CSC Cantieri Strade Costruzioni 2012 09 by Edifis

TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI SETTEMBRE 2012 anno XXIX n. 261

MERCEDES CITAN: Il professionista della città Der Fachmann für die City PRÄSENTATIONEN IVECO HI-WAY: VOLKSWAGEN CRAFTER 35 2.0 TDI La nuova etichetta dei pneumatici Das neue Reifen-Label MOTORI JCB Ecomax JCB MOTOREN Ecomax

LICH S S Ä L N ITEN E ABE A H G S U E U N A IGE SSEH E C M A E R I P D AUF ZWEIS U A H C VORS A A I . 4 ER 6

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L’OPINIONE È fondamentale rinforzare l’applicazione a livello europeo (e quindi italiano) di norme comuni che tutelino gli operatori stessi e permettano una competizione alla pari. E per sostenere il settore è inoltre fondamentale puntare al miglioramento delle infrastrutture, dove a mio parere l’Italia è poco competitiva, e favorire la crescita delle aziende in termini fiscali e di incentivi economici, affinché possano avere dei bilanci solidi che permettano loro di investire e quindi di crescere

* Amministratore unico di Tl. Ti. Expo spa

L’opinione

di Fabio Dadati *

Milano alza la testa “R

itengo che il settore italiano dell’autotrasporto, oggi in difficoltà, abbia delle esigenze inderogabili: in primo luogo è necessario focalizzarsi sulla tenuta economica delle aziende dell’autotrasporto, affinché il mercato possa essere competitivo e le aziende stesse siano in grado di chiudere dei bilanci in attivo e di ricominciare a investire. Questo richiede una fortissima azione da parte degli operatori che devono migliorare il proprio livello organizzativo, con un approccio olistico che unisca prodotto e servizio, il più efficace possibile e sostenibile in termini economici. Dall’altro lato è fondamentale rinforzare l’applicazione a livello europeo (e quindi italiano) di norme comuni che tutelino gli operatori stessi e permettano una competizione alla pari, dove emerga il merito di ogni azienda, secondo una griglia di norme corrette e condivise. Per sostenere il settore è inoltre fondamentale puntare al miglioramento delle infrastrutture, ambito in cui a mio parere l’Italia è poco competitiva, e favorire la crescita delle aziende in termini fiscali e di incentivi economici, affinché possano avere dei bilanci solidi che permettano loro di investire e quindi di crescere. In quest’ottica nasce il nuovo Traspotec Logitec, con l’obiettivo di offrire un’occasione concreta per fare business, ma soprattutto di promuovere la crescita professionale degli operatori attraverso la formazione. A tal proposito, vorrei citare gli accordi con Gi Group e Asset, con i quali stiamo creando un’Academy che, caratterizzata da un altissimo livello di know-how, darà luogo a momenti di formazione sponsorizzati per professionalizzare il business. L’impegno di creare una manifestazione evoluta e volta all’internazionalizzazione si concretizza anche grazie all’accordo che Fiera Milano ha stipulato con la Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica del Ministero di Infrastrutture e Trasporti e con ICE, in forza del quale verranno interessate l’area del Mediterraneo, del Medio Oriente e dei Balcani. Inoltre, 200 buyer selezionati su indicazione di associazioni e operatori italiani parteciperanno ai matching, ampliando l’orizzonte di business di tutti gli operatori presenti in manifestazione. Infatti, la formula del matching riservata a espositori e buyer per incontri su appuntamento e gli speed dating permetteranno di creare importanti momenti di incontro tra domanda e offerta. Abbiamo lavorato per dare a Transpotec Logitec un concept completamente nuovo, che mette al centro l’autotrasportatore e va oltre la semplice esposizione e l’acquisto, ma volge la sua attenzione ai servizi finanziari, all’assistenza, alla manutenzione dei mezzi e all’aftermarket. La nostra sfida è offrire un’occasione di confronto tra gli operatori del settore, coinvolti in appuntamenti finalizzati al business, per concludere affari in fiera. Anche l’area espositiva tiene conto della situazione economica attuale in termini di prezzo e dimensioni; inoltre verrà allestita un’area prove dove gli espositori avranno la possibilità di far testare i propri mezzi. Altro aspetto fondamentale è la particolare attenzione volta alla committenza, un valore aggiunto condiviso e apprezzato dagli autotrasportatori che parteciperanno all’evento. Inoltre, saranno presenti alla manifestazione praticamente tutte le associazioni di categoria, che hanno risposto con grande entusiasmo al nostro appello, portando crescente consenso per il nuovo Transpotec Logitec da parte di tutti gli operatori. Il nuovo concept di Transpotec Logitec nasce grazie a un enorme impegno, una profonda analisi di mercato e un intenso lavoro di collaborazione che hanno dato vita a una manifestazione BtoBtoB, una piazza di business, dove espositori e visitatori vengono considerati parte di un unico network, per creare una concreta opportunità di sviluppo del settore a livello nazionale e internazionale”.

CSC settembre 2012

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

settembre 2012 · Anno XXIX · Numero 261 Direttore responsabile Andrea Aiello Coordinamento editoriale Massimiliano Barberis massimiliano.barberis@edifis.it

In redazione Emanuela Stìfano

emanuela.stifano@edifis.it

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Renzo Bullo, Alberto Caletti, Lele Chichierchia, Fabio Dadati, Giovanni Fassi, Franco Fenoglio, Roberto Ferramola, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

10 numeri all’anno approfondimenti • interviste • rubriche • servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

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Italia € 50 • Europa € 65 • Estero € 80 Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. Italia srl Peschiera Borromeo (MI) Ai sensi della legge 196/2003 l’Editore garantisce la massima riservatezza nell’utilizzo della propria banca dati con finalità redazionali e/o di invio del presente periodico. Ai sensi degli artt. 7 e 10 i destinatari hanno facoltà di esercitare il diritto di cancellazione o rettifica dei dati, mediante comunicazione scritta al responsabile del trattamento presso EDIFIS S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 20144 Milano, luogo della custodia della banca dati medesima. Associato a:

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www.edifis.it/csc • csc@edifis.it

Associazione Nazionale Editoria Specializzata

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SOMMARIO | settembre 2012 TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

MERCEDES CITAN: IL PROFESSIONISTA DELLA CITTÀ DER FACHMANN FÜR DIE CITY PRÄSENTATIONEN IVECO HI-WAY: VOLKSWAGEN CRAFTER 35 2.0 TDI LA NUOVA ETICHETTA DEI PNEUMATICI DAS NEUE REIFENLABEL

12 SPECIALE IAA 12 In eco-trucks we trust 34 IMMATRICOLATO · Sei mesi da conigli

MOTORI JCB Ecomax JCB MOTOREN Ecomax

SSLICH E ANLÄ UHEITEN AUSGAB DIE MESSE-NE F ACHIGE ZWEISPR AVORSCHAU AU IA . 64 R DE

EDIZIONE BILINGUE TEDESCO-ITALIANO ALLA 64° IAA

IN COPERTINA MERCEDES CITAN

www.daimler.com

Le Aziende in Questo Numero ALLISON................................26 Atlas....................................44 • BKT.......................................67 Bridgestone.....................65 • cds HOLDING.....................60 Cir/Merker.........................32 Continental.......................63 • COPRA...................................8 DAF........................................22 • DAF.......................................11 Daimler...............................17 • DOODSAN............................10 • ecomondo...........................56 • FASSI GRU...........................72 • FIAT PROFESSIONAL.. III COP. • FIERA MILANO.....................70

Goodyear...........................65 • IHIMER.................................38 IVECO....................................20 JCB.........................................58 KÖgel....................................30 Kohler.................................57 Komatsu..............................40 KRONE...................................25 • LOMBARDINI..........................9 • MAN..................................7, 29 Menci....................................32 • MERCEDES............ II COP., 16 Michelin..............................64 • MULTITRAX............................5 • OUTSET...............................43 Pilosio.................................68 RENAULT...............................21 • RENAULT TRUCKS......IV COP. Rolfo...................................32 SCANIA..................................23 SCHMITZ................................27 • TKE.........................................4 • TRANSPOTEC......................69 VDO........................................33 VOLVO...................................28

• Gli Inserzionisti

CSC news

SETTEMBRE 2012 anno XXIX n. 261

39 CSC . ECOMONDO 40 Le pale per produrre energia 41 È iniziato il countdown 42 L’energia dal vento 44 ATLAS · Il blocco è tutto 45 Tutti in classe A 57 MOTORI

· All’insegna dell’innovazione 58 · Niente filtro, siamo inglesi

61 PNEUMATICI

· L’etichetta europea 63 · A tutto tondo

12 RUBRICHE 1 L’OPINIONE · Milano alza la testa di Fabio Dadati 6 TUTTO RUOTA · Continental per i servizi portuali di Alfredo Intelvi 8 Esteri ed interni · Cessione d’azienda e debiti d’imposta di Luca Ferrari 8 Gossip machine · Navistar? Nein danke di Linda Lovelace

66 ISOTERMICI KÖGEL · Puro ferro 68 PROGETTO · Fior fiore

9 Toga e martello · Il principio partecipativo nel sistema di approvazione del piano di Governo Territoriale (p.G.T.) di Stefano Zucali

46 PRESENTAZIONE

10 LineA di sicurezza · Studiare e analizzare i “near misses” ossia i “mancati infortuni”

di ponteggio

Iveco Stralis Hi Way La corrida dello Stralis

52 PROVA SU STRADA

VW Crafter 35 Autotelaio 2.0 TDI Una faccia multiforme

71 Csc vetrina 72 Csc eventi ITALIA IMMATRICOLAZIONI DI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI > 3500 kgI Gennaio / Giugno 2012/20110 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73

MARCHE 2012 FLLI MAZZARIOL 9 OMSP MACOLA 9 ARDOR 8 MISTRALL 8 ROAGNA 8 SAMRO 8 ANDREOLI RIMORCHI 7 FLLI GERVASI 7 OMT 7 MATTIAZZO COSTRUZ. 6 NUOVA MA.NA.RO. 6 WDL TRAILER 6 MAGYAR 6 TISVOL 6 COMETTO INDUSTRIE 5 FAST ENGINERY 5 OFF. MECC. ARDUIN 5 DOPPSTADT 5 KAMAG TRANSP. 5 CARPENTERIA MECC. 4 CO.ME.S. 4 FASANO 4 OFFICINE RIGAUDO 4

% 2011 0.26 9 0.26 32 0.23 37 0.23 21 0.23 20 0.23 11 0.20 8 0.20 12 0.20 5 0.17 2 0.17 4 0.17 5 0.17 1 0.17 7 0.14 4 0.14 8 0.14 5 0.14 9 0.14 0 0.11 3 0.11 1 0.11 8 0.11 0

% Delta 0.17 0 0.60 -23 0.70 -29 0.40 -13 0.38 -12 0.21 -3 0.15 -1 0.23 -5 0.09 2 0.04 4 0.08 2 0.09 1 0.02 5 0.13 -1 0.08 1 0.15 -3 0.09 0 0.17 -4 0.00 5 0.06 1 0.02 3 0.15 -4 0.00 4

CSC news Ucomesa. Riconfermata la presidenza

uca Turri resta alla guida di UCoMESA, l’Unione Costruttori macchine edili, stradali, minerarie e affini. L’Assemblea ha anche riconfermato i Consiglieri Paolo Galletti (OMG Off. Mecc. Galletti), Marco Purro (Officine Piccini), Sabino Riefoli (Manitowoc Crane Group Italy), Vincenzo Sabatino (Bernardi Impianti Int’l), Simone Trevisani (Soilmec), Stefano Viello (Sermac). «In uno scenario incerto e dalle molte incognite - ha spiegato Luca Turri, Presidente Ucomesa - le aziende associate hanno rinnovato l’incarico all’intero Consiglio nel segno della stabilità e di una continuità necessaria al raggiungimento di importanti obiettivi per il nostro settore. Sono contento – ha proseguito Turri – che a livello governativo si punti sulle costruzioni per far ripartire l’economia italiana. La strada è ancora lunga, ma noi continueremo a lavorare per tutelare e per far crescere il nostro settore. Lo faremo insieme ad Anima, la nostra Federazione, e alle tante altre organizzazioni di Confin-

dustria legate al mondo dell’edilizia con le quali ci siamo integrati per richiamare alle autorità il ruolo strategico e vitale dell’industria delle costruzioni. Noi continueremo a proseguire la strada degli accordi e delle sinergie, cioè della coesione, con chi persegue i nostri stessi obiettivi».

– ha dichiarato Giovanni Esti, presidente dell’omonima società -. È fondamentale che alle pmi di settore sia offerta la possibilità di presentarsi unite ad alcuni appuntamenti internazionali. In questo modo si può beneficiare di una maggiore visibilità, posizioni migliori ed economie di scala, contrastando con successo la crisi sul mercato nazionale».

il trattamento dei rifiuti». Nata come evoluzione di C.E.E.R., Res Omnia, attraverso la sinergia con le altre aziende del gruppo, Green e Ormia offre, su un’area di oltre 70mila metri quadrati, più di 600 macchine a parco fra gru edili, autogru fuoristrada, sollevatori telescopici, piattaforme, macchine movimento terra e stradali.

Res Omnia dealer di JCB

New entry in Unacea

Unacea ha un nuovo socio. Si tratta di Esti s.r.l., azienda della provincia di Brescia attiva nella produzione di denti e lame per le macchine movimento terra. «È l’internazionalizzazione uno dei principali terreni sul quale la nostra associazione deve misurarsi

es Omnia di Imola (BO), importante realtà emiliana nel settore del noleggio e della vendita di macchine movimento terra e attrezzature per le costruzioni, è diventata dealer ufficiale di JCB per le Province di Bologna, Ravenna, Forlì-Cesena, Rimini e per la Repubblica di San Marino. A motivare questa scelta è Beatrice Bassi, Direttore Commerciale di Res Omnia: «Eravamo alla ricerca di un partner full liner, tale da consentirci di completare la nostra proposta estendendola ai segmenti di classe più elevata e ad altre tipologie di macchine complementari o emergenti come ad esempio le macchine stradali o quelle per l’industria e

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CSC settembre 2012

Haulotte e Autovictor per il noleggio

alla riparazione dei veicoli, al noleggio delle piattaforme aeree. È questo il percorso messo a punto in poco più di 40 anni di attività da Autovictor, azienda di San Pietro Mosezzo (NO) conosciuta nel mercato del noleggio di attrezzature di sollevamento. E in questi anni, man mano si è consolidato il rapporto con Haulotte, uno dei suoi principali partner commerciali. Ad oggi, la gamma a disposizione privilegia soprattutto le piattaforme articolate elettriche e diesel, in altezze da 12 a 32 metri, (circa quaranta esemplari) a cui si affiancano alcune piattaforme verticali elettriche, in altezze da 9 a 12 metri. Recentemente, ha fatto il suo ingresso nella flotta anche un sollevatore telescopico, e precisamente un HTL 3210 di Haulotte. L’HTL3210, con i modelli HTL 4010 e HTL 3510, costituisce la nuova gamma di sollevatori progettati per sollevare carichi a un’altezza massima di 10 m. I sollevatori telescopici HTL hanno un design compatto, un’ altezza utile effettiva delle forche di 10 m, uno sbraccio massimo di 7,2 m, una lunghezza totale pari a 5 m. La capacità massima di sollevamento è di 300 kg, mentre quella al massimo sbraccio è di 850 kg.

Perché scegliere il ribaltabile posteriore Kögel?

Perché è sinonimo di qualità, robustezza e leggerezza. Paraincastro ribaltabile La barra paraincastro ribaltabile è ideale per l’impiego del veicolo in combinazione con ﬁnitrice, per la costruzione di manti stradali.

Zed 20.2. Work becomes easy

Protezione dalla corrosione di serie / KTL Qualità nel tempo: telaio, chassis e cassone ribaltabile trattati di serie con verniciatura cataforetica (KTL) + nanoceramica

ovità in casa CTE: nasce la ZED 20.2, evoluzione della ZED 20C. E anche questa macchina promette di rispondere alla filosofia del gruppo: “work becomes easy”, lavorare diventa facile. La portata è stata maggiorata fino a 300 kg grazie all’optional della cella di carico. Il sistema di controllo rotazione è nuovo, poiché è stato migliorato il blocco rotazione idraulico. La prestazione della rotazione ralla è stata aumenta: da 320°+320° a 340°+340° . A vantaggio della compattezza, l’altezza da chiusa resta di 2,5 metri. Per garantire migliore visibilità e facilità di utilizzo, i comandi sono stati posizionati inclinati verso l’operatore e riparati da un nuovo coperchio ribaltabile (cesta ergonomica), più ergonomico delle versioni precedenti. Infine, la stabilizzazione ad H a bielle brevettata, Si tratta di un sistema brevettato da CTE che garantisce la fuoriuscita della trave, e di conseguenza dello stabilizzatore, in un unico movimento, senza ausilio di martinetti e di cilindri. La stabilizzazione ad H consente di avvicinarsi ai marciapiedi e di evitare lo strisciamento degli stabilizzatori: molto utile quando si deve operare in spazi ristretti e angusti. Inoltre garantisce un’escursione dello stabilizzatore per permettere il superamento di ostacoli (per esempio marciapiedi) fino a 220 mm, misura nettamente superiore (83%) rispetto alla versione A+A, (120 mm).

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CSC settembre 2012

x.it

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CSC news MMT. Accelera l’export L’impronta (ecologica) el primo quadrimestre del 2012 le dei veicoli commerciali

esportazioni di macchine per costruzioni hanno superato i 786 milioni di euro, facendo registrare una crescita del 18% rispetto allo stesso periodo dell’anno passato. Valori in aumento si sono registrati in particolare nell’export di macchine e attrezzature movimento terra (30%), macchine per la preparazione degli inerti (26%), gru a torre (18%) e macchine per il calcestruzzo (10%). In controtendenza le macchine stradali (-8%) e quelle per la perforazione (-2%). La bilancia commerciale del comparto rimane positiva per quasi 204 milioni di euro, registrando un miglioramento del 33% rispetto all’anno passato. Il risultato è tuttavia generato anche dalla flessione del 21% dell’import. Tale andamento, a detta di Unacea, costituisce un indice della situazione particolarmente critica sul mercato interno, dove manca ancora una politica di crescita e rilancio delle infrastrutture e dove quindi anche per il primo semestre dell’anno ci si attendono cali consistenti.

tilizzare un pneumatico ricostruito piuttosto che un nuovo pneumatico comporta un risparmio del 30% delle emissioni di CO 2 legate alla realizzazione dei due prodotti. È quanto è emerso da uno studio condotto da Best Foot Forward, ente britannico specializzato in analisi ecologiche che ha sede a Oxford. Questo ente - ha fatto sapere Airp, Associazione Italiana Ricostruttori di Pneumatici - ha già determinato 300 “impronte di carbonio” di attività produttive. In particolare, per i pneumatici, lo studio del Best Foot Forward fa riferimento a un pneumatico per veicolo commerciale da 17,5 pollici e mette in evidenza come, per produrne uno nuovo, vi sono emissioni di CO2 di 86,9 chilogrammi, mentre per ricostruirlo le emissioni sono soltanto di 60,5 kg. Vi è quindi un risparmio di 26,4 kg di emissioni, pari, appunto, al 30%.

Tutto ruota

e condizioni di lavoro all’interno dei porti sono molto difficili. Questo vale sia per i lavoratori che si occupano della movimentazione delle merci sia per gli automezzi da loro utilizzati ed anche per i pneumatici di cui questi automezzi sono dotati. Dalle grandi gru semoventi ai piccoli carrelli elevatori a forca, i veicoli che si occupano della movimentazione dei container sono molto diversi tra loro, ma sono tutti soggetti ad esigenze di sicurezza, economicità d’uso e rispetto ambientale. I pneumatici utilizzati da questi veicoli devono essere veramente robusti e affidabili in modo da garantire estrema sicurezza, elevate prestazioni ed evitare pause forzate nell’attività lavorativa. I pneumatici e le coperture Continental Industria sono progettati appositamente per rispondere a tutte queste richieste, grazie a caratteristiche prestazionali estremamente equilibrate. Nello specifico i prodotti Continental Industria garantiscono elevata robustezza, per il trasporto di carichi pesanti; efficienza costante nel tem-

CSC settembre 2012

A cura di Alfredo Intelvi

Continental per i servizi portuali po; grande protezione e ottimo grip, per potersi muovere in tutta sicurezza su ogni tipo di fondo (dall’asfalto allo sconnesso, alla ghiaia) e minimizzare il rischio di ribaltamento dei veicoli; eccezionale durata e massimo risparmio energetico, per ottimizzare al massimo i costi gestionali e rispettare l’ambiente. Il nuovo punto di riferimento per la movimentazione delle merci nelle aeree portuali è il pneumatico Continental Terminal Trasport. Pneumatico con una capacità di carico fino a 6.300 kg a velocità di 25 km/h, durata superiore ed elevata ricostruibilità. Per garantire la massima versatilità può essere montato su tutte le posizioni. Grazie ai fianchi e alle spalle rinforzate assicura sempre la massima sicurezza e protezione contro tagli e urti. Il pneumatico è disponibile nella misura 300/80 R22.5.

CSC news ESTERI ED INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

Cessione d’azienda e debiti d’imposta

L’

Amministrazione può sempre chiedere conto al cessionario d’azienda dei debiti di imposta propri del cedente. Il Dlgs 472/1997, con il comma 1 dell’articolo 14, stabilisce infatti (pur con due importanti limitazioni, quali la preventiva escussione del cedente e la limitazione della responsabilità al valore dell’azienda) che “il cessionario è responsabile in solido con il cedente per il pagamento delle imposte e delle sanzioni”. In particolare, “il cessionario è responsabile in solido, fatto salvo il beneficio della preventiva escussione del cedente ed entro i limiti del valore dell’azienda o del ramo d’azienda, per il pagamento dell’imposta e delle sanzioni riferibili alle violazioni commesse nell’anno in cui è avvenuta la cessione e nei due precedenti, nonché per quelle già irrogate e contestate nel medesimo periodo anche se riferite a violazioni commesse in epoca anteriore”. Il richiamato articolo 14 (entrato in vigore il primo aprile 1998), del resto, non ha abrogato solo l’articolo 19 del-

la legge 4/1929, ma anche gli articoli 66 e 80 del Dpr 602/1973, che disciplinavano la possibilità per l’ente creditore di recuperare tributi, soprattasse, pene pecuniarie e interessi dovuti dal cedente, attraverso un’esecuzione forzata presso il cessionario su beni mobili e merci relativi all’azienda trasferita, nonché sugli immobili strumentali della stessa. La solidarietà del cessionario, che risponde solidalmente con il cedente per un fatto indice di una capacità contributiva a cui egli non ha partecipato, corrisponde dunque a una responsabilità solidale dipendente successiva, collegata a quella “principale” da una fattispecie collaterale, quale l’acquisto dell’azienda, a cui egli comunque ha partecipato. In assenza di tale normativa, l’Amministrazione finanziaria potrebbe ricorrere solo all’applicazione di quanto previsto dall’articolo 2560 del codice civile, in base al quale l’acquirente di un’azienda commerciale è chiamato a rispondere, assieme all’alienante, dei debiti iscritti nei libri contabi-

li obbligatori. L’articolo 14, però, non vale soltanto per le ipotesi di cessioni di aziende non commerciali, prescindendo dall’iscrizione dei debiti nelle scritture contabili, ma consente di far rispondere il cessionario anche per debiti tributari futuri o non ancora certi e determinati. La disciplina di cui all’articolo 2560 del codice civile e quella dell’articolo 14 restano comunque concorrenti, potendo l’Amministrazione ricorrere contemporaneamente a entrambe. Per comprendere il funzionamento della norma contenuta nell’articolo 14 è necessario capirne innanzitutto la ratio. La responsabilità solidale a carico del cessionario trova, infatti, la sua ragione nella necessità di fornire una garanzia per il recupero del credito che l’Amministrazione finanziaria vanta nei confronti del cedente e mira in particolare a evitare che la cessione di azienda sia solo un espediente per frodare l’Erario, sottraendogli appunto la principale garanzia del proprio credito. Appare del resto evidente che nella fattispecie in esame la buona o mala fede

del cessionario assume un’importanza rilevante. Il legislatore ha per tale motivo previsto, a favore del futuro acquirente dell’azienda, la possibilità di richiedere, prima dell’acquisto, il rilascio da parte dell’ufficio di un certificato di carichi pendenti del cedente, idoneo quindi a testimoniare la buona fede del cessionario, liberandolo in futuro da eventuali responsabilità. Di contro, laddove invece emerga la mala fede del cessionario, il comma 4 del medesimo articolo, prevede che, qualora la cessione “sia stata attuata in frode ai crediti tributari”, anche se il cessionario, prima dell’acquisto, si procuri un certificato di carichi pendenti da cui non emergano debiti d’imposta a carico del cedente, la responsabilità del cessionario resta comunque invariata. Nell’ipotesi, infatti, in cui il cessionario fosse effettivamente a conoscenza dell’esistenza di pendenze debitorie del cedente e nonostante ciò acquisti l’azienda, è presumibile ritenere che la cessione sia stata effettuata in frode all’Erario.

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

Scania a TruckEmotion

nche il Grifone parteciperà alla prima edizione di truckEmotion, che si terrà a Monza dall’11 al 13 ottobre. Oltre a mettere a disposizione i propri veicoli per le prove in pista a pieno carico – in cui saranno protagonisti sia i V8 da 730 cavalli sia i sei in linea Euro 6, Scania proporrà il proprio concetto di benessere a bordo. Partendo dall’ergonomia e dalla ricerca scientifica per accrescere al massimo il concetto di sicurezza a bordo e quindi di redditività. L’Amministratore Delegato di Italscania, Franco Fenoglio, presenzierà inoltre a un convegno che vedrà protagoniste le associazioni dei trasportatori su temi strategici quali la delocalizzazione e la professionalità degli addetti. Paolo Carri, Direttore marketing prodotto Scania, interverrà invece al workshop che porrà il delicato quesito: camionista, professione usurante?

Gossip machine Navistar? Nein danke Mettiamola così, senza perdere troppo tempo con paroloni e strategie. Oltreoceano c’è un grande produttore di camion, Navistar, che ha clamorosamente toppato la sfida per antonomasia, quella contro l’inquinamento. A causa del ritardo nella commercializzazione dei nuovi motori, l’EPA, la potente agenzia USA che fissa e controlla i limiti dei gas di scarico, gli ha fatto affibbiare una multona da quasi 2.000 $ per ogni motore non “compliant” ancora in commercio. Davvero una bella grana. Che si è tradotta in una perdita secca nel secondo trimestre di 172 milioni di dollari e un conseguente taglio del valore del titolo. Abbastanza per ingolosire ufficialmente almeno due costruttori europei, alla ricerca di opportunità di acquisto nel nuovo continente. Da un lato quella Volkswagen pigliatutto in sfida aperta con Toyota per il dominio del mercato automotive nel mondo. Dall’altro la Fiat Industrial del nostro Sergio Marchionne. Con gli anni ho imparato a riconoscere tattiche dei contendenti. E quindi mi sento di fare dei pronostici. I tedeschi hanno calato diversi assi, tra cui l’indubbia competenza tecnica. Il motore al centro dello scandalo è, in effetti, MAN (ovvero gruppo VW) e gli ingegneri saprebbero facilmente risolvere il problema delle emissioni. Già oggi, infatti, in Europa è Euro6. Ed anche grazie agli altri motori saprebbero giocare bene la loro partita per rilanciare Navistar. Ma io scommetto su Fiat industrial, la meno favorita. Alle prese con l’integrazione di CNH, a corto di liquidi, molto silente sul tema pare vestire i panni della damigella timida. Pronta alla zampata finale. Linda Lovelace

CSC settembre 2012

CSC news TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

IL PRINCIPIO PARTECIPATIVO NEL SISTEMA DI APPROVAZIONE DEL PIANO DI GOVERNO TERRITORIALE (P.G.T.)

L’

attività amministrativa di governo del territorio trova nelle Regioni la propria fondamentale disciplina giuridica. L’art. 117 della Costituzione non comprende, infatti, la “pianificazione del territorio” tra le materie di competenza esclusiva dello Stato. Naturalmente, le singole Regioni devono adottare le proprie leggi urbanistiche nel rispetto di alcuni parametri fondamentali sanciti dall’ordinamento statale e da quello comunitario oltre che dalle varie peculiarità storiche, culturali e paesaggistiche del territorio. Al fine di contemperare al meglio i vari interessi in gioco, la pianificazione del territorio avviene tramite un procedimento amministrativo complesso, a formazione progressiva, che garantisce, entro certi limiti, la partecipazione attiva dei cittadini titolari, a vari livelli, di interessi sulle

aree territoriali oggetto di disciplina. In Lombardia, a seguito della generale riforma urbanistica del 2005 (Legge Regione Lombardia n.12/2005), il piano di governo del territorio (P.G.T.) viene a sostituire il vecchio piano regolatore (P.R.G.) e diventa, una volta approvato, il principale strumento urbanistico comunale. Le novità del nuovo strumento di pianificazione sono notevoli anche se è ancora presto per verificarne l’effettiva portata. I cambiamenti rispetto al passato riguardano anche l’iter approvativo del nuovo strumento di pianificazione territoriale con particolare riferimento alle garanzie di partecipazione della cittadinanza. L’art. 13 della Legge Regione Lombardia n.13/2005 prevede, infatti, che gli atti del P.G.T. siano adottati ed approvati dal Consiglio Comunale con due appo-

site e distinte deliberazioni prima delle quali il Comune pubblica sulla stampa locale un avviso di avvio del procedimento stabilendo un termine entro il quale “chiunque abbia interesse, anche per la tutela degli interessi diffusi, può presentare suggerimenti e proposte” (art. 13 secondo comma). Prima dell’adozione del PGT viene, inoltre, acquisito il “parere delle parti sociali ed economiche” (art. 13 terzo comma). E, soprattutto, entro novanta giorni dall’adozione, gli atti del PGT rimangono depositati per 30 giorni presso gli uffici comunali “ai fini della presentazione di osservazioni” da parte di chiunque ne abbia interesse (art.13 quarto comma). Solamente dopo la scadenza del suddetto termine, il Consiglio comunale, previa discussione, approva in via definitiva il testo e i documenti del PGT (art.13 set-

timo comma). Si tratta, con tutta evidenza, di norme che impongono all’Amministrazione il procedimento partecipativo tanto che, secondo dottrina e giurisprudenza, possono essere modificati, in sede di approvazione, soltanto gli atti del PGT oggetto di osservazioni successive all’adozione dello strumento urbanistico con prima delibera. Viceversa, non sarebbe consentito al Comune procedere alla modifica di quegli atti che non siano stati oggetto di osservazioni da parte dei soggetti interessati e di eventuali controdeduzioni alle osservazioni da parte del Comune. È chiaro l’intento del Legislatore di assicurare la migliore partecipazione dei cittadini e, più in generale, di chiunque vi abbia interesse, alla pianificazione del territorio così come affermato anche dal Consiglio di Stato in alcune recenti decisioni (Cons. Stato, Sez. IV, 8.6.2011 n.3497; Cons. Stato, Sez. IV, 20.12.2011 n.6764). In caso di violazione del sistema partecipativo, il cittadino potrà quindi chiedere tutela all’Autorità Giudiziaria Amministrativa ed ottenere la riapertura del procedimento nel rispetto delle condizioni di legge.

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CSC settembre 2012

CSC news Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

Studiare e analizzare i “near misses” ossia i “mancati infortuni” Un ottimo strumento per la prevenzione ed un buon punto di partenza per i piani di miglioramento. Nel risk management, i “near misses” o “mancati infortuni” o ancora “quasi infortunio” sono tutti quegli eventi, correlati all’attività lavorativa, che avrebbero potuto causare un infortunio o un danno per la salute (malattia), o che avrebbero potuto causare addirittura la morte, ma che solo per un puro caso, non hanno generato alcun tipo di infortunio ma che comunque hanno in sé la potenzialità di produrlo. Questi, statisticamente, sono molto più frequenti degli in fortuni (diciamo tendenzialmente un rapporto di 1 a 10) e pertanto risultano essere molto utili come strumento di partenza per una valutazione dei rischi durante la quale, vanno considerati al pari stesso degli infortuni. Gli studi dimostrano che ogni circa 330 incidenti sul lavoro, 300 non danno luogo ad infortuni e rientrano pertanto nei “mancati infortuni”, 27 provocano infortuni lievi e 3 danno luogo ad infortuni di una certa gravità che causano assenza da lavoro. Alla stessa stregua, in un attento studio, vanno analizzati anche gli infortuni che non necessariamente hanno comportato un’assenza dal lavoro e che pertanto non vanno annotati nel “Registro Infortuni” ma che sono un ottimo indicatore dello stato di sicurezza di un’azienda perché potrebbero spesso degenerare in infortuni ben più seri. I “mancati infortuni” sono pertanto da considerarsi come ottimo strumento per la prevenzione e come punto di partenza per un piano di miglioramento all’interno di un’azienda o realtà lavorativa. Ma mentre gli infortuni sono qualcosa di evidente che genera una serie di adempimenti normativi a carico dell’azienda, o assicurativi nel caso dell’INAIL, i “mancati infortuni” sono di difficile rilevazione e dipendono spesso dalla sensibilità del personale lavoratore. Spesso, dietro la mancata segnalazione di un incidente si cela la paura di essere colpevolizzati o disinteresse verso l’accaduto perché lo si ritiene banale e di inutile rilevanza, ma per chi di mestiere si occupa di prevenzione, diventano un ottimo veicolo per la scelta del tipo

di formazione da impartire ai lavoratori. Ed è proprio la formazione, anche sull’analisi dei “mancati infortuni”, misto ad un clima aziendale “positivo”, che genera nel personale lavoratore un aumento di segnalazioni di questo tipo di fenomeni oltre che un pronto riconoscimento del fenomeno stesso. Lo studio e l’analisi dei “mancati infortuni” prevede la creazione di un fenomeno di “indagine” (a seguito di una segnalazione dell’evento) dove risulta indispensabile disporre di tutti i dati necessari a ricostruire l’evento, e che comprende una documentazione fotografica del luogo e degli eventuali mezzi coinvolti, delle dichiarazioni di testimonianza di soggetti coinvolti e comunque dei presenti nella scena del “mancato infortunio”, le condizioni del luogo con tutte le sue componenti ed ogni altro elemento che possa ritenersi utile all’indagine stessa. Spesso i “mancati infortuni” sono dovuti a comportamenti pericolosi da parte dei lavoratori, a mancato rispetto di prescrizioni o procedure di lavoro, a carenze strutturali organizzative e tecniche. Per questo, l’analisi del “mancato infortunio” dovrà portare, a seguito della ricostruzione dell’evento, a meccanismi atti a tutelare i lavoratori e che evitino il ripetersi del fenomeno. L’indagine dovrà inoltre provocare il fenomeno dell’attività formativa, di eventuali interventi tecnici e/o organizzativi, procedurali, ad un aggiornamento eventuale della Valutazione dei Rischi, ad eventuali provvedimenti disciplinari in caso di comportamento “abnorme” del lavoratore, etc.). Le aziende “virtuose” creano database interni dei mancati infortuni per il monitoraggio di questi fenomeni. L’analisi prevenzionistica anglosassone dà una notevole importanza allo studio dei “quasi incidenti” perché è dallo studio di questi che si previene l’insorgere del fenomeno infortunistico. I sistemi di gestione della sicurezza (SGSL) di derivazione italiana hanno adottato dal modello inglese (BS OHSAS 18001) lo studio di questi fenomeni per non dover più dire….stavolta è andata bene!

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IAA

Speciale bilingue

supplemento ver ha preparato un no an H di A IA lla ra in lla 64° edizione de tà presentate in fie de vi ne no sio lle ca de a oc ic in m r ra le Trai prattutto piccola pano CSC Trasporti Truck& grado di offrire una pa e spedizione e so in am a, st sc di de pi te m a te i e gu ti lin alla carrellata. Anch ato impossibile da speciale anche in e st tr e ol , bb za re sa en a id M ev o. in iv esaust ler. Da mettere questi giorni. Non è i di camion o di trai ric ona fiera! tt ru st co se Ca ne ura, e soprattutto bu tt le a on Bu . di embargo di alcu no lia berblick -37 del mercato ita it einem kleinen Ü 34 m l ne ia gi ec pa Sp le n al ei i, r lis le l’ana i Truck&Trai her Sprache r hat CSC Trasport das auch in deutsc ve t, te no ei an er H rb in vo n IAA . ite dzeiten und tellten Neuhe Anlässlich der 64 Druck- und Versan f der Messe vorges n au he n ac ge m s Ta da en , n es ng di lu über die in Besonders hinweise höpfende Darstel h. sc lic er e ög in m ke un es r t le is el h st f den w- und Trailerher erscheint. Natürlic nischen Markts au Lk r lie ge ita ni s ei de “ e ik ys lit al Po An bargo- auf die h! besonders die „Em formationen hinaus anten Messe-Besuc tin ss re uk te od in Pr n e ne di ei er ch üb e und natürli möchten wir aber angenehme Lektür n he sc ün w ir W . Seiten 34 bis 37 istin Goethert

co a cura di Ann Kr

Traduzioni in tedes

atthias Wissmann, Presidente di VDA, ha aperto i lavori dell’International Press Workshop organizzato da VDA (Verband der Automobilindustrie) facendo riferimento alla crisi mondiale e al momento difficoltoso che una parte di mondo - il nostro - sta ancora vivendo. Ed è in questo scenario che tra pochi giorni, ad Hannover, andrà in scena la 64esima edizione di IAA. Inutile dire che Portogallo, Spagna, Grecia e Italia sono i Paesi che stanno soffrendo di più, mentre a fare da contraltare a questa situazione, ci sono Giappone, Cina, Russia, India, impegnate a cogliere qualsiasi possibile sfumatura che le possa portare a crescere ancora. Ma un messaggio positivo c’è anche per l’UE: negli ultimi due anni il mercato dei veicoli commerciali e dei van si è risollevato, facendo registrare una crescita di circa 30 punti percentuali rispetto all’annus horribilis 2009. Le problematiche poste sul tavolo di IAA sono almeno due: la protezione dell’ambiente - lo sviluppo repentino di un paese come la Cina non ha certamente avuto un costo ambientale pari a zero - e il costo del carburante, che incide notevolmente sul settore dei trasporti e che di fatto innesca un ciclo perverso: se i trasporti sono fermi, sostanzialmente non si riparte. A sottolineare che l’economia dipende dal trasporto, soprattutto da quello su gomma, sono sufficienti le parole di Wissmann: «i veicoli commerciali restano indispensabili». Non a caso, infatti, lo slogan di questa edizione di IAA è ‘Commercial vehicles: driving the future’. Già, il futuro, perché è a quello che bisogna pensare. A quello immediato del mercato - secondo le previsioni, in Europa, il settore degli heavy trucks (over 6 t) dovrebbe chiudere il 2012 con un totale tra 250mila e 256mila unità e a quello prossimo, fatto di numeri, ma anche di

cambiamenti capaci di risollevare le sorti del settore. E IAA, secondo quanto riportato da Wissmann, dovrebbe essere la piazza giusta in cui assaporare queste novità: non solo motori Euro 6, ma anche nuove idee per ottimizzare l’aspetto aerodinamico dei veicoli, nuove possibilità per la mobilità elettrica, nuovi standard per la sicurezza. Ma prima di addentrarci in queste anticipazioni, torniamo ancora un attimo ai dati di mercato, perché sarebbe riduttivo pensare solo in termini di Vecchio Continente. Come si è detto - a parte il Brasile che sta registrando un temporaneo decremento delle cifre di mercato - i BRIC continueranno a crescere, e di questo oramai ce ne siamo fatti una ragione. Ma anche il mercato US si sta dimostrando particolarmente dinamico: nel 2012, si cresce, e crescono soprattutto i brand tedeschi. Le previsioni di medio-lungo periodo In un momento di incertezze, è stato senza dubbio interessante ascoltare Andreas Renschler, Member of the Daimler AG Board of Management, responsible for Daimler Trucks and Daimler Buses, che ha provato a rispondere a una domanda alquanto complessa: cosa succederà da qui al 2025? Ma prima di mostrare le sue proiezioni, ha ammesso che, in un momento come questo, fare previsioni è difficile: «Ci vorrebbe la sfera di cristallo». Le proiezioni di Renschler poggiano sono frutto della considerazione di tre aspetti: tecnologie, sviluppo dei mercati, accesso all’alta qualità del fuel. Per quanto riguarda le tecnologie, il messaggio in sintesi è questo: poiché da qui al 2025 i truck over 6 tons aumenteranno senz’altro, saranno sempre più d’obbligo tecnologie sostenibili e maggiore sicurezza. «Niente panico. Siamo già pronti per entrambe le

CSC settembre 2012

sfide. Stiamo trasformando i truck in veicoli intelligenti (il riferimento è al Brake Assist, ndr.) e stiamo continuando a lavorare sulla riduzione delle emissioni e dei consumi». E fa notare: i moderni heavyduty truck consumano circa il 30 per cento in meno rispetto a quelli degli anni Settanta. D’altro canto le previsioni parlano chiaro: se comparate con quelle dello standard Euro V, in Europa la tecnologia Euro VI ridurrà le emissioni di NOx di circa l’80 per cento. A tal proposito, Renschler porta l’esempio del nuovo Mercedes-Benz Actros: «Actros Euro-VI consuma solo circa 26 litri di carburante ogni 100 chilometri, pari al 4,5 per cento in meno rispetto al suo predecessore V Euro-compliant. E lo fa nonostante i livelli di emissione siano più bassi». «Il settore deve continuare a cercare il modo di ridurre ulteriormente le emissioni di CO2. Ma siamo forti dell’esperienza, perché l'industria europea dei veicoli commerciali non ha iniziato ad affrontare questo problema ‘ieri’. Nell'ambito della "Vision 2020", ossia il programma dei costruttori europei di veicoli industriali, nel 2008 abbiamo annunciato che avremmo lavorato affinchè il consumo di carburante e le emissioni di CO2 dei nostri veicoli, diminuissero di un ulteriore 20 per cento entro il 2020 rispetto ai livelli del 2005. Noi tutti continuiamo a impegnarci per questo obiettivo, e stiamo facendo importanti progressi. Credo che dovremmo iniziare a pensare di darci degli obiettivi fino al 2030». Ma quali sono i punti su cui si può ancora lavorare? Spiega Renschler: «Gli pneumatici, ad esempio, svolgono un ruolo importante. Riducendo la resistenza al rotolamento, potrebbe essere raggiunto un risparmio di carburante aggiuntivo di circa il due per cento; un altro aspetto dove possiamo ancora avere sostanziali miglioramenti è l’aerodinamica».

IAA

Speciale bilingue

In eco-trucks we trust

di Emanuela Stìfano e Massimiliano Barberis

Dal 20 al 27 settembre, il mondo dei veicoli commerciali è ad Hannover. L’appuntamento è per la sessantaquattresima edizione di IAA. Per l’occasione CSC Trasporti Truck&Trailer ha preparato uno speciale bilingue sulle maggiori novità che costruttori di truck e gli allestitori di trailer stanno esponendo in fiera. Lo scenario, soprattutto per l’Europa, è ancora quello della crisi, ma ne stiamo uscendo. Sono tanti gli argomenti che dovrebbero trainare il settore verso un futuro migliore: le nuove tecnologie, la sicurezza e soprattutto la sostenibilità ambientale. Buone opportunità nei Paesi emergenti. L’obiettivo è di ridurre il consumo di carburante. L’aerodinamica diventa il fattore su cui puntare. La lotta alle emissioni continua.

Non poteva mancare un cenno alla redditività del cliente. Il concetto è chiaro: le tecnologie eco-sostenibili devono essere sostenibili anche per le tasche dei clienti. «Altrimenti, a che serve sviluppare camion ecologici, se nessuno li comprerà?» L’altro punto trattato da Renschler, si diceva, riguarda lo sviluppo del mercato. «L'efficienza energetica sta diventando sempre più importante per i clienti, perché il carburante è il costo più pesante. E questo problema non è più limitato ai mercati tradizionali, poiché la stessa tendenza la si nota anche in quelli emergenti. Tutti gli esperti concordano sul fatto che nel lungo periodo le prospettive di crescita sono buone: solo in Cina, il mercato dei veicoli industriali medi e pesanti è destinato ad aumentare di circa il 50 per cento nei prossimi dieci anni. Con l'aumento della prosperità dei nuovi mercati, aumenteranno anche le esigenze dei clienti. Questo significa che nel prossimo futuro i mercati saranno abbastanza dinamici». «Oltretutto - prosegue - in Russia, India e Cina il segmento low-price si sta contraendo, in favore di quello domestico. In altre parole, le aziende nei mercati emergenti stanno iniziando a capire l'importanza della sostenibilità come fattore chiave del business». Non solo. La normativa sulle emissioni sta convergendo a livello globale; il che significa, che tutti i mercati necessiteranno delle stesse tecnologie. «Questo salto tecnologico rappresenta una sfida enorme per i produttori di camion nei mercati emergenti, ma rappresenta una grande opportunità anche per noi, perché possiamo sfrutta-

Vom 20. bis 27. September trifft sich die Welt der Nutzfahrzeuge zur 64. IAA in Hannover. Zu diesem Anlass hat CSC Trasporti Truck&Trailer ein zweisprachiges Special über die wichtigsten Neuheiten vorbereitet, die LkwHersteller und Fahrzeugausrüster auf der Messe ausstellen. Europa hat die Krise zwar noch nicht überwunden, ist aber auf dem Weg. Es gibt vieles, was die Branche in eine bessere Zukunft führen müsste: neue Technologien, das Thema Sicherheit und, vor allen Dingen, Nachhaltigkeit. Auch in den Schwellenländern gibt es gute Möglichkeiten. Ziel ist allgemein die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Aerodynamik ist dabei der Faktor, auf den gesetzt werden muss. Und der Kampf gegen Emissionen geht weiter.

re la nostra esperienza. Ma è anche vero che, pur essendo in grado di fornire le migliori tecnologie, nulla funzionerà a meno che non sia soddisfatta un’altra condizione: devono essere disponibili carburanti puliti. Abbiamo bisogno di adottare nuovi approcci anche in questo campo». Ed ecco il terzo punto dell’intervento di Renschler: l’alta qualità dei combustibili in tutto il mondo. «L’assenza di questi combustibili sta ostacolando lo sviluppo di tecnologie sostenibili: il governo cinese ha già rinviato tre volte l'introduzione a livello nazionale dello standard pari a Euro IV, perché non sono disponibili i combustibili adatti; anche in Brasile, la mancanza di tali combustibili, sta ostacolando il lancio di Euro V». Insomma, il messaggio di Andreas Renschler è chiaro: Il mercato del 2025 sarà (si spera), più sicuro, più pulito, più flessibile. E ci sarà più network. Ma per realizzarlo bisogna continuare con gli investimenti, bisogna lavorare velocemente e in sinergia: produttori di truck, produttori di pneumatici, compagnie petrolifere devono parlarsi. L’aerodinamica per ridurre consumi ed emissioni Georg Pachta-Reyhofen, CEO di Man, ha invece fatto il punto sull’andamento delle emissioni, ripercorrendo quanto accaduto negli ultimi 20 anni. «Sin dai primi anni Novanta l’introduzione di limiti più severi per i gas di scarico ha influenzato lo sviluppo dei veicoli commerciali pesanti. Da allora, le emissioni inquinanti per veicolo sono state ridotte mediamente dell’85 per cento. Con l’introduzione dell'Euro VI, il cui rispetto sarà obbligatorio a par-

CSC settembre 2012

tire dal primo gennaio 2014, le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM), ad esempio, saranno ridotte, rispetto ai livelli del 1990, fino al 97 per cento». Uno scenario positivo, ma che ha un’altra faccia della medaglia. Spiega Pachta-Reyhofen: «le rigide norme dei gas di scarico hanno costretto i costruttori ad adottare soluzioni che vanno contro l’ulteriore diminuzione del consumo di carburante. I consumi di carburante sono man mano diminuiti, ma ora sono stagnanti. Questa situazione, è chiaro, è insoddisfacente sia per la protezione dell’ambiente, sia per i costi che devono sostenere gli operatori». Un fattore chiave nella riduzione dei consumi di carburante nei camion a lunga percorrenza, è l’aerodinamica. Puntualizza Pachta-Reyhofen: «oggi il coefficiente di resistenza (cW) di un trattore per semirimorchio è superiore a 0,5, il che significa che i camion hanno raggiunto un livello di efficienza aerodinamica che, date le disposizioni di legge sulle altezze e lunghezze dei veicoli, può difficilmente essere migliorato. Nella nuova gamma MAN TGX spiega Pachta-Reyhofen - i progettisti sono riusciti a ridurre la cifra cW di circa il 4 per cento; ma più di questo non si può realizzare, per via dello spazio limitato della cabina di guida». Pertanto, una richiesta ai decisori: «Una riduzione del coefficiente di resistenza cW da 0,5 a 0,3 consentirebbe il 15 per cento di riduzione del consumo di carburante. Considerando il dibattito in corso sui costi del carburante, sarebbe irresponsabile ignorare questi vantaggi offerti dalla aerodinamica. È dunque tem-

IAA

Speciale bilingue

po che i politici rivedano le lunghezze delle cabine, in modo da migliorare l’efficienza del trasporto merci su strada».

cienti a compensare il prezzo». Infine, una previsione. «Ritengo che entro la fine di questo decennio, il settore dei veicoli elettrici possa essere maturo».

ken, was eine Art Teufelskreislauf in Gang bringt: wenn die Transporte stillstehen, kommt auch der Rest nicht wieder in Gang.

Prezzo del carburante. Parliamone Sull’andamento dei prezzi del carburante è intervenuto Heinz-Jürgen Löw, Senior Vice President of Renault Trucks. «L’aumento del prezzo del gasolio sta minacciando l'esistenza del settore dei trasporti. «Si tenga conto che un aumento di appena un centesimo del prezzo del gasolio, comporta costi supplementari di 320 euro per ogni singolo veicolo, con un consumo medio di 32 litri per 100 chilometri e una percorrenza annua di 100.000 chilometri. Con una flotta di 20 camion, si arriva a 6.400 euro e con 50 veicoli, a 16mila». Pertanto, non c'è da stupirsi che il consumo di carburante sia diventato il criterio di decisione fondamentale quando si tratta di acquisto di un nuovo autocarro. «La riduzione del consumo di carburante è stata una preoccupazione sia di Renault Trucks, sia di altri produttori, per molti anni. Ogni chilogrammo di peso che sta per essere spostato richiede energia. E questo è il motivo per cui prestiamo la massima attenzione a un ridotto peso e quindi un rapporto di carico utile ottimizzato nella progettazione di nuovi veicoli. Un altro punto di forza è l’aerodinamica: bisogna ridurre il coefficiente di resistenza d'aria». «Ritengo che i veicoli leggeri elettrici saranno di particolare interesse per la distribuzione urbana, mentre i veicoli ibridi o a gas avranno un futuro nel trasporto regionale. In termini di lunga distanza, infine, saranno i motori a combustione ottimizzati a continuare a svolgere un ruolo vitale per lungo tempo».

Infine, la Russia Akhat Urmanov di Kamaz ha spiegato i problemi, e soprattutto le opportunità, del mercato russo. Ha spiegato le strategie di sviluppo che sono state e che saranno messe a punto dal 2010 al 2020. Ha ricordato i cambiamenti in atto nel breve periodo, da qui al 2015: l’accesso della Russia nel WTO, lo ‘shift’ allo standard Euro IV e il ricambio della flotta obsoleta. Ma non prima di aver scattato una fotografia di Kamaz: 150 service center e più di 130 dealer, questo nella sola Russia. La capacità produttiva è di 60mila truck all’anno. Dunque una serie di opportunità, per un territorio e un’economia che hanno ancora molto da esprimere. Il futuro sembrerebbe essere roseo - le proiezioni di mercato da qui al 2020 - sono senz’altro incoraggianti. Ma anche in questo caso, occorre tener conto delle possibili minacce. Urmanov ha infatti fatto il punto su quello che potrebbe accadere se nessuno supporterà l’industria. Il problema ha più sfaccettature: crisi ambientale, sicurezza del traffico compromessa, tagli ai posti di lavoro e dunque un aumento della tensione sociale, entrate fiscali ridotte a tutti i livelli. Uno scenario non certo incoraggiante, ma certamente meno probabile rispetto alle prospettive di successo. Insomma, il messaggio è stato chiaro: Kamaz, e la Russia in generale, stanno cercando di cogliere tutte le opportunità che il mercato offre. Siamo tutti avvisati.

Mittel- bis langfristige Vorhersagen In diesem Moment der Unsicherheit ist es interessant Andreas Renschler, Vorstandsmitglied der Daimler AG und Leiter des Geschäftsbereichs Daimler Trucks und Busse, zuzuhören, der versucht hat auf eine sehr komplexe Frage zu antworten: Was wird von heute bis 2025 geschehen? Er gibt zu, dass es in einem Moment wie diesem schwierig ist Vorhersagen zu machen: «Da bräuchte man schon eine Kristallkugel.». Renschlers Vorstellungen basieren auf drei Aspekten: Technologien, Entwicklung der Märkte, Zugang zu hochqualitativem Treibstoff. Was die Technologien angeht ist die Message kurzgefasst folgende: Da es bis 2025 auf jeden Fall mehr Trucks über 6 t geben wird, sind nachhaltige Technologien und größere Sicherheit Pflichtprogramm. «Aber keine Panik. Wir haben uns schon auf beide Herausforderungen eingestellt. Wir sind dabei Trucks in intelligente Fahrzeuge zu verwandeltn (Bezug auf Brake Assist, AdR) und arbeiten weiterhin an Emissions- und Verbrauchsreduzierung.». Er weist auch darauf hin, dass moderne Heavy-duty Trucks ca. 30 Prozent weniger verbrauchen als die der Siebziger Jahre. Und auch die Aussichten beim Umweltschutz sind klar: Im Vergleich zum Euro V Standard wird die Euro VI Technologie in Europa eine Reduzierung der Nox-Emissionen von ca. 80 Prozent bringen. Diesbezüglich bringt Renschler das Beispiel des neuen Mercedes-Benz Actros: «Actros Euro VI verbraucht nur ca. 26 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer, also 4,5 Prozent weniger als sein dem Euro V entsprechender Vorgänger. Und das bei niedrigerem Emissionsniveau». Das Konzept ist klar: umweltfreundliche Technologien müssen auch nachhaltig sein, wenn es um das Portemonnaie der Kunden geht. «Was hätte es denn für einen Sinn umweltfreundliche Lkw zu entwickeln, wenn niemand sie kauft?». Ein weitere, von Renschler angesprochener Punkt ist die Marktentwicklung. «Energieeffizienz hat für die Kunden immer größere Bedeutung, da der Treibstoff der größte Kostenpunkt ist. Und dieses Problem ist nicht auf die traditionellen Märkte beschränkt, da es sich jetzt auch auf den Schwellenmärkten bemerkbar macht. Alle Experten sind sich darüber einig, dass die Wachstumsaussichten gut sind: Allein in China lässt sich absehen, dass der Markt für schwere und mittelschwere Nutzfahrzeuge in den kommenden zehn Jahren um ca. 50 Prozent wachsen wird. Mit dem Aufschwung in den neuen Märkten steigen auch die Ansprüche der Kunden. Das be-

Veicoli elettrici. Futuro prossimo? A proposito di veicoli elettrici, è intervenuto Horst Oehlschlaeger, Commercial Vehicle Development, Director of Concepts, Simulation, Product Data Management, Volkswagen Commercial Vehicles, che ha ricordato che per quanto riguarda i veicoli ecocompatibili, il Gruppo Volkswagen sta investendo in ricerca e sviluppo, ogni anno, sei miliardi di euro l'anno. «Al momento, tutti i marchi del Gruppo sono alla ricerca di veicoli elettrici che saranno sicuri, affidabili, convenienti e in grado di svolgere tutte le funzioni quotidiane». Per Volkswagen Veicoli Commerciali il fiore all’occhiello sarà il Caddy Blue-eMotion già sperimentato nell'estate del 2011: dieci Caddy Blue-e-Motion sono stati messi al servizio delle Poste tedesche. Ma per la produzione in serie occorrerà aspettare. «È vero che con un Caddy Blue-e-Motion non si applicano costi per la manutenzione e l'usura e materiali di esercizio, ma al momento attuale i risparmi garantiti non sono suffi-

ei der Eröffnung des vom VDA organisierten International Press Workshops hat Matthias Wissmann, Präsident des VDA, die Weltkrise angesprochen und, dass ein Teil der Welt - unserer gehört dazu - immer noch schwierige Momente erlebt. In diesem Umfeld eröffnet die 64. IAA in Hannover ihre Tore. Es ist eigentlich unnötig noch einmal darauf hinzuweisen, dass Griechenland, Italien, Portugal und Spanien die Länder sind, die am stärksten darunter leiden, während Japan, China, Russland und Indien den Gegenpol dazu bieten und jede Möglichkeit zu weiterem Wachstum aufnehmen. Eine positive Meldung gibt es auch für die EU: in den vergangenen zwei Jahren konnte sich der Nutzfahrzeug-Markt wieder etwas erholen und ein Wachstum von ca. 30 Prozent gegenüber dem Annus Horribilis 2009 verzeichnen. Mindestens zwei Probleme kommen auf der IAA auf den Tisch: der Umweltschutz - die starke Entwicklung eines Landes wie China hat was den Umweltschutz angeht ihren Preis - und die Treibstoffkosten, die sich beachtlich auf die Transportbranche auswir-

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Pre-Check-In & Tr

Verwaltung/Administration

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IAA

Speciale bilingue Parkplatz (Bus) Parkplatz (LKW)

Dieselöl bei einem Durchschnittsverbrauch von 32 deutet, dass diese Märkte in der nahen Zukunft Parking (Lorries) Litern auf 100 Kilometer und einer jährlichen Fahrrecht dynamisch sein werden. Außerdem», fährt Tagungsräume Parkplatz (Transporter) strecke für jedes Renschler fort, «verringert sich in Russland, Conference Indien Rooms von 100.000 Kilometern, Parking (Van)einzelne Fahrzeug zusätzliche Kosten von 320 Euro mit und China das Low-Price-Segment zugunsten der sich bringt. Bei einem Fuhrpark mit 20 Lkw kommt deutschen Produktion. In anderen Worten, die Unman auf 6.400 Euro, bei 50 Fahrzeugen auf 16.000.». ternehmen der Schwellenländer beginnen die BeDa kann man sich natürlich nicht mehr wundern, deutung von Nachhaltigkeit als Schlüsselfaktor für dass der Treibstoffverbrauch ein entscheidendes das Business zu verstehen». Aber nicht nur das: Kriterium beim Kauf eines neuen Lkw geworden ist. Die Emissionsrichtlinien sind dabei sich auf globalem Niveau einzupendeln, was bedeutet, dass alle Elektrofahrzeuge. Nahe Zukunft? Märkte dieselben Technologien brauchen. Zum Thema Elektrofahrzeuge hat Horst Oehlschlaeger von Volkswagen Commercial VehiAerodynamik zur Reduzierung von cles das Wort ergriffen und daran erinnert, dass Verbrauch und Emissionen die Gruppe Volkswagen jedes Jahr sechs MilGeorg Pachta-Reyhofen, MAN Vorstandssprecher, liarden Euro in Forschung und Entwicklung hat ein Resümee über die Entwicklung bei den umweltfreundlicher Fahrzeuge steckt. «MoEmissionen während der vergangenen zwanzig mentan arbeiten alle Marken der Gruppe an der Jahre gezogen: «Seit Anfang der Neunziger hat Entwicklung sicherer, zuverlässiger und preisgündie Einführung strengerer Limits bei Abgasen die stiger Elektrofahrzeuge, die fähig sind, alle täglich Entwicklung schwerer Nutzfahrzeuge beeinflusst. anfallenden Arbeiten auszuführen». Seit damals konnten der Ausstoß von Schadstoffen je Fahrzeug um durchschnittlich 85 Prozent Und zu guter Letzt Russland reduziert werden. Mit der Einführung des Euro Akhat Urmanov von Kamaz hat die Pobleme, aber VI, dessen Einhaltung ab dem ersten Januar 2014 zwingend sein wird, können zum Beispiel der Ausstoß von Stickoxyd (NOx) und Feinstaub (PM) im Vergleich zum Stand von 1990 bis um 97 Prozent gesenkt werden». Sicher positive Aussichten, doch da ist auch noch die andere Seite der Medaille. Wie Pachta-Reyhofen erklärt: «Die strengen Ab-gasnormen haben die Lkw-Hersteller dazu gezwungen Lösungen einzusetzen, die gegen eine weitere Reduzierung des Treibstoffverbrauchs arbeiten. Der Treibstoffverbrauch konnte allmählich gesenkt werden, stagniert jetzt aber. Das ist natürlich sowohl was den Umweltschutz anbetrifft, als auch die von der Branche zu tragenden Kosten äußerst unbefriedigend». Ein Schlüsselfaktor bei der Reduzierung des Treibstoffverbrauchs bei Langstrecken-Lkw ist die Aerodynamik. Und diesbezüglich folgert Pachta-Reyhofen: «Eine Reduzierung des Widerstandskoeffizienten cW von 0,5 auf 0,3 ermöglicht eine Reduzierung des Treibstoffkonsums um 15 Prozent. In Anbetracht der Diskussion um die Treibstoffkosten wäre es unverantwortlich diese durch Aerodynamik entstehenden Vorteile zu ignorieren. Es ist also an der Zeit, dass die Politik die Kabinenlängen revidiert, um die Effizienz des Warentransports auf der Straße zu verbessern.». Reden wir über Treibstoffpreise Über die Entwicklung der Treibstoffpreise äußerte sich Heinz-Jürgen Löw, Präsident der Renault Trucks: «Der Anstieg des Dieselölpreises bedroht die Existenz der Transportbranche. Es muss bedacht werden, dass ein Cent mehr beim Preis von

auch die Möglichkeiten des russischen Markts darMuslim Worship Hannover Messe/Laatzen gestellt und die Entwicklungsstrategien erklärt, Apotheke Fahrscheine die für denDB-Tickets Zeitraum von 2010 bis 2020 angelegt Pharmacy wurden. Dabei erinnerte er auch an die Veränderungen, die innerhalb kurzer Zeit, von heute bis 2015 anstehen: Aufnahme Russlands in die WTO, die Umstellung auf den Euro IV Standard und die Auswechslung einer veralteten Flotte. Zuvor hat er aber auch das Unternehmen Kamaz kurz dargestellt: 150 Servicecenter und mehr als 130 Händler allein in Russland. Eine Produktionskapazität von jährlich 60.000 Lkw. Also eine ganze Reihe von Möglichkeiten für ein Gebiet und eine Wirtschaft, die noch viel zu sagen haben. Die Zukunft könnte rosig aussehen und die Marktaussichten bis 2020 sind sicher ermutigend. Aber auch in diesem Fall muss man auf mögliche Bedrohungen achten. So hat Urmanov dargestellt, was geschehen könnte, wenn diese Industrie nicht richtig unterstützt wird. Das Problem hat dabei viele Gesichter: Umweltkrise, bedenkliche Verkehrssicherheit, Arbeitsplatzreduzierungen - und damit eine höhere soziale Spannung - und geringeres Steueraufkommen auf allen Niveaus.

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Ready to go

di Emanuela Stìfano

Pronti all’offensiva. Con questo spirito il Gruppo Daimler affronterà IAA. Sono tante le novità che vedremo ad Hannover, tutte all’insegna della sicurezza e della compatibilità ambientale. Debutto per l’Antos, nelle due versioni Volumer e Loader. In prima linea anche Actros, con il Predictive Powertrain Control. Per gli autocarri, invece, Fuso presenterà il nuovo Canter Eco Hybrid, mentre per la logistica urbana ci sarà il nuovo Citan. E poi, dalla Stella, anche un avvertimento: «non vogliamo solo partecipare, vogliamo essere i leader». Angriffsbereit. Mit dieser Einstellung tritt die Daimler Gruppe bei der IAA an. In Hannover wird es viele Neuheiten zu sehen geben, alle im Zeichen von Sicherheit und Umweltschutz. Debütauftritt für den Antos in den zwei Versionen Volumer und Loader. In erster Linie auch Actros, mit dem Predictive Powertrain Control. Was Trucks anbetrifft, so präsentiert Fuso den neuen Canter Eco Hybrid, während für die City-Logistik neu der Citan auftritt. Das Unternehmen mit dem Stern gibt bekannt: «Wir wollen nicht nur dabei sein, wir wollen führen.».

ll’anteprima di IAA per la stampa internazionale, Andreas Renschler ha parlato chiaro: «Daimler si sta muovendo per la grande offensiva del veicolo commerciale. Varrà la pena visitare IAA». D’altro canto ad Hannover si gioca praticamente in casa, e dunque è il luogo perfetto per esserci "alla grande": Daimler ci sarà con qualche debutto, con qualche veste rinnovata, e anche con qualche novità a livello di strategia. «IAA è il momento perfetto per chiederci come incrementare la redditività - ha proseguito -. Nonostante le oscillazioni di mercato, il settore resta in crescita. Chi nel lungo periodo vuole restate sul mercato, deve puntare sul posizionamento; noi negli anni scorsi abbiamo investito sul nostro futuro e ora stiamo raccogliendo i frutti». Naturalmente non poteva mancare un cenno alla politica in materia di emissioni. «Le normative a livello mondiale si allineeranno e diventeranno sempre più severe. Questo per noi è un bene, perché possiamo usare le stesse tecnologie contemporaneamente, e dunque ottimizzare i costi, fare economia di scala. Il 90 per cento dei costi per un truck si hanno dopo l’acquisto, e sono di fatto imputabili al carburante. I nostri truck, nonostante la tecnologia Euro 6, consumano meno, e questo grazie all’aerodinamicità». Infine, prima di passare ai prodotti, giusto un paio di cifre per sottolineare le ambizioni del gruppo: «Per Daimler Truck ci aspettiamo, entro il 2020, di arrivare a 700mila unità. Per i van, invece, l’obiettivo è di 400mila unità entro il 2015, il che significa praticamente il doppio rispetto al 2011».

La première di Antos Parente inequivocabile di Actros, si distingue per la maneggevolezza, che lo rende perfetto per servire un numero infinito di settori: dal trasporto delle derrate alimentari, alla nettezza urbana, passando per il trasporto della nafta o per il trasporto del materiale edilizio. Con un peso totale a terra da 18 t a 26 t, a IAA farà il suo debutto Antos Mercedes-Benz, specializzato nella distribuzione pesante e perfetto per i servizi di distribuzione regionale. Due le versioni: Loader e Volumer. Loader è progettata con l’obiettivo di contenerne il peso: i supporti di accesso sono in alluminio, le

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batterie a capacità ridotta, il serbatoio è combinato per carburante e AdBlue. Così facendo, l’Antos Loader scende sotto la soglia delle 6 t. La versione Volumer invece si distingue per il piano di carico ribassato di 80 mm. Inoltre gli acquirenti possono scegliere tre serbatoi di diverse dimensioni, a seconda che la loro necessità sia orientata verso l’autonomia o verso il carico utile. La cabina dell’Atos, larga 2,30 metri, è disponibile in tre versioni: la cabina ClassicSpace in versione corta (S) e medio-lunga (M), la media-lunga nella versione CompactSpace (più bassa). Inutile dire che i motori diesel BlueEfficienty Power

IAA sono tutti Euro VI, a iniezione common rail, dotati di tecnologia SCR con iniezione di AdBlue. Sono 6 cilindri in linea da 7,7 litri, 10,7 o 12,8 litri, con potenza compresa tra i 175 kW (238 CV) e i 375 kW (510 CV). Il cambio è automatizzato per tutti i modelli. La dotazione di serie prevede il sistema frenante elettropneumatico a regolazione elettronica (EBS) con freni a disco su tutte le ruote, un freno motore, il sistema antibloccaggio (ABS), la regolazione antislittamento (ASR) e lo Stability Control Assist. A richiesta sono disponibili il nuovo retarder ad acqua, il freno High Performance Brake e il sistema di mantenimento della distanza con funzione stop-and-go. Sempre a richiesta, l’Active Brake Assist 3, il sistema in grado di reagire agli ostacoli fermi anche con una frenata di emergenza. Weltpremiere für den Antos Weltpremiere feiert auf der IAA Nutzfahrzeuge der Mercedes-Benz Antos. Der erste spezialisierte Lkw für den schweren Verteilerverkehr ist mit neuen Motoren nach Abgasstufe Euro VI und maßgeschneiderten Lösungen optimal für seine vielfältigen Einsätze ausgerüstet. Die neuen Varianten Volumer und Loader erreichen Rekordwerte bei Nutzlast und Ladehöhe. Gleichzeitig ist der Antos als Premium-Truck neuer Maßstab für Sicherheit und Komfort im Verteilerverkehr. Das Fahrerhaus des neuen Mercedes-Benz Antos ist als ClassicSpace in kurzer (S) und mittellanger Ausführung (M) zu bekommen. Die mittellange Variante gibt es auch als superflaches CompactSpace Haus, zum Beispiel für Lkw mit Kühlaggregat am Aufbau. Der Motortunnel ist je nach Modell nur 320 mm oder 170 mm hoch. Das mittellange Fahrerhaus verfügt optional über eine Klappliege mit den Maßen 2.000 x 600 mm und Rundumvorhang, ideal für längere Pausen oder eine gelegentliche Übernachtung. Der neue Mercedes-Benz Antos ist mit einem außergewöhnlich breiten Angebot an BlueEfficiency Power-Dieselmotoren erhältlich. Die Spanne umfasst drei hochaktuelle und antrittstarke Reihensechszylinder nach Abgasstufe Euro VI mit 7,7 Liter, 10,7 Liter und 12,8 Liter Hubraum. Die Leistung reicht von 175 kW (238 PS) für leichtere Einsätze als Solofahrzeug bis zu 375 kW (510 PS) für schwere Last- und Sattelzüge unter sehr an spruchsvollen topografischen Bedingungen.

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e l’OM 936, un sei cilindri in linea da 7,7 litri (disponibile in 5 versioni). Con queste novità, il range di potenza dell’Actros si estende da 175 kW a 375 kW e una coppia massima compresa tra 1000 e 2500 Nm. Anche per Actros, sono state pensate le versioni Loader e Volumer: la prima pesa circa 6500 Kg, la seconda è caratterizzata da un’altezza di agganciamento di 880 mm. Si può inoltre scegliere tra cinque diversi rapporti al ponte e tra diverse varianti della cabina. Infine, merita di essere citato il Predictive Powertrain Control (PPC), ossia un Tempomat accoppiato alla catena cinematica. Con questo sistema - che rileva le caratteristiche topografiche del tracciato - è possibile ottimizzare i consumi. Actros Der neue Mercedes-Benz Actros ist weiterhin der wirtschaftlichste Lkw für den Fernverkehr. Er baut seinen Vorsprung mit dem einzigartigen Active Brake Assist in dritter Generation weiter aus. Der neue Predictive Powertrain Control (PPC) vernetzt GPSInformationen über Streckenverlauf und Schaltsysteme zu einem perfekt vorausschauenden kraftstoffsparenden Assistenzsystem. Der Actros tritt ebenfalls mit zusätzlichen Ausführungen als Volumer und Loader an. Neue Motoren erweitern sein Einsatzspektrum. Ein Show-Truck zeigt die vielfältigen Möglichkeiten zur Individualisierung des neuen Actros. Der neue Mercedes-Benz Actros kann jetzt noch mehr: Der Spezialist für den nationalen und internationalen Fernverkehr erweitert sein Spektrum durch zusätzliche Motoren. Zwei neue Reihensechszylinder ergänzen den wegweisenden OM 471 mit 12,8 Liter Hubraum und einer

Le novità di Actros n strada per la prima volta circa un anno fa, a IAA Actros si presenta con una gamma ampliata di modelli e soprattutto di motorizzazioni. Due nuovi sei cilindri in linea vanno a completare l’OM 471 da 12,8 litri, con un range di potenza che va d 310 kW (421 CV) a 375 kW (510) e valori di coppia compresi tra 2.100 e 2.500 Nm. Ma ci sono anche il nuovo OM 470 da 10,7 litri (disponibile per l’Actros in 4 versioni)

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Leistungsspanne von 310 kW (421 PS) bis 375 kW (510 PS) und 2100 bis 2.500 Nm Drehmoment. Der neue OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum basiert auf der bereits bewährten größeren Motorenbaureihe OM 471 und verfügt über ihre technischen Merkmale, vom einzigartigen patentierten Einspritzsystem XPulse bis zum Partikelfilter. Il Canter Eco Hybrid Ora tocca all’Europa. Con l’ultimo trimestre del 2012, anche nel vecchio Continente - e precisamente a Tramagal, Portogallo - verrà prodotto il Fuso Canter Eco Hybrid. In verità, in Europa una flotta importante di

IAA questi mezzi è già presente dal 2008 a Londra, dove in poco più di 3 anni sono stati percorsi già 500mila chilometri. Si tratta di un autocarro con un peso totale a terra di 7,5 t e con una portata massima di 4.845 Kg, che promette consumi inferiori del 23 per cento rispetto all’analogo Canter tradizionale. E ciò grazie alla tecnologia ibrida: il Canter Eco Hybrid è infatti dotato di un motore elettrico supplementare posto tra frizione e cambio, che gli permette di viaggiare in modalità elettrica entro il 10 Km/h. Superata questa soglia interviene il motore turbodiesel, un 3 litri con una potenza di 110 kW (150 CV), dotato di ricircolo dei gas di scarico e filtro antiparticolato. Una precisa-

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zione: il veicolo non è mai ad emissioni zero, poiché anche quando viaggia sotto la soglia dei 10 chilometri orari, il motore diesel gira a regime minimo. A veicolo fermo, il propulsore diesel si spegne grazie alla funzione start/stop, che contribuisce anch’essa a ridurre i consumi di carburante e le emissioni in atmosfera. Rispetto al modello tradizionale costa 8500 euro in più (prezzo di listino dell’ibrido 48.500 €), ma promette un rapido rientro dell’investimento, grazie all’importante risparmio di carburante. Canter Hybrid Die japanische Daimler-Tochter Fuso hat auf Basis

des neuen Leicht-Lkw Canter den Hybridantrieb nochmals deutlich verfeinert. Der neue Canter Eco Hybrid wird ab dem dritten Quartal 2012 auch in Europa gefertigt - als erster Truck mit Hybridantrieb seiner Klasse. Fuso hat es geschafft, dass sich der Hybridantrieb bereits nach wenigen Jahren rechnet - ein großer Schritt für Alternativantriebe. Fuso blickt auf lange und umfangreiche Erfahrungen mit Hybridantrieb zurück. 1994 fertigte das Unternehmen seinen ersten Hybridbus. Zehn Jahre später folgte die zweite Generation von Stadtbussen mit Hybridantrieb. Der Canter Eco Hybrid wird seit 2006 in Serie gefertigt. In fünf Jahren entstanden von der ersten Generation rund 1 200 Einheiten. Zehn Canter Eco Hybrid erregten in den Jahren 2008 bis 2011 mit einem erfolgreichen Flottentest in London Aufsehen. Sie legten in diesen drei Jahren zusammen rund eine halbe Million Kilometer zurück. Die Erkenntnisse dieses Tests sind auch in die jetzt vorgestellte Baureihe eingeflossen. Citan Quello che mancava, ora c’è. Con il nuovo City Van Citan, Mercedes-Benz Vans è ora in grado di soddisfare qualsiasi esigenza. Il Citan, che aveva fatto il suo debutto al RAI di Amsterdam (vedi CSC di maggio) sarà presente a IAA. Perfetto per rispondere alle problematiche della logistica urbana, prevede fino a 3,8 m³ nel vano di carico, 800 kg di carico utile, quattro motorizzazioni: Citan 108 CDI, potenza 55 kW (75 CV), coppia 180 Nm, Citan 109 CDI, potenza 66 kW (90 CV), coppia 200 Nm, Citan 111 CDI, potenza 81 kW (110 CV), coppia 240 Nm, Citan 112, potenza 84 kW (114 CV), coppia 190 Nm. Da ottobre sarà possibile prenotarlo anche in Italia. Citan Bis zu 3,8 m³ Laderaum, maximal 800 kg Nutzlast und trotz beeindruckender Transportleistung ein minimaler Verbrauch - der neue Mercedes-Benz Citan ist ein Wirtschaftswunder. Der Stadtlieferwagen ist groß in der Leistung und citygerecht kompakt in den Abmessungen. Beeindruckende Qualität und Fahrdynamik, vorbildliche Sicherheit und Wirtschaftlichkeit, beispielhafte Vielseitigkeit und Robustheit - der Citan ist der Vollprofi unter den Stadtlieferwagen. Breit ist die Auswahl der Motorisierungen. Der durchzugsstarke, laufruhige und hocheffiziente Turbodiesel-Direkteinspritzer Mercedes-Benz OM 607 mit 1,5 Liter Hubraum ist in drei Leistungsstufen verfügbar: Citan 108 CDI, Leistung 55 kW (75 PS), Drehmoment 180 Nm; Citan 109 CDI, Leistung 66 kW (90 PS), Drehmoment 200 Nm; Citan 111 CDI, Leistung 81 kW (110 PS), Drehmoment 240 Nm. Hinzu kommt der spritzige, aufgeladene Benziner mit 1,2 Liter Hubraum des Typs M 200.71: Citan 112, Leistung 84 kW (114 PS), Drehmoment 190 Nm.

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IVECO

era anteprima mondiale di Iveco è il nuovo Trakker. Ma non da meno anche lo Stralis Hi Way, presentato a Torino, al Fiat Village, ai primi di luglio alla presenza di Sergio Marchionne. E di cui si dice tutto a pag. 44. Il mercato dei veicoli cava-cantiere e costruzioni è estremamente complesso se si considerano tutte le possibili applicazioni: veicoli con 2, 3 o 4 assali a trazione integrale o parziale, una vasta gamma di potenze, autocarri e trattori, modelli leggeri e oversize, e varianti speciali per allestimenti particolari. Il nuovo Trakker è una macchina progettata per soddisfare tutti i tipi di missione estrema fuori strada su ruote dalle 18 alle 72 tonnellate.  La vera innovazione del Trakker è la nuova cabina sviluppata a partire dalle soluzioni adottate per il pesante stradale Stralis, risultato del lavoro svolto con grande determinazione in collaborazione con i concessionari e i clienti, che hanno partecipato alla progettazione. La nuova cabina è nata per migliorare il comfort di guida e la vita a bordo, elementi ormai riconosciuti di fondamentale importanza per la produttività e la sicurezza.  Il nuovo Trakker rappresenta dunque una combinazione perfetta di robustezza e affidabilità. Il nuovo Trakker è stato progettato per facilitare le operazioni di allestimento attraverso un’ampia disponibilità di trasmissioni e prese di forza, oltre che connessioni elettriche disponibili sia all’interno della cabina che sul telaio e il modulo di espansione aperto CAN data bus.  Sia che venga utilizzato per operare nelle condizioni fuori strada più estreme che per missioni principalmente stradali con occasionali percorsi fuori strada, il nuovo Trakker può essere attrezzato per ottimizzare il carico

utile e il consumo di combustibile. Una altra importante innovazione il Gruppo piemontese, infine, la presenta con i nuovi motori Euro 6 solo con SCR a 6 cilindri con catalizzatore selettivo senza EGR. Caratterizzato da una nuova tecnologia motoristica estremamente innovativa, che comprende il sistema brevettato HI-eSCR, sviluppato da FPT Industrial, per rispettare i limiti imposti dalla normativa Euro VI, senza compromettere l’efficienza dei consumi. Il sistema HI-eSCR offre ai clienti Iveco numerosi vantaggi, come la riduzione del peso, un minor consumo di carburante e una maggiore durata grazie a una tecnologia meno complessa, ma efficiente. Perché il solo aumento rilevato è quello dell’Adblue, che infatti trova spazio in un serbatoio maggiorato ai lati della motrice attorno agli scalini d’accesso al retro cabina. Altra aggiunta il commonrail, che sostituisce gli iniettori, con pompa esterna per portare il gasolio a 2.200 bar di pressione, e il turbo con valvola a farfalla. Le tarature vanno dai Cursor 8 da 310 Cv a 360, i Cursor 10 da 420 e 460 Eev, e i 13 da 480, 500 e 560 Cv. Ma in futuro è già previsto il 670 Cv.

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sich um ein Fahrzeug, das entwickelt wurde, um bei allen extremen Geländeeinsätzen von 18 bis 72 Tonnern verwendet werden zu können. Die echte Innovation beim Trakker ist die neue Kabine, die von den beim Schwerlaster Stralis eingesetzten Lösungen ausgehend entwickelt wurde, das Ergebnis einer mit großer Entschlos- senheit vorangetriebenen Arbeit in Gemeinschaft mit Händlern und Kunden, die zur Planung beigetragen haben. Die neue Kabine wurde entwickelt, um Fahrkomfort und Leben an Bord zu verbessern, da es sich dabei um Elemente handelt, deren wesentliche Bedeutung für Produktivität und

ls Welt-Urvorstellung der Iveco tritt hier auf der Messe der neue Trakker auf. Nicht weniger wichtig ist aber auch der neue Stralis Hi Way, der Anfang Juli im Beisein von Sergio Marchionne im Fiat Village in Turin präsentiert wurde. Darüber auf Seite 40 mehr. Der Markt der Baustellen- und Steinbruchfahrzeuge ist äußerst komplex, wenn man alle möglichen Anwendungen in Betracht zieht: Fahrzeuge mit 2, 3 oder 4 Achsen mit Integral- oder Teil antrieb, eine umfassende Leistungspalette, Lkw und Zugmaschinen, leichte oder OversizeModell und verschiedene Sondervarianten für spezielle Aufbauten. Beim neuen Trakker handelt es

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Sicherheit inzwischen allgemein anerkannt ist. Der neue Trakker ist eine perfekte Kombination aus Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit. Seine große Wandelbarkeit bei Getriebe und Antrieb sowie die sowohl innerhalb der Kabine als auch am Aufbau zur Verfügung stehenden Anschlussmöglichkeiten und die CAN-Open-Schnittstelle vereinfachen die Arbeiten bei der Fahrzeugausrüstung. Das gilt sowohl für das Vorbereiten auf extremste Off-Road-Bedingungen als auch für Einsätze, bei denen hauptsächlich Straßen und eher nur wenige Geländestrecken vorgesehen sind. Der neue Trakker kann so ausgestattet werden, dass Nutzlast und

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Kraftstoffverbrauch optimier t werden. Eine weitere wichtige Innovation präsentiert die aus dem Piemont stammende Gruppe letztendlich mit den neuen Euro 6-Motoren mit 6-ZylinderSCR mit selektivem Katalysator ohne EGR. Er zeichnet sich durch eine äußerst innovative Motortechnologie aus, die auch das von FPT Industrial entwickelte und patentierte HI-eSCR-System umfasst, das dazu dient, dass die von der Euro 6-Norm vorgegebenen Limits eingehalten werden können, ohne die Effizienz beim Verbrauch zu gefährden. Das HI-eSCR System bietet IvecoKunden zahlreiche Vorteile, wie Gewichtsreduzierung, geringerer Kraftstoffverbrauch und längere Lebensdauer, dank einer weniger komplexen, dafür aber sehr effizienten Technologie. Nur die Menge an Adblue steigt an, das in einem größeren, seitlich an der Zugmaschine um die Zugangsleiter zum Hinterteil der Kabine angebrachten Tank Raum findet. Hinzu kommen noch die Common-Rail-Einspritztechnik mit Außenpumpe, die einen Druck von bis zu 2.200 bar beim Einspritzen des Diesels erreichen kann und die Einspritzdüsen ersetzt, und der Turbo mit Schmetterlingsventil. Die Leistungen reichen bei den Cursor 8 von 310 bis 360 PS, bei Cursor 10 sind es 420 und 460 und bei den 13 480, 500 und 560 PS. Für die Zukunft sind bereits auch 670 PS geplant.

RENAULT

a Casa della Losanga partecipa alla fiera con uno stand situato nel padiglione 17. Sarà l’occasione per presentare un'anteprima della tecnologia, scelta e sviluppata da Renault Trucks per conformarsi alla normativa Euro VI, che entrerà in vigore nel 2014. Pioniere nelle tecnologie di risparmio del carburante, Renault Trucks presenta tutte le soluzioni progettate per aiutare i trasportatori, riducendo i costi operativi legati al consumo. Sotto il marchio All For Fuel Eco, Renault Trucks presenta una serie di veicoli diversi, tra cui l'ultima versione del Premium Optifuel, il Premium Lander OptiTrack 6X2, il Midlum in configurazione Optifuel, ed il Master Euro V con sistema di ottimizzazione dei consumi. Inoltre verranno esposti tutti i veicoli con sistemi di combustione alternativi al gasolio Maxity Elettrico, il Premium Distribuzione GNV funzionante a gas naturale e il Premium Distribuzione Hybrys Tech. Viene inoltre presentato il Midlum elettrico attualmente in fase di test operativo sulle strade di Parigi. Saranno disponibili sullo stand i simulatori “Fuel Eco” tramite i quali i visitatori possono prendere coscienza dei sensibili guadagni che possono derivare dalla riduzione dei consumi di carburante. Forte

di una mentalità sempre proiettata al futuro Renault Trucks presenterà un nuovo progetto tridimensionale di un veicolo per le lunghe distanze ottimizzato per il risparmio di carburante. Realizzato dall’equipe di design Halle è il risultato della ricerca di soluzioni che rendano il camion sempre più efficiente. Il risultato è stato ottenuto dando priorità alla tecnologia all’utilizzo di materiali ed innovazioni dettate dall’aerodinamica. Senza dubbio qualcosa bolle in pentola riguardo le gamme after Premium e Magnum. A livello di cabine a Lione, ma anche più su in Svezia, si stanno progettando, disegnando, e anche pro-

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vando per strada, le nuove linee guida dei due ‘sempre verdi’ della Losanga. Alleggeriti nel design e forse addirittura uniti da una medesima piattaforma costruttiva. Insomma, nel prossimo futuro senza dubbio molto nuovi, ma forse meno caratteristici e distintivi. Invece, molte le certezze sul programma Optifuel. In particolare modo in abbinamento al Premium. Con il Renault Premium Optifuel, Renault Trucks infatti ha introdotto una serie di innovazioni tecnologiche per diventare il paradigma della propria gamma per ottenere il massimo risparmio possibile. Testato e premiato da Fehrenkötter, quindi approvato dal TÜV, Re-

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nault Premium Strada è il campione europeo del risparmio di carburante. La serie speciale Renault Premium Optifuel, arricchita con soluzioni esclusive per il controllo dei consumi, ha consentito un risparmio supplementare del 6,4%.

uf der IAA-Nutzfahrzeuge in Hannover wird Renault Trucks vom 20.-27. September 2012 seine Euro VI-Technologie präsentieren. Der Renault Trucks-Stand (A21, Halle 17) wird unter dem Motto All For Fuel Eco ganz im Zeichen der Kraftstoffreduzierung stehen. Einen weiteren Themenschwerpunkt bilden neue Ansätze für die städtische Mobilität mit Alternativen zum Dieselantrieb. Nicht zuletzt geht es im Bereich Truck Racing um Emotion und Begeisterung für den Lkw. Als Pionier im Bereich der Kraft s t o f fs e n k u n g w i rd R e n a u l t Trucks außerdem sämtliche seiner Technologien vorstellen, die Transportunternehmen bei der

Reduzierung von verbrauchsspezifischen Kosten unterstützen. Unter dem Begriff All For Fuel Eco präsentiert Renault Trucks auf der IAA seine verschiedenen Baureihen, darunter die neueste Version des Fernverkehrs-Lkw Renault Premium Optifuel, für den Baubereich den Premium Lander OptiTrack in der Version als Fahrgestell, für den Verteilerverkehr den Renault Midlum mit OptifuelAusstattung, sowie im Transportersegment den Renault Master mit verbrauchsoptimierter Euro 5-Motorisierung. Darüber hinaus zeigt Renault Trucks mit einem Maxity Elektrik, einem Premium Distribution mit Erdgasantrieb und einem Premium Distribution Hybrys Tech seine alternativen Antriebstechniken. Zusätzlich wird der Hersteller einen Midlum Elektrik vorstellen, ein experimentelles Fahrzeug, das derzeit im Großraum Paris getestet wird. Mit den verschiedenen Konzepten be- gegnet Renault Trucks den Herausforderun-

Speciale bilingue gen im Straßengütertransport, um seinen Kunden den richtigen Lastkraftwagen mit dem für den jeweiligen Einsatzzweck optimalen Antrieb zur Verfügung zu stellen. Anhand von Fuel Eco-Simulatoren werden die Besucher auf dem Stand die Möglichkeit haben, das Einsparpotenzial von Kraftstoffreduzie- rungsmaßnahmen selbst kennenzulernen. Jeder Spieler muss an Bord seines virtuellen Lkw Waren zeitgerecht ausliefern und dabei den Verbrauch so niedrig wie möglich halten. Dabei gilt es, die beste Durch- schnittsgeschwindigkeit mit dem niedrigsten Verbrauch zu erzielen. Als zukunftsorientierter Hersteller wird Renault Trucks zudem eine neue Designstudie eines verbrauchsoptimierten Langstreckenfahrzeugs vorlegen. Bei dieser von den Mitarbeitern der Designabteilung Halle du Design entwickelten Studie handelt es sich um einen Denkansatz, der abseits der Einschränkungen gesetzlicher Rahmenvorgaben darauf abzielt, den Lastkraftwagen effizienter zu gestalten. Der Entwurf basiert auf technischen, werkstofftechnischen und innovativen Möglichkeiten nach dem Gesichtspunkt der Aerodynamik. Dieser futuristische Lkw verweist auf die langfristigen Entwicklungsansätze von Renault Trucks in punkto Kraft- stoffeinsparungen. Nicht zuletzt geht es beim Lkw aber auch um Emotionen. Deshalb hat Renault Trucks einen eigenen Bereich für LkwFans eingerichtet, mit einem RaceTruck des Teams MKR Technology sowie Rennsimulatoren, in denen die Fans sich für einige Momente wie die echten Rennfahrer fühlen können. Außerdem besteht für Lkw-Fahrer die Möglichkeit, dem Truckdriverclub (www.truckdriverclub.de) von Renault Trucks beizutreten oder in der umfangreichen Boutique allerlei Artikel rund um die Lkw-Marke mit dem Rhombus zu finden.

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DAF

cchio ai consumi con la gamma Ate e riflettori puntati sui nuovi motori euro 6. Daf alla IAA pensa al sodo. I nuovi propulsori con common rail sull’MX-13 13 da 12,9 litri, sono gli stessi che a ‘Stelle e strisce’ muovono i Kenworth e i Peterbilt Made in USA in ottemperanza delle normative antinquinamento Epa 10. Le più simili all’Euro 6 della vecchia Europa. È un monoblocco di nuova progettazione con iniezione di carburante common rail ad alta pressione, fino a 2.500 bar, turbocompressore a geometria variabile, ricircolo dei gas di scarico, tecnologia SCR e di filtro antiparticolato attivo e molte tecnologie innovative per la massima efficienza fra integrazione delle funzioni, cablaggi incapsulati e sistemi di gestione avanzati. Rispetto all'attuale standard Euro 5, la normativa Euro 6 richiede che le emissioni di ossidi di azoto (NOx) vengano ridotte di un ulteriore 77%, e quelle di particolati del 66%. In pratica è necessario ridurre le emissioni di ossidi di azoto da 2,0 a 0,46 grammi/kWh e quelle di particolati da 0,03 a 0,01 grammi/kWh. Inoltre i motori Euro 6 devono essere conformi a queste norme severe per almeno sette anni o 700 mila km, in ogni condizione di esercizio. In DAF hanno sviluppato ulteriormente queste tecnologie concentrando l'attenzione su come integrarle al meglio nella concezione europea di veicolo. Un buon esempio è costituito dalla posizione rialzata del radiatore EGR che ci ha permesso di posizionare il turbo più vicino al blocco, riducendo ulteriormente le dimensioni complessive del motore. Questo fattore è molto importante quando si tratta di montare il motore su veicoli europei con cabina sul motore: consente infatti di avere un pianale della cabina basso che facilita l'entrata e il massimo spazio nella cabina. Inoltre, applicheremo al-

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l’MX-13 Euro 6 tecnologie introdotte di recente come parte del programma ATe per Euro 5. Alcuni esempi di queste tecnologie sono il collettore di scarico incapsulato, che migliora l'efficienza del turbo (a geometria variabile VTG), e l'ottimizzazione di fasce elastiche e raffreddamento. Il nuovo motore Paccar MX-13 Euro 6 da 12,9 litri entrerà in produzione all'inizio del 2013, con potenze di 300 kW/410 CV, 340 kW/460 CV e 375 kW/510 CV.

ei der Serie ATe geht´s um den Verbrauch und dabei ist das Augenmerk besonders auf die neuen Euro 6-Motoren gerichtet. Auf der IAA kommt DAF damit ganz zur Sache. Die neuen Antriebsyste-

me mit Common Rail des 12,9-Liter- Motor MX 13 sind dieselben, die unter der amerikanischen Flagge die Kenworth und Peterbilt „Made in USA“ antreiben und der dort gültigen Emissionsrichtlinie Epa 10 entsprechen, die der Euro 6-Norm des alten Europa am ähnlichsten ist. Der neu entwickelte Zylinderblock verfügt über ein Hochdruckeinspritzsystem mit Common Rail bis zu 2.500 bar, Turbo mit variabler Turbinengeometrie, Abgasrückführung, SCR-Technologie und Rußpartikelfilter und viele innovative Technologien für maximale Effizienz, wie Funktionsintegration, eingekapselte Kabel und fortschrittliche Managementsysteme. Im Vergleich zum derzeitigen Euro

Speciale bilingue 5-Standard, verlangt die Euro 6-Norm eine Senkung der Stickoxyd-Emissionen (NOx) um weitere 77% und des Feinstaubs um 66%. Nox-Emissionen müsen also von 2,0 auf 0,46 g/kWh und Feinstaub von 0,03 auf 0,01 g/ kWh reduziert werden. Außerdem wird Euro 6-Motoren abgefordert, dass sie diesen strengen Normen mindestens über sieben Jahre, bzw. 700.000 Kilometer entsprechen, unter allen Betriebsbedingungen. Bei der DAF wurden diese Technologien weiterentwickelt, wobei man sich auf ihre bestmögliche Integration in die europäische Fahrzeugauffassung konzentriert hat. Ein gutes Beispiel dafür ist die erhöhte Lage des EGR-Kühlers, der es ermöglicht hat den Turbo dichter an den Block heranzulegen und damit die Gesamtabmessungen des Motors weiter zu reduzieren. Das ist besonders wichtig, wenn es darum geht den Motor auf europäischen Fahrzeugen mit Kabine über dem Motor zu montieren: dadurch wird eine niedrige Kabinenfläche ermöglicht, die das Einsteigen erleichtert und größtmöglichen Raum in der Kabine bietet. Außerdem werden beim MX-13 Euro 6-Technologien eingesetzt, die kürzlich als Teil des ATe für Euro 5 eingeführt wurden. Einige Beispiele dieser Technologien sind der gekapselte Auspuffkrümmer, der die TurboEffizienz verbessert (mit VTG), sowie optimierte Dichtungen und Kühlung. Der neue 12,9 l - Euro 6-Motor Paccar MX-13 geht Anfang 2013 in den Versionen 300 kW/410 CV, 340 kW/460 CV und 375 kW/510 C in Produktion.

SCANIA

olte le novità anche per Scania. Per quanto concerne l’Italia anche la nomina del nuovo AD Franco Fenoglio, alla sua prima IAA sotto l’egida del Grifone ad Hannover. Fra le anteprime del Gruppo svedese senza dubbio gli Scania Ecolution. La risposta svedese, e la ricetta soprattutto, per abbattere i co-

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sti di carburante, e non solo. Sulla base del tipo di attività e condizioni di trasporto, Scania individua un veicolo ottimizzato dal punto di vista dei consumi e delle emissioni di CO2. Questo può includere ad esempio spoiler, minigonne, componenti leggeri, l’utilizzo di carburanti alternativi, oltre alla scelta mirata della catena cinematica. Poi tramite lo Scania Driver Follow-up si istruiscono gli autisti in modo attivo, con continui contatti individuali basati sulle analisi dei dati raccolti da Scania Fleet Management sulle prestazioni del veicolo. Questo è un modo stimolante ed efficace per motivare gli autisti a migliorare le proprie performance al fine di raggiungere l’obiettivo di consumo, senza ricadere nelle vecchie abitudini. Valido aiuto è il cruise control predittivo. Che utilizzando i dati del GPS per leggere la posizione del veicolo, e prevedendo la topografia della strada da percorrere, consente di risparmiare fino al 3% di carburante. La velocità di crociera viene regolata prima di iniziare una salita o una discesa e aiuta il conducente a trarre il massimo da ogni stilla di carburante. I dati della mappa vengono archiviati nello Scania Communicator, in cui è già integrato il posizionamento GPS, e il sistema interagisce con il sistema di gestione del motore per controllare la velocità del veicolo. Altro capitolo i nuovi Euro 6. I motori 440 e 480 Cv sono già disponibili sulle gamme delle serie G ed R per tutti i tipi di applicazione, compreso il trasporto ADR. Le prestazioni sono analoghe a quelle dei motori EGR Euro 5, su cui si basano, pertanto il rapporto coppia-potenza è intorno a 5,2. I 440 e 480 CV si basano sull'ultima piattaforma di motori modulari di Scania, con alesaggio dei cilindri da 130 mm introdotti come Euro 5 con l'EGR nel 2007. Hanno l'iniezione common-rail (Scania XPI), EGR e il turbo-compressore a geometria variabile (VGT). Come per gli altri motori Euro 5 di Scania, la coppia massima è disponibile già da 1.000 giri/min, offrendo guidabilità eccezionale e la possibilità di personalizzare i veicoli per velocità di crociera a bassi regimi, fino a 1.100 giri/min o anche meno, per ottimizzare i

IAA consumi. Le trasmissioni comprendono cambi con splitter a 12 rapporti +2, con o senza overdrive. Scania Opticruise è adatto per assicurare la massima efficienza del carburante e per facilitare il cambio marce (anche con pedale della frizione). È possibile montare il cambio manuale. Scania Retarder viene offerto come opzione per tutte le combinazioni. uch von der Scania gibt es zahlreiche Neuheiten. Was Italien anbetrifft zuallererst die Ernennung von Franco Fenoglio zum neuen Geschäftsführer, er tritt hier unter der Ägide des Greifs zum ersten Mal auf der IAA in Hannover auf. Zu den Premierenvorstellungen der schwedischen Gruppe gehören auf jeden Fall auch die Scania Ecolution - die schwedische Antwort, das Rezept zur Senkung der Treibstoffkosten - und nicht nur die. Je nach Tätigkeitsfeld und Transportbedingungen bietet Scania ein vom Gesichtspunkt des Verbrauchs und der CO2-Emissionen optimiertes Fahrzeug. Dazu gehören neben der gezielten Auswahl des Antriebsstrangs zum Beispiel Spoiler, Schweller, Leichtbaukomponenten und der Einsatz alternativer Treibstoffe. Mit dem Scania Driver Follow-up werden die Fahrer aktiv unterrichtet, mit ständigem, individuellen Kontakt, basierend auf der Auswertung der vom Scania Fleet Management gesammelten Daten zur Fahrzeugleistung. Auf diese Weise werden Fahrer wirksam motiviert und dazu angehalten ihre Leistungen mit Hinsicht auf den Verbrauch zu verbessern, ohne in alte Verhaltensweisen zurückzufallen. Eine gute Hilfe ist dabei auch die vorausschauende Geschwindigkeitsregelanlage Cruise Control, die durch die Auswertung der GPS-Daten zu Fahrzeugposition und Streckentopografie eine Kraftstoffersparnis von bis zu drei Prozent ermöglicht. Die Fahrgeschwindigkeit wird vor jeder Steigung und Neigung eingestellt und hilft dem Fahrer das Maximum aus jedem Tropfen Treibstoff herauszuholen. Kartendaten werden im Scania Communicator gespeichert, in dem auch die GPS-Posi-

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tion bereits integriert ist, und das System interagiert mit dem Motorsteuersystem, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu kontrollieren. Ein weiteres Kapitel sind die neuen Euro 6. Die 440- und 480-PS-Motoren sind bei

den Serien G und R bereits für alle Anwendungsarten verfügbar, ADR-Transporte eingeschlossen. Die Leistungen entsprechen denen der EGR-Euro-5-Motoren, auf denen sie aufbauen, das Drehmoment-Leistungsverhältnis

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liegt bei 5,2. Die 440- und 480-PS-Motoren basieren auf den jüngsten modularen Motorenplattformen von Scania mit einer Bohrung von 130 mm, wie von den Euro-5-Motoren mit EGR bereits 2007 eingeführt. Sie verfügen über Common-Rail-Einspritzung (Scania XPI), EGR und Turbo mit variabler Geo- metrie (VGT). Wie bei den anderen Euro 5-Motoren der Scania, steht der maximale Drehmoment bereits ab 1.000 U/min zur Verfügung und bietet einmalige Fahrbarkeit und die Mög- lichkeit Fahrzeuge auf Fahrgeschwindigkeiten bei niedrigen Drehzahlen bis auf 1.100 U/min oder sogar weniger individuell anzupassen und den Verbrauch zu optimieren. Die Getriebe umfassen Schaltungen mit Splitter mit 12 +2 Gängen, mit oder ohne Over-drive. Scania Opticruise unterstützt maximale Kraftstoffeffizienz und erleichtert den Gangwechsel (auch mit Kupplungspedal), Handschaltung kann auch montiert werden. Der Scania Retarder wird optional für alle Kombinationen angeboten.

IAA

KRONE

rone non sta con le mani in mano e alla Iaa sfodera i sui assi. Il primo ha dell’incredibile, perché presenta al mondo dei trailer il nuovo AD di Krone France, che è niente di meno di Philippe Lamberet, uno dei più agguerriti ex-concorrenti della Corona nel campo degli isotermici, quando era a capo dell’omonima società di Lione. Poi fallita e finita in un fondo di investimenti (Caravelle), che ingloba altri marchi del mondo del trainato. Dice Lamberet: «Non vedo l'ora di affrontare la nuova sfida; Krone è uno dei più rinomati esperti di trailer d’Europa e i sui mezzi godono di un'ottima reputazione, opera con successo dalla base di Chassieu (vicino a Lione), ma tuttavia, non c'è nulla che non può essere migliorato. Pertanto stiamo lavora intensamente sul rafforzamento della posizione locale. Abbiamo una grande organizzazione di vendita e un servizio clienti eccellente a nostra disposizione, e vedo a breve un ampio potenziale di miglioramento». Premesso questo, che suona come un campanello di allarme per la concorrenza in terra francese, vediamo le novità in fiera. Si inizia con Box Liner el TU6. Dal telaio a slitta ribassato adattato al trasporto dei 20 piedi in posizione centrale (ma carica ovviamente fino ai 45 piedi). Questa possibilità e l'ottimizzazione della distribuzione del carico allo stesso tempo durante il trasporto si ottengono regolando il passo con il telaio estensibile pneumatico che opera indipendentemente dal trattore. Non manca il nuovo Mega Liner, specifico per il settore automotive. Monta il sistema EasyTarp 4, a comando pneumatico che aggancia automaticamente la centina. Oltre al risparmio di tempo, questo incrementa notevolmente la sicurezza dell'operatore. Altra pe-

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culiarità i profili in alluminio integrato nella centina verticalmente, che eliminano le stecche laterali. Il tetto si solleva di 400 mm con i soliti 4 cilindri d’angolo nei piantoni. In totale l’altezza interna arriva a 3 metri. E infine ancora un Mega, ma dedicato ai coil, con una altezza del collo di 80 mm e gomme 445/45 R19,5. Ha il telaio rinforzato e pesa 7.200 chili. La fossa coil è lunga 7.236 mm.

rone legt die Hände nicht in den Schoß und stattdessen auf der IAA alle Asse auf den Tisch. Das erste ist wirklich unglaublich, denn das Unternehmen präsentiert der TrailerWelt als neuen Geschäftsführer der Krone France niemand geringeren als Philippe Lamberet. Einer der wehrhaftesten Ex-Konkurrenten der Krone im Bereich Kühlwagen, zur Zeit, als er noch Chef des gleichnamigen Lyoner Unternehmens war, des Unternehmens, das nach dem Konkurs in einen Investmentsfond (Caravelle) eingeordnet wurde, zu dem auch andere Marken der Anhängerwelt gehören. Lamberet dazu: «Ich freue mich darauf eine neue Herausforderung einzugehen; Krone ist einer der bekanntesten Trailer-Experten Europas, mit Fahrzeugen, die eine sehr gute Reputation haben. Von der Basis in Chassieu (nahe Lyon) aus wird bereits sehr erfolgreich gearbeitet, aber natürlich gibt es nichts, was nicht noch verbessert werden kann. Deshalb arbeiten wir intensiv an der Stärkung der lokalen Position. Unsere Verkaufsorganisation ist groß und der Kundenservice exzellent, bereits kurzfristig sehe ich noch großes Verbesserungspotential.». Unter dieser Voraussetzung, die sich wie eine Alarmglocke für die Konkurrenz auf französischem Boden anhört, erwarten wir die Neuheiten auf der Messe, begonnen wird mit dem Box Liner el TU6

Ein Chassis für alle Fälle. Revolution eines Klassikers. Für das Redesign des KRONE Sled-Chassis wurde die Messlatte wirklich hoch gelegt: Robust, innovativ, flexibel und dabei einzigartig einfach in der Handhabung musste der neue Box Liner sein. Die innovative Lösung: Mit dem Box Liner SDC 27 eLTU6 können jetzt auch 20-Fuß-Container komfortabel mittig im Tiefbett transportiert sowie heckbündig beund entladen werden. Diese Möglichkeit sowie die gleichzeitige Optimierung der Lastverteilung während des Transportes werden durch die Verstellbarkeit des Radstandes erreicht. Der Clou des Ganzen: Das Chassis wird nach erfolgter pneumatischer Ent- riege-

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lung über die Zugmaschine ausbzw. eingeschoben. Der Box Liner eLTU6 eignet sich generell für Transporte von 20 ft- bis 45 ft-Containern sowie zwei 20 ft-Boxen. Hierbei besticht das Fahrzeug durch eine zentrale Bedieneinheit für die Radstandsänderung und den Heckausschub. Sowohl der Heckals auch der Frontausschub sind federnd rollengelagert. Dies sichert einfachste Verstellbarkeit der Ausschübe bei gleichzeitigem Schutz der Rollen und Träger vor punktueller Überlast. Die vorderen Drehzapfen-Verriegelungen sind klappbar und verschiebbar - sie ermöglichen dadurch die Aufnahme von Containern mit Bodentunnel. Die erfor-

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derliche stirnseitige Verriegelung ist für Boxen mit abgeschrägten und geraden Ecken ausgelegt. Die Drehzapfen-Verriegelungen am Heckausschub sind zweifach höhenverstellbar und ermöglichen dadurch auch den Transport von 40 ft- Containern ohne Bodentunnel. Die Distanz vom Tiefzum Hochbett wird dabei durch klappbare Auflagen im Bereich der Längsträger überbrückt. Der neue Krone Mega Liner Automotive - mehr Wirtschaftlichkeit und Sicherheit in der Automobillogistik. Gemeinsam mit namhaften Kunden hat Krone für den Bereich der Automobillogistik einen praxis- gerechten Sattelauflieger konzipiert und präsentiert nun den Mega Liner Automotive. Mit diesem Sattelauflieger kann der Transport von Volumengütern noch effizienter, ökonomischer und sicherer gestaltet werden, da das Öffnen und Schließen der Seitenplane innerhalb kürzester Zeit zu bewerkstelligen ist und damit die Ladezeiten deutlich reduziert werden können. Ein weiteres Plus: eine optimierte Ladungssicherung auch ohne den Einsatz von seitlichen Einlegebrettern. Herausragendes Merkmal des Mega Liner Automotive ist neben der hohen Aufbaufestigkeit das innovative pneumatisch gesteuerte Planenschnellverschlusssystem „EasyTarp“. Hierzu muss der Fahrer lediglich die Plane vorn und hinten einhängen und anschließend den Schalter für die pneumatische Ver-

riegelung an der Stirnwand betätigen. Anstelle der an herkömmlichen Planen einzeln zu verschließenden 23 Spannverschlüsse sorgen beim EasyTarp System 4 pneumatisch betätigte Fanghaken für einen voll- automatischen Planenverschluss. Neben der erreichten Zeitersparnis ist auch die Sicherheit für den Bediener deutlich erhöht, da dieser zum Öffnen der Seitenplane nicht im Seitenbereich des Trailers agieren muss. Auch in puncto Umweltfreundlichkeit überzeugt die Seitenplane, da durch den reduzierten Luftwiderstand der Kraft- stoffverbrauch gesenkt werden kann. Nach ersten Erfahrungen des Qualitäts- und Schadensmanagers Volker Pfeiffer der Seifert Logistics Group, bringt das Planenschnellverschlusssystem „EasyTarp“ in dieser Ausführung eine enorme Zeit- und Kostenersparnis gegenüber Standardplanen mit ihren zahlreichen Planenverschlüssen mit sich. Eine weitere Besonderheit: Aluminiumprofile, vertikal in die Plane eingearbeitet, sorgen für hohe Stabilität und erlauben den Verzicht auf seitliche Einstecklatten. Daraus resultiert eine weitere deutliche Zeitersparnis bei Be- und Entladevorgängen, da das zeitaufwendige Handling der Einstecklatten entfällt. Der Mega Liner Coil - ein Plus an Flexibilität im Volumentransport. Mega-Volumen und Coil-Transporte, diese Kundenanforderung nach universeller Flexibilität bei Volu-

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mentransporten setzt Krone mit dem Mega Liner Coil konsequent um. Mit einer Halshöhe von nur 80 mm, Bereifung 445/45 R 19.5 und 3.000 mm Innenhöhe handelt es sich hierbei um einen echten Mega Liner mit Coilmulde. Das Chassis wurde gezielt verstärkt und hält so auch extremsten Punktbelastungen stand. Auch das Eigengewicht von ca. 7.200 kg kann sich sehen lassen. Zur Ausstattung: Die Coilmulde ist 7.236 mm lang und entspricht damit dem Standard für Coil-Transporte. In der Mulde sind serienmäßig 4 Paar Rungentaschen sowie 2 Coil-Sicherungsstützen vorhanden. Neben dem preisgekrönten Multi LockAußenrahmen mit Zurrlöchern im Abstand von 100 mm verfügt der Trailer zusätzlich über 9 Paar Schwerlastzurrringe, die entlang des Außenrahmens angeordnet sind. Die Coilmuldenabdeckung ist staplerbefahrbar ausgelegt. Zur weiteren Ausstattung des Krone Mega Liner Coil gehört das hydraulische Hubdach mit 500 mm Hubhöhe. Die Hubhydraulik besteht aus vier einzelnen Hydraulikzylindern (Wagenheberprinzip), die jeweils in den Eckrungen eingebaut sind. Dadurch können aufwendige Hydraulik-Verbindungsleitungen entfallen; Folgeprobleme wie z.B. Leckagen können somit nicht auftreten. Eine Höhenverstellung des Daches ermöglicht die Reduzierung der Aufbauhöhe vorne um 150 mm und hinten um 100 mm jeweils in 50-mm-Schritten. Die Höhenarretierung ist geschützt in Eck- und Mittelrungen integriert. Die Bedienung erfolgt vom Erdboden aus und erfordert kein Werkzeug. Zur schnellen Be- und Entladung setzt Krone serienmäßig auf ein Premium-Schiebeverdeck mit einer seitlichen Bauhöhe von 175 mm. Das gewährleistet Gitterboxenbreite (2.480 mm) bis unter die Querspriegel und ein Ladevolumen von rund 100 m³.

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ALLISON

llison Transmission porta alla IAA (stand E54 Sud) la nuova trasmissione TC10 con doppio contralbero e convertitore di coppia che offre i vantaggi di potenza continua e trazione anche ai trattori stradali. Inoltre, presenta il 3000 H, un nuovo avanzato sistema ibrido parallelo per autocarri. Allison è stato un leader mondiale nella tecnologia della propulsione ibrida, fin dai primi anni ‘90. In quegli anni il Gruppo ha sviluppato sistemi di propulsione ibrida per autobus urbani, e attualmente oltre 5 mila autobus sono dotati dell’Allison H 40/50 ibrido EP, che girano in oltre 230 città in tutto il mondo. È stato stimato che questi veicoli hanno fatto risparmiare circa 100 milioni di litri di gasolio e evitato di emettere nell’aria più di 259 mila tonnellate di biossido di anidride carbonica. A parte questo in primo piano anche le prestazioni dei veicoli a gas naturale, notevolmente migliorate con cambi automatici Allison. Mercedes Econic NGV dotati dei gruppi Allison hanno dimostrato di ridurre le emissioni del 20-30 per cento, il rumore del 50 per cento e i costi di carburante di quasi il 20 per cento rispetto al diesel.

er führende Hersteller vollautomatischer Getriebe präsentiert auf der diesjährigen IAA innovative Technologien als Schlüssel zur Einsparung von Kraftst- off, Emissionen und Zeit. Hybridantriebssysteme für Bus und LKW, neueste Steuerungen und intelligente Getriebe-Architekturen für Nutzfahrzeuge stehen vom 20. - 27. September im Mittelpunkt des Allison Messestandes E54, Freigelände Süd. Auf der IAA Nutzfahrzeuge 2012 wird Allison das neue patentierte TC10 Vollautomatikgetriebe mit zwei Vorgelegewellen und Drehmomentwandler vorstellen. Das 10-Gang Getriebe liefert, wie alle Allison Getriebe, eine zugkraftunterbre-

IAA

chungsfreie Kraftübertragung und zielt auf den Einsatz im Fernverkehr ab. Außerdem stellt Allison das H 3000, ein neuentwickeltes, paralleles Hybridsystem für LKW vor. Seit Anfang der 1990er Jahre ist Allison führend in der Entwicklung von seriellen und parallelen Hybridsystemen. Seither entwickelt Allison Hybridantriebssysteme für Stadtbusse; die Produktion begann im Jahr 2003. Rund 5.000 Stadtbusse mit Allisons parallelen Doppelmodus Hybridsystemen H 40 EP und H 50 EP sind derzeit in mehr als 230 Städten weltweit im Einsatz. Diese Fahrzeuge haben schätzungsweise bereits 100 Millionen Liter Kraftstoff gespart und mehr als 259 Tonnen CO2-Emissionen vermieden. Schauen Sie sich an, wie sich Leistung und Effizienz von Fahrzeugen mit Gasantrieb mit Allison Automatikgetrieben signifikant verbessern lassen. Mercedes Econic NGT mit Allison Vollautomatik haben gezeigt, dass sie 20 % weniger CO2, 30 % weniger Stickoxid und sogar 50 % niedrigere Geräusch- emissionen produzieren als ein vergleichbares Dieselfahrzeug. Und das bei 20 % niedrigeren Kraft- stoffkosten.

SCHMITZ

irca un terzo dei costi di un abbinamento motrice- semirimorchio è costituito dalle spese di carburante. Nel caso di chilometraggi - normali per il settore dei trasporti - pari a 130 mila km all’anno e un consumo medio di circa 32/100 l/km si arriva, con gli attuali costi del diesel, a una spesa di circa 51 mila euro. Molte imprese di

trasporto e di logistica stanno lavorando intensamente per ridurre questo nucleo di spese. Numerose imprese hanno riscontrato che nell’addestramento per la qualifica di camionista professionista una sensata sensibilizzazione sul tema ‘guidare in modo economico’ può comportare durevoli riduzioni dei consumi di sino al 3%. Una nuova possibilità in più di ridurre il consumo di carburante di un ulteriore 2 - 3%, è offerta dal trailer curtainsider S.CS con SPEED CURTAIN. Che per prima cosa si apre completamente in 35 secondi. Secondo calcoli e misurazioni del Cargobull Validation Center è possibile ottenere, grazie a questa sovrastruttura, una riduzione dei consumi di circa 1-3%. Come sia possibile è intuibile già dal suo aspetto “liscio e levigato”. L’assenza delle chiusure del telone non consente solo un facile maneggio e un rapido trasbordo. Gli integrati micro-montanti mantengono il telone ben teso, liscio e senza pieghe. Ciò comporta vantaggi per quanto riguarda l’aerodinamica, poiché vengono evitati vortici d’aria e la corrente laminare crea meno resistenza all’aria. Un ulteriore vantaggio è possibile sul S.CS con SPEED CURTAIN, montando sul retro del veicolo lo spoiler tetto optional SDR, che funge da deflettore del flusso d’aria. Questo spoiler convoglia il flusso d’aria sulla parte posteriore del veicolo in modo mirato nella zona di depressione dietro la parte posteriore, migliorando così l’aerodinamica. In questo modo è possibile risparmiare sino a un ulteriore 3,3 % di carburante, in confronto a un trailer sprovvisto di spoiler.

und ein Drittel der Gesamtkosten einer LKW-Kombination gehen auf das Konto Verbrauchskosten. Bei im Fernverkehr üblichen Laufleistungen von 130.000 km im Jahr und einem durchschnittlichen Verbrauch von cirka 32 l/100 km addieren sich bei den aktuellen Dieselpreisen die Kraft- stoffkosten auf rund 51.000 Euro. Viele Tran-

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sport- und Logistikunternehmen arbeiten intensiv an der Reduzierung dieses Kostenblockes. Im Zuge der Berufskraftfah- rerqualifikation haben zahlreiche Unternehmen erkannt, dass eine vernünftig durchgeführte Schulung „Ökonomisches Fahren“ zu dauerhaften Verbrauchsreduzierungen im Bereich von bis zu drei Prozent führen kann. So kann ein Berufskraftfahrer, der seinen LKW vorausschauend bewegt, jährlich rund 1.500 Euro Dieselkraftstoff einsparen. Hochgerechnet auf eine in Deutschland übliche Fuhrparkgröße von 40 Fahrzeugen summieren sich 60.000 Euro im Jahr - nahezu die Investition in eine neue Zugmaschine. Doch die Potenziale im Bereich Fahrerschulung sind begrenzt. Eine neue und zusätzliche Möglichkeit den Kraftstoffverbrauch um weitere bis zu drei Prozent zu reduzieren, bietet der S.CS Sattelcurtainsider mit SPEED CURTAINAufbau. Nach Berechnungen sowie Messungen des Cargobull Validation Center kann durch diesen neuen Aufbau eine Verbrauchsreduzierung von rund ein bis drei Prozent erreicht werden. Wie er das macht, sieht man schon an seiner optisch sauberen Erscheinung. Die fehlenden Planenverschlüsse sorgen nicht nur für eine leichte Handhabung und schnelle-

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ren Umschlag. Die integrierten Micro- Rungen halten die Plane extrem straff, faltenfrei und glatt. Das bringt Vorteile bei der Aerodynamik, weil Luftverwirbelungen vermieden werden und die laminare Strömung zu weniger Luftwiderstand führt. Mit einem kleinen Ausflug in die Physik kann man sich diesen Vorgang wie folgt vorstellen: Bei einer StandardSchiebeplane mit Spannverschlüssen kommt es beim Fahren zum „Flattern“ der Plane. Diese Energie muss irgendwie aufgebracht werden - beim LKW konkret durch den Motor. Was also an seitlicher Bewegung entsteht, kostet Energie beim vorwärts Fahren. Ergo: Kein Flattern der Plane bedeutet weniger Kraftstoffverbrauch - und damit bis zu 1.500 Euro weniger Kraftstoffkosten pro Fahrzeug und Jahr. Einen zusätzlichen Vorteil kann sich der Nutzer eines S.CS mit SPEED CURTAIN verschaffen, wenn er am Heck den optionalen, windabweisenden SDR-Dachspoiler verbaut. Dieser Spoiler leitet den Luftstrom am Heck gezielt in den Unterdruckbereich hinter das Heck und verbessert dadurch die Aerodynamik signifikant. Hierdurch können bis zu weiteren 3,3 Prozent Kraftstoff gegenüber einem Trailer ohne Spoiler eingespart werden.

IAA

VOLVO

ortabandiera dello stand ovviamente l’ultimo nato, l’Fh 16 750, il supereroe svedese da 750 cavalli e 3.550 Nm di coppia. Un fior di pesante lussuoso e, assicurano da Goteborg, parco di consumi. Il motore con le opportune variazioni è il D16G euro 5 (anche Eev) da 6 cilindri in linea. Quello che è cambiato è il turbo (singolo) a geometria fissa e valvola wastegate e il ponte posteriore Rss 1360 a singola riduzione. Il cambio è l’automatizzato di famiglia I Shift a 12 velocità. A seguire l’attenzione è sempre posta ai mezzi ibridi come l’Fm Hybrid con propulsore da 7 litri e motore elettrico posto prima del cambio, con batterie da 660 Volt da 120 kW e la versione a metano con il motore D13C da 460 Cv a 6 cilindri e serbatoio di gas o biogas fino a 330 litri. E poi non poteva mancare l’accenno ai nuovi euro 6. Volvo Trucks presenta un motore appositamente creato per soddisfare i standard ambientali Euro 6. Le emissioni di ossidi d'azoto risultano ridotte del 77% e le emissioni di particolato sono dimezzate. Il primo obiettivo è la sostituzione del motore Volvo D13 460 CV, che oggi alimenta più di un terzo di tutti i camion Volvo. "Il Volvo FH verrà dotato di un nuovo motore Euro 6 da 460 CV, ottimizzato per rendere i trasporti più veloci e convenienti in termini di consumo di carburante su strade in buone condizioni. I primi veicoli equipaggiati con il nuovo motore verranno consegnati nella primavera del 2013", dichiara Mats Franzén, responsabile della divisione Engine Strategy and Planning presso Volvo Trucks. La richiesta di veicoli Euro 6 da parte dei clienti è ancora limitata. Da febbraio 2012 è possibile certificare i veicoli secondo le nuove normative, ma occorreranno altri due anni prima che i requisiti diventino obbligatori per tutti i nuovi camion. I severi standard sulle emissioni richiedono soluzioni avanzate per i motori, tra cui molti nuovi componenti che, a loro volta, implicano un

aumento dei costi per i clienti. Tuttavia, questa maggiorazione delle spese può essere parzialmente compensata da varie facilitazioni finanziarie e pacchetti di incentivi, soprattutto per il traffico regionale e il trasporto a lungo raggio in Europa. "Attualmente è difficile stabilire a quanto ammonterà la domanda. L'offerta del nostro motore più apprezzato in configurazione Euro 6 ci permette di soddisfare le esigenze di una considerevole percentuale di clienti. La restante parte della gamma di motori Euro 6 verrà lanciata molto prima che i requisiti diventino obbligatori, il 1 gennaio 2014", spiega Mats Franzén. Il Volvo D13 per Euro 6 si basa sul motore Euro 5 di Volvo. Proprio come questo motore la nuova versione è un propulsore a sei cilindri in linea, con iniettori pompa e trattamento dei gas di scarico SCR (Selective Catalytic Reduction). Per poter soddisfare i nuovi requisiti sulle emissioni, si ricorre anche al ricircolo dei gas di scarico (EGR, Exhaust Gas Recirculation) e al filtro antiparticolato per diesel (DPF, Diesel Particulate Filter), sistemi che Volvo Trucks utilizza già da diversi anni negli Stati Uniti e in Giappone. Rispetto a Euro 5, le emissioni di ossidi d'azoto sono calate del 77% e le emissioni di particolato sono dimezzate.

ie Hauptrolle spielt auf dem Messestand natürlich der Jüngstgeborene, der schwedische Superheld FH 16 750 mit seinen 750 PS und 3.550 Nm Drehmoment. Ein luxuriöses Schmuckstück, das aber - so versichert man in Göteborg - trotz höherer Leistung nicht mehr verbraucht. Motor mit den entsprechenden Variationen ist der 6-Zylinder D16G Euro 5 (auch als EEV-Version). Neu ist der Turbolader (einzeln) mit fester Geometrie, Wastegate-Ventil und Einzelhinterachse RSS 1360 mit Ein- fachübersetzung. Als Getriebe wurde ein I-Shift-Automatikgetriebe mit 12 Gängen eingesetzt. Danach liegt das Augenmerk auf den Hybridfahrzeugen, wie dem FM Hybrid mit 7-Liter-Motor und Elektromotor vor dem Getriebe, mit

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660-V-Batterie 120 kW, sowie die Methan-Version mit 460-PS-Motor D13C, 6 Zylinder und Gas- oder Bio- gastank von bis zu 330 l. Natürlich darf auch der Hinweis auf die neuen Euro 6 nicht fehlen. Volvo Trucks präsentiert einen neuen Motor, der die strengen Emissionsvorgaben nach Euro 6 erfüllt. Sein Stickoxydausstoß wurde um 77 Prozent reduziert und seine Partikel- emissionen halbiert. Den Anfang macht der D13 mit 460 PS, der gegenwärtig mehr als ein Drittel aller Volvo Lkw antreibt. “Der Volvo FH bekommt einen neuen 460 PS starken Euro-6-Motor, der im Hinblick auf schnelle und verbrauchsarme Transporte auf gut ausgebauten Straßen optimiert wurde. Die ersten Fahrzeuge mit dem neuen Motor werden im Frühjahr 2013 ausgeliefert", so Mats Franzén, Manager der Abteilung Engine Strategy and Planning bei Volvo Trucks. Das Interesse der Kunden an Lkw, die Euro-6-konform arbeiten, ist nach wie vor verhalten. Zwar gibt es seit Februar 2012 die Möglichkeit, Fahrzeuge nach den neuen Bestimmungen abnehmen zu lassen, aber es wird noch zwei Jahre dauern, bis die Vorschriften für alle neuen Lkw verbindlich sind. Die strengen Abgasnormen erfordern hoch entwickelte Motorlösungen mit zahlreichen

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neuen Komponenten, was wiederum höhere Kosten für den Kunden bedeutet. Allerdings lässt sich diese Kostenzunahme zum Teil kompensieren - dank verschiedener finanzieller Anreize und Förderpakete, von denen vor allem Betriebe im europäischen Regional- und Fernverkehr profitieren. „Im Moment ist es schwer, den künftigen Bedarf zu prognostizieren. Indem wir eine Euro-6-Variante unseres beliebtesten Motors anbieten, entsprechen wir den Bedürfnissen eines Großteils unserer Kunden. Die übrigen Euro-6-Motoren werden deutlich vor dem 1. Januar 2014 - dem Stichtag für das Inkrafttreten der Vorschriften - auf dem Markt sein", verrät Mats Franzén. Der Volvo D13 für Euro 6 basiert auf dem bewährten Euro-5-Motor von Volvo. Genau wie dieser ist auch der neue Motor ein Reihensechszylinder mit PumpeDüse-Einspritzung und katalytischer Abgasnachbehandlung (SCR). Um den neuen Emissionsvorgaben zu entsprechen, kommt außerdem eine Abgasrückführung (EGR) nebst Dieselpartikelfilter (DPF) zum Einsatz Systeme, die Volvo Trucks schon seit mehreren Jahren in den USA und Japan nutzt. Im Vergleich zu Euro 5 wurde der Stickoxydausstoß um 77 Prozent reduziert.

IAA

MAN

lla IAA di quest'anno MAN presenta una serie di innovazioni fra camion, autobus e pullman, motori e servizi. In anteprima i nuovi TGL, TGM, TGS e TGX già approntati per il futuro standard Euro VI. Mezzi con grandi restyling e con la sofisticata tecnologia MAN per l’Euro 6 per produrre meno emissioni consumare meno carburante, e mantenere e sviluppare le dinamiche di comfort e di guida a costi minimi di gestione. I nuovi MAN TGS e TGX montano i sistemi di ricircolo dei gas di scarico e di post-trattamento con SCRT con convertitore catalitico di ossidazione integrato più filtro CRT. Sensori elettronici permettono, poi, continuamente di monitorare la capacità di assorbimento del filtro del particolato per controllarne la rigenerazione. I tecnici MAN hanno puntato lo sviluppo dell'euro 6 verso un'ulteriore riduzione dei consumi alle stesse prestazioni e con i medesimi spazi‘fisici’sotto la cabina. L’euro 6 regala un calo sostanziale dei consumi di AdBlue e non consuma di più delle versioni precedenti. Sul MAN TGX il risparmio di carburante è di ben tre litri rispetto a un normale trattore stradale. È montato inoltre il sistema TeleMatics MAN, e i primi 500 clienti possono testare il software gratuitamente per 4 mesi per sperimentarne i vantaggi. Un'attrazione particolare è data dai nuovi interni cabina dei MAN TGL e TGM completamente ristrutturati: alluminio, lega leggera, plastiche di pregio goffrate, tutto all’insegna della bellezza e della funzionalità. Il nuovo cruscotto incorpora ergonomie e facilità d'uso, è ordinato e con linee chiare. Il riscaldamento / climatizzazione è dotato di nuovi pulsanti e display. Gli interruttori a bilanciere sono di nuova concezione, i simboli sono illuminati per un rapido, sicuro e efficace riconoscimento al buio. Una notevole varietà di scomparti offrono ampi spazi di stivaggio. Nella consolle centrale sotto le griglie di ventilazione, trovano spazio due vassoi dalla superficie in gomma, di dimensioni generose, in modo da tenere gli oggetti di uso frequente

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a portata di mano. Innovativo il climatizzatore automatico con flusso d'aria ottimizzato e ridotto rumore di uscita dell’aria. In bella mostra, inoltre, il Metropolis. Il camion ibrido del Leone con motore diesel e generatore da 203 kW studiato per il Man Tgs 6x2-4 con compattatore. Monta un cambio automatico a 2 velocità e può lavorare in modalità silenziosa elettrica per un turno di lavoro completo (raccolta di 4 ore in un range di 15 km). Monta anche una telecamera speciale Birdview che unisce le immagini di 4 telecamere poste ai lati del camion.

uf der diesjährigen IAA Nutzfahrzeuge präsentiert sich MAN mit einer Reihe von Innovationen und Neuheiten bei Lkw, Bussen, Motoren und Dienstleistungen. Die Weltpremiere für die neuen, dem kommenden Abgasstandard Euro 6 entsprechenden Lkw der Baureihen TGL, TGM, TGS und TGX. Nach einem großen Restyling und dank ausgefeilter MAN Euro 6-Technologie produzieren die Fahrzeuge bei geringerem Kraftstoffverbrauch weniger Schadstoffe und bieten bei gleichbleibend exzellentem Fahrkomfort Best- werte bei den Betriebskosten. Die neuen MAN TGS und TGX sind mit Systemen für Abgasrückführung und -nachbehandlung mit SCRT ausgestattet, einer Technologie, bei der die selektive katalytische Reduktion mit einem CRT-Filter kombiniert wird. Über elektronische Sensoren wird die Aufnahmefähigkeit des Feinstaubfilters kontinuierlich überwacht und seine Regeneration gesteuert. Die Techniker der MAN haben bei ihrer Entwicklung zum Euro 6 auf eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs bei gleichbleibender Leistung und unverändertem Raumaufwand unterhalb der Kabine hin gearbeitet. Beim Euro 6 mit dem Löwen-Symbol konnte außerdem auch der AdBlue®Verbrauch deutlich gesenkt werden. Beim MAN TGX beläuft sich die Kraftstoffersparnis im Vergleich zu einer herkömmlichen Sattelzugmaschine auf bis zu drei Liter. Der neue EfficientLine TGX ist zudem mit dem Te-

leMatics MAN System ausgestattet und die ersten 500 Kunden können die dazugehörige Software kostenlos vier Monate lang testen, um sich von den Vorzügen eines effizienten Flottenmanagements zu überzeugen. Besonders interessant ist auch das Innere der neuen Kabinen bei MAN TGL und TGM, die komplett überarbeitet wurden: Aluminium, Leichtlegierung, genarbter Kunststoff, alles im Zeichen von Attraktivität und Funktionalität . Die neue Instrumententafel ist ergonomisch und leicht zu bedienen, ordentlich und in klaren Linien angeordnet. Die Steuerung für Heizung/ Klimatisierung wurde mit neuen Bedienelementen und Display ausgestattet. Auch die Wippschalter wurden neu entwickelt, die Symbole werden für schnelles und sicheres Erkennen bei Dunkelheit beleuchtet. Zahlreiche Ablagefächer sorgen für üppigen Stauraum. Auf der Mittelkonsole sind unterhalb der Lüftungsschlitze zwei

CSC settembre 2012

geräumige Ablagen mit gummierter Oberfläche angebracht, so dass häufig gebrauchte Gegenstände dort in Reich- weite untergebracht werden können. Innovativ ist die Klimaautomatik mit optimiertem Luftstrom und geringer Geräuschentwicklung beim Luft- ausstoß. In Szene gesetzt wird hier auch der Metropolis. Das Hybridfahrzeug mit Dieselmotor und einem 203 kW starken Elektromotor wurde zum Praxistest auf Basis des Man Tgs 6x2-4 mit einem Komprimierer aufgebaut. Ausgestattet mit einem Zweigang-Automatikgetriebe kann das Fahrzeug im Elektrobetrieb lärmreduziert arbeiten, ausgelegt auf eine komplette Tagesschicht (zwei Zyklen über je vier Stunden Sammlung und 15 Kilometer Fahrstrecke). Außerdem verfügt es für mehr Sicherheit über eine sogenanntes Birdview-System, das die Bildinformation aus vier seitlich am Lkw angebrachten Kameras zusammensetzt.

IAA

Kögel

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Kögel offre vantaggi per le aziende nei settori di logistica, trasporto e costruzioni sempre e comunque. Kögel bietet Mehrwerte für Unternehmen der Speditions- und Baubranche

Brand innovativi di Kögel presenti alla IAA 2012 possono veramente aiutare le aziende a risparmiare sui costi di spedizione e a aumentare l'efficienza del trasporto. Kögel ha sempre offerto una gamma di prodotti ‘su misura’ per l'industria dei trasporti e le costruzioni, ed è uno dei principali produttori a livello mondiale di trailer e da sempre reagisce con rapidità e competenza alle esigenze del cliente e fornisce in tal modo oggi le soluzioni migliori per le attività di trasporto di domani. Ancora oggi il costruttore tedesco basa i sui punti di forza su quello che ha fatto grande l’azienda: la passione per il trasporto. Gli esempi attuali sono in fiera: il nuovo Cool PurFerro: più carico utile, estremamente silenzioso e che offre meno viaggi a vuoto; il Trailer CNG: per estendere i viaggi di linea e offrire un minor consumo di carburante; l’Hybrid Quick con il sistema di apertura velocizzato che offre un notevole risparmio di tempo e può anche essere utilizzato convenzionalmente, se necessario; il TIR Mega Light: più carico utile e semplificazioni nei passaggi doganali; il P55 Mega: tre metri di altezza interna e un'altezza totale di soli quattro metri, e infine il ribaltabile modulare che offre varie combinazioni di spessore delle pareti e del fondo.

randneue Kögel Innovationen helfen Speditionen, Kosten zu sparen und die Transporteffizienz zu steigern Innovationen aus der schwäbischen Trailerschmiede Kögel prägen traditionell jahrzehntelang den modernen Straßengüterverkehr. Die Tatsache, dass sich Ideen, Konzepte und Innovationen von Kögel nach vielen Jahren auch bei anderen Trailerherstellern finden, bestätigt die Innovationsführerschaft. In Kombination mit hauseigenem Know-how ergeben die Anforderungen der Spediteure erfolgreiche Lösungen mit Mehrwert in vielerlei Hinsicht. Kögel fokussiert sich bewusst auf Nutzen und Vorteile, um nachhaltige Mehrwerte für die Speditions- und Bau-

branche zu schaffen. Kögel bietet mit seinem Produktportfolio seit jeher maßgeschneiderte Lösungen für das Speditions- und Baugewerbe und zählt damit zu den weltweit technologisch führenden Trailerherstellern. Auf individuelle Kundenwünsche und Anforderungen reagiert Kögel traditionell schnell und gekonnt und bietet damit schon heute die Lösungen für die Transportaufgaben von morgen. Kögel setzt auch heute noch auf die Stärken, die das Unternehmen einst groß gemacht haben: Leidenschaft für den Transport. Ingenieursgeprägte Qualität. Innovationen, die diesen Namen verdienen, weil sie den Kunden neuen und zusätzlichen Nutzen bringen.

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Kögel Mega Light TIR Der neue Kögel Mega Light TIR überzeugt durch sein geringes Eigengewicht ab 5.740 Kilogramm. Damit bietet er ein Maximum an Nutzlast und überzeugt durch ein gewichtsoptimiertes Fahrgestell bei außerordentlicher Stabilität und Belastbarkeit. Dabei eignet er sich als Mega-Auflieger perfekt für klassische Standardaufgaben und den Einsatz für Volumentransporte. Mit einer lichten Innenhöhe von drei Metern lassen sich drei auf- einandergestapelte Gitterboxen einfach einladen. Beim Be- und Entladen hilft das zur Serienausstattung gehörende mechanisch-hydraulische Hubdach - es vergrößert die seitliche und hintere Durchladehöhe auf drei Meter. Zudem

IAA

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Aktuelle Beispiele Der neue Kögel Cool - PurFerro Quality: mehr Nutzlast, extrem geräuscharm und weniger Leerfahrten Der neue Kögel CNG-Trailer: mehr Reichweite und weniger Spritverbrauch Der Kögel Hybrid Schnellverschluss: erhebliche Zeitersparnis und bei Bedarf konventionell einsetzbar Der Kögel Mega Light TIR: mehr Nutzlast und einfacher Zollverkehr Der Kögel Mega P55: drei Meter lichte Innenhöhe und eine Gesamthöhe von nur vier Metern Der Kögel Mulden-Kipper: modulares Konzept und verschiedene Wandstärken-Kombinationen. hängen beim Kögel Mega Light TIR bei geöffnetem Dach keine Gurte im Laderaum, denn diese sind in der Dachplane integriert. Ein Verhaken der Gurte mit der Ladung ist somit ausgeschlossen. Der Kögel Mega Light TIR ermöglicht zudem den Speditionen einen Zollverschlussverkehr, ohne eine Bordwand verwenden zu müssen. Damit ist der Auflieger flexibel einsetzbar, entweder nur mit den Planenspannern oder bei Bedarf auch mit Zollband.

chs einfach möglich. Dieses vergrößert die seitliche und hintere Durchladehöhe auf drei Meter. Mit der serienmäßigen Kögel Intergral-Dach- plane sind zudem durchhängende Gurte bei geöffnetem Dach kein Thema, denn diese sind in die Dachplane integriert. Ein Verhaken der Gurte beim Be- und Entladen ist somit ausgeschlossen. Mit DIN-EN-12642-Code-XL-Zertifizierung ist bei einer formschlüssigen Ladung keine zusätzliche Ladungssicherung nötig.

Mega P55: drei Meter Ladehöhe bei nur vier Meter Gesamthöhe Das neue Volumenwunder aus der schwäbischen Trailerschmiede eignet sich mit einer lichten Innenhöhe von drei Metern bei nur vier Meter Gesamthöhe ideal für den Automotive-Bereich. Zudem hält er die zulässige Gesamthöhe von vier Metern bei einer Sattelkupplungshöhe von 91 Zentimetern ein. Der Kögel Mega P55 setzt bei der Höhenoptimierung auf eine intelligente Kombination aus Reifenwahl und einer Reduzierung des Sattelhalses von 90 auf 55 Millimeter - und das bei gleichbleibender Stabilität. Hohe Nutzlasten sind mit einem Eigengewicht ab 6,4 Tonnen garantiert. Das Be- und Entladen von drei gestapelten Gitterboxen ist dank des zur Serienausstattung gehörenden mechanisch-hydraulischen Hubda-

Kögel Mulden-Kipper - jetzt auch mit 27 m³ Mulde Vielseitig im Einsatz durch modulares Konzept. Ein Wechsel von Transportgütern wie Sand oder Kies auf grobe Schüttgüter oder Abraummaterial ist dank der Kombinationsmöglichkeit einfach realisierbar. Die intelligente geschraubte/gebolzte/ geklebte Fügetechnik mit einer Bodenwanne aus vergütetem Hardox-450-Stahl und der 1.670 Millimeter hohen Seitenwand aus hochfestem S700Stahl macht den Kipper äußerst belastbar und lang- lebig. Hochwertiger Korrosionsschutz von Chassis und Mulde durch KTL-Beschichtung mit Nano Ceramic. Bei allen Kögel Sattelkippern sind sowohl das Chassis als auch die Mulde KTL-beschichtet, mit der Nano Ceramic Technology oberflächenbehandelt und anschließend lackiert. Die-

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ser moderne hochwertige Korrosionsschutz sorgt für Lang- lebigkeit, ist umweltverträglicher und bietet eine bessere Energiebilanz als herkömmliche Oberflächenbeschichtungen. Kögel Cool - PurFerro quality Mehr Nutzlast durch geringeres Eigengewicht. Der neue Kögel Cool - PurFerro quality punktet mit einem geringen Eigengewicht ab 7.390 Kilogramm. Durch eine intelligente Integration des Rahmens in den Boden ist der neue Kühlkoffer damit um rund 200 Kilogramm leichter als die meisten am Markt erhältlichen Kühlkofferauflieger. Neuer Kofferaufbau: verbesserte Isolation. Der Kofferaufbau des neuen Kögel Cool - PurFerro quality besteht aus einer hochwertigen 100 Prozent FCKW-freien, neu entwickelten und hoch isolierenden Spezialschäumung. Die robuste und pflegeleichte Stahldeckschicht ist zudem im Innenbereich mit Hart-PVC-Folien beschichtet. Die 45 oder 65 Millimeter starken Wände, das 85 Millimeter starke Dach sowie der 125 Millimeter starke Boden aus eigener Produktion gewährleisten einen deutlich verbesserten Wärmedurchgangskoeffizient (K-Wert). Dieser hohe Schutz vor Temperatureinflüssen verringert den Energieverbrauch bei gleichzeitiger Kostenersparnis. Der durch die neuartige konstruktive Integration von Boden und Rahmen gewonnene Raum von 50 Millimetern kommt zudem der Isolierung und der Innenhöhe zugute. 30 Millimeter entfallen auf die Boden- und Dachdämmschichten. Daneben hilft die vergrößerte Innenhöhe von nun 2.670 Millimeter dabei, Energie zu sparen. Denn mit dieser zusätzlichen Höhe von 20 Millimetern kann die Kühlluft besser im Innenraum zirkulieren, und so lässt sich die Temperatur gleichmäßiger verteilen. Die verbesserte Innenhöhe kommt auch den skandinavischen Kunden zugute - der dort oft verbaute Zusatzverdampfer verringert die Durchladehöhe nicht mehr so stark. 

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Rolfo, Menci Cir/Merker

l capitolo degli allestitori nazionali langue un poco a Hannover. Poche le conferme e molte le assenze in questa edizione 2012. Comunque da mettere in evidenza il costruttore di bisarche Rolfo e di ribaltabili Menci (ma anche di telai nudi per botti alimentari, cisterne per idrocarburi e botti per trasporto mangimi animali) e il Gruppo CIR/Merker, che in fiera hanno portato alcune novità in anteprima mondiale. Il piemontese ha esposto due allestimenti: un Auriga Deluxe, che è un semirimorchio per trasporto vetture chiuso, «Noi diciamo per trasporti discreti», precisa Danilo Gamba, responsabile marketing e portavoce del Gruppo, «quelli, diciamo di macchine lussuose, come Ferrari o Maserati». Poi hanno esposto un autotreno bisarca che aggancia il nuovo rimorchio Pegasus L a ruote indipendenti con le nuove sospensioni pneumatiche progettate direttamente da Rolfo. Il toscano invece, ha portato un semirimorchio con cassa ribaltabile pallettizzabile quadrata tipo SL105R, con con telaio e cassa in lega 106. Il volume sfiora i 60 mq3 (57,5) e le dimensioni sono 10.620 di lunghezza per. 2.200 di altezza. «Il nuovo SL105R è stato rivisto, per poter offrire ai nostri clienti un veicolo più performante e soprattutto più leggero», spiega Andrea Menci. Pensiamo di venderne un centinaio nel 2013». Il portellone è di tipo universale basculante, con apertura a libro e con cerniere anti-impuntamento. Lo spessore del pianale è di 6 mm. La cassa ha il profilo liscio con uno spessore interno da 3 mm ed esterno da 2; pareti da 30 e carico utile interno di 2.462 mm. Unico allestitore italiano a avere organizzato una Pre-IAA il Gruppo CIR (Cardi, Viberti, Piacenza, e a latere Merker e Phontis), che nella nuova sede di Bussolengo, ha presentato alcuni mezzi in antemprima. In primo piano il telaio cardi M302 Cisterna Leggera dall’incredibile tara di 2.980 chili. È lungo 10.500 mm e ha una altezza ralla di 1.200. «Ha l’alza-

ta inox a completa chiusura», spiega Giuseppe Bordin, «e con i nuovi acciaio che abbiamo utilizzato in abbinamento alla botte Grapar siamo certi di avere prodotto un trailer veramente all’avanguardia». Ha costi di gestione ridotti grazie al trattamento di cataforesi dei telai (MerkerCAT), che garantisce un’alta protezione alla corrosione. Specialmente per questa tipologia di veicolo che richiede un lavaggio frequente con prodotti altamente corrosivi. È garantito 10 anni. A fare da comprimari il centinato 2 assi MerkerPrime City. La nuova idea di motrice. Grazie all’avvento dei semirimorchi corti il mondo della distribuzione ha una possibilità in più per rendere più efficiente ed efficace il proprio parco veicolare. Tra i vantaggi di un Merker City il principale infatti è una maggiore manovrabilità di un’accoppiata trattore più semirimorchio da 10,30 metri permettendo di trasportare fino a 25 palette contro le 22 palette di una motrice da 8 metri di carrozzeria. A questo si aggiunge la possibilità logistica di fare “stand –by” liberando l’impegno del trattore e una maggiore rivendibilità sul mercato dell’usato. Il Merker City due assi offre la possibilità di una portata di carico utile maggiore di 2 ton, un volume utile superiore di 5 centimetri, una stabilità maggiore, costi di manutenzione inferiori e un investimento ridotto in media del 15%. Tutto questo senza penalizzare la manovrabilità. E infine il portacontainer allungabile MerkerBox Zoom. La geometria del semirimorchio permette che il container da 20’ possa essere sistemato posteriormente a filo nelle operazioni di carico e scarico anche in posizione alta. Questo permette di mantenere il veicolo accorciato a 8,5 metri permettendo una portata effettiva superiore alle 25 ton L’allungabile Merker permette anche il trasporto del container da 20’ a piena portata del veicolo mediante l’utilizzo di una traversa che consente una posi-

zione alta tra il secondo e il terzo asse e il trasporto delle casse mobili da 13,60 nel rispetto del codice della strada grazie alla barra paraincastro sfilabile.

ie italienischen Aufbautenhersteller sind in Hannover eher schwach vertreten. Für die diesjährige Veranstaltung gab es wenige Bestätigungen und zahlreiche Absagen. Bei den anwesenden italienischen Firmen müssen genannt werden der AutotransporterHersteller Rolfo, Menci, Hersteller von Kippwagen und Fahrgestellen für Tanksattelauflieger für Lebensmittel-, Kohlenwasserstoff- und Futtermitteltransporte, und die Gruppe CIR/Merker, die einige Neuheiten als Weltpremieren mitgebracht hat.Das Piemonteser Unternehmen Rolfo stellt zwei Aufbauten aus: der Auriga Deluxe ist ein geschlossenen Sattelauflieger für den Pkw-Transport. «Wir sprechen dabei von “diskreten Transporten”», präzisiert Danilo Gamba, Marketingleiter und Sprecher der Gruppe, «solche, bei denen es um Luxuswagen wie Ferrari oder Maserati geht.», dazu kommt ein Autotransporter, an den der neue Anhänger Pegasus L angehängt werden kann, mit unabhängigen Rädern und neuen, von Rolfo selbst entwickelten Druckluftaufhängungen. Von Menci aus der Toskana kommt ein Sattelanhänger mit rechteckiger Kippmulde Typ SL105R, für Paletten geeignet, Gestell und Kasten aus 106er Legierung. Das Volumen erreicht fast 60 Kubikmeter (57,5), bei einer Abmessung von 10.620 mm Länge und 2.200 mm Höhe. «Der neue SL105R wurde überarbeitet, um unseren Kunden ein leistungsstärkeres und leichteres Fahrzeug bieten zu können.» erklärt Andrea Menci. «Wir meinen, dass wir 2013 ungefähr hundert davon verkaufen werden.». Die universelle Schwingklappe hat eine Faltöffnung und Antiblockier-Scharnier, der Boden ist 6 mm stark, der

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Kasten verfügt über ein glattes Profil, mit Innenstärke 3 und Außenstärke 2 mm; Seitenwände 30 und Innenladeraum 2.462 mm. Und das sind die Neuheiten der Gesellschaft CIR/Merker: Leichte tankwagen. Ein weniger als 3 Tonnen schwerer Tankwagen. Das Cardi-Tankwagengestell ist mit einem Gewicht von weniger als 3 Tonnen äußerst leicht – dieses „Federgewicht“ konnte mit ausgeklügelten Planungstechniken in Verbindung mit Materialien und Stahl jüngster Generation erreicht werden. Die Kataphoresebehandlung der von der Compagnia Italiana Rimorchi hergestellten Gestelle garantiert hohen Korrosionsschutz und hält damit die Betriebskosten niedrig. Besonders bei dieser Art von Fahrzeug, die häufig mit stark ätzenden Produkten gereinigt werden muss, ist die Oberflächenbehandlung MerkerCAT mit kathodischer Elektroplatierung und Phosphatisierung von Vorteil, da sie den Schutz des Gestells auf bis zu 10 Jahren gewährleistet. Planenfarhr 2 Achser Merker Prime Ci-

IAA ty. Eine neue Auffassung von Zugmaschine.Mit dem Kurzauflieger hat die Transportwelt eine weitere Möglichkeit einen Fuhrpark effizient und rentabel zu machen. So gehört zu den Hauptvorteilen eines Merker City die bessere Manövrierfähigkeit einer Zugmaschine plus Auflieger, bei einer Länge von 10,30 Metern, mit der es möglich ist bis zu 25 Paletten zu transportieren statt der üblichen 22 Paletten eines Lkw von 8 m Länge. Dazu kommt natürlich die bessere Einsatzmöglichkeit in der Logistik, mit “Stand –by” und dem Freiwerden der Zugmaschine, sowie der besseren Verkaufsmöglichkeit auf dem Gebrauchtmarkt. Außerdem stellt sich der Merker City wie eine von Anfang an vom Hersteller durchdachte Lösung dar, nicht wie etwas, das im Nachhinein zusammengestellt wurde, und kann dadurch mehr Robustheit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit bei Investition und Management garantieren. Der MerkerCity hat durch Gestellgeometrie und Aufbau klare Vorteile gegenüber einem Lkw mit Aufbau und fürchtet auch die Gegenüberstellung mit Kurzaufliegern mit Zwanglenkachse nicht. So bietet der zweiachsige MerkerCity eine um 2 Tonnen größere Nutzlast, ein um 5 Zentimeter größeres Nutzvolumen, mehr Stabilität, geringere Wartungskosten und eine um durchschnittlich 15% geringere Investition. All dies, ohne bei der Manövrierfähigkeit Abstriche machen zu müssen. Verlängerbare containerwechselbrücke Merker Box Zoom. Eine Revolution im Bereich der Container-Wechselbrücken mit Baukastensystem, der erste verlängerbare Rahmen mit kataphoresiertem Tunnel in der Mitte. Der Aufbau des Fahrzeugs ermöglicht eine besonders gute Ausbalancierung des Gewichts, wobei die Überlastung der Anlaufscheibe vermieden und gleichzeitig eine optimale Antriebsfähigkeit gewährleistet wird. Der Auflieger ist so ausgelegt, dass ein 20-Fuß-Container beim Beund Entladen auch in hoher Stellung bündig stehen kann. Als Erklärung für den Laien bedeutet das, dass das Fahrzeug auf kurze 8,5 m gehalten werden kann und trotzdem eine Tragfähigkeit

von über 25 Tonnen erreicht wird. Der verlängerbare Merker ermöglicht den Transport eines 20-Fuß-Containers bei voller Tragfähigkeit des Fahrzeugs durch den Einsatz eines Querträgers auf hoher Abstellhöhe zwischen der zweiten und der dritten Achse und den Transport von 13,60er Wechselbrücken unter Beachtung der Straßenverkehrsordnung mit Hilfe einer herausziehba.

VDO

DO ha sviluppato, oltre alla strumentazione che soddisfi i requisiti di legge, anche un’ampia gamma di prodotti e servizi per l’archiviazione elettronica dei dati tachigrafici contenenti le ore di guida e di riposo dei conducenti. Le innovative soluzioni di fleet management offerte da VDO facilitano la gestione della flotta da parte di aziende e padroncini, consentendo al contempo di ridurre i costi, ottimizzare i viaggi e gestire in modo efficiente i tempi di lavoro del proprio personale. VDO mette inoltre a disposizione delle aziende di trasporto una rete europea di 7500 officine specializzate e qualificate, che effettuano anche il controllo periodico biennale del tachigrafo, come richiesto dalla normativa vigente. Le conoscenze acquisite dalle officine Digital Partner e il costante confronto con i clienti e con le case costruttrici di veicoli commerciali concorrono a rendere i prodotti di fleet management di VDO sempre più adatti alle nuove esigenze di mercato. Il fulcro delle soluzioni offerte da VDO è il tachigrafo digitale DTCO 1381, sviluppato da VDO secondo gli standard dettati dall’Unione Europea e nel rispetto dei requisiti per la registrazione delle ore di guida e di riposo. Il tachigrafo digitale di nuova generazione DTCO 2.0 tiene conto, come il suo predecessore, il DTCO 1.4, della cosiddetta“Regola del Minuto”, che prescrive che sia l'attività più lunga eseguita durante l'arco di un dato minuto a essere registrata per l'intero minuto. Ciò assume particolare importanza in caso di spostamenti brevi, ingorghi stradali o soste lunghe

Speciale bilingue presso il cliente, durante i quali il veicolo è mosso solo per pochi secondi, e consente pertanto di far risparmiare agli autisti minuti preziosi di guida. Un’altra novità è la funzione opzionale VDO Counter, disponibile in autunno. Il VDO Counter costituisce una sorta di assistente personale del conducente, informandolo, tramite il display del DTCO, circa i tempi di guida e di riposo, sulla base dei dati presenti sulla sua carta conducente. Ma non solo, ci sono anche altre condizioni che vengono monitorate: riposo giornaliero in caso di guida giornaliera estesa a 10h, tempo di impiego (limite entro il quale è necessario iniziare il riposo giornaliero). Tempo di guida giornaliero e settimanale residui. Tra le nuove caratteristiche del DTCO 2.0 è presente l’ottimizzazione dello scarico dati da remoto e l’integrazione di un secondo segnale indipendente di movimento (IMS), in accordo ai requisiti europei contro la manomissione dei tachigrafi digitali.

DO bietet darüber hinaus ein breit gefächertes und zielgruppengenaues Portfolio von Produkten und Dienstleistungen an. Diese innovativen Lösungen für das Flottenmanagement erleichtern Fuhrparkbetreibern und Fahrern nachhaltig den Arbeitsalltag und ermöglichen es ihnen außerdem, Kosten zu senken, Wegstrecken zu optimieren und Arbeitszeiten effektiver zu nutzen. Beim Einsatz des DTCO und der gesamten VDO-Infrastruktur steht den Fuhrunternehmen europaweit ein engmaschiges Netz von rund 7.500 erfahrenen und speziell geschulten Partnerwerkstätten zur Seite. Dort erfolgt auch die alle zwei Jahre anstehende Prüfung des DTCO. Erkenntnisse aus den Partnerwerkstätten und den Dialogen mit Flottenmanagern und den Nutzfahrzeugherstellern bilden die Basis für die FlottenmanagementProgramme, Peripheriegeräte und Services von VDO für ein effizientes Management jeder Flotte. Herzstück des breiten VDO-Portfolios ist der Digitale Tachograph DTCO 1381. Er wurde von VDO nach den Vorgaben der

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Europäischen Union (EU) entwickelt und erfüllt alle Anforderungen, die innerhalb der EU an die Aufzeichnung von Lenk- und Ruhezeiten gestellt werden. Die jüngste DTCO-Generation 2.0 setzt, wie bereits der DTCO 1.4, die so genannte 1-Minuten-Regel um. Die Elektronik ist so programmiert, dass die längste Aktivität innerhalb einer gegebenen Minute bestimmt, ob diese als Arbeits- oder Ruhezeit gewertet wird. Vor allem im Verteilerverkehr, im Stau oder in der Schlange vor der Zollabfertigung, wenn das Fahrzeug oft nur wenige Sekunden bewegt wird und lange steht, können die Fahrer so wertvolle Lenkzeit gewinnen. Völlig neu ist auch der optionale VDO Counter, der ab Herbst 2012 mit der DTCO-Version 2.0a über den Nachrüstmarkt (Aftermarket) verfügbar ist. Der VDO Counter hält den Fahrer wie ein persönlicher Assistent ständig auf dem Laufenden. Während der Tour genügt ein Blick auf das DTCODisplay, schon sieht der Fahrer, wie lange er sein Fahrzeug noch steuern darf und wann die nächste Ruhezeit von welcher Dauernötig ist. Im Stand zeigt der DTCO 2.0a die verbleibende Ruhezeit sowie die anschließende maximale Fahrzeit an. Einen Tastendruck weiter findet man alle wichtigen Informationen für die aktuelle Schicht, zum Beispiel die restliche Lenkzeit des Tages. Ebenso informiert der VDO Counter übersichtlich über die verbleibende Wochenlenkzeit. Dabei zeigt der Tachograph diese Informationen auf Wunsch auch wochenübergreifend an. Weitere Neuerungen des DTCO 2.0 sind unter anderem der optimierte Ferndatendownload und die Umsetzung der EU-Vorgaben für einen verbesserten Manipulationsschutz durch ein zweites, unabhängiges Bewegungssignal (Independent Motion Signal.

IAA

Immatricolazioni & dintorni

Sei mesi da conigli di Massimiliano Barberis

Con un piede alla IAA, e in una Germania che marcia trionfale senza avere sentito accenni di crisi, e la fine dell’anno (non del mondo occidentale, si spera) a pochi mesi, facciamo l’abituale punto sul trainato italiano e sul sistema Paese. Auto, camion e trailer non se la passano bene, ma è in generale il Belpaese e buona parte d’Europa a non trovare fiducia. Produzione mondiale autocarri >3,5 t

2007, quando produsse il 35% in meno di autocarri rispetto al 2006 (625 mila unità) rimane lontana da quelle cifre, anche se nel 2011 il comparto produttivo, grazie alla ripresa del mercato, ha segnato un + 58%. Attualmente nei primi 3 mesi dell’anno in corso l’area ha totalizzato una crescita del 37% con oltre 112 mila autocarri.

6000 5000

migliaia di unità

a produzione industriale italiana, nella media dei primi quattro mesi dell’anno, è diminuita del 6,6% rispetto allo stesso periodo del 2011. La diminuzione più marcata riguarda il raggruppamento dei beni intermedi (-12,8%), ma il calo risulta significativo anche per i beni di consumo (-7,9%) e per i beni strumentali (-6,2%). Mentre il comparto dell’energia ha registrato una diminuzione più limitata (-3,8%). Calano in generale i nuovi ordini interni e si riducono quelli esteri. Per quanto concerne il mercato del lavoro e i consumi non si sta meglio. L’Istat ha rivisto al rialzo il tasso di disoccupazione a partire dall’ottobre 2011, con un ulteriore aumento a marzo al 9,8%, top dal settembre del Duemila. Crescono le persone senza lavoro e con redditi familiari in sofferenza a causa della stessa diminuzione di posti di lavoro e delle retribuzioni reali. E questo è uno scenario molto sfavorevole per i consumi nazionali. La fiducia delle famiglie ha toccato in aprile il minimo storico. La spesa è frenata anche da un maggiore risparmio precauzionale, alimentato dall’incertezza sull’ammontare degli esborsi fiscali e dal tentativo di ricostituirne il valore eroso nel 2008-2009 per difendere lo standard di vita. In questo scenario, abbastanza apocalittico l‘indu-

4000 3000 2000 1000 0

2007

2008

2009

2010

2011

Europa*

839

857

311

476

521

Nafta

405

343

203

243

383

Sud America

183

208

164

232

264

Asia

1806

2349

2386

3260

2983

Altri

3262

3786

3080

4234

4174

Tot.Mondo

stria mondiale (gli stabilimenti sono in ogni continente) legata alla produzione di camion medi e pesanti nel 2011, secondo le ultime elaborazioni Anfia e Oica è risultata inferiore ai volumi dell’anno 2010 (anno record di produzione mondiale con circa 4.234.000 autocarri), che aveva recuperato sui bassi livelli 2009 (3.080.000 unità), l’anno più difficile per il comparto dall’inizio della crisi finanziaria ed economica mondiale. Nel 2011 sono stati venduti 4.174.000 auto-

carri nuovi, l’1,4% in mento rispetto al 2010. Risultano in crescita Europa (+10%), Nafta (+58%) e Sud America (+13%), in calo l’area Asia-Oceania (-8,5%). In particolare sono diminuiti i volumi produttivi in Cina (-15%), che pesa comunque per il 46% della produzione mondiale. In Europa la produzione ha ripreso anche nel 2011 sui bassi livelli 2009, ma è sempre lontana dal record del 2008 che segnò 857 mila autocarri. L’area Nafta, colpita dalla crisi economica già nel

PRODUZIONE ITALIA COMMERCIALI&TRUCK Nel 2011 sono stati prodotti in Italia 270 mila veicoli commerciali leggeri (+14,6%) e oltre 33 mila autocarri (+20%). Complessivamente 303 mila veicoli. Nel 2012 il mercato italiano nel suo complesso risulta in grande difficoltà sia per la crisi economica/ sociale che affligge l’Italia sia per i costi che frenano il settore (polizze assicurative, carburanti, pedaggi, tasse). La ripresa, quindi, si sta allontanando: la domanda interna (specie i consumi) cala più del previsto e l’export ha perso slancio rispetto a qualche mese fa, l’aumento del numero di persone in cerca di occupazione conferma le difficoltà dei bilanci delle famiglie, mentre i margini delle imprese sono erosi dai maggiori costi unitari, anche del lavoro. Si contraggono gli ordinativi e l’attività manifatturiera diminuisce. In questo scenario

AUTO IN EUROPA A GIUGNO -1,7% Ma è l’Italia il fanalino di coda con un bel -24,4%. In generale il mercato europeo dell’auto ha chiuso il mese di giugno con 1.254.052 unità immatricolate. Nel

primo semestre dell’anno, i volumi immatricolati sono arrivati a 6.896.348 unità, in flessione del 6,3% rispetto allo stesso periodo del 2011. “Il mercato dell’auto registra la nona flessione consecutiva a giugno - ha dichiarato Roberto Vavassori, Presidente di Anfia. Tra i maggiori Paesi, la maglia nera va all’Italia, con un mercato, a giugno, fermo sui livelli del 1980”. L’Italia totalizza a giugno - settimo mese consecutivo in calo - 128.388 immatricolazioni (-24,4%). Nei primi sei mesi del 2012, i volumi complessivi si attestano a 814.179 unità (-19,7%). In Europa, invece, le marche italiane hanno registrato 79.927 immatricolazioni (-16,7%). Passando all’analisi degli altri major markets, la Spagna riporta un’altra pesante flessione a due cifre, totalizzando 73.258 immatricolazioni nel mese (-12,1%) e 406.070 nel primo semestre (-8,2%), ovvero sui livelli del 1993. In Francia il calo delle immatricolazioni a giugno è contenuto alo 0,6%, per un totale di 208.909 unità. In Germania, il mercato, che risultava in calo del 4,8% a maggio, si attesta a 296.722 immatricolazioni nel mese, recuperando il 2,3% sul mese precedente e il 2,9% su giugno 2011. Nel primo semestre, le immatricolazioni complessive superano dello 0,7% quelle di un anno fa. La crescita del mercato inglese, infine, si attesta al 3,5% a giugno - il quarto risultato positivo consecutivo - per un totale di 189.514 immatricolazioni. Si tratta di volumi ancora inferiori del 15% ai livelli pre-crisi del 2007, ma comunque superiori del 2,5% alla media, nel mese di giugno, degli ultimi 3 anni.

CSC settembre 2012

IAA

Immatricolazioni & dintorni nuovi paesi membri (-7,3%). Germania (-5,4%) e Francia (-3,2%) conseguono andamenti simili, mentre Italia (-32%) e Spagna (-24%) registrano cali abbastanza paurosi. Tra i principali mercati, solo quello inglese risulta in espansione con una crescita del 25%.

ITALIA - IMMATRICOLAZIONI AUTOCARRI CON PTT >3500 kg 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0

35 Mercato Rimorchi e semirimorchi – trend anni 2008-2011

nov-11

13875

set-11

lug-11

12298

mag-11

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CSC settembre 2012

12731

gen-11

25741

set-10

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26226

lug-10

25930

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25634

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25350

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24545

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13875

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26671

12298

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25973

mag-11 12731

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gen-09 25991

set-08

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mar-08

MERCATO ITALIA COMMERCIALI, TRUCK&TRAILER Nel 2011 sono stati immatricolati in Italia oltre 170 veicoli commerciali (-5,5%) e 19.474 autocarri (+7,4%). Le vendite di autocarri hanno riguardato 5.599 autocarri medi (-4%) e IMMATRICOLAZIONI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI - TREND MESI 2010-2011-2012 volumi e var% 13.875 autocarri pesanti (+12,8%). Mercato autocarri >16 t. Le vendite secondo l’attività econo2010 2011 var.% mica hanno registrato 12.162 imma2012 80% 1200 tricolazioni per veicoli pesanti desti61% 55% 53% nati alla rete stradale (+18%) e 1.713 60% 1000 destinati alla rete cantiere (-15%). 32% 40% Secondo la tipologia di macro alle800 13% stimento le vendite hanno riguar20% 4% 3% 1% 600 dato per il 18,3% furgoni (di questi -7% 0% -16% -17% -14% il 7% isotermici), il 10,7% cassoni fis-18% 400 -26% -20% si, l’8,1% pianali, l’11,1% ribaltabili, il -33% -31% -37% 3,7% cisterne. I trattori per semirimor200 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008-52% 2009 2010 -40% 2011 chio immatricolati nel 2011 sono stati -60% 0 7.608 (+29%), pari al 39,1% del mercaAUTOCARRI CON PTT >3500 kg gen feb mar apr mag giu lug ago set ott nov dic ge n feb mar apr mag giu to. I rimorchi e i semirimorchi immatricolati nell’anno appena passato soMercato Rimorchi e semirimorchi – trend 2008-2011 recessivo la anni produzione domestica no stati 9.763 (+10,9%), così ripartiti: Mercato Rimorchi e semirimorchi – trend anniAnni 2008-2011 nel 1° trimestre 2012Var. ha registrato 1.392 rimorchi (+11%) e 8.371 semiriVolumi % su announ Per l’anno 2012 si prevedono comunque volumi di vendita sconfortanti: 125 mila veicoli commerciali (-27%) e precedente calo dell’11% per i veicoli commerciaVar. % su2012, annoconfrontandosi con un 4° trimestre 2011 già morchi (+10,8%). Le marche naziona14,5 mila autocarri (-25%). E’ presumibile Anni Volumi che il 4° trimestre li leggeri e del 12% per gli autocarri. li hanno totalizzato il 65,8% dell’inte2008 17.439 -1,7% precedente in contrazione rispetti ai trimestri precedenti, sia meno negativo rispetto alla prima parte dell’anno. ro mercato e una crescita del 7,6%. A 2009 8.340 -52,2% UE MERCATO partire dal mese di settembre 2011 il 2008 17.439 -1,7% 2010 8.805 L’anno scorso sono stati+5,6% immatricomercato dei veicoli adibiti al traspor2009 8.340 -52,2% lati in Unione Europea 1,66 milioni di to merci è andato progressivamen2011 9.763 +10,9% veicoli commerciali leggeri (+ 7,6%) te contraendosi, toccando nei primi 2010 8.805 +5,6% e 323 mila autocarri (+26%), di que5 mesi 2012 volumi immatricolativi sti 85 mila con ptt tra 3,5-15,99 ton decisamente preoccupanti. Nei pri2011 9.763 +10,9% (+7,4%) e oltre 237 mila con ptt uguami 5 mesi 2012 il mercato dei veicole o superiore a 16 ton (+34%). Nel li commerciali leggeri (53 mila unità) 2011 le vendite di autocarri sono staha subito una contrazione del 38,7%. Mercato autocarri >16 t. Mercato autocarri >16 t. te oltre 281 mila nei paesi UE15+Efta Per gli autocarri medi e pesanti sono (+24%) e 41 mila nei nuovi paesi disponibili i dati dei primi membri (+38%). Si tratta però di vo6 mesi 2012 che evidenziano un calo lumi ancora lontani da quelli del 2007 del 30,9%, con 7.549 libretti rilasciati (439 mila) e nel 2008 (428 mila). Nei dal Ministero dei Trasporti. primi 5 mesi 2012 (dati Acea) sono La contrazione per il mese di giugno stati immatricolati in Unione Europea del comparto autocarri risulta più 624 mila veicoli commerciali (-12,7%) contenuta rispetto ai mesi precee 129 mila autocarri (-5,4%), di cui pedenti (giugno -26%, maggio e aprisanti circa 97 mila (-6,1%). Le vendite le -44%). Per il comparto dei rimordi autocarri sono state 113 mila nei chi e semirimorchi nel primo semepaesi UE15+Efta (-5,2%) e 16 mila nei stre 2012, la contrazione del mercato 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

IAA

Immatricolazioni & dintorni

ITALIA IMMATRICOLAZIONI DI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI > 3500 kgI Gennaio / Giugno 2012/20110 MARCHE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

COMPAGNIA IT. RIM. ZORZI MENCI SCHMITZ KRONE KOEGEL TECNOKAR TRAILER OMAR CCFC KAESSBOHRER LAMBERET BERTOJA BARTOLETTI RIMORCHI OMT - OFF. MECC. TORT. GENERAL TRAILERS SORIBERICA SCHWARZMULLER LECITRAILER OFFICINE DE ANGELIS ROLFO ADIGE N.D. NAZIONALE ACERBI TABARRINI RIBALTABILI CRIA GIEFFE AUTOMOTIVE ALKOM V.I. CHIAVETTA SPOLETO CAR KNAPEN REDIM FELDBINDER OMEPS BROSHUIS CHEREAU PAGANINICAR PAVELLI SACIM VLASTUIN A.T.L.A.S. AUSTERAS SARA CM CTC RIM. E SEMIR. OFFICINE BOLGAN PEZZAIOLI RIMORCHI F.G.M. CAR BERGER FAYMONVILLE PACTON FAI I primi 20 del 2011 Marche

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

CIR SCHMITZ ZORZI KRONE MENCI TECNOKAR TRAILER OMAR KOEGEL BARTOLETTI RIMORCHI LAMBERET LECITRAILER BERTOJA CCFC SCHWARZMULLER OMT GENERAL TRAILERS OFFICINE DE ANGELIS ROLFO SACIM SORIBERICA

2012 537 347 294 283 181 140 135 115 99 77 70 60 59 58 56 48 47 41 36 36 29 29 26 26 25 25 24 23 22 22 21 21 19 19 19 18 18 17 17 15 14 12 11 11 11 10 10 10 10 9

% 2011 2012 % 15.33 1098 9.91 418 8.39 323 8.08 598 5.17 440 4.00 140 3.85 226 3.28 140 2.83 76 2.20 27 2.00 97 1.71 100 1.68 112 1.66 65 1.60 39 1.37 36 1.34 86 1.17 109 1.03 57 1.03 15 0.83 35 0.83 9 0.74 31 0.74 40 0.71 21 0.71 32 0.69 33 0.66 25 0.63 35 0.63 29 0.60 25 0.60 13 0.54 31 0.54 31 0.54 28 0.51 35 0.51 29 0.49 28 0.49 16 0.43 27 0.40 19 0.34 13 0.31 13 0.31 7 0.31 23 0.29 9 0.29 5 0.29 34 0.29 6 0.26 2

2011 1888 1060 790 759 622 369 272 267 236 209 188 176 168 136 130 123 115 88 73 72

% Delta Var %/Chg % 2011 % Delta 20.70 -561 -51.09 7.88 -71 -16.99 6.09 -29 -8.98 11.27 -315 -52.68 8.30 -259 -58.86 2.64 0 0.00 4.26 -91 -40.27 2.64 -25 -17.86 1.43 23 30.26 0.51 50 185.19 1.83 -27 -27.84 1.89 -40 -40.00 2.11 -53 -47.32 1.23 -7 -10.77 0.74 17 43.59 0.68 12 33.33 1.62 -39 -45.35 2.06 -68 -62.39 1.07 -21 -36.84 0.28 21 140.00 0.66 -6 -17.14 0.17 20 222.22 0.58 -5 -16.13 0.75 -14 -35.00 0.40 4 19.05 0.60 -7 -21.88 0.62 -9 -27.27 0.47 -2 -8.00 0.66 -13 -37.14 0.55 -7 -24.14 0.47 -4 -16.00 0.25 8 61.54 0.58 -12 -38.71 0.58 -12 -38.71 0.53 -9 -32.14 0.66 -17 -48.57 0.55 -11 -37.93 0.53 -11 -39.29 0.30 1 6.25 0.51 -12 -44.44 0.36 -5 -26.32 0.25 -1 -7.69 0.25 -2 -15.38 0.13 4 57.14 0.43 -12 -52.17 0.17 1 11.11 0.09 5 100.00 0.64 -24 -70.59 0.11 4 66.67 0.04 7 350.00

è stata del 33,9%, il mese di giugno però ha dimezzato la variazione negativa rispetto ai mesi precedenti, il 18,1% in meno rispetto a giugno 2011. Per l’anno 2012 si prevedono comunque volumi di vendita sconfortanti: 125 mila veicoli commerciali (-27%) e 14,5 mila autocarri (-25%). E’ presumibile che il 4° trimestre 2012, confrontandosi con un 4° trimestre 2011 già in contrazione rispetti ai trimestri precedenti, sia meno negativo rispetto alla prima par-

ITALIA IMMATRICOLAZIONI DI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI > 3500 kgI Gennaio / Giugno 2012/20110 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97

MARCHE F.LLI MAZZARIOL OMSP MACOLA ARDOR MISTRALL ROAGNA SAMRO ANDREOLI RIMORCHI F.LLI GERVASI OM T MATTIAZZO COSTRUZ. NUOVA MA.NA.RO. WDL TRAILER MAGYAR TISVOL COMETTO INDUSTRIE FAST ENGINERY OFF. MECC. ARDUIN DOPPSTADT KAMAG TRANSP. CARPENTERIA MECC. CO.ME.S. FASANO OFFICINE RIGAUDO VRV FOREST RIVER HUMBAUR KRAKER LECINENA BS OFFICINE MECC. RAO SILVER CAR TECNOGAS GOLDHOFER HEARTLAND R.V. HRD TRAILER ENGINEER. ANHANGER CUOGHI GIULIANO GELSACH INTER TRAILER KASSBOHRER ITALIA MAC MAFRAN ALLUMINIO MINERVA TECHNOIMPIANTI LANGENDORF TSCHU - TSCHU WIELTON ALTRI Totale Totale marche naz. Totale marche estere

2012 % 2011 % Delta Var %/Chg % 9 0.26 9 0.17 0 0.00 9 0.26 32 0.60 -23 -71.88 8 0.23 37 0.70 -29 -78.38 8 0.23 21 0.40 -13 -61.90 8 0.23 20 0.38 -12 -60.00 8 0.23 11 0.21 -3 -27.27 7 0.20 8 0.15 -1 -12.50 7 0.20 12 0.23 -5 -41.67 7 0.20 5 0.09 2 40.00 6 0.17 2 0.04 4 200.00 6 0.17 4 0.08 2 50.00 6 0.17 5 0.09 1 20.00 6 0.17 1 0.02 5 500.00 6 0.17 7 0.13 -1 -14.29 5 0.14 4 0.08 1 25.00 5 0.14 8 0.15 -3 -37.50 5 0.14 5 0.09 0 0.00 5 0.14 9 0.17 -4 -44.44 5 0.14 0 0.00 5 4 0.11 3 0.06 1 33.33 4 0.11 1 0.02 3 300.00 4 0.11 8 0.15 -4 -50.00 4 0.11 0 0.00 4 4 0.11 2 0.04 2 100.00 4 0.11 1 0.02 3 300.00 4 0.11 3 0.06 1 33.33 4 0.11 6 0.11 -2 -33.33 4 0.11 1 0.02 3 300.00 3 0.09 0 0.00 3 3 0.09 5 0.09 -2 -40.00 3 0.09 19 0.36 -16 -84.21 3 0.09 0 0.00 3 3 0.09 7 0.13 -4 -57.14 3 0.09 0 0.00 3 3 0.09 0 0.00 3 2 0.06 3 0.06 -1 -33.33 2 0.06 5 0.09 -3 -60.00 2 0.06 2 0.04 0 0.00 2 0.06 0 0.00 2 2 0.06 0 0.00 2 2 0.06 2 0.04 0 0.00 2 0.06 1 0.02 1 100.00 2 0.06 7 0.13 -5 -71.43 2 0.06 1 0.02 1 100.00 2 0.06 22 0.41 -20 -90.91 2 0.06 0 0.00 2 2 0.06 0 0.00 2 34 1,16 115 1,49 -81 3503 100.00 5304 100.00 -1801 -33.96 2357 67.29 3469 65.40 -1112 -32.06 1146 32.71 1835 34.60 -689 -37.55

te dell’anno. A leggere la tabella dei nomi del trainato europeo, non tutti presenti alla IAA in questi giorni, che in Italia hanno mercato, affiancandola ai dati totale di vendita del 2011, si nota come difficilmente gli allestitori potranno superarsi. La Cir segna 537 mezzi venduti a 6 mesi dalla fine del 2012, quando in tutto il 2011 ne aveva venduto 1.888, a seguire Zorzi 347 su 790, Menci 294 sul totale 2011 di 622, Schmitz 283 su 1.060 (abbiamo pubblicato solo i

CSC settembre 2012

primi 20 nomi dell’elenco, ma lo trovate su CSC di marzo 2012), insomma è un raffronto molto impietoso, che non lascia molte speranze proprio per la crisi del trasporto merci nazionale. Che se ha chiuso un 2011 con un saldo complessivamente positivo sia in termini di volumi che di fatturato non altrettanto farà con il 2012. Perché l’autotrasporto italiano sta continuando a perdere quote di traffico a vantaggio di imprese di trasporto di altri paesi concorrenti.

IAA

Immatricolazioni & dintorni

ITALIA - IMMATRICOLAZIONI AUTOVEICOLI NUOVI - Andamento mensile TOTALE AUTOVEICOLI Mesi/Months 2012 gennaio/january febbraio/february marzo/march aprile/april maggio/may giugno/june luglio/july agosto/august settembre/september ottobre/october novembre/november dicembre/december TOTALE GENNAIO/GIUGNO

149.930 143.725 150.904 141.809 159.477 139.838

885.683

2011 183.092 179.259 210.484 176.859 191.983 186.172 153.405 79.237 160.609 148.150 148.035 124.989 1.942.274 1.127.849

VCL <=3500 kg (1) LCV<=3500 kg (1)

AUTOVETTURE

var.% -chg%

2012

2011

-18,1 -19,8 -28,3 -19,8 -16,9 -24,9

137.742 131.262 138.791 130.289 147.707 128.388

-21,5

814.179

165.071 161.193 188.494 158.113 171.558 169.870 138.445 70.713 147.020 133.411 133.285 111.928 1.749.101 1.014.299

var.% -chg%

2012

-16,6 -18,6 -26,4 -17,6 -13,9 -24,4

10.596 10.930 10.495 10.298 10.400 10.000

-19,7

62.719

2011 16.078 15.959 19.878 16.684 17.906 14.354 13.057 6.725 11.876 13.082 13.186 11.851 170.636 100.859

AUTOCARRI> 3500 kg (2) TRUCKS >3500 kg (2)

var.%chg%

2012

-34,1 -31,5 -47,2 -38,3 -41,9 -30,3

1.385 1.281 1.376 1.020 1.172 1.315

-37,8

7.549

2011 1.622 1.769 1.835 1.833 2.090 1.776 1.670 1.595 1.427 1.441 1.381 1.035 19.474 10.925

var.%chg% -14,6 -27,6 -25,0 -44,4 -43,9 -26,0

-30,9

(1) dati provvisori/provisional data (2) numero di libretti di circolazione emessi dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti/data based on the total number of registration paper issued by ministry of Transportation

Sechs Monate zum Fürchten Mit einem Fuß in der IAA, in einem Deutschland, das in dieser Branche triumphal vorangeht, ohne von der Krise betroffen zu sein, und mit nur noch wenigen Monaten bis zum Ende des Jahres (wohl nicht das der westlichen Welt...), machen wir wie gewohnt eine Bestandsaufnahme der Branche in Italien. Nicht nur Pkw, Lkw und Trailer machen schlechte Zeiten durch, ganz allgemein finden das Belpaese und auch ein guter Teil des restlichen Europas nicht zum Vertrauen zurück. MARKT ITALIEN - NUTZFAHRZEUGE, TRUCK & TRAILER

n Italien wurden 2011 etwas mehr als 170.000 Nutzfahrzeuge (-5,5%) und 19.474 Lkw (+7,4%) verkauft, wobei sich der Verkauf von Lkw in mittelschwere mit 5.599 Fahrzeugen (-4%) und 13.875 bei den schwerem Lkw (+12,8%) aufteilt. Die Verkaufszahlen der letzten Sparte teilen sich wiederum auf in 12.162 Zulassungen für schwere Straßenfahrzeuge (+18%) und 1.713 für den Baustellenbereich (-15%). Aufgeteilt nach Typ und Aufbau, sehen die Verkaufsanteile wie folgt aus: 18,3% Transporter (davon 7% Kühlfahrzeuge), 10,7% Kastenwagen, 8,1% Pritschen, 11,1% Kippfahrzeuge und 3,7% Tankwagen. Bei den Zugmaschinen für Auflieger lagen die Zulassungen 2011 bei 7.608 (+29%), was 39,1% des Markts entspricht. Im vergangenen Jahr wurden 9.763 (+10,9%) Anhänger und Auflieger zugelassen, wobei die Unterteilung so aussieht: 1.392 Anhänger (+11%) und 8.371 Auflieger (+10,8%). Italienische Marken machen dabei 65,8% des Gesamtmarkts aus, mit einem Wachstum von 7,6%.

Ab September 2011 ist der Markt der Fahrzeuge für den Warentransport aber immer weiter geschrumpft, in den ersten 5 Monaten 2012 wurden Zulassungsmengen verzeichnet, die sich als nur mehr sehr beunruhigend beschreiben lassen. In diesem Zeitraum gingen leichte Nutzfahrzeuge (53.000 Einheiten) um 38,7% zurück. Für mittelschwere und schwere Lkw liegen die Daten für das erste Halbjahr 2012 vor, sie verzeichnen einen Rückgang von 30,9%, mit 7.549 vom Verkehrsministerium ausgegebenen Kraftfahrzeugscheinen. Was die Lkw im Juni anbetrifft, lässt sich zumindest sagen, dass der Rückgang im Vergleich zu den vorangegangenen Monaten geringer ist (Juni -26%, Mai und April -44%). Der Bereich Anhänger/Auflieger ist im ersten Halbjahr 2012 um insgesamt 33,9% geschrumpft, wobei im Monat Juni die negative Entwicklung im Vergleich zu den Vormonaten fast halbiert wurde, mit -18,1% zum Vergleichsmonat 2011. Die Aussicht beim Verkaufsvolumen für 2012 ist eher trostlos: 125.000 Nutzfahrzeuge (-27%) und 14,5 tausend Lkw (-25%). Doch voraussichtlich wird das 4. Quartal 2012 etwas weniger negativ

CSC settembre 2012

ausfallen, als der erste Teil des Jahres. Liest man die Aufstellung der Namen der europäischen Auflieger- und Anhängerhersteller, die einen Markt in Italien haben (von denen aber nicht alle auf der IAA sein werden), und vergleicht deren Zahlen mit den Gesamtverkaufsdaten für 2011, wird deutlich, dass die Aufbautenhersteller sich schwertun werden, diese Daten zu überrunden. Cir hat im ersten Halbjahr dieses Jahres 537 Fahrzeuge verkauft, während es im gesamten Vorjahr 1.888 waren, es folgt die Zorzi mit 347 im Vergleich zu 790, Menci 294 – 2011 waren es insgesamt 622, Schmitz 283 im Vergleich zu 1.060! Wir haben hier nur die ersten Namen der Liste veröffentlicht, die gesamte können Sie in der März-Ausgabe 2012 der CSC nachlesen - summa summarum ein gnadenloser Vergleich, der, was die Krise im italienischen Warentransport betrifft, nicht viel Hoffnung lässt.Wenn auch 2011 mit einem insgesamt positiven Saldo sowohl bei den Mengen als auch dem Umsatz abgeschlossen werden konnte, wird das 2012 wohl nicht so sein. Denn der italienische Straßentransport verliert weiterhin Vekehrsquoten zugunsten von Transportunternehmen anderer Länder.

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CSC Le pale per il biogas La pagella delle case

IL VENTO PER PRODURRE ENERGIA

Pale gommate

Quelle per gli impianti di biogas

Le pale per produrre energia

Grazie ad allestimenti specifici e mirati, Komatsu propone una gamma di pale gommate utili nel settore del biogas. In questi luoghi possono infatti movimentare i prodotti dalla trincea alla fossa di carico, possono pressare il prodotto nelle trincee e sono utili per la movimentazione del digestato.

orte dell’esperienza e del know how sviluppato nel mercato del movimento terra, Komatsu ha negli anni costantemente migliorato la propria gamma di pale gommate, ampliandola e presentando modelli sempre più mirati e specifici anche per tipologie di lavoro che esulano da quelle del construction. Tra i settori in cui è riuscita a proporre una linea di pale gommate con allestimenti e configurazioni ad hoc, c’è anche quello del biogas. Negli impianti di biogas, infatti, le pale gom-

CSC ECO settembre 2012

mate Komatsu possono essere utilizzate per diversi impieghi: per movimentare i prodotti dalla trincea alla fossa di carico, per pressare il prodotto nelle trincee utilizzando il peso considerevole della macchina e, infine, per tutte le altre operazioni di movimentazione dell’insilato e del digestato. «Sono quattro i modelli di pale gommate appositamente predisposte da Komatsu per operare al meglio in tali ambiti – ha spiegato Andrea Pavan, marketing manager –, e specificata-

mente sono WA200-6, WA250PZ-6, WA320PZ-6 e WA380-6. Oltre alle tecnologie, ciò che accomuna tutti questi modelli è la possibilità di montare una serie di allestimenti flessibili e personalizzabili in funzione delle specifiche applicazioni. Tali allestimenti rendono le nostre pale gommate adatte a lavorare negli impianti di biogas, ma anche per gli impianti di stoccaggio cereali, per le aziende agroalimentari, per le fungaie e per movimentare i prodotti agrico-

Pale gommate

li». Per chi avesse il dubbio che in un impianto di biogas possa tornare più utile l’impiego di un telescopico, la risposta di Komatsu è presto data: «In virtù di alcune analisi recentemente condotte – precisa Pavan – abbiamo evinto che, rispetto a un telescopico di grandi dimensioni, una nostra pala gommata di medie dimensioni garantisce, a parità di tempo, una produttività più elevata: dato ad esempio un carico giornaliero di 500 quintali di insilato, la nostra pala consente di risparmiare almeno il 25% dei passaggi, vale a dire un’ora di lavoro circa. Se il paragone viene eseguito con un telescopico di dimensioni normali, il confronto non regge e il risparmio in termini di tempo e consumi diventa veramente considerevole». Ma veniamo alle caratteristiche tecniche. La gamma di pale è caratterizzata dai motori ecot3, dal treno di potenza HST e dal controllo elettronico delle valvole (TCS). Sono inoltre

Quelle per gli impianti di biogas

contraddistinte da altezze di carico elevate, da una maggior capacità di carico con tempi di ciclo ridotti, e dagli assali con slittamento limitato (LSD), che assicurano buona trazione nel fango e sulle superfici molto scivolose. La ventola con rotazione reversibile automatica riduce le operazioni di pulizia manuali, mentre il radiatore a maglie larghe riduce l’intasamento e facilz ita la pulizia. Tali pale dispongono inoltre di una serie di accessori altamente specifici: dall’attacco rapido (per consentire la facile e rapida sostituzione dei diversi accessori), alla benna per materiali leggeri, passando per la benna ad alto scarico, alla benna con trattenitore, fino a arrivare alle lame da impilaggio, alle forche rigide per insilati. Nel caso di impiego nelle aziende agricole – è in questi luoghi che si trova in maggior numero di impianti di biogas – si possono montare

gli speciali pneumatici da agricoltura. Infine, promettono buona produttività, ridotti consumi e ridotte emissioni. Prosegue Pavan: « Le nostre pale sono progettate per ridurre al minimo i tempi d’intervento per la manutenzione; pertanto hanno un accesso facile e sicuro ai principali componenti. Inoltre riteniamo che la trasmissione idrostatica, il cinematismo PZ, le elevate forze di strappo e di carico, il sistema di antibeccheggio, siano dei fiori all’occhiello di queste macchine. Un altro valore aggiunto è Komtrax, il sistema satellitare grazie a cui tutti i dati relativi alla macchina sono facilmente accessibili via internet. Infine, Per garantire all’operatore il massimo comfort, queste macchine sono dotate dell’innovativa cabina Space CAB: conforme alle normative di sicurezza ROPS/FOPS, è pressurizzata e filtrata e promette visibilità a 360°». E.S

È iniziato il countdown

comondo 2012 si aprirà con gli Stati Generali della Green Economy, l’evento promosso dal Ministero dell´Ambiente e coordinato dalla Fondazione Sviluppo Sostenibile, che permetterà di definire le vie dello sviluppo ecocompatibile. Ma non sarà l’unico momento di aggregazione: durante i quattro giorni della manifestazione, infatti, sono previsti 150 eventi incentrati su prodotti, processi e servizi utili a uscire dalla crisi economica, e tesi a porre la sostenibilità ambientale e la green economy al centro delle scelte socio-economiche. Un filone che, tra l’altro, dovrebbe generare anche nuove professionalità e nuove opportunità di occupazione.

«La programmazione dei convegni – ha spiegato il Prof. Luciano Morselli, coordinatore del calendario dei seminari scientifico-tecnologici - segue uno schema ormai collaudato, con sezioni tematiche che contribuiscono allággiornamento della ricerca industriale e allínnovazione grazie alla presentazione di casi studio e di modelli di gestione ambientale, esaltando la nuova cultura ambientale che si sta affermando». Nel programma scientifico di Ecomondo 2012 risalta la valorizzazione integrata delle biomasse residue, con lóttenimento di bioenergia, composti chimici biobased e prodotti per lágricoltura, come anche le strategie

nazionali per la conversione di aree petrolchimiche dismesse in bioraffinerie calate sul territorio. Inoltre, approfondimenti sul recupero dei minerali dai RAEE, la valorizzazione dei row material la bonifica dei siti contaminati, il monitoraggio ambientale indoor e le rilevazioni degli odori. Il tutto in un contesto di simbiosi industria-accademia. Inoltre seminari sulla gestione integrata dei rifiuti, con particolare attenzione ai modelli innovativi di gestione e di quanto le piattaforme tecnologiche nazionali e regionali stiano mettendo in campo nelle ricerche industriali, così da proiettarsi verso gli standard europei, che tendono ad una quota di discarica attorno al 2-3 % (in Italia siamo ancora al 45%).

Dal 7 a 10 novembre Rimini si mobilita per la sedicesima edizione di Ecomondo. Moltissimi i settori coinvolti. Chi parteciperà Ecomondo 2012 rilancia e cresce nel settore inerti e macchine per la costruzione e la movimentazione dei rifiuti. Due accordi importanti: con Ascomac, (Associazione Costruttori di Macchine per Costruzione e Attrezzature per Movimento a Terra) e Unacea, (Unione Nazionale Aziende Construction Equipment & Attachments), associazioni che rappresentano i settori movimento terra e frantumazione, attrezzature per la demolizione, impianti per il riciclaggio degli inerti, componentistica, impianti e attrezzature per il riciclaggio del conglomerato bituminoso.

Energie rinnovabili

Impianti minieolici

L’energia dal vento

di Emanuela Stìfano

L’eolico può essere una buona soluzione sia per le utenze isolate, sia per quelle collegate alla rete elettrica. Gli impianti con una potenza inferiore ai 200 kW - i minieolici, per intendersi - possono usufruire di una tariffa incentivante e non richiedono la Valutazione di Impatto Ambientale. Inutile dire che il vento è la condizione irrinunciabile per il loro funzionamento, ma è anche vero che non occorre che soffi la bora triestina.

una storia complicata quella dell’eolico in Italia. Inizialmente additato come primo tra i colpevoli del deturpamento del paesaggio, oggi su questi impianti ci si crede: addirittura si pensa che possano giocare un ruolo primario nello sviluppo delle energie rinnovabili in Italia. Tanto che, per lanciare il settore, il legislatore ha messo a punto un sistema incentivante basato sulla ta-

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riffa omnicomprensiva. Per maggiore chiarezza, però, si devono fare dei distinguo: un conto è parlare di parchi eolici, ossia di quelle gigantesche distese di pale collocate nottetempo su alcuni altipiani italiani, un conto è parlare di minieolico. Con questa accezione, infatti, si intendono tutti quegli impianti aventi una potenza massima di 200 kW. Il che non è poco: a parte i piccolissimi impianti – e cioè

i cosiddetti impianti domestici aventi una potenza massima di 20 kW – tutti gli altri ricadono nella categoria ‘impianti industriali’ e dunque ben si collocano nelle imprese commerciali: producono energia sia per l’autoconsumo, sia per immetterla in rete, e usufruiscono dell’incentivo statale. Il che significa che chi li installa non soltanto può dare un drastico taglio alle bollette dell’energia elettrica, ma

addirittura può guadagnarci. Detto questo, bisogna precisare che l’accesso alla tariffa omnicomprensiva è riservato solo agli impianti rientranti nella categoria ‘minieolico’ (potenza massima 200 kW), perché tutti gli altri, evidentemente, sono ancora nell’occhio del ciclone delle speculazioni e dell’impatto paesaggistico, e dunque non è il caso di incoraggiarne l’installazione. Tra l’altro, è bene pre-

cisare che per i piccoli impianti non occorre la Valutazione di Impatto Ambientale, il che semplifica di gran lunga gli aspetti burocratici. Gli impianti con potenza superiore ai 20 kW, infatti, sono comunque assoggettati a verifica di esclusione dalla procedura di VIA; in ogni caso, per tutta questa categoria di impianti, è bene selezionare i siti di installazione tenendo in considerazione i vincoli ambientali, archeologici e demaniali. Come funzionano Il funzionamento di questi impianti è basato su un principio fisico piuttosto noto e cioè sul primo principio della termodinamica: l’energia eolica si trasforma in energia meccanica oppure in energia elettrica. Il che dimostra che l’energia non si disperde, ma si conserva, e il che fa tornare alla memoria i vecchi mulini a vento. Di fatto, gli impianti eolici, non sono altro che una loro evoluzione. Inutile dire che per far sì che questi impianti siano produttivi, la condizione sufficiente e necessaria è la presenza del vento. Ma non occorrono venti forti, che sono al contrario sconsigliati: per ragioni di sicurezza, ad elevate velocità (20-25 m/s, velocità di cut-off ) l'aerogeneratore viene bloccato dal

sistema frenante. Già con 3 metri al secondo (circa 7 Km/h) gli impianti eolici possono funzionare tranquillamente. È però bene precisare che la potenza estraibile dal vento per mezzo di un aerogeneratore cresce all'aumentare della velocità del vento e dell'area spazzata dalle pale; dipende inoltre dalla densità dell'aria, funzione delle caratteristiche condizioni meteo del luogo. Pertanto, più vento c’è, meglio è, ed ecco perché normalmente si preferisce collocare gli impianti su delle alture (la maggior parte degli impianti installati in Italia si trovano a circa 600 metri sul livello del mare) piuttosto che in zone depresse. Gli impianti eolici non connessi alla rete elettrica possono essere un vero salva vita per le utenze isolate. Di più. Possono anche essere il volano per nuovi business, che in zone lontane dalla rete elettrica sarebbero irrealizzabili. Con questi impianti, l'energia prodotta e non consumata viene immagazzinata in un sistema di accumulo formato, nella maggior parte dei casi, da batterie. Gli impianti eolici allacciati alla rete elettrica di bassa tensione, invece, possono integrare l'energia prodotta con l'energia della rete elettrica oppure vendere alla rete l'energia prodotta: la vendita di energia è consentita solo per macchine eoliche di potenza nominale superiore ai 20 kW. Il sistema incentivante Gli impianti eolici allacciati alla rete, si diceva, possono accedere alla tariffa omnicomprensiva: per 15 anni, per ogni kWh immesso in rete, vengono riconosciuti 30 centesimi. Il termine omnicomprensivo sta ad indicare che l’incentivo comprende sia le componenti remunerative di mercato, sia quelle di incentivazione vere e proprie. Ad erogarla è un unico soggetto e cioè il GSE (il Gestore dei Servizi Energetici). La tariffa onnicomprensiva non è compatibile, e dunque cumulabile, con altre forme di contributo o incentivazione. 

Trainato

Rimorchi ecologici

Il blocco è tutto Come ogni anno a Ecomondo la società Atlas presenta i propri rimorchi a 2 o 3 assi per cassoni scarrabili. L’Arf 48 M2 Ebs ha 2 passi e monta vasche fino a 7,2 metri di lunghezza. Assicura il blocco del mezzo se le pinze non sono posizionate correttamente.

a veneta A.T.L.A.S. è specializzata nell’allestimento di autocarri e nella costruzione di rimorchi scarrabili omologati, di compattatori e cassoni scarrabili progettati solo ed esclusivamente per l’ecologia. È stata fondata nel 1981 e sin dalle origini ha partecipato all’evoluzione tecnologica che ha rivoluzionato il settore dell’ecologia che si occupa del recupero e del trasporto dei vari rifiuti e degli scarti di lavorazione. La produzione non è di serie, ma articolata su una vasta gamma di allestimenti personalizzati che comprende: caricatori (su autocarro fissi retro – cabina o a sbalzo su cassoni scarrabili), attrezzature scarrabili a braccio multiversione, rimorchi scarrabili, compattatori, cassoni scarrabili, cassoni fissi e ribaltabili su autocarro. Ogni allestimento viene eseguito dopo un attento studio tecnico del mezzo, con la massima cura nella finitura per garantire, oltre alla funzionalità, il miglior risultato estetico. Un bell’esempio di design e grande sicurezza d’uso è l’ultimo nato: l’Arf 48 M2 Ebs. Che come suggerisce il nome monta una centralina Ebs Knorr-Bremse che tiene ‘sotto controllo’ le 4 ganasce (munite di un pistone a testa) di blocco del cassone all’allestimento. Le ganasce poste in una culla all’interno dei longheroni si azionano dalla cabina o con un radiocomando, a richiesta, e serrano la cassa in modo

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solidale al telaio. Il resto lo fa il peso ridotto del rimorchio (3.300 chili), la carreggiata a 170 mm e il suo baricentro particolarmente basso, che colloca la vasca a 1.100 mm di altezza dal suolo. Franco Paiola amministratore del gruppo vicentino, la fabbrica è a Gambellara, spiega i must dell’Arf 48: «trova utilizzo soprattutto per lunghe percorrenze, dove prima si usavano telai stradali molto alti e senza sistemi di bloccaggio accarati, noi progettato un nuovo mezzo, eliminando le sovrastrutture, e così alleggerendolo». Il rimorchio, infatti, incorpora l’attrezzatura atta ad accogliere e trasportare i contenitori scarrabili di varie lunghezze, oltre ai sistemi di centraggio automatici e ai blocchi di fine corsa fra le slitte di carico. Due nuovi assali Meritor, infine, da 12 mila chili di portata donano più possibilità di carico.

SCHEDA TECNICA Rimorchio a 2 assi pneumatico ribaltabile MOD. ARF 48M2 Per trasporto carrozzerie scarrabili da 5.500 a 7.000 mm PASSI DISPONIBILI: 4800 5100 mm. TARA: 3.300 Kg P.T.T.: 20.000 Kg TELAIO Formato da due longheroni in acciaio ST52 sagomati a “C” controventati nella parte inferiore, con struttura ribaltabile integrata all'interno concepito appositamente per la traslazione, il bloccaggio e il ribaltamento posteriore di carrozzerie scarrabili con angolo di inclinazione 52°. Altezza da terra ridotta al minimo in modo da ottimizzare le operazioni di scarramento/incarramento del cassone e permettere di mantenere basso il baricentro del veicolo nella condizione di marcia. COMPLETO DI N° 1 carrello di traslazione a scorrimento su rulli in acciaio indeformabile e bronzine N° 2 gruppi di bloccaggio a 4 pinze con 4 cilindri indipendenti ognuno di essi dotato di valvola di sicurezza N° 2 battenti laterali N° 2 battenti di fine corsa. ASSALI N° 2 assali ROCKWELL maggiorati da 12.000 Kg a differenza dei tradizionali assali da 9.700 Kg, masse frenanti da 350 x 200 mm e leve freno autoregistranti. SOSPENSIONI: Pneumatiche (con interasse maggiorato per dare la massima stabilità al mezzo anche in condizioni svantaggiose) integrate con semi balestre paraboliche incernierate anteriormente e posteriormente collegate a diapress da 11” due ammortizzatori di tipo idraulico su ogni asse e molle ad aria. IMPIANTO FRENI Di servizio: Secondo Direttive CEE, di tipo pneumatico, continuo, automatico comprensivo di correttore di frenata e impianto ABS a 4 sensori 3 modulatori. Di stazionamento: Tipo “anchor lock” con comando pneumatico agente sul 2° asse. IMPIANTO ELETTRICO: In conformità alle direttive CEE – 24 Volt. PNEUMATICI: In gemellato sui due assi Michelin Energy 265/70 R 19.5 (143/141J) DOTAZIONI DI SERIE Timone da 1750 mm con occhione per campana automatica Portaruota a verricello Ruota di scorta N° 2 stabilizzatori per incarramento da motrice corta Distributore a tre leve completo di attivazione pinze di bloccaggio comando discesa idraulica piedini stabilizzatori e ribaltabile Dispositivo di carico anteriore e posteriore delle carrozzerie Serie completa di protezioni laterali Luci di ingombro a led Fasce catarifrangenti Cassetto attrezzi in PVC 800 x 400 x 500 mm N° 2 + 2 parafanghi in materiale termoplastico Impianto di attivazione CE (sensori elettronici, spie di segnalazione) Paraurti posteriore completo di fari omologato CEE.

ECO-MEZZI

n classe energetica A si vive meglio. Nessuna (o quasi) dispersione di calore e consumi di energia ridotti. È quanto sostiene l’associazione Legambiente che di recente ha effettuato una campagna sull’efficienza energetica che ha coinvolto 200 edifici sparsi lungo tutta la Penisola. I risultati del lavoro dell’associazione ambientalista sono stati presentati in occasione del festival internazionale dell’architettura di Perugia, Festarch, dello scorso giugno. Si è trattato di un’indagine sul campo, attraverso l’utilizzo dello strumento della termografia a colori, che consente di capire come si comportano gli edifici dal punto di vista energetico. In questo modo è stato possibile “censire” gli edifici oggetto di indagine e mostrare, in modo immediato, come si comportano gli edifici ben costruiti e gli svantaggi di quelli mal progettati e realizzati. Duecento immobili indagati in 21 città italiane: una radiografia aggiornata del patrimonio edilizio nazionale. Il motivo è semplice. Gli edifici sono i responsabili di una larga fetta dei consumi energetici e delle emissioni di gas serra. Quindi, per chi come Legambiente porta avanti la battaglia della lotta ai gas climalteranti e agli sprechi di energia, il tema è di primario interesse. Tra l’altro sono proprio gli ambientalisti di Legambiente a ricordare come siano state le direttive europee (la 91 del 2002) a introdurre precisi obiettivi in termini di rendimento energetico e l’obbligo della certificazione degli edifici nuovi e le scadenze (il 1° gennaio 2021 in base alla direttiva 31 del 2010) con cui il mondo dell’edilizia del Vecchio Continente è chiamato a fare i conti per rendere “neutrali”, dal punto di vista energetico, gli immobili di nuova costruzione, sia pubblici che privati. “Vogliamo incalzare governo, regioni e comuni - afferma Edoardo Zanchini, vice-presidente di Legambiente - affinché la riqualificazione

La pagella delle case

Tutti in classe di Pietro Mezzi

energetica del patrimonio edilizio italiano avvenga con regole chiare e verifiche vere. Occorrono controlli indipendenti, serve aumentare le prestazioni energetiche degli edifici e puntare sulle fonti rinnovabili, per azzerare i consumi delle case in cui viviamo. Un obiettivo possibile”. Legambiente ritiene anche che questa sia la strada per il rilancio di un settore, come quello delle costruzioni, colpito pesantamente dalla crisi economica. L’analisi termografica ha riguardato le case costruite nel Dopoguerra e altre più recenti. Sono state verificate le prestazioni di quelle certificate di classe A e quelle ristrutturate. Sono stati analizzati 91 immobili costruiti dopo il 2000 (anno di riferimento delle direttive europee). “Immobili nuovi, già vecchi” hanno commentato gli esperti di Legambiente. E gli ambientalisti, nella loro classifica di demerito, non hanno risparmiato né alcune note realizza-

zioni né progettisti di fama internazionale. Quindi voto negativo, a causa delle cattive prestazioni, agli edifici del Villaggio Olimpico di Torino, alla case della Giudecca di Venezia e della periferia di Bari, al complesso di Porta Nuova di Pescara e al quartiere Buffalotta a Roma. Ma voto insufficiente alle realizzazioni che portano firme importanti come gli edifici di Milano e Alessandria, progettati da Fuksas, Krier e Gregotti. Case che presentano difetti nelle superfici perimetrali e nelle strutture portanti. Ma i veri problemi di dispersione termica sono concentrati all’interno del gigantesco patrimonio edilizio del secondo Dopoguerra (tra il 1946 e il 1991 sono stati realizzati circa i due terzi delle case oggi presenti in Italia). Le cause sono note: scarsa attenzione al tema energetico grazie alla disponibilità a basso prezzo del petrolio, cultura tecnica inadeguata, materiali scadenti. Ma è proprio in questa fetta di patrimo-

nio che vive la maggior parte dei cittadini italiani. Le direttive dell’Europa sembrano aprire nuove prospettive, sia per il mercato immobiliare sia per il settore delle costruzioni del nostro Paese. Ma per raccogliere la sfida europea, afferma Legambiente, occorrono regole certe e omogenee su tutto il territorio nazionale, controlli sugli edifici e sanzioni, l’obbligo del raggiungimento dello standard di classe A per case di una certa dimensione, premi ai proprietari di alloggi che intendono passare dalla classe energetica E alla B o la A. Legambiente dà poi le pagelle anche alle regioni italiane: promosse le province autonome di Trento e Bolzano e Piemonte e Lombardia, per aver anticipato il recepimento delle direttive dell’Europa. Tutte le altre presentano - concludono gli ambientalisti - buchi normativi, sanzioni inadeguate, controlli assenti o solo a campione. 

CSC ECO settembre 2012

P R O V E

C A M P O

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Presentazione Iveco Stralis Hi Way

LA CORRIDA DELLO STRALIS di Massimiliano Barberis

Presentato nel 2007 si rinnova per la IAA di questo mese. Sarà prodotto a madrid. Dentro è tutto nuovo, cabina e propulsori euro 6, fuori cambia faccia, ma senza eccessi. Assicura consumi ridotti e adotta molta elettronica. Alla guida è più fluido e filante.

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Presentazione Iveco Stralis Hi Way

a differenza la senti dal rumore del motore, che taglia gli acuti e si fa più silenzioso e dai toni più bassi. Come un gatto che fa le fusa. Certo qualcuno potrebbe desiderare ruggiti e ululati, ma quelli farebbero spaventare il portafoglio e basta, senza alcun vantaggio. Lo Stralis Hi Way è un camion per lavorare, da usare tutti i santi giorni. Quindi occhio ai consumi e alla comodità. Questo hanno pensato a Torino. E questo è stato fatto. Oltre 180 milioni di euro sono stati spesi per arrivare ai nuovi Euro 6, e 120 per sviluppare il prodotto, 11 i milioni di chilometri percorsi in ogni condizione di tempo e oltre 6 quelli al banco prova. Sono cifre pesanti, come il momento economico. Nel primo trimestre di quest’anno, infatti, Iveco ha segnato un calo di fatturato quasi dell’11% (10,9%) rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente. «L’attuale situazione economica è tra le più critiche che il nostro settore abbia mai dovuto fronteggiare», ha detto in conferenza stampa Enzo Gioachin, Senior vice president sales&sarketing di Iveco. Stessi concetti espressi da Alfredo Altavilla, Ad di Iveco, che ha confermato la chiusura di ben 5 stabilimenti Iveco in Europa (Chambery, in Francia, Weiswell e Ulm in Germania, Graz e Goerliz, in Austria). «Le crisi sono una opportunità», ha detto Altavilla, «ci stiamo preparando alla ripresa con nuovi prodotti e nuove fabbriche». Infatti lo Stralis sarà costruito interamente in Spagna, negli storici stabilimenti Iveco-Pegaso di Madrid, rimodernati con un investimento di 50 milioni di euro, e 1.200 nuovi assunti (500 entro quest’anno).

Euro 6 by Ftp Tornando al mezzo, dato che il motore euro 6 è più pesante e lavora a temperature maggiori, il frontale è stato modificato per ospitare una massa radiante più grande, celata sull’anteriore dal fascione che ingloba i fari (con luci diurne a led e fari allo Xenon). Nuove anche le prese d’aria a metà del cofano, i cantonali, e la visiera parasole esterna. L’aerodinamica è uno dei fattori che influiscono di più sull’efficienza energetica: a 85 km/h il 40% del carburante è utilizzato per vincere la resistenza all’aria. Le linee della nuova cabina sono state, quindi, disegnate per ottenere un migliore coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx), migliorandolo del 3%. La cabina risulta inoltre più silenziosa, con un significativo risparmio di carburante nelle missioni lungo raggio. Il fatto che i nuovi propulsori, siano di più generose dimensioni e pesino 170 chili in più (per

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esempio i pistoni ora sono in acciaio e non più in alluminio) ha obbligato i progettisti a mettere le batterie in coda e a ritarare le sospensioni, a tutto vantaggio della qualità di guida, che è più fluida e elimina completamente i beccheggi. Il cuore dello Stralis Hi Way 2012 è, quindi, il Cursor euro 6, monoblocco a 6 cilindri in linea da 9, 11 e 13 litri, da 310 a 510 cavalli, in vendita da subito nei paesi che offrono incentivi. La nuova gamma dei motori euro 6 Stralis si caratterizza per maggiore cilindrata e coppia a pari consumi, grazie anche all’esclusivo HIeSCR, un sistema brevettato FPT Industrial che rappresenta lo stato dell’arte nella tecnologia dei motori heavy-duty. I limiti di emissione Euro VI possono essere raggiunti mediante l'utilizzo del sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) con o senza l’uso combinato del sistema EGR (Exhaust Gas

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Presentazione Iveco Stralis Hi Way

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Presentazione Iveco Stralis Hi Way

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co. In particolare il sistema comprende: Diesel Oxidation Catalyst (DOC); filtro antiparticolato Diesel passivo (DPF); modulo di dosaggio per AdBlue; miscelatore dell'AdBlue; selective Catalytic Reduction (SCR) e clean Up Catalyst (CUC). Infine, è dotato di una rete di sensori integrati per controllare le emissioni di ossidi di azoto e i possibili livelli eccessivi di NH3 (ammoniaca). Scompare l’iniettore pompa e arriva il Common rail che lavora a pressioni fino a 2.200 bar. Testata e basamento sono stati irrobustiti, il turbo compressore, è a geometria variabile, la turbina è ora della Garret e il freno motore, Super engine brake (Seb), è stato potenziato, monta una nuova valvola a farfalla allo scarico, che migliora del 30% le prestazioni del nuovo freno motore Seb, ed è integrato all’Intarder (opzionale). Inoltre, poiché il motore immette solamente aria filtrata pulita invece dei gas di scarico ricircolati, l'usura viene mantenuta a livelli molto bassi, gli intervalli di sostituzione dell'olio sono più lunghi, con relativi intervalli di manutenzione fino a 150.000 km. L’ autonomia è garantita da serbatoi carburante con capacità fino a 1.400 litri. Anche tutti i cambi hanno elevato livello di affidabilità e bassi costi di manutenzione. Il nuo-

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vo Stralis offre la scelta tra tre tipi di cambio: manuale a 9 e 16 rapporti, automatizzato Eurotronic con leva integrata su devioguida e automatico a 6 rapporti. Tutti i cambi hanno elevato livello di affidabilità e bassi costi di manutenzione. I rapporti sono ottimizzati per aumentare la produttività e l’efficienza del veicolo. I cambi manuali offrono grande facilità di azionamento grazie al sistema di asservimento “servo-shift” e, a partire dai veicoli con motore Euro VI, al comando a singola ‘H’. I cambi automatizzati Eurotronic ZF a 12 rapporti offrono, oltre al comfort, vantaggi rilevanti in termini di costi di esercizio: la logica automatica sceglie il rapporto ideale in base a principi di guida economica, protegge il cambio contro i fuorigiri, riduce l’usura della frizione e i consumi. A richiesta i cambi manuali e automatizzati possono essere dotati del rallentatore idrodinamico Intarder, che migliora l’efficacia della frenata e riduce il consumo del materiale di attrito dei freni. Il cambio automatico Allison garantisce la massima efficacia della trasmissione del moto in caso di impieghi con frequenti “stop and go”, come la raccolta rifiuti o la distribuzione urbana. Il convertitore integrato è una frizione idraulica non soggetta a usura.

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Recirculation). L'utilizzo del sistema EGR consente una riduzione delle emissioni di NOx nella camera di combustione mediante ricircolo dei gas di scarico, con il conseguente aumento della produzione di particolato e la riduzione dell'efficienza di combustione. L'aumento delle emissioni di particolato prodotte dal motore, inoltre, necessita della rigenerazione più frequente del filtro DPF (Diesel Particulate Filter). La scelta adottata da FPT Industrial consiste invece nell'aumentare l'efficienza del motore e nel ridurre il particolato prodotto dalla combustione, a causa dell'assenza dei gas di scarico ricircolati. La restante quantità di particolato viene ridotta nel filtro DPF, mentre gli ossidi di azoto vengono ridotti nell'impianto di scarico, con un miglioramento dei consumi di carburante, delle prestazioni e dell'affidabilità. Il sistema High Efficiency SCR di FPT Industrial è in grado di ridurre i livelli di ossido di azoto di oltre il 95%. La tecnologia post-trattamento di FPT Industrial, che utilizza soltanto il sistema SCR, per i veicoli Euro VI, è unica ed esclusiva, poiché permette di rispettare i rigidi limiti delle emissioni di ossido di azoto, grazie al solo sistema di riduzione catalitica, senza alcuna necessità del ricircolo dei gas di scari-

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Presentazione Iveco Stralis Hi Way

Hi-Profitability

Assali fino a 13 ton

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Le diverse tipologie di assi offerte dello Stralis consentono di adattare perfettamente il veicolo alla mission del cliente. Gli assali anteriori hanno carichi massimi ammessi fino a 9 tonnellate. I ponti standard sono a semplice riduzione, con carichi massimi ammessi fino a 13 tonnellate. Sono disponibili anche bloccaggio del differenziale e ponti a doppia riduzione (centrale e ai mozzi). La scelta di rapporti al ponte da 2.64 a 5.29 garantisce l’impiego più efficiente del veicolo per ogni esigenza di lavoro e di percorso. La gamma è completata dall’offerta di veicoli a tre o quattro assi fissi o sollevabili, rigidi o a sterzatura comandata, con ruote singole o gemellate. Il telaio è a longheroni, a doppio collo di bottiglia, con sezione a C in acciaio ad alto limite di snervamento. Lo spessore è di 6.7 o 7.7 mm in funzione del passo e della versione. Lo Stralis può essere equipaggiato con diversi sistemi di sospensioni: paraboliche, pneumatiche posteriori, pneumatiche integrali. Le sospensioni paraboliche hanno peso contenuto e offrono eccellente comfort di marcia in tutte le condizioni di carico. Le sospensioni pneumatiche dispongono del controllo automatico dell’assetto ECAS (Electronically-Controlled Air Suspension) per mantenere costante l’altezza del telaio durante la marcia e per regolarla nel corso delle operazioni di carico, scarico e aggancio del semirimorchio. L’ Hi-Way adotta i più avanzati sistemi elettronici, come il dispositivo EBS con la funzione di Brake Assistant, il Lane Departure Warning System, l'ESP, l'Adaptive Cruise Control, Daytime Running Lights, la nuova funzione Driver Attention Support e l'Advanced Emergency Braking System.

La cabina cambia nome

Sempre tre versioni, ma scompaiono le denominazioni Active Space, Active Time e Active Dav (AS, AT e AD), che ora si trasformano in Hi-Way, Hi- Road e Hi Street. Rispettivamente lunghe: 1.989 mm (1.516 in versione corta) e alta 2.500; 1.880 mm (1.210 corta) alta 2.300 mm; e larga 1.200 mm e alta 2.300 mm. In totale arriva a 10 metri cubi di volume nella versione più lussuosa. Quindi senza alcuna differenza dalle precedenti montate sul vecchio Stralis. Il pavimento non è completamente piatto, ma possiede due zone ‘affossate’ di fronte ai sedili. Quello che muta radicalmente, invece, è la plancia, che con gli interni è stata radicalmente rinnovata. Il colore è di base

Il miglior costo di gestione nell’arco del ciclo di vita. L’esigenza del cliente, del professionista del trasporto, è per Iveco il fattore più importante per orientare le soluzioni ingegneristiche di prodotto. In questo senso, Iveco ha realizzato il nuovo veicolo, con l’obiettivo di ridurre il Total Cost of Ownership (Tco), ovvero il costo complessivo d’esercizio del veicolo. Nella gestione di un veicolo pesante che operi su tratte internazionali sono diversi gli elementi di costo che incidono in misura percentuale: il valore dell’investimento (8%), la manutenzione e riparazione del veicolo (5%), i consumi (36%), il costo dell’autista (33%), i pedaggi e le tasse (18%). Lo sviluppo del nuovo prodotto e l’offerta dei servizi sono stati focalizzati alla minimizzazione dei singoli elementi di costo, per rispondere in modo adeguato alle esigenze di un mercato sempre più competitivo. Unendo alla qualità del prodotto l’offerta di una serie di servizi integrati, tra cui l’assistenza programmata, la gestione delle flotte e la formazione degli autisti per una guida economica, Iveco è in grado di ridurre il Tco del cliente fino al 4% su una missione internazionale effettuata da un trattore Stralis Hi-Way, con percorrenza media di 130.000 chilometri annui e un periodo di possesso di 48 mesi. Nell’ambito dei costi che concorrono a determinare il valore del Tco, quello più rilevante è rappresentato dai consumi. Partendo dalle tecnologie già applicate su Ecostralis, che hanno garantito ottime prestazioni nei consumi, il nuovo Stralis si completa con soluzioni di ultima generazione. La combinazione di questi contributi è in grado di consentire un risparmio di carburante fino al 10%.

uguale per ogni versione: grigio/nero, il cluster ha una nuova grafica, come il volante, gli interruttori, i pulsanti del cambio Eurotronic e le bocchette di aerazione, ora cromate. La nuova consolle centrale monta vari ripiani porta bottiglie e documenti e il nuovo sistema Iveconnet, con radio computer di bordo e navigatore che integra in un unico dispositivo i servizi di infotainment e di assistenza alla guida, oltre alla funzione Iveconnec Fleet che fornisce assistenza per la gestione di piccole, medie e grandi flotte. Lo schermo è da 7 pollici. Dal lato passeggeri si nota il nuovo posizionamento della presa diagnosi. Più semplice l’intervento sulle cabine Hi Street e Hi Road, che non hanno la plancia ad angolo centrale. Nuova è anche la porta, che monta dei pannelli grigi con una parte centrale dello stesso materiale della plancia, monta un catarifrangente rosso, la luce di cortesia per la salita e un vano portaoggetti. Molta attenzione è stata posta all’isolamento, con interventi sotto al pavimento nella zona dei pedali, nelle parti con i condotti di aerazione, sotto i sedili e sulle portiere stesse. In tal modo a 80 km orari l’indice di articolazione (Al) è salito del 5% e a 70 orari i decibel

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680 ai piedi. Nel vecchio Stralis le dimensioni erano 740 e 620 mm. Esiste anche il sedile high comfort (della Isri), con regolazione supplementare dello schienale, dell’altezza della cintura fino a 60 mm e con il controllo della temperatura e ventilazione

che asciuga, rinfresca o riscalda il sedile a seconda della necessità. Temperatura controllata anche dal Sleeping well della Indel B, montato sul tetto in opzional sulle cabine lunghe Hi Way (tetto alto e basso) e sull’Hi Road con tetto alto.

IN PLANCIA In collaborazione con il Centro Stile Fiat, Iveco ha scelto per lo STRALIS Hi-Way il colore arancione per sottolineare il temperamento, l'eleganza e il carattere straordinario del nuovo veicolo. Questa scelta cromatica costituisce un punto in comune con famosi oggetti dello stesso colore, quali la radio a cubo Brionvega e la lampada Nesso di Artemide. Il nuovo STRALIS Hi-Way Iveco conferma il legame dell'azienda con la tradizione d'eccellenza del design italiano. Tra le soluzioni già presenti sulla gamma precedente è necessario segnalare: l’ECOSWITCH, una funzione che limita la velocità massima di crociera e ottimizza le prestazioni della driveline, in base al carico reale del veicolo; l’ECOFLEET, una funzione che inibisce parzialmente l’utilizzo manuale del cambio automatizzato EUROTRONIC, evitando così comportamenti di guida non efficienti; il TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) he misura la pressione dell’aria all’interno degli pneumatici, contribuendo così alla riduzione dei consumi e dell’usura delle gomme, oltre che alla sicurezza del veicolo; i pneumatici a basso coefficiente di rotolamento; i rapporti al ponte ottimizzati in funzione della mission e degli pneumatici.

La ricerca dell’efficienza del veicolo è un processo di miglioramento continuo e passa anche attraverso dispositivi di controllo evoluti e di facile utilizzo come il “Driving Style Evaluation”, uno strumento che permette all’autista di migliorare lo stile di guida in tempo reale. L’idea di realizzare questo strumento nasce dalla consapevolezza che uno stile di guida efficiente permetta risparmi di carburante dal 5% al 12%, superiori a qualsiasi soluzione tecnologica. Per migliorare la performance dell’autista, il sistema elabora i dati acquisiti da motore, veicolo e GPS attraverso un algoritmo avanzato, sviluppato da Iveco, e fornisce in tempo reale due tipi di feed-back: la valutazione dello stile di guida, visualizzata sullo schermo con una grafica chiara e intuitiva; i suggerimenti per la riduzione dei consumi, visualizzati anche sul cluster del veicolo. Se collegato al sistema IVECONNECT FLEET, inoltre, questo programma consente al gestore di una flotta di valutare da remotola performance di ogni singolo autista. L’IVECONNECT FLEET permette un monitoraggio costante dei conducenti, dei veicoli e di altre variabili del trasporto. La possibile integrazione dei dati nel sistema gestionale del cliente consente inoltre di ottimizzare e automatizzare le attività logistiche con una significativa riduzione dei costi.

IL CERVELLONE Il sistema Iveconnect consente di accedere a due set di funzioni dedicate all’autista e al gestore della flotta: Iveconnect Drive e Iveconnect Fleet. Iveconnect Drive comprende il navigatore con funzione truck navigation, il sistema “Driving Style Evaluation”, che svolge la funzione di un istruttore di guida sempre a bordo e il dispositivo di sicurezza Driver Attention Support, per proteggere il guidatore dalla stanchezza e dai colpi di sonno.

La stessa interfaccia touchscreen è anche il terminale di bordo dei servizi avanzati di fleet management Iveconnect Fleet, un nuovo sistema che gestisce la localizzazione del veicolo e consente l’integrazione dei dati con i sistemi logistici dell’azienda. Il sistema è inoltre in grado di gestire la messaggistica tra la centrale operativa e l’autista, gli orari di guida e di pausa degli autisti: l’interazione tra guidatore, veicolo e centrale operativa

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sono scesi di 1,3 (con il motore al minimo siamo a -0,7% dBA). Un maxifrigo da 35 litri è comparso a listino, come optional, sotto al letto principale, con doghe di legno e un materasso spesso 90 cm. È largo 800 mm nella parte della testa e

Presentazione Iveco Stralis Hi Way

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permette di tenere sotto controllo tutti i mezzi, verificando così, in tempo reale, orari, consumo di carburante, posizione GPS e tempi di percorrenza previsti. Consente inoltre la gestione automatica degli obblighi di legge relativi a scarico, gestione e archiviazione dei dati del tachigrafo e delle carte autisti. I servizi di Flett management sono disponibili per tutti i veicoli e sono gestiti in collaborazione con Qualcomm.

VW Crafter 35 Autotelaio 2.0 TDI

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Una faccia multiforme

di Massimiliano Barberis

Stretto parente dello Sprinter, di cui sfrutta la medesima scocca ha dalla sua oltre 200 mila immatricolazioni e 5 anni di vita. Ora si passa al secondo step. Per superare lâ€™8 per cento delle quote di mercato.

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anziché a 2.200. Il nuovo TDI rappresenta, quindi, dunque la risposta corretta per i clienti alla ricerca di una maggiore capacità di trazione a regimi particolarmente bassi, con uno stile di guida che non solleciti particolarmente il veicolo e sia attento ai consumi. Grande economicità e potenza caratterizzano anche le altre due varianti di potenza del TDI 2.0, in cui la coppia massima è disponibile in un intervallo più ampio rispetto a quanto avviene con i motori 2.5 5 cilindri di uguale potenza. Tra i 1.500 e i 2.250 giri sono sempre disponibili 300 Nm di coppia per la versione 109 CV, mentre quella da 136 CV ne eroga 340 Nm (+ 10 Nm) tra 1.600 e 2.250 giri. Inoltre, entrambe le motorizzazioni possono vantare valori identici dal punto di vista di consumi ed emissioni. I TDI BlueMotion Technology offrono così livelli di consumo altrettanto interessanti nella configurazione più parca con appena 7,6 l/100 km (Crafter Kombi) e 7,9 l/100 km (Crafter a pianale). Di conseguenza i Turbodiesel 2.0 soddisfano pienamente la norma Euro 5 nonché i criteri della norma EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). I motori 4 cilindri, sono molto più leggeri, e con ulteriori accorgimenti, hanno permesso di ridurre il peso a vuoto del nuovo Crafter praticamente in tutte le versioni. Questo risultato rappresenta un diretto vantaggio in termini di carico utile, dato che su alcune varianti è possibile caricare fino a 82 kg in più, equivalenti al 10% circa, fattore che per molte

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aziende risulta davvero decisivo. Al posto dei 5 cilindri Turbodiesel 2.5 utilizzati finora sul Crafter, la Volkswagen Veicoli Commerciali monta su tutte le versioni con cambio manuale a 6 rapporti, i turbodiesel 4 cilindri 2.0 particolarmente efficienti con iniezione common rail e sovralimentazione turbo o biturbo. Questi TDI vengono impiegati anche sulla gamma Caddy, Amarok e T5, ma la Volkswagen Veicoli Commerciali ha adattato i motori in modo specifico al Crafter apportando modifiche tecniche ad hoc volte a un’ulteriore ottimizzazione di robustezza e resistenza per l’impiego nella classe da 3 a 5 tonnellate.

Motori innovativi

P R O V E

piace o non piace. Non ci sono vie di mezzo. Esistono alcuni mezzi da lavoro, pesanti o leggeri che al primo colpo d’occhio fanno innamorare, oppure che fanno rabbrividire. È tutto molto soggettivo, è tutto molto personale. Il Crafter è uno di questi. Impressiona per il cofano e gli ingombri, ma poi si fa perdonare per la maneggevolezza e la guidabilità, come per l’agibilità interna e la comodità, anche in tre. È altissimo, può arrivare a 2.940 mm, e questo aiuta la visibilità, ma soprattutto ha sotto il cofano il motore della Golf. Basta al 5 cilindri da 2.5 litri con catalizzatore e Adblue, ora si pensa in piccolo, sempre con un diesel ma da solo 2 litri e 4 cilindri, e declinato in 4 tarature (109 Cv, 136, 143 e 163), con due turbine o in singola, a seconda delle versioni, e con il cambio manuale a 6 rapporti. I nuovi 4 cilindri TDI hanno consentito di ottenere una riduzione fino al 33% di consumi ed emissioni di CO2 e fino al 25% dei costi di carburante e manutenzione. Di pari passo sono stati migliorati altri parametri importanti: il carico utile del veicolo, per esempio, è cresciuto quasi del 10%, a seconda della motorizzazione. Inoltre, grazie all’estensione gratuita della garanzia per il terzo anno (fino a 250 mila km di percorrenza) offerta dalla Volkswagen, Clienti commerciali e gestori di flotte possono effettuare la relativa programmazione con maggiore sicurezza. Per fare un esempio il Crafter 2.0 TDI 163 CV BlueMotion Technology, con consumi nel ciclo combinato di appena 7,2 l/100 km (a fronte di emissioni di CO2 di 189 g/km), con un risparmio rispetto alla motorizzazione precedentemente adottata fino a 3,6 litri ogni 100 km. Il motore con una configurazione tecnica simile, grazie alla sovralimentazione biturbo genera 400 Nm (+ 40 Nm) di coppia massima, disponibile già a partire da 1.800 giri, e assicura prestazioni straordinarie in ogni situazione di marcia. Nel caso ancora del propulsore top di gamma da 163 cavalli. La Volkswagen Veicoli Commerciali è il primo costruttore a offrire un motore Diesel con sovralimentazione biturbo nella classe del Crafter. Il TDI 2.0 eroga 163 CV di potenza e, grazie alla sovralimentazione con due turbocompressori e all’iniezione diretta common rail tanto efficiente quanto silenziosa, questo motore 4 cilindri a 4 valvole è caratterizzato da un comfort acustico e da una silenziosità di funzionamento paragonabili a quelli di una vettura. I due turbocompressori di diversa grandezza sono collegati in serie. A bassi regimi (fino a circa 3 mila giri) lavora il turbocompressore più piccolo, e solo a partire da 3 mila giri viene sostituito dal più grande. Con ben 400 Nm di coppia, questo motore non solo supera i 5 cilindri (coppia massima 360 Nm) di oltre il 10%, ma rende disponibile la forza massima con largo anticipo già a 1.800 giri,

VW Crafter 35 Autotelaio 2.0 TDI

Tutti i TDI 2.0 del Crafter sono caratterizzati queste seguenti innovazioni costruttive: turbocompressore a gas di scarico ottimizzato; erogazione del motore: taratura finalizzata a privilegiare una coppia elevata a bassi regimi anziché una elevata potenza massima valvola a farfalla di dimensioni maggiori con conseguente migliore flusso dell’aria e maggiore portata d’aria condotto EGR (ricircolo dei gas di scarico) ottimizzato con un migliore comportamento del flusso del gas di scarico radiatore EGR con maggiore capacità di fare scendere la temperatura per il rispetto dei valori delle emissioni anelli dei pistoni rinforzati con rivestimento speciale per una minore usura coppa dell’olio di dimensioni maggiori per quantità

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d’olio corrispondenti a intervalli di manutenzione più lunghi collettore di aspirazione ottimizzato dal punto di vista fluidodinamico; pompa a depressione di maggiori dimensioni per una potenza frenante maggiore, adeguata al peso e alle dimensioni del Crafter ventilatore regolabile come parte integrante del sistema di raffreddamento modificato. Tutti i 4 cilindri sono proposti in abbinamento a un cambio manuale a 6 rapporti estremamente robusto e appositamente studiato per il Crafter. La versione del TDI 163 CV è stata progettata per valori di coppia fino a 480 Nm. Inoltre, sul nuovo Crafter l’indicatore della marcia ideale, integrato nella strumentazione, spinge il guidatore a utilizzare il rapporto migliore per garantire la massima economia nei consumi. Inoltre, a seconda della versione della cabina e del passo, la superficie di carico del Crafter in prova presenta cinque diverse lunghezze interne. La gamma spazia dai 2,7 m di lunghezza della versione con doppia cabina e passo corto ai 4,3 m di quella del Crafter con cabina singola e passo lungo. La larghezza di Crafter 30 e Crafter 35 misura 2,03 m, mentre nel caso del Crafter 50 è di ben 2,13 m. In definitiva la superficie di appoggio del cassone può raggiungere i 9,2 m2, e il peso totale ammesso va da 3 a 5 tonnellate. La Volkswagen offre la variante a pianale con tre diversi passi, da 3.250 mm (corto), 3.665 mm (medio) e 4.325 mm (lungo), e in tre classi di peso da 3, 3,5 e 5 tonnellate, con un carico utile fino a 2.793 chili, con cabina singola o doppia a scelta. A richiesta, il peso dei singoli modelli può essere aumentato o diminuito. Per esempio, il peso totale ammesso del Crafter 30 può essere ridotto a 2,8 tonnellate. I carichi utili del Furgone vanno dai 681 kg del Crafter 30 a passo corto e tetto normale ai 2.735 kg del Crafter 50 con passo medio, tetto normale e cambio manuale a 6 rapporti. Il nuovo Crafter nella versione Camioncino può trasportare un carico utile di quasi 2,8 ton. La panca posteriore della versione quattro porte accoglie di serie quattro persone.

VW Crafter 35 Autotelaio 2.0 TDI

Davanti possono viaggiare fino a tre persone, se si richiede la panca a due posti lato passeggero. Elmetti di protezione, utensili, bevande e altro possono essere riposti nei numerosi scomparti portaoggetti presenti a bordo.

BlueMotion Technology A richiesta è possibile ordinare i TDI 4 cilindri in versione BlueMotion Technology. In questo caso i consumi si riducono anche di 0,8 l/100 km. In dettaglio, il pacchetto BlueMotion Technology del Crafter comprende questi sistemi e funzioni: sistema start/stop; sistema di recupero dell’energia in frenata; rapporto di trasmissione finale più lungo; regolatore di velocità e l’indicatore del cambio marcia. L’impiego di questi nuovi motori abbinati ai dispositivi BlueMotion Technology, ha permesso di fare notevoli passi avanti: a fronte di un aumento della coppia che può arrivare all’11%, il risparmio nei consumi può raggiungere il 33 per cento. Ancora più nel dettaglio in presenza del “pacchetto” BlueMotion Technology il consumo è di soli 7,2 l/100 km: il valore migliore all’interno della gamma. Rispetto al 5 cilindri precedente, ciò corrisponde fino a 3,6 litri di carburante in meno cioè a una riduzione dei consumi del 33%. Nel contempo le emissioni di CO2 sono passate da 285 a 189 g/km. Il vantaggio si ripercuote positivamente anche sui costi di carburante e manutenzione che, riducendosi anche del 25%, diventano un altro ottimo argomento a favore del nuovo Crafter. Sempre di serie ci sono il programma di controllo elettronico della stabilizzazione ESP con dispositivo di assistenza in frenata, ABS, ASR, EDS e un segnalatore di frenata di emergenza (attivazione automatica del lampeggio emergenza). Per ottenere un comportamento di marcia neutro, per la struttura di base i progettisti del Crafter hanno utilizzato elementi di provata affidabilità: sospensioni a ruote indipendenti anteriori realizzate con

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bracci trasversali triangolari inferiori, balestre trasversali e montanti telescopici e un asse rigido posteriore con molle paraboliche montate longitudinalmente. Il posizionamento centrale delle balestre trasversali anteriori, realizzate in composito leggero anziché in pesante acciaio, semplifica la regolazione dell’assetto grazie al disaccoppiamento dalla guida dell’asse. A seconda della classe di peso e della variante di sovrastruttura, la Volkswagen integra l’asse anteriore del Crafter con una barra antirollio di cui è disponibile anche una versione rinforzata. Ammortizzatori dalla curva caratteristica dolce, disaccoppiamento meccanico e acustico del modulo dell’asse anteriore dalla sovrastruttura e un particolare posizionamento dei bracci trasversali triangolari permettono un comportamento di marcia esemplare nonché un elevato comfort acustico e di rotolamento. A seconda di peso e carrozzeria o sovrastruttura, sull’asse posteriore del Crafter vengono montate molle paraboliche a balestra semplice, molle a due balestre oppure molle a due balestre con balestra di supporto supplementare. Anche l’equipaggiamento con barra antirollio o persino con una barra antirollio rinforzata dipende dal modello. La moderna sospensione delle molle sull’asse posteriore è responsabile del comportamento di marcia sottosterzante e allo stesso tempo provvede alla riduzione della deriva laterale in caso di rapidi cambi di corsia. Gli ammortizzatori sull’asse posteriore sono disposti molto all’esterno e in posizione particolarmente verticale. A seconda del modello vengono utilizzati ammortizzatori rinforzati, montati in modo da ottenere un miglior comportamento di rollio. Infine i freni. Sulle ruote da 16 pollici del Crafter trova spazio un impianto frenante particolarmente potente. Sia in presenza di basse che di alte temperature, gli spazi di frenata sono equiparabili a quelli delle autovetture. Sull’asse anteriore vengono utilizzati dischi freno autoventilanti da 300 mm di diametro. Su quello posteriore dischi freno pieni da 298 mm (fino a 3,88 ton di peso totale) e 303 mm di diametro (a partire da 4,6 ton).

VW Crafter 35 Autotelaio 2.0 TDI

P R O V E

Prova su strada

1000

2090

3250 5474

1224

Masse e dimensioni Crafter 35

2030

2345

2426

Camioncino con cabina singola e passo corto Pianale di carico 5,8 m3 Diametro di sterzata 12,3 m

2850

300 Nm

40 20

100 kW

100

400 350 300 250 200 150 100 50

80 340 Nm 60 40 20

2.0 l TDI® (Euro 5)

120

105 kW

100 80

340 Nm

60 40 20

400 350 300 250 200 150 100 50

140

2.0 l TDI® (Euro 5) 120 kW

120 100 80

400 Nm

60 40 20

1000 2000 3000 4000 5000

Numero giri (giri/min)

CSC settembre 2012

400 350 300 250 200 150 100 50

Coppia motrice (Nm)

400 350 300 250 200 150 100 50

120

140

Potenza (kW) 80 kW

80 kW

2.0 l TDI® (Euro 5)

Coppia motrice (Nm)

100

Coppia motrice (Nm)

120

140

Potenza (kW) 80 kW

2.0 l TDI® (EEV/Euro 5)

Peso a vuoto con conducente (kg) da - a 1.862 - 2.227 1.911 - 2.327 2.207 - 2.723 1.990 - 2.408 2.291 - 2.809

Coppia motrice (Nm)

140

Passo (mm) 3.250 3.665

Potenza (kW) 80 kW

Portata utile (kg) Massa ammessa sugli assi Massa totale consentita da - a ant./post. (kg) con pendenza 12% (kg)2) 1.638 - 1.223 1.650/2.250 5.500 - 7.000 1.589 - 1.173 1.650/2.250 5.500 - 7.000 2.793 - 2.277 1.850/3.500 7.000 - 8.000 4.325 1.510 - 1.092 1.6503)/2.250 5.500 - 7.000 2.709 - 2.191 1.850/3.500 7.000 - 8.000 Carico gancio traino Limiti di carico al tetto Carico gancio traino (verticale) (kg) Con limite di traino (kg) Modello Limiti di carico al tetto (kg) 100 2.000 Autotelaio 120 2.800/3.000 Cabina singola/doppia 100 140 3.500 Motori Diesel Motore 2.0 l TDI (80 kW) Motore 2.0 l TDI® (100 kW) (solo per Crafter 30/35) Carburazione/iniezione Iniezione diretta Common Rail Iniezione diretta Common Rail Numero di cilindri 4 4 Cilindrata, cm3 1.968 1.968 Potenza, kW a giri/min 80 a 3.500 100 a 3.500 Coppia max., Nm / giri/min 300/1.500 - 2.250 300/1.575 - 2.250 Rispettivamente EEV secondo la norma 2005/55/EC, versione secondo la norma EC 715/2007 Euro 5 Normativa UE sui gas di scarico 2008/74/EC o secondo la norma EC 715/2007 Euro 5 Filtro antiparticolato Diesel di serie di serie Cambio manuale a 6 marce di serie di serie Trazione posteriore di serie di serie Tipo di carburante Diesel, secondo DIN EN 590 Diesel, secondo DIN EN 590 Motori Diesel Motore 2.0 l BiTDI® (105 kW) Motore 2.0 l BiTDI® (120 kW) Carburazione/iniezione Iniezione diretta Common Rail Iniezione diretta Common Rail Numero di cilindri 4 4 Cilindrata, cm3 1.968 1.968 Potenza, kW a giri/min 105 a 3.500 120 a 3.600 Coppia max., Nm / giri/min /1.575 - 2.250 /1.800 Rispettivamente EEV secondo la norma 2005/55/EC, versione Rispettivamente EEVsecondo la norma 2005/55/EC, versione Normativa UE sui gas di scarico 2008/74/EC o secondo la norma EC 715/2007 Euro 5 2008/74/EC o secondo la norma EC 715/2007 Euro 5 Filtro antiparticolato Diesel di serie di serie Cambio manuale a 6 marce di serie di serie Trazione posteriore di serie di serie Tipo di carburante Diesel, secondo DIN EN 590 Diesel, secondo DIN EN 590

Potenza (kW) 80 kW

Modello/ Massa totale consentita (kg) Crafter 35 3.500 Crafter 35 3.500 Crafter 50 5.000 Crafter 35 3.500 Crafter 50 5.000

C A M P O

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Kohler&Lombardini

I nuovi motori Kohler Direct Injection

All’insegna dell’innovazione

n preparazione all’entrata in vigore delle prossime normative di emissione (TIER 4 final, sopra i 19kW in US; Stage IIIB, sopra i 37kW in EU), Kohler presenta la nuova gamma di motori diesel KDI, Kohler Direct Injection. L’innovazione è il denominatore comune della progettazione di questa famiglia di motori completamente nuova, contraddistinta dall’utilizzo di una tecnologia all’avanguardia che permette una combustione pulita limitando le emissioni senza l’utilizzo di alcun dispositivo di after-treatment e allo stesso tempo garantisce il raggiungimento di ottime performance. I valori di potenza e di coppia, rapportati alle contenute dimensioni e alla mancanza di dispositivi di abbattimento del particolato, come il DPF, si traducono in vantaggi per tutti gli OEMs che possono sostituire le loro attuali motorizzazioni con motori di cilindrate inferiori. Allo stesso tempo, non dovendosi occupare del processo di rige-

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I motori diesel Kohler Direct Injection (KDI) di Kohler sono la risposta dell’azienda statunitense alla normativa in materia di emissioni. Fanno il loro esordio in questi motori il sistema common rail, il sistema di ricircolo dei gas di scarico e l’iniezione diretta. L’assenza del filtro antiparticolato promette bassi costi di manutenzione ed emissioni limitate. Al tempo stesso, non sono compromesse le performance.

nerazione, si riducono i consumi e si allungano gli intervalli di manutenzione. Il Kohler KDI 2504TCR, un 2,5 litri con 55 chilowatt di potenza e i 300 Newtonmetro di coppia massima, così come tutta la gamma Kohler KDI, è un motore realizzato per rispondere alle esigenze dell’utilizzatore finale che si vede così sollevato dalle problematiche legate alla manutenzione e al controllo dei sistemi di post trattamento. Questo motore si è aggiudicato il premio Diesel of the year 2012, perché ha saputo superare ‘lo scoglio’ del Tier 4 Final/Stage IIIB e perché promette bassi costi di manutenzione e alta affidabilità. Il Kohler KDI 2504TCR cambia anche il profilo e la proposta del Gruppo Kohler/Lombardini, poiché in questo motore fanno il loro esordio il sistema common rail, sino ad ora relegato alle versioni automotive, il sistema di ricircolo dei gas di scarico e l’iniezione diretta. CSC

JCB

I nuovi motori Ecomax

Niente filtro, siamo inglesi Con i nuovi motori Ecomax, JCB dice no ai filtri antiparticolato e agli additivi. Solo EGR, tanta tecnologia e un paio di promesse: le basse emissioni e i ridotti consumi di carburante sono garantiti e l’adeguamento alla normativa Stage IIIB e Tier 4 Interim non peserà sui clienti. Novità anche per le macchine. Si punta sul comfort, sulla manutenzione easy e sul controllo elettronico.

eccato per l’acqua torrenziale, ma nello Staffordshire fa parte del contesto. E tutto sommato, diciamolo: le macchine che si muovono su terreni argillosi gonfi di acqua, sotto fulmini e saette, sono ancora più ‘maschie’, più aggressive, più vere. Sotto questo cielo plumbeo hanno sfilato, per la stampa internazionale, tutti i modelli di JCB che ora montano i nuovi motori JCB Ecomax: terne, movimentatori telescopici, pale e mini pale, caricatori telescopici, escavatori, carrelli elevatori fuoristrada. L’introduzione di Ecomax è stata anche l’occasione per ritoccare in positivo le macchine, ma soffermiamoci innanzitutto sul motore. Conforme alle nor-

di Emanuela Stìfano mative antinquinamento Stage IIIB e Tier 4 Interim, Ecomax di JCB fa parte di quella nutrita schiera di motori di nuova generazione che hanno deciso di dire no ai sistemi di post-trattamento dei gas di scarico: no ai filtri antiparticolato, no agli additivi. Solo EGR, turbina a geometria variabile, controllo elettronico del processo di combustione e tanta tecnologia. Lo scopo è meritorio: realizzare una combustione più ecologica, ma al tempo stesso più efficiente. E per farlo, come si diceva, JCB ha abbinato pressioni di iniezione di 2mila bar del sistema common rail, al turbocompressore a geometria variabile. Il ricircolo dei gas di scarico raffreddati viene impiegato per abbattere ulteriormente le emissioni, con il passaggio di un piccolo quantitativo di gas attraverso il motore per raffreddare il processo di combustione e ridurre la formazione di ossidi di azoto (NOx) all'interno del cilindro. Un progetto in cui JCB ha creduto e investito: dal 2004 a oggi, l’investimento complessivo stimato ammonta a più di 80 milioni di sterline, il che significa circa 96 milioni di euro. Per metterlo a punto, sono state totalizzate 110mila ore di collaudo su 70 macchine diverse. Anche perché, quello che promette Ecomax, non è cosa da poco, è dunque è bene ribadirlo: livelli di potenza e coppia ottimali per le macchine da cantiere e agricole, basse emissioni e ridotti

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consumi di carburante. Le alte cariche di JCB hanno così commentato: «Abbiamo scelto di investire fortemente nel motore JCB Ecomax perché riteniamo che i nostri clienti non debbano sostenere ulteriori costi di assistenza e manutenzione per assicurarsi la conformità alle normative antinquinamento, risultato questo che può essere ottenuto con l'uso di tecnologie di combustione ecologiche nei cilindri. Inoltre, grazie alla ritaratura del motore Ecomax, alla disattivazione del sistema di ricircolo dei gas di scarico e all'abbassamento delle pressioni di iniezione, il motore può anche essere utilizzato con carburanti a più elevato tenore di zolfo». Già, perché questi motori possono essere ritarati e dunque essere impiegati sulle macchine usate, destinate a Paesi in cui la normativa in materia di emissioni è meno severa rispetto agli standard europei e americani, e in cui i carburanti presentano un tenore di zolfo più elevato. Una precisazione: il costo dei motori Stage IIIB/ Tier 4 Interim è più elevato per effetto dei componenti e delle tecnologie impiegate. Ma, a quanto pare, sono costi aggiuntivi che poi dovrebbero essere recuperati. Dicono in JCB: «Riteniamo che i risparmi di carburante e i vantaggi offerti in termini di produttività dalle ultime macchine JCB, compenseranno abbondantemente l'esborso iniziale».

JCB

I nuovi motori Ecomax

Ecomax e LiveLink Ecomax ben si sposa con un'altra punta di diamante di JCB, e cioè con LiveLink, il sistema di controllo elettronico che, fino ad ora, ha permesso l’accesso ai dati relativi all'ubicazione, alla manutenzione, all’efficienza del motore. Con Ecomax, però, le funzionalità aumentano: JCB è infatti riuscita a integrare completamente la diagnosi e l'analisi dei dati del motore nel sistema telematico LiveLink e ora è possibile un’interrogazione complessiva. Con i motori Stage IIIB/ Tier 4 Interim, dunque, LiveLink permette di fornire informazioni relative ai lavori svolti, come ad esempio i consumi nelle diverse modalità operative. A tutto vantaggio del monitoraggio dei costi e di una migliore efficienza nell’utilizzo delle macchine.

Due parole sulla manutenzione È oramai noto che tutti i motori Stage IIIB/Tier 4 Interim debbano essere usati con carburanti a bassissimo tenore di zolfo ed è altrettanto noto che con questi motori sia d’obbligo l’utilizzo di filtri carburanti e oculatezza nell’impiego dell’olio motore. In ogni caso, fanno sapere da JCB, i costi e i tempi di manutenzione non subiranno sostanziali aumenti. Conti alla mano, dicono gli inglesi, su una serie di filtri per una terna, Stage IIIB dovrebbe costare circa 133 sterline (165 euro), contro le 90 (112 euro) previste per un modello Stage IIIA. Se si considera un impiego della terna di circa 6 mila ore, il costo aggiuntivo è di soli 3 penny all'ora. Un delta in effetti irrisorio, che poi dovrebbe essere compensato dai vantaggi in termini di consumi di carburante e di produttività di cui si diceva. Per la cronaca, gli intervalli di manutenzione restano gli stessi dei precedenti modelli: 500 ore.

Novità anche per le macchine Si diceva che l’introduzione dei motori Ecomax è stata anche l’occasione per JCB di apportare alcune migliorie alle macchine. Per quanto riguarda i movimentatori telescopici, le modifiche riguardano i servofreni a recupero di energia sui modelli 531-70, 541-70, 535-95 e 533-105, la funzione di stacco trasmissione sul pedale della frizione e le ventole di raffreddamento a velocità variabile. Non solo. Anche un nuovo look del cofano e del vano motore, nonché una cabina più confortevole per l’operatore. E a proposito dei nuovi motori, sui movimentatori telescopici sono disponibili tre livelli di potenza: 74 CV (55 kW), 109 CV (81 kW) e 125 CV (93 kW). I modelli 3CX delle terne, invece, sono equipaggiati con il motore da 74 CV (55 kW) (su richiesta, è anche possibile ordinare una versione da 91 CV (68 kW)), mentre tutte le versioni della 4CX montano un 109 CV (81 kW). Tutti i modelli hanno di serie una pompa idraulica a portata variabile, che eroga una portata di 165 litri/min. Per quanto riguarda le novità, sia i modelli 3CX, sia i 4CX, possono ora essere dotati delle nuove protezioni opzionali per i cilindri della pala anteriore; si possono inoltre ordinare le suole in gomma opzionali anteriori da inserire quando la pala non viene utilizzata. I manti stradali e gli asfalti

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ringraziano, ma anche il computo dei lavori dovrebbe risentirne in positivo: con questi accessori, non saranno più necessari lavori di ripristino del fondo stradale. Montano Ecomax anche i modelli di escavatori cingolati JS115, JS130 e JS145. Queste macchine ora sono anche dotate di Monitor LCD da 10 cm personalizzabile, con schermo opzionale da 18 cm, connettività LiveLink per l'analisi dei dati relativi al motore. Anche la sicurezza della macchina è stata migliorata, con la funzione avanzata di abbinamento delle ECU, nella quale la centralina LiveLink e quella della macchina comunicano fra loro per evitare l'utilizzo non autorizzato del mezzo. Inoltre, sui modelli JS115, JS130 e JS145 sono anche disponibili mancorrenti opzionali aggiuntivi di sicurezza per la torretta, una cabina sollevabile idraulicamente, un sedile ammortizzato e riscaldabile e una seconda telecamera per offrire visibilità a 360 gradi. Su richiesta, poi, è possibile ordinare il sistema opzionale Advanced Tool Select che consente all'operatore di regolare le portate e pressioni idrauliche nei due circuiti ausiliari. Novità anche per le pale con braccio telescopico. In particolare, il modello TM320 Wastemaster equipaggiato con un 4,4 litri Ecomax (potenza di 125 CV (93 kW)), presenta anch’esso delle new entry, a cominciare dalla cabina rinnovata e da una migliorata capacità di sollevamento (100 kg in più ) dovuta al riposizionamento dell'assale anteriore. Infine, pur se non monteranno Ecomax, vanno comunque menzionate le nuove pale gommate di JCB. Proprio in questi giorni, infatti, inizieranno a essere prodotte la 427 (158 CV (118 kW)) e la 437 (173 CV (129 kW)), che andranno a sostituire rispettivamente la 426 e la 436. Rispetto ai vecchi modelli, promettono maggiore efficienza, minori emissioni allo scarico e superiore comfort per l'operatore, grazie alla cabina rinnovata. I modelli 427 e 437 sono alimentati da un 6,7 litri Cummins QSB, conforme alle normative antinquinamento Stage 3B/Tier 4 Interim. Anch’esso, inutile dirlo, non richiede filtri e additivi, e dunque conferma la filosofia JCB in fatto di normativa in materia di emissioni. 

Pneumatici

Le nuove regole

L’etichetta europea

Mancano solo 2 mesi poi tutto cambia. A partire dal 1° novembre 2012, infatti, tutti i pneumatici venduti in Europa dovranno essere accompagnati da un’etichetta informativa su tre prestazioni. Due attorno all'ambiente (efficienza energetica e rumore di rotolamento) e una sulla sicurezza.

l nuovo regolamento UE richiede quindi che ogni pneumatico commercializzato riporti le indicazioni di resistenza al rotolamento il livello di rumore esterno e la prestazione in frenata su fondo bagnato (aderenza sul bagnato). Il regolamento è stato progettato per soddisfare due obiettivi: Fornire ai consumatori informazioni oggettive sulle prestazioni di uno pneumatico, di cui il pubblico non sempre è consapevole. Contribuire a migliorare le prestazioni degli pneumatici, rendendo pubbliche queste informazioni. Questa permette di dare ai consumatori uno strumento per comprendere meglio il reale impatto dei propri pneumatici sull’ambiente e sulla sicurezza. Questa regolamentazione è particolarmente importante, in quanto per la prima volta al mondo si richiede di pubblicare i dati che indicano l'efficienza energetica di uno pneumatico.

L'etichetta sarà simile a quelle che i consumatori sono già abituati a vedere sugli elettrodomestici. Visualizzerà il livello di prestazione dello pneumatico su tre criteri: La resistenza al rotolamento, che esprime l'impatto sul consumo di carburante e quindi sulle emissioni di carbonio - classificata da A a G. La frenata su fondo bagnato - classificata da A a G. Il rumore esterno di rotolamento - misurato in decibel (dB). Dal 1° novembre 2012, la nuova etichetta europea sarà obbligatoria per tutti i pneumatici prodotti a partire dal luglio 2012 e destinati alle autovetture e ai veicoli commerciali leggeri e pesanti. Gli stessi criteri devono apparire in forma standardizzata nella documentazione tecnico-promozionale dei produttori, compreso Internet. Le stesse informazioni devono apparire sulla fattura di vendita dello pneumatico o accompagnarla, consentendo agli utenti finali di migliorare la

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conoscenza degli pneumatici e confrontarli sulla base questi parametri. Efficienza energetica Che cos’è la resistenza al rotolamento? A ogni rotazione della ruota, il pneumatico si deforma sotto il peso del carico per aderire alla strada, provocando il riscaldamento dei materiali che lo compongono. La riduzione di questo riscaldamento permette un minor consumo di carburante e, di conseguenza, minori emissioni di gas a effetto serra. La forza che si oppone al movimento del veicolo è chiamata "resistenza al rotolamento". Questa si misura con la quantità di energia utilizzata per una data distanza percorsa. Per superare questa resistenza al rotolamento, i pneumatici utilizzano circa il 20% del consumo di carburante di una vettura. In altre parole, ciò significa che un pieno di carburante su 5 viene utilizzato dai pneumatici. La

Pneumatici

Le nuove regole

L'etichetta sarà simile a quelle applicate agli elettrodomestici.

In che modo è classificato il risparmio di carburante? La classificazione del risparmio di carburante è compresa tra A e G su una scala con codice cromatico.  A (verde) = classificazione del risparmio di carburante più alta  G (rosso) = classificazione del risparmio di carburante più bassa La classificazione D non è utilizzata per le autovetture. In che modo viene classificata l'aderenza su bagnato? La classificazione dell'aderenza su bagnato è compresa tra A e F:  A = classificazione più alta  F = classificazione più bassa Le classificazioni D e G non sono utilizzate per le autovetture.

riduzione della resistenza al rotolamento contribuisce quindi a migliorare sensibilmente l'efficienza energetica del trasporto stradale, riducendo così le emissioni di carbonio e consentendo agli automobilisti di ridurre la loro spesa di carburante. La performance di un pneumatico viene misurata su una macchina di prova, che determina il suo coefficiente di resistenza al rotolamento. Da ricordare che ogni litro di benzina bruciato rilascia 2,3 kg di CO2 nell'atmosfera e ogni litro di carburante diesel ne rilascia 2,65 kg. Ma come si esprime l'efficienza energetica di un pneumatico? L'efficienza energetica è espressa da un coefficiente ottenuto dividendo la resistenza al rotolamento, misurata dalla macchina, per il carico portato dallo pneumatico durante la prova. Sulla nuova etichetta, l’efficienza energetica sarà rappresentata da una lettera su una scala di colori simili a quelli degli elettrodomestici, utilizzando il pittogramma standard di efficienza energetica definito dall'Unione Europea. Le sette categorie di efficienza vanno dalla A (la più efficiente) alla G (la meno efficiente) e possono significare che, per lo stesso veicolo, un equipaggiamento completo di pneumatici di classe A può ridurre il consumo di carburan-

te (e, con esso, le emissioni di anidride carbonica) fino al 7,5%2 rispetto ad un equipaggiamento completo di pneumatici di classe G. Gli standard per le categorie di efficienza energetica sono molto severi, specialmente per gli pneumatici di piccola taglia, offrendo così un potenziale di miglioramento per ogni gamma di pneumatici. Aderenza su fondo bagnato La distanza di frenata è misurata secondo una procedura standard, confrontando lo pneumatico da valutare con lo pneumatico di riferimento, definito nello standard di prova. Il rapporto tra le due distanze (pneumatico test/ pneumatico di riferimento) determina la categoria di prestazione dello pneumatico. Come la resistenza al rotolamento, l’aderenza sul bagnato si esprime in sette categorie di efficienza, dalla A (migliore) alla G (peggiore). Mentre i risultati possono variare a seconda del veicolo e delle condizioni climatiche, la differenza tra le categorie significa che la distanza di frenata di un veicolo equipaggiato con pneumatici di categoria A potrebbe essere fino al 30% inferiore rispetto a un veicolo equipaggiato con pneumatici di categoria G. Ciò corrisponde a

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Cosa misura l'indice europeo di rumorosità? L'indice europeo misura le emissioni di rumorosità esterna del pneumatico in decibel. Classe di rumorosità Poiché molte persone non hanno familiarità con i valori in decibel, è mostrata anche la classe di rumorosità. Ciò classifica lo pneumatico in relazione ai futuri limiti europei sulla rumorosità degli pneumatici. 1 onda nera: silenzioso (inferiore di almeno 3 dB rispetto al futuro limite europeo) 2 onde nere: moderato (tra il futuro limite europeo e sotto ai 3 dB) 3 onde nere: rumoroso (superiore al futuro limite europeo).

circa 18 metri3 per un veicolo che procede a 80 km/h. Tuttavia, questa prestazione non dice tutto sulla sicurezza. Rumore esterno di rotolamento Il rumore del traffico è un disturbo sonoro importante e gli pneumatici vi contribuiscono. È per questo che la nuova etichetta indica il livello di rumore esterno di rotolamento dello pneumatico invece del rumore percepito dal conducente all'interno del veicolo. Il valore misurato è indicato in decibel (dB) e visivamente simboleggiato da uno, due o tre onde nere, a seconda del livello di rumore rispetto alla norma UE. “Tre onde” significa che il rumore dello pneumatico è conforme al limite corrente, due significa che lo pneumatico è 3dB4 sotto il limite corrente, o di due volte inferiore allo standard, e un'onda significa che lo pneumatico è 6db5 sotto il limite corrente, o quattro volte inferiore allo standard.

Pneumatici

Le nuove regole

A tutto tondo Panoramica delle ultime novità in fatto di regionali, direzionali, pneus da miniera, fabbriche e chip nella carcassa. Ogni costruttore sta impegnando milioni di euro, o yen e dollari, in ricerca e sviluppo per rendere i pneumatici più ‘verdi’ e sicuri. TAL N E IN

N CO

Continental Continental amplia l'offerta dei modelli disponibili dei pneumatici regionali della Generazione 2. Il pneumatico per asse anteriore HSR2 XL è già pronto per essere utilizzato negli autocarri Euro 6, grazie ad una capacità di carico fino a 10 tonnellate. Uno dei pneumatici più venduti in assoluto, tra quelli che fanno parte della gamma per autocarri di Continental, è stato rinforzato. Del pneumatico per asse anteriore HSR2 (disponibile nelle dimensioni 385/65 R 22.5, 315/70 R 22.5 e 315/80 R 22.5) è stata prodotta una nuova versione XL che ha una portata complessiva che arriva fino a 10 tonnellate per asse per la misura 385/65 R 22.5 e ad 8 tonnellate per asse per le altre due versioni. Il nuovo pneumatico XL è la risposta all'introduzione dei moderni motori Euro 6 dotati di sistemi di gestione dei gas di scarico sempre più pesanti. Il pneumatico HSR2 XL, realizzato con uno speciale processo di produzione, si adatta in particolare a veicoli molto pesanti. La nuova XL ha una struttura ancora più rigida, una resistenza al rotolamento ulteriormente migliorata e una durata maggiore. Continental Truck presenta anche i pneumatici HSL2+ e HDL2+. Il nuovo battistrada dei pneumatici per lunghe percorrenze HSL2+ e HDL2+ migliora la manovrabilità del veicolo e aumenta la resa chilometrica complessiva. Inoltre, per i pneuma-

tici per asse trattivo, HDL2+, è stata utilizzata una nuova miscela di gomma, che riduce la resistenza al rotolamento rispetto al modello precedente. Il battistrada è stato sviluppato in modo da assicurare una distribuzione ottimale della pressione nella superficie di contatto con il suolo e di conseguenza un elevato chilometraggio. Nelle flotte di veicoli commerciali i pneumatici dell’asse sterzante sono particolarmente importanti: infatti oltre il 35% delle richieste di sostituzione riguarda pneumatici di questo asse. Lo sviluppo dei pneumatici HSL2+ e HDL2+ ha portato ad un miglior comportamento dei pneumatici in caso di frenata sul bagnato e sterzata. Il Dipartimento Ricerca & Sviluppo ha inserito ampi canali di drenaggio nei battistrada dei pneumatici in combinazione con un nuovo disegno delle lamelle per migliorare l’aderenza sul bagnato. In aggiunta a ciò, ha integrato nuove microlamelle nelle scanalature longitudinali dei pneumatici HSL2 migliorando ulteriormente il comportamento di guida del veicolo su cui sono montati. Come tutti i pneumatici Continental per autocarro della Generazione 2 i pneumatici HSL2+ e HDL2+ dispongono di AirKeep, una tecnologia innovativa brevettata della carcassa. Questa mantiene fino a un 50% più a lungo la pressione di gonfiaggio (in confronto alla tecnologia tradizionale) e diminuisce l’usura del materiale grazie a una minore ossidazione. Sulle di-

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kohama

mensioni 355/50 R22.5 XL e 315/70 R 22.5 per asse sterzante Continental propone il anche l’ indicatore VAI, un sistema visivo per il corretto allineamento delle ruote dei veicolo che offre un metodo di controllo rapido e semplice per individuare i segni dell’usura irregolare del battistrada riducendo così ulteriormente il consumo di carburante. Yokohama Lancia la nuova gomma truck per asse sterzante 107ZL, sviluppata seguendo le direttive della politica ambientale verde della Casa e che fa parte della gamma Zenvironment, composta da pneumatici caratterizzati da mescole e componenti che li rendono meno inquinanti dei tradizionali grazie a una migliore prestazione in termini di durata e resistenza al rotolamento. Lo Yokohama 107ZL è destinato a un utilizzo per lunghi viaggi autostradali: il suo battistrada, concepito con tecnologie di ultima generazione, favorisce una miglior resistenza al rotolamento, a favore anche di un’usura più regolare, mentre la mescola e la carcassa favoriscono la dispersione del calore durante l’utilizzo, a vantaggio della robustezza del pneumatico. L’ottimizzata resistenza al rotolamento di questo modello favorisce anche consumi ed emissioni, grazie a un chilometraggio massimizzato. Yokohama raggiunge tale grado di qualità nella

Pneumatici mescole dei pneumatici Truck grazie al processo produttivo chiamato “Lower Temperature/Higher Torque Mixing Method”: l’impasto della mescola viene lavorato a bassa temperatura grazie ad una particolare tecnologia Yokohama e ciò permette di ottenere un prodotto finale resistente e morbido al contempo. Il chilometraggio è influenzato positivamente anche dal liner interno che contrasta la perdita di pressione, fattore che può peggiorare il rotolamento, e quindi l’usura e i consumi. Yokohama 107ZL è anche facilmente ricostruibile, grazie a una carcassa molto resistente e duratura. Oltre alle performance ambientali, il 107ZL deve

Le nuove regole

tecniche del gruppo, sono tenuti in molta considerazione sul mercato, e si prevede che la domanda sarà considerevole nel medio-lungo periodo a causa dell’aumento della produzione mineraria a livello mondiale. Per soddisfare questa crescente domanda, il Gruppo non solo prevede di implementare la fase 3 di espansione dello stabilimento di Kitakyushu in modo da essere a regime entro quest’anno, ma conta anche di costruire un nuovo stabilimento a Aiken County, in South Carolina, per produrre Otr large e ultralarge con inizio della produzione per la prima metà del 2014.

ELI

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garantire tutte le qualità necessarie per un pneumatico da sterzo: innanzitutto direzionalità e precisione, e poi un’ottima resistenza all’aquaplaning. Le 6 profonde scanalature di questo modello lavorano proprio in questa direzione. Per preservare la salute e la resistenza del battistrada, Yokohama 107ZL è anche dotato di efficaci dispositivi per l’espulsione delle pietre. È disponibile nelle misure 295/80 R 22.5, 315/70 R22.5 e 315/80 R 22.5. Bridgestone Il Gruppo giapponese ha comunicato che aumenterà la capacità produttiva dello stabilimento di Kitakyushu per pneumatici radiali off-the-road large e ultralarge per veicoli movimento terra e applicazioni minerarie. La maggiore capacità produttiva aiuterà il gruppo Bridgestone a soddisfare la crescente domanda globale di questi prodotti. Il piano prevede un aumento della capacità produttiva pari a circa 20 tonnellate al giorno, per arrivare a circa 165 tonnellate al giorno entro la prima metà del 2014. Inoltre, il gruppo Bridgestone ha deciso di aumentare la capacità produttiva dello stabilimento di Saga per cordoli in acciaio utilizzati negli Otr large e ultralarge. L’investimento totale si aggira sui 4,7 miliardi di Yen. Gli Otr large e ultralarge di Bridgestone, che sfruttano le capacità

BKT In un mercato globale di pneumatici per utilizzi non stradali stimato oggi in circa 11 miliardi di dollari, Bkt detiene attualmente il 5 per cento della quota totale, ma i tassi di crescita annui costanti le permetteranno di raggiungere il 10 per cento entro il 2014. Parlando di obiettivi a breve termine, il primo target prevede infatti il raggiungimento di un fatturato di 1,36 miliardi di dollari entro il 2014; in un orizzonte a lungo termine, il valore della vendita atteso è di 2 miliardi nel 2020. Questa crescita sarà ottenuta attraverso una continua innovazione di prodotto, con l’introduzione di nuovi modelli studiati appositamente per le esigenze di ciascun mercato. Fra cui i pneumatici radiali giant (da 49 a 51 pollici) per il movimento terra, quelli più specialistici per la movimentazione portuale e di materiali con tecnologia “all steel”, e per uso militare. Intanto a Bhuj, nella regione del Gujarat, situata a Ovest dell’India, diventa operativo il nuovo impianto produttivo con cui l’azienda porterà a compimento i propri traguardi futuri. Per il nuovo stabilimento sono stati investiti circa 285 milioni di euro, parzialmente autofinanziati. Una parte dell’investimento è servita per l’acquisto del terreno che, oltre all’impianto produttivo

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e al centro di ricerca e sviluppo, prevede la costruzione di una e vera propria città, con un’ampia area verde e impianti di energia pulita e depurazione delle acque. Con una superficie di circa 300 acri (1,21 milioni di metri quadrati, pari a 175 campi di calcio regolamentari), il nuovo complesso industriale prevede, oltre al reparto produttivo che occuperà circa 80 acri, un ampio magazzino e, soprattutto una speciale area dedicata alla ricerca e sviluppo (R&D) di circa 15 acri, cuore pulsante dell’impegno di Bkt a sviluppare con costante sforzo progettuale prodotti innovativi e all’avanguardia, anche attraverso una continuo studio sui polimeri e sulle nuove mescole. Il centro comprende anche una vasta zona di prova per i pneumatici sia indoor che outdoor, tra cui una pista collaudo, per il testing completo dei pneumatici, sia agricoli che industriali. Nel nuovo impianto di Bhuj lavoreranno, una volta a regime, oltre 4mila persone di cui circa 3.500 operai, sia specializzati sia in fase di formazione e 550 tra funzioni di staff e management. L’inizio della produzione è prevista per alla fine del 3° trimestre del 2012. La capacità produttiva a regime, raggiungerà le 120mila tonnellate annue, che andranno a sommarsi alle 180mila previste nei tre attuali stabilimenti. L’output di produzione di Bhuj sarà del 25 per cento della capacità installata entro i primi 12 mesi; del 75 per cento entro i 24 mesi, per arrivare a esprimere tutta la potenzialità entro marzo 2015. Successivamente, in una seconda fase, è prevista per Bhuj un’espansione di ulteriori 80mila tonnellate annue. Michelin La tecnologia moderna permette già agli operatori delle flotte di sapere in ogni momento dove si trova ognuno dei loro veicoli grazie alla geolocalizzazione, che rileva non solo la posizione, ma anche i parametri meccanici del mezzo. L’innovazione TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) e chip RFID (Radio Frequency Identification) di Michelin è garanzia di sicurezza in quanto prefigura, a breve termine, un controllo continuo dello stato di ogni pneumatico del veicolo. Così, non solo il conducente ne sarà informato, ma anche ogni malfunzionamento sarà immediatamente segnalato al centro di gestione cui fa capo il trasportatore. Si potrà così prevenire eventuali incidenti e reagire più rapidamente per evitare l’immobilizzazione di un veicolo in servizio. L’innovazione del gruppo Michelin costituisce un progresso tecnologico sostenibile, perché il chip RFID rimane all’interno dello pneumatico per tutte le sue vite (nuovo, riscolpito, ricoperto). Grazie a questa innovazione, Michelin può fornire informa-

Pneumatici R YEA D O

zioni affidabili e controllabili per tutto il tempo in cui il veicolo è equipaggiato con i suoi pneumatici. Grazie ai chip RFID, parte integrante dei pneumatici MICHELIN X InCityTM, il TPMS permette non solo di ottenere facilmente le indicazioni di pressione e temperatura, ma anche di poter disporre di un’ottima tracciabilità che semplifica e rende sicure le operazioni relative al pneumatico lungo tutto il corso della sua vita. Questa innovazione prefigura nuovi modi di gestione delle flotte di camion. Con il pneumatico «comunicante», Michelin completa la catena elettronica che porta dal pneumatico a un sistema informativo. Il chip RFID non ha bisogno di essere alimentato da una batteria, perché trae energia dalle onde elettromagnetiche emesse al momento della raccolta delle informazioni. La vita di un chip è ampiamente superiore a quella dello pneumatico. Il chip non comporta rischi di cancellazione dei dati, né può essere paragonato a un’etichetta con il codice a barre, facilmente staccabile, e offre al cliente, oltre allo spazio per inserire i dati, la possibilità di aggiornarli nel corso della vita dello pneumatico. Le informazioni contenute nel chip RFID possono essere trasmesse senza contatto per onde radio. Gli studi dimostrano che ci vogliono in media 15 minuti per verificare la pressione e lo stato degli pneumatici di un autobus o di un autocarro. Chi gestisce le flotte deve quindi organizzare operazioni di manutenzione impegnative e costose quando si tratta di controllare diverse centinaia di veicoli, tanto più che le ruote gemellate complicano ulteriormente queste operazioni. Michelin realizza un vero e proprio ecosistema che integra i chip RFID nel sistema TPMS, dispositivo di controllo della pres-

Le nuove regole

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sione senza contatto. Lo pneumatico «comunicante» permette all’operatore che si avvicina al veicolo con un lettore elettronico di raccogliere, in un tempo decisamente ridotto, informazioni affidabili ed esaurienti relative alla temperatura e alla pressione di ogni pneumatico, grazie al TPMS, e, nello stesso tempo, di avere dal chip RFID il numero identificativo unico per ogni pneumatico. L’operatore può così aumentare la frequenza e l’efficacia dei controlli e assicurare la perfetta tracciabilità della storia di ogni pneumatico, grazie al chip RFID. Goodyear Il set di pneumatici Goodyear Marathon LHS II +, LHD II + ed LHT II è una delle migliori combinazioni possibile per risparmiare carburante e offrire agli operatori anche un’ottima aderenza sul bagnato e a una bassa rumorosità. Il pneumatico da rimorchio Goodyear Marathon LHT II, infatti, non è soltanto il pneumatico autocarro Goodyear che ha registrato il punteggio più alto in termini di risparmio di carburante, ottenendo la classificazione ‘A’ in due dimensioni, ma ha anche ottenuto la classificazione ‘C’ per l’aderenza sul bagnato in quattro dimensioni, e ha fatto registrare bassi livelli di rumorosità. Questo dato è estremamente significativo perché nella maggior parte dei semirimorchi ci sono sei pneumatici, che coprono il 50% della resistenza al rotolamento dei set di gomme della motrice e del rimorchio. La classificazione ‘C’ dell’LHT II per l’aderenza sul bagnato significa che il pneumatico necessita di un minore spazio di frenata su strade bagnate rispetto ad altre coperture con classificazioni inferiori. Il rumore è particolarmente basso sull’LHT II e le di-

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mensioni presentano due sole barre e un livello di rumorosità di 70 dBA3. I pneumatici Goodyear Marathon LHS II + e LHD II + per asse sterzante ed asse motore, introdotti di recente, sono stati testati dal TÜV Süd Automotive1 e i risultati hanno dimostrato che entrambi i pneumatici hanno avuto prestazioni di resistenza al rotolamento1 migliori dei loro concorrenti, sottoposti allo stesso test. Per quanto riguarda le classificazioni dell’etichetta europea, quattro dimensioni[1] dell’LHS II + hanno ottenuto il notevole punteggio ‘B’ per la riduzione dei consumi e la frenata sul bagnato e hanno registrato tra 70 e 72 dBA (uno o due barre) in termini di valutazione della rumorosità. Nella gamma LHD II +, tre dimensioni[2] hanno ottenuto la classificazione ‘C’ sia per la riduzione dei consumi che per la frenata sul bagnato, con livelli di rumorosità compresi fra 73 e 75 dBA (due o tre bar) – ottimi risultati perché questi sono pneumatici M+S (fango e neve) che offrono un’eccellente trazione in tutte le condizioni. Le dimensioni dell’LHT II che hanno ottenuto la classificazione A in relazione ai consumi di carburante sono: 385/55R22.5 e 435/50R19.5. Le dimensioni 385/65R22.5 e 275/70R22.5 hanno ottenuto rispettivamente le classificazioni B e C. Tutte e quattro le dimensioni hanno fatto registrare il punteggio C nell’aderenza sul bagnato. Il rumore esterno di rotolamento corrisponde a un’onda sonora (70 dBA) per tre dimensioni e a due onde sonore (71 dBA) per una dimensione. Bridgestone Bridgeston pone l’attenzione non sul prezzo ma sul costo per chilometro durante la vita complessiva del pneumatico (Total Tyre Life), e punta anche sulla ricostruzione di Bandag. Il vantaggio per le flotte risiede nel fatto che la ricostruzione Bandag offre buone prestazioni e secondo la Casa, fa risparmiare in media il 30% per chilometro rispetto a pneumatici nuovi. La produzione di pneumatici ricostruiti presenta anche dei vantaggi ambientali, in quanto prevede l’utilizzo di minori risorse e una riduzione del 30% delle emissioni di carbonio rispetto alla produzione di un pneumatico nuovo. Non manca la gestione flotte con Truck Point, la più grande rete europea di rivenditori indipendenti di pneumatici per autocarri che conta più di 2.400 punti vendita in 29 paesi, aperto 24 ore su 24 e che offre servizi personalizzati e professionali ai gestori di flotte.  C’è anche il software esclusivo Bridgestone T2i (Total Tyre Inspection) per la gestione dei pneumatici per autocarri. La strategia Total Tyre Life alla fine si sintetizzata nell’esposizione del un nuovo pneumatico Bridgestone e del suo equivalente dopo la prima e la seconda ricostruzione. M.B.

Trainato

Isotermici

Puro ferro di Massimiliano Barberis

Kögel ha anticipato nella classica Pre-Iaa di inizio estate il nuovo trailer premium Isotermico. Il frigorifero della prossima generazione della casa di Burtenbach: il Kögel Cool PurFerro. Ideale per il mercato italiano.

esa 200 chilogrammi in meno (in totale 7.390 chili), monta di serie un pavimento in alluminio, ha un migliore ricircolo dell’aria fredda grazie anche all’aumento dell’altezza interna (20 mm), ha un isolamento migliorato con strati in più di materiale e soprattutto monta pannelli sandwich in acciaio, denominati Purferro. «Nome che gioca fra puro, purezza, e quindi pulizia, ma anche ‘pur’ come Poliuretano», dice Volker Seitz, responsabile della comunicazione di Kögel, «e ferro inteso come acciaio». I pannelli sono progettati e costruiti a Duingen, in Bassa Sassonia da una società membro del gruppo Kögel a partire dalla fine del 2011. Fra i must anche il collo annegato sottocassa, quindi da adesso con un telaio più performante e moderno. Corto e leggero in costruzione leggera, e con la possibilità di trasporto anche delle bobine di carta. Per Alberto Maggi, importatore del marchio in Italia tramite la Multitrax, sarà la chiave di volta delle vendite di fine anno e inizio 2013. «È un prodotto che ci permetterà di competere in tutto con la concorrenza, il prezzo è interessante, le soluzioni tecniche sono d'avanguardia. È quello che ci mancava, soprattutto nelle vendite nel Sud d'Italia. La Kögel ne metterà in linea di montaggio 2.500 all'anno, e una cinquantina sono destinati al mercato italiano». La nuova concezione del pavimento in alluminio dona, poi, una notevole riduzione dei rumori durante lo scarico e il carico rispetto al modello precedente di circa 10 decibel, riducendo le emissioni di rumore durante le consegne nelle prime ore del mattino o in

tarda serata le consegne sono semplificate. Il profilo del telaio Kögel ha consentito agli ingegneri di introdurre nuovi sistemi di carico e scarico così come le diverse opzioni di fissaggio. Il nuovo iso Kögel Cool PurFerro può quindi trasportare merci refrigerate, pallet e come detto rotoli di carta. Limitando i viaggi a vuoto che sono comuni nel settore delle merci refrigerate. Kögel contribuisce alla maggiore efficienza e riduzione dei costi dei vettori anche grazie al nuovo piano di calpestio di alluminio saldato che risulta migliore per l'igiene e rende più semplici le operazioni di pulizia. Inoltre il piano impedisce la penetrazione di umidità nelle strutture portanti, il che aumenta la durata e l'efficienza economica del rimorchio isotermico. La struttura del trailer è al 100 per cento senza CFC, è di nuova concezione e altamente isolante grazie alla schiuma in polimero. È più robusto e facile da pulire grazie allo strato superiore in acciaio rivestito con una pellicola in PVC rigido all'interno. Le pareti hanno uno spessore di 45 o 65 millimetri, il tetto ha uno spessore di 85 e il pavimento di 1 25. «I pannelli sono realizzati internamente», dice Seitz, «e garantiscono un coefficiente di trasmissione termica nettamente migliorato (K). Inoltre questa protezione efficace contro gli effetti della temperatura riduce il consumo di energia e abbatte contemporaneamente i costi». La nuova integrazione costruttiva del telaio nel pavimento fornisce uno spazio di 50 mm in più, di cui beneficiano l'isolamento e l'altezza interna. Che sale di

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30 millimetri a vantaggio del pavimento e dell’isolamento del tetto. La maggiore altezza interna - ora portata a 2.670 millimetri - aiuta anche a risparmiare energia. I restanti 20 millimetri consentono una migliore circolazione dell'aria di raffreddamento nella zona interna e garantiscono una distribuzione di temperatura più uniforme. Per la sicurezza del carico ci sono rotaie di ancoraggio. La versione standard del veicolo dispone anche di un sistema di fissaggio certificato secondo le normeDIN EN 12642 XL. Questo è particolarmente utile per il trasporto di merci varie e su pallet. Il sistema di raffreddamento può essere a richiesta equipaggiato con il raffreddamento Kögel Climatex, che consiste in una palpebra particolare, forata piazzata sul tetto e in cui scorre aria canalizzata. In testata, all’interno, un foglio di alluminio applicato alla parete frontale è smussato ai lati e fornito di incavi. In modo da fungere da protezione dagli urti e da distanziatore per assicurare una alimentazione di aria corretta e un riflusso nella parte anteriore del veicolo. D'altra parte, il telone con l'aria canalizzata che fuoriesce sul tetto, impedisce all'aria raffreddata, emessa dal gruppo frigo, di essere immediatamente riaspirata . 

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Una forza che cresce insieme alle aspettative di chi lavora: eccellente trattività, ottima resistenza all’usura, mescola resistente a tagli e urti, carcassa protetta egregiamente grazie ad uno strato multiplo di cinture metalliche, contenuto consumo di carburante e più lunga durata del pneumatico. Earthmax rappresenta la sintesi della tecnologia radiale BKT nelle applicazioni Industriali & OTR: una scelta di valore, sviluppata per soddisfare i bisogni specifici degli operatori professionali. Pneumatici BKT Industriali & OTR: risposte innovative, in una gamma tra le più complete e competitive sul mercato.

Progetto

Sicurezza a trecentosessanta gradi

Fior fiore di ponteggio

i chiama OperA, ed è il nuovo progetto Caldora destinato a ospitare residenze e uffici, firmato dall'architetto Mario Botta. OperA si trova al centro del nuovo polo universitario-giudiziario di Pescara, location strategica sia sotto il profilo logistico-infrastrutturale che urbanistico. OperA è un edificio a torre, ad uso residenziale e direzionale, costituito da quattro corpi di altezze diverse - detti “petali” - il più alto dei quali sviluppa un’altezza di 54 metri, offrendo una vista sul mare, sulla Maiella e sul Gran Sasso. Per tutelare la sicurezza degli operatori e avvalersi di soluzioni pratiche e funzionali, la scelta è ricaduta sul ponteggio prefabbricato SE di Pilosio, progettato per risolvere il problema della sicurezza in cantiere, permettendo all’impresa di costruzione di lavorare in completa sicurezza anche senza i DPI, dispositivi di protezione individuali anticaduta.

Perché Pilosio Le esigenze del committente erano quelle di potersi avvalere di un ponteggio a telai prefabbricati in totale sicurezza, facile e veloce da montare. Nel dettaglio, l'obiettivo era quello di realizzare un camminamento continuo e sicuro lungo tutto il perimetro tondo della torre, risolvendo il problema dell’angolo tra i moduli del ponteggio. La soluzione proposta da Pilosio, è stata un ponteggio SE montato a 30 cm di distanza dalle pareti per consentire la realizzazione del rivestimento esterno di facciata. Per la protezione degli operatori, i parapetti di sicurezza e i fermapiedi sono stati montati anche dalla parte interna del ponteggio. Per il collegamento delle tavole nelle parti circolari sono state utilizzate delle tavole in legno sovrapposte e fissate saldamente a quelle metalliche adiacenti. Nel cavedio centrale della struttura a quadrifoglio che ospita i vani tecnici, gli ascensori e le scale, è stata creata una strut-

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A Pescara, un nuovo complesso ispirato alle forme dei petali. Per risolvere il problema della sicurezza in cantiere, è stato scelto il ponteggio prefabbricato SE di Pilosio. Che permette di lavorare in completa sicurezza, anche senza i dispositivi di protezione individuali.

tura in ponteggi prefabbricati, cioè delle piazzole di carico, sia per la realizzazione delle finiture dei muri, sia per consentire il passaggio di materiali e di uomini da un “petalo” a quello opposto. Per tutta l’altezza di 40 metri, sono state realizzate 4 piazzole di carico poste al limite dei quattro spicchi con capacità di portata di 1000 Kg/m². Il sistema SE di Pilosio è un ponteggio prefabbricato di facciata con uno speciale telaio parapetto che si monta dal piano inferiore e garantisce la massima sicurezza: quando l’operatore sale al livello superiore, il piano è già protetto dalla caduta accidentale. Ideale, quindi, per cantieri con altezze di lavoro elevate e in presenza di addetti non specializzati. Fra i punti di forza del ponteggio SE dell'azienda friulana, il montaggio facile e veloce garantito dalla presenza di due diverse spine di collegamento - una più lunga e conica di innesto e l’altra più corta di blocco - nel telaio parapetto, che ha un peso ridotto ed è dunque maneggevole. Il ponteggio SE è stato progettato per limitare lo sforzo del montaggio perché è sufficiente sollevarlo di circa 60 cm per innestarlo sul telaio sottostante. Si tratta, infine, di un prodotto che strizza l'occhio all'estetica: grazie alla sua finitura zincata e al design particolare, è particolarmente indicato per cantieri “di pregio”. E.S.

Mettiamo al centro gli Autotrasportatori Torna a Verona la grande fiera internazionale italiana e punta i riflettori sulle aziende di autotrasporto, chiamando a raccolta tutti i player del settore: produttori, committenza, fornitori di servizi e operatori internazionali. TUTTI INSIEME PER RIPARTIRE.

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CSC vetrina | Bosch. La telecamera | da ispezione

| Il cronografo | firmato Mercedes

Utile in officina per le operazioni di diagnosi o riparazione, la telecamera da ispezione GOS 10,8 V-LI Professional, con un cavo impermeabile lungo 91 cm e un diametro di soli 9,5 mm, consente di raggiungere punti ristretti e di difficile accesso. Il display è LCD ad alta risoluzione da 2,7 pollici, la lampada a LED integrata è regolabile fino a nove livelli di intensità. Grazie alla sonda lunga e snodata, è possibile verificare facilmente il grado di usura delle pastiglie freno, esplorare condotti d’aspirazione o di scarico anche particolarmente lunghi per controllare i comandi di valvole swirl o la presenza di ostruzioni, e individuare eventuali guasti a componenti sottoplancia direttamente dall’abitacolo, come evaporatore, motorini e leveraggi di comando dell’impianto di climatizzazione. Inoltre, introducendo la telecamera nell’alloggiamento della candela, è possibile ispezionare le condizioni della camera di scoppio, delle valvole e delle pareti del cilindro. In caso di evenienza, il magnete in dotazione, da innestare sull’estremità della telecamera, permette di cercare e recuperare viti e rondelle cadute negli angoli più nascosti e profondi del vano motore. La batteria è al litio, ed è priva di effetto memoria. Garantisce così un pronto utilizzo dell'elettroutensile anche dopo lunghi periodi di inattività, con un'autonomia continua da sette a nove ore. Un LED indica il livello di carica della batteria. La telecamera da ispezione a batteria litio GOS 10,8 V-LI Professional è disponibile presso i rivenditori specializzati nella valigetta L-BOXX con magnete, gancio e specchietto, cavo video out, caricabatteria rapido e batteria al litio da 10,8 Volt. Prezzo consigliato di 255 euro (IVA esclusa).

Mercedes-Benz e TAG Heuer hanno creato un esclusivo orologio, disponibile in edizione limitata, espressione della passione per il design che unisca i due i marchi. Si tratta di un cronografo dal movimento automatico TAG Heuer Cal. 16 (ETA 7750), inserito in un alloggiamento in acciaio inossidabile, 43 mm di diametro. La finitura Arrow Silver del quadrante, sfoggia i loghi MercedesBenz e TAG Heuer. La scala del tachimetro e il pulsante start/stop riprendono la tonalità di verde utilizzata per i modelli celebrativi dei 125 anni. Le lancette sono in acciaio lucidato. Il fondo dell'orologio è in vetro e permette di osservare il funzionamento del movimento automatico, la Stella del marchio Mercedes-Benz e la denominazione Mercedes-Benz Style. Il cronografo è resistente all'acqua fino a una profondità di 100 m ed è dotato di quadrante in vetro zaffiro antiriflesso con trattamento antigraffio. Il cinturino, in coccodrillo color antracite con fibbia in acciaio inossidabile, ne completa il look. Prodotto in edizione limitata in 125 esemplari, il cronografo è disponibile presso i negozi specializzati.

| Arexons. L’additivo | FAP/DPF Un alleato per preservare nel tempo l’efficienza dei motori dotati di filtro antiparticolato. Arexons ha arricchito la gamma con l’additivo FAP/DPF. Studiato per conservare le prestazioni originarie delle autovetture, con un solo trattamento l’additivo consente la pulizia del motore e un miglior controllo delle rigenerazioni del filtro antiparticolato, sia esso F.A.P. o D.P.F. L’additivo aiuta infatti a mantenere il filtro antiparticolato pulito ed efficiente per lungo tempo, allungando gli intervalli di rigenerazione. La sua specifica formulazione consente di ridurre il particolato e i depositi carboniosi, responsabili dei fastidiosi problemi di resa a cui le autovetture sono spesso soggette. L’aumento medio del numero di cetano di circa 5 CN, assicura l’ottimizzazione del processo di combustione, restituisce l’originaria brillantezza al motore e una riduzione delle emissioni nocive migliorando i valori di opacità dei gas di scarico. È indicato per tutti i tipi di motori diesel, inclusi DI, IDI e i sistemi Common Rail ed è compatibile con il biodiesel. Per quanto riguarda la modalità di impiego, l’additivo si aggiunge direttamente nel serbatoio. Per trattare 40÷50 l di gasolio, occorre utilizzare una confezione. Il trattamento deve essere ripetuto ogni 10.000 km circa o a ogni tagliando programmato. L’additivo è in vendita presso i negozi di ricambi e accessori auto e presso le stazioni di servizio. La confezione è da 325 ml, il prezzo al pubblico 21,91 euro.

| Lampa. Tecnologia | sempre carica Avere a bordo gli accessori che consentono di ricaricare e utilizzare al meglio i propri telefoni cellulari, gli smartphone, i tablet e tutti gli altri apparecchi elettronici è indispensabile. All’interno della offerta di prodotti Lampa, è possibile trovare una serie di accessori specifici per cellulari, iPhone, iPod, o altri apparecchi digitali che consentono di ricaricarli. In particolare, si tratta di tre prodotti con caratteristiche differenti, da collegare semplicemente alla presa accendisigari (12/24V). Roll-Tech è un carica batterie universale con cavo riavvolgibile (100cm); è venduto completo di 6 adattatori specifici per ricaricare cellulari di diversi marchi (Nokia, Samsung, Sony Ericsson), ma anche iPhone/iPad o apparecchi con uscita Mini USB e Micro USB. Roll-Tech è particolarmente funzionale perché è dotato anche di un pulsante per il riavvolgimento automatico del cavo. Costa € 15,85 (IVA inclusa). Y-Type invece è uno spinotto a forma di Y dotato di due uscite USB: un’uscita da 800mA specifica per ricaricare cellulari, iPod, iPhone, Mp3; un’uscita da 2100mA specifica per ricaricare iPad e altri tablet. Grazie al doppio circuito separato è possibile ricaricare due apparecchi contemporaneamente. Costa € 23,70 (IVA inclusa). Infine, Dual-Amp è una presa USB con selettore di amperaggio tra 800mA e 1500mA, per soddisfare i requisiti dell’apparecchio elettronico da ricaricare. Per chi lo desidera, Dual-Amp è venduto anche completo di adattatori specifici per tutti i dispositivi elettronici e di un pratico cavo retrattile da 100cm. Costa 7 euro; con adattatore il prezzo sale a 14,65 euro.

CSC settembre 2012

CSC eventi A Caserta, il Traspo Day

Dal 14 al 16 settembre, la Fiera del trasporto e della logistica

SEPTEMBER 2012

PREMIO INTERNAZIONALE PILOSIO “COSTRUIRE LA PACE”

i svolgerà a Caserta il Traspo Day, la Fiera dei trasporti e della logistica organizzata per creare un momento

di workshop per le realtà coinvolte nel settore.

Tavagnacco (Udine) 21_09_2012

L’area espositiva si sviluppa in una zona adiacente allo

Pilosio è lieta di invitare la S.V. alla seconda edizione del Premio Internazionale Pilosio “COSTRUIRE LA PACE”, evento in programma venerdi 21 settembre a partire dalle ore 14.30 nella sede dell’Azienda a Tavagnacco (Udine).

svincolo Autostradale A1 Capua, su una superficie complessiva di 50.000 mq di cui 15.000 coperti.

Dalla straordinaria presenza di Nouriel Roubini, uno dei massimi economisti mondiali, alla consegna della seconda edizione del Premio Internazionale Pilosio “COSTRUIRE LA PACE”, che unisce tematiche sociali a quelle più prettamente settoriali, fino alla cena di gala conclusiva, la giornata si arricchirà di eventi di altissimo spessore sia per i contenuti che per la portata mondiale degli ospiti che interverranno.

All’evento prenderanno parte le aziende di produzione, di commercializzazione e di autotrasporto provenienti da tutte le regioni italiane, ripartite secondo diverse aree

SEGUIRÁ A BREVE IL PROGRAMMA COMPLETO DELLA MANIFESTAZIONE.

tematiche: imprese di autotrasporto, veicoli industriali, veicoli commerciali, ricambi e accessori, movimentazione

– contatti: premiopilosio@pilosio.com

merci, altri servizi, usato d’occasione.

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in agenda 2012 Zero emission Rome

5-7 settembre

Roma - Italia

Autotrans 12

5-8 settembre

Mosca - Russia

Traspo Day

14-16 settembre

Caserta - Italia

Highway Truck Team

21-23 settembre

Autodromo di Adria – Italia

IAA

20-27 settembre

Hannover - Germania

SAIE

Energie rinnovabili Trasporto pesante, camion e autobus Trasporto e logistica Raduno internazionale per camionisti Veicoli industriali

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