CSC Cantieri Strade Costruzioni 2011 10

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI OTTOBRE 2011 anno XXVIII n. 252

CAMPO PROVE

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Tutta l’economia italiana arranca ma l’edilizia oggi soffre più di altri comparti per una non politica industriale del settore, trascinando nella sua crisi tutto l’indotto.

L’OPINIONE di Claudio De Albertis*

Costruzioni: tutti devono rispettare le regole!

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* Ing. Claudio De Albertis Presidente di Assimpredil ANCE, Associazione delle imprese edili e complementari delle province di Milano, Lodi e Monza Brianza

er il quarto anno consecutivo devo ripercorre i dati della crisi del settore e devo, purtroppo, evidenziare che è il sistema territoriale che fatica a ritrovare un ritmo, perché l’economia locale non è riuscita ad esercitare il suo ruolo di leva per il rilancio dei consumi. L’unica strada da imboccare a breve è quella di riportare al centro delle scelte strategiche, e conseguentemente della distribuzione delle scarse risorse pubbliche, il ruolo del territorio come volano per il sistema economico. I segnali non vanno in questa direzione: il patto di stabilità ha ridotto l’autonomia di spesa delle amministrazioni, gli investimenti pubblici sono assorbiti dalle grandi opere con un depauperamento delle infrastrutture di livello locale, le città non sono mai state considerate un’opportunità nella “strategia per uscire dalla crisi”. Tutta l’economia italiana arranca ma l’edilizia oggi soffre più di altri comparti per una non politica industriale del settore, trascinando nella sua crisi tutto l’indotto. Bastano pochi dati per darvi il senso di quello che sta succedendo: nel 2010 si è ulteriormente ridotta del 6,4% la quota degli investimenti, nel 2011 il trend non si inverte, ANCE stima che nel 2012 il calo sarà ancora del 3,2%. In cinque anni abbiamo perso il 22% in termini reali di investimenti, ritornando al livello di produzione del 1994. Il mercato privato delle abitazioni registra un calo della produzione nel 2011 rispetto al 2010 del 35% e l’edilizia non residenziale del 19,2%. Tiene il comparto delle ristrutturazioni, mentre calano del 28,7% gli investimenti in infrastrutture. Sul fronte dell’occupazione continua il flusso negativo. Nel 2010 il numero dei lavoratori iscritti alla Cassa Edile di Milano, Lodi, Monza Brianza registra una flessione del 7,88%, dal 2008 abbiamo perso il 14,33%. La variazione degli operai iscritti, come media mensile, tra il 1° semestre 2010 e il 1° semestre 2011 segna un meno 6,5%. I lavoratori stranieri crescono come peso avendo fatto registrare una flessione lievemente minore. Dal 2009 al 2010 il numero delle imprese industriali è calato del 5,46% mentre quello delle imprese artigiane del 14,59% e quelle cooperative del meno 9,88%. Nel complesso, dal 2009 al 2010 il saldo fa registrare una perdita di 1.150 imprese. È evidente che il settore sta subendo una crisi strutturale e non bastano misure congiunturali. Per anni l’edilizia è stata un serbatoio per molti lavoratori espulsi dai settori manifatturieri, molte delle partite IVA di cui ho detto sono proprio loro: lavoratori autonomi che in assenza di barriere qualitative di accesso al settore si sono riconvertiti. E sia chiaro che non è certo una accusa a loro, il settore li ha assorbiti e non possiamo negare che ne è derivato un vantaggio, seppur momentaneo, per tutti. La questione è ben presente a tutti i livelli e sono in discussione importanti provvedimenti legislativi volti a creare un sistema di qualificazione delle imprese di costruzione attraverso si-

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CSC ottobre 2011

stemi selettivi all’accesso. La difficoltà per molti è capire che non c’è nulla di permanente e che la globalizzazione tocca anche un settore fortemente radicato in termini di approvvigionamenti e di forniture alla scala locale. Le conseguenze sono evidenti: si allarga il divario tra grandi e piccole imprese in una competizione che ha perso i confini territoriali tipici del nostro settore. E ben sappiamo che per le piccole imprese è impensabile una politica di delocalizzazione se non guidata da un intervento pubblico, perché sono imprese familiari e perché sono troppo frammentate per poter essere competitive in altri mercati singolarmente. In questi anni abbiamo fatto fronte alla crisi con il risparmio, anche quello personale delle nostre famiglie, ma le risorse non sono infinite. Le imprese, che hanno avuto il coraggio di continuare ad investire, sono oggi al collasso. A tre anni dallo scoppio della crisi finanziaria internazionale le imprese di costruzione continuano a subire le politiche restrittive degli istituti di credito. Dal 2007 al 2010 registriamo un meno 25% dei mutui erogati per i finanziamenti in edilizia abitativa e un meno 30,4% per quelli non residenziali. L’82% delle imprese che operano nel mercato pubblico subisce ritardi nei pagamenti da parte della Pubblica Amministrazione e non si registra nessuna azione rilevante di spostamento del debito pubblico dal sistema imprenditoriale a quello bancario, nonostante la Cassa Depositi e Prestiti sia istituzionalmente nata proprio per le Pubbliche Amministrazioni. Il Governatore Draghi, nella sua relazione all’Assemblea della Banca d’Italia, ha sottolineato come il gap infrastrutturale tra l’Italia e gli altri Paesi si stia ampliando, dal 2009 al 2011 le risorse per nuovi investimenti hanno subito una contrazione del 34% a livello nazionale. In questo scenario: chiediamo una azione mirata alla “rottamazione delle capacità produttive del settore“, attraverso una politica industriale per le costruzioni, che favorisca realmente l’accorpamento e le fusioni, che incentivi e accompagni alla uscita dal mercato chi deciderà di farlo; chiediamo un “progetto di rete“ che permetta alle piccole e medie imprese di sopravvivere in una competizione che sta degenerando sotto il profilo della esasperazione dei costi. Il modello di filiera delle costruzioni è esploso creando un mercato delle “non regole”: dobbiamo tornare indietro e innescare una autoselezione nel mercato. Senza una alleanza tra medie e grandi imprese volta a generare un controllo sostanziale sulle relazioni di scambio è impossibile; chiediamo che il costo del lavoro dipendente dell’edilizia si equipari a quello di altri settori della filiera, che si stabilizzino i benefici contributivi per i compensi legati ad aumenti di produttività, che la qualificazione riguardi anche i lavoratori autonomi e le maestranze non edili che operano in cantiere; chiediamo “rigore nel controllo e nell’azione dello Stato“ a tutela delle realtà locali. Tutti devono rispettare le regole!

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2011

ottobre 2011 Anno XXVIII Numero 252 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto. Hanno collaborato Renzo Arletti, Angelo Artale, Claudio De Albertis, Giampiero Biglia, Alberto Caletti, Federica Calò, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Pietro Paolo Patat, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Andreas Schmitz, Stefano Togni, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli Abbonamento • Italia

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• Europa • Estero

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CSC ottobre 2011

SOMMARIO | ottobre 2011 CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI CAMPO PROVE

Astra RD 40C Doosan Moxy MT 41 Renault Trucks Master 125D.35 Ford Transit 2012

In caso di mancato recapito inviare al CMP di Milano Roserio per la restituzione al mittente previo pagamento resi

sicure, e al posto giusto

16 CAVA DI TREZZANO · Massetto DOC

18 CGT · L’autostrada del metano 20 ECOPNEUS · La sicurezza incontra la sostenibilità

22 BENNE · Mb non conosce confini 24 MACCHINE · È mini ma scava

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IN COPERTINA IVECO - Nuovo Daily

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alla grande

12/09/11 14.41

30 CASE · Un gigante amico Le Aziende in Questo Numero Astra . ............................................... 26

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................................................... 10 L NUOVO DAILY TIRA FUORI Bkt IL SUPEREROE CHE C’È IN TE!

·· ·

4 CSC news 15 OFFICINE BRENNERO · In mani

OTTOBRE 2011 anno XXVIII n. 252

Super potente con il nuovo motore 205 CV, il migliore della categoria Super ecologico con la nuova gamma di motori Euro 5 e EEV Super capiente fino a 17,2 m3 di volume di carico

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Bobcat ............................................. 24 Case ................................................... 30 Cgt . .................................................... 18

• Copra ............................................ 41 • Daf ......................................... Iv Cop • Dieci ................................................ 13 Doosan ........................................... 32

• Ecopneus ............................ 20, 39 • Fassi . .................................................6 • Fiat Group Automobiles .Ii Cop • Fieramilano E- Tech Experience ................ 63

Ford .................................................. 48 Haulotte . ...................................... 40 Hitachi ............................................. 38

• Intermat . .......................................5 • Iveco ..................................I Cop, 15 • Liebherr .............................. Iii Cop • Lombardini - Kohler ........... 29 • Man . ............................................... 17 Marini - Fayat ............................... 42 Mb . ...................................................... 22

• Mercedes .................................... 21 • Michelin .........................................9 • Multitrax ................................... 11 Peri ..................................................... 56

• Perkins ......................................... 14 • Peugeot ....................................... 23 Phontis ........................................... 55

• Piaggio ......................................... 25 • Renault ................................... 7, 44 • Riminifiera Ecomondo ...... 61 • Seppi ............................................... 43

dell’ambiente

38 MINIERE · Hitachi per l’Indonesia 40 SOLLEVAMENTO · Haulotte incontra i partner

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42 Marini · Un tuffo nel futuro 52 MERCATO TRAILER · Il brutto è 12/09/11 14.41

passato?

55 CONSORZI · Il primo anno di Phontis

56 PROGETTO · Un Parco

della Musica per Firenze

26 PROVE SU STRADA

Dumper/Astra RD 40C UNA STELLA NELLA POLVERE

32 PROVA IN CAVA

Doosan Moxy mT 41 DIVORATORE DI OSTACOLI

44 PROVA SU STRADA

Renault Trucks Master 125D.35 Fregoli di Francia

48 PROVA SU STRADA

Ford Transit 2012 SIR TRANSIT

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Soluzione Massetti ................ 16

• Wps Group ................................. 54

24 RUBRICHE

1 L’OPINIONE Costruzioni: verso una autoselezione del mercato di Claudio De Albertis 4 Toga e martello Sentenza n.115/201: Ritorno al passato. La corte costituzionale limita il potere di ordinanza dei sindaci di Stefano Zucali 5 TUTTO RUOTA Gomme solo omologate. Lo dice la Legge di Massimiliano Barberis 6 Esteri ed interni Indeducibilità dei costi provenienti da operatori situati in territori a fiscalità privilegiata di Luca Ferrari 8 LineA di sicurezza Il Piano di Emergenza ed Evacuazione. Un piccolo vademecum sulla corretta redazione in termini di efficacia di Lele Chichierchia 8 Gossip machine Prossima fermata: Cina di Linda Lovelace 60 Ecomezzi Quartieri per il clima di Pietro Mezzi 62 Csc eventi 64 Csc vetrina

• Gli Inserzionisti

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CSC news Giovannini eletto presidente di Exca

L’

amministratore delegato di Laterlite, Gian Domenico Giovannini è il nuovo presidente di Exca, l’associazione europea nata nel 2007 che raggruppa i principali produttori di argilla espansa. Negli ultimi anni, in risposta ai regolamenti dell’Unione europea che impattano fortemente sulla standardizzazione sia dei prodotti che del ciclo produttivo, Exca si è particolarmente concentrata in una serie di azioni orientate allo sviluppo del concetto di sostenibilità dell’argilla espansa. È nato così l’ambizioso progetto di una “road map” che definisce il percorso che l’industria dell’argilla espansa dovrà compiere entro il 2020 per adeguarsi alle nuove disposizioni europee relativamente ai principi della green economy. Il neoeletto presidente Gian Domenico Giovannini, amministratore delegato di Laterlite, ha subito abbracciato la nuova sfida della sostenibilità ambientale.

Bosch è oltre i 5 miliardi

B

osch Rexroth è tornata in crescita nel 2010 e prevede di consolidare ulteriormente questa posizione anche per l’anno in corso. Il Gruppo attivo nel settore dell’automazione industriale, delle macchine operatrici mobili e delle energie rinnovabili ha incrementato il proprio fatturato del 22%, portandolo a 5,1 miliardi di euro. “Bosch Rexroth ha saputo cogliere chiaramente il mutamento nei mercati come una opportunità per rafforzare la propria crescita”, ha spiegato Karl Tragl, presidente di Bosch Rexroth AG. Uno sviluppo in continua crescita anche nel 2011, tanto più che l’afflusso di ordini già nel precedente anno è quasi raddoppiato a 6 miliardi di euro circa. “In questo modo, possiamo nuovamente prevedere di raggiungere i valori di picco precedenti alla crisi molto prima di quanto avremmo potuto pensare un anno fa”, ha ricordato Tragl. Nell’anno in corso, l’azienda ha ampliato le proprie attività internazionali e ci si aspetta una crescita a due cifre.

TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

SENTENZA N.115/2011: RITORNO AL PASSATO. LA CORTE COSTITUZIONALE LIMITA IL POTERE DI ORDINANZA DEI SINDACI

C

on la Sentenza n. 115 del 7.4.2011 la Corte Costituzionale ha dichiarato l’incostituzionalità della norma che attribuiva al Sindaco il potere di adottare ampie misure finalizzate a tutelare l’incolumità pubblica e la sicurezza urbana. Si tratta dell’art. 54 quarto comma del Testo Unico sull’ordinamento degli Enti Locali (D.Lg. 18.8.2000 n.267) come modificato dal D.L. 92/2008 conv. in Legge 125/2008 (il cd. primo Pacchetto Sicurezza). La norma ampliava in modo considerevole il tradizionale potere del Sindaco di emettere ordinanze contingibili ed urgenti al fine di prevenire ed eliminare gravi pericoli che minacciano l’incolumità dei cittadini. In altre parole, sino alla novità legislativa del 2008, il Sindaco poteva adottare provvedimenti, anche in contrasto con norme di carattere generale e per questo definiti “extra ordinem”, solamente in situazioni particolarmente gravi, ove risultasse seriamente minacciata l’incolumità dei cittadini (es. pericolo di crollo di un edificio), e in modo provvisorio, ossia per un periodo di tempo limitato. Con la nuova formulazione dell’art. 54 D.Lg.267/2000 era, invece, consentito al Sindaco di

intervenire anche al di fuori di queste situazioni contingibili ed urgenti e senza un preciso limite temporale. Nei Comuni di tutto il territorio nazionale si è fatto largo uso di questo nuovo strumento di regolamentazione amministrativa al punto che il periodo appena conclusosi con la recentissima decisione della Corte Costituzionale è stato da alcuni definito come l’era delle ordinanze sindacali o, ancora più efficacemente, come la stagione dei Sindaci “sceriffo”. In effetti, sono numerosissime le ordinanze sindacali intervenute a regolare, nei modi più svariati, la materia dell’incolumità pubblica e della sicurezza urbana con il risultato che, a seconda del territorio, il medesimo comportamento poteva essere punito e sanzionato (anche pesantemente) ovvero risultare assolutamente lecito. Mi riferisco alle ordinanze in tema di decoro e sicurezza che in alcuni Comuni hanno vietato il consumo di sostanze alcoliche in luogo pubblico, l’accattonaggio molesto o l’apertura di determinati esercizi commerciali (considerati pericolosi per la sicurezza o il decoro pubblico) oltre un certo orario. Con la sentenza n.115/2011 la Corte Costituzionale ha ritenuto

che questo tipo di situazione fosse in palese violazione del principio di uguaglianza dei cittadini di fronte alla legge sancito dall’art. 3 della Costituzione e ciò perché l’art. 54 D.Lg.267/2000 “consente all’autorità amministrativa restrizioni diverse e variegate, frutto di valutazioni molteplici, non riconducibili ad una matrice legislativa unitaria”. In sostanza, la Corte Costituzionale, senza dare alcun giudizio di merito sulle singole ordinanze sindacali, alcune delle quali possono anche aver risposto in termini efficaci a determinate esigenze di sicurezza da parte dei cittadini, ha voluto ristabilire l’ordine gerarchico delle fonti del diritto escludendo che al Sindaco possa attribuirsi in modo permanente un potere di legiferazione ordinaria, autonomo e parallelo, rispetto a quello che la Costituzione attribuisce alle assemblee elettive dello Stato e delle Regioni. La speranza è che l’intervento della Corte Costituzionale possa servire ad abbandonare la logica dell’emergenza (spesso abusata anche nel campo dell’edilizia) e che si torni, invece, ad una progettazione amministrativa ordinaria e ragionata con risultati più omogenei su tutto il territorio nazionale.

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

È

Un nuovo quartiere a Milano

partito lo scorso 10 settembre il progetto per il nuovo quartiere Pieve Emanuele, con l’abbattimento tramite esplosivo di due delle torri dell’area ex-Enpam di via dei Tulipani. Si tratta di una zona di circa 200 mila metri quadrati, composta da 12 immobili abbandonati da molti anni e contraddistinti da gravi problemi di degrado strutturale, mancanza di sicurezza urbana e frequenti occupazioni abusive. Le operazioni rientrano nell’Accordo di Programma sottoscritto da Regione Lombardia, Comune di Pieve e Aler Milano, con l’adesione di Infrastrutture Lombarde e Asset srl e l’investimento complessivo relativo alla trasformazione dell’area è di circa 170 milioni di euro. Nel complesso saranno realizzati 706 alloggi; di questi, 375 saranno di edilizia residenziale pubblica, 185 di edilizia convenzionata e 146 di edilizia libera. Il progetto prevede la definizione di un quartiere multifunzionale che ospiterà quasi 2 mila abitanti. Sa-

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CSC ottobre 2011

ranno realizzate anche strutture commerciali, edifici direzionali, un complesso scolastico, un grande parco centrale connesso al Parco agricolo Sud Milano e un centro polifunzionale per servizi socio-ricreativi. L’intervento prevede inoltre la realizzazione di un nuovo sottopasso lungo la Provinciale 28, che permetterà un collegamento più rapido ed efficace con il centro del Comune di Pieve Emanuele e di una centrale di cogenerazione a ridotto impatto ambientale.

T u tt o r u o ta A cura di Massimiliano Barberis

Gomme solo omologate. Lo dice la Legge

F

inalmente è arrivata la legge che mette al riparo i consumatori che acquistano pneumatici nuovi, ma senza l’omologazione. Li mette aI riparo, ma li può lasciare a terra, se fanno i furbi. Il Nuovo Codice della strada (modificato dalla legge 120 del 2010) stabilisce adesso per le imprese che incorrono nella violazione descritta sanzioni da 779 a 3.119 euro e il sequestro e la confisca dei pneumatici stessi non omologati. Quindi chi produce, importa o commercializza pneumatici senza omologazione espone a pesanti sanzioni anche i suoi clienti. Infatti per chi circola con gomme, nuove o ricostruite, non omologate, il Codice della Strada prevede una multa da 80 a 318 euro, ma con le modifiche introdotte dalla legge 120 l’automobilista che venga colto a circolare con pneumatici non omologati può vedersi sequestrare e confiscare immediatamente i pneumatici. Giro di vite per chi produce per il mercato nazionale, importa o commercializza pneumatici senza la prescritta omologazione o approvazione. Il Ministero dell’Interno, inoltre, è intervenuto con una circolare in cui “suggerisce” agli organi preposti

al controllo “fermo restando le diverse disposizioni che potranno essere impartite in sede provinciale dalle rispettive Prefetture, di procedere al sequestro, con la materiale sottrazione a chi lo detiene, del dispositivo non omologato o non approvato soltanto laddove ciò sia tecnicamente possibile senza pregiudizio per la sicurezza del veicolo e sia compatibile con i tempi e le modalità del servizio”. Ma anche se non dovesse esservi l’immediato smontaggio dei pneumatici non in regola non vi è da stare allegri perché scatta il sequestro amministrativo dell’intero veicolo. L’intervento del legislatore è importante se si considera la funzione di preminenza dei pneumatici nella sicurezza stradale. Per gli operatori disonesti è scattato quindi un forte deterrente, mentre per gli automobilisti vi è l’esigenza di verificare di essere in regola con quanto prescritto dalla legge. Farlo non è molto difficile. Il pneumatico omologato riporta una apposita marcatura costituita da una “E” maiuscola in un cerchio o una “e” minuscola in un rettangolo, seguita da un numero che indica il paese che ha rilasciato l’omologazione.

dal 16 al 21 aprile 2012 Parigi - Nord Villepinte - Francia

Esposizione Internazionale delle Attrezzature e Tecnologie per le Industrie dell’Edilizia e dei Materiali

Together let’s build

the future

1.500 espositori 200.000 visitatori 375.000 mq espositivi

Nuovo stabilimento per Socage

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o scorso 2 settembre 2011 l’azienda modenese ha ufficialmente inaugurato il rinnovato stabilimento di San Felice Sul Panaro (MO) di proprietà dal 2001. Con sede a Sorbara di Bomporto (MO), Socage S.r.l. produce e commercializza piattaforme aeree su autocarro, piattaforme aeree cingolate e autogrù dal 1981 in tutto il mondo, attraverso concessionari autorizzati e tre filiali commerciali. Per sostenere l’incremento degli ultimi due anni (sia in termini di dipendenti, 77, che di fatturato 28,7 milioni di Euro nel 2010) l’azienda ha effettuato un importante investimento (circa 800 mila euro) volto a rinnovare la struttura di San Felice, puntando ad internalizzare alcuni processi produttivi, prima svolti da fornitori esterni, per godere di risparmi dovuti alla riduzione dei tempi e dei costi di fabbricazione. Lo stabilimento di San Felice Sul Panaro, che si sviluppa su 2.420 metri quadrati coperti e 3.243 scoperti, ospita l’assemblaggio dei modelli minori che vengono installati su autocarro patente B per il mercato italiano e parte di quello europeo, oppure vengono spediti in kit ai concessionari esteri i quali installano in loco la parte aerea su autocarri nazionali. La ristrutturazione è partita con la progettazione di nuovi banchi di lavoro basculanti, utilizzati sia per i processi di accorpamento che di collaudo dell’intera parte aerea, che permettono all’operatore di posizionare il prodotto in montaggio nella configurazione più comoda per effettuare le lavorazioni, facendo muovere il banco in verticale. Un altro accorgimento particolare è l’utilizzo di speciali banchi per il montaggio dei bracci telescopici in grado di ruotare a 360°, permettendo all’operatore di testare, una volta completata, il corretto funzionamento dell’attrezzatura. Con questo rinnovamento e l’aggiunta di 11 nuovi dipendenti, portando il personale totale nella struttura a 27 unità, lo stabilimento è ora in grado di produrre mensilmente circa 80 piattaforme aeree.

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Per ulteriori informazioni : Saloni Internazionali Francesi S.r.l. Tel.: 02/43.43.53.27 - Fax: 02/46.99.745 e-mail: adelpriore@salonifrancesi.it

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CSC news Jcb per il Raduno Mondiale degli Scout

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l costruttore inglese si è aggiudicato, attraverso il suo distributore svedese Söderberg & Haak Maskin AB, la commessa da diversi milioni di euro per la fornitura di ben 80 macchine JCB utilizzate durante l’allestimento dell’enorme campeggio organizzato in occasione del Raduno Mondiale degli Scout, il famoso “Jamboree” di Rinkaby, in Svezia, che ha coinvolto oltre 40 mila persone. La flotta di macchine JCB prevedeva: pale caricatrici gommate, sollevatori telescopici, una terna, un escavatore gommato e ben 60 “utility vehicle” del nuovo tipo Workmax 800 D 4x4, modello recentemente introdotto sul mercato. Il pianale di carico ribaltabile, con struttura in acciaio, ha una portata di 500 kg a cui si aggiungono altri 500 kg in configurazione di traino. Oltre all’allestimento del campeggio, gli “utility vehicle” (UTV) Workmax hanno poi giocato un ruolo di grande importanza durante tutta la manifestazione di agosto, trasportando persone e materiali in tutto il sito; alcuni di essi sono stati persino trasformati in mezzi antincendio, completi di attrezzature mediche di emergenza e di 12 estintori a bordo. Dopo il Raduno, l’intera flotta di macchine JCB ha poi rimosso le infrastrutture allestite per l’evento.

E S T ERI E D IN T ERNI A cura del dott. Luca Ferrari*

Indeducibilità dei costi provenienti da operatori situati in territori a fiscalità privilegiata

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ualora nell’espletamento dell’attività d’impresa si necessiti di utilizzare i servizi forniti da operatori situati in territori considerati a fiscalità privilegiata, facenti parte della c.d. black list, tali costi non saranno deducibili per presunzione legale relativa, fatta salva quindi la prova contraria con onere a carico del contribuente, ai sensi dell’art. 110, comma 10, del Dpr 917/86. Tra i tanti paesi inclusi nella sopra richiamata ‘lista nera’ non vi sono soltanto nazioni costituite da isole esotiche, ma anche importanti centri nevralgici di scambi commerciali, composti da piazze che smistano le spedizioni, la logistica e talvolta la gestione di mercati fiorenti come quello mediorientale e del sud est asiatico. Si pensi ad esempio agli Emirati Arabi, con le importanti città di Dubai ed Abu Dhabi, dove sono situate le imprese che primeggiano nel mercato mediorientale del settore logistico, petrolifero e cantieristico, tessile e del lusso. Ne fanno parte anche Hong Kong e Singapore, dove sono situati gli operatori economici che controllano importanti quote di mercato in diversi settori dell’Asia sud orientale. Tornando alla normativa domestica italiana ai sensi e per effetto del comma 11 dello stesso articolo 110 sono previste delle prescrizioni utili a derogare al principio di indetraibilità sancito dalla norma: “Le disposizioni di cui al comma 10 non si applicano quando le imprese residenti in Italia forniscono la prova che le imprese estere svolgono prevalentemente un’attività commerciale

effettiva, ovvero che le operazioni poste in essere rispondono ad un effettivo interesse economico e che le stesse hanno avuto concreta esecuzione”. Altro requisito necessario, ai fini dell’eventuale prova contraria, è l’effettivo interesse economico sottostante alle operazioni realizzate e la concreta esecuzione delle stesse operazioni. Dal punto di vista pratico dovrà essere dimostrato dal contribuente che i beni, oppure i servizi acquistati, se comparati con simili transazioni o beni presso forniti da operatori situati in paesi a fiscalità ordinaria, comportino un effettivo vantaggio economico e non un mero vantaggio volto all’elusione fiscale. La prova contraria dovrà quindi essere puntuale e rigorosa e non potrà certo limitarsi, in relazione allo svolgimento effettivo dell’attività commerciale nel Paese black list, ad indicazioni poco circostanziate. Il contribuente, per avvalersi dell’esimente che comporta la possibilità di detrazione dei costi sostenuti, dovrà fornire vere e proprie prove documentali ben specifiche: bilanci convalidati, dichiarazioni consolari in loco, documentazione sui dipendenti, eccetera. Da un punto di vista operativo si deve necessariamente documentare l’esercizio effettivo di un’attività commerciale tra quelle previste dall’art. 2195 c.c. circa la struttura aziendale ed organizzativa, ovvero: fornire le copie dell’atto costitutivo o dello statuto sociale della società estera da cui possano ricavarsi notizie utili circa l’attività svolta nello

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

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Stato incluso nella black list, il bilancio pubblicato, dal quale possano essere acquisiti una serie di elementi costitutivi di sostanza, quali, ad esempio, l’esposizione di ricavi apprezzabili, l’esistenza di clienti e fornitori, le disponibilità finanziarie, debiti e crediti, le rimanenze, eccetera. Indispensabili sono sicuramente le documentazioni dell’iscrizione al registro locale delle imprese, le delibere disciplinanti gli organi sociali e le loro attività, la nomina degli amministratori e l’attribuzione dei relativi poteri, una relazione descrittiva dell’attività svolta debitamente convalidata dagli organi consolari italiani in loco. Inoltre, i contratti di lavoro dei dipendenti che indicano il luogo di prestazione dell’attività lavorativa e le mansioni svolte, i conti correnti bancari aperti presso istituti di credito locali, la copia dei contratti di assicurazione relativi ai dipendenti e agli uffici; le autorizzazioni sanitarie e amministrative relative all’attività e all’uso dei locali. È di tutta evidenza che questi aspetti comportano frequentemente la perplessità e la diffidenza a lavorare con le imprese italiane da parte dei partners e degli operatori situati in questi paesi, in quanto di fatto è necessario per il contribuente italiano richiedere loro la documentazione di elementi reddituali e strategici, tra i quali l’evidenza dei margini operativi, oppure del costo del lavoro, che possono comportare inevitabilmente un’incisiva invadenza sul piano della riservatezza circa le modalità di svolgimento dell’attività d’impresa.

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CSC news Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

Il Piano di Emergenza ed Evacuazione

Un piccolo vademecum sulla corretta redazione in termini di efficacia

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rima di entrare nel merito di alcune considerazioni sui Piani di Emergenza ed Evacuazione (PEE), occorre fare una piccola precisazione. Quando si parla di “emergenze” non si deve fare riferimento al solo “rischio incendio” ma a tutte quelle situazioni che possono generare un danno, all’interno della nostra azienda, a cose o persone, siano questi dipendenti, clienti, ospiti o semplici “visitatori” che in caso di emergenza sarebbero purtroppo “malcapitati”. Detto ciò, il quesito che spesso mi viene posto è sull’obbligo di realizzare un PEE da parte delle piccole imprese. La risposta sensata sarebbe naturalmente affermativa in quanto un’emergenza può accadere anche in una piccola impresa e non solo nei contesti di notevoli dimensioni, normativamente invece, non tutti hanno l’obbligo di assolvere a tale prescrizione ma tutti hanno l’obbligo di valutare i rischi. L’approccio per iniziare una valutazione di questo ti-

po è avere ben chiaro che non tutte le aziende corrono gli stessi rischi. Quelli comuni sono il rischio incendio, il primo soccorso, l’allagamento e pertanto definiti “standard” e pertanto riscontrabili in tutti i PEE anche se con “sfumature” diverse date dal livello di rischio presente e di conseguenza delle misure da adottare in caso di manifestazione. Ma un PEE deve analizzare tutti i rischi, anche in relazione alle caratteristiche geografiche (e quindi con rischi quali alluvioni, terremoti, esondazioni, etc.) o geopolitiche (e quindi ad esempio un rischio attentato che si porterebbe dietro il rischio esplosione e quindi incendio). Un PEE quindi deve essere un gioco d’incastro di diverse considerazioni, quali l’attività svolta e le fasi lavorative, il sito lavorativo (con le sue caratteristiche costruttive), la localizzazione idrogeologica dello stesso, le attività confinanti a quella che si sta valutando che portano a

possibili situazioni (rischi) quali: incendio, esplosione, sversamenti di liquidi pericolosi per le persone e per l’ambiente, perdita di gas, disastro aereo, ferroviario o marittimo, alluvione, valanga, allagamento, di incidente stradale, sommossa, isolamento e non da ultimo le interferenze in caso di coinvolgimento di un’altrui emergenza che si estende fino al nostro sito. Individuate le possibili emergenze, occorre sedersi e riflettere su come gestirle e prevenirle, concentrandosi pertanto sull’oggetto e sui soggetti da difendere e proteggere. Il nostro PEE dovrà pertanto focalizzarsi su: • le caratteristiche della nostra azienda (caratteristiche degli impianti, orari e turni lavorativi, presenza o meno di sostanze pericolose, caratteristiche dell’area circostante e quindi la presenza o meno di impianti ferroviari, fiumi, etc.); • le caratteristiche degli occupanti dell’azienda (dipendenti, visitatori,

disabili, stranieri, bambini, donne incinta, clienti, ospiti, etc.) che definiscono: • le ipotesi di scenari incidentali, • le norme comportamentali delle persone addette alla gestione delle emergenze; • le procedure di gestione delle emergenze ed evacuazione; • la struttura organizzativa del Servizio di Gestione Emergenze ed Evacuazione e le caratteristiche degli addetti (anche al fine di programmarne la formazione specifica); • la predisposizione delle planimetrie di emergenza e della segnaletica di pericolo e di evacuazione. Un buon Piano di Emergenza e di Evacuazione, infine, va sempre aggiornato in relazione ai cambiamenti aziendali e alle caratteristiche circostanti il sito preso in analisi, al fine di non far decadere l’efficacia dello stesso in termini di prevenzione e di protezione del luogo di lavoro e dei suoi occupanti, chiunque essi siano.

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NUOVA CAMPAGNA SICUREZZA IPAF

Gossip machine Prossima fermata: Cina

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istribuisci il carico”: questo il messaggio semplice e immediato che sta alla base della nuova campagna di sicurezza che Ipaf ha lanciato in occasione dell’Apex per promuovere una corretta valutazione preventiva delle condizioni di lavoro e dello stato del terreno, consigliando l’utilizzo degli stabilizzatori e delle piastre di appoggio. Un messaggio che presuppone di utilizzare sempre piastre di appoggio sotto gli stabilizzatori di PLE a braccio, quando tutto il carico della PLE è sostenuto dagli stessi. La campagna è partita come iniziativa del sottogruppo “Piastre di appoggio” del Comitato Noleggio Ipaf in Gran Bretagna. Per diffondere il messaggio di questa campagna sono stati creati diversi strumenti promozionali in più lingue, tra cui prospetti, poster, adesivi e un video. “Le piattaforme di lavoro mobili elevabili sono sempre molto sicure e stabili” ha affermato Tim Whiteman, Ceo di Ipaf. “Tuttavia eventuali posizionamenti errati della macchina possono causare instabilità e provocare il ribaltamento della stessa”. Si tratta spesso della conseguenza di una verifica del terreno inadeguata, di una scelta sbagliata delle piastre di appoggio o di un posizionamento errato degli stabilizzatori. La campagna “Distribuisci il carico!” è stata ideata per delineare una guida chiara e pratica su quando e come usare le piastre di appoggio.

E così è apparso il cartello di cessata attività sullo stabilimento Irisbus di Valle Ufita, in Irpinia. Il mercato è da tempo in profondo rosso, ma fino all’ultimo abbiamo sospirato per le sorti di quei 680 lavoratori campani e ci siamo anche illusi di intravedere all’orizzonte un principe azzurro: tale Massimo Di Risio. Ambizioso ex-pilota molisano, è il fondatore della Dr Motor Company, che assembla componentistica cinese producendo un SUV e alcune utilitarie low-cost. Lusinghieri risultati di vendita l’hanno spinto a giocare sui tavoli che contano. Di Risio, senza esitare, ha chiamato Torino: “Compro tutto io”. “Tutto cosa?”. “L’Irisbus. E anche Termini Imerese”. Ma tenere i piedi in due scarpe è difficile e il Lingotto ha deciso di cedere la Sicilia, una gatta da pelare complicatissima e che richiede investimenti ingenti per la riqualificazione. 125 milioni per l’esattezza. La Dr Motor Company ne fattura 50, meno della metà; promette di produrre a Termini 60.000 veicoli, 10.000 meno della Fiat (che non raggiunge il breakeven) e vende in totale 10.000 auto. È evidente che i conti non tornano. E se considerassimo l’Irisbus tornerebbero ancor meno. Vi proponiamo, quindi, la versione più origliata alle macchinette del caffè in queste settimane: il Di Risio è un imprenditore accorto che non farebbe mai il passo più lungo della gamba, ma ha amici cinesi, tale Chery Automobile, leader da 650.000 vetture l’anno, di cui è il partner-assemblatore italiano, che non vedono l’ora di mettere le mani su importanti asset produttivi del bel paese. Questo, forse, spiega la baldanza del “compro tutto io”.

Linda Lovelace

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Nuovi pneumatici

I nuovi pneumatici approccio cantiere 13R22.5 e 315/80R22.5 MICHELIN X® Works™ con architettura ottimizzata, carcassa rinforzata sui fianchi e il nuovo battistrada che limita il trattenimento di sassi, consentono di affrontare le condizioni d’impiego più difficili. Per l’acquisto di questi pneumatici, a partire dal 1° ottobre 2011 e fino al 31 maggio 2012 incluso, Michelin vi offre la Garanzia Accidentalità* che copre i primi 6 mesi di utilizzo. Potrete così profittare delle qualità di durata e sicurezza dei nuovi pneumatici MICHELIN X® Works™ in tutta serenità. *Dalla garanzia sono esclusi i pneumatici acquistati con la formula Leasingomme; vedere le condizioni generali della garanzia sul sito www.michelintransport.com o contattare il rivenditore MICHELIN.

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CSC news DAF costruisce in Paranà

Truck&Bus Wordl Forum a Göteborg PowerPoint stoppade automatisk hämtning av den här externa bilden för att sk y dda din integritet. Om du v ill hämta och v isa den här bilden k lick ar du på Alternativ i meddelandefältet och sedan på Ak tiv era externt innehåll.

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Road Traffic in India

n tutti i continenti si debbono ripetere gli stessi errori, o è possibile imparare dal passato? Con questo incipit inizierà la propria prolusione Bo Andersson
 Chairman del Board della russa GAZ. Di quali errori si parla? Di quelli che stanno portando il mondo al collasso. Se ne discuterà al Truck&Bus Wordl Forum di Göteborg, dal 6 a 7 dicembre. È il più importante evento mondiale nell’ambito della politica dei trasporti. Il posto dove esserci per capire dove andrà il mondo non nel prossimo futuro, ma nell’immediato presente. Il tempo stringe, fra breve saremo 7 miliardi di persone e tutte con il giusto e sacrosanto diritto di vivere, meglio e con una base di civiltà comune. E il primo aspetto da prendere in considerazione, dopo quello della produzione e approvvigionamento del cibo e dell’acqua, è quello

dei trasporti e dell’inquinamento che da essi derivano, e a cui l’approvivgionamento delle materie prime e del cibo è strettamente legato. A Göteborg si incontrerà per la quarta edizione del Truck&Bus Wordl Forum il ghota mondiale del comparto. Da Leif Johansson, CEO AB Volvo a Leif Östling, CEO Scania, da Bo Andersson
 Chairman del Board GAZ a Joakim Olsson,
CEO Haldex, segretari di Stato e ministri del commercio e dell’energia come Catharina Håkansson Boman o Michael-Joerg Ruf
 Vice presidente esecutivo per i veicoli commerciali e l’Aftermarket di Continental e Ivan Hodac
segretario generale dell’ACEA, biologi e manager. Per informazioni: Truck & Bus World Forum 2010, c/o Automotive Sweden Box 11119, SE404 23 Göteborg, Sweden. tnb@tnbworldforum.com

ACCAR ha presentato il progetto per costruire il suo nuovo impianto di assemblaggio DAF Brasil su 500 acri nella città di Ponta Grossa, nello stato del Paraná. La Casa USA investirà 200 milioni di dollari per il nuovo impianto DAF. Si prevede di cominciare la costruzione dei 330 mila metri quadrati della struttura assemblaggio nel 2011 e di completarla entro il 2013. Il nuovo impianto sarà progettato per assemblare il DAF LF, CF e modelli XF, per soddisfare le esigenze attuali e future del settore dei trasporti brasiliano, che nel settore dei veicoli oltre sei tonnellate è di 170 mila unità all’anno ed è destinato a crescere in futuro.

L’Assale dell’Elefante

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arrisce alla grande. Il tridem Rotos progettato internamente dalla Schmitz, con la collaborazione di marchi di alto livello del settore per quanto concerne alcune parti vitali dell’assale, vanta numeri da primato. Dal 2005, anno del lancio, oltre 250 mila pezzi letteralmente girano per tutta Europa. Attualmente escono da Altenberge 90 assali per 30 trailer al giorno, ma la produzione può arrivare a 500 unità al giorno e così rifornire le altre fabbriche del gruppo, dalla Spagna alla Lituania. La Casa tedesca, primo costruttore europeo di trailer, per i suoi assali, poi, offre una garanzia di un milione di chilometri o di 6 anni.

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PER REAGIRE ALLA CRISI, CONOSCERE I MERCATI, TROVARE NUOVE SOLUZIONI, FARE SISTEMA, UNIRE IL COMPARTO, FAR SENTIRE LA NOSTRA VOCE

CSC news

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Manovra: duro colpo all’edilizia

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er il presidente di Ance Veneto, Luigi Schiavo, alcune norme presenti nella manovra fiscale potrebbero rivelarsi devastanti per il settore dell’edilizia, giĂ in grave difficoltĂ dovuta dalla crisi. “Eliminando la certificazione dei crediti per lavori giĂ eseguiti vantati dalle imprese nei confronti della Pubblica amministrazione si colpisce duramente il conto economico di un numero elevato di aziende che, a causa della crisi, fanno fatica a chiudere i bilanci in pareggio senza la possibilitĂ di chiedere alle banche l’anticipo di crediti maturati per i lavori giĂ eseguitiâ€?, ha dichiarato Schiavo che ha poi delineato un’altra misura alqualto deleteria, “quella che concerne la liberazione dei fondi Fas dai vincoli del Patto di stabilitĂ soltanto per le regioni del Sud, facendo ricadere i costi di tale operazione sullo Stato e sulle altre regioniâ€?.

Un’intera giornata di dibattiti e tavole rotonde dedicata al settore delle macchine e delle attrezzature per costruzioni

MercoledĂŹ 5 ottobre 2011

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Saie - Fiera di Bologna - Ingresso Michelino, pad. 36 Assemblea di Unacea (riservata agli associati)

CE_day (sessione generale – Sala Madrigale): • Introduzione: Enrico Santini (presidente Unacea) • Analisi dei bilianci del settore delle macchine e delle attrezzature per costruzioni in Italia: andamento, indicatori di efficienza e capacità di pagamento dei clienti (Fabio Lazzarini, marketing manager di Cribis D&B) • Commento all'andamento del settore in Italia (Giampiero Biglia - vicepresidente Unacea) • Macchine e attrezzature per costruzioni in Europa: trend economici, nuova legislazione, sorveglianza di mercato Valentina Mauri - EU Affairs Adviser del Cece - Associazione Europea dei produttori di machine per costruzioni) • Le politiche industriali per il settore delle macchine per costruzioni (Ministero per lo Sviluppo Economico - invitato) • Presentazione di Formoter 2011- Focus attrezzature: corsi di formazione per operatori di macchine movimento terra Interventi di: Igino Elefante (Sales & marketing director di Ihimer), Carlo Alberto Razzoli (Responsabile marketing Manitou C.I.), Komatsu Pausa pranzo

Tavola tecnica - macchina e attrezzatura: problemi di coppia? (Sala Madrigale – pad. 36)

• • • •

Presiede Roberto Paoluzzi (direttore di Imamoter-Cnr) Alcune case history di interfaccia tra macchina e attrezzatura (Carlo Farina - presidente Eco Certificazioni) Il punto di vista dei produttori di attrezzature (Mirco Risi - consigliere di Unacea) Il punto dei vista dei produttori di macchine Leggere attentamente le istruzioni per l’uso: l’importanza della documentazione tecnica (Flavio Narcisi, amministratore unico FM Group)

Tavola rotonda sui macchinari per il calcestruzzo (Sala Quintetto - pad. 36)

• Focus mercato: approfondimenti dell’andamento di mercato e presentazione del programma di rilevazione statistica • Focus politica di settore: quali proposte avanzare a favore dei macchinari per il calcestruzzo

Tavola rotonda sulle gru a torre: verifiche periodiche, ultimi aggiornamenti e modelli applicativi

(organizza Assodimi e Unacea - spazio dibattiti presso Area noleggio - pad. 36) Introduce: Roberto Nicoletti (Presidente Assodimi) • Il nuovo quadro normativo in materia di verifiche periodiche (Lorenzo Perino - Responsabile Comitato Tecnico Assodimi) • Le verifiche periodiche delle gru a torre (Gualtiero Fabbri - direttore commerciale Eco Certificazioni)

Imer Group all’Apex

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mer Group ha presentato alla fiera Apex la piattaforma “EASY UP 5 SPâ€?. Il modello si aggiunge alla gamma dei miniscissor arricchendola con la versione semovente. La versione EASY UP 5 SP si presenta con ampie dimensioni della piattaforma di lavoro (626 mm per 1250 mm); raggiunge un’altezza massima di lavoro di 5,2 metri, assicurando un tempo di sollevamento particolarmente ridotto di soli 21 secondi. L’ingombro massimo della macchina chiusa è di 1,40 metri (lunghezza) per 0,76 metri (larghezza) per 1,80 metri (altezza). La EASY UP 5 SP ha una portata massima di 150 Kilogrammi (1 persona e 70 chili di materiali e utensili) e garantisce la sicurezza dell’operatore con inclinometro con una tolleranza di 1,5° e sensore di sovraccarico. Il peso complessivo della macchina è di soli 490 kg, consentendo agili manovre di spostamento anche in ambienti civili od industriali. Dimensioni di ingombro contenute: si può passare attraverso porte, entrare in ascensori e il trasporto avviene con veicoli conducibili con la normale patente B con portata adeguata. L’alimentazione è a batteria che assicura cicli di lavoro come tutte le piattaforme di lavoro professionali. Il caricabatterie è predisposto per operare sia a 110V che a 230V (50 Hz).

R.S.V.P. unacea@unacea.org. Disponibili su richiesta ingressi gratuiti per l’accesso al Saie.

Via libera al completamento della Pedemontana

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a Giunta regionale ha giudicato ambientalmente compatibile il progetto di completamento della variante generale alla strada provinciale Sp 569 di Vignola-Bazzano. “La Pedemontana - ha commentato l’assessore regionale alle AttivitĂ produttive, Gian Carlo Muzzarelli - rappresenta uno degli interventi piĂš significativi della rete regionale della viabilitĂ in corso di realizzazione in questi anni, in particolare tra le province di Reggio, Modena e Bolognaâ€?. La Provincia di Bologna, in sede di progettazione definitiva, dovrĂ ancora assicurare rotatorie e svincolo del collegamento al nuovo casello autostradale e via Bargellina, oltre alle puntuali tutele dei corsi d’acqua attraversati. La parte di arteria analizzata interessa i territori tra la provincia di Modena e quella di Bologna con il collegamento all’ autostrada e la realizzazione del nuovo casello di Crespellano. “L’auspicio - conclude Muzzarelli - è che, completate le procedure e gli atti di legge, i cantieri possano essere aperti per assicurare la realizzazione di una moderna infrastruttura e garantire occupazione. Considero fondamentale creare una nuova rete di collegamento nell’asse produttivo interprovinciale, da un lato per migliorare i servizi per le imprese e dall’altro per qualificare i centri urbani dei comuni attraversati, scaricandoli di traffico pesante improprio e consentendo una migliore qualitĂ del territorioâ€?.

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CSC news Nuova ragione sociale per Locatelli

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o scorso agosto è stato siglato l’accordo con il gruppo Plana Impianti Industriali S.r.l. rappresentato dall’ing. Lumina e dall’ ing. Nastati Mauro e con la proprietà rappresentata dall’amministratore di Locatelli Spa Migotto Mendes. L’operazione consente, con l’affitto del ramo d’azienda di Locatelli Spa, la continuità dell’attività produttiva e commerciale garantendo un passaggio di testimone sicuro a vantaggio di un proseguimento efficiente dei servizi e delle forniture per i clienti e i dealers in Italia e nel mondo. Grazie al fattivo contributo sindacale (con la collaborazione di FIM-CISL UILM-UIL) e all’accordo raggiunto con l’azienda, i dipendenti del settore produttivo continuano la loro attività: è stata infatti garantita la continuità del contratto di lavoro con la nuova ragione sociale nella quasi totalità dell’organico, mentre l’attività commerciale, che si concentra da oggi nello storico stabilimento di Via Lombardia 32 a Mapello (BG), garantisce continuità nei rapporti con clienti e dealers in Italia e nel mondo grazie al mantenimento dei referenti commerciali. L’amministratore delegato di Locatelli Crane Srl ing. Nastati ha dichiarato: “È con orgoglio e impegno che accetto la sfida di portare avanti un’attività così importante e storica, farò del mio meglio per continuare ad incrementare la diffusione del marchio Locatelli e del Made in Italy delle autogru in Italia e nel mondo. “

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La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze. Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza.

l modello DA320 è stato scelto dal dealer Caterpillar per le Macchine Compatte, colosso del noleggio, per arricchire la propria gamma del segmento sollevamento. La società con sede a Varedo (MB) ha ordinato 10 unità del modello doppio articolato da 20 metri di altezza, la cui fornitura è stata completata durante il mese di giugno. La piattaforma autocarrata DA320, insieme alla DA324, rappresenta il modello di punta della gamma prodotti Socage e viene particolarmente apprezzato dalle aziende di noleggio grazie alle doti di affidabilità e semplicità di utilizzo. CGT Edilizia (www.cgtedilizia.it), società del gruppo Tesa, nasce nel 2010 dall’unione della Noloitalia S.p.a. e la Divisione Compatte CGT, con lo scopo di diventare la società leader in Italia per il noleggio e la vendita di macchine per l’edilizia, il cantiere e l’industria. La società è attiva nel settore della Vendita, del Noleggio e dell’Assistenza e offre alla propria clientela diverse tipologie di attrezzatura: sollevamento, movimento terra, illuminazione, gruppi elettrogeni. “La fiducia data da un cliente come CGT Edilizia alla nostra azienda conferma la giusta direzione intrapresa e ci spinge a continuare a lavorare per studiare prodotti in linea con le esigenze del settore noleggio, nostro principale canale di sbocco” ha commentato Fiorenzo Flisi, Amministratore delegato di Socage S.r.l.

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In mani sicure, e al posto giusto Nasce una nuova concessionaria Iveco: le nuove Officine Brennero Spa. Tutto cambia, per essere migliore di prima lungo una delle più trafficate direttrici economiche d’Europa. La sede sorge all’intersezione tra l’A22 Modena-Brennero e l’A4 Torino-Trieste ed è visibile da entrambe le autostrade. Alla guida una vecchia conoscenza, Federico Gaiazzi.

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ituata in una posizione strategica presso il centro logistico del Quadrante Europa, all’interno dell’interporto più grande d’Italia e tra i principali in Europa, sulla direttrice del Brennero, Officine Brennero è l’unico dealer di proprietà Iveco in Italia, che oggi affianca la sede di Verona a quella storica di Trento, con una presenza in quest’area così importante con qualificati impianti di assistenza e servizio. Il nuovo insediamento si sviluppa su una superficie di circa 30 mila mq di cui 6 mila coperti dove lavoreranno 70 dipendenti. I servizi offerti vanno dalla vendita di tutta l’ampia offerta prodotto Iveco declinata nelle gamme Ecodaily, Eurocargo, Trakker e Stralis. Saranno inoltre attivi i servizi di diagnostica e assistenza su tutta la gamma, a cui si aggiungono servizi ad hoc per camper, bus e veicoli a gas metano oltre alle attività specifiche di “Truck station” per i mezzi pesanti. La nuova sede, ovvero l’officina e gli uffici, saranno operativi tutti i giorni lavorativi e nella giornata di sabato. Gli impianti e tutte le attrezzature d’officina delle nuova struttura di Officine Brennero sono all’avanguardia tecnologica e il layout dell’area riparativa è stato sviluppato per garantire la massima efficienza. In partnership con la rete delle Officine Autorizzate viene garantito il servizio Assistenza Non Stop per 24 Ore e 365 giorni all’anno. Officine Brennero Spa nasce a Trento nel 1962 e nel 1988 diviene concessionaria di proprietà Iveco. Nel 2001 l’acquisizione di due importanti concessionarie veronesi rafforza il ruolo di presenza, copertura e controllo in un territorio di importanza strategi-

Iveco da Est a Ovest Iveco e il Gruppo Orecchia hanno firmato un accordo per creare una nuova società paritetica denominata Iveco Orecchia spa . - che è diventata operativa nel corso del terzo trimestre del 2011. In base a questo accordo, la società sarà impegnata a realizzare un progetto per sviluppare la commercializzazione e l’assistenza dei veicoli industriali Iveco nella Provincia di Torino e nella Valle d’Aosta e degli autobus del marchio Iveco Irisbus in Piemonte, Valle d’Aosta, Liguria e Lombardia. Il progetto comprende anche lo sviluppo della commercializzazione e dell’assistenza dei prodotti di New Holland Construction in Piemonte e Valle d’Aosta. L’attività riguarderà anche tutte le parti di ricambio e l’usato dei tre marchi Iveco, Iveco Irisbus e New Holland Construction. In totale sono circa 90 i concessionari in cui Iveco è presente nel board, soprattutto all’estero. In Francia e Germania, per esempio. In un contesto di continuità operativa e gestionale, la Iveco Orecchia S.p.A. eredita le attività oggi svolte dalla Orecchia S.p.A. in forza di contratti di concessione in essere con Iveco, Irisbus e New Holland e si pone inoltre l’obiettivo di cogliere tutte le opportunità future che si presenteranno nell’area e che potranno prevedere anche la realizzazione di nuovi centri di vendita e di assistenza. ca che comprende le province di Trento e Verona sulla direttrice del Brennero, passaggio obbligato dei traffici verso il Nord Europa. Officine Brennero annovera le due sedi di Trento e Verona, a cui si aggiunge il presidio assistenziale di 12 Officine Autorizzate distribuite in modo omogeneo e capillare tra le rispettive province. È Concessionaria Iveco per le province di Verona e Trento e anche Concessionaria bus per Iveco Irisbus a Trento e Bolzano. «La nascita di questa nuova sede», spiega Federico Gaiazzi Amministratore di Officine Brennnero Spa, «è un evento di rilievo. È una delle più importanti Concessionarie Iveco d’Italia ed è collocata in una posizione geografica molto strategica, in un punto di interscambio per tutta l’Europa. Verona è un passaggio obbligato per il traffico merci internazio-

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nale in Italia; si colloca al punto di intersezione tra il Corridoio 1 che collega il Nord e il Sud d’Europa, lungo la direttrice Berlino-Palermo, e il corridoio 5, che collega Est e Ovest, da Kiev a Lisbona». Inoltre l’autoparco di Verona, il Quadrante Europa, è stato valutato al primo posto per i servizi offerti dall’ente DGG (Deutsche GVZ- Gesellschaft), l’associazione degli autoparchi tedeschi. In totale, l’area del Quadrante Europa, copre una superficie di 2 milioni e mezzo di metri quadrati, dà lavoro a 10 mila persone, ospita 140 aziende di trasporti e logistica e movimenta annualmente 20 milioni di tonnellate di merci su strada e 7 milioni e mezzo su ferrovia. «Con 4 milioni di mezzi commerciali in transito ogni anno (circa 11 mila al giorno) Verona rappresenta il più grande interporto d’Italia e il secondo per dimensione d’Europa», conclude Gaiazzi. M.B.

Imprese Imprese

Cava di Trezzano

Massetto DOC

D

i tempo ne è passato dagli anni Sessanta, quando poco fuori Milano, seguendo il Naviglio, la famiglia Lavatelli impiantò la Cava di Trezzano. Oggi con un fatturato di circa 10 milioni di euro, è una delle più importanti realtà del settore estrattivo della provincia di Milano. È inoltre attiva nel settore del movimento terra e demolizioni (fornendo soluzioni integrate per lo smaltimento di terre e rocce da scavo), nel riciclo di inerti (nel 2010 è stato inaugurato il polo di Trecate, in provincia di Novara, con una superficie di 300 mila metri quadrati) e dello smaltimento di rifiuti, da cantiere e non (polo di Limbiate, a Nord Milano). Ultimamente, però, la cava di Trezzano si è fatta notare per la presentazione (in anteprima mondiale al Madexpo 2010), della Soluzione Massetti. Ne abbiamo parlato con l’AD Marco Lavatelli. «Come molte idee, è nata un poco per caso. Volevamo offrire al mercato una soluzione semplice, efficace, economica e pulita per la produzione del massetto in scala industriale». «Una soluzione che offrisse anche delle certezze di qualità e di costi, e così siamo partiti a ipotizzare una macchina che facesse la maggiore parte del lavoro (mescolare i materiali) e sempre negli stessi tempi e modi». Alla fine la soluzione è stata di una ‘semplicità’ assoluta. «Il nostro sistema è composto da due elementi cardi-

ne», prosegue Lavatelli, «un silo bicamera (senza premiscelato) , ma contenente solo sabbia e cemento (oppure sabbia e legante a ritiro controllato), circa 25 quintali di cemento e 195 di sabbia, e una unità mobile (un furgone da 35 quintali. di peso complessivo) sul quale sono installati permanentemente la botte impastatrice per massetti, il compressore, la logica di controllo e una serie di attrezzature ausiliarie. Il silo viene consegnato in cantiere pieno dalla Cava di Trezzano e, una volta interfacciato con l’unità mobile, permette di approvvigionare la botte impastatrice di sabbia vagliata e legante (sia esso cemento piuttosto che legante rapido). Tutti i componenti dell’impasto (sabbia, cemento, additivi) vengono pesati durante l’operazioni di carico tramite delle celle di carico sulle quali è installata l’impastatrice. «Anche l’acqua che viene introdotta nell’impasto viene pesata, tenendo in considerazione la quantità di umidità già presente nella sabbia vagliata», prosegue Lavatelli. Queste misurazioni permettono di avere un miscela sempre identica, dotata di marcatura CE che rispetta la “ricetta” preimpostata, ma soprattutto permette di replicare tale “ricetta” in ogni singolo impasto. La composizione della miscela viene stampata con uno scontrino, impasto dopo impasto, tramite una ministampante posizionata all’interno della cabina del furgone. Tutte le operazioni di carico risultano automatizzate e non necessitano di alcun operatore. Le uniche maestranze necessarie sono rappresentate dagli “stagiatori”, che, lavorando sul piano di posa, possono comandare il sistema attraverso un telecomando. Ogni silo permette di ricoprire una superficie di 195 m², con uno spessore di 5‐6 cm. Esaurito il contenuto del silo, Cava di Trezzano opera immediatamente la sostituzione programmata con uno pieno. Nei cantieri che lo consentono, vengono posizionati due silos. «Il nostro è un sistema più adatto ai medio-grandi cantieri», spiega l’AD, «i 195 metri quadri di materiale contenuto nel silos (alto 15 metri) si pompano in 3 ore e mezza. Sono 70 pompate, tutte certificate,

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Come un vino d’origine controllata la soluzione Massetti è replicabile all’infinito sempre uguale. Per un pavimento di qualità garantito, omologato e marchiato CE. Se si sgarra la stampante scrive tutto di ogni pompata. Caratteristiche Certificazione CE Numero addetti Sfrido materiali Smaltimenti Impasto uniforme Report per impasto Furto attrezzature Velocità di posa Lavoro in caso di pioggia Costo m2

Soluzione Sistema Massetti tradizionale si no 2 3 no si no si si no si no no si superiore inferiore si no uguale

La commessa del Portello Oltre mille appartamenti tra uffici e residenze private, per un totale di 120 mila metri quadrati, due milioni di euro di investimento, tempi di lavorazione sei/sette mesi: è una delle più importanti commesse edilizie degli ultimi anni a Milano quella acquisita da Cava di Trezzano, società specializzata nella produzione di sabbia, grazie anche al proprio avanzato sistema di posa denominato Soluzione Massetti. «Abbiamo messo a punto Soluzione Massetti, che vede per la prima volta l’informatica fare il proprio ingresso nel nostro settore dalla porta principale, ha spiegato Marco Lavatelli, amministratore delegato di Cava di Trezzano, solo sei mesi fa: il grande successo professionale rappresentato dall’acquisizione di questo importantissimo lavoro testimonia come la nostra scelta fosse indovinata e come il mercato ne abbia colto in tempi brevi la grande validità». La commessa del Portello di Milano è stata acquisita nell’ambito dell’appalto assegnato alle società edili Gilardi e Rosso, di Torino, che si avvarranno di Soluzione Massetti per la posa dei massetti.

quindi in una giornata di lavoro, risparmiando un operaio su 3 si possono esaurire ben 2 silos. Abbiamo un ciclo di 2,90 minuti, quando un bravo addetto ce mette oltre 4, e non mantiene, ovviamente, sempre la media. Insomma , dando una soluzione nuova, perché certificata sempre uguale, allo stesso prezzo del sistema tradizionale, siamo certi di offrire un prodotto migliore», conclude Lavatelli. Attualmente sono al lavoro in Lombardia 5 impianti e altri 5 saranno in opera entro la fine dell’anno. MB

SERVIZI

Noleggio CGT

L’autostrada del metano di Massimo Lanari

C

In Toscana Sicilsaldo e Saipem stanno costruendo un metanodotto lungo 29 km tra Collesalvetti e Palaia che andrà a potenziare i flussi di metano nel territorio. Lavorano presso il cantiere ben 13 macchine Caterpillar prese a noleggio da CGT.

resce in Italia l’utilizzo del noleggio nel settore delle macchine movimento terra. E non solo per cantieri di piccole dimensioni: basta dare un’occhiata a quanto sta succedendo in Toscana, dove si sta realizzando il metanodotto Palaia-Collesalvetti, tra le province di Pisa e Livorno. Committente dei lavori, Snam Rete gas. Ad eseguirli, l’ati (associazione temporanea di imprese) tra Saipem e Sicilsaldo. Che utilizzano escavatori Caterpillar presi a noleggio dalla CGT. Ma andiamo con ordine. Vediamo prima in cosa consiste questo cantiere.

Il progetto L’obiettivo è quello di collegare con un metanodotto dal diametro di 1.200 mm (48 pollici) le due stazioni di lancio e ricevimento Pig (le cosiddette “trappole”) di Collesalvetti (Livorno) e Palaia (Pisa), al fine di potenziare i flussi di metano nel territorio, sia per le abitazioni che per le aziende. Il tubo è lungo 29,580 km, con spessori di 16,1 e 18,9 mm. Al suo interno il gas naturale viaggerà a una pressione di 75 bar. Oltre al tubo, che correrà 3 metri sottoterra, Sicilsaldo e Saipem dovranno anche realizzare tre Pil (Punti di intercettazione di linea) a Capannoli, Crespina e Collesalvetti. Il territorio attraversato è prevalentemente collinare: sono le prime alture immediatamente a sud del Valdarno. Ad essere coinvolti sono i comuni di Palaia, Pontedera, Capannoli, Ponsacco, Lari, Crespina, Fauglia e Collesalvetti. Costo, 28 milioni di euro.

I lavori Il cantiere ha preso il via il 1° febbraio 2011, e la fine è prevista per il 12 febbraio 2012. “Si tratta – afferma Massimiliano Cincotta, Project Manager della Sicilsaldo – di un cantiere complesso, in un’area delicatissima dal punto di vista paesaggistico. Dobbiamo stare bene attenti a dove

si scava e, soprattutto, una volta terminati i lavori tutto deve tornare come prima. Dai livelli del terreno alla riforestazione delle aree disboscate”. Nel cantiere lavorano in tutto 220 persone. La prima fase è quella dell’apertura della pista, in cui pale ed escavatori preparano il terreno lungo tutto il percorso del metanodotto. Si passa poi allo sfilamento dei tubi, vale a dire al loro posizionamento in vista della terza fase: la saldatura. Effettuata la saldatura dei vari “pezzi” del tubo, si passa allo scavo. E qui entrano in funzione gli escavatori Caterpillar che Sicilsaldo ha noleggiato da CGT. Sono, in tutto, 13 macchine: un 320D, tre 329D, otto 336D e un 345D. L’escavatore 345D, in particolare, è dotato di benna trapezoidale, adatta alla forma dello scavo che vedete nelle foto. Terminato lo scavo, si passa alla posa della condotta, effettuata con dei side boom. Dopodiché si passa al pre-rinterro e alla posa delle polifere, vale a dire quei cavi che serviranno poi a manovrare a distanza le valvole del metanodotto. Infine, i lavori vengono completati con l’esecuzione dell’interro vero e proprio.

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A che punto siamo I lavori procedono speditamente su tutto il metanodotto: “In alcuni punti - spiega Cincotta - stiamo effettuando lo scavo, in altri la saldatura, in altri ancora è stata appena effettuata la posa della condotta. Oltre la metà delle opere è stata realizzata, e credo che per l’inizio del 2012 il metanodotto potrà entrare in esercizio”.

I tunnel/TOC Tutto questo vale quando il terreno è pianeggiante o i dislivelli sono di modesta entità. Di fronte a ostacoli quali colline di una certa altezza o l’attraversamento di fiumi e strade, allora il discorso cambia. Sul metanodotto CollesalvettiPalaia, tre colline verranno superate ricorrendo a

Noleggio CGT L’identikit di Sicilsaldo

Nata nel 1994, ha sede a Gela (Caltanissetta). È una delle principali società attive nel settore dell’impiantistica industriale, del montaggio meccanico e della realizzazione di pipeline per prodotti liquidi-gassosi. Tra le sue principali realizzazioni in Italia ci sono i gasdotti Bronte-Montalbano, Mazara del Vallo-Menfi, Gagliano-Mistretta-Sciara, Enna-Montalbano, Gagliano Castelferrato-Sparacollo (Enna), Chiaramonte Gulfi (Ragusa)-Priolo Gargallo (Siracusa), Brindisi-Trepuzzi (Lecce), Sannicola-Tricase (Lecce), Bolzano-Brunico, Fragagnano-Carosino (Taranto), e poi tratto del metanodotto Green Stream (onshore in Sicilia) che unisce l’Italia alla Libia e un altro tra Qatar ed Emirati Arabi Uniti. In progress Sicilsaldo sta realizzando grosse commesse in Algeria e Kuwait. Oltre ai gasdotti, Sicilsaldo ha realizzato anche impianti idrici in Sicilia e Sardegna e un impianto per il trasporto di nitroglicerina tra Priolo Gargallo e Augusta. dei microtunnel: si tratta dei tunnel Val di Pulla, La Fornace e Salcioni. Esistono da realizzare anche 3 TOC (Trivellazione Orizzontale Controllata), dove l’attraversamento viene perforato dagli alesatori da 40 e 56 pollici, seguiti poi dall’installazione del tubo da 48 pollici. Nel particolare si tratta degli attraversamenti sotterranei dei fiumi/vigneti, nello specifico dell’Era, del Cascina e del vigneto Castellani. Per i più “semplici” attraversamenti di fossi e strade si ricorre invece alla trivella spingitubo. Mentre per l’autostrada A12 l'attraversamento avviene a cielo aperto, in quanto si passa sotto il viadotto.

Il noleggio “La decisione di ricorrere al noleggio di escavatori – continua il manager di Sicilsaldo – è stata presa per mantenere alta la nostra flessibilità operativa. I nostri cantieri principali si trovano in Algeria e in Kuwait, dove stiamo realizzando dei metanodotti di grosse dimensioni. Questo, al momento, è il nostro unico cantiere italiano. E quindi, per un anno di lavori, non valeva la pena comprare tutti gli escavatori necessari. Vista la situazione di incertezza in cui si trova l’economia, meglio il noleggio”. La formula scelta da Sicilsaldo per le 13 macchine noleggiate da CGT è stata quella del breve termine, con durate comprese tra i 2 e i 4 mesi, prolungabili a seconda delle necessità. “La scelta di Caterpillar è stata dettata soprattutto dall’affidabilità di questi mezzi. E anche dalla flessibilità e dalla assistenza garantita da CGT, che cura la manutenzione di tutti i mezzi ed essendo molto diffusa su tutto il territorio nazionale è in grado di intervenire tempestivamente in caso di necessità. In questa zona, ad esempio, la sede più vicina è quella di Livorno. Credo che il ricorso al noleggio possa essere un modello nel nostro settore, anche per i cantieri più grandi”. Per il noleggio CGT può contare infatti su 40 filiali dislocate su tutto il territorio nazionale e l’assistenza è garantita da più di 500 tecnici. La flotta dispone di oltre 1.200 mezzi, con 150 modelli adatti ad ogni applicazione cantieristica e una vita operativa media di 18 mesi, molti dei quali dotati di tecnologia AccuGrade per operare con la massima precisione. Il Noleggio CGT prevede per i propri clienti anche l’assicurazione All Risk e il servizio macchina sostitutiva. 

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ECOPNEUS

Gomme da riciclo

La sicurezza incontra la sostenibilità La sostenibilità è ormai una tematica di ampio interesse che indirizza le scelte tecnologiche e politiche a favore delle soluzioni maggiormente rispettose dell’ambiente, che portano vantaggi di lungo periodo alla collettività. La gomma che si ottiene dal riciclo dei PFU, Pneumatici Fuori Uso, è un materiale con una vasta gamma di applicazioni potenziali di grande valenza, in un’ottica di performance e di economicità, oltre che ambientale. L’uso per esempio, del polverino di gomma negli asfalti è una di queste. to bituminoso del tipo “gap-graded”, contenente, appunto, polverino di gomma da Pneumatici Fuori Uso. In tal modo si potranno monitorare e verificare le prestazioni dell’asfalto, confermandone i vantaggi principali già evidenziati negli altri Paesi.

E

copneus, società senza fine di lucro costituita dai principali produttori e importatori di pneumatici operanti in Italia per gestire la raccolta e coordinare trattamento e recupero di una quota di PFU pari all’immesso nel mercato dalle aziende aderenti, a regime dovrà gestire gran parte delle oltre 380 mila tonnellate di pneumatici che arrivano a fine vita ogni anno in Italia. Oltre a ciò, la società si impegna concretamente nello sviluppo e promozione di nuove applicazioni e destinazioni d’uso dei materiali derivati dal recupero, quali gli impieghi nel settore stradale, della sicurezza e dei lavori pubblici. Ecopneus, infatti, crede fermamente nell’impiego dei materiali derivati dal trattamento dei PFU in queste applicazioni. Convinzione che ha portato alla sottoscrizione di un protocollo d’intesa con la Provincia e il Politecnico di Torino (in collaborazione con FISE-UNIRE, SITEB e ANFIA) per la realizzazione di un tratto di strada di 1.200 metri, asfaltato con conglomerato bituminoso contenente polverino di gomma da PFU. La superficie asfaltata funge da tronco-pilota per la verifica delle prestazioni in opera del tappeto di usura in conglomera-

PIÙ sicurezza STRADALE Gli asfalti modificati con il polverino di gomma ricavato dalla lavorazione dei PFU garantiscono una maggiore durata e minori costi di manutenzione per la maggiore resistenza della superficie a buche e deformazioni permanenti. Data la capacità di assorbimento agli urti e la loro minore rigidezza rispetto ai materiali comunemente utilizzati per le protezioni stradali, i granuli derivati dal recupero dei PFU sono particolarmente adatti a ridurre le conseguenze di urti e impatti di ogni tipo. Presidi per la sicurezza stradale quali barriere, dossi artificiali, delimitatori di traffico, cordoli, guardrail, dissuasori di sosta, se rivestiti di gomma non arrugginiscono, non si scheggiano e proteggono pedoni, ciclisti e motociclisti da urti e tagli che possono rivelarsi molto pericolosi. Diversi studi poi sembrano dimostrare come la gomma usata come ammendante del bitume assicuri una consistente riduzione dello spazio di frenata, ad ulteriore riprova del ruolo cruciale che i Pneumatici Fuori Uso possono rivestire per la sicurezza della strada.

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Le performance degli asfalti modificati con PFU Le strade realizzate con questo tipo di asfalti modificati dimostrano di avere una durata maggiore e dunque minori esigenze di manutenzione: questo consente vantaggi di natura economica e sociale. L’integrazione di gomma nel conglomerato bituminoso migliora il comportamento elastico e la suscettibilità termica del materiale che risulta più resistente ai carichi ripetuti e meno soggetto ai fenomeni di ormaiamento (deformazione permanente) che sono tipici di pavimentazioni soggette al passaggio continuo di mezzi pesanti. Inoltre, la maggiore duttilità del conglomerato è confermata da una elevata resistenza a fatica delle pavimentazioni che sono meno soggette ai fenomeni di fessurazione che portano frequentemente al rapido decadimento della superficie. La percentuale più elevata di mastice bituminoso e la minore dimensione degli aggregati si riflettono in una minore rigidezza della miscela. Non da ultimo, la percentuale elevata di legante modificato che caratterizza gli asfalti gommati, conferisce a questi materiali una grande resistenza all’azione degradante dell’acqua. Pertanto, le pavimentazioni gommate risultano più durevoli di quelle convenzionali, richiedono minori costi di manutenzione e riducono la frequenza degli interventi di ripristino. Ciò comporta anche inferiori costi “sociali”, derivanti dall’incidentalità (provocata

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da buche, dossi e malformazioni in genere del manto stradale) e dai ritardi causati ad automobilisti, motociclisti e mezzi pubblici di trasporto, dai cantieri di manutenzione. Un altro importante beneficio, documentato in molte aree del mondo, è senza dubbio la riduzione del rumore da traffico (in riferimento soprattutto al rumore da rotolamento dei pneumatici). In Europa sono stati condotti studi in Belgio, Francia, Germania, Austria e Paesi Bassi. I monitoraggi effettuati sulle pavimentazioni negli Stati Uniti e anche in Italia hanno evidenziato come le pavimentazioni con aggiunta di polverino hanno mantenuto negli anni i livelli di fono-assorbimento iniziali, o comunque entro i limiti previsti, al contrario delle pavimentazioni in asfalto tradizionale, che hanno risposto negativamente all’invecchiamento da traffico. La realizzazione e la manutenzione di questo tipo di pavimentazioni, secondo studi condotti da Ecosistemi, consentono inoltre di ridurre del 22% l’emissione di anidride carbonica, del 25% l’acidificazione terrestre, del 23,3% l’esaurimento della fascia d’ozono e del 40% i consumi energetici da fonti fossili rispetto le pavimentazioni tradizionali. In conclusione, tenendo conto dell'impatto ambientale nell'arco dell'intero ciclo di vita di un prodotto, dall'estrazione delle risorse fino alla fase di smaltimento finale, l’asfalto modificato con il polverino di gomma ricavato da pneumatici fuori uso (PFU) presenta delle prestazioni veramente significative. C.S.C.

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Gli uomini veri non scalano le montagne, le muovono. Nuovo Actros Cantiere.

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Affidabilità, resistenza e compatibilità con diversi allestimenti fanno di Actros Cantiere un leader nel settore delle costruzioni. I nuovi elementi di protezione lo rendono ancora più robusto e capace di farsi carico anche dei lavori più impegnativi. Il nuovo cambio automatizzato Mercedes PowerShift Offroad garantisce maggiore comfort, consumi ridotti e minore usura. Oggi più che mai Actros Cantiere dimostra di essere un veicolo di cui ti puoi fidare. www.mercedes-benz.it/truck

ATTREZZATURE

Benne frantoio

Mb non conosce confini

O

ggi la benna frantoio MB ha scavalcato tutti i confini, dall’estremo Oriente (dove recentemente l’azienda ha aperto una filiale in Giappone) agli Stati Uniti d’America (anche qui con la presenza di una filiale), fino ai territori del Sudamerica e dell’Oceania, continuando poi la sua espansione fino alle fredde rocce della Siberia o a quelle bollenti della Nigeria. La benna frantoio MB, quindi, è diventata per tutte le aziende che operano nel movimento terra e nell’edilizia una macchina indispensabile per migliorare il lavoro e incrementare i guadagni. Numerose sono quindi le testimonianze di clienti che hanno trovato nell’attrezzatura MB un partner affidabile e durevole nel tempo, che necessita di poca manutenzione, facile da trasportare e che occupa poco spazio in cantiere. Tra le varie aree di applicazioni, le qualità della benna frantoio targata MB si rivela particolarmente utile durante i lavori di scavo e riempimenti. Di norma, infatti, per realizzare uno scavo e successivi altri lavori che ne conseguono è necessario scavare il terreno, caricare il materiale di risulta sul camion, trasportarlo alla discarica più vicina per lo smaltimento nonché far rien-

trare il camion in cantiere. Lo scavo poi deve essere riempito e questo presuppone altri viaggi alla discarica per acquistare lo stesso materiale di risulta scaricato giorni prima, triturato e preparato con la pezzatura adatta al lavoro di riempimento delle trincee. Ovviamente il materiale va pagato e trasportato in cantiere. Tutti questi passaggi non sono necessari se si utilizza la benna frantoio MB, che consente di ridurre, fino a eliminare, tutti i costi e i tempi necessari per il processo di smaltimento e di approvvigionamento. Infatti, il materiale si trova direttamente in cantiere dove può essere riutilizzato dopo essere stato lavorato da processi di demolizioni fatti con martelli idraulici e pinze. Successivamente con la benna frantoio MB il materiale viene raccolto e frantumato al diametro necessario e scaricato direttamente dalla benna stessa, sul camion o su altro luogo, diventando quindi riutilizzabile ad esempio per la realizzazione di piazzali, rilevati di strade, drenaggi e riempimenti di scavi vari. L’attrezzatura MB si rileva particolarmente utile anche per la realizzazione di tubazioni speciali su terreni difficili. Dopo aver scavato e posato la tubazione,

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Sono passati 10 anni da quando l’azienda vicentina protagonista mondiale nel suo settore, ha regalato al mondo del movimento terra un macchinario che ha letteralmente rivoluzionato il modo di operare in cantiere: la benna frantoio, un’attrezzatura idraulica che funziona sfruttando l’impianto dell’escavatore e che può essere utilizzata in numerose aree di applicazione.

infatti, lo scavo va riempito e per poterlo riempire è necessario recarsi di nuovo alla discarica per acquistare lo stesso materiale di risulta scaricato giorni prima, triturato e preparato con la pezzatura adatta al lavoro di riempimento delle trincee. Con la benna frantoio MB tutte queste operazioni vengono ridotte con un vantaggio in più: il fatto che lo scavo o trincea vengano riempiti con lo stesso materiale scavato fa in modo che la natura del luogo rimanga formata dagli stessi elementi. Quella della benna frantoio, quindi, risulta essere

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una scelta che permette di fare economie e allo stesso tempo di incrementare i propri guadagni. Come? Semplice: la benna frantoio è facile da trasportare, costa poco in termini di manutenzione, non ha bisogno di un operatore dedicato oltre a quello che aziona l’escavatore, fa risparmiare i consumi di carburante di un frantoio mobile che sarebbe alimentato comunque da un escavatore. Senza contare la ‘pulizia’ ecologica delle operazioni, svolte con la presenza minima di polveri e con una rumorosità a basso impatto ambientale. L.T.

MACCHINE

Novità

È mini ma scava alla grande P

rogettato per rispondere alla crescente domanda di miniescavatori del segmento di mercato compreso tra le 4 e le 5 t, il nuovo Bobcat E55 utilizza una piattaforma simile a quella del popolare modello senza ingombro posteriore E50, ma con una sovrastruttura con rotazione convenzionale. Il miniescavatore dispone di serie di un lungo bilanciere che assicura un raggio d’azione più esteso con una profondità massima di scavo di 3.923 mm e forze di strappo al bilanciere e alla benna di 26,1 kN e 42,0 kN, rispettivamente.

Elevata produttività e massima stabilità Il modello E55 combina tempi di ciclo rapidi e la precisione dei comandi fingertip. La pompa a pistone di tipo load-sensing e la valvola a centro chiuso consentono un controllo estremamente accurato della portata idraulica e delle funzioni della macchina, anche in caso di operazioni simultanee. Inoltre, i cilindri del braccio e del bilanciere sono ammortizzati per evitare gli scossoni di fine corsa. L’elevata stabilità incrementa la capacità di sollevamento e di conseguenza anche l’efficienza nell’escavazione di suoli duri. Con una capacità di sollevamento laterale di 1.405 kg a un metro di altezza e a 3 m di sbraccio, il modello E55 è adatto alle operazioni di sollevamento di carichi pesanti, incluso il carico e scarico di oggetti da autocarri e l’installazione di condutture e materiali pesanti in cantiere. Il piccolo Bobcat è in grado inoltre di lavorare efficacemente tanto sulle superfici pianeggianti che su quelle inclinate, grazie alla coppia elevata che consente la rotazione della benna colma anche in posizione estesa. Il cambio automatico rende poi la traslazione più confortevole e facilita l’uso della lama apripista nei lavori di livellamento e di rinterro. I comandi di rotazione del braccio e dell’idraulica ausiliaria integrati nei joystick consentono un controllo molto più accurato rispetto a quelli a pedali utilizzati da

Il nuovo Bobcat E55 offre, a dispetto della sua mole, elevate capacità di scavo e sollevamento. Affidabile e con un raggio di azione più ampio, il nuovo modello combina tempi di ciclo rapidi e la precisione dei comandi fingertip. Miniescavatore Bobcat E55 Caratteristiche tecniche principali Peso operativo con cabina, cingoli in gomma e benna std Profondità di scavo Altezza di scarico Sbraccio al suolo Velocità di traslazione max. (bassa / alta) Portata idraulica ausiliaria Larghezza cingolo Motore (marca / modello) Potenza netta massima a 2.200 giri/min (SAE J1349) Altezza della cabina Larghezza sottocarro Lunghezza di trasporto

altre macchine similari, mentre la portata idraulica massima regolabile del circuito ausiliario permette al modello E55 di adattarsi al meglio agli accessori.

Comfortevole e affidabile Il miniescavatore E55 offre visibilità panoramica a 360° dalla cabina, con vista piena sul cingolo destro e sul retro della macchina. Il motorino del tergicristallo è posizionato nella parte inferiore del parabrezza, per migliorare la visibilità anteriore. I cingoli in gomma con battistrada direzionale consentono una guida più fluida e con meno vibrazioni, così come i pedali di traslazione assicurano un controllo preciso e accurato dell’escavatore. Quando non utilizzati, possono essere ripiegati in avanti per aumentare lo spazio per i piedi. Le leve di traslazione sono poste l’una accanto all’altra, per un controllo agevole nella guida, eventualmente anche con una sola mano. Ciò migliora la produttività nei lavori di rinterro, poiché l’operatore può sterzare con una mano e regolare la lama con l’altra. Dotata di serie di riscaldamento e di sistema

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CSC luglio · agosto 2011

5.501 kg 3.923 mm 4.179 mm 6.083 mm 3,1 km/h / 5,0 km/h 75,7 l/min 400 mm Kubota / V2403-M-DI-TE3B-BC-4 35,4 kW 2.541 mm 1.960 mm 5.194 mm

di ventilazione, la cabina offre all’operatore ampio spazio per piedi e gambe e un ambiente di lavoro molto confortevole. Il nuovo mini, oltre ad essere estremamente confortevole, assicura una grande affidabilità grazie a diversi accorgimenti tecnici adottati in fase di progettazione: il sottocarro utilizza rulli cingoli sigillati che non richiedono manutenzione, un rullo superiore e pignoni a grande diametro che assicurano resistenza e lunga durata. Inoltre, il profilo di tipo “aperto” e le superfici inclinate del telaio a X del sottocarro contribuiscono a prevenire l’accumulo di fango e detriti. Il braccio poi consiste in una struttura scatolata a quattro piastre con rinforzi interni e pesi ottimizzati, che ne migliora la resistenza, la durata e l’affidabilità. Il disegno delle componenti idrauliche, la canalizzazione dei flessibili e delle connessioni idrauliche e le procedure di assemblaggio migliorate riducono significativamente il verificarsi di perdite. E, non da ultimo, gli innesti a scatto Quicklock sulla valvola di blocco riducono la trasmissione di sollecitazioni agli elementi di connessione. L.T.

C A M P O

P R O V E

PROVE SU STRADA

DUMPER/ASTRA RD 40C

UNA STELLA NELLA POLVERE di Massimiliano Barberis

Robusto è robusto solo a guardarlo. Alto oltre 4 metri e lungo quasi 8 non passa certo inosservato da fermo, se poi lo si mette in moto i 500 cavalli by Iveco (il propulsore è il 6 cilindri Cursor 13 F3B) fanno tremare il suolo, ma in cabina ronzano tranquilli e fanno le fusa come un gatto tanto è ricercato il comfort di guida e il silenzio in marcia.

L

a sola difficoltà è salire a bordo, poi è come guidare una macchina. Va bene, diciamo un fuoristrada, oppure un trattore agricolo, al massimo. Tutto qui. Un poco ingombrante, ma la sensazione è quella. Poi si possono spostare le montagne (o scalarle),

ma questo è il suo compito. Duro e puro. Senza troppe concessioni al lusso, com’è nel Dna della Casa piacentina a partire dalle gamme HD più ‘stradali’. L’Rd 40 a listino è un giocattolo da oltre 400 mila euro, e arriva appena prima delle 50 ton e ben

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CSC ottobre 2011

distante dal piccolo 28 e dal medio 32, ed è come tutti i fratelli destinato per il 60-70 per cento al mercato estero. L’esemplare provato in cava è destinato, con altri 19, all’Etiopia, fa infatti parte di una commessa della Salini, a cui se ne aggiunge una seconda di D 50 ancora di 20 e una terza

DUMPER/ASTRA RD 40C

per una serie di HD, impegnata a costruire una diga per lo sfruttamento dell’acqua, sia potabile che per fornire elettricità a una nuova centrale in fase di ultimazione. I mercati dei Dumper nazionali sono Nord e Sud Africa, Francia ed ex colonie, perché sono mezzi 4x2 agili per compiere con molta portata brevi tratti su piste sterrate, senza tante regole da Codice della strada, se non quelle del Civile. Che si rispetta senza problemi, per quanto riguarda gli ingombri e gli ostacoli da evitare (schiacciare più correttamente), grazie alla cabina e ai tagli delle cofanature tutte intorno, che permettono una visuale perfetta in ogni dove. Per quello che, più che davanti al possente radiatore, è sotto, o appena sotto, compensano alcuni specchi, sei in totale, che rimandano ogni altro angolo ‘impossibile’. La cabina progettata con conformità Rops e Fops di livello II è in acciaio ed è insonorizzata. Si sente maggiormente il regolare flusso dell’aria condizionata che il propulsore o il filtro e il compressore bicilindrico a 5 serbatoi sulla destra.

Il quadro strumenti raccoglie in 4 zone tutte le informazioni fondamentali come le temperature dell’olio della trasmissione automatica, del liquido di raffreddamento del motore e dell’olio idraulico, che ha anche una spia per indicare una temperatura troppo elevata. Oppure ha spie dedicate ai filtri e all’impianto di ingrassaggio e a quello di sterzo o per cassone non a riposo. Insomma con un colpo d’occhio e un po’ di pratica si ha il polso della situazione prima di iniziare a lavorare, in modo da evitare fermi macchina non voluti. Il comando retader/freno motore è un pulsante a 2 posizioni (freno motore primo scatto, redarter secondo scatto). Oltre al freno di stazionamento tradizionale, solo a motore acceso e con la corretta pressione d’aria nei circuiti pneumatici si può inserire con un secondo tasto un freno di stazionamento supplementare pneumatico. Il telaio è ad anello. Sarebbe una sezione chiusa all’altezza del ponte anteriore, in generale è realizzato in acciaio ad alta resistenza e composto da longheroni estrusi a sezione rettangolare,

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CSC ottobre 2011

come un quadrato, senza saldature. La grande distanza tra i longheroni assicura un’elevata resistenza alle torsioni, grande stabilità del veicolo e un buon posizionamento e ribaltamento del cassone. I due longheroni sono uniti da traverse di irrigidimento che supportano i ponti delle sospensioni anteriore e posteriore. Il sistema di sospensioni anteriori prevede ruote indipendenti sterzanti su montanti telescopici, che assicurano precisione di guida e isolamento dalle asperità del suolo. Sempre sull’anteriore e per impostare la sterzata agisce una coppia di cilindri a doppio effetto. La sospensione posteriore prevede invece una soluzione di tipo semi-indipendente con aste di reazione e con forcella più la barra trasversale Panhard. Due cilindri oleo-pneumatici (olio-azoto, a 5 bar) a doppio effetto assicurano un buono assorbimento delle sollecitazioni verticali. I ponti Kessler hanno una riduzione di 1:19,92, i cerchi sono flangiati da 13x33x2,5 pollici con pneumatici 18 R33.

C A M P O

P R O V E

PROVE SU STRADA

DUMPER/ASTRA R D 40

MOTORE TIER III E CAMBIO ALLISON Il regime ottimale del motore è compreso tra 1.300 e 1.800 rpm. Durante la marcia e con il cambio in modo manuale non si devono superare i 2.100 rpm, solo eccezionalmente si può arrivare a 2.500. E comunque il 6 cilindri Cursor 13 F3B di base ha una nuova mappatura dedicata apposta al dumper Astra, che gli fornisce più spunto ai bassi regimi. Il cambio è un Allison H5610 AR automatico a 6 marce con rallentatore e convertitore idraulico con un rapporto da 4,00 a 0,67:1, che permette di guidare in scioltezza sotto i 50 orari senza sforare nelle zone rosse del contagiri.

CASSONE

Pareti e fondo realizzati in acciaio ad alta resistenza all'abrasione. Durezza Indice di snervamento Indice di rottura Fondo spessore Pareti laterali spessore Sponda frontale spessore Tamponi elastici fra cassone e telaio Angolo di ribaltamento Tempo di salita Tempo di discesa Impianto di riscaldamento cassone Capacità cassone a raso Capacità cassone colmo (SAE 2:1) Struttura di protezione cabina integrale secondo SAE J1040 ISO 3471 (ROPS) e secondo SAE J231 ISO 3449 (FOPS). A richiesta Piattabande su fondo cassone.

RIFORNIMENTI Per le specifiche dei liquidi consultare il manuale di uso e manutenzione Olio motore 35 l Olio cambio 59,5 l Circuito di raffreddamento 85 l Serbatoio carburante 490 l Mozzi anteriori (ciascuna) 1,1 l Ponte posteriore 68 l Olio impianto idraulico ribaltamento 220 l Olio impianto idraulico sterzo 34,5 l Olio impianto idraulico freni 6l Olio impianto idraulico fan drive 18,5 l Olio riduzioni finali (ciascuna) 10,6 l Olio cilindri sospensione ant. (ciascuno) 17,0 l Olio cilindri sospensione post. (ciascuno) 7,9 l

HB 400 1000 N/ mm2 1250 N/ mm2 20 mm 10 mm 12 mm 62° 13 sec 12 sec 18 m3 24,2 m3

15.600 14.400 30.000

R9900

* Tara comprensiva di carburante, lubrificanti e conducente (75 kg)

7970

7458 7883

62°

3824

MASSA TOTALE 23.600 46.400 70.000

3550

PORTATA UTILE 8.000 32.000 40.000

R4278

480

Asse anteriore Asse posteriore Totale

TARA (*)

4454

MASSE Kg

3900

Dimensioni in mm veicolo con pneumatici 18,00R3 3 quota di altezza a carico

1370

2501 3146 3592 4200

3312

2662

3858 29,4° 841

C A M P O

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PROVE SU STRADA

768

630 2035

3500

2250 7785

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MOTORE Ciclo Diesel 6 cilindri in linea, iniezione diretta a gestione elettronica, iniettori pompa, turbocompressore con intercooler, turbina a geometria variabile. Emissioni: EPA - CARB - OFF ROAD TIER 3 Marca e Tipo................................IVECO CURSOR 13-F3 Alesaggio per corsa................135x150 mm Cilindrata totale........................12800 cm3 Potenza massima.....................368 KW (500 CV) a 2100 g/min Coppia massima.......................2200 Nm da 900 a 1540 g/min Freno motore integrato......Iveco Turbo Brake Avviamento a freddo - 25° C

CAVE

Estrazione sostenibile

Un gigante amico dell’ambiente

S

ono circa sei mesi che l’azienda Backes Bau- und Transporte GmbH di Auw, in Germania, utilizza un pesante escavatore cingolato Case per le attività estrattive della cava di Dockweiler, al centro della regione vulcanica di

Eifel. Si tratta del modello CX700B ME che viene anche utilizzato per alimentare un impianto di frantumazione mobile con il basalto e la lava estratti, utilizzati dalla stessa azienda per la costruzione di strade.

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Caratterizzato da elevate forze di strappo di 224 kN, velocità nelle operazioni di carico e da una moderna gestione di motore e idraulica, il CX700B ME vanta prestazioni di movimentazione di tutto rispetto e consente di ridurre in modo si-

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L’escavatore cingolato Case CX700B ME è al lavoro in cava nella regione vulcanica di Eifel. Un vero e proprio gigante caratterizzato sicuramente da una elevata capacità di estrazione ma anche da un’idraulica potente e comandi estremamente reattivi. Per un’estrazione più sostenibile e con il minimo impatto ambientale. gnificativo il numero delle detonazioni all’interno della cava. Proprio per queste caratteristiche, i gestori della cava di Dockweiler hanno scelto l’escavatore Case: una macchina che risponde alle particolari esigenze estrattive del giacimento di basalto e lava di Eselberg soggetto a vincoli ambientali per la salvaguardia del paesaggio. “Abbiamo rilevato la cava di Dockweiler circa 3 anni fa – ha esordito il proprietario dell’azienda Peter Backes. Fino ad allora, l’estrazione è stata relativamente sregolata e un po’ casuale. La nostra azienda ha iniziato ad esaminare i depositi funzionanti e rimosso i siti contaminati abbandonati, introducendo la gestione sostenibile. Innanzitutto, ci servivano materiali inerti e aggregati per la costruzione di strade (altro settore di cui si occupa la Backes Bau). Ma non abbiamo mai dimenticato la nostra intenzione di portare avanti un’estrazione il più sostenibile possibile, con un impatto minimo sui residenti locali. Il problema maggiore delle attività estrattive, consiste nelle detonazioni necessarie per poter ottenere il materiale. Ed è qui che il nostro nuovo CX700B è entrato in gioco:

CAVE

Estrazione sostenibile In queste pagine l'escavatore CX700B alle prese con i pezzi di roccia che vengono staccati direttamente dalla parete della cava. In basso il titolare dell'impresa Backes Bau, Peter Backes e l'operatore del mezzo Helmut Wölwer.

Niente sprechi per Backes Bau

L’azienda gestisce cinque cave di lava e basalto, con un’area totale di oltre 100 ettari. Il materiale ottenuto viene utilizzato dalla casa tedesca stessa, e viene portato ai rispettivi cantieri sui propri camion. Peter Backes stima la produzione annuale in circa 200 mila tonnellate. L’obiettivo di pianificazione per la cava di Dockweiler è a lungo termine, con tempi di sfruttamento di circa 50-100 anni. Una pianificazione a lungo termine e attività economiche sostenibili sono aspetti importanti per il Gruppo Backes, come spiega Ewald Hehn, responsabile commerciale di Tecklenborg Baumaschinen di Koblenz, parlando del suo cliente: “Anche se il Gruppo Backes impiega oltre 300 persone nel solo settore delle costruzioni, e dalla sua fondazione nel 1946 è cresciuto diventando un’ organizzazione moderna con attività settoriali molto diversificate - ingegneria civile, costruzione di strade e infrastrutture, trasporti, materiale per le costruzioni e riciclaggio - resta comunque un’azienda familiare molto legata al territorio, gestita dalla seconda e terza generazione. C’è perciò un interesse naturale a mantenere la base economica per le future generazioni. Niente viene sprecato o buttato inutilmente qui nella regione di Eifel. Il nuovo CX700B rientra alla perfezione in questa filosofia. È potente, affidabile, semplice da operare nonostante i suoi sofisticati sistemi di controllo, e con una manutenzione particolarmente semplificata. Lavorando a stretto contatto con il concessionario Case di Groß-Gerau, siamo stati in grado di organizzare la consegna del nuovo mezzo per la fine dello scorso anno.” Peter Backes sottolinea: “Abbiamo una flotta di circa 60 escavatori, 5 bulldozer e 60 pale gommate. Ci affidiamo a macchine dall’alta qualità costruttiva, generalmente nuove e sostituite dopo l’arco di tempo consigliato. Con l’escavatore Case, sapevamo che avremmo avuto in squadra una macchina potente e affidabile e questo c’è stato confermato durante questi mesi di lavoro. A parte alcune regolazioni ai raccordi delle tubature della pressione e l’ottimizzazione della configurazione idraulica, effettuati in maniera veloce e professionale dall’assistenza Case, non ci sono stati problemi. Da quando la macchina è stata consegnata, ha sempre lavorato in maniera estremamente produttiva, ed è anche molto economica e pulita per un escavatore di questo tonnellaggio”.

ne della punta della benna, e persino polverizzarlo se la struttura della roccia è stata sufficientemente sciolta dalla detonazione. Questo rende molto più semplice lavorare per strati in maniera mirata, senza dover inutilmente scavare, rovinando il paesaggio.”

MOVIMENTAZIONI IN ASSOLUTA SICUREZZA

utilizzando la macchina possiamo infatti ridurre in modo significativo il numero di detonazioni e la loro profondità”. “Oggi effettuiamo perforazioni di appena 4-5m e l’impatto della deflagrazione è considerevolmente

ridotto – ha poi precisato Backes. L’escavatore ha forze di strappo così alte che può rimuovere la maggior parte del materiale di copertura più leggero da solo. Può anche rimuovere facilmente il materiale sulla parete di scavo con la pressio-

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I pezzi di roccia che vengono staccati direttamente dalla parete consistono in blocchi di basalto e lava, con forma irregolare e un peso che può raggiungere facilmente le 6 tonnellate. Con una capacità di oltre 30 tonnellate e un largo sottocarro, il modello CX700B ME movimenta senza particolari problemi questi grandi blocchi di roccia che vengono successivamente separati e schiacciati da un secondo

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escavatore con un martello idraulico. Un’operazione necessaria per evitare costose riparazioni all’impianto di frantumazione, progettato per poter frantumare pezzi fino a una tonnellata circa. “Quando si lavora con pezzi così grandi in estrazione diretta, - ha spiegato Helmut Wölwer l’operatore dell’escavatore - è bene avere una cabina con una solida protezione FOPS. Una roccia può sempre staccarsi dall’alto in qualsiasi momento, oppure uno dei blocchi più grandi può scivolare dalla benna durante un’ampia rotazione della torretta e bisogna superare gli ostacoli sollevando la benna. È fantastico avere una cabina dove puoi sentirti completamente sicuro. Inoltre c’è tanto spazio e l’accesso all’abitacolo è particolarmente facile grazie ai maniglioni e ai gradini di sicurezza”. L.T.

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DUMPER ARTICOLATO

Doosan Moxy mT 41

Divoratore di ostacoli …

di Paolo Raffaelli

Il Moxy MT 41 è stato testato all’interno del campo prove Doosan dimostrando tutte le sue capacità off-road. È nato per fare il lavoro duro e per esprimere al massimo la sua potenza. Offre grandi capacità di carico e bassi costi di esercizio. La trazione e la stabilità poi sono ai massimi livelli.

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n questo numero analizziamo il dumper artiSaliamo a bordo … nati e immediati nell’azionamento anche se colato Doosan Moxy MT 41, equipaggiato con Il Doosan Moxy MT41 è un dumper articolato in si indossano guanti da lavoro. un motore Scania DC12 da 450 CV, cassone da configurazione 6x6 permanente, quindi con tutti 24 mc e portata netta di 38 mila Kg. gli assi in trazione continua. In pista … Approfittando della presenza presso il campo Rispetto alla concorrenza, questo dumper evi- Saliti a bordo, mettiamo subito in azione prove di Dobris, in repubblica Ceca, del dumdenzia alcuni particolari progettuali molto in- questo Doosan Moxy MT 41 per verificare per articolato MT 41 e di altre macchine come teressanti che spiegheremo nell’apposito box e se tutti i plus progettuali decantati rispecil nuovo escavatore DX 380LC e del maxi solleche durante i nostri test hanno dimostrato ap- chiano realmente i corrispondenti benefici vatore DT 160 in grado di lavorare in combinata pieno la loro validità. nella vita operativa di un dumper. con l’MT 41 abbiamo realizzato alcune operaLa salita in cabina è abbastanza agevole grazie Iniziamo con alcuni giri per il campo prove, zioni specifiche per questa tipologiaLadicabina mezzo corretta spaziatura dei gradini di accesso e un tracciatodella prevalentemente lineare eci requisiti di emissione normativa Tier 3 US/EPA oltread a tutte è dotataalla di condizionatore, mentre il sedile dell’operatore, normative sul rumore vibrazioni. DOOSAN MOXY assicura un elevato comfort di guida. al fine di verificarne le potenzialità. grazie alle sospensioni alla pneumatiche, presenza dioffre robusti mancorrenti sia sullelacezione di 2e le forti pendenze create su 2 alti all’operatore un comfort eccellente, vibrazione Uno sterzo preciso,to una buona che visibilità e bassiopportunamente livelli di rumorosità spaziadestro sinistro, cumuli di terra, moltoriducendo ripidi sui livelli unodidei quali in rendono l’ambiente particolarmente confortevole. La funzione tip-tronic cabina nel rispetto delle leggi vigenti in Svezia e presto destinate a ti tra loro. è stato posizionato il nuovo escavatore Dotrovare applicazione in tutti permette all’operatore di scegliere tra cambio manuale e automatico, All’interno si nota subito la notevole volumetria osan DX 380 per il carico del dumper, e un i paesi del mondo. Innestando la frizione di blocco con la prima marcia per un cambio marce dolce e preciso durante la guida. il consumo di carburante ridotto alilminimo. a disposizione, in grado di trasportare 2 operatracciato cheè taglia circuito composto da Il cofano -inclinatotori offre(grazie all’operatore una visuale eccellente, si al sedile ausiliario perche il passeggero terra smossa resa molto cedevole dalle ababbina a un’ottima visibilità nella parte posteriore. DOOSAN MOXY sfalsato posteriormente) senza alcun problema. bondanti piogge dei giorni precedenti. rispetta l’ambiente e produce i suoi mezzi applicando i migliori L’ergonomia dei comandi è ben studiata e di faAbbiamo quindi a disposizione diversi scestandard disponibili. Moxy impiega i migliori motori disponibili sul mercato, che sicile distinguono per i consumi e soddisfano intuizione, molto ridotti buono anche il sistema di nari operativi su cui far lavorare le nostre 66 controllo della trasmissione automatica, precisa tonnellate di peso. e reattiva in ogni situazione. Per prima i requisiti di emissione della normativa Tier 3 US/EPA oltre acosa tutte iniziamo a compiere alcuni giLa cabina è dotata di condizionatore, mentre il sedile dell’operatore, normative sul rumore e le vibrazioni. DOOSANriMOXY assicura grazie alle sospensioni pneumatiche, offre un elevato comfort di guida. di le Il sistema climatizzazione è davvero efficascarichi, provando la trazione 6x6 integrale all’operatore un comfort eccellente, riducendo i livelli di vibrazione in Uno sterzo preciso, una buona visibilità e bassi livelli di rumorosità ce e in pochissimo tempo regola la tempera- (unica modalità prevista); il mezzo accelera rendono l’ambiente particolarmente confortevole. La funzione tip-tronic cabina nel rispetto delle leggi vigenti in Svezia e presto destinate a tura interna mantenendola costante, con get- prontamente e la trasmissione automatica trovare applicazione in tutti permette all’operatore di scegliere tra cambio manuale e automatico, ti d’aria ben distribuiti anche se troppo direttidi blocco si dimostra pronta i paesi del mondo. Innestando la frizione con la prima marciae reattiva, cambiando rapper un cambio marce dolce e preciso durante la guida. il consumo di carburante è ridotto al minimo. porti in maniera dolce e progressiva senza verso l’operatore. Il cofano -inclinato offre all’operatore una visuale eccellente, che si appunto che mi sento di muovere è relaL’unico strappi o incertezze. abbina a un’ottima visibilità nella parte posteriore. DOOSAN MOXY tivo alle plastiche usate per i rivestimenti e per la Le sospensioni anteriori indipendenti di querispetta l’ambiente e produce i suoi mezzi applicando i migliori plancia, di colore grigio chiaro hanno un aspetto sto modello consentono di assorbire sollecistandard disponibili. Moxy impiega i migliori motori disponibili troppo povero e molte viti a vista. tazioni in maniera più dolce rispetto ad altri sul mercato, che si distinguono per i consumi ridotti e soddisfano i requisiti di emissione della normativa Tier 3 US/EPA oltre aavrei tutte usato plastiche con una toatore, mentre il sedile dell’operatore, Personalmente con assali rigidi, aumentando anche la capaassicura tiche, offre un elevato comfort di guida. le normative sul rumore e le vibrazioni. DOOSAN 9 nalità diMOXY grigio molto più scuro che, oltre a risul- cità di mantenere la traiettoria alle alte veloall’operatore un comfort eccellente, riducendo i livelli di vibrazione in isibilità e bassi livelli di rumorosità tare meno “sporcabili”, sono anche più piacevoli cità (minor sbandamento con ostacolo imente confortevole. La funzione tip-tronic cabina nel rispetto delle leggi vigenti in Svezia e presto destinate a alla vista rendendo più “caldo” l’abitacolo di un provviso sotto una ruota); quelle posteriori trovare applicazione in tutti ere tra cambio manuale e automatico, che operare in condizioni estre- su tandem a rotazione libera ci fanno presto i paesi del mondo. Innestando la frizionemezzo di blocco consilatrova primaamarcia eciso durante la guida. il consumo di carburante è ridotto al minimo. me. Il cambio automatico e i comandi ausiliari capire come il Doosan Moxy MT 41 non peratore una visuale eccellente, che si sulla parte destra della cabina sono ben posizio- da mai il contatto con il terreno con nessu-

Comfort

Comfort

la parte posteriore. DOOSAN MOXY suoi mezzi applicando i migliori ega i migliori motori disponibili per i consumi ridotti e soddisfano

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Moxy IT

Doosan Moxy mT 41

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UP … ► Soluzioni Tecniche ► Stabilità ► Prestazioni su terreni sconnessi e a bassa portanza ► Ottimo prezzo d’acquisto

DOWN … ► Alcune plastiche in cabina con viti a vista ► La sola trazione 6x6 e non una 6x4 che potrebbe far risparmiare carburante in diverse occasioni

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Doosan Moxy mT 41

Top 10 principali vantaggi dei dumper articolati DOOSAN MOXY

Bassi costi di proprietà e di esercizio Prestazioni eccellenti su terreni morbidi e difficili Sospensioni anteriori indipendenti per il massimo contatto con il terreno e per una stabilità eccezionale Il telaio posteriore inclinato abbassa il baricentro migliorando la stabilità e la distribuzione del peso sul ponte anteriore Miglior comfort per l’operatore e semplicità d’uso Accesso facile e sicuro alla cabina Tier 3 della norma USA/California ISO 8178 sulle emissioni inquinanti Il carrello posteriore tandem a oscillazione libera assicura un ottimo contatto con il terreno in qualsiasi condizione Lo snodo distribuisce equamente il peso sul ponte anteriore in qualsiasi situazione, anche in condizioni di massima sterzata Trazione permanente a 6 ruote, un netto vantaggio sui terreni accidentati Facile manutenzione

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DUMPER ARTICOLATO

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na ruota, in nessuna situazione, mantenendo la trazione sempre al 100% in qualsiasi condizione (vedasi foto).

Ai posti di partenza, via … Iniziamo così i nostri test a pieno carico. Il lavoro del dumper articolato consiste nel trasportare il materiale in posti difficili, impervi e solitamente inaccessibili ad altri mezzi come gli autocarri cava-cantiere: in pratica un trasportatore di materiale robustissimo in grado di assorbire forti sollecitazioni e di muoversi ovunque. Riprendendo alcuni canoni tipici dei modelli di dumper rigido, anche questo articolato presenta un telaio posteriore inclinato in modo da abbassare il baricentro e distribuire meglio il carico nel cassone a tutto vantaggio della trazione e della stabilità. Uno dei punti deboli dei dumper articolati, quello relativo alla distribuzione dei carichi sull’avantreno ovvero sulla ruota esterna durante le curve (sino al 100%) che può creare ribaltamenti o rotture indesiderate, è stato risolto dai progettisti con questo sistema che garantisce una ripartizione 50-50 su entrambe le ruote anteriori anche nelle curve strette (raggio 45°) a pieno carico. Iniziamo il carico del mezzo mediante l’escavatore Doosan DX 380 e il nuovo sollevatore DT 160, equipaggiato con benna, uniche macchine adatte a lavorare con questo dumper. Per vedere il comportamento del nostro MT41 abbiamo iniziato a caricare posizionati lateralmente alla collinetta, per poi completarlo salendo in retromarcia con tutta la parte posteriore del telaio. In questo modo abbiamo verificato come la trazione sia sempre garantita dal ponte posteriore oscillante che si dimostra di grande efficacia in questo genere di manovre, anche con terreno smosso. Dopo aver riempito a colmo il nostro cassone iniziamo a scendere dal cumulo, per andare a compiere alcuni giri della nostra pista. Sul terreno duro e compatto possiamo provare lo spunto del nostro MT 41, i 450 CV del propulsore Scania si rivelano pronti e iniziano a spingere progressivamente le nostre 66 tonnellate. La trasmissione ZF automatica a 6 rapporti avanti e 3 retromarce si dimostra davvero efficace con cambi molto dolci ed è in grado di sfruttare la notevole coppia di ben 1.854 NM ad appena 1.200 rpm. Lasciamo il comando della trasmissione in modalità “Auto” e iniziamo a prendere velocità, sino a oltre 30 km/h (la velocità massima arriva a ben 50 km/h) sulla parte rettilinea del tracciato, per poi iniziare una brusca decelerazione arrestando il mezzo prima della parte cedevole del tracciato: durante questa manovra repentina il Doosan Moxy MT 41 non si è scomposto di un millimetro, abbiamo arrestato 66 tonnellate in pochissimo spazio come se fossimo stati a bordo di un’autovettura.

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L’impianto frenante a dischi si è dimostrato davvero efficace, abbinato alle sospensioni indipendenti e ai particolari progettuali consentono un controllo preciso dei pesi in gioco in tutte le situazioni.

A bassa portanza … Dopo aver provato con ottimi risultati il nostro dumper sul tracciato rigido, proviamo ad attraversare la pista lungo il tratto a bassa portanza, sempre carichi e sicuri del nostro mezzo. A bassa velocità iniziamo ad entrare in quest’area dove la terra smossa dagli scavi e intrisa dalle forti piogge dei giorni precedenti l’ha resa soffice e cedevole. Sotto lo stesso nostro peso il Doosan Moxy MT 41 affonda lentamente sino a metà dei cerchioni appena dopo pochi metri percorsi. Spostiamo il selettore del cambio in modalità “Manuale” e scegliamo il rapporto migliore per l’attraversamento in modo da provare anche un maggior controllo del mezzo. Il motore non si perde d’animo e la trasmissione si rivela davvero notevole consentendo al mezzo di affrontare ogni asperità e ogni cedevolezza del fondo. La scelta tecnica di posizionare la ralla davanti allo snodo garantisce l’uniforme distribuzione dei pesi su entrambe le ruote anteriori, oltre a trasmettere minori sollecitazioni meccaniche e dal fatto di poter impiegare un differenziale con bloccaggio al 45% (la maggior parte della concorrenza ricorre a differenziali con bloccaggio al 100%). Se su terreni normali tale capacità potrebbe passare inosservata, in condizioni estreme abbiamo notato come la parte anteriore diventa particolarmente stabile in condizioni limite, anche sterzando al massimo su fondi difficili.

Allo scarico … Dopo aver terminato i nostri test a pieno carico, è d’obbligo andare a scaricare le 38 tonnellate di terra che ci siamo portati a spasso. Per eseguire questa operazione, al fine di provare anche il tandem posteriore ad oscillazione libera, siamo saliti in retromarcia sul primo cumulo, lasciando solo le ruote anteriori a terra. Una volta posizionati in modo stabile, abbiamo scaricato il cassone, operazione molto rapida e priva di grossi contraccolpi meccanici: il materiale scivola velocemente dal cassone accelerando quest’operazione.

In conclusione Si tratta di un mezzo davvero esemplare, preciso e veloce. Adotta soluzioni davvero intelligenti e a livello prestazionale si è rivelato ai vertici della sua categoria. Esteticamente appare un po’ troppo datato e spartano, ma siamo sicuri che presto Doosan si adeguerà a canoni estetici e di comfort ancora maggiori.

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2835

3170

1210

1960

2390

3615

706

587

652

3185

3745

6480

Raggio di sterzata secondo ISO 745: 8.42 m

2690

1270

3475

10445

Diagramma di prestazione

Cassone Materiale Cilindri di ribaltamento Tempo di ribaltamento Cassone Inclinazione Materiale livellato Materiale accumulato: (Secondo SAE J 1363, 2:1) Materiale accumulato: (Secondo SAE J 1363, 1:1)

Lamiere d’acciaio temprato resistenti all’abrasione Monostadio a doppio effetto Salita: 11 sec / discesa: 10 sec Predisposto per riscaldamento con fumi di scarico Verso il basso a partire dal punto di Articolazione 18.5 m3 24 m3 29 m3

Motore Emissioni conformi alla fase 3 della direttiva Ue 97/68/CE per emissioni inquinanti Potenza nominale (ISO 3046) (ISO 9249) Cilindri Cilindrata Filtro aria Trasmissione

Pesi A vuoto: Ponte anteriore Ponte posteriore Sotto carico: Ponte anteriore Ponte posteriore Carico utile Peso totale (sotto carico)

Impianto idraulico Pompe

13700 kg 14750 kg 20050 kg 46400 kg 38000 kg 66450 kg

Pressione a terra A vuoto: Ponte anteriore Ponte posteriore Sotto carico: Ponte anteriore Ponte posteriore Capacità Serbatoio carburante Serbatoio olio idraulico Impianto di raffreddamento motore Trasmissione Olio motore Ingranaggio riduttore anteriore Differenziale posteriore Assale tandem Riduttore posteriore di trasmissione Cascata di ingranaggi (Riduzione di ingranaggi)

Portata

NOTA: Il peso include il pieno di carburante e l’operatore

Velocità 1a 2a 3a 4a 5a 6a

Gomme standard 29,5x25 (usura 15%) 88 kPa 48 kPa 130 kPa 152 kPa 490 l 275 l 50 l 55 l 34 l 2 x 7,5 l 46 l 2 x 150 l -

Filtraggio Regolazione della pressione, valvole di sicurezza principali: Circuito di ribaltamento: Circuito sterzo Impianto elettrico Alternatore Batterie (due) Motorino di avviamento Pneumatici Standard Potenza/Peso Vuoto Pieno carico Freni Anteriore Posteriore Freno discesa

Marcia avanti 6 Km/h 9 Km/h 15 Km/h 23 Km/h 34 Km/h 53 Km/h

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Scania DC 12, raffreddato ad acqua, Motore diesel a iniezione diretta, con turbocompressore e intercooler aria-aria 450 CV (331 kW) 438 CV (322 kW) 6 (in linea) 11,7 litri Tipo a secco Trasmissione automatica a controllo elettronico ZF 6 WG 310 Dash 4, convertitore di coppia con blocco automatico su tutte le marce 2 pompe a pistoni a portata variabile: 1 pompa per sterzo e ribaltamento 320 l/min @ 2200 giri per sterzo e ribaltamento 60 l/min @ 2200 giri per ventola, freni e ausiliari Un filtro sul flusso di ritorno e filtro alta pressione 280 bar 210 bar 28V 100A 12V 225Ah (collegate in serie per erogare 24 V) 9,1 HP (6,7 kW) 29,5 R25 radiali con marcatura a due stelle 10,82 kw/t 4,76 kw/t Multidisco a bagno d’olio Multidisco a bagno d’olio Scarico e trasmissione

Retromarcia 6 Km/h 15 Km/h 34 Km/h

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millimeter 70º

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Miniere

Hitachi per l'Indonesia K

PC è un’azienda estrattiva di proprietà di Bumi Resources, un'impresa che ha il suo quartier generale a Giacarta e siti minerari sull'isola di Kalimantan - a Sangatta e Bengalon - e in altre due località a sud dell'isola.

L'attualecapacità di produzione complessiva delle aree per cui l'azienda ha una concessione mineraria (Sangatta e Bengalon) è di 40,3 milioni di tonnellate e si prevede raggiungerà gli 80 milioni nei prossimi tre anni. L'isola di Kalimantan è nota per

Cinquanta dumper EH5000ACII Hitachi sono diretti in Indonesia, a seguito di un cospicuo ordine da parte dell'impresa estrattiva Kaltim Prima Coal (KPC). Nelle miniere di KPC, dove è già operativa una flotta composta da ottanta dumper EH4500, dodici EX3600-6 e sei escavatori EX2500-6, i nuovi mezzi contribuiranno a soddisfare la considerevole espansione della capacità produttiva.

la ricchezza delle sue risorse naturali, ad esempio oro e carbone, oltre che per le lussureggianti estensioni di foresta tropicale. La miniera si sviluppa su 1.961 km² ed è situata vicino alla costa, in un'ottima posizione per poter fornire i diversi mercati.

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Iniziata nel 1990, l'attività estrattiva si è via via sempre più intensificata e la produzione ha continuato ad aumentare. Nel 2008 le riserve carbonifere della miniera erano valutate 1.548 milioni di tonnellate, ma ora si è già passati a 7.179 milioni di tonnellate, ben il 62 per cento in più. Il combustibile estratto da questo sito minerario, il carbone Prima, è di ottima qualità, ad alta resa energetica, con un tenore medio di zolfo e scarso contenuto di ceneri e umidità. Gli escavatori lavorano per rimuovere lo strato di sbancamento ed estrarre il carbone, mentre i dumper trasferiscono il materiale sbancato altrove nel sito. “Sono particolarmente soddisfatto del servizio d’assistenza ricevuto dalla concessionaria indonesiana Hitachi, Hexindo – ha dichiarato Richard Schloss, responsabile della manuten-

CSC ottobre 2011

zione delle attrezzature da miniera per KPC – inoltre le macchine da miniera arancioni sono estremamente affidabili e offrono un prezioso contributo alla produzione giornaliera nel sito. Robert Bruce, responsabile dello sviluppo delle opportunità di business per Hitachi Construction Machinery Australia, sottolinea: “Abbiamo fornito macchine Hitachi alla miniera da quando ha iniziato ad essere sfruttata nel 1990. Inizialmente era proprietà di Rio Tinto e BHP. Bumi Resources ha acquistato KPC nel 2003. I nuovi proprietari sono molto soddisfatti delle prestazioni degli escavatori e dei dumper, come è evidente dall'ingente ordine che hanno piazzato. L'ultimo escavatore acquistato originariamente, uno EX3500, è stato sostituito soltanto di recente, dopo avere totalizzato 118 mila ore di servizio.” L.T.

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nali, drenare l’acqua ed aumentare l’aderenza pneumatico-strada. L’argomento verrà trattato anche durante il workshop promosso da Ecopneus in cui si evidenzierà la maggiore sicurezza e il comfort per gli utenti della strada e per chi vive in aree limitrofe a strade trafficate.

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il futuro dei pneumatici fuori uso, oggi

SOLLEVAMENTO

Servizi

I.Ma.Di, produzione, vendita, noleggio

Haulotte incontra i partner P

artner Haulotte in Sicilia, I.MA.DI rappresenta un canale distributivo forte per il costruttore francese, che può contare su una realtà molto organizzata e radicata sul territorio. Oltre alle piattaforme Haulotte, l’azienda palermitana è dealer di altri importanti marchi come, per citarne alcuni, OM (carrelli elevatori), Dulevo (pulitrici), Green Power Systems (generatori elettrici). Inoltre, dal gennaio dello scorso anno la Casa siciliana ha compiuto un’ulteriore svolta, creando al proprio interno una struttura metalmeccanica cui sono affidati lavori di manutenzione, meccanica di precisione e ricostruzione con personale specializzato. Ma questa è solo l’ultima evoluzione di un gruppo che da decenni è un punto di riferimento per il settore del sollevamento nell’area palermitana. E le tappe di questa importante evoluzione ci vengono fornite da Salvatore Marchese, uno dei titolari di I.MA.DI. “L’origine della nostra realtà, fondata da Antonino Marchese e quindi proseguita nel tempo con l’ingresso in azienda della seconda generazione, è in effetti quella di un’azienda specializzata in questo segmento. Tuttavia nei circa vent’anni di attività della nostra azienda sono cresciuti sia la gamma d’offerta, che si è nel tempo estesa anche ad altre attrezzature di sollevamento – prime fra tutte le piattaforme aeree – sia il raggio d’azione territoriale. Ad oggi siamo in grado di coprire con i nostri servizi di vendita e noleggio l’intera area della Sicilia occidentale, in particolare le provincie di Palermo, Trapani, Agrigento, Caltanissetta ed Enna. Ciò grazie alla struttura centrale di I.MA.DI. e alla presenza, nella città di Palermo, di due altri importanti punti di riferimento: Vehicle, l’azienda da cui ha avuto origine il nostro gruppo, e Novocar, la struttura in cui sono concentrate le attività di noleggio. Che oggi propongono svariate tipologie di attrezzature, dai carrelli elevatori alle piattaforme aeree semoventi e autocarrate, dai gruppi elettrogeni agli autocarri”. Quando avete deciso di affiancare all’originaria offerta di carrelli elevatori un segmento oggi in forte espansione come quello delle piattaforme aeree? Tendenzialmente si tratta di una tipologia di attrezzature da sempre presente nella nostra

gamma d’offerta, ma che negli ultimi sette-otto anni ha ricevuto un forte impulso proprio grazie alla sopra citata Novocar. Questo ci ha consentito di professionalizzare l’attività di noleggio e, naturalmente, estendere la gamma tipologica delle attrezzature a parco. Gamma che oggi comprende piattaforme autocarrate, piattaforme semoventi telescopiche fisse e articolate, piattaforme a pantografo sia diesel che elettriche, per un totale di circa una cinquantina di macchine. Come ha avuto inizio il rapporto Haulotte? Sin dall’inizio della commercializzazione del marchio nel nostro Paese. Si può anzi dire, di fatto, che l’ingresso delle piattaforme aeree nella nostra gamma d’offerta sia coinciso con la conclusione dell’accordo di fornitura con Haulotte che è oggi il nostro fornitore principale per quanto riguarda le piattaforme aeree. Oltre a una indiscussa qualità, testimoniata dalla forte diffusione del brand presso il canale dei noleggiatori, fin da subito si è creato un rapporto di completa fiducia e disponibilità, sostenuto da una serie di importanti supporti tecnici e di assistenza garantiti da Haulotte; ingredienti, questi, che hanno garantito una crescita comune nel tempo. Il costante ampliamento delle gamme di prodotto dell’azienda, inoltre, ci ha permesso di raggiungere pressoché ogni target di mercato, in particolare sul segmento delle piccole articolate che proprio recentemente abbiamo potenziato con una articolata da 12 metri. Su quali tipologie si concentra la domanda della vostra clientela? Ad oggi registriamo una forte richiesta di piattaforme a pantografo, che trovano utilizzo soprattutto negli allestimenti e manutenzioni di strutture commerciali, molto presenti nella nostra area di attività, e nelle installazioni impiantistiche. Nel settore dell’edilizia, invece, ad essere maggiormente richiesti sono soprattutto, oltre alle tradizionali autocarrate, le piattaforme articolate compatte, che grazie alle loro dimensioni contenute e manovrabilità si prestano all’impiego pressoché in ogni tipo di spazio. Come gestite, invece, l’assistenza? Ci siamo organizzati in modo da intervenire

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Nata da una realtà fortemente radicata nel territorio, che via via estende sia il raggio di azione che quello di attività, I.MA.DI è oggi il punto di riferimento dell’area palermitana per la vendita e il noleggio di attrezzature di sollevamento. Con all’orizzonte un ulteriore step: l’ampliamento della già consolidata presenza sul territorio.

SOLLEVAMENTO

Servizi

puntualmente anche su un territorio tutto sommato vasto come quello in cui operiamo. Oltre all’officina interna ci siamo perciò dotati di ben dieci officine mobili attrezzate, che ci permettono di risolvere con tempestività eventuali problemi. In caso di interventi che richiedano il trasporto presso l’officina centrale offriamo anche una macchina sostitutiva per tutta la durata: un servizio molto apprezzato, che ci consente di distinguerci sul mercato locale del noleggio. Avete in programma ulteriori espansioni della vostra struttura? Sicuramente abbiamo intenzione di investire nell’ulteriore potenziamento della nostra presenza sullo territorio, e abbiamo già fatto alcuni

passi in questa direzione con il recente acquisto di un nuovo capannone. La vicinanza, anche geografica, al cliente è ormai un fattore determinante per proporsi al mercato in maniera competitiva, ma anche un presupposto indispensabile in un’ottica di ulteriore espansione del giro d’affari dell’azienda. CSC

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NOVITÀ

Impianti

Il Gruppo Adige Bitumi S.p.A. ha scelto di collaborare con la società Marini per rinnovare lo storico impianto M 260 situato nel cantiere di Mezzocorona (TN). Da questa proficua cooperazione è nato Top Tower 4000, un impianto con una produzione di 280300 t/h in grado di soddisfare tutte le esigenze del mercato italiano con particolare riferimento alle nuove tecnologie.

Un tuffo nel futuro G

ià durante le prime fasi della trattativa è emerso chiaramente l’input primario per la realizzazione del nuovo modello: quello cioè di poter disporre di un impianto di alta potenzialità (per soddisfare al meglio la clientela e le

proprie squadre di stesa), ma soprattutto quello di avere un impianto al “top” a livello mondiale con particolare riguardo agli aspetti tecnologicoecologici (basse emissioni in atmosfera, bassa rumorosità, bassi consumi di energia, massime percentuali di fresa-

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to utilizzabili, possibile utilizzo di tutti i tipi di additivi liquidi e solidi) e di modularità (utilizzo di basi metalliche mobili, cablaggi elettrici esterni). L’impianto è stato concepito con un elevato numero di predosatori (12 per gli inerti + 3 per il materiale fresato pre-

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lavorato e selezionato) per poter garantire la massima precisione nei dosaggi e una grande una elasticità operativa; è inoltre possibile alimentare la linea del riciclato “a caldo” all’anello di riciclaggio con 2 predosatori e quella del riciclato “a freddo” nel mescolatore

NOVITÀ Impianti

con 3 predosatori (sempre nell’ottica di poter comunque garantire dei prodotti di massima qualità in ogni condizione operativa); logicamente, tutti i nastri trasportatori sono stati cofanati per poter ridurre le emissioni diffuse in atmosfera. Il Top Tower 4000 è caratterizzato da torre di essiccazione con il filtro a maniche e silo di stoccaggio dei fini di recupero collocati direttamente al di sopra del tamburo essiccatore, che limitano non soltanto l’ingombro al suolo ma soprattutto garantiscono una ottimizzazione del bilancio di energia termica (canala fumi tra essiccatore e filtro a maniche di lunghezza ridotta e coibentata) nonchè il recupero dell’energia irradiata dal tamburo.

Un impianto ecologico ed economico Per ridurre le emissioni e promuovere uno sviluppo sostenibile, il bruciatore dell’essiccatore dispone di una ulteriore polverizzazione del combustibile con un compressore d’aria dedicato, mentre l’impianto prevede un filtro a maniche con superficie filtrante maggiorata e con maniche in tessuto Nomex 500. Anche per quanto riguarda la gestione del filler, si è arrivati ad una ottimizzazione mai realizzata in Italia: l’impianto è infatti dotato di 2 sili separati per il recupero dei fini oltre ad un silo per il filler d’apporto, un silo per lo stoccaggio del cemento ed un altro per lo stoccaggio della calce. Sulla torre di mescolazione si è poi concordato l’utilizzo di un vaglio a 6

selezioni (previsto nella versione completamente bardata con una notevole riduzione di rumorosità e di dispersioni termiche) con elevata facilità di sostituzione e manutenzione delle reti grazie a un nuovo brevetto Marini che garantisce una facile sostituzione delle reti e una completa accessibilità alle reti stesse. Inoltre, è stata riservato la massima attenzione alla facilità di manutenzione con un accesso facilitato e diretto alle 6 tramogge sotto vaglio (oltre allo scarico diretto che è stato riscaldato con resistenze elettriche per ottimizzare l’utilizzo del fresato) e sul complesso delle scale e passerelle (allargate come previsto dalle nuove norme europee), che permettono di raggiungere tutti i punti di manutenzione dell’impianto a partire dalla cabina senza scendere al suolo. Grande cura è stata posta anche all’aspetto della riduzione della rumorosità e delle emissioni diffuse in atmosfera e in questa ottica è stato previsto il bardage della torre di mescolazione e dei sili deposito prodotti finiti (con una elevata capacità di stoccaggio del prodotto finito di oltre 400 ton), compreso il piano della navetta traslante; il filtro a maniche con tutta la torre di essiccazione sono stati coperti con tetto superiore e lamiere grecate laterali di protezione. Le cisterne poi hanno una coibentazione in lana di roccia con spessore maggiorato a 200 mm (anche sul fondo) per poter ridurre al minimo le dispersioni termiche e pertanto i consumi per il riscaldamento del bitume; sono previste 5 cisterne bitume, capacità 100 mc cad., 1 per l’olio combustibile (capacità 100 mc) e una cisterna dell’emulsione divisa in 2 scomparti (60 mc + 30 mc) per poter alimentare in modo separato le cisterne spruzzatrici e l’impianto. Sono state previste anche 3 linee di alimentazione all’impianto: 2 per il bitume con possibilità di fare il blending (mescolazione di 2 tipi diversi di bitume nello stesso impasto per ottenere un bitume con caratteristiche intermedie) e una linea dell’emulsione per poter produrre conglomerati a freddo. Lo sforzo profuso dal connubio tra il Gruppo Adige Bitumi e la Marini S.p.A. ha portato alla creazione di un impianto che si propone di costituire un termine di riferimento per una nuova clientela sempre più esigente e sempre più orientata alla qualità come fattore chiave per aggredire il mercato odierno e sempre più attenta anche al risparmio energetico, all’impatto ambientale e alla economia di impresa. L.T.

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Renault TRUCKS Master 125D.35

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PROVA SU STRADA

Fregoli di Francia

di Massimiliano Barberis

È il re del trasformismo. Presentato in anteprima mondiale a Lione al Solutrans 2010 nelle versioni furgone, e poi anche in quelle a telaio da carrozzare, da metà anno il Master eredita il ruolo di mezzo tuttofare della RENAULT TRUCKS. Ha 350 versioni, 3 passi, 4 Ptt e due trazioni. Qualcuno vuole di più? Si accomodi.

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opo oltre 12 anni di successi commerciali e più di un milione di unità vendute in 45 paesi nel mondo, Renault e Renault Trucks proseguono la loro collaborazione nei medio leggeri attraverso la commercializzazione del nuovo Master. Nuovo in tutto. E pronto per ogni missione. Continuerà a essere fabbricato nello stabilimento Sovab (Società di veicoli automobili di Batilly) a Batilly in Francia. Diciamo subito che il braccio pesante della Casa della Losanga offre un approccio al Master, grazie alle proprie officine più vicino e attento ai valori e all’uso di un camionista professionista. Mentre il braccio più automo-

bilistico fa rientrare in questa fascia le potenzialità del nuovo commerciale. L’ampio frontale dalla calandra verniciata con i fari di larghe dimensioni denunciano un frontale imponente, dai parafanghi altrettanto generosi e pronunciati. I proiettori a doppia ottica e i lampeggiatori integrati nei retrovisori regalano, poi, maggiore profondità di visione. La parte posteriore è caratterizzata dal taglio asimmetrico dei vetri. All'interno l’abitacolo offre molto spazio, arricchito anche da un altrettanto numero di portaoggetti funzionali e integrati. Appositamente disegnati per accogliere gli oggetti di uso quotidiano. La zona di carico offre 4 lunghezze e 3 altezze, in modo tale che il mezzo metta a

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Master Ready to work

listino ben 10 volumi di carico, compresi tra gli 8 e i 17 m³ (con il tipo L4). Con portate da 2,8 a 4,5 ton con ruote gemellate e una capacità di rimorchio fino a 3 ton, che porta il peso totale circolante autorizzato a 7,5 ton. In chili sono 2.254 di carico utile come furgone e 2.495 come

Renault Trucks Master propone una gamma di più 350 versioni: 40 scocche (furgone, combi, bus, telaio e pianale cabinato); 4 lunghezze (3 passi e 2 sbalzi posteriori); 3 altezze; duplice proposta trazione anteriore/ posteriore (con ruote singole o gemellate); 4 versioni in funzione del peso totale autorizzato sotto carico: 2,8 - 3,3 - 3,5 (con ruote singole o gemellate) e 4,5 t (ruote gemellate).

telaio cabinato. E arrivano a 3.200 chili sul ponte posteriore nella versione a ruote gemellate a trazione posteriore. Il Master furgone ha una soglia di carico che parte da 544 mm, se è nella versione a trazione anteriore, e di 672 se posteriore. Le porte laterali,

Per i professionisti, che, a volte, hanno esigenze d'avere un mezzo con urgenza, Renault Trucks ha creato l’offerta Ready to work. Veicoli a trazione anteriore o posteriore già allestiti e immediatamente a disposizione del cliente, che, quindi, non deve più passare dall'allestitore. Renault Trucks, in pratica, gli prepara il proprio Renault Master dalla cabina all'allestimento. Le carrozzerie dei mezzi Ready to work possono essere suddivise in tre grandi tipologie: ribaltabile o pianale per i professionisti dell'edilizia, della manutenzione degli spazi verdi o delle strade, oppure cassone gran volume per le messaggerie o i traslochi. A scelta poi infinite varianti di ribaltabili grandi o piccoli, d'acciaio o alluminio, pianali lunghi o corti, con o senza casse mobili, rivestimenti in poliestere o compensato, secondo l'attività interessata. Il mezzo venduto dalla rete Renault Trucks è accompagnato poi da tutta una gamma di servizi appositamente pensati per i veicoli commerciali. Fast&Pro: per acquisti e manutenzioni tra professionisti. È una area di vendita e manutenzione interamente dedicata ai veicoli commerciali. I clienti vengono accolti da personale appositamente formato sui mezzi commerciali che conosce i vincoli delle loro attività e sa rispondere nel modo migliore alle loro attese. In modo tale da trovare servizi specifici, come ampie fasce orarie d'apertura, veicoli di cortesia in caso di fermo prolungato del mezzo o, ancora, trasferimento del veicolo al controllo tecnico. Le officine Fast&Pro presenti in tutta l'Europa sono più di 90, di cui 50 in Francia, ma Renault Trucks prevede di raggiungere le 250 per la fine dell’anno in corso. Star & Drive e Expandys: è il servizio che prevede la durata del fermo e il budget di manutenzione del mezzo. Renault Truck mette a disposizione i contratti Start&Drive e Expandys per sapere in anticipo le spese. Con il primo sono programmati in anticipo gli appuntamenti regolari che consentono di fare la manutenzione corrente del veicolo e, quindi, di limitare i fermi accidentali. Il cliente ha la possibilità di sottoscrivere un contratto, che copre la totalità della manutenzione e delle riparazioni del veicolo, in modo di bilanciare e pianificare i costi a lungo termine. Con il secondo si garantiscono i rischi tecnici per un periodo che va da 2 a 4 anni, secondo la scelta. In versione standard, Expandys copre le riparazioni della catena cinematica (motore, cambio, ponti), mentre in versione Maxi, copre tutte le riparazioni del veicolo. In ogni caso, sono incluse le spese di rimorchio e depannaggio.

adesso commisurate al carico di un europallet, sono larghe 1.270 millimetri (17 centimetri in più). La ruota di scorta posta, poi, sotto il telaio aumenta lo spazio utile di carico. In generale il Master a telaio ha un comportamento stradale simile a quello del furgone. In ef-

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PROVA SU STRADA

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PROVA SU STRADA fetti, in versione trazione posteriore, è dotato di sospensioni anteriori a ruote indipendenti per un comfort maggiore, e dispone, poi, dell'Esp di serie e di uno spazio di frenata superiore per una sicurezza maggiorata.

Visibilità ampliata Dentro in cabina il mezzo offre un’ergonomia del posto di guida integralmente rivisitata, una visibilità ampliata e numerosi equipaggiamenti di comfort derivati dal mondo delle autovetture. L’abitacolo è stato completamente ridisegnato, con una lunghezza maggiorata di 5,7 cm a vantaggio del comfort. La progettazione degli interni è stata dettata dalla ricerca di ergonomia e di praticità dei vani portaoggetti. Tutti i vani portaoggetti e i comandi sono disposti a portata di mano, per non distogliere l’attenzione dalla guida. Anche la qualità dei materiali e degli assemblaggi è stata particolarmente curata: materiali e tessuti sono conformi alle esigenze di durabilità adeguate a un utilizzo professionale intensivo. La visibilità grazie al differente taglio del parabrezza e dei vetri, con il cofano inclinato e la posizione di guida rialzata è aumentata in verticale di 1,3 gradi e sui lati di un 7,2 gradi. Il nuovo Renault Master presenta due innovazioni essenziali, tese a migliorare lo spazio di lavoro: una tavoletta porta documenti a scomparsa sulla plancia, progettata per non ostacolare la visibilità, su cui è possibile fissare bolle di trasporto e documenti, e un tavolino girevole, che può essere orientato verso il conducente, disposto sullo schienale del sedile centrale. Ribaltando il sedile centrale, lo schienale si trasforma in una scrivania e integra una tavoletta girevole, particolarmente adatta per un personal computer, che può servire da scrittoio, due porta-lattine e un vano portaoggetti per articoli di cancelleria.

Parsimonioso Con un guadagno medio di 1 l/100 km rispetto all’attuale Master e un consumo in ciclo misto a partire da 7,1 l/100 km (187g CO2/km) il Master si pone ai vertici della categoria, con in più dei costi di manutenzione ridotti del 40% rispetto al predecessore. La nuova versione a trazione posteriore, sviluppata al 100 per cento da Renault, è stata progettata con struttura autoportante che offre migliori prestazioni dinamiche e di carico. La gamma si arricchisce di una nuova lunghezza L4 (volume utile fino a 17 m³), di versioni 3,5 t e 4,5 t con ruote gemellate e di nuove possibilità di allestimenti. Renault Master è poi mosso da un propulsore da 2,3 llitri dCi specificamente sviluppato per le esigenze dei mezzi commerciali. La

Renault TRUCKS Master 125D.35

proposta di motorizzazioni comprende 3 livelli di potenza (dCi 100, dCi 125 e dCi 150) ed è identica sulle versioni a trazione anteriore (montato in posizione trasversale) e posteriore (montato longitudinalmente). Con cambio robotizzato sia sui modelli a trazione anteriore che su quelli a trazione posteriore. Il nuovo propulsore è un, oramai classico, downsizing costituito da una nuova variante del motore 2,0 dCi (M9R). La cilindrata, inferiore a quella del G9U (2,5 l dCi), sviluppa una coppia più elevata (+30 Nm). È montato in posizione trasversale sulle versioni a trazione anteriore e in posizione longitudinale sulle versioni a trazione posteriore. Eroga coppie più elevate già a partire da 1.250 g/min, riduce i consumi del 7 per cento rispetto alla II serie e del 12 rispetto al Mascott. La robustezza del Master si esprime nelle proporzioni ben studiate, nel largo paraurti protettivo e nelle modanature laterali ben dimensionate. Le luci posteriori, più ampie che nel precedente veicolo, esaltano l’assetto del modello. Le larghe maniglie delle porte facilitano la presa e garantiscono maggiore rigidità.

Anche con i telai cabinati Arrivano anche le versioni telai cabinati a completare il ventaglio del furgoni francesi. Sono disponibili da 3,5 a 4,5 ton con trazione anteriore e posteriore a ruota singola e anche con trazione posteriore a ruote gemellate. Renault Trucks propone, inoltre, veicoli allestiti per un uso immediato, attraverso le sue offerte Ready to work e una gamma di servizi interamente dedicati ai veicoli commerciali, come i contratti di manutenzione Start&Drive, le estensioni di garanzia Expandys o le aree di vendita e manutenzione Fast&Pro. Il nuovo Renault Master di Renault Trucks è disponibile non solo in versione furgone, ma anche telaio cabinato e telaio doppia cabina, pianale cabinato e telaio scudato.

Un master per tutti Chi è alla ricerca di una migliore motricità, per via dei carichi o dei terreni su cui si muove il proprio mezzo, sarà attratto dai modelli a trazione posteriore, con ruota singola da 3,5 ton che offre motricità pur conservando un buon carico utile. Se poi aumenta la necessità di carico utile (veicolo con cassone ribaltabile o dispositivo a braccio), il cliente potrà orientarsi su una versione con ruote gemellate, che consente di guadagnare in carico sull'assale posteriore con la configurazione Renault Master a trazione posteriore da 3,5 ton con ruote gemellate. Infine, i clienti, i cui veicoli sono destinati a ricevere allestimenti pesanti (mini contenitori per rifiuti urbani, piattaforme lunga portata) e che ricercano una capacità di carico massima sull'assale posteriore, possono preferire la versione da 4,5 t con ruote gemellate. È anche disponibile, in opzione, il bloccaggio del differenziale su tutte le versioni a trazione posteriore. Oltre alla trazione anteriore o posteriore per il telaio cabinato si

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possono scegliere diverse combinazioni di passi a secondo delle versioni, da 3.182 mm, a 3.682 fino a 4.332, con sbalzo lungo (1.668 mm) o corto (1.118). La lunghezza carrozzabile, una delle maggiori del mercato, varia, in effetti, da 3.182 mm a 4.838 mm in versione trazione anteriore, da 3.182 mm a 5.746 in versione trazione posteriore con ruota singola e da 3.639 a 5.468 mm in versione trazione posteriore con ruote gemellate. Tutti i Renault Master by Renault Trucks dispongono di predisposizioni adatte alla maggior parte degli allestitori, come la pre-installazione per batterie supplementari, la possibilità di presa di forza sul cambio o una scatola di connessione che semplifica il montaggio.

SCHEDA TECNICA MASTER 125D.35 AC L3 SL TP-R GEM Regime motore a 90 km/h: 1766 g/min Masse e dimensioni M.T.T. Kg Lungh. carrozzabile Max. (W) mm Lungh. carrozzabile Min. (W) mm Carico totale Kg Massa autotelaio cab. Kg Ripartizione ant. Kg Ripartizione post. Kg Limite Max. assale ant. Kg Limite Max. assale post. Kg Sbalzo post. Max. (X) mm Sbalzo post. Min. (X) mm Lungh. veicolo Max. (Z) mm Lungh. veicolo Min. (Z) mm Ingombro retrocabina (B) mm Passo (F) mm Sbalzo post. autotelaio cab. (N) mm Lungh. totale autotelaio cab. mm Alt. piano calpestabile a vuoto mm Alt. telaio a vuoto (H2) con pneu. di serie mm Alt. filo superiore cabina a vuoto mm Sbalzo ant. mm Largh. cabina ai parafanghi mm Carreggiata ant. mm Carreggiata post. mm Alt. Min. da terra ant. mm Alt. Min. da terra post. mm Raggio di volta fuori tutto mm

3500 4293 3182 1529 1971 1206 765 1790 3200 1928 1669 6753 5642 1618 3682 1669 5642 774 774 2284 842 2070 1750 1612 166 166 7050

Questa tabella include le masse delle opzioni RENAULT TRUCKS. selezionate; le quote di carrozzabilità restano quelle del veicolo base.

Raggio di volta Tra muri (mm)

7 050

Tra marciapiedi (mm)

6 560

Interno (mm)

2 692

MOTORE M9T Potenza massima: 92 kW 125 cv a 3500 giri/min Coppia massima: 310 Nm da 1250 a 2000 giri/min Diesel 4 cilindri in linea ad iniezione diretta Common Rail alta pressione (1600 bar) Alesaggio 85 mm - corsa 101,3 mm - Cilindrata 2,3l Aria di immissione raffreddata Sovralimentazione mediante turbo compressore allo scarico a geometria variabile raffreddato ad acqua Rapporto di compressione: 15,5:1 Sistema EGR raffreddato Distribuzione a catena Ammortizzatore integrato nel volano motore Capacità del circuito di raffreddamento: 8,5 L Liquido di raffreddamento tipo D -25° Celsius Normativa emissioni Euro 5 Filtrazione aria motore Catalizzatore Filtro antiparticolato EQUIPAGGIAMENTO MOTORE Senza presa di forza al motore FRIZIONE Frizione monodisco a secco diametro 250 mm (260 su 150 cv) CAMBIO Cambio 6S420 a 6 marce avanti sincronizzate e 1 retromarcia (5,2-0,8) Carter in alluminio Senza presa di forza al cambio

STERZO Sterzo a cremagliera con piantone telescopico, a deformazione programmata in caso di urto AVANTRENO Ruote indipendenti Bracci inferiori a triangolo Sospensione tipo Mac-Pherson Barra antirollio di 24 mm per ruota gemellata, 21 mm per ruota semplice Capacità tecnica avantreno pari a 1790 kg PONTE Coppia: 3,58 su ruota semplice; 4,18 su ruota gemellata Capacità tecnica: 2300 kg su 3,5 ton; 3200 kg su 4,5 ton RUOTE E PNEUMATICI Pneumatici di serie Ruote gemellate Ruote 16" Copriruota Pneumatici 195/75 R16 - cerchi J 5,5 (235/65 R 16 J 7 su ruota semplice) Porta ruota di scorta sotto la cassa completo di argano FRENATURA Freni a disco: 302x28 anteriormente, 305x12 posteriormente (ruota singola) oppure 305x18 (ruota gemellata) Dispositivo antibloccaggio delle ruote A B S Aiuto alla frenata di emergenza (AFU) Controllo della traiettoria ESP regolato in funzione del carico del veicolo, integrante l'ASR CABINA ESTERNO Versione Telaio Cabinato Cabina 2/3 posti Altezza H1 Accesso cabina tramite un gradino antisdrucciolo 2 retrovisori riscaldati e telecomandati, con frecce laterali integrate Retrovisori a braccio corto Parabrezza stratificato e azzurrato Vetri azzurrati Telecomando porte Chiave a 2 comandi Sottoparaurti anteriore smerigliato color antracite, integrante da ogni lato un gradino di accesso al parabrezza Calandra anteriore apribile, per un accesso al controllo del livello dell'olio, ai serbatoi del liquido lavavetri, del liquido di raffreddamento, del liquido dei freni come pure ai morsetti della batteria INTERNO Ripiano superiore Air bag conducente Rivestimento sedili in tessuto Bracciolo conducente sollevabile Separazione posto guida / vano posteriore di carico tramite paratia vetrata Schienale posto centrale ribaltabile con tavolino girevole Cinture di sicurezza dinamiche a 3 punti con limitatore di carico per il conducente ed il passeggero anteriore e con il pretensionatore per il conducente, regolabile in altezza Cintura terzo passeggero a 3 punti Maniglia di sostegno per i passeggeri anteriori Alzacristallo elettrico lato conducente ad impulsi Tergi-lavavetri a 3 velocità Vani portaoggetti nelle portiere 2 alette parasole con tasca

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CSC ottobre 2011

Apertura porte con comando illuminazione interna e allarme sonoro luci accese Riscaldamento/Ventilazione e sbrinamento regolabile (4 velocità e 6 posizioni) con funzione di riciclo assicuranti il disappannamento del parabrezza e dei vetri laterali anteriori Climatizzatore integrato a regolazione manuale Filtro abitacolo, anti-polline CRUSCOTTO L'equipaggiamento del cruscotto comprende Leva del cambio alla plancia Vano porta oggetti refrigerato (se il veicolo è equipaggiato con climatizzatore), collocazione apposita per cellulare con connessione dedicata, 4 posti per bicchieri o posacenere amovibile, presa a 12 v, vano monetine, porta carte Grande vano di custodia nella parte superiore 2 aeratori centrali e 2 laterali orientabili Porta documenti formato A4 sulla consolle centrale Aiuto alla guida consapevole Chiusura automatica delle porte in marcia Tachimetro Radio CD / MP3 -Compatibile Bluetooth e C-BOX Manuale in italiano EQUIPAGGIAMENTO ELETTRICO Batteria a 12 Volt - 110 Ah - collocazione batterie nel gradino sinistro Fari alogeni Indicatori di direzione integrati nei gruppi ottici Dispositivo di regolazione dei fari sul cruscotto 2 luci di retromarcia grandangolo ed una luce retronebbia Opzione per gestire dei lampeggianti specifici (potenza maggiore di 84W) TELAIO Telaio monoscocca (scatolato) MTT = 3,5 T / MTC = 6 T (6,5 T per versione con ruote gemellate) => Peso massimo del rimorchio frenato: 2500 kg (3000 kg per versione con ruote gemellate) Sbalzo posteriore lungo, predisposto per carrozzieri SOSPENSIONI Anteriore Sospensione a molle elicoidali Ammortizzatori idraulici e telescopici Posteriore Sospensioni in acciaio, bilama per ruota semplice, trilama per ruota gemellata Biscottini rovesciati Molla supplementare con fermo Registrazione del retrotreno per mantenere un assetto superiore a 0 a pieno carico Ammortizzatori idraulici e telescopici Barra antirollio da 22 mm SERBATOIO COMBUSTIBILE Capacità serbatoio principale: 100 litri (circa 82 kg di gasolio) Protezione del tappo del serbatoio carburante Interruttore inerziale (interrompe l'alimentazione del carburante in caso d'incidente) EQUIPAGGIAMENTO STANDARD Cric Attrezzi sotto il sedile conducente Occhione per traino di soccorso Liquido lavavetri CARROZZERIA NOTA: Il Costruttore si riserva il diritto di modificare le caratteristiche senza preavviso. Gli adattamenti si possono realizzare partendo esclusivamente dai nostri disegni. Documento non contrattuale

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Renault TRUCKS Master 125D.35

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Presentazione Ford Transit 2012

Sir Transit

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di Massimiliano Barberis

È il baronetto dei veicoli commerciali Ford. Blasonato dalle vendite e dal successo, dagli infiniti modelli e personalizzazioni. È un pezzo di storia inglese su 4 gomme, o più. Ora, come uno scozzese, promette più risparmio di carburante, e meno manutenzione e emissioni di Co2, grazie al nuovo motore Euro 5. A novembre Sir Transit riceve in tutti i concessionari i futuri clienti, a partire da 19 mila euro.

C

on molta probabilità la Regina Elisabetta II, di nascosto da valletti, fattori e nipoti, lo avrà guidato nelle tenute di Windsor per spostarsi dal castello alle stalle con gli amati cavalli. È come la regina d’Inghilterra un pezzo di storia britannica, come Nelson, Piccadilly Circus, Sherlock Hol-

mes e il Big Ben. Costruito dal 1953 a Langley nel Berkshire, nella medesima fabbrica che produsse durante la Seconda guerra mondiale gli Hurricane, quelli, per intenderci, che difesero la Manica e Londra dagli attacchi della Luftwaffe tedesca, il Transit, insomma, è un monumento su ruote. Oltre 6 milioni di esemplari (6,3 per

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CSC ottobre 2011

la precisione) ne hanno decretato il successo planetario. Tant’è che è costruito in ben 4 stabilimenti, oltre alla Gran Bretagna (adesso la produzione è a Southampton), è assemblato in Turchia, Cina e VietNam. In Italia è il primo competitor di Ducato e Daily e il primo dei commerciali stranieri importati.

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Un motore globale Il Transit 2012 offre competitivi livelli di risparmio carburante ed emissioni ridotte di CO2 con intervalli di manutenzione più lunghi (due anni/50 mila km) e una garanzia anticorrosione estesa a 12 anni su tutti i modelli. È stato progettato per abbattere i crescenti costi di esercizio e, quindi, monta una nuova gamma di motori globali diesel Duratorq TDCi da 2,2 litri che consumano meno carburante erogando una potenza e una coppia maggiori (fino a 385 Nm sui modelli con trazione posteriore), per una migliore qualità di guida in qualsiasi condizione. Il nuovo motore globale Ford Duratorq TDCi da 2,2 litri, sviluppato nell’ambito della strategia

aziendale One Ford, va a sostituire la gamma di motorizzazioni diesel da 2,4 e 2,2 litri attualmente montata sul Transit. Prodotto nello stabilimento inglese di Dagenham e in Turchia (a Inönü), in quello della joint venture con Otosan il nuovo motore diesel è in grado di alimentare tutti i modelli Transit a trazione anteriore, posteriore e integrale in diverse classi di potenza, per adattarsi a qualsiasi esigenza degli operatori commerciali. Il Transit a trazione anteriore è disponibile con 100, 125 o 140 CV, mentre la versione più potente a trazione posteriore raggiunge i 155 CV. A livello di coppia il motore più piccolo da 100 CV sviluppa una potenza di 310 Nm, mentre le versioni con motorizzazione

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da 155 CV e trazione posteriore arrivano al valore di 385 Nm. I motori Duratorq da 2,2 litri prevedono un sistema di iniezione diretta common-rail con pressione più elevata, turbocompressori VNT e pompa dell’olio a portata variabile, un nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico e filtro diesel antiparticolato con catalizzatore ossidante sulle versioni Euro 5. Il nuovo sistema di iniezione common-rail è dotato di iniettori piezoelettrici a otto fori e lavora a una pressione di 1.800 bar rispetto alle versioni precedenti che raggiungevano solo 1.600 bar. Questa configurazione consente di migliorare l’atomizzazione del

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ECOnetic si fà in due Nella gamma Transit 2012, sono presenti due nuove versioni del modello ECOnetic a trazione anteriore (lanciato nel 2009), che sfruttano appieno tutte le ultime tecnologie per il risparmio di carburante, in modo da ridurre i costi. La prima novità è il Transit 280 ECOnetic a passo corto da 100 CV con il tetto basso, che consuma l’8,5% di carburante in meno rispetto al modello precedente. Abbinato al limitatore di velocità a 100 km/h (disponibile come optional), i consumi di carburante nel ciclo combinato raggiungono i 6,55 l/100 km, traducibili in un risparmio di 909 litri ogni 150 mila km rispetto alla versione del 2009. La media delle emissioni di CO2 segna una battuta d'arresto a 173 g/km (178 g/km sui modelli senza limitatore di velocità a 100 km/h opzionale). Per la prima volta è disponibile un modello 350 ECOnetic a passo lungo da 125 CV con il tetto medio, che vanta livelli eccezionali di emissioni (appena 189 g/ km in media) e consumi di carburante nel ciclo combinato pari a 7,16 l/km, cui si aggiunge una straordinaria capacità di carico. Rispetto alla versione attuale a passo lungo da 115 CV con il tetto medio, consuma 1.875 litri di diesel in meno ogni 150 mila km in base ai rispettivi dati di omologazione. I Transit ECOnetic e tutti i modelli da una tonnellata montano pneumatici con bassa resistenza al rotolamento Conti Vanco Eco, mentre gli pneumatici Conti Vanco 2 sono di serie sulle versioni da due tonnellate, con un risparmio medio sui consumi reali di carburante nell’ordine del 2% circa.

Tutti i numeri 1 pianale e 1 cilindrata modalità di utilizzo 2 (Economico o performante) 2 assali posteriori (singolo o gemellato) 2 sbalzi posteriori e 2 rapporti al ponte trazioni (anteriore, posteriore o integrale 3 sullo stesso pianale) passi (corto, medio, lungo) 3 con 6 diverse misure 3 tetti con 6 diverse altezze interne 4 lunghezze vano di carico 3 allestimeni (Transit, Trend, Limited) motorizzazioni TDCi 4 (100CV, 125CV, 140CV e 155CV) diverse carrozzerie livelli di Ptt 6 (da 25 a 46 quintali)

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carburante erogato con un processo di iniezione estremamente preciso, per sviluppare una potenza e una coppia maggiori riducendo al tempo stesso i consumi e le emissioni. Per rendere più efficiente anche il flusso d’aria in aspirazione, i turbocompressori VNT sono di serie su tutti i motori Duratorq TDCi da 2,2 litri. Le angolazioni delle palette nel turbocompressore sono regolate elettronicamente in una gamma di esercizio più ampia. Il rapporto di compressione è stato ridotto da 17,5:1 a 15,5:1 per consentire l’integrazione del sistema di iniezione a pressione maggiorata e del nuovo turbocompressore, raggiungendo così valori più elevati di potenza e coppia erogate dai motori. Una minore compressione permette inoltre di stabilire un rapporto più equilibrato tra potenza del motore, componenti responsabili delle emissioni e rumori provocati dalla combustione. Per controbilanciare il raffreddamento più rapido dell’aria aspirata dovuto alla minore compressione, sono state installate candele metalliche ad incandescenza a basso voltaggio, che offrono una regolazione migliore del processo di riscaldamento in ogni cilindro e quindi un più rapido aumento della temperatura. Le prestazioni in fase di avviamento a freddo risultano pertanto migliorate. Il sistema di ricircolo dei gas di scarico con capacità di raffreddamento potenziata è dotato di

un nuovo collettore di aspirazione con valvola centrale, che migliora la distribuzione dell’aria di alimentazione da cilindro a cilindro e ottimizza il flusso dei gas. Questi accorgimenti tecnici contribuiscono a ridurre di circa il 40% l’apporto delle componenti che sviluppano ossido di azoto (NOX), superando addirittura i rigorosi requisiti della normativa Euro 5 sulle emissioni.

Cambio a 6 rapporti come sulla Mondeo Per sfruttare al massimo la potenza e la coppia maggiorati del motore, tutti i modelli Ford Transit 2012 sono equipaggiati con trasmissioni a sei rapporti. La versione VMT6 presente in una nuova versione sul Transit a trazione anteriore ha le stesse caratteristiche di base di quella manuale disponibile sulla Ford Mondeo. Ogni rapporto è stato ottimizzato per garantire le migliori prestazioni e il massimo risparmio di carburante alla partenza, per il trasporto di carichi e durante la marcia alle alte velocità. Il risultato è un set di ingranaggi completamente rinnovato, con un sincronizzatore di nuova progettazione sulla prima e sulla seconda per garantire un cambio marcia più fluido. Ma la vera innovazione è rappresentata dai rapporti di marcia più lunghi che riducono i livelli di NVH (Noise, Vibration and Harshness, rumore, vibrazione e impatto), i consumi di carburante e le emissioni di CO2 .

Non manca l’ECO Pack Per garantire il massimo in termini di sostenibilità il Ford Transit 2012 offre un ECO Pack opzionale che include il sistema Start&Stop e il limitatore di velocità a 110 km/h, disattivabili all’occorrenza e disponibili con gran parte delle motorizzazioni. “La tecnologia Start&Stop si rivela particolarmente utile in condizioni di traffico intenso su strade urbane, interfacciandosi con il nostro sistema a doppia batteria SureStart”, spiega Chris Pedlar, supervisore dei sistemi. “Entra in funzione quando la vettura rallenta a uno stop e il conducente porta il cambio in folle. È sufficiente una sosta di appena due secondi per ottenere un risparmio di carburante. Il sistema è progettato per funzionare con temperature rigide fino a 0 °C e impiega solo sei decimi di secondo per riavviare il motore quando il conducente schiaccia il pedale della frizione. I test condotti hanno dimostrato che sul ciclo di omologazione i consumi possono ridursi anche del 4%". SCHEDA MOTORE 2.2 Duratorq Tdci Potenze da 100 a 155 CV , con livelli di coppia da 310 a 385 Nm Sistema di iniezione diretta common-rail con pressioni più elevate (1800 bar), turbocompressori VNT e iniettori piezoelettrici a otto fori Pompa dell’olio a portata variabile Nuovo sistema di ricircolo dei gas di scarico Filtro diesel antiparticolato con catalizzatore ossidante sulle versioni Euro 5 Rapporto di compressione ridotto da 17,5:1 a 15,5:1 Candele metalliche ad incandescenza a basso voltaggio Regolazione migliore del processo di riscaldamento in ogni cilindro per un più rapido aumento della temperatura in fase di avviamento

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Le tecnologie intelligenti per contenere i consumi Ricarica rigenerativa intelligente. Questo sistema aumenta la potenza sviluppata dall'alternatore quando il Transit frena o decelera. Convertendo l’energia cinetica della vettura in energia elettrica, riduce la resistenza dell’alternatore che grava sul motore in fase di accelerazione o durante la marcia, risparmiando carburante. La corrente elettrica ‘liberata’ ricarica la batteria, a cui i sistemi elettrici del Transit possono attingere in una fase successiva. Pompa a vuoto. I modelli a trazione anteriore e posteriore condividono la stessa configurazione di base del motore, che prevede in entrambi i casi un’unità in corrispondenza della testa del cilindro, azionata direttamente da una camma. Rispetto alle unità con trascinamento a cinghia, impiegate sui modelli precedenti a trazione posteriore, quelle a camma consentono di ridurre i consumi e offrono una maggiore affidabilità. Pompa dell’olio a portata variabile. Con questa nuova configurazione della pompa, l’olio viene erogato solo quando risulta effettivamente necessario. La pompa resta quindi in funzione per meno tempo, consumando così un minore quantitativo di energia e migliorando il risparmio di carburante. Pompa a portata variabile per sistema EPAS. Tutti i modelli con trazione posteriore sono dotati di una nuova pompa a portata variabile per il servosterzo elettrico. Il nuovo design riduce il volume di flusso alle alte velocità, ad esempio quando si viaggia in autostrada, ovvero in una modalità di guida che richiede livelli di portata del fluido decisamente inferiori alle manovre di parcheggio. Sistema Ford avanzato di gestione della batteria. Monitora ininterrottamente lo stato della batteria, e quando i livelli di carica superano l'80% disaccoppia l’alternatore per ridurre il carico del motore. Insieme alla ricarica rigenerativa intelligente, questo sistema è di serie sulla maggior parte dei modelli Transit 2012.

FORD TRANSIT 2012 Dati del motore Tipo di motore Cilindrata - cc Carburante Alesaggio (mm) Corsa (mm) Potenza massima CV Coppia massima Consumo di carburante* Litri / 100km CO2 g/km Sospensioni anteriori Sospensioni posteriori Freni Sterzo Massa totale a terra (kg) Massa lorda del treno (kg) Lunghezza vano di carico (mm) Larghezza vano di carico (mm) Altezza vano di carico (mm) Volume vano di carico (mc) Lunghezza totale (mm) Altezza totale (mm) Larghezza totale (mm) con/senza retrovisori

PASSO CORTO

PASSO LUNO

Duratorq TDCi da 2,2 litri 2198 Diesel 86 94,6 100 310

Duratorq TDCi da 2,2 litri 2198 Diesel 86 94,6 125 330

6,55 7,16 (39,46) senza limitatore fisso di velocità 6,74 173 189 senza limitatore fisso di velocità 178 Montanti MacPherson indipendenti, molle a spirale a passo variabile, barra di triangolazione e ammortizzatori pressurizzati a gas Molle a balestra singole, ammortizzatori pressurizzati a gas A doppio circuito, con servoassistenza auto-regolante. Dischi anteriori e posteriori. Programma elettronico di stabilità (ESP) di serie con dispositivo per il controllo attivo dell’imbardata (AYC), controllo del rollio (ROM), sistema di ausilio alla frenata (HBA), sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) e ausilio alla partenza in salita (HLA) Sterzo a cremagliera, servosterzo Sterzo a cremagliera, servosterzo 2.840 3.500 3.500 4.250 2.582 3.399 1.762 1.762 1.430 1.745 6,05/5,62 10,45/8,97 4.863 5.680 1.989 2.330 2.374 / 1.974

2.374/1.974

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hanno anche il limitatore di coppia di serie. La gamma è poi molto ampia e si articola fra: Van (tre versioni di passo, quattro lunghezze, tetto in tre altezze, volume del vano di carico da 6,5 a 14,3 metri cubi (SAE) e massa totale a terra da 2,5 a 4,6 tonnellate); Combi/Tourneo (tre versioni di passo, tetto in tre altezze, numero di posti a sedere da due a nove); Bus (numero di posti a sedere da 13 a 17); Cabina singola (tre versioni di passo, più una quarta con struttura allungata; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate) e Cabina doppia (due versioni di passo, più una terza con telaio allungato; con o senza pianale di carico; ruote posteriori singole e gemellate in base alle versioni e alla portata utile; massa totale a terra da 3,0 a 4,6 tonnellate) In più il modello da due tonnellate con trazione anteriore, 100 CV e 310 Nm di coppia, dedicato a chi ha maggiori esigenze di carico ma non necessita della capacità di traino associata ai modelli con trazione posteriore. Questa nuova versione base a trazione anteriore eroga gli stessi livelli di potenza e coppia del suo omologo a trazione posteriore ed è in grado di alimentare modelli Transit con massa totale a terra di 330 o 350 quintali.

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Anche la trasmissione a sei rapporti MT82 destinata ai modelli Transit con trazione posteriore è stata rielaborata per aumentarne l'affidabilità. La prima è stata sottoposta a pallinatura per incrementarne la robustezza, i cuscinetti della sesta hanno un design rivisitato che ne aumenta la resistenza, e il tubo di ventilazione della trasmissione è stato riposizionato per ottenere una capacità di guado che può raggiungere i 600 mm. Su alcuni modelli, il rapporto della coppia finale è stato portato a 3,31:1 con il preciso intento di contribuire al risparmio di carburante, migliorare i livelli di perfezionamento e offrire al conducente un’esperienza di guida decisamente più rilassata. In entrambe le trasmissioni, i cambi di rapporto consentono una notevole riduzione dei giri motore durante la marcia: 650 giri/min in meno rispetto alla versione corrente con cinque rapporti e 250 giri/min rispetto a quelle con sei rapporti. Di conseguenza, scendono i livelli di rumorosità e i consumi di carburante. Inoltre i Transit 2012 montano frizioni con diametro maggiorato complete di nuovi rivestimenti a doppio strato. I sistemi di trasmissione sui modelli a trazione anteriore e posteriore detengono attualmente il primato nel proprio segmento quanto a diametro della frizione (258 mm e 273 mm, rispettivamente) e offrono quindi una resistenza superiore nelle condizioni d’uso più impegnative.Tutti i Transit Van e Combi 2012 equipaggiati con volano bimassa

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Mercato trailer

Dati agosto 2011

Il brutto è passato?

Di Massimiliano Barberis

Pare di si. A metà dell’anno in corso si sono superati i 7 mila mezzi. Alla fine del 2010 si era sotto i 9 mila trailer consegnati. Si va lenti ma si sale. In chiusura 2011 è facile prospettare di arrivare a oltre 10 mila vendite. Ma nel 2007 il totale era di 17.746 pezzi. Mancano all’appello circa 8 mila mezzi, che non vedremo più. E con loro allestitori, società, dirigenti, operai e tutto l’indotto.

A

pochi mesi dalla fine del 2011 si può fare il punto sul primo semestre di vendite di rimorchi e semirimorchi. Il mercato nei primi 6 mesi dell’anno si sta riprendendo, ma molto, molto, lentamente. Anche se in verità le posizioni sono cambiate, e anche in questo di molto. Chi precedeva ora insegue. Ma andiamo con ordine. La base attualmente per sopravvivere è allenarsi e ricominciare da zero, senza pensare a che cosa si è lasciato indietro. Tanto ci vorranno altri 3 anni per tornare ai livelli del mitico 2007, se va bene. Perché la vera quota nazionale di trailer dovrebbe essere di 13 mila pezzi, 100 in più 100 in meno. Il resto è, o era, un mercato drogato. Quest’anno

i 3 big tedeschi, dopo aver terminato gli stock, faranno all'incirca: Schmitz 40 mila pezzi, Krone 20 mila e Kögel 15 mila. Le altre cifre sono di troppo. Intanto remi in barca, consorzi, joint venture e nuove compagini societarie. È di un anno fa la nascita di Phontis, di poco più della Cir e della combine Zorzi-Meiller, e di 3 dall’acquisizione di Alkom da parte di Menci. Ed è di fine agosto 2011 il passaggio dell’Emilcamion, dell’ottimo Marco Bettini, alla Tecnokar di Foligno, con un affitto di ramo d’azienda da parte della Tke, emanazione della Casa madre umbra in quel di Argelato. Il nuovo gruppo del mondo dei ribaltabili sarà guidato da Fausto Martinelli, vice in Tecnokar del presidente Grazia-

no Luzzi. Si crea così un nuovo grande polo industriale dedicato ai mezzi per il trasporto terra, che spazia dalle piccole pezzature alla roccia fino ai rottami ferrosi e non. A competere in zona, con la scomparsa della Minerva solo l’Adige e la Spoleto Car, ma con piccoli numeri. Insomma, in Italia ci si è preparati, da tempo, a questo futuro. Ma sulle ceneri di grandi gruppi, e molto di persone, di manager e ‘patron’, e senza dubbio di operai. A breve, per esempio, la veronese Cardi ha lasciato lo storico quartiere del Chievo, e si è trasferita in un nuovo stabilimento, e qualcuno ha lasciato sul campo. Pur con tutte le guarentigie dei sindacati. Insomma, il presente e il futuro sono e

saranno più magri. Meno marchi individuali, più brand sotto lo stesso cappello. Solo così si potrà affrontare l’anno nuovo e quello a seguire. In Italia la vecchia Tremonti aveva smosso qualcosa, ma l’attuale multipla finanziaria, appena varata con la solita ‘fiducia’ ha reso insoddisfatti tutti. Un tira e molla allucinante che ha affondato con uno stillicidio degno di una camera della tortura ogni tipo di settore economico nazionale. Se in più aggiungiamo che le grandi (o medie) manifestazioni del belpaese sono scomparse. Una su tutti il Transpotec, ora tornato in terra d’Adige, ma come San Tommaso, se non si toccherà la biglietteria di Porta San Zeno, nessuno ci crederà, e l’Expo

Immatricolazioni Gennaio/Agosto 2011-2010 2011 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

CIR SCHMITZ KRONE ZORZI MENCI TECNOKAR TRAILER KOEGEL OMAR BARTOLETTI RIMORCHI LAMBERET BERTOJA LECITRAILER SCHWARZMULLER OMT - OFF. MECC. TORTONESI CCFC GENERAL TRAILERS OFFICINE DE ANGELIS SORIBERICA ADIGE SACIM ACERBI OMSP MACOLA TABARRINI RIBALTABILI GIEFFE AUTOMOTIVE CHEREAU ALKOM V.I. PAGANINICAR SPOLETO CAR ARDOR OMEPS CHIAVETTA BROSHUIS FAYMONVILLE PAVELLI KAESSBOHRER KNAPEN A.T.L.A.S. REDIM TERCAM AUSTERAS CRIA VLASTUIN PEZZAIOLI RIMORCHI ROAGNA MISTRALL ROLFO SILVER CAR LANGENDORF SARA CM

1490 763 563 553 424 277 198 182 149 140 131 119 119 99 89 81 77 61 51 49 48 48 48 47 45 44 43 42 41 38 36 36 35 34 34 33 32 32 30 29 27 27 26 26 24 24 24 22 19

2011

2010 Delta Var%+/1005 721 379 413 354 202 129 117 160 82 101 41 73 91 104 0 97 12 36 67 91 40 40 53 70 22 32 22 26 46 41 14 50 28 4 26 27 16 17 19 24 45 28 20 25 64 14 6 28

485 48.26 50 42 5.83 51 184 48.55 52 140 33.90 53 70 19.77 54 75 37.13 55 69 53.49 56 65 55.56 57 -11 -6.88 58 58 70.73 59 30 29.70 60 78 190.24 61 46 63.01 62 8 8.79 63 -15 -14.42 64 81 - 65 -20 -20.62 66 49 408.33 67 15 41.67 68 -18 -26.87 69 -43 -47.25 70 8 20.00 71 8 20.00 72 -6 -11.32 73 -25 -35.71 74 22 100.00 75 11 34.38 76 20 90.91 77 15 57.69 78 -8 -17.39 79 -5 -12.20 80 22 157.14 81 -15 -30.00 82 6 21.43 83 30 750.00 84 7 26.92 85 5 18.52 86 16 100.00 87 13 76.47 88 10 52.63 89 3 12.50 90 -18 -40.00 91 -2 -7.14 92 6 30.00 93 -4.00 94 -40 -62.50 95 10 71.43 96 16 266.67 97 -9 -32.14 98

CTC RIMORCHI E SEMIRIM. SAMRO FLLI GERVASI FELDBINDER ANDREOLI RIMORCHI OFFICINE BOLGAN FLLI MAZZARIOL KRAKER F.G.M. CAR FAST ENGINERY N.D. NAZIONALE TISVOL NUOVA MA.NA.RO. BERGER DOPPSTADT FASANO OMT OFFICINA MECCANICA ARDUIN WDL TRAILER GOLDHOFER MINERVA PACTON ANHANGER CUOGHI GIULIANO TMT COSTRUZIONI ROBUSTE KAISER COMETTO FAI MICHIELETTO RAO RIDES AND FUN MONTENEGRO IBERICA BIANCHI CARLUX DIANACAR MAC MULTITRAILER OK KARDESLER RIBALTA SUD TECHNICAL PARK STAS CAPPELLOTTO CARGOTRAILERS CARPENTERIA MECCANICA DE FILIPPI DECO CAR GELSACH LONGO TDT OFF. MECC. PONTINE

52

17 16 15 15 14 14 12 11 10 10 10 10 9 9 9 8 8 8 8 8 7 7 6 6 6 6 5 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3

2010 Delta Var%+/25 35 7 11 39 16 16 3 23 7 4 9 11 32 14 14 0 5 0 8 15 5 13 1 6 0 8 6 2 4 2 0 9 15 2 2 2 1 5 1 3 0 6 3 5 3 3 6 0

CSC ottobre 2011

-8 -32.00 99 VRV -19 -54.29 100 BURG 8 114.29 101 HUMBAUR 4 36.36 102 N.D. ESTERO -25 -64.10 103 NOTEBOOM -2 -12.50 104 BALBI RIMORCHI -4 -25.00 105 INTER TRAILER 8 266.67 106 MATTIAZZO COSTRUZIONI -13 -56.52 107 MIELE 3 42.86 108 OMFTT PEDRETTI 6 150.00 109 RICOFER 1 11.11 110 SPOLETO GROUP -2 -18.18 111 DRV LLC -23 -71.88 112 FOREST RIVER -5 -35.71 113 LOHR & SOKOLI -6 -42.86 114 MIROFRET 8 - 115 TALSON 3 60.00 116 CO.ME.CISTERNE 2 8 - 117 CO.ME.S. 0 0.00 118 CRYO SERVICE -8 -53.33 119 DALLA RIVA 2 40.00 120 FABBRI -7 -53.85 121 IDROMEC 5 500.00 122 IMB 0 0.00 123 MAFRAN ALLUMINIO 6 - 124 MONCHIERO -3 -37.50 125 OFFICINE RIGAUDO -16.67 126 OK TRANSPORT EUROGROUP 3 150.00 133 LECINENA 1 25.00 134 LEGRAS 3 150.00 135 MAGYAR 5 - 136 RICHARDSONTRAILERS -5 -55.56 137 TRABOSA -11 -73.33 138 TRAILOR 2 100.00 139 TRAVELSUPREME 2 100.00 140 VANHOOL 2 100.00 141 VOGELZANG 3 300.00 142 WIELTON -20.00 143 ANTEO 3 300.00 144 ARPO 1 33.33 145 BS OFFICINE MECCANICHE 3 - 146 C.T.B. -3 -50.00 147 CALABRESE 0 0.00 148 CARAVAGGI -2 -40.00 149 CARMOSINOANHANGER 0 0.00 151 COSTR.MECC.BRESSAN 0 0.00 152 DMP -3 -50.00 153 DOTTO 3 - 154 GOSETTO

2011

2010 Delta Var%+/3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 4 2 5 0 2 3 4 2 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 6 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 11 1 2 4 1 2 1 1

3 3 3 1 -3 2 0 -2 0 2 2 -3 2 2 2 1 1 1 1 0 1 -5 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0

-11 -2 -4 -2

-25.00 50.00 -60.00 0.00 -33.33 -50.00 0.00 -60.00 0.00 -50.00 -83.33 0.00 -50.00 0.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00 -100.00

Mercato trailer

Dati agosto 2011

IMMATRICOLAZIONI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI >3,5 T. DI PTT PER TIPO DI ALLESTIMENTO Rimorchi Cisterna Dry freight Eccezionali Isotermici Portacontainers Ribaltabili Vari allestimenti TOTALE

157 428 75 41 71 118 361 1.251

2010 2009 2008 2007 Semi Totale % Rimorchi Semi Totale % Rimorchi Semi Totale % Rimorchi Semi Totale % rimorchi rimorchi Rimorchi Rimorchi 1.002 1.159 13,2 140 1.092 1.232 14,8 187 1.507 1.694 9,7 138 1.307 1.445 8,1 2.838 3.266 37,1 484 2.716 3.200 38,4 902 7.636 8.538 49,0 867 8.760 9.627 54,2 180 255 2,9 100 259 359 4,3 181 354 535 3,1 192 350 542 3,1 1.548 1.589 18,0 50 1.198 1.248 15,0 71 1.633 1.704 9,8 69 1.545 1.614 9,1 491 562 6,4 66 352 418 5,0 87 884 971 5,6 115 706 821 4,6 999 1.117 12,7 117 1.041 1.158 13,9 224 2.104 2.328 13,3 218 2.124 2.342 13,2 497 858 9,7 362 363 725 8,7 879 790 1.669 9,6 750 605 1.355 7,6 7.555 8.806 100,0 1.319 7.021 8.340 100,0 2.531 14.908 17.439 100,0 2.349 15.397 17.746 100,0

Nota - I dati relativi ai rimorchi e semirimorchi sono stati elaborati dall'Anfia in base al n° delle carte di circolazione rilasciate dalla Motorizzazione Civile (Aut. Min. D07161/H4).

ITALIA - MERCATO RIMORCHI E SEMIRIMORCHI >3500 kg PER TIPO DI ALLESTIMENTO - UNITÀ

2010

 Dry freight

155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174

2009

 Isotermici

ITALCENTRO OFF.COSTRUZIONI MASTERFLUID SACSARTORI SOSOPAOLO TECNOGAS TORESAN VALSINELLO CARAVAGIR GOFAGOCHER KEYSTONE LAGPVBA LOHR MBFLFLIEGL MEUSBURGER NEUENHAUSENER NICOLAS PUTZMEISTER SCHEUERLE SOMMER STS Totale marche estere Totale marche nazionali Totale

milanese, e lombardo-nazionale-mondiale, come diceva Formigoni a ogni piè sospinto (o intervista e articolo di quotidiano), sempre più in alto mare il mercato dei semirimorchi in generale è molto al ribasso. A scorrere, quindi, la solita classifica Anfia, la situazione vede contrapposti due blocchi stile finale di mondiale Italia-Germania. Da un lato la Merker come CIR & Company e dall’altro la Schmitz.

L’asso pigliatutto Merker Il gruppo CIR (Compagnia italiana rimorchi) fatto da Cardi, Piacenza, Viberti e appunto la briscola piglia tutto Merker veleggia verso il 23 per cento del mercato totale, che seppure a 5 mila e 300 mezzi immatricolati ad agosto 2011 ed è il dato di riferimento base, nulla ha a che vedere con gli 11.583 trailer venduti nell’agosto del 2007. Sono passati 5 anni e siamo tutti torna-

 Cisterna

2008

 Ribaltabili

2011 2010 Delta Var%+/0 1 -100.00 0 1 -100.00 0 2 -2 -100.00 0 1 -100.00 0 6 -6 -100.00 0 1 -100.00 0 1 -100.00 0 6 -6 -100.00 0 5 -5 -100.00 0 1 -100.00 0 2 -2 -100.00 0 1 -100.00 0 2 -2 -100.00 0 1 -100.00 0 1 -100.00 0 5 -5 -100.00 0 1 -100.00 0 2 -2 -100.00 0 1 -100.00 0 6 -6 -100.00 2412 1821 591 32.45 4612 3828 784 20.48 7024 5649 1375 24.34

ti indietro, invece che andare avanti a crescere. Certo l'italia come marchi è in testa. Anche se in un mercato non molto vivo, per usare un eufemismo, se paragonato a quello passato. Ma quello che è stato è stato, e quindi l’altra cifra che fa riflettere è che il totale dei semirimorchi e dei rimorchi venduti ad agosto è di 7.024 pezzi. Quindi in netta crescita sui 5.650 dell’agosto 2010. L’Italia è in testa, CIR è a 1.490 mezzi, ma sempre tallonata dai tedeschi dell'Elefante (763) e della Corona (563). Alle spalle, nei primi 10, i soliti ben noti Zorzi (553), Menci (424) e Tecnokar (277). New entry Omar (182). Appena prima la Kögel (198), poi Bartoletti (149) e Lamberet (140). Ma con l'ultimo tedesco ben intenzionato a scalare la classifica grazie alla cura Humbaur e soprattutto alla famiglia Maggi, proprietaria della Multitrax, da pochi mesi unico importatore ufficiale della Kögel su tutto il territorio nazionale, con la rete vendita naziona-

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 Vari allestimenti

2007

 Eccezionali

 Portacontainers

IMMATRICOLAZIONI RIMORCHI E SEMIRIMORCHI >3,5 T. - ANDAMENTO MENSILE Mese 2010 2009 2008 2007 Var. % 10/09 09/08 08/07 Gennaio 582 1.113 1.895 1.575 -47,7 -41,3 20,3 Febbraio 525 778 1.558 1.428 -32,5 -50,1 9,1 Marzo 841 753 1.285 1.818 11,7 -41,4 -29,3 Aprile 657 706 1.609 1.095 -6,9 -56,1 46,9 Maggio 707 824 1.683 1.579 -14,2 -51,0 6,6 Giugno 658 676 1.267 1.300 -2,7 -46,6 -2,5 Luglio 824 788 1.651 1.280 4,6 -52,3 29,0 Agosto 856 468 1.508 1.508 82,9 -69,0 0,0 Settembre 873 520 1.210 1.332 67,9 -57,0 -9,2 Ottobre 925 705 1.526 1.852 31,2 -53,8 -17,6 Novembre 732 574 1.302 1.669 27,5 -55,9 -22,0 Dicembre 626 435 945 1.310 43,9 -54,0 -27,9 Totale 8.806 8.340 17.439 17.746 5,6 -52,2 -1,7 IMMATRICOLAZIONI RIMORCHI>3,5 T. DI PTT - ANDAMENTO MENSILE Mese 2010 2009 2008 2007 Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre Totale Totale

96 187 266 71 115 200 105 97 180 97 109 245 115 163 246 79 129 166 115 130 246 114 73 228 111 71 176 142 104 207 110 75 206 96 66 165 1.251 1.319 2.531 7.555 7.021 14.908

168 215 213 219 227 154 153 168 173 271 226 162 2.349 15.397

IMMATRICOLAZIONI SEMIRIMORCHI>3,5 T. DI PTT - ANDAMENTO MENSILE Mese 2010 2009 2008 2007 Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Dicembre

486 454 736 560 592 579 709 742 762 783 622 530

le tirata a lucido (nuove assunzioni) e con due nuovi concessionari e centri assistenza al Sud e in Centro Italia. Nel trasporto eccezionale Bertoja con 131 immatricolazioni ad agosto è appena fuori dai primi 10, ma ben sopra i, buoni comunque numeri di Broshuis (36) e Faymonville

CSC ottobre 2011

926 663 656 597 661 547 658 395 449 601 499 369

1.629 1.358 1.105 1.364 1.437 1.101 1.405 1.280 1.034 1.319 1.096 780

1.407 1.213 1.605 876 1.352 1.146 1.127 1.340 1.159 1.581 1.443 1.148

Var. % 10/09 09/08 08/07 -48,7 -29,7 58,3 -38,3 -42,5 -7,0 8,2 -46,1 -15,5 -11,0 -55,5 11,9 -29,4 -33,7 8,4 -38,8 -22,3 7,8 -11,5 -47,2 60,8 56,2 -68,0 35,7 56,3 -59,7 1,7 36,5 -49,8 -23,6 46,7 -63,6 -8,8 45,5 -60,0 1,9 -5,2 -47,9 7,7 7,6 -52,9 -3,2 Var. % 10/09 09/08 08/07 -47,5 -43,2 15,8 -31,5 -51,2 12,0 12,2 -40,6 -31,2 -6,2 -56,2 55,7 -10,4 -54,0 6,3 5,9 -50,3 -3,9 7,8 -53,2 24,7 87,8 -69,1 -4,5 69,7 -56,6 -10,8 30,3 -54,4 -16,6 24,6 -54,5 -24,0 43,6 -52,7 -32,1

(35), in coda Goldhofer (8) che con la nuova immagine societaria, guidata sempre da Michele Gambino, ma senza l’Etra del tutto alle spalle, deve farsi un poco le ossa. Insomma, il panorama non è desolante. La voglia di fare c’è, se ci fosse anche un governo con la stessa idea… 

MMT CI TRAINATI

orsi di aggiornamento n consorzio

Il primo anno di Phontis

Dopo IAA e Transport Logistik il consorzio italiano espone le eccellenze nazionali al Solutrans di Casablanca. È un successo e il presidente Angela Bianchini ne è fiera.

D

opo 12 mesi di vita e 3 manifestazione internazionali del calibro della IAA di Hannover, del Transport Logistik di Monaco e del Solutrans di Casablanca in Marocco, il consorzio Phontis può tirare qualche somma. E mostrarsi molto soddisfatto. Phontis è l’unione a livello commerciale, di Piacenza, Cardi, Bianchini, Grapar, Ifac Inox, Cramaro, Bertazzoni, Elefant Car e Sari. Una nuova compagine economica con un solo nome in grado con 9 marchi di porsi come unico soggetto. Dai ribalta-

bili ai telai, dalle cisterne per sfusi e alimentari, alle centine e ai tetti, dai motor home agli isotermici, alle sponde montacarichi ai sistemi di lavaggio. La crisi ha spinto a rinnovare l’approccio al mercato globale e questa è per la situazione nazionale non solo la scelta migliore, ma quella obbligata. Ha fatto il suo debutto europeo alla Iaa di Hannover in autunno e ora, «dopo la trasferta Nord Africana», spiega Angela Bianchini presidente del consorzio, «possiamo affermare di avere fatto la scelta giusta. Insieme tutti i soci sono riusciti a partecipare a 3 fiere di grande importanza, che da soli, per molti, sarebbe stato difficile. Promuoviamo il Made in Italy e la sua qualità nel mondo. Ci facciamo conoscere in nuovi mercati e prendiamo contatti per sviluppare i nostri rispettivi core businnes». Con un termine molto utilizzato oltre oceano il consorzio Phontis a Casablanca ha fatto molta lobby. Ha cercato pubblicizzando i propri prodotti di influenzare le scelte economiche di alcuni operatori locali e non solo. E con tutte le potenzialità che il Marocco sta sviluppando, Phontis ha scelto il momento giusto per essere sul terri-

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torio. Aprire, per esempio, un ufficio di corrispondenza e promuoversi in tutto il paese e la regione. Il nuovo logo del mondo dei pesanti è un marchio ideato da Giampiero Mariottini (ex uomo immagine di Merker), che vuole significare ‘ la fonte’, come ha precisato Bianchini. «Siamo la fonte, l’inizio, si spera di un lungo percorso. Atteso da oltre 20 anni. Abbiamo trovato le persone giuste con cui dialogare e mettere in piedi una entità industriale che non ha attualmente eguali». Sono, infatti, anni che si parla di formare un gruppo unico di aziende italiane che riesca a competere a livello globale, tenendo testa ai grandi gruppi industriali tedeschi, francesi, spagnoli e austriaci (Schmitz, Krone, Kögel, Benalu, Samro, Lecitrailer, Lecinena e Schwarzmüller), ponendosi come unico interlocutore per l’acquisto delle materie prime e per la penetrazione in nuovi mercati. La crisi, in pratica, ha aguzzato l’ingegno. «Ci volevano questi due anni di difficoltà», prosegue Bianchini, «per spingere un gruppo di industriali a guardare oltre». Oltre il proprio piccolo orticello e unirsi per offrire ognuno una tipolo-

CSC ottobre 2011

gia di mezzo differente e non concorrente. «Facciamo tanti prodotti diversi», prosegue la presidente, «con una stessa idea e non in concorrenza. E vorremmo anche altri italiani nel consorzio» Il consorzio offre grazie a Cardi tutto il panorama del trainato tradizionale, dai singoli telai da allestire, alle vasche ribaltabili in lega leggera o acciaio. Tramite Bianchini le centinature personalizzate, con Piacenza si mettono a disposizione invece le cisterne per il trasporto di sfusi e polverulenti, con Grapar le botti, invece, per il trasporto di liquidi alimentari e chimici, con Cramaro tutta la gamma di tetti dedicati i ribaltabili oltre al nuovo tetto a pareti scorrevoli Tarpall, con Bertazzoni i semirimorchi adibiti al trasporto auto e trasformabili in motor home per ospitality sui circuiti di campionati del mondo di Formula 1 o del moto GP, con Ifac Inox tutta la gamma di veicoli isotermici per il trasporto di derrate alimentari in Atp, con Sari il gruppo assicura a ogni mezzo un sistema di lavaggio personalizzato, con postazioni fisse e mobili. E infine con Elefant Car sponde montacarichi per ogni esigenza di carico. M.B.

PROGETTO

Parco della Musica di Firenze

Un Parco della Musica per Firenze di Federica Calò

I

l progetto del Nuovo Auditorium Parco della Musica e della Cultura di Firenze, promosso dalla Regione Toscana e dal Comune di Firenze, ricade nell’ambito delle attività previste nel 2011, in concomitanza con il 150° anniversario dell’Unità d’Italia. Questo intervento rappresenta la riuscita di un progetto complesso che riguarda una parte della città di Firenze, finora marginale, chiamata oggi ad ospitare importanti funzioni per i cittadini e i visitatori.

Il progetto È composto di diversi volumi ognuno ospitante auditorium musicali, sale per concerti e spazi comuni di servizio. Il corpo A ospiterà un tea-

tro d’opera di 1800 sedute disposte su un piano inclinato, mentre il corpo B conterrà 1100 posti e sarà strutturato internamente per ospitare spettacoli con un palcoscenico frontale. Il volume centrale prevede la realizzazione di una torre scenica di 40 metri studiata per permettere veloci cambi di scenografia sia in orizzontale sia in verticale. Un terzo spazio per lo spettacolo sarà una sorta di anfiteatro all’aperto: una struttura a gradini che potrà ospitare altri appassionati di musica dal vivo in particolare nelle stagioni calde. Adiacente al volume architettonico degli spazi per la musica ci saranno altre due aree attigue dedicate alle sale studio, al piazzale all’aperto

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CSC ottobre 2011

Presto saranno concluse le prime opere che daranno vita al “Parco della Musica e della Cultura” a Firenze sottolineando l’importanza storica del capoluogo toscano come protagonista dell’arte e della cultura italiana, anche nella musica e nel teatro come in questo caso.

PROGETTO

Parco della Musica di Firenze

Veduta del cantiere del blocco A del Parco della Musica. A destra, operai a lavoro tra i ponteggi del cantiere. Sotto, a sinistra, vista di uno dei collegamenti tra la sala del blocco A e l’auditorium all’aperto e a destra la vista del cantiere lungo il lato sinistro dell’edificio.

e ai parcheggi. L’intera struttura deve essere realizzata in diciotto mesi e la sua inaugurazione parziale, quella relativa al teatro d’opera, è prevista per il prossimo 21 dicembre 2011, data nella quale il maestro Zubin Mehta dirigerà la Nona sinfonia di Beethoven. Il principio progettuale di questo complesso Parco della Musica è ispirato a una perfetta chiarezza architettonica composto di una sorta di grande basamento, una zoccolatura inclinata dove sono inserite le due grandi sale della musica e il particolare e suggestivo volume della torre delle scene. Un progetto che si presenta con grande impatto sullo contesto esistente, ma che si alleggerisce grazie a una fitta rete di per-

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CSC ottobre 2011

PROGETTO

Parco della Musica di Firenze

INTERVISTA all’Ing. De Zordo, Responsabile del cantiere Come s’inserisce questo progetto nel contesto esistente? La realizzazione del Parco della Musica è iscritta in un progetto più complesso, e con una forte connotazione simbolica, che rivitalizzerà una parte della città di Firenze rimasta finora marginale. Quest’ultima, finite le opere previste, sarà chiamata a ospitare importanti e prestigiose istituzioni pubbliche. Il progetto s’inserisce, quindi, all’interno di uno strumento urbanistico che prevede la riconversione delle “Officine Grandi Riparazioni delle Ferrovie dello Stato” in un insieme di aree pubbliche che presteranno particolare attenzione alla cultura, all’ambiente e al tempo libero, in concomitanza con la riconversione del Parco delle Cascine e con il centro storico fiorentino. L’area di progetto, prima dell’inizio dei lavori, ha necessitato di interventi di bonifica e di salvaguardia delle falde acquifere? Tutta l’area era occupata da edifici di proprietà delle Ferrovie dello Stato destinati ad attività manutentive delle carrozze viaggianti. Inizialmente è avvenuta la bonifica delle strutture da copertura in amianto, la demolizione di queste vecchie costruzioni e successivamente sono state fatte una serie di analisi, verifiche morfologiche e geotecniche del suolo che hanno determinato la rimozione del terreno, avvenuta attraverso conferimenti a discariche speciali del materiale rimosso. Trattandosi di un’area, il cui livello della falda acquifera era abbastanza in superficie - si consideri che la parte più depressa dell’edificio è a 5 m sotto la quota di falda dell’Arno - l’intera impronta del fabbricato è stata delimitata da paratie in c.a. realizzate mediante l’uso dell’idrofresa seguendo il sistema wellpoint, che ha permesso di tenere sotto controllo la falda attraverso un sistema di piezometri esterni e un sistema di pompaggio interno controllato da sonde di minima e massima. Questo sistema è stato tenuto in esercizio fino a ottenimento di un carico di bilanciamento calcolato e raggiunto con le strutture in c.a. fino a quota 44 m circa. Il Parco della Musica e della Cultura è costituito da più corpi che possono essere considerati anche separatamente. Per ognuno di essi, vorrei sapere a che punto sono i lavori? Il procedere dei lavori sta rispettando una programmazione molto serrata in vista dell’appuntamento del 21 dicembre 2011, entro il quale la Sala Grande del corpo A dovrà essere interamente conclusa per ospitare i concerti previsti durante le vacanze di fine anno. È stata data precedenza alla realizzazione delle strutture del Corpo A, che sono in fase di conclusione nella zona della Torre Scenica, e a seguire a quelle del Corpo B, che non avendo opere di finitura interne, non rappresentava una particolare criticità. Per quanto concerne il Corpo A, la Sala grande (1800 posti circa) è sostanzialmente finita e, in questo momento, si sta procedendo con la realizzazione delle finiture e

l’istallazione degli impianti, sia per la sala, per il foyer sia per i servizi connessi a questi spazi. La Sala grande ha la priorità nelle realizzazioni ed è contenuta in un volume stereometrico inclinato all’interno dello sbalzo ascendente che s’innesta direttamente alla base della grande torre scenica. All’interno della Sala la variabilità del numero dei posti è determinata dall’utilizzo del Golfo Mistico, di ampie dimensioni e voluto dal Maestro Zubin Mehta, poiché l’uso dello Ing. De Zordo stesso per posti a sedere anziché per gli orchestrali determina una variazione di 140 posti circa (da 1.660 a 1.800). Esternamente le strutture hanno due caratterizzazioni di rivestimento diverse: le zone a sbalzo e adiacenti a quelle basse, sia del Corpo A che del B, sono tutte rivestite di lastre Kerlite 150 x 50 cm con effetto marmo cipollino classico e di color grigio scuro. La torre, invece, è rivestita con un sistema frangisole distaccato dalla struttura e finito con elementi in mattoni di cotto, montati orizzontalmente a opera incerta. Alle spalle del golfo mistico c’è un ampio spazio di palcoscenico utilizzabile per l’eventuale montaggio della conchiglia acustica, quando necessaria, oppure per la predisposizione delle scene il cui impianto è progettato per allestire contemporaneamente le scenografie per tre diversi spettacoli, fattore molto importante per chi gestisce la programmazione di un teatro. Gli impianti elettrici hanno capacità rilevanti in rapporto alla mole di energia di cui ha bisogno una “macchina scenica” così complessa. Sono stati predisposti dei pannelli fotovoltaici sulla torre scenica, che non suppliscono totalmente all’enorme richiesta di energia necessaria e che raggiunge circa 60 megawatt. All’interno della sala, a seguito dell’intonacatura e della verniciatura sulle pareti sarà tesata una rete metallica a maglia fitta (trasparent wall) con luci montate posteriormente: questo donerà un effetto particolare alla superficie di rivestimento, determinando pareti decorative semi trasparenti. Sulla gradinata, occupata dalle sedute, sarà applicato un rivestimento di legno lamellare appena sopra a un piano di legno che fa da sottofondo al parquet di rovere da 5. Esiste, infine, un complesso sistema d’illuminazione, composto da apparecchi illuminanti progettati ad hoc e integrati con un sistema di led distribuiti lungo tutto il profilo a soffitto della sala. La Sala Piccola da 1.100 posti all’interno del corpo B è caratterizzata da una grande flessibilità d’uso. Prevalentemente destinata alla musica concertistica, essa consente anche un suo ottimale utilizzo per piccoli spettacoli teatrali. Questo teatro avrà uno sbalzo simile a quello del corpo A ma che sarà di dimensioni più ridotte e all’interno del quale si innesterà lo spazio del foyer che è comunicante ai due corpi. Entro questo

A sinistra, il cantiere visto dall’alto. Sopra, un dettaglio dei casseri posizionati lungo uno dei percorsi all’aperto sospesi dell’edificio. Nella pagina a fianco, vista della superficie inclinata che ospiterà i gradoni dell’auditorium all’aperto.

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CSC ottobre 2011

PROGETTO

dicembre il corpo B verrà concluso solo strutturalmente; internamente rimarrà con finitura rustica, mentre all’esterno sarà completo di finiture e infissi,. A differenza del corpo A, dove la copertura è stata realizzata con elementi strutturali metallici, la copertura del B è costituita da travi in cav; questo perchè nel Corpo A non sarebbe stato possibile movimentare elementi in cav molto pesanti date le distanze. Problema che non è sorto nel Corpo B. La Cavea all’aperto, infine, è capace di contenere 2.300 spettatori ed è posizionata in copertura della Sala Grande a integrazione e conclusione dell’esteso sistema di piazze, terrazze e belvedere che costituiscono la vera e propria anima del progetto. Anche per quest’area, trattandosi di uno spazio all’aperto senza particolari funzioni di sostegno ad altri corpi, i lavori sono quasi conclusi strutturalmente e a livello di finitura. Si sta, infatti, procedendo con la posa del pavimento in lastre di gres porcellanato, uguali a quelle usate come rivestimento tutto intorno all’edificio. I parcheggi sono realizzati interamente sotto la piazza antistante le due sale; da questi si può raggiungere, attraverso due corpi scala, l’area dei foyer dove sono posizionate le biglietterie, gli ingressi alle sale e i servizi commerciali. Oppure è possibile superare la piazza a quota 0.00 e raggiungere la piazza sopraelevata a quota +3.60 dove un’ulteriore rampa riconnette la quota alta della piazza medesima con la quota bassa della stazione Leopolda e di Via Fratelli Rosselli. Quali sono stati gli accorgimenti presi in merito all’acustica? Trattandosi di un Parco della Musica composto da ben tre sale dalle caratteristiche differenti ma tutte pensate per ospitare la “Musica”, non c’è elemento che non sia stato trattato e analizzato acusticamente. La struttura è in cemento armato tradizionale e tiene conto del coefficiente 1,7 di sismicità, e quindi è “eccezionalmente” armata, molto pesante e già di per se significativa in termini di isolamento acustico. Inoltre, ogni intervento e ogni elemento applicato come finitura o estetica, è stato trattato con accorgimenti atti ad annullare trasmissione di vibrazioni e di rumori. In tema di resa acustica, le pareti della sala sono state trattate con applicazione di pannelli acustici fissi in cartongesso e calcestruzzo curvati e orientati asimmetricamente all’interno della sala grande. Questi accorgimenti e l’utilizzo congiunto di strutture regolabili rappresentate da tende acustiche di varie dimensioni, permetteranno un effetto voluto di riverbero e rifrazione del suono. Per la cavea, oltre alla soletta di getto strutturale, sono stati realizzati una serie di strati sovrapposti proprio per evitare di far interferire acusticamente la piazza all’aperto con la sala grande. Una volta fatta l’impermeabilizzazione, essa è stata protetta con un massetto ed è stata creata una soletta flottante. Sulla soletta di protezione sono stati poggiati a terra a interesse costante dei travetti in c.a.v. sopra i quali sono stati posti due o tre strati di gomma a diversa densità e di vario spessore, (dai 2 ai 3

corsi, rampe, terrazze e spazi racchiusi dimensionati a misura d’uomo. Il progetto delle due sale della musica rispetta i principi richiesti della reciproca indipendenza e separazione strutturale delle due sale acustiche e quindi della relativa lontananza; indipendenza strutturale della sala acustica dall’involucro esterno al fine di limitare le interferenze esterne e i disturbi del rumore circostante; concezione architettonica e distributiva della sala come “box in the box”, come scatola nella scatola, garantendo così isolamento e buona risposta alle performance acustiche; minimizzazione degli interventi di ottimizzazione acustica successiva. Inoltre, si è tenuto conto della richiesta avanzata nel Bando di Gara di poter usufruire contemporaneamente delle varie sale: la Sala Grande, la Sala Piccola e anche la Cavea sovrastante la Sala Grande. Il vasto e luminoso foyer in comune con le due sale al coperto funziona come una sorta di spazio avvolgente ottimale per isolare e ovattare le due sale.

Geometrie complesse e carichi elevati Dal punto di vista tecnico, il Parco della Musica è un progetto molto impegnativo, in particolar modo per quanto riguarda la facciata d’ingresso caratterizzata da un imponente aggetto di 16 m, con lunghezza di 46 e altezza da terra di 20 m. Un’altra peculiarità è rappresentata dalla zona della torre scenica centrale che presenta 4 pareti sospese a 15 metri di altezza - con spessore di

Parco della Musica di Firenze

cm). All’interno dell’interasse, inoltre, è stato inserito del poliestere in due o tre strati. A copertura sono state collocate delle predalles sulle quali è stato realizzato un nuovo getto che rappresenterà, di fatto, la base delle gradinate che saranno quindi poggiate su una struttura distaccata anche perimetralmente dalla soletta strutturale. Il tutto per permettere che anche la cavea possa ospitare un concerto senza interferenze con le sale interne. Quale è l’importanza della programmazione logistica in un progetto così complesso e con tempi ridotti? Abbiamo un cronoprogramma che si sta cercando di rispettare il più possibile soprattutto in vista dell’appuntamento di dicembre. La particolarità è data dal fatto che al procedere della struttura in c.a. sono affiancate le attività impiantistiche e attività di finitura ai livelli più bassi, creando una contemporaneità di lavorazioni non semplici da coordinare. Gli addetti alle strutture continuano a lavorare con turni sovrapposti ed estesi fino anche alle 2,30 di notte, i carpentieri metallici operano prevalentemente negli orari notturni per poter avere disponibilità dei mezzi di sollevamento e sono previste lavorazioni notturne anche per i cartongessi, i massetti e i pavimentisti. L’arco lavorativo è quindi esteso, comincia alle 6,30 della mattina e può finire anche la mattina successiva alle 5,00, avendo impostato il ciclo delle strutture in sequenza. Quest’ultima prevede disarmi, armature e casserature dalla prima alla tarda mattinata e inizio dei getti dal pomeriggio fino a conclusione degli stessi, considerando che sono in piena attività anche gli addetti ai rivestimenti esterni di facciata, quelli per il rivestimento in cotto, gli impermeabilizzatori e i cartongessisti. L’impresa di costruzione che segue il cantiere è insediata a Firenze? Le imprese che costituiscono l’ATI aggiudicataria dell’appalto sono di Roma e pur avendo svolto nel tempo attività a Firenze hanno dovuto creare un nuovo insediamento e una nuova struttura ad hoc. Per quanto concerne l’affidamento delle opere strutturali nevralgiche per la riuscita dell’intervento, ci si è concentrati sulla valutazione delle capacità ma anche sul fatto che l’impresa subaffidataria doveva essere insediata in zona, anche per l’impossibilità di avere a disposizione spazi di risulta necessari per eventuali baraccamenti nelle vicinanze del cantiere. La scelta è ricaduta su Costruzioni Generali che è insediata in zona da quindici anni e che aveva già a disposizione un campo poco fuori Firenze, con uffici e box dormitorio dotati di stanze e servizi per il vitto e l’alloggio che sono stati integrati con altri moduli, realizzando un vero e proprio villaggio. Questo sottolinea ulteriormente la necessità di avere una macchina logistica davvero efficiente, data la complessità di un cantiere di queste dimensioni da ultimare in tempi ridottissimi.

ben 120 cm - realizzate con un primo getto effettivo di 6 metri per rendere la struttura autoportante e per procedere con i getti successivi, fino al raggiungimento della copertura della torre stessa. Inoltre la platea del teatro presenta una forma ellittica molto accentuata che ha richiesto un’articolata soluzione tecnica: sono stati realizzati, infatti, solai inclinati con uno specifico gioco di volumetrie che ha comportato particolari accorgimenti progettuali. Per questo la complessa realizzazione del Parco ha richiesto la fornitura di una soluzione completa di casseforme e impalcature, perfettamente combinabili, da parte di un solo fornitore: Peri. Grazie alla sua consulenza e alla sua ampia gamma di prodotti e sistemi, è stata, infatti, capace di soddisfare qualsiasi tipo di esigenza. I prodotti Peri utilizzati nel corpo A, il primo ad essere ultimato, sono l’impalcatura di sostegno e di servizio Peri Up Rosett e i puntelli ad alta portata Multiprop. Questi ultimi sono stati usati come sottostruttura della cassaforma per solai Multiflex per sostenere travi fino a un’altezza di 6 metri nella torre scenica centrale. Per sostenere le strutture portanti delle due torri sceniche laterali, della platea e dei due ingressi (principale e secondario) è stato utilizzato con successo il sistema Peri Up Rosett: in base alle altezze da raggiungere e all’entità dei carichi da sostenere, sono utilizzate torri di sostegno standard o configurate appositamente per il progetto. Questo sistema offre, infatti, possibilità di adeguamento ottimale in altezza, larghezza e profondità grazie al passo di 50 cm.

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CSC ottobre 2011

Tutte le pareti sono state realizzate con la cassaforma Trio di comprovata affidabilità; in presenza di altezze elevate gli elementi del sistema sono stati utilizzati su passerelle di ripresa FB180. Per le fasi di getto delle pareti interrate monofaccia, nella zona soggetta allo sbancamento e in abbinamento alla cassaforma Trio, l’impresa ha utilizzato le puntellazioni di contrasto SB. Non sono stati necessari solo accorgimenti tecnici, ma anche una particolare attenzione a tempi di realizzazione strettissimi e che hanno richiesto ingenti quantità di attrezzature in cantiere in breve tempo. Risposta data grazie al grande e organizzato Parco Nolo messo a disposizione da Peri. 

ECOMEZZI

Edilizia verde

Quartieri per il clima di Pietro Mezzi

G

li esempi non mancano e un poco alla volta si stanno moltiplicando. Stiamo parlando degli eco-quartieri. Vale a dire di quelle soluzioni urbanistiche, architettoniche, edilizie e impiantistiche orientate alla sostenibilità. Si tratta di esperienze soprattutto estere, diffuse nelle città del Nord Europa in particolare: Stoccolma, Goteborg, Norrkoping, Kristianstad, Malmo, Amburgo, Friburgo, Amsterdam, Copenhagen, Zurigo, Vienna, Salisburgo. I nomi sono quasi sempre gli stessi, ma poco importa. Ciò che interessa veramente sono gli esempi positivi, le cosiddette buone pratiche. Da esportare, moltiplicare, diffondere. Perché la sostenibilità - secondo alcuni autorevoli esperti di ambiente - deve irrompere nella costruzione delle città,

Gli Ecoquartieri si stanno sviluppando sempre di più in tutta Europa. Ma le soluzioni urbanistiche, architettoniche, edilizie e impiantistiche orientate alla sostenibilità sono più diffuse nelle città del Nord. In Italia si muove qualcosa. Ma siamo sempre ultimi. ma linea nella lotta ai cambiamenti del clima. Non a caso alcune di esse si sono date obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni: Amsterdam (-40 per cento, sul 1990, entro il 2025), Friburgo (-40 per cento, sul 1992, entro il 2030), Berlino (-40 per cento, sul 1990, entro il 2020), Barcellona (-50 per cento, sul 1990, entro il 2030), Copenhagen (-40 per cento, sul 1990, entro il 2015). Nulla di velleitario, ma fatti concreti rappresen-

Ecoquartieri all’italiana Qualcosa, anche qui da noi, si muove. È recente infatti l’iniziativa lanciata da Legambiente, Gbc Italia e Audis di un patto per la rigenerazione urbana. La proposta degli eco-quartieri è stata lanciatala scorsa estate in un incontro a Milano al quale hanno partecipato numerosi rappresentanti di associazioni di categoria e ordini professionali. Per la verità si tratta di un processo, della durata di alcuni mesi, che dovrebbe portare la miriade degli operatori della filiera delle costruzioni a siglare un patto con cui presentarsi alle istituzioni pubbliche per avviare esperienze concrete di rigenerazione urbana. “Serve - ha affermato Maria Berrini di Legambiente - una nuova stagione delle politiche urbane e un patto tra istituzioni e cittadini per rimettere in moto le forze economiche, sociali e culturali delle nostre città”. Insomma, la green economy applicata al mattone. perché la lotta alla CO2 deve partire proprio dai centri urbani, all’interno dei quali vivono milioni di persone in tutto il mondo. Oggi infatti più del 50 per cento della popolazione mondiale vive nelle aree urbane, dove viene consumato oltre il 73 per cento dell’energia e dove si producono il 69 per cento delle emissioni di anidride carbonica. Secondo i tecnici del settore quindi sono le città più densamente popolate a porsi in pri-

tati dal -38 per cento di spostamenti complessivi di Berlino grazie all’incentivazione dell’uso della bicicletta, dal 70 cento di raccolta differenziata e dai 10 megawatt di fotovoltaico di Friburgo, dal taglio delle emissioni climalteranti di Copenhagen, diminuite negli ultimi 20 anni di 2 tonnellate procapite. Insomma, progettare e costruire città ecologiche si può e soprattutto si deve. Ecco alcuni casi particolarmente significativi.

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Amburgo. La metropoli europea della green economy, una delle dieci città più grandi del Vecchio Continente, premiata come Green Capital 2011, si è data obiettivi importanti di riduzione delle emissioni di CO2 (-40 per cento entro il 2020 e -80 per cento entro il 2050). Numerosi i quartieri ecologici, sia esistenti sia di nuova realizzazione. Altenhagener Weg e Bavaria-Gelande sono due esempi di edifici ricompresi in quartieri realizzati negli anni Cinquanta e Sessanta, oggetto di differenti interventi di risparmio energetico e di installazione di impianti fotovoltaici. Stadthauser invece rappresenta un caso esemplare di case passive certificate, con un unico impianto termico per le 12 abitazioni alimentato a bio-massa, con ciascuno degli edifici fornito di impianto fotovoltaico e di pannelli solari termici. HafenCity, invece, è un brano della città molto importante per dimensioni e collocazione (è una delle aree dismesse del porto di Amburgo). Un nuovo quartiere di 155 ettari progettato a misura di pedoni e ciclisti. Un pezzo di città nuova che ha un preciso target ambientale da raggiungere: scendere a 200 grammi di CO2 per kilowattora e arrivare a 120 entro il 2010, con una riduzione di emissioni del 27 per cento rispetto all’utilizzo di gas naturale. Poi, solo per citarne l’esistenza, la realizzazione dell’edificio residenziale di Baufeld 10 e il nuovo quartier generale della multinazionale Unilever, che si affaccia sul fiume Elba, con soluzioni di avanguardia per il risparmio

CSC ottobre 2011

energetico e per l’efficienza illuminotecnica. Amsterdam. Più che un quartiere ecologico si tratta di una città sostenibile, grazie agli oltre 400 chilometri di piste ciclabili, alle 550 mila biciclette e al 38 per cento degli spostamenti complessivi che avviene sulle due ruote. Ad Amsterdam il 37 per cento delle famiglie utilizza energia elettrica verde e in città sono installati impianti eolici di 80 megawatt di potenza complessiva. Entro il 2015 tutte le nuove costruzioni e l’intero patrimonio comunale saranno a emissioni zero. Da ricordare, come realizzazioni sostenibili, il quartiere senz’auto di GWL Terrein, dove solo i pedoni e i ciclisti possono circolare, e la nuova biblioteca di Amsterdam. Un edificio energeticamente efficiente che ogni anno consente di risparmiare il 23 per cento circa delle emissioni di CO2 per il riscaldamento e il 67 per cento per il raffrescamento. Copenhagen. È una delle città leader per le politiche di contrasto ai cambiamenti climatici. Nel 2007 il consiglio comunale della città danese ha deciso di intensificare l’impegno contro il riscaldamento globale, puntando a ridurre di un altro 20 per cento il livello raggiunto nel 2005. Così tutti i nuovi quartieri dovranno contenere al massimo i consumi energetici e utilizzare le fonti rinnovabili. In altre parole, ciò impone il rispetto dello standard energetico più rigoroso previsto dalla norma nazionale. 

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CSC eventi A Batimat le ultime tendenze dell’edilizia

I

l Salone Internazionale dell’Edilizia, che si terrà a Parigi - Porte de Versailles - dal 7 al 12 novembre, metterà in evidenza le ultime innovazioni in linea con le sfide delle nuove normative in termini di efficacia energetica e accessibilità. Questi, in sostanza, i due temi fondamentali del salone che saranno ampiamente rappresentati nel contesto di innovazioni presentate per il Concorso dell’Innovazione e dei Trofei del Designe che i visitatori potranno scoprire presso lo spazio Innovazione (padiglione 4) ma anche guardando il DVD «Guida alle novità ». Batimat, pertanto si riconferma luogo di scambi e di condivisione di esperienze e proporrà numerosi spazi di conferenze (come ad esempio l’Appuntamento degli Architetti e il Forum Attualità Edilizia) per permettere ai visitatori e agli espositori di fare il punto sulle nuove normative e sull’evoluzione delle tecniche che si impongono oggi agli operatori del settore edile. Zoom, il salone nel salone dedicato alle rifiniture In & Out, offrirà nell’ambito del settore d’esposizione Zoom Access una visione completa sull’accessibilità e in particolare sulla progettazione universale (Design For All) che s’impone oggi come una necessità e che deve diventare una realtà. Inoltre, per la presentazione di 6 realizzazioni esemplari nel mondo in cui sono state applicate tecniche di progettazione universale, Design for All by Batimat sarà l’occasione, per la prima volta in Francia, di mostrare ai visitatori delle risposte concrete alle problematiche inerenti l’accessibilità. Non da ultimo, il Summit internazionale dell’Edilizia / International Building Summit organizzato da Batimat e dal Gruppo Moniteur accoglierà personalità particolarmente note di industrie e imprese edili che condivideranno i loro punti di vista sull’ Europa attuale e futura in un mondo che è in continua evoluzione.

A

MARMOMACC: MOTORE DELLA RIPRESA

L

a 46° edizione di Marmomacc (Mostra Internazionale di Marmi, Pietre, Design e Tecnologie), che si è svolta dal 21 al 24 settembre presso la Fiera di Verona, si è riconfermata come la più importante manifestazione mondiale del settore, grazie all’internazionalità degli espositori e dei visitatori professionali e della qualificata presenza di buyer esteri. L’edizione 2011 della fiera lapidea si è inserita in un quadro di rinnovata fiducia da parte degli operatori del comparto nazionale che, al momento, si è messo alle spalle il difficile biennio 2008/2009, confermandosi in crescita anche nel primo quadrimestre di quest’anno rispetto allo stesso periodo del 2010, secondo i dati elaborati dall’Osservatorio Marmomacc su fonte Istat. Questo lo scenario in Italia Export/Import materiali lapidei grezzi, semilavorati e finiti (I° Quadrimestre 2011. Fonte: Osservatorio Marmomacc su dati Istat): complessivo nazionale. Nel primo quadrimestre 2011 le esportazioni complessive nazionali di marmi e graniti finiti e semilavorati, grezzi con calcare, pietra da gesso, creta e ardesia, hanno toccato quota 468,3 milioni di euro contro 433 milioni di euro dello stesso periodo del 2010 (+8,1%); mentre le importazioni totali si sono attestate a 137 milioni di euro contro 128,1 milioni del primo quadrimestre 2010 (+7,0%). In particolare, l’esportazione di grezzi con calcare, pietra da gesso, creta e ardesia è stata di 101,2 milioni di euro contro gli 86,1 milioni primo quadrimestre 2010 (+17,5%), con l’Asia a fare da traino; in aumento anche l’importazione di materiale grezzo attestatasi a 91,8 milioni di euro contro gli 87 milioni euro dello scorso anno (+5,4%). Per quanto riguarda i materiali lavorati e semilavorati, le esportazioni sono state pari a 367,1 milioni di euro contro 346,9 milioni di euro (+5,8%). In tale segmento di mercato sono in sensibile crescita la Penisola Arabica (+16,2%) e l’Est Europa (+15,7%); sostanzialmente stabili le esportazioni verso l’Europa e l’area Nafta, soprattutto Stati Uniti e Messico. Le importazioni hanno registrato 45,2 milioni di euro contro 41 milioni di euro dello scorso anno (+10,3%).

Conto alla rovescia per Intertunnel ed Expo Ferroviaria

meno di sei messi dall’apertura del doppio appuntamento italiano per l’industria delle gallerie e per la tecnologia ferroviaria si registra già un quasi tutto esaurito. Le società di riferimento di questi due settori hanno infatti agito prontamente per assicurarsi uno stand a EXPO Ferroviaria 2012 e INTERtunnel 2012 che si terranno a Torino dal 27 – 29 marzo del prossimo anno. Il padiglione 1 del centro espositivo Lingotto Fiere dove si svolgeranno le esposizioni gemellate era già al completo entro l’inizio di febbraio 2011, mentre lo spazio nel padiglione 2 si sta esaurendo velocemente. Pertanto, le due esposizioni continuano a destare l’interesse di un numero sempre crescente di visitatori e nel 2010 sono stati ben 7300 i professionisti che hanno partecipato agli eventi. Il totale degli espositori iscritti nel 2010 era di 450 società – 350 a EXPO Ferroviaria e 100 a INTERtunnel – confermando così il ruolo chiave delle due esposizioni a livello internazionale. Anche

nella prossima edizione sarà allestita a EXPO Ferroviaria l’Area Binari – una novità introdotta nel 2010 che prevede cinque sezioni di binario installate nel padiglione 2 per permettere agli espositori di presentare veicoli e macchinari su rotaia in un contesto reale. Oltre a scoprire le ultime tendenze di mercato, i visitatori potranno inoltre beneficiare del ricco programma di conferenze e seminari che tratterranno temi di grande attualità e offriranno ragguagli sugli ultimi sviluppi tecnologici. Gli eventi vantano il Patrocinio del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e il supporto della Regione Piemonte, di GTT – l’operatore di trasporto pubblico di Torino, e di Infra. TO – la società responsabile per le infrastrutture della Città di Torino. EXPO Ferroviaria inoltre gode del supporto delle Ferrovie dello Stato, del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani e di ASSTRA, l’associazione per i trasporti. INTERtunnel sarà supportata dalla Società Italiana Gallerie.

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5 – 8 OTTOBRE

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7 – 11 NOVEMBRE

PARIGI Francia

SALONE INTERNAZIONALE DELL’EDILIZIA

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ECOMONDO

9 – 12 NOVEMBRE

RIMINI Italia

RICICLO MATERIALI

E – TECH EXPERIENCE

16 – 19 NOVEMBRE

MILANO RHO Italia

ENERGIA IMPIANTISTICA ILLUMINAZIONE

29 NOVEMBRE 3 DICEMBRE

LIONE Francia

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| Esso presenta l’olio | che fa risparmiare ExxonMobil Lubricants and Petroleum Specialties, una divisione di Exxon Mobil Corporation, ha presentato la sua nuova gamma di prodotti ad alte prestazioni, gli oli per ingranaggi completamente sintetici, che andranno sotto il nome di serie Mobil SHC Gear. La nuova serie Mobil SHC Gear è stata formulata per favorire a livello generale i settori della produzione e lavorazione nell’aumentare la produttività e ridurre i costi, diminuendo il consumo energetico e aumentando gli intervalli di sostituzione dell’olio. I lubrificanti Mobil SHC offrono notevoli vantaggi in termini di efficienza in un’ampia gamma di applicazioni industriali su scatole di trasmissione. In prove di laboratorio e sul campo statisticamente convalidate, i fluidi Mobil SHC Gear hanno mostrato un risparmio di energia fino al 3,6% rispetto agli oli convenzionali. Inoltre, la serie Mobil SHC Gear presenta un’elevata resistenza all’ossidazione che aumenta fino a sei volte la durata dell’olio rispetto ai lubrificanti minerali standard per ingranaggi e cuscinetti, soprattutto in condizioni di lavoro che prevedono elevate temperature. Supportati da ricerche e prove approfondite, gli oli Mobil SHC Gear hanno anche dato eccellenti prove di comportamento all’acqua, migliore resistenza allo stress da microcorrosione, una migliore compatibilità di tenuta e un’incredibile stabilità di trazione.

| La dialettica | delle fonti | alternative

valerio ross

il futuro

guida alle fo per chi non h

In questo pratico tascabile gli autori Mario Tozzi e Valerio tascabili Rossi Albertini, ricercatori del cm 13,2 x 18,5 144 pagine CNR, spiegano il funzionamento 12,00 euro di tutte quelle tecnologie che ISBN 978-88-6627-02 consentono una fornitura senza rischi e delineano quale sarà il “Lo scopo che ci prefiggiamo è di spiegare cosa e quali piana e comprensibile, futuro nel campo delle rinnovabili. Glidiscussione autori aprono la porta in cui faremo ricorso a dall’esperienza comune. I nostri strumenti saranno più quell al lettore su un mondo di tecnologie innovative in fase la metafora, la parabola, di l’analogia, la similitudine.” collaudo nei laboratori di ricerca (pannelli fotovoltaici plastici, le per energie del futuro raccontate d celle a combustibile idrogeno, dispositivi l’accumulo come le batterie a ioni di litio). Sono queste le nuove frontiere È possibile trarre energia solare da una busta per la spesa della ricerca e le applicazioni possibili,simile dovealciò che sembra web? Esistono alternative valide ai combusti domande Mario Tozzi e Valerio Rossi Alb avveniristico oggi prefigura la quotidianità di rispondono domani.“Lo impegnati nella battaglia per uno scenario energetico puli scopo che ci prefiggiamo è di spiegare cosa e quali siano le fonti Nel mezzo di un’“era energetica” di transizione il nucleare alternative di energia. I nostri strumenti ultime saranno più quelli della possibilità di disporre di grandi quantità di ener dialettica che della matematica, come lasecolo metafora, la parabola, fa, un gravissimo incidente ha spinto l’atomo nell’a irrisoltigli delle scorie durante e della sicurezza hanno fatto il rest l’analogia, la similitudine”, hanno precisato autori “riscoprire” le rinnovabili sicure di oggi. In questo agile la presentazione del tascabile.

| Navigon serie 70

tutte quelle tecnologie esistenti che permettono una forn quale sarà il futuro nel campo delle rinnovabili. Gli auto di tecnologie innovative in fase di collaudo nei laborato celle a combustibile idrogeno, dispositivi per l’accumulo queste le nuove frontiere della ricerca e le applicazioni p oggi prefigura la quotidianità di domani.

Navigon ha allargato l’offerta di prodotto, aggiungendo il 70 Easy e il 70 Plus Live con schermo da 5 pollici. Il Navigon 70 Easy soddisfa le esigenze di tutti coloro che vogliono un navigatore con schermo grande da 5 mario70 tozzi è un geologo, divulgatore scientifico e gior pollici, ma che possono fare a meno di tutte le funzioni dei modelli Plus e Premium. Il Navigon Easy dispone ricercatore al Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR infatti di tutte le funzioni base. L’Assistente di Corsia Attivo garantisce una maggiore sicurezza quando il traffico Federazione Italiana Scienze della Terra. Tra i suoi ultimi è particolarmente intenso. Mostra un’animazione del proprio percorso suggerendo al guidatore la corsia da grande libro della Terra (2008), Italia segreta. Viaggio nel so prendere per ogni cambio di direzione. Navigon My Best POI, Navigon MyRoutes e Reality valerio View Pro sono alcune rossi albertini è un fisico, ricercatore al Consig Scienza dei delle altre funzioni disponibili. E il Menù One Click permette all’utente di visualizzare sullo nella schermo treMateriali. delle categorie di Punti di Interesse favoriti semplicemente cliccando su un punto qualunque dello schermo. Chi è alla guida può così beneficiare di una visualizzazione più ampia, in quanto le informazioni vengono nascoste Edizioni Ambiente automaticamente quando non necessarie. Infine le proprie destinazioni preferite possono viaessere importate sultel 02.45487277 fax 02.45487333 www Natale Battaglia 10 20127 Milano navigatore con il software Navigon Fresh, organizzate in singoli gruppi. Il Navigon 70 Plus Live include invece tutte le funzioni del modello più piccolo, il Navigon 70 Easy, ed è inoltre il primo modello Navigon fuori dalla serie Premium equipaggiato con i cinque Servizi Live Navigon per dodici mesi: “Google Local search”, “Autovelox mobili Live”, “Meteo Live”, “Parcheggi Live” e “Traffic Live”. Il servizio sulla situazione del traffico in tempo reale fornisce informazioni relative a ingorghi sulle autostrade, ma anche sulle strade statali e provinciali. Sono inoltre incluse le funzioni Assistente di Corsia Attivo, Reality View Pro, Text-to-Speech e Navigon Sightseeing. Questa ampia offerta di funzionalità rende il Navigon 70 Plus Live un perfetto compagno di viaggio. Il Navigon 70 Easy costa 149 euro, mentre il Navigon 70 Plus Live è in offerta a 249. E nella confezione di entrambi i navigatori sarà presente un Carnet Sconti Navigon, che includerà quattro servizi a prezzo scontato.

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