CSC Cantieri Strade Costruzioni 2012 06

TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI GIUGNO 2012 anno XXIX n. 259

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

MAN MISANO S-LINE EDITION

Che più nero non si può

MOTORI Mercedes OM 93x DAF MX13 Euro 6

Truck Racing: foto story Camion e trailer a Intermat

Prova su strada Renault Kangoo Z.E. Fiat Ducato 130

Prova in campo Komatsu PC 118 MR 8

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L’OPINIONE L’area più negativa, in Europa, è certamente la Spagna, con un risveglio della Germania, da cui ci attendiamo una conferma positiva di questa inversione di tendenza.

L’opinione

di Roberto Ferramola*

Più economia reale. Così ci riprenderemo “L

* General manager Airo

a crisi finanziaria mondiale ci costringe ancora a “stringere i denti”, cercando di razionalizzare le attività e, conseguentemente, ridurre i costi. Prima di ogni altra cosa, occorrerà, a mio parere, che la “politica mondiale” e la “politica economica” decidano, vogliano e sappiano sconfiggere la speculazione in genere, quella finanziaria in particolare. Di qualsiasi tipo e a qualsiasi latitudine. Occorre che questi “signori” ristabiliscano il “valore lavoro” come unico mezzo di creazione della ricchezza e creino le condizioni affinchè la finanza sia al servizio del mondo produttivo. E in realtà, fino a settembre, le cose sono andate secondo le attese, con un andamento molto differente a seconda delle aree geografiche cui ci si riferisce. L’area più negativa, in Europa, è certamente la Spagna, con un risveglio della Germania, da cui ci attendiamo una conferma positiva di questa inversione di tendenza.

I segnali più concreti in termini di positività per il 2012 provengono invece dal Brasile, anche se, proprio in questi giorni, sembra che gli avvenimenti legati alla crisi europea stiano facendo sorgere interrogativi e dubbi – che inevitabilmente si tramutano in rallentamento

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CSC giugno 2012

- agli operatori economici brasiliani. Nel rapporto con il cliente emerge sempre di più il “nervosismo” dato dalla reazione personale di ognuno all’incertezza generale e, spesso, dall’impotenza personale nel poter modificare tale situazione. Per questo non possiamo fare altro che condividere con i nostri clienti un orientamento sempre più legato alla partnership, che ci vede impegnati nel progettare e costruire macchine apprezzabili e rispondenti alle esigenze in evoluzione e a mantenere un servizio di assistenza concreto ed efficace in ogni aspetto, da quello commerciale a quello di manutenzione. Nessuno spazio per lo smantellamento di aree strategiche dell’azienda, solo una razionalizzazione dell’uso di risorse.

Con gli avvenimenti degli ultimi tempi, gli unici argomenti sui quali appoggiare la nostra fiducia nel futuro, in generale, sono la consapevolezza di poter contare sulla qualità del lavoro svolto sino a ora, sia in termini di prodotti, sia di servizi, e sul valore dei collaboratori con i quali ogni giorno condividiamo, nonostante tutto, la voglia di andare avanti, di migliorare e di migliorarci”.

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

giugno 2012 · Anno XXIX · Numero 259 Direttore responsabile Andrea Aiello Coordinamento editoriale Massimiliano Barberis

massimiliano.barberis@edifis.it

In redazione Emanuela Stìfano

emanuela.stifano@edifis.it

Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Renzo Bullo, Alberto Caletti, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Roberto Ferramola, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini.

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

10 numeri all’anno approfondimenti • interviste • rubriche • servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

_ A B B O N AT I _ Al prezzo 2012

Italia € 50 • Europa € 65 • Estero € 80 Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

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Associazione Nazionale Editoria Specializzata

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CSC giugno 2012

SOMMARIO | giugno 2012 TRASPORTI  TRUCK & TRAILER

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI GIUGNO 2012 anno XXIX n. 259

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

MAN MISANO SLINE EDITION

Che più nero non si può

MOTORI Mercedes OM 93x DAF l’MX13 Euro 6

Truck Racing: foto story Camion e trailer a Intermat

PROVA SU STRADA Renault Kangoo Z.E. Fiat Ducato 130

PROVA IN CAMPO Komatsu PC 118 MR 8

IN COPERTINA MAN S LINE MISANO RACE EDITION

MAN Truck & Bus Italia S.p.A. www.mantruckandbus.it

Le Aziende in Questo Numero ASSOBETON........................ 68 ASTRA................................... 22 • BKT......................................11 CANGINI BENNE.................. 25 CASE..................................... 34 • cds holding................... 45 CHEGGONG......................... 27 • copra................................ 13 CRAMARO............................ 24 D-TEC.................................... 67 DAF................................. 19, 54 FARESIN............................... 25 FASSI.................................... 18 FAYMOVILLE........................ 23 • fiat.............................IV cop.

FLIEGL............................ 23, 44 FRESIA.................................. 52 • IHIMER................................ 32 IHIMER.................................. 25 IVECO................................... 22 JCB........................................ 27 • JOHN DEERE.............. II COP. KöNIG................................... 52 LIEBHERR............................ 25 LISHIDE................................ 27 LIUGONG.............................. 27 LOUAULT.............................. 24 • MAN.............. I COP., 7, 14, 23 MB......................................... 25 MEILLER............................... 25 MERCEDES.............. 19, 56, 66 MULTISERVICE.................... 44 MULTITRAX.................... 43, 67 • new holland....... III cop., 27 NICOLAS/SCHEURLE.......... 25 NOOTEBOOM....................... 24 OIL & STEEL......................... 25 OKT....................................... 44 PACCAR................................ 54 • RENAULT.......... 14, 22, 38, 59 SCAI...................................... 35 SCANIA................................. 23 TAKEUCHI............................. 27 TECNOKAR........................... 18 TISVOL.................................. 44 TREVI BENEN...................... 25 VOLVO.................................. 23 VOLVO CE............................ 40 ZOOMILION.......................... 27

4 CSC news 14 MISANO · Dove eravamo rimasti?

20 INTERMAT · Ma dov’è questa crisi?

33 34 35 36 38 39 40 43

CSC . ECOMONDO Gli specialisti del riciclo Eppur si muove Al via il quinto Conto Energia SOLAREXPO con Renault Suolo: scarso ma importante

VOLVO CE · La pala responsabile TRAINATI Feldbinder 60 metri cubi di leggerezza 44 TRAINATI FLIEGL · L’ultimo tedesco 52 könig · Lo Stelvio in rosa

MOTORI DAF - MERCEDES 54 Ora tocca a loro 56 La Stella del ´900 66 RAI · Sotto i riflettori di Amsterdam 68 ASSOBETON · Quando la terra trema

14 38 RUBRICHE 1 L’OPINIONE · Più economia reale. Così

ci riprenderemo

di Roberto Ferramola

4 Toga e martello · Il ruolo del controinteressato nel giudizio amministrativo di Stefano Zucali 5 LineA di sicurezza · Conversione el contratto di lavoro da determinato a indeterminato per le imprese che non abbiano effettuato la VDR di Lele Chichierchia 6 TUTTO RUOTA · L’evasione dell’Iva sui pneus di Alfredo Intelvi

28 PROVE su strada

8 Esteri ed interni · La rilevanza fiscale dei cantieri all’estero: in vista modifiche all’art. 5 del modello OCSE di Luca Ferrari

46 PROVA in caNTIERE

8 Gossip machine · Wurstel o involtino primavera? di Linda Lovelace 71 Csc vetrina 72 Csc eventi

RENAULT KANGOO Z.E. Tutta mia la città

KOMATSU PC 118 MR 8 Un midi a 5 stelle ...

60 PROVE su strada

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FIAT DUCATO 130 Il Ducato batte 5

54

• Gli Inserzionisti

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CSC news Brembo frena il Truck Racing

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rembo torna sulle piste del Fia European Truck Championship, accanto ai team Mkr Technology e Truck Sport Lutz Bernau (Tsb). Grazie ai risultati dello scorso campionato con il team di Lutz Bernau, classificatosi primo, e all’esperienza maturata sulle piste di tutto il mondo, Brembo è stata scelta quale fornitore ufficiale dei dischi freno anteriori e posteriori sia per i Renault Premium del team Mkr Technology sia, ancora una volta, per i Man Tgs del team tedesco. Durante lo scorso campionato Brembo ha accolto una grande sfida: vincere con un veicolo da 5,5 tonnellate, che, equipaggiato con un motore da 1.250 cv, è in grado di superare la velocità di 200 km/h (autolimitata in gara a 160 km/h), utilizzando dischi freno in grado di soddisfare le esigenze tecniche e di sicurezza del team più titolato in Europa, nel campo del Truck Racing.

La pantera di DOLL

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ue anni fa la Doll, importata in Italia dalla cremonese Multitrax, ha introdotto il doppio braccio oscillante sulla sospensione nel settore dei trasporti pesanti. Questo ha prodotto tutta una gamma di mezzi, denominati Pantera, da uno a 10 assali, che nelle versioni a 5 sono le più vendute in Europa. Questo perché l’altezza di carico è a 850 mm, così da competere in alternativa alle combinazioni pesanti a pianale ribassato. Ma non solo. L’angolo di sterzo sale a 55°, e infine, in Germania, non in Italia, sono omologati per un carico per asse a 12 ton. Poiché la nuova sospensione protegge meglio il manto stradale e si muove come con un asse a pendolo. Stesse caratteristiche, poi, della gamma Doll per la protezione anticorrosione, quella dei cavi idraulici.

TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

IL RUOLO DEL CONTROINTERESSATO NEL GIUDIZIO AMMINISTRATIVO. QUANDO SORGE L’OBBLIGO DI NOTIFICA DEL RICORSO?

I

l processo amministrativo è disciplinato da norme specifiche ora contenute nel D.Lg. n.104 del 2.7.2010 (Codice del processo amministrativo).

Volendo sintetizzare al massimo le sue caratteristiche si può dire che il giudizio amministrativo, davanti al TAR e al Consiglio di Stato, a differenza di quello ordinario, davanti al Tribunale e alla Corte d’Appello, ha come oggetto un provvedimento della Pubblica Amministrazione di cui si chiede l’annullamento in quanto viziato da illegittimità ossia da una violazione di legge o da un eccesso di potere.

Normalmente il soggetto che chiede l’annullamento del provvedimento (ricorrente) si contrappone a un altro soggetto che ha interesse al mantenimento in vita del medesimo provvedimento (controinteressato).

L’art.27 comma 1 del D.Lg.104/2010 stabilisce che “il contraddittorio è integralmente costituito quando l’atto introduttivo è notificato all’amministrazione resistente e, ove esistenti, ai controinteressati”. La norma impone, quindi, al ricorrente l’onere di notificare il ricorso, a pena di inammissibilità, sia alla Pubblica Amministrazione sia al controinteressato.

Il problema è individuare correttamente chi ha la qualifica di controinteressato.

Esiste, in proposito, un consolidato orientamento giurisprudenziale secondo cui “il riconoscimento della qualità di controinteressato in senso tecnico a un soggetto presuppone due elementi: il primo elemento è che tale soggetto sia nominativamente indicato nel provvedimento e sia agevolmente individuabile (c.d. elemento formale); il secondo è che esso sia portatore di un interesse esattamente speculare, ossia uguale e contrario rispetto a quello fatto valere dal ricorrente (c.d. elemento sostanziale). I due requisiti devono essere intesi come tra loro complementari, non bastan-

do la semplice menzione di un soggetto nel provvedimento perché lo stesso assuma la veste di controinteressato” (Consiglio Stato, Sez. VI, 22/06/2011, n. 3754; in senso conforme: Consiglio di Stato, sez. IV, 16/1/2011 n.983; Consiglio di Stato, sez. IV, 10/6/2010; T.A.R. Campania Napoli, sez. III 17/04/2007 n. 3836; TAR Marche Ancona, sez. I, 6/7/2011 n.562).

In altre parole, secondo la citata giurisprudenza, la qualità di “controinterassato” è riconosciuta solo al soggetto titolare di un interesse concreto e attuale, ben individuato o agevolmente individuabile, alla conservazione del provvedimento impugnato. Non appare, infatti, sufficiente la circostanza formale che il potenziale controinteressato sia nominativamente indicato nel provvedimento impugnato, o sia comunque individuabile, ma è necessario che lo stesso soggetto sia portatore di un interesse speculare, ossia eguale ed opposto, rispetto a quello fatto valere dal ricorrente. Andrà, pertanto, verificato nel caso specifico se il soggetto apparentemente controinteressato al ricorso e formalmente individuato o individuabile dal provvedimento impugnato sia davvero titolare di un interesse contrario, e non solo diverso, a quello fatto valere dal ricorrente.

Interessante è l’applicazione di questi principi in tema di appalti pubblici.

Il soggetto escluso da una gara, per esempio, non è tenuto a estendere il contraddittorio ad altri soggetti controinteressati se il provvedimento impugnato si limita a comunicare l’esclusione e le motivazioni su cui la stessa si fonda senza menzionare i soggetti ammessi alla gare e senza nemmeno citare l’adozione di atti conseguenti alla stessa esclusione (Tar Lombardia, Sez. I, 14.7.2010 n.2987).

* Per contatti: 02 54122117 - stefano.zucali@studio-avvocati.eu

Iveco al servizio della mobilità sostenibile

A

Roma, in occasione del Salone della mobilità sostenibile, Iveco ha portato il Nuovo Daily CNG, equipaggiato con motore FPT Industrial F1C 140 CV, alimentato a metano e conforme alla direttiva EEV 2006/51 (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle) con livelli di emissioni inferiori rispetto a quelli richiesti dalla normativa Euro 5. Il veicolo è un mezzo performante e robusto, anche grazie al suo tipico telaio a longheroni in acciaio a sezione “C”. Il Nuovo Daily CNG ben si adatta al contesto urbano, dove le misure per la qualità dell’aria sono più severe e richiedono un veicolo a basso impatto ambientale. A tal proposito, è doveroso ricordare che Iveco aderisce al Piano di Ecomobilità di Roma nell’ambito del progetto strategico di sviluppo della mobilità sostenibile del Comune, rendendosi disponibile all’offerta di veicoli per il trasporto di merci e di persone, equipaggiati con trazioni alternative a basso impatto ambientale (con motori elettrici,

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CNG, Euro 5 ed EEV). Sempre nell’ambito di questo progetto, Iveco supporterà Roma Capitale negli eventi organizzati per promuovere il Piano di ecomobilità.

CSC news Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

Conversione del contratto di lavoro da determinato a indeterminato per le imprese che non abbiano effettuato la VdR. Una sentenza “recente”, poco pubblicizzata, che rappresenta una svolta per i lavoratori.

CASSAZIONE CIVILE, SEZ. LAV., 02 APRILE 2012, N. 5241 – La clausola di apposizione del termine al contratto di lavoro da parte delle imprese che non abbiano effettuato la Valutazione dei Rischi (VdR) è nulla per contrarietà a norma imperativa.

I

l D. Lgs. n. 368/2001 disciplina i rapporti di lavoro a tempo determinato prevedendo che l’apposizione di un termine alla durata di lavoro subordinato sia consentita per ragioni di carattere tecnico, produttivo, organizzativo e sostitutivo.

L’apposizione del termine (nel contratto) è vietata però, tra l’altro, a quelle imprese che NON ABBIANO EFFETTUATO la VALUTAZIONE DEI RISCHI ai sensi dell’art. 4 del D. Lgs. 626/94 e s.m.i.

Queste imprese pertanto non possono quindi assumere lavoratori a tempo determinato.

La Cassazione Civile, ultimamente ha ribadito questo concetto con la sentenza sopra citata, accogliendo il ricorso di un lavoratore assunto con contratto a termine da Poste Italiane S.p.A. La Corte ha evidenziato che tale norma, che vieta l’apposizione del termine per le imprese che non hanno effettuato la VdR, risiede nel fatto che si vuole tutelare il lavoratore che, di fatto, ha una minore familiarità con l’ambiente di lavoro e con gli strumenti di lavoro a causa della minore esperienza, della minore formazione e della minore professionalità.

Incombe quindi sul Datore di Lavoro che intenda sottrarsi alle conseguenze della violazione del divieto, l’onere di provare di aver assolto specificatamente l’adempimento, con la valutazione dei rischi nei termini richiesti dalla normativa, all’evidenza in epoca antecedente all’instaurazione del rapporto di lavoro a termine (quindi alla stipula del contratto).

Inoltre la Corte ricorda il principio generale secondo cui “il rapporto di lavoro

subordinato è normalmente a tempo indeterminato”, costituendo, pur sempre, l’apposizione del termine un’ipotesi derogatoria rispetto al suddetto principio, in consonanza con la premessa su cui si fonda l’accorso quadro stesso, vale a dire che i contratti di lavoro a tempo indeterminato costituiscono la forma comune dei rapporti di lavoro, mentre i contratti di lavoro a tempo determinato rappresentano una caratteristica dell’impiego in alcuni settori o per determinate occupazioni e attività e che, pertanto, il beneficio della stabilità dell’impiego deve essere inteso come un elemento portante della tutela dei lavoratori, laddove i contratti di lavoro a termine sono idonei a rappresentare sia le esigenze dei datori di lavoro che dei lavoratori “soltanto in alcune circostanze”.

Concludendo la Corte deduce che “la nullità della clausola del termine di durata al contratto di lavoro apposto in divieto di norma imperativa comporta la nullità dell’opzione contrattuale scelta dalle parti contraenti verso l’ipotesi derogatoria (del lavoro a termine) e la validità del contratto di lavoro, stipulato inter partes, secondo la regola generale del rapporto a tempo indeterminato”.

Infine la Corte condanna il Datore di Lavoro al risarcimento del lavoratore stabilendo un’indennità comprensiva nella misura compresa tra un minimo di 2,5 e un massimo di 12 mensilità dell’ultima retribuzione globale di fatto.

Si ricorda comunque che dal 1° luglio 2012 scatta l’obbligo per tutti di elaborare il Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) in quanto non è più consentita l’autocertificazione ad esclusione del settore ferroviario, marittimo e portuale per il quale il Decreto Legge n. 57 del 12 maggio 2012 rinvia tale adempimento non oltre il 31 dicembre 2012.

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

Tyrolit. I carotatori versatili

Unacea. I nuovi membri

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a gamma di carotatori a corona diamantata Tyrolit con alimentazione elettrica, sviluppati per rispondere alle necessità della maggior parte degli interventi nel settore edilizio e impiantistico, è stata arricchita di nuovi modelli, espandendo le possibilità di scelta per l’artigiano e per l’impresa.

Due, in particolare, le novità nella linea dei carotatori manuali a secco: il DME 18SD, carotatore manuale ad alta velocità con frizione elettronica per carotaggio a secco su laterizi, in grado di eseguire fori fino a un diametro di 162 mm, e il DME18SDP, che ne condivide le medesime caratteristiche ma è dotato di attacco da 1¼” e sistema incorporato di aspirazione della polvere. Il primo modello monta un motore di 1.800 W la cui velocità a vuoto è di 1.850 giri/min con avviamento lento. Dotato di impugnatura laterale ausiliaria, il motore può montare foretti HOHL-T da 150 mm di lun-

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ghezza con attacco M16. Il DME18SDP condivide potenza e numero di giri, ma può essere utilizzato anche con foretti HOHL-T lunghi 250 mm con attacco 1¼”, che ne espandono ulteriormente le possibilità di utilizzo. I due modelli si affiancano ai consolidati DEM20PU e DEM22SU, attrezzature indicate per il carotaggio a secco e umido della potenza rispettivamente di 2.000 W a 3 velocità (756/1680/3528) e 2.200 W a 3 velocità (750/1800/2500) per fori fino a Ø 132 (su cemento) e Ø 202 (su laterizi).

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on l’adesione di VF Venieri Unacea ha fatto un’ulteriore passo verso il completamento della riunificazione dell’industria delle macchine movimento terra in un’unica rappresentanza categoriale.

«Grazie a questa importante adesione - ha commentato Enrico Santini, presidente di Unacea - l’industria delle macchine movimento terra è riunificata praticamente per intero nella nostra associazione insieme alle attrezzature e alle macchine per il calcestruzzo.

Adesso tutti insieme possiamo far sentire con più forza la voce del construction equipment affinché venga premiata la qualità, la sicurezza e la conformità del prodotto, e sia concesso alle imprese italiane di competere ad armi pari sui mercati esteri grazie a politiche di export all’altezza dell’attuale situazione».

CSC giugno 2012

Ma non è questa l’unica novità per Unacea. Anche Sampierana fa ora parte della compagine.

«Grazie all’ingresso di Sampierana – ha spiegato Enrico Santini, presidente di Unacea – quella che poteva solo due anni fa sembrare un’utopia, si sta concretizzando sotto i nostri occhi: la realtà di un’associazione di categoria unitaria di tutte le macchine e le attrezzature per costruzioni capace di mettere in campo il diretto protagonismo delle imprese e di far sentire la voce di un importante comparto industriale, produttore di ricchezza e di volume occupazionale».

CSC news Anteprima mondiale del Ford Transit Custom

I

l nuovo Ford Transit Custom fa il suo debutto mondiale al Salone dei veicoli commerciali di Birmingham. Questo modello, che apre una generazione completamente nuova di veicoli commerciali da una tonnellata, rappresenta per Ford un decisivo passo avanti nel suo progetto di rinnovare l’intera gamma di veicoli commerciali entro il 2014.

Il nuovo modello non ha perso le caratteristiche leggendarie di robustezza e valore che da sempre contraddistinguono il Transit, e le abbina a una alta capacità di carico, una durata eccezionale, bassi costi di gestione e notevoli livelli di risparmio carburante. Presenta un profilo moderno e affusolato che si ispira agli stilemi del Kinetic Design, già apprezzati sulle più recenti vetture Ford con una serie di tratti distintivi quali un look più sportivo, le linee incisive della fiancata, le vetrature a filo, la classica griglia trapezoidale e i passaruota maggiorati.

Tutto ruota A cura di Alfredo Intelvi

L’evasione dell’Iva sui pneus

I

l Governo sta dimostrando particolare impegno nella lotta all’evasione. Federpneus (Associazione nazionale rivenditori specialisti di pneumatici) ha fondate speranze che vada in porto la battaglia che da anni sta conducendo per ottenere una regolamentazione che combatta il fenomeno dell’evasione dell’Iva nel commercio di pneumatici.

Come in tutti i casi di evasione di imposte, anche l’evasione dell’Iva sui pneumatici danneggia non solo l’erario ma anche i contribuenti onesti, che devono fare i conti con la concorrenza sleale di chi le imposte non le paga. E’ proprio per difendere i suoi associati dalla concorrenza sleale di operatori “disinvolti” che Federpneus ha chiesto l’estensione anche al settore dei pneumatici della validità dei commi 2 e 3 dell’articolo 60 bis del Decreto del Presidente della Repubblica 26 ottobre 1972 n. 633. Queste norme prevedono che vi sia solidarietà tra venditore e acquirente nella responsabilità per il pagamento dell’Iva all’importazione, ma solo per determinati settori ritenuti ad alto rischio di evasione. Federpneus da anni chiede che tra i settori interessati dalla norma antievasione vi sia anche quello dei pneumatici.

Dopo alcune iniziative parlamentari sull’argomento non andate in porto, Federpneus il 22 gennaio 2009 pose ufficialmente il problema all’allora Ministro dell’Economia, senza ottenere alcuna risposta. Ad una successiva

richiesta inoltrata il 4 ottobre 2010, il Ministero ha finalmente risposto con una nota del 3 dicembre 2010, ma non risolvendo la questione, bensì affermando: “Al riguardo la scrivente, nel far presente che l’accoglimento di tale proposta è rimesso a valutazioni di carattere politico, fa rilevare che per attuare tale misura antifrode è necessario, da parte della competente Agenzia delle Entrate che legge per conoscenza, una preliminare verifica sulla reale diffusione dei fenomeni evasivi nel settore delle cessioni dei pneumatici che giustifichi il richiesto intervento normativo”.

Ipotizzando che le valutazioni di carattere politico fossero a favore dell’estensione di una misura antifrode a un settore che la richiedeva, anche per tutelare gli operatori onesti, Federpneus riteneva che il problema sarebbe stato risolto in tempi ragionevoli. Ma, un anno dopo la risposta del Ministero, nulla era successo, e così Federpneus ha riproposto il problema all’attuale Ministro dell’Economia e delle Finanze, e primo ministro, Mario Monti. Si spera quindi che la soluzione di questa vicenda sia finalmente vicina. Tra l’altro, sottolinea Federpneus, “l’accoglimento della disposizione antievasiva da noi invocata non richiede nuovi adempimenti né all’Agenzia delle Entrate, né agli operatori onesti, ma può dare un contributo al risanamento al Bilancio dello Stato che è indubbiamente una priorità ineludibile per il Paese”.

Il cuscino di Goodyear Bauer al lavoro per City Life

N

el corso dei lavori di costruzione di ‘City Life’, il complesso di appartamenti e uffici attualmente in costruzione sul sito della vecchia fiera di Milano, si è constatata la necessità di procedere a una bonifica del terreno.

Bauer Ambiente Srl, società del gruppo Bauer, ha messo le sue macchine a lavoro: il valore totale del contratto è stato di circa 6,6 milioni di euro.

U

n’innovazione di Goodyear, progettata per prolungare la vita dei sottostrati di battistrada impiegati nella ricostruzione dei pneumatici autocarro, vince un premio.

La Tecnologia del cuscino multistrato per i ricostruiti di Goodyear (Retread Multi-Piece Cushion Technology) è stata premiata dalla giuria internazionale del Tire Technology International.

Il cuscino multistrato di Goodyear, unico prodotto di questo tipo nell’industria del pneumatico, contiene tre diversi strati. Uno di questi strati è una barriera che prolunga la durata di conservazione del prodotto, Gli altri strati del cuscino comprendono ingredienti attentamente selezionati che, quando sono mescolati insieme, completano il kit di vulcanizzazione. Il cuscino multistrato è resistente al calore e per-

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tanto elimina la necessità di raffreddamento, un altro vantaggio per le aziende di ricostruzione autorizzate da Goodyear. Inoltre la sua forma rotonda è esclusiva e lo rende più fun-

CSC giugno 2012

zionale. La gomma, infine, del substrato tradizionale dei pneumatici autocarro è piatta, con bordi e angoli che si possono attaccare agli altri strati del sottocintura.

CSC news ESTERI ED INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

La rilevanza fiscale dei cantieri all’estero: in vista modifiche all’art. 5 del modello OCSE Un recente paper pubblicato dall’Ocse contiene alcune proposte di integrazioni e modifiche all’articolo 5 del Commentario al Modello di convenzione Ocse relativo alla stabile organizzazione. In questa sede evidenzieremo le osservazioni in materia di cantiere di costruzione o di montaggio.

L’ipotesi in cui un cantiere di costruzione o di montaggio configura una stabile organizzazione è disciplinata dal paragrafo 3 dell’articolo 5 del Modello Ocse e il comma 3 dell’articolo 162 del Tuir precisano che è considerata “stabile organizzazione” anche un cantiere di costruzione o di montaggio nel caso in cui lo stesso oltrepassi i dodici mesi. Ne consegue la potestà impositiva dei redditi ivi prodotti a favore dello stato sul quale giace il cantiere, qualora la durata dello stesso sia superiore al termine disciplinato dalla convenzione, se esistente, tra lo stato dell’impresa esecutrice e quello ospitante, che sovente è di dodici mesi.

Il nostro ordinamento interno contiene la stessa previsione, comprendendo anche le attività di supervisione ad esso connesse, ma limita a tre mesi il tempo minimo di durata del cantiere.

Si evidenzia inoltre come le convenzioni stipulate dall’Italia non prevedono

generalmente un paragrafo apposito per i cantieri; questi ultimi sono compresi insieme con le sedi di direzione, le succursali, gli uffici nell’elencazione dei casi che configurano la stabile organizzazione.

Il cantiere di costruzione o di montaggio rappresenta quindi una previsione specifica e, in alcuni casi, derogatoria rispetto al principio generale della sede fissa di affari, poiché l’esistenza della stabile è connessa al rispetto di un requisito temporale; il requisito della durata sostituisce il presupposto della permanenza.

Il Commentario Ocse precisa che la norma si applica ai “luoghi” di costruzione o fabbrica o progetto di montaggio” comprendendovi anche la costruzione e ristrutturazione di stabili, ponti e strade.

Si precisa che l’attività di supervisione, contenuta nell’articolo 162 del Tuir, a livello Ocse, non è prevista come obbligatoria ma è data facoltà, ai trattati bilaterali, di stabilire se la stessa configuri la stabile organizzazione. È importante sottolineare come il test dei dodici mesi operi per ciascun cantiere e progetto (paragrafo 18, articolo 5 Commentario Ocse 2010).

Si ricorda, infine, che il cantiere esiste

dalla data in cui l’impresa costruttrice inizia la sua attività, compresi tutti i lavori preparatori e ausiliari nel Paese dove verrà realizzata l’opera, e permane fino a quando il lavoro è completato o definitivamente abbandonato; inoltre, continua a esistere anche se il lavoro viene temporaneamente interrotto.

La bozza di modifica al Commentario Ocse propone di aggiungere le seguenti precisazioni: • il periodo durante il quale l’edificio o le sue strutture sono in fase di test da parte del committente o dei subappaltatori deve essere generalmente compreso nel periodo in cui il cantiere esiste; in pratica, la consegna dell’edificio o degli impianti al cliente rappresentano la fine del periodo di lavoro a condizione che l’appaltatore e i subappaltatori non lavorino più nel cantiere dopo la consegna dell’opera; • il lavoro (le riparazioni) che è effettuato sul cantiere dopo che i lavori di costruzione sono completati, in virtù della garanzia prevista nel contratto, non dovrebbe normalmente essere incluso nel periodo di costruzione originale.

Il lavoro dell’Ocse analizza, inoltre, l’ipotesi dell’appaltatore che subappalta totalmente i lavori ad un soggetto terzo nel Paese estero. In tale ipotesi l’ap-

paltatore ha una stabile organizzazione nel paese dove sono svolti i lavori? Si ricorda che nell’ipotesi dell’appalto dei lavori l’appaltatore principale comprenderà, nel calcolo della durata del cantiere, anche i periodi di tempo utilizzati dai subappaltatori. I subappaltatori, a loro volta, avranno una stabile organizzazione solo se la durata dell’attività svolta supera i 12 mesi. Nel caso proposto dal lavoro dell’Ocse si ritiene che la stabile organizzazione del committente sussista solo se le altre condizioni dell’articolo 5 sono soddisfatte. È difficile, infatti, in ipotesi di subappalto totale dei lavori, che la sede del sub contractor sia a disposizione del committente. Nell’ipotesi in cui tale sede non sia a disposizione del committente e lo stesso non abbia la responsabilità generale del lavoro, non sussiste la stabile organizzazione.

Diversamente, la sede del subcontactor deve essere considerata a disposizione del contraente generale durante il tempo trascorso su quel sito dal subappaltatore, nell’ipotesi in cui il contraente generale abbia la responsabilità della sede dove sono svolti i lavori, e il sito è a disposizione del general contractor per lo svolgimento del business.

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

Gossip machine Wurstel o involtino primavera?

Appassionata come sono delle strategie delle aziende cinesi in Europa le ho tutte costantemente sotto osservazione. All’Intermat, infaticabile, ho passeggiato tra gli stand, fatto domande, preteso risposte anche dagli interlocutori meno espansivi. Come sempre accade, tuttavia, le cose più importanti sono quelle che non vedi e che hai già davanti agli occhi. È il caso di Sany. La grandeur con la quale si è presentata a Parigi, ad esempio, mi ha portato a trascurare il fatto che ha appena acquisito per 700 milioni di euro Putzmeister, leader nelle macchine per il calcestruzzo. E, vi assicuro, non ho proprio pensato alla cosa più semplice del mondo, strategicamente parlando. Che è questa: Sany è un marchio poco conosciuto in Europa, che, da cinese, si porta dietro un vissuto un po’ irrazionale di basso prezzo-bassa qualità. E poi c’è Putzmeister, la quintessenza della germanità: affidabile e di valore. In un’Europa in crisi è più semplice, economico e rapido far leva sui conosciutissimi prodotti tedeschi e sulla loro rete vendita. Putzmeister sarà dunque d’ora in poi il nome europeo di Sany. La prima vittima di questa strategia è quella CGT che da subito ha creduto alla forza del leader orientale, strutturandosi per promuoverne pompe e betoniere. Oggi si vede togliere il contratto di distribuzione a favore dei concessionari della casa tedesca. Esiste, poi, una seconda vittima. Ovvero le temutissime macchine per il movimento terra. Difficilmente Sany sarà in grado di farle digerire a quei mercati europei che, in momenti di crisi, si aggrappano con tenacia a poche certezze. E i marchi, piaccia o no, sono tra queste.

Linda Lovelace

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CSC news Kögel passa al treno

L’Amarok in Germania

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othegger Transport Logistik ha acquistato 30 Rail Cargo Kögel. In questo modo Nothegger sta dando un notevole contributo alla protezione dell’ambiente. La ditta di spedizioni trasferirà così 50 milioni di chilometri dalla strada l’anno su rotaia, riducendo così le emissioni di CO2 di 40 mila tonnellate. Il trailer ha il telaio rinforzato, è stato dotato di una piastra di attacco con 2 pollici, le protezione pinza e il telo in tessuto aramide. Rail Cargo è stato progettato per il carico nei carro tasca tipo 1°. Ma può essere utilizzato in modo flessibile su tutti i carri convenzionali di trasporto ferroviario, come i T 2 mila, Mega 2, T 3000, Twin, T5 e T 4.2. Ha un peso a vuoto di 6.680 kg, un Il carico tecnicamente ammissibile su ralla di 15 mila kg e il peso complessivo consentito per l’omologazione in Austria da 33 mila kg. La lunghezza totale è di 13,95 metri con una larghezza di 2.550 mm.

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Consegna dei veicoli (da sinistra a destra): Wolfgang Schuster, Sales Manager di Kögel, Michael Hochstaffl, AD di Hochstaffl e Karl Nothegger, AD di Nothegger.

due anni dal lancio, l’Amarok - il pick-up di medie dimensioni della Volkswagen - sarà prodotto anche in Europa nella fabbrica di Hannover.

L’Amarok ‘made in Hannover’ rappresenta il potenziale produttivo di questa fabbrica e garantisce un ulteriore impulso alla storia di successo del modello. La pianificazione prevede la costruzione di circa 40 mila unità annue per i clienti di Europa (compresa l’Europa dell’Est) e Africa. La produzione dello stabilimento di Pacheco in Argentina coprirà i mercati dell’America Latina. Attualmente è in corso la realizzazione della pre-serie, alla quale seguirà a breve l’inizio della produzione della serie “pilota”. La vera e propria produzione in serie partirà da fine giugno e, una volta a regime, vedrà uscire dalla fabbrica di Hannover ben 185 Amarok al giorno. L’avvio della produzione dell’Amarok ha reso necessarie massicce modernizzazioni all’interno del padiglione dove, tra il 1975 e il 2006, è stato prodotto il furgone LT. Inoltre, nei reparti verniciatura e carrozzeria è stata costruita una nuova linea di montaggio.

Daimler in India con BharatBenz

opo soli 24 mesi è pronto, a Oragadam-Chennai in India, il nuovo e modernissimo stabilimento di produzione della Daimler India Commercial Vehicles Pvt. Ltd., affiliata Daimler nel continente indiano L’avvio della produzione degli autocarri pesanti BharatBenz è previsto per il 3° trimestre 2012Il nuovo sito copre un’area di circa 160 ettari, ospita anche il centro di Ricerca & Sviluppo ed un modernissimo percorso di prova.

In tutto il mondo esistono solo altri due stabilimenti per autocarri Daimler in cui si effettuano, in un unico sito, l’assemblaggio dei veicoli e la produzione dei componenti. L’inve-

stimento complessivo di DICV ammonta a 44 miliardi di rupie indiane (circa 700 milioni di euro) destinati, oltre che ai centri di produzione degli autocarri BharatBenz, alle attività di Ricerca & Sviluppo. In futuro presso il sito di OragadamChennai verrà prodotto in serie il completo portfolio prodotti BharatBenz per il mercato indiano. Gli autocarri BharatBenz si basano, da un lato, sulla piattaforma di Mercedes-Benz Axor e, dall’altro, su quella di Fuso Canter. Inizialmente la capacità produttiva annua dello stabilimento di Chennai sarà di 36 mila unità, ma l’impianto è progettato per arrivare a produrre oltre 70 mila veicoli all’anno.

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Il medio piccolo della Stella si chiama Antos

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rogettato e sviluppato ad hoc per il trasporto pesante nella distribuzione a breve raggio sarà protagonista sullo stand Mercedes-Benz al prossimo IAA di Hannover. Con l’introduzione di Mercedes-Benz Antos, la Casa della Stella è la prima ad offrire una serie di autocarri pensati per rispondere alla particolari esigenze della distribuzione a breve raggio.

CSC news Cifa e la macchina per i tunnel

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ifa, società del gruppo Zoomlion Heavy Industry, ha colto l’occasione della sua partecipazione al World Tunnel Congress 2012 di Bangkok, per presentare il nuovo CST 8.20, specificamente progettato per applicazioni in tunnel di piccola e media grandezza, e per tunnel del settore delle miniere. Si tratta di una macchina compatta, di nuova concezione, adatta a tunnel di altezza non superiore ai 10 metri. Il nuovo braccio, oltre a poter essere aperto e posizionato in modalità guida una volta che la macchina ha raggiunto la posizione di lavoro, ha un anello di rotazione orizzontale che permette all’operatore di seguire l’intero profilo del tunnel, ad ogni altezza, con un solo movimento del joystick sul radiocomando. Davide Cipolla, amministratore delegato di Cifa ha spiegato: «Il CST 8.20 completa la gamma di prodotti per il calcestruzzo proiettato; ora Cifa è in grado di soddisfare al meglio le esigenze dei suoi clienti».

Manitou sbanca in Germania

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l concessionario Manitowoc Schreiber Baumaschinen, rappresentante delle gru Potain nella Germania del Nord, ha venduto 15 gru in un unico ordine all’impresa edile Zechbau: la più grande consegna di gru a torre in settant’anni di attività.

Peter Feldhaus, responsabile delle costruzioni in Zechbau, ha precisato alcune delle caratteristiche specifiche delle gru che hanno fatto emergere Potain dai concorrenti. «La disposizione dei perni di collegamento del montante e dei contrassegni fissi sul braccio e sul montante assicura tempi rapidi di montaggio. Inoltre, la configurazione compatta per il trasporto delle gru, che prevede la rotazione della cabina verso l’interno, si traduce in minori di-

mensioni di caricamento che facilitano il trasporto. Tutte le trasmissioni sono a controllo di frequenza e consentono di continuare le operazioni anche con bassi valori di corrente. Infine, grazie al modello di contrappeso in due parti, il supporto della zavorra è semplice da estendere senza alcun fissaggio aggiuntivo».

Le 15 gru Potain a torre con rotazione alta acquistate da Zechbau includono sette gru MDT 218 A, tre MDT 308, due MDT 128 e una MDT 178, tutte della linea di gru topless, a cui si aggiungono altre due MD 365 della linea standard a torre con rotazione alta. La portata delle gru è compresa tra 6 e 16 t, mentre la lunghezza massima del braccio varia da 55 a 75 m.

Bosch e ESI[tronic] per i pesanti Potain al Circolo polare

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uattro gru sono ubicate nel sito minerario principale e sono addette al sollevamento di materiali edili generici e di attrezzature del peso fino a 20 t. Altre due sono impegnate a 300 km di distanza nella costruzione di un nuovo terminal portuale nella Norvegia settentrionale, destinato a operare quale hub di trasporto principale per la nuova miniera. In previsione di condizioni tanto avverse, le gru sono state adattate; le modifiche apportate includono l’impiego di cabine adatte ai climi rigidi, il potenziamento dell’impianto di riscaldamento e l’installazione di dispositivi di illuminazione supplementari sui bracci e sulle torri per facilitare il lavoro in condizioni di luce ridotta. La flotta è composta da una MD 365 B con braccio da 75 m, da una MD 560 B con braccio da 80 m e da due gru automontanti, una Igo 36 e una Igo 50 e da due MD 365 Bs, entrambe posizionate su cingoli per assicurare una migliore copertura nell’ambito del cantiere.

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a oltre 10 anni ESI[tronic] affianca e costituisce l’indispensabile complemento dell’attrezzatura diagnostica Bosch KTS. Al suo interno dati e informazioni per la diagnosi, istruzioni per la ricerca guasti, istruzioni di riparazione, tempari di lavoro, schemi elettrici, programmi di manutenzione e dati tecnici vari, equipaggiamenti dei veicoli. Ogni anno, vengono aggiunti in ESI[tronic] i dati di circa 1.400 nuovi sistemi e altrettante modifiche vengono apportate ai dati di sistemi già presenti.

La nuova versione ESI[tronic] 2.0 dispone di un’interfaccia che conduce l’utente verso le informazioni di cui necessita passo dopo passo. Una volta che il veicolo è stato identificato in modo rapido e univoco, l’autoriparatore ottiene un accesso immediato alla diagnosi del veicolo tramite la voce di menu “Diagnosi/Panoramica del sistema”. La ricerca globale del sistema offre un riepilogo chiaro di tutte le centraline, elencate per tipo-

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logia, insieme a tutti i guasti presenti in memoria. Nuove funzionalità di collegamento consentono all’utente di selezionare rapidamente i diversi tipi di informazioni, per esempio passare dalla diagnosi delle centraline alle istruzioni per la risoluzione dei guasti e viceversa.

La funzione CAS[plus] permette, infatti, di associare la diagnosi centraline alle istruzioni SIS (e viceversa), per una ricerca guasti ancora più rapida ed efficiente. In pratica, realizza un collegamento automatico tra le informazioni rilevate in centralina e quelle contenute nel database di

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ESI[tronic], permettendo un immediato confronto tra valori effettivamente rilevati e valori nominali del veicolo.

ESI[tronic] 2.0 è caratterizzato da una grande multifunzionalità, per entrare rapidamente nelle ampie funzioni che offre: dalla diagnosi delle centraline (partizione SD) alla ricerca guasti (SIS), dalle procedure di manutenzione (M) agli schemi dei circuiti elettrici (P). E non è tutto, infatti il software Bosch comprende anche molto altro, tra cui gli equipaggiamenti dei veicoli (A), i tempari di lavorazione (B) e le istruzioni procedure di riparazione (K).

Un’altra importante novità di ESI[tronic] 2.0 è che raggruppa, in un’unica interfaccia omogenea, informazioni e dati tecnici per autovetture e per autocarri (partizione Truck). Nel software Bosch sono, inoltre, inclusi gli attuali veicoli ibridi, con relativi dati tecnici e specifiche istruzioni di diagnosi/riparazione.

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CSC news MB. Piccole e grandi novità

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a BF 150, che con le sue 10 tonnellate di peso si aggiudica la nomina di benna più grande al mondo, e la MB-L che, al contrario, è il più piccolo frantoio mai realizzato da MB, sono state presentate a Parigi in occasione di Intermat.

Adatta per escavatori a partire dalla 70 tonnellate in su, la nuova BF 150.10 è perfetta per chi opera nelle grandi cave. Applicabile invece a macchinari decisamente più piccoli – quali pale, mini pale e terne – la nuova MB-L si rivela un vero gioiello di efficienza e praticità: piccola, maneggevole, con altissima produzione, la MB-L è capace di frantumare qualsiasi tipo di materiale.

Renault-Nissan guarda a Mosca

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a Russia è l’economia europea che registra il più alto tasso di crescita, e dovrebbe ricoprire un ruolo di primo piano per molti decenni grazie all’aumento dei consumi dei ceti medio-alti. I redditi annuali di oltre 10 milioni di famiglie russe superano già i 50 mila dollari americani.

Le vendite complessive di veicoli (automobili e veicoli commerciali) in Russia hanno raggiunto i 2,65 milioni di veicoli nel 2011. Il volume stimato per il 2012 dovrebbe raggiungere i 2,9 milioni di unità. Numeri impressionanti che hanno spointo Renault e Nissan e la società pubblica Russian Technologies a stringere una joint-venture che darà all’Alleanza Renault-Nissan una partecipazione di maggioranza indiretta in AvtoVaz. , primo costruttore automobilistico in Russia, produttore della marca Lada. Renault-Nissan investirà circa 750 milioni di dollari per acquisire il 67,13% del capitale della joint-venture a metà del 2014. La joint-venture deterrà quindi il 74,5% di AvtoVaz. La transazione sarà finalizzata entro il 2014. Renault, che aveva già acquisito il 25% del capitale di AvtoVaz nel 2008, e ha

aiutato AvtoVaz ad avviare una profonda ristrutturazione, investirà circa 300 milioni di dollari nella joint-venture. Il contributo di Nissan, che attualmente non è azionista di AvtoVaz, ammonterà all’incirca a 450 milioni di dollari.

Queste somme saranno versate in più tranche da Renault e Nissan, da oggi sino al 2014. La firma del protocollo avviene un mese dopo l’inaugurazione da parte del Primo Ministro russo Vladimir Putin, all’interno della fabbrica AvtoVaz di Togliatti, di una della nuove linee di produzione che rappresenta un investimento di 525 milioni di dollari e una capacità di produzione di 350 mila veicoli l’anno. Con queste ulteriori capacità, la fabbrica dispone ormai di una produzione annuale di circa un milione di veicoli. Renault, Nissan e Lada lanceranno un’offensiva prodotti che si tradurrà nella modernizzazione del cuore della gamma di Lada e l’immissione nel mercato di nuovi veicoli per i tre marchi (di cui cinque modelli prodotti sulla nuova linea di produzione dell’Alleanza). Oltre a Togliatti, i tre marchi dispongono di impianti produttivi a Mosca, San Pietroburgo e Ljevsk.

La B-Tower di CTE arriva in Giordania

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a Jordan Civil Defence (Protezione Civile della Giordania) avrà nella sua flotta antincendio l’ultima nata nella famiglia B-fire di CTE, la torre ad acqua B-Tower 300.

B-Tower 300 raggiunge 30 metri di altezza di lavoro e una capacità del serbatoio di 4000 l/min.; il braccio è radio comandato. Le piattaforme antincendio BFire e le torri d’acqua BTower presentano una gamma che va dai 22 ai 62 metri di altezza di lavoro. Sono mezzi specifici, progettati e costruiti per le operazioni di salvataggio e spegnimento degli incendi. Tutti gli allestimenti sono disponibili con una vasta gamma di opzioni per soddisfare le diverse condizioni di lavoro.

Rehau cambia volto

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ehau, azienda che opera a livello internazionale nello sviluppo di soluzioni in materiale polimerico per i settori edilizia, automotive e industria, è online con un nuovo sito internet, che mira a essere più semplice e al tempo stesso più ricco di contenuti.

Completamente riprogettato nella grafica – include anche l’interazione con i principali social network il nuovo sito web accompagna l’utente nel mondo Rehau. Collegandosi al link www.rehau.it si accede alla home page, in cui le tematiche principali di ogni settore in cui l’azienda è attiva si susseguono a rotazione e le più recenti novità di prodotto vengono messe in evidenza. Un menu a selezione rapida porta in primo piano le news e gli eventi aziendali, mentre la parte inferiore della home page offre all’utente una panoramica completa degli argomenti trattati. Non manca, infine, l’area ‘Azienda’, in cui Rehau viene raccontata attraverso immagini, video, comunicati stampa e pubblicazioni.

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CSC news Traffico transalpino

ENI. Il primo cantiere certificato OHSAS 18001

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ni Divisione R&M, la divisione operativa di Eni dedicata alla raffinazione e alla commercializzazione di prodotti petroliferi, ha ottenuto la certificazione BS OHSAS 18001:2007 per il coordinamento della sicurezza, della costruzione e del pre-commisioning presso il cantiere per la realizzazione dell’impianto Est (Eni Slurry Tecnology) a Sannazzaro (PV) e delle relative unità associate. Il nuovo impianto Est, di cui è atteso il completamento entro la fine del 2012, permetterà di convertire totalmente i residui petroliferi e i greggi pesanti in carburanti di alta qualità.

Si tratta del primo cantiere in Italia a essere certificato come unità indipendente e a sé stante. DNV Business Assurance, ente di certificazione indipendente, ha attestato la conformità del cantiere ai requisiti definiti dallo standard internazionale in materia di sicurezza e salute dei lavoratori OHSAS 18001. La certificazione sancisce l’impegno di Eni a

favore della prevenzione e della sicurezza; tale risultato è ottenuto attraverso un sistema di gestione della sicurezza che si avvale di efficaci strumenti operativi quali la patente a punti della sicurezza (strumento utilizzato per sanzionare i lavoratori inadempienti e premiare quel-

li virtuosi), i safety walk (strumento utilizzato per condividere - fra supervisione lavori e imprese - le problematiche di sicurezza del cantiere e delle lavorazioni) e continui confronti sul tema tramite riunioni tenute a tutti i livelli (datori di lavoro, preposti, maestranze).

el corso della conferenza finale del progetto ‘Transitects - Soluzioni intermodali per il traffico transalpino’ ALOT - l’Agenzia della Lombardia Orientale per i Trasporti e la Logistica - in qualità di partner del progetto, ha presentato l’offerta delle infrastrutture dell’Est Lombardia, con particolare attenzione a due azioni: la prima riguarda il progetto di collegamento Mantova - Norimberga, che propone l’hub portuale mantovano quale opportunità per il mercato dell’industria bavarese, anche in sinergia con il sistema idroviario attestato dai porti del nord Adriatico, in particolare quello di Venezia.

La seconda verte sull’asse est-ovest e sul progetto dell’ “Autostrada viaggiante” da Ospitaletto (Brescia) verso il confine italosloveno del Friuli Venezia Giulia: coinvolti in quest’ultima azione anche altri tre partner del progetto, quali Regione Friuli Venezia Giulia, Ministero dei Trasporti Austriaco e Ministero dei Trasporti Sloveno.

L’ipotesi proposta su questa tratta è quella del trasporto intermodale per consentire il superamento dell’emergenza causato dai numerosi cantieri attivi sull’A4 per la realizzazione della terza corsia.

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Truck Racing 2012

Misano

Dove eravamo rimasti?

Di Massimiliano Barberis

Anche Misano, dopo le prime gare di Istanbul conferma la competitività dei team MAN e la loro superiorità. Sole o pioggia sono davanti. Come in Turchia i primi 2 posti sono appannaggio esclusivo ancora di Jochen Hahn e Antonio Albacete. A seguire Renault con Marcus Oestreich. Ora la terza sessione di gare spetta alla Spagna. A Jarama MAN annichilirà gli avversari o si capovolgerà la classifica? La Renault MKR incalza.

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l Campionato FIA European Truck Race ha in Jochen Jahn del Castrol Team Hahn Racing su MAN il campione ‘italiano’. Sabato, Jochen si è piazzato primo nella 1^ gara mentre nella seconda è stato squalificato con la conseguente vittoria di David Vrsecky sul Freightliner del Buggyra Int.

Racing System. Il giorno successivo con un serio rischio di pioggia, e poi con la pista bagnata, Antonio Albacete del team Equipo Cepsa su MAN si è aggiudicato la prima gara mentre David Vršecký ha vinto la seconda. Il cambio rotto del Renault di Adam lacko ha compromesso la pole position di

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domenica, ma solo quella. Il rapido cambio nella pausa ha permesso al pilota ceco di lottare per il podio, pur partendo dalla settima posizione in griglia, e di arrivare alla fine quarto. «Il cambio si è rotto mentre mi stavo portando fuori dall’ultima curva prima della linea di arrivo», ha detto Lacko.

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Misano

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Truck Racing 2012

Piloti-Classifica J. Hahn (103P) A. Albacete (96P) M. Oestreich (76P)

Che più nero non si può

Team-Classifica MKR Technology (213P) Pneu Bösiger-Team 14 (127P) Blaise / Bouzige Truck Racing (50P)

«Sono stato fortunato perché sono riuscito a finire il giro e iniziare almeno dalla settima posizione».

Un secondo problema tecnico è capitato a Markus Bösiger quando il freno a disco si è rotto alla prima curva: il che ha significato che la gara era finita per lui. La situazione per i Renault si è salvata grazie a

Misano

Sotto la scorza nera dell’S-Line Misano Race Edition battono i 540 cavalli del TGX 18.540 4x2 Bls. Un nuovo MAN, nella livrea integrale in nero opaco, comprese tutte le parti in plastica, per la nuova stagione di gare. Ha inserti in acciaio e carbonio, cerchi in lega, anch’essi di colore nero opaco con il profilo in contrasto rosso come l’accattivante grafica sui fianchi e sul muso. Dentro, la pelle (ovviamente nera), solo a prima vista offre una sensazione di morbidezza molto ricercata, scorre ovunque. Sui sedili, sui tappeti del tunnel motore come del pilota e del passeggero. Per poi fare parte del rivestimento del secondo letto, del volante e della cuffia del cambio. Oltre che dei corrimano della cabina. Sempre e ovunque con le cuciture in contrasto rosse. All’interno della cabina, inoltre, ancora tutti i profili utilizzati sono in carbonio. A seguire la parte infotainment: radio touch screen con bluethooth, DVD e sistema di navigazione integrato; televisore da 19 pollici e impianto audio potenziato con tweeter e subwoofer.

La cabina è la XLX da 2.240 mm di larghezza e 2.280 di lunghezza, coibentata con isolamento rinforzato per temperature rigide. Il ribaltamento è elettrico.

Markus Oestreich che ha guadagnato il suo terzo podio dell’anno, portando in testa il team MKR Renault nella classifica costruttori.

Una cavalcata selvaggia In buona posizione, poi, anche David Vršecký che

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Misano

ha preso la testa della corsa da subito e ha tenuto la sua posizione fino alla fine, alle sue spalle c’è stata una grande lotta tra i tre camion Renault di Markus Oestreich, Adam Lacko e Markus Bösiger, insieme a Jochen Hahn campione in carica e al vice campione Antonio Albacete. “È stata una

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cavalcata selvaggia. Jochen ha cercato sempre di attaccare e di mettermi in un angolo, ma facendo attenzione ho avuto le mani libere per difendere la mia posizione e, con un poco di fortuna, sono arrivato sul podio, ma questo fa parte delle corse“, ha detto con un sorriso Markus Oestreich.

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Losanga in Crescita Molto tecnica la presenza della Losanga a Misano, ma anche molto ricca di PinUp. Allo stand il Magnum di Steeve McQueen, già presentato lo scorso numero di CSC e un Premium con le soluzioni Optifuel della Renault, oltre al quarto truck da gara Mkr. Il resto lo ha detto la pista. Con gli altri 3 camion stile Batman. Quindi, il management italiano si è concentrato sui numeri. E ha fatto il punto, con Gino Costa Ad di Renault Italia, sul mercato nazionale dei pesanti. Vediamo i dati della Losanga elaborati su quelli Unrae e del ministero dei Trasporti all’aprile del 2012. Oltre le 6 ton il mercato 2011 si è assestato sulle 17.550 immatricolazioni, era nel 2010 a 16.806 (ma nel 2008 a 31.666 pezzi). La Renault in questo contesto ha messo via una crescita del’1,1%, portando a casa una quota dell’11,4%. Nel

settore dei mezzi da 6 a 16 ton la Losanga si assesta al 7,9% con una crescita del 1,4 sul 2011. Nel campo extra-pesante (oltre le 16 ton) Renault ha una quota del 12,4 con una crescita dichiarata ancora del 1,1%. Nel campo del piccoli da 3,5 ton Lione porta via un 6,8% con una crescita dell’0,3%.

Tutti, poi, erano ansiosi di vedere alla guida l’unica donna del Circus, Ellen Lohr su Mercedes del team Tankpool24 Racing, che ha guidato nei suoi primi giri di test a Misano, durante le prove libere. A chiudere anche un Iveco in classifica generale al 9° posto.

Alla fine Misano ha soddisfatto tutti. In Man con 5 top team e ben 9 mezzi in gara le speranze di portare a casa il titolo per il secondo anno consecutivo sono alte. Renault mette al sicuro il titolo costruttori e lotta ad armi pari con il Leone. Il Freightliner ‘disturba’ sempre, e sale spesso sul podio, e Iveco, Scania e Mercedes possono crescere nel tempo e arricchire lo spettacolo. Per ora appannaggio dei team Man e Renault, ufficiali e non. 

FASSI E TECNOKAR A Misano ancora una volta il Gruppo Fassi, che quest’anno oltre alle solite ospitality e dimostrazioni nel campo prove, da mille metri quadrati, di alcune proprie gru: F1300 Ra 2.28 su MAN TGS 480 8x2; F1100 Ra 2.28 su Scania R500 8x2; F165 A 2.24 su DAF Cf55, e F165 A 2.24 su Renault Midlum 180 4x2, ha direttamente sponsorizzato il team Renault Mkr. «Abbiamo scelto il camion di Adam Lacko», dice Silvio Chiapusso del marketing di Albino, «che nel 2011 arrivò terzo a fine stagione, e in questa promette di superarsi». Oltre ai loghi Fassi sul mezzo numero 3 del pilota ceco, il Gruppo bergamasco ha anche fornito al team di Mario Kress una gru F195A 0.23 per allestire il paddock e per movimentare i veicoli. A pochi passi dal ‘circus’ Fassi, in evidenza anche un ribaltabile Tecnokar Supertop F1 da 28 metri cubi di volume, e un tutto lega della Menci.

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CSC giugno 2012

Truck Racing 2012

Misano

Il programma Ate di DAF Allo stand DAF in primo piano i nuovi mezzi Ate (Advanced transport efficiency). «Che devono offrire», spiega l’AD Italia Paolo Starace, «agli autisti degli strumenti concreti per risparmiare denaro e tempo». «Attualmente la nostra gamma di motori Mx è all’apice del proprio sviluppo», prosegue Starace, «è un motore allo stato dell’arte, che in abbinamento alla catena cinematica ottimizzata, a specifici kit aereodinamici e ai training per gli autisti assicura ampi margini di risparmio agli operatori».

Il gruppo olandese, dal cuore Usa (Paccar), inoltre, nel programma Ate propone anche specifiche azioni commerciali atte a finanziare l’acquisto dei camion. «Abbiamo un rating di Standard&Poor di A+», afferma Starace, «siamo gli unici del settore dei camion, e questo ci permette ‘letteralmente’ di comprare il denaro a tassi di interesse più favorevoli». Con alle spalle 5,36 miliardi di dollari di patrimonio netto, 16,4 miliardi di fatturato 2011 (+59%) e 1,04 di utile netto (+127%), quindi la finanziaria di Casa può venire ‘molto’ incontro nelle richieste di finanziamento. «I leasing approvati

sono al 74%, quest’anno arriveremo al 77%», prosegue Starace. In questo momento la campagna Ate propone una rata di 499 euro al mese per i primi 6 mesi, e per l’acquisto di un DAF FT FX 105 un arata di 990 euro. «Ma», conclude Starace, «possiamo finanziare anche campagne ad hoc studiate e condivise con i concessionari, comprensive di contratto di riparazione e manutenzione programmata».

L’ACTROS DEL PADRONCINO Mercedes si sta riaffacciando alle gare su pista dei pesanti. In altri settori, che sia la Mille Miglia (quest’anno ha corso su una 300 SL) o la 25 ore di Magione, le Stelle d’argento hanno sempre mietuto successi. In questo caso per Misano 2012 sfoggia due nuove idee. Una, a dire la verità, era già stata spesa: corre il Truck Racing con un pilota donna. L’anno scorso con Stephanie Halm, quest’anno con Ellen Lohr. Ma quest’anno porta al paddock i propri Actros in una veste più giovanile e furba. Perché ha incaricato il disegnatore veneto Vanni Trevisan di realizzare il primo Actros decorato, seguendo l’idea creativa sviluppata dal Marketing Veicoli Industriali Mercedes-Benz Italia, che concentri nel disegnol’oltre un secolo di storia e passione del Marchio. Perché è la passione dei padroncini che si vuole sviluppare, e raggiungere, con il nuovo pesante della Stella. Un camion da sogno, che offre consumi inferiori del 6-7% nella versione Euro 5 e del 4-5% nella versione Euro 6. Per cui sulle fiancate dell’Actros Euro 6, dopo 600 ore di lavoro, si potranno leggere gli sviluppi tecnologici della Stella. Al momento della gara in pista il mezzo era circa a un terzo della lavorazione. Arrivato nell’officina di Cittadella (PD) nel classico grigio metallizzato, il veicolo è stato completamente smontato, carteggiato e verniciato di nuovo nella tonalità base della realizzazione, un nero metallizzato con riflessi iridescenti.

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Intermat 2012

Il meglio da Parigi

Ma dov’è questa crisi?

Di Massimiliano Barberis e Emanuela Stìfano

Strappiamo il titolo alla canzone ‘Ma cos’è questa crisi?’ che cantava nel 1933 Rodolfo De Angelis. Con 100 milioni di dollari di trattative in 6 giorni vi è solo da rimanere sbigottiti. Cinesi ovunque. Ma non sono solo loro a fare sperare nella ripresa.

L’

edizione 2012 di Intermat: «è stata la migliore della storia del Salone», così esordisce Maryvonne Lanoe, direttore della manifestazione, «con un bilancio estremamente positivo. La nona edizione della manifestazione ha confermato la reale uscita dal periodo di convalescenza del setto-

re delle MMT. Ora si deve guardare all’edizione di Abu Dabhi a ottobre di quest’anno e al 2015 ancora a Parigi». Che dire? In Francia la crisi non pare essere stata di casa. Pur con le elezioni presidenziali di mezzo e la lotta a tre fra Sarkò, Hollande e Le Pen, per citare solo i candidati realmente in grado

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di ‘rischiare’ il ballottaggio, il settore non ha risentito di alcun tentennamento. Oltre 1.350 espositori, di cui quasi il 70% straniero, 200 mila visitatori, di cui 145.082 identificati come professionali (+15,8 sul 2009) e di cui il 34,2 stranieri fanno di Intermat la fiera da seguire come esempio. Anche sul Bau-

Intermat 2012

ma stesso di due anni fa, azzoppato dall’eruzione del vulcano islandese Eyjafjöll. «Su un patrimonio di macchinari esposti e immobilizzati per 6 giorni», spiega Lanoe, «pari a 2 miliardi di dollari il 5% è stato soggetto ad acquisti, quindi circa 100 milioni di dollari sono stati oggetto di scambio». I produttori

Il meglio da Parigi

cinesi hanno esposto i propri macchinari in stand che non avevano nulla da invidiare ai blasonati costruttori del Vecchio continente o del Nord America, e il fatto stesso che quasi 30 mila metri quadrati di spazi espositivi siano stati loro appannaggio, circa il 10 per cento, rappresenta molto evidentemente la

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loro crescita e importanza. La Cina, come un tempo Giappone e Corea del Sud, si appresta a competere con l’Occidente sulle produzioni più high-tech.

Questa crescita possente della Cina è strettamente in linea con la sua crescita interna, con l’esplosione del mercato domestico, che in abbinamento

Intermat 2012

Il meglio da Parigi

IVECO VOLVO

alla politica dei grandi lavori, dovrà equipaggiare di infrastrutture e costruzioni il paese entro 10 anni, alfine di guidare al meglio la propria crescita demografica. E per sostenere questa politica nel solo 2011 la Cina ha acquistato dalla Francia 1.900 miliardi di euro di macchinari e attrezzature. E con lei, i Paesi del Golfo, l’India e l’Africa. La Francia stessa ha un programma, in corso, di grandi lavori che solo per il 2011 pesa già 8 miliardi di euro. Insomma, i nostri cugini se la passano bene. E l’Italia è al palo, o quasi.

Dei motori di Intermat abbiamo già parlato nello scorso numero di CSC (maggio 2012), adesso facciamo una carrellata per tematiche, partendo dai ca-

VOLVO RENAULT

mion da cava cantiere esposti da alcune delle sette sorelle, non tutte le Big dei truck erano presenti a Parigi, dai carrelloni per trasporti eccezionali, che invece hanno avuti una seria ribalta, e da alcune vasche posteriori o bilaterali. Inutile dire che gli italiani erano pari a zero. Tolta Iveco, ovviamente, in buona compagnia con i propri bracci extra-pesanti New Holland, Case e Fpt. A chiudere i pezzi migliori delle MMT, su cui comunque CSC ha già anticipato molto sin dall’inizio dell’anno.

Iniziamo con il nuovo Astra HD9, appena presentato nel piacentino (CSC febbraio 2012) e per la prima volta esposto in una fiera internazionale, era il

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modello 84.44 con il Cursor 13 in euro 3, quindi con un occhio ben deciso alla vendita nei mercati extra europei, con la cabina Active Day. PTT a 50 ton, peso a vuoto da 10.820 kg. La cassa era da 24 mq3.

Come Iveco, invece, era in bella mostra l’edizione speciale, e limitata a 502 esemplari (come il numero di gara del vincitore), del Trakker della Parigi-Dakar.

Vittorioso con il team De Roony, di cui eredita la verde livrea e gli sponsor. La vasca ribaltabile era del lombardo Pastore.

E passiamo agli stranieri. I padroni di casa non hanno esagerato con spazi e strass e pajette, anzi Renault Trucks ha posto l’accento sull’attenzione ai

Intermat 2012

Il meglio da Parigi

RENAULT SCANIA

consumi, mettendo al centro dello stand un corridoio informativo su cui cappeggiava lo slogan: ‘All for fuel eco’, in cui Renault ha esposto tutte le numerose declinazioni del sistema Optifuel. Ai lati, le novità: il nuovo Premium Lander 8x4*4 da 32 ton di peso e di 60 a pieno carico, con l’ultimo asse del tridem che sterza al contrario, aiutando le manovre in curva, ma che assicura anche una portata maggiore fino a 10 ton. Poi il nuovissimo Kerax Xtrem, motrice 8x4 con una altezza dal suolo di 385 mm e un telaio rinforzato ad hoc per i lavori estremi. Pesa 42 ton e arriva a 80 in totale.

Volvo non ha perso il vizio di esagerare e ha espo-

ASTRA MAN

sto il camion più potente del mondo. Un Fh16 da 750 cavalli, 6x4, da 120 ton, ma per restare più in tema l’ha anche affiancato a un ‘porteur’ (motrice), FMX 8x4 a cabina corta da 460 Cv. All’esterno dei padiglioni nella vasta zona all’aperto, Scania, invece, ha mantenuto un profilo basso e ha esposto un paio di mezzi fra cui un P 400 CB 8x4 Mhz della gamma Off Road con una vasca da 18 mq3 dell’allestitore francese Cif. Molto bella invece la scatola regalo della MAN. Che oltre a tutta la gamma di Tgs allestiti in vario modo, ne ha issato uno su un gigantesco pacco dono, color carta da pacchi, un 35.440 8x4 BB con il cambio

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ManTipMatic, il sistema EasyStart per le partenze in salita e il raggio sterzata di 9 metri. Montava una vasca semitonda con il fondo da 8 mm e le pareti da 6.

Arrivando ai trailer, Fliegl oltre a un ribassato a 3 assi ha presentato una vasca con il sistema di scarico interno a sponda mobile.

Faymonville fra i tanti carrelloni in listino ha posto l’attenzione sul Modulmax tipo Modul GSL4, un 4 assi dal peso di 14 mila chili, lungo 6 metri, alto 1.175 mm, ma con un escursione di +/- 300 mm, e largo 3 metri, con interassi di 1.500 mm e portate che a 80 km/h arrivano per asse a 17.140 kg e a 0,5 a 45 mila.

Mentre in totale vanno da 54.560 chili a 166 mila.

Intermat 2012

Il meglio da Parigi

FLIEGL

LOUAULT

FAYMONVILLE MEILLER

Nooteboom MEILLER

Nooteboom ha portato il super-ribassato MCOPX da 9.280 mm di lunghezza da chiuso e con 3 sfili rispettivamente da 6; 6,25 e 6,5 metri. Ha i 4 assi che sterzano di 60 gradi e le sospensioni che basculano di 600 mm. Carica 14 ton per asse a 80 km/h.

Louault ha esposto un 3 assi tipo Sr3 Pe 24/25 con collo di cigno da 54 Ton di PTT. La Campagne in stile dumper ha esposto il rimorchio Tp da 24 ton con cassa in acciaio Hardox da 6 mm di pareti e 8 di fondo, da 5.500 mm di lunghezza, 900 di altezza e 2.300 di larghezza.

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Benne Jocquin ha portato un bilaterale da 26 ton su Renaul Kerax 6x4 con cassa sempre in Hardox da 5.200 mm di lunghezza, 850 di altezza e 2.330 di larghezza. Monta una telo Cramaro di copertura, e ribalta a 45째 di lato e 55 in coda.

Intermat 2012

Il meglio da Parigi

Jocquin

NICOLAS SCHEURLE CIF

Pris-Mag ha esposto alcune versioni delle proprie attrezzature scarrabili.

Nicolas/Scheurle ha esposto l’EuroCompact. Un compatto ribassato da 5+3 assali con un angolo di sterzata di 65°, che carica da 30 a 95 ton. La corsa delle sospensioni è di 600 mm, ed è largo 2.540 mm.

Meiller ha portato il ribaltabile da asfalto su 8x4 da 32 ton. Ha la cassa in Hardox 400 con il fondo arrotondato da 5 mm di spessore, un verricello telescopico da 26 ton e su 6x4 Iveco un bilaterale da 26 ton da 10,2 metri cubi di volume, sempre con la vasca in Hardox 400 e con spessori pareti fondo da 4/6.

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Cif ha messo in mostra su Mercedes Actros 3241 8x4 da 32 ton una vasca con sistema di scarico a tapis rulant, che come motto sulle fiancate diceva ‘date addio alla carriola’, brouette in francese. La vasca è lunga 5.600 mm, alta 850 e larga 2.300. Il fondo è da 5 mm in HB 450. La particolarità è in coda.

Monta un braccio idraulico che accompagna lo scarico del materiale esattamente sul luogo di utilizzo.

Sul fronte delle MMT, partiamo dalle italiane. Faresin ha esposto in anteprima internazionale la sua gamma di sollevatori telescopici in una veste rinnovata sia nel look, sia nella sostanza. Il ‘piccolo di casa’ - e cioè il 6.25 Wallaby - ora è dotato della cabina Blue Sky e di una nuova plancia comandi, in cui è integrato un unico display. Novità anche per ‘i grandi’: il Girevole Storm 22.45 - che per la cronaca è in grado di sollevare fino a 45 quintali - ora acquisisce un sistema di sensoristica aggiornato, una scaletta per accedere in cabina più sicura e un perno di sicurezza per agevolare il bloccaggio rivisitato.

Restiamo in Veneto con MB. Come anticipato sul numero di aprile di CSC, l’azienda vicentina ha portato a Parigi le sue storiche benne frantoio e le sue ultime nate, le benne vaglianti.

Spostandoci a Modena, Oil & Steel si è presentata a Intermat con un’ampia gamma di prodotti, tra cui Octopussy Evo 1800 - la piattaforma cingolata semovente che può raggiungere un’altezza massima di lavoro di 18 metri con uno sbraccio fino a 8,5 metri - Snake 2010 Compact RE - che promette movimenti verticali con precisione millimetrica – e Snake 2815, la gamma di piattaforme aeree progettate per chi deve lavorare in ambienti urbani.

Novità anche per il mondo delle benne italiane. Trevi Benne è sbarcata a Parigi con tutta la gamma al completo, e dunque capace di coprire i settori della demolizione, della movimentazione e del riciclaggio. Ma anche Cangini Benne ha sottolineato la volontà di puntare sull’ambiente e ha sfoggiato pure lei macchine green oriented: manutenzione del verde e riciclaggio sono ora in prima linea.

Ora passiamo a Ihimer, che con la sua storia – nasce dalla joint venture tra IHI Construction Machinery Limited, azienda del colosso giapponese IHI Corporation e l’italiana IMER Group – ci porta appena fuori confine. A Parigi ha presentato i nuovi skid-steer loader AS30 e AS34 e, grazie a Carry 105 Eletric Power, si è aggiudicata il premio per l’innovazione (CSC, aprile 2012).

Liebherr, invece, ha presentato il nuovo escavatore cingolato R 956, azionato da un motore diesel Common Rail da 6 cilindri conforme alla normativa Tier 4 e ricco di optional: dai bracci monoblocco di diversa lunghezza, al braccio posizionatore idraulico, fino all’attrezzatura con benna frontale. A Parigi c’erano pure il nuovo escavatore gommato A 914, Compact Litronic, ideale per chi lavora in spazi ri-

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Il meglio da Parigi

CANGINI BENNE

FARESIN

LIEBHER TAKEUCHI

LIUGONG TREVI BENNE

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Intermat 2012

Il meglio da Parigi

MB stretti, le pale gommate stereo e la nuova ammiraglia delle gru Flat-Top, ossia la 380 EC-B 16 Litronic.

Per descriverla, sono sufficienti due caratteristiche: lo sbraccio massimo di 75 metri e un carico di punta fino a 3,400 Kg. Spostandoci verso oriente, la giapponese Takeuchi ha portato a Parigi tutta la gamma di escavatori, i micro, i mini e i midi: da 800 chilogrammi a 14 tonnellate, sono presenti praticamente tutti i pesi intermedi.

E poi il grande capitolo dei cinesi. La presenza a Parigi è stata talmente massiccia, che è praticamente impossibile citarli tutti. Di sicuro c’era il gruppo Zoomlion, produttore di una gamma completa di macchinari da costruzione che, in seguito all’acquisizione di Cifa nel 2008, ha ampliato la gamma della divisione calcestruzzo. A Parigi ha portato la 33X-4Z, ossia una pompa autocarrata con un braccio a 4 sezioni con ripiegamento a Z e un’altezza di 33 metri, la 48X-6RZ, perfetta per i cantieri in cui sono necessari getti di vasta portata e la HBT105.21.264S, capace di raggiungere un’altezza di 150 metri.

Non può non essere citata ChengGong, che con i suoi 60 anni suonati ha messo sotto i riflettori di Intermat un’ampia gamma di pale gommate, tutte rispondenti alla normativa Tier 3 e che, schede tecniche alla mano, sembrano non avere nulla a che invidiare alle proposte del vecchio continente. Un’ampia gamma di escavatori cingolati, con tanto di cabina ROPS e rigorosamente gialli, è invece stata presentata dalla più giovane Lishide. Di tutto e di più c’era nello stand di LiuGong: escavatori, mini escavatori, skid steer loaeder, rulli, pale gommate, bulldozers, gru. A livello mondiale, la presenza di questa azienda è molto più che endemica: a parte una buona parte di Europa che ancora ‘resiste’, per il resto la presenza dei dealer può dirsi globale.

Circa la presenza a Intermat di Case, New Holland, Volvo CE, Doosan, Bobcat, JCB, Houlotte e Komatsu, vi abbiamo già anticipato tutto nei mesi scorsi. Ma di sicuro, nei prossimi numeri, continueremo a provare e ad approfondire tutte le novità parigine. 

IMER

OIL & STEEL ZOOMILION

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C A M P O

P R O V E

Prova su strada

RENAULT KANGOO Z.E.

Tutta mia la città

S

di Massimiliano Barberis

Da pochi mesi è in vendita in tutte le concessionarie della Losanga. Ha vinto il premio Van of the year 2012, dalle versioni tradizionali a benzina e diesel eredita passi e volumetrie, ma aggiunge indipendenza da blocchi del traffico e chiusure dei centri storici e in più aumenta le economie di gestione.

ilenzio si parte. Fuori si corre la Stramilano, ma il Kangoo passa fra vigili e blocchi. Alla prima impressione esterna non si nota nulla di differente, solo un nuovo tappo del carburante sulla sinistra del famigliare muso. Nell’abitacolo, oramai abituati ai cambi automatici anche

sui piccoli commerciali, non esiste differenza dagli altri Kangoo testati in passato. Solo il quadro strumenti a una analisi più attenta svela alcune novità. È stato, infatti, integralmente rivisitato, per una gestione intuitiva ed efficace dell’autonomia. Due nuovi quadranti sono inseriti ai lati

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del contagiri: un indicatore del livello di carica della batteria, e un econometro, che segnala al conducente il tipo di consumo di energia: blu chiaro, nella zona di utilizzo “normale” del veicolo, blu scuro per il funzionamento ottimale, e rosso nella zona di consumo eccessivo, con un

Autonomia a distanza Il pack “My Z.E. connect”, disponibile in opzione su Kangoo Z.E., consente di

consultare a distanza, dal telefono cellulare o dal computer, le informazioni relative alla carica e all’autonomia del veicolo. Concretamente, è possibile collegarsi al portale Internet “my Z.E. Connect” dal sito “myrenault.com”, o direttamente all’indirizzo www.services.renault-ze.com. Dopo aver registrato il veicolo, il portale informerà il cliente, in tempo reale, sulle condizioni della batteria: livello di carica, condizioni della ricarica, autonomia, situazione della ricarica (in corso / terminata / problemi), allarme per batteria scarica e cronologia delle ricariche.

impatto negativo sull’autonomia. Il computer di bordo è stato adattato al veicolo elettrico e indica l’autonomia disponibile in chilometri, il numero di kWh residui e il consumo medio ed istantaneo. Infine, il contagiri adotta i colori Z.E., con cifre in risalto su una fascia semicircolare colore turchese.

La seduta è ergonomica come negli altri modelli, quindi con le leve corte facilmente raggiungibili e ben disposte.

L’abitacolo è luminoso grazie al parabrezza panoramico avanzato, tipo monovolume. Seduto in posizione rialzata, con un ampio raggio di visione, chi si mette alla guida beneficia di un comfort di guida identico a quello di un’autovettura. Il veicolo è dotato di numerosi vani portaoggetto intelligenti, tra cui un vano di formato A4 in plancia, un rack sul padiglione e un grande vano con sportello da 15 litri.

Anche l’accensione è simile al veicolo in versione termica. Si innesta la chiave e si dà un giro. A quel punto le leggono le istruzioni del display.

L’unica difficoltà riscontrata è nel cambio delle marce. La piccola legenda sulla destra della leva non è molto leggibile, e quindi ci si affida alle videate del display, che però portano un ritardo fra l’innesto della marcia scelta, di solito la retro, o la marcia del folle e del parcheggio, e quella realmente innestata. Sarebbe stato meglio avere una scala graduata alla base della leva. E muovere il cambio a colpo sicuro. Anche nel nel vano da carico non vi sono differenze, in più vi sono solo un paio di borse. Contengono le due serie di cavi per la ricarica. Per il resto

a parte la targhetta identificativa cromata Z.E. nulla fa trasparire una anima elettrica. Eppure il nuovo commerciale della Losanga cela sotto il pianale, al centro, la serie di batterie agli ioni di litio, di una capacità di 22 kWh, che consente un’autonomia di 170 km in un ciclo misto.

Quest‘autonomia copre la maggiore parte del fabbisogno quotidiano dei clienti professionali. Grazie alla posizione della batteria il Kangoo Z.E. presenta le stesse dimensioni e capacità di carico della versione termica. Resta lungo 4,21 m e ha un volume di carico compreso tra 3 e 3,5 m3, e il carico utile è di 650 kg. Il pianale piatto offre una lunghezza di carico massima di 2,50 m (sedile passeggero ripiegato), invariata rispetto al Kangoo in versione termica. La larghezza tra passaruote, di 1,21 m, consente di caricare un europallet mentre le porte battenti asimmetriche posteriori e la porta laterale scorrevole facilitano l’accesso allo spazio di carico.

Il nuovo commerciale è anche disponibile in versione “Maxi”, 2 o 5 posti: con 40 cm supplementari di passo, in modo tele da presentare una lunghezza totale di 4,60 m. La versione 2 posti è destinata al trasporto merci, con i 2 posti anteriori separati dalla zona di stoccaggio da una parete (in opzione): in questa configurazione, Kangoo Maxi Z.E. offre capacità di carico ottimali: un volume utile fino a 4,6 m3, pari a 1,1 m3 in più rispetto a Kangoo Z.E. e una lunghezza di carico utile fino a 2,90 m.

Nella versione 5 posti, Kangoo Maxi Z.E. è equipaggiata con una panchetta posteriore 2/3 - 1/3 e trasporta fino a 5 persone, con un vano bagagli

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di 2,4 m3. Il Kangoo resta un mezzo modulabile allestibile in 4 configurazioni diverse, secondo il numero di persone da trasportare.

La panchetta posteriore, in particolare, può rientrare nel pianale, formando una superficie piana e liberando circa 3,6 m3 di volume di carico.

Alla guida L’atto dell’accensione è comprovato dalla scritta ‘’GO’’ sul display, a questo punto innestando la leva del cambio ci si muove, come si diceva nel silenzio più assoluto (è disponibile, in opzione, anche un sistema sonoro che consente di segnalare ai pedoni la presenza del veicolo a bassa velocità). Il motore elettrico, di una potenza di 44 kW (60cv), eroga istantaneamente una coppia massima di 226 Nm, con accelerazioni decise e riprese sul filo dei mezzi termici, fin dai bassi regimi. Il riduttore, che sostituisce il cambio, permette un funzionamento senza strappi, perfettamente lineare. L’assenza di vibrazioni e di cambi di rapporto e la silenziosità del motore consentono una guida probabilmente più serena. Le altre prestazioni dinamiche (controllo del rollio e sterzata) sono identiche a quelle di Renault Kangoo tradizionale.

Nell’uso cittadino veicolo elettrico si rivela più economico, con la possibilità di raggiungere anche i 200 km di autonomia. Infatti, con il veicolo fermo (semaforo rosso, code di traffico), il motore elettrico non consuma energia, mentre il sistema di recupero di energia in decelerazione, che ricarica parzialmente la batteria, funziona maggiormente durante la guida in città, grazie alle frenate e agli arresti frequenti.

Il conducente può preservare l’autonomia del suo veicolo elettrico più che su un veicolo termico: per esempio, applicando le regole dell’eco-guida, può guadagnare, in media, il 18% di autonomia. Inoltre per preservare efficacemente l’autonomia, sono stati sviluppati

P R O V E

RENAULT KANGOO Z.E Z.E.

C A M P O

Prova su strada

Prova su strada

C A M P O

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alcuni sistemi intelligenti: la batteria si ricarica durante le fasi di decelerazione: quando il conducente rilascia il pedale dell’acceleratore, l’energia cinetica del veicolo viene recuperata dal motore che la converte in corrente elettrica che, a sua volta, ricarica la batteria. Questo sistema induce un freno motore più incisivo che innesca l’accensione delle luci di stop.

Altra funzione è l’Eco Mode, prevista, di serie.

L’attivazione di questo pulsante limita le performance del motore (coppia e velocità), permettendo di guadagnare fino al 10% di autonomia; Il mezzo è equipaggiato, inoltre, con un sistema di pre-condizionamento. Con il veicolo collegato alla rete elettrica, il conducente può programmare il pre-riscaldamento o la pre-ventilazione dell’abitacolo del veicolo. Questa funzione offre un comfort termico apprezzabile fin dall’ingresso nell’abitacolo, preservando l’autonomia del veicolo. Un riscaldamento supple-

RENAULT KANGOO Z.E.

Per salire nelle vendite

Renault è leader in Europa da 13 anni con la sua gamma di veicoli commerciali e, nel 2010, ha segnato un record storico, registrando una quota di mercato di 15,9%. Con oltre 2,6 milioni di unità vendute dal lancio, nel 1997, di cui 1,3 milioni nelle versioni commerciali, Renault Kangoo ha ampiamente contribuito a tale successo che non sarebbe stato possibile senza una politica innovativa, incisiva, costantemente tesa a semplificare la vita quotidiana dei clienti. Oltre all’innovazione concettuale, Renault Kangoo, primo veicolo “multispazio”, ha anche introdotto numerose innovazioni pratiche, come le porte scorrevoli, le barre da tetto ed il giraffone.

Quindi, è naturale per Kangoo proporre la prima versione al 100% elettrica, integralmente prodotta da un costruttore: questo nuovo ampliamento della gamma dovrebbe permettere a Renault di consolidare la sua posizione di prima marca di veicoli commerciali in Europa.

mentare di 5 kW è disponibile, in opzione, per riscaldare l’abitacolo preservando l’autonomia della batteria. Questo sistema funziona con carburante B30 o diesel e richiede, di conseguenza, il riempimento del serbatoio da 13 l, situato nella stessa posizione della versione termica. Un’opzione destinata soprattutto ai paesi con clima molto rigido.

Energia Versione Tipo di trasmissione Telaio Tipo Cavalli fiscali Numero di posti Motore Tipo motore Tecnologia motore elettrico Potenza massima kW CEE Regime potenza massima (g/min) Coppia massima Nm CEE (kgm) Batteria Tecnologia Tensione nominale (Volt) Numero di moduli Numero di celle Capacità nominale (Ah) Peso (Kg) Autonomia ciclo misto NEDC (km - l’autonomia può variare in funzione dell’utilizzo del clima, dello stile di guida e del tipo di percorso) Modalità di ricarica Trasmissione Tipo Numero di rapporti in avanti Performance Velocità massima (km/h) 0 – 50 km/h (sec) 0 – 100 km/h (sec) Sterzo Servosterzo Raggio di sterzata tra marciapiedi (m)

Kangoo Z.E. 2 posti (L1) Elettricità L1 VE 2 posti BVEL

Kangoo Z.E. Maxi 2 posti (L2) Elettricità L2 VE 2 posti BVEL

Kangoo Z.E. Maxi Combi 5 posti (L2) Elettricità L2 VE 5 posti BVEL

FW0ZKC 7 2

FW0ZHC 7 2

FW0ZTC 7 5

5AM Sincrono con rotore a bobina 44 12.000 226

5AM Sincrono con rotore a bobina 44 12.000 226

5AM Sincrono con rotore a bobina 44 12.000 226

Ioni di litio 398 48 192 65 260

Ioni di litio 398 48 192 65 260

Ioni di litio 398 48 192 65 260

170

170

170

standard - 6/9 ore

standard - 6/9 ore

standard - 6/9 ore

Riduttore 1

Riduttore 1

Riduttore 1

130 5,1 20,3

130 5,5 22,4

130 5,5 22,4

Si (elettrico) 10,7

Si (elettrico) 11,9

Si (elettrico) 11,9

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CSC giugno 2012

Pseudo Mac-Pherson A torsione

Pseudo Mac-Pherson A torsione

Pseudo Mac-Pherson A torsione

15 195/65 R 15 CUS

15 195/65 R 15 CUS

15 195/65 R 15 CUS

Si Si No Dischi pieni 280/24 Dischi pieni 274/11

Si Si No Dischi pieni 280/24 Dischi pieni 274/11

Si Si No Dischi pieni 280/24 Dischi pieni 274/11

1.501 852 649 2.126 1.030 1.240 2.500 650 374 374

1.580 871 709 2.175 1.125 1.240 2.497 650 322 322

1.628 892 736 2.260 1.125 1.240 650 -

VOLUME VANO BAGAGLI (dm3) volume vano bagagli mini/maxi 3000 / 3500 DIMENSIONI QUOTATE (mm) A B C D E F G H H1 J K

Passo Lunghezza fuori tutto Sbalzo anteriore Sbalzo posteriore Carreggiata anteriore Carreggiata posteriore Larghezza fuori tutto / con retrovisori Altezza a vuoto Altezza su porte battenti Altezza soglia a vuoto Altezza libera dal suolo a vuoto - con carico

2697 4213 807 709 1521 1533 1829 / 2133 1805 / 1844 1872 / 1934 558 / 609 184 / 210 - 153/172

31

M N Q1 Y Y1 Y2 Z Z1 Z2

Larghezza ai gomiti anteriore/posteriore Larghezza ai montanti anteriore/posteriore Altezza interna posteriore Larghezza posteriore a 1 m dalla barra di soglia Larghezza posteriore a 100 mm dalla barra di soglia Larghezza interna tra passaruota Altezza di carico Lunghezza di carico utile Lunghezza di carico al pianale

1510 1464 1188 1141 1223 1218 1130 1476 1731

Con opzione sedile posteriore ripiegato

2502

CSC giugno 2012

P R O V E

Assali Avantreno Retrotreno Ruote e pneumatici Cerchi di riferimento (“) Dimensioni pneumatici 15” Freni A.B.S. Ripartitore elettronico della frenata ESP con CSV ANT: dischi pieni (DP), d. ventilati (DV) raggio (mm) POST: tamburi (T), d. pieni (DP), d. vent. (DV) raggio (mm) Masse (kg) A vuoto in ordine di marcia A vuoto in ordine di marcia all’anteriore A vuoto in ordine di marcia al posteriore Massima autorizzata Massima ammissibile all’anteriore Massima ammissibile al posteriore Totale circolante Carico utile Massima con rimorchio frenato Massima con rimorchio non frenato

RENAULT KANGOO Z.E.

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CSC IL CONSUMO DEL SUOLO R E N AU LT T W I Z Y A SOLAREXPO

AL VIA IL QUINTO CONTO ENERGIA

RICICLAGGIO

Pale gommate e sollevatori Case

Gli specialisti del riciclo Due pale gommate Case 821 F XR e un sollevatore telescopico TX130-45, al servizio di un grande impianto inglese di riciclaggio. Che, in un ambiente ostile e polveroso, e a ritmi di lavoro sostenuti, se la cavano egregiamente.

T

re macchine Case Construction Equipment sono al lavoro presso Plevin Group, uno dei maggiori specialisti nella lavorazione e nel riciclaggio del legno a Elkesley (Nottinghamshire), nel Regno Unito. Quello di Elkesley è un impianto che raccoglie, processa e distribuisce oltre 600mila tonnellate di legno ogni anno, utilizzato per produrre combustibile da biomassa, prodotti in legno composito e lettiere per animali. Le tre macchine Case sono utilizzate per movimentare i rifiuti in legno conferiti nell’impianto assieme alle fibre lavorate ammassate nel sito. L’ambiente, inutile dirlo, è secco, polveroso e operoso: due turni al giorno, 6 giorni la settimana. Dean Ashton, Ingegnere responsabile della Plevin Group, ha spiegato: «Le due pale 821F XR stanno lavorando su due turni, dalle 6 del mattino alle 10 di sera, per sei giorni alla settimana. La mia filosofia è cercare di tenere il minor numero di macchine e farle lavorare il più a lungo possibile. Infatti, per trovare le macchine giuste è stata fatta una selezione approfondita, alla fine della quale siamo giunti alla conclusione che Case, per noi, era la migliore opzione in fatto di consumi e di capacità di carico».

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CSC ECO giugno 2012

«Il settore del riciclaggio del legno è altamente specializzato – ha puntualizzato Ashton - abbiamo studiato con cura le caratteristiche tecniche delle macchine e abbiamo scelto queste».

La pala gommata Case 821 FXR è uno dei tre modelli della serie F introdotti lo scorso anno.

Monta un motore diesel da 6,7 litri Tier 4 interim (Stage III/B), con tecnologia SCR. Le pale sono allestite con benne ad alto ribaltamento da 8 m3. La cabina è spaziosa e assicura una visuale senza ostacoli su entrambi i lati della benna, mentre un ampio finestrino e il cofano spiovente assicurano buona visibilità sul retro della macchina. I comandi in posizione ergonomica e un sedile completamente regolabile garantiscono all’operatore un ambiente confortevole e rilassante. Il sistema di guida con joystick di Case permette agli operatori di passare dalla guida con joystick al volante per le operazioni ad alta produttività, mentre il Case PowerInch assiste l’operatore nelle aree più anguste, a prescindere dalla velocità, fornendo potenza ai bracci del caricatore e ai cilindri benna. Un altro fattore decisivo per la scelta di Plevin è stato il motore montato in posizione arretrata. «Questo consente una migliore distribuzione dei pe-

si e rende inutile l’utilizzo di un contrappeso», ha spiegato Ashton. «Inoltre, con il sistema di raffreddamento posizionato dietro la cabina, c’è anche minor rischio di surriscaldamento dei motori negli ambienti particolarmente polverosi in cui le macchine lavorano.

I radiatori restano puliti e gli operatori non devono continuamente fermarsi per pulirli». Oltre alle due pale gommate 821 FXR, a Plevin è operativo anche un sollevatore telescopico TX130-45. «Abbiamo allestito il sollevatore con una grande benna da 4 m3 per gestire i trucioli e possiamo utilizzarlo per caricare veicoli con sponde alte quando le pale non sono disponibili» ha raccontato Ashton.

«A parte questo, possiamo utilizzarlo per lavori generici intorno all’impianto, come sollevare con le forche e, con il gancio posteriore, possiamo spostare le cisterne di carburante». E.S.

Macchine elettriche

L’escavatore amico dell’ambiente

Nonostante non emetta in atmosfera nemmeno un milligrammo di anidride carbonica, Volterra ZE 22U può essere impiegato in numerose situazioni. Il suo segreto? È alimentato a corrente elettrica.

Eppur si muove N

on è una novità dell’ultima ora – la sua prima uscita ufficiale risale a Samoter 2011, dove fu senz’altro notato – ma fa piacere parlarne ancora.

Perché ZE22U è una macchina che un valore aggiunto indiscutibile ce l’ha: le sue emissioni sono pari a zero. Una vera e propria svolta green, soprattutto in un momento in cui tutti i costruttori sono impegnati a trovare soluzioni in grado di rispettare gli standard ambientali imposti dalla legislazione ambientale (vedi Tier 4/Stage III B).

E in questo scenario, un miniescavatore completamente elettrico si pone sul mercato come la soluzione perfetta per chi vuole un cantiere totalmente sostenibile, o per chi deve lavorare senza causare alcun tipo di impatto ambientale, rumore compreso. Entrando nel dettaglio tecnico, si tratta di un 22 quintali distribuito da Scai, equipaggiato con batterie a piombo aci-

Peso Potenza Tensione batterie Lunghezza penetratore standard Sbraccio massimo Profondità massima di scavo Altezza massimo di taglio Altezza massima di scarico Larghezza pattini Larghezza sottocarro Larghezza benna standard Lunghezza di trasporto Altezza di trasporto Altezza super. da terra vano batterie Larghezza di trasporto

2670 Kg 12 kWe 80 V 1300 mm 4580 mm 2585 mm 4350 mm 3080 mm 250 mm 1450 mm 450 mm 4125 mm 2410 mm 857 mm 1945 mm

do, per una tensione nominale complessiva di 80 V, e con un motore elettrico trifase dalla potenza massima di 12 kWe. In più è silenzioso – e dunque ben si adatta a quelle situazioni in cui il rumore dei lavori può essere particolarmente fastidioso (vicinanza a ospedali, scavi in centri abitati o situazioni di emergenza in cui il silenzio può essere fondamentale) - non richiede manutenzioni né cambi di filtri e olio e, essendo autonomo da cavi, ha la possibilità di operare ovunque.

Di più: al momento è l’unica macchina del settore MMT ad essere così concepita. Che sia l’inizio dell’eco-sostenibilità a tutto tondo? E.S.

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CSC ECO giugno 2012

Incentivi statali

Le novità per il fotovoltaico

Al via il quinto Conto Energia

Quando, però, ancora non si sa. Probabilmente il primo luglio prossimo, ma il tira e molla tra il Governo e gli operatori del settore stenta ad acquietarsi. C’è da dire che, rispetto agli altri, il settore delle energie rinnovabili va ancora che è una meraviglia.

Merito, anche, del generoso sistema incentivante. Ma ora i Tecnici hanno chiuso i rubinetti. Ecco cosa prevede il nuovo provvedimento normativo.

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CSC ECO giugno 2012

G

li incentivi a pioggia probabilmente resteranno solo un ricordo, mentre si spera che continueranno, anche in futuro, le ottime performance del passato. Lo scorso anno, infatti, l’Italia si è collocata al primo posto per nuova capacità produttiva entrata in esercizio nel 2011 e al secondo posto a livello mondiale - dopo la Germania - per capacità fotovoltaica totale in esercizio.

Un risultato che in effetti non stupisce, poiché dal 2007 a oggi il settore del fotovoltaico è stato talmente ben foraggiato dallo Stato, che investire in questi impianti è stata una grossissima opportunità non solo per moltissime imprese, ma anche per moltissimi privati. Ora, però, le cose stanno cambiando. Il Governo dei Tecnici ha deciso di ridimensionare e di razionalizzare la spesa pubblica per questo settore, pur dovendo mantenere fede agli impegni presi in sede comunitaria (l’energia da fonte rinnovabile, in futuro, deve continuare ad aumentare). E se la buona notizia è che gli incentivi, almeno per ora, non sono stati cancellati del tutto, quella cattiva è che il Quinto Conto Energia, ossia il Decreto in materia di incentivazione per la produzione di energia elettrica da fonte fotovoltaica, prevede tagli

sostanziali. Dal primo luglio 2012 - ma potrebbe anche essere più tardi, addirittura dal primo ottobre 2012 - giorno in cui il Decreto dovrebbe entrare ufficialmente in vigore, gli incentivi dovrebbero essere tagliati di una quota sostanziale, circa il 32-36 per cento. Come pure dovrebbe essere istituito un registro obbligatorio per gli impianti di potenza superiore ai 12 kW. Non solo.

I Tecnici avrebbero studiato anche i nuovi limiti agli impianti incentivabili: 80 milioni di euro a semestre per gli impianti fotovoltaici, 10 milioni a semestre per gli impianti fotovoltaici integrati con caratteristiche innovative e 10 milioni per gli impianti fotovoltaici a concentrazione. Dal punto di vista tecnico, poi, con il Quinto Conto, dovrebbe essere introdotta anche la cosiddetta tariffa omnicomprensiva. Una novità per il fotovoltaico, che di fatto anticipa quello che sarebbe dovuto avvenire dall’inizio del 2013, e che adegua il settore al sistema incentivante messo a punto per altre fonti di energia rinnovabili, quali il biogas.

Il condizionale, però, è ancora d’obbligo. Perché la trafila della approvazione del Quinto Conto Energia, non è affatto filata liscia. Innanzitutto, perché da quando, a inizio anno, si è comincia-

Incentivi statali

Le novità per il fotovoltaico

Ma il quarto Conto è prosciugato?

No, non ancora del tutto. Gli stessi tecnici del GSE, in occasione di Solarexpo, hanno ricordato alle imprese che c’è ancora tempo (sembrerebbe entro novembre 2012) per richiedere gli incentivi secondo le regole del Quarto Conto Energia.

Il Decreto Romani (e cioè il decreto con cui era entrato in vigore il Quarto Conto Energia, ndr.) prevedeva infatti un tetto di spesa di 6 miliardi di euro che a metà maggio non è ancora (per poco) stato raggiunto: siamo a quota 5,6. Non avanza moltissimo, ma se si considera che vi sono parecchi impianti che, per un motivo o per l’altro (spesso il mancato finanziamento da parte delle banche), non riescono ad accedere agli incentivi, qualche speranza di poter raschiare il fondo del barile ancora c’è. Giusto per dovere di cronaca, si ricorda che il Quarto Conto Energia avrebbe dovuto durare fino alla fine del 2016 ma che, come del resto era successo al suo predecessore (Terzo Conto), è stato pre-pensionato perché troppo generoso.

to a riparlare di ritocchi e rimaneggiamenti della tariffa incentivante, gli stakeholder del settore non hanno fatto nulla per mascherare il loro malcontento. E poi perché le energie rinnovabili in generale, e il fotovoltaico in particolare, sono state additate come le colpevoli degli incrementi delle bollette dell’energia elettrica degli italiani. D’altro canto, un rimaneggiamento (sempre al ribasso) era stato fatto recentemente, tanto che il Quarto Conto Energia, entrato in vigore nel giugno 2011, aveva sostituto repentinamente la molto più generosa versione numero tre (si veda CSC di marzo 2012).

E anche la conferenza delle Regioni, che avrebbe dovuto pronunciarsi a metà maggio sui decreti del Governo per gli incentivi alle rinnovabili, è stata rinviata per un motivo ben preciso: il via libera sui nuovi provvedimenti è condizionato all'accettazione da parte del Governo di una serie di richieste. Per ora (20 maggio, ndr) ancora nulla è dato sapersi su come si concluderà la vicenda poiché, come riportato da Massimo Giordano, assessore allo Sviluppo Economico e all'Energia del Piemonte e coordinatore della Commissione Ambiente ed Energia della Conferenza delle Regioni, il parere positivo arriverà solo quando il

Governo accoglierà almeno alcune delle proposte di chi in questo settore ci vive. In particolare, gli operatori chiedono che venga incrementato il tetto economico degli incentivi e che si escludano dagli impianti soggetti a registro quelli di potenza inferiore a 20 kW, quelli pubblici di qualsiasi potenza, quelli con caratteristiche innovative e quelli a concentrazione.

Richieste che, in effetti, stravolgerebbero non poco l’impianto normativo dato al Quinto Conto Energia, ma per le quali si è ben sperato. Da parte del Governo, in effetti, un segnale di apertura si credeva ci fosse stato: in risposta alle richieste avanzate dagli operatori del settore, sembrava che per lo meno il sostegno agli impianti prodotti in Europa (Made In) e la proroga, dal primo luglio al primo ottobre, dell’entrata in vigore del nuovo sistema, sarebbero passati.

In occasione di Solarexpo, si erano poi vociferate, neanche tanto velatamente, quasi delle conferme: il Made In avrebbe potuto diventare uno dei criteri con cui attribuire la priorità per l’accesso ai registri e, allo stesso tempo, avrebbe potuto essere riconosciuta una tariffa premiante a chi utilizza la componentistica Made In per gli impianti di potenza maggiore a 100

kW e a quanti intraprendono interventi per la sostituzione dell’amianto con i pannelli fotovoltaici. Un’altra ipotesi che probabilmente avrebbe messo d’accordo tutti riguardava l’innalzamento della taglia per gli impianti che possono accedere ai registri, facendo dei distinguo tra opere private e opere pubbliche. Nel primo caso, resterebbe fermo il limite di 12 kW. Per le opere pubbliche, invece, potrebbe esserci un innalzamento fino a 50 kW. Ma anche per questo aspetto, al momento, non ci sono state né conferme, né smentite. Sembrerebbe dunque che il nuovo Conto Energia sia accompagnato da una certa rigidità da parte del Governo e che porti con sé solo novità restrittive. In realtà, una buona notizia è quasi certa: non si esclude che con il nuovo provvedimento vi sia una riduzione della burocrazia a carico delle imprese. E.S.

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MOBILITÀ URBANA

Twizy

SOLAREXPO con Renault

P

rima uscita ufficiale a Solarexpo, dopo l’anteprima milanese, per l’urban crosser Twizy di Renault. Una soluzione di mobilità urbana innovativa, con 4 ruote e 2 posti in linea, compatta, agile e pratica, ideale per il traffico cittadino. È disponibile in due versioni: Twizy 45, con una velocità massima di 45 km/h, e Twizy con una velocità massima di 80 km/h. Guidabile a partire da 14 anni, può viaggiare con una sola ricarica per 100 km (in ciclo urbano normalizzato) e ricaricarsi completamente in sole 3 ore e 30 minuti.

Solarexpo, la menifestazione veronese, svolta dal 9 all’11 maggio, è un appuntamento dedicato alle fonti rinnovabili, ed è una realtà da oltre 100mila metri quadri espositivi, che richiama più di mille aziende espositrici e oltre 70 mila visitatori professionali qualificati. Renault con la

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collaborazione della concessionaria Bendinelli vi ha partecipato presentando al pubblico il Twizy e la furgonetta Kangoo Z.E (vedi prova a pag. 56), tra l’altro Van of the year 2012, due dei veicoli elettrici che compongono la gamma Renault Z.E. La furgonetta elettrica Kangoo Z.E., destinata a flotte e operatori professionali, è ideale per il trasporto delle merci in ambito urbano e quindi per le consegne o gli interventi di prossimità, grazie a una capacità di carico di 650 kg. Equipaggiata con una motorizzazione elettrica da 44 kW, ha un’autonomia media di 170 km (in ciclo NEDC).

La XIII edizione di Solarexpo è diventata terreno d’incontro fra i veicoli 100% elettrici Renault e le più recenti innovazioni nel settore delle energie rinnovabili per una mobilità interamente a zero emissioni in tutto il ciclo, dalla produzione dell’energia elettrica all’utilizzo dell’automobile. M.B.

ECO-MEZZI

Terreno

Suolo: scarso ma importante di Pietro Mezzi

I

l suolo, si sa, è una risorsa finita, non rinnovabile, non surrogabile, destinata a usi alternativi, spesso tra loro conflittuali. Rendere impermeabile un suolo naturale significa quindi compiere una scelta irreversibile. Per questo motivo occorre grande cautela nel trasformare il territorio, soprattutto quello agricolo o forestale. O meglio, occorrerebbe. Perché se diamo un'occhiata ai dati sul consumo di suolo nel nostro Paese, l'obiettivo dell'uso parsimonioso di questa risorsa irriproducibile è un traguardo ancora lontano. La stima più attendibile di superfici urbanizzate, effettuata da Legambiente, è di 2.350.000 ettari, il 7,6 per cento del territorio nazionale. L'associazione ambientalista stima anche il consumo annuale di suolo: oltre 500 kmq. di territorio. E ciò nonostante il risveglio di interesse, attorno a questo tema, di urbanisti, intellettuali, giornalisti e, ancora molto lentamente, di amministratori locali di Comuni e Province, che sono (o dovrebbero essere) i veri custodi del territorio. Tra le regioni maggiormente dissipatrici di suolo troviamo (dati Legambiente 2010) la Lombardia, con il 14 per cento di superfici artificiali sul totale, il Veneto (11%), la Campania (10,7%), il Lazio e l'Emilia Romagna (9%). Ma la crescita colpisce anche regioni a forte carattere rurale come Molise, Puglia e Basilicata.

Recentemente, a Milano, sono stati presentati i

nuovi dati di consumo di suolo in Lombardia e, più specificamente, in alcune province lombarde.

Lo studio porta la firma del Centro di ricerca sui consumi di suolo (Crcs), promosso da Legambiente Lombardia e Istituto nazionale di urbanistica (Inu), in collaborazione con il Politecnico di Milano. «In Italia - affermano i responsabili del Crcs - manca la contabilità degli usi e dei consumi di suolo. Un fatto che depotenzia le politiche di contrasto degli sprechi di una risorsa strategica come il suolo agricolo e forestale». Qualche passo in avanti però si registra anche da parte della politica nazionale: la Commissione Ambiente del Senato ha dato mandato all'Istat di realizzare il primo monitoraggio nazionale degli usi del suolo. «La mancanza di dati attendibili - afferma Paolo Pileri, docente del Politecnico di Milano - impedisce alla politica di cogliere la gravità del fenomeno e di correre ai ripari». Le regioni del Nord, poi, all'inizio dell'anno hanno sottoscritto un accordo per condividere l'impegno di ridurre il consumo di suolo e realizzare banche dati armonizzate e coerenti. Purtroppo però, nonostante la mutata sensibilità istituzionale, la fotografia effettuata dal rapporto del Crcs continua a essere impietosa. In provincia di Milano si è consumato territorio agricolo al ritmo di 20 mila mq. al giorno. In un decennio, il totale delle nuove urbanizzazioni ammonta a 7.323 ettari, un'estensione pari a una nuova città

grande come mezza Milano. In provincia di Lodi, invece, la crescita dell'urbanizzazione dal 1999 al 2009 è stata di 1.330 ettari (pari a 1,2 volte la città di Lodi), con un consumo medio giornaliero di 4.553 mq. (1,1 volte piazza Duomo di Lodi). Nella nuova Provincia di Monza e Brianza, infine, la crescita nel decennio di riferimento è stata di 2.078 ettari (0,7 volte la città di Monza), quella giornaliera media di 5.693 mq (3,2 volte piazza Duomo di Monza).

«Il consumo di suolo - sostiene Damiamo Disimine, presidente di Legambiente Lombardia - è in primo luogo l'effetto di scelte urbanistiche la cui responsabilità è in capo ai Comuni. Serve che i municipi italiani si dotino di un strumento importante come il censimento dell'uso del suolo». Chi, invece, punta sulla crisi del mercato edilizio per riorientare le strategie del settore delle costruzioni è Federico Oliva, presidente nazionale dell'Inu. «Occorre - precisa Oliva - una legge nazionale che fissi il principio chiave che il suolo non va consumato e che invece bisogna investire sulla qualità dello spazio già costruito. È una esigenza indifferebile. Anche se le competenze urbanistiche sono regionali, il livello nazionale è quello in grado di agire sulla fiscalità dei suoli, leva essenziale per spostare l'interesse degli investitori dai suoli liberi ai cantieri urbani, dove al contrario deve essere più facile avere accesso a incentivi e semplificazioni normative». 

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CSC ECO giugno 2012

L 120 G

La nuova pala gommata di Volvo CE

La pala responsabile di Emanuela Stìfano

Sia nei confronti dell’ambiente, sia nei confronti delle tasche di chi la utilizza. La nuova L120 G di Volvo CE è operativa presso Varia Versilia Ambiente, azienda impegnata nel trattamento dei rifiuti derivanti dall’attività di costruzione e demolizione. Soddisfazione a trecentosessanta gradi: la macchina è produttiva, efficiente e confortevole. In più ha pure un basso impatto ambientale. Il che, da queste parti, è senz’altro un plus.

È

appena arrivata, ma ha già avuto modo di farsi ben volere. La nuovissima pala gommata L120 G di Volvo da poco più di un mese è sbarcata da Varia Versilia Ambiente, azienda che tratta residui provenienti dalle demolizioni e dalle costruzioni. E in un mese ha già avuto modo di dimostrare quello che sa fare: ha già totalizzato più di 400 ore di lavoro e non ha deluso le aspettative. Rispetto a quello che la aspetta, però, si tratta di un’inezia: la sua antenata, la L120 E, e cioè la vecchia Volvo che è andata a sostituire, in 8 anni di onorato servizio ha totalizzato ben 16 mila ore. E probabilmente deve essere stato anche l’aspetto della durata e dell’affidabilità ad aver fatto sì che Stefano Varia, titolare di Varia Versilia Ambiente e di Varia Costruzioni diventasse - acquisto dopo acquisto - un cliente storico e fidelizzato: il suo parco macchine è per un buon 30 per cento logato dal marchio svedese. La prima pala Volvo per Varia Versilia Ambiente è stata comprata nel 2002, ma i primissimi acquisti Volvo sono degli anni 80: stiamo

La pala in pillole La pala gommata Volvo L120G è progettata per lavorare in qualsiasi cantiere, dalle cave alla costruzione stradale. Il motore, il cambio, gli assali, l’impianto idraulico e lo sterzo sono stati sviluppati per funzionare in sinergia. E per poter lavorare velocemente e intensamente. parlando di Volvo truck, quindi bilici, carri, ecc. Da lì è iniziata una lunga storia, che si è rafforzata con l’apertura della filiale di Livorno di Volvo CE: tanto che il signor Varia ha anche avuto un ruolo attivo nella progettazione delle nuove finitrici Volvo, dando dei suggerimenti ben precisi in ordine alla sicurezza, alla funzionalità e all’accessibilità alla manutenzione.

A tal proposito, Stefano Varia racconta: «l’iniziativa di Volvo di chiedere ai propri clienti come migliorare le macchine è stata un’iniziativa interessante, alla quale mi sono prestato volentieri, perché ho avuto l’opportunità di far capire ai tecnici quali sono le piccole grandi cose che interessano agli operatori».

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CSC giugno 2012

Ma torniamo all’azienda, o meglio alle aziende. Quella storica è Varia Costruzioni (nata nel 1949), il cui core-business sono le costruzioni, e in particolare le opere infrastrutturali e le pavimentazioni bituminose; mentre Varia Versilia Ambiente ne è di fatto una costola, nata nel 1999 in seguito al decreto Ronchi.

Qui, ogni anno, sono trattate 200 mila tonnellate di rifiuti derivanti dall’attività di costruzione e demolizione. Quel che è sorprendente, però, è che il 99 per cento del prodotto viene recuperato e riusato come materia prima seconda. Con un duplice risultato: l’estrazione di inerti naturali dalle cave diminuisce, come pure si riduce lo stoccaggio dei rifiuti di origine

Varia – facciamo un lavoro ambientale apprezzabile, poiché il materiale di scarto, al posto che andare in discarica, viene recuperato al 99 per cento. Gli scarti di lavorazione sono solo un po’ di legno, un po’ di plastica. Il ferro invece riusciamo a recuperarlo e lo vendiamo alle ferriere. Inoltre lavoriamo quello che noi chiamiamo il ‘lavarone’, uno scarto composto da residui legnosi e alghe che viene spiaggiato sulla nostra costa dalle maree. Noi lo vagliamo e recuperiamo la sabbia; ma ora stiamo cercando di lavorare anche lo scarto e utilizzarlo per il biogas». Dunque un’attenzione all’ambiente costante, suggellata dalla certificazione ambientale ISO 14000 e dal marchio CE per tutti i prodotti.

A sinistra, Giorgio Fasano, funzionario commerciale della filiale di Livorno di Volvo CE. A destra, Carlo Lorenzoni, operatore di Varia Versilia Ambiente.

edilizia in discarica. E l’ambiente ringrazia.

Spiega Stefano Varia: «La Varia Versilia Ambiente è nata specificatamente per il trattamento dei materiali misti da costruzione dopo l’entrata in vigore del Decreto Ronchi che classificava tutto come rifiuto, anche le terre e i materiali di demolizione. Quindi l’esigenza di recuperare ciò che viene scavato per farci rilevati stradali è stata la scintilla che ha fatto sì che io pensassi a un nuovo business: qui, in pratica, recuperiamo i gessi, i cartongessi, i materiali provenienti dalle demolizioni, le scorie di altoforno, e le trasformiamo in materie prime seconde per la costruzione di sottofondi stradali. In altri termini, trasformiamo un rifiuto in una materia da utilizzare in opere di ingegneristica rilevanti, fondamentalmente riempimenti e rilevati stradali. Questi materiali sono venduti ad altri clienti, Varia Costruzioni in primo luogo».

In sintesi, dunque, l’attività di Varia Versilia Ambiente è il riciclo dei materiali: «a mio avviso – prosegue

Perché Volvo CE? «Da anni scegliamo Volvo CE per via delle garanzie in termini di risposte, sia commerciali, sia di post vendita. Ma non solo. Quando scelgo una macchina – prosegue Varia - io valuto i fermi macchina, l’assistenza, gli aspetti ambientali, il rumore, i consumi, non mi limito solo al suo prezzo. Insomma, cerco di fare una scelta a trecentosessanta gradi, basata su confronti oggettivi. D’altro canto la nostra filosofia ambientale ci impone di scegliere macchine che siano all’avanguardia per quanto riguarda le emissioni, la produzione di gas di scarico, la rumorosità e tra l’altro, con

Accordi di assistenza e manutenzione programmata: parliamone Il concetto di base è semplice: Volvo CE sviluppa e progetta le sue macchine, perciò sa esattamente cosa e come controllare. Ecco perché sono stati messi a punto quattro tipi di accordi di assistenza e manutenzione programmata, capaci di adeguarsi alle specifiche esigenze del cliente.

Bianco: programma di controllo macchina - ispezioni.

Blu: manutenzione programmata ogni 500 ore, manodopera, ricambi e lubrificanti originali Volvo.

Argento: Accordo Blu con manutenzioni concordate ed estensione di garanzia intergrata.

Oro: full service.

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CSC giugno 2012

il prezzo del gasolio alle stelle, saremmo dei pazzi a non valutare macchine che consumano poco».

Perché la L120 G? A seconda dei punti di vista, la L 120 G - qui a Varia Versilia Ambiente - ha conquistato tutti. Secondo Carlo Lorenzoni, l’operatore che la utilizza tutto il giorno, la L120 G è comoda, spaziosa, e la visibilità della cabina è senz’altro migliorata rispetto al passato. In più ha la telecamera posteriore, il che senz’altro costituisce un supporto interessante. «la L120 G è silenziosa e confortevole - ha spiegato Lorenzoni -. E poi noi qui facciamo movimentazioni

L 120 G

La nuova pala gommata di Volvo CE Pneumatici: 23.5 R25 L3 Braccio Braccio standard lungo

B C D F G J K O Pmax R R1* S T U X Y Z a2 a3 a4

Ove applicabili, specifiche e dimensioni sono conformi alle norme ISO 7131, SAE J732, ISO 7546, SAE J742, ISO 14397, SAE J818.

mm mm mm mm mm mm mm ° ° ° ° ° mm mm mm mm mm mm mm ±°

6580 3200 440 3380 2132 3770 4100 54 51 42 47 67 104 510 2070 2670 3340 5730 3060 40

7067 4306 4618 42,5 63,9 134 3715 -

* Posizione di trasporto SAE

L120G Peso operativo (compreso cw per legname 680 kg): 20.600 kg Carico operativo: 6.400 kg

Pneumatici: 750/65 R25 A m2 2,4 B mm 3470 C mm 1850 D mm 2850 E mm 1460 F mm 1520 G mm 2720 H mm 4580 I mm 6620 J mm 2790 K mm 2990 L mm 2060 M mm 8770 1m

L120G

D8H (Tier 4i); D8H Motore (Stage IIIB) Potenza lorda KW (CV) 201 (273) Potenza netta KW (CV) 200 (272) Coppia massima a giri/sec (giri/min) 25,0 (1500) Range di lavoro economico giri/min. 850-2100 Cilindrata (l) 7,75 Coppia lorda (Nm) 1320 Coppia netta (Nm) 1312 Moltiplicazione coppia, rapporto 2,47:1 di stallo 1a km/h 7,0; 2a Velocità max, marcia avanti/ km/h 13,5; 3a retromarcia km/h 28,0; 4a* km/h 40,0

e carico sul piazzale, e quindi il sistema di ammortizzatore aiuta a non ricevere sollecitazioni in cabina».

Secondo il titolare di Varia Versilia Ambiente, ossia secondo colui che la macchina l’ha acquistata, sono molto apprezzabili anche il rapporto qualità-prezzo, il controllo di gestione, la riduzione dei consumi e la manutenzione easy. Spiega Stefano Varia: «L’evoluzione ha permesso ai motori di essere più potenti e più efficienti». Della serie… il tempo è denaro.

E a proposito di efficienza, entrambi sottolineano l’importanza dell’ecopedale, disponibile di serie su tutte le nuove pale gommate della serie G: «questo accorgimento invita l’operatore a usare il

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CSC giugno 2012

Stefano Varia

pedale con parsimonia, consentendo di ridurre il consumo di carburante (fino al 5% ndr). Quando si supera il regime di giri oltre il quale le curve di coppia e di potenza degradano (1600-1700 giri/ min. ndr.), il pedale applica al piede dell’operatore una contropressione (spinta indietro) evitando un eccessivo consumo di carburante».

CareTrack: un occhio vigile Infine, Stefano Varia si è detto decisamente entusiasta del CareTrack, un sistema di monitoraggio telematico per la gestione della flotta, che permette all’azienda di monitorare il parco macchine da un qualsiasi computer con accesso a internet. Vincenzo De Berardinis, Market & Brand Communication di Volvo CE ha spiegato: «in un sito internet protetto da password si può controllare in tempo reale la posizione geografica della macchina, le ore d’esercizio, il consumo di carburante e la pianificazione dei tagliandi. Con il CareTrack i clienti hanno a disposizione un sistema di gestione della flotta che consente di monitorare l’intero parco macchine semplicemente da un computer collegato alla rete, ovunque nel mondo. Inoltre CareTrack è in grado di fornire al cliente un aggiornamento in tempo reale dello stato dell’intero parco macchine producendo dei report sulle prestazioni, sulla produttività e sui consumi potendo così individuare le aree di miglioramento; con le funzioni geofence e timefence è possibile stabilire i limiti geografici e temporali di utilizzazione». «Tra le prerogative del CareTrack – ha concluso De Berardinis - non va dimenticata la funzione Matris, che consente di effettuare letture dati che riguardano la macchina senza doversi recare sul posto; ottenendo a distanza le informazioni sul mezzo, il concessionario potrà scoprire quali sono i problemi prima di arrivare sul posto.

Il tecnico dell’assistenza sarà sicuro, da un lato di portare i ricambi giusti e dall’altro saprà cosa fare quando giungerà sul posto. Di conseguenza, il tempo dell’intervento e quello di fermo del mezzo saranno ridotti al minimo». 

Trainato

Cisterne ribaltabili

60 metri cubi di leggerezza Torna sul mercato nazionale, da sempre un cavallo di razza della Feldbinder, la ribaltabile Kip 60.3 a scomparto singolo.

La importa Multitrax.

Lunghezza botte Passi d’uomo Interasse Passo Tara Capacità Carico utile PTT

9.500 6 (Dn 450) 1.310 7.800 6.800 60 27.200 34.000

mm n. mm mm kg mq3 kg kg

I

l mercato è un po’ stanco, ma se la svolta è dietro l’angolo, o un po’ più in là, bisogna prepararsi. Dopo le elezioni francesi, e la svolta a sinistra con Hollande, e il nostro Monti alla guida di una Italia malridotta, ma sveglia e accorta, non si può stare seduti a piangersi addosso. Quindi, in attesa della Iaa a fine anno e di Ecomondo, e si spera, ai primi del 2013 del rinnovato Transpotec Logitech, ritornato veronese, la Multitrax prosegue la commercializzazione della gamma di cisterne per cemento e sfusi in generale della tedesca Feldbinder.

Puntando ancora sui trailer ribaltabili di più ampia volumetria, ma con pesi ‘sostenibili’. La Kip 60.3, infatti, alla bilancia denuncia 6.800 chili di peso, grazie alla lega leggera di cui è fatta. Le virole hanno spessori di 6,5 mm e la costruzione è come sempre fatta in orizzontale, così da evitare ‘spanciamenti’ di tutta la struttura. Per favorire lo scarico, la pressione di esercizio è di 2 bar (quella di test di 3), l’interno della botte è completamente ricoperto di Teflon.

«Questo», precisa Alberto Maggi, alla guida della cremonese Multitrax, insieme al fratello Andrea, «permette anche di proteggere il materiale stesso con cui è fatta la cisterna e quello caricato». Filtri maggiorati (da 5 micron) nella sezione di coda puliscono l’aria introdotta all’interno della botte per

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CSC giugno 2012

smuovere il materiale e non modificarlo chimicamente. «E un paio di scuotitori», aggiunge Maggi, «aiutano la fuoriuscita del materiale». Il fondello è da 800 mm di diametro e il serbatoio dell’olio del sistema di sollevamento anteriore è da circa 200 litri. I tubi della linea d’aria sono da 3 pollici. M.B.

Trainato

Centinato

L’ultimo tedesco

È una delle ultime Case ‘libere’ sul mercato fra gli allestitori europei di un certo calibro. Nel senso che non era ancora rappresentata in Italia. In ‘soldoni’ è il quarto gruppo tedesco, con una capacità di 8 mila trailer l’anno. A ovviare alla mancanza la bresciana Multiservice, che da metà anno mette in pancia il mandato per tutto il territorio italiano

«C

i siamo trovati a metà strada», dice Andrea Alberti, che con Gianluca Cusumano, è l’anima della Multiservice.

Sede legale a Cremona, ma operativa, e molto ben in vista a Brescia, lungo la A4. Proprio di fronte al termovalorizzatore della cittadina lombarda.

«Stiamo finendo di allestire il piazzale», prosegue Alberti, «e a breve monteremo le insegne. Gli uffici sono già pronti e operativi». E tutto è all’insegna della praticità e della velocità. La scuola da cui provengono Alberti e Cusumano è stata segnata da alcune figure cardine del trainato nazionale, e non solo, cremonese e mantovano (chi vuol capire capisca…), quindi alle spalle ci sono mestiere e sacrifici. Ben pagati, però. Il bouquet di nomi che la Multiservice ha messo insieme negli anni raggruppa gli spagnoli di Lecitrailer e Tisvol (trailer e ribaltabili in lega), i turchi campani di Okt (cisterne per pulverulenti) e adesso la Fliegl. Casa fondata

Lunghezza Larghezza Altezza Lunghezza interna Larghezza interna Larghezza fra i montanti post.

Altezza collo Altezza di carico laterale sotto trave Altezza interna Altezza trave laterale Altezza ralla Sbalzo posteriori Raggio ant. da perno ralla PTT Portata tecnica Peso sugli assi Peso su ralla Tara

nel 1991 come Maison di attrezzature agricole da Josef Fliegl, poi, già dal 1995, concentratasi sul settore dei trasporti stradali. Attualmente, e con alla guida il figlio Helmut, il sito produttivo principale, e da pochi mesi, ingrandito è a Triptis ()in Turingia), nel’ex Germania dell’Ovest. Ma ha fabbriche anche a Kastl e Töging (Baviera), oltre che officine specializzate e siti in Francia, Russia, Romania, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Repubblica Ceca e Ungheria. Fra le caratteristiche del Gruppo tedesco un listino di mezzi molto variegato e la particolarità di potere ancora offrire una moltitudine di trailer speciali per i più disparati lavori. Tutti i mezzi possono usufruire della garanzia 48 mesi Plus e tutti i mezzi possono sfruttare il dépannage 24 ore su 24, 7 giorni su 7 in tutta Europa.

Per l’Italia la Casa bresciana inizia a proporre i trailer centinati, «in futuro anche i mega», spiega Cusumano, «ma per ora in più ai mezzi tradiziona-

13.850 2.480 4.000/4.020 13.650 2.480 2.460 125 2.550 2.690 160 1.150 1.680 2.040 39.000 32.745 27.000 12.000 6.255

mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm kg kg kg kg kg

li telonati e spondati abbiamo il portacoil con la fossa lunga 8.040 mm e il collo da 150». Nella fattispecie l’Sds 350 Rh 125 ha il telaio in acciaio con traverse passanti, piastra ralla con perno da 2 pollici, 14 paia di anelli di ancoraggio integrati nella longherina laterale da 2,5 ton ognuno. Gli assali possono essere scelti fra Bpw e Saf, sempre con freni a disco da 430 mm di diametro, sospensioni pneumatiche e I asse sollevabile, il III sterzante è in optional. Il pianale è di tipo rinforzato in compensato marino spesso 30 mm con Omega, ed è carrellabile a 7.900 kg. La parete frontale è in lega anodizzata ed è alta 2.400 mm con i montanti in acciaio zincato. Il telone è rinforzato con cinghie saldate in orizzontale e in verticale, monta crichetti laterali in acciaio inox e 2 in coda tenditelo con due leve di sbloccaggio anteriori tenditelo. Alza abbassa con escursione da 380 mm e certificazione En 12642 Xl per la tenuta del carico.

M.B.

Prova IN CANTIERE

KOMATSU PC 118 MR 8

C A M P O

P R O V E

di Paolo Raffaelli

Un midi a 5 stelle …

Komatsu punta in alto e con il PC 118 MR-8 intende ripetere il successo che è stato del suo predecessore, il PC 110 R-1.

N

el panorama delle macchine movimento terra la serie PC 110 R -1 di Komatsu, con i modelli PC 75, 95 e 110 si è imposta negli anni passati come punto di riferimento in molti mercati tra cui quello italiano.

Oggi tenta di ripetere quello che è stato il succes-

so di una serie di macchine classe Midi con la nuova serie MR-8, tra cui il nuovissimo PC 118 da 12 tonnellate di peso operativo.

La categoria dei Midi Escavatori cingolati e gommati sta riscoprendo oggi una nuova vitalità, specialmente nell’ambito della manutenzione delle reti idriche

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CSC giugno 2012

e del gas cittadine, realizzate a cavallo degli anni 70 ed oggi sempre più bisognose di interventi da parte delle ditte municipalizzate, che stanno appunto inserendo nei loro parchi macchine modelli più performanti rispetto ai Mini Escavatori (max 6 ton di peso operativo) per affrontare questi impieghi.

In generale …

Il Komatsu PC 118 MR-8, seppur ai limiti del peso operativo di oltre 12 tonnellate, rientra nella categoria dei Midi Escavatori SR (Short Radius) quindi con dimensione molto compatte (sporgenza posteriore della torretta contenuta in 290 mm con il contrappeso) e un graticcio della torretta concepito per montare un braccio di scavo con brandeggio laterale (> versatilità in spazi ristretti).

La versione del nostro test era equipaggiata con il sistema di cingoli Road Liner in grado di garantire una traslazione eccezionalmente lineare su fondi stradali, anche alla massima velocità e una stabilità senza pari anche nei lavori con torretta a 90° rispetto all’asse longitudinale.

Il motore adottato è il nuovo Komatsu SAA4D95LE-5, con sistema HPCR Common Rail e una cubatura di da 3.260 cc frazionati in 4 cilindri per una potenza massima di 96,6 HP a 2.200 giri.

Il nuovo sistema di iniezione HPCR Common Rail lo rende compatibile con gli standard EU Stage IIIA ed EPA Tier III sulle emissioni inquinanti.

Il sistema idraulico HydrauMind si avvale di uno schema a centro chiuso puro, CLSS (Closed Load Sensing System), con una pompa a portata variabile da 198 litri/minuto abbinata ad una ad ingranaggi da 80 litri/minuto dedicata esclusivamente a rotazione e lama e ben 5 modalità operative selezionabili dall’operatore in base al lavoro che si deve eseguire.

Ma vediamo come si comporta al lavoro l’erede del famoso PC 110 R-1.

Traslazione e lavori di lama …

Il nostro PC 118 MR-8 era equipaggiato con il sistema di cingoli Road Liner, praticamente l’anima è composta da un cingolo d’acciaio vero e proprio mentre la parte esterna è composta da una serie di placche di gomma dura intercambiabili per la traslazione su fondi soffici o pavimentazioni stradali, che rendono l’escavatore molto stabile anche alla massima velocità di traslazione (maggiore rigidità e resistenza rispetto ai classici cingoli in gomma) e stabile nelle operazioni di scavo, oltre che privo del rumore e della ruvidità dei cingoli d’acciaio.

La prima cosa che notiamo è la notevole escursione della lama anteriore, in posizione molto ravvicinata ai cingoli mentre la seconda è che il sistema pedali/ leve in cabina ha un’inclinazione tale che se non si tengono leggermente divaricate le gambe le leve sbattono conto le ginocchia dell’operatore.

In traslazione la macchina è davvero dolce e progressiva, con buona sensibilità delle leve/pedali di controllo ben dosabili e proporzionali; il sistema di cambio automatico di velocità (Automatic Down Shift) è incredibilmente dolce e progressivo, tanto che non si avverte nemmeno lo strappo dovuto al repentino cambio di gamma.

La forza di trazione dei cingoli di 7.950 daN viene espressa in maniera davvero lineare e costante senza strappi o variazioni di potenza nemmeno sulle pendenze più accentuate.

Nonostante il nostro PC 118 sia equipaggiato con i cingoli in gomma proviamo anche alcune scalate su un grosso cumulo di terra che ci offre pendenze davvero notevoli (vedasi foto). Il nostro escavatore si arrampica senza incertezze, con pochi slittamenti dovuti solo ai cingoli in gomma, arrivando in cima al grosso cumulo senza alcuna perdita di stabilità od ondeggiamenti indesiderati.

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CSC giugno 2012

P R O V E

Quindi macchine di peso superiore ma con ingombri ridotti per muoversi in centri urbani seppur con prestazioni e livelli di produzione atti ad affrontare svariate tipologie di lavori.

KOMATSU PC 118 MR 8

Anche in discesa, davvero ripida, la macchina procede senza incertezze dimostrando una notevole robustezza di tutte le carpenterie specialmente quando lo usiamo anche come appoggio (vedasi foto).

In fase di discesa ne approfittiamo anche per usare la lama anteriore per aprirci letteralmente un varco nel terreno dove posizionarci e provare alcune manovre di scavo e stabilità con la benna piena: la macchina sembra davvero incollata al suolo, grazie all’ottima distribuzione dei pesi e al baricentro centrale e basso.

Ridiscesi sul piano iniziamo le prove con la lama, simulando l’apertura di un pista in un cantiere.

Abbiamo già notato l’ottima trazione espressa da questo escavatore e restiamo impressionati dall’ottimo disegno della lama che scarica il materiale con un “ricciolo” di espulsione davvero efficace.

La forza di spinta sul terreno è molto accentuata e la posizione ravvicinata della lama ai cingoli aumenta tali valori in fase di avanzamento, mentre in fase di stesa con il dorso del tagliente e la marcia indietro può creare un accumulo di materiale tra cingolo e lama con l’effetto di uno slittamento dei primi e perdita di trazione; in questo caso bisogna smuovere la lama per far scendere il materiale e riprendere di nuovo l’operazione.

Personalmente avrei preferito una lama più distante, meglio visibile e molto più utilizzabile rispetto a questa.

Scavo e stabilità urbana …

C A M P O

Prova IN CANTIERE

Per le prove di scavo abbiamo optato per l’esecuzione di 2 distinte prove, la prima di scavo di una grossa buca sino al massimo della profondità raggiungibile mentre le seconda in uno spazio ristretto per simulare un cantiere urbano.

Nel primo test, per saggiare la produzione che que-

KOMATSU PC 118 MR 8

C A M P O

P R O V E

Prova IN CANTIERE

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CSC giugno 2012

Prova IN CANTIERE

KOMATSU PC 118 MR 8

C A M P O

P R O V E

UP & DOWN

UP … ► Stabilità in ogni condizione ► Impianto idraulico e controllabilità ► Insonorizzazione e climatizzazione cabina ► Carpenterie e forza di spinta

DOWN … ► Ergonomia dei pedali di traslazione e delle leve ► Lama anteriore troppo vicina ai cingoli

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CSC giugno 2012

Prova IN CANTIERE

C A M P O

P R O V E

sto escavatore può raggiungere, abbiamo scavato una grossa buca regolare sino ad arrivare al massimo della profondità permessa dal nostro mezzo.

La prima cosa che evidenziamo è la perfetta controllabilità del braccio, i movimenti fluidi sono contemporanei e proporzionali tali da far sembrare il sistema di scavo come una vera e propria estensione delle nostre braccia.

La buona proporzione tra la forza di rottura al dente benna (7.169 daN) e quella del penetratore (4.610 daN) consente di aggredire facilmente ogni tipo di terreno, asportandolo senza esitazioni a tutto vantaggio della produzione che si dimostra davvero notevole.

Con la benna continuiamo ad aggredire il terreno, asportando grossi cumuli di materiale sino al colmo della capacità per poi scaricarli lateralmente allo scavo. La pastosità dei comandi unita alla dolcezza dell’impianto idraulico consentono di eseguire movimenti fluidi e privi di contraccolpi, aumentando di fatto anche la velocità di esecuzione del lavoro.

La macchina lavora bene e sia il motore che l’impianto idraulico non risentono di affaticamento nemmeno sforzando al massimo il mezzo, la gestione elettronica svolge un buon lavoro garantendo un eccezionale bilanciamento prestazionale durante ogni fase.

Eseguiamo una quarantina di cicli in poco tempo dimostrando come il PC 118 MR-8 sia molto preciso nei cilindri del braccio di scavo e nel si-

KOMATSU PC 118 MR 8

stema di rotazione - il ri-posizionamento è molto preciso e progressivo - fattore molto apprezzato da tutti gli operatori.

Anche nel laterale la macchina se la cava egregiamente, asportando e movimentando il materiale senza indecisioni di sorta, questa volta aiutati anche dalla larghezza dei pattini dei cingoli.

Una cosa che ci ha impressionato favorevolmente è la notevole forza di rotazione della torretta.

Terminato in poco tempo lo scavo della nostra buca, passiamo alla seconda prova che abbiamo ideato, il lavoro in spazi ristretti simulando un cantiere di manutenzione urbana.

Ci portiamo in un’altra area del campo dove abbiamo a disposizione un grosso cumulo di pietrisco ed un muro di new jersey (simili a quelli usati sulle strade).

Iniziamo con una serie di manovre per spostare il materiale con la benna e creare una piccola strada tra il cumulo di materiale e la barriera di new jersey.

Inizialmente saliamo sul grosso cumulo e stabilizziamo l’escavatore, iniziando a spostare il materiale con la benna, cercando di sfruttare anche il sistema di brandeggio per contenere al massimo la sagoma e per simulare lo scavo oltre ad un ostacolo (come se fossimo su una strada oppure in un parco recintato). L’ottima manovrabilità e la contemporaneità dei movimenti ci fa dimenticare di essere su una macchina che pesa oltre 12 tonnellate.

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CSC giugno 2012

Anche scendendo e posizionandoci nello stretto varco ci rendiamo conto di quanto poco spazio necessiti questo escavatore per poter lavorare, senza il rischio di andare a danneggiare eventuali strutture vicine al luogo di lavoro.

Dopo questa prova ci rendiamo conto di quante applicazione questo Midi Escavatore possa coprire.

In conclusione …

Se la domanda iniziale era se questo PC 118 MR8 potesse essere il degno erede del PC 110 R-1, allora la risposta è scuramente sì.

Una macchina davvero stabile, controllabile, prestazionale e robusta in grado di svolgere lavori riservati a mezzi di categoria superiore con dimensioni contenute per poter affrontare anche i cantieri nei centri cittadini.

Le uniche note che mi sento di segnalare sono quelle relative alle leve di traslazione ed alla loro ergonomia (sbattono contro le ginocchia quando si usa la retromarcia con i pedali) e la posizione ravvicinata della lama si cingoli, che se da un lato aumenta la forza di spinta, dall’altro è meno visibile in fase di lavoro e crea accumulo di materiale tra cingolatura e dorso del tagliente.

Avrei preferito appunto bracci lama più lunghi in modo da distanziarla e magri un sistema di angolazione della lama stessa, vista l’ottima trazione e forza di spinta garantita dal mezzo.

KOMATSU PC 118 MR 8

Cabina insonorizzata con fi nestrini dotati di vetri di sicurezza, parabrezza sollevabile, tettuccio, porta scorrevole munita di serratura di sicurezza, tergicristallo, clacson elettrico, sedile regolabile con doppia slitta, sistema di controllo e strumentazione, manipolatori traslabili. Aspirazione aria 1440 esterna.

895

940

940

53

895

53

CABINA

1440

1490

6696 (6787) 1190

1575

6696 (6787)

1943

2845

863

863

530

1943

530

2550 (2775)

2845

1575

2550 (2775)

1190

500 1900 2400

900 400

MOTORE Modello

Pattini

Komatsu SAA4D95LE-5

Tipo

Cilindrata Alesaggio × corsa N° cilindri Potenza motore ad un regime di ISO 14396 SAE J1349 Coppia max./regime Filtro aria

Capacità benna (ISO 7451) Larghezza benna Peso della benna N. denti

2420 3150

2420 3150

a 4 tempi, sistema d’iniezione HPCR Common Rail, raffreddato ad acqua, turbocompresso, postrefrigeratore aria-aria 3.260 cm³ 95 mm × 115 mm 4 2.200 rpm 72,0 kW / 96,6 HP 68,4 kW / 91,7 HP 358 Nm/1.500 rpm secco, a doppio elemento con eiettore automatico e indicatore d’intasamento elettronico

Larghezza

Cingoli in acciaio (500 mm)

2.400 mm

11.885 kg

12.065 kg

Cingoli road liner (500 mm)

2.400 mm

12.005 kg

12.190 kg

ROTAZIONE Azionamento Riduttore di rotazione Lubrifi cazione ralla Freni di rotazione Velocità di rotazione

m³

0,093

0,15

0,19

0,24

0,28

0,33

0,36

0,40

mm 300 kg -

400 168 2

500 194 3

600 218 3

700 234 4

800 252 4

900 270 4

1.000 294 5

320 5

Motori idraulici:

SOTTOCARRO Concezione

parte centrale del telaio con struttura ad X e longheroni laterali a sezione scatolata

Tipo

completamente sigillati

Dispositivo di regolazione cingoli

idraulico

Numero di pattini (per lato

38

Numero di rulli superiori (per lato)

1

Rulli inferiori (per lato

6

Pressione specifi ca al suolo

0,43 kg/cm²

Braccio Braccio monoblocco posizionatore

motore idraulico riduttori epicicloidali permanente a bagno di grasso automatici a dischi in bagno d’olio 8,5 rpm

LAMA Larghezza × altezza Sollevamento da terra Profondità di scavo

2.400 × 530 mm 490 mm 400 mm

Traslazione Rotazione

2 × motore a pistoni con freno di stazionamento 1 × motore a pistoni con freno di rotazione

Lama e rotazione Attrezzature di scavo e traslazione Forza di strappo benna (ISO 6015) Forza di scavo all’avambraccio da 2.000 mm (ISO 6015)

19,9 MPa (203 kg/cm²) 29,4 MPa (300 kg/cm²) 7.169 daN (7.310 kgf )

Serbatoio carburante Raffreddamento Olio motore Riduttori fi nali (per lato) Riduttore di rotazione Serbatoio olio idraulico

150 l 12,4 l 11 l 2l 3,5 l 80 l

Taratura delle valvole:

RIFORNIMENTI

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CSC giugno 2012

4.610 daN (4.700 kgf )

C A M P O

2400

67 2400

Peso operativo inclusi avambraccio da 2.000 mm, benna di capacità ISO 7451 di 0,38 m³, lama, operatore, lubrifi canti, 1490 liquidi, pieno di carburante ed attrezzature standard (ISO 6016)

2390

390

67

PESO OPERATIVO

P R O V E

Prova IN CANTIERE

Colore

Catene König

Lo Stelvio in rosa

Arriva il Giro d’Italia sui passi di Coppi e Bartali. Lo Stelvio si lustra per l’occasione, e soprattutto viene aperto in anticipo. La società Conf Costruzioni di Sondrio posa oltre 30 chilometri di fibre ottiche e, ovviamente sbanca il passo dalla neve anche grazie alle catene König.

«S

alire al passo che divide Lombardia e Trentino lo facciamo da oltre 20 anni», spiega Andrea Confortola, a capo della Conf Costruzioni, fondata dal padre negli Anni ’60, «e non ci fa più tanta impressione». Usano una fresa montata su un Fresia F 90L, a cui abbinano una pala Cat 924G e una Terex Tl20. In ausilio un Unimog U 400. Tutti catenati da König. «Una volta salendo al passo e arrivando sul piazzale, idealmente diviso in due (una targa però evidenza bene dove inizia la provincia di Bolzano), festeggiavamo con merende e vino. Adesso è un po’ una routine e ha perso il suo fascino». La neve di solito

è sui 6 metri di altezza, e quest’anno in occasione della 20° tappa del Giro (vedi box) gli addetti della Conf Costruzioni lo hanno aperto due volte.

«Ha nevicato ancora ai primi di aprile, e abbiamo dovuto ricominciare», prosegue Confortola. Come ogni anno la König ha offerto il proprio supporto tecnico al gruppo di Confortola. «Sono dei nostri tester, molto estremi», dice Paolo Nogara, direttore vendite del brand catene da neve del Gruppo svedese Thule (che ha inglobato la König nel 2004), «ma li vogliamo così. Fanno un lavoro molto particolare e hanno necessità di strumenti altamente tecnologici. Anche se apparentemente

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CSC giugno 2012

le catene possono sembrare solo dei pezzi di ferro». Invece alle spalle della loro progettazione e costruzione, rigorosamente solo italiana, vi sono decine di ingegneri e di tecnici di prodotto che dal semplice tondino di acciaio, proveniente da fonderie austriache o nazionali, ricavano catene sempre più robuste e all’avanguardia.

Grazie soprattutto alla scelta delle materie prime, alla bravura degli operai addetti alla costruzione delle maglie, e soprattutto alla ‘cottura’ delle maglie in forni ad alte prestazioni. In cui le catene si temprano e cementificano dal nucleo del tondino fino alla parte esterna. Risultando così

Colore

Catene König

La Rosa in salita

König è lo Stelvio

«È in questa occasione con un’esperienza diretta sul campo, che si ha la possibilità di apprezzare da vicino i tanti particolari che caratterizzano un prodotto di elevata tecnologia, come i prodotti professionali di König», dice Gianluca Giori, Sales manager del gruppo italo-svedese. «Una catena che può pesare anche più di 150 chili ha dei requisiti fondamentali che vanno ben oltre la rapidità di montaggio in poche mosse». Deve per esempio reggere la spinta di motori con una coppia impressionante, che muovono veicoli di alcune tonnellate di peso e che devono percorrere anche tratti sull’asfalto, dopo che questo è stato liberato dalla neve. Queste catene quindi, da un lato devono garantire una elevata resistenza all’usura e dall’altro non devono essere aggressive sulle coperture speciali e costose di questi mezzi.

Per questo il costante lavoro di Ricerca e Sviluppo di König consente di proporre una gamma di prodotti con alcune caratteristiche peculiari. La vergella utilizzata per formare gli anelli non solo deve essere di acciai in lega speciale ma deve avere esattamente i requisiti richiesti da König, per garantire i giusti parametri meccanici e di resistenza all’usura. La tecnologia di trafilatura permette a König di realizzare maglie con una sezione particolare, denominata D-Plus; che garantisce di sfruttare il 10% in più di volume di materiale e aumenta la resistenza a trazione. Ogni catena è soggetta a trattamenti di cementazione specifici per modello e dimensione (tramite riscaldamenti e raffreddamenti successivi), un processo cruciale per garantire l’ottenimento delle durezze desiderate. Sono inoltre interamente zincate (trattamento galvanico) senza lasciare nessun componente esposto alla corrosione. Esclusivi disegni del battistrada permettono di avvolgere completamente le ruote e garantiscono le migliori prestazioni nelle condizioni d’utilizzo più estreme. Si va dalle catene con disegno a rombo e doppio rombo fino a quelle a rete.

Le catene inoltre sono totalmente reversibili, ossia si possono usare su entrambi i lati, garantendo così il massimo risultato di durata nel tempo. Per gli usi più estremi, alcune maglie sono rinforzate con barrette saldate antiusura. Anche queste tendono a consumarsi ma garantiscono evidentemente un ciclo di vita prolungato. Infine, sono inoltre facilmente regolabili sulla misura precisa dei pneumatici professionali, per i quali l’usura crea normalmente delle importanti differenze di diametro tra uno pneumatico nuovo e uno già utilizzato

Per la prima volta nella storia del Giro, la corsa ha preso il via in Danimarca. È la decima volta che la tappa iniziale si disputerà fuori dall’Italia: l’ultima era stata ad Amsterdam nel 2010. La sede di partenza è posta a Herning dove si è disputata una cronometro individuale. Il soggiorno danese è proseguito con altre due giornate di corsa seguite dalla prima delle due giornate di riposo. Dopo il rientro in territorio italiano, la corsa è ripartita da Verona con una cronometro a squadre. Poi verso la fine del Giro in due giorni i corridori hanno salito Sella di Roa, Passo Manghen, Passo Pamepago, passo Lavazè, poi il passo del Tonale, l’Aprica, il Mortirolo e finalmente la Cima Coppi a Bormio a 2.757 metri di quota. Gli arrivi in salita sono stati sei: Rocca di Cambio, Lago Laceno (arrivo di tappa più meridionale), Cervinia, Pian dei Resinelli, Alpe di Pampeago e Passo dello Stelvio.

altamente prestazionali e robuste rispetto alla concorrenza orientale.

«Questo non è stato neppure uno dei peggiori inverni», prosegue Confortola, alla guida dell’Unimog U 400, «nel dicembre del 2001 fummo bloccati al passo per 3 giorni di fila. Ma all’epoca la mia famiglia gestiva anche un albergo ai 2.758 metri di quota. Alla fine dopo 3 giorni partendo dal basso i miei riuscirono a salire e a metà strada ci incontrammo». La società di Confortola in valle concorre agli appalti per la gestione delle strade e la loro manutenzione, ma in passato hanno anche costruito piste da sci e anche disboscato i pendii scelti per

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la costruzione delle piste. «Ma abbiamo anche la responsabilità di tenere aperte le strade che collegano gli invasi delle contrali idroelettriche dell’A2A, che sono appena sotto il passo, in una piccola valle nascosta in direzione della Svizzera, verso il passo dell’Umbrail (2.503 mt). Attualmente, partendo dall’Hotel Bagni Nuovi sta posando sui 36 tornanti del versante lombardo la fibra ottica per le comunicazioni e i cavi elettrici per l’illuminazione delle gallerie in vista del Giro d’Italia. Scavano il fossato, mettono il tubo con i cavi e con una betoniera richiudono il tutto. Pare facile, ma la temperatura rasenta lo zero e nevica anche spesso.

M.B.

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Euro 6

Ora tocca a loro Chi non ha presenziato all’Intermat di Parigi era al Rai di Amsterdam, oppure ha fatto tutto in casa. Ma comunque si arricchisce il numero di Case costruttrici di truck e di motori che hanno a listino gli euro 6. Ecco gli ultimi arrivi o sviluppi in gamma di DAF e Mercedes

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el numero scorso CSC ha fatto il punto sui motori MMT e truck presentati a Intermat, ora tocca a DAF aprire le danze del 2012 in vista delle nuove regole del 2014. Il brand europeo di Paccar ha annuncia lo scorso mese il lancio dei motori Euro 6 con common rail sull’MX-13 da 12,9 litri. Saranno in anteprima alla Iaa di quest’autunno.

Sono gli stessi che a ‘Stelle e strisce’ muovono i Kenworth e i Peterbilt Made in USA in ottemperanza delle normative antinquinamento Epa 10.

Le più simili all’Euro 6 della vecchia Europa. È un monoblocco di nuova progettazione con iniezione di carburante common rail ad alta pressione, fino a 2.500 bar, turbocompressore a geometria variabile, ricircolo dei gas di scarico, tecnologia SCR e di filtro antiparticolato attivo e molte tecnologie innovative per la massima efficienza fra integrazione delle funzioni, cablaggi incapsulati e sistemi di gestione avanzati.

Rispetto all’attuale standard Euro 5, la normativa Euro 6 richiede che le emissioni di ossidi di azoto (NOx) vengano ridotte di un ulteriore 77%, e quelle di particolati del 66%. In pratica è necessario ridurre le emissioni di ossidi di azoto da 2,0 a 0,46 grammi/kWh e quelle di particolati da 0,03 a 0,01 grammi/kWh. Inoltre i motori Euro 6 devono essere conformi a queste norme severe per al-

meno sette anni o 700 mila km, in ogni condizione di esercizio. «Abbiamo acquisito una grande esperienza con l’Epa 10», spiega Ron Borsboom, Ceo di Daf Trucks, «e ora la applichiamo in Europa per la norma Euro 6. Abbiamo sviluppato ulteriormente queste tecnologie concentrando l’attenzione su come integrarle al meglio nella concezione europea di veicolo. Un buon esempio è costituito dalla posizione rialzata del radiatore EGR che ci ha permesso di posizionare il turbo più vicino al blocco, riducendo ulteriormente le dimensioni complessive del motore. Questo fattore è molto importante quando si tratta di montare il motore su veicoli europei con cabina sul motore: consente infatti di avere un pianale della cabina basso che facilita l’entrata e il massimo spazio nella cabina.

Inoltre, applicheremo all’MX-13 Euro 6 tecnologie introdotte di recente come parte del programma ATe per Euro 5. Alcuni esempi di queste tecnologie sono il collettore di scarico incapsulato, che migliora l’efficienza del turbo, e l’ottimizzazione di fasce elastiche e raffreddamento».

Common rail Il motore Paccar MX-13 è caratterizzato dalla combinazione di tecnologie consolidate e all’avanguardia e da numerose innovazioni tecniche. Il blocco è stato riprogettato per ottenere maggiore

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resistenza e, come la testata, fatta di ghisa a grafite compatta. Nell’ottica di assicurare il massimo livello di affidabilità e durata, è stato integrato il maggior numero di funzioni. Ad esempio, le tubazioni sono state sistemate nel monoblocco e nella testata, mentre i due gruppi pompa che generano la pressione nel sistema common rail sono stati integrati nel blocco in modo da venire azionati dallo stesso albero a camme che comanda le valvole. Il carburante nella tubazione centrale viene erogato mediante comandi di dosaggio intelligenti, in modo da assicurare un’efficienza ottimale attraverso la riduzione della quantità di miscela carburante necessaria. Questo consente di ridurre al minimo le perdite idrauliche.

Il sistema common rail del nuovo motore MX-13 Euro 6 consente pressioni di iniezione molto elevate, fino a 2.500 bar, e permette di utilizzare preiniezione e postiniezione o una combinazione di entrambe. Ciò si riflette in una polverizzazione più sottile e maggiori possibilità di ottimizzare la combustione, in modo da assicurare minori livelli di rumorosità e di emissioni e il minor consumo possibile di carburante. Anche il software del motore e i nuovi sensori e attuatori giocano un ruolo importante a riguardo, poiché funzionano in modo più veloce e preciso per assicurare la costante iniezione della giusta miscela di aria, gas di scarico e carburante.

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Euro 6

Sette iniettori Per adeguarsi, poi alle norme Euro 6 sulle emissioni, DAF sta utilizzando una combinazione di tecnologie per il post-trattamento dei gas di scarico, come un convertitore catalitico SCR e un filtro antiparticolato attivo. Oltre che ottenere la giusta miscela di gas di scarico, lo scopo è quello di creare una temperatura ottimale nel filtro, in modo da rigenerare i particolati raccolti. Il punto di partenza è quello di consentire la maggior rigenerazione Turbo a geometria variabile Il vantaggio principale derivante dall’impiego di un turbocompressore a geometria variabile (VTG) è che, nell’intera gamma di regimi, il motore dispone costantemente delle migliori impostazioni del turbo, quindi delle massime prestazioni. «Il turbo a geometria variabile si è reso necessario anche per ottimizzare l’efficacia del ricircolo dei gas di scarico, specialmente a bassi regimi», spiega Borsboom. «Questa tecnologia ci consente di impostare con precisione la quantità di gas di scarico che ritorna nel motore in modo da migliorare anche l’efficienza nei consumi.

L’applicazione di un turbo avanzato ha un effetto positivo anche sul freno motore MX, in grado di rilasciare oltre il 75% degli impressionanti 325 kW ai bassi regimi (1.500 giri/min) per la massima efficienza».

Il nuovo motore Paccar MX-13 Euro 6 da 12,9 litri entrerà in produzione all’inizio del 2013, con potenze di 300 kW/410 CV, 340 kW/460 CV e 375 kW/510 CV. passiva possibile, facendo in modo che il motore crei le circostanze ideali perché ciò accada. È questo il motivo per cui il collettore di scarico, insieme alla maggior parte dei componenti essenziali del sistema di scarico, sono stati incapsulati. Se, tuttavia, la temperatura dei gas di scarico si abbassa eccessivamente in qualsiasi situazione, il motore passa alla rigenerazione attiva. A tale scopo, al motore è stato aggiunto un settimo iniettore, posizionato dietro il turbo e davanti al filtro antiparticolato.

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La sua funzione è di iniettare carburante nel convertitore catalitico di ossidazione presente nello scarico, in modo da generare la quantità di calore esatta. Anche il convertitore catalitico SCR è stato ottimizzato per la temperatura. Grazie all’innovativo rivestimento è in grado di ottenere il massimo effetto in un’ampia gamma di temperature, consentendo il funzionamento ottimale del motore nel modo più efficiente possibile.

Per la tecnologia Euro 6, DAF ha attuato innovazioni in tutti i settori. Una nuova unica cinghia trapezoidale multipla, oltre a una ventola montata direttamente sull’albero motore senza albero del giunto, consentono di risparmiare sui costi di manutenzione, di migliorare l’affidabilità e di ridurre peso e consumo di carburante. Anche il volume maggiore della coppa dell’olio consente di avere intervalli di manutenzione di 150.000 km con Euro 6. È fatta di materiale composito per ridurre peso e livelli di rumorosità. Il filtro carburante e il separatore d’acqua sono stati combinati in una sola unità montata direttamente sul motore per una massima facilità di manutenzione, mentre il refrigeratore dell’olio (combinato in modo vantaggioso con il filtro dell’olio) ora è in acciaio inossidabile per una maggiore robustezza. Un particolare unico nel settore sono i cablaggi incapsulati come quelli degli attuali motori Euro 5.

M.B.

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Euro 6

La Stella del 900 Invece Mercedes che ha anticipato tutti i costruttori con i propri nuovi euro 6, lanciati l’anno scorso e a listino già da subito sul nuovo Actros, rifinisce i propri listini con due nuove famiglie di motori. Gli OM 934, 936 e 936H. Pronti a equipaggiare i futuri mezzi da cava cantiere e da distribuzione sia Actros che Atego.

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nuovi motori sono a 4 e 6 cilindri con una cilindrata di 5,1 o 7,7 litri, per una fascia di potenza che va da 115 kW (156 CV) a 260 kW (354 CV), e sono tutti costruiti nello stabilimento motori Daimler di Mannheim. I primi sono dedicati ai veicoli leggeri, medi e pesanti adibiti al servizio di distribuzione e per i veicoli medi e leggeri utilizzati in cantiere e nel trasporto di linea. In futuro è previsto l’impiego anche in altri mercati e per altri modelli Daimler in vari continenti così come l’utilizzo come motore industriale. Nell’attività di sviluppo e progettazione delle nuove serie e negli impianti di produzione, Daimler Trucks ha investito una somma di 500 milioni di Euro.

Nascono gli OM 93x I due propulsori sostituiscono i motori della serie 900 presentata nel 1996. I nuovi OM 93x nascono da un sistema modulare costituito da numerosi componenti comuni. La gamma copre un range che va da 115 kW (156 CV) a 260 kW (354 CV) suddiviso in nove categorie di potenza. La serie di motori è composta dal quattro cilindri in linea OM 934 con 5,1 l di cilindrata e dal sei cilindri in linea OM 936 da 7,7 litri. Alesaggio e corsa misurano rispettivamente 110 mm e 135 mm e sono uguali per entrambe le versioni. Identica anche la distanza dei cilindri, pari a 128 mm. La potenza specifi-

ca di quasi 34 kW (46 CV) per litro di cilindrata delle versioni più potenti fa raggiungere ai propulsori livelli di potenza che finora richiedevano motori di maggiore cilindrata. Il quattro cilindri con potenza massima di 170 kW (231 CV) e 900 Nm di coppia porta la Stella in zone riservate ai propulsori a sei cilindri. Il sei cilindri, che eroga una potenza massima di 260 kW (354 CV) e una coppia di 1400 Nm con la sua cilindrata di 7,7 l, si colloca dal canto suo in una categoria di potenza per la quale in passato erano spesso necessari più di dieci litri di cilindrata. Questo downsizing è uno dei presupposti dei positivi valori di emissione allo scarico, consumo e peso per unità di potenza dei nuovi motori.

Da tre valvole a quattro Sedici anni fa la serie 900 fece scalpore alla sua prima apparizione per l’innovativa tecnica delle tre valvole, sui modelli successivi il ricambio dei gas è stato affidato a quattro valvole per cilindro. Le valvole di aspirazione e di scarico sono disposte in posizione parallela all’interno della testata cilindri a flusso trasversale.

Questa disposizione consente di accorciare al massimo i condotti di aspirazione e di scarico e di contenere il più possibile le perdite fluidodinamiche, creando in tal modo uno dei presupposti fondamentali per ottenere bassi consumi di carburante. Il motore dispone così in ogni sua parte della tecnologia più moderna e sofisticata per assicurare al Cliente il massimo livel-

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In quanto a longevità i nuovi modelli fanno anche di più: sul tracciato di riferimento tra Stoccarda e Amburgo i nuovi motori raggiungono sugli autocarri di linea da 6,5 kW per tonnellata (equivalenti nel caso dell’OM 936 da 260 kW a un peso rimorchiabile di 40 tonnellate) un valore di durata B10 di 750 mila km.

Si tratta di un incremento del 20% rispetto al modello precedente. Il valore B10 indica che almeno il 90% dei motori è in grado di coprire questo chilometraggio prima di dover essere sottoposto a una revisione generale.

lo di redditività e robustezza della categoria.

La testata cilindri è in ghisa grigia con grafite lamellare (GJL), una speciale lega sviluppata nel reparto interno di fonderia di Mannheim per assicurare la massima resistenza. Questo

Motori

materiale garantisce inoltre un ottimo bilancio termico nei punti esposti direttamente al processo di combustione. Basamento e testata sono collegati tra loro per mezzo di sei viti per cilindro, un numero che supera considerevolmente la prassi comune in questo segmento. Poiché i due materiali utilizzati rispettivamente per la testata cilindri e il basamento presentano lo stesso coefficiente di dilazione, i due componenti non sono soggetti a deformazioni. Il collegamento tra le due parti presenta una robustezza tale, che durante l’intero ciclo di sperimentazione la testata cilindri non ha subito alcun danno. Il motore dispone di due alberi a camme in testa per l’azionamento delle valvole di aspirazione e di scarico parallele. Per la loro disposizione è stata tuttavia scelta una soluzione che ha consentito di contenere l’altezza d’ingombro.

Gli alberi a camme, costruiti nello stabilimento di Mannheim con un metodo brevettato, sono di tipo “composito” e sono costituiti da un tubo su cui vengono calettate a caldo le camme. Questo tipo di costruzione, leggera e robusta al tempo stesso, ha debuttato nel settore dei motori per veicoli industriali un anno fa, quando è stata presentata in anteprima con il modello OM 471. Gli alberi a camme comandano le valvole di aspirazione e di scarico con i loro bilancieri a rulli ad attrito ridotto e poco soggetti ad usura.

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Albero a camme a fasatura variabile Tra le finezze tecniche della nuova serie di motori figura il sistema VCP (variable camshaft phaser). Dietro questo acronimo si cela un albero a camme di scarico a fasatura variabile che è in assoluto il primo albero a camme di questo tipo ad essere installato in un motore diesel. La fasatura variabile favorisce la rigenerazione del filtro antiparticolato. Quando quest’ultimo deve essere rigenerato, gli angoli di fasatura vengono anticipati di quanto necessario fino ad un massimo di 65 gradi. L’apertura e la chiusura anticipate delle valvole di scarico fa sì che i gas di scarico in uscita dal cilindro presentino una temperatura superiore. Questa tecnica permette di rigenerare il filtro antiparticolato praticamente in qualsiasi condizione di impiego con temperature esterne fino a -30 °C. La regolazione degli angoli di fasatura avviene su segnale della centralina di gestione del motore per mezzo di un rotore idraulico a palette installato sull’albero a camme di scarico. Quando è necessario variare la fasatura, l’olio motore fluisce all’interno del rotore a palette provocandone la rotazione e influenzando in tal modo la posizione dell’albero a camme rispetto all’ingranaggio conduttore.

Manovellismo rigido Uno dei principali componenti dei nuovi motori è il basamento rigido, che presenta una struttura di

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supporto realizzata nel medesimo materiale della testata cilindri. La struttura rigida è in grado di sopportare pressioni di combustione elevate e riduce nel contempo le emissioni acustiche. Le superfici di scorrimento delle canne dei cilindri a secco vengono sottoposte ad un trattamento di microfinitura a plateau, con la quale si ottiene una superficie liscia che presenta al tempo stesso un’ottima capacità di trattenere l’olio. Si riducono così le perdite per attrito e scende parallelamente anche il consumo d’olio.

Le bielle sono realizzate in acciaio fucinato e vengono separate per frattura (“cracking”) in corrispondenza dell’occhio di biella. Questo processo assicura un accoppiamento geometrico particolarmente resistente quando le due parti vengono successivamente avvitate. L’albero motore è estremamente rigido e, come tutti gli altri componenti del motore base, è stato progettato per ottenere da un lato un’elevata robustezza, in grado di sopportare le elevate pressioni di accensione nella fase di combustione, dall’altro un peso contenuto.

I pistoni sono in alluminio e dispongono di raffreddamento a spruzzo diretto d’olio con canale di raffreddamento. La geometria ottimizzata della camera di combustione a due stadi con incavo piatto nel cielo del pistone è concepita per ottenere una combustione perfetta del carburante in abbinamento al ricircolo dei gas di scarico. Si tratta di un elemento

Motori fondamentale per l’eccellente parsimonia nei consumi del motore. Anche il rapporto alesaggio/corsa di 110/135 mm è stato scelto per ottimizzare i consumi. La configurazione a corsa lunga assicura inoltre un’elevata capacità di ripresa ai bassi regimi.

L’albero motore comanda gli alberi a camme per mezzo di una trasmissione a ingranaggi rigida e compatta installata sul lato posteriore del motore.

Essendo collocati sul lato volano del motore, gli ingranaggi producono minori emissioni acustiche e sono in grado di azionare i gruppi ausiliari disposti in ordine compatto: pompa dell’olio, compressore d’aria, pompa carburante ad alta pressione e pompa di alimentazione carburante.

La trasmissione a ingranaggi è parallelamente la base di partenza per le prese di forza posteriori sul motore, disponibili a richiesta con coppia utile massima di 600 Nm. I fianchi dei denti di tutti gli ingranaggi della trasmissione sono temprati e rettificati per assicurare, oltre a una durata estremamente lunga, anche la massima silenziosità delle dentature.

L’iniezione di carburante ad alta pressione si basa su un sistema common rail con pompa ad alta pressione lubrificata ad olio per il pompaggio del carburante nell’accumulatore di pressione (rail). L’iniezione del carburante nelle camere di combustione è affidata ad iniettori installati in posizione centrale e comandati da elettrovalvole. L’altissima pressione di iniezione, che arriva a un massimo di 2400 bar, assicura una combustione del gasolio povera di particolato e molto efficiente.

Fino a cinque iniezioni singole per ogni processo di iniezione L’estrema flessibilità della strategia di iniezione consente di effettuare fino a cinque iniezioni singole, tra iniezioni pilota, iniezione principale e post-iniezioni.

A seconda delle condizioni di esercizio, tra cui normale funzionamento a caldo, avviamento a freddo e funzionamento a freddo, vengono adottate strategie diverse che per ogni ciclo di lavoro combinano tra loro soltanto alcune oppure tutte e cinque le iniezioni. È così possibile regolare in modo ottimale la combustione per ottenere in ogni punto di esercizio del motore gli obiettivi desiderati in termini, ad esempio, di efficienza, riduzione della rumorosità o riscaldamento del sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Questo sistema di iniezione è anche il punto di partenza per un’eccellente capacità di avviamento a freddo. I nuovi motori partono bene anche a temperature di molto inferiori agli zero gradi senza preriscaldamento.

Sovralimentazione su misura per ogni categoria di potenza La sovralimentazione turbo dei nuovi motori è realizzata con soluzioni su misura per la specifica cate-

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Motore OM 934 - Peso - 435 kg Potenza 115 kW (156 CV) a 2200 g/min 130 kW (177 CV) a 2200 g/min 155 kW (211 CV) a 2200 g/min 170 kW (231 CV) a 2200 g/min Coppia 650 Nm a 1200-1600 g/min 750 Nm a 1200-1600 g/min 850 Nm a 1200-1600 g/min 900 Nm a 1200-1600 g/min

Motore OM 936 - Peso 650 kg Potenza 175 kW (238 CV) a 2200 g/min 200 kW (272 CV) a 2200 g/min 220 kW (299 CV) a 2200 g/min 235 kW (320 CV) a 2200 g/min 260 kW (354 CV) a 2200 g/min Coppia 1000 Nm a 1200-1600 g/min 1100 Nm a 1200-1600 g/min 1200 Nm a 1200-1600 g/min 1300 Nm a 1200-1600 g/min 1400 Nm a 1200-1600 g/min

goria di potenza. Nel caso del propulsore a quattro cilindri OM 934, fino a 130 kW (177 CV) la pressione è generata da un turbocompressore a gas di scarico monostadio. Per le categorie superiori trova impiego una sovrali¬mentazione a due stadi con due turbocompressori. Il sei cilindri OM 936 fino a 220 kW (299 CV) di potenza utilizza un turbocompressore asimmetrico a doppia turbina. Per le due classi di potenza superiori è previsto anche qui un sistema di sovralimentazione a due stadi con due turbocompressori.

Il grande impegno dedicato alla progettazione della sovralimentazione turbo ha dato i suoi frutti: tutte e quattro le categorie di potenza assicurano ottime prestazioni in termini di consumi, erogazione di potenza e tempi di reazione. Per regolare la pressione di sovralimentazione e migliorare ulteriormente il tempo di reazione del motore sia in fase di accelerazione sia durante il funzionamento del freno motore, tutti e quattro i sistemi di sovralimentazione dispongono di una valvola waste-gate a comando elettronico.

Gli ingegneri hanno riservato grande attenzione al circuito di raffreddamento dei nuovi motori. La camicia d’acqua nel basamento e nella testata cilindri presenta sezioni e geometrie ottimizzate per ottenere una perfetta distribuzione longitudinale e trasversale del liquido di raffreddamento. La perfetta refrigerazione dei componenti ha permesso di ridurre a livelli minimi le perdite di potenza a carico dell’azionamento della pompa del liquido di raffreddamento. Per ottimizzare ulteriormente il consumo di carburante, sulla linea di montaggio dello stabilimento di Mannheim la pompa del liquido di raffreddamento viene scelta in funzione del tipo e della versione di motore. Le pompe si distinguono tra loro per la diversa portata e il modello di volta in

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volta necessario dipende dalla potenza e dall’equipaggiamento del motore oltre che dall’impianto di raffreddamento del veicolo.

Misure uguali Grazie alla struttura compatta e al montaggio laterale della pompa dell’acqua, i nuovi motori presentano praticamente la stessa lunghezza dei modelli precedenti, nonostante la maggiore cilindrata. Il sei cilindri OM 936 è persino 25 mm più corto del suo predecessore (OM 926 LA). I nuovi motori presentano inoltre un peso per unità di potenza vantaggioso.

Il peso a secco è di 495 kg per il modello OM 934 e di 650 kg per il modello OM 936 (in entrambi i casi in conformità alla norma DIN 70020-A). Nel confrontare i nuovi motori con i modelli precedenti occorre tenere conto dei maggiori oneri costruttivi resi necessari dal livello di emissione Euro VI, della maggiore cilindrata e del netto incremento delle prestazioni.

Ne deriva che il quattro cilindri OM 934 andrà spesso a sostituire modelli a sei cilindri, mentre il sei cilindri OM 936 darà il cambio a motori di cilindrata nettamente superiore e quindi anche più pesanti.

Moderno e affidabile: il sistema di post-trattamento dei gas di scarico Nel progettare i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico è stato messo sempre in primo piano soprattutto un obiettivo: conducente e proprietario di un autocarro o di un autobus non dovevano quasi accorgersi dell’esistenza a bordo di questo tipo di impianto. I requisiti prescritti dal capitolato erano: ingombro ridotto, peso contenuto, basso consumo di AdBlue, lunghi intervalli di manutenzione e massima affidabilità. Il fatto che alla fine siano stati realizzati sistemi che non soltanto coniugano al meglio queste caratteristiche, ma riducono anche del 90% circa le emissioni di ossidi di azoto e di particolato rispetto agli attuali prodotti Euro V, è motivo di rallegramento sia per il Cliente sia per l’ambiente. Il sistema di dosaggio per l’iniezione dell’additivo AdBlue nel catalizzatore SCR non è di tipo pneumatico e riduce pertanto non solo il fabbisogno complessivo di aria compressa del veicolo ma anche il consumo di carburante. Questa soluzione è stata ripresa pari pari dai sistemi di post-trattamento dei gas di scarico dei motori heavy duty OM 47x.

Dai “pesanti” deriva anche il sistema di dosaggio del gasolio (HC Doser), necessario per la rigenerazione del filtro antiparticolato diesel. Questa sofisticata soluzione è stata scelta con cognizione di causa: affidando il dosaggio del carburante al cosiddetto HC Doser, che è un dispositivo separato installato sull’uscita dei gas di scarico del motore, anziché al sistema di iniezione interno al motore, si preservano l’olio motore e i componenti del propulsore e si migliora la robustezza.

M.B.

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Il Ducato batte 5 di Massimiliano Barberis

È il quinto restyling della sua lunga vita. È nato nel 1981. La scuderia del modello in prova batte 130 cavalli. Il giusto compromesso fra il top, il modello 180, e l’entry level 115. Un motore né troppo, ne troppo poco. Quello corretto per le consegne in cittÀ, come per raggiungere i cantieri da grandi opere sparsi lungo la Penisola. Comodo alla guida, sicuro nelle cambiate e con una discreta visuale

D

a fuori nulla è mutato. Resta aggressivo e imponente. Dentro fra plancia con nuovi colori e ergonomia azzeccata ci si sente a proprio agio.

Il resto lo fanno i nuovi motori euro 5. I veri protagonisti della ricca gamma di varianti a listino: circa 2 mila possibilità di personalizzazione. Il Ducato

infatti amplia la propria offerta motoristica con 4 nuovi motori Euro 5 turbodiesel a iniezione diretta Multijet, con potenze da 115 a 177 Cv, abbinati a cambi a 5 o 6 marce con consumi che fanno registrare una riduzione fino al 15% (rispetto ai motori Euro4) e un aumento degli intervalli di manu-

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tenzione fino a 48 mila Km, e con emissioni di CO2 a partire da 6,4l/100 km e 169 g/km senza limiti di utilizzo o adozione di contenuti specifici. Se a questo aggiungiamo che si possono ottenere, come detto, oltre duemila varianti fra versioni trasporto merci, trasporto persone e basi per trasformazio-

Fiat Ducato 130

Rispetto alla prima generazione dei motori Multijet cambia il sistema di alimentazione con iniettori più veloci e capaci di compiere iniezioni multiple ravvicinate. In particolare, è possibile effettuare un’iniezione principale di carburante modulata in più fasi distinte ed anticipare le successive. Il sistema Multijet II è in grado di gestire fino a 8 iniezioni per ciclo, grazie alla nuova servovalvola con otturatore bilanciato, offrendo maggiore velocità, flessibilità e precisione nelle diverse fasi di funzionamento. Il tutto risulta anche essere più economico e affidabile grazie alla maggior semplicità costruttiva e al 40% in meno di componenti. Con il Multijet II la pressione di iniezione del carburante passa dai 1.600 bar del sistema Multijet di prima generazione a 1.800 bar e, grazie alla nuova tipologia di iniettori, è possibile realizzare strategie volte all’ottimizzazione della combustione sempre più avanzate, come quella “dell’injection Rate Shaping” che prevede due iniezioni consecutive così ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell’erogazione del combustibile nei cilindri. Con questa modalità si migliora il processo di combustione a vantaggio della silenziosità e delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto (Nox), oggi i Multijet II soddisfano ampiamente la normativa Euro 5 e al tempo stesso segnano un passo decisivo verso futuri e più severi livelli normativi. Tutti i propulsori del nuovo Ducato sono caratterizzati da quattro cilindri in linea - con quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. Il 2.0 e il 2.3 da 130 CV hanno una turbina a geometria fissa con intercooler mentre i due motori più prestazionali il 2.3 da 148 CV ed il 3.0 da 177 CV sono dotati di turbina a geometria variabile. La testata dei motori è costruita in lega di alluminio, mentre il basamento è in ghisa. I pistoni sono dotati di galleria di raffreddamento, la geometria dei condotti di aspirazione e di scarico è stata ottimizzata. Per favorire un rapido avviamento a freddo, la pompa elettrica di alimentazione carburante è immersa nel serbatoio; ciò comporta il vantaggio di aumentare la durata del filtro gasolio e, nel caso di esaurimento completo del carburante, permette il re-innesco immediato dell’alimentazione senza interventi assistenziali. Questa pompa permette un rendimento globale migliorato. Il filtro gasolio è ad alta capacità di separazione acqua per evitare problemi di danneggiamento della pompa e degli iniettori. Tutti i motori sono dotati di sistema EGR con raffreddamento dei gas di scarico in ricircolo, controllato direttamente dalla centralina motore.

2.0 115 Multijet II Un 4 cilindri in linea con cilindrata 1956 cc e 16 valvole, che sviluppa una potenza massima di 115 CV (85kW) a 3700 giri/min e una coppia di 28,5 kgm (280Nm) a 1500 giri/min. Rispetto al precedente motore “entry level” di 2,2 litri da 100 CV Euro 4, il nuovo 2.0 Multijet da 115 CV eroga prestazioni incrementate (+15% di potenza e +12% di coppia massima) garantendo maggior ripresa, accelerazione e capacità di spunto in salita. Inoltre, il motore consente di raggiungere una velocità massima compresa tra 140 e 150 km/h. Il 2.0 Multijet da 115 CV si contraddistingue anche per il suo peso ridotto (solo 180 kg) contribuendo a ridurre i consumi e ad incrementare la portata a parità di PTT. 2.3 150 Multijet II Oltre al 2.3 da 120 CV è disponibile un secondo propulsore con turbocompressore a geometria variabile ad alta efficienza con potenza di 148 CV (109 kW) a 3600 giri/min e coppia massima di 35,7 kgm (350 Nm) a 1500 giri/min. La velocità massima è compresa tra 152-162 Km/h grazie a un significativo aumento di potenza (+24%) e di coppia (+9%). I dati di consumo e emissioni sono allineati al 130 CV (rispettiva-

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GLI ALTRI MOTORI

mente 7,1 l/100 Km e 186 g/km di CO2) mentre le prestazioni rappresentano una valida alternativa anche al precedente 3.0 da 157 CV Euro4 : infatti, offre potenza simile (- 5%) ma una cilindrata inferiore che sostanzialmente significa minor peso (-40 kg) e minori consumi (-19%). L’intervallo di manutenzione è fissato a 48.000 km mentre lo “Start&Stop” è disponibile a richiesta.

3.0 180 MultijetPower È il motore più potente del nuovo Ducato con una cilindrata di 2.999 cc, una potenza massima di 177 CV (130 kW) a 3500 giri/min ed un eccezionale livello di coppia massima: ben 40,8 kgm (400 Nm) a 1400 giri/min. Rispetto al motore precedente 3.0 157 CV Euro 4, questo propulsore garantisce un incremento di potenza del 13% diventando il motore 4 cilindri più performante della categoria.

La particolare elasticità conferisce grande comfort di guida insieme a una importante riduzione della rumorosità. Potenza, coppia e ripresa ai massimi livelli. Le performance non penalizzano eccessivamente i consumi che rispetto al precedente motore migliorano del 9% (8 l/100 Km) e le emissioni di CO2 risultano pari a 209 gr/Km. Ogni componente è stato progettato per carichi gravosi e prolungati: per esempio, la catena di distribuzione è di tipo “for life” mentre gli intervalli di manutenzione sono fissati a 48 mila km. Il 3.0 Multijet Power 180 utilizza un turbocompressore a geometria variabile, candelette poste direttamente all’interno della camera di combustione e controllate dalla centralina ECU, valvola EGR per dosare il flusso dei gas di scarico ricircolati. Il propulsore è dotato di sottobasamento in ghisa con cuscinetti integrati e un volano a doppia massa che consente di ottenere un effetto di smorzamento delle vibrazioni generate dal motore ed una conseguente significativa riduzione della rumorosità. La distribuzione è garantita da un comando a catena con doppio albero a camme in testa. Completa la gamma il 3 litri Natural Power a doppia alimentazione (benzina/metano) da 136 CV.

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Prova su strada

Fiat Ducato 130

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Prova su strada

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Ha un volume interno di 17 m3, una larghezza tra passaruote di 1.422 mm, una altezza massima del vano di carico di 2,17 metri , un’ altezza della porta posteriore di poco piÚ di 2 metri (2,03), e una altezza della soglia di carico a 46 cm (con le sospensioni autolivellanti).

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Prova su strada

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ni e allestimenti, il nuovo Ducato ha tutte le carte per superarsi e restare nel cuore dei clienti europei.

2.3 130 Multijet II

I

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l motore del mezzo in prova è il 2.3 130 Multijet II che eroga una potenza massima di 130 CV (96 kW) a 3.600 giri/min ed una coppia massima di 32,6 kgm (320 Nm) a 1.800 giri/min. Neppure alla frusta la sua rumorosità risulta eccessiva, e nei salti, voluti di marcia, non mostra vuoti di potenza. Il motore, in pratica, c’è. E si sente. Non ti abbandona mai e offre una piacevole sensazione di sicurezza. Della serie ‘posso farcela in souplesse’. Certo, sempre guidando a norma di Codice della strada. Ma avendolo utilizzato, carico, su strade di montagna in salita e con molte curve la generosità del propulsore resta impressa come un piacevole ricordo. La velocità massima raggiungibile è, comunque, compresa tra 145 e 155 km/h. Il propulsore impiega un turbocompressore con valvola wastegate che permette, a regimi motore superiori ai 2200 giri/min, il parziale e progressivo deflusso di parte dei gas di scarico; si ottiene così un un’ottimizzazione nell’erogazione della coppia disponibile a tutti i regimi motore, con conseguente miglioramento della guidabilità del veicolo. Le candelette di pre-riscaldo sono sistemate direttamente all’interno della camera di combustione: sono controllate dalla centralina ECU permettendo di ridurre notevolmente i tempi di pre-riscaldamento e di “cranking” e contribuendo anche a limitare lo stress esercitato sul motore dalle partenze a freddo in condizioni di bassa temperatura esterna. Lo scambiatore di calore acqua/ olio, la pompa olio, la pompa del vuoto e la pompa centrifuga dell’acqua sono integrati.

VALVOLA E GR Per rispettare i limiti imposti dalla normativa Euro 5, il 2.3 Multijet da 130 CV adotta un sistema con valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation) che, controllato dalla centralina, gestisce il parziale ricircolo dei gas di scarico per contenere le emissioni mentre lo scambiatore termico raffredda i gas riciclati prima della re-immissione in camera di combustione. Rispetto alla tecnologia EGR presente sui propulsori Euro 4, il nuovo sistema impiega il “DC Motor”, dispositivo che consente di passare da un controllo pneumatico a un controllo elettronico delle quantità di gas ricircolati, garantendone in questo modo una misurazione estremamente più accurata. Inoltre è stato allungato l’intervallo di manutenzione (da 45.000 Km a 48.000 Km) e reso disponibile, a richiesta, il sistema “Start&Stop” che consente un ulteriore abbattimento dei consumi, delle emissioni di CO2 e della rumorosità. La struttura del motore adotta un basamento in ghisa con cuscinetti integrati per ridur-

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Prova su strada

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re al minimo le vibrazioni (la distribuzione avviene tramite comando a cinghia dentata, con tendicinghia automatico).

Cambiate rapide

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Il cambio a 6 marce, adesso posizionato in plancia, lascia libero molto spazio all’interno del Ducato, sotto i sedili e per passare da una parte all’altra dei sedili stessi. In prova è risultato rapido e preciso negli innesti. Però a listino i cambi, manuali, per sfruttare a fondo potenza e coppia i motori del Ducato sono due. Ai motori 2.3 da 130 e 148 CV si abbina a un cambio a due assi con coppia massima di 320 Nm e sincronizzatori a coni multipli su 1°, 2° e 3° marcia. Invece, il cambio destinato al 3.0 Multijet è a 3 assi (di dimensioni ridotte e con installazione trasversale) e può trasmettere una coppia massima di 400 Nm, per PTT di 4000 Kg, più 2500 kg di rimorchio. I sincronizzatori sono di tipo a coni multipli su tutte le marce (ad esclusione della 5a e 6a velocità, ma inclusa la RM) mentre il sistema di comando cambio a cavi garantisce una manovrabilità confortevole in tutte le condizioni di marcia. Al 2.0 Multijet da 115 CV è abbinato invece un cambio meccanico specifico a 5 marce.

Sul motore più performante del Ducato, il 3.0 180 Multijet Power, è disponibile un cambio MTA (Manual Transmission Automated che combina le ottime prestazioni del motore e i consumi contenuti della trasmissione meccanica con la semplicità e il comfort di utilizzo di un cambio automatico. Il Comfort- Matic fornisce una risposta concreta per diversi impieghi: dai veicoli ricreazionali, ai furgoni per “city delivery”, dal trasporto di persone in ambito cittadino (panorama, minibus) alle flotte pubbliche (servizi postali, municipalità, corrieri urbani).

Il cambio consiste in una trasmissione meccanica “tradizionale” sulla quale il leveraggio manuale è sostituito da attuatori controllati elettronicamente da una “TCU” (Transmission Control Unit) e offre 6 marce (più la retromarcia) con modalità sia totalmente automatica sia manuale sequenziale con attuazione. In modalità manuale il conducente può scegliere liberamente il rapporto da inserire agendo sulla leva del cambio “a joystick” montata sulla plancia, ovviamente non è presente il pedale della frizione. Sul nuovo mezzo commerciale viene introdotta un’altra importante novità: il “Traction +”, l’innovativo sistema di controllo della trazione che incrementa la motricità del veicolo su terreni difficili e a scarsa aderenza. Allo stesso modo sono inedite le soluzioni infotelematiche di ultima generazione adottate - dal Blue&Me Nav ad “eco:Drive Fiat Professional” – che suggeriscono al cliente il percorso ottimale o lo supportano verso una guida corretta ed economica. La gamma furgoni propo-

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La fabbrica del Ducato La Sevel (Società Europea Veicoli Leggeri) in Val di Sangro è il più grande stabilimento di veicoli commerciali d’Europa, nella fascia di veicoli con PTT tra 2,8 e 3,5 ton. Nato nel 1981 proprio per dare avvio alla produzione del Ducato, sorge tra i comuni di Atessa e Paglieta in provincia di Chieti, su un’area di oltre un milione e 200 mila metri quadrati (120 ettari), di cui 344 mila coperti (34 ettari), ed è attrezzata per l’intero ciclo produttivo: lastratura, verniciatura e montaggio. La lastratura realizza circa 300 tipi di scocche differenti, la verniciatura utilizza circa 120 colori e il montaggio produce più di 6 mila versioni (totali Fiat + PSA) e oltre 150 optional. ne 8 differenti volumetrie, da 8 a 17 m3 , la larghezza tra passaruote resta a 1.422 mm, l’altezza massima del vano di carico a 2,17 metri, l’altezza della porta posteriore a 2,03, l’altezza della soglia di carico a 46 cm grazie alle sospensioni autolivellanti. Il vano di carico resta squadrato e funzionale, con l’accessibilità offerta dalle porte laterali scorrevoli e funzionali e dalle porte posteriori apribili a 90°, 180° e a richiesta a 270°. Dispone di due tipi di paratia di separazione cabina/vano di carico o completamente lastrata e rivestita in materiale fonoassorbente o dotata di vetro scorrevole comunicante con il vano di carico.

E per proteggere le pareti del veicolo da urti dovuti a movimenti del carico le fiancate interne sono rivestite di pannelli in termoformato fino ad altezza cintura. La luminosità interna del vano di carico, infine, è garantita da plafoniere da 15 watt (a richiesta una è anche asportabile). Oltre ai motori (vedi box) la protagonista del rinnovamento è la plancia: la consolle centrale è stata integralmente ridisegnata.

TOM TOM La ridefinizione della parte superiore centrale ha consentito di trovare spazio per la presa “myport”, la predisposizione Tom Tom studiata da Fiat per dotare i propri veicoli di questo contenuto. Altra cosa inedita è l’introduzione di differenti livelli di allestimento: quello base, comunque arricchito rispetto alla plancia precedente, dalla presenza di segni e grafiche cromate (i comandi clima, la leva del cambio, i comandi bocchette), quello “Techno”, che consiste in una variante arricchita dalla presenza di elementi plastici con effetto cromato. E quello Wood che, mediante l’adozione della tecnologia Dip-print simula la radica. Non mancano la pinza porta documenti, la tasca centrale con chiave, in grado di contenere un personal computer, il vano refrigerato per una bottiglia da 1,5 litri, la funzione porta bicchiere utile anche come porta cellulare e porta posacenere (in posizione adiacente ci sono 2 prese volt, di cui una con funzione accendisigari). E nel pannello porta la solita tasca porta bottiglia e porta kit riparazione “Fix and Go”, nonché le tasche porta oggetti/effetti personali ad altezza intermedia. Il quadro strumenti di forma ellittica è posizionato sotto una pronunciata palpebra antiriflesso, e rispetto al modello precedente prevede anche l’icona del Gear Shift Indicator, quando il veicolo è dotato di Start&Stop e l’indicatore della temperatura esterna per le versioni dotate

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di climatizzatore automatico. Sul Ducato viene introdotta anche un’importante novità: il “Traction+”, il sistema di controllo della trazione che incrementa la capacità di disimpegno del veicolo su terreni difficili e a scarsa aderenza. Il sistema sfrutta l’hardware avanzato presente sui veicoli dotati di Esp. Attraverso specifici algoritmi di controllo e gestione dell’impianto frenante, la centralina simula elettronicamente il comportamento di un differenziale autobloccante elettromeccanico. Quando una ruota motrice si trova in condizioni di bassa la centralina del sistema rilevato lo slittamento comanda il circuito idraulico per attuare un’azione frenante sulla ruota stessa. Nel contempo trasferisce la coppia motrice alla ruota posta su fondo stradale a maggior grip. In tal modo si rende possibile il disimpegno del veicolo mantenendo stabilità direzionale e guidabilità, assicurando la miglior trazione possibile anche nelle condizioni di terreno più irregolare e viscido.

Il sistema si attiva con un apposito tasto posto sulla plancia: il suo funzionamento è possibile sino alla velocità di 30 km/h. Sempre confermata sul nuovo Ducato l’impostazione meccanica della trazione anteriore con sospensioni anteriori di tipo Mc Pherson e sospensioni posteriori ad assale rigido con molle a balestra. Soluzioni che garantiscono un’ottima stabilità di marcia, uno sfruttamento eccellente del vano di carico e dello spazio in cabina, pesi ridotti e grande versatilità. L’impostazione telaistica consente al nuovo Ducato di offrire versioni con 4 mila kg di PTT, versioni cabinate a carreggiata maggiorata (fino a 1.980 mm per le basi di trasformazione per il tempo libero) e una sospensione pneumatica autolivellante abbinabile a tutti gli allestimenti, portate e passi. Rispetto alle normali sospensioni, il livello della soglia di carico risulta più basso ed è possibile abbassarlo ulteriormente, agendo sui pulsanti posizionati su plancia, per agevolare così le operazioni di carico e scarico o migliorare l’angolo di rampa ed il superamento di ostacoli eventuali sotto il veicolo.

Motore N. Cilindri, disposizione Cilindrata (cm3) Rapporto di compressione Potenza max CE: kW (cv) giri/min Coppia max CE: Nm (kgm) giri/min Livello ecologico Distribuzione (comando) Alimentazione Accensione Trasmissione Trazione Frizione Cambio: n. marce Rapporti di riduzione.

1° 2° 3° 4° 5° 6° RM Coppia di riduzione finale

115 Multijet 130 Multijet 150 Multijet 180 Multijet Power 4, in linea 4, in linea 4, in linea 4, in linea 1956 2287 2287 2999 16,5:1 16,2:1 16,2:1 17,5:1 85 (115) 3700 96 (130) 3600 109 (148) 130 (177) 280 (28,5) 1500 320 (32,6) 1800 350 (35,7) 1500 400 (40,8) 1400 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 2 ACT (catena) 2 ACT (cinghia dentata) 2 ACT (cinghia dentata) 2 ACT (catena) iniezione diretta Multijet iniezione diretta Multijet II iniezione diretta Multijet II iniezione diretta Multijet Common II Common Rail a Common Rail a controllo Common Rail a controllo Rail a controllo elettronico con controllo elettronico con elettronico con turbocompressore elettronico con turbocompressore turbocompressore a geometria turbocompressore e intercooler e intercooler a geometria variabile e intercooler variabile e intercooler per compressione per compressione per compressione per compressione

anteriore anteriore anteriore Anteriore monodisco con dispositivo idraulico monodisco con dispositivo idraulico monodisco con dispositivo idraulico monodisco con dispositivo idraulico di disinnesto di disinnesto di disinnesto di disinnesto 5 + RM 6 + RM 6 + RM 6 + RM 4,167 :1 2,350 :1 1,462 :1 0,955 :1 0,695 :1 4,083 :1 4,867 :1 -

3,727 : 1 1,952 : 1 1,290 : 1 0,875 : 1 0,673 : 1 0,585 : 1 3,154 : 1 4,933 : 1 (74/15) 5,231 : 1 (68/13) Maxi

Sterzo Tipo

a cremagliera con idroguida

3,727 : 1 1,952 : 1 1,290 : 1 0,875 : 1 0,673 : 1 0,585 : 1 3,154 : 1 4,933 : 1 (74/15) 5,231 : 1 (68/13) Maxi

4,167 : 1 2,350 : 1 1,462 : 1 0,955 : 1 0,695 : 1 0,552 : 1 4,083 : 1 4,222 : 1 (76/18) 4,563 : 1 (73/16) Maxi

a cremagliera con idroguida con asservimento variabile (servotronic) Passo corto: 11 - Passo medio 12,46 - Passo medio-lungo 13,54 - Passo lungo 14,28

a cremagliera con idroguida

a cremagliera con idroguida

Diametro di sterzata (tra marciapiedi): metri Impianto frenante - D (disco) Tipo doppio circuito H-I: freni anteriori e posteriori a disco - ABS e correttore elettronico di frenata posteriore (EBD) Anteriori D 280 autoventilanti D 280 autoventilanti D 280 autoventilanti D 280 autoventilanti D 300 autoventilanti - Maxi D 300 autoventilanti - Maxi D 300 autoventilanti - Maxi Posteriori D 280 D 280 D 280 D 280 Servofreno 11" 11" 11" 11" Sospensioni Anteriore a ruote indipendenti tipo McPherson con bracci oscillanti, molle ad elica, ammortizzatori telescopici e barra stabilizzatrice Posteriore ad assale rigido tubolare e molle a balestra paraboliche longitudinali, ammortizzatori telescopici, tamponi elastici laterali Ruote Pneumatici 215/70 R 15 C (225/70 R 15 C optional) - Maxi: 225/75 R 16 C Impianto Elettrico 12v Capacità batteria (Ah) 95 95 95 110 Pesi Rifornimenti Peso massimo rimorchiabile 2000 2500 2500 2500 (frenato) kg Capacità serbatoio: litri 90 90 90 90 Prestazioni Velocità massima (*) 135-140 145-155 152-162 161-171 Consumi NEDC (l/100 km) (*) 6,8 (**) 7,1 - 7,4 7,1 - 7,4 8 - 8,4 Emissioni CO2 NEDC (g/km) (*) 179 (**) 186 – 195 186 – 195 209 – 222 (*) valori minimi e max a seconda del modello e della versione (**) Per la versione Combi Passo corto tetto standard: Consumi NEDC (l/100 km) 6,4 - Emissioni CO2 NEDC (g/100 Km) 169

Dimensioni e Pesi

Furgoni

Dimensioni esterne (mm) CH1 CH2 MH1 MH2 LH2 LH3 XLH2 XLH3

Passo

Lunghezza

Altezza

Larghezza

Lunghezza

3000 3000 3450 3450 4035 4035 4035 4035

4963 4963 5413 5413 5998 5998 6363 6363

2254 2524 2254 2524 2524 2764 2524 2764

2050 2050 2050 2050 2050 2050 2050 2050

2670 2670 3120 3120 3705 3705 4070 4070

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Dimensioni interne vano di carico (mm) Larghezza Larghezza passaruote 1662 1870 1422 1932 1870 1422 1662 1870 1422 1932 1870 1422 1932 1870 1422 2172 1870 1422 1932 1870 1422 2172 1870 1422

Altezza

Volume (m3) 8 9,5 10 11,5 13 15 15 17

C A M P O

Ducato Furgoni

Fiat Ducato 130

P R O V E

Prova su strada

RAI 2012

RAI L e novità 2012

Sotto i riflettori

Musica a palla, buio pesto e molta suspense per presentare Citan, il nuovo van di Mercedes. Arriverà in Italia a settembre 2012.

Non andava in scena dal 2007. A questa edizione i big c’erano praticamente tutti: Mercedes, Iveco, Man, Daf, Scania, Volvo, Renault… Non hanno saltato l’appuntamento neppure ‘i piccoli’, che in Olanda hanno voluto esserci.

Segno di un settore che, nonostante il momento di difficoltà, ha ancora molto da dare. Grande protagonista della manifestazione anche il controllo delle emissioni.

L’‘eco’ è d’obbligo.

L’Euro 6 è ormai realtà.

CSC giugno 2012

RAI 2012

S-line, la novità di D-Tec

di Amsterdam

La parola ad Alberto Maggi, AD di Multitrax, importatore esclusivo di D-Tec. A proposito di S-line, il suo pensiero è chiaro: «un passo che ci avvicina al mercato»

In occasione del RAI di Amsterdam, D-Tec ha presentato S-line. Per vederla in Italia occorrerà aspettare la fine

Quando nasce Mutitrax?

dell’estate, quanto Multitrax inizierà a commercializzarla.

I risparmi di carburante e la maggiore produttività sono garantiti.

A

ndiamo subito al sodo. La “S” di S-line ha più di un significato: vuol dire innanzitutto save costs, ma significa anche solido, semplice (da usare), sicuro, slim, ma anche strong.

Tra i tanti vantaggi, dunque, la nuova S-line promette innanzitutto risparmio economico. E non poteva che essere così, visto che la filosofia aziendale di DTec è tutta in uno slogan: “lift up your profit” (aumentare il vostro profitto, ndr). Conti alla mano - hanno spiegato nello stabilimento olandese - se in un anno si percorrono 140 mila chilometri, con questo mezzo si possono risparmiare mille Kg di fuel (risultati ottenuti da centri di ricerca “super partes”, tanto per citarne uno il Nordic Road and Trasport Research). Il che, moltiplicato per il costo del carburante, fa una cifra di tutto rispetto. Il segreto che sta dietro questa interessante performance≠, è di fatto il peso: la versione S-line pesa (a vuoto) 4,6 ton, il che significa una diminuzione di 700 chilogrammi rispetto al Flexitrailer oggi in circolazione. E questo importante risultato è possibile grazie all’impiego di un acciaio parti-

colare, studiato apposta per questo mezzo e che, appunto, lo rende slim, ma al tempo stesso strong.

Al di là dei costi, si è detto che “S”, significa anche semplice da usare e sicuro. E il motivo, o meglio i motivi pratici, sono presto detti: il nuovo posizionamento della manovella (più alto), lo rende più ergonomico, la manovella e il perno di bloccaggio sono integrati in una singola unità di controllo. Infine, lo sfilo in coda è bloccato solo con il perno di bloccaggio posteriore e non più con quello anteriore. Il che impedisce di fare confusione e quindi di commettere degli errori durante l’apertura del trailer.

Nasce nel 1996, con l’intendo di commercializzare in Italia prodotti di costruttori leader di mercato. La prima collaborazione è con Feldbinder (tuttora in corso) poi, nel corso degli anni KÖGEL/ DOLL e KRAKER e nel 2007, siamo diventati importatori esclusivi per l’Italia di D-Tec. Abbiamo iniziato a importare il Flexitreiler nella versione top line, quella con freno a disco e due sollevatori.

Quali motivi vi hanno portato a scegliere D-Tec? Prima di tutto perché si tratta di un marchio riconosciuto a livello europeo come il top. A questo si aggiunge il fatto che sono anche loro un’azienda familiare, che fanno un prodotto molto specializzato e che non sono in concorrenza con gli altri marchi che commercializziamo.

Quali sono i numeri di questa collaborazione?

Quanti mezzi D-Tec ci sono oggi in Italia?

Nel corso degli anni sono state messe a punto nuove versioni. Ad oggi sono stati introdotte più di 250 unità.

In merito alla nuova linea appena presentata, quali sono i punti di forza? E quando arriverà in Italia?

Da settembre 2012 contiamo di averla in Italia. Per quanto riguarda i punti di forza, a mio avviso, ce ne sono parecchi, a cominciare dall’acciaio utilizzato che ne diminuisce il peso rispetto alla versione precedente (4.600 ton, rispetto a 5.300) e che quindi porta a una oggettiva diminuzione dei consumi.

Nello stesso tempo, si distingue dal precedente perché è stato irrobustito per permettere di trasportare un container da 20 piedi a filo posteriore, mantenendo una buona distribuzione dei pesi sugli assi a carico. Ma il vero motivo che ha spinto D-Tec a sviluppare questa linea, è l’esigenza delle aziende di trasporto di diminuire i costi e la tara dei veicoli. Questo prodotto, ancora una volta, ci renderà verso i nostri clienti partner e non fornitori. Si tratta di un passo importante, che ci consente di diversificare l’offerta e che ci permette di andare incontro alle esigenze del cliente.

Cosa ne sarà di Flexitreiler, non sarà più disponibile?

Flexitreiler (5.300 ton) rimane il top di gamma, ma sarà disponibile solo su ordinazione. S-line diventa il nostro prodotto di punta, che si posizionerà con un prezzo inferiore rispetto a Flexitreiler. (E.S.)

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Progetto

Strutture antisismiche

Quando la terra trema Mai più impreparati di fronte a un evento sismico. E l’ultimo terremoto in Emilia Romagna insegna molto. Una serie di test strutturali hanno messo a dura prova le strutture prefabbricate come quelle collocate a maggio scorso.

Il risultato? Una serie di regole progettuali basate sulla gerarchia delle resistenze, che presto potrebbero entrare a far parte delle norme di calcolo nazionali e internazionali.

T

re anni di analisi, test e prove finanziati dal Settimo Programma Quadro di Ricerca e Sviluppo Tecnologico dell’UE. Lo scopo è quello di studiare il comportamento sismico delle strutture prefabbricate, con particolare riferimento al comportamento delle connessioni. Questo, in sintesi, il progetto Safecast, a cui hanno preso parte 16 partner di diverse categorie - prefabbricatori, progettisti, enti di ricerca - provenienti da tutta Europa. A coordinare il tutto Assobeton, l’Associazione Nazionale Industrie Manufatti Cementizi.

La fase di ricognizione Il lavoro ha avuto inizio con una fase di definizione dello stato dell’arte. Per prima cosa, quindi, sono state catalogate le tipologie di connessione esistenti nei Paesi europei al fine di studiarne in dettaglio il comportamento sismico. In seguito, a tutti i partner del progetto è stato chiesto di progettare un edificio prefabbricato monopiano definito solo

in termini di dimensioni in pianta, maglia strutturale e carichi principali. Oltre alla scelta degli elementi utilizzati per la copertura (copertura piana, copertura a doppia pendenza, presenza o meno di lucernari, …), i vari progetti hanno evidenziato diversità legate al valore del fattore di struttura, alla classe di duttilità, alle resistenze dei materiali. Questi due fasi ricognitive, hanno costituito la base di partenza per le indagini sperimentali e numeriche svolte in seguito.

Le prove sperimentali Le tipologie di connessioni più utilizzate sono state sottoposte a prove sperimentali atte alla caratterizzazione del comportamento meccanico per carichi monotoni e ciclici. Pertanto, sono state realizzate prove a diverso livello di dettaglio: su elementi di collegamento, su nodi, su sottostrutture.

Le prove eseguite hanno permesso di identificare le caratteristiche principali del comportamento

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delle varie tipologie, mettendo in evidenza, per alcune di esse, la necessità di apportare delle modifiche o delle migliorie. Per ogni tipologia studiata, oltre a un dettagliato resoconto delle prove eseguite, è stata predisposta una scheda riassuntiva comprendente le caratteristiche principali della connessione in termini di materiali e di geometria, il comportamento monotono e il comportamento ciclico.

Sono inoltre state eseguite delle prove su tavola vibrante, mirate alla valutazione degli effetti dovuti a carichi dinamici, nonché all’influenza del sisma verticale.

Le strutture multipiano I dati emersi dalle prove sperimentali sono stati impiegati per calibrare modelli numerici da utilizzarsi nella pratica progettuale quotidiana. Particolare attenzione è stata dedicata al comportamento sismico delle strutture prefabbricate multipiano. Come

Progetto

è noto, le norme progettuali nazionali ed europee non forniscono indicazioni specifiche circa la progettazione sismica di edifici prefabbricati multipiano, ciò con particolare riferimento alle strutture che prevedono orizzontamenti incernierati ai pilastri. Al fine di coprire, seppur parzialmente, le lacune presenti nella conoscenza del comportamento sismico di tali strutture, un prototipo over size (dimensioni in pianta 15 x 15 metri, costituito da due campate in entrambe le direzioni e da tre piani, per un’altezza totale di poco più di 11 metri) è stato sottoposto a prove di simulazione sismica. I collegamenti tra i vari elementi strutturali sono stati concepiti

Strutture antisismiche

in maniera da poter realizzare, con interventi limitati, diversi gradi di vincolo. Ciò ha permesso di studiare il comportamento della struttura in 4 diverse configurazioni strutturali. Tutte le prove sono state realizzate presso il laboratorio ELSA della Commissione Europea, con il metodo pseudodinamico; le azioni sismiche sono state applicate alla struttura attraverso degli attuatori che collegano la struttura stessa con il grande muro di reazione che caratterizza il laboratorio ELSA. Le diverse configurazioni sono state soggette ad azioni sismiche corrispondenti a intensità crescente: PGA da 0,15g a 0,45g.

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I risultati Le prove effettuate hanno evidenziato un buon comportamento sismico di tutte le configurazioni strutturali e hanno fornito informazioni per la derivazione di regole di progetto basate sulla gerarchia delle resistenze. I risultati sono stati utilizzati per ricavare regole di progetto riguardanti le connessioni e la struttura nel suo complesso. Dal progetto Safecast sono scaturite le “Linee guida per la progettazione delle connessioni nelle strutture prefabbricate”. In particolare, sono trattate le connessioni tra elementi di solaio, elementi di solaio e travi, travi e pilastri, pilastri e fondazioni.

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CSC eventi A Thiene, il Tractor Pulling

S

A Firenze, il corso per certificatore energetico

i terrà dal 21 giugno al 20 luglio il corso necessario per l’abilitazione al ruolo di certificatore energetico per la Regione Emilia Romagna. Il programma è strutturato in 9 incontri, della durata di 8 ore ciascuno, per un totale di 72 ore.

Alcune lezioni sono disponibili in formato FAD (formazione a distanza, ndr.).

Il corso è a pagamento ed è organizzato da IPA, Ingegneria per l’ambiente. La consegna dell’attestato di partecipazione è subordinato al superamento di un test di verifica. Maggiori informazioni al sito www.ingegneriaperambiente.it.

Sabato 21 luglio, in notturna.

A Roma, il seminario per la modellazione e consolidamento sismico degli edifici in muratura e in calcestruzzo armato È organizzato da IdEA, Ingegneri d’Europa Associati, e si terrà a Roma il 6 e 7 giugno. Scopo del corso è di fornire tutti gli elementi utili alla progettazione e verifica degli edifici esistenti in cemento armato, muratura, strutture miste, senza tralasciare l’importanza delle strutture monumentali.

Le soluzioni progettuali saranno illustrate tramite l’utilizzo di due software: SAP 2000 per il cemento Armato e 3DMacro per le strutture in muratura, miste e monumentali.

Parallelamente sarà affrontato il tema della conoscenza strutturale e di indagine conoscitiva attraverso l’utilizzo di prove sperimentali innovative.

Il seminario è gratuito. Maggiori informazioni al sito http://idea.roma.it/.

in agenda 2012 Capurba

5-7 giugno

Lione - Francia

Progettazione urbana

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Consense

19-20 giugno

Stoccarda - Germania

Edilizia eco sostenibile

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Construmat

11–13 luglio

Pechino -Cina

Industria delle costruzioni

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