicoli commerciali e industriali

ei padiglioni di Fiera Milano Rho, una quattro giorni dedicata al mondo del costruire, visto in tutti i suoi molteplici aspetti: dalla progettazione strutturale e architettonica dell’involucro, all’interior design, dalla pianificazione al telerilevamento del territorio. E poi la sostenibilità ambientale: efficienza energetica, energie rinnovabili, domotica, s a ra n n o p ro t a g o n i s te d i q u e s t a edizione. Non mancheranno gli eventi a tema come Smart Village - dedicato interamente alle città del futuro – e Made in Concrete - l’iniziativa interamente dedicata al comparto del calcestruzzo e del calcestruzzo armato. E per la prima volta ci sarà a Made anche il Salone degli ascensori, frutto della collaborazione tra Confindustria ANIE e FederlegnoArredo.

L’

a n g o l Bo

Autodromo di Monza ospiterà la prima edizione della manifestazione rivolta a un gran numeri di utenti: costruttori, autisti, reti di vendita e assistenza, fornitori di servizi, associazioni di categoria, camionisti e appassionati del mondo dei veicoli industriali e commerciali. Durante l’evento sono previsti seminari, workshop e tavole rotonde per concessionari, costruttori e aziende del settore focalizzati su problematiche finanziarie, organizzative e commerciali, prove di guida sull’anello del circuito di F1, incontri commerciali tra i maggiori attori del mercato, operatori e associazioni di categoria.

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Dal 18 al 21 ottobre, la quarantottesima edizione dedicata alla ricostruzione

rotagonista di Saie 2012 sarà un grande Forum per la ricostruzione che, a partire dall’emergenza sismica, riguarderà la ristrutturazione del patrimonio edilizio italiano esistente e le nuove modalità di costruire. Accanto al Forum saranno organizzate mostre dedicate alle nuove tecnologie per la sicurezza sismica e la ricostruzione, cicli di informazione, formazione e dimostrazione delle nuove tecniche di costruire per gli operatori, a cura di tutti gli enti di ricerca e le realtà promotrici del forum. Infine, una mostra speciale dedicata al Made in Italy nella progettazione architettonica.

in agenda 2012 Construlan Geofluid 2012 Reas 2012 Intermat Middle East 2012 truckEmotion Made Expo Saie Save Classica Motori

3-6 ottobre 3-6 ottobre 5-7 ottobre 8-10 ottobre 11-13 ottobre 17-20 ottobre 18-21 ottobre 24-25 ottobre 20-21 ottobre

Bilbao - Spagna Piacenza - Italia Montichiari (BS) - Italia Abu Dhabi – Emirati Arabi Monza - Italia Milano-Rho Italia Bologna - Italia Verona - Italia Verona - Italia

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