CSC Cantieri Strade Costruzioni 2012 04

CSC NUOVO

FORMATO

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI APRILE 2012 anno XXIX n. 257

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

Doppia prova in campo Venieri 5.63B / Yanmar ViO50U

INTERMAT Intervista al direttore Maryvonne Lanoe Fassi: La gru più grande è l’F 1950

Prova in cava Volvo FMX

Prova su strada Renault kangoo 1.5 DCI

Inchiesta: Il rischio fallimenti in edilizia Grandi opere: lo stato dell’arte 2012

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L’OPINIONE Investendo su servizi aggiuntivi efficienti si potrà creare maggiore fidelizzazione

L’opinione

di Oscar Prigione*

Piattaforme aeree in Italia, dove va il mercato?

“C

* Responsabile Commerciale di Airo

‘è molta diffidenza e incertezza per il futuro.

I noleggiatori, forte traino per i costruttori di piattaforme aeree, tendono a investire meno. Il pessimismo è anche riferito alla minore autonomia finanziaria che ostacola l’acquisto di nuove macchine.

Complice una forte pressione sui prezzi dei canoni, la percezione è quella di un mercato rallentato. Anche se si vede un incremento del mercato dell’usato rispetto al nuovo. Soprattutto i noleggiatori che si apprestano a iniziare l’attività, tendono a cercare il ‘risparmio’ investendo sull’acquisto di attrezzature anche un po’ datate (pur consapevoli dell’incidenza sulla qualità). Durante le aste vengono vendute macchine, principalmente di provenienza straniera, a prezzi decisamente competitivi. Se al fenomeno aste sommiamo l’incremento del subnoleggio notiamo quanto è forte la concorrenza sul mercato per i costruttori. È però il modo di fare impresa a dover cambiare. Investendo su servizi aggiuntivi efficienti si potrà creare maggiore fidelizzazione. Se, come già accade nel resto d’Europa, anche in Italia si puntasse di più sul concetto di post vendita, rendendosi conto che il costruttore e il noleggiatore dovrebbero andare sempre a braccetto, probabilmente il mercato

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CSC aprile 2012

avrebbe un andamento in più positivo.

Oggi si tende troppo a dare importanza al costo del mezzo e alle agevolazioni finanziarie ad esso legate, rispetto alla reale qualità della macchina e ai servizi di assistenza forniti dal costruttore. Tutto questo va, ovviamente, a discapito dell’utilizzatore finale che vive sulla propria pelle le problematiche derivate da un mercato in cui vengono offerte macchine inadeguate con costi di inefficienza.

Le multinazionali sono in grado di offrire servizi finanziari più interessanti, cosa che i piccoli non possono permettersi; d’altro canto i piccoli riescono ancora a mantenere viva la relazione con il cliente finale, offrendo sempre servizi in più e un’assistenza più concreta.

In estrema sintesi per incrementare la crescita del mercato sono vitali il rapporto umano e i servizi post vendita che le case costruttrici devono garantire al cliente finale, senza dimenticare la forte valenza di una buona trattativa commerciale in tutte le sue fasi e un attento e rapido customer service. Dato che in Europa si parla sempre di più di “servizi”, ci aspettiamo che anche in Italia un numero maggiore di noleggiatori si aprano a questa filosofia”.

CSC

ABBONATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2012

aprile 2012 · Anno XXIX · Numero 257 Direttore responsabile Andrea Aiello Coordinamento editoriale Massimiliano Barberis massimiliano.barberis@edifis.it In redazione Emanuela Stìfano emanuela.stifano@edifis.it Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Giampiero Biglia, Alberto Caletti, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Luca Ferrari, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Roberto Ragozzini, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Stefano Togni, Paolo Venturi, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini.

Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Abbonati on line: www.edifis.it Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

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Associazione Nazionale Editoria Specializzata

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CSC aprile 2012

SOMMARIO | aprile 2012 CSC NUOVO

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FORMAT

gine

• Più pa Più agile

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI APRILE 2012 anno XXIX n. 257

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

DOPPIA PROVA IN CAMPO VENIERI 5.63B / YANMAR ViO50U

INTERMAT Intervista al direttore Maryvonne Lanoe FASSI: La gru più grande è l’F 1950

PROVA IN CAVA VOLVO FMX

PROVA SU STRADA RENAULT KANGOO 1.5 DCI

INCHIESTA: IL RISCHIO FALLIMENTI IN EDILIZIA GRANDI OPERE: LO STATO DELL’ARTE 2012

IN COPERTINA VF- Venieri SpA

Via Piratello, 106 48022 Lugo (RA) – Italia Tel +39 0545 904411 www. vf-venieri.com

YANMAR CONSTRUCTION EQUIPMENT EUROPE SAS 25 Rue de la Tambourine F-52115 SAINT DIZIER CEDEX Tel +33 3 25 56 39 75 www.ammann-yanmar.com

Le Aziende in Questo Numero • BOBCAT............................ 5 • BKT.......................... 23, 30 • CASE.............................. 17 • CDS................................ 69 • COPRA........................... 13 CRIBIS B&B.................... 42

• DAF............................ 6, 41

EDILTEC.......................... 62 FASSI.............................. 64 HAULOTTE..................... 19 HITACHI.......................... 18 • IHIMER........................... 57 • IVECO......................II COP. • JOHN DEERE.... IV COP., 56 JOHN DEERE................. 56 • LOMBARDINI-KOHLER...11, 31 • MAN............................... 32 • MB........................... 15, 20 NZEB............................... 39 PILOSIO.......................... 66 POWERSCREEN............ 38 RENAULT TRUCKS.......... 9 • SEPPI.............................. 63 SMART ENERGY............ 34 TECNOKAR..................... 35 VAD................................. 48 • VENIERI-YANMAR.....I COP. • VOLVO CE................. 40, 22

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CSC news

INTERMAT 2012 16 INTERVISTA · La Francia sopra tutti 15 MB · Alla conquista di Parigi 18 HITACHI · Soluzioni affidabili 19 HAULOTTE · È di scena la new generation 22 VOLVO CE · Un concentrato di innovazione 30 BKT · Earthmax controlla il suolo 31 LOMBARDINI · KDI, Kohler Direct Injection

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33 CSC . ECOMONDO 34 BIOGAS · La rivincita degli scarti 35 TRAINATO · Un Talento per il ferro 36 CERTIFICAZIONI · Alla conquista

dell’efficienza perduta 38 FRANTOIO · I colossi della frantumazione 39 ECO-MEZZI · Il consumo?

Quasi zero 41 DAF · L’assale light 42 INCHIESTA · Insoluti pesanti come mattoni 44 GRANDI OPERE · Ma i soldi ci sono?

48 BIDONI · L’Arte povera di Vad 56 JOHN DEERE · Il controllo delle emissioni 62 FIERE · Il piccolo Samoter di Bergamo 64 FASSI · Gru Top mondiale 66 TERMOVALORIZZATORE · Pilosio.

Soluzioni custom made

24 CAMPO PROVE

Yanmar ViO50U - Venieri 5.63B Una super coppia in azione...

50 PROVA in caVa

Volvo FMX 8x4 500 Cv D13 Nel segno della X

58 PROVA SU STRADA

Renault kangoo 1.5 DCI express/COMPACT/maxi

Allo specchio

• Gli Inserzionisti

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CSC aprile 2012

64 RUBRICHE 1 L’OPINIONE · Piattaforme aeree in Italia, dove va il mercato? di Oscar Prigione

4 Toga e martello · Le diverse figure di direttore dei lavori negli appalti privati di opere edilizie di Stefano Zucali 5 LineA di sicurezza · Attrezzature da lavoro. L’accordo stato-regioni individua le attrezzature per le quali è richiesta specifica abilitazione degli operatori di Lele Chichierchia 7 TUTTO RUOTA · Quando l’invernale collega il Paese di Alfredo Intelvi 8 Esteri ed interni · Vendita on-line abituale: profili fiscali circa i redditi conseguiti di Luca Ferrari 8 Gossip machine · A cena con la PR di Linda Lovelace 70 Csc vetrina 71 Csc eventi

CSC news Arriva il Fuso 4x4

TOGA E MARTELLO

P

resentato a ottobre (vedi CSC di gennaio 2012) La nuova generazione di Fuso Canter è ora disponibile con trazione integrale. L’avvio della produzione nello stabilimento di Tramagal in Portogallo è iniziata a marzo di quest’anno. Con un peso totale ammesso di 6,5 t e cabina Comfort di 2 m, il nuovo Canter 4x4 (modello 6C18) vanta ben 175 CV di potenza. La presenza di un sistema di trazione integrale inseribile garantisce l’ottimizzazione dei consumi. Il bloccaggio del differenziale per l’asse posteriore è di serie. Per l’allestimento del veicolo, dotato di cambio manuale a 5 marce e rapporto al ponte di 5,285, è possibile scegliere tra confortevoli cabine singole o doppie (rispettivamente 3 e 7 posti) e passi che vanno da 3.415 mm e 3.865 mm.

Il carico massimo ammesso sul telaio è compreso tra 3.500 e 3.735 kg.

L’angolo di sbalzo anteriore misura 35°, quello posteriore 24°, mentre il Canter 4X2 ha angoli caratteristici rispettivamente di 18° e 11°. Anche l’altezza libera dal suolo è stata aumentata rispetto al Canter 4x2 e passa da 219 a 320 mm.

A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

LE DIVERSE FIGURE DI DIRETTORE DEI LAVORI NEGLI APPALTI PRIVATI DI OPERE EDILIZIE

I

l ruolo del Direttore dei Lavori negli appalti privati è spesso avvolto di incertezze ed ambiguità che si riflettono sul regime della responsabilità conseguente a vizi e difformità dell’opera appaltata.

Va, in primo luogo, rilevato che, a differenza degli appalti pubblici, negli appalti privati la nomina del Direttore dei Lavori è facoltativa. Esistono due figure ben distinte di Direttore dei Lavori a seconda che l’incarico provenga dall’appaltatore o dal committente.

Il Direttore dei Lavori nominato dall’appaltatore è un collaboratore professionale dell’imprenditore, ha il dovere di provvedere, dal punto di vista tecnico, all’esecuzione dell’opera, organizzando e vigilando che essa si svolga in modo non pericoloso per gli addetti ai lavori ed i terzi. E’, quindi, configurabile in capo alla DL nominata dall’appaltatore la tipica obbligazione “di risultato” con conseguente responsabilità per eventuali vizi e difetti dell’opera.

Viceversa, il Direttore dei Lavori incaricato dal committente ha il compito di controllare la corrispondenza dell’operato al progetto, rispondendo dell’adempimento di tale obbligo solo verso il committente.

Di regola, in questo secondo caso, la scelta ricade su un Professionista che riveste il ruolo di mandatario del committente il quale, per suo tramite, esercita il diritto “di controllare lo svolgimento dei lavori e di verificarne a proprie spese lo stato” (art. 1662 C.C.) Il suo compito è, pertanto, quello di sorvegliare la realizzazione delle opere e di verificarne la corrispondenza al progetto. E’ la tipica obbligazione “di mezzi” che ha per oggetto la prestazione di un’opera intellettuale e non si estrinseca in un risultato di cui si possa cogliere tangibilmente la consistenza (Cass. Civ. 22.3.1995 n.3264; Cass.

Civ. 29.1.2003 n.1294).

Il Direttore dei Lavori dovrà, quindi, adottare tutti i necessari accorgimenti tecnici volti a garantire l’esecuzione dell’opera senza difetti costruttivi, esercitando una vigilanza attiva su tutte le fasi di realizzazione dei lavori e segnalando all’appaltatore, nonché al committente, tutte le situazioni anomale e gli inconvenienti che possono verificarsi in corso d’opera. Pur godendo di una completa autonomia professionale, dovrà attenersi alle questioni di carattere strettamente tecnico e non potrà ingerire in problematiche di altra natura (Cass. Civ., 28.5.2001 n.7242). La Giurisprudenza ha, infatti, precisato che il Direttore dei Lavori nominato dal committente non ha il potere di autorizzare varianti dell’opera proposte dall’appaltatore (Cass.

Civ. 3.11.1979 n.5694) né può risolvere o recedere dal contratto ovvero fare dichiarazioni di volontà in relazione all’accettazione del prezzo finale dell’opera specie quando questo sia difforme da quello inizialmente pattuito (Cass. Civ.1.3.1995 n.2333).

Rientrano, invece, nelle sue specifiche obbligazioni l’accertamento della conformità sia della progressiva realizzazione dell’opera al progetto sia delle modalità dell’esecuzione di essa al capitolato e/o alle regole della tecnica, nonché l’adozione di tutti i necessari accorgimenti tecnici volti a garantire la realizzazione dell’opera senza difetti costruttivi.

Conseguentemente, il Professionista nominato dal committente non si sottrae a responsabilità ove ometta di vigilare e di impartire le opportune disposizioni al riguardo nonché di controllarne l’ottemperanza da parte dell’appaltatore ed, in difetto, di riferirne al committente (Cass. Civ. 20.7.2005 n.15255; Cass. Civ. 28.11.2001 n.15124; Cass. Civ. 29.8.2000 n.11359).

* Per contatti: 02 54122117 - stefano.zucali@studio-avvocati.eu

GM è sempre tentata dall’Europa

A

marzo del 2000 l’accordo fra GM e Fiat fu salutato ‘come una svolta per l’auto europea. Detroit acquistava il 20% di Fiat Auto e, in cambio, Fiat spa entra va con il 5,15% nel capitale di Gm, diventando il primo azionista privato della Casa Usa. Al Lingotto viene riconosciuto un diritto di opzione per cedere il restante 80% a General Motors, nel periodo tra il 24 gennaio 2004 (spostata poi al 2 febbraio 2005) e il 23 luglio 2009 (24 luglio 2010). Poi tutti sanno che cosa successe. L’accordo si sciolse e in un grande albergo del centro di Milano si avviò nel 2005 la trattativa per separare i due Gruppi. Alla fine alla Fiat entrarono grazie a un put non esercitato da GM fior di milioni di euro. Ora tocca a Psa fornare una nuova jointCon GM l’alleanza si basa su due punti principali: la condivisione delle piattaforme di veicoli, di componenti e di moduli e la creazione di una joint-venture di acquisti su scala mondiale per i prodotti e i servizi, con un volume di acquisti annuali combinato di

125 miliardi di dollari. Ognuna delle due aziende continuerà a commercializzare le sue vetture in modo indipendente e su base concorrenziale. Al di là dei due pilastri, l’alleanza crea le basi di future cooperazioni in altri settori di attività. Nel quadro di quest’alleanza, PSA Peugeot Citroën dovrebbe procedere a un aumento di capitale di circa 1 miliardo di euro con diritto di sottoscrizione preferenziale per gli azionisti del gruppo PSA Peugeot Citroën, che sarà oggetto di una garanzia da parte di un consorzio bancario e che include una partecipazione del gruppo della famiglia Peugeot. Nell’ambito di tale accordo, che non comprende disposizioni specifiche relative alla governance di PSA Peugeot Citroën, General Motors entrerà nel capitale con una quota del 7 %, diventando così il secondo azionista di PSA Peugeot Citroën dopo il gruppo della famiglia Peugeot.

Speriamo che l’accordo abbia più successo. Anche se l’esperienza torinese non è proprio da buttare via.

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CSC aprile 2012

CSC news Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

Attrezzature da lavoro. L’accordo stato-regioni individua le attrezzature per le quali è richiesta specifica abilitazione degli operatori

L’

art. 73 del D. Lgs. 81/2008 e s.m.i.

(TUSL) parla di “Informazione, formazione e addestramento” e stabilisce che “il Datore di Lavoro provvede affinchè per ogni attrezzatura di lavoro messa a disposizione, i lavoratori, incaricati dell’uso, dispongano di ogni necessaria informazione e istruzione e ricevano una formazione e addestramento adeguati, in rapporto alla sicurezza sulle condizioni di impiego delle attrezzature e sulle situazioni anormali prevedibili”. Il comma 5 stabilisce che in sede di Conferenza permanente Stato-Regioni sono individuate le attrezzature di lavoro per le quali è richiesta una specifica abilitazione degli operatori nonché le modalità per il riconoscimento di tale abilitazione, i soggetti formatori, la durata, gli indirizzi ed i requi-

siti minimi di validità della formazione.

L’accordo del 22 Febbraio 2012 attua appunto il c. 5 dell’art. 73 del D. Lgs. 81/2008 e s.m.i. L’accordo è valido per tutti i lavoratori, nonchè per i componenti dell’impresa familiare che per i lavoratori autonomi.

La formazione va eseguita in orario di lavoro e non può comportare alcun onere economico per i lavoratori. Le attrezzature per le quali è richiesta SPECIFICA ABILITAZIONE DEGLI OPERATORI sono: Piattaforme di lavoro mobili elevabili (PLE); Gru a torre - Gru mobile - Gru per autocarro; Carrelli elevatori semoventi con conducente a bordo (carrelli semoventi a braccio telescopico, industriali semoventi, carrelli/sollevatori/ elevatori semoventi telescopici rotativi); Trattori agricoli o forestali; Macchine movimento terra (escavatori idrau-

lici, escavatori a fune, pale caricatrici frontali, terne, autoribaltabile a cingoli con massa superiore a 4500 kg.); Pompa per calcestruzzo. L’abilitazione deve essere rinnovata entro 5 anni dalla data di rilascio dell’attestato di abilitazione previa partecipazione a corso di aggiornamento che deve avere durata minima di 4 ore. Alla data di entrata in vigore dell’accordo sono riconosciuti i corsi già effettuati purchè soddisfino i requisiti di durata complessiva della formazione effettuata e che siano stati effettuati con modalità teorico-pratico e verifica finale dell’apprendimento. L’accordo si compone poi dei seguenti allegati: 1. Requisiti di natura generale: idoneità dell’area e disponibilità delle attrezzature; 2. La formazione via e-Learning sulla sicurezza e salute sul lavoro; 3. Requisiti minimi dei

corsi di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di PLE (8 10 - 12 ore); 4. Requisiti minimi del corso di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di gru per autocarro (12 ore); 5.Requisiti minimi dei corsi di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di gru a torre (12 - 14 - 16 ore); 6.Requisiti minimi dei corsi di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di carrelli elevatori semoventi con conducente a bordo (12 - 16 - 20 ore); 7. Requisiti minimi dei corsi di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di gru mobili (14 - 22 ore); 8. Requisiti minimi dei corsi di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di trattori agricoli o forestali (8 - 13 ore); 9. Requisiti minimi dei corsi di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di escavatori, pale caricatrici frontali, terne e autoribaltabili a cingoli (10 - 16 - 22 - 28 - 34 ore); 10.Requisiti minimi dei corsi di formazione teorico-pratico per lavoratori addetti alla conduzione di pompe per calcestruzzo (14 ore).

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CSC aprile 2012

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CSC news MAN FullService

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C

on una serie di dimostrazioni ‘live’, Manitowoc è riuscita a conquistare due società di noleggio tedesche, che hanno arricchito il loro parco macchine con la gru Grove GSK55 (55 t) montata su rimorchio. Peter Völker, amministratore delegato di Kranprofis Allgäu, una delle due aziende che hanno ora in attivo la gru, ha commentato: «La nostra società ha molti clienti austriaci e la flessibilità del veicolo, più la facilità degli spostamenti

A cura di Alfredo Intelvi

Quando l’invernale collega il Paese

L’

ondata di maltempo che ha colpito l’Italia ha attirato ancora una volta l’attenzione non solo sull’importanza dei pneumatici per la sicurezza stradale, ma anche sul fatto che in condizioni particolarmente difficili, quando altri mezzi di trasporto si fermano (come aerei e treni) è l’automobile, come i mezzi commerciali leggeri e i truck l’unica possibilità per la mobilità, e il trasporto delle materie prime, e questo ancor più oggi che i pneumatici invernali consentono di circolare minimizzando disagi e rischi anche in condizioni decisamente difficili.

Purtroppo in occasione della recente ondata di maltempo è stato troppo elevato il numero di guidatori che si sono fatti cogliere impreparati dai forti peggioramenti delle condizioni atmosferiche.

In molti casi non si è trattato soltanto di colpevole incuria o di inosservanza di precise disposizioni normative, come ad esempio quelle che riguardano l’impiego dei pneumatici invernali o delle catene, ma anche e soprattutto di una sottovalutazione dell’importanza dei pneumatici per la sicurezza.

D’altra parte è lo stesso Parlamento Europeo che con l’atto 2010/2235 (INI) sulla sicurezza stradale in Europa nel decennio 2011-2020 ha affermato l’esigenza “di una migliore educazione dei neopatentati sul ruolo dei pneumatici per la sicurezza stradale e sulla necessità di

rispettare norme elementari per la corretta manutenzione dei pneumatici” e ha invitato “gli Stati membri ad applicare correttamente e tempestivamente la direttiva sulla patente di guida e le disposizioni in essa contenute al fine di inserire negli esami di guida una sezione obbligatoria sulla conoscenza dei pneumatici nonché sulla manutenzione di base dell’automobile in generale”.

Il Parlamento Europeo fa giustamente riferimento ai neopatentati, ma una maggiore informazione sulle prestazioni e sul corretto uso dei pneumatici sarebbe molto utile alla maggioranza degli automobilisti.

“Sono molti, ad esempio - sostiene Federpneus, che è l’Associazione Italiana Rivenditori Specialisti di Pneumatici - gli utenti della strada che non hanno ancora compreso che i pneumatici invernali rappresentano anche una vera e propria rivoluzione copernicana che può salvare molte vite e rendere comunque più sicuro e confortevole l’uso dell’auto, non solo con la neve, ma nell’intera stagione invernale.

Come, d’altra parte - continua Federpneus - sono molti gli automobilisti che per incuria non controllano regolarmente presso un rivenditore specialista di pneumatici la corretta pressione di gonfiaggio delle loro gomme e consumano così più carburante e più battistrada e, soprattutto, mettono inutilmente a rischio la loro vita e quella degli altri”.

Socage registra un 2011 in crescita

R

aggiungendo i 34,5 milioni di euro di fatturato. Questo risultato segue il già ottimo aumento di fatturato registrato nel 2010, quando Socage chiuse il bilancio con ricavi per 28,6 milioni; l’aumento di fatturato è stato quindi del 21%. Per il 2012 Fiorenzo Flisi, amministratore delegato della società, si prefigge di aumentare ancora il potenziale di Socage: «Ab-

biamo da poco aperto, insieme ad un costruttore locale di piattaforme isolate, la nuova filiale sudamericana, denominata GS Industria e Comercio de Equipamentos Hidraulicos LtdA (www. gsplatforms.com), a Piracicaba in Brasile da cui ci aspettiamo ottimi risultati». Socage lancerà poi diversi nuovi prodotti quest’anno sia alla fiera Intermat di Parigi che al Saie di Bologna.

Due gru GSK55 per la Germania tra Germania e Austria senza necessità di permessi supplementari, hanno influito in maniera determinante sulla nostra decisione di investire».

La GSK55 combina la torretta di una tuttoterreno Grove GMK3055 con un rimorchio espressamente progettato per essere trainato da qualsiasi motrice. Wolfgang Klenner, amministratore delegato di Klema, ha

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aggiunto: «Questa gru offre tutta la potenza di una macchina a tre assi in una configurazione di trasporto analoga a quella di un autocarro standard. Non richiedendo pertanto autorizzazioni speciali per il trasporto, la GSK55 si rivela una macchina estremamente versatile che può viaggiare liberamente su strada». La GSK55 può essere trainata completa di brac-

CSC aprile 2012

cio principale (43 m) e di contrappeso (10,6 t) da una motrice a due assi standard senza superare le 40 ton di peso complessivo. In breve, è una gru leggera e compatta che può viaggiare sulle strade tedesche come un normale autoarticolato senza bisogno di autorizzazioni speciali. Inoltre, essendo la GSK55 classificata in Germania come “macchina su semirimorchio”, è esente da oneri o imposte di circolazione stradale.

CSC news ESTERI ED INTERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

Vendita on-line abituale: profili fiscali circa i redditi conseguiti

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a Commissione tributaria provinciale di Firenze, con la sentenza 56/06/2011 del 16/06/2011, aveva già enunciato un importante principio di diritto, ora confermato da altra sezione della stessa Commissione con la sentenza 03/19/2012 del 23 gennaio: la nozione tributaria di esercizio di imprese commerciali non coincide con quella civilistica, perché l’art. 51 del Tuir intende come tale l’esercizio per professione abituale, ancorché non esclusiva, delle attività indicate dall’art. 2195 cc, anche se non strutturate in forma di impresa, e prescinde quindi dal requisito organizzativo, fondamentale per la qualificazione civilistica di impresa. L’attività di intermediazione effettuata su portali di vendita on line qualifica, pertanto, l’attività di impresa, quando vi sia un numero rilevante di transazioni: i proventi, di conseguenza, sono redditi di impresa e non redditi diversi, anche se manca l’“organizzazione”. Nell’ambito di un progetto finalizzato a individuare soggetti che, attraverso le vendite on line, effettuano una vera e propria attività d’impresa, a un contribuente veniva inviato un questionario, unitamente a un invito al contraddittorio, affinché dimostrasse di aver dichiarato, ai fini

delle imposte dirette, Iva e Irap, i ricavi derivanti da una serie di transazioni effettuate dal 2005 al 2009. Il contribuente dichiarava di non essere titolare di partita Iva; di aver iniziato a effettuare vendite on line soltanto per gioco, commerciando pellicce fornite da parenti e amici. Sui ricavi realizzati tratteneva soltanto una piccola percentuale. Successivamente, aveva cominciato a vendere merce acquistata on line sul mercato estero, pagata con il proprio conto paypal senza dichiarare i redditi derivanti ai fini delle imposte dirette e dell’Iva. Il contribuente riconosceva, quindi, di aver conseguito e non dichiarato i ricavi derivanti dalle transazioni in Rete, ricavi che rientravano con certezza, secondo l’ufficio, tra i redditi d’impresa, poiché derivanti dall’esercizio di impresa commerciale, così come definita all’art. 2195 cc, ossia “attività intermediaria nella circolazione dei beni”, svolta in modo abituale, ancorché non esclusivo. Tenuto conto di tali dichiarazioni e delle informazioni in suo possesso, l’ufficio procedeva ad accertare, ai sensi dell’arti.

39, comma 2, del Dpr 600/1973, il consequenziale reddito d’impresa per gli anni presi in considerazione, pari alla differenza tra il valore delle transazioni

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

commerciali effettuate on line e i costi, determinati, in mancanza di documentazione analitica, nella misura forfettaria del 20% dei ricavi. Il contribuente impugnava però tali atti impositivi, contestando in particolare la sussistenza dei requisiti di organizzazione e di abitualità nella sua attività ed escludendo la natura di reddito di impresa, configurato come “reddito occasionale” e dunque come reddito diverso. La Commissione tributaria provinciale di Firenze, con la sentenza 56/02/2011, respingendo il ricorso del contribuente, osserva che “nel corso del contraddittorio tra le parti, lo stesso ricorrente ha riconosciuto di vendere merce on-line sul mercato estero con il proprio conto pay-pal, mettendo in atto una vera e propria attività di impresa, così come definita dall’art. 2195 c.c., vale a dire come attività intermediaria nella circolazione dei beni, svolta in maniera abituale e non occasionale”. Le transazioni svolte, infatti, passate da 7 nel 2005 fino a 598 nel 2009, “stanno a confermare la presenza di una vera e propria attività imprenditoriale”. Continuano i giudici fiorentini, adducendo che “sul punto specifico la stessa Corte di Cassazione si è espressa a favore della tesi dell’Ufficio in un caso del tutto simile a quello trattato …”. La stessa configurazione, come detto, è stata data dalla

medesima Commissione tributaria provinciale, in un analogo e più recente caso. Con la sentenza n. 3/19/2012, la Ctp di Firenze, pur accogliendo il ricorso del contribuente per altre ragioni di legittimità, ha respinto le argomentazioni di parte ricorrente in punto di merito.

Infatti, i giudici, ribadita la “non coincidenza fra la nozione di impresa commerciale civilistica e quella fiscale”, hanno ritenuto che, ai fini fiscali, “i requisiti che qualificano un’impresa permettendo di definirla come commerciale sono: 1. attività indicate dall’art. 2195 c.c. o attività agricole indicate alle lettere b) e c) del comma 2 dell’art. 32 che eccedono i limiti ivi stabiliti; 2. esercizio per professione abituale ancorché non esclusiva; 3. anche se non organizzata in forma di impresa”. Pertanto, tale pronuncia ha stabilito che, “contrariamente a quanto sostiene controparte, l’attività di intermediazione svolta con e-Bay è qualificabile come reddito di impresa e solo nel caso di prestazioni occasionali, come definite al comma 2 dell’art. 61 del D.P.R. 276/2003, i compensi percepiti rientrano nella categoria dei redditi diversi ex art. 67 del TUIR”. La Commissione tributaria provinciale, con le due sentenze evidenziate, offre dunque lo spunto per una qualificazione dei redditi che derivano dal commercio effettuato su portali di vendita on line. Tali proventi, se dipendenti da attività abituale, ancorché non esclusiva, sono qualificabili come redditi d’impresa, prescindendo dal requisito organizzativo, indispensabile, invece, per qualificare la nozione di imprenditore ai fini civilistici.

Gossip machine A cena con la PR Un paio di settimane fa ho cenato con piacere con un’amica che lavora come addetta stampa in un’importante associazione di settore.

Una di quelle i cui vaticini innescano paginate di commenti sulla stampa nazionale e parole, spesso tese, sulle bocche che contano.

Non ti annoi? In che senso? - Mah, è da tre anni che scrivi che il mercato va male, che si vendono sempre meno macchine e che servono interventi strutturali, la solita solfa. Ma perché? Non leggi i comunicati di quegli altri? - Già, le stesse cose. Vi mettete d’accordo prima?

Peggio. - In che senso? I dati non li guardo nemmeno, tanto si sa che le aziende li paciugano per bieche manovre competitive. “Io non dico all’associazione che ho venduto due dumper in più perché poi eccetera eccetera”. Sai quante volte li ho sentiti questi discorsi qua?

- Sì, anch’io. Allora, ti dicevo, i dati non li guardo nemmeno. Sento il presidente che mi dà la linea e butto giù il titolo e il primo paragrafo, che tanto è l’unico che ritrovi poi sulla stampa nazionale, col copia-e-incolla. - Uhm, non il massimo, ma capisco. Poi ritaglio dei pezzi di carta e su ognuno scrivo un concetto chiave. - E cosa te ne fai? Li mescolo, qualche volta mi aiuta mio figlio, e cerco di metterli in ordine.

Che ne so, magari mi vengono i pezzetti di carta con su scritto: cantieri/opere pubbliche/sfiducia/finanza/politica. Vedi che il comunicato inizia a prendere forma? - Per la verità no. Anzi, mi sembra un orrore. Ma va’! Intorno ad ogni concetto chiave scrivo un paragrafo, facendo attenzione a non ripetermi. Se nel precedente comunicato ho scritto “Mercato sempre in calo” in questo deve diventare “Ancora crisi” e così via. - E immagino che le dichiarazioni dei boss non le facciano loro, vero? Figurati che mi è capitato persino di uscire senza che qualcuno le avesse approvate. - Mi pareva dicessero sempre le stesse cose… Dopo cena, a casa, scrivo concetti chiave, ritaglio pezzi di carta e spargo frasi fatte tra virgolette e devo riconoscere che il risultato è molto vicino agli originali.

Linda Lovelace

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CSC aprile 2012

RENAULT KERAX

Una tal potenza da non indietreggiare di fronte a niente Renault Kerax, fin dalla concezione, beneficia delle migliori tecnologie e di una ricerca di qualitĂ permanente.

Potenza, motricitĂ , robustezza ... caratteristiche importanti per un veicolo chiamato a lavorare nelle condizioni piĂš severe.

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CSC news Un nuovo dealer per Cifa

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na nuova strategia commerciale per l’area Nord America: con l’obiettivo di incontrare le nuove esigenze di un mercato che comincia a dare segnali di ripresa, Cifa ha nominato Irving Equipment LLC come nuovo dealer esclusivo per gli Stati Uniti. La crisi del mercato delle costruzioni ha infatti portato dei profondi cambiamenti nel settore e oggi il parco macchine americano risulta scarno e obsoleto. «La congiuntura sta tornando favorevole - ha spiegato Mark Irving, direttore sales e marketing della società di Tiffin (Ohio) - e l’attività costruttiva è in lenta, ma stabile ripresa. Pertanto, molti macchinari e attrezzature necessitano di essere sostituiti».

Fondata nel 2003 da Joe e Kaye Irving, Irving Equipment LLC ha già collaborato a lungo con la filiale Cifa Usa e ciò ha permesso alla famiglia Irving di maturare un’esperienza pluriennale nella vendita e manutenzione di macchinari per il calcestruzzo e, più in generale, nella conoscenza dei sistemi elettrici e idraulici delle attrezzature montate su camion.

«Irving LLC si dedicherà alla distribuzione di tutti i prodotti a marchio Cifa e offrirà ricambi e servizi di assistenza e post-vendita alle oltre 200 macchine Cifa già attive sul territorio statunitense - ha spiegato Mark Irving - molti clienti hanno già guardato con interesse a questa partnership e non vedono l’ora di vedere all’opera sul mercato americano le pompe della serie Carbotech. Siamo convinti che questa tecnologia attirerà la curiosità di molti operatori, i quali devono fare i conti con una normativa molto severa dal punto di vista del rispetto dei pesi delle macchine».

Iveco in Cina

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icurezza, comfort, potenza ed elevate capacità di carico, ma anche robustezza, durata e stile. Queste sono solo alcune delle caratteristiche di Kingkan, il nuovo veicolo della gamma pesante prodotto dalla joint venture Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. (SIH) tra Iveco, SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) e Chongqing Machinery.

Le sue caratteristiche sono racchiuse nel suo nome: King è il re, ovvero il leader del segmento. Kan invece è, nella leggenda cinese, il nome di

un animale molto forte, sinonimo di potere. Nel significato del suo nome, dunque, c’è una sintesi dei concetti di forza, durata nel tempo e affidabilità. «SIH, la joint venture cinese e il nuovo Kingkan - ha dichiarato Franco Ciranni - rappresentano il risultato di un solido patrimonio costruito da SAIC e Iveco negli scorsi anni. Kingkan è un prodotto che saprà competere sul mercato domestico, dove i volumi di vendita sono superiori a 900mila unità all’anno, ma già pronto anche per essere esportato».

Linde Material Handling Italia compie 50 anni

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inde Material Handling Italia, filiale nazionale di Linde Material Handling GmbH, compie mezzo secolo e per festeggiare questo traguardo importante lancia una serie di iniziative scadenziate durante tutto il 2012.

Cinquant’anni sono un traguardo che testimonia solidità ed esperienza consolidata, ma soprattutto per Linde rappresentano un trampolino di lancio verso il futuro. Futuro in cui Linde Material Handling intende affermare ancora una volta il suo ruolo di protagonista nella fornitura di prodotti, servizi e soluzioni innovative per i clienti.

Intorno a questa premessa l’azienda ha costruito il claim, “Da 50 protagonista del tuo futuro”, e ha aperto i festeggiamenti organizzando un evento originale, il cui tema centrale è il cinema. Sì, il cinema, perché rappre-

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senta la metafora perfetta del passato, del presente e del futuro e perché offre a tutti la possibilità di immedesimarsi nella storia giocando un ruolo da protagonista.

Ciascuno ha apportato il proprio contributo e giocato un ruolo: da truccatore a sceneggiatore, da regista ad attore. Una full immersion che ha permesso di far rivivere, ai dipendenti Cifa, 50 anni di storia di questa azienda e di immaginarne il futuro.

CSC aprile 2012

Una torre high tech a Bologna

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na nuova torre per Bologna, ma ben diversa da quella celebre degli Asinelli. L’innovativa Torre Unipol, infatti, è un’opera alta ben 125 metri distribuiti su 27 piani e decisamente high tech. Per la realizzazione dei circa 12 mila metri quadri di soffitti, i progettisti si sono affidati a Armstrong Building Products, azienda specializzata nella produzione e commercializzazione di soluzioni complete per controsoffitti acustici. In questo modo è stato possibile implementare ambienti polivalenti, da adibire a open space o suddividere in uffici di diverse dimensioni, con regolazioni impiantistiche indipendenti per ogni locale.

I controsoffitti installati hanno risposto pienamente all’esigenza di reversibilità di Unipol. Le pareti divisorie possono essere, infatti, semplicemente montate e spostate tra le travette, creando innumerevoli configurazioni di interior design.

I soffitti, completi di elementi di illuminazione e di climatizzazione e verniciati in colore RAL 9006 Silver per gli uffici, e RAL 9010 Bianco per i corridoi, si integrano armoniosamente con il design accattivante della Torre, connotata da una sintesi di razionalità, sobrietà ed eleganza, di grande visibilità nello skyline della città.

CSC news CTE parla Russo

Nasce l’associazione Centro Revisione Gru

C

rg è un network di centri assistenza dedicati ai proprietari di gru e Ple. Fornisce un servizio importante per mantenere il parco macchine funzionante ed efficiente e nella certezza del rispetto delle normative (Decreto Sicurezza 81/08), limitando i costi derivanti da riparazioni e fermi macchina.

Attualmente sono 30 le officine collegate. Ma destinate a crescere.

Il Centro revisione, fortemente voluto da Fassi, si pone l’obiettivo di contribuire a risolvere il pesante arretrato di verifiche periodiche non effettuate accumulatosi negli anni, che vede solo il 30% degli apparecchi di sollevamento regolarmente verificato in Lombardia, mentre in generale oltre 350 mila macchine sono ‘senza carta d’identità’ in tutta Italia. Nel 2009, con l’approvazione del decreto sopra riportato, la funzione di verifica è stata allargata anche a soggetti privati abilitati, tramite l’art 71 comma 11.

In previsione del nuovo sistema di verifiche, che dovrebbe partire il 23 maggio, l’organizzazione di revisione gru si

è strutturata per soddisfare le numerose richieste pendenti per l’effettuazione dei collaudi di legge, in collaborazione con soggetti pubblici o privati abilitati. Crg offre le seguenti prestazioni: assistenza specializzata in officina intervento di emergenza sul cantiere/ sito d’impiego interventi di controllo periodici, secondo frequenze stabilite in base alle indicazioni fornite dai fabbricanti,ovvero dalle norme tecniche, in applicazione delle disposizioni del D.Lgs.81/08, art.71 comma 8 controllo, verifica ed aggiornamento della documentazione obbligatoria prevista dalla Direttiva Macchine (Dichiarazione di Conformità del Costruttore e/o dell’Allestitore, Istruzioni per l’uso, Registro di Controllo, Tabelle di portata, Diagramma dell’area di lavoro, ecc.) aggiornamento del Registro di Controllo (obbligatoriamente tenuto a cura del datore di lavoro) verifica di funzionalità propedeutica al superamento della verifica periodica ispettiva prevista dal D,Lgs.81/08 art.71 comma 11 assistenza ala verifica periodica ispettiva

di cui al punto precedente effettuata in Sede da soggetto pubblico o privato abilitato effettuazione e report della”indagine supplementare” eseguita , quando richiesto dalle disposizioni del D.M. 11 04 2011 All.II, da ingegnere esperto, secondo le norme tecniche, per gru messe in servizio da oltre 20 anni. Nelle competenze dei Centri Crg, c’è anche la formazione degli operatori di apparecchi di sollevamento secondo la richiesta di specifica abilitazione di cui al disposto del DLgs.81/08 art. 73. Per associarsi o avere informazioni: www. centrorevisionegru.org.

CTE, azienda costruttrice di piattaforme aeree articolate, telescopiche, semoventi, cingolate e scale per traslochi sbarca in Russia, o meglio, CTE impara il russo. A seguito dell’aumento continuo delle trattative commerciali in Russia, infatti, CTE ha reso disponibile il suo sito web in lingua russa, attivando tutte le sezioni del sito con particolare attenzione ovviamente alla letteratura di prodotto (schede tecniche, photogallery e videogallery).

Un’operazione importante, che permetterà a CTE di ampliare maggiormente i suoi confini commerciali.

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CSC news BKT. Novità per combattere la crisi

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ue importanti novità vanno ad accrescere la struttura organizzativa e commerciale di BKT, nella convinzione che, soprattutto in uno scenario economico incerto come quello che si mostra all’orizzonte, sia necessario mettere in campo elementi di qualità e determinazione. Da un lato l’ingresso di Univergomma nella rete di BKT per l’Italia, dall’altro l’incarico di amministratore delegato a Lucia Salmaso, già Direttore Marketing.

«Sono onorata di poter ricoprire un ruolo ancora più strategico - ha dichiarato Salmaso - le numerose azioni che adotteremo nei prossimi mesi perseguiranno diversi obiettivi di sviluppo dell’azienda, allo scopo di ottenere una maggiore penetrazione nei diversi comparti del mercato. Rafforzeremo il marchio e cercheremo di mantenere fede all’obiettivo di raggiungere, entro il 2015, la quota del 10 per cento del mercato».

Per quanto riguarda l’ingresso di Univergomma, lo scopo è di rafforzare in modo deciso la struttura distributiva italiana: «La filosofia Univergomma è quella di appassionarsi a un’idea, perseguire un obiettivo e realizzarlo - conferma Alexandra Peccia, responsabile marketing dell’azienda di Scandicci (FI) -. D’altro canto, l’entusiasmo ha garantito all’azienda di crescere per oltre cinquant’anni».

Tra BKT e il nuovo distributore si è stabilito un immediato feeling positivo, che darà luogo a un’apposita struttura di supporto e di servizio dedicata ai clienti del settore agricolo. «Crediamo molto nel progetto - conclude Peccia - e siamo sicuri di raggiungere già in questo primo anno ottimi risultati. Nell’arco del 2012 organizzeremo manifestazioni ed eventi per promuovere e diffondere la conoscenza del marchio BKT tra i nostri clienti. Siamo certi che chi ci ha seguito fin qui, saprà apprezzare la qualità dei prodotti dell’azienda indiana».

Costruttori di modernità: il libro di Aie

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na ricostruzione puntuale dei fatti e delle vicende del settore delle costruzioni in Italia dal 1945 al 2011. Di questo tratta ‘Costruttori di modernità. Assimpredil 1945-2011’, il libro nato dalla collaborazione tra Assimpredil e il Centro per la cultura d’impresa. E quella che emerge è una storia paradigmatica, frutto della tessitura incrociata di associazionismo, rapporti tra imprese, prodotti edilizi, politica del territorio, macroeventi politici ed economici, il tutto in un ambito circoscritto, e cioè Milano.

Claudio De Albertis, Presidente Assimprendil Ance, intervenuto durante la presentazione ufficiale del volume, ha così commentato: «nel racconto di questi 66 anni di vita della nostra Associazione ritroviamo la forza e l’entusiasmo che ci hanno spinto e che ci spingono ancora a costruire un Paese migliore. Leggendo le pagine di questo libro molti imprenditori ritroveranno i pensieri, le parole e le immagini che hanno contribuito a definire, perché essere un’associazione vuol dire fare sistema, guardare avanti, progettare il presente e il futuro».

In effetti, nella storia delle costruzioni, è facile ritrovare la storia di un territorio; tanto che, come ha spiegato De Albertis, «nelle vicende che hanno cambiato le relazioni industriali e il sistema territoriale, gli stili di vita e di lavoro, tutti possiamo ritrovare una parte della nostra storia».

Il puntuale e prezioso lavoro di ricerca che è stato fatto alla base, ha fatto emergere alcune costanti: il ruolo dell’asso-

ciazionismo, la funzione strategica del confronto di idee e di esperienze per la crescita e lo sviluppo del settore, la necessità di stare insieme per essere più ascoltati. «Non abbiamo voluto un libro che fosse apologia del nostro operato ha puntualizzato il Presidente - ma una testimonianza articolata, densa e tecnica, da cui far emergere l’eredità del sistema imprenditoriale milanese delle costruzioni». «Dal dopoguerra a oggi abbiamo vissuto momenti difficili e periodi di espansione, abbiamo fatto cose che rimarranno per sempre e cose che sarebbe meglio cancellare: ma abbiamo sempre cercato di imparare dai nostri errori». D’altro canto, l’edilizia è l’industria più sintomatica per comprendere il reale stato di una nazione: «Oggi siamo negli anni più difficili dal dopoguerra e siamo chiamati ad una delle prove più dure degli ultimi 100 anni, combattiamo una battaglia che non ha frontiere e non risparmia nessuno. I nodi più volte denunciati dall’Associazione sono ora una giungla: un sistema burocratico amministrativo che rallenta e soffoca le imprese; un sistema bancario che non riesce a essere fattore di sviluppo; un sistema economico produttivo che fatica a riconoscere ed accettare il profondo cambiamento del mercato e un sistema civile con crescenti contraddizioni sono lo scenario con cui dobbiamo confrontarci. Eppure dobbiamo guardare avanti e con fiducia progettare il domani, perché dalle grandi crisi siamo sempre usciti più forti e la nostra storia lo testimonia».

Palfinger e Sany firmano una joint

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ra nell’aria, e un paio di mesi fa è stato messo nero su bianco. Dopo aver rilevato Putzmeister per quasi 500 milioni di dollari Sany firma un accordo commerciale con Palfinger. Dice Herbert Ortner, presidente della Palfinger, «con la costituzione di due joint venture, abbiamo fatto un passo avanti nella strategia di internazionalizzazione. Ora abbiamo stabilimenti produttivi e impianti di montaggio in tutti i più importanti mercati del mondo. Con Sany abbiamo trovato un partner che non è solo una delle aziende in più rapida crescita al mondo, ma che soddisfa anche i nostri elevati standard di qualità. Insieme a Sany, abbiamo gettato le basi per un’attività a lungo termine in un ambiente competitivo sempre più aggressivo e per espandere la nostra posizione di leadership nel mercato globale. La Cina diventerà il nostro secondo mercato domestico. Consentendo ai nostri partner al di fuori della Cina di distribuire le autogru della Sany». Rincara Liang Wengen, presidente della Sany Heavy Industry, «Per noi la joint è un passo importante verso il controllo del mercato globale. Useremo la solidità della casa austriaca, la rete internazionale di vendita e di assistenza per promuovere la globalizzazione della Sany».

Lo scopo dell’operazione è quello di aumentare la quota di mercato in Cina di Palfinger e la quota Sany fuori da Pechino. Nelle due nuove società verrà investito un capitale

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CSC aprile 2012

di 200 milioni di euro nel corso dei prossimi anni. Sany in Cina, e in Austria Palfinger deterranno ciascuna una quota del 50% nelle due nuove società. SanyPalfinger Changsha, basata in Cina per la produzione e vendita di gru Palfinger a braccio articolato, mentre l’austriaca PalfingerSany distribuirà auto gru dalla Sany. L’obbiettivo e arrivare a 10 mila mezzi all’anno, per 200/300 milioni di euro di fatturato i 3/5 anni. Per la cronaca, nel 2010 in Cina sono stati venduti oltre 30 mila camion con gru.

CSC news Costruttori torinesi e Imu. Perplessità e preoccupazioni

È

preoccupante la situazione che emerge dall’indagine del Collegio Costruttori di Torino tra gli associati per il 2012: il 35% delle imprese si attende una riduzione di fatturato e il 31,5% pronostica un calo dell’occupazione, mentre il portafoglio ordini subisce una flessione passando da 12,3 mesi a 9,8. «Questi dati - ha commentato il Presidente del Collegio Alessandro Cherio - peggiorano per le imprese che lavorano prevalentemente nel settore pubblico: il 39% prevede una riduzione di fatturato e il 43% una riduzione dell’occupazione».

A conferma della percezione negativa degli imprenditori, sul piano dell’occupazione la contrazione è stata continua dal 2007 al 2011, con un calo complessivo del 19% del numero di operai e di circa il 21% delle ore lavorate.

«Il dato provinciale della Cassa Integrazione - aggiunge Cherio - è allarmante e conferma come gli sforzi delle imprese per mantenere i livelli occupazionali abbiano ormai rag-

giunto il limite: a fronte del progressivo esaurimento delle possibilità di cassa integrazione ordinaria, si ha un incremento del 100 per cento delle ore di cassa integrazione straordinaria».

Sul fronte dei lavori pubblici, i dati sul consuntivo 2011 indicano un’ulteriore riduzione rispetto al 2010 degli investimenti in appalti in provincia di Torino: a fronte di 291 bandi per 427 milioni di Euro nel 2010, l’anno appena concluso registra una pubblicazione di 254 bandi per un totale di circa 361 milioni di Euro (circa il 16% in meno). A questo si aggiunge la preoccupazione degli imprenditori per il ritardo nei pagamenti della Pubblica Amministrazione, dato il previsto irrigidimento del Patto di Stabilità Interno.

«L’indagine svolta tra le imprese del Collegio - spiega il Presidente Cherio - mostra che per circa un terzo dei nostri associati la domanda di credito è aumentata negli ultimi sei mesi, ma metà delle aziende ha avu-

to difficoltà ad ottenerlo. Inoltre, va evidenziato l’aumento degli spread, la richiesta di maggiori garanzie, l’allungamento dei tempi di istruttoria, i problemi nell’accollo dei mutui e anche le variazioni contrattuali dei finanziamenti in essere».

A questo scenario già di per sé poco sereno, si somma il debutto dell’IMU: «E’ fondamentale - conclude il Presidente dei Costruttori torinesi che le Amministrazioni locali si avvalgano della possibilità di ridurre l’aliquota IMU per gli immobili che rimangono invenduti e che l’Amministrazione Centrale permetta una riduzione ben al di sotto dello 0,38% consentito attualmente. Occorrerebbe inoltre incentivare l’offerta di appartamenti in locazione a canone concordato, attraverso l’estensione all’IMU della possibilità di riduzione già prevista per l’ICI per favorire la conclusione di accordi territoriali relativi alla stipula di contratti di locazione a canone agevolato».

Turbosol aderisce a Unacea

T

urbosol, azienda trevigiana produttrice di macchine e sistemi per il pompaggio e la spruzzatura di malte e conglomerati cementizi, ultimamente ha aderito ad Unacea.

«L’industria italiana delle macchine per costruzioni - ha dichiarato Renato Saglimbeni, amministratore delegato di Turbosol - dispone di un importante patrimonio di know how imprenditoriale e tecnologico costituito da molte aziende come la nostra, che riescono a conquistare posizioni di leadership mondiale in specifici comparti.

Queste aziende devono poter mettere insieme le proprie forze in un’associazione che sappia rappresentarle unitariamente nelle attività di internazionalizzazione, in quelle tecniche e nei rapporti con i diversi interlocutori pubblici. È per perseguire questi obiettivi che abbiamo aderito a Unacea, di cui condividiamo i valori e gli sforzi per ottenere un reale sostegno al comparto in Italia ed Europa».

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CSC news Haulotte: giro di poltrone

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ovità nell’organigramma di Haulotte: con il 2012, Ilaria Riva è stata nominata marketing manager Southern Europe, area che identifica i mercati di Italia, Francia, Polonia, Nord Africa. Ilaria Riva subentra a Luca Riga, che ha assunto il ruolo di Iberian marketing manager e pertanto seguirà i mercati di Spagna, Portogallo e America Latina. L’esperienza decennale maturata nel marketing, in ambito finanziario e in numerose altre aziende, fa si che Riva abbia tutti i requisiti per sostenere il programma di sviluppo approntato da Haulotte per i prossimi anni.

Renault Sherpa 4 stagioni

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resentato alla Dakar del 2009 di strada ne ha fatta, basti pensare ai 30 mila km da Capo Nord a Città del Capo, ora da veicolo militare a veicolo per condizioni estreme lo Sherpa verrà ‘addomesticato’ per usi civili. Lo Sherpa Light si posiziona a metà tra un 4x4 e un camion. Capace di operare nelle più gravose condizioni di terreno, pronto a trasportare di tutto, dappertutto, in ogni circostanza. Disponibile in Russia, Medio Oriente e Africa, il Renault Sherpa è disponibile in tre versioni civili. Lo Sherpa Scout: con 4 posti, allestimento comfort e volume interno di più di 5.5 m3.

Lo Sherpa Carrier: disponibile in due configurazioni, telaio cabinato o pianale cabinato, lo Sherpa Carrier può essere equipaggiato con qualsiasi allestimento (cassone, pianale, ecc.), per trasportare fino a 3,8 tonnellate di merce. Può rappresentare il giusto complemento al Kerax in aree di costruzione difficilmente accessibili o per provvedere servizi di

Per sempre Partner

ll nuovo Partner è stato presentato in anteprima mondiale al Salone di Ginevra. La commercializzazione inizia nella primavera 2012. I nuovi Peugeot Partner e Partner Tepee si evolvono nello stile integrando i nuovi stilemi del Leone e si dotano delle ultime tecnologie in termini di motorizzazioni ed equipaggiamenti per consolidare il loro successo commerciale. Montano motorizzazioni Euro 5 e e-HDi (Stop & Start di ultima generazione), che offrono emissioni di CO2 record nel segmento dei furgoni di piccola taglia (123 g/km). Inoltre montano equipaggiamenti tecnologici inediti nel segmento, abbinando due lunghezze e volumi di carico massimo (3,7 e 4,1 m3) tra i migliori del segmento per il Partner.

riparazione e assistenza in aree remote. E lo Sherpa Station Wagon: con carrozzeria blindata, lo Sherpa Station Wagon è ideale per missioni in aree con problemi di ordine pubblico.

Con un volume interno protetto di 7 m3 e capacità di carico di 1,5 tonnellate. Ogni versione può essere integrata da diversi optional per aumentare il comfort (aria condizionata, riscaldamento indipendente o guida a destra), navigazione e comunicazione (radio o GPS), mobilità (pressione gomme variabile, aiuto alle partenze in condizioni di freddo estremo, verricello) o protezione (bull bar, piastre blindate o pneumatici runflat). È disponibile con il motore DXi5 da 215 Cv (con omologazione Euro III or Euro V). Con una cilindrata di 4.76 L, ha una coppia di 800 Nm tra 1,200 a 1,700 giri/m. La combinazione di questo motore con il cambio Allison a 6 marce rende il comfort di guida dello Sherpa simile a quello di una normale berlina.

Renault-Nissan in Marocco

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orge a tangeri la nuova fabbrica Renault-Nissan e rappresenta un investimento di un miliardo di euro. L’alleanza Renault-Nissan rappresenta una partnership strategica per Renault e Nissan. A livello mondiale, un mezzo nuovo su 10 è venduto dall’alleanza. Insieme dal 1999, Renault e Nissan hanno venduto 8,03 milioni di veicoli nel 2011, ivi comprese le vendite del partner russo AvtoVAZ. La capacità massima di 400 mila veicoli all’anno consentirà di proseguire il successo mondiale riportato dalla gamma entry. È la prima fabbrica automobilistica al mondo a zero emissioni di CO2 e a zero rifiuti

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liquidi industriali, è la più grande fabbrica automobilistica del Sud del Mediterraneo, con più di 6 mila dipendenti entro il 2015.La fabbrica inizia con la produzione di due nuovi modelli base: la familiare Lodgy e un piccolo veicolo commerciale, declinato anche in versione multispazio. Questo sito consentirà di aumentare i volumi e di ampliare l’offerta della gamma M0, integrando i modelli fabbricati nelle fabbriche di Pitesti (Romania) e di Somaca (Casablanca, Marocco). In Marocco il Gruppo francese ha conquistato il 37% del mercato con le due marche Dacia (n°1 sul mercato) e Renault (n°2 sul mercato).

CSC aprile 2012

CNH, cambio al vertice

C

NH Global N.V., big mondiale nel settore delle macchine agricole e del movimento terra, ha annunciato che dal 1° aprile 2012 il General manager di CNH International, Mario Gasparri, assumerà l’incarico di Presidente di CNH Construction Equipment, in sostituzione di James McCullough, che andrà in pensione.

Franco Fusignani, CEO di CNH International SA, assumerà la gestione generale delle attività aziendali nel ruolo precedentemente ricoperto da Gasparri, mantenendo l’incarico di Presidente e amministratore delegato di New Holland Agricultural Equipment.

Mario Gasparri è stato General Manager di CNH International da settembre 2010, con la responsabilità dei marchi per l’agricoltura e il movimento terra di CNH in Africa, Medio Oriente, CSI, Asia, Australia e Nuova Zelanda, con un’attenzione particolare a Cina, Turchia, India e Giappone. Negli ultimi 24 anni ha ricoperto diversi incarichi nelle società di Fiat.

Intermat 2012

MB

Alla conquista di Parigi MB SpA, nota azienda vicentina, partecipa a Intermat. E lo fa in grande stile: benne frantoio, benne vaglianti e tante altre sorprese saranno protagoniste sia delle aree interne, sia di quelle demo.

L’azienda

MB SpA nasce a Breganze (VI) nel 2001 con una mission ben precisa: produrre benne frantumatrici per escavatori con movimento a mascella. Un prodotto interamente made in Italy, ma molto apprezzato in tutto il mondo: oggi MB esporta in più di 100 Paesi al mondo e ha aperto filiali in Germania, Francia, Giappone e Stati Uniti. Attenta a una politica commerciale capace di rispondere alle esigenze sia tecniche sia economiche dei clienti, MB si è adoperata nell’organizzazione di un efficiente e costante servizio post-vendita a copertura internazionale.

La qualità del prodotto e del servizio è oggettivata da numerose certificazioni - UNI EN ISO 9001:2008, CE, TUV e GHOST (necessaria per vendere i prodotti in Russia) e da una serie di riconoscimenti ricevuti in questi anni, tra cui il primo premio ricevuto al Gran Prix du Salon International des inventiones di Ginevra, i premi ottenuti in occasione di importanti manifestazioni del settore in Spagna, Croazia e Inghilterra, il Premio Pigafetta per l’internazionalizzazione dei prodotti assegnato dalla Camera di Commercio di Vicenza, il primo premio nella categoria prodotto dell’anno al Marketing Awards Edilportale e la medaglia di bronzo per il Gaia Award di Dubai.

L’impegno costante mirato alla soddisfazione dei clienti, il continuo miglioramento dei risultati e una politica aziendale che punta alla qualità totale sono valori che MB SpA segue sin dalla nascita, così come l’innovazione dei prodotti, riconosciuta a livello internazionale, è diventata il cavallo di battaglia di MB che, imperterrita, continua a investire non soltanto nell’innovazione, ma anche nel marketing e nella comunicazione.

C

ertamente non passerà inosservata la presenza di MB SpA a Intermat: le storiche benne frantoio, accompagnate dalle ultime nate benne vaglianti, saranno protagoniste di ben tre aree espositive, di cui due interne (hall 6, booth J 012 e J 074) e una esterna (Paris demo area A), dove sarà possibile vederle e ammirarle all’opera. Non solo: in linea con il suo consueto stile, MB ha riservato per gli ospiti di Parigi anche una serie di sorprese.

Il Salone Francese, quindi, per l’azienda vicentina sarà ancora una volta un’importante occasione per far conoscere e apprezzare l’alta

qualità dei suoi prodotti e la solidità con cui è riuscita a costruire le fondamenta che le hanno permesso di diventare un punto di riferimento affidabile e riconosciuto.

Frutto di una costante ricerca effettuata da un preparato team di lavoro, i prodotti di MB sono mezzi da lavoro indispensabili in cantiere: rappresentano infatti una soluzione unica e all’avanguardia in grado di semplificare le operazioni di frantumazione e di separazione del ferro dagli inerti frantumati, consentendone significativi guadagni per le imprese. E il tutto nel pieno rispetto dell’ambiente.

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CSC aprile 2012

La diminuzione delle emissioni in atmosfera, infatti, è una ‘battaglia’ che MB sostiene fortemente. Non solo; anche il riutilizzo del materiale ottenuto dagli scavi e dalle demolizioni permette di rispondere appieno ai dettami dello sviluppo sostenibile e della salvaguardia ambientale.

E dopo Intermat, per MB inizierà un lungo tour in giro per il mondo. Sarà presente ai più importanti appuntamenti fieristici, dalla Polonia al Brasile, dal Canada al Chile, dalla Turchia all’Australia, passando anche per i Paesi del medio e dell’estremo Oriente.

C.S.C.)

VO I S U ESCL

INTERVISTA

Maryvonne Lanoe

Parigi sopra tutti

Facciamo il punto con il direttore di Intermat sul futuro prossimo del settore delle MMT e delle attrezzature. Con un occhio particolare al mercato dell’Esagono, che sta uscendo molto velocemente dalla crisi. di Massimiliano Barberis Anzi pare che non l’abbia subita affatto.

P

otrebbe fornirci dei dati sulla situazione delle macchine movimento terra in Francia, nei Territori francesi d’oltremare e più in generale in Europa?

Prima di tutto buone notizie in generale sugli anni 2010 e 2011 prima di entrare nel dettaglio: l’aumento avviato sulle vendite di macchine nel 2010 è continuato nel 2011, grazie al continuo rinnovamento del parco macchine ma anche alla prospettiva di nuovi grandi lavori e cantieri. In Francia, ad esempio, questo continuo aumento ha interessato tutte le attrezzature: macchine leggere e pesanti.

Può darci dei dati di mercato riguardanti le vendite dell’anno 2011 rispetto al 2010 e al 2009? E le previsioni per il 2012 ?

Per esempio la vendita di macchine leggere nel 2010 per la Francia era di 9.858 e nel 2011 è aumentata del 31 %, raggiungendo cioè le 12.949 unità. Per le macchine pesanti la progressione è stata molto simile: +30%, cioè un numero di vendite di caricatrici gommate, escavatori idraulici, escavatori gommati, dumper e trattori cingolati pari a 13.253 unità vendute nel 2010 rispetto a 17.263 nel 2011. Le previsioni per il 2012 sono corrette per il primo semestre, in quanto gli industriali del mercato delle macchine compatte (escavatori al di sotto delle 12 tonnellate e caricatrici) puntano sul rinnovamento delle attrezzature. L’effetto volume dovrebbe quindi basarsi sul mercato. Tuttavia gli attuali timori legati alla situazione « finanziaria » sono naturali e si basano sul finanziamento dell’attività. Sarebbe molto presuntuoso da parte mia azzardare un pronostico, al di là del salone Intermat che riflette il dinamismo di industriali che credono nel proprio futuro.

Può dirci se la Francia è uscita dallo stato di allerta pre-crisi e indici di S&P ?

Non è mio compito valutare la nozione di crisi o pre-crisi della Francia a livello politico. Posso invece lecitamente esprimere commenti riguar-

danti il settore in cui opero grazie alla mia professione. Senza essere troppo ottimista o negare la realtà, devo forzatamente constatare che l’attività industriale del settore delle attrezzature, dopo essere letteralmente crollata nel 2009 (con una sorta di paralisi di tutti gli attori di questo settore), si è mantenuta stabile dall’onda di choc finanziario dell’agosto 2011 e ha continuato la propria progressione. Ricordiamo che se il mercato mondiale era pari a 100 miliardi di dollari nel 2007 era poi diminuito del 50% nel 2009 e si è poi riassestato fino a recuperare 87 miliardi di dollari. Mi sembra che dal 2009 gli industriali abbiano comportamenti diversi di fronte alle « crisi » « troppo mediatizzate ».

L’elezione del prossimo presidente influenzerà, secondo lei, il futuro delle macchine movimento terra e se si, quali sono le aspettative degli imprenditori da parte del nuovo presidente o dell’attuale presidente Sarkozy?

Penso che l’avvenire o il futuro delle macchine per il movimento terra dipenda soltanto dagli industriali che le acquistano. È una risposta volutamente generalizzata perché lei sa bene, come me, che i grandi cantieri in corso, quando provengono dalla committenza pubblica, gestiti avanti e realizzati in conformità ai capitolati … così chiunque sia il candidato eletto, sarà realizzato quello che è stato votato. Gli imprenditori del nostro paese sono naturalmente legati a un’Iva ridotta. Ora il segreto è ancora riposto nelle urne e fino al 22 aprile, data della prima tornata elettorale e fine del salone Intermat !

Ci sono settori commerciali o industriali che funzionano meglio?

In Francia, e non è uno scoop, i settori che funzionano bene hanno a che fare con servizi, ingegneria civile e il settore dell’industria stradale.

Anche il settore medico va bene e naturalmente quelli del lusso, della cosmesi, della gastronomia e della viticoltura.

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CSC aprile 2012

Ci sono grandi opere in corso, e se si, quali e dove (tunnel del Fréjus ad esempio …) ?

Le grandi opere in corso sono per la precisione: 2a fase della LGV Est (linea ferroviaria ad alta velocità) tra Baudrecourt e Vendenheim. L’EPR (reattore nucleare europeo ad acqua pressurizzata) di Flamanville (nucleare). Reattore Iter a Cadarache. Tunnel Del Fréjus a Modane. Prolungamento della rete tramviaria parigina (Porte d’Ivry e Porte de la Chapelle) che chiuderà il cerchio. Tram di Le Havre, Digione, tram della periferia Ovest (Viroflay Chatillon). Tratti di autostrada A163 e A 89 e altri tratti con 2 o 3 corsi.

Potrebbe fornirci informazioni sui costruttori francesi presenti a Intermat e anche sulla presenza di concorrenti internazionali in Francia?

La manifestazione rappresenta i leader mondiali quasi in toto (92%). I grandi costruttori francesi come Fayat, Mecalac, gruppo Haulotte, Arden equipments saranno sicuramente presenti ed ecco un’ulteriore informazione per i vostri lettori: il livello architettonico del design degli stand sarà proporzionale alle innovazioni presentate. Intermat 2012 si preannuncia come un evento business di alto livello ma anche come un grande spettacolo live. 

più veloci, meno consumi nuove pAle

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LA PRODUTTIVITà AL PRIMO POSTO

I tempi di ciclo vengono ridotti notevolmente grazie al blocco del differenziale anteriore 100%, al joystick steering e alla velocità di alzata del caricatore.

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I nuovi requisiti di emissione Tier 4i consentono di ridurre i consumi di carburante del 10% grazie alla tecnologia SCR. La trasmissione 5 marce con lock up permette di ottenere fino al 20% di risparmio di carburante sui modelli 721F, 821F e 921F.

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Gli intervalli di manutenzione sono più lunghi del 50% per il liquido di raffreddamento, l’olio degli assali e della trasmissione (1500 h).

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Intermat

Hitachi

Soluzioni affidabili Svelati a Intermat gli escavatori medi e grandi di nuova concezione. Sono dotati di ogni comfort e di ogni accorgimento per aumentare la produttività e, al contempo, per diminuire i consumi.

I motori sono Isuzu. L’ambiente e l’operatore, ringraziano.

D

uecento ingegneri del Design Centre di Hitachi Construction Machinery hanno lavorato per progettare la nuova gamma di escavatori di medie e grandi dimensioni Zaxis-5.

E sembrerebbe proprio che siano riusciti a fare un buon lavoro.

Rispetto a Zaxis-3, infatti, la nuova gamma promette maggiore efficienza in termini di carburante, livelli di rumorosità più bassi e comfort per l’operatore pensato nei minimi dettagli: a rendere più accogliente la vita a bordo, ci sono la cabina pressurizzata ROPS che impedisce la penetrazione della polvere e protegge l’operatore dai rischi po-

Potenza nominale motore Peso operativo Altezza massima di scarico Profondità massima di scavo Forza di scavo della benna (alla massima potenza)

tenziali, il sedile a sospensione pneumatica completamente regolabile e maggiore spazio per distendere le gambe, grazie a una maggiore escursione di scorrimento del sedile e a un ambiente più spazioso sotto il monitor LCD multifunzione.

E per gli amanti della musica, ora è anche possibile collegare un iPod. Oltre alla comodità c’è anche tutto per il rispetto dell’ambiente e per l’incremento della produttività: le macchine della gamma Zaxis-5 sono dotate di motori Isuzu di nuova generazione conformi a Stage IIIB, di filtro nella marmitta che riduce le emissioni catturando gli agenti inquinanti, di spegnimento automatico per ottimizzare il consumo di carburante e per ridurre il rumore e le emissioni di scarico e CO2. Di più: sistemi idraulici TRIAS nei medi e HIOS IIIB nei grandi consentono un funzionamento più veloce e contribuiscono anch’essi a ridurre i consumi; un aumento del 10 per cento della capacità automatica di spinta di sollevamento offre maggiore potenza di scavo e carico; il sottocarro e il braccio sono rinforzati per una maggiore robustezza in condizioni di lavoro difficili.

Insomma, la gamma Zaxis-5 è stata sviluppata con una serie di accorgimenti per rendere la vita degli operatori più facile, tanto che anche la manutenzione risulta particolarmente easy: il monitor è in grado di visualizzare una serie di informazioni tecniche e dunque di suggerire al driver dettagli circa lo stato in cui si trova la macchina. Non manca la facilità di accesso per pulire il condensatore e il radiatore e il posizionamento del pacchetto di raffreddamento in parallelo, elemento senz’altro utile nella procedura di pulizia.

E.S.

ZX250LC-5 132 kW 25.300-27.300 Kg 7.200 mm (lunghezza di penetrazione di 2,96 m) 6.960 mm (lunghezza di penetrazione di 2,96 m)

ZX290LC-5 140 kW 29.100-31.000 Kg 7.330 mm (lunghezza di penetrazione di 3,11 m) 7.220 mm (lunghezza di penetrazione di 3,11 m)

ZX350LC-5 202 kW 34.100-36.100 Kg 7.240 mm (lunghezza di penetrazione di 3,20 m) 7.380 mm (lunghezza di penetrazione di 3,20 m)

ZX470LCH-5 270 kW 48.500-50.400 Kg 7.650 mm (lunghezza di penetrazione di 2,96 m) 7.770 mm (lunghezza di penetrazione di 2,96 m)

188 kN

202 kN

246 kN

296 kN

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Intermat 2012

Haulotte

È di scena la new generation Un mix di importanti novità e di conferme per la gamma di piattaforme della casa costruttrice francese.

Che si è arricchita e migliorata a un unico scopo: incontrare i gusti e le esigenze di diverse tipologie di utilizzatori.

U

n vantaggio rispetto agli altri ce l’ha, perché Haulotte a Intermat gioca in casa. Ma sarebbe riduttivo pensare che sia solo un discorso patriottico ad aver spinto la Casa costruttrice francese a presentarsi al Salone internazionale in gran rispolvero. Sul palcoscenico parigino, infatti, sono davvero tante le novità, soprattutto quelle che riguardano la gamma delle piattaforme.

Le semoventi a pantografo La novità più importante è senz’altro il restyling di Compact 10DX e Compact 12DX, ossia due modelli storici di piattaforme semoventi a pantografo che ora sono ancora più efficienti e più versatili: dotate di un nuovo motore Kubota Tier IV che si distingue per una significativa riduzione della rumorosità, delle emissioni e dei consumi, possono essere utilizzate in svariate applicazioni - quali la manutenzione di facciate, di impianti elettrici e idraulici, le pitturazioni - noleggio compreso. Novità anche per la trazione: un’altezza dal suolo di 27 cm e il blocco automatico del differenziale esaltano le capacità fuoristrada delle nuove piattaforme, che sono in grado di affrontare con agilità anche i terreni più accidentati. Un occhio di riguardo anche alla solidità costruttiva: gli stabilizzatori sono ora collocati all’interno dell’ingombro della macchina, in modo da evitare eventuali danni da impatto, mentre i paraurti rinforzati e il design del gradino di accesso alla piattaforma la rendono molto più robusta. Ma c’è di più. I comandi interamente proporzionali garantiscono il controllo dei movimenti e risultano di facile manutenzione anche grazie a un nuovo sistema di autodiagnosi installato a bordo che agevola l’individuazione delle eventuali anomalie.

Le semoventi telescopiche A fianco della nuova generazione di piattaforme Compact 10Dx e 12 DX, sotto i riflettori anche la gamma di piattaforme semoventi articolate e telescopiche che, grazie a un range di altezze operative fino a 43 m e allo sbraccio elevato, sono ideali

per lavori di manutenzione, installazione e più in generale ovunque sia necessario lavorare ad alta quota. Fra i modelli di maggiore successo la piattaforma HA32PX, macchina dotata di interessanti opzioni come il movimento verticale positivo e negativo del jib di 140° (-70 / + 70°), la rotazione continua della torretta di 360° e la rotazione idraulica del cestello di 180°. Al top di gamma la H43TPX, modello dall’importante sbraccio e dalla elevata portata, indicato per gli interventi più impegnativi. Doti di funzionalità e operatività ricorrono anche nella “piccola” della gamma, la HA120PX, a cui però si aggiungono anche compattezza e raggio di sterzata particolarmente contenuto. Va da sé che queste caratteristiche la rendono la macchina ideale per lavorare in spazi più ristretti, a fronte di una altezza operativa utile di ben 12 m.

Le semoventi elettriche Merita attenzione anche la gamma di piattaforme semoventi elettriche a pantografo e verticali, segmento che in questi ultimi due anni si è arricchito di modelli di notevole successo. Fra questi, HA12 CJ+, espressamente progettata per rispondere a tutte le esigenze di lavoro fino a 12 m in aree piccole e anguste. Le sue dimensioni e l’ingombro particolarmente compatti rendono infatti questo modello ideale per l’impiego in strutture industriali e logistiche, ambiti in cui la macchina è in grado di destreggiarsi bene, soprattutto in interventi di manutenzione o di riparazione di impianti elettrici, di illuminazione e di condizionamento. La manovrabilità ottimale, la possibilità di effettuare più movimenti simultanei, la massima accessibilità anche nei punti in quota più difficili da raggiungere, la rendono perfetta anche nelle mani dei noleggiatori, segmento per il quale Haulotte ha studiato altre soluzioni, tra cui la recente Compact 14, ossia la piattaforma elettrica scissor, un modello che si distingue per l’elevata altezza operativa (14 m), e la larghezza contenuta (solo 1,20 m) che la rendono particolarmente adatta in spazi sacrificati.

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Volvo

Un concentrato di innovazione P

otrebbe sembrare una contraddizione in termini, eppure è proprio così. A fronte di più strumenti, di più comfort, di maggiore controllo da parte dell’operatore e di uno standard di sicurezza elevato, i consumi, il tempo di esecuzione dei lavori e i tempi di fermo macchina in caso di manutenzione, sono diminuiti. Sono queste le premesse con cui sono stati presentati i nuovi quattro modelli di escavatori gommati che vanno ad aggiornare la Serie D di Volvo. Per essere più precisi, si sta parlando di EW140D, EW160D, EW180D e EW 210D, ossia i mezzi che vanno a posizionarsi nella gamma di peso da 14 a 21 ton e che, in sintesi, si possono definire un mix (ben riuscito) di innovazione tecnologica. Sono infatti talmente tanti gli aspetti inediti di questi escavatori, che si fa fatica a scegliere quali menzionare. Tra gli altri, ci sono per esempio i led posti sul contrappeso posteriore, o le piastre forate che favoriscono l’aderenza anche in caso di ghiaccio o di bagnato, o i tre tipi di attacco rapido con cui la gamma può lavorare: S-1, S-6 o Universal. Per non contare il valore aggiunto di una macchina che, senza problemi, può viaggiare su strada e fuori strada, fino alla velocità di 35 Km/h.

Detto questo, meritano particolare attenzione il motore e la cabina, ossia il luogo in cui l’operatore si troverà a lavorare in piena sicurezza e in comfort totale. Non solo. A trarre beneficio dalle attenzioni progettuali che Volvo ha riservato a queste macchine, sarà anche chi dovrà occuparsi della manutenzione, poiché un saggio disegno progettuale fa sì che le ispezioni siano immediate e sicure.

Insomma, con il lancio di queste macchine Volvo CE ha notevolmente aggiornato la sua gamma di escavatori gommati, che ora sono più versatili, più flessibili e senz’altro più rispettosi dell’ambiente.

IL MOTORE VOLVO V-ACT Quattro cilindri per EW 140D e sei cilindri per i restanti tre modelli, tutti con tecnologia V-ACT. La Serie D promette coppia elevata a bassi regimi, basse emissioni, risparmio di carburante e pieno rispetto della normativa Stage IIIB/Tier 4. E se si desidera essere ancora più ecologici basta ‘switchare’ sulla modalità Eco: con buona pace dell’ambiente e anche dei costi, poiché questa funzione permette di risparmiare carburante. Il motore a basso regime di giri, infine, contribuisce a ridurre il livello di rumore in cabina, già di per sé pressurizzata e isolata.

Più efficienti, più moderne, più confortevoli. Volvo CE ha ‘ridisegnato’ la popolare gamma di escavatori gommati EW. A completare la serie D ora ci sono anche EW140D, EW160D, EW180D e EW210D.

Motore Massima potenza a 2,000 r/min, ISO 14396 lordo Capacità di benna Massima profondità di scavo Peso operativo

EW140D Volvo D4H

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EW180D Volvo D6H

EW210D Volvo D6H

105 kW (141 hp) 115 kW (154 hp) 129 kW (173 hp) 129 kW (173 hp) 0.56-0,87 m3 5.71 m 14.4-15.8 t

Comfort e sicurezza Non manca davvero nulla alla cabina, a cominciare dalla certificazione ROPS. Non mancano la telecamera posteriore (di serie) con monitor a colori e la telecamera vista laterale (in optional) per lavorare in maggiore sicurezza. E si fa notare pure l’efficientissimo tergicristallo, in grado di pulire una zona particolarmente ampia e dunque conferire la massima visibilità anche quando le condizioni meteo non lo consentirebbero.

A completare il tutto, il controllo automatico del clima e il sistema di sospensioni che, unitamente al sedile regolabile, al joystick e ai comandi ‘alla mano’ contribuiscono a ridurre l’affaticamento dell’operatore.

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EW160D Volvo D6H 0.60-0.93 m3 6.2 m 16.2-18.2 t

0.70-1.03 m3 6,31 m 18.0-20.1 t

0.70-1.1 m3 6,6 m 19.9-22.2 t

Manutenzione no problem Nella gamma EW la manutenzione è integrata, facile, veloce. Comode vie di accesso rendono l’ispezione rapida e sicura. Con lo scopo di ridurre l’inattività della macchina, Volvo ha messo a punto una serie di accorgimenti, come ad esempio il sistema di ingrassaggio automatico che fornisce la giusta quantità di lubrificante ove necessario. Infine, il sistema CareTrack che, tra le tante funzioni, è in grado anche di eseguire un’auto-diagnostica di routine e, in caso di guasto, di avvertire l’operatore o chi di dovere che qualcosa non va.

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Lo Yanmar ViO50U e la Venieri 5.63B in coppia per dimostrare le capacità di questi mezzi in tutti i lavori, da l movimento terra puro a l l a manuten z ione strada l e e de l l e infrastrutture.

INT ER M VE NIE AT P RI A ST AN D. 6 DJ 07 5

UNA SUPER COPPIA IN AZIONE …

n questo numero di CSC abbiamo testato il mini-escavatore Yanmar ViO50U e la mini-pala gommata Venieri 5.63B, un’accoppiata in grado di offrire notevoli prestazioni sia in compiti di movimento terra puro che in lavori di urbanizzazione o manutenzione di infrastrutture idriche o similari.

Un escavatore da 4,63 tonnellate di peso operativo e una pala gommata articolata da 5,8 tonnellate si rivelano davvero una combinata produttiva e polivalente sotto diversi punti di vista.

Di seguito vedremo come si sono comportati nel campo prove della Venieri Spa.

di Paolo Raffaelli

Yanmar ViO50U … La classe formato 4,6 ton Yanmar è un nome che sicuramente non ha bisogno di presentazioni, nei suoi 100 anni di attività, è diventato famoso per la produzione di ottimi motori diesel ed escavatori concettualmente avanzati, realizzati con cura per offrire prodotti di alta classe al comparto movimento terra.

L’escavatore è un ZTS (Zero Tail Swing) da 4.625 Kg di peso operativo mosso da un motore Yanmar da 2.189 cc, frazionati in 4 cilindri, con 39,1 CV di potenza e una coppia di 141 Nm a soli 1.200 rpm.

L’idraulica è la conosciuta VIPPS (ViO Progressive 3

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Pumps System), composta da 2 pompe a portata variabile e da una a ingranaggi, tutte con la stessa portata di 40,3 litri/minuto, con sommatoria di portata. La terza pompa (P3) a ingranaggi, quando non impiegata per lama o rotazione, addiziona la sua portata alle altre 2 (P1+P2) per aumentare la velocità dei movimenti durante lo scavo.

Da sempre attenta alla sicurezza, di serie viene fornita una cabina di tipo ROPS (protezione ribaltamento), FOPS 1 (protezione dalla caduta di oggetti) e TOPS (protezione contro il rovesciamento laterale) per la maggior tutela e salvaguardia dell’operatore in caso di incidenti.

Venieri 5.63B … articolata made in italy In questo test abbiamo abbinato all’escavatore una pala articolata Venieri 5.63B, macchina di classe superiore a qualsiasi skid steer loader in modo da verificare i risultati anche in compiti di movimento terra puro (come negli scavi o nelle urbanizzazioni medio grandi), dove tale tipologia di mezzo si rivela estremamente produttivo senza perdere la polivalenza dei piccoli concorrenti.

Questo modello adotta il nuovo telaio anteriore Antishoking in grado di assorbire urti e sollecitazioni evitando rotture dovute alle forze torsionali che possono svilupparsi negli usi impegnativi: i nuovi materiali e le nuove forme hanno permesso ai progettisti Venieri di ottenere una parte di telaio davvero resistente.

La 5.63B ha un peso operativo di 5.800 Kg, un motore Perkins turbo da 3.331 cc, frazionati in 4 cilindri per una potenza di 89 CV a 2.400 giri/minuti, il tutto abbinato all’ormai collaudata trasmissione idrostatica Bosch Rexroth.

Alcune soluzioni come il posizionamento del motore longitudinalmente al centro dello chassis e la ripartizione del peso a vuoto (40% anteriore e 60% posteriore) conferiscono a questa pala articolata una stabilità e una trattività davvero invidiabili.

Personalmente rivedrei la cabina che non offre una completa visibilità con i bracci sollevati e la disposizione di alcuni comandi, a volte scomodi da usare specialmente in off road; ma alla Venieri stanno già approntando le soluzioni che si vedranno dopo Intermat.

In campo … vediamo quanto valgono Iniziamo i test nel campo prove della Venieri dove possiamo sfruttare un fondo argilloso davvero insidioso (il terreno viene regolarmente scavato per le varie prove), in cui sono presenti anche percorsi con pendenze per verificare la stabilità e la trattività delle macchine.

Per ricreare una situazione ottimale il più vicino alla realtà, simuliamo quello che avviene in un’ur-

banizzazione, dove pala articolata ed escavatore devono lavorare in concomitanza per la realizzazione dell’opera.

Venieri 5.63B ….traslazione Iniziamo con la pala articolata a vedere come se la cava su strada, provando la traslazione sia in I° (da 0-7 km/h) che in II° velocità (da 0-35 km/h). La 5.63B dimostra una notevole progressione nelle partenze, con buone accelerazioni e ancor migliori decelerazioni, prive di scossoni indesiderati che possano trasmettersi all’operatore in cabina, lo sterzo è molto diretto e preciso nell’azionamento ed i cilindri reagiscono in maniera progressiva.

Unica pecca risulta che con la macchina completamente sterzata e i bracci alti gli specchi retrovisori risultano poco regolabili in quanto “chiusi” tra i bracci e il profilo della portiera quando aperta.

Approfittando dei percorsi off road nel campo proviamo la traslazione e la mobilità della 5.63B riempiendo la benna a colmo di terreno argilloso, poi saliamo e discendiamo dalla collina a lato del campo prove, portando i bracci alla massima altezza (condizione maggiormente critica) per poi salire e scendere dalle 2 rampe con la pala. La macchina è davvero stabile e precisa nei movimenti, sia in fase di salita che discesa non risente del cambio di assetto e non trasmette nemmeno scossoni indesiderati all’operatore, nemmeno quando usiamo un rapporto veloce e incontriamo qualche dislivello. La distribuzione dei pesi e l’ottima trazione si dimostrano una buona carta anche nella pratica.

Dopo le prove in pendenza settiamo la prima marcia (0-7 km/h) e iniziamo a muoverci in una parte del campo dove sono stati fatti degli scavi recenti, con terreno smosso dove possiamo constatare l’eccezionale aderenza e l’ottima trazione, nonostante il terreno argilloso scavato e reso viscido le ruote non creano slittamenti e spingono la macchina in ogni condizione.

Venieri 5.63B … si scava Dopo le prove di trazione, in cui la pala ha dimostrato di sapersi difendere molto bene, iniziamo a simulare l’urbanizzazione di un terreno nudo e crudo.

Iniziamo quindi a scavare e a rimuovere il terreno per preparare l’area al successivo intervento dell’escavatore Yanmar ViO55.

Supportata da un motore potente e docile, la 5.63B è molto progressiva nell’imbennamento e, grazie alla completa gestione idraulica di tutti i movimenti, tra i primi la traslazione, risulta molto facile dosare i movimenti tra di loro in modo che il sistema ruote-braccio-benna lavorino in sintonia tra di loro.

Si tratta di una facilità di condotta che chi usa

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P R O V E

Il sistema VICTAS con cingoli asimmetrici (traccia spostata all’esterno) e con i rulli con doppia guida esterna, dona al ViO50U una stabilità notevole, in ogni condizione.

La particolare geometria dei bracci, la protezione di serie degli steli dei cilindri e le dotazioni collocano questo escavatore nella fascia alta di prodotto.

Personalmente rivedrei la disposizione di alcuni comandi in cabina, che risultano poco ergonomici come il pedale della seconda velocità, il brandeggio e la levetta dell’acceleratore.

Yanmar ViO50U - Venieri 5.63B

C A M P O

MACCHINE

MACCHINE

C A M P O

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mezzi con trasmissione idrostatica conosce molto bene: dosando con un minimo di sensibilità l’acceleratore e i movimenti di braccio e benna si ottengono risultati produttivi notevoli con estrema facilità. L’ulteriore vantaggio della trasmissione idrostatica della Venieri è inoltre dato dal non dovere utilizzare per nulla i freni durante le normali operazioni di lavoro, fatto salvo in situazioni di emergenza o in cui è necessario garantire che la macchina stia ferma in una determinata posizione.

L’inversione di direzione di marcia avviene, oltre che con il comando al volante, anche con il comodo pulsantino posto sulla monoleva che comanda l’attrezzatura, il flusso di olio viene interrotto per poi riprendere in senso opposto senza accorgersene.

La geometria a “Z” dei bracci risulta determinante nelle applicazioni di scavo e movimentazione del terreno, fornendo forze che altri modelli di macchina non potrebbero vantare.

La 5.63B si rivela performante nello scavo e nei cicli a V stretti che andiamo a simulare per lo scarico del terreno rimosso sul lato dello scavo successivo.

La I° gamma di velocità, con range 0-7 km/h, si rivela forse un poco troppo elevata per un telaio articolato e si potrebbe ridurre a 0-6 km/h per una maggior controllabilità nei lavori di precisione.

Yanmar ViO50U … traslazione e lama

Il ViO50U è un prodotto conosciuto e apprezzato da tempo dagli addetti del settore, motivo per cui si è deciso di metterlo alla frusta in questo test macchine.

Portiamo il comando di accelerazione a circa l’80% e iniziamo alcune operazioni di traslazione, prima asfalto e poi sul terreno sconnesso del campo prove.

Se da un lato Yanmar ci ha abituato a soluzioni tecnologiche e progettuali di rilievo, sotto il profilo dell’ergonomia di alcuni comandi in cabina può ancora migliorare: l’acceleratore a leva sul lato sinistro, non è di facile regolazione, e a fine corsa porta la mano a toccare contro le plastiche delle coperture, mentre la doppia velocità azionabile con un mini-pedale all’estrema sinistra del pianale, è difficoltosa in quanto preclude l’uso della seconda velocità in concomitanza dei pedali di direzione.

Ergonomia a parte, vediamo che il sistema VICTAS con cingoli asimmetrici si rivela davvero confortevole nella traslazione in piano, con un rotolamento omogeneo che tramette ben

Yanmar ViO50U - Venieri 5.63B

VENIERI 5.63B UP … ► ottimo bilanciamento pesi ► Trasmissione precisa anche nei lavori di precisione ► Carpenterie robuste ► Telaio oscillante antishoking

DOWN … ► Visibilità ridotta con i bracci completamenti sollevati ► Ergonomia di alcuni comandi e rivestimenti in cabina

YANMAR ViO50U UP … ► idraulica performante e controllabile ► Sottocarro victas con cingoli asimmetrici ► Cabina rops, fops, tops di serie ► Protezioni steli cilindri e tubazioni

DOWN … ► Pedale 2a velocità scomodo ► Alcuni comandi acceleratore a leva sulla consolle sinistra

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Yanmar ViO50U - Venieri 5.63B

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MACCHINE

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MACCHINE

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poche vibrazioni all’operatore in cabina.

I movimenti sono comunque ben modulabili e la forza di trazione è molto ben controllabile e quando iniziamo a usare la lama ci accorgiamo che in prima marcia la fluidità nella spinta è notevole.

La lama anteriore, con bracci allungati a 1,91 m, aumenta non solo la visibilità sulla lama durante il suo uso ma anche il suo stesso uso come supporto nella movimentazione di pesi in concomitanza con la benna. Iniziamo a lavorare con la lama aprendo una piccola pista in mezzo al terreno smosso, prima di iniziare a scavare con la benna; il ViO spinge bene e il disegno lama consente uno scarico ottimale del materiale a tutto vantaggio della resa in questi usi specifici.

Dopo avere aperto una piccola pista, livellando il terreno smosso per creare un piano movimentando a lato la terra smossa, usiamo la lama per il suo ultimo compito: la stabilizzazione ottimale dell’escavatore.

ViO50U … si scava !

C A M P O

Iniziamo le operazioni di scavo mantenendo l’acceleratore all’80% della potenza, con la macchina stabilizzata iniziamo a movimentare il terreno mosso ai bordi dell’area in cui andremo a scavare.

I movimenti sono molto progressivi e controllabili e consentono di eseguire cicli rapidi per lo scavo e lo spostamento del terreno fuori dal nostro punto di scavo.

Approfittiamo del terreno rimosso per eseguire alcune prove di ritenzione del carico e di stabilità, con la benna piena a colmo verifichiamo subito che il disegno molto aperto del braccio primario consente maggiori sbracci e maggiori altezze di scarico.

Il ViO50U, nonostante appartenga alla classe ZTS, si rivela molto stabile, praticamente incollato al terreno anche quando andiamo a eseguire manovre di forzatura sul laterale, il cingolo esterno si solleva al minimo e proprio perché abbiamo volutamente esagerato generando un contraccolpo, che corrisponde a una manovra di emergenza.

Iniziamo adesso a scavare una buca nel terreno andando a scavare in profondità sperimentando subito la buona contemporaneità dei movimenti e l’efficacia del sistema VIPPS dell’idraulica che, specialmente nelle fasi di scavo fa sentire tutta la sua potenza.

Solo la rotazione della torretta ci sembra un poco sotto tono, la forza di rotazione sviluppata dal motore di rotazione potrebbe essere maggiorata in modo da ottenere prestazioni

Yanmar ViO50U - Venieri 5.63B

omogenee rispetto alle altre forze sviluppate (rottura dente benna e penetratore).

Da apprezzare la progettazione del braccio che, oltre all’ottimo disegno aperto, prevede di serie protezione per tutti gli steli cilindri, salvaguardando al massimo le parti esposte e tutte le tubazioni idrauliche che risultano protette da eventuali danneggiamenti durante gli scavi.

L’ultima parte dello scavo decidiamo di farla con la macchina portata al massimo della potenza, quindi al 100% della potenza termica e idraulica, notiamo che la controllabilità del braccio non viene mai meno consentendo però di sfruttare tutta la forza disponibile dell’escavatore, che dimostra davvero un ottimo bilanciamento tra forza di rottura al dente benna e quella dello stick.

L’idraulica a centro aperto (P1 + P2) con la sommatoria della portata della terza pompa (P3) per i movimenti del braccio, quando non si usano la lama (ferma per la stabilizzazione dell’escavatore) e la rotazione per lo scarico a lato, rende tutte i cicli estremamente veloci.

ViO50U & 5.63B … insieme sono imbattibili Dopo aver testato singolarmente il nostro escavatore con la pala gommata, eseguiamo l’ultimo test simulando quello che di solito avviene in un cantiere: lo scavo di una trincea per la posa di un tubo da parte dell’escavatore e il successivo riempimento dello scavo e messa in piano del terreno con la pala gommata.

Mettiamo subito l’acceleratore del nostro ViO50U all’80% della potenza e iniziamo a scavare la trincea depositando il terreno asportato a lato, seguendo una traiettoria rettilinea prefissata.

Il nostro obiettivo è quello di realizzare uno scavo profondo circa 1 metro per una lunghezza di 5-6 metri, dove poi verrà calata la tubazione.

La precedente confidenza presa con i comandi permette di eseguire cicli di scavo rapidi e precisi, con la rotazione della torretta ridotta al minimo riusciamo a sfruttare molto anche la portata della III° pompa (P3), molto utile visto che stiamo scavando un terreno argilloso pesante e compatto.

Asportiamo velocemente grosse quantità di terreno senza difficoltà e, anche quando incontriamo grossi sassi in profondità li rimuoviamo comodamente sfruttando la concomitanza dei cilindri benna e penetratore.

Mentre continuiamo a scavare con l’escavatore la trincea, con la pala 5.63B iniziamo a spostare il terreno asportato e depositato a lato dello scavo, liberando la zona per le successive operazioni di

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sollevamento e posa delle tubazioni.

La buona controllabilità dello sterzo ci permette di eseguire anche manovre di precisione, andando a impalare il terreno scavato per poi depositarlo a distanza, spalmandolo in modo da creare un piano dove si andrà a posizionare l’escavatore.

In poche passate si riesce a creare un perfetto piano d’appoggio per le successive fasi di movimentazione e posa.

Durante queste operazioni si apprezza molto la possibilità di invertire la marcia direttamente con il pulsante a bilanciere sul manipolatore dei bracci, in modo da avere sempre una mano a contatto con il volante in modo da contrastare efficacemente eventuali cambi di direzioni tipici dei telai articolati ed imputabili ai terreni sconnessi sui quali si opera.

Terminato lo scavo della trincea con l’escavatore e terminato il piano a lato dello scavo, agganciamo la tubazione al ViO50U, sollevandola e trasportandola sino all’area creata a fianco dello scavo.

Una volta posizionati con l’escavatore a lato dello scavo, senza bisogno di stabilizzarlo con la lama anteriore, iniziamo a muovere millimetricamente i bracci per posare il tubo perfettamente all’interno del nostro scavo. La progressività dei comandi e la precisione dell’idraulica ci agevolano molto in operazioni di sollevamento e posa, dove l’estrema dolcezze dei movimenti risulta fondamentale, sia per la sicurezza di chi opera nelle vicinanze sia per la salvaguardia dei materiali movimentati.

Recupera il terreno e lo scarica all’interno Dopo aver sganciato la nostra tubazione sul fondo della trincea, spostiamo l’escavatore e lasciamo terminare il lavoro alla Venieri 5.63B. Iniziamo a recuperare il terreno precedentemente rimosso con la benna andando poi a scaricarlo all’interno dello scavo, depositandolo con cura e precisione.

Eseguiamo quindi una serie di cicli a “V” larghi con la nostra articolata per ri-scavare il materiale con la benna e andare a depositarlo nello scavo come copertura.

Dopo una serie di cicli rapidi e produttivi (montavamo una benna da 1,1 mc), ricopriamo a colmo la nostra trincea, per poi passare alla fase successiva del lavoro, livellando e compattando il terreno con diversi passaggi della pala.

Anche in queste operazioni si apprezza molto la possibilità di gestire la trasmissione e i bracci solamente con la mano destra, lasciando la sini-

MACCHINE

Yanmar ViO50U - Venieri 5.63B

YANMAR - ViO50U

Impianto idraulico + pompa ad ingranaggi Prestazioni

Telaio inferiore

Altri dati

Equipaggia- mento in opzione

Tipo Potenza (DIN 6270B) Cilindrata Coppia massima Capacità dell’impianto Pressione massima Velocità di traslazione Velocità di rotazione Forza di scavo (avambraccio) Forza di scavo (benna) Pendenza superabile Pressione al suolo Larghezza cingoli Luce libera da terra Lama (larghezza x altezza) Serbatoio combustibile Sistema di raffreddamento Dimensioni di trasporto (L x l x a) Livello del rumore LwA (2000/14/CE & 2005/88/CE) Verniciatura particolare Attacco rapido idraulico Aria condizionata Benne standard, pulizia canali, angolabile Martello idraulico Kit di valvole di sollevamento

4TNV88-BXBVA 28,8 kw/39,1 CV/2400 giri/mn 2189 cm3 141 N.m./1200 giri/mn 64 l 220 bar 2,3/4,6 km/o 10 giri/mn 2400  kgf 3800 kgf 30° 0,295/0,268 kg/cm2 350 mm 355 mm 1970 x 400 mm 67 l 6,7 l 5135 x 1970 x 2640 mm

P R O V E

Motore Yanmar 4 cilindri

95 dBA Avambraccio lungo (+200 mm) 3° e 4° circuiti idraulici a comando proporzionale Sistema antiavviamento Sistema antifurto Radio

SPECIFICHE TECNICHE

Peso operativo +-2% : Le capacità di carico riportate in tabella sono misurate in accordo con la normativa ISO Con riserva di modifiche tecniche.

Dimensioni in mm con benna standard Ya 4625 kg con cingoli in gomma 10567. Includono il peso della benna e rappresentano il 75% del massimo carico statico di ribaltamento o l’87% della forza idraulica di sollevamento. I dati evidenziati con asterisco (*) si riferiscono al limite idraulico della forza di sollevamento.

Dati teorici ViO50U Pressione 4TNV88-BXBVA 2400 giri/mn TipoVENIERI 563B

PTO

2850 2700

ViO50U 28,8 kw/39,1 CV/2400 giri/mn

30°

2189 cm3 2275 1200

1900

Tipo 220 bar Capacità EN 60095-1 Alternatore toniAllarme retromarcia 2 x 40,3 l/mn + 1 x Cablaggi conformi alle normative

ne

40,3

l/mn

12 Volt 110 Ah - 850 A A : 90 A B: Standard C: IP 67 e DIN 40050

DAtI PrEStAZIONALI

2,3/4,6 km/o Capacità benna (SAE) colmo

•

Macchina con cabina, cingoli in gomma e benna di 115 kg (500 mm).

141 N.m./1200 giri/mn

nto SISTEMA 64ELETTRICO l

ggi

42°

50

)

4TNV88-BXBVA

2700 3360 4195

42°

2850

700

C A M P O

nsioni in mm con benna standard Yanmar.

DIMENSIONI E PESI Lunghezza max. in trasferimento su strada 5.475 mm MOTORE0DIESEL 220 bar 28,8 81 ~ 54CV/2400 l/mn giri/mn Larghezza max. in trasferimento 2.100 mm Potenza (DIN ~ 6270B) kw/39,1 Motore Yanmar Altezza 2.700 mm Motore: 4 cilindri,turbo-compresso, iniezione 3 4 cilindri Cilindrata cm a ecco. diretta, raffreddato ad acqua,2189 filtrazione Carreggiata 1.600 mm 0 ~ 220 bar 81 ~ CEE 54 l/mn Motore emissionato secondo la Direttiva Larghezza esterna pneumatici 1.960 mm Coppia massima 141 N.m./1200 giri/mn 97/68 stage IIIA. Passo 2.275 mm Luce libera 380 mm Capacità dell’impianto 64 l 804D-33T Tipodipende Perkins La portata d’olio dalla pressione del circuito.

Peso operativo standard 5.800 kg Potenza max. 65kW - 89 CV Pressione massima 220 bar Peso operativo max.

6.300 kg Taratura 2.400 giri/min Impianto 30° Potenza 14396 62 kW - 84 CV Pompa doppia a pistoni 11°netta ISO/TR CARATTERISTICHE TECNICHE idraulico 262xkW 40,3 l/mn + 1 x 40,3 netta EEC/80/1269 - 84 CV Capacità benna standard 1,1 m3 con Potenza portata variabile Alesaggio 94 mm 2000 2275 1200 l/mn Larghezza benna standard 2.100 mm + pompa Corsa ad ingranaggi 120 mm Carico statico ribaltamento in linea 4.800 Cilindrata 3.331 cm3 Carico statico ribaltamento sterzato 40° 4.200 kgVelocità di traslazione 2,3/4,6 km/o Max. capacità idraulica di sollevamento TRASMISSIONE 3.600 kg Velocità di rotazione 10 giri/mn alla massima altezza Idrostatica a regolazione automatica Sbraccio dal centro di rotazione (m). didiesollevamento Altezza di scarico al perno 3.360 mm potenza in circuito chiusoCarico con pompe Prestazioni Forzamotore di(m). scavo (avambraccio) 2400 kgf frontale in Riduttore/ posizione Altezza dial scarico a 40° del Altezza perno braccio2.700 di mm scavo a cilindrata variabile Distanza di scarico a 40° 700 mm ripartitore a 2 marce avanti/dietro Forza di scavo (benna) 3800(solo kgfsu VF Massima forza di sollevamento 7.63B).

Forza di strappo 7.000 kg

2700

51°

ammessa (kg).

MULtIUSO

UNIVErSALE

m3

1,1

MAGGIOrAtA

0,9

1,7

Pendenza superabile

ALtO rIBALtAMENtO

2,0Pressione

al suolo

Carico 30° di sollevamento in posizione trasversale 0,295/0,268 kg/cm2

Larghezza bennafissa sulla sterzo pronta amm 2.100 stenti come 2.100le cingolature 2.250asimmetriche, 2.350 Ha una stabilità e una trazione davvero buoil distra sempre contrasta10 giri/mn Larghezza cingoli 350 mm Peso benna kg 400 segno del500 500einferiore 900 ni, tanto da consentirle di muoversi in off road braccio diTelaio scavo le protezioni totali re qualsiasi cambio di direzione o sollecitazione accio) 2400 kgfmax operativa Luce libera 355 mmsenza alcun Altezza mm 4.195 di serie degli 4.145 steli dei 4.250 abbassata ancheda su terra fondi a bassa portanza cilindri (unLama plus5.800 davvetrasmessa al telaio.

na)

e

Altezza 3800 kgfscarico al perno

mm

Angolo di scarico

mm

In conclusione …

3.360 42° A

30° Si Altezza di scarico mm 2.700 tratta di due macchine che si posizionano

2 Distanza di scarico 700 nella parte alta delle rispettive fascemm di appar0,295/0,268 kg/cm B

Distanza di scarico max. mm 1.650 tenenza.

Carico ribaltamento in linea kg 4.800 Lo Yanmar ViO50U ha dimostrato di possedere 4,0 355un’ottima mmribaltamento Carico macchina sterzata kg 4.200 idraulica, supportata da carpenterie robuste e soluzioni progettuali davvero consiForza di strappo kg 7.000 3,0 tezza) 1970 x 400 mm

bile

350 mm

Lunghezza totale

67 l Raggio di sterzata esterna benna

mento 6,7 lPeso totale

orto

mm

mm kg

5.475

2,0 4.890 5.800 1,0 0,0

3.360 quando3.360 3.360 problema. La trasmissione è pronta e reattiva, ro interessante si usano le macchine in (larghezza Lama x altezza) 1970 x 400 mm 42° 42° urbana).

Mass.

4,0 42° 3,0 2,5progressive con accelerazioni e decelerazioni operazioni di manutenzione Serbatoio combustibile 67 l 2.675 2.650 4.000 prive di ondeggiamenti indesiderati.

La Venieri 5.63B si è dimostrata una pala gomSistemaIndicombinata raffreddamento 6,7 l si rivelano al675 750 1.150 queste macchine mata articolata davvero potente e controllabile, 1.600 1.700 2.100 tamente produttive e adatte agli impieghi sfruttabile in cantiere in diversi contesti come Dimensioni di trasporto 5135 x e1970 x 2640 mm 5.000in modo da 4.550 4.000 più disparati, con alte redditività polivalen“tool carrier” essere usata, oltre che Altri dati 700 *855 -(L x l x a) za,-fattori che -consentono- di razionalizzare al 4.400anche 3.300 per scavare, per 4.000 fresare,- spianare, moviLivello del rumore massimo il parco mezzi di un’azienda. mentare e usare tanti altri accessori idraulici.

7.500 535 *900 6.600 685 5.850 *850 5.425

5.525

LwA 5.675

(2000/14/CE &

95 dBA

455 *935 5.000 650 *995 *1170 *1215 2005/88/CE) 4.850 5.150 CSC 5.900 6.300 C 430 *970 5.900 625 1000particolare *1655 1295 *2135lungo Verniciatura Avambraccio aprile 2012 *1180 (+200 mm) 440 *1050 590 *1310 920 idraulico *1910 1190 *2450 Attacco rapido

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Pneumatici

BKT

Earthmax controlla il suolo

L

tele in acciaio garantiscono una protezione molto più avanzata della zona del tallone. Inoltre la mescola è stata progettata per sopportare le alte temperature di lavoro e gli accidentali tagli.

Grazie ai costanti investimenti sui processi produttivi, che si aggirano intorno ai 25 milioni di dollari annui, BKT sta ora esportando in tutto il mondo diverse gamme di pneumatici off highway che vengono scelte e apprezzate per le loro caratteristiche di qualità e per le brillanti performance (il 95% dei prodotti viene, infatti, commercializzato al di fuori del territorio indiano). Le necessità di scavo e movimentazione del terreno, le operazioni di caricamento e trasporto, anche quelle eseguite in condizioni estreme, vengono facilitate dall’uso dei pneumatici

della gamma Earthmax: i tecnici di BKT hanno messo a disposizione degli utilizzatori di dumper, pale e apripista una gamma davvero versatile e ben studiata in ogni singola esigenza applicativa.

Caratteristiche comuni a tutta la gamma sono la struttura “All Steel” che contribuisce a una migliore distribuzione dei carichi a terra, una maggiore resistenza della carcassa, costruita con cinture d’acciaio a più tele, per una massima robustezza, soprattutto di fronte a particolari ostacoli presenti sul terreno che possono portare anche a rischi di foratura, e una più lunga durata di quest’ultima; i blocchi rigidi non direzionali che concorrono nell’offrire un’eccellente trazione e manovrabilità, rendendo i pneumatici ideali per un utilizzo anche in aree fangose; la speciale mescola, in grado di dissipare maggiormente il calore sviluppato durante gli sforzi meccanici dei mezzi.

I singoli modelli della gamma presentano ulteriori tratti peculiari che conferiscono specifici vantaggi applicativi. Gli SR 30 sono adatti a equipaggiare i dumper articolati e pale gommate. Perfetti per i grandi veicoli di trasporto articolati sono anche gli SR40, connotati dall’incrementata profondità del battistrada (classificata E4, cioè il 50% in più rispetto al normale) che allunga notevolmente la vita di utilizzo produttivo dello pneumatico. Sempre classificati E4, ma particolarmente adatti a dumper rigidi, gli SR 45 presentano una innovativa geometria dei

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CSC aprile 2012

La BKT è prima Casa costruttrice del continente indiano che produce pneumatici radiali All Steel per MMT. Fra le varie gomme il Gruppo progetta e produce gli Earthmax. Radiali dedicati all’OTR. La carcassa è costruita con cinture d’acciaio a più tele per una robustezza superiore. Le cinture offrono una stabilità maggiore e un migliore supporto della carcassa e del battistrada. ramponi, per l’ottenimento della massima trazione e manovrabilità. Di notevole impatto visivo si presentano gli SR 50, classificati L5 (cioè con il 150% di aumento della profondità del battistrada standard), proposti per l’uso su Loader e Dozer. I pneus per OTR vengono fabbricati negli stabilimenti di Waluj, Bhiwadi e Chopanki, muniti tutti dei certificati “International Quality Management Systems (ISO:9001), e quindi rispondenti ai più elevati standard di efficienza e sottoposti a rigidi controlli di processo. A questi, presto si aggiungeranno i pneumatici prodotti dal nuovo complesso di Buhj, fiore all’occhiello delle potenzialità costruttive di BKT, che opererà a pieno regime a partire dai prossimi mesi. In questo nuovo insediamento, sintesi di tecnologia degli impianti e sensibilità ai risvolti relativi all’energia e all’ecosostenibilità, saranno prodotti anche i nuovi pneumatici solidi, adatti a equipaggiare carrelli elevatori, compresi i reach stacker che operano nei porti navali, e i mezzi per la movimentazione logistica e industriale.

CSC

MOTORI

Kohler

KDI, Kohler Direct Injection I

n preparazione all’entrata in vigore delle prossime normative di emissione (TIER 4 final, sopra i 19kW in US; Stage IIIB, sopra i 37kW in EU) Kohler presenta la nuova gamma di motori diesel KDI, Kohler Direct Injection. È l’innovazione il denominatore comune della progettazione di questa famiglia di motori completamente nuova, contraddistinta dall’utilizzo di una tecnologia estremamente all’avanguardia che permette una combustione pulita limitando le emissioni senza l’utilizzo di alcun dispositivo di after-treatment e allo stesso tempo garantisce il raggiungimento di performance straordinarie. Gli eccellenti valori di potenza e coppia, rapportati alle contenute dimensioni e la mancanza di dispositivi di abbattimento del particolato, come il DPF, si traducono in vantaggi per tutti gli OEMs che possono sostituire le loro attuali motorizzazioni con motori di cilindrate inferiori e allo stesso tempo, non dovendosi occupare del processo di rigenerazione, consente loro di ridurre consumi ed allungare gli intervalli di manutenzione. L’assenza di dispositivi di after-treatment genera numerosi vantaggi sia per il costruttore che per l’utilizzatore finale.

Grazie infatti all’avanzato sistema di iniezione (Common Rail 2000 bar, la valvola EGR e le quattro valvole per cilindro) il DPF non risulta neces-

sario. L’immediato vantaggio che ne consegue è l’ingombro. KDI è pensato per essere compatto ma dalla forte densità di prestazioni (potenza, fino a 23kW/l; e coppia, fino a 120 Nm/l). L’assenza poi del processo di rigenerazione riduce i consumi di carburante (dal 3% al 5%, se comparato con una soluzione ad iniezione elettronica di media pressione (1600bar) più DPF; oltre il 10%, se comparato con soluzione a iniezione Indiretta e DPF stand-alone) e di olio. Il raffreddamento dei gas di scarico ricircolati, e il conseguente abbattimento dei valori di NOx, è garantito dal posizionamento della valvola EGR sul lato caldo, ma soprattutto dal particolare percorso che il circolo dell’aria segue attraverso due stadi di raffreddamento. La particolare geometria del collettore di aspirazione poi, permette un’uniforme miscelazione dell’aria su ogni cilindro, distribuendo equamente l’abbattimento di NOx ottenuto dal precedente stadio. Le prese di moto ausiliarie sono disegnate e posizionate in modo tale da offrire la più alta percentuale di energia sviluppata dal motore. Consentono di installare fino ad una pompa idraulica gruppo due in tandem. Inoltre, il rapporto di rotazione delle PTO (1:1,2) consente l’utilizzo di pompe idrauliche di minori dimensioni per garantire le stesse potenze.

Tutto italiano Progettato a Reggio Emilia, sede storica della direzione tecnica intitolata a Franco Lombardini, il motore KDI è stato sviluppato da una piattaforma di lavoro multifunzionale che ne ha implementato tutti gli aspetti aziendali, dagli acquisti alle linee di assemblaggio, dalla progettazione alla sperimentazione. 25 specialisti, tra ingegneri e progettisti, hanno disegnato e messo a punto il motore nel tempo record di 24 mesi.Il forte investimento di Kohler Co., permetterà all’azienda di Reggio Emilia di rilanciare il proprio futuro, scommettendo su se stessa: la sede produttiva dei nuovi motori sarà a Reggio Emilia. Tutto il materiale promozionale sul nuovo motore, incluso la “product presentation”, sono disponibili sul sito www.kohlernewproject. com. KDI sarà esposto, oltre che a Parigi a Intermat, durante le prossime fiere di GALABAU (Norimberga, 12-15 Settembre), e EIMA (Bologna, 10-14 Novembre).

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CSC aprile 2012

CSC BIOGAS

DIGESTORI SMART

TECNOKAR UN TALENTO PER IL FERRO FRANTOIO POWERSCREEN

EFFICIENZA ENERGETICA

BIOGAS

L’esperienza di Frappa

La rivincita degli scarti Da rifiuto a biocombustibile. È questa, in sintesi, la magia compiuta dagli impianti di biogas. Che per funzionare correttamente, devono essere costruiti secondo determinate regole. Insomma, devono essere…Smart.

C

ome trasformare un problema in opportunità o, ancora meglio, come trasformare un rifiuto in risorsa preziosa? È sufficiente un impianto di biogas e il gioco è fatto. Il biogas, infatti, altro non è che il risultato della digestione anaerobica dei residui di origine organica che altrimenti andrebbero smaltiti. Una volta ‘pronto’, e cioè una volta che l’intero processo fermentativo ha avuto luogo, il biogas può essere impiegato per ricavare energia elettrica e termica, anche in modo combinato grazie all’impiego degli impianti di cogenerazione.

Per far sì che il processo possa avvenire, dovranno essere create e mantenute alcune caratteristiche chimico-fisiche che permettano ai microrganismi di convertire la materia prima in biogas. Pertanto, un punto chiave del processo è sicuramente l’impianto che, per dare buoni risultati, deve essere costruito a regola d’arte in ogni sua parte: digestore, prevasche, sistemi di alimentazione della biomassa, vasche di stoccaggio, vasche di separazione e silos.

Dal punto di vista progettuale e costruttivo, tutti i manufatti dovranno essere costruiti in calcestruzzo armato speciale, e cioè in un materiale capace di resistere all’aggressione chimica delle sostanze contenute all’interno del digestore: biomassa, gas e percolato.

Oltre ai materiali, anche le dimensioni sono soggette a tolleranze costruttive piuttosto rigide, poiché per far funzionare l’impianto occorre installare apparati tecnologici sofisticati, garantire la tenuta stagna e considerare la presenza di impianti elettrici. Non solo; la progettazione e la costruzione dei digestori è anche soggetta a un quadro normativo piuttosto rigido, che tra l’altro varia a seconda delle regioni e della zona sismica di riferimento.

Chiarito questo, merita senz’altro attenzione Smart Energy, ossia il sistema costruttivo sviluppato da Frappa Edilizia, società friulana di Camino al Tagliamento (Udine), che permette di produr-

re i manufatti in tempi estremamente ridotti, con precisione millimetrica e nel rispetto totale delle prescrizioni normative. Non solo; a quanto pare “Smart Energy” promette anche di risparmiare soldi e di ridurre al minimo gli errori umani, poiché si tratta di un vero e proprio cantiere industrializzato e standardizzato.

Frappa Edilizia ha stretto interessanti partnership con aziende del settore del biogas, tra cui la bavarese Schmack che, solo in Italia, è autrice di 30 impianti: «Aver conquistato il grado di partner di un’azienda così importante nel settore - racconta Riccardo Frappa, titolare insieme al fratello Renato dell’azienda di famiglia - ci rende particolarmente orgogliosi e allo stesso tempo ci conferma che abbiamo preso la strada giusta. Da quando abbiamo rilevato l’azienda, nel 1998, abbiamo sempre cercato di diversificare la nostra attività. Ci rende fieri abbinare il nostro nome, quello di una classica azienda di costruzioni, a uno dei settori che al giorno d’oggi è più in espansione, sfatando il tabù che l’edilizia non possa essere verde».

Grazie all’esperienza maturata e al sistema Smart Energy sono già stati realizzati 12 impianti da 1 MW in tutto il Nord Italia, il che ha permesso di far crescere il fatturato di Frappa: nel 2011 il business del biogas ha rappresentato il 25 per cento del volume d’affari complessivo, pari a circa 4 milioni di euro.

E.S.

34

CSC ECO aprile 2012

Trainato Lunghezza

12.100 mm

Altezza da terra

3.600 mm

Altezza ralla

1.250 mm

Interasse

1.310 mm

Cilindro di sollevamento

5 sfili Penta

Pressione max

3 bar

Pressione d’uso

2 bar

Portata utile

29.300 Kg

PTT

38.000 Kg

Tara

8.700 Kg

Ribaltabile

Pareti lisce, acciaio Docol, della svedese Ssab, quasi 60 metri cubi di volume e una tara da 8.700 chili. Il nuovo trailer Tecnokar è l’ideale per i rottami

Un Talento per il ferro

D

a Spoleto lo illustrano come ‘dinamico e con un design innovativo’, E in effetti il nuovo Talento Ev-1, grazie a un telaio, a doppia ‘T’ con traverse sempre passanti, ma dislocate ingegneristicamente meglio, riprogettato in toto e con una nuova sovra struttura (presenta la vasca molto più aerodinamica e un design più leggero) pesa 120 chili in meno del modello 2011. Brevettato da Tecnokar, e presentato in anteprima alla Fiera di Pesaro alcuni mesi fa, il Talento 2012 ‘definisce nuovi parametri di riferimento per il trasporto rottame’. È disponibile in diverse lunghezze dalla versione con cassa da 9 metri di lunghezza interna utile, per chi ha bisogno di manovrabilità in spazi stretti, sino alla versione con cassa da 11.400 mm, per chi richiede grandi volumi e lavora su spazi più ampi. Tra gli accessori più importanti si segnala la sella sagomata sul pianale che, abbinata alla sponda posteriore con apertura a bandiera-basculante e parte inferiore basculante, ottimizza il veicolo per qualsiasi trasporto di materiale ferroso, dal coil ai profilati o tondini, sino al classico scarto di lavorazione. In evidenza i deflettori per il convoglio dell’aria che contribuiscono ad abbattere i costi di carburante e confluiscono alla struttura un effetto inconfondibile. Alla bilancia segna 8.700 chili di peso e con un fuori tutto da 12.100 mm è quasi un peso welter. Però con le pareti costolate fuori e la coppia di piattabande sul perimetro della cassa all’interno, e le pareti senza ingombri, il Talento si trasforma nel Rocky Balboa del trasporto rottami, in un vero peso massimo. Gli spessori di base sono di 4 mm sul pianale e di 3 sulle sponde, che in questa versione sono alte 2.100 mm. Tetto Marcolin con telecomando e centralina e una particolare chiusura di sicurezza sul fianco del semirimorchio completano l’offerta di serie.

M.B.

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CSC ECO aprile 2012

CERTIFICAZIONI

La casa sostenibile

Alla conquista dell’efficienza perduta La Direttiva Europea 2002/91/CE (Energy Performance of Buildings) impone la classificazione energetica di tutti gli edifici di nuova costruzione e di quelli in vendita, in affitto o in fase di ampliamento. È boom di compravendite per gli edifici più performanti.

P

er prima cosa è bene chiarire di cosa si tratta. Secondo le linee guida nazionali, l’Attestato di certificazione energetica (ACE) è “lo strumento di orientamento del mercato verso gli edifici a migliore rendimento energetico, che permette ai cittadini di valutare la prestazione energetica dell’edificio di interesse e di confrontarla con i valori tecnicamente raggiungibili, in un bilancio costi-benefici”.

Ora, se fino a poco tempo fa la Certificazione energetica era un atto gradito ma non certo dovuto, dal 1 gennaio 2012 le cose sono cambiate: la certificazione è diventata obbligatoria per tutti gli edifici in vendita o in affitto (sugli annunci occorre infatti segnalare l’indice di prestazione energetica, IPE), per tutti gli edifici di nuova costruzione e per gli ampliamenti volumetrici di abitazioni già esistenti. Un provvedimento che, è chiaro, permette a chiunque di confrontare le prestazioni energetiche di un immobile con

quelle di altri immobili e/o con i limiti di legge.

Chiarito dunque che la certificazione nasce per garantire un giudizio oggettivo, va detto che ha anche un altro scopo: garantire alle nostre città un futuro più sostenibile, attraverso (anche) la l’adozione di impianti tecnologicamente innovativi. In altri termini, non ha il solo scopo di fare una diagnosi, ma pure di suggerire una possibile ‘cura’.

In effetti, per migliorare le prestazioni energetiche degli edifici, qualcosa si può fare: occorre intervenire strutturalmente, in modo da eliminare, o per lo meno contenere, le dispersioni. Ben vengano, allora, i cappotti termici esterni e interni, l’istallazione di caldaie a alta efficienza, come pure è perfetta la sostituzione di vecchi infissi con quelli di ultima generazione, o l’installazione di impianti solari, eolici, fotovoltaici.

Pertanto, posto che la certificazione energetica non soltanto rappresenta una cogenza, ma dovrebbe anche essere uno stimolo per costruttori,

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venditori e singoli cittadini a qualificare il maggior numero di edifici, resta da capire in cosa consiste concretamente.

Cosa fare In estrema sintesi, occorre l’intervento di un tecnico specializzato che, espletate tutte le valutazioni del caso (analisi della documentazione esistente, rilevazioni supportate da software dedicati, ecc.) produrrà gli attestati necessari. Non solo: potrà anche suggerire gli interventi di cui si diceva pocanzi, per migliorare la performance energetiche dell’edificio.

Inutile dire che tutta l’operazione ha un costo, che aumenta in funzione delle dimensioni dell’immobile, ma anche della sua età: la certificazione di un immobile di nuova costruzione costa di più, poiché di norma vengono fatti controlli più accurati e approfonditi.

Tuttavia, questi maggiori costi sono pienamen-

CERTIFICAZIONI

La casa sostenibile

A SSE A CL

Secondo le statistiche ufficiali, alla fine di gennaio, nonostante l’obbligo della classificazione energetica fosse già in vigore da un mese, meno del 13 per cento degli annunci di affitto o di vendita possedeva il certificato. A seconda delle diverse regioni, si trovano situazioni più o meno performanti: nel Nord Est la percentuale di inserzioni immobiliari dotati di certificazione energetica è del 18,9%, nel Nord Ovest del 15,6% e nell’Italia centrale dell’8,8%. La situazione peggiora di molto nelle regioni meridionali, in cui la media si attesta intorno al 4%. Inutile dire che le province più performanti sono quella di Bolzano (con il 25,6%) e di Trento (con il 22%), seguite dalla provincia di Milano (11,3%,) da quella di Torino (10,2%) e da quella di Roma (5,2%). Fanalino di coda la provincia di Palermo, che non arriva nemmeno all’1%.

La situazione

te ricompensati: complice la normativa ambientale e la sempre maggiore attenzione per il green, le statistiche ufficiali (Istat, Federazione italiana degli agenti immobiliari professionali…) rilevano un vero e proprio boom della vendita delle abitazioni a cui è stata assegnata una classe di merito alta, nonostante il loro prezzo sia maggiore (anche del 20-30 per cento) rispetto a quello di un’abitazione energeticamente meno performante.

Infine, per dovere di cronaca sono doverose due precisazioni, una in ordine alla durata dell’attestato, l’altra in ordine all’esistenza di possi-

bili escamotage tesi a evitare la certificazione.

Per quanto riguarda le scadenze, si ricorda che l’ACE non dura per sempre, ma ha una validità massima di 10 anni. E tale validità decade nel momento in cui siano apportate modifiche all’immobile. Per quanto riguarda gli escamotage, invece, si sappia che per gli edifici meno performanti si può ricorrere a un’autodichiarazione (sottoscritta dal proprietario dell’immobile) con cui si afferma che l’edificio ricade in classe energetica G (la peggiore) e che i costi per la gestione energetica dell’edificio sono molto alti.

E.S.

Gli aspetti da certificare Le linee guida nazionali per la certificazione energetica parlano chiaro: per esprimere la prestazione energetica complessiva di un immobile si deve fare riferimento all’indice di prestazione energetica globale EPgl, ossia alla sommatoria di una serie di altri indici e cioè: dell’indice di prestazione energetica per la climatizzazione invernale (EPi), dell’indice di prestazione energetica per la produzione dell’acqua calda sanitaria (EPacs), del l’indice di prestazione energetica per la climatizzazione estiva (Epe) e dell’indice di prestazione energetica per l’illuminazione artificiale (EPill). È chiaro dunque che la certificazione energetica, oltre a dipendere direttamente da alcune caratteristiche intrinseche dell’unità immobiliare (caratteristiche termiche dell’edificio, impianto di condizionamento e di ventilazione, impianto di riscaldamento e di produzione dell’acqua sanitaria, presenza di impianti capaci di produrre energia pulita), dipende anche dal clima, dalla posizione e dall’orientamento dell’edificio. Detto questo, si consideri che nel caso di edifici residenziali tutti gli indici sono espressi in kWh/m2anno, mentre nel caso di altri edifici (residenze collettive, terziario, industria) tutti gli indici sono espressi in kWh/m3 anno.

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CSC ECO aprile 2012

FRANTOIO

Powerscreen

I colossi della frantumazione

Due macchine che riducono ai minimi termini un numero infinito di materiali. Perfette per ‘l’industria del riciclaggio’ sono garantite anche negli ambienti più difficili.

Chi è Powerscreen?

Powerscreen fa parte del segmento Terex materials processing di Terex corporation. Terex corporation è un costruttore mondiale di una vasta gamma di macchinari, con i quali fornisce soluzioni per numerose applicazioni in svariati settori: costruzioni, infrastrutture, attività di estrazione in cave e attività minerarie, spedizioni, trasporti, raffinazione, energia, aziende di servizi pubblici e industria manifatturiera.

Damian Power, Direttore generale della produzione Powerscreen, in riferimento alla partecipazione a Intermat 2012 ha dichiarato: «con XH500 e Warrior 2400 vogliamo dimostrare che possiamo soddisfare le esigenze dei settori minerario e dei materiali aggregati in tutto il mondo».

U

na cosa è certa: difficilmente possono passare inosservate, non fosse altro che per le loro dimensioni e per la loro imponente struttura. XH500 e Warrior 2400, e cioè i due fiori all’occhiello di Powerscreen, ognuna a suo modo, ognuna secondo le proprie caratteristiche e capacità, un ruolo ben preciso nel settore del waste ce l’hanno: sminuzzare, sbriciolare, polverizzare qualsiasi tipo di materiale gli capiti a tiro.

XH500 È un frantoio a urto ad asse orizzontale, ossia un’attrezzatura mobile altamente versatile, concepita per trattare elevati volumi di materiali primari e secondari morbidi e di media durezza, come roccia e materiali da costruzione, tra cui asfalto, materiali di riciclaggio e di risulta da demolizione. XH500 non soltanto permette di ridurre in piccoli pezzi tutti i materiali appena menzionati, ma promette di farlo con una certa velocità: la capacità produttiva massima è di 500 t/

ora (550 US t/ora). In sintesi, le principali caratteristiche includono un alimentatore vibrante, un’unità di prevagliatura a due piani, un sistema di gestione del carico sull’alimentatore, un alimentatore sotto il frantoio, un efficiente sistema di trasmissione diretta, protezione idraulica contro il sovraccarico, nastro trasportatore prodotto con salita e discesa idraulica per la rimozione delle scorie, un sistema di controllo con PLC e capacità di stoccaggio molto interessanti.

Grazie alla sua produttività e facilità di messa in servizio, uso e manutenzione, il modello XH500 è perfetto per le imprese specializzate.

Warrior 2400 Concepito per operatori su vasta scala nel settore minerario e della frantumazione, rispetto a XH500 Warrior 2400 riesce a gestire materiali di dimensioni maggiori; ha una capacità produttiva fino a 800 t/ora (881 US t/ora) ed è provvisto di vaglio inclinato che gli permette di gestire carichi pesanti.

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CSC ECO aprile 2012

Un meccanismo di azionamento a triplo albero ad ampiezza elevata lo rende adatto a operazioni di vagliatura, sgrossatura, classificazione a 2 o 3 frazioni e accumulo di materiali quali inerti, terreni di superficie, carbone, materiali edili, materiali da demolizione e minerali metallici.

Tra i maggiori vantaggi, questo vaglio consente di estrarre il trasportatore di coda a scorrimento per accedere agevolmente alle maglie. Infine, presenta un sensore del carico sul circuito del trasportatore di raccolta che ne impedisce il blocco. 

ECO-MEZZI

Edilizia a impatto zero

Il consumo? Quasi zero di Pietro Mezzi

U

na frontiera che frutterà, a livello mondiale, entro il 2020, qualcosa come 690 miliardi di dollari di fatturato (oltre 500 milioni di euro), che diventeranno 1.300 nel 2035 (circa un miliardo di euro). Una crescita esponenziale del 43 per cento per i prossimi vent’anni. Sono queste le cifre di un settore dalle potenzialità immense, almeno secondo quanto scrive, nella sua ultima ricerca di mercato sulle tecnologie verdi, Pike Research, società specializzata in analisi globali di green market. Cifre impressionanti, che confermano la bontà della strategia della green economy.

Numeri a parte, a spingere verso gli edifici Nzeb ci ha pensato una direttiva europea, la numero 31 del 2010, che stabilisce che tutti gli edifici pubblici a partire dal 2019 dovranno essere a energia quasi zero. Un obbligo che diventerà tale per tutte le costruzioni due anni dopo, nel 2021. Negli Stati Uniti, la spinta verso edifici Nzeb proviene dai fondi messi a disposizione dal Dipartimento dell’energia, il Doe, che ha investito 76 milioni di dollari per sostenere progetti con caratteristiche di edifici a energia quasi zero e la formazione del personale specializzato. Insomma, nel Vecchio Continente, negli Usa e anche in Giappone la filosofia Nzeb sta prendendo sempre più piede.

Un tentativo di mettere ordine alla materia proviene dall’International Energy Agency che nel 2008, in collaborazione con 20 paesi non solo europei, ha avviato il progetto Task 40-Annex 52, con lo scopo dichiarato di offrire una definizione chiara e condivisa di Nzeb, di presentare esempi dimostrativi, linee gui-

da e soluzioni per il sistema edificio-impianto. Una definizione teorica la offre il Comitato industria ricerca energia (Itre) del Parlamento europeo, quando indica che per Nzeb ci si riferisce a edifici in cui “come risultato di un livello molto alto di rendimento energetico degli immobili, il consumo totale annuale di energia primaria dovrà essere uguale o inferiore alla produzione energetica ottenuta in loco con le energie rinnovabili”. Un tentativo, quello operato da Itre, quanto mai opportuno in quanto esistono venti differenti definizioni di Nzeb, che si differenziano per parametri di misura, voce di consumo energetico, connessione con l’ambiente esterno, fonti rinnovabili da cui attingere eccetera. Un esempio di edificio a energia netta zero è il Naturalia-Bau, realizzato vicino a Merano, in Trentino. Si tratta di un edificio commerciale, sede di una società che opera nel commercio dei prodotti e materiali edili a basso impatto ambientale, pensato senza emissioni di CO2 in atmosfera. Il risultato è l’integrazione tra tecniche di bioarchitettura e di architettura bioclimatica con tecnologie di conversione energetica a elevata efficienza e da fonte rinnovabile. Il complesso si sviluppa su tre piani, con una superficie abitabile di 750 mq. La prima delle scelte operate ha riguardato l’uso del legno in tutto l’edificio, ad eccezione delle fondazioni e del corpo scala in calcestruzzo armato. Fondazioni, pareti e solai sono stati abbondantemente isolati, mentre la copertura è a verde pensile di tipo estensivo. All’interno le pareti sono rivestite con intonaco di argilla; i serramenti sono a tripli vetri (trasmittanza glo-

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CSC ECO aprile 2012

Edifici Nzeb. Ovvero case, uffici e industrie a energia netta zero (Net zero energy building). È questa la nuova frontiera degli edifici solari a bilancio energetico nullo, che riducono i consumi, che puntano all’efficienza e alle fonti rinnovabili. bale di 0,5 W/mqK). L’edificio ha così ottenuto la certificazione CasaClima Gold, in quanto il fabbisogno per riscaldamento risulta essere inferiore a 10 kWh/mqa. Per il riscaldamento l’edificio possiede un sistema di distribuzione a bassa temperatura con pannelli radianti a parete e a pavimento. Il fabbisogno frigorifero viene garantito da un sistema di ventilazione forzata a doppio flusso con recupero termico, utilizzato tutto l’anno per garantire il ricambio dell’aria e per innescare, in primavera e in autunno, il free cooling notturno. Caldo e freddo sono prodotti da due pompe di calore geotermiche di 30 e 35 Kwth. Si tratta di 10 sonde geotermiche profonde 100 metri. Caldo e freddo prodotti vengono immagazzinati all’interno di due serbatoi. Il fabbisogno elettrico è coperto di 190 mq di pannelli fotovoltaici al silicio policristallino, connessi alla rete elettrica locale per una potenza di circa 20kWp. 

UNA CLASSE A PARTE

www.volvoce.it

Progettata per affrontare lavori pesanti in fronte cava o di movimentazione, la L250G è la pala gommata leader nella classe delle 35 tonnellate. Coniuga in maniera ottimale forza di sollevamento, forza di strappo e trazione per un’elevata penetrazione della benna. Oltre alla produttività eccezionale, il potente cinematismo a Z della L250G è caratterizzato da un’elevata capacità di sollevamento e da rapidi movimenti idraulici, velocizzando così i cicli di lavoro. L250G Volvo: leader della sua classe

DAF

Tandem

L’assale light La DAF lancia un nuovo assale a tandem con sospensione pneumatica e riduzione singola, sviluppato per lavori pesanti che richiedono una trazione supplementare e caratterizzati da limitate condizioni di guida in fuori strada.

F DAF ATe Il programma include anche le novità introdotte nel motore MX di PACCAR da 12,9 litri, quali nuovi pistoni e un collettore di scarico completamente incapsulato, che da solo è in grado di ridurre il consumo carburante del 3%.

Inoltre, il motore si spegne automaticamente dopo cinque minuti di funzionamento al minimo e la velocità massima predefinita in fabbrica è stata limitata a 85 invece di 89 km/h; in questo modo è possibile ottenere un’ulteriore riduzione del 2-3% di consumo carburante e di emissioni di CO2. Per migliorare l’attenzione dei conducenti alla riduzione dei consumi di carburante, sul display presente al centro del cruscotto.

abbricato a Vlaanderen in Belgio l’assale, denominato SR1360T, pesa 375 chili in meno dell’assale a tandem esistente con riduzione nel mozzo per mezzi fuori strada e consuma più del 5% in meno di carburante.

La fabbrica belga è stata rilevata dalla DAF nel 1966, prima come sito di produzione delle cabine poi, dal 1971, anche per gli assali dei modelli CF e XF 105, sia da 7,5 ton che da 9, e da 13 e 26. Da allora di assali ne sono stati prodotti 2 milioni e attualmente la fabbriche ne ‘sforna’ quasi 500 al giorno.

Il nuovo assale a tandem è in linea con gli obiettivi del programma ATe di DAF (Advanced transport efficiency - Efficienza del trasporto avanzato) finalizzati a un’ulteriore riduzione del consumo di carburante e delle emissioni e al miglioramento dell’efficienza dei veicoli industriali.

L’assale a tandem con sospensione pneumatica SR1360T è disponibile su tutti i modelli 6x4 e 8x4

41

CSC aprile 2012

dei veicoli DAF CF85 e XF105. Sono disponibili due varianti con capacità di carico tecnica di 21 o 26 tonnellate per un peso rimorchiabile totale massimo di 70 tonnellate. Per le applicazioni speciali, la MTC può raggiungere un massimo di 120 tonnellate. Oltre alla riduzione del consumo di carburante e del peso, si riducono anche i costi di manutenzione del nuovo assale a tandem; infatti l’assale posteriore necessita di sostituzione soltanto una volta ogni tre anni o ogni 450.000 chilometri. L’assale a tandem SR1360T è particolarmente utile per le applicazioni pesanti per le quali è necessaria una trazione aggiuntiva per via delle elevate masse totali della combinazione. L’assale è adatto in modo particolare per l’uso su lunghe distanze in applicazioni di trasporto speciale, su veicoli costruiti con installazioni di macchine ed ECO-combinati, per fornire una trazione supplementare per un peso rimorchiabile di 60 tonnellate, ove necessario. CSC

Inchiesta

Dove va l’edilizia?

Insoluti pesanti come mattoni Pubblichiamo i risultati dell’Osservatorio Cribis D&B sulla rischiosità commerciale delle imprese edilizie nazionali. È più alta della media italiana, e negli ultimi 4 anni ha avuto un progressivo mutamento negativo. In pratica, il rischio fallimento è in crescita.

A

Trend livello di rischiosità, Dicembre 2008 - Dicembre 2011 Macrosettore Edilizia

70,00%

Dicembre 2008 Dicembre 2009 Dicembre 2010

60,00%

Dicembre 2011

80,00%

50,00%

la tendenza fortemente negativa degli ultimi anni (-4,61 punti percentuali). È quanto emerge dall’Osservatorio sulla rischiosità commerciale realizzato da Cribis D&B, società del Gruppo Crif, specializzata nelle business information.

La quota di imprese ad alta rischiosità risulta particolarmente elevata nelle sottocategorie ‘costruzioni di edifici’ e ‘edilizia specializzata’, che registrano rispettivamente una proporzione di aziende ad alto rischio pari al 20,3% ed al 22,77%. Il dato degli ‘installatori’, pari al 9,74%, si colloca invece al di sotto della media italiana.

Il Trend Dall’analisi del trend degli ultimi 4 anni emerge che il comparto edilizio ha subito un mutamento negativo più rapido e consistente rispetto a

0,00%

A. Rischiosità Bassa

B. Rischiosità Medio Bassa

quello che si è verificato a livello nazionale. La percentuale di imprese edili incluse nella fascia a basso rischio è calata dal 8,11% di dicembre 2008 all’1,22% di dicembre 2011, mentre la proporzione di quelle inserite nella fascia a rischiosità elevata è cresciuta dal 8,98% nello stesso mese del 2008 al 13,6% di dicembre 2011. È il comparto ‘edilizia specializzata’ ad aver subito il maggior incremento di aziende ad alto rischio, passando in quattro anni dal 13% al 22,76%, mentre gli ‘installatori’ hanno visto crollare la proporzione di imprese a basso rischio dal 9,63% all’1,21%.

42

10 ,6 13 1% ,3 12 7% ,7 2 13 % ,6 0%

10 ,0 10 7% ,8 1%

10,00%

20 ,4

20,00%

6%

30,00%

31

,2

8%

40,00%

8, 11 % 3, 20 1, % 21 % 1, 22 %

Un’impresa del settore edilizia su 8 ha alta probabilità di generare insoluti commerciali

,9 7% 7 6, 0 74 0% ,3 6%

Edilizia

62

90,00%

1%

100,00%

50 ,0

lla fine dello scorso anno quasi il 14% (13,6) delle imprese italiane nel settore edile si caratterizzava per l’alta possibilità di generare insoluti commerciali nei confronti dei propri fornitori nei 12 mesi successivi.

Contro un valore medio nazionale del 10,93% (+1,71 punti percentuali).

Per il 74,36% del totale delle imprese si è osservato un livello di rischiosità media, per il 10,81% medio–bassa, mentre appena l’1,22% si è collocato nella classe di rischiosità bassa, contro un valore medio nazionale del 5,83% e conferma

CSC aprile 2012

C. Rischiosità Media

D. Rischiosità Alta

L’area geografica Nell’analisi per area geografica, la macro area meno virtuosa per il macrosettore dell’edilizia è il Sud e Isole con il 20,34% di imprese con un alto livello di rischiosità, seguita dal Centro con il 14,84%, il Nord Ovest con il 10,33%, il Nord Est con il 8,72%. Negli ultimi quattro anni il rischio di fallimento è salito in modo consistente in tutto il comparto edilizio, anche se risulta inferiore alla media italiana. A dicembre 2011 infatti il failure score medio (letteralmente punteggio fallimento) in Italia raggiunge un punteggio di 43, mentre nell’edilizia si ferma a quota 25,7. Il

Inchiesta

Dove va l’edilizia?

Livello di rischiosità, Dicembre 2011 Confronto Italia / Settori Edilizia

70,00%

Italia Edilizia specializzata Installatori

6%

60,00%

40,00%

20 ,3 0% 22 ,7 7%

37 ,6

8%

45

,5

50,00%

0,00%

11

5,

1,

10,00%

83 % 20 2, % 21 1, % 21 %

20,00%

10 ,9 3%

,9 14 2% , 10 25% ,1 1%

30,00%

9, 74 %

80,00%

Dicembre 2011 66 ,5 8% 7% 7 8, 94 %

90,00%

60 ,7

100,00%

A. Rischiosità Bassa

B. Rischiosità Medio Bassa C. Rischiosità Media

D. Rischiosità Alta

Trend livello di rischiosità, Dicembre 2008 - Dicembre 2011 Costruzione di edifici 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00%

Costruzione di eifici Dicembre 2008 Dicembre 2009 Dicembre 2010 Dicembre 2011

46 ,9 0%

40,00%

1% 60 ,4 1% 68 ,9 66 3% ,5 8%

50,00%

0,00%

A. Rischiosità Bassa

,5 0 17 % ,7 18 2% ,6 20 0% ,3 0%

34

12

19 ,3

10,00%

6, 40 1, % 50 1, % 22 1, % 20 %

20,00%

11 ,2 11 5% ,9 2%

6%

,2

30,00%

B. Rischiosità Medio Bassa C. Rischiosità Media

D. Rischiosità Alta

Livello di rischiosità, Dicembre 2011 Macrosettore Edilizia - Dettaglio Area geografica 100,00% 90,00%

Edilizia

La macro area meno virtuosa per il macrosettore dell’edilizia è il Sud e Isole con il 20,34% di imprese con un alto livello di rischiosità.

NORD EST 1,96% 13,56% 75,76% 8,72%

NORD OVEST 1,47% 11,26% 76,94% 10,33%

CENTRO 1,15% 10,50% 73,51% 14,84%

SUD E ISOLE 0,40% 8,31% 70,95% 20,34%

21,31%

29,89%

21,63%

27,17%

80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00%

0,00% A.Rischiosità Bassa B.Rischiosità Medio-Bassa C.Rischiosità Media D.Rischiosità Alta

Distribuzione delle aziende

43

CSC aprile 2012

risultato più negativo si registra nel microsettore degli Installatori, con un failure score medio di 24,8.

«I dati rilevati nel 2011 confermano l’impressione generale di un contesto economico tendenzialmente più rischioso e, soprattutto, più ‘fluido’, cioè maggiormente caratterizzato da cambiamenti repentini, sia a livello di controparti (clienti e fornitori), sia a livello di andamento di mercato – illustra Marco Preti, AD di Cribis» Diventa, quindi fondamentale conoscere meglio le imprese con le quali si fanno affari e adottare un’efficace politica di risk management che, attraverso strumenti adeguati, consenta di individuare i segnali che vengono dal mercato e dalla propria clientela. In questa crisi recente molte imprese hanno quindi dovuto affrontare anche insolvenze inattese, causate da clienti storici che in molti casi si erano sempre dimostrati solidi e buoni pagatori. Basti pensare che, secondo l’Osservatorio Cribis D&B – Format sulla gestione del credito commerciale, nel 2011 il 73,8% delle imprese ha registrato un qualche genere di insoluti significativi presso la propria clientela e di questi insoluti oltre il 43% deriva da clienti con un’anzianità superiore a 3 anni, quindi da clienti consolidati.

«Per intercettare queste situazioni – commenta Preti - l’esperienza, la conoscenza del settore e la competenza del credit manager dell’azienda sono fondamentali e possono realmente fare la differenza, specie in un momento di grande incertezza come questo. Dal punto di vista delle informazioni da valutare, sicuramente i comportamenti di pagamento sono uno dei più importanti segnali dello stato di salute e dell’affidabilità delle proprie controparti. In particolare, confrontare le informazioni interne sul proprio rapporto di fornitura con l’esperienza riscontrata da altre imprese fornitrici dello stesso settore consente di intercettare più facilmente i segnali deboli di deterioramento dell’affidabilità di un’impresa, di mantenere sotto controllo la capacità del proprio portafoglio clienti di generare ricavi, di intervenire tempestivamente con azioni di prevenzione e limitazione del rischio e, soprattutto, di fare previsioni sui propri flussi di cassa». Del resto, la competitività delle imprese si è ormai spostata dal conto economico allo stato patrimoniale e, in particolare, al working capital, che rappresenta la capacità dell’impresa di autofinanziare i propri investimenti e la propria crescita. Inoltre, una buona gestione del circolante è un elemento imprescindibile anche per avere un più facile accesso al credito, più importante anche dell’andamento del fatturato.

M.B.

Grandi opere

Nord Ovest e Nord Est

Ma i soldi ci sono?

L’ultimo Rapporto Oti 2011 (l’Osservatorio territoriale delle infrastrutture) fotografa la situazione. Nulla è perduto, neppure l’onore, il che ha dell’incredibile. Mancano solo una parte dei fondi necessari, e certo, anche per alcuni lavori, il tempo. Ma l’Europa è in prima linea, e anche il governo Monti.

L

a maggiore difficoltà, oltre a quelle tecniche, connesse alla realizzazione di opere che hanno un forte impatto su territori molto urbanizzati, resta la carenza di adeguate risorse, derivanti dai vincoli della finanza pubblica e dalle oggettive difficoltà del finanziamento privato. È però fondamentale garantire la continuità dei flussi di cassa per il proseguimento dei cantieri già avviati e per l’apertura di quelli in corso a completamento dei vari sistemi infrastrutturali.

Il Governo Monti è chiamato a dare attuazione ai programmi di sviluppo dell’Italia, che non possono mettere da parte il potenziamento della rete infrastrutturale e il miglioramento della logistica e della mobilità di persone e merci. Il decreto ‘Salva Italia’ e i provvedimenti del CIPE guardano a questa situazione, ma necessitano di tempi brevi, in unione con le disposizioni europee per il sostegno degli investimenti (il Project bond Initiative). In pratica ci vogliono certezze e tempi-

stiche chiare, che attraggano nuovi capitali per coprire i fabbisogni finanziari.

Il 2011 ha già messo sul piatto la presentazione da parte della Commissione europea di un piano di investimenti pari a 50 miliardi di euro destinato a migliorare le reti europee di trasporto, energetiche e digitali. L’iniziativa, denominata "meccanismo per collegare l’Europa", finanzierà progetti che completano i collegamenti mancanti delle reti TEN-T. Europa 2020 Per facilitare il finanziamento del meccanismo, la Commissione ha anche adottato le condizioni dell’iniziativa Project Bond (prestiti obbligazionari per il finanziamento di progetti infrastrutturali) definite nel quadro di Europa 2020. Questa iniziativa, la cui fase pilota parte nel 2012, diventerà uno degli strumenti di condivisione dei rischi a cui il meccanismo potrà attingere per attrarre

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CSC aprile 2012

finanziamenti privati per i progetti. Infatti, grazie al “meccanismo per collegare l’Europa”, sarà più facile reperire finanziamenti privati, mentre gli strumenti finanziari innovativi, come le garanzie e i project bond, potranno ottenere maggiori risultati attraverso l’apporto di fondi dell’Ue. In particolare per quanto riguarda il settore dei trasporti, il ‘meccanismo per collegare l’Europa’ prevede un investimento di 31,7 miliardi di euro per ammodernare le infrastrutture di trasporto europee, costruire i collegamenti mancanti ed eliminare le strozzature. La Commissione ha pertanto proposto di definire quei corridoi utili a coprire i più importanti progetti transfrontalieri, prevedendo che, entro il 2020, saranno necessari 500 miliardi di euro per realizzare la rete europea, di cui 250 miliardi saranno destinati a eliminare le strozzature e a completare i collegamenti mancanti nella rete principale. La realizzazione della rete centrale sarà facilitata mediante l’adozione

Grandi opere

Nord Ovest e Nord Est

di un approccio per corridoi che comprendono tutti i modi di trasporto: strade, ferrovie, linee aeree, vie navigabili interne e trasporto marittimo, nonché le piattaforme intermodali. Dieci corridoi saranno alla base dello sviluppo coordinato dell’infrastruttura nell’ambito della rete centrale. Tali corridoi interesseranno non meno di tre modi di trasporto, tre Stati membri e due sezioni transfrontaliere. I corridoi che costituiscono il “core network” delle reti TEN-T comprendono, per quanto riguarda i collegamenti da realizzare per l’Italia, i Corridoi n. 1 Baltico-Adriatico (per la tratta ferroviaria Udine-Venezia-Ravenna e i porti di Trieste, Venezia e Ravenna); n. 3 Mediterraneo (per le tratte ferroviarie Lione-Torino, Milano-Venezia-Trieste-Divaça e per la via d’acqua MilanoMantova-Venezia-Trieste); n. 5 Helsinki-Valletta (per le tratte ferroviarie Brennero-Verona, NapoliBari, Napoli-Reggio Calabria, Messina-Palermo e per il porto di Palermo); n. 6 Genova-Rotterdam (per la tratta ferroviaria Genova- Milano/Novaraconfine svizzero).

La Commissione propone di varare una fase pilota nel periodo da quest’anno al 2013 che utilizzerà linee di bilancio fino a un totale di 230 milioni di euro. Analogamente al meccanismo di finanziamento con condivisione dei rischi e delle garanzie di prestito per i progetti di trasporto delle TEN-T, il bilancio dell’Ue sarà utilizzato per fornire contributi in conto capitale alla BEI per coprire una parte dei rischi assunti dalla banca nel finanziamento dei progetti ammissibili. L’effetto combinato di finanziamenti provenienti dal bilancio dell’Ue associati a quelli della banca dovrebbe liberare investimenti per un valore di 4,6 miliardi di euro.

Nella fase pilota, che sarà gestita dalla BEI, si prevede di concentrarsi su 5-10 progetti tra quelli che si trovano in una fase relativamente avanzata del processo di gara e di finanziamento oppure che richiedono un rifinanziamento successivo alla fase di costruzione in uno o più dei tre settori interessati (trasporti, energia e banda larga).

La situazione nazionale L’Italia nel 2011 ha segnato il passo.

Normative troppo complesse, tempi di autorizzazione sempre lunghi e scarsa qualificazione degli attori pubblici e privati hanno rallentano ulteriormente gli investimenti in infrastrutture nel Paese, compreso il project financing. In particolare, la norma sul tetto dell’1% annuo all’ammortamento fiscale dei beni in concessione, che nella versione finale contenuta nella legge di stabilizzazione finanziaria dell’agosto scorso incide solo sul cosiddetto fondo di ripristino, rappresenta pur sempre un disincentivo al project financing. Anche l’istituzione dell’Agenzia per le infrastrutture

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CSC aprile 2012

Grandi opere

Nord Ovest e Nord Est

STATO DI AVANZAMENTO DELLE PRIORITÀ INFRASTRUTTURALI DEL NORDOVEST: SCOSTAMENTI 2010-2011 DESCRIZIONE PROGETTO Grandi assi viari Autostrada direttissima Brescia-Milano (Brebemi) Autostrada Asti-Cuneo Autostrada Torino-Milano (ammodernamentoadeguamento) Pedemontana Lombarda Pedemontana Piemontese: A4 Santhià-BiellaGattinara-A26 Romagnano Ghemme Grandi assi ferroviari Ferrovia di connessione al Gottardo: gronda nordest (quadruplicamento Chiasso-Seregno) Ferrovia di connessione al Gottardo: gronda nordest (collegamento Seregno-Bergamo Ferrovia alta capacità Milano-Verona Ferrovia alta capacità Torino-Lione: nuova linea LNTN Ferrovia alta capacità Genova-Milano-Novara (Terzo Valico appenninico) Ferrovia La Spezia-Parma (potenziamento della linea "Pontremolese") Ferrovia Genova-Ventimiglia (completamento del raddoppio della linea costiera) Nodi viari metropolitani Tangenziale Nord di Milano: potenziamento Rho-Monza Tangenziale est esterna di Milano Tangenziale di Torino (SATT): IV corsia Tangenziale est di Torino Nodo autostradale di Genova: gronda di ponente Superstrada Magenta-Tangenziale Ovest Strada statale del Sempione: Variante RhoGallarate

progetto preliminare

Ferrovia Novara-Malpensa-Seregno: potenziamento tratta Novara-Malpensa Ferrovia Novara-Malpensa-Seregno: potenziamento tratta Saronno-Seregno Collegamento ferroviario Terminal 1-Terminal 2 Malpensa Ferrovia Milano-Mortara: potenziamento

lavori incorso

politiche

finanziarie

si/no(*)

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XX

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SI

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XX X (tratta TreviglioBrescia)

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XX XX (lotto SegratePioltello)

XX (lotti Lambrate-Segrate e Pioltello-Melzo) X XX (lotti Peschiera- Paullo e Crema- Dovera) XX

XX (subtratta variante di Galliate)

XX

X (tratta TreviglioBrescia)

XX

X

X

SI

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SI

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XX (subtratta TurbigoCastano)

SI XX

XX

XX (tratte Parona-Mortara e urbana milanese)

Ferrovia Milano-Varese/Luino/Domodossola: potenziamento tratta Rho-Gallarate e raccordo X X Y per Malpensa Passante ferroviario di Torino-completamento XX Nodo ferroviario di Genova XX Porti Porto di Genova XX XX Porto di La Spezia XX XX Porto di Savona XX [X] Piattaforme logistiche intermodali Centro intermodale di Segrate: potenziamento XX viabilità di accesso Interporto di Novara (CIM)-potenziamento X Interporto di Torino (SITO spa)-potenziamento/ trasformazione Trafori e valichi Traforo di sicurezza del Frejus X X Traforo del Tenda X X Aggiornamento al dicembre 2011 In nero è segnato lo stato di avanzamento al dicembre 2010, in rosso al dicembre 2011. Entro parentesi quadra e in blu le criticità non più esistenti (*) Il giudizio di riferisce all’avanzamento degli ultimi 12 mesi

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CSC aprile 2012

NO SI

X XX (tratta Vermezzo- Parona)

GIUDIZIO SINTETICO

SI

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XX (tratta BresciaVerona)

AVANZAMENTO

tecniche

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Strada provinciale Paullese: potenziamento Strada provinciale Villa di Monza: interramento Nodi ferroviari metropolitani

CRITICITÀ

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Strada provinciale Cassanese: potenziamento Strada provinciale Rivoltana: potenziamento

FASE REALIZZATIVA progetto procedura definitivo di appalto o esecutivo in corso

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SI X SI AVANZAMENTO SOSTANZIALE AVANZATO INFERIORE STALLO ALLE ATTESE DELL’AVANZAMENTO

Grandi opere

Nord Ovest e Nord Est

IL QUADRO DEL NORD-OVEST

IL QUADRO DEL NORD-EST

L’anno passato è stato caratterizzato da significativi passi in avanti nel sistema dei corridoi di collegamento del Nord-Ovest con la nuova rete centrale delle infrastrutture europee. Ma permangono criticità attorno ai nodi metropolitani di Milano, Torino e Genova; e con l’Expo 2015 alle porte non è bene.

Nel corso del 2011 si sono conclusi i lavori e si è aperta la seconda tratta della linea di metropolitana 1 di Torino tra Porta Nuova e Lingotto.

Proseguono i lavori sulle autostrade Torino-Milano, sulla direttissima Brescia-Milano (Brebemi), sulla Pedemontana Lombarda nonché su alcune opere avviate nel milanese (Paullese, Cassanese e Villa di Monza) e genovese (viabilità a mare). Sulla rete ferroviaria continuano i cantieri sulla Pontremolese, per il raddoppio della linea costiera del Ponente Ligure, del nodo di Genova, del Passante di Torino, dell’Arcisate-Stabio e della Gronda Nord di Milano (tratta Seregno-Saronno). Così pure proseguono le opere sulle linee metropolitane già avviate a Milano, Torino e Genova. In ambito portuale sono in corso i lavori di riempimento alla calata Bettolo del porto di Genova, di realizzazione del nuovo terminal multipurpose di Vado Ligure e per la realizzazione del Terzo bacino del porto della Spezia.

Nel 2011 sono stati aperti alcuni significativi cantieri come la galleria esplorativa della Maddalena sulla Torino-Lione e per il prolungamento della linea AV/AC nella tratta Treviglio-Brescia, e prossima è l’apertura dei cantieri sul Terzo Valico sulla linea Genova-Milano/Novara.

Inoltre sono partiti i lavori della strada Rivoltana del nodo milanese e per il riempimento nel bacino portuale di Genova-Sampierdarena tra i moli Ronco e Canepa; in questo caso la potenzialità commerciale dei terminal sarà accresciuta dall’ulteriore riempimento previsto tra i moli Canepa e Libia deciso. Sono prossimi all’avvio i cantieri sulle ferrovie Rho-Gallarate (di accessibilità a Malpensa) e Castano- Turbigo (nell’ambito della Gronda Nord milanese) e sul nodo viario di San Benigno per l’accesso al porto di Genova.

Rispetto alle progettazioni, sono in corso di completamento quelle esecutive della Tangenziale Est Esterna di Milano, quelle concernenti la tratta transfrontaliera della linea ferroviaria alta capacità Torino-Lione e la Gronda di ponente sul nodo autostradale di Genova, quelle preliminari della Pedemontana Piemontese e del collegamento tra i terminal 1 e 2 di Malpensa. Continua invece la fase di stallo per i progetti ferroviari: AV/AC Brescia- Verona, le connessioni al tunnel del Gottardo, il nodo di Novara, il collegamento da Nord a Malpensa, la linea Milano-Mortara, la linea 2 della metropolitana torinese e le linee 2,3 (prolungamenti) e 4 (nuova) di quella milanese. Altrettanto si riscontra sulla rete stradale e autostradale, in particolare per la Tangenziale Nord di Milano, la strada Magenta- Tangenziale Ovest di Milano, la Variante alla strada statale del Sempione, la Tangenziale Est di Torino e la quarta corsia di quella esistente, Corso Marche, nonché il raddoppio del traforo stradale del Tenda.

Nel 2011 per il Nord-Est si segnalano l’avvio dei lavori di realizzazione della Pedemontana Veneta, dopo un lungo contenzioso tra le associazioni di impresa che si erano contese l’appalto, e l’approvazione da parte della Regione Veneto del progetto per l’autostrada Nogara-Mare. I due assi viari, il primo destinato a servire le province di Vicenza e Treviso, il secondo quelle di Verona e Rovigo, correranno parallele alla dorsale della A4, divenendone complemento e, insieme, andando a servire aree in ritardo quanto a sviluppo infrastrutturale. Questo sistema appare difficilmente applicabile alle infrastrutture ferroviarie, tra cui la tav, ancora ferma e priva di progettazione esecutiva lungo la tratta del Corridoio 5 tra Verona e Trieste, e sospesa, soprattutto per mancanza di finanziamenti, sulla tratta del Corridoio 1 Verona-Brennero.

stradali e autostradali, prevista dalla stessa legge, che sottrae ad ANAS i compiti di programmazione della rete stradale e di vigilanza e controllo sulle concessionarie autostradali, non scioglie il nodo della regolazione nei trasporti poiché anziché proporre un’autorità terza, indipendente e forte, pone la nuova struttura in capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Certo, rispetto al tema della semplificazione procedurale, già il precedente Governo aveva introdotto, seppur timidamente, alcuni utili provvedimenti attraverso il Decreto Sviluppo e la Legge di Stabilità del maggio e del novembre scorsi (l’anticipo al progetto preliminare della Conferenza dei Servizi delle opere di Legge Obiettivo, la defiscalizzazione per nuove infrastrutture autostradali, la cessione di partecipazioni ANAS, la classificazione come siti di interesse nazionale le aree dei cantieri della Torino-Lione), ma è con il decreto ‘Salva Italia’, approvato e convertito in legge a dicembre, che si

sono gettate le basi per una riforma del settore delle infrastrutture e dei trasporti.

Le novità riguardano la liberalizzazione e la maggiore regolazione nel settore dei trasporti e dell’accesso alle relative infrastrutture (con attribuzione di poteri di controllo e regolazione a una delle authority esistenti); la definizione dei criteri per la selezione delle priorità infrastrutturali contenute nel programma delle infrastrutture strategiche; la semplificazione degli iter procedurali di approvazione dei progetti (con l’approvazione unica sul progetto preliminare, la semplificazione dell’aggiornamento delle convenzioni autostradali, i tempi stretti per le decisioni del CIPE); l’attrazione dei capitali privati (con la maggiore durata delle concessioni, l’estensione degli incentivi fiscali al project financing, l’anticipazione della gestione a opere connesse già esistenti nelle concessioni di nuove opere, meno vincoli per la cessione di immobili al concessionario privato).

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Mario Draghi si lamenta Sul fronte delle risorse per rilanciare gli investimenti infrastrutturali, ancora Mario Draghi aveva ribadito il ritardo infrastrutturale dell’Italia rispetto agli altri Paesi europei, con una spesa programmata per il 2012 dell’1,6% del Pil (rispetto al 2,5% nel 2009), contro una media europea del 2,2%. D’altra parte lo stesso rifinanziamento del fondo infrastrutture per 4,9 miliardi di euro inserito dalla legge sulla stabilizzazione finanziaria dello scorso agosto utilizza risorse derivanti dai tagli al FAS per complessivi 9,5 miliardi. Il CIPE dello scorso 6 dicembre, pur non disponendo nuove risorse, ha proceduto allo stanziamento di 3,381 miliardi a valere sul fondo infrastrutture per finanziare i secondi lotti della Treviglio-Brescia e del Terzo Valico, la nona tranche del Mose, la manutenzione della rete RFI, i sistemi di trasporto rapido di massa; inoltre ha riassegnato fondi tolti dalle precedenti manovre a RFI e ANAS per 1,161 miliardi.

Per quanto riguarda l’importante settore dei servizi di trasporto, la manovra ‘Salva Italia’ ha destinato al trasporto pubblico locale 1,2 miliardi di euro, tuttavia inferiori rispetto ai 2,055 miliardi del 2010 e insufficienti rispetto alle necessità del settore. È per questo motivo che il 21 dicembre la Conferenza Unificata Stato-Regioni ha sottoscritto un accordo che prevede una nuova erogazione di 400 milioni di euro da parte dello Stato nel corso dell’anno. M.B.

COLORE

Fra macchine e design

L’Arte povera di Vad di Massimiliano Barberis

Dai bidoni degli oli industriali Caterpillar, Fiat, Petronas, John Deere o da quelli dei succhi di frutta della Yoga nascono sedie, tavoli, divani e sgabelli. Ma anche una moto intera.

Il lavoro di Vibrazioni art design fra meccanica industriale e show room.

L’

officina è ricavata da un vecchio fienile a due piani in mattoni pieni rossi e le travi del tetto a vista dipinte di bianco. Da dentro, con la neve fuori, e i campi imbiancati e silenziosi tutti attorno, con gli alberi dalle cortecce nere e nodose, dà l’impressione essere nel Midwest (anche la temperatura è la stessa), nella regione dei Grandi laghi al confine con il Canada. Dentro due banchi da lavoro, saldatrici, piegatrici, un taglio al plasma e un marasma di bidoni industriali multicolori, dime e lamiere. Sopra, l’ufficio show room con computer, home theatre (per estenuanti partite con la play station attaccata ai bassi da “Battaglia delle Midway”). E in un angolo Zolla. «Zolla la usavo per andare a castagne nei boschi. Ha sempre avuto le gomme tassellate», dice Alberto Dassasso. «Per cui il nome che gli abbiamo dato era obbligato». Zolla stava nella cascina di Alberto Dassasso, e non si è spostata di molto; l’officina è a 10 metri da casa. Zolla è a Massa Lombarda, a

un tiro di scoppio da Argenta e Comacchio, sempre zone d’acqua e di fiumi. Ma questa storia con l’acqua ha ben poco a vedere. Il ‘paese della frutta’, e questo ha abbastanza a vedere con la nostra storia, è anche, e soprattutto, a un tiro di scoppio da Imola e dai passi della Raticosa e della Futa sugli Appennini. Luoghi di curve e saliscendi, discese impegnative da arroventare i dischi, o bollire i vecchi freni a tamburo. Perché Zolla è una quarto di litro. Una ‘vecchia’ quarto di litro. Ma che cosa era prima di diventare un bellissimo pezzo unico non è subito evidente. Spicca solo uno squadrato serbatoio d’acciaio che si prolunga in una piccola sella che racchiude un codino. Poi il nulla. Niente parafango, niente luci, niente frecce e niente porta targa. Il tutto pare messo assieme a martellate.

Ed è questo uno dei segreti.

Solo il blocco motore e un logo tradiscono l’origine. «È una Cagiva SX 250», interviene il socio e amico Riccardo Zanobini, «e dovrebbe anche ave-

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re le iniziali HD, come Harley Davidson». Perché è stata prodotta poco dopo l’acquisto dell’AMF Harley Davidson da parte di Claudio e Gianfranco Castiglioni. I futuri inventori della Cagiva, che al massimo della loro fortuna fecero filotto comprando o rilanciando marchi come Ducati, Moto Morini, Husqvarna e MV Agusta.

Il motore non è stato toccato, da buoni meccanici Alberto e Riccardo sanno benissimo che se lo aprono iniziano i guai. «Pasta rossa dove serve, qualche serraggio, la catena nuova, miscela al 2 per cento e una bottiglia di benzina per la prima uscita», ride Alberto. Il nuovo serbatoio, se va bene tiene 3 litri, sotto c’è la batteria, sul fianco l’accensione tipo kart. «Dopo averlo saldato la prima volta», dice Alberto, «lo abbiamo riempito d’acqua per vedere se teneva. Una fontana. L’ho lanciato nel campo e l’ho preso a calci».

«Con il nostro lavoro dovevamo ‘fare’ anche una moto», prosegue Riccardo. In due possegono un

COLORE

paio di Moto Morini Corsaro Veloce 1200 e una Granpasso. «Pensavamo a una Ducati (un paio di telai, Monster e 916 I serie, sono appesi in officina), ma c’era lei in cascina, e alla fine si è messa in moto al terzo colpo, appena la benzina è entrata in circolo». È così arriviamo all’oggetto del nostro viaggio in Emilia e nel ‘paese della frutta’. Alberto e Riccardo, 30 e 32 anni, hanno fondato nel 2007 la società Vibrazioni Art Design. Che vende in tutta Italia, hanno 60 show room collegati, e in alcuni paesi d’Europa, sedute, divani, lampade, tavoli realizzati esclusivamente con le lamiere dei bidoni di olio,

Fra macchine e design

frutta o benzina da rottamare. «Siamo partiti da un barile», spiega Alberto, «e qui a Massa Lombarda ve ne sono molti grazie alla Yoga». Quella dei succhi di frutta, da cui il soprannome della cittadina. «Abbiamo cercato di dare nuova vita a un oggetto già in sé stesso bello. Perché vissuto, ricco di ammaccature, ruggini, vernici sgargianti e nomi e marchi molto evocativi», dice Riccardo. È un materiale che trasmette il proprio passato, un poco come i container, viaggiatori di porto in porto, ma molto più maneggevole. Alla Yoga, in stabilimento arrivano centinaia di bidoni, con la frutta in purè all’interno racchiusa a sua volta in un sacco alimentare. Sono bidoni già puliti e quasi pronti al ri-uso. «Ma noi li andiamo anche a prendere dai concessionari di macchine movimento terra e di camion, dalle officine». Da cui l’idea di potenziare gli ammortizzatori a molle posteriori della Zolla con la coppia di cilindri idraulici che tengono sollevata la calandra dei truck per le ispezioni ai

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liquidi. «Oppure li recuperiamo», prosegue Alberto, «dalle fustamerie già bonificati». Ovvero puliti dai liquidi che contenevano, tagliati alle estremità e poi per il lungo. «Sopra un pallet se ne impilano a lastre anche 100. Ma comprati così costano di più dei 2 euro che certe volte si riesce a strappare a barile». Vibrazioni Art Design ne consuma circa 250 all’anno. «Con un barile fabbrichiamo una sedia, in 3 giorni di lavoro». In effetti più barili, quindi più colori e materiali diversi concorrono a forgiare un oggetto. Ogni seduta ha un nome. Dora è la sedia ‘classica’, Mecedora è quella a dondolo, Moneypenny ha i braccioli, Dobey è lo sgabello da bar alto, Adorabile è quello con lo schienale, Jacqueline è una chaise longue. E ognuno è un pezzo unico. Non ne esitono due uguali. Ogni sedia ha una targhetta identificativa con un numero progressivo. Come ogni bidone ha una sua storia e la porta espressa sul suo acciaio. Alle volte gli stessi bidoni sono già stati tagliati e portati in fonderia per rinascere e continuare a essere riempiti di liquidi. In questo caso il materiale, l’acciaio, una volta assemblato in un nuovo oggetto ne mantiene traccia. «Ha spessori diversi (da un millimetro a 1,2), una grana differente. Anche la vernice attacca in modo diverso», precisa Riccardo.

«Abbiamo fatto delle dime, delle maschere per ogni pezzo», dice Alberto, «le applichiamo alla lastra che vogliamo tagliare e ne disegniamo il contorno, poi con il taglio al plasma sagomiamo il pezzo». È come usare un aereografo, se si ha la mano ferma si può fare tutto a mano libera, è come tagliare il burro con una lama bollente. «Poi», dice Riccardo, uscendo sul piazzale su cui affaccia l’officina cosparso di ghiaietto bagnato di neve, «martello ogni pezzo al suolo con una mazzetta da muratore da quasi 3 etti di peso». Ecco svelato il mistero di quella ‘materialità’ così particolare. Una semplice mazzetta da 10 euro in vendita in ogni magazzino edile della terra, dalla sagoma modificata, per non dare mazzate al metallo troppo squadrate e regolari. Poi si passa alla piegatura, quindi alla saldatura. Tutti gli oggetti sono scatolati, quindi vuoti dentro e quindi molto leggeri. Anche se a colpo d’occhio senza toccarli o sollevarli danno un’impressione opposta. E poi inizia la parte più lunga e, se vogliamo faticosa: la pulizia e lucidatura del pezzo finito e la sua finale verniciatura, realizzata in carrozzeria. Alla fine escono pezzi unici, da cui scaturiscono i loghi Esso, Olio Fiat, Volvo, Texaco, Shell, John Deere, Caterpillar, Vanguard, Agip, Tamoil, Fructa, Banana Florida, Petronas, Castrol, Mobil e Bardahl, l’altro giallo lato del serbatoio di Zolla. Pronta per essere esposta al prossimo Salone del Mobile di Milano. «Ma prima», conclude Alberto, «ci vado al mare a Rimini». 

Volvo FMX 8x4 500 Cv D13

C A M P O

P R O V E

CAVA

Nel segno della X

di Massimiliano Barberis

Una faccia tutta nuova che cela un telaio ad alta resistenza, ma elastico, progettato per essere allestito velocemente e bene, e un motore da 500 cavalli economico e intelligente come il cambio automatizzato. questi i punti salienti dell’Fmx. Ma solo perché questo è il sommario. La lista è quasi infinita. Leggere per credere

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CAVA

tutti con alte coppie, che con i freni a disco e il cambio automatizzato I-Shift a 12 velocità, con la trasmissione che può essere munita di particolari pacchetti software e di altre funzioni di aiuto alla cantieristica, porta il corteggiamento in amore a prima vista. Roba da rotolarsi nella polvere senza badare a non sporcarsi. In più in alcuni mercati del mondo i clienti possono già usufruire dell’assistenza e dei servizi offerti da Volvo Trucks e Volvo Construction Equipment nelle stesse officine. Le due aziende hanno inoltre collaborato strettamente durante le fasi di sviluppo del cambio automatico Powertronic e del motore D13, a corsa lunga che fornisce già a 800 giri il 60 per cento della coppia.

In termini di immagine e di mercato il nuovo mezzo Volvo ha avuto un impatto importante nelle quote di vendita. Dal suo lancio, oltre 5 mila unità sono state già ordinate e consegnate. «Le vendite del Volvo FMX hanno di gran lunga superato le nostre aspettative», spiega Claes Nilsson, presidente della Divisione europea di Volvo. «Dopo soli due mesi avevano già venduto la metà del totale prevista per il 2011. Questa grande richiesta è la conferma

Il meccanismo di innesto delle marce è il seguente: 1. L’apertura della valvola a farfalla viene ridotta per diminuire la coppia del motore.

2. La frizione disinnesta il motore dal cambio e la trasmissione passa in folle.

3. Il regime motore viene adeguato, cioè alzato o abbassato a seconda che si innesti una marcia superiore o inferiore.

Contemporaneamente, la frizione inizia a collegare il motore con il cambio, leggermente oltre il punto di trascinamento della frizione.

4. Quando il motore raggiunge il regime appropriato, viene innestata la marcia successiva.

5. Ancora una volta, la coppia del motore viene aumentata mentre la frizione collega completamente il motore al cambio.

che siamo riusciti a soddisfare le esigenze dei nostri clienti e che siamo riusciti a proporre, e prima ancora a progettare un mezzo in grado di adattarsi al loro lavoro», conclude Nilsson.

Il Volvo Fmx è stato progettato sulla famigliare e affidabile piattaforma dell’Fm stradale ma rispetto alla precedente gamma da cantiere Volvo Fm, l’Fmx mostra un differente approccio ad alcune componenti funzionali ed estetiche.

La modifica più eloquente e visibile, oltre all’altezza maggiorata da terra da 900 a oltre 1.200 mm a seconda delle versioni, è la fascia bassa della cabina, dove si sono concentrate le matite e gli schermi Cad dei progettisti, che hanno ideato soluzioni più contemporanee, affidabili e soprattutto molto più robuste di quanto già il Marchio non faccia d’abitudine.

Una nuova griglia frontale con il paraurti in acciaio suddiviso in tre pezzi e con elementi angolari, sempre in acciaio, da 3 millimetri di altezza, e con una solida piastra di protezione inferiore offrono all’Fmx un livello di resistenza perfetto per la cantieristica. Due soli scalini di accesso, con il terzo supplementare pieghevole e flessibile che si ripiega se incontra un ostacolo.

A cui si aggiungono un gancio di traino frontale da 25 ton, la griglia, in optional, protettiva dei nuovi fari, i nuovi gradini antiscivolo e una scala con accesso diretto dalla cabina per controllare la zona di carico.

Tornando al telaio, va sottolineato che dietro la cabina corre parallelo e con l’altezza uniforme e la superficie completamente liscia, in modo da rendere il lavoro dell’allestitore ancora più facile. Gli stessi serbatoi, in plastica, lega o acciaio, sono protetti da

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CSC aprile 2012

P R O V E

Motori a 6 cilindri: D11C: 330, 370, 410, 450 CV; D13B: 360, 400, 440 CV; D13C: 380, 420, 460, 500 CV Potenza: 500 CV a 1400-1900 giri/ min (450 CV a 1600-1900 giri/min) Coppia: 2500 Nm a 1050-1400 giri/ min (2150 nm a 950-1400 giri/min)

Come cambia

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ra il lontano 1998 quando la cabina dell’Fm approdò sui mezzi d’opera di Goteborg, poi nel 2001 fu rimaneggiata e nel 2003 una seconda volta, ora a 2 annI dal Bauma (lancio mondiale), e a uno dal Samoter (presentazione nazionale), la quarta versione dell’Fm, ora con una ’X’ in più, che ama sporcarsi di fango e polvere, è a tutti gli effetti in vendita nei concessionari italiani. Pronto a fare risalire nelle vendite il marchio svedese in questo particolare settore di puristi dei mezzi ’molto’ pesanti. E infatti per meglio venire incontro alle loro esigenze, e passioni, la Volvo ha progettato il nuovo Fmx in stretta collaborazione con il suo braccio, appunto pesante: Volvo Construction Equipment. In modo tale da fare subito capire che è un Fm(x) nuovo, diverso e dedicato esclusivamente alla cantieristica.

Senza concessioni, e soprattutto senza l’eredità di derivare da un mezzo stradale. Se in più si abbinano al telaio, da 850 mm di larghezza con longheroni a ’C’ e traverse, che uniti combinano forza e basso peso, un motore da 500 cavalli, il gioco è fatto. In effetti si può scegliere tra l’11 litri (330, 370, 410 e 450 CV) e il 13 litri (da 380, 420, 460 e 500 CV)

Volvo FMX 8x4 500 Cv D13

un posizionamento alto da terra e hanno una capacità da 150 a 870 litri di gasolio e da 36 a 125 di Adblue. In coda il gancio di traino ha 3 posizioni a scelta del cliente.

«Appositamente progettato per le operazioni di cantieristica pesante, l’FMX rappresenta il tassello mancante del mosaico dell’offerta Volvo nel segmento dei veicoli cava-cantiere, che va a colmare un vuoto d’immagine più che di sostanza nella nostra offerta», ha spiega Marco Lazzoni, AD di Volvo Trucks Italia. «In questa nuova e più moderna versione, il veicolo aggiunge alle sue caratteristiche tecniche più tipiche e premianti ca-

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Volvo FMX 8x4 500 Cv D13

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SCHEDA MOTORE E TELAIO

ratteristiche che lo rendono più idoneo alle operazioni in cava associato a elevato comfort per il conducente. Perché poter contare su conducenti e operatori soddisfatti del proprio mezzo di lavoro», conclude Lazzoni, «produce una serie di effetti positivi, attivando un circolo virtuoso che coinvolge tutti, operatori e impresa».

Nel dettaglio l’albero di trasmissione è esente da manutenzione, come esenti da lubrificazione sono i giunti e cuscinetti intermedi e tutto concorre a trasferire una coppia elevata e contribuire a rendere il sistema affidabile. Gli assali posteriori sono progettati per la coppia trasmessa dal motore con una vasta scelta di portate e di rapporti per migliorare i consumi.

L’I-Shift è senza frizione

L’utilizzo è facile come quello di un cambio totalmente automatizzato, tuttavia il sistema è dotato di un cambio di velocità a selettore di gamma

Motore Numero di cilindri Cilindrata Corsa Alesaggio Rapporto di compressione Passo Lunghezza massima autotelaio Sbalzo posteriore Massimo carrozzeria Passo virtuale Larghezza massima allestimento Altezza cabina Altezza telaio scarico Altezza telaio carico Angolo di attacco Sbalzo ant.

Diametro minimo di svolta Sospensioni anteriori Sospensioni posteriori Rapporto al ponte Cambio Frizione Impianto frenante Freno motore Cabina Day Pneus ant. Continental Pneus post. Continental Hdc1 13 R22,5 Tara assi ant.

Tara assi post Tara totale Masse totale a terra/MO Masse totale combinazione Massa rimorchiabile

D13C 500 6 12,8 dm3 158 mm 131 mm 17.8:1 4.300 mm 9.565 mm 2.375 mm 3.988 mm 2.550 mm 3.119 mm 1.180 mm 1.117 mm 21° 1.520 mm 18.000 mm paraboliche semiellittiche multi foglia 4.12 automatizzato monodisco da 17’’ a disco con Ebs Veb+ (375 kW a 2.300 g/m) L1Eh1 Hsc1 13 R22 Hdc1 13 R22,5 7.211 kg 3.434 kg 10.644 32.000/40.000 kg 44.000/56.000 kg 12.000 kg

e marce ridotte non sincronizzato a 12 velocità, con trasmissione a controllo elettronico. Il sistema consente di cambiare marcia in modo automatico oppure su richiesta del conducente. Il cambio è compatto e pesa circa 70 kg in meno rispetto a un cambio manuale equivalente e consente un maggiore risparmio di carburante. Il software di controllo è disponibile in varie versioni.

La leva del cambio è posta a lato del sedile di guida e dispone di un collegamento elettronico con la centralina di controllo dell’I-Shift.

Il conducente può selezionare il cambio robotizzato oppure manuale azionando un pulsante posto sulla leva del cambio. In modalità automatica, sono disponibili due diversi programmi di guida: risparmio e performance.

Il programma di risparmio è ottimizzato in modo da risparmiare il carburante, mentre con il programma performance, I-Shift cambia le marce a regimi più elevati, in modo da sfruttare al massimo la potenza del motore.

I-Shift dispone di una trasmissione a 12 velocità con selettore di gamma e marce ridotte. Il riduttore di marce è integrato nel cambio di base. La sezione del selettore di gamma è di tipo planeta-

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rio ed è montata dietro l’unità di base. Quest’ultima non ha sincronizzazione meccanica. La sincronizzazione del motore e della trasmissione, infatti, avviene in modo elettronico grazie al sistema di gestione del motore. L’apertura della valvola a farfalla aumenta quando il regime motore è troppo basso e il freno motore riduce rapidamente la velocità del motore, portandolo a un regime appropriato durante i cambi di marcia.

Sopra il cambio è collocata la centralina di controllo di I-Shift, che gestisce tutte le funzioni di trasmissione. Questa centralina controlla inoltre l’azionamento pneumatico delle forcelle d’innesto. La frizione è automatica e viene azionata ad aria compressa.

Il sistema I-Shift cambia le marce in base a parametri quali la pendenza della strada, la massa totale del veicolo e l’apertura della valvola a farfalla, in modo da ottenere prestazioni ottimali e contenere i consumi di carburante. Se opportuno l’autocarro può anche essere avviato con una marcia diversa dalla prima. Se questo permette di risparmiare carburante è possibile che venga innestata una marcia più elevata. Durante le fasi di accelerazione o rallentamento, inoltre, I-Shift può saltare una o più marce in modo da garantire il funzionamento il più possibile efficiente della catena cinematica in ogni situazione operativa.

Frena con il disco L’adozione dei freni a disco sui veicoli da cantiere Volvo è consolidata da qualche anno per quanto riguarda le versioni con sospensioni posteriori meccaniche a balestre paraboliche (ma non importate in Italia) e su quelle con sospensioni posteriori pneumatiche di recente introduzione anche in Italia. Adesso inizia l’introduzione dei freni a disco anche sulle versioni con balestre semiellittiche. Con la sola eccezione del veicolo equipaggiato con sospensioni pneumatiche posteriori, equipaggiato di serie con freni a disco su tutti gli assi, per quanto riguarda i veicoli con cantilever sul tandem motore a balestre semiellittiche, Volvo lascia al cliente la possibilità di scegliere tra i due sistemi frenanti, a tamburi o a dischi. Se la soluzione con tamburi "a camma Z" rappresenta un sistema frenante più tradizionale, che ha dimostrato nel corso degli anni la sua efficacia e robustezza nelle applicazioni fuoristrada, l’opzione a dischi su tutti gli assi giunge ora come alternativa per tutte le applicazioni in cui l’ambiente operativo non è estremo e la prevalenza del trasferimento avviene su strada.

Le differenze tra i due sistemi frenanti coinvolgono anche l’impostazione dell’impianto pneumatico di azionamento e del sistema elettronico preposto al controllo che, nel caso dell’impianto a dischi, si

Volvo FMX 8x4 500 Cv D13

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Volvo FMX 8x4 500 Cv D13

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la zona d’ombra in quest’area, migliorando così la visibilità dal posto guida.

I gruppi ottici, caratterizzati da un design nuovo e moderno, sono dotati a richiesta di una solida griglia di protezione, che ostacola il passaggio del pietrisco senza tuttavia interferire con il lavafari ad alta pressione opzionale.

Le nuove e resistenti luci fendinebbia sono installate negli angoli in acciaio del paraurti.

Il nuovo e robusto paraurti in acciaio è suddiviso in tre parti: angoli esterni in acciaio dello spessore di 3 mm, una solida piastra di protezione e una nuova barra per applicazioni pesanti, per proteggere i componenti essenziali che si trovano all’interno.

Il nuovo gradino antiscivolo integrato nella piastra di protezione agevola l’accesso al parabrezza per semplificare le operazioni di pulizia. Un gradino pieghevole aggiuntivo e/o una maniglia di accesso anteriore sulla griglia superiore sono opzioni in grado di facilitare ulteriormente l’accesso.

La protezione del motore per applicazioni pesanti contribuisce alla sicurezza dei componenti essenziali.

I nuovi e robusti serbatoi carburante in acciaio

sono stati sollevati, per garantire una maggiore altezza da terra.

Una nuova posizione più elevata della presa d’aria nella cabina corta, disponibile come opzione, consente di ottimizzare la qualità dell’aria fornita al motore e migliora, al tempo stesso, la visibilità durante la retromarcia.

I nuovi kit di predisposizione per allestitori e le opzioni di montaggio per le luci da lavoro e di retromarcia consentono di soddisfare requisiti specifici.

I nuovi e resistenti tappetini in gomma sono dotati di rialzi laterali per trattenere la sporcizia e il fango all’interno dell’area del tappetino stesso, in modo da agevolare le operazioni di pulizia.

Sono disponibili tre nuovi rivestimenti interni: sedili e pannelli delle portiere in vinile, sedili in tessuto e pannelli delle portiere in vinile o sedili e pannelli delle portiere in velluto. I sedili in pelle sono opzionali.

Tre nuovi accessori interni contribuiscono a un maggiore comfort del conducente: un tavolino con spazio dedicato per bicchieri e penne, un comodo vano portaoggetti e un portacarta in tessuto impermeabile.

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I punti salienti

arricchisce di altre funzioni come: sensore di usura delle pastiglie, bilanciamento dell’usura dei freni, interazione dei sistemi frenanti (Brake blending), per l’utilizzo combinato e ripartito della forza frenante tra freno motore e l’eventuale rallentatore idraulico sul cambio, sincronizzazione dell’innesto del bloccaggio del differenziale, la classica assistenza alla partenza in salità o hill-holder (con ondeggiamento del camion), controllo della trazione. I dischi sono realizzati in lega resistente al calore e all’usura e, diversamente dai veicoli per trasporto su lungo raggio, non sono del tipo autoventilante con canali interni, ma di metallo pieno da 45 mm di spessore e 430 mm di diametro.

I dischi sono montati sul mozzo ruota tramite un giunto calettato brevettato Volvo che consente l’espansione simmetrica del disco quando si riscalda, aumentandone la durata, riducendo il rischio di criccature per sbalzi termici e offrendo sempre la massima superficie di attrito pastiglia/ disco indipendentemente dalla temperatura dei freni (limitazione dell’effetto fading). La gestione elettropneumatica dell’azionamento dei dischi garantisce frenate pronte e ben modulabili, sorvegliate costantemente dalla centralina EBS (Electronically controlled Brake System).

Il cilindro del freno è posto direttamente sul disco del freno, in posizione verticale per quanto riguarda l’asse anteriore e orizzontale sugli assi di trazione. I cilindri inglobano anche il meccanismo a molla del freno di stazionamento che è montato sul secondo asse sterzante e sugli assi del tandem (nel caso dei carri 8x4) e su tutti gli assi nel caso dei carri 6x4.

La pinza del freno prevede la funzione di autoregistrazione del gioco tra disco e guarnizioni d’attrito. Un indicatore d’usura elettrico (LWS Lining Wear Sensor), integrato da un indicatore meccanico con astina graduata per il controllo visivo in officina permette di avvisare il conducente tramite l’accensione di una spia nel quadro strumenti, quando sulla pastiglia è disponibile circa il 20% del materiale di attrito.

La presenza di due cilindretti di spinta assicura la ripartizione simmetrica della forza frenante sull’intera area di attrito contribuendo a un’usura omogenea della pastiglia, una frenata efficace e senza vibrazioni. Visto il tipo di applicazione, il disco è protetto da uno schermo parapolvere, che impedisce all’umidità e alla sporcizia di penetrare all’interno, con risvolti positivi in termini di sicurezza della frenata e maggior durata dei componenti

La nuova griglia superiore, ispirata alla serie Fh, rende più moderno l’aspetto del veicolo. L’Iron mark Volvo è più grande e più visibile e il simbolo del logo Fmx è posto in evidenza.

Il nuovo occhione di traino offre un punto di aggancio affidabile e robusto per il traino o la movimentazione ed è in grado di sopportare fino a 25 tonnellate. La parte frontale inferiore è stata allungata di 165 mm.

La nuova superficie antiscivolo dei gradini, e un gradino pieghevole opzionale, assicurano la migliore presa possibile in qualsiasi condizione atmosferica.

La scala e il corrimano sul tetto disponibili per la cabina corta, consentono al conducente di controllare in modo rapido e comodo l’area di carico direttamente dalla portiera.

Il nuovo sensore di carico invia informazioni sul peso del carico alla versione recentemente aggiornata per la cantieristica del cambio I-Shift, in modo da adeguare la strategia di cambio marcia e la partenza.

I solidi specchietti per la cantieristica sono più resistenti a graffi e danni esterni, mentre il braccio corto dello specchietto contribuisce a ridurre

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Cabina letto bassa (L2H1)

1140

2490

2490

2170

430

430

345

345

390

390

1900

2170

2000

600/700* 1810

2230

Cabina letto bassa (L2H1 BASSA )

Globetrotter (L2H2)

to r il lavoro

700

700

cabina

1040 2490

2170

430 345 390

1530

2000 Presa d’aria: la presa d’aria è posta sul lato sinistro ed è disponibile in versione alta 430 o bassa. Una presa d’aria anteriore è disponibile come optional sul Volvo FM. 345

Colori: disponibile in circa 350 varianti.

Impianto audio

2490

AuDio Medium+

AuDio advanced

o

o

o

Riproduzione

390

CD audio

600/700* Tappezzeria: vinile, tessuto, velluto o pelle.

390 370 350 330

Canali FM

390

Canali AM

370

RDS

350

Connettori e interfacce

330

Ingresso livello basso, 4 canali

310

Ingresso audio stereo da 3,5 mm

Sedile passeggero: Base, Standard 1400 e Comfort. Tutti i sedili passeggero sono1140 dotati 2000 di serie di poggiatesta.

1900

290

Porta USB

270

Interfaccia iPod

250

Bluetooth

230

Telecomando wireless

Dimensioni del letto: letto inferiore:430 1000 con materasso a molle e coprimaterasso 345 70 × 200 ×12,5 cm (materasso dello spessore 390 di 16 cm disponibile come optional). Il letto 1200 1400 1600 1800 2000 superiore Standard misura 60 ×190 × 8 cm.

Il 600/700* letto superiore Comfort misura 70 ×190 × 8 cm.

210

Altoparlanti

190

N. di altoparlanti

170

Potenza

1600

290 270 250

2490

2170

230 210

430

190

345

170

390

800

1000

2230

utomatico I-Shift sione preferita dai conducenti in fatto di e comfort. Inoltre, la trasmissione può ata di pacchetti software e delle funzioni Potenza CV per la cantieristica.

DC11C Euro 5

Coppia Nm

Potenza CV

450 530 2200

430

430 410

410 2000

390

500

1800

350

440

390 410

350 330

330 1600

310

310

350 320 290 260

290 230

290 1400

270

Economy Gradino di ingresso basso e resistente DC11C450 210 DC11C410 Terzo gradino supplementare pieghevole. Montaggio 190 flessibile e snodabile, si ripiega se incontra unDC11C370 ostacolo.

170 È tuttavia robusto e offre un appoggio sicuro. DC11C330 230

1200

1400

1600

1800

2000

1200

500

440

80

190

50

170

20

800 600 1000800

DC11C380 1000 1200

1200 1400

1400 1600

1600 1800

1800 2000 2000

320

530

530

6

o

o

o

o

o o o o

1400

2490

o 1200

2200

o o

6

8*

8*

4×20W

4×35W

4×35W

1000

1200

1400

1600

Altezza mm (l1eH1)/trazione

1800

2000

Altezza telaio

sospensioni

Pneumatici

2850/4×2

Alto

A balestra/Pneumatiche

315/80-R22,5

2780/4×2

Medio

A balestra/Pneumatiche

315/70-R22,5

2650/4×2

Basso

2635/4×2

Extra-basso

Pneumatiche/ Pneumatiche Pneumatiche/ Pneumatiche

315/60-R22,5 295/60-R22,5

Altezza mm (l1eH1)/trazione

Altezza telaio

2845/4×2

Alto

260 230

2760/6×2

Medio

2680/6×2

Basso

140

2870/6×2

Alto

A balestra/A balestra

110 80

2940/6×4

Extra-alto

A balestra/A balestra

50

315/80-R22,5

2965/8×4

Extra-alto

A balestra/A balestra

315/80-R22,5

20 800

A balestra/A balestra

315/80-R22,5

Pneumatiche/ Pneumatiche

315/60-R22,5

A balestra/Pneumatiche

315/60-R22,5

1000

1200

2580/4×2

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2200

1800 1600 1400 1200

Extra-alto 1400

2400

2000

3040/6×6 600

2670/4×2

55

6

o

1600

290

Giri motore rpm

28

6

2600

350

170

110

o 18

1800

380

1200

Accessori 1000 1200 Economy Richiedete il nostro catalogo accessori DC11C500 al concessionario Volvo locale oppure visitate DC11C460 1000 il nostro sito Web www.volvotrucks.com DC11C420

o 18

410

170

210 1000

530

200

140

2000

o 12

3300

1400 1400

230

1000

470

Sistema di climatizzazione 2000 Sono disponibili tre tipi di sistemi di clima2600 tizzazione per soddisfare tutte le esigenze: 1800 2400 Ventilazione con riscaldatore-refrigerante 2200 tradizionale. Aria condizionata con regolazione 2000 1600 manuale della temperatura. Aria condizionata 1800 1600 con regolazione automatica della temperatura.

o

Altezza cabina da terra

270 200 250

250

2200

470

370 380

370

1000

Volante: volante disponibile in due misure: 450 mm o 500 mm di diametro. L’altezza del volante può essere regolata di 90 mm verso l’alto o verso il basso e la relativa angolazioCoppia Nm ne può essere impostata entro un arco di 28 gradi.

o

o

* 6 altoparlanti nelle cabine corte e nelle cabine lunghe con cuccetta superiore.

800

DC13C Euro 5

450

800

1200

2200

430 410

310

o

o

Radio

Trattore

410

1670

o

Cabina doppia antincendio Antenna FM/AM

430

à del corrimano e della scala o e la scala, di grande praticità, facilitano i e il controllo del carico e della piattaforma Progettati per la cabina corta.

Funzioni di disattivazione audio estese

600/700*

o

2230

Volume dipendente dalla velocità 450

o

o

MP3/WMA/WAV

carro

Globetrotte LXL (L2H3)

Sedile conducente: Standard e Comfort.

La corsa totale di regolazione del sedile in senso longitudinale è di 190 mm e di 2200 100 mm in verticale. Il sedile conducente include nella dotazione di serie poggiatesta, 2000 schienale regolabile pieghevole, regolazione 700 dell’altezza e della lunghezza, supporto 1800 lombare regolabile e inclinazione del sedile regolabile.

450

2000

AuDio BAsic

CD-R/CD-RW 2230

1900

2170

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1140

700

1600

1800

Basso Medio

2000

sospensioni Pneumatiche/ Pneumatiche Pneumatiche/ Pneumatiche Pneumatiche/ Pneumatiche

Pneumatici 315/80-R22,5 315/70-R22,5 315/70-R22,5 315/80-R22,5

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Day cab (L1EH1)

Volvo FMX 8x4 500 Cv D13

Anteprima

standard Tier 4/Stage III B

Il controllo delle emissioni secondo John Deere L’azienda del Cervo rivela le strategie che metterà in campo per soddisfare la normativa ambientale. Il sistema di controllo integrato delle emissioni (integrated emission control) sarà parte integrante di una soluzione tecnologica all’avanguardia.

J

ohn Deere ha annunciato la prosecuzione della propria strategia di sviluppo di soluzioni costruttive destinate a soddisfare le normative Final Tier 4 e Stage IV sulle emissioni che entreranno presto in vigore negli Stati Uniti e nell’Unione Europea. Il momento dell’introduzione varierà per modello e per Paese, ma in generale le consegne inizieranno nella stagione vendite 2014 per i motori con potenze superiori ai 130 KW e a partire dal 2016 per le potenze inferiori. Nello specifico, verranno imposti livelli di particolato (PM) fissati dalle normative Interim Tier 4/Stage III B e un’ulteriore riduzione dell’80% degli ossidi di azoto (NOx) rispetto alle normative precedenti.

La tecnologia nel dettaglio Si chiama ‘integrated emission control’ed è una soluzione ottimizzata di post-trattamento unita alla rinnovata piattaforma per motori Interim Tier 4/ Stage III B, che sfrutta la collaudata tecnologia di ricircolo dei gas di scarico raffreddati. Il sistema di controllo integrato delle emissioni sarà costituito da un catalizzatore di ossidazione diesel (DOC), un filtro antiparticolato (DPF) e un sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR), appositamente progettato per soddisfare i severi requisiti delle applicazioni agricole.

Spiega John Piasecki, direttore marketing, vendite

e assistenza John Deere Power Systems. «Prove e studi approfonditi hanno dimostrato che un sistema SCR, specifico per ogni applicazione e integrato nella nostra collaudata piattaforma per motori Interim Tier 4/Stage III B, è la soluzione migliore per soddisfare i livelli di emissioni richiesti dalle normative Final Tier 4/Stage IV, senza comunque rinunciare a tutto ciò che i clienti John Deere si aspettano, ovvero potenza, prestazioni, facilità di utilizzo, efficienza, affidabilità e costi di gestione contenuti».

Costituito da un filtro di scarico e da componenti SCR post-trattamento ottimizzati e completamente integrati, il sistema ‘integrated emission control’ consentirà ai motori John Deere di utilizzare una quantità minore di additivo per emissioni diesel (DEF) rispetto alle soluzioni alternative. Il che significa che se si riduce la quantità di DEF consumata, il serbatoio di questo additivo potrà essere più piccolo (e dunque con un minore impatto sulle applicazioni della macchina) e gli interventi di manutenzione del filtro meno frequenti. Monitorato e controllato da dispositivi brevettati John Deere presenti all’interno dell’avanzata unità di gestione elettronica (ECU), il sistema ‘integrated emission control’ garantisce anche una notevole riduzione del consumo dei fluidi, senza tuttavia influire negativamente sulle prestazioni complessive.

Coerentemente con l’approccio adottato per le

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normative precedenti, la soluzione tecnologica di John Deere Final Tier 4/Stage IV è stata progettata tenendo in considerazione sia le performance globali che l’efficienza di funzionamento, ovvero i consumi totali di fluidi come il carburante e l’additivo per emissioni diesel (DEF). I motori John Deere conformi alle normative Final Tier 4/ Stage IV funzioneranno a piena efficienza sia con il tradizionale diesel a bassissimo tenore di zolfo, sia con miscele di biodiesel tra il 5 e il 20% (B5-B20) conformi agli standard ASTM di settore. Tali propulsori offriranno pertanto prestazioni ottimali e grande flessibilità nella scelta del carburante. CSC

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P R O V E

PROVA SU STRADA

Renault kangoo 1.5 DCI express/COMPACT/maxi

Allo specchio

di Massimiliano Barberis

Doppio test. Se poi si possono scegliere 4 motorizzazioni e 3 lunghezze, non c’è che l’imbarazzo della scelta. Elettrico, PREMIATO CON IL TRUCK OF THE YEAR 2012, a Gpl e, ovviamente, con le due tradizionali. Lungo (Maxi), medio (Express) o corto (Compact). Dentro non cambia nulla. Cofano ampio, forme dolci, vano di carico fino oltre i 2 metri, e c’è anche la versione Combi con panca posteriore. In poche parole ‘un tipo simpatico’ e alla mano.

È

, infatti, proprio l’ergonomia del posto guida che va messa subito in risalto nel Renault Kangoo. Monta leve corte, del cambio (in plancia) e dei satelliti alle spalle del volante, e tutte a immediata portata di mano. Un sedile da automobile che non ‘affonda’ il passeggero, ma an-

zi lo lascia padrone dei movimenti. Con la schiena ben appoggiata si arriva ovunque in plancia, dalla radio all’aria condizionata, al commutatore benzina/Gpl, a lato della radio stessa. Insomma è comodo e basso da terra, per salire e per caricare pallet o merce sfusa. In marcia è silenzioso e

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CSC aprile 2012

con un raggio di sterzata che va dai 9,6 metri del Compact agli 11,9 del Maxi si disimpegna bene in molte situazioni limite.

Presentato nel 2010 nella versione Maxi (il progetto è del 1997), e alla fine del 2011 con la motorizzazione elettrica Z.E. al prezzo di 24.980 eu-

Renault kangoo 1.5 DCI express/COMPACT/maxi

C A M P O

P R O V E

PROVA SU STRADA

Nella versione a Gas, l’impianto GPL Omegas è montato direttamente dalla Renault, ed è un impianto a iniezione sequenziale multipoint con elettroiniettori, omologato Euro 4, abbinato al propulsore 1.6 da 105Cv, che assicura un consumo in ciclo combinato di 10,3 litri ogni 100 km.

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CSC aprile 2012

P R O V E

C A M P O

PROVA SU STRADA

Renault kangoo 1.5 DCI express/COMPACT/maxi

Quello elettrico

Le versioni Kangoo Express Compact. Offre uno spazio di carico che va da 2,3 m3 (con 2 sedili installati) a 2,8 m3 con il sedile del passeggero abbattuto, per una lunghezza di 3,83 m. È in grado di trasportare un europallet.

Kangoo Express. Spazio da 3 a 3,5 m3 di volume utile e 750 kg di portata, con il sedile passeggero abbattuto aumenta di 0,5 m3 e la lunghezza interna arriva a 2,5 m. Lo spazio di carico è da 173 cm e per un europallet.

Kangoo Express Maxi Combi.

Anche con 5 passeggeri a bordo, rimane a disposizione un volume di carico di 1,3 m3. Il divanetto posteriore a tre posti è frazionabile e abbattibile in modalità 1/3-2/3: il comfort è analogo a quello di un’autovettura.

Per caricare oggetti particolarmente lunghi o voluminosi, si può ribaltare uno o tutti gli schienali.

In base alle configurazioni e alle opzioni, il volume di carico utile va da 1,3 a 3,4 m3.

Kangoo Express Maxi Doppia Cabina.

Sempre con 5 passeggeri a bordo rimane a disposizione un volume di carico di 2,4 m3.

Per caricare oggetti molto lunghi o voluminosi si ribaltano i sedili posteriori.

La paratia grigliata si posiziona dietro il posto di guida, permettendo così di trasportare oggetti lunghi fino a 2 m. Con un solo gesto si abbatte la panchetta e il volume di carico passa a 3,6 m3.

La versione elettrificata della maxi furgonetta della Losanga è disponibile in versione furgone e Combi, 2 posti o 5 posti, con passo prolungato di 40 cm, e una lunghezza totale di 4,60 m.

La prima è pensata per il trasporto merci e ha una volumetria di carico di 4.6 m3 (1.1 in più rispetto alla versione più corta) e per una lunghezza di carico utile di 2.90 metri. L’altezza da terra è pari ad 1.82 metri.

Nella versione combi, il mezzo è equipaggiato con la panca posteriore 2/3-1/3 che consente di trasportare fino a 5 persone in 4 diverse configurazioni. La panchetta può inoltre rientrare nel pianale, formando una superficie piatta e liberando circa 3,4 metri cubi di volume di carico.

Il Kangoo Express Maxi Z.E. riprende il design generale, per interni ed esterni, della versione termica ed è offerto in 9 tinte differenti. È assemblato in Francianello stabilimento MCA (Maubeuge Carrosserie Automobile), sulle stesse linee dedicate all’insieme della gamma Kangoo. All’esterno il Kangoo Express Maxi Z.E. si distingue dalle versioni termiche per i badge cromati Z.E. applicati posteriormente e sulle fiancate. Inoltre, l’assenza del tubo di scarico e la presenza dello sportellino della presa di ricarica, ricavato nel musetto, non lasciano dubbi sulla natura elettrica al 100% del veicolo.

Il cofano cela un motore elettrico da 44 kW (60CV) e una coppia di 226 Nm, disponibile sin dall’avviamento, alimentato da una batteria agli ioni di litio con capacità energetica di 22 kWh, disposta sotto il pianale. L’autonomia del Kangoo Express Maxi Z.E. è di 170 km in ciclo misto ma, ovviamente, può variare in funzione del tipo di guida, della temperatura esterna, del terreno e della velocità.

Per gestire al meglio l’autonomia, il quadro strumenti, rivisitato, comprende una nuova interfaccia che informa il conducente sul livello di carica e sull’autonomia chilometrica residua. Inoltre sono disponibili sistemi di eco-guida e di pre-riscaldamento (quest’ultimo da effettuare durante i tempi di ricarica): Pack Connected, destinato ai conducenti e Fleet Asset Management destinato ai gestori di flotte.

Da mettere in evidenza che separatamente la Losanga gestisce la proprietà del veicolo da quella delle batterie, per garantire un funzionamento ottimale di queste ultime, durante tutta la vita del veicolo elettrico. I clienti acquisteranno o noleggeranno i veicoli commerciali, sottoscrivendo contestualmente un abbonamento per la batteria, a partire da 72 euro (+ IVA) mensili. Il costo di utilizzo - che comprende il canone di noleggio batteria, la ricarica di elettricità (in media 1,5 euro per il pieno) e la manutenzione - sarà simile a quello di un veicolo termico equivalente, per un chilometraggio inferiore a 15 mila km / anno e competitivo al di sopra di tale percorrenza annuale. ro Kangoo Express Maxi con passo allungato di circa 39 cm, è disponibile in versione 2 e 5 posti e offre fino a 4,6 m3 di volume utile (con paratia o senza), una lunghezza di carico di 2,90 m, una notevole modularità, e appunto svariate motorizzazioni, dal 1,5 l dCi da 70, 75, 85 e 90 e fino a un 1.6 da 105 Cv, e anche un benzina 1.6 da 90, con filtro antiparticolato e in Euro 5 in alcune versioni.

La versione 5 posti è disponibile in configurazione “doppia cabina” con la paratia grigliata basculante. Renault quindi propone una furgonetta in 3 lunghezze, per soddisfare tutte le esigenze dei clienti professionali. I prezzi partono da 11.900 euro e arrivano a 15.400.

PARATIA GRIGLIATA Il Maxi offre una lunghezza totale di 4,60 m, pari a 384 mm in più rispetto a Renault Kangoo Express.

Il passo di 3.081 mm assorbe la totalità dell’allungamento, mentre all’interno le dimensioni utili sono paragonabili al miglior livello del segmento delle furgonette di grande volume, proponendo, parallelamente, però, appunto, dimensioni esterne e una maneggevolezza simili a quelle di una monovolume, da cui ‘ruba’ per la precisione il pianale (Scenic). Grazie all’altezza invariata di 1,805 mm fra Compatto e Medio, il modello Lungo non ha problemi di accesso ai parcheggi sotterranei.

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CSC aprile 2012

Ma con 1 m3 di volume utile in più rispetto a Renault Kangoo Express, la furgonetta carica fino a 800 kg.

Mentre le capacità di traino con un rimorchio frenato possono raggiungere 1,05 tonnellate.

Renault Kangoo Express Doppia cabina, poi, è una versione 5 posti che propone 1,43 m di lunghezza di carico al pianale (2,05 m con panchetta posteriore ripiegata). Il modello presenta una panca posteriore ribaltabile, fissata a una paratia grigliata che bascula in avanti con un unico gesto. In questa configurazione l’Express Combi (5 posti) presenta una lunghezza di carico al pianale di 1,33 m (2,2 m con panchetta ribaltata) per un volume di 3,4 m3 e un carico utile di 740 kg. Il Combi è particolarmente modulabile e può essere adattato a quattro configurazioni diverse, grazie alla panchetta posteriore ribaltabile 1/3 - 2/3 che consente di modificare il volume di carico utile in funzione del numero di passeggeri. Il veicolo ha la possibilità di essere equipaggiato con una rete di ritenuta dei bagagli o una parete grigliata fissa.

Tutte le versioni di Renault Kangoo Express Maxi sono equipaggiate, di serie, con una porta laterale scorrevole destra che contribuisce a migliorare l’accessibilità al veicolo. La porta laterale scorrevole sinistra è disponibile in opzione. L'equipaggiamento del Kangoo Express Maxi prevede inoltre il sistema Carminat TomTom in versione 1.1 con telecomando.

Freni anteriori: dischi pieni(DP), dischi vent (DV), Diam(mm) Freni posteriori:Tamb(T), d.pieni(DP), d.vent.(DV), Diam(mm) RUOTE E PNEUMATICI Pneumatici ANT/POST MASSE (KG) Massa a vuoto con autista

Benzina 1598 194

Diesel 1461 140

60

60

2,697 1,805

3,081 1,805

158 15,8

158 16

Trazione anteriore

Trazione anteriore

Fourgonette

Fourgonette Maxi

4

5

10,7

11,9

194 10,9

140 5,9

6,7

5

8,2

5,3

DV 258

DV 280

DV 280

T9”

DP 274

DP 274

185/70 R14

195/65 R15

195/65 R15

Dimensioni di Kangoo Express Maxi (mm) Numero di posti Passo Lunghezza fuori tutto Sbalzo ANT POST Carreggiata media a vuoto ANT POST Larghezza fuori tutto con retrovisori

1205

1213

1327

Massa totale a pieno carico (PTP)

1715

1880

2155

Altezza a vuoto in ordine di marcia

Carico utile MOTORE Cilindrata (cm3) Numero di cilindri Numero di valvole Potenza massima kW CEE (cv) Coppia massima Nm CEE (kgm)

500

650

800

Altezza libera dal suolo

1598 4 8 64 (90) 128

1598 4 8 64 (90) 128

1461 4 8 063 (085) 200

Multipoint sequenziale

Multipoint sequenziale

Diretta Common Rail Sferico + Turbo

Benzina

Benzina

-

-

Diesel Senza Filtro Antiparticolato

2133

2133

2133

1240

1267

1252

1219

1219

1219

1347 1129 3829

1731 1129 4213

2115 1129 4597

1829

1829

2133

1812 2313 807 709 577 191

1809 2697 807 709 609 210

1810 3081 807 709 601 212

Tipo di iniezione Carburante Filtro Antiparticolato (FAP) DIMENSIONI (MM) Larghezza totale con retrovisori esterni Altezza interna Larghezza della parte inferiore delle porte posteriori Lunghezza del piano di carico Altezza apertura posteriore Lunghezza totale Larghezza totale senza retrovisori esterni Altezza totale Passo Sbalzo anteriore Sbalzo posteriore Altezza della soglia a vuoto Altezza al suolo

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2 posti

Combi

2

5 3081 4597

Doppia cabina 5

807 709 1521 1533 1829 2133 1810 - 1836

1802 - 1826

187 - 212 A vuoto Sotto carico 151 - 171 Larghezza tra passaruota 1218 Altezza di carico Lunghezza di carico utile (Y +/- 400 mm)

185 - 210 151 - 172 1145 1129

Guida a destra

a S = 1860 a D = 1862

1008 (vertice schienale)

1361

Guida a sinistra

a S = 1862 a D = 1860

1008 (vertice schienale)

1361

Lunghezza di carico al pianale 2115 1328 1432 con panchetta ripiegata 2210 2043 con opzione sedile passeggero ripiegato 2886 Volume di carico 4,0 - 4,6 m3 1,3 - 3,4 m3 2,4 - 3,6 m3 TIPO Type Mines Potenza fiscale (cv fiscali) Numero di posti

FW0EF5 17 2

FW0EB5 17 2

Marchio ecologico

-

-

CAMBIO Numero di rapporti

5

5

Cambio

CSC aprile 2012

Cambio manuale Cambio manuale 5 rapporti 5 0rapporti

FW1BH5 16 2 Renault eco2 5 Cambio manuale 5 rapporti

P R O V E

LE 3 VERSIONI BASE CARBURANTE Benzina CILINDRATA (CM3) 1598 CO2 (G/KM) 188 CAPACITÀ Serbatoio carburante (litri) 60 CONFIGURATORE VEICOLI COMMERCIALI Passo (m) 2,313 Altezza (m) 1,805 PRESTAZIONI Velocità massima (km/h) 158 0-100 km/h (s) 13,9 TRASMISSIONE Trazione Tipo di trasmissione anteriore TIPO DI CARROZZERIA Fourgonette Tipo di carrozzeria Compact Numero di porte 4 STERZO Raggio di sterzata tra muri 9,6 e marciapiedi (m) CONSUMI CO2 (g/km) 188 Ciclo urbano (in L/100km) 10,4 Ciclo extra-urbano 6,5 (in L/100km) Ciclo misto (in L/100km) 8 FRENI

Renault kangoo 1.5 DCI express/COMPACT/maxi

C A M P O

PROVA SU STRADA

Fiere

Il piccolo Samoter Ediltech

di Massimiliano Barberis

RENAULT

Ci perdoneranno gli organizzatori di Promoberg, l’Ente fiera alle spalle della manifestazione lombarda. Ma forse, invece, avranno piacere del paragone.

La 26° edizione è stata un successo.

Ma non annunciato. Solo fortemente desiderato e programmato con la tipica ‘spiccia’ determinatezza bergamasca. Molte le anteprime mondiali pre-Intermat, tanto per citare una seconda manifestazione di grido. Guardare per credere.

«Q

uesta manifestazione è, alla fine, la terza in ordine di importanza del settore nazionale», dice senza ombra di dubbio Alberto Capitanio, responsabile di Edil 2012 (il tech aggiunto è per la presenza quest’anno di molte attrezzature e macchinari pesanti).

«Abbiamo nei padiglioni all’aperto anche alcune anteprime mondiali, che anticipano di poco la presentazione all’Intermat di Parigi di questo mese (16-20 aprile)», aggiunge Capitanio. Che cosa volere di più, allora? «Che il mondo delle banche non sia sordo, e che stia vicino a questo settore», interviene Paolo Malvestiti, presidente della Camera di commercio di Bergamo. È il solito problema.

La volontà di muoversi, crescere e uscire dalla crisi è altissima (figurarsi qui nella bergamasca, con quasi il 60% di espositori locali). Ma la contingenza europea, e anche mondiale rema contro. Non resta che attendere. Il dubbio è che non si sa che cosa.

«Però siamo determinati più che mai a superare il momento di difficoltà

che sta vivendo il nostro settore», interviene Ottorino Bettineschi, presidente di Ance Bergamo. «Potremo farlo se punteremo su un nuovo tipo di edilizia, fatta di ricerca, formazione, innovazione, tutela dell’ambiente, riqualificazione del patrimonio immobiliare esistente. Se lo meritano le imprese del nostro territorio, che ricava il 15% del proprio Pil totale proprio dall’edilizia».

Le cifre sono interessanti: 42 mila visitatori, 270 gli espositori totali su 52 mila metri quadrati di superficie, 29 mila dei quali espositivi (21mila in area esterna, con 65 espositori; 8 mila all’interno in due padiglioni). Ben 630 gli stand allestiti nei due padiglioni, dove la facevano da padrone il recupero, l’efficienza energetica e le soluzioni per contenere i consumi producendo energia da fonti rinnovabili, tutto per le imprese di costruzioni, l’artigianato e il mondo dell’installazione. Sul totale delle aziende espositrici il 18% è arrivato dalla Lombardia, il 24,5% dal resto d’Italia, e il restante 1,5% era di Case stranie-

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FASSI

NEW HOLLAND

OPEL

NISSAN

CATERPILLAR

DAF

IVECO

CSC aprile 2012

JCB

MAN

MERCEDES

Fiere i.com

EXPO 2015 E LE GRANDI OPERE

PIAGGIO

VOLVO

TAKEUCHI

re. Una curiosità, sono stati circa 200 i buyer svizzeri intervenuti a Ediltech.

Il cambio di valuta è a loro favore, e comprare in Italia conviene.

70 big nei piazzali Ma il pezzo forte erano i due piazzali esterni, con 70 Case costruttrici di MMT di importanza mondiale. Grazie, infatti, ai concessionari nessun Big del settore MMt e Trucks è mancato. Da Case New Holland a JBC, da Caterpillar e Sany. Da Hitachi a Bobcat e Volvo CE. Presenti anche i sollevatori Merlo e poi Yanmar, Terex e Potain, passando dalle gru Fassi, Cormach, PM e Palfinger e terminando con i pesanti, e leggeri, DAF, MAN, Mercedes, Renault, Volvo, Opel, VW, Nissan e Piaggio. Ecco, in poche battute, lasciamo alle immagini il resto, le novità. Caterpillar ha esposto il 329E, appunto in anteprima mondiale, è a intermat questo mese, e che rappresenta il nuovo corso di CAT; New Holland il nuovo modello 215 C con cabina black e sistema Egr

Edil 2012 è stata una fiera anche all’insegna della concretezza e della volontà di superare il momento di stasi dell’economia, puntando sull’imminente varo del progetto Expo che farà percepire i primi effetti già nel secondo semestre del 2012. L’adozione di molteplici Piani di Governo del Territorio (Pgt), l’avanzamento dei cantieri della Brebemi e della Pedemontana, l’ultimazione del Corridoio 5, la linea ferroviaria Lisbona-Kiev e, non ultime, le grandi opere legate all’Expo 2015, testimoniano da soli la grande potenzialità del mondo delle costruzioni del futuro che sarà sempre più legato alla qualità e alla riqualificazione dell’esistente.

con AdBlue per abbattere le emissioni; Doosan ha esposto il DX235, presentato lo scorso anno; Volvo CE la nuova pala gommata serie G; Takeuchi il TB290, Cormach ha portato la 120000 Tech con cabina sollevabile a 5 metri (venduta in Belgio) e infine JCB il Js220 NLC con nuova livrea.

A noi basta per apprezzare la manifestazione. Se aggiungiamo, poi, in anteprima assoluta nazionale il nuovo Combo Opel, presentato al Solutrans di Lione l’autunno scorso (vedi CSC numero 255 di gennaio), e l’NV 400 di Nissan, appena lanciato con una mega conferenza stampa in Spagna, a Malaga, (vedi CSC numero 256 di marzo); e concludiamo con l’ufficializzazione della nuova joint cinese di Palfinger con Sany (vedi news a pag. 12), Bergamo si rileva una piazza da non mancare in assoluto. «Aver generato un clima positivo e aver contribuito a dimostrare che al di là delle quote di mercato perse con la crisi, esistono prospettive per tutto il comparto è stato il risultato più importante di questa edizione», conclude Capitanio. Rilevando una novita. «Chiusa Edil 2012 la fiera di Bergamo volta pagina e preannuncia un edizione 2013 profondamente rinnovata con protagonista assoluta la green economy e soprattutto le nuove tecniche costruttive, rilanciando il ruolo propositivo e formativo della fiera ospitata nella città più “edile” d’Italia». Auguri! 

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VO I S U ESCL

Sollevamento

Fassi

I numeri di Fassi 2011

Saltato l’appuntamento all’ultimo Saie per lo sdoppiamento della manifestazione, in cui Fassi, unico costruttore di gru forniva, i dati di vendita annuali; si è recuperata la felice occasione aBarberis Edildi Massimiliano tech, la Fiera di Bergamo, svolta ai primi di marzo. Così Mauro Dellacasa, da un paio di anni nuovo direttore vendite Italia, ha potuto esporre la situazione del Gruppo bergamasco. «Il 2011 è andato meglio del 2010», esordisce Dellacasa, «il fatturato ha registrato un miglioramento rispetto all’anno precedente, passando dai 110 milioni di euro a 118, con un incremento di gru vendute del 6,5%. Ben il 90% delle vendite è stato realizzato grazie all’export». In totale si sono prodotte 4.800 gru. In Italia ne sono state vendute 610, nel 2010 erano state 800. Quindi la situazione nazionale resta compromessa. «In Italia abbiamo avuto una contrazione. Abbiamo fatturato solo 12 milioni di euro, il 30% in meno rispetto al 2010». In Italia, in pratica, il mercato delle gru retro cabina ha avuto una ulteriore contrazione rispetto al 2010. Sul totale degli ordini del 2011 il Nord Italia ha registrato il 65%, mentre la crisi si è fatta sentire maggiormente al Centro-Sud con solo il 35%. Riscontri significativi, invece, sono stati ottenuti in Francia, Germania e in tutto il Nord Europa, mentre al di fuori del mercato europeo, Russia, Sud Africa, Australia, Canada e tutto il sud America hanno avuto buone performances.

«In questo scenario», conclude Dellacasa, noi rimaniamo fedeli al concetto di “cogliere le opportunità” occupando spazi in nuovi mercati, sostenendo i mercati già consolidati e, infine, supportando le storiche realtà locali per garantire una presenza sempre più qualitativa a vantaggio del cliente finale. Infatti i processi innovativi che ci vedranno impegnati nel prossimo futuro sono rivolti proprio al pre e al post vendita, offrendo ai nostri dealer strumenti tecnico-commerciali per migliorare l’attività di vendita e di assistenza delle nostre gru».

È bergamasca, ma lavora in Svizzera su uno Scania, la retro cabina più grande della terra.

Fassi lancia l’F1950 RA 2.28.

Offre performance da autogru, ma abbina leggerezza, trasportabilità e rapidità di messa uso, oltre alle solite, anche elettroniche, affidabilità di Casa.

Gru Top mondiale

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Sollevamento

Fassi

Nell’arco degli ultimi anni è costantemente cresciuto il momento di sollevamento delle gru Fassi proprio perchè le gru articolate si rivelano, per loro stessa natura, più efficaci delle gru mobili di piccole dimensioni. Infatti, le gru Fassi possono essere montate su veicoli convenzionali che si muovono con maggiore rapidità, non hanno vincoli di entrata nei centri urbani o in zone a carrabilità. complessa. In più quando vengono posizionate occupano un minor ingombro rispetto a un’autogru favorendo la logistica attorno all’area di lavoro e la rapidità d’esecuzione. Tutto questo si traduce in una maggiore versatilità che è alla base di un rapido ammortamento dell’investimento.

La sfida del progetto F1950 è stata quella di sviluppare una mac32 ton di PTT china di grande performance con la possibilità di essere montata su un veicolo tradizionale, ossia stare all’interno di 32 ton di PTT. Per affrontare questa innovazione Fassi ha potuto contare sul background delle conoscenze acquisite con la F1500RA, affinando ulteriormente il metodo di calcolo progettuale, sfruttando al massimo i punti di forza e l’affidabilità degli acciai ultraalto- resistenziali. Con un incremento di peso solo dell’8% rispetto alla F1500RA è stato possibile creare una gru articolata in grado di raggiungere prestazioni fino al 34% in più.

Piccole e poco ingombranti

SCHEDA TECNICA Saranno tre le versioni base 1. versione .24 a 4 sfili idraulici (sbraccio di 11,00 metri) Capacità di sollevamento: 137,6 tm. Peso: 12.700 kg 2. versione .26 a 6 sfili idraulici (sbraccio di 15,25 metri) Capacità di sollevamento: 131,5 tm. Peso: 13.450 kg 3. versione .28 a 8 sfili idraulici (sbraccio di 19,40 metri) Capacità di sollevamento: 129,0 tm. Peso: 14.250 kg Sono previsti anche due abbinamenti con prolunga a 6 sfili idraulici con JDP. Le caratteristiche tecniche Rotazione continua su ralla Basamento in versione per montaggio con falso telaio incorporato

Sistema di collegamento dei bracci con doppio martinetto e doppia biella Bracci sfilo idraulici (fino a 8) con sistema di sfilo MPES Interasse stabilizzatori gru: 11.000 mm Stabilizzatori rotanti idraulici comandabili via radio Due serbatoi d’olio da 260 litri l’uno Due scambiatori di calore Doppio circuito idraulico con portata dellapompa pari a 100+100 litri dotazione full optional tra cui: Load Sensing (LS); Fassi Electronic Control System (FX) Integrated Machine Control (IMC) Automatic Dynamic Control (ADC) Misure Altezza: 2.865 mm Profondità: 2.545 mm Larghezza: 2.875 mm Larghezza con gambe di appoggio: 10.990 mm Altezza con gambe di appoggio: + 785 mm

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CSC aprile 2012

L

avora dall’autunno scorso nei Grigioni (ma due sono state ordinate anche in Italia, e altre due lavorano in Polonia), nella società della famiglia Caduff di Tavanasa (Gr), che nel parco mezzi sfila ben 5 Fassi F1100 Axp, a testimoniare un ‘amore’ tutto speciale per le attrezzature italiane. «Però erano sempre più frequenti i casi in cui nei lavori raggiungevamo il limite», spiega Claudio Caduff, «soprattutto di sbraccio e di capacità di sollevamento». Claudio spesso impegnato personalmente sul seggiolino di guida offre una testimonianza di prima mano. «Quindi la scelta è caduta sul modello 1950, anche perché la collaborazione con l’officina specializzata e concessionario di I must in più rispetto all’autogru Si muove più velocemente; 80 km invece di 60 Adotta il radiocomando a distanza Riduce i tempi di messa in opera a 5 minuti, invece che 30 Lavora più velocemente e con più funzioni insieme Lavora con più attrezzature in punta (gancio, verricello, jib, cestello porta persone, benna) La colonna della gru retrocabina ha un raggio di sterzata inferiore

zona Notterkran AG funziona molto bene da oltre 10 anni, e volevamo poter contare ancora su un partner forte e disponibile», spiega Caduff. I dati tecnici parlano chiaro: lo sbraccio orizzontale può raggiungere i 45 metri, il momento di carico arriva fino a 138 t/mt per una tara di circa 15 ton. Per l’operatore significa che con lo sbraccio orizzontale di 19,40 metri si possono sollevare pesi fino a 6 mila chilogrammi, e che a seconda del posizionamento del gancio di sollevamento è possibile sollevare pesi fino a 40 ton. Dopo i primi utilizzi quello che appare subito evidente, e che ha impressionato Caduff , è la velocità della gru e l’incredibile potenza dell’argano: 16 ton in tiro quadruplo. «Adesso tutti quei lavori di sollevamento che finora richiedevano l’impiego di un’autogru, che noi non possediamo, possono essere effettuati con la nuova gru. È inoltre possibile sollevare carichi molto pesanti e depositarli a maggiore distanza dai percorsi carrabili», precisa Caduff. Viene utilizzato anche un nuovo sistema di controllo dei sostegni, per una maggiore sicurezza dei lavori. A seconda della loro distanza di installazione viene automaticamente calcolata la capacità di carico della gru in quella posizione. Vale a dire: anche se i sostegni non possono essere aperti al massimo, ad esempio per mancanza di spazio, è comunque garantito un funzionamento sicuro, in quanto la gru opera mantenendosi entro i limiti calcolati. Un dato fondamentale, se si considera l’entità dei carichi che la 1950 è in grado di sollevare: rispetto al veicolo di potenza maggiore finora presente nel parco veicoli, una gru Fassi F1100AXP, le prestazioni risultano adesso aumentate del 50 percento. In cifre: è possibile sollevare e depositare due ton a 31 metri e sei a 20 in orizzontale.

M.B.

di Massimiliano Barberis

Pilosio. Soluzioni custom made

Intervento da parte della Spa di Udine nell’ambito della costruzione del termovalizzatore della città piemontese, un progetto da diversi centinaia di milioni di investimento e tre anni di lavori. Grande l’impegno dell’ufficio di progettazione tecnica interno a Pilosio, che ha sviluppato soluzioni ad hoc per risolvere le problematiche di cantiere più complesse

U

n impegno a 360 gradi. Non solo la fornitura a noleggio di materiali e attrezzature made in Friuli, ma un ufficio di progettazione interno impegnato nello studio di soluzioni per risolvere le criticità costruttive maggiori. È questa la firma di Pilosio nel progetto della costruzione del Termovalorizzatore di Torino - Gerbido, gestito dall’impresa emiliana Coopsette per la parte edile e tutt’ora in fase di realizzazione.

Il cantiere ha preso il via in forma ufficiale, con la posa della prima pietra, il 7 luglio 2010 dopo la costituzione della Trm (Trattamento Rifiuti Metropolitani), società a totale capitale pubblico di cui il Comune di Torino detiene quasi il 93 per cento della proprietà.

Ad aggiudicarsi la commessa una associazione temporanea d’impresa composta da Coopsette, responsabile della costruzione delle opere edili, Unieco, referente per la produzione di energia, delle sezioni di trasporto materiali solidi e dell’impiantistica elettrica, e la francese Cnim - Constructions Industrielles de la Méditerranée per la parte legata alla tecnologia degli impianti. La conclusione dei lavori per la realizzazione dell’opera è prevista nel mese di gennaio 2013.

Una volta a regime, il termovalorizzatore del Gerbido smaltirà ogni anno 421 mila tonnellate di rifiuti solidi urbani “a valle della raccolta differenziata”, quelli cioè che vengono gettati nei cassonetti grigi e non si possono più riciclare. Si parla di “termovalorizza-

Progetto tore” e non di inceneritore perché l’impianto, oltre a ridurre fortemente il volume della spazzatura, consentirà anche di produrre energia termica ed elettrica, con conseguente risparmio di risorse naturali. Il Gerbido fornirà infatti riscaldamento a circa 17 mila case e luce a circa 150 mila famiglie. Si stima che in un anno arriverà a evitare la produzione di un milione di tonnellate di CO2.

Tutto parte a fine 2010 L’intervento di Pilosio nell’ambito del progetto Termovalorizzatore diventa realtà nel mese di dicembre del 2010 e, sin dalle fase iniziali, il cantiere presentava notevoli difficoltà considerate le notevoli problematiche costruttive e in continua evoluzione. A questo si aggiungevano tempistiche strettissime di risposta in termini progettuali e di fornitura dell’attrezzatura. La struttura del Termovalorizzatore si compone di due parti fondamentali: la prima è la fossa centrale dei rifiuti, dove gli stessi vengono scaricati dagli automezzi, la seconda, posta nella parte laterale dell’impianto, è la fossa scorie.

Le criticità di intervento maggiore sono state riscontrate proprio in questa seconda area, ovvero quella della fossa rifiuti, dovute ai tempi stretti per la costruzione delle pareti. In questo caso, per motivi temporali, l’impresa ha scelto di procedere alla realizzazione degli impianti prima del completamento delle opere edili, fatto che ha modificato la cronologia dei lavori con conseguente sovrapposizione dei lavori di competenza della parte edile con quella della parte impiantistica. Per risolvere nel migliore dei modi tale criticità, l’ufficio tecnico di Pilosio ha realizzato delle strutture temporanee in corso d’opera per far sì che la sovrapposizione dei lavori edili e quelli legati agli impianti potesse essere il meno impattante possibile, realizzando delle strutture provvisionali particolari per gestire le interferenze, in quanto essi dovevano lasciare libero lo spazio per gli impianti consentendo nel contempo di rispettare il cronoprogramma dei lavori. Il risultato è stato ottenuto combinando attrezzature standard con elementi accessori par-

Termovalorizzatore a torino

ticolari per la realizzazione di strutture di sostegno ad alta portata che oggi, a distanza di tempo, sono entrate a far parte dell’offerta di Pilosio.

Casseforme P300 L’intervento dei tecnici dell’azienda friulana è così consistito nell’applicazione di un sistema di casseforme P300 per getto di muri di 40 metri di altezza e 55 metri di lunghezza con mensole rampanti per la realizzazione di tutte le pareti verticali della fossa rifiuti e della fossa scorie; mensole rampanti il cui utilizzo ha permesso di realizzare fasi murarie di 4 metri di altezza con particolare rapidità di impiego.

Si è adottato il modello con carrello che consente di mantenere la pannellatura P300 sempre solidale al sistema rampante e quindi di movimentarla in unico blocco per la fase superiore successiva. L’azienda friulana ha quindi fornito travi di contrasto abbinate alle casseforme P300 per il getto di tutti i muri “mono faccia” della fossa scorie che, per motivi progettuali, non potevano essere realizzate con il metodo tipico a “doppia faccia”.

Con il ponteggio MP applicato da Pilosio sono state realizzate una decina di scale di servizio con rampe in alluminio per accedere comodamente ai piani di lavoro anche all’altezza considerevole di 40 metri. É stato quindi scelto il sistema MP per il sostegno di parte dei solai a quota 22,50 metri per la flessibilità della gestione di diverse composizioni dimensionali e per la necessità di arrivare a intradossi con altezze anche di circa 25 metri. Con lo stesso sistema MP è stato anche risolto il problema del sostegno di carichi concentrati molto elevati. Sono state realizzate sei torri di 11 metri di altezza in grado di sostenere un carico concentrato di circa 130 tonnellate per torre.

Nei setti Est e Ovest c’era la necessità di garantire la stabilità di alcune pareti fino alla completa maturazione dei calcestruzzi durante la fase transitoria di realizzazione dell’intera struttura scatolare portante, dato che, a causa dei contemporanei lavori di installazione degli impianti, tali pareti non potevano auto sostenersi. Per risolvere tale problema è stata pro-

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CSC aprile 2012

I materiali Per un cantiere con notevoli problematiche costruttive e in continua evoluzione; e con le tempistiche strettissime di risposta in termini progettuali e di fornitura i materiali utilizzati sono stati molti e molto differenti. Torri MP ad alta portata - Torri T28 - Struttura di sostegno MP - Casseforme speciali - P300 - MP. E inoltre Casseri P300 - Mensole rampanti - Travi di contrasto h 5 m - Scale in MP - Strutture di sostegno per solai in MP - Torri MP ad alta portata - Puntoni di contrasto ad alta portata in MP - Torri T28.

Fase 1 Sistema di casseforme P300 per getto muri con mensole rampanti e travi di contrasto.

Realizzazione di tutti le pareti verticali della fossa rifiuti e della fossa scorie con altezza muri di 40 m.

Mensole rampanti per il getto di muri lunghi 55 m. L’utilizzo di mensole rampanti ha permesso di realizzare fasi murarie di 4m di altezza con particolare rapidità di impiego. Si è adottato il modello con carrello che consente di mantenere la pannellatura P300 sempre solidale al sistema rampante e quindi di movimentarla in unico blocco per la fase superiore successiva. Travi di contrasto abbinate alle casseforme P300 per il getto di tutti i muri “mono faccia” della fossa scorie che, per motivi progettuali, non potevano essere realizzate con il metodo tipico a “doppia faccia”.

Fase 2 Sistema MP utilizzato per scale, sostegno di solai ad altissima portata e puntoni di contrasto. Con il sistema MP si sono realizzate tutte le scale con comode rampe in alluminio di larghezza cm 66, per accedere ai piani di lavoro anche ad altezze considerevoli oltre 40 m. è stato preferito il sistema MP per il sostegno di parte dei solai a quota 22,50 m per la sua ampia versatilità, come la possibilità di gestire diverse composizioni dimensionali e la necessità di arrivare intradossi con altezze anche di circa 25 m.

Sempre con il sistema MP si è risolto il problema del sostegno di carichi concentrati molto elevati.

Sono state realizzate sei torri di 11 m di altezza in grado di sostenere un carico concentrato di circa 130 tonnellate.

Progetto di una ulteriore applicazione dello stesso sistema che permetterà, mediante dei “puntoni di contrasto” realizzati in MP, di stabilizzare in maniera provvisoria una parete in c.a. libera di 1000 m2, che sarà costruita da quota +22,50 m fino a quota +40,00 m fino a quando non verrà vincolata superiormente da una copertura.

Torri T28. Con questo sistema si è provveduto a sostenere tutti i solai con portate elevate, ma che presentavano caratteristiche dimensionali lineari e di conformazione semplice.

Progetto Nei particolari TORRI MP AD ALTA PORTATA Strutture di sostegno ad alta portata per l’armo di solette, travi o qualsiasi altro manufatto gettato in quota, realizzate con i componenti del ponteggio multidirezionale MP abbinati a una serie di accessori specifici.

Ogni elemento verticale è costituito da 4 montanti MP collegati fra loro da un castello inferiore ed uno superiore. Gli elementi così costituiti vengono collegati quattro a quattro per formare la torre.

Portata del modulo base: 200 kN per ogni elemento verticale, pari a 800 kN per l’intera torre.

Sono possibili portate superiori: verificare con l’ufficio tecnico Pilosio.

Per la realizzazione di queste strutture di sostegno ad alta portata, si utilizzano tutti i componenti standard del ponteggio MP abbinati ai castelli inferiori e superiori e alle viti di registro. Gli elementi verticali composti da 4 montanti hanno interasse 17x17 cm e si compongono in torri o muri di dimensioni varie a seconda delle specifiche esigenze.

La grande flessibilità progettuale e di tenuta del ponteggio multidirezionale MP abbinata a vari accessori consente la realizzazione di strutture di qualsiasi tipo sia per il sostegno di piani orizzontali che di mensole per scarico materiale che di strutture per il sostegno di casseforme per getti in quota.

Impiegando basette e forcelle orientabili, le torri possono essere utilizzate anche come contrasto provvisorio ad opere per stabilizzare strutture in fase di costruzione.

Alla struttura si possono affiancare scale di servizio per accedere comodamente in quota.

TORRI T28 Strutture di sostegno a torre per l’armo di solai, travi o di qualsiasi altro manufatto orizzontale gettato in quota.

Portata massima: 70 kN per ciascun montante, ovvero 280 kN per singola torre di sostegno.

Le torri sono realizzate con un numero limitato di componenti e possono raggiungere qualsiasi altezza. Le torri appoggiano su basette regolabili e in sommità sono dotate di forcelle sulle quali vengono poste le travi che raccolgono i carichi da sostenere. Le travi possono essere costituite da PL20 in legno oppure da profili metallici.

Dimensioni di base: 150x150 cm, diametro del montante: 48,3 mm.

STRUTTURA DI SOSTEGNO MP Strutture di sostegno diverse possono essere realizzate

gettata e realizzata una struttura spaziale in multidirezionale MP per sorreggere da quota +25 m la parete di 21 m di altezza e dello spessore di 50 cm che generava un carico alla base di 400 tonnellate.

Una ulteriore criticità in corso d’opera, alla quale Pilosio ha saputo rispondere con grande capacità progettuale e versatilità applicativa, è stata riscontrata nella zona della fossa rifiuti nel setto sud.

La necessità era quella di stabilizzare provvisoriamente una parete libera di 17,5 metri di altezza fino al momento della costruzione della copertura che l’avrebbe vincolata: un periodo di tempo nel quale la parete sarebbe stata fortemente soggetta all’azione del vento. Inoltre, non era possibile utilizzare i classici puntoni di sostegno perché il solaio

Termovalorizzatore a torino

con i componenti del ponteggio multidirezionale MP e una serie di accessori specifici, per l’armo di solette, di travi o di qualsiasi altro manufatto gettato in quota.

Gli elementi verticali e i collegamenti orizzontali sono costituiti dagli elementi del ponteggio multidirezionale MP. La disponibilità di numerose misure di componenti consente di realizzare strutture di qualsiasi dimensione. La torre a base quadrata 0,83x0,83 m o 1,15x1,15 m consente portate fino a 5 kN per singolo montante verticale per un totale di 20 kN a torre. L’estrema componibilità di questo tipo di struttura permette di risolvere qualsiasi problema in cantiere, sia di portata che di geometria. È possibile aumentare le portate raddoppiando i montanti, realizzare strutture a base curvilinea, a base triangolare o di qualsiasi altra forma per scavalcare ostacoli ed anche creare sostegni per manufatti con pendenza negativa o positiva.

Impiegando basette e forcelle orientabili, le torri possono essere utilizzate anche come contrasto provvisorio ad opere per stabilizzare strutture in fase di costruzione.

Alla struttura si possono affiancare scale di servizio per accedere comodamente in quota.

CASSEFORME SPECIALI PER GETTI DI MANUFATTI VERTICALI Per speciali esigenze di progetti, come ad esempio pulvini o pilastri con forme particolari, si abbinano i sistemi standard P300, MINIMAG o MAGNUM con casseforme speciali studiate ad hoc per quel particolare cantiere. In casi particolati, si studiano e realizzano delle casseforme interamente speciali. L’ufficio tecnico progetta la soluzione più adeguata alla singola esigenza e gli elementi vengono interamente realizzati all’interno del reparto di carpenteria Pilosio.

Pile circolari e di qualsiasi altra forma. Pulvini secondo disegno del progettista. Spallette di ponti.

CASSERI REGOLABILI PER SCALE PREFABBRICATE IN CANTIERE In complessi di grandi dimensioni, le scale sono un elemento che si ripete identico per tutti i piani. Anticipando di qualche settimana il getto delle rampe rispetto ai solai, è possibile mettere in opera le scale man mano che la costruzione progredisce.

Pilosio ha messo a punto uno speciale cassero per il getto di una rampa a piè d’opera che viene gettata in cantiere durante le altre fasi di lavoro. In questo modo, le scale sono immediatamente disponibili e praticabili. Cassero regolabile per l’esecuzione in orizzontale di rampa scale

con alzata, pedata, numero di gradini e larghezza regolabili e con due pianerottoli. Il cassero si compone di un telaio principale su cui vengono posizionati i gradini completi di dispositivi per la regolazione a mezzo di vite della pedata e dell’alzata. É possibile ridurre il numero dei gradini e la larghezza del manufatto.

Caratteristiche tecniche Alzata: altezza da 14 a 18 cm Pedata: larghezza da 27 a 33 cm Numero alzate: da 4 a 16 Larghezza scala: da 90 a 300 cm Spessore getto: da 10 a 20 cm Pianerottolo: n.2, lunghezza 150 cm, con viti per la regolazione dell’inclinazione Dimensioni cassero: 870x335 cm, altezza 150 cm P300 Sistema universale di casseratura modulare adatto ad ogni tipologia di cantiere per l’esecuzione di manufatti verticali gettati in opera. I pannelli P300 sono il miglior compromesso tra produttività ed economia di esercizio.

Semplici e robusti, grazie alla loro modularità sono adatti sia a cantieri di piccole e medie dimensioni che a quelli grandi per l’esecuzione di pareti, muri portanti, pilastri, muri e pareti monofaccia, plinti, pulvini in calcestruzzo.

Hanno una resistenza massima alla pressione 60 kN/m², e rientrano nella classe 7 secondo il prEN 15113-1 MP Il sistema multidirezionale MP è la soluzione moderna che ricalca in maniera industrializzata tutta la flessibilità del ponteggio a tubi zincati a caldo (da 48,3 mm di diametro) e giunti. La speciale rosetta saldata ai montanti verticali ha 4 vie per il fissaggio ortogonale dei correnti e delle diagonali ed altre 4 vie che consentono il fissaggio con angolatura variabile per coprire quasi interamente i 360°. Oltre alla enorme flessibilità, il tipo di aggancio con cuneo e rosetta è facile da fissare e molto rapido nelle operazioni di montaggio e smontaggio. Per le caratteristiche di rapidità di montaggio, di grande modularità, di estrema adattabilità ed elevata portata, il ponteggio multidirezionale MP è il sistema Pilosio più flessibile e con maggiori possibilità di utilizzo anche nelle situazioni più complesse. Hanno un interasse da 83 cm con passi fino a 300 cm per manutenzione con portata massima di 150 kg/m2, e interasse da 115 cm con passi fino a 250 cm per costruzione con portata massima di 300 kg/m2

d’appoggio doveva rimanere libero per consentire le contemporanee operazioni di installazione degli impianti.

pressione. I puntoni di contrasto sono stati montati a terra e sollevati con la gru per essere fissati sulle uniche parti libere del solaio hanno stabilizzato la parete da quota più 22,5 fino a più 40 metri lasciando lo spazio libero per il montaggio degli impianti. Ulteriore elemento vincente di questa soluzione è stata la possibilità di smontare i puntoni manualmente grazie alla composizione effettuata assemblando i prodotti standard Pilosio, aspetto fondamentale visto che non sarebbe stato possibile fare altrimenti data la successiva presenza della copertura e degli impianti. Infine, con il sistema di Torri T28 si è provveduto a sostenere tutti i solai con portate elevate, ma che presentavano caratteristiche dimensionali lineari e di conformazione semplice.

CSC

Sistema MP Altro problema era costituito dalla richiesta di utilizzare degli elementi che potessero essere riutilizzati per altri scopi: la soluzione di una struttura in carpenteria era quindi stata scartata fin dal principio.

L’ufficio tecnico di Pilosio, quindi, ha progettato ad hoc una ulteriore struttura di sostegno avvalendosi ancora del sistema multidirezionale MP per la realizzazione di 12 puntoni di contrasto con sezione pari a 50x80 cm in grado di resistere a sollecitazioni pari a 110 tonnellate ciascuno, sia in trazione che in com-

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CSC aprile 2012

CSC vetrina | Efficienza energetica | I tester della Intec distributore di un’ampia gamma di prodotti pro| dell’azienda? Ci pensa l’iPad Intec, fessionali per l’automotive ha annunciato un accordo Energy Audit App ESCOGI3 è l’applicazione per iPad che guida l’utente nella valutazione dell’efficienza del proprio sistema d’illuminazione, evidenziando il risparmio energetico, quello economico e la riduzione di CO2 derivanti dalla sostituzione delle tradizionali lampadine con luci LED a elevate prestazioni. In altre parole, permette di quantificare l’investimento iniziale, dà indicazioni circa la sostenibilità finanziaria del progetto e indica l’effettivo guadagno derivante dal minor consumo energetico. Pensata per installatori, architetti, consulenti di arredamento e rivenditori di soluzioni di illuminazione, grazie all’elevata semplicità d’uso, può essere utilizzata anche dai non addetti ai lavori. Il database interno, infatti, contiene le caratteristiche tecniche di tutte le lampade LED disponibili, e dunque permette di elaborare la miglior soluzione, senza richiedere ulteriori input esterni. L’impegno dell’azienda o dell’esercizio commerciale viene certificato e riconosciuto da “Love the Planet”, l’iniziativa indipendente che premia e da visibilità alle attività commerciali che hanno perseguito delle azioni di sviluppo ecosostenibile. Energy Saving App offre anche altre utili funzioni: aggiornamenti costanti sulle specifiche tecniche dei prodotti, la loro disponibilità e i prezzi. Per scaricarla sull’iPad, il costo è di 9,90 euro.

| Winkler Wingum, | la barriera insuperabile Efficacia, praticità di posa, sicurezza, e in più la capacità di resistere all’azione di penetrazione delle radici. Sono questi i vantaggi offerti da Wingum P antiradice, la soluzione proposta da Winkler Chimica per la protezione e l’impermeabilizzazione di strutture che ospitano giardini pensili, fioriere, muri di contenimento e in generale per tutte le applicazioni ove ci sia presenza di semi e radici. Si tratta di una membrana liquida a base elastomero bituminosa dispersa in acqua, da utilizzare come protettivo impermeabilizzante. Non richiede aggiunte di cemento, additivi o acqua, e può essere facilmente applicato a rullo, pennello, spazzolone, spatola o cazzuola. Poche e semplici le precauzioni da utilizzare in fase di posa: dopo aver pulito accuratamente il supporto su cui andrà steso, è possibile applicare il prodotto, accertandosi preventivamente che la superficie di posa sia perfettamente asciutta e priva di umidità. È consigliabile passarne almeno quattro mani, interponendo fra la seconda e la terza mano uno strato di tessuto sintetico da annegare tra i due strati successivi. Disponibile in sacchi da 5 e 20 kg, Wingum P antiradice offre rese di 2-2,5 kg/m2 in 4 mani, variabili in funzione della porosità e delle eventuali alterazioni superficiali del prodotto.

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con Midtronics, che dal 1984 produce tester batteria ed è stata pioniera nell’introdurre un nuovo standard basato sulla tecnologia della conduttanza. I tester Midtronics sono oggi approvati e adottati dai principali costruttori di veicoli a livello mondiale e rappresentano ormai il riferimento per le principali aziende produttive di batterie. L’accordo, siglato a Torino tra Marco Bartolozzi, amministratore delegato di Intec e Marc Beers, European Manager Aftermarket di Midtronics, prevede la distribuzione in esclusiva sul mercato italiano dell’aftermarket dei tester batteria Midtronics da parte della Intec.

| Naviteq. Il sistema | che legge la strada Navteq è stata scelta da Scania per fornire i dati cartografici al sistema Active Prediction. Gli attributi stradali Navteq assicurano infatti tutta la precisione, l’affidabilità e il livello di dettaglio richiesti da questa applicazione sviluppata da Scania per il controllo di crociera basato sulla topografia stradale. I dati cartografici Navteq utilizzati dall’applicazione vengono elaborati da un motore cartografico progettato da Continental.Grazie alla capacità di prevedere le caratteristiche topografiche del tratto stradale da percorrere, Active Prediction è in grado di ottimizzare il consumo di carburante modulando opportunamente la velocità di crociera quando il veicolo sta per affrontare una salita o una discesa: ciò consente di risparmiare fino al 3% di carburante. Il sistema riesce infatti a interpretare i dati integrati nella cartografia Navteq (come per esempio gli attributi ad alta precisione relativi alla geometria stradale, alla curvatura e alla pendenza della strada), e a fornire così informazioni rilevanti prima di percorrere il tratto di strada: in altre parole, il sistema è in grado di dare una “lettura anticipata” della strada. Attualmente, il sistema Scania Active Prediction offre una copertura completa dell’Europa occidentale e centrale. Nelle altre regioni, o nei punti in cui il segnale GPS risulta debole o assente, il sistema svolge le funzioni normalmente assolte dal controllo di crociera. I dati cartografici sono immagazzinati nella memoria dell’unità, e possono essere aggiornati presso i centri assistenza Scania.

| Diesel bio killer: batteri addio Indicato in caso di contaminazione batterica nei serbatoi di gasolio dei veicoli e nelle cisterne di stoccaggio, Diesel bio killer Green Star permette di debellare le infestazioni da microrganismi. La presenza, prevista dalla legge, di una percentuale sempre maggiore di biodiesel in miscela con il gasolio e la presenza di acqua di condensa che si forma a causa delle differenze di temperatura fra l’inverno e l’estate e tra il giorno e la notte sono fattori che determinano un substrato particolarmente favorevole allo sviluppo di microorganismi e tendono a solubilizzare facilmente il fouling organico aumentando il rischio di inconvenienti quali l'intasamento precoce e frequente dei filtri gasolio e la corrosione delle parti metalliche. Diesel Bio Killer deve essere versato nel serbatoio prima del riempimento. I dosaggi di applicazione sono legati al livello di contaminazione, si parte da un litro ogni 10/15 mila litri di gasolio. La confezione da 1 litro di è in vendita al prezzo di 42 euro, iva compresa.

CSC aprile 2012

CSC eventi

A Milano, Rubber

A Parigi, è il momento di Intermat

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opo oltre vent´anni torna in Italia una manifestazione espositiva dedicata alla gomma. Si chiama Rubber 2012 e si svolgerà a Fiera Milano dall’8 al 12 maggio nell’ambito di Plast 2012. Rubber 2012 non sarà un segmento espositivo dedicato, ma un salone specializzato nel quale troverà posto l’intera filiera della gomma, italiana e internazionale. Si parte dalle materie prime (gomma naturale, gomma sintetica, lattici), dagli additivi chimici, dalle mescole e dai semilavorati, dalle macchine e impianti per arrivare al prodotto finito in tutte le sue declinazioni.

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al 16 al 21 aprile, a Parigi è di scena Intermat, il salone delle macchine e delle attrezzature per le costruzioni.

Per descriverlo, sono sufficienti alcuni numeri: 375 mila metri quadri di esposizione, di cui 20 mila dedicati all’area demo, 1.500 espositori e 200 mila visitatori attesi.

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A Verona, la fiera del Metalriciclo

opo quattro edizioni bresciane, Metalriciclo-Recomat, il Salone internazionale delle tecnologie per il recupero e il riciclo dei metalli ferrosi e non ferrosi si sposta a Verona dal 18 al 21 aprile. La manifestazione è dedicata alle tecnologie e ai servizi per il riciclo industriale e vede protagonista l’imprenditoria legata al mondo degli impianti, delle macchine,

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Ad Arezzo, il corso sull’efficienza energetica in edilizia

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delle attrezzature e dei prodotti per il recupero e il riciclo di rottami metallici e materiali industriali.

l 7 aprile, ad Arezzo, una giornata per approfondire nel dettaglio tutte le verifiche di legge previste per le strutture che compongono l’involucro edilizio. Gli argomenti sono trattati con gli esperti ANIT (Associazione Nazionale per l’Isolamento Termico e acustico) e approfonditi con l’aiuto dei software in dotazione ai partecipanti. L’iniziativa è organizzata in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Arezzo (corso a pagamento; maggiori informazioni all’indirizzo www. ordineingegneriarezzo.it).

A Genova, il convegno sui ponti termici e acustici

i chiama ‘La cura del dettaglio. Ponti termici e acustici, dal progetto al cantiere’ ed è il corso sul risparmio energetico e il comfort acustico, obiettivi oggi fondamentali in edilizia. La cura del dettaglio, sia in fase progettuale che esecutiva, diventa il punto focale su cui si basa il risultato finale. Piccoli errori possono creare ponti termici e acustici che vanificano l’efficacia dei materiali e dei sistemi costruttivi adottati, in particolare per gli edifici ad elevati standard prestazionali quali la Classe termica A e la Classe acustica I. Durante il convegno verranno presentati i limiti da rispettare, le procedure di verifica, le soluzioni tecnologiche da adottare e la strumentazione per individuare ponti termici e acustici. Verranno altresì proposte indicazioni per la correzione di tali problematiche e la corretta esecuzione dei nodi strutturali. La partecipazione al convegno è gratuita e darà diritto a 3 crediti formativi per i periti industriali e i geometri iscritti all’Albo (maggiori informazioni all’indirizzo: www.anit.it/convegni)

in agenda 2012 Esta Awards

19 aprile

Parigi - Francia

Sollevamenti e trasporti eccezionali

www.esta-eu.org www.recomatexpo.com

Metalriciclo- Recomat

18-21 aprile

Verona - Italia

Riciclo metalli

Maszbud

8-11 maggio

Kielce - Polonia

Costruzioni

www.targikielce.pl

Fluidtrans Compomac

8-11 maggio

Milano - Italia

Componenti idraulici

www.fluidtranscompomac.it

Issa Interclean Lamiera

8-11 maggio 9-12 maggio 8-12 maggio

Amsterdam - Paesi Bassi Bologna - Italia Milano - Italia

Pulizie industriali Lavorazione lamiere Industria della plastica

www.issainterclean.com www.lamiera.net www.plastonline.org

8-12 maggio

Milano - Italia

Industria della gomma

www.plastonline.org

29 maggio - 2 giugno

Mosca - Russia

Costruzioni

www.ctt-moscow.com

Plast Rubber CTT 2012

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CSC aprile 2012

“A lot of regular or require temporary positions nce of print” se re p t n e n a rm e p e th Director

Judith Franssen, RANDSTAD of International Marketing

sence in Randstad’s Print: a permanent pre ho ug h Ra nd sta d’s ma rke tin g mi x - Alt rec rui tm en t of co re bu sin ess is the company likes the temporary staff, the permanence of print. in a flash, whereas Online media are gone g. Th at’s wh y the pri nt is lon g las tin nt uses magazine global recruitment gia ising, advertorials and newspaper advert ch com pa nie s an d or ed ito ria ls to rea candidates in 44 cou

ntries.

rint because the Randstad likes p re time to convey a medium gives it mo plex topics. Plus message or explain com pa ny mo re con tro l pri nt giv es the com nts in wh ich its ov er the en vir on me

www.printpowe

r.eu

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