CSC Cantieri Strade Costruzioni 2012 07/08

TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI LUGLIO · AGOSTO 2012 anno XXIX n. 260

DAF Ate. L’azzurro che fa risparmiare Prove su strada Fiat Doblò Natural Cargo Prove IN CAVA Doosan DL 200-3 Presentazione Daf Tatra Phoenix Fuso 4x4 Ford Transit Custom

Fiere: Oil & non Oil. Il meglio del cisternato in Italia

COMMERCIAL VEHICLES

DRIVING THE FUTURE 64th International Motor Show

SEPTEMBER 20 27, 2012 IN HANNOVER, GERMANY www.iaa.de

L’OPINIONE La nostra economia non ha mai attraversato un momento così difficile, non si tratta di una crisi finanziaria passeggera, bensì strutturale, tuttavia rivolgo uno sguardo ottimista al futuro perché sono consapevole del fatto che noi italiani siamo perfettamente in grado di reagire nelle situazioni di criticità.

Nel 2013 inizieremo un ciclo positivo, in controtendenza con quello vissuto in questi ultimi anni

L’opinione

di Franco Fenoglio *

Un Grifone piemontese “A

* Amministratore Delegato di Italscania

l mio ingresso in Italscania ho trovato una squadra altamente professionale, che lavora con grande passione e dedizione ed è garanzia assoluta della qualità dei servizi offerti, accanto a quella assodata del prodotto. Abbiamo le capacità per comprendere con rapidità le esigenze specifiche della clientela e agire, ove necessario, con competenza e accuratezza.

La nostra economia non ha mai attraversato un momento così difficile, non si tratta di una crisi finanziaria passeggera, bensì strutturale, tuttavia rivolgo uno sguardo ottimista al futuro perché sono consapevole del fatto che noi italiani siamo perfettamente in grado di reagire nelle situazioni di criticità.

Nel 2013 inizieremo un ciclo positivo, in controtendenza con quello vissuto in questi ultimi anni.

“Sono stato favorevolmente colpito dalla grande professionalità riscontrata nel Gruppo Scania e dalla forza del prodotto all’avanguardia, orientato al controllo dei consumi, all’ecologia, alla modularità.

Questo ultimo aspetto, in particolare, consente di offrire ai nostri clienti un prodotto su misura e incentrato sulle vere necessità: dalla flotta, alla raccolta rifiuti, alla cantieristica e all’off-road. Ho anche sposato con estremo piacere la metodologia Srs (Scania Retail System) che si poggia su alcuni principi fondamentali: il cliente prima di tutto, il rispetto per l’individuo, la qualità. Scania pone estrema attenzione anche al ruolo e alla cura dell’autista, ad esempio attraverso la manifestazione Young European Truck Driver riservata ai giovani autisti Under 35, incentrata sulla sicurezza e giunta alla sua quinta edizione. La rete di vendita e assistenza Scania in Italia è molto forte e permette di proporre al cliente un delta di professionalità e costanza. Un esempio ne è la vicinanza e l’attenzione rivolta ai figli dei nostri concessionari, al fine di offrire continuità nel tempo e lavorare sul lungo periodo. L’offerta Scania non è limitata al lungo raggio, segmento nel quale siamo leader, ma possiamo vantare un ventaglio di proposte che assecondano le più svariate esigenze della clientela. Soprattutto in una situazione economica così delicata e incerta il nostro motto è e sarà sempre più “prospezione al 100%”, al fine di dimostrare che a parità di utilizzo il prodotto Scania ha molti vantaggi. Uno fra tanti è il valore dell’usato, ma voglio anche sottolineare l’importanza di progetti strutturati come il Driver Training e il concetto di Ecolution. Con l’attenzione alla formazione dell’autista, che riveste un ruolo cruciale nel mondo del trasporto, al tempo stesso Scania si focalizza anche sulla sicurezza stradale, sul contenimento del consumo di carburante e sull’attenzione all’ambiente. In quest’ottica rientra il pacchetto di prodotti e servizi che prende il nome di Ecolution, un progetto studiato sulla base della tipologia di trasporto e delle specifiche esigenze del cliente. Attraverso la scelta delle caratteristiche tecniche del veicolo, il driver training e soprattutto il follow up - inteso come la costante verifica del mantenimento dei risultati ottenuti a distanza di tempo - Ecolution punta all’efficienza nei consumi e a ridurre le emissioni di CO2”.

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CSC luglio · agosto 2012

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

luglio · agosto 2012 · Anno XXIX · Numero 260 Direttore responsabile Andrea Aiello Coordinamento editoriale Massimiliano Barberis

massimiliano.barberis@edifis.it

In redazione Emanuela Stìfano

emanuela.stifano@edifis.it

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Renzo Bullo, Alberto Caletti, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Franco Fenoglio, Roberto Ferramola, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini.

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

10 numeri all’anno approfondimenti • interviste • rubriche • servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

_ A B B O N AT I _ Al prezzo 2012

Italia € 50 • Europa € 65 • Estero € 80 Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

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Associazione Nazionale Editoria Specializzata

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CSC luglio · agosto 2012

SOMMARIO | luglio · agosto 2012 TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI LUGLIO · AGOSTO 2012 anno XXIX n. 260

DAF ATE. L’AZZURRO CHE FA RISPARMIARE PROVE SU STRADA Fiat Doblò Natural Cargo PROVE IN CAVA Doosan DL 200-3 PRESENTAZIONE Daf Tatra Phoenix Fuso 4x4 Ford Transit Custom

FIERE: Oil & non Oil. Il meglio del cisternato in Italia

IN COPERTINA DAF ATe

DAF VEICOLI INDUSTRIALI S.p.A. www.daf.com

Le Aziende in Questo Numero Alkom.................................. 15 Ascomac............................ 30 Assovetro........................ 36 • BKT................................11, 64 Bolgan............................... 17 Brigade Electronics.... 34 Carlomagno Gaetano.. 68 Case..................................... 68 Cataldi Costruzioni...... 68 • COPRA................................ 13 • DAF........................... 7, 20, 26 Doosan............................... 60 Dulevo................................ 34 Emiliana Serbatoi........... 17 Fasano.......................... 33, 38 FederUnacoma/ Comamoter....................... 31 • FIAT.......................IV COP., 50 Ford.................................... 46 • High wAy truck team.. 32 • IAA................................ II COP. Italscania.......................... 66 • IVECO................................... 9 Maie...................................... 57 Manitou.............................. 58 • MAN...................................... 5 Mazzariol.......................... 14 • Mercedes.......... III COP., 40 New Holland.................... 54 Omsp Macola.................... 14 Omt....................................... 16 Sacim................................... 18 Tatra................................... 20 Tecnogas.......................... 16 Tecnokar........................... 53 • TRANSPOTEC 2013........... 71 Unacea................................ 30 Unimog................................ 40 Volvo CE............................ 49 Yetd..................................... 66 Zetros................................ 40

• Gli Inserzionisti

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CSC news OIL & NON OIL . Carburanti on the road 26 ATe . Gli Azzurri di DAF 30 MMT . C’è chi ride e chi piange

33 CSC . ECOMONDO 34 Spazzare in sicurezza 36 Da vetro nasce vetro 38 FASANO . La piccola da città 39 A scuola di sostenibilità 46

FORD CUSTOM . Il lusso dell’ovale blu 49 VOLVO CE . Tutti in campo 53 TECNOKAR . La vasca tonda scende in pista 54 NEW HOLLAND . Un passo avanti 57 Maie. Si riparte 58 Il mio nome è Manitou 64 BKT . Pneumatici d’argento 66 YETD 2012 SCANIA . Fenoglio e il Grifone 68 Salerno-Reggio Calabria: lavori in corso

20 PRESENTAZIONE

Tatra Phoenix-DAF CF A tutto tondo

40 PRESENTAZIONE

Fuso Canter 6C18 4×4 L’ultimo samurai

50 PROVE su strada

FIAT Doblò Natural Power 1.4 T-jet 120 Cv A tutto gas

60 PROVE IN CAMPO

DOOSAN DL 200-3 Il rinnovamento parte da 3

14 RUBRICHE 1 L’OPINIONE · Rotta verso Est di Marco Oriolo 4 Toga e martello · il rilascio del certificato di agibilità non è mai un atto dovuto della p.A. Anche quando riguarda immobili condonati di Stefano Zucali 5 LineA di sicurezza · La musica non regge più ... neanche dal vivo di Lele Chichierchia 6 TUTTO RUOTA · Goodyear in pista per Volvo di Alfredo Intelvi 8 Esteri ed interni · Il trasferimento della residenza delle persone fisiche all’estero di Luca Ferrari 8 Gossip machine · A che ora è la fine del mondo? di Linda Lovelace 70 Csc vetrina 71 Csc eventi

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CSC news Palazzani. Cambio al vertice

TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

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aola Palazzani è stata nominata dal CdA della società direttore commerciale (sales director). In questo nuovo ruolo – in quindici anni di militanza aziendale ne ha già ricoperti parecchi, tra cui quello di quality manager – sovrintenderà e coordinerà tutte le operazioni commerciali dell’azienda, proseguendo il lavoro strategico con partner e clienti. Subito dopo la nomina ha dichiarato: «Siamo e vogliamo sempre più dimostrarci un’azienda tecnologicamente all’avanguardia, con un messaggio preciso: puntare al successo nell’interesse del cliente, associando capacità innovativa a prestazioni in linea con l’aspettativa del mercato. Con questa visione ampliamo costantemente il nostro raggio d’azione, nei mercati europei e in quelli mondiali. Siamo altresì convinti che proprio la nostra identità possa essere un fattore competitivo, anche in un momento molto difficile per l’economia e l’industria. Il mio compito principale come Direttore Commerciale sarà quello di rendere sempre più evidente il nostro posizionamento di mercato e le ragioni che ci permettono di affrontare mercati tanto complessi».

IL RILASCIO DEL CERTIFICATO DI AGIBILITA’ NON E’ MAI UN ATTO DOVUTO DELLA P.A. ANCHE QUANDO RIGUARDA IMMOBILI CONDONATI La storia della Repubblica italiana è costellata da una serie di provvedimenti che, in epoche diverse e per volontà di differenti coalizioni politiche, hanno consentito la sanatoria di immobili, ad uso abitativo o commerciale, costruiti in violazione delle norme in materia edilizia.

Il condono di questi abusi, da un lato, è sempre stato fonte di infinite polemiche sull’opportunità dell’intervento legislativo e, dall’altro, ha determinato gravi problemi interpretativi in merito alla sua corretta applicazione.

Una delle questioni più controverse è quella relativa alla effettiva portata del condono.

Ci si chiede, infatti, se la concessione della sanatoria da parte del Comune, a cui viene presentata la relativa domanda con la prova dell’eseguito versamento dell’oblazione, comporti automaticamente il rilascio del certificato di agibilità del bene condonato.

Sul punto, l’art. 35 comma 20 della Legge 47/1985 (Norme in materia di controllo dell’attività urbanistico-edilizia, sanzioni, recupero e sanatoria delle opere edilizie) stabilisce che “a seguito della concessione o autorizzazione in sanatoria viene altresì rilasciato il certificato di abitabilità o agibilità anche in deroga ai requisiti fissati da norme regolamentari, qualora le opere sanate non contrastino con le disposizioni vigenti in materia di sicurezza statica, attestata dal certificato di idoneità di cui alla lettera b) del terzo comma e di prevenzione degli incendi e degli infortuni”.

La norma è stata oggetto di esame da parte della Giurisprudenza amministrativa che, in diverse occasioni, ha precisato che “il rilascio del certificato di abitabilità

di un fabbricato, conseguente al condono edilizio, ai sensi dell’art.35 comma 20 Legge 47/1985, può legittimamente avvenire in deroga solo a norme regolamentari e non anche quando siano carenti condizioni di salubrità richieste invece da fonti normative di livello primario, in quanto la disciplina del condono edilizio, per il suo carattere di eccezionalità e derogatorio, non è suscettibile di interpretazioni estensive e, soprattutto, tali da incidere sul fondamentale principio della tutela della salute” (Consiglio di Stato, Sez. IV, 3.5.2011 n.2620; Consiglio di Stato, Sez. V, 15.4.2004 n.2140; Consiglio di Stato, Sez. V, 13.4.1999 n.414).

La stessa richiamata giurisprudenza ha affermato che “il rilascio del certificato di agibilità non è un atto dovuto ma scaturisce dai controlli sulle condizioni igienico sanitarie che, in caso di bene condonato, possono avere esito negativo” (Consiglio di Stato, Sez. V, 15.4.2004 n.2140).

In altre parole, il fatto che l’immobile sia stato oggetto di condono non rileva, di per se, ai fini della sussistenza dei requisiti di agibilità.

Il Comune è tenuto a verificare, comunque, la sussistenza dei requisiti igienico-sanitari richiesti per il rilascio del certificato di agibilità previo preventivo parere dell’ASL competente come previsto dalla vigente normativa (artt.24-25 D.P.R. 380/2001 T.U. materia edilizia).

E’, pertanto, esclusa l’automaticità del rilascio del certificato di agibilità sul bene condonato anche se è riconosciuto al Comune un potere di deroga alle norme regolamentari a condizione, però, che, nel caso concreto, non vi siano state violazioni alle norme primarie in materia di sicurezza statica e di prevenzione di incendi ed infortuni (Tar Veneto 8.9.2006 n.2899).

* Per contatti: 02 54122117 - stefano.zucali@studio-avvocati.eu

Iveco nel salotto della sostenibilità

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n occasione di Energethica, il Salone torinese dell’energia sostenibile e delle fonti rinnovabili, Iveco ha presentato le sue soluzioni per la mobilità sostenibile. In particolare, era presente il Nuovo Daily elettrico, il veicolo a propulsione elettrica disponibile nelle versioni 35S furgone e cabinato, con una motorizzazione da 30 kW nominali (60 kW di picco) - e 50C - furgone e cabinato, equipaggiato con una motorizzazione da 40 kW nominali (80 kW di picco). A seconda delle versioni e dell’autonomia richiesta, il veicolo è dotato di due, tre o quattro batterie (versione 50 C), con un sistema di frenata rigenerativo che consente di aumentarne l’autonomia.

JCB. Mille terne per il Brasile

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CB si è aggiudicata un contratto di fornitura per una flotta di terne – circa mille – che verranno utilizzate per migliorare le infrastrutture stradali del Brasile. Le macchine, ossia delle JCB 3C, sono state acquistate dal Governo federale brasiliano per essere utilizzate negli oltre mille comuni del Paese con una popolazione superiore ai 50mila abitanti, e verranno impiegate per migliorare e aprire migliaia di chilometri di strade secondarie in comunità fortemente dipendenti dall’attività agricola, assicurando una consegna più rapida delle merci ai mercati di destinazione. L’ac-

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quisto delle macchine è parte di un grande piano di sviluppo del governo federale. Carlos Hernandez, Amministratore Delegato di JCB Brasile, ha infatti dichiarato: «Le macchine JCB giocheranno un ruolo importante nel miglioramento delle infrastrutture a livello nazionale e, in ultima analisi, assicureranno una consegna a destinazione più rapida delle merci prodotte dalle aziende agricole a conduzione familiare». Dilma Rousseff, la prima donna a ricoprire la carica di Presidente nella storia del Brasile, ha dichiarato: «Le terne risolveranno il problema del transito delle merci».

CSC luglio · agosto 2012

In conformità con i termini del contratto di fornitura, JCB Brasile sta anche fornendo una formazione approfondita sulle macchine agli operatori in tutto il Paese.

CSC news Tutto ruota A cura di Alfredo Intelvi

Goodyear IN PISTA per Volvo

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autocarro ibrido Mean Green ha battuto il record mondiale di velocità con pneumatici Goodyear. A fine aprile nel campo di aviazione di Wendover, nello Utah, Stati Uniti, l’autocarro costruito da Volvo e guidato da Boije Ovebrink ha battuto i record su due parametri internazionali di velocità. I nuovi record mondiali sono stati ottenuti sul chilometro da fermo (due terzi di miglio), record già detenuti da un autocarro ibrido, e sul chilometro lanciato. Il Mean Green sviluppa l’enorme potenza di 2.100 cv (1.566 kW) e una coppia di quasi 5.000 lb-ft. (6.770 Nm) – di cui una potenza di 200 cv (149 kW) e una coppia di 885 lb-ft. (1.198 Nm) provenienti dal motore elettrico. Anche l’aerodinamica svolge un ruolo fondamentale nel raggiungere la velocità massima, per questo i progettisti della Volvo hanno scelto la cabina del VN nordame-

ricano e hanno delineato una forma aerodinamica ottimale per l’autocarro. Pneumatici in grado di sopportare delle enormi sollecitazioni sono fondamentali e Goodyear ha lavorato a stretto contatto con Volvo su questo progetto, sviluppando dei pneumatici speciali per il Mean Green. Da zero a 100 km/h in soli quattro secondi è un risultato già impressionante per un’automobile, figuriamoci per un autocarro di sei tonnellate.

Ma è proprio quello che Boije Overbrink ha fatto nel suo tentativo di battere il record mondiale e ci è riuscito con i pneumatici Goodyear. Sono stati costruiti a mano e sono basati sulle carcasse del pneumatico autocarro Marathon per lunghe distanze 495/45 R22.5, in grado di resistere alla coppia e alla enorme potenza sviluppata dal Mean Green.

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È nata Ipaf Italia

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a poco più di un mese le aziende del settore dei mezzi mobili di accesso aereo possono contare su un nuovo punto di riferimento, o meglio, possono contare su un’associazione volta a garantire il lavoro fin qui svolto da Ipaf e dai suoi centri di formazione. Un gruppo di soci fondatori, infatti, in vista dell’entrata in vigore del Testo Unico sulla sicurezza prevista per il prossimo 13 marzo, ha costituito l’associazione italiana Ipaf Italia. Presieduta da Roberto Marangoni, general manager di JLG Industries Italia, è una diretta emanazione di Ipaf Limited, la Federazione Internazionale no profit di diritto inglese riconosciuta a livello mondiale nella formazione per l’uso in sicurezza delle piattaforme di lavoro elevabili. Ipaf Italia ha una natura giuridica tale per cui può rappresentare Ipaf in modo efficace, attraverso attività di impulso normativo, di tutela del settore e di assistenza diretta alle aziende associate in caso di problemi tecnici o legali. L’obiettivo continua a essere la sicurezza, e per garantirla Ipaf Italia promette di erogare e divulgare formazione, informazioni sulla buona prassi, consulenza, monitoraggio e interpretazione della legislazione vigente. Allo scopo, una rete di Centri autorizzati garantirà la copertura su tutto il territorio italiano.

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CSC news ESTERI ED INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

Il trasferimento della residenza delle persone fisiche all’estero

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ella residenza delle persone fisiche si occupa l’articolo 2 del Tuir, stabilendo che sono soggetti passivi dell’Irpef le persone fisiche, residenti e non residenti nel territorio dello Stato. Ai fini delle imposte sui redditi si considerano residenti le persone che per la maggior parte del periodo di imposta sono iscritte nelle anagrafi della popolazione residente o hanno nel territorio dello Stato il domicilio o la residenza ai sensi del codice civile. Si considerano residenti, salvo prova contraria, i cittadini italiani cancellati dalle anagrafi della popolazione residente ed emigrati in Stati o territori aventi un regime fiscale privilegiato, individuati con decreto del ministero delle Finanze da pubblicare sulla Gazzetta Ufficiale (cfr. decreto ministeriale 4.5.1999). La circolare ministeriale n. 304/E-I-2-705 del 2.12.1997 ha stabilito alcuni degli elementi in secondo i quali si presume fiscalmente residente in Italia una persona fisica. Si tratta dell’iscrizione nelle anagrafi comunali della popolazione residente; il domicilio nel territorio dello Stato, ai sensi dell’articolo 43, primo comma, del codice civile; la residenza nel territorio dello Stato, ai sensi dell’art. 43, secondo comma, del codice civile.

In tale contesto, l’abitualità della dimora in Italia può essere riconosciuta anche se il contribuente lavora o svolge altre attività al di fuori del territorio del-

lo Stato, purché conservi in esso l’abitazione, ritornando quando possibile e mostrando l’intenzione di mantenere il centro delle proprie relazioni familiari e sociali. Si intende che il domicilio sussiste laddove si mantengono i rapporti di natura patrimoniale ed economica, ma anche i rapporti morali, sociali e familiari, “ … sicché la determinazione del domicilio va desunta alla stregua di tutti gli elementi di fatto che, direttamente o indirettamente, denuncino la presenza in un certo luogo di tale complesso di rapporti e il carattere principale che esso ha nella vita della persona”.

I potenziali conflitti tra l’Italia e altri Stati che adottassero il world wide principle (tassazione mondiale), possono essere affrontati sulla base delle convenzioni bilaterali contro le doppie imposizioni (stipulate secondo il modello Ocse). Le norme convenzionali prevalgono in generale sulle norme interne, ma vanno interpretate operando un rinvio alle leggi interne dello Stato contraente.

Il comma 2-bis dell’articolo 2 del Tuir, introdotto dall’articolo 10 della legge n.

448 del 23 dicembre 1998, ai fini della presunzione di residenza in Italia delle persone fisiche, fa gravare l’onere della prova contraria su tutti i soggetti che sono emigrati in uno degli Stati o territori aventi un regime fiscale privilegiato, come individuati nel decreto ministeriale 4 maggio 1999, anche quando l’emigra-

zione sia avvenuta transitando anagraficamente per uno Stato terzo, non ricompreso in tale decreto. Per quanto attiene ai trasferimenti in Stati o territori diversi da quelli considerati in tale decreto, permane invece a carico dell’Amministrazione l’onere della prova, con i poteri e le modalità istruttorie tratteggiate nella predetta circolare n. 304/E del 1997.

Il citato decreto del 1999 contiene sostanzialmente una black list di Stati e territori, analoga a quelle operanti per le imprese e quindi comprensiva di giurisdizioni che - come nel caso del Lussemburgo - si trovano anche all’interno dell’UE. Per gli Stati e i territori in questione non operano inoltre le condizioni esimenti previste per le CFC (ad esempio, l’esercizio di attività particolari nel Paese estero).

Esplicitamente, l’Amministrazione ha affermato, rileggendo il decreto ministeriale, che questo superava “ … la tradizio nale distinzione tra i c.d. paradisi fiscali (tax haven) e i Paesi che adottano regimi fiscali preferenziali (harmful preferential tax regimes), operando, con riguardo alle finalità del regime presuntivo appena introdotto, una sostanziale parificazione delle due realtà tipologiche, come peraltro deciso in sede Ocse quanto alle adottande misure di contrasto del fenomeno della concorrenza fiscale “nefasta””.

Nell’attuale ordinamento, la prova contraria rimane confinata nell’ambito del

controllo fiscale e dell’accertamento, ossia in sede di contraddittorio con gli uffici, mentre non è prevista alcuna forma di interpello preventivo. I riscontri che i contribuenti potranno fornire, utili a comprovare l’effettività della residenza estera, potranno prevedere tra l’altro: la sussistenza della dimora abituale nel Paese fiscalmente privilegiato, sia personale che dell’eventuale nucleo familiare; l’iscrizione ed effettiva frequenza dei figli presso istituti scolastici o di formazione del paese estero; lo svolgimento di un rapporto lavorativo a carattere continuativo, stipulato nello stesso paese estero, ovvero l’esercizio di una qualunque attività economica con carattere di stabilità; la stipula di contratti di acquisto o di locazione di immobili residenziali, adeguati ai bisogni abitativi nel paese di immigrazione; fatture e ricevute di erogazione di gas, luce, telefono e di altri canoni tariffari, pagati nel paese estero; la movimentazione a qualsiasi titolo di somme di denaro o di altre attività finanziarie nel paese estero e da e per l’Italia; l’eventuale iscrizione nelle liste elettorali del paese d’immigrazione; l’assenza di unità immobiliari tenute a disposizione in Italia o di atti di donazione, compravendita, costituzione di società, etc.; la mancanza in Italia di significativi e duraturi rapporti di carattere economico, familiare, politico, sociale, culturale e ricreativo.

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

Gossip machine A che ora è la fine del mondo?

Detesto le crisi. Ripenso a quando i miei genitori tornavano a casa irrequieti e con lo sguardo perso. Non si rivolgevano una parola, ma i miei fratelli ed io capivamo subito che temevano di essere licenziati. Fortunatamente non è mai successo, ma mi è sempre rimasto dentro quel ricordo angosciante. Comunque, la cosa peggiore che si perde durante le crisi, oltre al lavoro e al denaro, sono i nervi saldi e la capacità di tenere la barra dritta. Ed è così che si fanno degli errori strategici. Nel mercato del movimento terra, ad esempio, fino a poco tempo fa il mantra era: “Le macchine sono buone, l’assistenza è la chiave del successo”. E così tutti i costruttori, lentamente, con pazienza e investimenti, si sono strutturati sul territorio per offrire ai clienti un servizio post-vendita di qualità. Prima Caterpillar, con la CGT e la sua fame insaziabile di filiali in ogni luogo, anche il più sperduto, poi Volvo con il ridimensionamento dei dealer e la presenza diretta, infine Komatsu con la sua politica di aggregazione dei concessionari a livello regionale. Del resto non è un mistero che i guadagni non sono sulla vendita delle macchine, ma sull’assistenza. Oggi, sotto la spinta della crisi e della necessità di contenere i costi il trend si sta drammaticamente invertendo. Maie, ad esempio, dopo aver sfiorato il fallimento, si è concentrata su quattro sole regioni. CGT ha dovuto chiudere un paio di filiali. Komatsu, infine, ha fatto una scelta drastica, cancellando la business unit dei servizi post-vendita e lasciandoli interamente ai concessionari. Insomma, tutti stanno disinvestendo dalle attività a maggior valore aggiunto. Il che è incomprensibile. A meno che non si stiano preparando alla sostanziale fine del mercato.

Linda Lovelace

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CSC luglio · agosto 2012

CSC news Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

La musica non regge più…neanche dal vivo!

Storia di palchi e di infortuni sul lavoro nel mondo della musica live.

Il mondo della musica si interroga sulle cause e sullo stato di crisi che coinvolge la discografia mondiale e non solo, soprattutto dopo l’avvento del peerto-peer e del download gratuito e selvaggio, ma il mondo della musica, quella dal vivo, deve fare una riflessione di coscienza per quanto attiene una crisi ancora più grave, non la perdita economica, ma la perdita di vite umane.

È

del 17 di giugno scorso la notizia del crollo, a Toronto, del palco dei Radiohead ad un’ora dall’apertura dei cancelli. Risultato? Concerto annullato, un morto ed un ferito grave. Ma la storia del live riporta alla mente anche le due morti per il crollo del palco di Madonna a Marsiglia nel 2009, e ancora nel 2007 con il palco dei Pearl Jam, nel 2010 con il palco dell’Heineken Jammin Festival, nel 2000 i nove morti durante il festival rock di Roskilde in Danimarca, fino ai nostri morti per il palco della Pausini a Reggio Calabria e di Jovanotti a Trieste.

Ma cosa determina questi accadimenti? L’allestimento di un palco e l’area in cui si opera, soprattutto nelle sue prossimità, rientrano nel Titolo IV del D. Lgs. 81/08 e s.m.i. e quindi negli adempimenti previsti per i cantieri temporanei o mobili.

Ma l’allestimento di uno show, che richiede palchi così imponenti, sono cantieri “anomali” nel senso che il tutto non segue quelli che sono i normali iter dei cantieri tradizionali ma tutto avviene o deve avvenire in tempi ristrettissimi perché un palco risiede in un luogo (evento del concerto) per un massimo di 6/7 giorni, dei quali 5 sono solamente di montaggio e smontaggio. Centinaia e centinaia di operatori (rigger, ossia gli arrampicatori, montatori dal basso, elettricisti, tecnici del suono, facchini, addetti alle cucine che spesso vengono allestite nelle zone del backstage e personale di “contorno”) dei quali una minima parte è veramente formata e informata sui rischi che comporta l’allestimento di un’opera provvisionale così imponente e complessa, che necessita di progetti di calcolo strutturali importanti.

E’ la storia di centinaia di lavoratori extracomunitari sottopagati, di Coordinatori per la Progettazione inesistenti, di normative non solo non rispettate ma spesso nemmeno applicate. E’ la storia di Coordinatori per la Fase di Esecuzione spesso attenti solo a prendere l’incarico ma nella sostanza lacunosi dal punto di vista normativo e operativo e troppo spesso costretti al gioco dei Promoter, ai quali l’unico rischio che interessa è quello “d’impresa”. Non ci si deve rimettere! Questo è l’imperativo.

È la storia di “costi per la sicurezza” non stimati o sottostimati (perché si sa che i costi per gli adempimenti alla sicurezza non sono soggetti a ribasso e oltretutto sono cifre che vanno effettivamente spese) che la legge dice di allegare in forma analitica e dettagliata ai contratti d’appalto. Fantascienza! E dove sono i contratti d’appalto?

Se si va a vedere la documentazione che gira in un “cantiere musicale”, ci si dovrebbe chiedere: a quale titolo quelle persone sono presenti in cantiere? E quella ditta?

E’ la storia di muletti guidati senza aver fatto i corsi abilitanti o senza aver verificato l’effettiva capacità dell’operatore. E’ la storia di rischi incendi non valutati, di rumore non rispettato e di DPI non utilizzati.

E le procedure in caso di emergenza? Durante lo spettacolo, per lo meno da noi in Italia, ci sono presenti le Misericordie o la Croce Rossa Italiana con personale addestrato e formato, ma in fase di allestimento?

Devo essere sincero, è un mondo che negli ultimi anni (un paio e non di più) ha fatto passi in avanti in questo senso, forse spinti proprio dagli ultimi accadimenti nefasti, ma è un mondo che finchè un artista ed una produzione guadagneranno cifre folli, e il personale addetto alla movimentazione di enormi casse (facchini) lavorano a meno di 5 euro l’ora e per circa 25 ore su 24 (passatemi l’assurda provocazione “matematica”) al giorno, sotto il caldo africano o sotto la pioggia incessante tipo clima scozzese (naturalmente non si valutano i rischi legati alla Movimentazione Manuale dei Carichi, figuriamoci se ci si può preoccupare del “microclima”), tutto questo non avrà mai fine ed alla fine, anziché fare il conto di quanto si è incassato al botteghino dalla vendita dei biglietti, si dovrà tracciare la linea per fare il conto di qual è il costo sociale in termini di perdita di vite umane (costi che spesso paga la comunità e non gli organizzatori del concerto) e soprattutto qualcuno dovrà spiegare ad un figlio, come mai dovrà crescere senza un padre, morto nel nome di un artista che neanche sapeva chi fosse.

Insomma la parola alla fine deve essere “The show must go on!”, sempre e comunque. Buon concerto allora e che la musica abbia inizio.

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

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San Lorenzo di Foligno, per la realizzazione di un viadotto, è stato utilizzato il sistema traslabile Peri Variokit. Il viadotto avrà una larghezza di 12,50 metri, una lunghezza di 200 metri e un’altezza dal fondo valle di circa 15 metri e sarà realizzato a struttura mista in acciaio e calcestruzzo armato. Le corsie saranno quattro, due per senso di marcia e serviranno a migliorare la viabilità della zona.

La soluzione su misura e a noleggio basata sulla cassaforma modulare Variokit di Peri, è composta da una incastellatura traslabile completamente in acciaio, che permette di coprire sino a 25 metri lineari di getto ogni 7 giorni solari, comprensivi di tempo di maturazione del calcestruzzo armato. I bilici per il trasporto dei materiali sono 5 e per montare la cassa-

La cassaforma traslabile, a noleggio forma sono state necessarie 8 persone.

La novità è il sistema di disarmo: completamente integrato, evita di dover smontare e movimentare la cassaforma stessa separatamente dalla struttura di supporto (incastellatura), con conseguente riduzione dei tempi. La traslazione avviene mediante l’utilizzo di rulli orientabili, posizionati su appositi attacchi bullonati ai pilastrini provvisori in carpenteria metallica saldati sulle travi principali del ponte, che consentono una veloce movimentazione verso il concio successivo, con la possibilità di seguire i vari raggi di curvatura dell’impalcato andando ad agire sulle varie regolazioni degli elementi metallici dell’incastellatura. Per la traslazione della cassaforma l’impresa ha

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utilizzato degli argani manuali: 2 argani da 5mila chilogrammi per la parte superiore e 2 da 1200 per la parte inferiore. La

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cassaforma Variokit è totalmente noleggiabile in quanto composta da elementi standard: correnti universali, guide di ripresa RCS e puntoni regolabili ad alta portata SLS.

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CSC news Twizy di Renault al servizio della guida sicura

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Vallelunga (Roma), presso il centro di guida sicura ACI-Sara, 500 studenti scelti tra gli alunni degli Istituti scolastici che hanno conseguito con profitto il patentino per la conduzione dei ciclomotori nel precedente anno scolastico 20102011, stanno partecipando a un corso di guida sicura strutturato in 12 giornate.

I corsi prevedono una lezione teorica e un’esercitazione pratica, in cui i partecipanti hanno a disposizione 2 simulatori di guida stradale di moto e scooter, 2 simulatori di guida stradale di autovetture, 4 scooter, un simulatore di Crash test e 2 urban crosser Renault Twizy. Renault è infatti partner dell’iniziativa proprio con il veicolo elettrico che coniuge agilità, sicurezza ed emissioni zero.

Scania cambia occhi

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l Grifone aggiunge i fari H7 agli attuali H4 e agli Xenon opzionali. Le nuove unità, con fari diurni integrati, hanno lenti di vetro chiaro e nel design assomigliano a quello dei fari allo Xenon. I nuovi moduli di indicatori con le luci diurne, le luci laterali e gli indicatori integrati, sono progettati per adeguarsi allo stile dei gruppi ottici rivisitati. Tutti utilizzano la tecnologia a LED che ha un ciclo di vita significativamente più lungo rispetto alle lampadine tradizionali. Questo lascia anche spazio sia ai fendinebbia, che alle luci di profondità nel paraurti.

I fari H7 forniscono un fascio di luce più ampio rispetto agli H4. Gli anabbaglianti rimangono accesi quando si utilizzano gli abbaglianti, garantendo maggiore omogeneità al faro abbagliante. Gli H1 sono utilizzati per gli abbaglianti.

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Iveco e Torino Smart city

l Daily con la scossa. Iveco ha presentato da poche settimane nell’ambito del progetto TORINO SMART CITY il Daily Elettrico 35S, equipaggiato con motore elettrico Iveco Altra, con una potenza massima di 60 Kw e una coppia massima di 230 nm. Da sempre Iveco crede e investe energie e capitali nello sviluppo di propulsori alternativi, basti pensare che il primo Daily elettrico fu realizzato già nel 1986. Il Nuovo Daily Elettrico monta di serie due batterie di trazione, ma su passo 3.300 mm è opzionale una terza batteria aggiuntiva che permette di aumentare l’autonomia del veicolo a pieno carico fino a 120 km. Il tipico telaio a longheroni in acciaio a sezione “C”, che da sempre contraddistingue il Daily per la sua robustezza, permette di trasportare oltre 11 quintali di merce.

Il veicolo di Iveco è la soluzione ideale per le mission urbane, non solo per via delle sue prestazioni, ma anche per la silenziosità del motore, classificato come ZEV (Zero-Emission Vehicle). Recentemente, il Daily Elettrico è stato premiato in Germania con un importante riconoscimento, l’European Award for Sustainability in Transport, un’ulteriore conferma degli sforzi di Iveco nell’ambito della ricerca e dello sviluppo di tecnologie a basso impatto ambientale.

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Noleggio. Le novità di Rental blog ne. Un questionario di 15 domande per la cui compilazione, secondo lo staff di Rental Blog, occorrono solo cinque minuti. La partecipazione (gratuita) dà diritto a un documento sintetico che illustra i principali risultati dell’indagine. Possono partecipare tutte le imprese italiane interessate o che a qualsiasi titolo appartengono alla filiera del noleggio: fornitori di prodotti, fornitori di servizi e consulenti, enti pub-

blici e società a capitale pubblico/privato. Il Report Rental Blog completo - ossia un rapporto distribuito che fornisce una sintesi della situazione dell’economia nel suo complesso, dei principali settori in cui opera il noleggio (industria ed edilizia) e delle principali dinamiche economiche che ne influenzano l’espressione di valore - viene invece venduto in abbonamento (3 numeri all’anno).

Confronto tra nuovo e vecchio modello dell’ammiraglia con la Stella

Comfort acustico per l’Ericsson Building

ww.rentalblog.it. È Rental Blog, il portale multiservizi e di informazioni italiano interamente dedicato al noleggio. Al suo quarto anno di attività - e forte di una base di oltre 3mila contatti mensili - Rental Blog lancia la nuova edizione del Report Rental Blog, documento congiunturale periodico sul mercato del noleggio nell’industria e nelle costruzioni, e invita gli operatori a partecipare alla rilevazio-

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ei tappe, 5.500 km dalla Germania fino al sud della Spagna e ritorno. Dieci Actros in tour: il nuovo Actros sfida il vecchio. Cinque esemplari del nuovo modello e cinque del vecchio, identici livelli di potenza. Tutti schierati in fila, i dieci autoarticolati sono in perfetta armonia. Il pluripremiato Actros della prima generazione, prodotto e venduto dal 1996 in più di 700 mila unità, è ancora attuale nel design e nelle prestazioni.

Ma ad attirare l’attenzione su di sé è il nuovo Actros. Con la sua altezza, la versione di punta GigaSpace sovrasta gli altri concorrenti. La cabina BigSpace si ritrova quasi ‘spalla a spalla’ con il precedente modello di punta, la variante MegaSpace del ‘vecchio’ Actros. Le tre cabine StreamSpace della nuova famiglia Actros corrispondono in linea di massima alla cabina L della precedente gamma Actros. I must in breve: più armonia, comfort e versatilità della postazione di lavoro; nuovo ed ergonomico comando del cambio; autotelaio completamente riprogettato e analisi obiettiva dello stile di guida in tempo reale.

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ulla collina di Erzelli, nei pressi dell’aeroporto internazionale di Genova e della marina nuova di Sestri Ponente, si erge l’Ericsson Building. Per plasmare la sua acustica, è stata scelta Armstrong Building Products, azienda specializzata nella produzione e commercializzazione di soluzioni complete per controsoffitti. Nello specifico, per l’atrio di ingresso, è stato installato il sistema a isole Axiom Canopy, che presenta un coefficiente di assorbimento acustico più elevato rispetto ai controsoffitti standard. Per gli open space, invece, è stato privilegiato il sistema di controsoffitti in minerale Perla OP, concepito per ridurre il rumore di fondo, proprio dei grandi spazi. Inoltre, la superficie bianca, liscia e compatta, dal design minimalista, assicura una riflessione della luce di circa il 90 per cento, a vantaggio di un maggiore risparmio energetico.

CSC news Il business secondo Dacia

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on Dacia EasyBusiness, Dacia vuole proporsi sul mercato business per soddisfare le aspettative di tutte le aziende che, piccole o grandi che siano, cercano vetture di qualità a costi di utilizzo estremamente competitivi. Visitando il sito web Dacia Aziende (http://www. dacia.it/aziende/), ogni titolare di azienda o responsabile acquisti potrà conoscere offerte e servizi dedicati e scoprire tutti i vantaggi della Gamma Dacia EasyBusiness. In sintesi, con un semplice clic, una risposta concreta al contenimento dei costi della propria azienda grazie ad un prezzo finale senza eguali nel rapporto qualità/prezzo, alla qualità dei servizi proposti e ad un’offerta di prodotti finanziari esclusivi (dal credito al leasing o al noleggio a lungo termine), capaci di rispondere a tutte le esigenze di una clientela sempre più attenta ed esigente.

I Daf del deserto

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FAO Motors Maroc assembla in media cinque veicoli CF ogni settimana utilizzando i kit “CKD” (Completely knocked down”), spediti dalla sede di Eindhoven di DAF Trucks a Casablanca. DAF ha formato il personale addetto all’assemblaggio presso CFAO. Questo garantisce, insieme alla certificazione ISO 9001, che la qualità di un veicolo assemblato in Marocco sia dello stesso livello elevato di un veicolo prodotto a Eindhoven. Sono due i modelli della serie CF assemblati e finiti in Marocco: una motrice a due assali per applicazioni generali e un veicolo non articolato a quattro assali (8x4) per l’utilizzo in settori come l’industria mineraria. “Questi veicoli sono ideali per gli impieghi pesanti per il trasporto nazionale, poiché uniscono affidabilità e comfort ottimale per il conducente, oltre a un consumo carburante ridotto”, spiega Philippe de Condé, amministratore delegato della Divisione veicoli industriali di CFAO Motors Maroc. “Vogliamo migliorare ulteriormente la posizione sul mercato di DAF nel segmento dei veicoli superiori a 19 tonnellate. Entro il 2012 intendiamo raggiungere una quota di mercato superiore all’11%, rispetto al 9% conseguito l’anno scorso.”

CIFA aderisce alla Fondazione Italia-Cina

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a Fondazione Italia-Cina, nata nel 2003 e presieduta da Cesare Romiti, conta un nuovo socio sostenitore: Cifa.

Obiettivo della fondazione è quello di promuovere gli scambi economici, politici e culturali tra Italia e Cina. La Fondazione assiste gli operatori italiani anche attraverso attività formative, progetti di penetrazione del mercato, consulenza strategica, legale e di selezione del personale. Così Marco Brambati, direttore del Marketing Strategico per Cifa e Zoomlion: «In un mondo globale in cui la conoscenza e il business devono muoversi con rapidità, la Fondazione rappresenta una piattaforma di marketing e networking per i propri soci, che possono così dialogare direttamente con le autorità cinesi e italiane per sostenere al meglio le proprie esigenze imprenditoriali. E tutto ciò è possibile perché l’organizzazione annovera tra i propri soci cinque Ministeri, Confindustria, tutte le più importanti realtà imprenditoriali e i principali istituti di credito, nonché l’associazione che riunisce le multinazionali cinesi che hanno investito in Italia».

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Manifestazioni

Oil & non Oil

Carburanti on the road Si è conclusa la V edizione della fiera dedicata al trasporto e allo stoccaggio dei carburanti e dei combustibili. Che con il settore del car wash e delle stazioni di servizio rappresenta in Italia un giro di affari da 60 miliardi di euro.

Mazzariol S 300 inox per bitume da 35.000 l. Pesa 6.500 Kg.

Omsp Macola St 56 per gpl da 56.200 l. Pesa 12.000 Kg.

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on mancava nessuno a Modena a metĂ maggio. Tutti presenti i big degli allestitori nazionali di cisterne per carburante, olio, Adblue, chimici e in generale liquidi in ADR. Dieci firme, due nuove, che con alcune Case straniere salgono a una dozzina.

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Manifestazioni

Oil & non Oil

Alkom BC 19/21 rimorchio ad assi centrali da 19.000 l. Pesa 3.200 Kg.

Alkom FL da 21.000 l. Pesa 3.900 Kg. La fiera è in costante crescita, e in questa edizione ha accolto, in generale, 200 aziende su quasi 20 mila metri quadrati. Certo il momento non è affatto positivo. Ma non si deve disperare. Il trasporto in ADR rasenta il 10 per cento del traffico stradale italiano, e muove più di 130 milioni di

tonnellate, usufruisce di 20 mila addetti e mette su strada oltre 18 mila cisterne. Solo l’extrarete, che rifornisce azienda agricole, di trasporto e di costruzioni tramite un migliaio di società medio piccole muove 25 miliardi di litri all’anno. Sono cifre importanti.

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Troppe stazioni in Italia Tanto più che in Italia ci sono circa 23 mila stazioni di servizio, erano 28.200 nel 1995. In Germania, per esempio, sono 14.785 (erano 16.404 dieci anni prima). È questa parcellizzazione in abbinamento ai costi dei carburanti sempre in crescita e alla riduzione conseguente dei consumi a rendere difficile la vita del settore. Il costo in un anno è salito del 20,8% per le benzine e del 20,5 per il gasolio, con l’aggravio delle imposte (Iva e accise) che incide del 55% sulla benzina. I consumi nel I trimestre 2012 si sono ridotti del 24,6% per la benzina venduta dalla rete, ma è aumentata quella in vendita nelle pompe bianche senza logo (+44,6%), e del -10,2% per il gasolio ancora in calo del 15% anche nel distributore no logo.

In pratica in 5 anni sulla rete sono venuti a mancare più di una tonnellata di carburanti. Dal 2008 al 2012 solo di gasolio sono 641 mila tonnellate.

«E se vi si aggiunge l’inverno scorso poco rigido, come i molti precedenti», spiega Gianni Costantinis della Macola, «ecco che il nostro calo, aggiungendo il gasolio da riscaldamento all’elenco dei consumi contratti, rasenta il 20%». «Ci sono troppe cisterne in giro, almeno il 25% in più del necessario», prosegue Costantinis. «Per un nuovo ti tirano dietro 3 usati, è impossibile stare sul mercato con questi meccanismi. Noi chiuderemo l’anno con 70 trailer per Gpl, quando negli anni buoni eravamo al triplo. Si vendono con più facilità solo le cisterne per prodotti alimentari». Che la casa di Padova piazza con i marchi Magyar e Spitzer, che importa dalla Francia e dalla Germania. «In più», conclude Costantinis, «nascono nuove realtà, fatte da piccole officine di ripara-

Manifestazioni

Oil & non Oil

Tecnogas TG 3 - B per gpl da 52.400 l. Pesa 13.000 Kg.

Omt CK 460 Volutank da 44.100 l. Pesa 5.550 Kg. zione o di manutenzione, che disturbano senza dubbio alcune piccole trattative».

Dato che in Italia non ci sono ricerche di mercato specifiche che rilevino in maniera puntuale gli allestimenti di autobotti, sia di semirimorchi ma soprattutto di motrici e rimorchi. Se parlia-

mo di questo periodo in Italia siamo per i semirimorchi per il trasporto di carburante ampiamente sotto le 120 unità , se parliamo di numeri standard superiamo le 200 unità annue. Il segmento delle motrici e rimorchi cisternati invece ha fatto registrare nel 2011 meno di 220 unità

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in un panorama di anni standard intorno alle 450 unità. Per il primo semestre dell’anno in corso si riscontrano ulteriori importanti contrazioni di vendite. Se una stima si può fare è sicuramente orientata ancora a una flessione a due cifre.

Manifestazioni Che cosa spinge al cambio «Quello che spinge il trasportatore a sostituire le botti sono solo due motivi», spiega Giuseppe Minna, AD della piemontese Omt e della veneta Bolgan. «la legislazione, che comunque è ferma, e l’usura del veicolo. I flottisti, che utilizzano prevalentemente semirimorchi e lavorano per le compagnie petrolifere, dopo 10/15 anni di attività sono invitati alla sostituzione del mezzo. Chi invece lavora in conto proprio ha un utilizzo dei veicoli che si protrae per un periodo superiore anche ai 20 anni».

«In aggiunta», prosegue Minna, «gli incentivi da noi non hanno funzionato, ed è semplice capirne il motivo. Non possono essere 3-4 mila euro a far decidere un investimento che può talvolta superare anche i 100 mila. Ne ha usufruito qualche prodotto meno costoso: abbiamo fatto pratiche per i portacontainer e poche per le autobotti. Direi comunque che non è stato l’incentivo a convincere l’investitore. Ci vogliono contributi ben più interessanti e significativi che invoglino l’imprenditore, incentivi del 10-12% del valore del veicolo». Il crollo delle opere pubbliche e della grandi opere ha poi dato il colpo di grazie ad altre nicchie di settore. «Si è fermato il bitume», spiega Simona Mazzariol, dell’omonima storica Casa tortonese, «come l’acciaio inossidabile e le botti per l’Urea.

Abbiamo molte proposte, preventivi, ma nessuno investe. Dallo scorso settembre, quando pareva esserci una ripresa, tutto si è fermato». Alla fine dell’anno in corso in Mazzariol metteranno a bilancio 50 allestimenti, quando si era stati sulla settantina nel 2011. «Si vende solo l’alluminio, si fanno alcuni doppi impianti di scarico, ma nulla di più». «Con il calo dei consumi», rincara Elio Marri della Sacim, «del 20 e del 30%, e intendo a partire da quelli delle grandi società petrolifere, è inevitabile avere nel nostro settore queste ripercussioni. Si viaggia di meno, si fa meno benzina, la si trasposta di meno. Noi siamo a un meno 20% di allestimenti sul 2010. Si muove qualcosa sulle commesse militari e sugli aviotrasporti, ma è poca roba». «Le previsioni sono impossibili da fare», conclude Marri, «se ci sarà un ulteriore calo sarà dettato dalle Sette sorelle. Se le società petrolifere imporranno altri capitolati di costruzione, nuove norme ai trasportatori forse qualcosa si muoverà.

Ma resta da vedere se obbligare a un tale investimento gli autotrasportatori sarà opportuno o li affosserà definitivamente».

Un buon punto di osservazione generale, lo offre Massimo Menci, a capo con la famiglia dell’omonimo gruppo toscano (che ha da pochi anni acquisito anche la veneta Alkom. «Chiuderemo l’anno a 700 immatricolazioni», dice Menci, « 700 pezzi fra ribaltabili (-20% sul 2011) e telai per ci-

Oil & non Oil

Emiliana Serbatoi Carrytank 440 - 220 per adblue.

Bolgan Volumetrica da 20.800 l. A 2 scomparti. sterne alimentari, e 80 pezzi come Alkom nelle 3 tipologie (trailer, rimorchi e motrici). Ma il momento non è buono. In generale il mercato ha perso il 40%. Noi nel carburante siamo al -20%. La nicchia delle cisterne per mangimi resiste, il resto è da valutare a vista».

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Si naviga a vista Si naviga talmente piano e con l’ecoscandaglio fuori bordo, come si faceva un tempo, che Gianpaolo Acerbi, Ad del Gruppo di Castelnuovo Scrivia, dice senza mezze parole: «Dimenticando l’Italia andiamo avanti. Siamo a meno 32% a leggere gli ultimi

Manifestazioni

Oil & non Oil

Sacim ADR/EN su Daf LF 2 assi da 12.000 l. Pesa 6.500 Kg.

Sacim EPX 45 D da 42.300 l. Pesa 7.800 Kg. dati Anfia dei primi 4 mesi del 2012. È una tragedia». I dati parlano di 2.377 immatricolazioni ad aprile 2012 sulle 3.480 del 2011. «Abbiamo delle entrate regolari», prosegue Acerbi, «con le vendite in Nord Africa, nei mercati dell’Est, per esempio in Polonia e a lungo andare in Russia, come

in Turchia. Ma lo scenario non è dei migliori. Dovremmo come associazione (Anfia) fare di più, farci sentire di più».

Minna conclude: «Siamo aziende leader sul mercato nazionale, ma per tenere in piedi le strutture stiamo guardando ai mercati internazionali, so-

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prattutto a quelli che non necessitano di particolare tecnologia, parliamo Europa Balcanica, Maghreb e più in generale di paesi del bacino del Mediterraneo e Medio Oriente. Non trascuriamo l’Europa Occidentale, però penetrare i mercati tedeschi e francesi non è facile, non per la qualità

Manifestazioni

Oil & non Oil

Ham Italia su Iveco 3 assi mezzo speciale a metano per emergenze di utenze industriali e civili

Nuova C.R.I.P. con cisterna Sacim da 11.580 l. Su Iveco 160 E 25 EEV

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del nostro prodotto, ma per la rete di difficoltà che viene volutamente eretta. Sono mercati che si chiudono, e non c’è servizio, prodotto, prezzo che possa aiutare: “ loro comprano i prodotti nazionali ”. Non ci sono questa difficoltà nei paesi Balcanici, anzi ci sono buone aperture. Per il Maghreb e Medio Oriente bisogna avere l’umiltà di fare passi indietro verso tecnologie che abbiamo abbandonato da decenni, reintroducendo materiali e processi racchiusi nei nostri cassetti del dimenticatoio utilizzando spesso componenti di difficile reperimento sui mercati occidentali. In alcuni casi, per farle un esempio, siamo tornati a costruire cisterne in ferro con sospensioni meccaniche gemellate cantilever e freni a tamburo che in Italia abbiamo abbandonato da oltre vent’anni. Determinante per gli equilibri dei nostri bilanci è la voce export che, ci permette di raggiungere livelli di saturazione delle capacità produttive tali da condurre le aziende al break-even».

M.B.

Presentazione

Tatra Phoenix-DAF CF

P R O V E

A tutto tondo

C A M P O

di Massimiliano Barberis

La DAF lancia in grande stile il braccio ‘più’ pesante della propria gamma, anche se solo in proprietà per un 19 per cento. Arriva sul mercato il Phoenix, e si affianca nei listini ai CF. Da cui prende motori, gli Mx, e cabine. I cambi sono ZF. Tutto il resto è ‘made’ in Cecoslovacchia.

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Presentazione

Tatra Phoenix-DAF CF

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Torsione al massimo

P R O V E

utto ruota attorno a un tubo. L’idea è tanto semplice, quanto innovativa: creare uno châssis con montato un tubo centrale, in cui, o attorno a cui, sono posizionati gli organi di moto, i differenziali e i loro bloccaggi, da cui dipartono i semiassi con le sospensioni indipendenti oscillanti. Ma facciamo un rapido passo indietro. Fondata nell’assai lontano 1850 da Ignác Šustala la Tatra inizia la produzione di carri e carrozze con due operai a Kopřivnice (Nesselsdorf ), nella regione della Moravia-Slesia. E nel 1920 presenta il primo 6x6 con struttura tubolare; da allora lo ha a listino e lo ha perfezionato, anche per usi militari. Nel corso degli anni, infatti, questo concetto è stato sviluppato al fine di ottenere una soluzione originale in grado di offrire altissime performance ai mezzi che operano nelle più difficili condizioni di off road.

C A M P O

I must del sistema sono: torsione elevata, rigidità alla flessione e protezione delle sovrastrutture dai carichi trasmessi. Tutto è modulare, così da permettere la produzione di mezzi da 2 a 6 assi, con differenti passi e trazioni.

Nel tubo sono poste una coppia di corone dentate motorizzate e una coppia di pignoni, il differenziale è posto all’esterno come il ripartitore di coppia. Gli assi sono dotati di freni a tamburo.

Le sospensioni sono meccaniche con capacità di carico di 8 ton per asse, hanno le barre di torsione nelle versioni con un unico asse anteriore sterzante (4x4 e 6x6) e le molle a balestra nelle versioni a 2 assi sterzanti (8x8; 10x10 e 12x12). La sospensioni da 9 ton per asse è destinata e sviluppata per le versioni T 815.7. In generale, possiamo dire che Tatra offre balestre e molle ad aria. Le prime sono

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Tatra Phoenix-DAF CF

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Presentazione

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Tatra Phoenix-DAF CF

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Presentazione

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Tatra Phoenix-DAF CF

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Presentazione

C A M P O

indicate per pesi da 11,5 ton a salire fino a 16.

Può montare anche balestre a fogli rovesciati.

Lo sterzo stesso è stato migliorato nel diametro di volta. L’assale anteriore ha un rapporto di riduzione di 2,294 ed è dotato di un blocco differenziale elettroidraulico.

Lo sterzo è guidato da una coppia di aste di guida laterali con la sospensione ancorata al telaio del veicolo. Il tutto è corredato dalle molle elicoidali con ammortizzatori telescopici e barra antirollio. Grazie a questo disegno l’intero sistema di sterzo non necessita di correzioni di guida da parte del conducente nell’affrontare asperità del terreno longitudinali e trasversali.

I cambi sono per le versioni introdotte da DAF gli ZF a 16 velocità, Ecosplit e l’automatizzato AS Tronic, entrambe le trasmissioni sono disponibili in combinazione con un rallentatore integrato (Intarder).

Gamma di camion La gamma di autocarri attuale si compone di sei tipi. La produzione civile è rappresentata dalle gamme: Phoenix, T810 C, TERR n°1, Jamal (quasi un dumper). Quella speciale e militare è rappresentata da: FORCE, T 815-7 e T810.

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Presentazione

Tatra Phoenix-DAF CF

MX340 Scheda tecnica Tatra 158 – 8P 5R 33.341 6x6.2 Motore Cilindri Alesaggio/corsa Cilindrata Potenza max Coppia max Emissioni Frizione tipo Cambio tipo Marce Retro Cambio ausiliario tipo Marce Rapporto di trasmissione Pto

158-8P 5R 44.231 8x8.2 Paccar MX 340 6 130x162 mm 12.900 cm3 340 kW/1.500 g/m 2.300Nm/ 1.000-1.400 g/m Euro 5 (Scr) monodisco Sachs Mzf 1x430 manuale ZF 16S 2520 TO 16 2 Tatra 1.30 TR 1 1.28 tipo NH/1b di fronte al cambio sterzanti con semiassi oscillanti, bloccaggio del differenziale e trazione anteriore disinseribile.

Assali anteriori Con soffietto pneumatico e ammortizzatori telescopici, e barre di torsione (sul primo assale nel 8x8) sterzanti con semiassi oscillanti, bloccaggio del differenziale, con soffietto e molla elicoidale Assali posteriori interna, ammortizzatori telescopici, e barre di torsione sul 3° assale (sul 6x6).

Carico massimo ass. ant.

9 ton (8 standard) Carico massimo ass. post.

16 ton (11,5 standard) Versione base (per la capacità di asse anteriore di 8 tonnellate): Pneumatici 315/80 R22.5 (ruote gemellate posteriori). Optional: (per capacità asse anteriore di 9 tonnellate): pneumatici anteriori 385/65 R22.5 e pneumatici posteriori 315/80 R22.5 (due ruote posteriori), La progettazione dei Tatra permette anche il montaggio di ruote da 20’’ con cerchi e pneumatici fino a misura di 16,00 R20 (anteriori) e fino a 24 R21 (posteriore).

Cabina interamente in metallo, versione corta due sedili. Dotazione di base: alzacristalli elettrici, specchietti regolabili elettricamente e riscaldati, chiusura a distanza centralizzata, ventilazione sul tetto, volante regolabile in altezza e profondità. climatizzatore automatico, riscaldamento Optional autonomo, sospensione pneumatica sedile. in acciaio o alluminio 300-545 litri (per Serbatoi applicazioni con Euro 4 o Euro 5) Serbatoio AdBlue 45 litri 24V, 170 Ah, alternatore da 80 A Potenza Impianto elettrico (opzionale 110 A)

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Coppia massima

Veicoli DAF/Tatra

340 kW / 460 CV / 2.00 Nm / CF85 / 1.500 - 1.900 giri/min 1.000 - 1.400 giri/min XF105

Velocità massima: 85 km / h (limitatore) Angolo di attacco anteriore fino a 35 °, 31 ° per pneumatici 315/80 R22, 5 Altezza libera 300 mm (con pneumatici di serie 315/80 R22.5) CONFIGURAZIONI Configurazioni del telaio di base: 4x4, 6x6, 8x8 (8x6). Configurazioni personalizzate: 10x10, 10x8 e 10x6 (assi sterzanti posteriori).

TATRA PHOENIX 4x4 Diametro 16,5 ± m + - 1 m Massa a vuoto 8.350 kg Interasse 3.700 / 4.090 / 4.500 millimetri TATRA PHOENIX 6x6 Diametro 18,5 ± m +/- 1 m Passo 2.150 + 2.300 + 1.320 mm Interasse 3.440 / 3.900 / 4.500 + 1.320 (1.450) mm Larghezza 2.500 mm Carreggiata ant.

1.942 mm Carreggiata post.

1.774 mm Lunghezza 7.600 mm Altezza 3.195 mm Capacità vasca 10 m3 Peso totale in ordine di marcia 12.850 kg Carico utile 17.150 kg PTT 30.000 kg Massa a vuoto 9.800 kg Carico utile permesso ant.

9 ton Carico utile permesso post.

2x11,5 ton TATRA PHOENIX 8x8 (8x6) Diametro 21,5 m +/- 1 m Passo 2.150 + 2.300 + 1.320 mm Interasse 2.150 + 2.300 / 2.950 + 1.320 (1.450) mm Larghezza 2.500 mm Carreggiata ant.

1.942 mm Carreggiata post.

1.774 mm Lunghezza 8.875 mm Altezza 3.475 mm Capacità vasca 16 m3 Peso totale in ordine di marcia 15.800 kg Carico utile 28.200 kg PTT 44.000 kg Massa a vuoto 11.500 (11.200) kg Carico utile permesso ant.

2x9 ton Carico utile permesso post.

2x13 ton

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C A M P O

Tipo Motore Potenza massima

P R O V E

MOTORE Paccar Engine Per rafforzare la propria posizione di leader nella riduzione dei consumi di carburante e nei bassi costi di esercizio, DAF ha introdotto molte variazioni al motore PACCAR MX da 12,9 litri. Nuovi pistoni, iniezione carburante ottimizzata e un collettore di scarico esclusivo e completamente incapsulato assicurano un notevole risparmio del consumo di carburante e quindi minori emissioni di CO2. PACCAR MX da 12,9 litri tratto dalla prestigiosa serie DAF XF105, disponibile nelle versioni da, 410 e 460 CV, con coppie elevate intorno ai 2000 Nm. Il motore MX soddisfa le normative sulle emissioni Euro 5 grazie al sistema di iniezione SMART e alla tecnologia SCR. Il motore di nuova progettazione permette di prolungare gli intervalli di assistenza a 90 mila km. Con olio sintetico e filtro centrifugo è possibile ottenere intervalli fino a 150 mila km, per una riduzione dei costi di esercizio e la massima disponibilità del veicolo. È disponibile su richiesta il freno motore MX integrato, che fornisce eccellenti prestazioni frenanti, da 200 kW a 1.500 giri/min. a 325 kW a 2.100 giri/min.

DAF

Il programma Ate

Gli Azzurri di DAF Per i trattori e le motrici DAF il 2012 vede sempre maggiormente sviluppato il programma Advanced Transport Efficiency (Ate), avviato nel 2011 con l’introduzione di molti miglioramenti al motore Paccar MX da 12,9 litri, e proseguiti con consistenti modifiche strutturali alle cabine e ai telai delle gamme XF105 e CF85.

Q

uesti miglioramenti, che includono nuovi pistoni, l’iniezione ottimizzata del carburante e il collettore di scarico completamente incapsulato, garantiscono un consumo di carburante del 3% inferiore, con una conseguente riduzione delle emissioni di CO2. Anche la gamma del cambio è stata estesa con l’aggiunta di un nuovo cambio manuale e del cambio automatico a 12 marce, che permette di adattare in modo più efficace la trasmissione all’uso specifico del veicolo. Inoltre, il motore dei modelli CF e XF105 si spegne automaticamente dopo cinque minuti di regime minimo e la velocità massima

è limitata a 85 anziché 89 km/h, fattore che consente di risparmiare un ulteriore 2-3% di carburante per quanto riguarda il trasporto internazionale. Per comunicare ai conducenti quanto sia importante una guida efficiente, sul display centrale del cruscotto vengono fornite di serie informazioni sul consumo di carburante corrente e cumulativo. Ma ATe non è soltanto sinonimo di risparmio di carburante, come dimostrano le nuove batterie prive di manutenzione montate di serie sui modelli CF e XF per garantire una durata maggiore, ridurre i costi di esercizio e limitare l’impatto ambientale.

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DAF si concentra sul programma Ate Efficienza avanzata nel trasporto Nuovo assale a tandem leggero Veicolo per distribuzione LF con allestimento PACCAR Aero Versioni CF85 e XF105 ATe Miglioramenti alle serie CF e XF105 Nuovi sedili per un comfort ottimale e un facile utilizzo Nuovi parafanghi per ridurre il rischio di danni

DAF

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Il programma Ate

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LO STATO DELL’ARTE DEL MOTORE MX

DAF

Il programma Ate La parola a Paolo Starace AD di DAF «I nuovi mezzi Ate (Advanced transport efficiency), devono offrire agli a clienti e autisti degli strumenti molto concreti per fare risparmiare loro tempo e denaro», spiega l’AD Italia Paolo Starace.

«Attualmente la nostra gamma di motori Mx è all’apice dello sviluppo tenologico», prosegue Starace, «è un motore allo stato dell’arte, che in abbinamento alla catena cinematica ottimizzata, a specifici kit aereodinamici e ai training per gli autisti assicura ampi margini di risparmio agli operatori». Il gruppo olandese, dal cuore Usa (Paccar), inoltre, nel programma Ate propone anche specifiche azioni commerciali atte a finanziare l’acquisto dei camion. «Abbiamo un rating di Standard&Poor di A+», afferma Starace, «siamo gli unici del settore dei camion, e questo ci permette ‘letteralmente’ di comprare il denaro a tassi di interesse più favorevoli». Con alle spalle 5,36 miliardi di dollari di patrimonio netto, 16,4 miliardi di fatturato 2011 (+59%) e 1,04 di utile netto (+127%), quindi la finanziaria di Casa può venire ‘molto’ incontro nelle richieste di finanziamento. «I leasing approvati sono al 74%, quest’anno arriveremo al 77%», prosegue Starace. In questo momento la campagna Ate propone una rata di 499 euro al mese per i primi 6 mesi, e per l’acquisto di un DAF FT FX 105 un arata di 990 euro. «Ma», conclude Starace, «possiamo finanziare anche campagne ad hoc studiate e condivise con i concessionari, comprensive di contratto di riparazione e manutenzione programmata».

Cassone LF45 Aero In commercio solo in Gran Bretagna anche il camion da distribuzione LF45 con cassone Paccar Aero. Una allestimento aerodinamico fornito direttamente dalla fabbrica DAF nel Regno Unito. La cassa Aero è differente da un allestimento Dry usuale per la carenatura del tetto inclinata verso l’alto, a goccia, che scende di nuovo dolcemente al centro nella parte posteriore del veicolo. I bordi del cassone sono arrotondati. Il cassone LF45 Aero viene fornito insieme a un set speciale di spoiler e deflettori che garantisce la migliore integrazione della cabina al cassone stesso. Queste caratteristiche riducono il consumo di carburante e di CO2 fino all’8% a velocità di standard.

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DAF

Il programma Ate

Anche l’assale è Ate Fabbricato a Vlaanderen in Belgio l’assale, denominato SR1360T, pesa 375 chili in meno dell’assale a tandem esistente con riduzione nel mozzo per mezzi fuori strada e consuma oltre il 5% in meno di carburante. Dal 1971, anno in cui si è introdotto la fabbricazione degli assali, ne sono stati prodotti 2 milioni e attualmente la fabbrica ne ‘sforna’ quasi 500 al giorno.

Il nuovo assale a tandem è in linea con gli obiettivi del programma ATe di DAF finalizzati a un’ulteriore riduzione del consumo di carburante e delle emissioni e al miglioramento dell’efficienza dei veicoli industriali.

L’assale a tandem con sospensione pneumatica SR1360T è disponibile su tutti i modelli 6x4 e 8x4 dei veicoli DAF CF85 e XF105. Sono disponibili due varianti con capacità di carico tecnica di 21 o 26 tonnellate per un peso rimorchiabile totale massimo di 70 tonnellate. Per le applicazioni speciali, la MTC può raggiungere un massimo di 120 tonnellate. Oltre alla riduzione del consumo di carburante e del peso, si riducono anche i costi di manutenzione del nuovo assale a tandem; infatti l’assale posteriore necessita di sostituzione soltanto una volta ogni tre anni o ogni 450 mila chilometri. L’assale a tandem SR1360T è utile per le applicazioni pesanti per le quali è necessaria una trazione aggiuntiva per via delle elevate masse totali della combinazione. L’assale è adatto in modo particolare per l’uso su lunghe distanze in applicazioni di trasporto speciale, su veicoli costruiti con installazioni di macchine ed ECOcombinati, per fornire una trazione supplementare per un peso rimorchiabile di 60 tonnellate, ove necessario.

La distanza di sicurezza è risparmio Di serie è montato il sistema Adaptive cruise control, che permette di regolare la distanza di sicurezza, e il conseguente consumo di carburante, dal veicolo che precede.

I modelli CF85 e XF105 ATe che fanno parte del programma ATe di DAF sono versioni speciali completamente ottimizzate per limitare al massimo il consumo di carburante. Sono equipaggiati con un set completo di ‘minigonne’ stile Formula 1 degli Anni ‘80 laterali, spoiler per il tetto e deflettori laterali, pneumatici con bassa resistenza al rotolamento e controllo della velocità di crociera adattativo. Il cambio automatizzato AS Tronic con sistema di cambio marcia completamente ottimizzato per la riduzione del consumo carburante è montato di serie. Esso consente al conducente di cambiare marcia manualmente solo in fase di manovra o tramite il freno motore Paccar. A tutti i modelli CF85 e XF105 ATe è associato il training per conducenti DAF EcoDrive* che consente di ridurre in modo permanente il consumo effettivo di carburante e le emissioni di CO2 in media del 3-5%.

Motore al top della ricerca Il propulsore che batte sotto il CF85 è l’Mx da 12,9 litri da 340kW (340 CV) EEV, che abbatte del 33% le emissioni di particolato rispetto agli Euro 5, senza l’ausilio del filtro antiparticolato e quindi con una trentina di chili in meno a bordo e più spazio sul telaio.

Gli stessi pneumatici sono forniti di serie a bassa resistenza nella taglia 315/70 R 22,5, ma soprattutto aiutano a ridurre l’altezza totale del camion in modo da ridurre egualmente la resistenza aereodinamica. La trasmissione in presa diretta ha una riduzione da 2,69:1 per migliorare i consumi, ma esiste anche a richiesta la riduzione da 2.53:1 per chi più frequentemente viaggia in tratti pianeggianti. CSC

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Mercato MMT

Vendite I trimestre

C’è chi ride e chi piange Dopo l’Intermat di Parigi facciamo qualche conto, l’Italia è in stallo. Stretta fra IMU e terremoti non trova una rotta certa. Di questo passo dove andremo? All’estero. Solo l’export salva i conti. Ma fino a quando?

C

ome sta l’Italia in prossimità della metà dell’anno? Di un anno particolarmente difficile, forse del peggiore in assoluto da quando si parla di crisi, deflazione, caro prezzi, fallimenti e purtroppo anche di suicidi. Sta male. Perché per sondare lo stato di salute in cui versa l’industria italiana delle costruzioni si devono prendere in esame i dati del comparto delle MMT. E non vanno bene. Da sempre le MMT sono il fondamentale termometro che consente di misurare i periodi di crisi, e il loro perdurare. Una dinamica positiva di questo mercato, infatti, rappresenta il primo indicatore che qualcosa è destinato a cambiare, trattandosi di macchinari e attrezzature necessari alla vita di nuovi cantieri. Purtroppo il momento di stasi prosegue, e pare destinato a durare. Nei primi tre mesi del 2012, infatti, si registra mediamente una contrazione delle vendite di macchine movimento terra pari a oltre il 21% rispetto allo stesso periodo del 2011. Un calo che va ad aggiungersi al trend negativo che ha colpito il comparto dal 2007 al 2011 registrando una contrazione della domanda di questi macchinari del 65%.

“Questo è un momento molto delicato, per il nostro Paese e per tutta l’Europa. La crisi ha colpito il nostro settore, in particolare fin dal 2008, pur essendo un motore e un volano di sviluppo per tutto il comparto delle costruzioni”, dice la presidente di Ascomac Elisa Cesaretti. “Le nostre imprese - aggiunge - costruiscono strade, edifici, estraggono le materie prime per l’industria, sono le più vicine alle risorse della nostra Terra. Per questo, nonostante la crisi, ci stiamo impegnando in due direzioni: da un lato indirizziamo le attività verso l’innovazione tecnologica, l’alta efficienza di macchine ed impianti, l’elevata formazione e quindi professionalità delle maestranze dirette ed indirette, la semplificazione burocratica, un sempre più elevato standard di sicurezza sul lavoro, sulla qualità di materiali ecosostenibili ed efficienti; dall’altro - conclude Cesaretti - tendiamo alla costruzione di un cantiere a impatto energetico ed ambientale quasi zero,oltre che

MERCATO ITALIANO MACCHINE - DETTAGLIO PER LINEA DI PRODOTTO Periodo: dall’1/1/2012 al 31/03/2012 Dozer 11 11 0 Escavatori Cingolati 327 246 -24.77 Escavatori Gommati 32 35 9.38 Pale Gommate 185 158 -14.59 Totale MOVIMENTO TERRA TRADIZIONALE 555 450 -18.92 Terne AWS 10 18 80 Terne Rigide 26 32 23.08 Totale TERNE 36 50 38.89 Miniascavatori 1.091 894 -18.06 Skid Loaders 219 110 -49.77 Track Loaders 116 87 -25 Totale MINI 1.426 1.091 -23.49 Rulli Monotamburo 18 3 -83.33 Rulli Tandem 24 27 12.5 Totale RULLI 42 30 -28.57 Vibrofinitrici 3 10 233.33 Totale VIBROFINITRICI 3 10 233.33 Dumper Articolati 6 3 -50 Totale DUMPER ARTICOLATI 6 3 -50 S.Front.<=6.3 36 25 -30.56 S.Front. 6.31-10 70 44 -37.14 S.Front. 10.1-13 27 17 -37.04 S.Front. oltre 13 32 24 -25 S.Rot.<16 17 11 -35.29 S.Rot.>16.1 29 19 -34.48 Totale SOLL.TELESCOPICI 211 140 -33.65

alla riduzione fino all’eliminazione degli infortuni, ad una burocrazia più snella nel pieno rispetto della legge e della sicurezza.”

Lo scenario che emerge evidenzia la prosecuzione della contrazione della domanda per la maggior parte delle macchine per i cantieri edili: escavatori cingolati sopra le 6 tonnellate (-24,8%), Skid Loaders gommati (-49%); i miniescavatori hanno avuto un calo (18,1%) cosi come le pale gommate (-14,61%) e i tracked loaders (-25%). Da segnalare il dato positivo e delle terne (+38,9%), e degli escavatori gommati (+ 9,4%): macchine, queste ultime, prevalentemente utilizzate in settori diversi dall’edilizia. Si tratta di un fattore difficile da interpretare e che sembrerebbe indicare l’esistenza di nicchie di mercato collegate a mercati come la demolizione o il recupero dei rifiuti, così come ad alcuni comparti agricoli nei quali dopo molti mesi si registra una inversione di tendenza. Anche se le dinamiche relative ai “telescopici” (che si sono

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ridotti di oltre un terzo rispetto allo stesso periodo del 2011) non sembrerebbero indicare un reale cambio di rotta neppure nel settore dell’agricoltura. A confermare, invece, il permanere del difficile momento delle costruzioni, vi sono i dati relativi alle macchine destinate ai lavori stradali dove si raggiungono livelli critici con riduzioni, come nel caso dei rulli, di oltre il 28%. Si tratta di un segnale evidente della mancanza di opere importanti legate alla viabilità oltre che della difficoltà degli Enti locali di reperire fondi per i lavori di ripristino dei manti stradali.

“Il mercato odierno delle macchine movimento terra - dice Giampiero Biglia (Cnh Ce - Fiat Industrial), vicepresidente di Unacea - è molto differente in termini numerici da quello pre-crisi del 2007, essendosi ridotto di ben due terzi. Ciò nonostante è interessante notare come permane praticamente inalterata la sua morfologia basata sul peso dominante di macchine di piccole dimensioni quali

Mercato MMT

Vendite I trimestre

EXPORT / IMPORT di Macchine per costruzioni MACCHINE MOVIMENTO TERRA Apripista, bulldozers, angledozers su cingoli Apripista bulldozers, angledozers su ruote Livellatrici semoventi Ruspe spianatrici semoventi Caricatori frontali per miniere Caricatori stradali Escavatori semoventi da 360° Pale, escavatori, caricatori e caricatrici-spalatrici semoventi (no 360°) Macchine e strumenti semoventi, nna Macchine, apparecchi e strumenti non semoventi, nna Macchine e apparecchi per lavori pubblici, nna Trattori a cingoli totale settore MACCHINE STRADALI Rulli compressori a vibrazioni Rulli compresori semoventi Autocarri ribaltabile e dumpers Compattatori, semoventi (esclusi rulli compressori) Macchine, apparecchi e strumenti per comprimere non semoventi Macchine per mescolare le materie minerali al bitume totale settore MACCHINE PER CALCESTRUZZO Pompe per il calcestruzzo Betoniere e apparecchi per preparare il cemento Autocarri betoniere Betonpompe totale settore GRU A TORRE Gru a torre MACCHINE PER LA PREPARAZIONE DEGLI INERTI Apparecchi elevatori, trasporatori o convogliatori per miniere Macchine e apparecchi per selezionare, vagliare e lavare materiali Macchine e apparecchi per frantumare,macinare o polverizzare totale settore MACCHINE PER LA PERFORAZIONE Battipali e macchine per l’estrazione dei pali Tagliatrici, abbattitrici e macchine per perforare trafori e gallerie, semoventi Tagliatrici, abbattitrici e macchine per perforare trafori e gallerie, non semoventi Macchine di sondaggio e di perforazione per l’estrazione di terra e minerali, semoventi Macchine di sondaggio o di perforazione per l’estrazione di terra e minerali non semoventi Derricks e auto per il sondaggio o la perforazione totale settore TOTALE MACCHINE PER COSTRUZIONE

miniescavatori e minipale compatte gommate e cingolate, che prese insieme continuano a costituire circa il 63% delle vendite complessive. Questa circostanza è dovuta sia all’alta antropizzazione e urbanizzazione del territorio nazionale, e alla conseguente dominanza della manutenzione sulle nuove costruzioni, che all’ormai storica scarsità di grandi progetti infrastrutturali, dei quali tuttavia vi sarebbe molto bisogno per spingere in avanti la competitività del paese.”

Inoltre secondo i dati resi disponibili dall’Istat nel mese di gennaio 2012 le esportazioni di macchine per costruzioni sono state di oltre 121 milioni di euro con un tasso di crescita del 2% rispetto a gennaio 2011, frenando così la dinamica dello scorso anno che aveva registrato un +23%. Nello specifico sono andate meglio le macchine per la preparazione degli inerti (+75%), le stradali (+15%) e movimento terra (+11%), mentre hanno registrato una flessione le gru a torre (-32%), le macchi-

gennaio 2011

EXPORT

gennaio 2012

4.602.576 141.305 246.340 61.313 41.820 6.960.300 15.100.282 9.520.146 3.474.096 1.734.905 8.910.705 8.880.936 59.674.724

1.050.716 401.589 419.562 47.579 12.600 9.776.126 20.148.461 13.720.591 1.491.293 3.959.092 10.282.405 4.893.574 66.203.588

200.841 26.284 454.043 215.061 36.748 4.441.881 5.374.858

145.290 230.389 1.990.493 433.887 120.436 3.257.759 6.178.254

1.711.463 6.933.609 5.368.188 2.356.013 16.369.273

1.477.286 7.778.643 1.846.590 1.828.641 12.931.160

7.262.226

4.910.888

117.792 2.034.984 4.452.190 6.604.966

11.456 4.908.451 6.614.549 11.534.456

556.434 5.531 951.363 17.377.861 4.585.091

514.230 38.374 1.087.565 16.822.245 1.383.822 46.000 19.892.236

23.476.280

118.762.327 121.650.582

ne per il calcestruzzo (-21%) e per la perforazione (-15%). Sul versante delle importazioni si registra una caduta complessiva del 22% in sintonia con la debolezza del mercato interno. Il saldo della bilancia commerciale rimane in attivo per circa 91 milioni di euro. “La crisi delle macchine da cantiere - spiega Massimo Goldoni, Presidente di FederUnacoma/Comamoter - non dipende certamente da una saturazione del mercato o da fattori legati alla qualità delle tecnologie, perché le nostre industrie continuano a crescere sui mercati esteri, come dimostrano i dati Istat sulle esportazioni, infatti, indicano un incremento del 37,5% in valore nel corso del 2011, ma dipende dalla situazione strutturale del nostro Paese, dove il settore delle costruzioni versa in situazione di grave crisi”. “Sappiamo quanto i ritardi nei pagamenti per i lavori commissionati dagli enti pubblici stiano penalizzando il settore delle costruzioni - prosegue Goldoni - ed è necessario che il Governo e gli

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var. %

gennaio 2011

IMPORT

328.712 395.157 44.698 460.717 7.820.718 15.880.755 3.407.475 953.544 742.284 1.048.552 1.415.970 32.498.582

gennaio 2012

var. %

26.463 99.281 52.176 5.323 5.251.467 11.406.187 2.463.474 1.061.714 437.942 1.268.161 1.310.306 23.382.494

-28%

1.125.221

773.072 2.834 126.980 2.057.004 403.010 1.395 3.364.295

199%

41.927 386.052

199.560 319.269

-21%

405.000 832.979

518.829

-38%

-32%

2.049.799

398.935

-81%

75%

14.226 778.134 627.146 1.419.506

48.970 284.610 1.393.490 1.727.070

22%

4.069 81.461 43.897 685.271 637.390

64.300 466.549 69.593 485.835 352.464

1.452.088

1.438.741

11%

427.419 231.855 226.250 56.692 183.005 15%

-15% 2%

-1%

39.378.175 30.830.364 -22%

enti locali si facciano carico di questa situazione e che tornino ad investire, considerando che alcuni presidi strategici non possono comunque essere abbandonati”.

“Il comparto delle macchine per costruzioni - conclude Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe), vicepresidente di Unacea - non chiede assistenza a imprese incapaci di competere. La qualità dei nostri prodotti è riconosciuta sui mercati di tutto il mondo. Ciò che chiediamo è che nell’attuale situazione di crisi, a fronte degli enormi investimenti richiesti dalle normative europee, il governo introduca almeno nei bandi di gara sistemi premiali nei confronti delle imprese edili che utilizzano macchine di ultima generazione, più sicure, efficienti e rispettose dell’ambiente. Ciò che chiediamo è inoltre che finisca la continua immissione di macchine non conformi sul mercato e che si introducano dispositivi adeguati di sorveglianza di mercato.”

M.B.

CSC Comuni virtuosi Fasano: la bisarca da centro urbano

Anteprima IAA di Kögel In primo piano il trailer ecologico che va a gas metano.

Al posto dei pallet le bombole. Sotto al telaio monta una serie di bombole caricate di metano (CNG), che in abbinamento a un camion a metano, tipo gli Stralis Iveco, è in grado di percorrere 900 chilometri invece che 350 circa. Perché il trailer diventa una unità di alimentazione per il camion, portando i litri del serbatoio a 1.800.Ma soprattutto rende l'utilizzatore indipendente dalle fluttuazioni dei prezzi del diesel e riduce le emissioni di CO2. La tara in più si riduce a 524 chili, un portapallet al completo ne pesa 800.

VETRO: RISORSA INFINITA

PULIZIA STRADALE

Dulevo & Brigade Electronics

Spazzare in sicurezza A Ecomondo sarà presentata la nuova serie di telecamere applicate ai mezzi per la pulizia delle strade e per i compattatori.

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voluzione e innovazione continue, che non hanno spostato l’attenzione di Dulevo International dal focus principale: le persone che utilizzano le macchine tutti i giorni dell’anno, anche con scarsa visibilità data dalla pioggia o dal nevischio. Per tale ragione Dulevo equipaggia i propri mezzi (500 mezzi all’anno) con i dispositivi più all’avanguardia; ha addirittura stabilito, tramite una normativa interna, che tutti i veicoli stradali devono essere provvisti del kit monitor e telecamera, per garantire la massima visibilità in fase di manovra, a protezione delle persone circostanti e dei conducenti. Dulevo ha scelto come partner Brigade Electronics, azienda leader nella progettazione e produzione di sistemi di sicurezza per veicoli commerciali e industriali, dalla storia analoga: anch’essa nata circa 35 anni fa, non nel parmense ma in Inghilter-

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ra, è stata fin da subito protagonista del proprio settore, proponendo diverse novità assolute e rivolgendo sempre lo sguardo in avanti: prima a lanciare nel Regno Unito un sistema retrovisore, in Europa gli allarmi per la retromarcia e i sistemi di rilevamento posteriore, nel mondo gli allarmi per la retromarcia a suono bianco.

Anche per Brigade Electronics, dunque, tradizione, passione, tecnologia e, soprattutto, sicurezza.

I prodotti Brigade Electronics, come confermato da Dulevo, presentano un alto standard qualita-

tivo, sono affidabili nel tempo e adatti anche per applicazioni estreme, resistendo alla polvere ed alle forti vibrazioni dei mezzi.

Due spazzatrici attrezzate A oggi i mezzi stradali Dulevo sono equipaggiati con la telecamera VBV-700C e il monitor VBV770DM. La VBV-700C può vantare un’alta affidabilità anche in condizioni di scarsa visibilità, per esempio durante le ore notturne oppure nei casi di sovraesposizione alla luce diretta del sole; l’alto

PULIZIA STRADALE

Dulevo & Brigade Electronics

SPAZZA CHE TI PASSA Dulevo è da oltre 35 anni il leader nel mondo delle spazzatrici industriali, coniugando tradizione, passione e tecnologia. Il marchio a strisce rosse e blu, al quale si deve anche la rivoluzionaria invenzione del sistema meccanico aspirante, è oggi universalmente riconosciuto e vanta un parco macchine notevolmente differenziato: spazzatrici di tutte le dimensioni ed impieghi, compattatori, veicoli multifunzione e le note lavapavimenti della linea Hydro Power. Il quartier generale del Gruppo si trova a Fontanellato, nei pressi di Parma, e occupa una superficie di 200 mila mq, dei quali 20 mila di produzione, con impianti tra i più avanzati a livello mondiale che costruiscono la quasi totalità dei mezzi Dulevo, esportati ovunque; nello stesso stabilimento si colloca anche l’area di Ricerca & Sviluppo che studia e mette a punto i modelli del futuro. grado di impermeabilità e le omologazioni EMC completano i plus del dispositivo Brigade Electronics. Il monitor digitale abbinato VBV-770DM da 7.0” presenta un’ottima visualizzazione da più

angolazioni e si differenzia anche per la funzione antimanomissione, che evita violazioni, e per l’eccellente nitidezza delle immagini ad alta risoluzione e contrasto; non da ultimo, il monitor ha superato i test EMC secondo le severe e ultime normative automotive, che ne confermano la qualità assoluta. Brigade Electronics si distingue anche per la prontezza con la quale è in grado di fornire certificazioni dei propri prodotti, utili poi a garantire gli standard di maggior livello. La collaborazione tra le due aziende ha portato a personalizzare alcuni dei prodotti Brigade Electronics con il marchio Dulevo, che associa ulteriormente il proprio nome alla sicurezza ed alla tutela della persone. Oltre a quelli di serie, l’azienda di Fontanellato può, su richiesta del cliente, dotare i mezzi, anche di altri dispositivi opzionali: la gamma di articoli dell’azienda inglese, vasta ed assortita, comprende allarmi con messaggi vocali, allarmi BBS-TEK per la retromarcia con “suono a banda larga” direzionale e a regolazione automatica del volume (che garantiscono maggiore sicurezza e annullano l’inquinamento sonoro provocato dagli allarmi tradizionali), sistemi di retrovisione e telecamere per l’eliminazione degli angoli ciechi e sensori ultrasonici.

M.B.

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Riciclo e riuso

Da vetro nasce vetro Per sempre. Può essere riciclato un numero infinito di volte, è perfetto per l’isolamento termico, ed è il simbolo dell’architettura high tech. Il settore non conosce crisi, ma in ambito normativo l’obiettivo è la standardizzazione a livello nazionale dei processi di raccolta, di recupero e di riciclo. Perché riutilizzare il vetro significa risparmiare energia. Catalogarlo nei rifiuti non ha senso.

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Materiali sostenibili

di Emanuela Stìfano

n materiale dalle mille vite e dai mille usi, che ha anche un ulteriore vantaggio: se ben raccolto, stoccato e riusato, permette di dare un contributo importante alla difficile mission del risparmio e dell’efficienza energetica. In altri termini, per sprecare meno energia in termini complessivi, la parola d’ordine ancora una volta è: riciclaggio. In questo caso, del vetro. Tant’è che stando ai dati diffusi da Assovetro, da CoReVe (Consorzio recupero vetro) e da Feve (The European Container Glass Federation) quasi tutto il vetro presente sul mercato è stato già riciclato e sta vivendo la sua ennesima vita: su 10 bottiglie, almeno 9 sono ‘a base’ di rottame. Dunque il vetro non è mai un rifiuto e quel che stupisce è che quello riciclato, di fatto, non è altro che una materia prima seconda con identiche caratteristiche rispetto alla materia prima vergine. Insomma, si usa, ma non si consuma. Ma c’è di più: l’Italia è costretta a importare rottame (ben 223 mila tonnellate), perché quello interno non soddisfa il fabbisogno. Il che vuol dire che la quantità di rottame utilizzato delle vetrerie, è superiore a quanto raccolto su scala nazionale.

Volendo ricorrere a un modello economico, la filiera del vetro è l’esempio perfetto di quella che viene

definita ‘economia circolare’: cento per cento riciclabile per un numero infinito di volte. Ma si può anche parlare di ciclo virtuoso: le mille vite di una bottiglia, di un vasetto, contribuiscono a risparmiare l’ambiente. Il vetro è dunque tra i materiali più sostenibili, ma anche economicamente interessante.

L’industria del vetro, infatti - e dunque tutto l’indotto che ne deriva - non è certamente da sottovalutare, sia a livello europeo, sia a livello italiano.

Nel vecchio continente sono infatti presenti 160 stabilimenti e, strano ma vero, l’Italia detiene un primato positivo: solo da noi gli stabilimenti sono 38, praticamente un quarto del totale. E siamo sopra la media europea anche nel riciclo: l’UE mediamente ricicla il 68 per cento di materiale vetroso, l’Italia arriva a quota 74. Nel 2011 sono stati riciclate 1 milione e settecentomila tonnellate di vetro, il che ha permesso di non utilizzare materie prime, petrolio compreso.

Il riciclo del vetro rappresenta pertanto un’importante risorsa per l’economia del nostro Paese, in termini economici, ambientali ed energetici. Si consideri che, a detta di Assovetro, nel 2011 il contributo al risparmio energetico fornito dal riciclo nella produzione di nuovi imballaggi (a loro volta riciclabili al cento per cento e per un numero

Riciclo e riuso

Materiali sostenibili

L’impiego in edilizia

Il vetro è un elemento essenziale nel settore delle costruzioni, per via della sua multifunzionalità. Viene impiegato per le ristrutturazioni e decorazioni degli interni: pareti vetrate, porte, elementi di arredamento, rivestimenti, scale e parapetti, sanitari, pavimentazioni e, naturalmente, oggetti decorativi. Ma non solo. Il vetro viene anche impiegato per gli esterni - per esempio per rivestire intere facciate - ma anche per rispondere alle esigenze in termini di comfort (termico, acustico) e di sicurezza (resistenza al fuoco).

infinito di volte!), è quantificabile in quasi 319mila TEP (tonnellate equivalenti di petrolio) il che, tradotto in barili di petrolio, sta a significare che ne sono stati risparmiati più di tre milioni. Inoltre è doverosa un’altra considerazione: riciclando il vetro, si è evitata l’estrazione di materie tradizionali (sabbia, soda e carbonati), il che comporta un numero ridotto di emissioni di CO2 in atmosfera: le stime dicono che l’anidride carbonica che non è stata prodotta grazie al riciclo del vetro, è pari a 2 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, ossia il corrispettivo di quella derivante dalla circolazione, in un anno, di quasi 1 milione e 250 auto Euro 5. Ma si può ancora fare molto: circa il 10-15 per cento del rottame finisce in discarica, per via della scarsa qualità della raccolta. Il che significa che, sebbene l’italiano medio abbia una buona attitudine a eliminare il vetro negli appositi contenitori, è altrettanto vero che nelle campane per la raccolta finisce un po’ di tutto. Il problema, a livello nazionale, è che la raccolta del vetro avviene con modalità differenti a seconda delle diverse amministrazioni comunali. E anche laddove la raccolta risulta essere efficiente, occorre comunque fare i conti con quelli che, a ragione, vengono definiti i falsi amici del vetro: specchi, lampadine, pirex, ce-

ramica, cristallo, schermi delle tv, possono inficiare la buona riuscita del recupero e del riciclo. Insomma, c’è vetro e vetro, e la differenza è sostanziale.

I punti su cui lavorare Assurdo pensare che in Italia il settore dei rifiuti non abbia un codice colore. Se il contenitore del vetro a Milano è verde, non è detto che lo sia anche ad Ancona o a Palermo. E questo vale anche per plastica, carta, e per quant’altro si appresti a diventare una materia prima seconda. È chiaro che su questo aspetto le istituzioni devono e dovranno lavorare: non ha senso generare confusione, poiché l’unico risultato è quello di confondere le idee ai cittadini (si pensi al popolo dei vacanzieri) e dunque di creare minore efficienza nella raccolta differenziata. In ogni caso, tornando al vetro, la media nazionale delle quantità ritirate da CoReVe si è attestata intorno ai 26,7 Kg per abitante, contro i 24 Kg dello scorso anno. E la graduatoria delle Regioni più virtuose presenta qualche sorpresa: la Sardegna ha registrato risultati molto vicini a regioni notoriamente più integerrime quali la Valle d’Aosta, la Lombardia, il Trentino e il Veneto. Ma c’è anche la crescita relativa registrata nell’ultimo anno da Toscana, Molise e Basilicata. E le sorprese

sono perfino maggiori se, oltre alla graduatoria per Regione, si stila anche quella per città: alcune città del Sud emergono, con risultati più performanti rispetto a quelli raggiunti da alcune città del Nord.

L’obiettivo per il futuro In alcuni Paesi europei è la prassi, mentre in Italia, per lo meno per ora, ci sono solo alcuni (sporadici) esempi virtuosi. Stiamo parlando della raccolta del vetro separato per colore: il vetro bianco con il vetro bianco, il vetro ambrato con quello ambrato, e così via. Perché può apparire banale, ma destinare un contenitore per ogni colorazione di vetro aiuterebbe non poco in termini di efficienza. Una raccolta così fatta in maniera sistematica, porterebbe infatti la filiera del riciclo e del riuso a destinare subito il rottame corretto alla vetreria più idonea per raccoglierlo e immetterlo nuovamente nel processo produttivo. Si risparmierebbero soldi - separare il vetro naturalmente ha un costo - e si guadagnerebbe tempo. A Verona e Ferrara già lo fanno, ma per ora si tratta di progetti pilota. Si sta infatti cercando la soluzione ottimale per far sì che i cittadini partecipino attivamente a questa ulteriore suddivisione e non la vedano come un ulteriore fardello.

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TRAINATI

Bisarche

La piccola da città

di Massimiliano Barberis

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na volta entrata in vigore la legge promulgata dal Ministero dell'ambiente sui sistemi di antidispersione dei liquidi inquinanti, molti aspetti lavorativi legati al recupero, al trasporto e allo stoccaggio delle automobili incidentate o da rottamare sono mutati. Quindi in una fiera come Ecomondo (a Rimini dal 7 al 10 novembre) dedicata al riciclo e alla salvaguardia dell’ambiente ha fatto bene la Casa madre Rolfo ha portare i propri mezzi marchiati Fasano. In un riuscito tentativo di invertire la pesante crisi del settore del trasporto auto, aprendosi (ma sono anni che presidia il campo) anche al comprato dei carri per recuperi. «La legge, in pratica», spiega Mario Gagliardone del marketing Italia della Fasano, «a partire dai piazzali di posteggio degli sfascia carrozze (che per essere in regola dovranno avere fondi più spessi con lastre di acciaio) anche i carri soccorso devono essere muniti di vasche di recupero degli oli esausti». «Noi allora abbiamo studiato e progettato una nuova bisarca espressivamente dedicata a questo settore», dice Gagliardone. «Dopo alcuni anni di studi e di modifiche abbiamo messo in produzione l'ultima e definitiva versione di motrici singole a cui abbinare un rimorchio o una prolunga posteriore». In tal modo dal modello base Venus, fino a 4 vetture, si passa al Mercury da 6 e si arriva al Venus System da 7 (l’ex Staralpha System, per intenderci) e a quello Power da 8. Adatta al trasporto di macchine incidentate la nuova bisarca Fasano. Ha una struttura molto liscia, senza ingombri sulle pedane di carico, sia quella inferiore che quella superiore, monta sotto le pedane di carico (munite di fori) le vasche per il recupero dei liquidi (che da una serie

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Pedane idrauliche, prolunghe, verricelli e rimandi: la Fasano Venus è una bisarca da lavoro cittadino ed extraurbano, per le emergenze autostradali, come per il trasporto di auto da rottamare. Ma ben si presta al carico di fuoristrada, camper e mezzi e 3 ruote. Porta 4 auto in 8 metri e 60 centimetri.

Schede tecniche Caratteristiche cabinato Passo da mm 5.175 a 5.425 Lunghezza totale da 4.400 mm a 5.360 Lunghezza piano inferiore da 6.800 a 7.700 mm Larghezza totale 2.550 mm Passaggio utile tra cilindri 2.240 mm Cabina corta Massa a pieno carico 14 ton (senza pensilina) 16 ton (con pensilina) Massa rimorchiabile 12 ton Pnumatici 305/70 R19,5 ant/post Sospensione post. Pneumatica Sospensione ant. Pneu o meccanica Portata 6.000 kg

di tappi posti in coda alle pedane stesse possono essere scaricati), pesa 5 mila chili in meno e soprattutto permette di caricare una terza vettura in coda sullo sbalzo posteriore estensibile di un metro. «Abbiamo fatto spostare i gruppi ottici posteriori sulla barra più esterna del mezzo (quella che richiude in sede le pedane di salita)», spiega Gagliardone, «in modo tale da restare nei limiti di ingombro fuori sagoma previsti dal codice stradale». Altra particolarità della gamma sono le movimentazioni dello sbalzo posteriore completamente idrauliche come gli sfili delle pedane. In pratica, invece di ribaltare tutto il piano di carico inferiore per fare salire le auto, si inclina solo la coda senza compromettere la stabi-

Presa di forza direttamente flangiata al cambio con attacco Iso Motrice Attrezzatura standard Pianale superiore con prolunga e movimentazione anteriore a vite e posteriore a cilindri con bloccaggio idraulico. Cilindri incernierati in basso a una traversa centrale.

Sbalzo posteriore fisso con prolunga idraulica e pedane manuali per carico anche in condizioni di motrice isolata Corsie centrali fisse Gancio di traino automatico Portata kg 4.500 a 14 ton senza pensilina Kg 6.500 a 16 ton con pens Xilina

lità delle auto caricate in precedenza o del camion stesso. Le pedane posteriore, inoltre, sono realizzate in un pezzo unico per facilitare il carico delle auto.

Fra le peculiarità della Starbeta anche due verricelli (optional) posizionati sui due piani e una serie di buche per montare i rimandi, su cui far scorrere il cavo di traino. «In tal modo», conclude Gagliardone, «la bisarca si trasforma in un carro di soccorso anche per vetture uscite dalle sedi stradali e cadute nelle scarpate ai bordi delle vie». Fra le ulteriori caratteristiche del mezzo, la zincatura a caldo del telaio, la parte posteriore inclinabile idraulicamente con pedane di salita e il pianale superiore abbassabile per caricare furgoni. 

ECO-MEZZI

Comuni virtuosi

A scuola di sostenibilità

di Pietro Mezzi

L'autore Marco Boschini

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n Italia, una sessantina di Comuni hanno fondato la loro unione sulla sostenibilità ambientale. Sono per lo più piccoli Comuni, che cercano di coniugare nelle loro attività di tutti i giorni le buone pratiche ambientali. È un associazione, la loro, di tipo volontaristico che prende il nome di “Comuni virtuosi”. Lo strano sodalizio è nato nel 2004 a Colorno, in provincia di Parma, il cui sindaco, Marco Boschini, ne ha ospitato l’edizione “numero zero”. Con lui, tra i promotori dell’iniziativa, i sindaci di Melpignano, in provincia di Lecce, di Monsano (Ancona) e Vezzano Ligure (La Spezia). Con loro una ventina circa di amministratori curiosi. Nelle sale del comune parmense venne così redatto il “manifesto dei Comuni virtuosi”, una carta di principi rivolta agli ottomila comuni italiani sui temi della gestione del territorio, dell’impronta ecologica, della mobilità sostenibile, della gestione dei rifiuti e degli stili di vita. Dai “quattro amici al bar” di otto anni fa ai sessanta di oggi, per un totale di 450 mila abitanti rappresentati. Un sito web su cui è caricato tutto ciò che un amministratore pubblico volenteroso dovrebbe sapere per cercare di organizzare il proprio comune nel segno della sostenibilità ambientale (www. comunivirtuosi.org). Un esempio, quello dei Comuni virtuosi, che nasce dal basso, fuori dagli schemi organizzativi tipici dell’associazione di categoria. I temi sono gli stessi che, da tempo, l’ambientalismo scientifico e il movimentismo spontaneista dei “cinque stelle” propongono: rifiuti zero, stop al consumo di suolo, prodotti alla

spina, case dell’acqua, mobilità dolce, prodotti a km zero eccetera. Ogni anno, dal 2004, i Comuni si ritrovano a discutere e fare il punto circa la loro proposta politica. Ma soprattutto per ascoltare le reciproche esperienze amministrative e per copiarsi i progetti meglio riusciti. Proprio così, copiare gli uni dagli altri le iniziative più efficaci in materia ambientale. Dal sodalizio virtuoso è poi nato il “Premio dei Comuni a cinque stelle”. Nulla a che vedere con il movimento M5S del comico genovese Beppe Grillo, ma tra le due iniziative la differenza è solo politica, non di contenuto. A raccontare l’esperienza dei Comuni virtuosi ci ha pensato il sindaco Boschini, che ha raccolto le buone pratiche comunali in un libro dal titolo “Viaggio nell’Italia della buona politica. I piccoli comuni virtuosi” (Einaudi). Il libro è una raccolta di esempi positivi sia in campo ambientale sia sul piano sociale. Vediamone solo alcuni casi. Si parte dell’esperienza di Berlingo, in provincia di Brescia, che in sei anni, tra il 2004 e il 2010, ha realizzato una serie di edifici pubblici (scuole materna e primaria, una palestra, un bocciodromo, un campo da tennis, una struttura polivalente) rigorosamente autonomi dal punto di vista energetico, capaci di utilizzare un impianto geotermico, con tecnologia free cooling, quattro impianti fotovoltaici e un impianto solare termico. Zero combustibili fossili, insomma. L’intero complesso è stato progettato e realizzato car free, essere libero dalle automobili. In questo modo, in un anno a Berlingo si risparmiano 58.870 kg di CO2. Un altro esempio riguarda il comune veneto di Portogruaro, che sette anni fa ha varato il piano “Città solare”, un piano che prevedeva la valutazione energetica del patrimonio pubblico seguita da interventi di riqualificazione edilizia ed energetica abbinata.

Venna creata la figura dell’energy manager, una sorta di architetto condotto, esperto di energia,

che dà consigli ai cittadini su come risparmiare energia nelle proprie case. Interessante anche l’esperienza del comune di Tocco da Casauria, in provincia di Pescara, dove grazie alle pale eoliche, ogni anno, l’ente locale è in grado di produrre più energia elettrica di quella che consuma. Grazie a ciò il sindaco di Tocco ha diminuito le tasse locali e le tariffe sull’igiene urbana.

Si tratta di quattro turbine elettriche che fanno guadagnare al comune 170 mila euro ogni anno. Altra interessante esperienza riguarda il comune di Mirabello Monferrato, in provincia di Alessandria, una zona interessata dall’inquinamento ambientale dell’Eternit di Casale Monferrato. Il Comune, alle prese con il tema della bonifica delle strutture, ha aperto lo “Sportello amianto”, un ufficio a cui i cittadini possono chiedere informazioni per le bonifiche e anche per fare domanda di contributo. Non solo, il Comune ha anche previsto risorse a fondo perduto a favore delle famiglie che avessero avviato progetti di bonifica. In questo modo sono stati bonificati 30 mila mq. di copertura. Nulla è stato imposto dall’alto, niente di di coercitivo, ma tutto frutto dell’informazione e della condivisione.

Questi sono solo alcune delle decine di esempi positivi contenuti nel libro del sindaco Boschini.

Da leggere e soprattutto da copiare. 

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PRESENTAZIONE

Fuso Canter 6C18 4×4

C A M P O

P R O V E

L’ultimo Samurai

di Massimiliano Barberis

Presentato sulla pista prove Mercedes di Ötingeim, su cui si testano Unimog e Zetros (così si capisce da subito la portata del nuovo mezzo) l’ultimo Fuso che mancava all’appello, quello a trazione integrale. Adesso è a listino. Certo il sistema di innesto è di vecchio tipo (e molto giapponese), ma funziona. Da non innestare all’ultimo momento, però.

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n quel caso si rischia di caracollare al suolo, talmente le rampe di prova sono erte (60% di pendenza) e le discese da cardiopalma (30%). Ötigheim non perdona. Vuoi il fango? Eccolo, Acqua? Da farci un lago. Sterrati? Troppo banale. Scale a gradoni tipo il film “La Corazzata

Potëmkin?” Non c’è problema in pista c’è tutto, e il Fuso 4x4, solo con l’accortezza di rammentare se si sta guidando un cabina corta o la doppia, si muove ovunque. Zavorrato a dovere e sicuro della direzione. Lo sterzo non accenna tentennamenti, il cambio una volta capito che va usato con dol-

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cezza nell’innestare le marce risponde a dovere entrando ai giusti giri del motore, italianissimo (è un FTP Fiat). La nuova generazione, la 9°, del Fuso Canter si presenta completamente rielaborata, sia dal punto di vista tecnico sia da quello estetico. Al tradizionale autocarro leggero con trazione poste-

riore e una notevole portata dell’autotelaio segue da metà 2012 una versione con trazione integrale inseribile a piacere.

In tal modo il Fuso Canter 4×4 diventa il partner ideale per gli impieghi su fondo sterrato, nei cantieri, nel settore energetico o per i vigili del fuoco.

In aggiunta alla sua proverbiale utilità negli altri settori di lavoro più usuali. Per le amministrazioni comunali, per esempio, potrebbe essere utilizzato in alternativa (anche pensando al portafogli) all’Unimog come mezzo per il servizio di viabilità invernale con pala spazzaneve e spandisale. La larghezza di soli due metri gli permette di muoversi agilmente anche negli spazi più ristretti.

Il Canter 4×4 dimostra la propria efficienza, per esempio, in cantiere, dove in caso di fondo sdrucciolevole si può inserire la trazione integrale. Anche il suo carico utile elevato e la funzione Start/ Stop, in optional, rendono il Canter 4×4 uno strumento di lavoro redditizio.

Restano invariati i suoi punti di forza funzionali: buona maneggevolezza (diametro di volta pari a 13,5 m con passo di 3.415 mm), struttura con cabina avanzata dal minimo ingombro, robustezza, integrazione ergonomica della leva del cambio nella plancia portastrumenti, alta sicurezza grazie alla struttura solida della cabina e scarsa usura dei freni grazie al freno motore di serie.

Il Canter 4×4 con la denominazione 6C18 è disponibile con peso totale a terra di 6,5 ton, una cabina Comfort larga due metri e potenza di 129 kW (175 CV). La trazione integrale si può inserire e disinserire durante la marcia, per assicurare un’alta efficienza del carburante. Il bloccaggio del differenziale per l’asse posteriore è disponibile di serie.

Si possono scegliere cabine singole o doppie (3 o 7 posti a sedere) con passi di 3.415 mm e 3.865 mm. La portata dell’autotelaio varia da 3.500 kg a 3.735 kg. L’angolo di attacco anteriore è di 35 gradi, contro i 18 del Canter 4×2; quello posteriore è pari rispettivamente a 25 e 11 gradi.

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Per la cabina 100 colori

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Fuso Canter 6C18 4×4

La cabina ha la protezione anticorrosione di lunga durata, e come il Canter classico, anche il nuovo modello 4×4 si presenta con una cabina ampiamente rielaborata. Una caratteristica distintiva del nuovo Fuso Canter 4×4 è il frontale dal look molto ’mosso’. Risalta in particolare la forma a ’V’ della mascherina del radiatore. La conformazione a V prosegue al di sopra degli ampi fari, fino alla nervatura sulla porta. Con questo design, il nuovo Canter si inserisce nell'attuale linea estetica della Casa.

La zona verniciata arriva fino al bordo inferiore del parabrezza, sottolineando l'impressione di robustezza del mezzo. Il paraurti in acciaio in tre parti è dotato di spigoli rivestiti in resistente materiale sintetico color antracite. Nel gruppo dei fendinebbia è integrata una luce di marcia diurna. Sia i fendinebbia che le luci diurne sono di serie per tutti i modelli.

La nuova verniciatura cataforetica a immersione (KTL) della cabina, introdotta con il modello 4×2, e il telaio verniciato a polveri assicurano una duratura protezione anticorrosione. E il nuovo Canter 4×4 permette già dalla fabbrica una notevole personalizzazione: la cabina è disponibile in circa 100 colori, di cui vari metallizzati e con effetto perlato.

Gli interni della cabina avanzata del nuovo

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Prova PRESENTAZIONE su strada

Fuso Canter 6C18 4×4

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Fuso Canter 6C18 4×4

I must del 4x4 Veicolo da 6,5 tonnellate con portata dell’autotelaio elevata Angolo di attacco anteriore di 35 gradi (18)* e posteriore di 25 (11)* gradi Altezza libera dal suolo fino a 320 (219)* millimetri Bloccaggio del differenziale posteriore di serie Cabina con alta funzionalità Cabina singola e doppia, ciascuna con 2 passi Motore da 175 CV/129 kW Blue Tec con forza di trazione di 430 Nm con Star/Stop Euro V ed EEV di serie con EGR, filtro antiparticolato diesel e SCR Cambio Duonic con Eco Mode Sospensioni anteriori indipendenti Intervalli di manutenzione a 40 mila km *Versione 2x2

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C A M P O

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PRESENTAZIONE

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PRESENTAZIONE

Fuso Canter 6C18 4×4

Diamo i numeri  Dal 2005 Fuso è parte del brand Mercedes Daimler AG.  Nel 2011 Daimler Trucks ha venduto 425.800 unità (+20%), di cui 159.300 Mercedes (+18%), pari al 37%; 147.700  Fuso (+5%), pari a 35% e 118.800 Western Star e Freightliner (+50%), pari al 28% del totale.  Si vende in India come Bharat Benz e in Russia come Vostok e Fuso Kamaz  In Europa è presente da 30 anni (è fabbricato in Portogallo), in 33 paesi attraverso 900 concessionari.  In Europa ha raggiunto le 160 mila immatricolazioni

Canter 4×4 sono caratterizzati da una plancia bicolore, dalla forma armoniosa. I materiali utilizzati sono di alto pregio e piacevoli al tatto. Il conducente e il passeggero anteriore possono approfittare di uno spazio ulteriormente ampliato per il passaggio dal lato sinistro a quello destro della cabina.

Bocchette di ventilazione circolari incorniciano la strumentazione. I nuovi strumenti circolari sono chiaramente leggibili. Nel contagiri, l’intervallo di regime con i minori consumi è contrassegnato in modo evidente. Un display multifunzione tra gli strumenti fornisce informazioni su orario e chilometraggio, contiene un computer di bordo per il consumo di carburante, un indicatore delle condizioni del filtro antiparticolato e una spia di avvertenza per il livello del carburante. Intorno al volante sono ripartiti i tasti di comando, comodamente a portata di mano.

Il sistema di scomparti è totalmente orientato alle esigenze di conducente e passeggero. La consolle centrale comprende due vani a norma DIN, uno scomparto con coperchio e un portabevande estraibile per due contenitori. Sul lato passeggero, un vano aperto e un box portaoggetti dotato di serratura offrono ulteriori possibilità di stivaggio. Uno scomparto portadocumenti e un vano per telefono cellulare o piccoli oggetti sottolineano la ripartizione funzionale degli spazi sulla plancia. Ulteriori scomparti sul tetto, vani nelle porte e ripiani sia dietro che fra i sedili completano l'offerta di spazi di stivaggio.

Il conducente e il passeggero trovano posto su sedili con poggiatesta integrati. Il sedile lato guida è dotato di supporto lombare regolabile di serie. È disponibile a richiesta un sedile Comfort a sospensione meccanica e bracciolo. Sul sedile doppio del passeggero, di serie, il posto a sinistra in direzione di marcia è dotato di un poggiatesta “a telaio”, per favorire la visibilità posteriore. Questo vale anche per i sedili posteriori del nuovo Canter 4×4 con cabina doppia. E ci si può sedere comodamente anche sul sedile centrale, che offre un ampio spazio per le gambe come il sedile passeggero esterno.

Il sistema di riscaldamento e climatizzazione sfrutta uno scambiatore di calore, e un altro equipaggiamento interessante è il climatizzatore ad alte prestazioni. In alternativa al climatizzatore a regolazione manuale, è disponibile anche una versione totalmente automatica.

Motore Euro 5 Il nuovo Fuso Canter 4×4 si avvale di un motore turbodiesel a quattro cilindri, conforme a Euro V e allo standard EEV. Nel modello a trazione integrale, questo propulsore con tre litri di cilindrata è disponibile solo nella sua versione più potente, da 129 kW (175 CV) a 3500 giri/min. A pieno carico, la massima forza di trazione raggiunge i 430 Nm ed è disponibile costantemente da 1600 a 2900 giri/min.

Il motore a corsa lunga con la sigla interna 4P10 si distingue per le tecnologie più moderne: due alberi a camme in testa con una robusta trasmissione a catena, quattro valvole per cilindro, turbocompressore a gas di scarico con turbine a geometria variabile, sistema di iniezione common rail e iniettori piezoelettrici per un dosaggio preciso del carburante.

A aumentare ulteriormente la redditività contribuiscono tanto l'incremento del carico utile, quanto la netta riduzione dei costi di manutenzione. Anche la lunghezza dell’intervallo di manutenzione, pari a 40 mila km, mette in evidenza la redditività del Fuso 4×4 grazie a costi di manutenzione nettamente ridotti. Per diminuire ulteriormente il consumo di gasolio. Con 175 CV, la versione più potente del motore da 3 litri per il 4×4 è dotata della tecnica SCR con iniezione di AdBlue, già ampiamente affermata sugli autocarri Daimler. Questa combinazione,

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Fuso Canter 6C18 4×4

Telaio per sovrastrutture Sul Canter 4×4 lo schema di fori standardizzato del telaio con portata elevata facilita il lavoro agli allestitori. Tutti gli autotelai sono disponibili a richiesta con mensole di allestimento che agevolano il montaggio delle sovrastrutture. Non è più necessario procedere alla perforazione del telaio. Il serbatoio di compensazione dell'acqua di raffreddamento è situato sotto la cabina, e permette così di ridurre l’ingombro e accostare maggiormente le sovrastrutture alla cabina.

Il nuovo 4×4 è disponibile di primo equipaggiamento con due diverse varianti di prese di forza, con o senza flangia. Hanno una potenza di 31 kW. Inoltre il Canter è disponibile con un regolatore del numero di giri esterno di primo equipaggiamento, posizionabile liberamente, per il quale è prevista un'interfaccia sul retro della cabina.

A richiesta, la Fuso fornisce il Canter 4×4 con un trasformatore di tensione che consente il collegamento dell'impianto elettrico di bordo da 12 V con uno da 24 V, come quelli che spesso si utilizzano per le sovrastrutture di autocarri di medie dimensioni. Per garantire l'alimentazione di corrente, la Fuso equipaggia il Canter con diversi tipi di alternatore adeguati alle esigenze di impiego.

Anche sul Canter 4×4 si ritrovano i classici punti di forza del 4×2: estrema maneggevolezza e struttura a cabina avanzata per un minimo ingombro, buona visibilità grazie ai finestrini profondamente ribassati e allo sbalzo anteriore corto, costruzione robusta, leva del cambio a joystick per un minimo ingombro nella plancia portastrumenti, semplice manutenzione in virtù dell'ottima accessibilità dei gruppi ausiliari attraverso la cabina ribaltabile, maggiore sicurezza e minore usura grazie al freno motore di serie.

Il tema della sicurezza è sempre in primo piano.

Le porte sono dotate di protezioni laterali di serie, mentre a richiesta è possibile dotare il veicolo di airbag lato guida e passeggero. Come il modello tradizionale, anche il nuovo Canter 4×4 convince con la sua protezione passiva Fuso RISE e la cosiddetta tecnica Break Override, che dà la priorità al segnale del freno se questo viene azionato inavvertitamente insieme all’acceleratore.

Come tutti i Fuso Canter, anche il nuovo modello a trazione integrale è dotato di un freno motore di serie. Questo dispositivo raggiunge una potenza frenante di 50 kW, si aziona tramite la leva sul piantone dello sterzo, aumenta i livelli di sicurezza limitando l'usura del freno di esercizio e contemporaneamente allunga la durata delle guarnizioni, permettendo di risparmiare sui costi.

C A M P O

adottata sui veicoli industriali pesanti, assicura una maggiore potenza a fronte di consumi ulteriormente ridotti. Il serbatoio di AdBlue del Canter è alloggiato sul lato sinistro, direttamente a fianco del serbatoio di carburante, e ha una capienza di dodici litri. Considerato il minimo consumo di AdBlue, ciò significa un'autonomia di circa 8 mila km.

In aggiunta alla tecnica di depurazione dei gas di scarico SCR, contribuisce a ridurre il più possibile le emissioni nocive anche una combinazione di ricircolo dei gas di scarico e un filtro antiparticolato che si rigenera in modo del tutto automatico. In caso di intenso utilizzo su brevi tragitti, a causa delle basse temperature del motore può essere necessaria una rigenerazione manuale del filtro antiparticolato. Un indicatore sul display multifunzione segnala al conducente l'eventuale necessità di procedere alla rigenerazione manuale, attivabile con un tasto.

P R O V E

PRESENTAZIONE

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ANTEPRIMA

Ford Custom

Il lusso dell’ovale blu La produzione del nuovo Transit Custom è iniziata a metà anno presso lo stabilimento Ford di Kocaeli, in Turchia, e sarà disponibile sul mercato entro la fine dell’anno. Due i passi e una la capacità di carico massimo, fino a 1.400 chili.

S

arà un Transit di lusso, ma pur sempre un Transit. Ovvero molto robusto, ma per il resto è tutta una altra storia. Molto raffinata. A iniziare dalle dimensioni di poco maggiori, dal design esterno e interno, e da alcuni particolari evidenti sin da subito. Come le barre portaoggetti sul tetto, 3, che si possono, in caso di non utilizzo, ripiegare in un vano sagomato a filo della carrozzeria. Facendo scendere il CX. Oppure il vano sotto i sedili che, collegato al vano di carico, permette di caricare oggetti molto lunghi senza doverli sollevare e farli scorrere al di sopra delle teste dei passeggeri, come in molti veicoli commerciali. Il nuovo Transit Custom è disponibile, quindi, nella versione a passo corto (lunghezza complessiva di 4,97 metri) e a passo lungo (lunghezza complessiva di 5,34 metri).

Per quanto riguarda la portata utile il Custom offre ai clienti una scelta, che può variare tra 600 e 1.400 kg grazie alle differenti versioni di mas-

sa totale a terra disponibili. Lo muove il motore diesel Ford Duratorq TDCi da 2,2 litri. Disponibile nelle motorizzazioni da 100, 125 e 155 CV, con Star&Stop di serie sui modelli Euro 5. Garantisce un consumo combinato di carburante pari a 6,6 l/100 km con emissioni di CO2 per 174 g/km. Questi dati rappresentano una riduzione dell’8% rispetto al modello Transit equivalente attualmente in commercio.

Abbattere il più possibile i costi di gestione è stata una priorità nell’intero percorso di progettazione e sviluppo del veicolo, che presenta caratteristiche tese al risparmio come tempi di riparazione e manutenzione minimi, una garanzia contro la corrosione perforante di 12 anni e gli intervalli di manutenzione a 2 anni/50 mila km.

Kinetic design Il Custom presenta una linea e un appeal da auto grazie agli interni rinnovati, tecnologie avan-

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ANTEPRIMA

Scheda Tecnica Motore Cilindrata Tipo Coppia Potenza Tipo Coppia Potenza

4 cilindri turbo 16V (Egr-DPF) 2.198 cm3 2.2 Duratorq Tdci 100 Cv 310 Nm a 1.300 g/m 74 kW a 3.500 g/m 2.2 Duratorq Tdci 140 Cv 350 Nm a 1.450 g/m 103 kW a 3.500 g/m

Tipo Coppia Potenza

Ford Custom

2.2 Duratorq Tdci 155 Cv 385 Nm a 1.600 g/m 114 kW a 3.500 g/m

Misure Lunghezza totale Larghezza totale (ai passaruota) Altezza totale Passo

4.973 mm 1.984 mm 1.977 mm 2.933 mm

Presentato a Birmingham

zate e una particolare dinamica di guida. Adesso il volante è regolabile e i sedili sono più larghi. Per ottenere questo risultato, gli ingegneri di Ford hanno sviluppato una nuova piattaforma globale per il segmento da una tonnellata, che ha reso il Transit Custom più rigido e resistente. La rigidità torsionale è stata aumentata del 37% con effetti positivi sulla tenuta e la rumorosità del veicolo. La struttura più rigida e gli estesi accorgimenti adottati per eliminare vibrazioni e rumori indesiderati, assicurano a chi è alla guida una permanenza più confortevole all’interno dell’abitacolo, dove l’intelligibilità

Il nuovo Ford Transit Custom ha fatto il suo debutto mondiale al Salone dei veicoli commerciali di Birmingham, in attesa dell’arrivo sul mercato, previsto nei prossimi mesi in Italia e Europa. Con questo modello, Ford compie un decisivo passo avanti nel suo progetto di rinnovare l’intera gamma di veicoli commerciali entro il 2014 Il Transit Custom è portavoce di una generazione completamente nuova di veicoli commerciali Ford da una tonnellata, offrendo alle imprese un connubio di stile, appeal e funzionalità da leader nel segmento. È stato progettato per ampliare in misura considerevole la base clienti del Transit tradizionale grazie ai suoi esterni eleganti e moderni, un abitacolo che non ha niente da invidiare a quello di un’autovettura, e una dinamica di guida molto intuitiva.

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Sbalzo anteriore Altezza porta laterale Altezza luce di carico post.

Larghezza luce di carico post.

Larghezza portellone post.

Altezza dal suolo vano di carico Larghezza interna Lunghezza interna + vano sotto sedili Lunghezza vano di carico

1.013 mm 1.320 mm 1.340 mm 1.390 mm 1.400 mm 518 mm 1.775 mm 3.100 mm 2.515 mm

ANTEPRIMA acustica è migliorata del 9%. Per massimizzare il livello di protezione degli occupanti, il Custom è stato dotato di una struttura ottimizzata della scocca con acciaio al boro a elevata resistenza, una novità assoluta a bordo della gamma Transit. In totale, oltre il 40% della scocca è realizzata in acciaio al boro ad alta o altissima resistenza che le conferisce forza e leggerezza al tempo stesso, in una configurazione progettata per offrire livelli elevati di protezione in caso di urto.

Inoltre, il nuovo commerciale cittadino presenta un sistema di ritenuta ottimizzato che consente ai clienti di ordinare gli airbag a tendina opzionali per gli occupanti dei sedili anteriori, oltre a quelli per guidatore e passeggero, e laterali per il torace, montati sui sedili. Come nelle vetture Ford di ultima generazione, anche questo veicolo commerciale monta una colonna dello sterzo a corsa orizzontale che contribuisce a ridurre i carichi sulla testa e sul torace del guidatore in caso di impatto frontale ad alta velocità.

Come sulla Focus L’accurata messa a punto dei componenti delle sospensioni e del sistema di sterzata ha consentito di migliorare notevolmente il comfort di marcia nonché la precisione e l’agilità di tenuta.

Dopo la nuova Ford Focus, anche il Transit Custom è stato equipaggiato con la versione più recente del programma elettronico di stabilità dotato di controllo dinamico della trazione che garantisce maggiore aderenza e stabilità.

Il Transit Custom è stato impegnato in test per l’equivalente di cinque milioni di chilometri, di cui almeno 400 mila affidati a clienti Transit. I componenti e i sistemi principali sono stati testati al limite della resistenza.

Per fare un esempio, le porte sono state sottoposte a un regime intensivo con cicli di 250 mila scatti di chiusura, una soglia che è tre volte più alta rispetto ai test equivalenti condotti sulle autovetture Ford.

L’abitacolo moderno, progettato pensando alle esigenze del guidatore, presenta un cruscotto dalle forme rigide e avveniristiche, che coniuga l’eleganza e alle funzionalità delle soluzioni portaoggetti per riporre bottiglie, telefoni cellulari e documenti.

Il comfort del guidatore è migliorato grazie a una postazione di guida regolabile con una corsa del sedile più lunga (sul retro è aumentata di 30 mm per gli automobilisti alti) e una colonna dello sterzo anch’essa regolabile in profondità e inclinazione.

Il guidatore può fare affidamento su una vasta gamma di tecnologie che lo agevolano nella guida, disponibili anche a bordo delle più re-

Ford Custom

Oltre ad offrire la massima capacità di carico disponibile nel segmento (6,0 metri cubi con paratia completa montata), il vano del Transit Custom è stato attentamente ottimizzato per offrire più spazio e più comodità rispetto alla concorrenza. Tra le caratteristiche e le innovazioni principali si devono evidenziare: Portellone di carico che permette di trasportare in assoluta sicurezza oggetti di lunghezza fino a tre metri, ad esempio tubi o scale Design ottimizzato del vano di carico sui modelli a passo corto, che permette di caricare fino a tre Europallet fino ad un’altezza di un metro Altezza e larghezza delle porte laterali scorrevoli che agevolano le operazioni di carico Larghezza tra gli archi passaruota che consente di posizionare facilmente oggetti larghi, ad esempio pannelli da 2440 mm x 1220 mm, in orizzontale sul fondo del vano o, se necessario, in verticale Sistema mobile per le barre portapacchi integrato sul tetto e utilizzabile all’occorrenza. Quando non servono, le barre trasversali possono essere facilmente ripiegate per diminuire la resistenza aerodinamica e i consumi di carburante, con l’ulteriore vantaggio di mantenere l’altezza al di sotto dei due metri (ad eccezione della serie 330).

Ganci di ancoraggio e punti di fissaggio riposizionati ai lati della scocca, lasciando il pianale completamente libero per semplificare le operazioni di carico e pulizia

I must

centi autovetture dell’ovale blu: sistema di comandi vocali e connettività SYNC – permette di collegare al veicolo telefoni cellulari e lettori musicali portatili, controllandoli attraverso comandi vocali; Emergency Assistance – funzione del sistema SYNC, che si attiva in caso si incidente e consente ai passeggeri di contattare automaticamente i servizi di emergenza segnalando anche la posizione del veicolo; telecamera posteriore – con il display integrato nello specchietto retrovisore e sistemi di mantenimento della corsia e di controllo dell’efficienza alla guida.

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C’è anche per passeggeri I clienti del Tourneo Custom, disponibile nelle configurazioni a otto o nove posti, possono anche scegliere tra la versione a passo corto (lunghezza complessiva di 4,97 metri) e quella a passo lungo (lunghezza complessiva di 5,34 metri), entrambe con tutto lo spazio necessario al trasporto dei passeggeri e dei bagagli. Le dimensioni maggiorate della versione a passo lungo offrono una capienza ancora più grande nel vano portabagagli dietro la terza fila di sedili. Inoltre, con la sua altezza inferiore a due metri, il Tourneo Custom rientra perfettamente nei limiti imposti da gran parte dei parcheggi. M.B.

Colore

porte aperte Volvo CE

Tutti in campo A Castel Bolognese (RA), 28 macchine Volvo CE e 4 camion cava cantiere Volvo Trucks sono state ammirate e provate da un nutrito pubblico. Protagoniste indiscusse le nuove minipale cingolate e gommate. Al via il club operatori, la community per gli appassionati di movimento terra e costruzioni stradali.

U

n week end all’insegna delle novità. Perché a Castel Bolognese, sebbene l’evento fosse principalmente a loro dedicato, non c’erano soltanto le macchine. In occasione del suo porte aperte - 600 visitatori registrati, 450 prove macchine effettuate e 85 iscrizioni al Club Operatori Volvo - Volvo CE ha colto l’occasione per presentare anche un ricco portafoglio di nuovi prodotti e soluzioni per il post-vendita, per il noleggio, l’usato e i servizi finanziari, tutti progettati per soddisfare le più svariate esigenze di operatori impegnati in diversi segmenti di mercato. Non solo. Il week end del 19 e 20 maggio è stato anche l’occasione per lanciare il Club operatori Volvo CE Italia, la comunità per gli appassionati di macchine per il movimento terra e costruzioni stradali, che vedrà anche una serie di competizioni di abilità di guida a livello italiano ed europeo. Per la cronaca, chi fosse incuriosito e volesse iscriversi, può farlo andando sul sito www.volvo-cluboperatori-italia.it.

Ma passiamo alle macchine. Tra campi prova e aree dedicate alla loro esposizione, in campo c’erano ben ventotto mezzi Volvo CE e quattro camion cava cantiere Volvo Trucks. Tante le novità esposte, dai nuovi escavatori serie D, fino alle ultimissime pale gommate che completano la nuova serie G (di cui abbiamo parlato sul numero di giugno 2012 di CSC). Senz’altro protagoniste le nuove minipale multifunzione cingolate e gommate serie C (in prova l’MCT 125C e l’MC 115C), su cui Volvo CE ha voluto porre particolarmente attenzione. Come pocanzi accennato, non mancava un percorso dedicato ai reparti dell’assistenza e ricambi, ai servizi finanziari e al noleggio. A Castel Bolognese erano presenti anche Volvo Trucks con il suo concessionario di zona AVI di Rimini, e Goodyear e Romea Equipment, partner che hanno presentato le ultime novità riguardanti le loro soluzioni applicative per il settore delle costruzioni e movimento terra.

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Insomma, in una fase di mercato che non può ancora dirsi florida, Vovo CE ha voluto dedicare ai clienti e agli operatori del settore un evento per presentare la gamma completa di tutti i nuovi modelli conformi alle normative sulle emissioni Stage IIIB. Un segno tangibile di un’azienda che spera e che crede in futuro migliore e che continua a investire in termini di sicurezza, innovazione a affidabilità dei propri prodotti.

E.S.

FIAT Doblò Natural Power 1.4 T-jet 120 Cv

C A M P O

P R O V E

Prova su strada

A tutto gas

di Massimiliano Barberis

Dopo aver superato la boa del milione di esemplari il Fiat Doblò sforna due nuovi volti, uno celato sotto pianale e cofano motore e uno alla vista di tutti. Sono da alcuni mesi in commercio le versioni a metano/benzina e quella denominata Work Up. La prima ha debuttato al salone di Ginevra, la seconda direttamente nei concessionari italiani.

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ristophe Lambert aveva prestato il volto per il lancio del nuovo Fiat Doblò, ma la voce era del suo doppiatore italiano Sergio Di Stefano, in questi ultimi mesi, invece, è Diego Abatantuono a offrire solo via radio la voce e a ‘spiegare’ i pregi della gamma Fiat Professional, con il motto ‘So Dieco, ti spieco’. In modo particolare si pubblicizza l’ultima versione del Doblò a metano.

La versione a minimo impatto ambientale che adotta un 1.4 16v T-jet da 120 CV Euro 5 specifico, realizzato da Fiat Powertrain Tecnologies e progettato per la massima integrazione dei due impianti, uno a benzina e l’altro a metano (gas

naturale CNG), senza riduzioni della volumetria del bagagliaio che rimane di 790 litri e di 3200 litri con i sedili abbattuti. Disponibile negli allestimenti base e SX e con un prezzo di listino che parte da 17.320 euro, il nuovo veicolo si va ad aggiungere agli altri 5 modelli di Fiat Professional - Panda Van 1.2, Punto Van 1.2, Grande Punto Van 1.4, Fiorino 1.4 e Ducato 3.0 – che compongono la più ampia gamma di mezzi commerciali di primo impianto a metano (OEM) presente sul mercato. Il Doblò Cargo Natural Power adotta la motorizzazione 1.4 16v appartenente alla nuova famiglia di motori a benzina sovralimentati T-jet, caratterizzati da semplicità costruttiva, robustezza, prestazioni brillanti (172 km/h di velocità massima), affidabilità, bassi consumi e rispetto per l’ambiente (134 g/Km di CO2). Grazie alla sovralimentazione con intercooler e alla presenza della valvola Wastegate, il nuovo motore sviluppa una potenza massima di 120 CV a 5.000 giri/min, sia a benzina che a metano e valori di coppia progressivi (206 Nm a 3000 giri/min) che gli permettono “spunti e riprese” anche con carichi gravosi. Le ottime prestazioni si coniugano ad interessanti valori di consumo ( 4,9 kg/100 Km di metano nel ciclo combinato) e di costi chilometrici (4,16 €/100 Km). Il veicolo è impostato per funzionare normalmente a gas naturale. L’avviamento motore avviene sempre a benzina, con passaggio immediato e automatico all’alimentazione a metano. Per il cliente è sempre comunque possibile passare all’alimentazione a benzina premendo un pulsante posto sul mobiletto centrale.

Due impianti sotto pianale Il nuovo Doblò Cargo CNG offre due tipi di impianto con bombole poste sotto il pianale al fine di mantenere invariata la volumetria utile del vano di carico (da 3,4 a 4,2 m3, incrementabili di 0,4 m3 sulle versioni con paratia girevole e sedile passeggero abbattibile). L’impianto standard, con quattro bombole, ha una capacità totale di 95 litri pari a 16,15 kg di metano che assicurano

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FIAT Doblò Natural Power 1.4 T-jet 120 Cv

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Prova su strada

FIAT Doblò Natural Power 1.4 T-jet 120 Cv

MOTORE a METANO Cilindrata: 1.368 cm3 Potenza max: 120CV/88kW a 5.000 giri/min Coppia max: 206 Nm a 3.000 giri/min Velocità max: 172 km/h Consumi: 4,9 kg/100km nel ciclo combinato (alimentazione a metano) Emissioni di CO2: 134 g/km (alimentazione a metano) Versioni disponibili Nuovo Doblò Cargo: • Cargo Passo corto • Cargo Passo corto tetto alto • Cargo Maxi • Volumetria invariata: da 3,4 a 4,2 m3 (3,8 - 4,6 m3 con sedile passeggero abbattibile) La portata più elevata della categoria - anche rispetto ai competitors con motori diesel e benzina: da 910 kg a 980 kg.

• Fino a 450 km di autonomia a metano e 300 km a benzina.

Il Doblò al Work C’è anche il Doblò Work Up, il primo light truck del segmento fabbricato interamente dal costruttore a garanzia di qualità e affidabilità. A listino da 16.570 euro per la versione equipaggiata con il 1.3 Multijet da 90CV (Euro 4). È una nuova versione autocarro con dimensioni esterne molto contenute che permettono un agevole utilizzo urbano anche nei passaggi stretti e difficoltosi. Allo stesso tempo, il Nuovo Doblò Work Up offre misure del cassone di tutto rispetto: 2,30 m di lunghezza,1,82 m di larghezza e 4 m2 di superficie di carico. Il veicolo ha una portata fino a mille Kg resa possibile dalle inedite sospensioni posteriori bi-link che assicurano significativi carichi massimi ammessi sugli assi: 1.120 Kg sull’anteriore e 1.450 Kg sul posteriore. Per assicurare prestazioni di carico, robustezza, leggerezza e minori consumi è stato adottato un cassone con telaio in acciaio alto-resistenziale, con pianale in legno multistrato antisdrucciolo e sponde in lega leggera di alluminio. Sotto il pianale è stato ricavato un vano utile per stivare utensili e strumenti di lavoro, anche lunghi e ingombranti, in tutta sicurezza e al riparo da agenti atmosferici. Inoltre, su ciascuna delle fiancate del veicolo è presente una piccola pedana che consente di salire comodamente all’interno del cassone. Quest’ultimo è dotato di struttura portascala/porta pali, di ganci di trattenimento dei carichi, di una robusta griglia protettiva della cabina e del lunotto posteriore: tutte soluzioni che fanno di Doblò Work Up la risposta ideale per i settori dell’agricoltura, dell’edilizia, dei servizi di manutenzione cittadina o aree verdi, oltre che nel trasporto di serramenti e vetri. Per esempio, è possibile caricare con grande facilità 3 Europallet o 33 cassette di frutta. Al lancio la gamma motori del Nuovo Doblò Work Up è composta da due turbodiesel 1.3 Multijet 90 CV, 1.6 Multijet 105 CV (entrambi omologati Euro4) ai quali, successivamente, si affiancheranno le stesse motorizzazioni e un 2.0 Multijet 135 CV nelle varianti Euro5.

Tutti i propulsori si contraddistinguono per piacere di guida, prestazioni eccellenti, silenziosità, bassi costi operativi (consumi e manutenzione) oltre che per affidabilità e rispetto dell’ambiente. In particolare le motorizzazioni Euro5 offrono di serie il sistema Start&Stop e il filtro anti-particolato.

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un’autonomia di 325 km a cui si sommano 300 Km di autonomia a benzina grazie al serbatoio di 22 litri. Con una ulteriore bombola di 35 litri, il Doblò Cargo offre un impianto complessivo da 130 litri, disponibile come optional sulle versioni passo lungo. Le 5 bombole garantiscono un’ autonomia di 450 km che diventano 750 contemplando anche l’autonomia a benzina. Grazie alle sospensioni posteriori bi-link, elemento di esclusività del modello nel segmento degli small van, è stato possibile garantire anche per i nuovi Doblò Cargo Natural Power portate da record che variano da 910 a 980 Kg a seconda delle versioni, valori superiori a tutti i concorrenti anche quelli con motori diesel e benzina.

Con questo veicolo Fiat Professional continua a investire su motorizzazioni a basso impatto ambientale pienamente corrispondenti ai bisogni di una clientela professionale grazie ai valori record di portata, volumetria, autonomia e consumi. Senza dimenticare che la gamma Natural Power di Fiat Professional conferma l’impegno del marchio nel campo della tutela dell'ambiente e della mobilità sostenibile. Infatti, la propulsione a metano è attualmente la scelta tecnologica più appropriata per contribuire a limitare l’inquinamento delle aree urbane, oltre ad essere una scelta d’acquisto molto vantaggiosa. Innanzitutto, dal punto di vista prettamente ecologico, il metano è il combustibile più pulito attualmente disponibile e consente di circolare nelle zone a traffico limitato delle città. Per esempio, rispetto al gasolio, i veicoli a metano non emettono particolato e le emissioni di ossidi di azoto sono inferiori di circa il 90%. Invece, rispetto all’alimentazione benzina, i propulsori a metano garantiscono una riduzione degli ossidi di azoto di circa il 50%, degli idrocarburi incombusti di quasi il 75% e della CO2 del 23% contribuendo così alla riduzione dell’effetto serra.

Sotto l'aspetto economico, la scelta del metano si conferma una valida alternativa ai combustibili tradizionali garantendo costi chilometrici estremamente contenuti. Un altro importante fattore che ha contribuito allo sviluppo del gas naturale è la sicurezza. Secondo lo standard EPA (l’Agenzia statunitense per la protezione ambientale), il metano è tra i carburanti più sicuri, secondo solo al diesel. Senza contare che non essendo tossico e avendo un ridotto rischio di incendio - la sua densità è inferiore rispetto all’aria, quindi in caso di fuoriuscite accidentali tende a volatilizzarsi e a salire verso l’alto senza dar luogo a pericolose concentrazioni - i veicoli a metano come il Doblò possono essere parcheggiati nelle autorimesse interrate.

Trainati

Tecnokar

La vasca tonda scende in pista La Casa di Santo Chiodo, crisi o non crisi, non accenna affatto a fermarsi. Fra fiere e manifestazioni è sempre ‘in tourné’ per l’Italia. L’ultima apparizione a Misano, durante le gare del Truck Racing sul circuito di Santamonica.

Quello di Vale, per capirsi. In pista il Supertop.

Lunghezza 7.600 mm Altezza testata 3.120 mm Altezza coda 1.670 mm Distanza ralla/I asse 3.150 mm (3.100 con 10 gomme) Volume 28 Mc Spessori 4/3 mm Sponda basculante con apertura idraulica Assali Mercedes (3° sterzante e 1° sollevatore) 6 Cerchi in Lega Alcoa Copertura Cramaro

E

come Valentino Rossi che corre nella F1 delle moto, così si chiama ‘famigliarmente’ il Supertop 7600. F1 e basta. E sai che guidi il top della Tecnokar fra i ribaltabili in acciaio. Il numero indica la lunghezza della cassa internamente, fuori tutto fa 8.850 mm. E con queste misure solo variando l’altezza della spon da posteriore e della testata i volumi salgono da 24 mc a 32. Sempre restando nel 38 mila di Ptt. Il ribaltabile posteriore cassa tonda della Casa umbra è il frutto, infatti, della continua ricerca di ottimizzazione delle sue funzionalità. La semplicità di utilizzo del veicolo, automatizzato nelle sue principali usi ne facilita l’utilizzo anche a chi è al primo approccio nel settore del trasporto cavacantiere. La sua accessoristica in aggiunta alla già non da poco dotazione di serie, permette di perfezionare il semirimorchio per chi in questo settore compie lavori particolari: dalla sponda posteriore con apertura idraulica completa, parzializzabile e azionabile anche a veicolo scarico, alla sella sagomata sul pianale per il trasporto di coil, fino al kit per chi lavora nei cantieri stradali (kit pulizia cassone, copertura in neoprene, prolunga per scarico in finitrice). «Nello specifico per quanto riguarda i Supertop F1 il numero di esemplari prodotti da gennaio 2012 è stato di 30 mezzi», dice Francesco Caruso del marketing di Tecnokar. «E

in un settore pressoché fermo come quello della cava», prosegue, «è comunque la conferma della leadership nel ribaltabile posteriore». «Durante il weekend di Misano ho potuto personalmente riscontrare pareri più che positivi riguardo al mezzo esposto e più in generale rispetto ai nostri veicoli», puntualizza Caruso. «Certo nel 2012 è in corso un significativo calo dell’immatricolato generale, nonostante questo, però, le quote di mercato Tecnokar nei vari comparti sono rimaste solide. E relativamente al secondo semestre 2012 l’azienda sta compiendo degli importanti aggiornamenti a livello organizzativo, nello specifico stiamo rinnovando completamente i sistemi informativi adottando un nuovo sistema gestionale utilizzato dalle maggiori realtà del auto motive».

Il telaio, si diceva, è in acciaio ad alto limite di snervamento, con longheroni a doppio ‘T’, cerniera di ribaltamento con palo e bronzine, perno ralla Jost da 2“, carrelli retrattili Jost a doppia velocità. La vasca è costruita con lamiere in acciaio antiusura HB400 o HB450. Pianale con o senza sella sagomata. Sbalzo senza prolunga già predisposto per lo scarico in finitrice. Sponda posteriore inclinata con apertura basculante o verticale con apertura basculante e a bandiera, entrambe con o senza tenuta e tiranti di serraggio. Le sospensioni sono pneumatiche con valvola a scarico rapido, per evi-

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tare oscillazioni in fase di scarico, valvola regolatrice dell’assetto delle sospensioni. Manometro per rilievo della pressione e quindi della portata. Gli assali singoli o gemellati, 1° fisso o autosterzante con bloccaggio elettrico della cabina, con sollevatore omologato sul 1° asse a comando elettrico dalla cabina.

L’impianto di ribaltamento è a spinta diretta con cilindro frontale, giunti di mandata e ritorno da 1”. Con valvola di fine corsa meccanica. Apertura idraulica dei saltarelli per sbloccare la sponda posteriore in fase di scarico.

Di serie, all’uscita dalla fabbrica, poi: cassetta attrezzi inox, 500(L) x 500(H) x 400(P) mm. Parafanghi singoli in termoplastica comprensivi di paraspruzzi. Portacunei con cunei. Portaruota. Chiave per serraggio ruote. Pannelli retro riflettenti.

Dischi velocità. Adesivo catarifrangente. Puntello di sicurezza. Copertura tipo Cramaro manuale.

Paraurti ribaltabile manuale con barra paraincastro d’alluminio.

La gommatura contempla due tipi di neumatici: per assi singoli 385/65 R22.5, e per assi gemellati 315/80 R22.5. L’impianto dei freni è a disco con dispositivo EBS 2S/2M, e quello elettrico monta luci di ingombro anteriore, posteriore e laterali con la fanaleria posteriore rialzata e in posizione protetta.

M.B.

Presentazione

Escavatori New Holland Serie C

Un passo avanti

di Emanuela Stìfano

Una gamma di escavatori completamente rinnovata, già pronta per il 2014.

Con i nuovi motori, New Holland sfata le leggende metropolitane sul Selective Catalytic Reduction (SCR).

I vantaggi per il cliente, dicono da queste parti, sono assicurati.

S

iamo a Balocco Proving Ground, un’area di 500 ettari in cui è immersa quella che storicamente è stata la pista di Alfa Romeo. Ma oggi qui ‘gira’ di tutto, perché ora si testano tutte le macchine di Fiat Industrial e di Fiat, comprese le ultime arrivate, quelle di Chrysler, Jeep in prima linea che, per la cronaca, su un apposito percorso fatto di pendenze impossibili e di buche pazzesche, se la cava egregiamente. Lo abbiamo provato, ed è stata un’esperienza. Ma non solo automotive: anche prove per Iveco e per i suoi autocarri, per New Holland Agriculture e per New Holland Construction. E proprio a proposi-

to di Construction, all’opera abbiamo visto alcuni degli escavatori cingolati della nuova serie C, composta da sette elementi: il 175, il 195, il 215, il 265, il 305, il 385, il 485.

La serie C rappresenta una delle tappe di rinnovamento di New Holland Construction. Nel tempo intercorso tra Samoter 2011 e Intermat 2012 (dove sono stati presentati il 175C e il 195C, ma anche il nuovo sistema telematico New Holland), la gamma è stata completamente rivista e innovata.

A dirla tutta, in realtà, manca il restyling del 135 B, ma non bisognerà attendere molto: nel 2013 si aggiungerà alla serie C.

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Le novità introdotte sono moltissime, ma quello che fa notizia è senza dubbio l’SCR. E con il gasolio che continua ad aumentare inesorabilmente, non sembra affatto una cattiva trovata.

Un paradosso Per presentare queste macchine si può provare a partire dall’adeguamento precoce/anticipato agli standard Tier 4. Come ha spiegato Francesco Tesio, Responsabile marketing CE mercato Italia, l’adozione di tecnologie particolarmente all’avanguardia non può che essere il valore aggiunto di questa gamma di macchine. «Siamo stati molto

Presentazione

Escavatori New Holland Serie C criteri Tier 4 e che dunque, per lo meno per gli aspetti tecnologici, sarà giudicata come nuova. Prosegue Tesio: «Chi invece oggi acquista un Tier 3, tra due tre anni, quando entrerà in vigore il Tier 4 final, dovrà fare un doppio balzo, e comunque non avrà a disposizione una macchina che risponde alla normativa vigente».

Dunque per i clienti sembrerebbero esserci solo vantaggi, soprattutto se si ragiona in termini di investimento: prima o poi al Tier 4 dovranno arrivarci tutti.

«Per noi, arrivare prima, significa essere pronti ad affrontare tappe successive - sottolinea Tesio - Per il cliente ci sono solo benefici, mentre per Fiat Industrial significa anche tener fede a un impegno ambientale intrapreso da tempo».

In effetti, l’indice Dow Jones Sustainability ha premiato Fiat Industial anche quest’anno. «La sostenibilità ambientale per noi non è uno slogan, ma un credo. Oltretutto, se dovesse essere varata una fiscalità premiante per coloro che scelgono mezzi all’avanguardia dal punto di vista delle emissioni e del rumore, noi diamo ai nostri clienti l’opportunità di usufruirne».

SCR. I pregiudizi da sfatare SCR è una tecnologia già impiegata nel settore dei veicoli industriali e nel compar-

veloci ad adempiere a quanto ci veniva chiesto ha puntualizzato Tesio - perché siamo consapevoli che arrivare primi comporta non soltanto oneri, ma anche e soprattutto onori.

Con questo adempimento, infatti, siamo certi di consegnare ai nostri clienti delle macchine che gli porteranno solo vantaggi, soprattutto in termini di minori consumi di gasolio. Basti pensare che, quando il loro leasing di tre anni e mezzo giungerà a termine, avranno nelle loro mani una macchina ancora innovativa, che dunque sarà valutata e apprezzata di più nel settore dell’usato. Il value for money, quindi, è tutelato».

Per dirlo in altre parole, il concetto sotteso alla scelta di New Holland è questo: chi acquista oggi una macchina con una tecnologia oggi d’avanguardia come l’SCR, fa un investimento che gli porterà vantaggi anche nel futuro. Si potrà infatti vendere una macchina ottemperante i

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to agricolo, che prevede l’impiego di una soluzione di urea, e cioè l’AD blue, in coda al processo di combustione. Non si inter viene sulla combustione, non c’è un ricircolo dei gas come con il CEGR, quindi si ottengono delle temperature di combustione più

Presentazione

Escavatori New Holland Serie C

LA GAMMA AL COMPLETO Motore Tier 4 Interim

175 e 195 C

E215C; E245C

E265C; E305C

E385C

Marca e modello

FPT F4HFE413H-A0001

FPT F4HFE613S-A0002

FPT Industrial F4HFE613P

HINO J08E-UV

Potenza netta al volano

96 kW/131 CV (2200 giri/min)

129 kW/175 CV (2000 giri/min)

154 kW/207 CV (E305C) 143 kW/192 CV (E265C)

213 kW / 290 CV

Coppia massima

496 Nm

740 Nm

912 Nm (E305C) 848 Nm (E265C)

Descrizione

Motore diesel Common Rail a iniezione diretta, raffreddamento ad acqua, turbocompresso con intercooler; tecnologia SCR di trattamento dei gas di scarico attraverso l’additivo AdBlue

Cilindrata certificata (SCR)

4.485 cm3

6.728 cm3

6.700 cm3

7.684 cm3

Numero di cilindri

4

6

6

6

Alesaggio x corsa

104 x 132 mm

104 x 132 mm

104 x 132 mm

112 x 130 mm

alte che permettono la non produzione del particolato e l’abbattimento degli ossidi di azoto.

Per quanto riguarda la serie C, il pioniere della categoria in cui è stato inserito l’SCR è il 215, ma ora - laddove possibile - sta diventando una filosofia di vita. Spiega Tesio: «A nostro avviso il Selective Catalityc Reduction può solo dare vantaggi al cliente. Se, per motivi tecnici, abbiamo dovuto continuare a usare il CEGR lo abbiamo fatto, perché comunque si tratta di una tecnologia standard, riconosciuta dal settore.

Ma laddove abbiamo potuto, abbiamo voluto essere un passo avanti».

In merito all’SCR (Selective Catalityc Reduction), Tesio ci tiene a sfatare alcuni falsi miti: «non è vero che una macchina con urea non può lavorare in alta montagna - spiega - Perché se è vero che l’urea al di sotto di una certa temperatura può ghiacciare, è altrettanto certo che i motori possono lavorare per 30 minuti anche senza utilizzarla. Pertanto, in questo intervallo di tempo, il motore ha tutto il tempo di scaldare il serbatoio dell’urea e scongelare».

Non solo. In merito alla ‘scomodità’ di dover fare il pieno di urea, Tesio chiarisce: «dover riempire un piccolo serbatoio di urea ogni tre-cinque pieni non è un fastidio per il cliente. Che tra l’altro, è già abituato a farlo per i camion».

Diesel, iniezione diretta elettronica Common Rail, intercooler, sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) dei gas di scarico dopo trattamento con AdBlue

SCR o CEGR? La serie C può essere suddivisa in due: dal 175 al 305 i motori FTP sono provvisti di tecnologia SCR. I mezzi più pesanti (385 e 485) hanno invece una motorizzazione Hino e quindi la tecnologia impiegata per rispettare la normativa sulle emissioni è CEGR con filtro antiparticolato.

La soluzione CEGR a differenza dell’SCR, prevede il ricircolo del gas di scarico e in coda al processo di combustione l’impiego di un filtro antiparticolato. Avendo un ricircolo all’interno della camera di combustione, ha una produzione di particolato che deve essere raccolto con questo filtro. Naturalmente il filtro richiede una manutenzione dopo un tot di tempo (circa 4-6 mila ore, anche in funzione delle dimensioni della macchina), mentre per SCR questa manutenzione aggiuntiva non è necessaria. «Ad ogni modo - conclude Tesio - anche E385C ed E485C, essendo dotati della nuova modalità di lavoro “E”, come il resto della serie C, presentano consumi di gasolio più bassi rispetto ai modelli “B” precedenti».

Le novità Rispetto alla serie B, vi sono degli importanti elementi di restyling: per esempio l’alleggerimento dei bracci. Inoltre il sottocarro è stato irrobusti-

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1.017 Nm

Turbodiesel con intercooler, iniezione diretta elettronica Common Rail

to rispetto alla serie precedente, ed è possibile avere due guide cingolo aggiuntive in modo da allungare la vita media del cingolo. L’inclinazione dei longheroni facilita la discesa del materiale (che quindi non si accumula) e non ci sono tubazioni scoperte. Tutte le macchine sono dotate di una pompa per il travaso combustibile più la cassetta attrezzi (dotazione base).

Due elementi da sottolineare anche nel vano pompe: tutti gli elementi sono facilmente raggiungibili a tutto vantaggio della manutenzione e della riduzione dei tempi di fermo macchine, e poi l’idraulica, che permette di adattare l’utilizzo del motore e l’efficienza delle pompe alle esigenze del cliente.

La visibilità anteriore e posteriore, grazie anche a una superficie vetrata maggiorata, resta buona nonostante le nuove tecnologie. Infine, due parole merita la cabina EVO, introdotta con le norme ROPS e FOPS. Si tratta di una scelta precisa della New Holland: massima sicurezza per il cliente e comfort. E restando in cabina, il monitor a colori, che contemporaneamente permette di tenere sotto controllo i parametri della macchina (livelli di gasolio, consumi, acqua, ADblue) e che consente, tramite la telecamera posteriore, di vedere cosa succede dietro la macchina. 

Colore

porte aperte Maie

Maie. Si riparte Finalmente una buona notizia nel settore del movimento terra. Maie, dopo un periodo di incertezza, si ristruttura e ricomincia con slancio. I numeri dell’inaugurazione fanno ben sperare: oltre mille partecipanti, 155 prove nell’area test e 105 prove gran prix.

New Holland, Sandvik e Bomag sono i partner con cui si scommette.

L’

impatto con la crisi non è stato indolore: i volumi di affari negli ultimi quattro anni si sono contratti, di pari passo con quell’agghiacciante meno 65 per cento che il mercato italiano del MMT ha registrato rispetto al 2007. Ma oggi Maie - dopo aver messo a punto una strategia di ristrutturazione e di ridimensionamento è pronta a ricominciare. Però, come ha spiegato Antonio Conte, AD di Maie, in occasione del ‘porte aperte’ tenutosi a Ravenna il 19 maggio scorso, «non si riparte da zero»: d’altronde stiamo parlando di un’azienda con più di quarant’anni di storia.

«Il mercato delle macchine del movimento terra ha vissuto negli ultimi quattro anni una contrazione molto pesante - ha proseguito Conte - Il settore delle costruzioni è stato praticamente bloccato dalla crisi e per risanare la situazione occorrono sì degli interventi di politica economica, ma a mio avviso anche le imprese devono intervenire in prima persona. Ed è quello che ha fatto Maie:

abbiamo scelto di riorganizzarci, di renderci più efficienti. Abbiamo concentrato la nostra attività in un territorio più piccolo, tra Emilia Romagna, Friuli, Veneto e Marche. In questo modo possiamo garantire ai nostri clienti una copertura capillare, perché mettiamo a loro disposizione 23 funzionari commerciali, 30 tecnici specializzati, 22 officine autorizzate, 80 meccanici, 10 centri di noleggio».

Il piano di Maie per il superamento della crisi può essere descritto in pochi punti: il primo, indispensabile, il riequilibrio economico, dunque la razionalizzazione dell’azienda e la massimizzazione dell’efficienza dei processi aziendali. Si è poi pensato al riequilibrio finanziario, ossia al risanamento del debito accumulato. Come ha spiegato Conte, per la continuità aziendale si è scelto il concordato preventivo: «la proposta di concordato è stata ammessa alla fine di settembre 2011 e ha raccolto una stragrande maggioranza di consensi da parte dei creditori, che quindi hanno di-

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mostrato di apprezzare il nostro piano di rilancio». Un altro punto importante della strategia di risanamento ha riguardato il capitale umano: «abbiamo scelto di salvaguardare la squadra investendo in formazione, sviluppo e rafforzamento delle competenze».

Per ultimo, ma non certo per importanza, il ruolo dei partner industriali e cioè di New Holland Construction, di Bomag e di Sandvik.

«New Holland Construction è un nostro partner storico; in questi momenti di difficoltà è sempre rimasta al nostro fianco, confermando la volontà di conservare la nostra partnership. Con Bomag la collaborazione è iniziata un anno fa, quando la crisi dovevamo ancora superarla. Un segno di fiducia, che abbiamo apprezzato. Infine Sandvik, ossia un completamento di gamma che ci consente di allargare la nostra proposta commerciale in maniera efficace».

«Insomma - ha concluso Conte - noi scegliamo il meglio di quello che il mercato ci offre e poi lo mettiamo a disposizione dei nostri clienti. Oltre al prodotto, vogliamo offrire un servizio, che comincia ancora prima della vendita. Poi ci sarà l’assistenza tecnica, che permetterà di mantenere la macchina in uno stato di efficienza. In altri termini, vogliamo offrire ai nostri clienti una soluzione completa». (E.S)

Colore

Il Festival di Manitou

Il mio nome è Manitou di Emanuela Stìfano

Sulle note di 007, il Presidente del gruppo francese, J. L. Giroux, ha dato il via all’evento spagnolo.

Un clima da Festival del cinema, con tanto di macchine in passerella. Mille e duecento tra giornalisti, dealer, clienti e fornitori. Ma anche conferenze, tavole rotonde e qualche anticipazione.

Il tutto per veicolare un messaggio: Manitou c’è.

G

rowing up together, cresciamo insieme. È stato questo il leitmotiv che ha accompagnato l’evento spagnolo di Manitou. Ed è difficile descrivere a parole il clima di quello che possiamo definire un incontro tra amici, un festival, un film, una prima. Ma proviamoci. Siamo a pochi chilometri da Siviglia; è qui che Manitou ha ospitato - in due tranche - 1.200 persone tra dealer, giornalisti, clienti, fornitori e chiunque altro possa essere uno stakeholder del settore. Oltre 12 mila metri quadrati dedicati all’evento, una passerella lunga seicento metri per esporre un gran numero di soluzioni del Gruppo, cinque aree che

racchiudevano ciascuna un significato: leadership, customer centricity, anticipation, difference e accountability. Ma anche un vero e proprio spettacolo con le macchine protagoniste, macchine che si muovevano e si esibivano sulle colonne sonore di film cult. Ci siamo chiesti - e a vostra volta vi starete chiedendo - perché il riferimento al mondo del cinema? La risposta è presto data: per sottolineare la pluralità dei generi racchiusi in questo evento, e per evidenziare le diverse tipologie di pubblico, ma non solo. Anche per mettere in risalto la necessità di riunire una serie di talenti - spesso unici - che occorrono per realizzare un film (o una

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macchina): soggetti diversi, tutti indispensabili, a seconda che si tratti delle fase di progettazione, di produzione, di realizzazione, di vendita. Dunque, un modo originale per comunicare a tutti gli attori della filiera che oggi Manitou sta vivendo una nuova fase, senz’altro un’opportunità, ma al contempo anche una sfida. E in questo scenario, è necessario che tutti i protagonisti di questo ‘grande film’ siano consapevoli dei loro ruoli e facciano il loro meglio affinché si realizzi un successo.

«Si tratta di una prima, tanto per la varietà degli invitati, che per il tono e lo stile» - ha spiegato Jean-Christophe Giroux, Direttore Generale.

Colore

Il Festival di Manitou

«Dopo tre anni molto duri, è il momento di condividere le nostre convinzioni e la nostra visione per il futuro». Già, perché anche Manitou non è stata risparmiata dalla crisi globale. Ma è ora di voltare pagina: dei 480 milioni di debiti, 400 sono stati risanati. E, come ha puntualizzato Giroux, ora si riparte in grande spolvero perché «abbiamo imparato dagli errori». Della serie: se non uccide, fortifica. Ma al di là delle parole, per capire come la situazione Manitou sia oggi solida, facciamo parlare i numeri: Manitou è presente in 120 Paesi, con una rete capillare di 1.400 dealer, 1.600 fornitori, circa 400 modelli. Un totale di 3 mila di-

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pendenti, 3 mercati: industria, agricoltura e construction. Nel 2011, con i marchi Manitou, Gehl, Mustang, Loc e Edge è stato realizzato un fatturato di 1.131 milioni di euro. E per chi avesse ancora qualche dubbio circa il destino del Gruppo francese, Giroux ha puntualizzato: «vi confermo che Manitou non è in vendita».

Insomma, un evento che ha veicolato energia, entusiasmo, stabilità. E visto che Manitou per rilanciarsi ha deciso di ispirarsi a un Festival cinematografico, possiamo concludere, citando un noto film: la ripresa, a quanto pare, non è una mission impossible. 

C A M P O

P R O V E

Prova in campo

DOOSAN DL 200-3

Il rinnovamento parte da 3 di Paolo Raffaelli

CSC HA testato per primA la pala Doosan in pre-serie. La nuova gamma 3 introduce significative migliorie nelle gommate COREANE. I must partono dalla nuova cabina e finiscono CON LA SINCRONIA DEI BRACCI.

C

on la serie 3 year 2012 Doosan si prepara a immettere sul mercato una serie di pale gommate completamente riviste sia sotto il profilo tecnologico che strutturale, in quanto sostanzialmente modificate dentro e fuori.

La DL 200-3 oggetto del test al training center praghese di Doosan, è un modello che si inserisce in un segmento di peso e prestazioni davvero affollato, con molti competitors e tanta richiesta, poiché è in grado di adattarsi a diversi compiti operativi.

Ha, infatti, un carico di ribaltamento statico - con telaio in linea - di 9,7 tonnellate (valore che si riposiziona a 8,4 ton con telaio articolato a 40°) a fron-

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te di un peso operativo di 12,3 ton e una potenza di ben 160 HP. Analizziamo che cosa cambia rispetto alla serie 2.

Diventa un portattrezzi La DL 200-3 gode di diversi miglioramenti, studiati per aumentare l’efficienza e il comfort durante il lavoro.

La cabina è forse la parte che ha subito le modifiche più evidenti, con un nuovo disegno che prolunga il parabrezza anteriore sino alla base in modo da aumentare la visibilità e diminuire gli angoli morti.

Sul campo …

Il primo impatto durante la salita in cabina è che si abbiano appigli ben progettati, in grado di aiutare concretamente nella salita/discesa e nell’accesso alla cabina.

Subito ci si rende conto dello sforzo compiuto dai progettisti per rendere questa macchina il più appetibile possibile per clientela europea (probabilmente la più esigente al mondo in fatto di comfort e prestazioni): tutti i comandi sono a portata di mano e facilmente raggiungibili, con una nuova grafica che rende velocemente riconoscibile ogni funzione (molto importante quando si turnano diversi operatori su macchine differenti).

L’isolamento acustico è ottimo e il sedile Grammer ci fa letteralmente “galleggiare”, isolandoci dalle vibrazioni; anche se personalmente avrei preferito una regolazione più dura del sistema pneumatico in modo da avere un contatto più diretto con il mezzo a terra.

La trasmissione automatica a 4 rapporti si rivela pronta e diretta, la DL 200-3 scatta subito appena si preme l’acceleratore. I cambi marcia appaiono meno morbidi e fluidi rispetto alla serie precedente, con stacchi netti del rapporto e ripartenze un poco troppo fulminee: sembra che si tratti di fattori imputabili alla programmazione della trasmissione, che sarà meglio calibrata nei successivi esemplari destinati al mercato.

La Doosan si muove con disinvoltura e offre uno sterzo, preciso e sensibile. Abbiamo percorso diverse zone del campo, eseguendo le classiche manovre di una pala gommata al lavoro, compresa la salita e discesa da alcuni piccole pendenze: la DL 200-3 si è dimostrata molto stabile, evidenziando solo qualche saltellamento di troppo in retromarcia con la benna piena.

Il sistema di cambio direzione sdoppiato (piantone/ joystick) risulta invece troppo complicato da utilizzare, il manipolatore ha un sistema a pulsanti per cambio rapporto e direzione che costringe l’operatore a un continuo pigiare di manopole: una levetta avanti/neutro/retro sarebbe stata più intuitiva e meno stressante da usare per l’articolazione della mano dell’operatore.

L’impianto frenante è da elogiare per l’efficienza: arresta la macchina immediatamente, cosa che include un attento dosaggio della pressione del piede per modulare la frenata, altrimenti si rischia di ‘inchiodare’ la pala.

In azione …

Presa la prima confidenza con la trasmissione e le capacità di trazione, iniziamo a eseguire le operazioni più tipiche per questa tipologia di pale.

Utilizziamo principalmente il 1° rapporto per iniziare a spianare il terreno vicino a dei cumuli, con buona progressione la DL 200-3 spinge con la benna a livello del fondo il materiale di risulta sul campo, andando a creare un piano il più liscio possibile dove andare a lavorare.

Il cinematismo a ‘Z’ della pala è controllato, su

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P R O V E

Alla base sono stati modificati i parafanghi, allargati e protetti con profili in gomma per evitare che, quando si opera in presenza di fango o terricci, si vada gettare il materiale sui gradini di accesso.

La scaletta è stata ridisegnata e permette un accesso agevole che porta l’operatore direttamente dentro la cabina senza contorsionismi.

In cabina i nuovi interni hanno subito un restyling per migliorare l’ergonomia e il controllo di tutti i parametri. Si nota l’adozione di componenti di alta qualità: basti pensare che adesso viene installato un sedile Grammer a sospensione pneumatica longitudinale e orizzontale in grado di isolare totalmente l’operatore dalle vibrazioni (come sulle trattrici agricole di fascia alta).

Ma le modifiche e gli accorgimenti non si limitano solo alla cabina, anche i leverismi sono stati modificati, come quello di ribaltamento benna, irrobustiti per garantire longevità e maggiori prestazioni.

Gli spessori, infatti, del leverismo passano da 36 a 40 mm e i cilindri aumentano di 10 mm il diametro, gli assali anteriori sono i nuovi ZF classe II, specifici per compiti Heavy Duty e sono montati di serie l’impianto di lubrificazione centralizzato e una ventola di tipo aspirante/soffiante con comando di reversibilità in cabina.

Ma la vera novità è la trasformazione da semplice pala gommata al concetto di vero e proprio portaattrezzi: Doosan ha infatti studiato una serie di attachments per incrementare la versatilità di questa serie, rendendola una vera macchina tutto fare in grado di adattarsi ai più disparati compiti.

DOOSAN DL 200-3

C A M P O

Prova in campo

DOOSAN DL 200-3

C A M P O

P R O V E

Prova in campo

questo modello, da un comando a joystick monoleva, che ha dimostrato un’eccessiva sensibilità (basta poco per azionare l’automatismo dei leverismi, e bisogna prestare molta attenzione).

Dopo iniziamo a eseguire operazioni di vero e proprio carico con la benna andando a caricare il materiale in grossi cumuli a lato del percorso.

Si tratta di terra pesante, mista sassi, difficile da scavare e trasportare visto l’alto peso specifico. Il sistema di allineamento benna, basato sul profilo superiore della benna stessa e non su un sistema ad aste sul leverismo risulta più scomodo da usare e meno intuitivo al colpo d’occhio.

Con la benna riempita a colmo la DL 200-3 evidenzia qualche ondeggiamento di troppo in fase di sterzatura in retromarcia, complice anche la trasmissione troppo diretta dell’esemplare in prova.

Continuiamo con una serie di cicli a ‘V’ stretti, con carico nei cumuli per poi uscire e andare a scaricare. La pala esprime buone doti di potenza, entran-

do nel mucchio senza troppe incertezze, e riuscendo a riempire la benna immediatamente. Il disegno del cinematismo a ‘Z’ e il sovradimensionamento delle parti, idraulica compresa, si rilevano davvero efficaci.

Nell’esecuzione delle operazioni la DL 200-3 ha dimostrato qualche beccheggio di troppo solo con il telaio articolato, quando si va a eseguire un ciclo a ‘V’ con scarico veloce del materiale (un classico per questi mezzi), complici come si è detto la taratura della trasmissione e il sistema frenante che si aziona immediatamente (si tratta di prenderci la mano …anzi il piede).

D’altro canto un impianto frenante di questo tipo consente di arrestare la macchina in qualsiasi condizione e in qualsiasi pendenza, aumentando la sicurezza in condizioni estreme di utilizzo (gallerie, cave, pendenze). Terminato lo scavo, proviamo a movimentare il materiale sfuso, simulando il carico di un autocarro (benna portata alla massima altezza in fase di scarico del materiale). La macchina impala il

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materiale senza problemi, spingendo con decisione il materiale. Dopo pochi metri alziamo al massimo il cinematismo bracci mentre freniamo e iniziamo lo scarico del materiale (ribaltamento benna), notando che con il telaio allineato non ci si accorge dell’operazione grazie all’assorbimento perfetto dei contraccolpi. Ottima la sincronia bracci - ruota - benna che consente all’operatore di lavorare al meglio risparmiando carburante a tutto vantaggio dell’economia di esercizio. In conclusione, rispetto alla precedente serie il passo più significativo è la trasformazione da pala gommata a vero e proprio porta-attrezzi. E il comfort e l’ergonomia oggetto di una completa rivisitazione. L’unica cosa che lascia perplessi è la scelta del sistema di cambio sul joystick, molto complicato nell’uso, e con alcuni plus come il ritorno al minimo automatico, inutile su questa tipologie di macchina.

Per il resto, aspettiamo di vedere le serie definitive all’opera nei cantieri di tutto il mondo, vero banco di prova per qualsiasi macchina.

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DOOSAN DL 200-3

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Prova in campo

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MOTORE

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Doosan DL06 EGR engine with DPF (Stage IIIB) 118 kW (160 PS) 735 Nm 6 5900 cm3

TRASMISSIONE

Tipo Convertitore di coppia Velocità Visibilità

ZF / 4WG 160 Powershift mono fase Avanti: 7 - 12 - 22 - 38 km/h (1- 2 - 3 - 4) Indietro: 7 - 13 - 25 km/h (1 - 2 - 3) 58% (30°)

N

Serbatoio Sistema di raffreddamento Olio motore Assale Ant./Assale post.

Cambio e convertitore Sistema idraulio

2.815 mm 1.065 mm 10.1 t 9.7 t 8.4 t 10.9 s

BENNA DENTE

2550 2815 1065 90 3860 63 5245 5815 2900 2460 1930 7340 3280

235 litri 40 litri 27 litri 21,5 litri / 21,5 litri 30 litri 142 litri

Assali

SISTEMA DI STERZO

Angolo di Sterzo Raggio di sterzata

PNEUS 20.5-25-16PR/L3) CONFIGURAZIONE mm mm mm mm mm ° mm mm mm mm mm mm mm

O

LIQUIDI

PRESTAZIONI

Altezza scarico Sbraccio Forza di strappo Carico di ribaltamento allineata Carico di ribaltamento sottosterzo Ciclo

U A B E F H N O P Q R T V

N

N

40°

40°

► Comando trasmissione sul manipolatore e ritorno automatico del minimo ► Trasmissione poco fluida sull’esemplare in prova

Modello Tipo Potenza 2.100 rpm Copia massima 1.400 rpm Numero cilindri Cilindrata

Q

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40°

DOWN …

Q R

R

U

U

U

► Versatilità e accessori ► Ergonomia e Comfort ► Consumi ridotti carburante ► Robustezza delle parti meccaniche e delle carpenterie

Tipo Angolo di oscillazione

40 ° 5.245 mm

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Q

UP …

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ZF +/- 11°

BORDO

2550 2885 1115 70 3860 63 5245 5731 2900 2460 1930 7221 3280

C A M P O

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Anniversari

BKT compie 25 anni

Pneumatici d’argento

di Emanuela Stìfano

Un quarto di secolo e una escalation di successi: le produzioni e il fatturato sono cresciuti in maniera esponenziale e praticamente tutti i settori in cui occorrono pneumatici sono coperti dall’azienda indiana. Ma non è finita: gli obiettivi per il breve e lungo periodo sono ancora più ambiziosi.

C

hiedete, e vi sarà dato. Il pneumatico che vi serve, si intende. BKT, azienda indiana che in soli 25 anni di attività è riuscita a emergere in un mercato internazionale senz’altro concorrenziale, ha messo a punto una gamma di pneumatici talmente completa, che praticamente nessun settore può dirsi escluso. Macchine agricole, macchine per movimento terra, mezzi stradali, movimentazione portuale, mezzi militari: per ognuno di questi settori, per ognuna di queste macchine, esiste la soluzione di BKT. D’altro canto ogni anno vengono sviluppate circa 150 nuove misure, il tutto a tempo di record: dall’inizio della progettazione al prodotto finito e testato, gli indiani fanno sapere di non metterci più di 8-10 settimane. Sono ritmi ‘allegri’, che giustificano appieno quei numeri a cui si stenta quasi a credere, soprattutto in periodi come questo: nel 2002 si producevano 17mila tonnellate di gomme per un fatturato pari a 42 milioni di dollari, nel giro di

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Anniversari

BKT compie 25 anni

Un po’ di storia

In 25 anni è successo di tutto, tanto che in un mercato globale di pneumatici per utilizzi non stradali stimato in circa 11 miliardi di dollari, la multinazionale indiana detiene attualmente il 5 per cento della quota totale. Ma – stando ai tassi di crescita annui costanti e agli obiettivi prefissati – entro il 2014 dovrebbe essere possibile raggiungere il 10 per cento.

Questa storia di successi e di produzioni che si moltiplicano di anno in anno, ha inizio nel 1987 a Aurangabad, nell’ovest dell’India, dove nel 1988 viene avviata la produzione di pneumatici convenzionali per veicoli a 2 e 3 ruote e, dall’inizio degli anni 90, per auto, jeep e light truck per il mercato interno. Poi la svolta. Nel 1995 BKT decide di scalare posizioni a livello mondiale nel settore dei pneumatici off highway, dapprima con spedizioni negli Stati Uniti e successivamente in Europa. Nel 2002 - visti i volumi produttivi in crescita e vista la volontà di continuare a fare di più - una seconda unità produttiva, sempre in India, nel nord, a Bhiwadi. Il 2004 è un anno clou: viene aperto lo stabilimento di stampi a Dombivali a Nord di Mumbai, e viene lanciano Agrimax, il primo pneumatico radiale BKT per i trattori che si affianca a quelli convenzionali già in produzione.

Non solo. In un’ottica green oriented, vengono installate le prime pale eoliche. Oggi questi impianti generano il 40 per cento dell’energia necessaria agli impianti del nord India. L’ampliamento continua: il 2006 è segnato dall’apertura dello stabilimento di Chopanki e dalla costituzione, in Italia, della filiale Europea. Il 2007, invece, è l’anno del lancio dei pneumatici Agrimax Force, concepiti e realizzati con tecnologia IF, mentre nel 2008 apre la filiale americana. Nel 2009, anno funestato dalla crisi mondiale, BKT sembra non accorgersi del dramma globale e lancia 6 nuove famiglie di pneumatici: Multimax, Agrimax Teris, Agrimax Fortis, Ridemax, Forestech e Earthmax. Contemporaneamente diventa il primo costruttore indiano di radiali “all steel” per il movimento terra, cui l’azienda dedica interamente una nuova area dello stabilimento di Chopanki e raccoglie il primo riconoscimento da parte del governo indiano, il National Energy Conservation Award.

Nel 2011 il restyling della propria immagine - viene lanciato il nuovo logo – e nel 2012, per il venticinquesimo anniversario, l’azienda indiana si regala l’impianto produttivo di Bhuj, per cui sono stati investiti circa 365 milioni di dollari e per cui è riduttivo parlare di nuovo stabilimento: si tratta di un’area di 1,21 milioni di metri quadrati che prevede, oltre al reparto produttivo, un’area dedicata alla ricerca e sviluppo e una vasta zona di prova per gli pneumatici sia indoor che outdoor, tra cui una pista per il testing completo di pneumatici, sia agricoli, sia industriali.

Ma non è tutto, perché Bhuj è di fatto una “fabbrica sociale”: nel suo perimetro, vi è di tutto e di più: housing colony , ospedale, stazione dei vigili del fuoco, strutture sportive, scuole e una guest house. Per dare la dimensione del progetto, basta focalizzare qualche numero: la capacità produttiva, nella prima fase, a regime, raggiungerà le 120mila tonnellate annue (che andranno a sommarsi alle 180mila previste nei tre attuali stabilimenti); in una seconda fase, è prevista per Bhuj un’espansione di ulteriori 80mila tonnellate annue. Insomma, la crescita continua...

dieci anni la produzione è arrivata a 133mila tonnellate, con un fatturato di 611 milioni.

Ma torniamo alle gamme e citiamo per lo meno le principali, partendo da Maglift, la new entry di casa BKT. Un prodotto che ha un significato importante, perché è il primo nato nel nuovissimo impianto produttivo di Bhuj. Agrimax Force, invece, è contrassegnato dalla sigla IF che fa riferimento all’impiego dell’omonima tecnologia, e che ben si adatta a coloro che necessitano di bassa pressione con carichi pesanti. Per equipaggiare i dumper articolati e le pale gommate è disponibile Earthmax, mentre lo pneumatico destinato a un utilizzo prevalentemente stradale è RideMax. Infine, è doveroso citare la serie MultiMax, dal caratteristico design che, dicono da BKT, garantisce una buona manovrabilità in tutte le condizioni di lavoro.

E non è tutto. Perché la multinazionale indiana, a quanto pare, non ha nessuna intenzione di fermarsi qui: quest’anno festeggia i suoi 25 anni di attività, e lo fa mettendo a punto nuovi progetti e nuovi obiettivi (ambiziosi!) per il futuro. A parlare sono i numeri: nel breve periodo, e cioè entro il 2014, l’obiettivo è di raggiungere un fatturato di 1,36 miliardi di dollari, ma questo sarà solo uno step intermedio, perché per il 2020 il valore della vendita atteso è di 2 miliardi. Le cifre sono chiare, ma ancora più limpida è la strategia spiegata

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da Arvind Poddar, Chairman e Managing Director: «Questa crescita sarà ottenuta attraverso una continua innovazione di prodotto, con l’introduzione di nuovi modelli studiati appositamente per le esigenze di ciascun mercato: esempi saranno gli pneumatici radiali giant (da 49 a 51 pollici) per il movimento terra, pneumatici più specialistici per la movimentazione portuale e di materiali con tecnologia “all steel”, e per uso militare». Non solo.

BKT attuerà anche una sempre più stretta collaborazione con i costruttori di macchine agricole, industriali e movimento terra. Insomma, il messaggio che il management dell’azienda indiana ha voluto veicolare ai propri dealer e alla stampa internazionale a Essen, in occasione della festa per il suo genetliaco, può essere sintetizzato in poche parole: BKT c’è per fornire soluzioni ad hoc per ogni tipo di settore, per ogni tipologia di macchina, ma anche per diversi terreni, per diverse applicazioni di lavoro, assecondando anche l’alternarsi delle stagioni. Non male. 

Yetd 2012

Scania

Fenoglio e il Grifone

Sponsor e patrocini

La manifestazione è sponsorizzata, a livello europeo anche da Michelin con il sostegno della Commissione Europea e di IRU (International Road Transport Union), in Italia da Agos (www.agossrl.com), Donau (www.donauassicurazioni.it), Exide (www.exide.com), Fassi Gru (www.fassi.com), Scania Finance Italy (www.scania.it/servizi/servizi-finanziari) e Würth (www.wuerth.it). È patrocinata da Polizia di Stato, Croce Rossa Italiana, ACI e AIFVS (Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada, www.vittimestrada.org).

Come Harry Potter e la Fenice. Saranno una coppia di successo. Milioni di libri, migliaia di camion.

In casa Italscania, a pochi chilometri da Trento e Lavìs si è conclusa l’edizione nazionale dello Young European Truck Driver. L’occasione è stata propizia anche e soprattutto per presentare ai clienti e ai concessionari il nuovo AD, Franco Fenoglio. Che da giugno regge le sorti del Grifone con la chiara intenzione di espanderne il volo in Italia.

«P

er aumentare la presenza della Scania in Italia si deve per prima cosa sviluppare il contatto con gli allestitori», afferma Fenoglio passeggiando per i piazzali di Italscania a Trento una mattina di inizio giugno, in attesa delle gare del primo pomeriggio. L’agenda già fitta di impegni fra concessionari, rete vendita e marketing. E per fare questo primo passo, molti altri sono nel cappello (parlante come quello del maghetto di Hogwarts), ecco una sfilata di allestimenti nel piazzale che, appunto, parla da sola. A dire che sono tante le possibilità di Scania per soddisfare ogni tipologia di lavoro. Dalla distribuzione su vasto raggio a quella cittadina, fino ai lavori di sollevamento, trasporto legname, emergenza e spurgo di pozzi neri. I camion Scania possono fare tutto. Anche fare risparmiare carburante con le versioni Ecolution e i nuovi motori Euro 6. Tra gli strumenti che il nuovo amministratore delegato, Franco Fenoglio, ha per sviluppare il marchio del

Grifone infatti c’è anche il motore Euro 6, presentato in Italia durante la semifinale dello YETD 2012.

In questa prima fase, il 13 litri a sei cilindri in linea viene offerto nelle tarature da 440 e 480 Cv. I nuovi motori Euro 6 hanno gli stessi consumi dell’Euro 5.

Per gli Euro 5, Scania offre anche propulsori EGR, a fianco degli attuali SCR, consentendo al cliente di scegliere il sistema: EGR ha migliori tare e allestibilità, mentre SCR assicura consumi migliori anche con autisti che non sono particolarmente esperti. Certo l’occasione del ‘giro’ a Trento è stata la ‘gara’ conclusiva dello Young European Truck Driver fra gli 8 finalisti, che ha portato alla vittoria Edy De Rocco, 33 anni, di Belluno, come migliore giovane camionista italiano dell’edizione 2012.

De Rocco si era già piazzato al secondo posto in due edizioni (2007 e 2010), e quest’anno corona il suo sogno.Con il secondo classificato, Michele Barocci, ha dato vita a una bella finale, terminata con un testa a testa nella prova “Super Z”. Dopo i

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Franco Fenoglio, AD di Italscania.

due piazzamenti d’onore il bellunese ha vinto la concorrenza degli altri concorrenti ed è così salito sul gradino più alto del podio. «Sono felicissimo per il successo» ha naturalmente affermato con emozione appena incoronato nuovo campione italiano. «Non pensavo di riuscire a spuntarla, vi-

Yetd 2012

Scania

Ecolution by Scania È la soluzione per i clienti che puntano a minimizzare il consumo di carburante e ridurre le emissioni di CO2.

Si tratta di un pacchetto di prodotti e servizi, studiato in base al tipo di trasporto e alle specifiche esigenze del cliente, articolato in quattro moduli. Partendo da un’analisi dettagliata dell’attività dell’azienda di trasporto, Scania concorda con essa un obiettivo relativo ai consumi, che entrambi si impegnano a centrare. Passo dopo passo verso la migliore economia dei consumi. L’obiettivo concordato diventa per il cliente e per Scania un traguardo verso il quale impegnarsi insieme. Il primo passo è l’ottimizzazione del veicolo, utilizzando tutte le opzioni disponibili per mimizzare i consumi di carburante. Il secondo si basa sulla formazione degli autisti attraverso Scania Driver Training ed il nuovo servizio di Follow-up per un continuo addestramento. Con il contratto di manutenzione Ecolution il veicolo viene mantenuto nelle condizioni ottimali soprattutto relativamente all’efficienza dei consumi. Ovviamente, il miglioramento che è possibile ottenere dipende da molti fattori, come la tipologia di trasporto, la specifica dei veicoli di riferimento, le rotte, lo stile di guida iniziale degli autisti.

I 4 moduli: Specifiche ottimizzate Sulla base del tipo di attività e condizioni di trasporto, Scania individua un veicolo ottimizzato dal punto di vista dei consumi e delle emissioni di CO2 . Questo può includere ad esempio spoiler, minigonne, componenti leggeri, l’utilizzo di carburanti alternativi, oltre alla scelta mirata della catena cinematica.

Scania Driver Training Scania Driver Training fornisce i più innovativi consigli di guida e le tecniche per minimizzare i consumi (e quindi le emissioni di CO2) senza compromettere la sicurezza. Scania Driver Training può ridurre i consumi anche del 10%.

Offre risultati immediati e facili da misurare.

Scania Driver Follow-up Scania Driver Follow-up significa istruire gli autisti in modo attivo, con continui contatti individuali basati sulle analisi dei dati raccolti da Scania Fleet Management sulle prestazioni del veicolo. Questo è un modo stimolante ed efficace per motivare gli autisti a migliorare le proprie performance al fine di raggiungere l’obiettivo di consumo, senza ricadere nelle vecchie abitudini.

Contratto di manutenzione Ecolution L’ampia gamma di contratti di assistenza Scania si arricchisce di un dedicato piano di manutenzione che permette di mantenere non solo l’efficienza del veicolo, ma anche di favorire una migliore prestazione complessiva.

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A sinistra, Ecolution by Scania. G 480 LA 4x2 MNA. Passo 3.700 mm. Cabina G19 Highline, da 480 Cv. Monta sistema di iniezione con iniettori pompanti PDE, sistema di riduzione catalitica selettiva SCR, cambio Scania GRS905 a 12 marce + 2 primini e retro con Opticruise e Retarder.

Nelle altre fotografie, ribaltabile trilaterale in Hardox. Su G 480 CB 6x4 EHZ, 480 Cv. Passo 3.100 mm. Cabina G16.

Cisterna Cappellotto Cap Recy da 12 m3 (6.000 l. acqua). È lunga 11.500 mm e alta 4.000. Su R 620 CB 8x4 HSA, 620 Cv. Passo 5.700 mm Cabina R16.

Isotermico su P230 DB 4x2 MNA. Passo 3.900 mm.

Cabina P14.

Carro soccorso su R500 LB 6x2 4MNA. Passo 6.300 mm. Cabina Highline.

Carro aspiratore su R 500 LB 8x2 6HNB. Passo 5.500 mm. Cabina R19 Top line.

Ribaltabile trilaterale Cristallo su R560 LB 8x4 4HNB. Passo 3.150 mm. Cabina R19.

Gru Fassi F165 su P230 DB 4x2 MNA. Passo 4.700 mm. Cabina P14.

Gru Fassi 1100 XP su R480 LB 8x2 6HNA. Passo 4.700 mm. Cabina R16.

Trasporto legna su R 730 LB 6x2 4HNB Timber.

Passo 4.500 mm. Cabina R19 Highline.

sta la qualità degli altri finalisti. Quando un po’ alla volta il gruppo di pretendenti si è sfoltito, fino a giungere alla finale per il primo posto, ho iniziato a sperare di poter realizzare il sogno ed alla fine ce l’ho fatta». Edy De Rocco rappresenterà l’Italia durante la finale europea, in programma il 7 e 8 settembre prossimi presso il quartier generale di Scania a Södertälje dove, insieme ai vincitori di altri 24 Paesi del vecchio continente, si contenderà l’ambito titolo di miglior giovane Camionista d’Europa 2012. Il campione europeo diverrà un riferimento e un ambasciatore dei concetti di sicurezza stradale e competenza professionale, con la finalità di attrarre più giovani alla professione. Perché lo Scania Yead è il più grande concorso tra conducenti di autocarri d’Europa, che ha come obiettivo l’elezione del miglior giovane autista in Europa in base alle competenze in materia di guida sicura ed economica. YETD è una campagna strettamente connessa alle Direttive Europee in materia di formazione professionale degli autisti ed è finalizzata al miglioramento delle abilità di guida ed alla conoscenza delle norme di sicurezza. Il concorso focalizza l’attenzione sul conducente, ponendolo al posto d’onore quale elemento primario del settore dei trasporti. Un conducente abile e ben preparato ha maggiori probabilità di evitare incidenti salvando vite umane, e ciò, unito ad una riduzione del consumo di carburante e dei costi di manutenzione, porta un beneficio pure all’azienda di trasporto. Uno stile di guida appropriato contribuisce inoltre a flussi di traffico più uniformi, concorrendo in tal modo alla diminuzione su scala globale dei consumi di energia e delle emissioni di scarico M.B.

Progetto

Nuove infrastrutture e riqualificazione

Salerno-Reggio Calabria: lavori in corso

La costruzione di una galleria in un contesto geologico delicato e la riqualificazione di una cava contigua.

A darsi da fare in cantiere, una flotta ben nutrita di macchine Case.

L

a Salerno-Reggio Calabria è forse il tratto più discusso della rete autostradale italiana: il cantiere è perenne, il traffico è difficile, le polemiche sono incessanti. Uno dei motivi per cui sulla Salerno-Reggio Calabria è tutto più complicato, è certamente la natura geologica del terreno, che da queste parti è molto fragile, costituito in prevalenza da sabbia e argilla.

In questo contesto si è svolta la realizzazione della galleria Renazza, per la quale il consorzio SIS si è affidato alle macchine Case del gruppo Carlomagno di Lagonegro (PZ), cinquanta dipendenti e tre società: Carlomagno Gaetano, Lavori Stradali e Idraulici e Cataldi Costruzioni. Per dare meglio la dimensione del progetto, facciamo parlare i numeri e diamo ancora qualche dettaglio: i lavori si sono svolti su un tratto d di autostrada lungo 31 chilometri, per un importo complessivo di 800 milioni di euro aggiudicati al General Contractor italo-spagno-

lo SIS. Si tratta del Macrolotto 2 dell’Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria, tra Campania e Basilicata. Ma se già di per sé la costruzione della galleria Renazza rappresenta un progetto di rilievo, il livello di interesse si eleva per forza di cose, poiché la realizzazione della galleria è stata affiancata a un intervento di riqualificazione ambientale. Non lontano dalla galleria si trova infatti una cava di materiale calcareo, aperta nel 1978 e ormai in via di esaurimento, gestita dal gruppo Carlomagno. L’idea è tanto semplice quanto efficace: utilizzare il materiale di risulta degli scavi per mettere in sicurezza e riqualificare l’area della cava.

«Il progetto di riqualificazione della cava è nato dalla constatazione dell’esubero del materiale sulla costruenda Salerno-Reggio Calabria - ha spiegato Nicola Carlomagno, alla guida dell’azienda assieme al fratello Antonio - Ne abbiamo parlato in Regione e la cosa è piaciuta. Il ver-

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sante della cava verrà ripristinato prima dello sfruttamento, grazie a quantitativi notevoli di terreno vegetale con cui andremo a realizzare dei terrazzamenti».

Il parco macchine. A lavorare a questo progetto, cinque macchine di Case, messe in pista dallo storico concessionario Lucana Tractors di Vaglio della Basilicata, vicino a Potenza (dealer Case per Puglia, Basilicata e per le province di Salerno e Avellino). Si tratta di una flotta completa, in grado di garantire prestazioni di livello (un escavatore cingolato CX230B ha accumulato, in soli 18 mesi, ben 5164 ore di lavoro) e il rispetto dei tempi di consegna. Ma non è tutto; alle macchine si aggiunge l’assistenza Case garantita direttamente in cantiere da parte del concessionario.

Oltretutto, sono macchine che il consorzio SIS ben conosce, avendole utilizzate sul raddoppio del passante ferroviario di Palermo, e riconfermate per la Pedemontana Veneta.

Nuove infrastrutture e riqualificazione

Il cantiere nel dettaglio Il progetto di riqualificazione ambientale della cava Zanco, è un progetto ambizioso: alla fine dei lavori, in totale, verranno utilizzati ben 700.000 m3 di terre e rocce classificati come sottoprodotti. La riqualificazione terminerà con la piantumazione: la montagna verrà ricoperta di castagni, essenza presente ancor prima che la cava, diventasse cava. «La Galleria Renazza ha posto diversi problemi nel corso del tempo - ha raccontato Nicola Carlomagno - Venti anni fa, poco dopo la prima inaugurazione, è franata e quindi si è dovuto porre rimedio. La sua realizzazione è delicata e particolare, e prevede fasi lunghe per il consolidamento prima dell’avanzamento».

Per quanto riguarda i lavori in atto, si procede a ritmo sostenuto: per terminare l’opera entro la fine del 2012, i turni di lavoro sono stati portati a quattro (comprendendo il sabato e la domenica).

Nella cava “Zanco”, al fronte di scavo, un escavato-

re cingolato Case CX350 (34,6 ton, 198KW/266CV), affiancato dai dumper Astra, prosegue l’estrazione di calcare. Su un altro versante, le pale gommate 821E (153KW/208CV, capacità benna 2600/3300l) scaricano il materiale di “smarino” delle gallerie per rigradonare il terreno. A poca distanza dalla cava, gli scavi alla galleria Renazza proseguono. Le due canne del tunnel (1250 m canna nord e 970 m canna sud) sono state costruite in variante, a circa 40 metri dalla galleria esistente, che verrà ‘ritombata’ a fine lavori. L’avanzamento è lento, si parla di 4 metri al giorno, rivestimento compreso. Questo perché la conformazione geologica del terreno, di sabbia e argilla, richiede un consolidamento attento per evitare crolli, tipici della zona.

Al fronte di scavo, un Case CX350 con martellone è intento all’avanzamento, consolidato da un ‘pre-rivestimento’ con centine e getto del rivestimento finale in cemento armato e arco rovescio.

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Due escavatori cingolati Case CX230B (23,2 ton, 113kW/153CV a 1800 giri/min) sono adibiti al carico del materiale di scavo sui mezzi d’opera per il successivo trasporto in cava. Questo ruolo, solitamente affidato alle pale gommate, è stato qui delegato agli escavatori dato che l’arco rovescio si porta fin sotto al fronte e non lascia sufficiente spazio alle pale per muoversi.

A mantenere pulita la galleria, ci pensa una minipala cingolata Case 445CT (57kW/77CV) che, grazie al sottocarro tipo dozer e al telaio heavyduty, non teme nessun tipo di terreno. Un miniescavatore CX50 Short Radius (32 kW/43CV) con martello pensa alla "scapitozzatura" dei pali di sostegno di un ponte che verrà realizzato prima della galleria. Insomma, un’opera importante sia dal punto di vista infrastrutturale, sia dal punto di vista ambientale, da realizzarsi in un contesto dall’altissimo pregio naturalistico. Ma dove le complicazioni e gli imprevisti, sono di casa. E.S.

CSC vetrina | Mini Fly a tutela della salute | Gli occhiali tecnologici L’Europa si appresta a introdurre nella Direttiva Europea, in materia di radioprotezione, l’indicazione che prevede un valore di radon nelle abitazioni tra i 300Bq/m3 e i 400Bq/m3.

I numerosi studi epidemiologici, effettuati negli ultimi 20 anni dall’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità), hanno infatti confermato che l’esserne esposti rappresenta un rischio per la salute delle persone. Il radon, gas inodore, incolore e insapore si disperde rapidamente all’aperto mentre all’interno di un’abitazione tende a raggiungere livelli elevati. In concreto, se non si adottano impianti idonei, l’aria tende a stagnare piuttosto che rinnovarsi, dato che la pressione interna di una casa è leggermente più bassa di quella esterna. A tal proposito, Aldes lancia Mini Fly per ridurre al minimo tutti i tipi di inquinanti, anche quelli non percepibili come il radon, il monossido di carbonio o composti organici volatili. Mini Fly è una centrale di ventilazione meccanica controllata, a doppio flusso con recupero di calore statico a elevato rendimento, per interventi residenziali, autonomi e condominali, di piccola e media dimensione. Il sistema è dotato di una motorizzazione, a commutazione elettronica EC-230V (micro-watt), che garantisce il basso consumo energetico. La dotazione di un pannello di comando e controllo remoto consente alla centrale di operare con 3 velocità: con portata d’aria di 60 m3/h ad una pressione utile di 100 Pa, con 100 m3/h a 100 Pa e con 140m3/h a 120 Pa. Mini Fly, grazie alle sue misure compatte, solo 208 mm di altezza, può essere installato anche all’interno di controsoffitti ristretti. Inoltre, la sua struttura esterna con telaio in alluminio e pannellatura in lamiera pre-verniciata blu, ne permette l’installazione a vista per posizionamento a parete o a pavimento. Dotata di filtri in classe F7, che garantiscono un’ottimale depurazione dell’aria immessa, a garanzia di un ambiente più salubre e confortevole per gli utenti.

Yokohama lancia due nuovi modelli di occhiale da sole, perfetti per chi lavora all’aria aperta o per chi pratica sport. I modelli sono due: il primo è dedicato al brand Advan ed è caratterizzato da una montatura molto leggera e versatile, che copre solo la parte superiore della lente. Le asticelle e la montatura sono realizzate in un particolare materiale tecnico - il Grilamid TR90 - molto flessibile e resistente a urti e cadute. Questo materiale è contraddistinto inoltre da un’elevata memoria elastica, anche alle basse temperature, che consente di mantenere la giusta forma delle asticelle, che possono così conformarsi a ogni viso.

Il secondo modello è invece dedicato al disegno Neova, uno dei pneumatici super-sportivi by Yokohama. La montatura di questo modello è più evidente e le aste laterali sono più larghe. Anch’esse realizzate nello speciale materiale plastico dell’altra versione, si adattano quindi bene al viso in modo confortevole e comodo. Le lenti grigie e beige di entrambi gli occhiali sono realizzate in policarbonato, un materiale antiurto che preserva la salute degli occhi da possibili rischi dovuti a cadute. Le lenti sono inoltre rivestite da un film antigraffio, per una visione costantemente ottimale, e garantiscono protezione contro i raggi UV. Tutti gli occhiali della Linea Fashion Yokohama 2012 sono disponibili presso i Consulenti di Guida Yokohama (i rivenditori specialisti di pneumatici, punti vendita ufficiali dell’azienda). Il prezzo al pubblico Iva Inclusa è di € 50,40 per la versione Advan (sia uomo, sia donna), e di € 48,00 per la il modello Neova (uomo/donna).

| Le nuove centraline di Atlas Copco Sono due le nuove centraline di Atlas Copco: LP 9-20 P e LP 9-20 E, la versione elettrica. Quest’ultima è dotata di relè di protezione per il motore e di connettori a inversione di fase per un funzionamento e un collegamento sempre facile e sicuro, mentre il modello LP 9-20 rappresenta un’ulteriore evoluzione delle centraline idrauliche Atlas Copco LP 18. Grazie al peso ridotto - rispettivamente 76 kg per la LP 9-20 P e 68 kg per la LP 9-20 E - sono comode da trasportare in cantiere. L’impugnatura ripiegabile, le barre incrociate e le ruote in posizione centrale assicurano una buona distribuzione del peso. Il gancio centrale permette invece comodità di sollevamento e i flessibili sono supportati da un telaio durante il trasporto. Grazie alla compattezza, le centraline idrauliche sono facilmente caricabili sui furgoni, e dunque possono essere impiegate con comodità in tanti contesti e per tante applicazioni.

| Wingum Plus H20 È idoneo per la protezione e l’impermeabilizzazione di coperture edili anche piane. Si posa su svariate tipologie di superfici fra cui cemento, fibrocemento, calcestruzzo, pannelli isolanti ed è efficace là dove occorre migliorare i ponti termici e abbassare notevolmente il calore irradiato dal sole, con un conseguente risparmio di energia per il condizionamento dei fabbricati e un notevole incremento energetico dei pannelli solari e fotovoltaici. Si tratta di Wingum Plus H2O Reflex, la membrana liquida elastomerica impermeabilizzante di Winkler Chimica a base acqua di colore bianco, con speciali additivi e cariche che conferiscono al prodotto alta riflettività solare ed remissività nell’infrarosso, resistente al ristagno d’acqua. Il prodotto è pronto all’uso e può essere applicato su supporto pulito e asciutto con rullo a setole corte, pennello, spazzolone o airless. È disponibile in secchi da 5, 10 e 20 kg, è applicabile entro un range di temperature tra +5°C e +40°C, e offre una resa di 1,4 - 1,6 kg/m² (1,6 - 1,8 kg/m² in due mani con armatura interposta).

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TRANSPOTEC LOGITEC 2013 VERONA, 28 FEBBRAIO - 3 MARZO

Mettiamo al centro gli Autotrasportatori Torna a Verona la grande fiera internazionale italiana OICA e punta i riflettori sulle aziende di autotrasporto, chiamando a raccolta tutti i player del settore: produttori, committenza, fornitori di servizi e operatori internazionali.

TUTTI INSIEME PER RIPARTIRE.

in partnership con

info@transpotec.com www.transpotec.com Fiera Milano S.p.A. S.S. del Sempione, 28 - 20017 Rho, Milano - tel. +39 02.4997.1 - fax +39 02.4997.6250 Aderisci ai nostri gruppi su Facebook

TRANSPOTEC LOGITEC 2013

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e su Linkedin

Forum Internazionale della Logistica e dellâ&#x20AC;&#x2122;Autotrasporto

CSC eventi

È

A Verona il Transpotec 2013

stata presentata la nuova edizione di Transpotec Logitec, Salone Internazionale della Logistica integrata e dei Trasporti organizzato da Fiera Milano (inserito nel calendario OICA -Organizzazione internazionale costruttori di automobili), che si terrà a Verona dal 28 febbraio al 3 marzo 2013. “Con Transpotec Logitec lanciamo la sfida a tutti gli operatori" afferma Fabio Dadati “in primo luogo alle grandi case produttrici.

L’obiettivo è mettere al centro l’autotrasportatore e, grazie ad accordi con strategici attori del mercato, offrire uno strumento importante in questa fase così delicata. La sfida è prima di tutto partecipare, con il senso di responsabilità di chi capisce che bisogna difendere un mercato, e quindi difendere le attività degli operatori, delle aziende di trasporto e del comparto logistico. Solo così il business potrà riprendere a funzionare e il mercato italiano tornare ad essere significativo e a far sentire il proprio peso a livello internazionale.

L'edizione 2013 di Transpotec Logitec si caratterizzerà per un concept nuovo, pensato come piattaforma per supportare gli obiettivi di un mercato - quello che riunisce tutti gli attori della filiera che si occupano della tutela e della mobilità delle merci dal magazzino alla consegna al cliente - in forte cambiamento e sempre più improntato alla creazione di valore attraverso l’evoluzione della logistica e i mutamenti nel sistema dell’autotrasporto.

Infatti, in un momento di sempre maggiore influenza di strategie volte all’ottimizzazione e al risparmio, i servizi logistici diventano fondamento per creare competitività nella distribuzione in tutte le filiere dell’industria, da quella alimentare a quella farmaceutica, fino al trasporto delle materie prime e dei prodotti agricoli.

Le peculiarità del mercato italiano sono molte, secondo i dati dal Politecnico di Milano vale 70 miliardi di euro e coinvolge nel suo complesso 114 mila aziende, 80 mila delle quali appartenenti ai cosiddetti “padroncini”, e determinano una scelta di offrire una manifestazione che sia in grado di mettere su piazza da un lato le Case produttrici e i servizi dell’autotrasporto e dall’altro i servizi oggi a disposizione di tutti gli operatori del settore. Con l’obbiettivo di farne una grande rete di confronto e favorire un progresso sempre più basato sullo scambio di informazioni e l’implementazione di strategie integrate.

Ad Hannover, IAA Dal 20 al 27 settembre Sono di scena i veicoli industriali e i rimorchi

T

orna il salone dei veicoli commerciali e industriali, giunto alla sua sessantaquattresima edizione. I numeri registrati nel 2010 fanno ben sperare per il successo di questa manifestazione: più di 1750 espositori provenienti da 43 diversi Paesi, più di 240mila visitatori, quasi 2200 giornalisti. In mostra ci sarà un po’ di tutto: naturalmente truck, veicoli commerciali leggeri, bus, trailer, container, ma anche accessori e motori. Non mancheranno una serie di eventi specifici e i test drive.

A Roma, ZeroEmission Rome Dal 5 al 7 settembre Protagoniste le energie rinnovabili

A

nche quest’anno la manifestazione dedicata alle energie rinnovabili, alla sostenibilità ambientale, alla lotta ai cambiamenti climatici e all’emission trading. L’evento includerà la decima edizione di Eolica Expo Mediterranean e la sesta edizione di PV Rome Mediterranean. Inoltre, ci sarà anche Help Desk Energia, uno spazio dedicato ai visitatori per avere consulenze personalizzate gratuite e proposte per migliorare l’efficienza energetica.

in agenda 2012 Transpo-Sul

4-6 luglio

Porto Alegre - Brasile

Trasporto e logistica

www.transposul.com

Construmat

11-13 luglio

Pechino - Cina

Industria delle costruzioni

www.construmat.com

Tractor pulling

21 luglio

Thiene - Italia

Evento

www.tractorpullingmania.it

Terzo truck festival

20-22 luglio

Città di Malo (Vi) - Italia

Manifestazione per camionisti

www.digicar.com

Tractor pulling

4 agosto

Parma - Italia

Evento

www.tractorpullingmania.it

Zero emission Rome

5-7 settembre

Roma - Italia

Energie rinnovabili

www.zeroemissionrome.eu

Autotrans 12

5-8 settembre

Mosca - Russia

Trasporto pesante, camion e autobus

www.mediaglobe.ru

Traspo Day

14-16 settembre

Caserta - Italia

Trasporto e logistica

www.traspoday.it www.highwaytruckteam.it www.iaa.de

Highway Truck Team

21-23 settembre

Autodromo di Adria - Italia

Raduno internazionale per camionisti

IAA

20-27 settembre

Hannover - Germania

Veicoli industriali

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CSC luglio · agosto 2012

IL CAROBENZINA SI STA MANGIANDO IL TUO BUSINESS?

PASSA A DOBLÒ CARGO A METANO: IL RISPARMIO È A TUTTO GAS. • Risparmi fino a 1.200 € all’anno: il metano è il carburante più economico e con il prezzo più stabile • Risparmi tempo e spazio: circoli anche con i blocchi del traffico e non perdi volume di carico con le bombole sotto il pianale • E non rinunci alle prestazioni: con il motore 1.4 Multijet 120 CV Turbo hai più potenza e meno consumi

FIAT PROFESSIONAL HA LA GAMMA DI VEICOLI A METANO PIÙ AMPIA DEL MERCATO. PARLIAMO CON I FATTI. Esempio di risparmio calcolato su prezzo medio gasolio (1,684 €/l) e CNG (0,941 €/kg) con consumo motore 1.6 MJet (5,2 l/100 km) e 1.4 TJet Natural Power (4,9 kg/100 km) con una percorrenza media di 30.000 km/anno.