CSC Cantieri Strade Costruzioni 2011 05

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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PROVE IN CAMPO ESCAVATORE GOMMATO VOLVO EW160C

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MAGGIO 2011 anno XXVIII n. 248

SMOPYC A ZARAGOZA LA SPAGNA ALZA LA TESTA

PROVE SU STRADA PIAGGIO PORTER DIESEL P120

Speciale MISANO TRUCK RACE 20-22 Maggio

L’eccellenza come standard Quando si parla di trattori, DAF è uno dei leader nell'Unione Europea. Il top di gamma XF105 è il sogno di ogni conducente, ideale per il trasporto su lunghe distanze. Offre bassi costi di esercizio, consumi ridotti, comfort di guida leader nella categoria, comprovata affidabilità. Altrettanto importanti sono i servizi di assistenza DAF, la flessibilità dei contratti DAF MultiSupport, la professionalità dei concessionari di un'estesa rete di vendita, i pacchetti finanziari su misura Paccar Financial e il famoso servizio International Truck Service (ITS). DAF definisce gli standard nei trattori e nei servizi.

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DAF Veicoli Industriali S.p.A.

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Se non ci saranno brutte sorprese dalla grande finanza e dalla macro economia, l’edilizia dovrebbe registrare un moderato trend di crescita nei prossimi due o tre anni, ma, a mio parere, per raggiungere i volumi che abbiamo visto prima del 2008 dovremo attendere il 2014 o 2015

L’OPINIONE di Alfonso Marra *

L’automotive va meglio dell’edilizia

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* Alfonso Marra, Amministratore Delegato di Tyrolit Group

l mercato trainante del nostro settore è quello della meccanica, specialmente dell’automobile e dei mezzi commerciali e dei suoi componenti, mentre è ristagnato il settore dell’edilizia. Se non ci saranno brutte sorprese dalla grande finanza e dalla macro economia, l’edilizia dovrebbe registrare un moderato trend di crescita nei prossimi due o tre anni, ma, a mio parere, per raggiungere i volumi che abbiamo visto prima del 2008 dovremo attendere il 2014 o 2015. Il 2010 si è chiuso per il Gruppo Tyrolit, che rappresento, con un deciso ritorno verso la normalità, grazie a una politica di acquisizioni e al continuo investimento in ricerca e innovazione. Il fatturato è cresciuto fino a 503 milioni di euro, il 28% in più sul 2009. Anche sotto il profilo della redditività, la società, dopo gli interventi di razionalizzazione produttiva ed organizzativa compiuti durante la crisi, torna ad una performance di livello. Ed è migliorata pure la situazione finanziaria, a seguito della gestione virtuosa del circolante. Tyrolit, con i suoi 80 mila prodotti, è presente in quasi tutti i continenti (Asia, America, Europa, Australia), con 25 stabilimenti in 13 Paesi, filiali commerciali e distributori in 60 Stati. In tale scenario globale, è negli Stati Uniti che la ripresa è più forte ed evidente, mentre in Europa, l’automotive vede decisamente protagonista la Germania. Un altro mercato in positivo movimento un poco in tutto il mondo è quello delle acciaierie, dove si riscontra un netto aumento della richiesta di materie prime. Non a caso, in tale comparto Tyrolit rileva un +33% sul 2009 in Cina. Nei segmenti degli utensili abrasivi per l’edilizia, la pietra naturale e la distribuzione organizzata, Tyrolit ha avuto percentuali di crescita intorno al 10% rispetto al 2009, segnando un risultato sicuramente sopra la media del mercato mondiale. Il trend è stato di nuovo più forte negli Stati Uniti.

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CSC maggio 2011

L’Europa resta sempre ed ancora indietro e non ha mostrato fino a fine 2010 segnali chiari di recupero. In Italia, in particolare, dove Tyrolit ha la divisione vetro e pietra naturale, che vale il 15% del totale fatturato del gruppo, pari a oltre 75 milioni di euro - a fine 2010 il nostro bilancio ha segnato un +10%, non poco se si considera che l’economia italiana è tutt’ora debole e che la scarsità di mezzi finanziari in molti ambiti obbliga ad una accurata valutazione del rischio pagamenti. La sottocapitalizzazione delle aziende italiane renderà difficile cavalcare la ripresa. Un altro punto debole è la dimensione ridotta delle imprese. Nel mercato globale, è necessario confrontarsi con competitor di ben altre dimensioni. Occorre avere il coraggio di perseguire quanto meno politiche di aggregazione. Tyrolit, nel 2009, ha acquisito il competitor americano Radiac, beneficiando così della vigorosa ripresa delle vendite di utensili abrasivi nel settore dell’automobile e dei suoi componenti negli States. Le dimensioni sono un fattore decisivo spesso anche per quanto riguarda l’innovazione, che può comportare investimenti ingenti. Tyrolit investe ogni anno in ricerca e sviluppo oltre 10 milioni di euro, per dar modo a un team di un centinaio di professionisti di progettare utensili di nuova generazione come i dischi diamantati con tecnologia TGD o i dischi da taglio abrasivo supersottili. Per diventare il partner ideale in un mercato globale è insomma fondamentale poter offrire qualità totale. Nel 2011 prevediamo un consolidamento dei successi ottenuti, con un eventuale lieve rallentamento dell’industria dell’auto in Europa e un più accentuato ritorno dell’edilizia americana. Tyrolit ha in budget una ulteriore crescita fino a 530 milioni di euro e una buona saturazione degli impianti produttivi.

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ABBONATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2011

maggio 2011 Anno XXVIII Numero 248 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto. Hanno collaborato Angelo Artale, Renzo Arletti, Giampiero Biglia, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Alfonso Marra, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Andreas Schmitz, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

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10 numeri ALl’anno

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CSC maggio 2011

SOMMARIO | maggio 2011 Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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PROVE IN CAMPO ESCAVATORE GOMMATO VOLVO EW160C

4 CSC news

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MAGGIO 2011 anno XXVIII n. 248

SMOPYC A ZARAGOZA LA SPAGNA ALZA LA TESTA

PROVE SU STRADA PIAGGIO PORTER DIESEL P120

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UNIONTRASPORTI · Investimenti in stallo: ritardi alle stelle

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EXPO · Derby europeo

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WACKER NEUSON · L’unione fa l’innovazione

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UNACEA · In crescita la componente dei macchinari per il calcestruzzo

30 44 45

TRAINATI · Di Duna in Duna

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PROGETTO · Il nuovo stadio bianco e nero a Torino

SPECIALE MISANO TRUCK RACE 2022 MAGGIO

IN COPERTINA Volvo Construction Equipment Escavatore gommato EW160C

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Le Aziende in Questo Numero • Bobcat .............................. 29, 17 • Case Construction... IV Cop., 17

IMPIANTI · Evoluto e ottimizzato EDUCAZIONE STRADALE · Goodhero: la sentinella dei cieli

• Copra...........................................5

16 SPECIALE SMOPYC

Cordero...................................... 30

LA SPAGNA ALZA LA TESTA

• Daf Veicoli Industriali......II Cop.

31 SPECIALE MISANO

• Dieci.............................................9 • Emiliana Serbatoi................... 41 • Fiera Milano................................7 Goodyear................................... 45 Gruppo Fayat........................... 44

16 24

58

Il week- end del Camionista

31

• Highway Truck Team........... 11 Iteco............................................ 43

• Iveco.......................................... 37 • Kögel Trailer........................... 13 Kramer Allrad........................... 26

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Leitner........................................ 24 Marini.......................................... 44

46 CAMPO PROVE

• Mercedes Benz Vans........... 39

Escavatore gommato EW160C

• Michelin.................................. 35

Uno svedese su strada

Officine Riunite Udine.......... 28

• Perkins..............................III Cop. Piaggio....................................... 52

• Renault Trucks Italia............ 33 Simem......................................... 28 Todini.......................................... 15 Tyrolit.............................................1 Uniontrasporti......................... 15 Volvo C. E................................... 46 Wacker Neuson....................... 26

• Gli Inserzionisti

52 PROVE SU STRADA Piaggio Porter Maxxi IL PRIMO DIESEL NON SI SCORDA MAI

61 SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE Regole per la sostenibilità

62 CSC EVENTI 64 CSC VETRINA

CSC news Eaton Corporation: 100 anni di innovazione

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ata nel 1911 come una piccola fabbrica di assali, Eaton è cresciuta sino a diventare un’azienda globale di gestione dell’energia. Dalle valvole per motori ai sistemi di propulsione elettrica, fino ai sistemi di alimentazione degli Space Shuttle, Eaton fornisce tecnologie efficienti dal punto di vista energetico per una vasta gamma di applicazioni. A seguito della fusione tra le divisioni Truck e Automotive, nel 2009 nasce il Vehicle Group che dà a Eaton una forte spinta per guadagnare la posizione di leader globale nei sistemi di alimentazione per veicoli. L’offerta della società nel settore dei veicoli comprende sistemi di alimentazione ibrida per veicoli commerciali, oltre a valvole e compressori volumetrici per le vetture. “La nostra azienda è cresciuta ed è cambiata notevolmente nei suoi primi 100 anni, pur mantenendo lo spirito di innovazione e gli ideali che ispirarono Joseph Eaton,” spiega Alexander M. Cutler, presidente e chief executive officer di Eaton. “Il suo investimento in una nuova idea di trasporto – il primo assale a ingranaggi per mezzi pesanti – ha creato le basi per far crescere un’azienda fondata su quegli stessi valori sui quali ancora oggi continuiamo a costruire.”

Laterlite sceglie il Led

A

ttivo da quasi 50 anni col marchio Leca nella produzione di argilla espansa e di soluzioni leggere per l’isolamento termoacustico e il risparmio energetico nel settore dell’edilizia, il Gruppo ha siglato un accordo con Wissenlux, azienda italiana specializzata nella produzione di apparecchi di illuminazione con tecnologia Led, per l’utilizzo dei suoi innovativi impianti di illuminazione in due dei quattro impianti produttivi del gruppo parmense. Gli interventi riguarderanno diversi reparti degli stabilimenti Laterlite di Rubbiano (Parma) e Lentella (Chieti), dove verranno rimossi gli attuali apparecchi illuminanti con sorgenti luminose a ioduri metallici o a tubi fluorescenti, al posto dei quali verranno installati corpi illuminanti a tecnologia Led Wissenlux. Queste soluzioni garantiscono una qualità della luce e una resa cromatica molto superiori , a tutto vantaggio della qualità dell’ambiente di lavoro e delle condizioni di sicurezza.

TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

L’EFFETTIVITA’ DELLA TUTELA CONTRO LA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE: IL GIUDIZIO DI OTTEMPERANZA

C’

è un principio generale dell’ordinamento giuridico italiano secondo cui l’Autorità Giudiziaria può giudicare l’operato della Pubblica Amministrazione ma non può sostituirsi ad essa adottando provvedimenti di carattere amministrativo. Il provvedimento amministrativo illegittimo, perché adottato dalla P.A. in violazione di legge o per eccesso di potere, potrà essere annullato dal Giudice Amministrativo (TAR o Consiglio di Stato) o disapplicato dal Giudice Ordinario (Giudice di Pace, Tribunale o Corte d’Appello) ma mai sostituito con altro provvedimento. In altre parole, l’Autorità Giudiziaria, all’esito del giudizio, si deve limitare ad adottare un provvedimento giurisdizionale (sentenza) con cui condanna la P.A. ad emanare un determinato provvedimento o ad effettuare un pagamento senza invadere il campo delle scelte amministrative. In questo modo viene certamente salvaguardata la separazione dei poteri dello Stato ma, allo stesso tempo, si aprono grosse problematiche sulla effettività della tutela contro la Pubblica Amministrazione. C’è, infatti, il rischio che la P.A., abusando della propria autonomia d’azione, si discosti dalle decisioni dell’Autorità Giudiziaria svuotandone, di

fatto, la portata coercitiva. Per ovviare a questa situazione, il Legislatore ha, da tempo, previsto l’istituto processuale del cd. giudizio di ottemperanza disciplinato, sino ad oggi, dagli artt. 90 e 91 del R.D. n.642/1907 e dall’art. 27 della Legge 1034/1971 istitutiva dei TAR. La funzione del giudizio di ottemperanza è, infatti, quella di garantire la concreta esecuzione di una pronuncia giurisdizionale che abbia accertato la lesività o, comunque, l’illegittimità di un atto o di un comportamento dei pubblici poteri. Recentemente la materia è stata oggetto di un radicale intervento legislativo. Gli articoli da 112 a 114 del D.Lg. 104/2010, meglio noto come il nuovo Codice del processo amministrativo, disciplinano questo particolare tipo di giudizio facendo chiarezza su una serie di rilevanti questioni che, negli anni, avevano creato un notevole contrasto giurisprudenziale. Ed infatti, l’art. 112 comma secondo stabilisce espressamente che l’azione di ottemperanza può essere proposta per conseguire l’attuazione delle sentenze passate in giudicato sia del giudice amministrativo (lett.a) sia del giudice ordinario (lett.c) nonché dei lodi arbitrali esecutivi divenu-

ti inoppugnabili (lett.e). E’, inoltre, prevista la possibilità di chiedere, in sede di ottemperanza, il risarcimento dei danni derivanti dalla mancata esecuzione, violazione o elusione del giudicato da parte della P.A. (art. 112 comma terzo). Sempre in base alla nuova normativa, non è più necessario inviare alla Pubblica Amministrazione un preventivo atto di diffida ma il ricorso va notificato a tutte le parti del giudizio definito con la sentenza o il lodo arbitrale di cui si chiede l’ottemperanza (art.114 comma primo). Il TAR, competente a definire il giudizio di ottemperanza in tempi, sulla carta, molto più brevi rispetto al giudizio ordinario, emetterà una sentenza con cui ordinerà alla P.A. di adottare determinati provvedimenti, prescrivendone le modalità e il contenuto, arrivando, se necessario, a nominare un commissario ad acta che provveda concretamente ad emettere il provvedimento in caso di inerzia della P.A. Ancora una volta ci troviamo di fronte ad una pregevole innovazione legislativa che, in caso di corretta applicazione, garantirà un miglioramento nei rapporti tra Pubblico e Privato troppo spesso condizionati da un ingiustificato squilibrio a favore del Pubblico.

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

Emissioni motori: adeguamento progressivo

U

n provvedimento che riguarda le macchine mobili non stradali e i trattori agricoli. La Commissione Ambiente del Parlamento Europeo ha infatti approvato lo scorso 16 marzo un documento per rendere più flessibile l’applicazione delle nuove normative sulle emissioni. Pertanto, la Commissione ha recepito le istanze dei costruttori rappresentati da Unacoma/Comamoter ampliando la percentuale di macchine commercializzabili con motori ancora non in linea con i nuovi parametri. Il documento adottato concede ai costruttori che una quantità di macchine mobili non stradali pari al 30% delle vendite medie degli anni precedenti possa essere immessa sul mercato con motori non in linea con i parametri previsti dalle più recenti normative (prima del documento la percentuale ammessa era del 20% massimo), in alternativa la quantità di macchine esentate può essere definita in modo indipendente dalle vendite tramite cosiddette “quantità fisse” che sono state aumentate di 2,5 volte rispetto alla direttiva oggi in vigore. Per quanto riguarda i trattori agricoli, la quota di flessibilità passa dal 20 al 35%, e la “quantità fissa” viene stabilita nella stessa misura delle macchine mobili. “Avevamo puntato a un obbiettivo ancora più alto, quello di ottenere una percentuale di flessibilità pari al 50% - ha dichiarato il Presidente di Unacoma Massimo Goldoni – ma siamo comunque soddisfatti del risultato, soprattutto per quanto riguarda le quote fisse che risultano particolarmente preziose per le piccole e medie imprese; e per il prolungamento dei tempi di adeguamento, un risultato ottenuto grazie ad un’opera di sensibilizzazione che abbiamo svolto nei confronti delle istituzioni comunitarie e dei membri del Parlamento Europeo”

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CSC maggio 2011

CSC news T u tt o r u o ta A cura di Giuseppe Cantalupo

Con Euro VI emissioni nocive dei mezzi pesanti abbattute fino al 98%

M

onossido di carbonio, idrocarburi, ossidi di azoto, particolati. Sono le emissioni nocive degli automezzi pesanti che le tecnologie motoristiche introdotte dal 1990 (Euro 0) al 2008 (Euro V) hanno già ridotto drasticamente e che gli ulteriori miglioramenti che verranno introdotti nei prossimi anni abbasseranno ancora di più entro il 2013, con l’adozione delle norme Euro VI. Fatto 100 l’indice delle emissioni di monossido di carbonio di un camion Euro 0 immatricolato nel 1990, per un mezzo analogo Euro V del 2008 questo indice è sceso a 12, con cinque anni di anticipo rispetto ai tempi previsti. Analogamente, l’indice delle emissioni degli idrocarburi è passato da 100 nel 1990 a 18 nel 2008 e scenderà a 5 nel 2013. Le emissioni degli ossidi di azoto,

che sono calate da 100 a 14 nel periodo 1990-2008, scenderanno a 3 nel 2013, mentre i particolati, partiti da 100 nel 1990, sono scesi a 5 nel 2008 e si abbasseranno addirittura a 2 nel 2013. In termini percentuali, le variazioni entro il 2013 saranno, quindi, dell’88% per il monossido di carbonio (obiettivo già raggiunto nel 2008), del 95% per gli idrocarburi e del 97% per gli ossidi di azoto. Il salto più lungo sarà quello delle emissioni dei particolati, che nel 2013 registreranno una riduzione totale del 98% dal 1990. Ma basta acquistare un camion nuovo, fabbricato secondo le più moderne tecnologie, per inquinare meno? Il camion nuovo è certamente determinante ai fini della riduzione dell’inquinamento ambientale. Ma non basta. Un ruolo impor-

tante - sottolinea l’Osservatorio AIRP sulla Mobilità Sostenibile - lo svolge la manutenzione: un mezzo non sottoposto a manutenzione certamente immette nell’ambiente quantità più elevate di gas nocivi. E poi è necessario considerare anche altri aspetti: dallo stile di guida ecosostenibile al controllo periodico dei pneumatici, che consente di ridurre i consumi e di abbassare le emissioni di CO2, all’utilizzo di pneumatici ricostruiti. Perché il ricostruito non solo è un prodotto sicuro e affidabile e tecnologicamente avanzato, ma è anche un prodotto dalle enormi valenze ecologiche, che contribuisce in maniera rilevante alla salvaguardia dell’ambiente attraverso il risparmio di risorse energetiche e la riduzione dello smaltimento di pneumatici fuori uso.

La nuova versione di Tekla Structures BIM

Lanciato per la prima volta nel 2004, Tekla Structures Bim si arricchisce di importanti novità: la nuova versione ha migliorato le funzionalità di verifica interferenze e collisioni, organizzazione, visualizzazione, puntamento degli oggetti e management; dispone anche di strumenti interoperabili ottimizzati rispetto alle precedenti versioni e in grado di collegarne i dati con altri software. Inoltre, nell’ambito dell’industria delle costruzioni in acciaio sono state introdotte novità nella gestione delle macchine utensili attraverso la sintassi Dstv. Tekla Structures 17, che consente una migliore accuratezza e automazioni più versatili nel processo automatico di creazione dei disegni. Tekla Structures è distribuito in esclusiva per l’Italia dal 2002 da Harpaceas, società di Milano che si occupa anche di fornire i servizi ad esso correlati quali supporto tecnico e corsi di formazione per agevolare l’utilizzatore a trarre il massimo vantaggio dall’utilizzo del software.

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CSC news HD Hybrid: eletto pneumatico dell’anno

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pagna, 2011. Per la quarta volta Continental si è aggiudicata il prestigioso premio grazie al modello HD Hybrid, che si è imposto nella categoria “pneumatici per veicoli commerciali” precedendo il Bridgestone Ecopia, il Goodyear Marathon LHT II, l’Hankook E-Cube, il Pirelli ST:01 e il Dunlop SP 244. La giuria, che era composta da esperti del settore e dalla stampa specializzata, ha scelto Continental per l’impegno che l’azienda ha da sempre riservato al miglioramento delle tecnologie che incrementassero la sicurezza e il rispetto dell’ambiente, riducendo anche il consumo di carburante. HD Hybrid è caratterizzato da una carcassa a tecnologia brevettata Air-Keep, una struttura in acciaio e polimeri radicalmente innovativa e miscele pluri-stratificate ad alta efficienza energetica. Il battistrada dell’HD Hybrid, poi, è a profilo autorigenerante e questo è uno degli elementi più importanti di questo pneumatico. Perché? Presto detto: si usura in modo più graduale, offre una minore resistenza al rotolamento, è silenzioso e offre una capacità di trazione pari a un pneumatico invernale.

Una pompa Sany a Fukushima

I

l Gruppo, specializzato nella produzione di macchine per il calcestruzzo, ha inviato la pompa autocarrata 62 M in Giappone per contribuire a raffreddare i reattori della centrale nucleare di Fukushima. Questo modello, che detiene il record mondiale per il braccio più lungo del mondo ( 62 metri), rappresenta la soluzione ideale per affrontare questo gravissimo problema: il reattore, infatti, è alto 46 metri e la pompa autocarrata deve lavorare a 14 metri di distanza. Oltre alla pompa 62M, il presidente di Sany Heavy Industry Liang Wengen ha fornito tutto l’appoggio e l’esperienza del gruppo per guidare le operazioni presso il reattore n. 4

E S T ERI E D IN T ERNI A cura di Luca Ferrari*

Diritto tributario internazionale: i cantieri all’estero

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ei giorni nostri si assiste frequentemente alla partecipazione da parte di imprese italiane, anche di piccole dimensioni, in gare d’appalto all’estero per l’esecuzione, ad esempio, di costruzioni, scavi, oppure di opere di montaggio. Indipendentemente dall’entità dell’appalto, dal punto di vista tributario è certamente rilevante l’esecuzione di un cantiere all’estero, poiché in ragione della tipologia di attività svolta sul territorio d’oltre confine e talvolta in funzione della durata delle attività, è collegato l’istituto della stabile organizzazione. Identificare se un cantiere all’estero configuri o meno una stabile organizzazione è fondamentale per capire se i redditi ivi prodotti debbano essere scomputati e soggiacere a tassazione locale. La maggiore discriminante è rappresentata dal fatto che sia o meno in vigore una Convenzione sulle doppie imposizioni tra lo stato di residenza dell’impresa appaltatrice e lo stato estero dove viene svolta l’attività cantieristica, posta l’imprescindibile rilevanza della legislazione tributaria locale. In assenza di un Accordo bilaterale generalmente vige il criterio dell’imponibilità del soggetto straniero su base territoriale, ovvero sono imponibili localmente tutti i redditi riconducibili all’attività cantieristica esercitata sul territorio estero, con effetto immediato. Al contrario, qualora sia in vigore un Trattato sulle doppie imposizioni, probabilmente la discriminante tra l’imponibilità ad imposte locali o meno è subordinata alla durata del cantiere oltre un certo periodo. Analizzando l’enunciato dell’art. 7 del modello di convenzione OCSE, al quale aderiscono la maggior parte delle Convenzioni sulle doppie imposizioni stipulate dall’Italia, la norma stabilisce che i redditi di un’impresa residente in uno

stato contraente sono imponibili solo presso quel determinato stato; a meno che la suddetta impresa eserciti un’attività presso l’altro stato contraente per mezzo di una stabile organizzazione ivi stabilita. Sinteticamente si potrebbe affermare che la stabile organizzazione viene individuata qualora vi sia una sede fissa di affari attraverso la quale l’attività d’impresa viene svolta sul territorio da parte di un soggetto estero. Il commentario OCSE reputa una “sede fissa d’affari” ogni luogo, attrezzatura, oppure istallazione, utilizzata da un’impresa estera per esercitare sul territorio locale straniero l’attività d’impresa. Dal suddetto enunciato sembra evincersi un collegamento intimo tra il concetto di cantiere e la stabile organizzazione, che viene infatti richiamato nell’art. 5 del modello di Convenzione OCSE, replicato in gran parte dei Trattati bilaterali sulle doppie imposizioni sottoscritti dall’Italia ed oggi vigenti. Senza entrare nello specifico delle attività cantieristiche elencate nella testé richiamata norma convenzionale, qualora sia in vigore un trattato, il comma 3 dell’art. 5, generalmente riporta anche il termine di durata (c.d. duration clause) oltre la quale il cantiere diviene rilevante al fine di individuare una stabile organizzazione e di conseguenza soggiacere ad imposizione fiscale locale presso lo stato estero d’insediamento. Frequentemente questo parametro di durata è di dodici mesi, anche se il termine in alcune Convenzioni è ridotto a sei, oppure tre mesi. In questa sede non è possibile approfondire le interpretazioni della prassi internazionale inerenti il computo del termine, ovvero di quelle attività considerate preparatorie e che pertanto non concorrono a far decorrere il calcolo temporale, oltre alle attività che, al contrario, interrompono

* Eamon Consulting SA, Chiasso · luca.ferrari@eamonconsulting.ch

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il predetto termine di tempo. Altro aspetto importante che sovente è presente nelle Convenzioni stipulate dall’Italia consiste nell’inclusione delle attività di mera supervisione del cantiere come rilevanti nella disciplina della stabile organizzazione, congiuntamente al medesimo termine temporale previsto per le attività cantieristiche in senso stretto. Concludendo, si potrebbe sintetizzare questa breve analisi facendo emergere i due principali dati rilevanti che devono essere sempre considerati in caso di attività di cantiere all’estero: In mancanza di una convenzione sulle doppie imposizioni un cantiere insediato presso uno stato estero soggiace generalmente a tassazione secondo i principi normativi fiscali locali, con effetto immediato. Qualora sia in vigore una Convenzione sulle doppie imposizioni stipulata tra lo stato di residenza dell’impresa appaltatrice e lo stato estero d’insediamento del cantiere, generalmente la rilevanza di una stabile organizzazione è incidente dopo dodici mesi, oppure il minor termine stabilito dal Trattato; pertanto, soltanto dopo il decorso di tale periodo l’impresa appaltatrice sarà tassabile localmente per i redditi prodotti tramite la propria sede fissa d’affari. Questa breve dissertazione vuole soltanto fare emergere alcuni aspetti fondamentali per le imprese che operano all’estero, specialmente nelle attività di cantiere, posto che la tematica è molto complessa. Un’analisi specifica deve essere svolta in ragione della tipologia di attività, con riferimento al paese d’insediamento; congiuntamente alla lettura della convenzione applicabile, l’interpretazione del corretto calcolo di durata delle opere, la normativa tributaria locale dello stato estero ospitante il cantiere.

E.TECH EXPERIENCE. LA FIERA CORRE VERSO IL FUTURO. Biennale Internazionale dell’Energia, dell’Impiantistica elettrica e dell’Illuminazione

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CSC news Un nuovo contratto per Drillmec

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a società del Gruppo Trevi si è aggiudicata una nuova importante commessa per la fornitura di 25 impianti idraulici di perforazione da 75 tonnellate (serie “HH”) per idrocarburi per un valore complessivo pari a circa USD 39 milioni di dollari. L’accordo prevede inoltre l’opzione di acquisto, riservata al cliente, di ulteriori 125 impianti idraulici. Gli impianti, che saranno prodotti nello stabilimento Drillmec di Piacenza, sono stati commissionati Greka Drilling Ltd, società quotata alla Borsa di Londra, principale operatore indipendente non convenzionale in Cina, dove gli impianti Drillmec opereranno, nella provincia di Shanxi, per la ricerca di Gas, comprendendo CBM (Coal Bed Methane), e Shale Gas. Greka Drilling Ltd ha scelto Drillmec per l’alto contenuto tecnologico degli impianti “HH” (Hydraulic Hoist) e la capacità di confrontarsi e rispondere alle esigenze locali, incluso la formazione in loco del personale e un efficiente servizio post vendita.

CNH investe in India

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o scorso aprile CNH Global NV ha acquisito la totale proprietà di L&T – Case Equipment Private Limited, la joint-venture non consolidata costituita nel 1999 con Larsen & Toubro Limited per produrre e commercializzare macchine per il movimento terra in India. La ragione sociale della società controllata da CNH sarà Case New Holland Construction Equipment India Private Limited. Con un organico di oltre 600 dipendenti, la società può contare su uno stabilimento di produzione a Pithampur, nello stato del Madhya Pradesh, e su una rete di distribuzione con 56 concessionari e 144 punti vendita. Con questo investimento, CNH conferma il suo impegno per la creazione di una solida base produttiva per le macchine movimento terra nella sede di Pithampur. Inoltre, la società ha in programma di continuare a investire nella sua gamma di prodotti a marchio Case Construction Equipment e di rafforzare la rete di vendita per soddisfare al meglio le esigenze dei clienti del movimento terra a livello nazionale e per l’esportazione. Case New Holland Construction Equipment India Pvt Ltd affianca l’altra società già operante in territorio indiano nel settore delle macchine agricole, New Holland Fiat India Pvt Ltd, con sede nella regione di Greater Noida, dove si fabbricano trattori, trasmissioni, motori e assali anteriori per veicoli a quattro ruote motrici per i marchi agricoli e movimento terra di CNH.

Linea di sicurezza A cura di Lele Chichierchia*

SGSL, i Sistemi di Gestione della Sicurezza. Un’opportunità da sfruttare anche per essere competitivi

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art. 30 (Modelli di organizzazione e di gestione) del D. Lgs. 81/08 e s.m.i. recita che: “Il modello di organizzazione e di gestione idoneo ad avere efficacia esimente della responsabilità amministrativa delle persone giuridiche, delle società e delle associazioni anche prive di personalità giuridica di cui al D. Lgs. 8 giugno 2001, n. 231, deve essere adottato ed efficacemente attuato, assicurando un sistema aziendale per l’adempimento di tutti gli obblighi giuridici relativi al rispetto degli standard tecnico-strutturali di legge relativi ad attrezzature, impianti, luoghi di lavoro, agenti chimici, fisici e biologici; alle attività di valutazione dei rischi e di predisposizione delle misure di prevenzione e protezione conseguenti; alle attività di natura organizzativa, quali emergenze, primo soccorso, gestione degli appalti, riunioni periodiche di sicurezza, consultazioni dei rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza; alle attività di sorveglianza sanitaria; alle attività di informazione e formazione dei lavoratori […]”. Come tutti gli altri sistemi di gestione (qualità, ambiente, etc.) deve prevedere idonei sistemi

di registrazione dell’avvenuta effettuazione delle attività sopra riportate e deve prevedere idonee verifiche periodiche dell’applicazione e dell’efficacia delle procedure adottate. Non ultimo deve prevedere idonei sistemi di controllo sull’attuazione del modello organizzativo e sul mantenimento nel tempo dell’idoneità delle misure adottate. Il riesame e l’eventuale modifica del modello devono essere effettuati, quando siano scoperte violazioni significative delle norme relative alla prevenzione infortuni e all’igiene sul lavoro ovvero in occasione di mutamenti nell’organizzazione e nell’attività in relazione al progresso scientifico e tecnologico. I modelli definiti conformemente alle Linee Guida UNI-INAIL o al British Standard OHSAS 18001:2007 si presumono conformi ai requisiti di cui all’articolo 30 sopra citato. L’adozione e l’efficace attuazione di tali sistemi consentono di poter (a parere dello scrivente) risultare esimenti (ossia essere causa di esclusione della responsabilità penale) delle violazioni che comportano l’adozione del provvedimento sospensivo o interdit-

tivo dell’attività imprenditoriale (Allegato I – D. Lgs. 81/08 e s.m.i). In parole povere, l’adozione e l’efficace attuazione di tali sistemi, dovrebbero consentire di “non ingessare” l’operatività aziendale in caso di gravi violazioni alle prescrizioni di salute e sicurezza quali quelle contenute nell’allegato prima citato ed a ridurre i costi diretti ed indiretti della “non sicurezza” perché riduce la probabilità di accadimento degli infortuni e i costi che ne conseguono (costi indiretti) e di riduzione fino al 35-40% dei premi assicurativi INAIL (costi diretti). Va detto che l’adozione di tali sistemi non è obbligatoria ma di scelta volontaria di chi sente la responsabilità della sicurezza propria e degli altri. Va inoltre detto che i sistemi OHSAS sono “certificabili” mentre i sistemi UNI-INAIL no (o ancora no). Quello che comunque a mio parere va evidenziato è che chi adotta tali sistemi oltre che a tutelare meglio la sicurezza dei propri lavoratori, aggiunge un valore alla propria azienda anche agli occhi dei committenti e riesce ad essere maggiormente competitivo nelle trattazioni commerciali con gli stessi.

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

Gossip machine Cin-Cindia Attenta come sempre ai fenomeni deboli che rischiano di diventare moda, ormai non me ne faccio scappare uno sui giornali. L’ultimo che mi pare degno di nota è la scoperta, anche da parte dei pochi analisti che seguono il movimento terra, della cosiddetta Cindia, ovvero di quell’area che comprende Cina e India e che marcia a ritmi sostenuti. E vi scrivo subito due numeretti: 9,6% e 8,2%, le crescite previste nel 2011 rispettivamente per la patria di involtini primavera e pollo tandoori. Possiamo noi, dello stanco mercato occidentale, farci scappare questo ghiotto boccone? Certo che no! E infatti, da qualche tempo è tutto un lavorio di internazionalizzazione dei grandi e piccoli protagonisti che vengono rapidamente premiati dai mercati. Caterpillar compra il 45% di una azienda cinese di produzione di componentistica per cambi? Subito un balzo di oltre l’1% in borsa. CNH si consolida in India acquisendo il controllo di una joint venture per la commercializzazione di macchine movimento terra? +0,9 % nelle piazze finanziarie. Anche distogliendo lo sguardo dai super big si nota finalmente un rinnovato slancio di diverse imprese italiane di componentistica che guardano al lontano oriente in cerca non solo di opportunità di risparmio, ma soprattutto di mercato. Che so, tra i tanti, Bonfiglioli Riduttori, che, nel ripensare le proprie strategie, potenzia gli stabilimenti indiani e cinesi per servire quei mercati e pensa di riportare in Romagna alcune produzioni prima delocalizzate in Slovacchia. Scommettiamo che a breve ci sarà una vera e propria epidemia di Cindiani?

Linda Lovelace

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CSC news Isoclass: isola con classe

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sopan, azienda storica appartenente al Gruppo Manni specializzata nella produzione di pannelli isolanti per coperture e pareti ad alto coefficiente isotermico, presenta un nuovo pannello sandwich con anima isolante in poliuretano, studiato per la realizzazione di pareti esterne in interventi architettonici e industriali, in grado di fungere da duplice barriera, contro il deterioramento e la dispersione termica. Caratterizzato dal sistema brevettato di incastro e fissaggio, Isoclass consente realizzazioni durevoli nel tempo, caratterizzate al contempo da un’estetica elegante e uno stile unico, conferiti dal fissaggio nascosto nell’incastro, che rende il disegno del profilo modulare. Costituito da una lamiera interna dogata e lamiera esterna ondulata, il pannello Isoclass è dotato di un isolamento in schiuma poliuretanica espansa rigida a base di resine ad alto potere isolante e garantisce un’elevata tenuta all’aria.

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Fatte per lavorare e pensate per semplificare il lavoro. La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze. Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza.

EXPO 2015: aggiudicazione provvisoria del sistema viario di accessibilità

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o scorso 5 aprile presso la sede della Stazione Appaltante, Infrastrutture Lombarde SpA, si è svolta la terza seduta pubblica della Commissione giudicatrice, composta da 5 membri e presieduta dal Direttore Generale della società e Responsabile Unico del Procedimento, ing. Antonio Giulio Rognoni. Nel corso della seduta, la commissione giudicatrice ha, pertanto, individuato quale aggiudicatario provvisorio il concorrente che ha formulato la migliore offerta non anomala, ovvero il Raggruppamento Temporaneo di Imprese formato da Eureca Consorzio Stabile, Consorzio Cooperative Costruzioni, Vitali SpA e Compagnia Italiana Costruzioni Spa, per l’affidamento in appalto concorso dei lavori di realizzazione del sistema viario di accessibilità all’Esposizione Universale di Milano 2015, consistente in particolare nel collegamento della S.S. n. 11 da Molino Dorino all’Autostrada dei Laghi. Claudio Salini SpA (capogruppo mandataria). La Stazione Appaltante procederà ora con gli adempimenti necessari finalizzati all’aggiudicazione definitiva, richiedendo all’aggiudicatario provvisorio e al concorrente che immediatamente lo segue in graduatoria (il costituendo Raggruppamento Temporaneo di Concorrenti formato da Codelfa SpA e Pessina Costruzioni SpA), di produrre la documentazione eventualmente non ancora acquisita comprovante il possesso dei requisiti di capacità economicofinanziaria e tecnico-organizzativa richiesti dal bando e dalla lettera d’invito. In seguito al positivo esito delle suddette attività, la Stazione Appaltante delibererà l’aggiudicazione definitiva che sarà comunicata a tutti i concorrenti.

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CSC news Gestione totale con Cat Product Link

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ompletamente aggiornato, il pacchetto dispone di un solido hardware e utilizza al meglio la copertura potenziata del sistema di telecomunicazioni, per fornire un maggior numero di dati e trasmetterli in un formato di facile utilizzo. Grazie al ricorso a reti satellitari o cellulari, i responsabili della gestione sono in grado di monitorare l’esatta ubicazione delle attrezzature e i parametri fondamentali delle macchine. Inoltre, l’interfaccia utente VisionLink basata sul Web permette al responsabile della gestione di concentrarsi su specifiche attrezzature, con l’ausilio di carte geografiche e visualizzazioni personalizzabili. In questo modo l’utente può facilmente localizzare e ingrandire la visualizzazione di una singola macchina, tenendola sotto controllo per un determinato periodo di tempo. VisionLink genera automaticamente anche gli elenchi delle operazioni da compiere per le comuni procedure di manutenzione preventiva. Elenchi integrati di ricambi per le normali procedure velocizzano gli ordini al reparto assistenza, mentre con il mouse è possibile effettuare automaticamente l’ordine al dealer Cat locale. Il sistema consente altresì ai responsabili della gestione di configurare confini di cantiere e allarmi di sicurezza, al fine di impedire l’uso o movimentazioni non autorizzate delle attrezzature.

Bobcat in Giappone

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e pale compatte Bobcat a controllo remoto partecipano alle operazioni di soccorso in atto a seguito del terremoto e dello tsunami che hanno recentemente colpito il Giappone. Bobcat collabora con QinetiQ North America, un’impresa tecnologica con soluzioni innovative e su misura, contribuendo alle attività di soccorso con pale caricatrici che non richiedono la presenza dell’operatore in cabina e fornendo la formazione tecnica necessaria per l’uso di queste macchine. Due pale compatte cingolate Bobcat T300 dotate di pinze industriali da 2 metri sono state inviate in Giappone per partecipare alle operazioni di soccorso. Le due pale sono state equipaggiate con kit Robotic Appliqué di QinetiQ, grazie ai quali è possibile trasformare le macchine in pale a controllo remoto in soli 15 minuti, e operare senza la presenza dell’operatore in cabina, quindi in condizioni di sicurezza in ambienti con livelli di rischio più elevati.

Peugeot a Le Mans

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fine aprile sono state ben tre le nuove Peugeot 908 che hanno coperto per la prima volta i 13,629 chilometri che toccano alcuni luoghi mitici dell’automobilismo sportivo: le curve della Tertre Rouge, Mulsanne, Indianapolis, Arnage o il rettilineo delle Hunaudieres. Le informazioni raccolte nelle numerose sessioni di prove precedenti e alla 12 Ore di Sebring (disputata a fine marzo) saranno confrontate con le specificità del tracciato di Le Mans. “Abbiamo già corso su circuiti che in alcune parti ritroveremo poi alla 24 Ore, ma nessuno equivale completamente al tracciato della Sarthe”, ricorda Bruno Famin, Direttore Tecnico di Peugeot Sport. “Poter effettuare questa giornata di test è indispensabile soprattutto quando, come quest’anno, portiamo al debutto una nuova vettura. Smontare le 908 dopo Sebring è stato istruttivo. Da allora abbiamo portato avanti il nostro programma partecipando a sessioni di prove a Monza, a Le Castellet e ad Aragon. I test hanno avuto come oggetto tre temi specifici: i pneumatici, l’aerodinamica e il set-up meccanico”.

Gli indiani di Mahindra

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ahindra ha esposto a Civil Protect 2011 un Goa Pick Up Doppia Cabina allestito con un modulo anti-incendio con serbatoio da 600 litri ed un Goa GLX 5 porte, veicolo spesso utilizzato dagli operatori del settore come automedica oppure per servizi di sorveglianza in aree poco accessibili. Ma ha anche portato anche un fuoristrada Thar che si presta a molteplici utilizzi. Nelle fattispecie era attrezzato per operazioni di soccorso, ricerca di personale e supporto per aree operative. Il veicolo è dotato di un gruppo elettrogeno da 8 KWa di potenza e prese di corrente da 220- 380 Volt abbinato a una torre fari con 3 lampade da 500 Watt di potenza ciascuna. All’occorrenza questa torre può essere scaricata dal mezzo ed appoggiata a terra con una apposita base regolabile e, grazie a un palo telescopico manuale a 3 sfili, può raggiungere un’altezza di 5,5 metri.

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Opel e Renault sempre in coppia

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pel/Vauxhall e Renault annunciano la localizzazione dei siti produttivi della prossima generazione dei loro furgoni, rispettivamente Vivaro e Trafic. La cui produzione dovrebbe iniziare nel 2013. La prima produrrà a Luton (Regno Unito). La fabbrica di Luton continuerà, quindi, a giocare un ruolo importante nell’ambito del sistema produttivo di Opel/Vauxhall. La casa francese insisterà sul sito di Sandouville, in cui produrrà la prossima generazione di Trafic, nonché la prossima versione H2 del modello Vivaro di Opel. Come è già stato annunciato, la produzione di questo nuovo furgone presso la fabbrica di Sandouville, dovrebbe raggiungere le 100 mila unità per anno, nel momento in cui tutte le versioni saranno state lanciate. La cooperazione risale al 1996, anno in cui i due costruttori hanno annunciato il lancio della prima generazione di Movano di Opel/Vauxhall e di Renault Master. In seguito, questa cooperazione è stata estesa ai furgoni Vivaro/Trafic, mentre i modelli Movano/Master sono alla loro terza generazione. Tutte le ultime versioni di questi veicoli sono state lanciate con successo nel 2010, con una gamma ampliata, che comprende anche versioni a trazione posteriore e veicoli trasformati. La produzione dei modelli attuali di Vivaro e Trafic è iniziata nel 2001 e, fino al 2010, Renault e Opel/ Vauxhall ne hanno prodotti più di 1,25 milioni di unità. Questi due modelli sviluppati e prodotti congiuntamente nei siti dell’Alleanza Renault-Nissan e di Opel/Vauxhall, sono commercializzati in modo autonomo attraverso la rete distributiva di ciascuna delle due marche. Renault è da 13 anni il leader del mercato dei veicoli commerciali in Europa e ha aumentato, nel 2010, la sua quota di mercato dal 14,8% nel 2009 al 15,9% nel 2010 in questo segmento. Questa crescita è principalmente imputabile al lancio di tre nuovi modelli – Nuovo Master, Nuovo Trafic e Kangoo Express Maxi. Nel 2010, Trafic ha realizzato le sue migliori vendite dal lancio, con il 16,4% di quota di mercato. La gamma dei veicoli commerciali di Renault offre ormai dei volumi di carico che vanno dai 2 m3 ai 22 m3, rispondendo così ai bisogni espressi dai Clienti imprese. GM/ Opel invece, nel 2010 ha venduto più di 1,1 milioni di automobili in Europa, realizzando una quota di mercato del 6,2%. Con Vauxhall, la sua marca « sorella » britannica, commercializzano veicoli in più di 40 paesi. Il gruppo utilizza 11 siti di produzione di veicoli, di parti meccaniche e di componenti e 3 centri di sviluppo in 6 paesi ed impiega circa 40 mila dipendenti (dato di dicembre 2010).

CSC news Dalla Cina con il dazio

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stituito in via definitiva, con regolamento di esecuzione del Consiglio dell’Unione Europea del 25 ottobre 2010, un dazio antidumping su prodotti provenienti dalla Cina che entrano in Europa e che interessano il mondo dei trasporti. Il provvedimento della Commissione Europea entrato in vigore impone l’applicazione di un dazio del 22,3% su ruote in alluminio (cerchi) per veicoli a motore, con e senza i loro accessori, munite o non munite di pneumatici, originarie della Repubblica Popolare Cinese. Il dazio è comprensivo di due quote: quella calcolata sulla base del valore totale della merce ‘pneumatico con cerchio’, oggetto dell’azione antidumping, e quella a carico dei Paesi terzi (3% o 4,5%). Il provvedimento riguarda i prodotti che rientrano nei codici doganali 8708 70 10 e 8708 70 50, qualunque siano i veicoli a motore a cui sono destinati - autoveicoli, mezzi per il trasporto merci leggero e pesante, mezzi agricoli, eccetera – e senza diversificazione di tariffa da produttore a produttore. La decisione della Commissione Europea rappresenta la conclusione di un procedimento antidumping che la stessa Commissione aveva aperto il 13 agosto 2009 su presentazione della denuncia del problema da parte dell’Associazione dei Fabbricanti di Ruote Europei (EUWA).

Sicam a Correggio

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asce a pochi chilometri da Reggio Emilia il nuovo centro strategico della divisione Automotive Aftermarket del Gruppo Bosch. La Sicam (20 mila smontagomme all’anno), nel 2010 ha raggiunto ricavi per oltre 37 milioni di euro, è una azienda del Gruppo Bosch specializzata nella produzione di attrezzature per l’assistenza dei pneumatici. La sede è costata 20 milioni di euro e si estende su 11 mila metri quadrati. Utilizza un impianto fotovoltaico con una superficie di 2.500 mq che consentirà a Sicam di ridurre le emissioni di CO2 del 50% per un totale di 150 tonnellate l’anno, equivalente all’emissione di CO2 per un’illuminazione di 100 abitazioni per un anno. L’impianto fotovoltaico, quello solare termico e il sistema di sicurezza sono stati realizzati da tre aziende del Gruppo Bosch (Bosch Solar Energy, Buderus e Bosch Security Systems). «Grazie a questa sede raggruppiamo in un’unica struttura tutte le nostre principali attività, ottimizzando i processi produttivi, il controllo qualità e i costi» dichiara Luca Gazzotti AD Sicam nella foto con Pietro Patat, direttore commerciale automotive Sud Europa. «Queste nuove prospettive ci permetteranno di crescere e migliorare allo stesso tempo, contribuendo di conseguenza anche allo sviluppo dell’indotto circostante», continua Gazzotti.

Il Fondo del trasporto

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nche quest’anno le imprese di autotrasporto potranno accedere al Fondo di garanzia per l’acquisto di veicoli. Il Comitato di gestione del Fondo, infatti, ha approvato la proroga per il 2011 del regime di garanzia per i finanziamenti a fronte dell’acquisto di veicoli commerciali, industriali, rimorchi e semirimorchi (categorie N1, N2, N3 e O4). Il provvedimento, inserito nella legge di conversione del decreto Milleproroghe – pubblicata sul Supplemento Ordinario alla G.U. n. 47 del 26/02/2011 – fa seguito al decreto interministeriale con cui, il 5 novembre scorso, i ministeri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dello Sviluppo Economico e dell’Economia e delle Finanze avevano consentito alle imprese di autotrasporto per conto terzi, di utilizzare la sezione speciale del Fondo di garanzia per le Pmi anche per l’acquisto dei veicoli destinati al trasporto di merci. Il beneficio rientra negli aiuti sotto forma di garanzia e le domande da parte delle imprese dovranno essere presentate e deliberate entro il 31 dicembre 2011.

L’Fsc di Fassi

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assi ha sviluppato il sistema Fsc, Fassi stability control, una serie di dispositivi studiati per ciascuna tipologia di gru per soddisfare al meglio la Direttiva Macchine 2006/42/CE con l’applicazione della norma tecnica armonizzata EN 12999:2011 che richiede per le gru aventi una capacità di almeno mille kg o un momento di sollevamento superiore a 40 mila Nm l’integrazione del controllo della stabilità del veicolo nella funzione di sicurezza svolta dal limitatore di momento. “Lo sviluppo del Fassi Stability Control s’inserisce in una politica aziendale che ha fatto delle nuove tecnologie e della sicurezza i valori di riferimento per quasi 50 anni di attività”, spiega Giovanni Fassi, amministratore delegato del gruppo di Albino. “La nostra azienda è una delle più innovative in questo settore. Basti pensare che investe l’8% del suo fatturato in ricerca e sviluppo e partecipa ad Intellimec, il consorzio della meccanotronica all’interno del Parco Scientifico Kilometro Rosso. Nel campo della sicurezza Fassi ha fatto da pioniere, promuovendo corsi di formazione con enti certificati e mettendo a disposizione la propria rete distributiva.” Il sistema FSC limita automaticamente il funzionamento della gru nel caso in cui non vi siano tutte le condizioni necessarie a garantire la stabilità del mezzo: estensione dei supporti di allargamento laterale e posizionamento dei martinetti stabilizzatori. Ciò avviene mediante due dispositivi: il sensore di prossimità per i martinetti e lo svolgitore a micro che rileva la completa fuoriuscita del supporto allargamento laterale. L’operatore è messo nelle condizioni di monitorare in tempo reale ogni passaggio. Le informazioni relative allo stato della gru e l’autorizzazione all’utilizzo al momento dell’avvenuta stabilizzazione vengono visualizzate sul display del radiocomando o del pannello utente.

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CSC news Komatsu Finance in Italia vale 2.500 contratti

Perché si parla di arte ingegneristica?

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ata nel febbraio 2007, nel contesto di una scelta strategica internazionale del Gruppo Komatsu - quella di incorporare il servizio finanziario all’interno del processo di offerta Komatsu al cliente - Komatsu Finance Italy è giunta all’esordio del suo quinto anno di attività. Sin dal 2007 alla guida dell’importante servizio è Simone Sbarigia, che spiega le peculiarità e i vantaggi offerti dalla società finanziaria interna di Komatsu. “Komatsu Financial Italy era nata col preciso intento di essere vicina al cliente e alla rete di concessionari Komatsu - dice Sbarigia, Country Sales Manager Komatsu Financial - in questi 4 anni vi sono stati 2.500 contratti firmati e attivati per un totale di 1.800 clienti finanziati; numeri importanti che si consolidano in un importante indicatore di fedeltà del cliente. Ogni 4 nuove richieste di finanziamenti, una proviene da un cliente con il quale abbiamo un rapporto già consolidato, il che vuol dire che il servizio convince e che il cliente, soddisfatto, ritorna. Ad oggi - aggiunge il Country Sales Manager - abbiamo finanziato il 40% delle macchine Komatsu vendute, un risultato che consideriamo notevole, soprattutto considerando che, quattro anni addietro, siamo partiti come una vera start-up company”. “Nel corso del recente Samoter per esempio, abbiamo lanciato una nuova operazione finanziaria “Rischio Zero - Enjoy Komatsu” , valida per tutta la gamma di miniescavatori e skid steer loaders Komatsu, che prevede 39 rate a interessi zero (20% d’anticipo e solo 4% di riscatto finale).”

Perché i nostri prodotti racchiudono in sé genio e capacità. Competenza ed esperienza, creatività ed apertura, orientamento coerente al mercato e alla clientela: questi sono i principi delle soluzioni innovative per il trasporto. Dall'idea allo schizzo a matita alla perfezione compiuta impiegando modernissimi software di costruzione, e collaudata in condizioni estreme nel corso di test interni, mettiamo a punto in stretta collaborazione con i nostri clienti soluzioni in grado di resistere per anni in maniera affidabile alle sollecitazioni dovute all'impiego quotidiano.

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CSC news Il progetto Casa Bosco

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resentata un anno fa, la proposta Casa Bosco entra nella fase progettuale: recentemente, infatti, è stata stipulata una convenzione con il Comune di Milano per l’avvio della prima realizzazione a Milano, in via Parenzo, lungo il Naviglio Grande. Il progetto propone un nuovo tipo di edilizia sociale in affitto, a densità mediobassa e tipologie di utenti miste, con interventi di sutura di piccole aree urbane e periurbane non utilizzate. La realizzazione dei moduli abitativi a basso costo e di rapida esecuzione, avverrà tramite elementi costruttivi prefabbricati, in materiale ligneo proveniente solo da foreste gestite in modo sostenibile. Casa Bosco nasce da un’idea di Stefano Boeri e Camillo Agnoletto, mentre il progetto è stato sviluppato e disegnato dagli architetti Chiara Quinzii e Corrado Longa dello studio Stefano Boeri Architetti.

Gli Euro 6 di Scania primi sul mercato Scania presenta i motori Euro 6 da 13 litri, 440 e 480 CV, destinati principalmente al lungo raggio ma adatti anche ad altri tipi di applicazioni. Gli operatori potranno così investire nella tecnologia per le emissioni più recente. I motori associano una serie di soluzioni tecniche innovative per tagliare radicalmente le emissioni, mantenendo i consumi sugli ottimi valori offerti dai motori Scania Euro 5. "Tutto il lavoro di sviluppo è stato eseguito internamente a Scania. Abbiamo combinato tutte le nuove tecnologie sviluppate da Scania negli ultimi anni: il ricircolo dei gas di cania presenta i motori Euro 6 da 13 litri, 440 e 480 CV, destinati principalmente al lungo raggio ma adatti scarico,anche il turbocompressore a geometria variabile, l'iniezione del carburante common ad alta ad altri tipi di applicazioni. Gli operatori potranno così investire nella tecnologia perrail le emissioni pressione, la riduzione cataliticauna selettiva il filtrotecniche antiparticolato. questo si aggiunga la le nostra più recente. I motori associano serie di esoluzioni innovativeAper tagliare radicalmente emistecnologia proprietaria di gestione del motore e dello scarico, che ora abbiamo integrato in un unico sioni, mantenendo i consumi sugli ottimi valori offerti dai motori Scania Euro 5. "Tutto il lavoro di sviluppo sistema". è stato eseguito internamente da Scania. Abbiamo combinato tutte le nuove tecnologie sviluppate da Sca"Abbiamo al massimo l'obiettivo evitare incrementi di consumi nei nuovi motori. nia neglilavorato ultimi anni: il ricircolo con dei gas di scarico,diil turbocompressore a geometria variabile, l'iniezione del carburantetroveranno common railche ad alta pressione, riduzione catalitica selettivaeelail filtro antiparticolato. queGli operatori l'economia dilacarburante, la guidabilità risposta del motoreAsono sto siequiparabili aggiunga la nostra tecnologia proprietaria di gestione del motore dello scarico, che vice ora abbiamo del tutto a quelle dei nostri motori Euro 5", spiega JonaseHofstedt, senior president un unico sistema". dellointegrato sviluppoin della catena cinematica.

Gli Euro 6 di Scania primi sul mercato

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"Abbiamo lavorato al massimo con l'obiettivo di evitare incrementi di consumi nei nuovi motori. Gli operatori troveranno che l'economia di carburante, la guidabilità e la risposta del motore sono del tutto equiparabili a quelle dei nostri motori Euro 5", spiega Jonas Hofstedt, senior vice president dello sviluppo della catena cinematica.

Un nuovo Ad per Schindler

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i chiama Angelo Fumagalli il nuovo amministratore delegato e direttore generale di Schindler Italia, azienda specializzata nel settore delle scale mobili e ascensori. A partire dallo scorso aprile Fumagalli è al timone della consociata italiana del gruppo internazionale che, ad oggi, conta 1.100 dipendenti ed è presente sul territorio nazionale con ben 13 filiali e 16 uffici territoriali. “Vogliamo sempre più affermarci sul mercato italiano grazie all’impegno nel fornire un servizio di qualità all’altezza delle attese dei nostri clienti”, ha dichiarato Angelo Fumagalli. “La sicurezza di chi utilizza i nostri impianti e del nostro personale resta una priorità imprescindibile. Un obiettivo che possiamo raggiungere anche grazie a un portafoglio di prodotti e di servizi innovativi, che integrano concetti, come la sostenibilità ambientale, che saranno sempre più un prerequisito del business”.

Iperview di Urmet

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rmet Domus ha sviluppato Iperview un sistema di integrazione, semplice da installare e configurare, in grado di centralizzare e supervisionare un elevato numero di sottosistemi: antintrusione, antincendio, videosorveglianza, controllo accessi, gestione hotel, automazione accessi. Progettato in architettura Client-Server, Iperview si presenta con una struttura modulare in grado di adattarsi a qualsiasi contesto, dagli impianti di medie proporzioni ai sistemi di grandi dimensioni. Iperview consente di visualizzare, in forma semplificata ed interattiva, lo stato di un sistema locale e/o remoto e contemporaneamente di gestire e configurare le periferiche e i sensori disposti in campo. L’operatore interagisce liberamente con il sistema attraverso pratici ed immediati comandi su mappa grafica interattiva. Questa modalità di rappresentazione rende la lettura e la comprensione degli eventi agevole, puntuale ed efficace. Iperview è stato progettato per ridurre i tempi di reazione di uno o più operatori (locali o remoti). La centralizzazione delle operazioni di monitoraggio e di primo intervento, che può essere contemporanea su più siti, rende, infatti, l’identificazione degli eventi critici immediata. In seguito ad un allarme, il sistema prevede il richiamo di un’interfaccia per la gestione automatizzata di un piano di emergenza (da impostare in fase di configurazione), che favorisce un controllo della situazione rapido ed efficace da parte dell’operatore.

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Infrastrutture

Politica

Investimenti in stallo: ritardi alle stelle Di Adolfo Marino

In occasione della presentazione del Rapporto sulle infrastrutture di Uniontrasporti, organizzato da Unioncamere e dal mensile Capo Horn, abbiamo intervistato il Presidente di Unioncamere Ferruccio Dardanello.

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sordisce con una diagnosi lapidaria Ferruccio Dardanello nell’intervento di presentazione del Rapporto di Uniontrasporti: “i costi del non fare minano la capacità delle nostre imprese di recuperare il terreno perso. Dopo la crescita del 25% degli investimenti pubblici in infrastrutture in Italia tra il 1997 e il 2004, abbiamo sperimentato un trend negativo, tuttora in atto, che ha riportato l’ammontare degli investimenti in valore assoluto ai livelli di metà anni ’90”. Presidente l’inadeguatezza delle infrastrutture in Italia rispetto al resto d’Europa è solo una questione di mancati investimenti? Credo che sia non solo una questione di mancato investimento ma anche una strutturale inadeguatezza a quelle che sono le esigenze che hanno la società e l’economia. È un meccanismo che frena il nostro sviluppo e la nostra competitività a livello non solo europeo ma anche internazionale. Credo che le risorse vi siano all’interno del mondo della finanza, non solo pubblica, ma anche privata. C’è bisogno però di raccordare queste due azioni e di semplificare i meccanismi di approccio alla soluzione di questi problemi. Abbiamo sentito la Presidente Todini che diceva che ci sono ostacoli a volte insormontabili presso i ministeri per rendere un opera cantierabile. Infrastrutture e competitività sono un binomio dal quale non si può prescindere se vogliamo guardare positivamente al nostro futuro. Lei dice che la burocrazia ci rallenta. Ma in che modo si può liberarsene? C’è la necessità della semplificazione che tutti continuano a auspicare all’interno del Paese, che arrivi a dare le risposte che oggi servono alle imprese per poter realizzare le opere. Non è possibile trovarsi con tempi che sovente non si possono più coniugare con la realizzazione vera delle opere. Sotto questo profilo dobbiamo essere come gli altri Paesi europei che non solo fanno le opere che noi non facciamo, ma le possono fare perché hanno tempistiche che permettono loro di realizzarle. Qualche esempio concreto? In Germania in questi ultimi dieci anni hanno fatto 111 km di autostrade all’anno, e noi riusciamo a farne a mala pena 16. C’è un gap di competitività tra noi e i nostri partner o concorrenti europei. Non è possibile che la metropolitana di Madrid è di 287 km, realizzata con fondi europei, mentre l’Italia complessivamente non arriva a 287. E lo dico per qualsiasi ambito, porti, autostrade, trafori, ferrovie. Abbiamo buona parte delle nostre ferrovie che sono ancora monorotaia, abbiamo una sciocchezza di alta velocità. Senza il binomio infrastrutture-competitività non basta la fantasia degli italiani, la capacità del fare della nostra gente, l’abnegazione straordinaria dei nostri operatori. C’è bisogno degli strumenti che hanno gli altri altrimenti perdiamo il treno della Storia, non solo il treno della competitività.

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Todini. In Europa lo spettro della sindrome cinese Presentato a Roma il 14 aprile scorso il primo Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia di Uniontrasporti. Emergono una rete autostradale insufficiente, 16mila km di ferrovia di bassa qualità, 800 porti italiani privi di logistica, un sistema aeroportuale frammentato. Solo 3 delle 18 opere strategiche della Legge Obiettivo sono state realizzate, con la spesa per infrastrutture in costante calo. Ma secondo il presidente della Federazione europea dei costruttori (Fiec), Luisa Todini ‘’le risorse si possono trovare, non sono le finanze che mancano’’. E ha chiesto a Tremonti lo sblocco di tutte le opere cantierabili in tempi rapidi senza fondi pubblici, “come tutte le opere che si possono realizzare con l’apporto di privati tipo PPPo project financing: come il piano carceri di cui c’è grande necessità e su cui privati possono dare il loro contributo”. Preoccupazione per l’assenza in Europa di regole che impediscano alle imprese di Paesi terzi, la Cina in primis di approfittare dell’apertura del nostro mercato senza condizioni di reciprocità. “C’è il rischio concreto, ha dichiarato ai nostri microfoni Luisa Todini, che gli imprenditori europei restino spiazzati dall’intervento pesante dei cinesi, che hanno messo sul piatto 5 miliardi di euro per la costruzione degli anelli autostradali di Varsavia. Hanno soldi consistenti perché sono aziende pubbliche quindi controllate e finanziate dallo Stato e stanno cercando di offrire queste risorse enormi per convincere i Paesi europei tra cui la Polonia ad affidargli a trattativa privata o in project financing opere pubbliche”. “Forte è l’azione – ha concluso la Todini – che sta facendo anche la Federazione costruttori europei insieme alla Commissione europea per mettere a punto le regole che garantiscano una concorrenza leale in Europa”.

Quali i punti dolenti delle infrastrutture italiane? I trafori sono uno dei grandi problemi che in questo momento ci angustiano. Pensare che questi grandi corridoi che dovranno raccordare l’Europa delle merci, delle persone e delle economie non trovano a casa nostra una condivisione per transitare in modo definitivo le Alpi la dice tutta. Poi c’è la nostra portualità. Siamo nel cuore del Mediterraneo, abbiamo porti ma non abbiamo retroporti, poli della logistica per distribuire le merci che dall’Italia possano poi raggiungere i mercati europei. Il futuro? Noi siamo ottimisti e guardiamo al futuro con la determinazione che la classe imprenditoriale deve avere, perché se non c’è ottimismo l’imprenditore non fa l’imprenditore, sta a casa sua e fa altre cose. Mi auguro che vi sia un cambio di passo per dare finalmente al nostro paese quelle strutture che servono per renderlo nel terzo millennio competitivo non solo in Europa ma nel mondo. Perché tutto ciò che è cantierabile sembra fermarsi da Tremonti? Non solo da Tremonti, anche negli altri ministeri: al ministero delle Infrastrutture, al ministero Attività produttive. C’è un meccanismo che va rivisto perché perdiamo quelle opportunità che altri hanno. E poi quando si tratta di fare opere o appalti che possano modificare la competitività territoriale o del Paese noi siamo indietro o arrivano i cinesi che cercano di bypassare i meccanismi delle gare europee. Probabilmente ci troveremo le imprese cinesi anche noi, se non cambieremo metodo nel cantierare le nostre opere. Mi auguro proprio di no, ma è un rischio che corriamo. 

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Fiere internazionali

A Saragozza l’ultima fiera delle MMT, nei due peggiori anni per il settore. Dopo il Bauma del 2010, con la nuvola nei cieli che pesava in tutti i sensi sugli animi e sui portafogli, e la primavera anticipata, con solo mezza giornata di pioggia, del Samoter nazionale ecco il sole caldo della penisola Iberica a scaldare le aspettative del comparto. Italiani in primo piano e spagnoli con forti aspettative di gettarsi alle spalle la crisi. Certo ci vorrà del tempo. Ma ci si deve rialzare e camminare. Di Massimiliano Barberis

La Spagna alza la testa L

e viviendas sono in crescita. Come si dice in spagnolo case. La loro compravendita è aumentata quasi del 7 per cento (+6,8) dopo due anni di discesa. Ed è un ottimo segno. In totale il 2010 ha chiuso con 441.368 vendite, di cui quasi il 2 per cento sono nuove costruzioni. Segno che gli ‘stock’ si stanno cominciando ad assorbire e che necessiteranno nuove case e palazzi a breve. Quindi la quindicesima edizione della più importante fiera del movimento terra e delle costruzioni della Spagna è stato lo spartiacque fra un prima di forte crisi e depressione (quasi anche mentale) e un dopo, tutto da costruire, certo, in cui si intravedono però molti spiragli di luce. Ovviamente rispetto all’edizione del 2008 i numeri sono di tutt’altro peso. Tre anni fa gli espositori furono poco più di 2 mila, oltre 100 mila i visitatori e 400 mila i metri quadrati occupati. Quest’anno sono circa 1.200 (per 300 mila metri quadri), «ma sono tutti motivati», dice Eduardo de la Fuente, agente della tedesca Feldbinder per Spagna e Portogallo, «e tutti intenzionati a fare affari». Cosa che si è verificata per molti costrutturi italiani presenti in fiera. «Per il nostro gruppo la Spagna resta un mercato in crescita», spiega Donato Galotta, area manager della MB, «noi abbiamo un prodotto che risolve delle problematiche e che per la nuova legislazione locale sui materiali edilizi e il loro trasporto o uso sul posto aiuta le società a risparmiare denaro». Stesso parere per Roberto Pellegrino, area manager del gruppo Nicolas-Scheurle, «ho avuto molti incontri interessanti, gente preparata che cerca risposte, società specializzate nel trasporto pesante di pale eoliche». E dato il forte spavento che dal Giappone si è propagato ovunque nel mondo, ma in modo particolare in Europa, l’idea di abbandonare, o ridimensionare il nucleare (o non tornarci su, soprattutto) a favore delle energie alternative apre molte possibilità al mondo delle costruzioni usuali e dei trasporti eccezionali. In primo piano Cat, New Holland, Case, JCB, Manitou, Merlo e Terex con novità specifiche per il mercato iberico (alcune già viste a Verona due mesi fa), poi non sono mancati i motoristi Lombardini, Deutz e John Deere e i costrutturi di cisterne e trailer locali come Baryval e Leciñena, oppure gli specializzati Cometto e Faymonville nei carrelloni e modulari. Non ultimi Man e Mercedes con le gamme cava cantiere al completo. Insomma, allo Smopyc sono tornate a volare le gru. Guardate quella della foto d’apertura di questo resoconto fotografico montata dalla Liebherr nelle zone demo all’aperto(una 630 EC-H50 da 80 metri di braccio). Finalmente si guarda la crisi dall’alto.

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ALLISON

BERTI

AUSA

BARYVAL

CASE

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n rigoroso ordine alfabetico apre le danze spagnole Allison, che in fiera con il proprio rappresentante locale, la Transdiesel di Coslada (importatore anche dei motori John Deere e Kubota) ha esposto il cambio della serie 3000 R da 1.424 Nm. A seguire le trince Berti, in quasi tutte le dimensioni di lavoro. Ausa, ha presentato tutto il proprio ampio listino dalla gamma urbana di spazzatrici e piccoli veicoli elettrici al sollevatore Taurolift T 204 H da 2 mila chili di portata. Baryval varie cisterne per trasporto cemento fisse, da 32 a 38 mq3 di volume e sollevabili. Case in un ampio stand ha messo a fuoco la sua esperienza negli escavatori con il CX 250 C e il nuovo CX 370 C da 36.700 chili di peso e un motore da 266 cavalli Tier 4. Bobcat su un S130 il mini asfaltatore MG 7 della Jra. Pesa 711 chili. BOBCAT

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CAT

FAYMOVILLE

CIFA

Fiori

FLIEGL

FELDBINDER

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aterpillar ha come sua abitudine preso tutto un padiglione, in questo caso il 5, e ha portato, come molte Case, alcuni mezzi già visti al Samoter. Come l'accoppiata escavatore e dumper. Faymonville dal Belgio ha esposto un 5 assi allungabile per pale eoliche. Cifa la pompa K48 Xrz in coppia con Baryval. Fiori la gamma di piccole betoniere. Fliegl il ribaltabile a scarico orizzontale presentato al Solutrans di Lione del 2010 e uno tradizionale. Bella la ribaltabile Feldbinder tipo Kip 60.3. Pesa 6.500 chili ed è lunga 11.500 mm.

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HIDROMEK

HINOVA

HITACHI

JLG

JCB

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l turco Idromek, la sede principale è nella capitale Ankara, ma posseggono anche una fabbrica a Gava, vicino Barcellona, ha puntato tutto lo stand sulla presentazione del nuovo escavatore HMK 300 LC. Mosso da un Isuzu a 6 cilindri da 202 cavalli e 7.790 cc in Tier III. Pesa 30.800 chili. L'italiano Hinowa ha esposto all'aperto tutta la serie delle piattaforme e dei ragni e Hitachi in 3 stand con i propri importatori ha mostrato tutta la gamma. Come JLG. JCB anche lei in un ampio stand centrale nel padiglione 7 ha sfoggiato tutto quello di cui è in grado. Fra i mezzi l'escavatore JS 290 con un motore da 161 kW. Kubota ha messo in mostra i mini escavatori in gamma, fra cui il KX019-4 da 1.855 chili di peso. È mosso da un motore tipo D 902-BH.

KUBOTA

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leciÑena

LOMBARDINI

LINDEN

MAN

MB

MANITOU

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opo qualche anno in sordina uno dei maggiori costruttori locali di semirimorchi si riaffaccia alla ribalta internazionale e approfitta degli spazi della fiera di Saragoza per esporre 3 mezzi. Un ribaltabile, un carrellone e un portacontainer fisso. Il primo mezzo ha una cassa da 30 m3 di volume lunga 9.650 mm. E ha il ragguardevole peso 10.960 chili. Lombardini ha ripresentato i motori del Samoter. L'americana Linden Comansa ha esposto la testata di unha nuova gru, la 11 LC150, da 52 metri con una nuova cabina più grande e spaziosa. MAN ha replicato in piccolo il padiglione del Samoter. Mentre MB senza il balletto Burlesque di Verona ha presentato le benne vaglianti rotative. Manitou ha messo in mostra il Maniscopic MT 625 da 2.500 chili di capacità.

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MEILLER

MERCEDES

MERLO

NEW HOLLAND

NOOTEBOOM

D NICOLAS

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alla Germania Meiller ha esposto alcuni impianti scarrabili e la vasca tipo Mhps Kos 11/20 da 19,2 mq3 di volume. Pesa 5.800 chili. Mercedes, con MAN, il secondo costruttore di camion e commerciali presente allo Smopyc, ha esposto Actros, Unimog e Zetor con adeguati allestimenti (betoniere, vasche e pompe, tipo la Schwing S 47 SX). Merlo ha tinto di verde il padiglione 2 riempiendo il proprio stand all'inverosimile e portando tutta la sua gamma. Fra cui il sollevatore P 40.17 da 4 mila chili di capacitĂ con stabilizzatori compatti. New Holland ha esposto gli escavatori cingolati, le minipale e il caricatore gommato del Samoter e le nuove terne, fra cui la B 110 BTC con motore da 110 cavalli. Nooteboom la gamma di carrelloni OSDS a 3 assi allungabili fino a 17,50 metri. Nicolas il bel modulare motorizzato Intercombi SPE.

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PALAZZANI

PIAGGIO

RITCHIE BOSS

POTAIN

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alazzani ha puntato la sua presenza in Spagna sulle piattaforme, fra cui la cingolata XTJ 32.

Come i metri di altezza che può raggiungere. Piaggio in gran spolvero in Aragona grazie anche alla sua ultima novità il Porter e il Maxi mossi dai nuovi motori diesel P100 e P120 da mille e 1.200 cc (vedi prova a pag. 44). Aste on line anche in Spagna

JCB

con i canadesi della Ritchie Bros. Potain ha espoante le novità presenti al Samoter 2011: si parte dalla nuova linea di minipale gommate e cingolate, sette modelli di macchine con capacità operative sto la Lgo 30 da 2.200 chili in due lunghezze, 28 e da 600 a 1500 chili; per passare poi al nuovo escavatore 8025ZTS LC che aumenta del 60% le prestazioni di sollevamento. JCB, infine, aggiorna il mo30 metri di altezza e 6 diverse posizioni di lavoror. dello più piccolo della famiglia di terne CX con un nuovo look, un nuovo sistema di gestione PMS, bracci pala più lunghi, un avambraccio telescopico e serSogace le ultime piattaforme viste al Saie del 2010. vocomandi anche per il retroescavatore. In primo piano l'A 314 su Pick-Up.

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SOGACE

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SOiLMEC

TYROLIT

TEREX

VOGELE

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YANMAR

l romagnolo Soilmec ha esposto alcune macchine per trivellazioni SM 8G, SM 16GT e Sm 14, e con una stazione di trivellazioni per palificazioni a 4 rotori ad alta velocità ha vinto, invece, il secondo premio per l'innovazione tecnologica promosso dalla fiera. Tyrolit ha messo in mostra tutta la sua gamma di soluzioni per l'industria delle costruzioni. Mentre Terex fra tutta la sua produzione in mostra a Saragoza ha puntato l'attenzione sulla terna TLB 840 da 7.210 chili, mossa da un motore da 70 Kw. Ha la cabina di nuovo disegno, che dona, grazie alle maggiori proporzioni, maggiore visibilità. In più sfrutta la nuova trasmissione Servo Power Syncro, che assicura più fluidità e dolcezza nei movimenti. Vögele, Wirtgen e Ammann unite dall'importatore madrileno Emsa hanno esposto molte macchine per la stesura dell'asfalto, fra cui la Super 300. Yanmar fra i tanti mezzi anche il miniescavatore SV20 da 2.260 chili.

Smopyc 1975-2011. Un poco di storia

A

lla fiera hanno partecipato 1.253 espositori, di cui 502 locali e 751 stranieri. Oltre mille provengono dall’Europa e poco più di 100 dagli USA. In totale a Saragoza erano presenti 34 paesi. Ma la fiera parte da molto più lontano, attorno al 1975, quando in Aragona alla metà dei Settanta la produzione di macchine per opere pubbliche aveva raggiunto il 42 per cento del totale nazionale. La collaborazione fra l’Ente fiera e Smopyc nasce allora e porta a una manifestazione annuale monografica di settore. Collegata a una tradizionale festività religiosa spagnola, la festa del Pilar (Pilastro), che si svolge tutt’ora nel centro del capoluogo. Poi, negli Anni ’80 nasce ufficialmente l’edizione di Smopyc che noi conosciamo, ma ancora annuale. Nel 1984 ottiene il riconoscimento di fiera internazionale dalla Ufi (Unione delle fiere internazionali), e nel 2005 inizia la triennalità e arriviamo ai giorni nostri.

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Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MARZO 2011 anno XXVIII n. 246

Anteprima SAMOTER 2011 20 pagine di novità

CAMPO PROVE BOBCAT - CINGOLATO - T 65A PROVE SU STRADA PICK UP MAZDA BT-50 ESCAVATORE CAT 374D  CAMION IN EURO 6

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COSTRUZIONI

Niente di personale. Le ultime da Milano

Derby europeo

A margine dello Smopyc l’occasione della visita alla fiera è stata anche la visita della città di Zaragoza, alla città dell’ultimo Expo europeo. E un parallelismo fra l’Italia e la Spagna, attorno alla grande manifestazione è sorto spontaneo. La nuova Arexpo Spa è una società pubblica, con un capitale di 100 milioni di euro. Il Comune ne è socio di maggioranza col 51% (valore della tranche 37 milioni di euro). La Regione ha una fetta tra il 9 e il 12% che pagherà 10 milioni. La Provincia, che non vorrebbe più saperne nulla, se partecipasse si fermerebbe all’1.5%, (medesima parte in mano al sindaco di Comune di Rho). Il Comune di Rho convertirà in capitale la parte dei terreni di cui è proprietario: 38 mila metri quadrati, 3 milioni il valore. Fondazione Fiera metterà a capitale i terreni (valore circa 60 milioni) e conquisterà il 35% della Spa. I Cabassi cederanno le aree ad Arexpo per 40 milioni più 7 per Cascina Triulza. Arexpo metterà le aree a disposizione di Expo 2015 Spa, poi alla fine, le riotterrà e ne deciderà la loro valorizzazione successiva.

AREXPO spa

L’

Expo di Zaragoza, l’ultimo della vecchia Europa, si è svolto ‘solo’ nel 2008. Non nel 1908, e soprattutto non in Cina, a Shanghai, dove si è svolto quello del 2010, e ‘si dice’ vi siano milioni si persone pronte a lavorare come formichine e milioni di dollari (non di Yuan) da usare per togliere tutti gli sfizi al nuovo capitalismo rosso, e dove, soprattutto l’Expo è stato realizzato senza tentennamenti. Un progetto, una idea, e via a costruire. Qui in Italia, a Milano, invece il balletto delle decisioni, del progetto e delle poltrone sta andando avanti da anni e, come si è spesso scritto, il tempo passa. Ora, dopo la visita in Aragona, è impossibile non fare un paragone fra le due città, ripetiamo europee, i progetti (simili legati all’acqua), i finanziamenti e la veloce realizzazione delle opere concordate. In Spagna è stato costruito tutto. Non a tempo di record. Solo sfruttando il tempo offerto e prestabilito. Senza dubbi e passi indietro. Un aeroporto, una immensa (forse troppo) stazione ferroviaria, ma ingloba anche quella dei pulmann, un ponte sull’Ebro (firmato dall’archistar Zaha Hadid) e

tutto il quartiere fieristico, sulle sponde del maggiore fiume spagnolo. Hanno anche montato una cabinovia panoramica sul fiume, progettata dalla Leitner e lunga oltre 3 chilometri e mezzo. Sorvoliamo, come se fossimo in cabina, sul resto. Esattamente come sta capitando in Corea del Sud a Yesou, dove il 12 maggio 2012 si svolgerà il prossimo Expo. In questo caso legato al tema: Coste e oceani che vivono. L’area espositiva dell’Expo 2012 occuperà la parte del fronte mare della città che si affaccia sull’isola di Odong-do. Il sito sarà organizzato in tre fasce che rappresentano rispettivamente la città, la costa e l’oceano. Ma si parla ancora di un paese ‘molto straniero’, lontano; in cui ci sono sempre tante formichine che lavorano. E qui in Italia? Finalmente il 17 aprile dopo due anni circa di soldi sprecati, di baruffe peggio che chioggiotte fra Moratti e Formigoni e anche Potestà (Comune, Regione e Provincia, quindi lo Stato stesso!), si arriva all’accordo sulle areee su cui costruire tutta la macchina dell’Expo. Ma in mezzo il progetto è cambiato, grattacieli più bassi o più dritti, oppure scomparsi, vie d’acqua in secca prima di essere riempite, orti coltivati inutili ed eliminati del tutto.

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Come ‘invendibili’. Metrò che non saranno terminate e che nel progetto non rientravano, boschi già tagliati, si deve fare spazio alle case future, prima di essere piantati. E per ottenere che cosa, alla fine della kermess? Per lasciare alla collettività che opere? Non un aeroporto migliore, delle strade migliori, delle nuove metropolitane, una stazione ferroviaria ad alta velocità che si possa chiamare realmente così. No. Nulla di tutto questo. Solo tanto spazio per costruire una città fantasma. Fatta solo da case altissime. Algide. Sperse nel nulla mal collegato alla città. Come se l’esempio di Milano Santa Giulia non bastasse. Certo porterà lavoro (e denaro). Ma ai soliti noti. M.B.

CANTIERI

MMT

Wacker Neuson e Kramer Allrad

L’unione fa l’innovazione

E l’innovazione comporta nuovi prodotti: dal settore Ligh Equipment oltre alla piastra vibrante DPU 130 e alla legatrice per armature DF 16, Wacker Neuson presenta l’escavatore compatto 14504 e il sistema a scavo verticale VDS e la 6001s; mentre dal marchio Kramer Allrad arrivano i nuovi sollevatori telescopici compatti.

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n occasione dello scorso Samoter di Verona, i due marchi hanno messo in bella mostra la propria forza innovativa, rappresentata da importanti novità che derivano soprattutto dal settore del Light Equipment. Innanzitutto la DPU 130, che ha attirato l’attenzione del pubblico come piastra vibrante più potente al mondo. A conquistare i visitatori è stata anche la legatrice per armature DF 16, vincitrice del premio Euro-Test, caratterizzata da prestazioni fino a 1.000 nodi l’ora e comandi altamente ergonomici. Due importanti novità anche nel campo della tecnologia di demolizione: le nuove troncatrici Wacker Neuson hanno mostrato il loro sofisticato sistema di filtraggio dell’aria in 3 fasi, che offre la durata operativa maggiore rispetto a tutti gli altri filtri equivalenti disponibili sul mercato. Degno di nota anche il martello demolitore elettrico EH 25, il più leggero della sua categoria, con una potenza distruttrice estremamente elevata e 70 J di potenza per colpo singolo. Wacker Neuson ha presentato anche un nuovo concetto di escavatore compatto con il 14504, che con le sue 14 tonnellate di peso operativo è il più grande escavatore compatto della gam-

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Wacker Neuson e Kramer Allrad

ma. Questa macchina si è distinta non solo per la potenza e la struttura compatta, ma anche per la sua manovrabilità e la semplicità dei comandi. Altro fiore all’occhiello dell'azienda è il sistema di scavo verticale VDS, già utilizzato su sette escavatori a cingoli con peso operativo compreso fra 1,7 e 5 tonnellate. Si tratta di una soluzione che ha riscosso immediato successo e molti clienti ne hanno apprezzato la grande produttività ed efficienza legata al ribaltamento della torretta. La 6001s, nella sua potente versione da 84 kW, è stata presentata al Samoter di Verona come novità nella versione con cabina. La cabina del dumper consente tempi di utilizzo aggiuntivi con ogni condizione meteorologica, trasformando queste macchine in uno strumento ancora più economico ed efficiente. Il dumper gommato a potenza e coppia maggiorata è già disponibile a magazzino con una cabina di elevata qualità su richiesta. Con il marchio Kramer Allrad sono stati presentati i sollevatori telescopici compatti 1245 e 2506. Caratterizzati da una struttura compatta e snella, questi mezzi sono ideali per i

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lavori in cantieri stretti e con spazi di manovra limitati. Le altezze d’impilaggio di 4,5 o 6 metri sono notevoli e riscuotono il favore del pubblico. In scena a Verona anche i potenti caricatori a ruote con sterzo integrale della serie 80, che grazie alle dimensioni compatte e alla possibilità di personalizzare l'equipaggiamento offrono una grande versatilità d’uso. Per lavori in spazi ridotti è stato presentato anche il minicaricatore 350, utilizzabile in molti cantieri e persino presso le strutture alberghiere. La possibilità di installare diversi attrezzi come falciatrici, sgombraneve o spazzatrici fa di questa macchina un alleato insostituibile. Come testimoniano i numerosi premi ricevuti, Wacker Neuson da molti anni dedica grandi risorse e impegno al design dei propri prodotti. Recentemente, infatti, alcune macchine edili compatte sono state premiate per il loro esclusivo design, in particolare: l’escavatore compatto 14504 e i sollevatori telescopici compatti 1245 e 2506 di Kramer, nonché la leva selettrice degli escavatori compatti hanno ricevuto uno dei premi di design più prestigiosi al mondo, l’iF Design Award. “Siamo molto soddisfatti di aver avuto riscontri così positivi dalla fiera. Molti visitatori ci hanno confermato che i nostri prodotti, oltre al design eccellente, sono anche estremamente affidabili e innovativi”, ha dichiarato Gerhard Neudorfer, vicepresidente di Wacker Neuson Italia e general manager di Wacker Neuson Linz. CSC

CANTIERI

MMT

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Concrete PUMPS News

In crescita la componente dei macchinari per il calcestruzzo G

razie a Simem e Le Officine Riunite - Udine Spa, Unacea, l'associazione italiana delle aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni, fa un nuovo passo avanti verso l'unità della rappresentanza di settore. Simem, uno dei più importanti produttori sul mercato dei macchinari per il calcestruzzo, offre una gamma completa di impianti stazionari, mobili, di riciclaggio e mescolatori. L'azienda, che impiega 150 addetti presso gli impianti produttivi di Minerbe (Verona) e altri 100 all'estero, dove dispone di filiali ad Abu Dhabi, in Brasile, Canada, India e Stati Uniti, oltre a una rete di vendita presente in circa 40 paesi del mondo, ha chiuso il 2010 con un giro di affari di 34 milioni contro i 22 dell'anno precedente e un tasso di prodotto esportato dell'85%. "Il mondo è cambiato - ha dichiarato Federico Furlani, amministratore delegato di Simem - e le aziende che stanno tenendo il passo sono quelle che sanno fare dell'innovazione la loro ragione di vita. Similmente abbiamo bisogno di un'associazione di categoria agile, nemica della burocrazia, che rappresenti tutte le macchine per costruzioni facendo massa critica nel portare avanti gli interessi comuni. Abbiamo bisogno di un'associazione che abbia gli stessi valori, lo stesso profilo antropologico delle imprese e valorizzi il protagonismo e la leadership degli imprenditori. Questi sono i motivi che ci hanno spinto a puntare su Unacea." “È un passo che abbiamo intrapreso per dare un contributo all'unificazione della rappresentanza delle macchine per costruzioni", ha affermato Paolo Salvadori, presidente e amministratore delegato di Le Oru. "Di Unacea abbiamo apprezzato la natura prettamente imprenditoriale, operativa, pragmatica, in sintonia con le necessità dell'industria del comparto. Nell'aderire con energia a questo progetto associativo - continua Salvadori - speriamo anche di facilitare e stimolare tutte le società e associazioni del comparto ad accelerare quel necessario processo di aggregazione che porti anche l'Italia, come tutti i paesi europei, ad avere una rappresentanza unitaria e sempre più all'altezza dei compiti di un comparto strategico e d'avanguardia come è quello delle macchine per costruzioni." Imer Group, oltre a Le Oru e alla capogruppo Imer International Spa, comprende Ihimer Spa, già socio di Unacea, Imer-L&T e Imer Latinoamerica - due realtà produttive localizzate rispettivamente in Turchia e in Messico. Il gruppo conta inoltre nove filiali commerciali estere dislocate in tutto il mondo 

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AL VIA IL TAVOLO DELLE MACCHINE PER COSTRUZIONI

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o scorso 14 aprile si è svolto il primo incontro del tavolo delle macchine per costruzioni richiesto da Unacea e convocato dal Ministero dello sviluppo economico. Presenti anche i rappresentanti del Ministero del lavoro, del Ministero dell’ambiente, di alcune imprese e delle altre associazioni del settore. Unacea ha illustrato il problema dello squilibrio tra la mole d’investimenti necessari a sostenere l’innovazione tecnologica sospinta dalla legislazione europea e lo scarso utilizzo sul mercato di macchine nuove, con migliori sistemi di sicurezza e antinquinamento. “Ora con le macchine che montano i nuovi motori della fase IIIb, - ha dichiarato Giampiero Biglia, direttore commerciale Italia di Cnh Construction - produciamo mezzi che abbattono drasticamente le emissioni di ossido di azoto e particolato rispetto a quelle della fase I entrata in vigore nel 1996. Sviluppare macchine di questo tipo ha comportato spese enormi in ricerca e sviluppo, che mal si sposano con un mercato che nei primi tre mesi dell’anno flette di oltre il 10% rispetto allo stesso periodo del 2010, dopo il dimezzamento intervenuto negli anni precedenti rispetto ai livelli pre-crisi del 2007.” Tra le proposte avanzate da Unacea - che ha manifestato soddisfazione per l’approccio pragmatico e operativo espresso dal Ministero con la convocazione del tavolo - un’anagrafe delle macchine per costruzioni che permetta la mappatura del mercato e lo studio di incentivi mirati, la verifica della conformità dei mezzi alle normative in materia di sicurezza e ambiente; punti premiali negli appalti per le imprese edili che investono in innovazione ed eseguono i lavori con mezzi di ultima generazione; la limitazione all’utilizzo negli appalti pubblici e nei centri urbani di macchine obsolete; la formazione dei doganieri e degli addetti asl all’individuazione delle macchine non conformi. Il Ministero dello sviluppo economico ha deciso che nel corso delle prossime settimane tutte le proposte vengano tecnicamente approfondite in gruppi di lavoro (regolazione di mercato, domanda interna, offerta) per arrivare a un documento condiviso di proposte d’intervento. 

CSC maggio 2011

E50

Bobcat. Nate per dare il meglio. Nate per primeggiare.

Bobcat è ritenuto a buon diritto un marchio leader mondiale nel settore delle macchine compatte da cantiere e continua a rappresentare un sicuro punto di riferimento nell’evoluzione del compatto. Le gamme Bobcat di pale, miniescavatori e telescopici, con l’impareggiabile offerta di accessori, offrono sempre soluzioni innovative, corrispondendo a ogni necessità di applicazione e settore di lavoro, con risultati perfetti in tutte le situazioni.

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STRADE

TRAINATI

Ribaltabili

Di Duna in Duna

Nuovi acciai, e nuovo design che celano una crociera allargata e un fulcro modificato per il sempre verde lombardo che si fa bello per aumentare la presenza del marchio in Italia

È

uno storico progetto della Cantoni la gamma Dune. La Casa di Boffalora Ticino, nata nel 1952, lo ha lanciato una decina di anni fa, e lo continua a innovare. Nella versione Year 2011 ha maggiorato gli spessori e alcuni particolari costruttivi, «sempre all’insegna della maggiore robustezza», spiega Andrea Cantoni, con la famiglia a capo del gruppo, che nel 2001 ha acquistato anche la piemontese Cordero, ampliando la società, «ma anche non disdegnando una particolare attenzione al design». Infatti salta immediatamente all’occhio il bel portale posteriore con un insolito taglio a diamante «che è si bello da vedere», precisa Cantoni, «ma soprattutto dona molta più resistenza a tutta la struttura». Come anche le nuove modanature sulle fiancate, che solo apparentemente movimentano le sponde laterali, ma sono invece studiate appositamente per irrobustire tutta la cassa. Il nuovo Dune si può scegliere in 2 taglie: da 5.600 mm di lunghezza e da 5.800, con la medesima larghezza di 2.500 mm. Cambiano ovviamente le altezze delle sponde, da 1.440 a

TUTTO DI SERIE Ribaltabile posteriore vasca tonda con pistone Penta Sollevamento con pistone frontale telescopico. Fondo in lamiera d’acciaio antiusura HB450, spessore 8 mm. Sponde (parti tonde) in lamiera d’acciaio antiusura HB400, spessore 6 mm.  Sponde (pannelli) in lamiera d’acciaio antiusura HB400, spessore 5 mm.  Sponde laterali intere fisse e anteriore con paracabina.  Doppia nervatura longitudinale di rinforzo su sponde laterali.  Fulcro incernieramento posteriore allargato ed imbullonato.  Sponda anteriore con paracabina imbullonato.  Sponda posteriore a battuta esterna.  Sponda posteriore con sganciamento automatico (meccanico), con salterelli laterali nei piantoni posteriori.  Comando alzata cassone pneumatico.  Comando discesa cassone pneumatico modulabile ad azione mantenuta.  Pto e pompa incluse. (La Pto non è di serie con i mezzi Scania e Mercedes)  Portaruota di scorta con verricello tra cabina e cassone.  Cassetta porta attrezzi in acciaio zincato.  Parafanghi posteriori robusti in lamiera.  Asta di sostegno cassone - Protezioni laterali.  Luci posizione laterali.  Pannelli ed evidenziatori retroriflettenti.  Collaudo Mctc  Adeguamento alla Direttiva Macchine - CE con libretto “Uso e Manutenzione”.  Ciclo di verniciatura: Granigliatura (Sabbiatura). Applicazione fondo epossidico. Applicazione smalto poliuretanico. Verniciatura cassone in smalto tinta desiderata. Nuova grafica e design.    

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CSC maggio 2011

SCHEDA TECNICA Volume 18 mc Lunghezza 5.800/5.600 mm Lunghezza interna 5.640/5.440 mm Larghezza 2.500 mm Larghezza interna 2.310 mm Altezza 1.440/1.480 mm Peso 4.200 kg Sollevamento totale cassa 30 sec. Prezzo a partire da 20 mila euro

1.480 mm, ma non i pesi ‘bloccati’ a 4.200 chili per i due modelli. Frutto di una attenta ingegnerizzazione degli acciai impiegati. Anche il fulcro su cui poggia tutta la struttura della vasca è stato modificato e reso di più ampie dimensioni per permettere una stabilità maggiore in fase di ribaltamento e innalzamento della cassa e una maggiore resistenza torsionale. Anche la crociera posteriore fra la coppia di longheroni ha subito un restyling. «Ora l’abbiamo allungata e rinforzata», spiega sempre Cantoni. Mentre le chiusure del portellone sono sempre meccaniche ma con lo sganciamento automatico. Di serie la spondina posteriore per i lavori con la finitrice è posizionabile su 2 punti in modo da potersi adattare al meglio alle differenti altezze di lavoro. M.B

MISANO 2011

Truck Race Il week- end del Camionista

Speciale Misano

Nella prima prova del campionato Renault Truks conquista lo storico circuito britannico di Donington. Ma resta tallonata dalla MAN, che le strappa il titolo costruttori. A Santa Monica il secondo capitolo. Ma prima un occhio al regolamento. CLASSIFICA COSTRUTTORI

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a modifica più rilevante al regolamento 2011 riguarda i pneumatici. I team hanno deciso insieme alla FIA per una soluzione di comune accordo, che dovrebbe garantire possibilità uguali per tutti nel gruppo di testa. Nel 2011 i piloti della Top Ten della classifica attuale devono partecipare al sorteggio dei pneumatici. In ogni giornata di gara saranno assegnati sei pneumatici a ogni veicolo, da utilizzare per le qualifiche e la gara. I pneumatici non saranno controllati né durante le prove libere né nella sessione di warm-up. Nel corso dell’intera stagione, tuttavia, sarà possibile richiedere sei “pneumatici jolly” in sostituzione dei pneumatici già marcati e usati. Il delegato tecnico FIA Ross Garrett registrerà i numeri dei singoli pneumatici assegnati ai team che, per escludere eventuali manipolazioni, contengono persino dei microchip al loro interno. Le altre modifiche al regolamento tecnico riguardano la sicurezza. Alcuni esempi elencati da Ross Garrett contemplano modifiche relative alla struttura della gabbia antiribaltamento, l’obbligo di montare reti di contenimento ai finestrini laterali e, da quest’anno, paraspruzzi per evitare la proiezione di sassi dalle ruote. Mentre

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CEPSA–TRUCK SPORT BERNAU

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MKR TECHNOLOGY (Renault Trucks) 80

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BUGGYRA INT.RACING SYSTEM

le linee delle cabine provenienti dalla produzione di serie previste dal regolamento 2011 rimangono pressoché identiche alle precedenti, gli specialisti dei motori MAN si sono dati da fare per perfezionare i propulsori. “Durante la pausa invernale abbiamo lasciato in secondo piano l’hardware per dedicarci principalmente all’elettronica del motore che è stata rivista a fondo e modificata”, illustra Artur Klein, responsabile della preparazione dei propulsori da corsa MAN presso il centro di sviluppo motori di Norimberga. “La potenza è rimasta pressoché invariata intorno a 1250 CV, valore prescritto dai limiti del regolamento. Ma abbiamo potuto ottimizzare ulteriormente l’andamento della coppia, migliorando notevolmente il comportamento di risposta. Inoltre, i motori attuali possono essere sfruttati al massimo in un range di regime più ampio”. In Casa Renault Trucks l’MKR-Technology annuncia l’arrivo, nell’ambito della squadra, di un terzo mezzo e di un terzo pilota: Adam Lacko che prenderà il volante di un terzo Premium Corsa fin dalla prima gara a Donington il 23 e 24 aprile. Associato a Anothony Janiec (pilota francese del Team 14), formerà con lui una nuova squadra per il campionato junior: MKR Team 14 Juniors. La stagione 2010, per il team Renault Trucks-MKR Technology, è stata quella della rivelazione di una squadra completamente nuova che ha vinto il campionato alla sua prima partecipazione. Per Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks, la situazione è chiara : «È stata una grande vittoria che non deve proprio niente al caso: questa squadra riuniva quanto vi è di meglio nella professione in termini di uomini e di tecnologia». Festeggiata come si deve, la vittoria resta tuttavia solo una tappa sulla strada che la scuderia si è aperta. «Con Adam, un

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I team MAN 2011 L’obiettivo di Antonio Albacete in questa stagione sarà quello di difendere il titolo, con Cepsa MAN. Sin dal passaggio nella Race Class pre-serie, il madrileno fa affidamento sul team di Lutz Bernau, responsabile della costruzione dei veloci da competizione. Insieme ai meccanici Cepsa, Bernau si occupa anche della manutenzione e dell’assistenza durante i fine settimana della gara. L’affidabilità del suo MAN ha costituito per Albacete una base fondamentale sulla strada verso la vittoria del suo terzo titolo (2010): il pilota spagnolo è stato l’unico dei top-rider a conquistare punti in tutte le gare. Il collega tedesco di scuderia di maggior successo Jochen Hahn, terzo nella classifica finale 2010, ha annunciato subito che nel 2011 correrà con il veicolo da gara nero come “MAN in Black”. Altri due team fanno affidamento sul know-how tecnico della scuderia della MAN: la collaborazione con il team ungherese Oxxo continua anche nel 2011. Zoltan Birnbauer siederà alla guida del MAN della squadra e sarà accompagnato dal pluricampione finlandese Mika Mäkinen, che nella stagione precedente ha provato per due gare un camion MAN noleggiato. Il russo Alexander Lvov è stato confermato per la terza stagione consecutiva nel Team Allgäuer con l’inconfondibile MAN giallo. L’Allgäuer ha ingaggiato anche l’ex campione europeo e più volte campione britannico Stuart Oliver. Lutz Bernau ha affidato una guida al rookie Uwe Nittel e ingaggiato l’ex vice campione del mondo di rally per la stagione Truck Race 2011.

CSC maggio 2011

CLASSIFICA PILOTI

Markus Oestreich Uwe Nittel Antonio Albacete Jochen Hahn David Vrsecky Markus Bösiger

Renault MAN MAN MAN Freightliner Renault

DE DE ES DE CZE SUI

51 39 37 30 25 19

MAN Truck & Bus Italia A BORDO pista La MAN Power Station sarà allestita all’interno del paddock, una hospitality su 2 piani che accoglierà gli ospiti MAN offrendo loro un punto di relax e ristoro esclusivo durante il weekend. Presso la pista prove, avranno luogo due iniziative estremamente importanti per MAN: nella giornata di sabato 21 i clienti che hanno acquistato un veicolo della serie TGX Efficient Line, avranno la possibilità di partecipare alla sessione formativa ProfiDrive inclusa nell’acquisto del veicolo; nella giornata di domenica 22, avrà luogo la tappa italiana del Consistently Efficient Tour, il roadshow europeo organizzato da MAN in collaborazione con ZF, Castrol e Michelin, per promuovere il concetto di efficienza nel trasporto su strada. Inoltre, anche quest’anno MAN gratificherà i propri clienti. Consegnerà il pick-up VW Amarok al fortunato vincitore del concorso “Compra & Vinci con MAN” . nuovo pilota che correrà sul camion campione d’europea, vogliamo dare una maggiore visibilità al nostro marchio, vogliamo fare in modo che gli autisti e i trasportatori che seguono le corse di camion si sentano fieri di un marchio che osa, fieri di un marchio che vince, fieri di un marchio che condivide la loro passione, quella delle corse e delle sfide sportive», conclude il Presidente. Gérard Pétraz, responsabile tecnico del Renault Trucks Racing volge lo sguardo anche lui verso l’avvenire: «Per me, la cosa più importante è di non addormentarsi sugli allori. Anche se il motore DXi 13 Racing di Renault Trucks è stato riconosciuto come il miglior motore della griglia di partenza, quest’inverno, abbiamo continuato a lavorare al fine di migliorarlo». M.B.

MISANO 2011

Renault Trucks. Serie speciale

Il sapore speciale della corsa A

lla guida del ‘Campione d’Europa’. Così recita la targa sul Premium nero e rosso, serie speciale commemorativa del primo titolo nel Truck Racing e della seconda stagione di gare. A Misano il Gruppo francese presenta l’ultima evoluzione del Premium stradale. Ora in versione corsaiola. L’impegno di Renault Trucks nelle corse dei camion è determinato dalla passione, passione per i camion, la tecnologia, la competizione. Ma tutto ciò vale soltanto se questa passione viene condivisa con i clienti, nei circuiti così come sulle strade del mondo. Renault Trucks ha quindi deciso di festeggiare degnamente il titolo di Campione d’Europa 2010 di corse dei camion, creando la serie speciale Renault Premium Truck Racing. Chi lo acquista troverà in questo modello, oltre alle qualità stradali intrinseche del Premium Strada e al consumo contenuto (il più basso della sua categoria), la sensazione di trovarsi in un universo dove i riferimenti alle corse sono onnipresenti: decorazione esterna “Renault Trucks Racing” e parasole rosso, volante in pelle, schienale dei sedili e tappetini specifici. Ogni mezzo dispone di una targa, “Campione d’Europa”. Un veicolo unico nel suo genere che non rischia di passare certo inosservato sulle strade. La serie speciale è disponibile sul trattore 4x2 spinto dal motore Dxi 11 da 460 cavalli e con in plancia il cambio robotizzato Optidriver+.

L’universo delle corse è ovunque

Nella decorazione esteriore generale. È la copia dei colori di gara. Con ben in evidenza la sigla “01”, simbolo del titolo di campione d’Europa ben visibile sulla calandra e sulle fiancate. Le modanature rosse, a forma trapezoidale, posizionate fra i due fari anteriori, richiamano il Premium Corsa il cui design originale e affilato ha segnato gli spiriti nell’ultima stagione del Truck Racing. I cerchi in alluminio e i marchi “Renault Truck Racing” e “MKR Technology”, infine, completano la personalizzazione e inscrivono questo mezzo sotto la regola aurea dei camion da competizione pura. All’interno, stesso ambiente. Gli schienali dei sedili, specificamente grigi e marchiati Renault Trucks Racing, così come il volante inguainato di pelle rossa offriranno all’autista la sensazione di essere al volante di un veicolo particolare, nel qua-

Renault Trucks, campione d’Europa 2010 a squadre delle corse di camion, ha deciso di condividere questo successo con i propri clienti. Il costruttore lionese presenta, quindi, in questi giorni di gara e nelle concessionarie del Gruppo il suo nuovo Premium Strada serie speciale Truck Racing.

le spira un’aria di pista e di competizione. Il Renault Premium, dal lato guida, gode di eccellenti qualità stradali delle quali il Premium Corsa Campione d’Europa in carica ha sfruttato la quintessenza. “Lo sterzo e le sospensioni, sul Premium Strada, sono completamente indipendenti” spiega Philippe Boitard, ingegnere-tenuta di strada presso Renault Trucks” lo sterzo è molto preciso e rassicurante: l’autista trova istintivamente la traiettoria giusta. Sulla strada non dovrà quindi correggere lo sterzo quando cambia, per esempio, carreggiata”. Per quanto concerne la motorizzazione, il Dxi Corsa che ha mostrato la sua supremazia e la sua affidabilità nell’ultima stagione del Truck Racing è direttamente derivato dal motore di serie poiché il Dxi 11 litri e 13 litri hanno la stessa architettura. “Più dell’80% del motore da corsa si ritrova nel motore di serie, è la regolamentazione FIA che lo impone” ricorda Maxime Le Bech, ingegnere-motorista.” La forza del Dxi11 “prosegue” è quella di proporre una coppia massima a basso regime. Sia in competizione che sulla strada, abbiamo lo stesso obiettivo: l’affidabilità e le prestazioni”. La serie speciale, per finire, basata sul Premium Strada, il mezzo con il consumo più contenuto della sua categoria, riesce a coniugare allo stesso tempo emozioni e razionalità. Questa serie, disponibile da subito nell’insieme dei paesi europei, consente ai clienti di approfittare della fierezza e del prestigio del titolo di campione avendo, allo stesso tempo, a disposizione un mezzo di lavoro affidabile e redditizio.

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CSC maggio 2011

RENAULT

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* Renault Trucks mantiene gli impegni

MISANO 2011

Truck Race

Il week- end del Camionista

Gomme da duri. Michelin Works

L’impossibile possibile

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uando i pneumatici sono utilizzati alternativamente su strada e fuoristrada, il rischio di subire dei danneggiamenti accidentali aumenta considerevolmente. Impieghi misti, piste, strade, e i pneumatici non hanno vita facile. Il terreno è un concentrato di trappole, spesso invisibili, che moltiplica le aggressioni. Nulla è loro risparmiato: solchi, pietre, materiale ferroso, macerie. Oggetti appunti o molto frastagliati e taglienti. Cordoli di marciapiedi e cumuli di cemento secco. In queste difficili condizioni, scegliere il pneumatico più corretto

Ora in commercio il 13 R 22.5 Michelin X Works XZY TL 156/150 K per tutte le posizioni e il 13 R 22.5 Michelin X Works XDY TL 156/150 K dedicato all’assale motore. Da Ottobre sarà disponibile anche il 315/80 R 22,5, sia Drive che Front. diviene indispensabile. La nuova gamma di pneumatici 13 R 22.5 Michelin X Works è stata pensata per limitare il rischio di ritrovarsi con il proprio veicolo immobilizzato. Carcassa, gomma, fianchi, disegno scultura, tutto è stato realizzato per migliorare le prestazioni. Il meglio della tecnologia Michelin è stato, infatti, utilizzato per incrementare la sicurezza, l’affidabilità, la durata e quindi la mobilità; sempre col massimo rispetto dell’ambiente. Sottoposto a utilizzi diversi (strada, servizi di cantiere, e cantieri), il pneumatico

La gomma perfetta per l’avvicinamento al cantiere la ha inventata Michelin. Va su strada e in cava senza problemi, indifferentemente. Ed è anche assicurata per 6 mesi. Michelin X Works da prova di una maggiore resistenza alle aggressioni, di una buona capacità di carico e di bassi consumi nell’utilizzo stradale. Per rispondere alle esigenze di sicurezza e d’affidabilità, la nuova struttura degli pneumatici 13 R 22.5 Michelin X Works assicura, su fondi bagnati, una efficiente evacuazione di acqua e fango. In particolare i rilievi di protezione a fondo scultura (pneumatico Tutte Posizioni XZY) ed i canali a sezione variabile (pneumatico Assale Motore XDY) favoriscono l’autopulizia delle sculture limitando il trattenimento di pietrisco all’interno del battistrada. La carcassa del pneumatico Michelin X Works è progettata per sostenere in tutta sicurezza 8 tonnellate per assale in semplice e 13,4 tonnellate per assale in gemellato ad una velocità di 110 km/h. Grazie alla qualità della carcassa, i nuovi pneumatici X Works sono riscolpibili e ricostruibili. Grazie a questa caratteristica si è potuto rilevare, nella misura 13 R 22.5, un tasso di ricostruibilità dell’88%. Infatti i pneumatici Michelin X Works Remix offrono lo stesso elevato livello di prestazioni, durata e sicurezza degli pneumatici nuovi, ad un prezzo inferiore e con un risparmio di circa 50 kg di materiale per pneumatico. Inoltre, come tutti i pneumatici Autocarro Michelin, l’X Works può essere riscolpito.

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GARANTITI! Per tutti gli acquisti a partire dal 1 marzo e fino al 31 agosto 2011 incluso, Michelin s’impegna a rimborsare sotto forma di nota di accredito i pneumatici 13 R 22.5 Michelin X Works XZY e XDY in caso di danneggiamenti accidentali che possono accadere nei primi 6 mesi di utilizzo. Il clienti possono quindi beneficiare di tuttti i vantaggi dei nuovi pneumatici Michelin X Works (Economia, Sicurezza, Ecologia) senza preoccuparsi di un eventuale danneggiamento accidentale. Attivare la garanzia è molto semplice! Basta compilare e rinviare il coupon «Garanzia Accidentalità» che è stato fornito al momento dell’acquisto o che è stato scaricato dal sito www.michelintransport.com. Il cliente trasportatore riceverà una comunicazione che gli confermerà l’attivazione della garanzia. informazioni: www.michelintransport.com

Nuovi pneumatici

I nuovi pneumatici approccio cantiere 13 R 22.5 MICHELIN X® Works™ con architettura ottimizzata, carcassa rinforzata sui fianchi e il nuovo battistrada che limita il trattenimento di sassi, consentono di affrontare le condizioni d’impiego più difficili. Per l’acquisto di questi pneumatici, a partire dal 1° marzo e fino al 30 settembre 2011 incluso, Michelin vi offre la Garanzia Accidentalità* che copre i primi 6 mesi di utilizzo. Potrete così profittare delle qualità di durata e sicurezza dei nuovi pneumatici MICHELIN X® Works™ in tutta serenità. *Dalla garanzia sono esclusi i pneumatici acquistati con la formula Leasingomme; vedere le condizioni generali della garanzia sul sito www.michelintransport.com o contattare il rivenditore MICHELIN.

Crediti foto: Getty Images - Michelin – Marzo 2011.

È facile limitare i rischi con la Garanzia Accidentalità*.

MISANO 2011

L’ammiraglia di Torino si tinge di verde, e punta l’attenzione all’ecologia e all’economia dello Stralis. Diventato ora Ecostralis e ottimizzato nei motori, nell’aerodinamica e nelle dotazioni elettroniche per candidarsi a essere il prodotto più efficiente e ambientalmente sostenibile della sua categoria

Iveco Ecostralis

Verde Piemonte C

on il progetto Ecostralis Iveco ha voluto dare una risposta integrata che in un unico “pacchetto” comprendesse, non solo il veicolo, ma anche un ventaglio di servizi correlati per il veicolo stesso e per l’autista. Una nuova formula di offerta basata su un inedito motore da 460 Cv, che risponde agli standard a bassissimo impatto ambientale Eev, un’aerodinamica ottimizzata, Esp e Hill Holder di serie e pneumatici a basso coefficiente di rotolamento. Per l’autista sono state invece sviluppate le offerte Ecoswitch e iEco, il cambio automatizzato EuroTronic con il programma EcoFleet e corsi di addestramento specifici a cura dell’Iveco Driver Training. Infine sul fronte dei servizi, il cliente Ecostralis può usufruire della piattaforma telematica Blue&Me Fleet, dell’assistenza non-stop, di tre anni di garanzia e dei servizi personalizzati dell’offerta Elements sviluppata dalla Customer Service Iveco. L’Ecostralis è una specifica variante dello Stralis nelle versioni AS, AD e AT, dotato di un motore Cursor 10 da 420 a 460 Cv. Presto si aggiungerà il Cursor 13 da 500. Il veicolo è dotato di un sistema di frenatura EBS (Electronic Braking System), che permette di modulare l’efficacia della frenata sulla base della propria massa totale a terra - anche dell’eventuale rimorchio o semirimorchio - e che, grazie a un eco interruttore, è in grado di inserire una funzione per ottimizzare le prestazioni del veicolo in base al carico. In questo modo, l’Ecostralis può ridurre la propria potenza e il relativo consumo in fase di accelerazione, senza pregiudicare la velocità complessiva di marcia. Nella versione con il cambio Eurotronic, un eco-interruttore regola, costantemente e in maniera automatica, i cambi marcia in modalità risparmio energetico, incrementando così l’efficienza globale del veicolo. I pneumatici montati di serie su tutte le versioni sfruttano le più innovative tecnologie per la riduzione dell’attrito da rotolamento. Inoltre, i nuovi pneus 315/70R22.5 sono abbinati a un rapporto al ponte pari a 1:2.64, ottimizzando così maneggevolezza e risparmio. Il mezzo monta il Tpms (Tyre Pressure Moni-

toring System), che permette di tenere sotto controllo la pressione delle gomme: nel caso di perdita di pressione, il conducente viene avvisato con un segnale acustico e visivo. L’aerodinamica del veicolo, in particolare nella gamma pesante, ha un notevole impatto sui consumi e sulle prestazioni. L’Ecostralis, per migliorare la propria efficienza aerodinamica, è dotato di spoiler, sia laterali che frontali, in modo da ridurre al minimo il proprio Cx. L’efficienza di un veicolo, però, dipende soprattutto dalla gestione del veicolo stesso. Per questa ragione, Iveco offre la soluzione telematica Blue&Me Fleet, sviluppata su piattaforma Fiat-Microsoft e nata dalla collaborazione con Qualcomm. I servizi telematici di Qualcomm, pienamente compatibili con i computer di bordo permettono all’operatore di ottenere un gran numero di informazioni in tempo reale da tutti i veicoli dotati del dispositivo. Il computer montato sullo Stralis è in grado di dialogare con il sistema CAN bus del veicolo per richiedere informazioni (consumo di combustibile, distanza, velocità, percorrenza totale e altro) e correlarle all’identità del conducente, in modo da fornire dati precisi sull’attività e sullo stile di guida dei singoli autisti. È inoltre disponibile il download remoto dei dati del tachigrafo digitale. Il dispositivo di bordo Blue&Me Fleet trasmette i dati all’infrastruttura Qualcomm utilizzando la rete mobile; l’operatore potrà quindi accedere alle informazioni rilevanti attraverso il portale web FleetVisor, sviluppato da Qualcomm, utilizzando un normale browser Internet. Un servizio di integrazione dedicato permette di implementare i dati provenienti da sistemi software già esistenti.

IL VEICOLO

L’Ecoswitch

Il nuovo camion Iveco è munito del sistema EcoSwitch con il programma iECO che limita la velocità da 90 a 85 Km/h, e attiva, ma solo sul Cursor 10 una seconda “logica di cambiata”, e migliora così la coppia erogata in funzione del peso totale del mezzo. Tutto questo riduce i consumi attraverso una gestione più accorta e pratica del veicolo. Infatti, grazie al programma iECO, pur avendo la stessa mappatura del motore, si utilizza solo la coppia necessaria a seconda del carico del veicolo (il programma non è attivo con le marce più basse e quindi non si ha riduzione allo spunto). Ciò è possibile tramite l’EcoSwitch, che nella cabina Active Space si trova vicino alla presa di diagnosi, mentre nella cabina Active Time è montato nel vano portafusibili: quando l’autista attiva il comando, sul display del cluster è indicata la modalità “eco”. Con i motori Cursor 10 ed EcoSwitch inserito, il limitatore della velocità passa da 90 km/h a 85 km/h, la riduzione della coppia si adatta alla massa complessiva del veicolo, si attiva la seconda logica del cambio e il Kickdown (il dispositivo solitamente utilizzato per avere più spunto in fase di sorpasso o di immissione) è disattivato. Con il motore Cursor 13 la funzione Kickdown non è legata all’EcoSwicth ma all’EcoFleet e non è prevista una seconda logica per il cambio, mentre riduzione di coppia e limitatore agiscono nel medesimo modo. EcoFleet, di serie su EcoStralis, è invece il software interno al cambio EuroTronic pensato per le grandi flotte che hanno una elevata rotazione di autisti e quindi personale con scarsa conoscenza del veicolo. Il programma infatti inibisce la funzione semiautomatica del cambio automatizzato che, lavorando solo in modalità automatica, ottimizza sempre i giri del motore garantendo una maggiore concentrazione sulla guida e un minore stress della catena cinematica, preservandola da eventuali danni provocati dal cattivo uso.

La gamma prodotto Ecostralis si sviluppa su trattori 4x2 (T/P) e 6x2 (TX/P) allestiti sulle cabine Active Time (AT) solo a tetto alto e Active Space (AS). La prima è declinata sui modelli AT440S42E e AT440S46E (che presenta quindi il nuovo motore da 460 CV); sulla cabina al top dell’offerta i modelli sono invece tre: AS440S42E, AS440S46E (con il nuovo motore da 460 CV) e AS440S50E (con il motore Cursor 13 da 500 CV). Tutti sono disponibili con sospensioni pneumatiche ed esclusivamente con motorizzazioni EEV, cambio automatizzato EuroTronic e ponti a singola riduzione.

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2 E=MC

ECOSTRALIS MUOVE IL CAMBIAMENTO.

La formula perfetta che unisce economia ed ecologia. Economico ed ecologico: nuovo motore 460CV EEV con risparmio di carburante fino a 7,32% Completo: cambio Eurotronic, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento ed ESP con Hill Holder di serie • Produttivo: 3 anni di garanzia totale* inclusa. In più sistema telematico Blue&MeTM Fleet e corso di guida economica Iveco Driver Training. • •

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MISANO 2011

Truck Race

Il week- end del Camionista

Mercedes Sprinter 4x4

Liscio o gasato? La Stella, se ne ha l’esigenza, domina anche lo sterrato. E che sterrato. Guadi, disassamenti, rampe erte e discese mozzafiato con lo Sprinter, come con tutta la gamma dei Van a trazione integrale, Vito e Viano, niente è di ostacolo.

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asta un pulsante. Una volta attivata la modalità 4x4, il sistema 4ETS rende il compito del pilota facile: non deve far altro che accelerare e sterzare, a tutto il resto provvede il controllo elettronico della trazione. In più, la trazione integrale è totalmente armonizzata con l’Electronic Stability Program (ESP), in modo da garantire una ponderata interazione fra i due sistemi. Lo stesso vale anche per le motorizzazioni: la spinta propulsiva è affidata ai diesel CDI che spaziano dal quattro cilindri da 95 kW (129 CV) fino al V6 da 140 kW (190 CV). Tutti Eev. Per la trasmissione sono disponibili un cambio manuale a sei marce Ecogear a 6 velocità o un cambio automatico a 5. E, infine, solo variando i motori, i tipi di carrozzeria e il peso, è possibile ottenere oltre 80 versioni differenti. La trazione integrale dello Sprinter 4x4 è basata sul sistema di gestione elettronica della trazione 4ETS Mercedes-Benz, questa tecnica è ampiamente collaudata anche sui modelli Vito 4x4 e Viano 4Matic, come pure sulle autovetture della Stella, tra cui la Classe ML. Tuttavia, diversamente dalla trazione integrale di Vito e Viano, quella dello Sprinter è inseribile, e questo per tenere conto delle particolari condizioni di impiego del veicolo commerciale. L’inserimento della trazione integrale si effettua con il motore acceso da fermo, oppure alle basse velocità fino a 10 km/h. In questo caso, un motore elettrico innesta una coppia di ruote dentate sul ripartitore di coppia. La trazione integrale inseribile dello Sprinter, a differenza di altri sistemi di questo tipo, comporta una trasmissione passante non rigida, bensì variabile, in cui tutti gli elementi dell’Adaptive ESP rimangono in funzione anche nella modalità a quattro ruote motrici, e al tempo stesso la regolazione antislittamento ASR risulta attivata. La destinazione dello Sprinter 4x4 all’uso decisamente professionale appare evidente anche da un ulteriore equipaggiamento a richiesta. Il veicolo commerciale a trazione integrale può essere equipaggiato con il gruppo riduttore “Low Range”. Premendo un pulsante a veicolo fermo, con il motore acceso e la trazione 4x4 attivata, il rapporto di trasmissione si riduce del fattore di 1,42, ovvero del 42 percento. Di conseguenza si riducono le velocità massime raggiungibili nelle singole marce e la forza motrice viene incremen-

tata. A questo punto lo Sprinter può avanzare sullo sterrato a bassa velocità, limitando in modo previdente l’usura della frizione. L’impiego del riduttore è consigliato in caso di numerose manovre di parcheggio, per ridurre l’intervento della frizione, nei tragitti con una prevalenza di zone montane, come pure nell’impiego frequente a pieno carico o nel traino di rimorchi sullo sterrato. Il sistema di controllo della trazione 4ETS sostituisce fino a tre differenziali autobloccanti. Le altre caratteristiche tecniche della trazione integrale dello Sprinter 4x4 corrispondono a quelle dei modelli Vito 4x4 e Viano 4Matic. Con la trazione integrale inserita, nelle situazioni di guida normali, la forza motrice dello Sprinter 4x4 viene ripartita fra avantreno e retrotreno nel rapporto 35:65. Ciò permette di garantire, nella guida quotidiana, un comportamento di marcia che presenta solo differenze praticamente impercettibili rispetto alla consueta trazione posteriore dello Sprinter. Al posto dei differenziali autobloccabili meccanicamente, la trazione integrale funziona con il sistema elettronico di controllo della trazione 4ETS: se una o più ruote perdono aderenza, vengono frenate automaticamente in brevi intervalli. Al tempo stesso la coppia motrice viene trasmessa alla ruota o alle ruote che hanno ancora sufficiente aderenza. A tale scopo, il 4ETS utilizza i sensori sulle ruote dell’ABS. L’intervento frenante automatico tramite il 4ETS è in grado di simulare l’effetto di tre differenziali autobloccanti: longitudinale, posteriore e anteriore. I progettisti hanno flangiato il ripartitore di coppia direttamente sul gruppo principale del cambio. La trazione anteriore ha una configurazione estremamente compatta, è dotata di un sistema di lubrificazione permanente e quindi risulta a bassa manutenzione così come gli alberi di trasmissione supplementari dell’avantreno. Il sovrappeso della trazione integrale dello Sprinter 4x4 equivale, a seconda della versione, ad appena 115-135 kg. Questo sovrappeso contenuto è da ricondurre al 4ETS che ha permesso di rinunciare ai differenziali autobloccanti meccanici. Se occorre un carico utile particolarmente elevato, lo Sprinter 4x4 è disponibile non soltanto nella versione da 3,5 t, ma anche con un peso totale a terra di 5,0 t.

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Lo Sprinter 4x4 è disponibile in tre varianti di motorizzazione 313/513 CDI 4x4 4 cilindri, 2.143 l di cilindrata Potenza: 95 kW (129 CV) a 3800 giri/min Coppia max.: 305 Nm a 1200-2400 giri/min 316/516 CDI 4x4 4 cilindri, 2.143 l di cilindrata Potenza: 120 kW (163 CV) a 3800 giri/min Coppia max.: 360 Nm a 1400-2400 giri/min 319/519 CDI 4x4 V6 3,0 l di cilindrata Potenza: 140 kW (190 CV) a 3800 giri/min Coppia max.: 440 Nm a 1400-2400 giri/min

Carrozzeria alta Pur non trattandosi di un fuoristrada a tutti gli effetti, lo Sprinter 4x4 con la sua carrozzeria rialzata anteriormente di 110 mm e posteriormente di 80 mm si può comunque avvicinare nelle sue caratteristiche a questo tipo di veicoli, a seconda del passo e della sovrastruttura. Ad esempio, l’angolo d’attacco anteriore dello Sprinter da 3,5 t di peso totale a terra corrisponde a 28 gradi anziché i 18 dello Sprinter a trazione posteriore convenzionale, e posteriormente, nella versione furgonata a sbalzo corto, a 27 gradi (22 gradi). L’angolo di rampa, importante per il superamento di dossi, nel caso dello Sprinter 4x4 a passo standard corrisponde a 25 gradi, anziché a 17. A seconda della motorizzazione, la capacità di superamento delle pendenze risulta maggiore del 20% circa rispetto allo Sprinter a trazione convenzionale. Notevole risulta anche la profondità di guado del veicolo commerciale, che arriva a ben 610 mm (Sprinter 4x2: 500 mm).

Un marchio Daimler.

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Truck Race Emiliana Serbatoi

L’

attività della Emiliana Serbatoi iniziò negli anni Sessanta grazie alle intuizioni del fondatore, Giancarlo Morselli, che mise a punto serbatoi a caduta per il gasolio destinati ad aziende agricole. Dagli anni Settanta si iniziò a differenziare la produzione, aggiungendo serbatoi destinati ai settori dell’edilizia e della cantieristica. Oggi è una società con una sede di 4 mila m2 coperti e 50 addetti che realizza una notevole gamma di prodotti:• distributori gasolio • gruppi erogazione gasolio e accessori • gruppi eroga-zione benzina • pompe • conta litri • pistole • attrezzature speciali • sistemi di controllo riferimenti. Punto di forza dell’Emiliana Serbatoi è la qualità dei prodotti e dei servizi erogati, prerogativa alla quale è dedicata un’intera area dell’organizzazione aziendale, affinchè possano essere monitorati costantemente i parametri di conformità agli standard internazionali TÜV del processo Produttivo in ogni sua fase unitamente alle altre attività interne, del servizio Tecnico di assistenza, del servizio Commerciale, Logistico e Distributivo. Grazie alla pluridecennale esperienza nel settore della fabbricazione dei serbatoi, alla capacità imprenditoriale, agli investimenti finanziari e ad una metodica attenzione al mercato e alle sue dinamiche, l’azienda ha saputo raggiungere livelli di eccellenza diventando punto di riferimento per il mercato nazionale e gettando le basi per una crescita importante su quello internazionale. Come azienda pioniere nel settore dei serbatoi e sistemi omologati di stoccaggio, trasporto e distribuzione dei carburanti, Emiliana Serbatoi ha mantenuto la sua posizione di leadership grazie a una gamma com-

Il week- end del Camionista

Rifornimenti sicuri

Parte da lontano la storia del Gruppo modenese. Ma guarda al futuro e al presente. I loro serbatoi e le loro soluzioni sono utili in ogni settore, dal lavoro quotidiano in officina, nei cantieri, nei porti o in agricoltura come nei box dei circuiti di gara. pleta di prodotti, alla qualità del proprio servizio, alla continua attenzione del cambiamento normativo, all’ottenimento e mantenimento di omologazioni e certificazioni dei propri prodotti e servizi; in particolare, nel gennaio 1997, la Emiliana Serbatoi fu la prima azienda in Italia ad ottenere l’omologazione di un serbatoio per il trasporto su strada di gasolio, il Traspo. Fra le varie iniziative intraprese per lo sviluppo dell’azienda è stata adottata la scelta di operare in regime di Qualità, e oggi l’impresa risulta certificata sia per la progettazione che per la realizzazione di sistemi di stoccaggio e distribuzione di carburanti.

Il core business

mi di monitoraggio dei livelli. Pochi anni dopo, l’applicazione delle norme ADR per il trasporto di merci pericolose è stata lo stimolo alla creazione dei Traspo, una completa gamma di serbatoi trasportabili per il rifornimento dei mezzi operativi. Il vantaggio reale di poter omologare il serbatoio separatamente dal veicolo che lo avrebbe poi trasportato è stata l’occasione per dare alla luce questo prodotto. Oggi, a distanza di anni, queste due linee rappresentano un’importante quota del fatturato aziendale, per altro sempre in crescita grazie anche all’utilizzo delle più sofisticate tecnologie costruttive e di controllo sia nella progettazione che nella realizzazione dei serbatoi.

Con l’applicazione del D.M. 19/03/1990 si apre una grande opportunità commerciale per Emiliana Serbatoi, ossia quella di mettere a frutto le proprie capacità produttive e progettuali. Da quei primi anni e da una piccola serie di Tank Fuel, oggi la gamma dei serbatoi mobili si è notevolemente allargata, comprendendo sistemi gestionali applicati, diversi modelli di pompe dalle portate differenti, distributori industriali professionali e siste-

Emiliana Serbatoi ha identificato l’obiettivo futuro nella costante innovazione tecnologica e applicativa per adeguare il marchio e i prodotti a un mercato in continua espansione e mutazione. L’esigenza di crescere costantemente al fianco dei propri clienti e di offrire servizi sempre rispondenti alle nuove esigenze di normative e sicurezza, oltre che di

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La missison

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Truck Race

Il week- end del Camionista Le ultime novità L’esperienza di oltre 40 anni di attività a contatto con i problemi dello stoccaggio di liquidi di varia natura, con particolare attenzione verso i prodotti petroliferi e alimentari, ha permesso nel tempo a Emiliana Serbatoi di elaborare una significativa differenziazione di soluzioni e proposte per soddisfare le più diverse necessità d’uso. Recentemente la gamma dei prodotti della società di Campogalliano si è arricchita della nuova serie Carrytank che comprende tre serbatoi in polietilene per trasporto gasolio: i modelli 220 e 440 sono in esenzione totale secondo 1.1.3.1.C ADR e il modello 460 che invece è omologato ADR e marcato UN e hanno una capacità nominale di 220, 440 e 460 litri. Sono serbatoi per gasolio, trasportabili, prodotti in polietilene lineare con stampaggio rotazionale che ne rende la struttura compatta e allo stesso tempo leggera. La dotazione generale comprende: tappo di carico in alluminio da 2”, tappo di sicurezza a doppia valvola, gruppo di travaso, rubinetto di sicurezza e raccordo girevole, imbocchi per il sollevamento a pieno con forche e impugnature per il sollevamento a vuoto. Tutti gli inserti sono realizzati in ottone. Tutti i modelli sono dotati inoltre di pompa 12 o 24 Volt, portata 45 lt/min, pistola automatica con 4 mt di tubo in gomma carbopress, 4 mt di cavo elettrico e pinze per il collegamento alla batteria. In opzione è disponibile il contalitri elettronico K 24. Per il modello 220 è diponibile una versione manuale pompa a membrana manuale e pistola manuale. Dimensioni, capacità e pesi Carrytank 220: 912x601x622h mm, capacità 220 litri, peso 14 kg con versione manuale e 24 kg versione con gruppo pompa. Carrytank 440: 1200x800x785h mm, capacità 440 litri, peso 52 kg con gruppo pompa. Carrytank 460: 1200x800x800h mm, capacità 454 litri, peso 45 kg con gruppo pompa. economicità e rispetto ambientale, ha fatto si che Emiliana Serbatoi riservasse una grande attenzione alle nuove tecnologie e materiali, il rispetto delle risorse umane interne ed esterne e la capacità costante di interagire con i partners commerciali.

Le fiere Attualmente l’azienda espone ogni anno in almeno 10 manifestazioni fieristiche nazionali ed internazionali ed in altrettante manifestazioni tramite i propri agenti e rivenditori.

Emiliana Serbatoi srl

Alessandro Rompianesi | Comunicazione

Serbatoi in polietilene per il trasporto del gasolio, in sicurezza e a norma di legge.

Carrytank 460: capacità 460 litri, omologato ADR, marcatura UN

Carrytank 440 e 220: capacità 440 e 220 litri, in esenzione totale secondo 1.1.3.1.c) ADR

Campogalliano (Modena) tel. 059 521 911 fax 059 521 919

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Oil Fuel Container

Tank Fuel

Serbatoi doppia parete

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Traspo® Inox

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Traspo®

Hippotank®

Emiltouch®

ES-Pump

Quioil

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Il week- end del Camionista

Washing Systems

Iteco come lava

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istral XPB3 O è l’impianto di lavaggio Iteco ad alte prestazioni che unisce le qualità funzionali delle spazzole all’efficacia dell’alta pressione. Il risultato è un’azione pulente profonda ed energica, che assicura le migliori performance nel lavaggio delle macchine movimento terra. Grazie all’elevato rendimento, la qualità e l’accuratezza del lavaggio si abbinano a tempi operativi ridotti. Il dosaggio di acqua e di detergenti è regolato dall’impianto in modo da coniugare sempre la massima efficienza con la migliore economia di esercizio.

L’elevata resa e la velocità operativa degli impianti Mistral XPB3 O permettono una significativa riduzione delle spese di esercizio. La convenienza si estende inoltre alle operazioni di manutenzione, che consistono soltanto nell’ingrassaggio delle catene. XPB3 O è dotato di tre spazzole, due barre laterali ad alta pressione e una barra superiore, sempre ad alta pressione. Le tre spazzole ad alta densità, con diametro di un metro, si caratterizzano per l’elevata resistenza e la lunga durata nel tempo. Le due barre laterali asportano completamente anche lo sporco più difficile. La barra superiore,

Mistral XPB3 O: gli impianti a portale Iteco per il lavaggio delle macchine movimento terra. orientabile, segue accuratamente il contorno del veicolo. L’impianto dispone anche di un sistema a passaggio per il lavaggio del telaio e del sottoscocca laterale: gli ugelli posizionati sulle barre a terra puliscono il telaio, mentre quelli sulle barre verticali lavano la parte inferiore della scocca fino a un’altezza di circa un metro e venti. Con queste caratteristiche, Mistral XPB3 O rappresenta oggi una soluzione di riferimento per il lavaggio veloce, ma rifinito e completo, delle macchine movimento terra. La qualità costruttiva di questi impianti è nella migliore tradizione Iteco: la struttura autoportante, in acciaio zincato a caldo, integra un armadio con il quadro elettrico e un apposito scomparto per i prodotti chimici. Stabilità e sicurezza del portale, che scorre lungo una rotaia di 24 metri, sono favorite anche dalla presenza di protezioni laterali e appositi fermi anti-ribaltamento. Tutti i motoriduttori e le carrucole di scorrimento sono protetti all’interno della struttura, mentre le traslazioni e la rotazione delle spazzole sono assicurate da motori a tenuta stagna. I cavi di alimentazione dell’energia

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elettrica, dell’acqua di risciacquo e del prodotto emolliente sono sostenuti da un’apposita catena portacavi posizionata su tutta la lunghezza della pista. L’impianto utilizza raccordi idraulici da 2 pollici per l’alta pressione, e da 1 pollice per le altre utenze. Lo scarico dell’acqua, nel periodo invernale, avviene automaticamente. L’armadio elettrico comprende l’insieme dei comandi. Il sistema di automazione programmabile “Télémécanique”, di ultima generazione, gestisce il funzionamento del portale in funzione del tipo di veicoli. Si possono selezionare da 2 a 7 programmi, ed è sempre possibile intervenire durante il ciclo di lavaggio scelto. Il pilotaggio elettronico avviene tramite scheda analogica. Il variatore elettronico sui motori di traslazione permette di gestire la velocità del portale. Tutti gli organi di comando, fra cui il comando spazzole, il dosaggio dei detergenti, l’alimentazione, il conteggio e il controllo, sono serviti elettronicamente. Il servizio di “messa fuori circuito” interviene in caso di anomalie di funzionamento, errori di comando o apertura dell’armadio elettrico.

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Truck Race

STRADE

IMPIANTI

Conglomerati bituminosi

Evoluto e ottimizzato Cosa succede quando due colossi del settore stradale come Marini e Fayat concentrano le proprie risorse di ricerca e sviluppo per aggiornare la propria gamma di impianti? Semplice: nasce la nuova versione del già collaudato Top Tower 3000

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pprezzato sin dagli esordi dalle principali società del settore che ne hanno esaltato gli aspetti tecnologici-ecologici e di modularità, il Top Tower 3000 si evolve per soddisfare precise esigenze dei clienti del mondo stradale. Grazie ai suggerimenti emersi da chi vive le molteplici problematiche all’interno del cantiere, l’ufficio Ricerca & Sviluppo del gruppo Fayat ha messo in atto una vera e propria ottimizzazione relativa all’utilizzo del fresato e alla facilità di manutenzione. In questi ultimi anni, infatti, la percentuale di fresato utilizzata in un impianto è andata sempre più aumentando, per cui si è deciso di adottare svariati accorgimenti per facilitare l’utilizzo del fresato e aumentarne la quantità utilizzabile. In particolare sono stati migliorati e resi più verticali gli scivoli dove poteva intasarsi il materiale; gli stessi poi sono stati riscaldati con re-

sistenze elettriche in modo da avere la lamiera dove scorre il materiale già calda anche all’inizio della produzione e, quindi, non creare degli shock termici che portano all’intasamento del materiale riciclato. Per facilitare le operazioni di manutenzione, gli im-

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pianti prevedono: scale, ballatoi, passerelle di accesso nei punti di apertura dei vari carter e portine laterali di apertura alle varie tramogge sotto vaglio. Grazie a queste soluzioni gli operatori sono in grado di eseguire le necessarie operazioni di manutenzio-

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ne con la massima accessibilità e nella massima sicurezza. Sempre per rendere più semplici le varie operazioni di manutenzione, è stata modificata la posizione della coclea del preparatore ed è stata aumentata la capacità della tramoggia di stoccaggio dei fini recuperati. L’evoluzione di un progetto importante come questo impianto non poteva non prendere in considerazione altri due aspetti fondamentali come l’ecologia e l’economia di esercizio e la massima flessibilità. Da sempre attenti agli aspetti ecologici e alle economie di esercizio, Marini e il gruppo Fayat hanno dotato il bruciatore dell’essiccatore di un compressore per aumentare la nebulizzazione del combustibile, con la conseguente ottimizzazione di consumi ed emissioni. Inoltre per incrementare la flessibilità dell’impianto, è possibile prevedere la componentistica di forza motrice in cabina con collegamenti elettrici standard, oppure dislocare gli armadi direttamente sui vari gruppi e avere dei cablaggi semplificati con la tecnologia Profi-bus (una soluzione particolarmente indicata per quegli impianti che devono essere spostati più volte nella loro vita operativa in quanto le operazioni di cablaggio elettrico sono sicuramente facilitate). L.T.

STRADE

Goodhero: la sentinella dei cieli

di Lorella Turchetto

È partita il 2 maggio su Deejay Tv la serie del cartone animato interamente dedicato alla sicurezza stradale e che ha come protagonista una supereroina con una grande missione: prevenire situazioni a rischio lungo le strade. Una missione quasi impossibile all’apparenza ma non per chi ha dei super poteri.

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ionda, due enormi occhi blu e un fisico mozzafiato: è Goodhero, la sentinella dei cieli pronta a “scendere” sulla terra e strigliare chi non adotta un comportamento adeguato lungo le strade. La supereroina vive in un dirigibile blu, giallo e grigio che supervisiona ogni cosa e che la avvisa immediatamente ogni qual volta si verificano situazioni di pericolo. E quando scatta l’allarme, è pronta a partire con il suo fido assitente Goody per bloccare la situazione prima che l’incidente accada davvero. Come? Con un superpotere, quello della messa in pausa, che ferma il tempo tranne che per gli esseri umani coinvolti nella situazione a rischio. E allora ecco che la sua voce calda e suadente (quella di Claudia Gerini) diventa ferma e autorevole per riprendere quegli esseri umani che hanno

avuto un atteggiamento scorretto. La nostra eroina si avvale anche dell’aiuto di alleati terreni, come la Polizia di Stato, Cittadinazattiva e il Centro Turistico Studentesco e Giovanile (alleati importanti che hanno sostenuto il progetto educativo promosso da Goodyear). Una volta individuate le cause dell’atteggiamento scorretto e pericoloso, Goodhero concede un’altra chance agli esseri umani: con il potere del rewind, si torna indietro nel tempo e si ricomincia con una nuova coscienza sull’educazione stradale. Questo in sostanza il tema portante del cartone animato costituito da 10 puntate e che tocca diversi situazioni a rischio: dalla distrazione all’eccesso di velocità, dalla stanchezza alla manutenzione del veicolo e alla guida in stato di ebbrezza. Ma questo, si sa è un cartone animato, la realtà

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è tutta un’altra storia: nessun potere della pausa e tantomeno del rewind, ci vuole solo, si fa per dire, una nuova coscienza di educazione stradale. Educazione, appunto. E allora si punta alle scuole, ai giovani, con un linguaggio che non sia allarmistico ma creativo, diretto, leggero e autorevole allo stesso tempo. Questo, quindi, il progetto promosso da Goodyear e presentato lo scorso 7 aprile a Milano che ha avuto una madrina d’eccezione, Claudia Gerini, e un moderatore dalla parlantina sciolta e spigliata, il Dj Linus. “Sicuri Insieme – Goodyear per l’educazione stradale” è un vero e proprio percorso di responsabilità sociale perché i comportamenti corretti sono il risultato di una forma mentis che va condivisa e sviluppata da tutti. Parallelamente al cartone animato, Goodyear sostiene un proget-

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to scuole rivolto agli studenti delle classi quarta e quinta di alcuni istituti di secondo grado per educarli alla sicurezza stradale, coinvolgendoli con dibattiti, interviste, quiz, e approfondimenti. Il progetto, che si avvale del patrocinio del Ministero dell’Interno e del Ministero della Gioventù, si sviluppa anche attraverso una comunicazione multimediale, diventando un’applicazione per iPhone, iPod Touch e iPad, nonché sulla pagina ufficiale Facebook di Goohero: www.facebook.com/goodhero.official. 

C A M P O

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ESCAVATORE GOMMATO

EW160C

UNO SVEDESE SU STRADA ‌ di Paolo Raffaelli

Le ultime tendenze di mercato, che hanno portato anche l’Italia a riscoprire i vantaggi degli escavatori gommati, da sempre onnipresenti nelle aziende tedesche e francesi, hanno indotto i maggiori produttori a proporre macchine sempre piÚ performanti e polivalenti, in grado di essere impiegate non solo su strada ma anche in cantieri off road. Volvo punta molto sul suo EW160: 17,7 tonnellate di peso operativo e 156 CV di potenza per un escavatore in grado di adattarsi a ogni lavoro, grazie a una sofisticata gestione elettronica ed idraulica della macchina.

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EW160C …lo svedese La serie C di Volvo propone la classica livrea molto visibile e identificabile a “colpo d’occhio” - con il logo VOLVO proposto in colore bianco su braccio e zavorra posteriore (contrapposto al colore scuro delle parti) e in nero sulle pannellature laterali (contrapposto al classico giallo). Il corpo della torretta, di tipo “standard” risulta abbastanza compatto rispetto alla sagoma generale della macchina (vedi foto), e in effetti pur trattandosi di una macchina gommata di concezione “tradizionale” il raggio di rotazione posteriore è pari a 2.150 mm. La cabina ha subito una profonda rivisitazione, con linee esterne più morbide e superfici vetrate aumentate per migliorare la visibilità; all’interno l’ergonomia di molti comandi è stata notevolmente migliorata. La contrapposizione del colore giallo della sovrastruttura a quello scuro del braccio e della zavorra posteriore contribuisce a snellire le linee e la forma di questa macchina, facendola sem-

brare forse più piccola di quella che in realtà è. Si tratta infatti di un escavatore con larghezza massima di 2.540 mm e una lunghezza complessiva di 6.160 mm (versione del test con braccio triplice), con stick in posizione di trasporto. Il motore è il nuovo 6 cilindri Volvo con tecno-

logia V-ACT (Volvo Advanced Combustion Technology) in grado di erogare 156 CV a 1.800 giri/minuto e ben 730 Nm a soli 1.350 giri/minuto. Valori dell’unità termica che garantiscono bassa usura con una buona riduzione degli stress meccanici a tutto vantaggio della longevità della macchina e dei consumi.

Tutti a bordo … La cabina adottata da Volvo per la serie C offre diverse soluzioni per il comfort dell’operatore, rivelandosi un punto di riferimento nel settore per qualità costruttiva e precisione nell’assemblaggio. L’accesso si rivela agevole, con ampia apertura e gradini ben spaziati tra loro in modo che anche quando si indossino indumenti pesanti si riesca ad accedere agevolmente. All’interno nella disposizione dei comandi si è ripresa una classica scuola tedesca, che vede i controlli di lama e stabilizzatori sulla parte sinistra e su quella destra i comandi di idraulica, climatizzazione e gestione macchina. Gli interruttori sono facilmente azionabili e sono divisi tra i 2 stabilizzatori posteriori e la lama anteriore, con azionamento a bascula (on/off) e levetta per l’azionamento. In questa versione il comando di direzione della marcia (avanti/indietro) è posizionato sul manipolatore di destra (quello che controlla il braccio principale e la benna), comodo in alcune operazioni ma non quando si usa la lama. Personalmente avrei preferito la leva di controllo lama sulla parte destra e il comando di direzione (avanti/indietro) posizionato su quest’ultima anziché sul manipolatore del braccio: maggiore controllo dell’escavatore nell’uso della lama e nessun azionamento indesiderato del braccio in caso di movimenti bruschi o contraccolpi. Per il resto il modulo cabina garantisce un ottimo isolamento dall’ambiente esterno, con un sistema di climatizzazione davvero

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EW160C

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ESCAVATORE GOMMATO

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ESCAVATORE GOMMATO

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UP … ► Stabilità e mobilità ► Impianto idraulico e controllabilità ► Insonorizzazione e climatizzazione cabina

DOWN …

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► Ergonomia di alcuni comandi in cabina ► Nessuna barra antiusura sull’interno dello stick di scavo

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C A M P O

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ESCAVATORE GOMMATO funzionale e potente, le bocchette di aerazione distribuiscono i flussi in modo uniforme senza che si rivelino fastidiosi per l’operatore.

In marcia … La prima parte del test ha riguardato una delle principali caratteristiche dell’EW160C e del suo comportamento: la mobilità. Trattandosi di una macchina gommata una delle pecularietà è quella di muoversi agevolmente su diversi terreni, specialmente quelli stradali per effettuare trasferimenti da un cantiere all’altro in totale autonomia. La catena cinematica è composta da un motore a pistoni assiali a cilindrata variabile, collegato ad un cambio di tipo PowerShift a 2 stadi per controllare la buona spinta di questa macchina. In riferimento a quest’ultima è bene evidenziare che la forza di trazione netta è di 99,5 kN, valore che consente all’EW160C di muoversi senza difficoltà anche in Off Road o su percorsi in salita senza troppe preoccupazioni. La macchina, equipaggiata con lama anteriore e stabilizzatori posteriori, è ben bilanciata e in marcia non si scompone minimamente anche impostando traiettorie strette. Il motore spinge bene e la trasmissione risulta progressiva e pronta nella risposta con accelerazioni davvero notevoli e un beccheggio quasi nullo. Anche nello sterrato del campo prove messo a disposizione per i test il mezzo si è rivelato davvero pronto, passando da un fondo duro ad uno a bassa consistenza (causa piogge dei giorni precedenti) senza scomporsi più di tanto. Il passo di 2.600 mm, unito all’ottimo meccanismo di sterzo, permette una buona mobilità con un raggio contenuto.

EW160C

La frenatura, sia a rilascio che mediante l’impianto è precisa e non crea problemi nemmeno alle andature sostenute. Dopo aver provato la trasmissione su un fondo duro e compatto, iniziamo ad avventurarci all’interno dello sterrato, dove il fondo è molto più cedevole e iniziamo a salire su una piccola collinetta dove andremo a iniziare uno scavo. La macchina, in rapporto lento, si muove agevolmente e nonostante sprofondi quasi fino a metà cerchione riesce a districarsi e ad iniziare la salita per poi posizionarsi nell’area di scavo. Personalmente, poiché ritengo che la stabilità di una macchina sia il requisito fondamentale di ogni mezzo, avrei adottato un passo maggiorato di almeno 25 cm così da rendere questa macchina davvero perfetta anche in fuoristrada puro.

Al lavoro … Sfruttando la configurazione messa a disposizione, con lama anteriore, abbiamo sottoposto questa macchina in diversi test per verificarne l’effettiva versatilità. Approfittando di un fondo cedevole e bagnato abbiamo iniziato con un lavoro di lama, teso ad aprire un varco lineare verso una collinetta. La lama è molto ben controllabile e, grazie al buon disegno, non crea accumuli di materiale indesiderati ma lo fa scivolare con dolcezza. Nelle operazioni che impongono il ricorso allo sterzo e, contemporaneamente il cambio di marcia si delinea una certa difficoltà del braccio nei comandi (il pulsante sul manipolatore non si rivela proprio comodo). La macchina si comporta comunque bene e dimostra un buon bilanciamento complessivo, iniziando a creare quel piano richiesto. Dopo aver terminato i test con la lama da reinterro anteriore, iniziamo le prove di scavo. Con la benna iniziamo ad aggredire il terreno, asportando grossi cumuli di materiale sino al colmo della capacità per poi scaricarli lateralmente. I comandi precisi e la controllabilità dell’impianto idraulico consentono di eseguire movimenti fluidi e privi di contraccolpi, aumentando di conseguenza la velocità di esecuzione del lavoro e riducendo i sobbalzi dell’escavatore. La macchina lavora bene e sia il motore che l’impianto idraulico non risentono di affaticamento nemmeno sforzando al massimo il mezzo, la gestione elettronica svolge un buon lavoro garantendo un eccezionale bilanciamento prestazionale durante ogni fase; qui si dimostra la superiorità nel potere configurare a piacimento ogni parametro idraulico e termico del mezzo, in maniera semplice dal computer in cabina. L’EW160C esegue il lavoro di scavo e scarico in maniera ineccepibile, dimostrandosi molto preciso sia nei cilindri del braccio di scavo che nel sistema di rotazione - il posizionamento è molto preciso e progressivo - fattore molto apprezzato da tutti gli operatori. Anche nel laterale la macchina se la cava egregiamente, asportando

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e movimentando il materiale senza indecisioni di sorta. Dopo aver disceso la collina abbiamo provato lo scavo in una parte del campo con terreno più duro, spingendo l’idraulica e la potenza termica al 100% per vedere la massima potenza della macchina. Anche in questo caso l’EW160C non delude le nostre aspettative e si dimostra un agguerrito escavatore in grado di stabilizzarsi e operare al pari dei cugini cingolati, così come nello scavo in laterale (con torretta a 90° rispetto all’asse longitudinale); infatti, la macchina scava, alza e scarica senza nessun problema il terreno, anche con la benna riempita a colmo. Una macchina davvero performante in ogni situazione.

Motore · Volvo diesel 4 tempi, sovralimentato con intercooler aria /aria, raffreddato ad acqua, ad iniezione diretta con controllo elettronico, conforme alla norma Euro IIIA · Dispositivo di riscaldamento dell’aria · Disinserimento elettrico del motore · Filtro del carburante e separatore dell‘acqua · Pompa di rifornimento carburante: 50 l/min con arresto automatico · Radiatore in alluminio

Freni · Freni di marcia: freni idraulici multidisco a bagno d‘olio sui mozzi ruota, autoregistranti, azionati da 2 circuiti separati servoassistiti. · Freno di parcheggio: a disco a bagno d’olio montato all’interno del cambio, azionato a molla e sbloccato a pressione. · Freno di scavo: freno di servizio con blocco meccanico. · Impianto d‘emergenza: L‘impianto frenante a 2 circuiti dispone di due accumulatori che entrano in azione in caso di rottura dell‘impianto.

Modello

Peso totale macchina Con braccio di sollevamento monoblocco 5,0 m, avambraccio 2,45 m, attacco rapido S6, benna peso 530 kg/capacità 750 l . Peso totale: macchina inclusi lama dozer anteriore e stabilizzatori posteriore 17 430 kg /17 770* kg macchina inclusi lama dozer posteriore esclusi supporti 16 350 kg /16 69 0* kg macchina inclusi stabilizzatori anteriore e posteriore 17 680 kg /18 020* kg *Macchina con braccio in due pezzi da 5,1 m.

Potenza nominale a 30,0 giri/s Lorda (SAE J1995) Netta (ISO 9249, DIN 6271) Coppia massima a 1.350 giri/min Numero di cilindri Cilindrata Alesaggio Corsa

VOLVO D6E EDE3 (1 800 giri/min) 115 kW (156 cv) 106 kW (144 cv) 730 Nm 6 5,7 l 98 mm 126 mm

Impianto elettrico Impianto elettrico ad alta capacità, ben protetto. Spinotti di cablaggio stagni, a doppia chiusura, protetti dall’ossidazione. I relé principali e i solenoidi sono blindati contro i danni. Interruttore staccabatterie standard. Tensione 24 V Batterie 2 x 12 V Capacità batterie 2 x 140 Ah Generatore 28 V/80 A Potenza alternatore 2 240 W Sottocarro · Catena cinematica: un motore idraulico a pistoni assiali a cilindrata variabile collegato al cambio power shift a 2 stadi fornisce potenza agli assali, entrambi con riduttori finali nei mozzi. · Telaio: struttura ad elevata rigidezza torsionale interamente saldata. · Ruote: possibilità di ruote singole o ruote gemellate. · Assale anteriore: assale con bloccaggio dell‘oscillazione automatico o a comando. Oscillazione ± 9 ° (con parafanghi ± 7 °). Ruote gemellate 10,00-20 Massima forza trazione (netta) 99,5 kN Velocità di trasferimento: su strada 20,0/30,0/35,0 km/h in cantiere 5,0/7,4/8,7 km/h Velocità di lavoro, ridotta 3,7 km/h Raggio minimo di sterzata 7,3 m

Capacità di rifornimento Serbatoio carburante Impianto idraulico, totale Serbatoio olio idraulico Olio motore Liquido refrigerante motore Trasmissione Scatola assale Assale anteriore Assale posteriore Coppia conica con dischi a bagno d‘olio

250 l 260 l 123 l 25 l 27 l 2,5 l 9,5 l 12,5 l 4 x 2,5 l

RAGGIO DI LAVORO E CAPACITÀ DI SCAVO

Impianto idraulico Impianto idraulico a centro chiuso e rilevamento di carico, con valvole di compensazione della pressione. Movimenti indipendenti dal carico. Dispositivo di ripartizione del flusso, abbinato ad una pompa di portata elevata a comando elettronico (regolazione di potenza). Questo sistema assicura manovrabilità ottima e movimenti rapidi, per risultati eccellenti e risparmio nei costi. Pompe idrauliche Portata massima Pompa principale (Tipo pompa a pistoni assiali a bassa rumorosità) Pompa freni + sterzo (Tipo pompa ad ingranaggi a bassa rumorosità) Pompa pilota min (Tipo pompa ad ingranaggi) Ventola raffr. olio idraulico + servopompa (Tipo pompa ad ingranaggi a bassa rumorosità) Pressioni massime Circuito di lavoro Traslazione Servocomandi

243 I/min 38,0 l/min

Braccio triplice off-set 5,2 m e avambraccio 2,0 m, 2,45 m, 2,6 m, 3,1 m

14,0 l/ 49,0 l/min 32,5/36 MPa 36 MPa 3,5 MPa

Sistema di rotazione La sovrastruttura viene ruotata tramite un motore a pistoni radiali senza riduttore. La versione di serie comprende il freno di arresto della rotazione automatica e la valvola antirimbalzo. Velocità max rotazione 10,0 giri/min Coppia max rotazione 49,6 kNm

A. Distanza max di scavo B. Distanza max di scavo a terra C. Profondità max di scavo C1. Profondità max di scavo a sfasamento max con scavo di una parete verticale C2. Profondità min di scavo a sfasamento max con scavo di una parete verticale D. Profondità max di scavo (2 440 mm livello) E. Profondità max di scavo di una parete verticale F. Altezza max di taglio G. Altezza max di scarico H. Raggio minimo di rotazione anteriore

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8 740 8 550 5 180

9 170 8 980 5 630

9 310 9 130 5 780

9 790 9 610 6 280

2 270

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1 620

2 120

5 080 4 080 9 570 6 720 2 710

5 530 4 520 9 880 7 030 2 810

5 680 4 660 9 980 7 130 2 840

6 180 5 140 10 330 7 480 2 590

P R O V E

EW160C

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ESCAVATORE GOMMATO

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PROVA SU STRADA

Piaggio Porter Maxxi diesel

Il primo diesel non si scorda mai

di Massimiliano Barberis

Presentato da Roberto Colaninno il nuovo motore P120 da 1.200 cc. Muove i Porter, poi arriverà il P100 da mille. Progettato a Pontedera è Made in India. Ma fa fare il passo alla Piaggio da assemblatore a produttorE. Semplice, efficace, poco costoso e conveniente. Sarà la chiave di volta del gruppo toscano in Europa e nel mondo. VOLTO Più verso l’Asia che verso il Sud America. Ma non è detto. Parola di Presidente. Intanto del Porter si mette da parte una determinata cifra: 100 mila. Le unità finora vendute

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combustione) e della locale Arai (omologazioni)». In India il gruppo toscano possiede due stabilimenti da più di 220 mila unità all’anno (suddivise circa in 210 mila 3 ruote e 10 mila a 4), ma ne stanno costruendo un terzo dedicato all’intramontabile Vespa. Dato che gli obbiettivi (vedi box) sono per l’anno in corso di arrivare a 250 mila veicoli. «Il progetto», rincara a chiare, e orgogliose, parole il presidente di Piaggio Roberto Colaninno, «è e resta italiano, di Pontedera. Che non è l’ombelico del mondo, ma rappresenta uno dei centri del gruppo. Dato che la Piaggio doveva

«Il progetto del nuovo motore ha tenuto conto di tre punti fermi: economicità, sicurezza e sostenibilità ambientale», dice Colaninno.

U

guale per essere diverso. Capita la formula magica: poco ingombro, è largo 1.560 millimetri e lungo, al massimo della versione tutto pianale, 4.360, con un raggio di sterzata di 4,6 metri, e nella versione Maxxi con una portata da 1.120 chili (con un peso totale a terra di 2,2 ton) gli mancava solo di andare a gasolio. Dato che a Gpl ci va già, con il motore da 1.300 cm3, e a batterie elettriche pure, con la versione Electric Power 96V. Quindi ecco il diesel. Tirato fuori non da un turbante di seta indiano, ma da un cilindro europeo di raso nero e da un mago tutto italiano che si chiama Maurizio Marcacci. Ingegnere, per la precisione, e a capo del team che in pochi anni, la decisione risale alla fine del 2006, ha progettato il nuovo P120. «È fabbricato in India», spiega Marcacci, «a Baramati, vicino a Mombay, nella nostra fabbrica (di 3 mila operai), e raggruppa il lavoro di capocommessa e progettazione nostro con quello della Bosch (iniezione), dell’inglese Ricardo (camere di

svilupparsi sul mercato asiatico ma non per delocalizzare, per espandersi sul nuovo territorio, conoscendo le nuove problematiche e progettando un nuovo mezzo adatto a quel territorio». E dato che si guarda molto all’estero, ma l’Italia non la si abbandona. Il gruppo ha creato, infatti, a Pontedera una nuova area di ricerca e sviluppo con 800 persone dedicata alla ricerca pura, slegata dalle richieste di mercato (materiali, sicurezza, consumi e inquinamento gli obbiettivi di ricerca) e votata all’analisi valori. Per controllare i costi, perché il controllo di gestione e di produttività sono fondamentali per essere efficienti. Il gruppo per questo motivo ha fondato un centro acquisti a Pontedera per comprare al meglio nel mondo le materie prime.

Il nuovo motore Diesel P120 Debutta, quindi, in terra straniera, a Montecarlo, il nuovo motore ma solo perché a Monaco è riunita tutta la rete vendita europea della Piag-

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gio (2 mila persone con tanto di coro e orchestra per la serata di gala), e in Francia, come in Spagna, i suoi numeri sono importanti. «L’Mp3», spiega Colaninno, «a Parigi, per esempio, quasi sta prendendo il posto della Smart. Noi abbiamo inventato un mezzo che prima non c’era, e che in alcuni mercati sviluppati sta cambiando la mobilità cittadina. È un bel successo, ne siamo fieri». E il Porter a paragone non ha quasi concorrenti, quindi con il diesel dovrebbe mettere le ali alle vendite. «Con il diesel arriveremo a un mercato che tocca il 95 per cento del settore dei mezzi commerciali in tutta Europa», ha aggiunto Franco Fenoglio a capo del marketing di Pontedera. «Nel 2009 abbiamo avuto, in generale, come mercato un calo del 25 per cento, e nel 2010 abbiamo recuperato qualche punto percentuale grazie agli incentivi statali, ma per il 2011 le prospettive non sono chiarissime. Abbiamo una quota di mercato, comunque, del 14 per cento in Italia e del 4 in Europa. E possiamo arrivare al 18 e all’8 se sfruttiamo la rete di vendita, la implementiamo e proponiamo, appunto, nuovi mezzi. Nell’elettrico siamo quasi al 70 per cento del mercato. Abbiamo un centinaio di nuovi dealer, abbiamo 6 versioni del Porter, 4 del Maxxi, 50 allestimenti differenti da offrire chiavi in mano e un motore tutto nuovo». Sui nuovi Porter e Porter Maxxi adesso c’è montato, sempre sotto i sedili in cabina, un bicilindrico turbodiesel common rail da 1.200 cc a iniezione diretta con sistema Egr (ricircolo gas di scarico) e filtro antiparticolato, ovviamente in salsa euro 5. Questa unità, progettata e sviluppata da Piaggio, come si diceva, in collaborazione con Ricardo Engineering, nasce per soddisfare le esigenze di un’ampia fascia di clientela commerciale tradizionalmente legata al Diesel che opera principalmente nel breve raggio, il terreno d’elezione per Porter e Porter Maxxi, pur muovendosi anche su percorsi più lunghi e impegnativi. Questo

P R O V E

Piaggio Porter Maxxi diesel

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PROVA SU STRADA nuovo propulsore garantisce infatti prestazioni in termini di spunto a pieno carico (+40% di coppia rispetto al precedente motore benzina, disponibile fin dai bassi regimi), abbinate a consumi e costi operativi nettamente migliorati. «Il P120 è nato», prosegue Marcacci, «sulla base dei moderni downsizing dei motori, con un rendimento termodinamico elevato per stare nei limiti delle emissioni inquinanti e con una grande analisi degli attriti per ridurre le usure». Un bel rompicapo. Ma lo spazio sotto i sedili è uno solo, il costo del motore non doveva essere eccessivo, come la sua semplicità, al contrario, doveva essere altissima. Per poterlo fare fabbricare in India, come in altre parti del mondo con un costo inferiore, e soprattutto utilizzare meno pezzi. Come a dire: quello che non c’è non si rompe. Da cui, in definitiva, un propulsore a due cilindri a corsa lunga (101 mm). La coppia di cilindri (non 3 o 4) ha permesso di alloggiare bene il motore negli spazi a disposizione e di diminuirne il peso e il costo finali. L’architettura del motore consente di rendere disponibili elevati livelli di coppia a un basso numero di giri. Il valore di coppia massima di 140 Nm è raggiunto a soli 1.800 giri/min ed è disponibile fino ai 2.800 giri/min. Numeri che si traducono in un’estrema efficienza del mezzo, con una velocità media dei pistoni contenuta e dunque una maggiore affidabilità nel tempo grazie a ridotti stress meccanici.

Distribuzione a trasmissione a catena Con uno schema della distribuzione a trasmissione a catena, monoalbero a camme in testa e quattro valvole per cilindro, «progettato per garantire elevati intervalli di manutenzione, bassi attriti ed alta efficienza della camera di combustione», precisa Marcacci. E con un tipo di common rail nel P120 che consente di iniettare il gasolio all’interno della camera di combustione con pressioni massime di esercizio di 1.600 bar. Infatti l’iniezione di gasolio ad alta pressione non viene effettuata in un’unica mandata, ma frazionata, per assicurare una minore rumorosità e una più completa combustione e, quindi, un miglior rendimento. Il sistema adottato è in grado di effettuare fino a cinque iniezioni per ciclo. Questa soluzione permette inoltre di mantenere caldi i gas di scarico che vengono sfruttati per ripulire il filtro anti-particolato. Il tutto è governato dalla centralina elettronica di controllo motore che monitora costantemente i segnali provenienti dai sensori e comanda gli attuatori in base alle condizioni di carico rilevate.

Piaggio Porter Maxxi diesel

L’adozione di un turbocompressore di piccole dimensioni (munito di valvola Wastegate e intercooler) ha consentito di ottenere ridotti tempi di risposta e una curva di coppia piatta con il massimo valore disponibile come detto già da 1800 giri/min fino a 2800 giri/min. e la massima potenza a soli 3500 giri/min. Questo ha portato a un’ottima elasticità di marcia, che unita alla opportuna spaziatura dei rapporti del cambio ha contribuito al contenimento dei consumi. Per il ricircolo dei gas di scarico, si è adottato il sistema Egr raffreddato. Fra i componenti che si formano durante il processo di combustione, grande rilevanza è assunta dagli ossidi di azoto (NOx). Riducendo la quantità di ossigeno ai bassi regimi, si limita la formazione di NOx. Inviando all’aspirazione un flusso istantaneamente determinato (a mezzo di centralina elettronica) di gas di scarico, si contiene la presenza di ossigeno nel volume di aria disponibile per la combustione. L’adozione di uno scambiatore di calore ha regalato il perfetto raffreddamento dei gas di scarico prima della immissione. Il filtro anti-particolato elimina quasi completamente i Pm10, e deve essere pulito. Il processo di pulizia (rigenerazione), l’intero processo (dall’avvio al suo completamento), è comandato e costantemente monitorato da specifici algoritmi di calcolo integrati nel software di gestione del controllo motore. Durante la rigenerazione, tramite un’opportuna variazione dei parametri di attuazione delle iniezioni, il filtro viene surriscaldato fino a raggiungere la temperatura alla quale comincia la combustione del particolato presente al suo interno. Le temperature di rigenerazione sono molto più elevate rispetto a quelle di normale funzionamento. Infine la frizione scelta. È di tipo monodisco a secco con molla a diaframma che favorisce la dissipazione del calore a tutto vantaggio della durata del disco e della progressività nell’utilizzo. Lo sforzo sul pedale, rispetto alla soluzione a molle elicoidali, è ridotto di circa il 30%. E sono anche molto più contenuti i costi di manutenzione. I consumi di gasolio, inoltre, si attestano su livelli tra i più bassi della categoria, con precorrenze nell’ordine dei 5 litri per 100 km e un livello di CO2 sui 125 grammi a chilometro. Dall’esterno le versioni Porter e Porter Maxxi D120, che adottano la nuova motorizzazione diesel, sono caratterizzate da un nuovo colore grigio scuro sulla mascherina frontale e dei copri cerchi (questi ultimi solo su Porter), oltre che dalla scritta personalizzata sulla coda del mezzo. I nuovi modelli di Porter e Porter Maxxi montano anche un bicilindrico turbodiesel, P100, da mille CC con Common rail a bassa pressione a 1.200 bar con 3 iniezioni per cilindro, con una pressione di esercizio da 1.8

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bar, e l’unità 4 cilindri MultiTech a benzina da 1.300 cc, che equipaggia anche le versioni Bifluel Ecopower (benzina+ Gpl e Grenn-Power (benzina+metano). C’è anche una versione rinnovata del Porter Eletric Power. Di serie Abs e Ebd, ruote da 13 pollici (sul Porter) e i cristalli atermici per elevare i livelli di sicurezza e comfort. I prezzi? Non sono un segreto, «in India costa 4.500 dollari», conclude Colaninno. «Ma quei Porter non saranno mai venduti in Europa. Sono completamente differenti». Quindi, ecco quelli nazionali, che vanno da 11.600 euro per i Porter ai 14.540 euro per il Maxxi e ai 22.890 euro per gli elettrici.

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dati 2010 del gruppo - ha affermato Colaninno come azionista mi soddisfano molto, con le molte innovazioni e con la scelta di puntare sui mercati asiatici il gruppo può affrontare nel 2011 la crisi internazionale con tranquillità». Per il futuro il gruppo ha un piano di investimento da 310 milioni di euro in 3 anni, di cui il 60 per cento dedicato allo sviluppo dei motori. Nel 2010 l’Ebida del gruppo è stato di 197,1 milioni di euro, con un utile netto di 42,8, e con una vendita totale di mezzi a 2 e 3 e 4 ruote di 628.400 pezzi. Dal punto di vista dell'innovazione il numero uno di Piaggio ha evidenziato come «l'elettrico sarà la tecnologia del futuro, ma avrà ritorni commerciali importanti tra 5-7 anni». Oggi Piaggio detiene in Europa il 69% delle vendite di veicoli commerciali leggeri elettrici a un ritmo di circa mille mezzi immatricolati all'anno, con Comuni come quello di Barcellona che ne hanno acquistati oltre 100 per lo smaltimento dei rifiuti urbani. In particolare Colaninno si è soffermato però sulle strategie di investimento all'estero. Da questo punto di vista Piaggio in India quest'anno ha «l'obiettivo di vendere un totale di 250 mila veicoli, contro i 220 mila venduti nel 2010, di cui 210 mila a tre ruote e 10 mila a quattro ruote". E l'anno prossimo sul mercato indiano Piaggio intende lanciare «una Vespa studiata appositamente per questo paese e nel futuro per i mercati vicini, completamente diversa da quella destinata all'Europa. Le caratteristiche saranno i bassi costi e facile manutenzione». Il gruppo Piaggio sta, quindi, studiando uno sbarco in grande stile nel mercato dei veicoli commerciali leggeri in Cina, dove «c'è un trend fortissimo di spostamento dei prodotti dalla campagna verso le città, con decine di milioni di aziende di logistica che hanno bisogno di nuovi mezzi di trasporto». Mentre è più cauto su un eventuale sbarco in Sud America e in particolare in Brasile dove è rimandato «perché vogliamo rispettare gli assetti finanziari». «Non si può fare tutto - ha aggiunto il presidente della Piaggio - anche perché per fare gli investimenti servono soldi e noi abbiamo un rapporto tra margine operativo lordo di circa 200 milioni di euro e debito di 340 milioni che vogliamo rispettare. In Cina stiamo parlando con alcune società per estendere lì la vendita dei nostri modelli prodotti in India ed è un mercato al quale crediamo particolarmente. In Vietnam abbiamo iniziato a costruire uno stabilimento per la Vespa. Abbiamo sedi commerciali a Singapore e in Cina. E al Sud America penseremo a tempo debito. C'è qualcuno che è tutto in Sud America e che non è in Europa: anche a me piacerebbe esserci da ieri, ma poi il direttore finanziario mi tira la giacca e mi dice di fare attenzione alle variabili fondamentali. Quindi abbiamo scelto la Cina, il Brasile comunque gira, non è detto che nel futuro non si possano trovare le combinazioni anche finanziarie per entrare in quel mercato». «Nel giro di 2-3 anni il Porter, comunque, andrà in pensione», ha dichiarato. Precisando che il sostituto sta già nascendo sulla carta e dovrebbe avere una linea più accattivante del modello attuale. Il nome è segreto, come lo stabilimento di produzione. Non è escluso che fra 2-3 anni l' erede del Porter prenda forma in Asia. A Baramati, vicino Mumbai, Piaggio oggi conta su due stabilimenti gemelli, che impiegano circa tremila persone. Lì verranno costruiti tra l' altro i nuovi motori diesel P120 (1200 cc) e P100 (1000 cc), che completano la gamma di propulsori del Porter. E, molto probabilmente, sempre a Baramati, verrà realizzata una terza fabbrica, destinata dal 2012 alla costruzione della Vespa per l' India. Anche NT3, il prototipo a 4 ruote e 3 posti presentato lo scorso novembre, è pensato per essere venduto principalmente in Asia, dove i problemi legati alla mobilità sono diversi rispetto all' Europa. «NT3 sarà l' erede dell' Ape», ha concluso Colaninno.

0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 giri motore (rpm)

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PIAGGIO PORTER Diesel D120 Euro 5 – Scheda Tecnica Motorizzazione Turbo, 2 cilindri in parallelo Alimentazione Iniezione diretta MultiJet Common Rail Distribuzione Monoalbero a camme in testa - 8 valvole Cilindrata 1.200 cc Potenza 47 kW a 3.500 giri/min Coppia 140 Nm a 1.800 giri/min Trazione Posteriore Cambio 5 marce + retro Raffreddamento Liquido Freni anteriori Disco 260 mm Freni posteriori Tamburo 258 mm Vel max (km/h) 130 km/h Pneumatici 155 80 R13 Tara in ordine di marcia 895 kg (Chassis, Pianale) 980 (Furgo ne) Peso Totale a Terra 1,5 / 1,7 ton Consumo ciclo combinato (l/100km) 4,7 (Porter Chassis, pianale) Consumo ciclo combinato (km/l) 21,3 (Porter Chassis, pianale) Normativa Euro 5 PIAGGIO PORTER MAXXI Diesel D120 Euro 5 – Scheda Tecnica Motorizzazione Turbo, 2 cilindri in parallelo Alimentazione Iniezione diretta MultiJet Common Rail Distribuzione Monoalbero a camme in testa - 8 valvole Cilindrata 1.200 cc Potenza 47 kW a 3.500 giri/min Coppia 140 Nm a 1.800 giri/min Trazione Posteriore Cambio 5 marce + retro Raffreddamento Liquido Freni anteriori Disco 260 mm Freni posteriori Tamburo 258 mm Vel max (km/h) 130 km/h Pneumatici 165/65 R 14 Tara in ordine di marcia 1100 kg (Chassis, Pianale) Peso Totale a Terra 2,2 ton Consumo ciclo combinato (l/100km) 5,6 Consumo ciclo combinato (km/l) 17,9 Normativa Euro 5

P R O V E

India, Cina, Vietnam…

Piaggio Porter Maxxi diesel

PIAGGIO PORTER – Dimensioni e portate (pianali) Pianale lungo Lunghezza (mm) 3.420 3.775 Larghezza (mm) 1.395 1.460 Altezza (mm) 1.705 1.730 Passo (mm) 1.830 1.830 Altezza piano di carico da terra (mm) 715 750 Dimensione pianale di carico (mm) 1.330 x 1.980 1.400 x 2.325 Portata 1,5t (kg) Benzina 650 650 Portata 1,7t (kg) Benzina 850 830 Portata 1,5t (kg) Ecopower 605 605 Portata 1,7t (kg) Ecopower 805 785 Portata 1,5t (kg) Green power Portata 1,7t (kg) Green power Portata 1,5t (kg) D120 605 590 Portata 1,7t (kg) D120 805 790 Pianale

Pianale ribaltabile 3.565 1.460 1.800 1.830 780 1.400 x 1.930 615 815 565 765 550 750

PIAGGIO PORTER MAXXI – Dimensioni e portate (pianali) Pianale Pianale ribaltabile Lunghezza (mm) 4.360 4.360 Larghezza (mm) 1.560 1.560 Altezza (mm) 1.730 1.730 Passo (mm) 1.830 1.830 Altezza piano di carico da terra (mm) 850 850 Dimensione pianale di carico (mm) 1.500 x 2.817 1.500 x 2.817 Portata 2,2t (kg) Benzina 1.120 1.040 Portata 2,2 t (kg) Ecopower 1.070 990 Portata 2,2t (kg) Green power Portata 2,2t (kg) D120 1.100 1.035 PIAGGIO PORTER – Dimensioni e portate (furgoni) Lamierato Lunghezza (mm) 3.400 Larghezza (mm) 1.395 Altezza (mm) 1.870 Passo (mm) 1.810 Altezza piano di carico da terra (mm) 540 Dimensione vano di carico (mm) 1.270 x 1.750 Portata 1,5t (kg) Benzina 550 Portata 1,7t (kg) Benzina 750 Portata 1,5t (kg) Ecopower 520 Portata 1,7t (kg) Ecopower 720 Portata 1,5t (kg) Green power Portata 1,7t (kg) Green power Portata 1,5t (kg) D120 550 Portata 1,7t (kg) D120 750

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Pianale rib. corto 3.830 1.560 1.730 1.830 850 1.500 x 2.287 1.060 1.010 1.050

Vetrato 3.400 1.395 1.870 1.810 540 1.270 x 1.750 520 490 520 -

C A M P O

PROVA SU STRADA

COSTRUZIONI

PROGETTI

Stadio Juventus

Il nuovo stadio bianco e nero Temi chiave del progetto Il progetto per il nuovo stadio Juventino è frutto della collaborazione fra vari studi di architettura e d’ingegneria. Tra questi vanno citati Hernando Suarez (Studio Shesa) e Gino Zavanella (Studio Gau) oltre agli ingegneri Francesco Ossola e Massimo Majowiecki. Per definire il design sono intervenute, inoltre, due tra le firme più prestigiose come la Giugiaro Design e la Pininfarina Extra. Il nuovo progetto parte dal rinnovamento degli spazi esistenti del vecchio stadio Delle Alpi mediante l’inserimento di nuove funzioni, conservando parte dell’ex struttura in particolare al di sotto del grande parterre di quota 18.05 ed eliminando quelle che erano le gradinate e la copertura insieme alle strutture metalliche: il potenziamento di alcuni servizi unito a un concetto di flessibilità e trasformazione degli spazi esistenti è la logica che ha guidato la definizione del nuovo progetto anche nell’ottica di utilizzare questi spazi non esclusivamente per l’attività calcistica. Infatti, lo stadio potrà ospitare fino a circa 41mila spettatori e, in particolare nella zona Ovest, dove saranno previste le tribune delle autorità e dei giornalisti, gli spazi saranno dotati di servizi di alto livello per una fruizione estesa oltre l’evento sportivo. Il messaggio che scaturisce dalle scelte progettuali è quello di accompagnare l’utente mediante una sequenza funzionale che parte dall’esterno dai parcheggi, per procedere verso una zona di accoglienza con dei servizi mirati, alla zona differenzia-

La realizzazione del nuovo stadio della Juventus Football Club fa parte di un grande progetto di riqualificazione urbana riguardante un’area complessiva di 355 mila metri quadrati nel quartiere Vallette a Torino. In particolare è ubicato nell’area della Continassa tra Corso Grosseto, strada di Altessano, Strada Cruento e Corso Grande Torino, dove precedentemente sorgeva lo storico Stadio delle Alpi, oggi, all’interno di questo progetto, oggetto di ristrutturazione. ta per gli spettatori, a un primo settore, alle suite fino ad arrivare al secondo settore. Il livello qualitativo richiesto dalla Juventus e inserito nel progetto si allinea con i grandi impianti dei club di calcio europei unito a una particolare attenzione verso soluzioni tipologiche e tecniche in grado di ottimizzare i costi d’intervento. Si raggiunge così un equilibrio tra zone a elevato standard per le sale e le tribune delle autorità, dei giornalisti, dei calciatori e degli addetti, uniti a una sobrietà dettata da un’armonica concezione strutturale per i grandi spazi del pubblico. La nuova struttura è stata realizzata secondo il principio base di creare un unico catino per le tribune, che permette una visione ottimale per il gio-

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co del calcio da ogni punto di vista; lo studio della panottica, una tipologia radiocentrica che permette la visibilità da ogni punto do vista, è il riferimento geometrico e architettonico per la definizione di questo spazio interno delle gradinate.

Il progetto Il nuovo stadio della Juventus F.C., il cui cantiere è iniziato con la demolizione dell’ex stadio Delle Alpi, per proseguire con l’avvio della nuova costruzione nel giugno 2009 vedrà la sua consegna al pubblico per inaugurare la stagione calcistica 2011-2012. I locali interni sfruttano volumi edilizi già esistenti posti sotto la collina alla quota +7.90, in corrispondenza delle aree

courtesy Juventus F.C. photo La Presse

di Federica Calò

scoperte soprastanti della quota +18.05. La zona esterna all’impianto è caratterizzata da strade di grande percorrenza che consentono un agevole raggiungimento dell’impianto e un rapido smaltimento del pubblico garantendo elevati standard di sicurezza. L’ingresso di servizio dello stadio è collocato all’imbocco di Corso Grande Torino ed è consentito, inoltre, un ingresso straordinario a mezzi di dimensioni maggiori, utilizzabile solo a tribune vuote, mediante l’apertura della gradinata sollevabile di larghezza pari a 5m. Con una superficie interna di 45 mila metri quadrati, lo stadio è privo di barriere architettoniche. Gli accessi avverranno da quattro ingressi posti sugli angoli, con ampie rampe che conducono a un anello che gira intorno allo stadio ospitante le funzioni di servizio e gli spazi commerciali. Alle gradinate e alle tribune si accederà da 16 passerelle distribuite nei diversi settori sospesi sugli spazi che costituivano il vecchio stadio. La zona dedicata all’area commerciale misura 34 mila metri quadrati, sui quali sorgeranno negozi, uno shopping center e un magazzino di bricolage e faidate. Sono previsti anche 30 mila metri quadrati di verde pubblico, aiuole, piazze e parcheggi per 4 mila auto. L’anello circostante al nuovo edificio, costituito dalla collina e dal grande parterre a quota +18.05, contiene edifici per servizi e bar per il pubblico dei diversi settori, e, in alcuni casi, conterrà le postazioni di pronto soccorso, di polizia ed aree dedicate al merchandising. Lo spazio rimanente tra i due edifici, occupato da un’ampia area pavimentata alla quota +7,90 sarà un patio libero per i vari servizi, illuminato di luce naturale che nella zona ovest saranno chiusi da una grande vetrata inclinata. I servizi si affacciano su questo grande spazio interno, attrezzato da snelle passerelle che collegano i due sistemi. La forma e il rivestimento esterno del nuovo invaso è definita da una superficie continua di lamelle in alluminio, di andamento curvato che realizzano una vera e propria “pelle” di tipo leggero, che solo in alcune angolazioni lascia intravedere la regolare struttura delle gradinate. Tale rivestimento metallico si collega con continuità con il manto di copertura, anch’esso parzialmente trasparente e di forma curvata, e inferiormente si lega a una fascia verticale che diviene uno schermo continuo di informazioni con possibilità di effetti lu-

Stadio Juventus

minosi e di proiezioni in continua trasformazione. I tre ordini di palchi per le tribune si inseriscono anch’essi all’interno della medesima curva di visibilità mediante un unico invaso su tutto il perimetro per 360 gradi, un fattore molto importante per le caratteristiche degli ultimi stadi contemporanei. Lo spazio riservato agli spettatori è delimitato rispetto a quello dell’attività sportiva da un separatore di altezza pari a un metro circa e dislivello sul campo di gioco pari a 2,10 metri. L’impianto dispone di un settore riservato per la tifoseria ospite pari almeno al 5% della capienza dell’intero stadio, localizzato nella parte bassa e alta della tribuna nord: il settore ospiti può contenere fino a un massimo di 2.079 spettatori, completamente separato dal resto delle tribune e con accessi e uscite indipendenti.

La copertura Tutti i 41 mila posti a sedere del nuovo impianto sono protetti da una copertura di tipo leggero, la cui struttura è così composta: · Travi principali poste al bordo della copertura verso il campo, di tipo lungo sui due rettilinei e corto sulle curve, a profilo variabile e sezione triangolare con correnti tesi e compressi saldati in opera a conci e aste diagonali bullonate. · Travi secondarie a sezione triangolare con estradosso armato e con correnti tesi e compressi saldati e aste diagonali bullonate. · Lamiere grecate accoppiate di sostegno del manto di copertura.

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COSTRUZIONI

PROGETTI

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· Manto di copertura in membrana in PVFD. · Moduli di controvento costituenti anche passerelle portafari. · I quattro nodi di unione delle travi principali sono sostenuti da fasci di funi spiroidali chiuse che trovano rinvio su due nuovi pennoni a “A”, disposti lungo l’asse longitudinale dello stadio nelle curve nord e sud. L’ancoraggio e il contrasto del tiro delle funi avviene con blocchi di calcestruzzo armato a gravità. · I nuovi pennoni a “A”, aventi altezza di 86 m circa, mantengono un segno architettonico importante che da sempre ha contraddistinto lo Stadio delle Alpi.

La realizzazione della copertura La realizzazione della copertura del nuovo stadio Juventino è stata certamente una delle ultime fasi di particolare complessità del cantiere. La sua conclusione, dalle specifiche caratteristiche ingegneristiche e strutturali, è avvenuta in tre momenti diversi. Le componenti della copertura sono: - due pennoni ad A (con due gambe ciascuno) con forma “a fuso” di altezza circa 90 metri, peso di 630 tonnellate ognuno e diametro (nella sezione più larga) di circa 4,5 metri. - quattro travi reticolari con forma ad “arco rovescio” (le due più lunghe misurano 125 metri, le altre due 90 metri) del peso complessivo di 1300 tonnellate.

COSTRUZIONI

PROGETTI Intervista all’Ing. Paolo Erbetta Direttore dei lavori del nuovo stadio della Juventus La fase del Montaggio e dell'assemblaggio a terra dei componenti dei pennoni e travi principali è risultata particolarmente delicata. Può spiegare in maniera più tecnica e approfondita quali in particolare sono stati i momenti più difficili e legati a cosa? La fase di realizzazione dei pennoni è stata complessa in quanto si sono dovuti prima assemblare i vari conci in un’area dedicata del cantiere, per poi trasportarli, in tronchi da circa 90 m, nella zona di varo, posizionandoli in modo da consentire l’accoppiamento con la cuspide d’unione tra gli elementi. Le tolleranze di accoppiamento erano dell’ordine dei millimetri e, vista la precisione richiesta e le dimensioni dei componenti, l’accoppiamento stesso è stato realizzato nelle ore notturne, per minimizzare gli effetti dovuti alle deformazioni termiche. Le travi principali sono state anche loro assemblate a pezzi su appoggi mobili, per consentire le dilatazioni termiche degli elementi. L’assemblaggio dei vari elementi ha comportato la realizzazione di salda-

ture a piena penetrazione, di grande impegno e difficoltà, che hanno interessato 60 saldatori operanti su più turni. Tutte le saldature sono state controllate dall’Istituto Italiano della Saldatura. Una fase realizzativa molto delicata e importante è stata anche quella riguardante l’innalzamento delle travi principali, eseguita utilizzando i pennoni che hanno svolto la funzione di leva per il sollevamento. Data la delicatezza della posa in opera di questi elementi, può spiegare la funzione strutturale ed estetica dei due pennoni, delle 4 travi reticolari e dei 4 nodi di collegamento alle travi? I pennoni sorreggono le travi principali attraverso i 4 nodi della copertura. I collegamenti tra i nodi ed i pennoni sono realizzati mediante funi di grosso diametro. Sulle travi principali posano le strutture secondarie di copertura. La presenza dei pennoni di sostegno con funi nella zona Nord e Sud richiama quelli preesistenti del vecchio stadio. Una particolarità del progetto è il rivestimento esterno. Può descrivere come è costituito e come è stata coniugata estetica formale e funzione degli elementi?

Stadio Juventus Il rivestimento esterno è composto da lamelle di alluminio (Alucobond) montate su centine in acciaio. Le lamelle, di tre grigi differenti tra loro, sono state montate secondo uno schema progettuale ben preciso. Quanto il progetto architettonico ha influito sulle scelte strutturali e ingegneristiche e viceversa? Il progetto architettonico ha influito su tutte le strutture e in particolare: sulla forma a fuso dei tronchi dei pennoni e sugli appoggi degli stessi, realizzati con una sfera d’acciaio piena di diametro pari a 1 m; sulla geometria delle travi principali e secondarie, che presentano uno schema reticolare di tipo triangolare sviluppato nello spazio; sui quattro nodi principali, con una geometria spaziale che raccorda le travi con le funi di appensione. Se sono state riscontrate delle problematiche nel corso della posa in opera, quali questioni legate a trasporti, permessi, ingombri delle componenti degli elementi centrali della struttura dello stadio..., come sono state affrontate e risolte? Il trasporto dei pennoni (a conci di lunghezza fino a 25 m) ha richiesto l’utilizzo di carrelli speciali. Il convoglio

presentava una lunghezza di circa 50 m. Le caratteristiche di eccezionalità dei mezzi hanno comportato una serie di autorizzazioni da parte dei vari enti preposti (Autostrade , ANAS, Provincia, Polizia, etc.). Il trasporto di ogni pezzo è avvenuto in più giorni, essendo consentita la marcia dei convogli solo in determinate fasce orarie. Per evitare le problematiche affrontate con il trasporto dei pennoni si è deciso di assemblare le travi secondarie (lunghe 41 m) in cantiere, realizzando una vera e propria officina coperta che consentisse di lavorare con qualsiasi condizione climatica, limitando così il trasporto eccezionale alle sole aree interne al cantiere.

Scheda progetto Riqualificazione ambito 4.23 “Stadio delle Alpi” Sicurezza - Responsabile dei lavori: ing. Luca Garbaccio - Coordinatore per la sicurezza in fase di progettazione: ing. Fabio Manzone - Studio Ossola - Coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione: ing. Adriano Venturini - AI Engineering (assistente: ing. Sabrina Bello – AI Engineering) Studio Rolla (arch. Alberto Rolla) - Coordinamento generale trasformazione urbanistica Ambito 4.23, (nuovo stadio , intervento commerciale e sistemazioni esterne) - Progetto esecutivo opere di urbanizzazione (sistemazioni esterne) - Progetto architettonico centro commerciale Conad - Progetto architettonico facciata e ingresso VIP/sponsor (ingresso ovest) del nuovo stadio Juventus - Progetto architettonico facciata settore est Prof. Ing. Francesco Ossola - Coordinamento generale progetto nuovo stadio Juventus - Progetto strutturale (con ing. Massimo Majowiecki) - Direttore Operativo Strutture (assistente: ing. Sara Lovisari) Studio Shesa (arch. Hernando Suarez ed Eloy Suarez) e Studio GAU ( arch. Gino Zavanella) - Progetto architettonico nuovo stadio Juventus Studio Shesa (arch. Hernando Suarez ed Eloy Suarez) - Direzione Artistica Studio E.L. srl - Ingg. Berno, Zorzi - Progettazione impianti elettrici nuovo Stadio

Studio Lazzerini - Ingg. Lazzerini e Origlia - Progettazione impianti meccanici nuovo Stadio Ai Engineering - Supervisione tecnica degli interventi nuovo stadio e sistemazioni esterne - Direzione lavori nuovo stadio Juventus: ing. Paolo Erbetta - Assistente alla Direzione lavori: ing. Giovanni Benedetto - Direzione Operativa Opere edili: arch. Enrico Griffith, arch. Valeria Sclaverano - Direzione Operativa Impianti: ing. Enzio Bestazzi - Direzione lavori forniture dirette: ing. Rosanna Sattanino Erbetta - Contabilità: ing. Enzo Stanziani Giugiaro Design (dott. Fabrizio Giugiaro) - Consulenza opere esterne stadio Pininfarina - Consulenza per ambienti interni stadio Tecnicoop Bologna s.r.l. - Progettazione esecutiva e direzione lavori centro commerciale Conad Associazione temporanea di imprese - Realizzazione nuovo stadio Juventus - Impresa Costruzioni Rosso geom. Francesco e Figli (mandataria) - Costruzioni Generali Gilardi SpA (mandante) - Con.Sfer Consorzio Stabile (mandante) - Morganti Impresa Costruzioni SpA (mandante) - Responsabile di commessa: ing. Giorgio Fassinotti - Direttore tecnico di cantiere: ing. Guido Gramaglia - Capo cantiere: geom. Fabrizio Ferragatta

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- quattro nodi che collegano le travi. Ciascun nodo, prodotto in apposita officina meccanica, pesa circa 100 tonnellate, ed è realizzato con elementi fucinati e saldati, con successiva distensione in forno. Ogni nodo è alto circa 4,5 metri e lungo 10/12 metri. Una volta realizzato, il quadrilatero delle travi principali collegate dai quattro nodi d’angolo, lungo i bordi del futuro campo di gioco, (del peso complessivo di 900 tonnellate) si è proceduto al sollevamento degli elementi terminali della copertura che ha previsto le seguenti macrofasi: - posizionamento dei pennoni sui relativi appoggi in posizione sub orizzontale (lungo i lati corti del catino). - sollevamento dei pennoni attraverso una torre provvisoria, posizionata a centro del campo (alta circa 90 metri). - collegamento della testa dei pennoni ai quattro nodi d’angolo mediante stralli di apprensione. - collegamento della testa dei due pennoni ai blocchi di ancoraggio esterni mediante 6 stralli. - sollevamento del quadrilatero delle travi riportando i pennoni verso l’esterno attraverso i blocchi di ancoraggio esterni. 

ECOMEZZI

Edilizia verde

Regole per la sostenibilità di Pietro Mezzi

S

ono 705 i Comuni italiani che, alla fine dello scorso anno, di sponevano di regolamenti edilizi ed energetici orientati alla sostenibilità. Un dato in crescita, visto che l’anno prima ne era stati contati 557. Sono questi i primi numeri contenuti nel Rapporto Onre 2010 (Osservatorio nazionale regolamenti edilizi per il risparmio energetico) realizzato da Legambiente e Cresme di Roma e giunto alla sua seconda edizione. E proprio i regolamenti edilizi si stanno dimostrando una chiave utile a raccontare il cambiamento in corso in Italia per quanto riguarda il modo di progettare e costruire. Da vecchi strumenti comunali, polverosi e burocratici, a leva della riconversione ambientale.

18,7 milioni di abitanti Il dato complessivo - 705 Comuni su 8.094, quasi il nove per cento del totale - può far storcere il naso a molti. Se consideriamo però che nei Comuni dotati di regolamenti innovativi vivono 18,7 milioni di abitanti, cioé il 31 per cento della popolazione italiana, possiamo comprendere il valore del dato stesso e l’importanza che i governi locali pongono al tema del risparmio e dell’efficienza energetica. Nel decennio appena trascorso si stima inoltre che siano 300 mila nel nostro Paese le abitazioni realizzate utilizzando regolamenti orientati energeticamente. Nu-

meri significativi, che inducono all’ottimismo. Per giungere però a questi risultati il passo non è stato breve: c’è voluto l’emergere di due grandi crisi, quelle energetica e ambientale, per produrre il quasi miracolo. Secondo il Rapporto 2010 i Comuni che dispongono di regolamenti edilizi ed energetici sono distribuiti in tutte le aree geografiche, con una maggiore concentrazione nelle regioni del centro-Nord e in particolare in Toscana, Emilia-Romagna e Lombardia. Ma anche in Veneto, Piemonte, Lazio, Marche e Puglia si registrano esperienze significative riguardo la presenza di regolamenti attenti alla sostenibilità. I migliori - secondo la speciale classifica stilata da Legambiente e Cresme e in base ai criteri stabiliti dall’Osservatorio - sono risultati quelli di Collegno, vicino a Torino, poi quello unitario dei 15 Comuni dell’Empolese-Val d’Elsa e, infine, il regolamento messo a punto dal comune di Salerno. Lo strumento varato a Collegno risulta essere più innovativo delle stesse norme nazio-

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nali e si pone obiettivi ancor più ambiziosi per quanto riguarda la trasmittanza termica delle pareti opache verticali dei nuovi edifici (0,25 W/m2K) e il corretto orientamento lungo l’asse est-ovest. Nel Comune torinese vengono anche esclusi dal computo volumetrico le serre solari e quei sistemi di captazione dell’energia solare passiva in grado di favorire il riscaldamento naturale delle abitazioni nei mesi freddi. Il regolamento dei comuni dell’Empolese-Val d’Elsa ha il pregio di aver messo insieme ben 15 enti locali, di aver operato in assenza di linee guida regionali, di essere facilmente fruibile e di fare ricorso ai tetti verdi. Salerno, invece, oltre a mettere in pratica le indicazioni teoriche delle linee guida della regione Campania, adotta soluzioni tecniche decisamente innovative rispetto alla realtà circostante.

CINQUE LE AREE DI EFFICIENZA Ma su quali aspetti puntano l’attenzione i regolamenti edilizi analizzati dall’Osservatorio? Cin-

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que sono le aree di efficienza. Al primo posto, in termini di diffusione, l’isolamento termoigrometrico dell’involucro, le coperture verdi, lo spessore delle pareti verticali. Al secondo l’impiego di pannelli fotovoltaici e di solare termico; poi, il risparmio idrico e il recupero delle acque piovane. Al quarto, l’orientamento lungo l’asse est-ovest e la schermatura dei sistemi vetrati; infine, l’obbligo e la promozione di allacci a reti di teleriscaldamento e a impianti di cogenerazione e all’uso di pompe di calore. La crescita di numero dei regolamenti edilizi è stata anche favorita dal lavoro svolto da alcune Province, le quali, pur non avendo una specifica competenza in materia, hanno deciso di non rinunciare al loro ruolo di indirizzo e coordinamento. È il caso delle amministrazioni provinciali di Pavia, Como, Milano, Varese, Lecco e Torino. Insomma, la strada è tracciata. Gli esempi positivi non mancano. Ora si tratta di accelerare per fare sì che anche i restanti 7.389 comuni italiani facciano la loro parte. 

CSC eventi

Da marzo a luglio 2011

CINQUE PASSI PER LAVORARE IN SICUREZZA Un percorso sicuro verso la ripresa

S

i è svolto giovedì 24 marzo 2011 il primo dei “Cinque Passi per lavorare in Sicurezza”. Il nuovo ciclo di incontri gratuito patrocinato da ANIMA, Federazione di rappresentanza di Confindustria. Il titolo era L’applicazione delle Direttive di prodotto. L’iniziativa è animata da FormaMec, ente di formazione della Federazione, e da Asso.Mec., il selezionato network culturale multistakeholder che promuove la cultura dell’eccellenza e della qualità nella formazione continua per le imprese meccaniche. Il ciclo di incontri “Cinque passi per lavorare in sicurezza”, che si terrà a Milano presso la prestigiosa sede di ANIMA in via Scarsellini 13, promette un percorso ricco di stimoli, novità ed aggiornamenti, proponendo ai partecipanti soluzioni concrete per essere in regola con la normativa nazionale e comunitaria in tema di sicurezza e ambiente ma non solo. Numerose sono le aziende che hanno già aderito all’iniziativa fra cui Airwell Italia, Brambati, Consorzio l’Airone, Gimeco Srl, Kiepe Electric S.p.A., Matisse Srl, Omal SpA, Solema Srl, Tecnologie industriali e ambientali, Yamazaki Mazak Italia Srl. Sono quasi 800 mila i casi di infortunio sul lavoro, e più di mille quelli mortali denunciati nel corso del 2009. Il settore dell’Industria risulta tra i più colpiti con quasi 150 mila infortuni, e più di 200 decessi (Fonte, Inail 2010 su base 2008/09). Bastano questi numeri ad indicare come sia necessario per le imprese, soprattutto quelle della filiera meccanica, investire sulla formazione aziendale e sulle tematiche della sicurezza e della salute nei luoghi di lavoro in particolare. L’obiettivo del ciclo di incontri è mostrare le buone prassi in tema di attuazione delle normative sulla sicurezza e, soprattutto, fornire agli imprenditori veri strumenti per affrontare la crisi e valorizzare i fattori produttivi aziendali. La crescente importanza della tutela della salute e della sicurezza ha provocato una notevole produzione legislativa sia in Italia, che a livello comunitario. Una “giungla” di norme entro cui l’iniziativa dei “Cinque Passi” vuole aiutare le imprese ad orientarsi, e ad applicare le norme correttamente ed appieno.

La struttura del ciclo Il Ciclo propone un tema al mese per cinque mesi (marzo 2011 - luglio 2011). L’obiettivo è fornire ai decisori aziendali utili strumenti per conoscere meglio le normative cogenti alle quali attenersi, per non incorrere in sanzioni civili e penali in tema di sicurezza e ambiente e quindi accrescere ulteriormente il valore della propria azienda. Una concreta e rara opportunità per le aziende meccaniche di affrontare una tematica utile e complessa, per aggiornarsi rispetto alle ultime normative in materia e confrontarsi tra addetti ai lavori. CINQUE PASSI, CINQUE NOVITÀ PER OGNI INCONTRO • La Tavola rotonda • La Testimonianza • La Colazione di lavoro • Lo “Sportello” check up aziende • “Con voi per tutto il mese” I PASSI CHE RESTANO PASSO 3 - 18 maggio 2011 - La responsabilità amministrativa e penale della sicurezza sui luoghi di lavoro L’ABC della sicurezza. Le prescrizioni normative contenute nel D.lgs. 81/08 e successivi aggiornamenti; PASSO 4 - 15 giugno 2011 - I sistemi di gestione Sistemi di gestione per la sicurezza come sistema che sottrae l’azienda dalle responsabilità secondo la 231/01;

PASSO 5 - 13 luglio 2011 - Adempimento per le emissioni in atmosfera. Aggiornamento sui correttivi al Testo unico ambientale per le emissioni in atmosfera. Con i “Cinque Passi”, il sistema formativo della Federazione ANIMA prosegue nel solco delle iniziative a supporto delle imprese già tracciato in occasione del ciclo di eventi 2009-2010 “9 Passi per ripartire. Insieme alle imprese per generare concrete strategie di sviluppo competitivo”, e proseguite con la prima edizione del “Premio Dal Dire al Fare. Imprese di Successo 2010” del dicembre scorso. Evento durante il quale la parola è stata data alle tante imprese meccaniche intervenute per raccontare come concretamente hanno investito sul proprio personale usufruendo appieno dei finanziamenti per la formazione messi a disposizione dalle amministrazioni regionali e dalle Parti Sociali. I “Cinque Passi per lavorare in sicurezza”, rappresentano per Asso.Mec. e FormaMec una ulteriore opportunità per riunire quelle imprese della filiera meccanica che vogliono eccellere, puntando su una formazione continua e coerente con gli obiettivi aziendali, e sullo sviluppo del capitale umano delle imprese. Strumenti oramai strategici per la crescita, non solo della filiera, ma dell’intero sistema produttivo nazionale.

Gli interessati possono confermare la propria adesione all’indirizzo segreteria@assomec.eu

in agenda 2011 AUTOPROMOTEC

25 - 29 MAGGIO

BOLOGNA - Italia

BIENNALE DELLE ATTREZZATURE AUTOMOBILISTICHE

EXPOMATEC

24 - 28 maggio

MADRID - Spagna

FIERA DELLE INFRASTRUTTURE

EDILMEDITERRANEA

17 - 19 GIUGNO

COSENZA - Italia

FIERA EDILIZIA

xxiV AGI

22 - 24 GIUGNO

NAPOLI - Italia

CONVEGNO NAZIONALE DI GEOTECNICA

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CSC maggio 2011

www.autopromotec.it www.expomatec.profesionales.es www.fieraedilmediterranea.it www.associazionegeotecnica.it

CSC eventi PROTEC Tecnologie e servizi per la protezione civile e ambientale

A

l Lingotto Fiere di Torino dal 30 giugno al 2 luglio 2011 Prevenire, Proteggere, Gestire le parole chiave della prima manifestazione dedicata totalmente alla Protezione civile. Tre giorni di convegni, mostre, simulazioni e una vasta area espositiva Torino, 24 marzo 2011 – Un nuovo evento per mettere a confronto esperti mondiali sui rischi e sui dissesti ambientali e industriali: è PROTEC, il primo Salone delle Tecnologie e dei Servizi per la Protezione Civile e Ambientale, organizzato da Lingotto Fiere-GL events Italia con il sostegno della Regione Piemonte, in programma a Torino dal 30 giugno al 2 luglio 2011 (protec-italia.it). UN EVENTO SCIENTIFICO E DIVULGATIVO. Obiettivo di PROTEC è creare un evento scientifico e divulgativo, unico in Italia, sulla previsione, prevenzione, valutazione e mitigazione dei rischi sia industriali che ambientali, partendo dai modelli di studio, ricerca e intervento messi a punto dai gruppi nazionali di eccellenza della protezione civile nazionale.

Bilancio positivo per Viatec e Baumec

L’

abbinamento fieristico per la costruzione di Fiera Bolzano ha riscosso un buon successo mettendo d’accordo, crisi a parte, sia gli organizzatori che gran parte degli espositori. Viatec, fiera specializzata internazionale per le infrastrutture stradali è stata insieme con Baumec, fiera specializzata per macchine ed attrezzature edili, la vetrina per 183 espositori e ha accolto, in quattro giorni 9.200 visitatori, di cui circa 450 partecipanti ai congressi e seminari organizzati a contorno delle due manifestazioni. “Da quanto emerge dall’indagine svolta, la giornata festiva di giovedì 17 ha segnato per Viatec 2011 visitatori in meno, in quanto soprattutto il settore pubblico ha approfittato del ponte improvviso, mentre Baumec 2011 si attesta sullo stesso numero di visitatori del 2009”, afferma Reinhold Marsoner, Direttore di Fiera Bolzano, comunque soddisfatto per l’andamento di questa manifestazione che rappresenta la piattaforma per il mondo della costruzione attualmente in una fase di crisi e di stallo.

I TEMI. I rischi legati agli eventi climatici, i rischi sismici e idrogeologici, le infrastrutture di supporto alla gestione delle emergenze sono alcuni dei temi trattati da esperti internazionali a Torino per mettere a confronto i risultati delle più recenti ricerche, le esperienze vissute sul campo dei grandi eventi catastrofali, i programmi per migliorare le procedure di prevenzione e soccorso. Il Salone, a cadenza biennale, prevede una sessione convegnistica riservata a studiosi e operatori (seminari e workshop di approfondimento), una parte dedicata al pubblico (mostre, simulatori, spazi multimediali, laboratori didattici) e una seIL SALONEzione espositiva (strumentistica, macchinari, tecONE nologie, merceologie, ecc. che gravitano intorno al settore della Prevenzione e della Protezione Civile). In concomitanza con Protec si svolge anche UCOM - Urgent & Critical Communication Techrestauro alta tecnologia social housing roinnovazione alta tecnologianology, evento dedicato alle infrastrutture critigreen economy eccellenze ne social housingche di soccorso. edilizia sostenibile sicurezza conomy eccellenze Persarà infromazioni Il Salone una vetrina specialistica sui temi del enibile sicurezza tecnologie, della qualità delle nuove Protec - 1°restauro, Salonedelle sulle Tecnologie e servizi edificazioni e della bioarchitettura. Un evento fieristico Il Salone una vetrina specialistica sui temi del persarà la per protezione civile e ambientale presentare le proposte più innovative per la restauro, delle tecnologie, della equalità delle nuove ricostruzione privata pubblica nei 57 comuni del Organizzazione: GL events Italia S.p.A. edificazioni ecratere della ebioarchitettura. Un evento fieristico per il restauro dello straordinario patrimonio per presentare le proposte piùFiere innovative perinlaparticolare quello Lingotto architettonico ferito dal terremoto, L’Aquila. ricostruzionediprivata e pubblica nei 57 comuni del 30 giugno - 2oggi luglio 2011 un L’Aquila rappresenta grande laboratorio cratere e perPerché il restauro dello straordinario patrimonio in Torino, cui sperimentare nuove e nuovi materiali. Fiere architettonico ferito dalLingotto terremoto, intecnologie particolare quello Un cantiere che può trasformare la città in un polo di L’Aquila. Orario: dalle 9 alle 18 di eccellenza, riferimento per produttori di materiali, Perché L’Aquila oggi rappresenta un grande laboratorio impreseprevio edili e progettisti. Ingresso gratuito accreditoe tramite il sito in cui sperimentare nuove tecnologie nuovi materiali. Un cantiere può trasformare la città in un polo T 011 che 6644111 - info@protec-italia.it di eccellenza, riferimento per produttori di materiali, imprese edili e www.protec-italia.it progettisti.

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reti

recupero

sarà aperta all’intera filiera del settore, interessando tutte le componenti Imprese edilinonché ma non produttive, le solo…L’esposizione istituzioni pubbliche sarà apertadiall’intera filiera del settore, in grado contribuire alla ricostruzione in ogni sua dimensione, dal social housing interessando tutte le componenti all’edilizianonché sostenibile, dai materiali e le produttive, le istituzioni pubbliche per il restauro in tecnologie grado di contribuire allaall’artigianato, ricostruzione economy. in alla ognigreen sua dimensione, dal social housing

all’edilizia sostenibile, dai materiali e le tecnologie per il restauro all’artigianato, alla green economy.

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CSC maggio 2011

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Fap–Dpf Eco Washer di Green Star è un prodotto formulato per effettuare il lavaggio e la pulizia dei filtri antiparticolato di tecnologia FAP o DPF montati sui motori diesel di ultima generazione. Il Fap-Dpf Eco Washer è un fluido per il lavaggio profondo dei filtri, che elimina i depositi carboniosi e le ceneri (particolato e polveri sottili) presenti all’interno del filtro antiparticolato. A seguito del lavaggio, consente il ripristino del normale processo di auto-rigenerazione del filtro. Per procedere al lavaggio è necessario smontare il filtro e immergerlo completamente nel fluido di lavaggio, avendo cura che questo raggiunga tutte le parti interne. Il prodotto va lasciato agire per circa un’ora. Il fluido può essere riutilizzato per più cicli di lavaggio (ma non oltre 4 volte) avendo cura di far decantare sul fondo del contenitore i residui solidi dei precedenti trattamenti. È in vendita in una confezione da 15 kg. a 127,50 euro + Iva.

Per rimuovere velocemente lo sporco dal parabrezza e garantire al tempo stesso una pulizia eccellente e senza striature c’è CarPlan Screen Wash, il liquido detergente concentrato ideale per tutte le stagioni. Diluito con acqua nella vaschetta, l’additivo contribuisce a prevenire il congelamento del liquido dei tergicristalli (fino a -6°C se utilizzato puro). In caso di condizioni estreme, invece, il liquido per cristalli Bluecol SubZero Screen Wash è ancora più indicato in quanto offre una protezione antigelo fino a -36°C se utilizzato puro nella vaschetta tergicristallo. Assicura inoltre una pulizia ottimale del parabrezza aiutando a prevenire la formazione batterica. I prezzi: da 2,40 euro per 500 ml: a 10,05 per 5 litri sempre Iva inclusa.

| Lampa presenta la linea Road Touring È una gamma completa di prodotti che consente di riscaldare e mantenere refrigerati alimenti e bevande, cucinare o preparare il caffé, rimanendo a bordo del proprio mezzo. T-Tech 18 è un prodotto multifunzionale che può essere utilizzato sia come frigorifero sia come scaldavivande. Attraverso il pannello frontale con display è possibile, infatti, impostare la temperatura desiderata e di conseguenza raffreddare (fino a 28° sotto la temperatura ambiente) o riscaldare (fino a 65°) i cibi o le bevande contenute. Il prodotto ha una struttura in plastica anti-urto ed è facilmente trasportabile grazie alla maniglia e alla tracolla. Ha una capacità interna di 18 litri e può contenere anche bottiglie da 2 litri. È disponibile in 2 versioni: una con alimentazione solo dalla presa accendisigari (12V/24V), l’altra anche con la presa domestica (230V). Per cucinare o riscaldare gli alimenti in pochi minuti, Lampa presenta una stufetta portatile pratica e facile da pulire. Grazie alle ottime caratteristiche di isolamento termico, il prodotto permette di scaldare e mantenere calde le vivande, raggiungendo una temperatura di 140°C e senza diffondere il calore all’esterno. Mug&Go è una tazza termica in acciaio inox con capienza di 400 ml dotata di manico e impugnatura ergonomica. Grazie al collegamento alla presa accendisigari consente di riscaldare le bevande fino alla temperatura di 65°C. La tazza è dotata anche di presa USB che ha la funzione di mantenere calde le bevande anche per lungo tempo con un minimo assorbimento di corrente. La particolare forma è stata studiata proprio per permetterne l’inserimento in tutte le predisposizioni portabicchiere dei cruscotti. Per mantenere i liquidi caldi o freddi per ore, Lampa propone una caraffa termica in acciaio inox con capienza di 1200 ml, oltre a mantenere la temperatura dei liquidi, questo prodotto consente anche di scaldare le bevande fino alla temperatura di 65°C. Si collega direttamente alla presa accendisigari del mezzo. Moka è una caffettiera elettrica che consente di preparare 3 tazzine di caffé (180ml) in modo semplice e sicuro. Composta da una caraffa in vetro e da un bollitore in alluminio, Moka permette di gustare un buon caffè classico proprio come a casa. Estremamente facile da pulire dopo l’utilizzo, si collega direttamente alla presa accendisigari ed è dotata di valvola di sicurezza, spia luminosa e protezione termica.

| Volta propone la telecamera che protegge i cantieri È alimentata a energia solare e può essere installata ovunque. È una telecamera di nuova generazione, che aiuta le aziende edilizie a tutelarsi da illeciti e a garantire con più semplicità la sicurezza sul posto di lavoro, arrivando in zone prima inaccessibili.
Utile in cantieri ed aree di costruzione, dove non si possono tirare cavi e dove le telecamere devono essere facilmente spostabili e rimovibili.
Utile in cave, pozzi, miniere, porti: una telecamera mobile può aumentare la sicurezza sul posto di lavoro anche in situazioni limite. Ma anche utile in parchi, boschi, giardini: ambienti dove è importante combattere reati ambientali che vanno dalla discarica abusiva fino all’incendio doloso, passando per i comuni atti di vandalismo.
 Per informazioni: www.voltaelectronics.com/go/edilizia

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CSC maggio 2011

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