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Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

CSC CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MARZO 2011 anno XXVIII n. 246

Anteprima SAMOTER 2011 20 pagine di novità

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Samoter è un appuntamento chiave coi nostri clienti italiani, anche se la manifestazione ha acquisito nel corso degli anni una statura internazionale e attira un numero crescente di visitatori dall’estero. L’edizione 2011 sarà un palcoscenico per le nostre novità di prodotto e l’intera gamma

L’OPINIONE di Giampiero Biglia*

Il bello dell’Italia

* Direttore commerciale CE Mercato Italia

l 2010 è stato un anno che ha portato risultati in linea con le aspettative, confermando per New Holland Construction gli ottimi risultati in termini di Quota di Mercato del 2009 ed è stato caratterizzato da alcuni successi significativi. Per esempio si è consolidato, con un’importante fornitura di pale gommate, dozer e grader, il rapporto con l’Esercito Italiano, iniziato nel 2009 con i 24 escavatori cingolati multifunction, un unicum rispetto alla concorrenza della gamma prodotto New Holland Construction. Tali escavatori, insieme ad altre macchine della linea compatta, sono stati protagonisti anche di altre forniture a Enti Governativi, come i Vigili del Fuoco, che li hanno utilizzati, per esempio, per portare conforto alle popolazioni terremotate e alluvionate. Nel 2011 intendiamo rafforzare il percorso di crescita, affiancando i nostri Concessionari nello sviluppo del loro business e i nostri Clienti nella loro attività quotidiana, con importanti novità di prodotto sia sulla gamma pesante, sia su quella compatta. Da un punto di vista macro economico, assisteremo alla ripartenza e all’accelerazione del ritmo di realizzazione di alcune grandi opere che avranno il fulcro in Lombardia: la Bre.Be.Mi, la Tangenziale est di Milano e la Pedemontana Lombarda non sono che le avanguardie di quanto avverrà poi con l’Expo 2015. E anche il resto della Penisola vedrà l’inizio di altre grandi opere. La nostra Rete è pronta a cogliere su scala nazionale queste importanti opportunità e a supportare con i nostri servizi anche i Clienti impegnati in queste opere. I fatti per quanto riguarda il futuro stanno a dimostrare quanto Fiat Industrial e CNH credano nello sviluppo e nella valenza strategica di un settore

CSC marzo 2011

da sempre nel core business del Gruppo Fiat. Le costruzioni e il movimento terra, al pari dell’agricoltura, della mobilità su gomma commerciale e privata sono da oltre un secolo nel DNA del nostro gruppo e continueremo a dare ai nostri Clienti, attraverso la Rete di nostri Concessionari, tutto il supporto ai loro investimenti in beni che contribuiscono allo sviluppo economico dei sistemi Paese affermati e in crescita dei cinque Continenti. Samoter è un appuntamento chiave coi nostri clienti italiani, anche se la manifestazione ha acquisito nel corso degli anni una statura internazionale e attira un numero crescente di visitatori dall’estero. L’edizione 2011 sarà un palcoscenico per le nostre novità di prodotto e l’intera gamma, con le soluzioni industriali per la demolizione e il trattamento rifiuti oltre a quelle per l’edilizia residenziale e per le opere infrastrutturali. I nostri responsabili di prodotto saranno a disposizione dei visitatori per fornire tutte le informazioni necessarie sulle nostre macchine. La presenza di Fiat Industrial sarà compatta; le nostre consociate Astra e Iveco esporranno veicoli complementari alla nostra offerta di macchine movimento terra. Sarà presente anche Fiat Powertrain Technologies, i cui motori all’avanguardia, eccellenti in termini di efficienza nei consumi, riduzione delle emissioni e del rumore, sono alla base delle prestazioni della gamma New Holland. In quest’occasione FPT presenterà le soluzioni Tier IV adottate dai nostri prodotti. Saranno presenti anche gli addetti ai servizi finanziari per illustrare l’ampio ventaglio di pacchetti commerciali personalizzati in base alle specifiche esigenze delle aziende operanti nei diversi settori.

38 CSC

ABBoNATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2011

marzo 2011 Anno XXVIII Numero 246 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto. Hanno collaborato Angelo Artale, Renzo Arletti, Giampiero Biglia, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Marzia Giusto, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Thalita Seno, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli

Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

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Edifis S.p.A. viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano Tel. +39 023451230 Fax +39 023451231 csc@edifis.it www.edifis.it Costo di una copia ai soli fini fiscali € 2,00 Arretrati € 5,00 - Estero € 8,00 Abbonamento annuo Italia € 50,00 Europa € 65,00 Resto del mondo € 80,00 Conto corrente postale 36640209 Registrazione Tribunale di Milano n. 460 del 07/10/1983 Registro Nazionale della Stampa n. 524 del 17/11/1992

Stampa A.G.F. ITALIA srl Peschiera Borromeo (MI) Il trattamento dei dati personali riguardanti gli abbonati viene svolto nell’ambito della banca dati dell’editore e nel rispetto di quanto stabilito dalla legge 675/96 sulla tutela dei dati personali. I dati non saranno comunicati o diffusi a terzi e per essi l’abbonato potrà richiedere in qualsiasi momento all’editore la modifica o la cancellazione. La riproduzione totale o parziale degli articoli e delle illustrazioni pubblicati su questa rivista deve essere preventivamente autorizzata dalla direzione. La direzione non assume responsabilità per le opinioni espresse dagli autori e dagli estensori dei testi delle inserzioni pubblicitarie. ASSOCIATO A:

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Sottoscrivi subito l’abbonamento Utilizzando la cedola riprodotta di seguito NOME ______________ COGNOME ___________________________ SOCIETÀ ____________________ FUNZIONE ___________________ INDIRIZZO____________________________ CAP ________________ LOCALITÀ ______________________________ PROVINCIA ________ TEL. UFFICIO ______________ TEL. CELLULARE ________________ FAX_________________E-MAIL _______________________________ NOTE O RICHIESTE_________________________________________ __________________________________________________________ Da inviare per posta ordinaria, fax, allegato e-mail a: CSC Cantieri Strade Costruzioni - Viale Coni Zugna, 71 20144 Milano - Italy - Tel. +39 023451230 - Fax +39 023451231 abbonamenti@edifis.it - www.edifis.it Legge Privacy Informativa resa ai sensi dell'art. 675/96 Richiesta dati anagrafici. I dati saranno utilizzati con mezzi automatizzati e non a fine di informazione, ricerca e statistica e di promozione commerciale e non saranno per nessun motivo divulgati all'esterno. Titolare del trattamento dei dati è Edifis S.p.A. - Viale Coni Zugna 71 - 20144 Milano. Chi comunica i propri dati personali gode dei diritti di cui all'art. 13 della legge 6/5/96 tra cui il diritto di ottenere la modifica o cancellazione dei dati forniti. Il conferimento di tali dati è facoltativo e l’accesso a tale servizio è subordinato alla prestazione del consenso.

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CSC marzo 2011

SOMMARIO | marzo 2011 Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufﬁcio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti ﬁssi di restituzione.

CSC

4 CSC NEws

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MARZO 2011 anno XXVIII n. 246

Anteprima SAMOTER 2011 20 pagine di novità

CAMPO PROVE BOBCAT - CINGOLATO - T 65A

La Kögel rilancia

SSAB · Dalla Svezia al Sud Africa

CAT · Base Luna

IVECO · Dottor Jekyll e mister Hide

EURO 6 · Più leggeri e puliti

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Milano città d’acqua

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IN COPERTINA

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Le Aziende in Questo numero Acerbi......................................... 24 Adige.......................................... 26 Astra ........................................... 30 Bobcat ....................................... 42 Bosch Rexroth ......................... 32 Cantoni ...................................... 25 Cardi ........................................... 26 Case ............................................ 27 Cat ............................................... 34 CGT .................................... IV COP. Cifa .............................................. 27 Copra.......................................... 15 Cramaro .................................... 24 Daf............................................... 33 De Angelis ................................ 26 Dieci ........................................... 13 Doosan .........................................9 Ecopneus .................................. 50 Emilcamion .............................. 26 Expo Lavori Pubblici .....III COP. Faymonville Italia................... 26 Fiera Milano ............................. 22 Ford ............................................ 52 Hardox ....................................... 20 Iveco ........................................... 38 Jcb ............................................... 29 John Deere ............................... 41 Kogel .......................................... 18 Macalac ..................................... 28 Man............................................. 30 Manitou..................................... 29 Marcolin .................................... 26 Mazda ........................................ 52 MB ........................................II COP. Menci ......................................... 26 Mercedes .................................. 17 Multitrax ................................... 18 New Holland Construction 29 Nicolas ....................................... 26 Renault ............................... 31, 37 Saab ........................................7, 21 Scania......................................... 31 Seppi .............................................5 Tecnokar ................................... 26 Volvo ................................... 11, 31 Volvo CE .................................... 28 Zoomlion .................................. 28 ZORZI ......................................... 24

• GLi inserzionisti

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BOBCAT - CINgOLATO - T 65A

L’altra faccia della lince

52 PROVE su sTRAdA PICk uP mAzdA BT-50

usatelo sempre

61 ECO-MEZZI

La speranza è l’Europa

63 CSC EVENTI 64 CSC VETRINA 3

CSC marzo 2011

58 62

CSC news Expo lavori a Ferrara

TOGA E MARTELLO

asce a Ferrara la prima edizione di Expo Lavori Pubblici, dall’11 al 13 maggio 2011. Una multisettore per addetti ai lavori, con ingresso e parcheggi gratuiti, comodamente raggiungibile dall’autostrada A13 Padova – Bologna. È una nuova manifestazione organizzata da Quota neve s.r.l. e rivolta ai tecnici comunali e ai funzionari delle pubbliche amministrazioni che devono scegliere e mantenersi aggiornati sulle attrezzature più adatte per la manutenzione del proprio territorio. Saranno proposte soluzioni per la viabilità invernale ed estiva, per il mantenimento del verde pubblico, l’igiene e per l’arredo urbano. La manifestazione risulterà utile a tutte le ditte appaltatrici di lavori pubblici come alla Protezione Civile o agli enti, aziende e comunità di grandi dimensioni quali golf, campeggi, parchi divertimento che hanno problematiche assimilabili a quelle di comuni, Province, Regioni, comunità montane, società di gestione strade e autostrade, aziende municipalizzate e multiservizi, società di trasporto urbano, parchi, consorzi di bonifica, aeroporti, porti. Si potranno quindi trovare soluzioni per la pulizia delle strade, la raccolta rifiuti ma anche illuminazione e mezzi ed attrezzature per il soccorso e la sicurezza. Grande importanza sarà data al fattore “sicurezza sul lavoro” con la possibilità di partecipare a corsi e convegni sull’argomento. La fiera offrirà un’unica piazza dei lavori pubblici dove trovare tutte le attrezzature necessarie per la manutenzione di un comune, dalle strade alle aree verdi. Tutte le soluzioni e attrezzature per il lavoro su strada, quali piattaforme aeree, movimento terra, riparazione strade, segnaletica, generatori e compressori. Per informazioni: lavoripubblici@quotaneve.it

Campionato europeo 2011 corse di camion 23 e 24 aprile

Albacete - Spagna

18 e 19 giugno Nogaro - Francia 9 e 10 luglio

Nürburgring - Germania

30 e 31 luglio

Smolensk - Russia

27 e 28 agosto

Most - Repubblica Ceca

1 e 2 settembre Jarama - Spagna 17 e 18 ottobre Zolder - Belgio 8 e 9 ottobre

Il danno da fermo tecnico nella prassi giurisprudenziale

l cosiddetto danno “da fermo tecnico” può essere definito come quel danno ulteriore rispetto a quello cagionato alla struttura materiale del veicolo e consistente nella mancata utilizzazione dello stesso per tutto il tempo necessario alla sua riparazione. In altre parole, si tratta del pregiudizio subito dal proprietario o dall’utilizzatore (in caso di noleggio) di un veicolo il quale è costretto a rinunciare all’uso del mezzo incidentato per un determinato periodo di tempo a causa del fatto illecito altrui. Tale pregiudizio può manifestarsi in due diverse forme definite tecnicamente lucro cessante e danno emergente. Si avrà il lucro cessante allorchè l’indisponibilità del bene incida negativamente sul patrimonio del danneggiato determinandone una perdita di natura economica dovuta alla impossibilità di svolgere il proprio lavoro per la mancata fruizione del mezzo incidentato. Si configurerà, viceversa, il danno emergente qualora il danneggiato dovrà sostenere spese per ovviare alla mancanza del mezzo (costi di noleggio, di trasporto, ecc….). C’è, infine, una ulteriore voce di danno, sempre riconducibile alla categoria del danno da fermo tecnico, che è rappresentata dai costi di gestione che il proprietario o l’utilizzatore devono continuare a sostenere anche nel periodo in cui non hanno avuto la materiale

Le Mans - Francia

disponibilità del mezzo (bollo, assicurazione, ecc…). Sotto il profilo temporale, la prassi giurisprudenziale tende a distinguere il fermo tecnico in senso proprio dal fermo effettivo, termine col quale si indica l’intero periodo in cui il mezzo non è stato in grado di circolare a causa del sinistro, ovvero il lasso di tempo intercorrente tra il verificarsi dell’evento lesivo e il momento in cui il proprietario o l’utilizzatore del mezzo provvedano concretamente alla sua riparazione. In realtà, i problemi e i contrasti maggiori nella giurisprudenza si presentano in tema di prova del danno da fermo tecnico e criteri di liquidazione dello stesso. Esistono, infatti, due distinti orientamenti seguiti dai giudici di legittimità (Cassazione) e da quelli di merito (Corti d’Appello, Tribunali e Giudici di Pace). Il primo orientamento, quello prevalente, è favorevole al riconoscimento del danno da fermo tecnico quale conseguenza automatica dell’incidente, indipendentemente dalla necessità di fornire una prova effettiva dello stesso (cd. danno in re ipsa). Tra le decisioni più significative che seguono questa interpretazione vi è la recente Sentenza 27.1.2010 n.1688 della Corte di Cassazione, 3^ Sezione Civile, secondo cui è possibile la liquidazione equitativa del danno da fermo tecnico “anche in assenza di prova specifica in ordi-

ne al medesimo, rilevando a tal fine la sola circostanza che il danneggiato sia stato privo del veicolo per un certo tempo anche a prescindere dall’uso effettivo a cui esso era destinato” (in tal senso anche: Corte d’Appello Roma, Sez. 4^, 4.2.2009 n.526; Cass. Civ., Sez. 3^, 21.10.2008 n.25558; Cass. Civ., Sez. 3^, 17.1.2008 n.877). Di contro, secondo un orientamento minoritario ma pur sempre consistente, il danno da fermo tecnico non può considerarsi sussistente in re ipsa ma necessita di una “esplicita prova che attiene tanto al profilo della inutilizzabilità del mezzo meccanico in relazione ai giorni in cui esso è stato sottratto alla disponibilità del proprietario, tanto a quello della necessità del proprietario stesso di servirsene così che, dalla impossibilità della sua utilizzazione, ne sia derivato un danno” (Tribunale Milano, Sez. 10^, 30.4.2007 n.5101; in senso conforme Cass. Civ., Sez. 3^ 19.11.1999 n.12820; Tribunale Roma, Sez. 13^, 27.3.2007 n.46641). Naturalmente, a seconda che venga seguito l’uno o l’altro orientamento, le conseguenze pratiche per il danneggiato, in termini di effettivo ristoro per i danni subiti, potranno essere molto differenti e ciò appare, in realtà, molto lontano dal principio fondamentale di certezza del diritto che dovrebbe fondare il nostro ordinamento giuridico.

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

Con l’azoto nella sospensione

Donington - Inghilterra

21 e 22 maggio Misano - Italia 4 e 5 giugno

A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

un brevetto tutto italiano. È una nuova sospensione a gas di azoto, messa a punto da Rodolfo Viano e chiamata Sospensione RV. Il sistema messo a punto dal brevetto consente di ottenere in un unico corpo tutte le peculiarità di una tradizionale sospensione oleopneumatica di alto contenuto tecnologico. La sua installazione non necessita di accessori esterni. È stata testata su automezzi leggeri e pesanti, percorrendo oltre 800 mila chilometri senza inconvenienti. Gli accumulatori a pistone sono incorporati nel cilindro stesso e separano, sia in compressione che in estensione l’azoto dall’olio. La sospensione può operare a qualsiasi temperatura, non si riscalda. E offre elevate condizioni di resistenza e affidabilità. È installabile, con specifici accorgimenti e adattamenti su qualunque tipo di veicolo, sia su gomma che rotaia, su camion, autotreni, carri, gru, trattori e carrelloni per trasporti eccezionali. Può essere installata sia verticalmente (con stelo rivolto verso l'alto) che direzionato verso il basso (mozzo-ruota), oppure inclinata. Scompaiono barre di torsione, barra antirollio, balestre e molle. Si applica tra ruota e telaio e tramite 3 valvole di precarica si agisce su olio e azoto. Per informazioni: RV via Papa Innocenzo IV, 26/1. Tel. 019/931945.

CSC marzo 2011

CSC news La capitale europea del fotovoltaico

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Montalto di Castro, in provincia di Viterbo, grazie alla realizzazione della più grande centrale fotovoltaica portata a termine dal Gruppo Vona e da SunPower. La più grande produzione di energia pulita in Italia e in Europa ora è dunque una realtà: con l’ultimazione in tempi record degli ultimi due dei quattro parchi previsti, quello da 45Mw e quello da 7Mw, la centrale fotovoltaica del viterbese è stata allacciata alla rete, immettendo definitivamente tutta l’energia elettrica prodotta grazie a 85MW di potenza complessiva, generata dai moduli solari SunPower installati su inseguitori monoassiali che seguono il corso del sole durante la giornata, aumentando il rendimento energetico fino al 30% in più rispetto ai meccanismi fissi e riducendo in modo significativo la superficie occupata. Approfittando di un microclima particolarmente favorevole, caratterizzato da poca pioggia e grande irraggiamento solare, il parco è stato completato, attraverso diverse fasi di sviluppo, nell’arco di un anno e mezzo: il progetto era partito nel 2009 con la costruzione della prima sezione da 24MW che è riuscita a produrre più di quanto fosse stato stabilito sulla carta (oltre 50 mila MW di energia l’anno), proponendosi subito per dimensioni ed efficienza come punto di riferimento in Italia per la generazione di energia rinnovabile; quindi, le fasi successive, tutte nel 2010. Ogni kWh prodotto dal sistema fotovoltaico evita l’emissione di 0,53 kg di anidride carbonica.

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La Web TV di Cat lift

GM, distributore unico di CAT Lift Trucks in Italia, presenta alle aziende italiane una nuova webTV dedicata ai carrelli elevatori CAT Lift Trucks. Il sito www. lifttrucks.tv, realizzato dalla casa madre Caterpillar, ospita numerosi video di qualità professionale appositamente girati per illustrare al meglio le caratteristiche e le prestazioni dei carrelli elevatori CAT. Le immagini riguardano diverse tipologie di carrelli e diverse situazioni applicative, dal picking in magazzino allo spostamento di container nelle aree portuali. L’immediatezza comunicativa del video rappresenta un utile complemento rispetto alla tradizionale documentazione di prodotto in forma scritta e fotografica, facilitando le aziende nella selezione del carrello più adatto alle loro esigenze. La nuova webTV, inoltre, offre anche una serie di brevi video che illustrano le dinamiche dei più comuni incidenti riguardanti i carrelli elevatori, suggerendo modi per evitarli. I filmati, interpretati da stuntman professionisti, sono estremamente realistici e rappresentano un utile strumento di formazione per migliorare la sicurezza degli operatori.

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CSC marzo 2011

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Figura 1

CSC news Il made in Italy va in India

produttori di macchine per costruzioni si sono presentati uniti all’appuntamento fieristicoBc India, la manifestazione internazionale di macchine per costruzioni che si è tenuta a Mumbai dall’8 al 11 febbraio scorso. L’iniziativa è stata organizzata da Monacofiere in collaborazione con Unacea, l’associazione italiana delle aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni, e Confindustria Modena. Partecipanti alla collettiva un gruppo di pmi fortemente orientate all’export: Indeco, Lameter, M3 Metalmeccanica Moderna, Sai, Bellino, Ciancaleoni, Cosben, Nordimpianti System, Brevini Fluid Power, Tma, Hansa-Tmp, Safin, Officine Meccaniche, Modena Parts, Elettrondota, Officine Parmeggiani e Sag Tubi. Nel complesso gli espositori italiani erano circa 40, su 400 aziende provenienti da 25 paesi, a testimonianza dell’interesse per il mercato indiano che nel comparto delle costruzioni è cresciuto nel 2010 del 10%. Promettenti anche le prospetive per il futuro: il governo indiano ha infatti intenzione di portare al 9% del pil la spesa complessiva in infrastrutture, dall’attuale livello del 6,5%. “L’India è un paese giovane in grande sviluppo – dichiara Michele Vitulano (Indeco), consigliere di Unacea con delega all’internazionalizzazione. Se le aziende italiane di macchine e attrezzature per costruzioni sapranno far squadra il made in Italy avrà delle grandi opportunità di espansione. Al di la degli attuali problemi per l’export legati all’euro forte, l’India può rappresentare, per le imprese manufatturiere, un’occasione di business per alcuni versi superiore al mercato cinese”

Daf amplia la gamma Cf

Il Puente Ba

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Il ponte più alto dell’America Latina

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n Messico è in costruzione il ponte Baluarte alto ben 390 metri e realizzato grazie alle soluzioni Peri con casseforme e ponteggi a telaio. Due piloni e nove pile sosterranno la futura autostrada a quasi 400 metri di altezza sopra la gola del fiume Baluarte. Una volta terminato, nel 2012, il ponte strallato lungo 1.124 m e con una luce di 520 m sarà al terzo posto nella classifica dei ponti più alti del mondo. Si tratta di una struttura estremamente complessa e, per realizzare una geometria così elaborata, Peri ha progettato una soluzione a ripresa auto-sollevante basata sul sistema Acs (Automatic Climbing System). Per gli steli inclinati è stata adottata la configurazione Acs V (V = Variabile): l’inclinazione delle passerelle di questo sistema a ripresa è regolabile, in modo da garantire impalcati di servizio sempre perfettamente orizzontali, che consentono al personale di cantiere di lavorare in tranquillità e con la massima sicurezza. L’utilizzo di questa tecnologia ha vantaggi notevoli e concreti: permette infatti di accelerare notevolmente le fasi di lavoro grazie al fatto di non dover dipendere né dall’uso della gru né dalle condizioni meteorologiche. La sua struttura, inoltre, è estremamente sicura in quanto progettata per resistere ad elevatissime spinte del vento e grazie alla stabilità delle passerelle di ripresa che consentono di sostenere grandi quantitativi di materiale, come per esempio le scorte di ferri per armatura. Inoltre, sia per le passerelle che per le casseforme per pareti, si utilizza la trave Vario GT 24 caratterizzata dalla grande flessibilità di impiego, mentre il manto di rivestimento Peri Fin-Ply consente circa 50/70 re-impieghi e garantisce la migliore qualità della finitura superficiale del calcestruzzo.

on due nuovi modelli 8x2 derivati dal Cf85. Entrambi i modelli sono dotati di tridem posteriore. II nuovo quattro assi FakCF85 è ideale per applicazioni con scarrabili a gancio e cassoni. Avendo gli assali sollevabili è anche utilizzabile come 6x2 o 4x2 se parzialmente caricato. Le portata a seconda delle esigenze e dei permessi vanno da 32 a 50 ton.

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Figura 2

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Figura 3

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Gossip machine Capodanno cinese

(Foto: PERI perfettament

In concomitanza con l’inaugurazione dell’anno del coniglio, la Cifa/Zoomlion, leader italocinese nelle macchine per il calcestruzzo, ha impartito una bella lezione all’asfittica industria italiana facendo ricevere al proprio presidente Zhan Chunxin il premio Leonardo International, nato per promuovere il made in Italy nel mondo. Sono bastati – si fa per dire – un investimento di 500 milioni di euro e la promessa di impiegarne un altro centinaio in un centro ricerche a Senago, nei pressi di Milano, per accogliere i manager del Sol Levante nelle sale del Quirinale, in una cerimonia che ha un certo sapore di futuro. Un futuro in cui la crescita cinese non avverrà più con l’esportazione di beni a basso costo, ma attraverso l’impiego di cospicui capitali in Europa. Sul modello di Sany, che ha investito in una mega fabbrica in Germania, anche Cifa si insedia nel vecchio continente, per vendere non prodotti a basso costo e di qualità mediocre, come molti si ostinano a credere, ma macchine europee in tutto e per tutto. Buon anno del coniglio. Ruggente.

Linda Lovelace

CSC marzo 2011

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Il mondo è duro. Hardox dI pIù. Quando vuoi il massimo, usa l’acciaio antiusura più famoso in tutto il mondo – Hardox, la scelta numero uno nell’acciaio antiusura. La sua durezza, la sua resistenza e la sua tenacità lo rendono unico rispetto a qualsiasi altro acciaio. Rappresenta la scelta industriale più qualificata per impieghi nel settore movimento terra, come escavatori, cassoni per ribaltabili, nastri trasportatori, frantumatori, betoniere, containers e molto altro. Hardox migliora le prestazioni e ottimizza la durata in esercizio degli utensili e delle attrezzature. E adesso è disponibile nelle quantità e nei tempi richiesti attraverso un sistema di distribuzione locale e un supporto tecnico quando necessario. Sicuramente il mondo è duro, ma una scelta è semplice: Hardox. a part of your success.

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CSC news I carrelli reggono

Secondo le fonti Wits (World Industrial Truck Statistics) l’aumento registrato nei primi tre trimestri del 2010 è stato più sensibile per i carrelli frontali, meno marcato per le macchine da interno. A parere di Turchetti, presidente di CGM, il numero complessivo dei carrelli elevatori venduti in Italia raggiungerà una quota superiore alle 28 mila unità; successivamente, nel giro di tre o quattro anni, i volumi annui di vendita si assesteranno intorno alle 33 mila macchine, un dato che rispecchia le reali necessità dell’economia italiana. “Il ritorno ai volumi complessivi del mercato del 2007 o 2008 non è prevedibile nel medio termine; Cgm, però, sta performando meglio del mercato e già a fine 2011 il nostro fatturato si assesterà su valori vicini a quelli di due anni fa”, afferma Turchetti. Va ricordato che nel 2009 il mercato italiano dei carrelli elevatori ha subito una contrazione del 40% rispetto all’anno precedente: il numero delle macchine vendute è infatti sceso da circa 40 mila a circa 24.500.

TuTTo ruoTA A cura di Giuseppe Cantalupo

Ricostruiti per il freddo

uando la temperatura scende occorre che il veicolo sia posto nelle migliori condizioni per affrontare le avversità climatiche, a partire dai pneumatici. Secondo Airp (Associazione italiana ricostruttori di pneumatici) la soluzione più opportuna è quella di montare pneumatici invernali (distinguibili dalla marcatura di legge M+S, oppure M-S, M&S, MS, M/S), cioè gomme adatte per l’impiego durante tutto il periodo freddo, non solamente in caso di neve e ghiaccio, e in grado di mantenere eccellenti prestazioni anche su strada asciutta. Ma quando è consigliabile montare gli invernali? In linea di massima, sottolinea Airp, il periodo più idoneo di utilizzo è appunto durante tutta la stagione invernale. E’ bene ricordare, inoltre, che proprio in relazione alle avverse condizioni climatiche sono possibili provvedimenti restrittivi della circolazione con prescrizione ex lege che “i veicoli siano muniti, ovvero abbiano a bordo mezzi antisdrucciolevoli o pneumatici invernali idonei alla marcia su neve o ghiaccio”. Rimane il fatto che, al di là degli obblighi di leg-

Il Registro di edilegno

A poco più di un anno di distanza dalla sua costituzione, è positivo il bilancio dell’attività del Registro dei Consulenti tecnici del legno, nato per volontà di Edilegno, l’Associazione nazionale fabbricanti prodotti in legno per l’edilizia, e sviluppatosi nell’ambito di Federlegno-Arredo.Il Registro è stato istituito con l’obiettivo principale di divenire un fondamentale strumento di consultazione tecnica nel settore del legno, dei prodotti in legno per l’edilizia e l’arredamento. È composto da tecnici le cui competenze sono riconosciute da un organo il Comitato Operativo, garante di scientificità e imparzialità. In particolare, il Registro è al servizio di imprese edili, camere di commercio, tribunali, ordini professionali, uffici tecnici di Enti pubblici e privati, operatori commerciali e consumatori. Dopo un anno di attività, il bilancio del lavoro dei consulenti tecnici è positivo e incoraggiante. Al Registro si accede per titoli e per esame; quest’ultimo consiste in una prova scritta, basata su tematiche generali quali la tecnologia del legno, la normativa tecnica e il diritto, e in una prova orale sugli argomenti di specifica competenza.

ge, l’utilizzo degli invernali si sta sempre più diffondendo e sono sempre di più le auto che montano le gomme invernali. Da questo punto di vista, secondo Airp, una ottima scelta in grado di coniugare sicurezza, affidabilità, risparmio e rispetto per l’ambiente è l’impiego su autovetture e 4X4 dei pneumatici invernali ricostruiti. Il pneumatico rinnovato, infatti, anche nella sua declinazione invernale è un prodotto sicuro e perfettamente compatibile con la scelta di soluzioni rigorose dal punto di vista tecnologico e per di più con prestazioni del tutto analoghe di quelle del pneumatico nuovo e di qualità. Ma la ricostruzione offre vantaggi notevoli anche su altri fronti. Ricostruire un maggior numero di pneumatici utilizzando le strutture portanti che in seguito ad accurati controlli si rivelano ancora perfettamente integre dopo il primo impiego, permette infatti di contribuire in misura considerevole a salvaguardare l’ambiente. La ricostruzione consente infatti di allungare il ciclo di vita del prodotto nuovo di qualità e quindi di rallentare il flusso di

smaltimento delle gomme usate. Oltre a ciò, sul piano della sicurezza, il processo di ricostruzione è assolutamente affidabile. La ricostruzione del pneumatico consiste infatti nel selezionare con rigorosi processi le strutture portanti ancora perfettamente integre di pneumatici che hanno già avuto un ciclo di vita e che hanno quindi il battistrada usurato e nel dotare la struttura portante di un nuovo battistrada, con un processo produttivo, rigorosamente certificato secondo i regolamenti ECE ONU 108 e 109, che assicura l’assoluta affidabilità del prodotto che si ottiene. La ricostruzione – sottolinea Airp - si basa su processi di produzione particolarmente avanzati e affidabili. L’applicazione del nuovo battistrada, infatti, avviene con tecnologie, come la vulcanizzazione, che fanno sì che struttura portante e battistrada costituiscano un tutto unico esattamente come nei pneumatici nuovi. Per queste ragioni i pneumatici ricostruiti oggi rappresentano una soluzione ampiamente affermata in tutti i settori del trasporto, compreso quello aereo.

Vimas di Villaga

illaga Calce, azienda veneta specializzata nella produzione di calce e prodotti premiscelati per l’edilizia, presente da tempo nel mercato con un’intera linea dedicata alla bioedilizia ha presentato la linea sottofondi Vimas Pronto, un massetto tradizionale per interni base anidrite naturale a consistenza terra umida. Particolarmente indicato su pannelli radianti a pavimento grazie all’ottima conducibilità termica, è caratterizzato da un bassissimo coefficiente di dilatazione il che consente il non utilizzo di reti di armatura. Vimas Pronto affiancherà in fiera Vimas Thermo, un massetto autolivellante dalla grande facilità di posa e dall’elevata resa termica e metrica in grado di creare superfici continue fino a 400 mq.

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CSC news Haulotte si cambia

Con l’inizio dell’anno Nicola Violini assume la Direzione della filiale italiana del gruppo, raccogliendo l’eredità di Stefano Di Santo che già da tempo ricopre l’incarico di Area Manager South Europe per Haulotte Group. Sempre dalla filiale italiana parte per l’Europa anche Francesco Maltagliati, che assume l’incarico di responsabile Haulotte Services per il Sud Europa, raggiungendo Luca Riga, Marketing manager South Europe e Anna Turino, ADV South Europe.

Bucarest e ThyssenKrupp

L’

ampliamento e la modernizzazione dell’Aeroporto Internazionale Henri Coanda è uno dei progetti edili più importanti della Romania. La costruzione del nuovo terminal raddoppierà la capacità di gestione dell’aeroporto a più di 2 mila passeggeri/ora. ThyssenKrupp Elevator è uno dei principali partner che hanno partecipato al progetto di ampliamento e modernizzazione dell’aeroporto di Bucarest. Oltre ai 13 ascensori e alle 18 scale mobili, l’azienda ha prodotto e installato 4 tappeti mobili per il trasporto orizzontale di passeggeri. Due di questi impianti presentano una caratteristica distintiva: rispettivamente con un’estensione di 74,85 metri e 61,80 metri sono i tappeti mobili più lunghi mai installati nel paese. Durante l’esecuzione del progetto, ThyssenKrupp Elevator è stata la prima società in Romania ad aggiudicarsi la licenza per l’installazione e manutenzione di scale e tappeti mobili. Tutti i tappeti e le scale mobili sono dotati del sistema di risparmio energetico a “velocità variabile”, grazie al quale, quando non c’è affluenza, gli impianti rallentano la velocità di funzionamento. Così, all’approssimarsi di un utente, rilevato tramite una fotocellula, il variatore di frequenza accelera gradualmente dalla velocità lenta fino a quella nominale che, in base alla quantità di passeggeri, può generare un risparmio energetico di circa il 60%.

L i n e a di s ic u r e z z a A cura di Lele Chichierchia*

Valutiamo lo stress da lavoro. Un obbligo europeo che arriva adesso anche in Italia.

al 1° Gennaio 2011 anche in Italia le aziende devono revisionare il proprio Documento di Valutazione dei Rischi (DVR), così come enunciato nel TUSL (Testo Unico Sicurezza sul Lavoro – D. Lgs. 81/08 e s.m.i.), integrandolo con la valutazione del rischio da stress lavoro-correlato ovvero, come riporta l’Accordo Europeo dell’8 Ottobre 2004, quella “condizione che può essere accompagnata da disturbi o disfunzioni di natura fisica, psicologica o sociale ed è conseguenza del fatto che taluni individui non si sentono in grado di corrispondere alle richieste o aspettative riposte in loro”. Il fenomeno è Europeo e dai numeri impressionanti se pensiamo che coinvolge circa 40 milioni di lavoratori con costi quantificati in circa 20 miliardi di Euro/annuo per le cure di chi soffre di questa patologia e per i costi supportati dalle imprese per il fenomeno di assenteismo che genera. La valutazione dello stress lavorocorrelato, come tutti i fattori di rischio deve essere effettuata dal Datore di Lavoro (DL) avvalendosi del proprio Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione (RSPP) e con il coinvolgimento del Medico Competente (MC) e previa consultazione del Rappresentante dei Lavoratori per la Sicurez-

za (RLS/RLST). In Italia l’adempimento è previsto dall’art. 28 del TUSL e prevede sanzioni che vanno da 2.500 a 6.400 e la reclusione da 3 a 6 mesi per chi non adempie. La valutazione coinvolge tutte le aziende, pubbliche e private. I destinatari sono tutti i lavoratori (quadri, dirigenti, impiegati, operai, etc.) e la valutazione va fatta non singolarmente su ogni lavoratore ma per gruppi omogenei di lavoratori. Gli indicatori più frequenti che generano il rischio sono: la distribuzione dei carichi di lavoro, gli orari di lavoro, l’intensità dei ritmi, le pressanti richieste e la ripetitività del lavoro. Alcuni “eventi sentinella”, ossia quegli indicatori dai quali si deduce l’esistenza di potenziali fattori di rischio sono le assenze per malattia, segnalazioni del MC, specifiche lamentele da parte dei lavoratori, la presenza di continue sanzioni disciplinari. Tra i metodi utilizzati per la valutazione, consiglio la somministrazione di test e questionari, lo svolgimento di focus group (cioè interviste di gruppo guidate da un moderatore, con una griglia di argomenti più o meno strutturata per stimolare e creare maggiore interazione tra i partecipanti) ai lavoratori. Per chi non sa come approcciare la valutazione del rischio stress la-

voro-correlato, ne diamo una sintesi di seguito: Fase 1 – Preliminare di verifica. Se si rileva la presenza del rischio va fatto un approfondimento (fase 2) di analisi. Se l’esito è negativo allora si aggiorna il DVR e si pianifica un monitoraggio della valutazione (fase 3); Fase 2 – Approfondimento. Il DL procede con la verifica soggettiva dei lavoratori in relazione all’ambiente lavorativo. A fase conclusa si aggiorna il DVR e si pianifica un monitoraggio della valutazione; Fase 3 – Aggiornamento DVR e pianificazione monitoraggio. Il DL procede con l’aggiornamento del Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) dove ne indica un piano di monitoraggio delle attività e del fenomeno. Il datore di lavoro che invece ha già svolto la valutazione non deve rifarla ma deve aggiornarla in caso di significativi scostamenti o riorganizzazione del processo produttivo. In realtà la scadenza per adempiere alla valutazione è indicativa nel senso che le Linee Guida del Ministero del Lavoro dicono che dal 31/12/2010 si deve avviare l’iter di valutazione e che la fine di tale valutazione va indicata nel documento di valutazione dei rischi.

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Mercedes: stelle... rigenerate per 200 mila km

umentano le possibilità di risparmio per i proprietari di veicoli industriali Mercedes-Benz. La Casa con la Stella è la prima ad avviare un programma di Rotazione per motori e cambi Truck che risponde alle esigenze di ogni cliente: un innovativo sistema per la gestione degli aggregati amplia l’offerta nell’ambito delle riparazioni relative a motori e cambi. Il ventaglio di soluzioni e i relativi prezzi vengono ora determinati in funzione del reale livello di usura o di danno e delle tempistiche di consegna concordate con il cliente. Un ricambio rigenerato è un ricambio che, rispettando i severi standard qualitativi Mercedes-Benz, è offerto sul mercato con lo stesso livello qualitativo di un ricambio nuovo ma a un prezzo inferiore. Il processo di rigenerazione avviene direttamente negli stabilimenti di produzione Mercedes-Benz: ogni componente usato che può essere rigenerato permette di evitare i costi di produzione di un componente nuovo e il relativo impatto ambientale. Il prezzo finale viene

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determinato dalla combinazione fra il livello di usura/ danno e il tempo di fornitura: la variabilità del prezzo e il risparmio ottenibile non è indice di diversa qualità del ricambio ma è frutto della combinazione tra livello di usura del reso e tempistica di consegna. I livelli di usura/danno sono classificati su tre livelli, elevato, medio e basso; i tempi di fornitura sono, invece, di 4-5 giorni lavorativi (Express), 7-8 giorni lavorativi (Standard) e 15 giorni lavorativi (Individual). La soluzione ‘Individual’ consente, inoltre, di far riparare - anziché sostituire - il proprio aggregato danneggiato direttamente negli stabilimenti di produzione Daimler AG in Germania, a costi più vantaggiosi rispetto alle soluzioni Express e Standard. In questo modo il servizio può essere ‘personalizzato’ e i margini di risparmio aumentano notevolmente, fino a un massimo del 46% rispetto ad un ricambio nuovo. Per informazioni sui Ricambi di Rotazione MercedesBenz potete consultare il sito: http://originalservice. mercedes-benz.it/truck/ricambi-di-rotazione.

Samoter 2011 INVITO ALLA PROVA

DEL NUOVO VOLVO FMX Mettiti alla guida del nuovo Volvo FMX. Ti aspetta un’esperienza sorprendente. Scoprirai un mezzo robusto costruito per affrontare i lavori di cava-cantiere più difficili. Proverai un motore capace di erogare una potenza superiore e sentirai un comfort di guida mai provato prima. Ma le parole non bastano. Sali a bordo e scoprirai che c’è ancora molto da scoprire.

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CSC news La barra di Stelmi

00 ore è un nuovo tipo di barra cromata, con caratteristiche di resistenza alla corrosione fuori dal comune – 500 ore rating 10 in nebbia salina – sviluppata dall’impresa e presentata sul mercato come prodotto di riferimento per i produttori di cilindri. Il problema della corrosione è particolarmente sentito in settori come, ad esempio, quello delle MMT e agricolo, in quanto le macchine, che sono impiegate a livello stagionale e non continuo, hanno maggiori probabilità di rovinarsi rispetto ad altri impianti, che usano cilindri idraulici analoghi, ma che lavorano in condizioni ambientali differenti e in maniera più continua. Per questo un riporto di cromo che offra una resistenza alla corrosione così alta è particolarmente importante. Un processo di cromatura ottimale, infatti, contribuisce ad aumentare in maniera notevole la resistenza alla corrosione di un cilindro idraulico, rendendo in questo modo più durevole la macchina che fa uso del cilindro stesso. Le 500 ore di resistenza alla corrosione sono ottenute grazie a un sistema di cromatura estremamente innovativo, brevettato Stelmi, che permette di ricoprire la barra con una serie incredibilmente alta di micro-strati di cromo, inibendo, di fatto, ogni principio di ossidazione.

JCB vince

cb si è accordata sui termini per la composizione di una vertenza con un costruttore asiatico di terne in merito alle accuse di contraffazione della leggendaria terna Jcb 3CX. Jcb ha ricevuto un risarcimento, il cui importo non è stato dichiarato, e il costruttore dell’Estremo Oriente si è impegnato a riprogettare la sua terna. Questo fa seguito all’azione legale impugnata da Jcb nei confronti di tre costruttori asiatici in occasione del Bauma tenutosi a Monaco ad aprile di quest’anno in seguito alla contraffazione di terne e movimentatori telescopici Jcb. Tim Burnhope, AD del Gruppo Jcb per lo sviluppo prodotti e le attività commerciali, ha dichiarato: “Questo è il quarto caso di quest’anno in cui un costruttore dell’Estremo Oriente ha copiato una delle nostre macchine, sfruttando illegalmente i nostri 57 anni di esperienza nello sviluppo dei prodotti. Jcb è decisa ad intervenire con fermezza e decisione per contrastare e sopprimere tali attività”.

CSC news I ponteggi sicuri di Pilosio

l gruppo veneto acquisisce una commessa per la realizzazione del Ponte della Pace di Tbilisi, in Georgia, oltre che altri importanti progetti in corso d’opera in Medioriente e nel Nord Africa. Il valore totale delle strutture noleggiate è pari a quasi mezzo milione di euro mentre l’importo del noleggio è di circa 60 mila euro. La commessa della società di Tavagnacco nella capitale dell’ex Stato sovietico è parte di un progetto, firmato dall’architetto Michele De Lucchi, autore di altre realizzazioni in tutta la Georgia, per un’opera avveniristica in vetro e acciaio che unisce le due sponde della città vecchia e si pone come simbolo della rinascita del Paese. Nel dettaglio, l’intervento di Pilosio per il Ponte della Pace ha riguardato la fornitura a noleggio alla pordenonese Cimolai delle impalcature per lo svolgimento delle attività in quota composte da soppalchi mobili in ponteggio multidirezionale MP, con mensole laterali a sbalzo per consentire anche il lavoro ai lati e con un piano centrale in tavolato di

legno PL20 per far sì che gli addetti potessero facilmente spostare due trabattelli di altezze diverse per consentire il lavoro su più livelli. Sono firmate Pilosio, inoltre, le impalcature per il lavoro in quota necessario alla posa in opera dei vetri di Permasteelisa Engineering, fra cui dei soppalchi fissi con diverse zone di lavoro a vari livelli realizzati sempre in ponteggio MP per raggiungere le diverse altezze della struttura. I progetti delle impalcature sono stati studiati dall’ufficio tecnico e di progettazione dell’azienda friulana sulla base delle specifiche esigenze dei committenti senza tralasciare nessun aspetto, in particolare quello relativo alla sicurezza. “Competere sul mercato mondiale comporta una cura del dettaglio quasi maniacale da parte nostra, con la massima attenzione possibile rivolta soprattutto a garantire massima funzionalità e praticità per l’attività in cantiere oltre a elevatissimi standard di sicurezza” spiega Dario Roustayan, amministratore delegato di Pilosio.

L’Amarok è in vendita Sarà disponibile inizialmente nella versione doppia cabina, è caratterizzato da un design che riprende il dna stilistico Volkswagen e incarna molto efficacemente il connubio tra una inarrestabile fuoristrada e una confortevole, spaziosa berlina. Il tutto è completato da un vano di carico dall’ampiezza che non teme confronti e da una capacità di traino fino a 2.800 kg. Dal punto di vista della meccanica spicca il motore 2 litri BiTDI 163 CV sovralimentato con due turbocompressori, cui si affianca un altro TDI 2 litri da 122 CV. Entrambe le motorizzazioni, omologate Euro 5, sono disponibili in abbinamento alle tre diverse soluzioni di trazione proposte: ruote motrici posteriori, trazione integrale permanente e trazione integrale inseribile. Per l’Amarok sono stati definiti tre livelli di allestimento – quello di accesso alla gamma, il Trendline e l’Highlline – che, combinati a motorizzazioni e sistemi di trazione, danno origine a una gamma davvero ampia, composta da ben 18 versioni. Tutte prevedono di serie l’ESP, gli airbag frontali, i laterali torace/testa e l’autoradio con lettore CD/MP3. L’Amarok Trendline prevede in più il climatizzatore semiautomatico Climatic, il regolatore di velocità, i fendinebbia e i cerchi in lega da 16”. Il più accessoriato Highline prevede i cerchi in lega da 17”, il climatizzatore automatico Climatronic e volante, leva del cambio e freno a mano rivestiti in pelle, radio RDC 310 e cristalli posteriori oscurati. Per i prezzi, si parte da 24.635 € chiavi in mano dell’Amarok 2.0 TDI 122 CV con trazione posteriore per arrivare a 33.615 € dell’Amarok Highline 4Motion con trazione integrale permanente o inseribile: le due tipologie di trazione sulle quattro ruote vengono offerte allo stesso prezzo.

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CSC news Un servizio leasing per clienti Cifa

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l mercato dei macchinari per calcestruzzo in Italia, negli ultimi 2 anni, ha subito una flessione fortissima, e le misure di restrizione del credito seguite all’acuirsi della crisi internazionale hanno penalizzato gli operatori del settore. Gli investimenti per il rinnovo o l’ampliamento del parco macchine e impianti sono stati ridotti o posticipati. Il concetto di servizio e supporto finanziario per i macchinari per il calcestruzzo è diventato, pertanto, uno dei fattori più importanti che spingono il cliente all’acquisto. Per rispondere a questa domanda, Cifa ha attivato un servizio di leasing, affidato ad una società interna al Gruppo e, per questo, perfettamente integrata nelle logiche aziendali. “Il denaro dei clienti ha oggi più valore se impiegato per l’acquisto di prodotti Cifa” – così afferma Alessandro Iacono, General Manager della Zoomlion Capital Financial Services. “La mission è quella di permettere ai clienti Cifa di usufruire di un supporto finanziario per i loro investimenti in attrezzature. A quasi un anno dall’avvio dell’attività – continua Iacono – abbiamo concluso già diversi contratti. Il valore finanziato, a fine 2010, è già oltre i 5 milioni di Euro, il 65% dei quali è stato stipulato con clienti e imprese del centro nord Italia”. La Zoomlion Capital segue delle logiche più commerciali che non prettamente bancarie, e applica condizioni estremamente aggressive con una flessibilità e una facilità d’intervento sconosciuta in altre realtà finanziarie.

Hd hybrid la fenice delle gomme

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ACTIONS not words

ul veicolo sembra quasi un pneumatico comune, ma al suo interno, però, cela una carcassa a tecnologia brevettata Air-Keep, una struttura in acciaio e polimeri radicalmente innovativa, miscele pluri-stratificate ad alta efficenza energetica e, infine, il battistrada a profilo autorigenerante. Il battistrada dell’HD-Hybrid è in effetti una prima mondiale e uno degli elementi più importanti di questo pneumatico. In pratica, man mano che la gomma si usura lentamente, nuove scanalature per la fuoriuscita dell’acqua e punti di trazione emergono dove prima si apprezzavano solo fini lamelle. Simultaneamente, quelle che erano state normali scanalature durante la vita iniziale del battistrada si trasformano in lamelle accuratamente disegnate per garantire ottima trazione perfino sulla neve. In questo modo l’HD-Hybrid si usura in modo più graduale, offrendo una minore resistenza al rotolamento, con una capacità di trazione fino ad ora riscontrabile solo in pneumatici invernali, e con un comfort e silenziosità di guida migliori della maggior parte dei pneumatici autostradali sul mercato. Dalla Continental sono fiduciosi di arrivare a oltre 500 mila chilometri senza un cambio gomme.

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CSC news Man sul podio in Africa

l Man Tgs del Team Oleoban / Man Portogallo, guidato da Elisabete Jacinto nella terza edizione dell’Eco Africa Race, conquista il 2 ° posto tra i camion e il 7° posto in classifica generale, alla media di 100,45 chilometri all’ora.

Al Samoter come Imer Access

Komtrax: l’efficienza totale via sms

ra aprile 2006 quando, in occasione del lancio della serie 8 degli escavatori idraulici, Komatsu presentò Komtrax: un sistema di controllo satellitare in grado di monitorare costantemente lo stato e le funzioni delle macchine al lavoro, segnalando eventuali anomalie e garantendo in tal modo non solo l’ottimizzazione delle attività preventive sulla manutenzione dei mezzi ma soprattutto la certezza della massima efficienza operativa e la riduzione dei costi d’esercizio. Da allora ad oggi, Komtrax ha incontrato il favore e l’interesse dei clienti che, giorno dopo giorno, hanno dimostrato di coglierne vantaggi e opportunità. Costantemente tesa all’innovazione nonché al miglioramento delle soluzioni proposte, Komatsu presenta ora alcune importanti novità relative a tale evoluto dispositivo elettronico. “Oggi – afferma Tiziano Crivellari Direttore PostVendita Komatsu – Komtrax si presenta ulteriormente ottimizzato. Un’importante novità caratterizza infatti la fruizione del sistema: per essere informato di un’ anomalia o della necessità di operazioni di manutenzione circa la propria macchina, il cliente non dovrà più sedersi davanti a un PC ma tenere accesso il cellulare. Qualora si verifichi un problema o vi sia una situazione da comunicare, il sistema è infatti program-

ontinua nella sua progressiva crescita industriale. Il Gruppo toscano (costruttore europeo di macchine per l’edilizia, di macchine di proiezione e trasporto, di macchine e impianti per la produzione, per il trasporto e la messa in opera del calcestruzzo, e specializzato nel settore delle macchine movimento terra e del sollevamento) ha raggruppato sotto un’unica divisione, Imer Access, tutte le attività collegate alla produzione, vendita ed assistenza di piattaforme aeree. Alla guida di Imer Access è stato chiamato Paolo Pianigiani, che ricopre il ruolo di direttore di Business Unit, oltre a mantenere le attuali deleghe relative alle attività di marketing strategico del Gruppo e il coordinamento delle Partecipate commerciali estere di Imer Group. La sede principale della nuova Business Unit Imer Access rimane quella di Pegognaga (Mantova), sede storica dell’azienda Iteco (di cui Imer group ha acquisito il ramo d’azienda nel settembre 2009). La prima “uscita ufficiale” di Imer Access sarà al Samoter presso l’area Assodimi- Assonolo (area C e Pad. 2) in occasione della quale saranno esposti gli ultimi prodotti della linea Access: Easy-up 5, IT7380, IT12122 e IT100.

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mato per inviare una notifica via sms al proprietario del mezzo, al concessionario e anche a Komatsu Italia. E’ chiaramente comprensibile come tutto ciò possa render ancor più tempestivo qualsiasi intervento.” Attivabile su tutte le macchine Komatsu – siano esse appartenenti alla Linea Utility come a quella Construction – Komtrax viene oggi inoltre proposto con una formula del tutto particolare per le grandi macchine, vale a dire dal PC1250 e dalla WA600 in avanti. “Per queste macchine – ci conferma Tiziano Crivellari – Komatsu ha ideato Komtrax Plus: in sostanza, se Komtrax è in grado di rilevare le anomalie, Komtrax Plus esegue la diagnosi delle funzionalità dei principali componenti della macchina, impedendone in tal modo fermi, ancora più dannosi quando si parla di mezzi di tale mole. Tale sistema è attualmente installato sul 100% delle grandi macchine vendute”. “Il cliente – conclude il manager Komatsu – ha ben compreso le enormi potenzialità legate a questo strumento che è tra l’altro la ragione del successo della formula di service Maintenance Plus: programma che per minimo 40 mesi assicura riparazioni e assistenza gratuite sulla macchina e che presenta come cuore centrale del servizio, proprio il sistema Komtrax.”

CSC news Flag per Zaha

Zaha Hadid famoso architetto iracheno è stata affidata la realizzazione del grande centro culturale di Baku capitale dell’Azerbaijan. Il centro culturale “Heydar Aliyev” di Baku, diventerà uno dei punti focali del paesaggio urbano della capitale azera. Questa casa della cultura ospiterà 3 auditorium, una libreria e un museo, su una superficie calpestabile di 101.801 metri quadrati. Affrontare l’impegnativo intervento di impermeabilizzazione di una copertura fluida e sinuosa come quella pensata dall’architetto Hadid era possibile solo ad un partner altamente qualificato, capace di supportare tecnicamente la realizzazione con materiali e tecnologie di posa in opera di primo ordine. La scelta, quindi è ricaduta su Flag Soprema Group, che ha fornito i materiali impermeabili del pacchetto di copertura: barriera al vapore Sopravap Stick Alu e, soprattutto, manto impermeabile sintetico in poliolefina modificata Tpo Flagon Ep/Pr da 2,00 mm. Una protezione impermeabile per una superficie di 40 mila metri quadrati, dove erano indispensabili caratteristiche quali: flessibilità, altissima resistenza ai raggi UV e lunga durata in opera. Aspetti che ben riassumono la carta d’identità del manto impermeabile Flagon EP/PR.

Nuovi dealer Renault in Italia

a crisi economica globale non ha fermato gli investimenti di Renault Trucks nello sviluppo della rete di vendita e assistenza, come dimostrano le aperture di nuovi distributori e punti di assistenza avvenute negli ultimi due anni. A Pavia di Udine è stato inaugurato Friul Diesel. Distributore di nuova nomina, ma di esperienza ultra trentennale, che focalizzerà l’attività sulla vendita e assistenza dell’intera gamma Renault Trucks nel Friuli Venezia Giulia. Poi è stata inaugurata la nuova sede di Brendola (Vicenza) di Sartori Trucks, affermato distributore autorizzato che ha la sede a Maserà di Padova. Il nuovo impianto servirà sia da succursale di vendita, sia da punto d’assistenza per l’area vicentina. Quindi è toccato a Arduini VI, di nuova nomina, ma anch’esso di datata esperienza nel settore, che nel volgere di una settimana ha aperto due sedi: la succursale di vendita e assistenza di Spini di Gardolo (Trento) per seguire la zona del Trentino e dell’Alto Adige, e quella principale di Arduini VI di Verona. Renault Trucks cresce anche in Sardegna, dove ha nominato il nuovo distributore autorizzato Di Cunzolo, che seguirà le attività di vendita e assistenza in tutta l’isola dalla sede di San Sperate, in provincia di Cagliari.

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CSC news Sotto la Manica

uattro tunnel di servizio, dislocati strategicamente lungo i 50 chilometri dell’Eurotunnel, che collega l’Inghilterra con la Francia. Ognuna delle gallerie di servizio è lunga 870 metri, più che sufficienti a dislocare temporaneamente un treno che dovesse prendere fuoco, con un apparato antincendio, tra sistemi di rilevazione e di soccorso, tra uomini e mezzi, capace di ridurre la temperatura da 900 a 250 gradi in meno di tre minuti. Il cosiddetto “Chunnel” di fatto spezzettato in tre parti, ognuna lunga 17 chilometri, per rendere il canale sotto la Manica “che pure è già il tunnel più sicuro al mondo, la struttura sotterranea di gran lunga più sicura tra quelle esistenti”. La nuova difesa antincendio dell’Eurotunnel è stata presentata con dimostrazione pratica.

Compri 3 dischi, ecco la torcia Vdo

do, azienda del Gruppo Continental, il maggior produttore mondiale di componenti destinati alle flotte tra cui tachigrafi e telematica - ha dato il via alla consueta promozione sulle vendite per gli accessori originali del tachigrafo: i clienti che acquistano tre confezioni di dischi diagrammati o di rotolini di carta per stampante, ricevono in regalo una torcia a LED. Questo pratico strumento è dotato di un sistema a clip per l’applicazione alla visiera di un berretto da baseball o altrove, ad esempio al bavero del giubbotto, in modo da lasciare le mani libere. La torcia LED può quindi essere particolarmente utile in caso l’autista debba procedere a delle ispezioni sul mezzo o al controllo di documenti dopo il tramonto in condizioni di scarsa visibilità: uno strumento quindi da tenere sempre a portata di mano in cabina. Per trovare una delle oltre 700 officine in Italia è sufficiente collegarsi al portale www.extranetvdo.com. La promozione durerà per tutto il 2011.

HAULOTTE “COLORA” TORINO Il Gruppo ha collaborato, in qualità di partner tecnologico e attraverso la filiale Sticar di Leinì (TO), alla realizzazione del “PicTurin Festival”, evento di arte murale che nei mesi di ottobre e novembre ha coinvolto writers nazionali e internazionali nella decorazione di una serie di spazi cittadini del capoluogo piemontese. Un modo originale e di grande impatto per contribuire alla riqualificazione di alcune aree di Torino grazie al contributo di artisti che, dal centro alle periferie, hanno popolato la città di colore e immagini. Organizzata con il patrocinio della Regione Piemonte, del Comune di Torino (Settore Politiche Giovanili) e di una serie di associazioni cittadine impegnate nel settore delle politiche giovanili e dell’arte pubblica che ha nel colore il suo linguaggio, la manifestazione ha coinvolto un totale di oltre 3.500 metri quadrati di superfici murali dipinte, alcune delle quali situate in luoghi nevralgici del capoluogo. Per la realizzazione dei murales, Sticar ha messo a disposizione dei writers una vera e propria squadra di piattaforme aeree, rimaste al loro servizio per i due mesi della manifestazione. I lavori si sono svolti nell’ambito di un progetto complessivo che ha curato molto gli aspetti inerenti la sicurezza, dovendo svolgersi in ambito prettamente urbano e in zone ad alta affluenza come ad esempio quella dell’Università. A questi aspetti ha ottemperato l’architetto Giusy Rossi, Coordinatore per la sicurezza nell’esecuzione dei lavori. Una fornitura, quella di Torino, dalla gestione piuttosto complessa, che comportava anche l’esigenza di istruire all’impiego delle piattaforme writers che non si erano mai trovati alle prese con macchine importanti.

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La Kögel rilancia

opo la Iaa di Hannover e la ‘discesa in campo’ del nuovo patron Ulrich Humbaur, che ha letteralmente messo la faccia nel promuovere il marchio Kögel, da pochi anni acquisito, ecco che l’importatore unico italiano, la Multitrax di Cremona, lancia sul mercato nazionale il nuovo Buca Coil Light Maxx alleggerito. «Dopo la fiera», spiega Alberto Maggi, «abbiamo riconfermato e migliorato il nostro rapporto con la Kögel. Ora siamo i referenti unici per l’Italia del marchio di Ulm, per le omologazioni, l’assistenza e le garanzie». Cose che già offrivano, ma che da adesso sono state puntualizzate. La casa tedesca si affida dal 2011 esclusivamente ai Maggi, da cui passeranno tutti i mezzi Kögel venduti in Italia. Kögel prevede per l’anno in corso una vendita di oltre 10 mila trailer, e circa 250 ordini a settimana. «Già a fine 2010 i 500 operai della Kögel», dice Maggi, «hanno ripreso a lavorare su 2 turni, anche il sabato». In questa ottica la Multitrax, che da oltre 10 anni collabora con la Casa di Ulm, ha iniziato l’anno nuovo importando in Italia tutta la nuova gamma di trailer stradali, sondando il mercato per la vendita dei nuovi carrelloni per trasporto di MMT e, ‘guardandosi’ attorno per un nuovo mezzo dedicato al cava cantiere, che la Kögel avrebbe intenzione di riprendere a fabbricare. Il Buca Coil ha una tara in pesa di 6.400 chili. Ottenuta alleggerendo il telaio a partire dai longheroni, ora con sezioni circolari, e con le traverse passanti poste a più breve distanza tra di loro a compensazione dei fori di alleggerimento. Importante è il sistema Vario Fix (vedi box) che utilizza 13 coppie di anelli ferma carico e 5 di sedi per i piantoni in modo da fissare i piantoni scorrevoli. Il pianale è in multistrato da 30 mm di spessore con profili a Omega montato tra i longheroni e la longherina perimetrale. In grado di sopportare un carico per asse carrello da 5.460 chili. La fossa coil è lunga 7.200 mm, predisposta per il trasporto di coil da 900 a 2.200 mm di diametro, con 2 coppie

In Italia la Multitrax si conferma come distributrice esclusiva, e in coppia con i tedeschi presenta le nuove gamme. dal trasporto Coil alleggerito, ai trailer per macchine movimento terra. E in un futuro anche con i ribaltabili. In fondo il Samoter si è appena aperto. di tasche per l’innesto delle piantane quadrate. In più vi è una coppia all’inizio della buca e una coppia a 2.080 mm di distanza con una coppia supplementare posta nella buca stessa. Il trailer possiede la testata anteriore in lega leggera imbullonata e tre coppie di piantoni scorrevoli con la tasca posta a 600 mm di altezza predisposta per 4 stecche da inserire una sopra l’altra e 3 tasche porta stecche ripartite sull’altezza residua. Anche la porta è stata alleggerita, ha i piantoni d’angolo in alluminio e la traversa sollevabile, 4 sono le aste di chiusura con guarnizioni intercambiabili in gomma e levetta di chiusura in basso sotto le porte stesse. Anche il tetto ha subito un restyling. L’Edscha è scorrevole verso la parte anteriore con il profilo continuo sul tetto in lega leggera. Con i teli laterali completamente aperti non è necessario alcun sostegno dei piantoni. «Di questo nuovo trailer year 2011», conclude Maggi, «ne sono stati appena comprati 20 esemplari dal gruppo piacentino Fertrans». Una realtà nata nel 1953 quando Leopoldo Ferretti con un Esatau diede inizio all’attività di famiglia, fino a giungere al 2002, anno in cui nacque formalmente la Fertrans, società specializzata in autotrasporti internazionali e con sedi in Spagna, Romania, Bosnia, Moldavia e Bulgaria. M.B.

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COsTRuzIONI

AccIAI dA PREMIo AccIAI dA PREMIo

SSAB

Dalla svezia al sud Africa L

a società Sud africana Van Reenen Steel ha sviluppato un cassone per dumper, utilizzato nell’industria mineraria del Paese, più leggero e più resistente. La motivazione della giuria del premio è stata: ’La struttura del cassone si caratterizza per un numero di nervature nel mezzo del pianale al fine di facilitarne il ribaltamento. La roccia scivola in modo uniforme e non tutta insieme. Le operazioni di ribaltamento vengono velocizzate e l’angolo di scarico è relativamente ridotto. In aggiunta a una struttura più resistente e più stabile, il peso del veicolo è stato ridotto di circa 8 tonnellate. Questa riduzione consente un risparmio di carburante, beneficio per l’ambiente, e permette al veicolo una maggiore portata utile’.

Lo Swedish Steel Prize di quest’anno va al cassone in Hardox del nuovo Dumper dell’azienda sudafricana Van Reenen Steel Ltd. Fra i partecipanti una forte presenza di gruppi legati al mondo delle costruzioni, a significare l’importanza dei materiali svedesi nei settori dagli usi pesanti Il premIo Nato nel 1999 il premio offerto alle società che utilizzano gli acciai Ssab comporta un assegno di 10 mila euro e una attività di marketing pubblicitario per un anno. L’obiettivo dello Swedish Steel Prize è di portare ispirazione e diffondere la cultura e la conoscenza degli acciai alto-

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resistenziali e il potenziale per lo sviluppo di prodotti più leggeri, più sicuri e più sostenibili a livello ambientale; caratteristiche che si ritrovano perfettamente esplicate nell’applicazione che ha vinto l’ultima edizione. I veicoli utilizzati nelle miniere sono esposti a condizioni estreme. Van Reenen impiega acciai antiusura nella struttura di un innovativo cassone per dumper, per poter garantire più leggerezza e minor impatto ambientale. Per gli operatori, il peso del mezzo è stato ridotto di 8 tonnellate, circa il 19% del peso totale. I costi operativi e di manutenzione si sono abbassati, così come l’impatto ambientale, dovuto a emissioni più basse. “La soluzione di Van Reenen è molto interessante e mostra i vantaggi degli acciai antiusura e altoresistenziali,” conferma Martin Lindqvist, presidente della giuria. “Ripensare in modo innovativo una struttura così ben conosciuta e testata come il cassone di un dumper è davvero d’ispirazione.” “Essere tra i finalisti è stato un grande onore, ma essere nominati vincitori è la soddisfazione di 25 anni di carriera come designer. Dal punto di vista tecnico questo è il più grande risultato di Van Reenen in 20 anni di storia della nostra azienda e il premio dimostra che i nostri tecnici progettisti in Sud Africa sono tra i migliori al mondo,” dice Bertus Haasbroek,technical development manager Van Reenen. Gli altri finalisti hanno ricevuto il secondo premio per lo Swedish Steel Prize 2010 e sono l’australiano Blupoint PTY Ltd, e il tedesco Ruthmann GmbH & Co. Il primo per il progetto di sostituzione dei denti delle pale caricatrici che si utilizzano sempre nelle miniere. Il secondo per l’uso degli acciai altoresistenziali nel braccio telescopico di una piattaforma. Il progetto permette di aumentare lo sbraccio e la capacità di carico, pur con una riduzione dello spessore dell’acciaio della metà. M.B.

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Nasce l’evento per chi vive nel presente ma pensa al futuro. E.TECH Experience è la mostra della filiera energetica al passo coi tempi, fatta di prodotti, ma soprattutto di soluzioni e idee. Suddivisa in tre aree, ma unica nella visione d’insieme. Specializzata, ma attenta all’integrazione dei diversi settori. Fatta su misura per chi espone e capace di soddisfare le esigenze di ogni professionista. Un’occasione imperdibile di business, di aggiornamento e di informazione. Nasce a Fiera Milano la “mostra intelligente” della tecnologia.

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SPEcIAlE SAMoTER

anteprima

Cosa c’è dentro il samoter È il cuore del numero di marzo di CsC, ma è soprattutto il cuore del samoter. È una approfondita anteprima, al meglio delle nostre possibilità e dei tempi di chiusura in tipografia, di tutto quello che è attualmente in mostra nei padiglioni della Fiera di Verona o in prova nelle cave e nelle zone demo dei vari costruttori presenti alla manifestazione. Insieme all’inserto in distribuzione, che trovate allegato al mensile, rappresenta, come si diceva un tempo, il Calepino della fiera, il Baedeker del samoter, la guida alle novità esposte. Buona lettura

CsC è al Centro servizi Arena 6/7 - stand 37-38

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SPEcIAlE SAMoTER

semirim anteprima

Semirimorchi Di Massimiliano Barberis

C’

è una meravigliosa battuta nel film ‘Frankestein Junior’, detta da Marty Feldman, alias Igor, l’aiutante gobbo del dottor Frankenstein (Gene Wilder): ‘potrebbe piovere’. I due attori in quell’attimo stanno estraendo da una tomba un cassa da morto. E, ovviamente in un battibaleno, scoppia un temporale. La preparazione all’effetto comico è anticipata dalla frase di Wilder: ‘che lavoro schifoso’. Ebbene, non sappiamo se a Verona in questi giorni pioverà, ma sappiamo che si è chiuso un anno ancora difficile, in alcuni settori, commerciali, trailer e pesanti, con il più, in altri con il meno, MMT e affini (tutti i dati su CSC di febbraio 2011). Ma per tutti con cifre molto basse rispetto al passato. Eppure, la volontà di chiuderla con un passato grigio e negativo è nell’aria. E se anche piovesse, sicuramente tutti intoneremmo ‘Singin’in the rain’. Questa premessa per affermare che il peggio è passato e che questo 28° Samoter sta vedendo un ottimo successo di pubblico e di Case costruttrici, presenti in gran spolvero. Anche se qualche dubbio sul futuro resta ben chiaro, ed è espresso a chiare lettere. Insomma noi ce la mettiamo tutta. Ora deve essere il governo a fare qualcosa di utile per il Paese.

Tre I SeTTorI Intanto facciamo una carrellata sui 3 settori perno della manifestazione e vediamo in anteprima che cosa si sta esponendo fra i trailer ribaltabili, le MMT e i camion. Lasciando la parola ad alcuni protagonisti e ai dati di vendita sul mercato italiano delle macchine movimento terra, che nel 2010 registrano una situazione ancora critica con una flessione dell’8,9%, che tuttavia va depurato da alcune anomalie dovute alla mancanza di aziende che avevano partecipato alla rilevazione del 2009. Fatti questi aggiustamenti il dato effettivo di mercato si posiziona intorno a un paio di punti percentuali sotto lo zero. «Con il 2010», dice Enrico Santini, presidente di Unacea (Unione nazionale aziende contruction equipment e attachments), «si archivia il terzo anno negativo che ha dimezzato il volume delle vendite rispetto al picco del 2007. Molto positivo è stato il contributo della Tremonti Ter nei primi sei mesi, mentre inconsistenti sono stati gli effetti della rottamazione. Adesso è il momento di uscire dall’emergenza e congegnare un sistema stabile di incentivi all’innovazione nel cantiere che premi nei bandi di gara con punti aggiuntivi le imprese edili che investono in macchine e attrezzature nuove, ovvero più sicure e rispettose dell’ambiente». Con queste cifre e con questi chiari di luna non si va da nessuna parte. Eppure alle porte abbiamo un evento mondiale non da poco: l’Expo 2015. Per cui, un tempo Lucio Stanca, e ancora oggi Roberto Formigoni e tutto il gruppo di potere lombardo fra Comune e Provincia letteralmente si sono sperticati

nel promuovere l’Expo, Milano e la Regione come motori economici dell’Italia intera. Come volano ‘che porterà milioni e milioni di cinesi’ – sono parole di Formigoni alla conferenza stampa del Madexpo 2010, svolto alla fiera di Rho – ‘in Italia in un lungo arco di tempo’. E che in 5 anni muoveranno lavori di ogni genere per costruire strade, alberghi, autostrade, metropolitane, terze corsie, linee ferroviarie (ovviamente ci sta anche il ponte sullo Stretto, anche se è un poco lontano da Milano) e che quindi rimetterà in moto l’economia del Belpaese. «Si può dire che in generale nel 2010 le aziende si sono ritarate sulla base delle richieste del mercato», spiega Elena Acerbi dell’omonima Casa piemontese, «sicuramente un aiuto è stato dato dall’entrata in vigore degli incentivi, che si può dire abbiano avuto un discreto riscontro». «Ma come già per l’anno scorso», prosegue Acerbi, «anche per il 2011 è difficile esprimere una sensazione circa l’andamento del mercato che si delineerà nei prossimi mesi. Si confida in una ripresa alla luce dei prossimi avvenimenti come appunto l’Expo». In fiera la Casa di Castelnuovo Scrivia porta il nuovo tutto lega AB03 RP MY 2011 da 41 metri cubi. Ha il telaio più lungo,

ACERBI

I TETTI CRAmARO A VERONA GALOPPINO: l'innovativo sistema di copertura tecnicamente aggiornato con il sistema di sollevamento del telo "a compassi", accessoriabile con PEA (Paracabina Estensibile Automatico). Quest'ultimo ha concorso al premio "Trailer Innovation 2011" al 63º Iaa Veicoli commerciali di Hannover e permette il raggruppamento di tutto il telo di copertura al di fuori dello spazio di carico della cassa. Si abbina idealmente al Galoppino che ha un ingombro pari a zero nello spazio del retro-cabina. È una copertura installabile dove nessuna altra potrebbe essere installata. Vantaggiosa la possibilità di essere velocemente rimosso dalla cassa e altrettanto velocemente ri-installato. INTERMEDIO: il nuovo gruppo di movimentazione del telo a ridotto ingombro nello spazio retro-cabina. Solo 80 mm in profondità è lo spazio occupato. Completamente compatibile ed intercambiabile con tutti i componenti del sistema Cabriolè, consente il montaggio di una copertura sui mezzi ribaltabili dal ridottissimo spazio tra cabina e cassa. È inoltre compatibile con l'installazione di un sistema Pea. TELL-ONE: il sistema di copertura a arrotolamento con molla di richiamo dall'esiguo peso, facile e rapida l'installazione, si adatta benissimo a casse con profilo irregolare. È una soluzione pratica per casse speciali e ribaltabili trilaterali che non consentono l'installazione di coperture a impacchettamento. Disponibile nelle versioni con carter verniciato, zincato o senza car––ter di protezione. Il telo può essere in rete di Pvc, in Pvc o Silicone, idoneo per il trasporto di asfalto. SCARR-LAB: la soluzione semplice e economica per gli scarrabili. Ridottissimi il peso e l'ingombro dell'area di carico, installazione semplicissima. Disponibile nelle versioni con asta di comando frontale o con manovella laterale.

le sponde più basse (1.800 mm) e la cubatura maggiorata. La porta posteriore è oscillante, stagna e a bandiera. «Abbiamo deciso di puntare sul mondo dei ribaltabili con nuovi investimenti e una nuova gamma tutto alluminio e misto», conclude Acerbi. Critico resta michele Flora della Zorzi: «Il settore cava cantiere segna il passo e stenta a decollare in

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quanto tutte le grandi opere sono bloccate, già appaltate ma in attesa dei finanziamenti». In fiera la Casa trevigiana, comunque, espone il Cayman tipo 37S 075Pr Cayman, in un nuova versione alleggerita. Ha il telaio interamente in acciaio Ssab Domex 700, assi singoli a disco e sospensione originale Ror, denominata CS9, primo asse sterzante e sollevabi-

SPEcIAlE SAMoTER

morchi anteprima

ADIGE

ANDREOLI le. Impianto Ebs, Ecas Wabco. Monta una cassa da 25 mc in Hardox 450 diviso in tre settori, fondo da mm 4 e sponde da mm 3. Con il tetto elettrico con telecomando Marcolin. Pesa 5.600 chili. E lo affianca al Millennium mezzo d’opera tipo 47S 75RP. Con cassa da 28 mc in Hardox 450 diviso in tre settori con fondo da mm 5 e pareti da mm 4. Tetto sempre Marcolin con telecomando. Ha il telaio in acciaio con sospensioni pneumatiche e freni a disco Ror, sollevatore del primo asse e barra. Pesa 7.800 chili. Le aspettative, quindi esistono. Tanto che, «per la primavera del 2011», prosegue ottimisticamente Flora, «ci attendiamo finalmente l’apertura dei cantieri e soprattutto l’influenza (sempre) dell’expo Milano 2015 che porterà nuova linfa. Pertanto siamo, quindi, fiduciosi e ottimisti in una ripresa, soprattut-

CARDI to del cava cantiere. L’anno si è chiuso abbastanza bene consolidando i numeri espressi nell’ultimo anno, come si vede dai tabulati Anfia». I dati riferiscono un mercato generale dei trailer da oltre 8 mila mezzi (8.861) in crescita del 5,68 per cento sul 2009 a 8.385. Mentre il totale delle macchine movimento terra vendute in Italia nel 2010 è stato di 13.424 unità, mentre le macchine stradali (rulli e vibrofinitrici) flettono del 17,7% con 413 mezzi immessi sul mercato. Infine la rilevazione delle macchine per il calcestruzzo nel 2010 denota una crisi molto dura, facendo registrare rispetto all’anno precedente -32,3% per le autobetoniere e -50% per gli impianti per il calcestruzzo. In controtendenza, le betonpompe crescono del 15,7%. «Considerando la perdurante situazione critica –

EMILCAMION

CANTONI

lancia come proposito Franco Invernizzi (New Holland Construction – Fiat Industrial) – è fondamentale che il parlamento europeo tuteli il futuro di questa industria, approvando nei prossimi mesi la proposta di estensione dei criteri di flessibilità per quanto riguarda la direttiva emissioni». L’Unacea di concerto con il Cece - l’associazione europea dei produttori di macchine per costruzioni – sostiene infatti la proposta di spalmare su un tempo più lungo i costi di adeguamento alle normative sulle emissioni, che con la crisi in corso nel settore potrebbero portare alla chiusura molti piccoli e medi produttori, danneggiando fortemente anche i gruppi più grandi. Tornando ai semirimorchi ‘duri e puri’, Bruna Cantoni dell’omonima Casa lombarda pone l’accento

SPEcIAlE SAMoTER

PIACENZA sull’impennata di prezzi delle materie prime, che aggrava la già fievole situazione economica di un mercato italiano quasi estinto». «In questo difficile momento», prosegue Cantoni, «c’è un unico stimolo: innovare. Il 2010 lo abbiamo chiuso con un lieve rialzo. Ci si aspettava però molto di più. Il 2011 è iniziato in sordina, e non riusciamo a fare pronostici. Abbiamo rivisitato il ribaltabile Dune e anche la gamma leggera Jolly. Ma la crisi non sembra affatto risolta». Del medesimo parere è Roberto Pellegrino della Nicolas (non partecipano al Samoter). «Bene non va di certo, direi, anche se abbiamo una quantità di ordini sufficienti, i prezzi sono bassi come non si era mai visto; ci ritroviamo a cercare di mantenere le quote di mercato introducendo novità piuttosto significative, in particolare nei modulari e nei semoventi. Dal Bauma 2010 è stato un susseguirsi di novità e migliorie per stimolare i nostri potenziali clienti. Ma il momento resta duro». Sui prezzi torna a battere anche Luca de Angelis a capo della De Angelis rimorchi di Ravenna, sorta nel 1911 e che quest’anno festeggia i 100 anni dalla fondazione. «Per il momento devo dire che qualcosa per noi si sta muovendo, però soprattutto nei veicoli speciali, un po’ fuori standard. Speriamo, a ogni modo, che continui questa tendenza. L’unica grande preoccupazione è il costo dei materiali che sta lievitando enormemente e che non riusciamo a girare ai clienti». In fiera portano un semirimorchio telescopico dotato di un innovativo sistema di sterzatura idraulica, «esclusivo della nostra azienda e dotato anche di sistema di riallineamento automatico degli assali E.R.S», soggiunge De Angelis. E un trailer eccezionale telescopico, un semirimorchio a 3 assi legale di ultima generazione con telaio alleggerito, oltre a un rimorchio a 3 assi. Sempre perplesso anche giovanni Tomatis della Faymonville Italia. «La vedo dura. Speriamo, ma è dura», dice laconico. A Verona con un semirimorchio telescopico alto per trasporto di elementi lunghi, in particolare di pale eoliche. È un semirimorchio tutto allungato che arriva a 47 metri, con quattro assali sterzanti idraulici, sospensione pneumatica e carico utile da 58 ton; un semirimorchio a due assi sterzanti idraulici extra ribassato con travi laterali allargabili, con la parte ribassata allungabile sino a 17 metri. E un semirimorchio eccezionale modello Vario 2+4 con vasca ribassata allargabile idraulicamente sino a 5 metri, con il pianale ribassato lungo sino a 14 metri e una portata utile di 90 tonnellate.

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ZORZI

E quELLI mARCOLIN «A questa fiera presenteremo lo sgancio rapido che si manovra da terra per le sponde ad apertura trilaterale», spiega Luca Marcolin. È l’aggancio automatico oscillante per permettere alla copertura di essere sempre agganciata su di un profilo laterale ed evitare che in zone particolarmente ventose la copertura voli via. In più essendo oscillante lateralmente funziona anche se la cassa 'spancia' un po’ in fase di carico. Il doppio arco finale è stato studiato dall’ufficio tecnico per dare maggiore stabilità all’arco di traino migliorando lo stato di usura dell’ultimo patino, per eliminare la “conca” che si creava con il ribaltamento dell’ultimo arco verso la parte anteriore del camion ed infine per le coperture munite di chiusura posteriore automatica si è voluto migliorare la robustezza e la stabilità della stessa. Inoltre sarà presentata la telecamera con monitor 7 pollici a colori per controllare le operazioni di carico/scarico e una volta coperta la cassa la telecamera diventa funzionale per le operazioni di manovra all’interno del cantiere. Trasmissione Wireless con visione notturna agli infrarossi.

Giocava in Casa l’Adige, alle porte del casello di Verona Sud ci sono ancora gli stabilimenti e il marchio ben in vista su un traliccio, ora trasferita da Ezio Cecconi e dai suoi soci in quel di Foligno. Al Samoter espone il Progetto K5 (semirimorchio stradale da cava cantiere) e il Progetto M1 (mezzo d’opera da cava cantiere).

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Non mancheranno le novità dell’Emilcamion, dalla vasca ad apertura ‘semplificata’ a cavi e puleggie Leonardo alle ultime evoluzioni delle S5 Evo anche a tenuta stagna. La primadonna della produzione bolognese offerta di serie nella configurazione con sponda posteriore a apertura idraulica, e sistema idraulico Dual Control che gestisce l’apertura della sponda solo basculante oppure completamente alzata ad ala di gabbiano a completa discrezione dell’operatore anche durante il sollevamento del ribaltabile. Con sensori elettrici che controllano che il sollevamento del cassone avvenga comunque solo quando la sponda posteriore è fuori dai ganci di chiusura. E che se munita di copricarico Spinnaker elettrico, per evitare interferenze con l’apertura della sponda, all’inserimento della presa di forza vede il telo raccogliersi automaticamente. A cui fa seguito il progetto P6 Export ed Evo realizzato però con la cassa quadra con la sponda posteriore idraulica ad apertura verso l’alto. «Nella P6 Evo è possibile poi», precisa marco Bettini, «integrare all’apertura ad ala di gabbiano offerta di serie, la combinazione di apertura libro/bandiera utilizzata nella P6 Export e nella T5. In pratica tre combinazioni operative particolarmente utili ed esclusive». E i mezzi dell’umbra Tecnokar, anche lei molto attenta all’innovazione tecnologica applicata al settore dei ribaltabili, sia da ferro che da terra. Con una gamma molto ampia di veicoli come Grizzly, Supertop F1, Supertop 56, Talento F1 e il nuovo Supertop 56 a cassa conica, che rappresenta, «la punta di diamante della linea ribaltabili posteriori», dice Piergiacomo Valentini. Oltre ai mezzi d’opera a due assi e stradali a tre assi con casse quadre e tonde da 22 a 34 metri cubi. A chiudere i ribaltabili Andreoli abbinati spesso a mezzi in prova nei test drive delle Case costruttrici di camion presenti nelle cave attorno a Verona. La Cardi che a Verona compie pochi chilometri fino in fiera per presentare, «una nuova linea di carrelloni per il trasporto delle MMT», spiega giuseppe Bordin, «settore in cui vogliamo entrare da quest’anno. Grazie alle tecnologie che abbiamo alle spalle nello stabilimento Merker in Abruzzo». In mostra, quindi, un 13 e 60 con rampe a 3 assi gemellati, poi un 10 gomme a terra tipo SL10L e una cisterna Piacenza. A chiudere la toscana Menci che in fiera ha esposto i tutto lega per pezzature leggere.

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MMT

CAsE hall 5 - stand B4-B5 Grandi novità nei prossimi due anni per Case Construction Equipment e il mercato del movimento terra. Tra il 2011 e il 2012 sarà rinnovato il 90% della gamma, per garantire al mercato maggiore produttività, consumi inferiori ed emissioni ridotte. Case a Verona presenta la nuova generazione di terne - la Serie T Construction King, e la nuova gamma di motori Tier 4 interim. Nello stand sono presenti i nuovi modelli: 695ST, la terna più grande della gamma, i nuovi escavatori cingolati CX250C e CX350C con i motori Tier 4 interim e la pala gommata 821F, al suo debutto europeo. La 695ST Construction King è spinta dai motori più potenti del segmento delle terne, la Serie T di Case utilizza il 10% in meno di carburante rispetto ai modelli precedenti. Nonostante ciò, le terne hanno una benna frontale più larga del 20%, con una capacità di 1,2 m3, per una capacità di carico eccellente e maggiore produttività per il cliente. Il design rinnovato, con cilindri del retro escavatore sovrapposti e braccio principale ricurvo, offre dimensioni di trasporto inferiori; in particolare, l’altezza di trasporto ha 30 cm in meno e consente agli operatori di spostare la macchina da un cantiere all’altro con estrema facilità. La 695ST è dunque la terna al top di gamma, con quattro ruote sterzanti iso-diametriche, una cabina dal comfort superiore e una capacità di scavo in grado di soddisfare i clienti più esigenti, con prestazioni che giustificano appieno il titolo di Construction King. Negli escavatori cingolati arriva la Serie C. I primi due modelli sono il CX250C (da 24,7 ton) e il CX370C (da 36,7 ton). A fronte della stessa potenza offerta dai modelli precedenti, questi escavatori forniranno ai clienti un risparmio dei consumi del 10%. I modelli della Serie C sono dotati di cinque sistemi di risparmio energetico che consentono di ridurre automaticamente i giri del motore durante l’abbassamento della benna e le operazioni di rotazione, tornare al minimo

CASE

quando i joystick non vengono utilizzati, ridurre la portata all’inizio delle operazioni di rotazione, arrestare automaticamente il motore dopo un periodo di stallo e aggiustare la pressione idraulica durante le operazioni di scavo. Gli escavatori presentano inoltre una cabina migliorata, con display integrato multifunzione a colori a lettura semplificata che può essere utilizzato anche per entrambe le telecamere di sicurezza a visione laterale e posteriore. L’accesso alla cabina è semplice e anche i livelli di rumorosità interna sono stati sensibilmente ridotti. La climatizzazione automatica assicura un ambiente confortevole per l’operatore durante tutta la giornata di lavoro. I modelli della Serie C hanno un nuovo martello e un sistema idraulico ausiliario ad alta portata, oltre a un nuovo design dell’attacco in grado di offrire operazioni più veloci e migliori prestazioni di sollevamento. Nelle pale gommate Case lancia l’821F. Spinta da un motore emissionato Tier 4 Interim da 6,7 litri, in grado di erogare una potenza di 227hp (168kW), è dotata di un sistema di controllo della potenza a quattro-modalità, che consente all’operatore di adattare la potenza al compito da svolgere. Sviluppata sulla base della rinomata Serie E, la Serie F vanta un’idraulica più forte e veloce e una produttività superiore. Le macchine Case utilizzeranno una combinazione di ricircolo dei gas di scarico raffreddati (Cegr) e di riduzione catalitica selettiva (Scr) per ridurre del 90% le emissioni di particolato (Pm) e ottenere livelli di ossidi d’azoto (NOx) quasi pari a zero. Grazie alle risorse globali di Fiat Industrial e alle sinergie

ZOOMLION

CIFA

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con Fiat Powertrain Technologies (Fpt), Case è stata in grado di adeguarsi alla nuova normativa senza sacrificare le prestazioni delle sue macchine. Al contrario, in molti casi i clienti Case avranno altri vantaggi come maggiore potenza e consumi ridotti.

CIFA Area d - stand 21-26 | Area F - demo Area «Ci piace immaginare un 2011 all’insegna dell’ottimismo, della voglia di crescere», esordisce stefano marcon, presidente e AD di Cifa. «Ci piace pensare che il 2011 – dopo due anni di sofferenza - sia l’anno del superamento della crisi nel settore delle costruzioni in Italia e in Europa», prosegue Marcon. «Vogliamo pensare che il 2011 sia l’anno in cui tutti gli operatori del settore, dai produttori di macchine e componenti fino alle imprese edilizie ritornino a crescere per offrire prodotti e livelli di servizio sempre all’avanguardia». Anche queste sono parole di ottimismo e di fiducia generale, e per suffragarle il gruppo cino-lombardoal Samoter presenterà la propria gamma di prodotti, in circa 3.100 metri quadrati di area: autobetoniere, autobetonpompe, pompe carrellate, Spritz beton e - non ultime - le pompe autocarrate della serie Carbotech. Il vero fiore all’occhiello dell’azienda di Senago. Le pompe K45H e K62H hanno in dotazione - rispettivamente - le ultime 2 e le ultime 3 sezioni dei bracci di distribuzione in materiale composito. Il risultato è una struttura più leggera e più resistente, che unisce il rispetto dei vincoli di peso a una maggiore affidabilità, montata su un camion compatto. La tecnologia carbotech è stata sviluppata in collaborazione

SPEcIAlE SAMoTER

anteprima

JCB con il Politecnico di Milano, ed è talmente innovativa che Cifa ha depositato 4 domande di brevetti a livello comunitario. «Crediamo molto in questa nuova tecnologia», aggiunge marco Brambati, responsabile del marketing strategico, «e siamo talmente convinti che questa innovazione possa dare un elevato valore aggiunto agli operatori che, durante il Samoter, eseguiremo una simulazione di una reale fase di lavoro all’interno di un’area Demo dedicata». «Durante la manifestazione, quindi», prosegue Brambati, «cercheremo di soddisfare la curiosità di visitatori e clienti mostrando la K45H durante la fase di movimentazione del braccio e di pompaggio del calcestruzzo». In più saranno esposte la classica Betoniera RY1300, la macchina per galleria Spritz Beton CSS3, e una betonpompa Magnum. Oltre alla presenza in area espositiva e area demo, Cifa, in collaborazione con Unacea, si farà promotrice del “For-Safety”, un ciclo di seminari su formazione tecnica e sicurezza in cantiere.

ziona in modo complementare alla gamma Cifa. Infatti, se da un lato Cifa sta spingendo l’innovazione a livelli tecnologici molto elevati, dall’altro i prodotti Zoomlion puntano verso il rispetto degli standard normativi europei, e in generale all’affidabilità e alla sicurezza delle macchine. mECALAC Area B, stand 33/40 Al Samoter presenteranno in anteprima il nuovo escavatore 10MCR. E si potrà, poi, vedere la gamma Mecalac quasi al completo, con l’8MCR, che continua a riscuotere ampi consensi sul mercato italiano. La 10MCR è un vero concept polivalente di macchina cingolata, che combina le caratteristiche di un escavatore compatto da 8,5 tonnellate con motore e equipaggiamento sulla parte superiore e di una caricatrice compatta rapida con telaio cingolato triangolare. Si sposta a una velocità fino a 10 km/h e costituisce un perfetto esempio di innovazione messa al servizio del comfort, della produttività, del risparmio, del miglioramento dei metodi di lavoro e della protezione dell’ambiente.

HB400, il cui design, elevata luce di carico e angolo di ribaltamento garantiscono un’ottimo scarico del materiale. Alimentati da motori diesel a controllo elettronico, sovralimentati, a sei cilindri, V-Act, conformi allo Stage III e con filtro antiparticolato (Dpf), i dumper articolati della Serie F presentano coppia elevata a bassi giri motore, che si traduce in una migliore efficienza dei consumi del 4% rispetto alla precedente Serie E. Seguono le pale gommate della Serie G stabiliscono nuovi standard in termini di efficienza dei consumi. Con motori, sistemi e funzioni idrauliche progettati da Volvo, l’efficienza dei consumi è stata migliorata fino al 15% rispetto alle pale della precedente Serie F. Inoltre le nuove pale vantano una forza di sollevamento superiore del 20% e un 10% in più di forza di strappo, che si traducono in cicli di lavoro più rapidi e maggiore produttività. Le L150G, L180G e L220G montano tutte il motore diesel Volvo, sovralimentato a sei cilindri, da 13 litri, conforme allo Stage IIIB in grado di produrre tra i 220 e 274 kW e di garantire coppia elevata a bassi giri motore. Ciò abbinato all’impianto idraulico load sensing elimina l’esigenza di sovraccaricare il motore, allungandone la vita operativa, riducendo l’uso di carburante e riducendo in modo incredibile le emissioni sonore. È stato progettato un nuovo impianto di raffreddamento per ridurre le temperature di lavoro fino a 20° in meno rispetto ai modelli della Serie F. Non mancano gli escavatori cingolati Volvo della Serie D, con il top della serie, l’EC480D da 50,5 tonnellate. Progettati per eccellere nelle operazioni di sollevamento e scavo pesanti, gli escavatori della Serie D garantiscono cicli di lavoro superiori e un’incredibile efficienza dei consumi. Costruito sul motore diesel D13 Volvo, conforme alla normativa Stage IIIB, sovralimentato e a iniezione diretta ad alta pressione, l’EC480D vanta una potenza di 245 kW per ottimizzare le prestazioni, mentre un sistema automatico di riduzione al minimo riduce la velocità motore quando leve e pedali non vengono utilizzati per aiutare l’efficienza del carburante e a ridurre il rumore esterno. Il motore di traslazione è abbinato alla scatola del cambio che presenta riduttori a planetari a tre fasi ed è automatico a doppia velocità la cui forza di trazione consente di migliorare le prestazioni su terreni difficili o ripidi. L’escavatore cingolato EC480D monta il carro a larghezza variabile in grado di aumentare la larghezza di 150 mm e di migliorare la luce da terra di 196 mm, a vantaggio di stabilità e protezione. Nuove anche le terne della Serie B che hanno subito una completa riprogettazione di questo segmento specialistico. Con una nuova straordinaria immagine, maggiore comfort e migliore qualità dei materiali, la BL61B da 7,1 tonnellate e la BL71B da 9,8 tonnellate (in mostra al Samoter) assicurano migliori prestazioni e utilizzo insieme a un aspetto moderno e funzionale. Entrambe le macchine montano una cabina Volvo Care più comoda per l’operatore e più ampia del 15% con una potenza rispettivamente di 64 kW e 74.9 kW, con motore D5D da 4,8 litri, a quattro cilindri, conforme allo Stage IIIB, entrambe progettate e costruite se-

mmT mm T zOOmLION Area d - stand 21/26 Collegata alla Cifa, ne è la proprietaria dal 2008, Zoomlion si presenta ‘in prima persona’ in Italia. È questa una delle novità del Samoter. Il gruppo cinese di Changsha fa il suo esordio con un prodotto studiato per il mercato domestico ed europeo. La pompa autocarrata ZL33, montata su camion Man. Un prodotto frutto del lavoro congiunto tra i dipartimenti Ricerca e Sviluppo di Zoomlion e Cifa. La pompa ZL33, prodotta in Cina e assemblata in Italia, è il primo tassello della strategia a doppio marchio che il gruppo perseguirà per quanto riguarda i macchinari per il calcestruzzo nell’area Europea. Questa macchina, appartenente alla categoria 31-34 metri su camion a tre assi, si pone ai vertici della sua categoria per produttività e vuole rappresentare per la clientela dell’Europa Occidentale un’alternativa fortemente competitiva rispetto all’offerta già esistente. La macchina soddisfa tutte le norme di sicurezza vigenti nell’UE, ed è certificata CE. Dispone di un braccio di distribuzione da 33 metri in 4 sezioni e con geometria di ripiegamento a Z. È una macchina compatta che rientra ampiamente nel limite di peso delle 26 ton in ordine di marcia. La ZL33 monta un gruppo pompante a circuito aperto da 120 metri cubi/ora e 70 bar di pressione massima, di comprovata affidabilità. La pompa ZL33 si posi-

VOLVO CE hall 7 - stand C3-C7/d3-d7 Il gruppo Volvo, hanno stand comune camion e MMT, punta molto sul Samoter e si presenta con molte novità. In primo piano i nuovi Dumper articolati Serie F, che oltre a rispettare i rigidi standard della normativa sulle emissioni Stage IIIB, presentano un pacchetto di migliorie relative a funzionalità, design e manutenzione. La gamma di sei modelli inizia con l’A25F che presenta una capacità di carico di 24 tonnellate fino ad arrivare all’A40F FS con una capacità di carico di 39 tonnellate. In mostra al Samoter vi saranno anche l’A30F con capacità di 28 tonnellate e il top della gamma, l’A40F. Grazie al testato sistema di sterzo di Volvo che offre all’operatore un controllo sicuro e accurato sia nelle difficili condizioni fuoristrada che alle velocità di trasporto elevate, il sistema idromeccanico autocompensante presenta anche raggi di sterzo eccezionalmente corti, estremamente vantaggiosi in aree di carico e scarico ristrette e su strade di trasporto strette e tortuose. Sono stati montati telai anteriore e posteriore molto robusti per difficili operazioni fuoristrada e per prolungare gli intervalli di manutenzione. Anche il cassone è di tipo heavy duty, prodotto in acciaio

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SPEcIAlE SAMoTER condo i principi di potenza, forza, lunga vita operativa e ottimizzazione dei costi. Il nuovo cinematismo della benna in fusione di ghisa permette alla benna di ruotare di 205° consentendo uno scavo verticale in tutte le posizioni senza bisogno di muovere la macchina. Nel contempo la stabilità risulta migliorata grazie ai nuovi piedi stabilizzatori rettangolari che assicurano una copertura migliore del 30% rispetto alle macchine della serie precedente. Infine i motori Volvo Penta, esposti per la prima volta. Offrono una soluzione di selective catalytic reduction (Scr) per essere conformi allo Stage IIIB, i motori diesel di VolMANITOU vo Penta non richie-

anteprima

a bassi giri motore, garantendo un basso consumo di carburante. JCB hall 4 - stand B3-B4-B5-B6 L’area espositiva ospiterà 30 modelli in rappresentanza dell’intera proposta del costruttore britannico, dalla linea compatta alla linea pesante senza tralasciare la gamma stradale Vibromax. I riflettori saranno puntati in particolare sulle ultime novità, prima fra tutte la nuova generazione di minipale, le quattro gommate 260, 280, 300 e 330 e le tre cingolate 260T, 300T e 320T, che portano così a 15 unità il numero dei modelli in gamma. Tutte le macchine sono del tipo a sollevamento verticale, per offrire una maggiore portata e uno sbraccio superiore alla massima altezza di sollevamento. Tra le caratteristiche di maggiore spicco offerte dalla nuova gamma, che amplia l’offerta del costruttore nel segmento superiore ai 1.180 kg, troviamo cabina ribaltabile per un migliore accesso per la manutenzione, joystick multifunzione con cablaggi per il comando degli attrezzi, un Quickhitch idraulico, cabina isolata, sigillata e pressurizzata con minori livelli di rumorosità, sedile riscaldabile a sospensioni pneumatiche con braccioli regolabili, raccordi idraulici a faccia piana (Orfs), e tutte le possibilità di scelta garantite da una gamma di oltre 30 accessori. Ad arricchire la proposta Jcb contribuiranno anche le nuove terne della serie Eco. Frutto delle ricerche Jcb in direzione di un sempre maggiore contenimento e ottimizzazione dei consumi di carburante, le nuove terne 3CX e 4CX garantiscono agli utilizzatori un risparmio medio di carburante che può arrivare sino al 16% nei tipici cicli di lavoro giornalieri. Principale artefice di questo importante risultato è l’introduzione del nuovo sistema idraulico EcoDig, basato su tre pompe idrauliche, cui si affiancano i sistemi EcoLoad ed EcoRoad volti a ottimizzare le performance delle macchine nelle operazioni di trasferimento su strada e con la pala anteriore

stabilità e, allo stesso modo, una maggiore produttività grazie a un diagramma migliore limitando nel contempo il peso della macchina. In cabina display digitale per una lettura delle informazioni facilitata (regime motore, velocità di spostamento) e una migliore ergonomia con un cruscotto ottimizzato, più spazio per riporre gli effetti personali grazie a un maggior volume della cabina, un ambiente e una qualità di lavoro apprezzabili nel quotidiano grazie a una migliore circolazione dell’aria. L’Mrt 1840 Easy è dotato di due servocomandi elettroidraulici uno alla destra dell’operatore e uno alla sinistra entrambi sui braccioli del sedile per garantire un migliore controllo e comfort. Il servocomando di destra può azionare simultaneamente due movimenti a doppio effetto: sollevamento del carico e inclinazione delle forche. Il servocomando di sinistra può azionare simultaneamente tre movimenti a doppio effetto: sfilo del braccio telescopico, rotazione della torretta e comando optional. Il distributore elettro-idraulico alimentato da un sistema multipompa, abbinato a 2 servocomandi Danfoss elettro proporzionali, permette di effettuare così fino a 5 movimenti contemporaneamente. Gli assali sono appositamente progettati e costruiti con riduzione epicicloidale. I cilindri di direzione a doppio effetto sono integrati e posizionati nella parte alta della struttura. I freni multidisco a bagno d’olio, infine, sono incorporati nell’assale.

mmT mm T mmT mm T dono nessun raffreddamento supplementare in modo che l’installazione risulti relativamente semplice e possa essere realizzata con il minor impatto sul layout delle macchine. La lunga esperienza con Scr abbinata allo sviluppo del motore base riduce il rischio di fermi macchina, mentre la nuova serie di motori offre la massima potenza e coppia

VOLVO

mANITOu hall 4 - stand A3 | Area 4 - stand 201-203 Manitou introduce nella gamma di sollevatori telescopici rotanti una nuova linea di prodotti di grande semplicità ma di efficienza immutata. È il caso dei modelli da 14, 16 e 18 metri, della serie Easy. Particolarmente dedicati agli utenti che desiderano unire semplicità, capacità e accessibilità in un unico sollevatore rotativo, questi tre nuovi modelli beneficiano di un certo numero di evoluzioni. L’Mrt 1840 Easy è equipaggiato di stabilizzatori a compasso, semplici e rapidi. Associati a una lunghezza massima ridotta, offrono un ingombro minimo durante le applicazioni in cantieri esigui. Per migliorare ulteriormente la rapidità di posizionamento, la stabilizzazione della macchina è effettiva non appena gli stabilizzatori toccano il suolo. Gli stabilizzatori a compasso consentono un rapido posizionamento operativo in cantiere. L’azionamento indipendente e l’ampia superficie di appoggio degli stabilizzatori evita lo sprofondamento della macchina nel terreno. La superficie di stabilizzazione delle serie Easy raggiunge 15,88 m². Essa permette così una migliore

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NEw hOLLANd CONsTRuCTION hall 2 - stand A1-E3 Per soddisfare le normative sulla riduzione delle emissioni, il nuovo escavatore cingolato E305C e i due nuovi caricatori gommati W170C e W190C esposti al Samoter hanno adottato il sistema Scr di riduzione catalitica selettiva. Si tratta di un sistema di post-trattamento che trasforma i NOx in azoto e acqua, naturalmente presenti in atmosfera, attraverso una reazione chimica con l’additivo Def (Diesel Exhaust Fluid), noto con il nome di AdBlue. Con la soluzione Scr di New Holland, il processo di combustione è ottimizzato per la massima efficienza: il consumo di carburante risulta ridotto e la potenza generata maggiore. Il nuovo escavatore cingolato E305C, esposto nell'area dedicata ai lavori in cava, presenta inoltre un sistema idraulico ad alta efficienza che assicura il 100% di utilizzo della pompa in tutte le applicazioni, riducendo al minimo perdite per attrito e cali di pressione. Insieme ai nuovi motori e alla tecnologia Scr, questo porta a un aumento della produttività del 10% in termini di metri cubi per ora e a una riduzione dei consumi del 10% in modalità Eco rispetto ai modelli equivalenti della serie B. I nuovi caricatori gommati W170C e W190C, esposti nella sezione Infrastruttura dello stand, montano motori common rail ad alta pressione in grado di erogare una potenza e una coppia eccezionali. L’operatore può selezionare una delle modalità di potenza prestabilite in base al lavoro da svolgere, massimizzando così l’efficienza del motore e la produttività. La nuova trasmissione a cinque velocità con funzione di lock-up e gli assali a differenziale aperto aumentano il risparmio di carburante. Inoltre, il nuovo sistema idraulico consente una grande produttività e cicli veloci.

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Camion anteprima

Camion

I pesanti esposti in fiera e quelli da provare in cava o nell’area Demo AsTRA hall 2 - stand A1-E3 La Casa piacentina presenta un nuovo Dumper rigido da 40 ton che va a sostituire il mitico RD40 dopo tantissimi anni servizio. Poi trovano spazio i classici Hd8, HHd8 e gli articolati con qualche modifica meccanica ed elettronica. Le prove di guida, come sempre, vengono svolte nella cava Lonardi, strada La Rizza 10, (Vr).

dAF hall 9 - stand h2-I2 Punta sui CF 85 MO dal telaio realizzato con acciaio di elevata qualità e resistenza, che fornisce al mezzo due grandi qualità: robustezza e grande capacità di carico. Inoltre, essendo perfettamente piatto, grazie alla disposizione dei serbatoi del carburante, dell’impianto di scarico, delle batterie e con il sistema di cablaggio ottimizzato costituisce la base ottimale per qualunque allestimento. Nell’area E (area contigua all’area Demo) hanno uno stand Ecodriving da cui dirottano i clienti all’esterno con gli istruttori di Guidare Pilotare che vogliono seguire un percorso cittadino. In più sono esposti: LF 55.280 Tipper 18 Ton 2 assi cabina Day con Gru PM 16524 4 sfili, con kit valvola blocco rotazione, scambiatore di calore, radio comando. Con cassone ribaltabile trilaterale lunghezza 4,20 metri con sponde in lega altezza 800 mm in TR 5; 2 cassette; chiusura automatica sportello. FAD CF85.460, mezzo d’opera 4 assi cabina Day. Ribaltabile posteriore semiroccia Cantoni “Fv Dune”,

capacità, 18 m3 dimensioni interne, 5440 x 2310 mm; intelaiatura autoportante “a vasca tonda”; fondo in lamiera di acciaio antiusura (HB 450), spessore 8 mm; fiancata tonda in lamiera di acciaio antiusura (HB 400), spessore 6 mm; pannelli sponde in lamiera di acciaio antiusura (HB 400), spessore 5 mm; sponda anteriore con tettuccio paracabina e porta ruota di scorta; sponde laterali fisse; sponda posteriore con sganciamento inferiore automatico. Fan CF85.460 versione 6x2 con terzo asse sterzante guidato cabina Day Impianto Scarrabile B.O.B. Italev , potenza di sollevamento 26 ton, atto alla movimentazione casse da mm. 6.400 di lunghezza dotata di sfilo idraulico con corsa utile di 1.200 mm; serbatoio olio idraulico dotato di filtro micronizzato montato lateralmente; rullo stabilizzatore posteriore di tipo Verticale doppio Pistone; longherone basso mensolato con bloccaggio idraulico esterno a ganasce (Posteriore ); sistema di sicurezza interlock con funzione di rallentamento della corsa dei cilindri nella fase finale della manovra di rientro e di sicurezza idraulica per prevenire l’apertura accidentale dei bloccaggi nella fase di ribaltamento; controganci di sicurezza; doppi comandi: elettrici in cabina mediante pulsantiera dotata di cavo spiralato e idraulici all’esterno con distributore e carter montato lato sx. mAN hall 9 - stand A1-d1 | Area 8 - stand 528 Il costruttore tedesco gioca in casa, la sede italiana è nei paraggi di Verona, ed espone tutta la gamma dal TGL al TGS con soluzioni specifiche per il

ASTRA

DAF

RENAULT

SCANIA

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cantiere (6 veicoli). E con la comunicazione puntata sul concetto di efficienza nel cantiere: con lo slogan ‘Semplicemente Efficiente’. Alcuni camion avranno anche allestimento: ribaltabile posteriore, betoniera, ribaltabile con gru. Le potenze dei motori (tutti in versione Euro5 Eevs) sono 220 e 290 CV per i piccoli/medi e 440 e 480 CV. La Man per il Samoter ha optato per veicoli con sospensioni miste o interamente meccaniche. Nell’esposizione esterna al di fuori del padiglione 9, si trovano 3 veicoli allestiti.

mERCEdEs hall 9 - stand A3-E4 | Area 8 - stand 529 Mercedes-Benz Italia è presente al Samoter 2011 con tre anteprime italiane e l’intera squadra di veicoli dalle 2,8 alle 56 ton specializzati per le attività cantieristiche, l’edilizia e il movimento terra. In totale 13 mezzi. Per la prima volta in esposizione il Vito Euro 5 in versione 4x4, uno degli highlights del Samoter con i nuovi Atego e A xor Cantiere. Il nuovo Atego, aggiornato nel design, è disponibile con due diverse cabine e si caratterizza per costi di gestione ridotti, dimensioni compatte, diametro di volta contenuto e massima versatilità. La versione a trazione integrale è disponibile in allestimento ribaltabile anche in versione monotraccia. Motori BlueTEC Euro 5 (a richiesta Eev) e lunghi intervalli di manutenzione contribuiscono a aumentare notevolmente la redditività del mezzo nell’utilizzo quotidiano. Il nuovo Axor, rinnovato nel design e negli interni, coniuga potenza e agilità grazie a

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MERCEDES

anteprima

MAN RENAuLT hall 9 - stand L3-L4-m3-m4-N3-N4 Area E - Area demo Anche per la Losanga in mostra tutta la gamma da cava e da cantieri, dai leggeri ai pesanti. Fra cui in anteprima per il mercato italiano, viene presentato il nuovo Renault Premium Lander da 460 cavalli trattore con Optitrack. Il sistema progettato per operare in condizioni gravose che trasforma il veicolo in un camion a trazione integrale, grazie a un sistema di trazione idrostatica. Non prevedono prove in cava, ma solo una area Demo dentro la fiera. Gli altri pesanti francesi sono:

VOLVO una struttura leggera e robusta, con un carico utile ancora più elevato e peso contenuto. In versione ribaltabile o autotelaio cabinato, il nuovo Axor permette di svolgere i compiti più difficili nell’edilizia primaria e secondaria grazie a funzionalità e versatilità ai vertici della categoria, due versioni di cabina e una tecnologia robusta e affidabile. Dai trasporti pesanti su strada di materiale edile agli impieghi su fondo sterrato, catene cinematiche su misura aumentano la redditività del nuovo Axor, disponibile a richiesta con motori che soddisfano il severo standard sui gas di scarico EEV. In particolare sono esposti: Viano 3.0 CDI Ambiente Long Vito: 113 CDI Furgone Long 4x4, 116 CDI Mixto Long 4x4 Sprinter: 316 CDI Furgone 37/35 Trazione integrale, 413 CDI Telaio 37/35 Atego 818 K 33 Axor 1833 K 39 Actros 3355 LS 33, 4151 K 42 Unimog U400, Zetros 1833 Canter: 3S13 passo 2500, 7C15 passo 2750 sCANIA hall 9 - stand F4-g4-h4-I4 | Area F - stand 4 Nello stand si trovano 3 veicoli, con motorizzazioni a partire da 360 cavalli sino a 730. Con una particolare attenzione al nuovo Scania Opticruise utilizzato in modalità off-road che agevola la guida fuori strada ed è particolarmente utile in discesa e a bassa velocità. Si attiva con i bloccaggi dei diffe-

renziali longitudinali (esempio sul mezzo d’opera 8x4) e permette di mantenere la frizione chiusa il più possibile, velocizzando al massimo l’attacco della frizione stessa. Da porre in evidenza poi che Italscania ha riacquistato il ruolo di distributore dei motori marini e industriali Scania per il mercato italiano, e a Verona concede spazio quindi anche ai propulsori con un industriale DC16, 16 litri, V8, Scania SCR, Tier 4/stage IIIB e un motore per gruppo elettrogeno con power pack DC9, 9 litri, 5 cilindri in linea, Scania EGR, Tier 3/stage IIIA. ll percorso nel campo prove viene allestito presso la cava di calcestruzzi Danese, strada Rodigina 62 (Vr). I mezzi esposti sono: G 360 CB 4x4 EHZ Euro 5 Autotelaio a trazione integrale disinseribile, cabina G 16 Steel, allestito con gru PM e cassone Pastore R 500 CB 8x4 EHZ Euro 5 Autotelaio mezzo d’opera, cabina R 16 Steel, con alcune novità di prodotto in anteprima R 730 LA4x2HNB “Rocker” EEV Trattore a sospensione pneumatica integrale cabina Topline Platinum, riduttori ai mozzi, impianto idraulico originale Scania G 400 CA 6X4 EHZ Euro 5 Autotelaio mezzo d’opera, cabina G 14 Steel, vasca ribaltabile posteriore Andreoli G 480 CB8x4EHZ Euro 5 Autotelaio mezzo d’opera, cabina G 16 Steel, vasca ribaltabile posteriore Andreoli R 500 CB8x4EHZ Euro 5 Autotelaio mezzo d’opera, cabina R 16 Steel, vasca ribaltabile posteriore Emilcamion S5 evo con nuovo Scania Opticruise con modalità off road.

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Kerax 520 8X4 Premium Lander 46 0 8x2 Midlum 220.10 Maxity 130.35/6 Master 125.35 Autotelaio Cabinato VOLVO hall 7 - stand C3-C7/d3-d7 Ovviamente incentra tutta l’attività sulla promozione dell’FMX. Al Samoter, infatti, vengono esposti 3 FMX. Un 6x4 trattore con telaio predisposto per trasportare macchine operatrici, ribaltabili per trasporti inerti, 500 Hp, un 8x4 Tipper allestito Andreoli, cambio manuale, 450 Hp e infine un FMX 8x4 Tipper allestito Emilcamion Tipper, cambio I-Shift, 500 Hp. I camion adotteranno una versione aggiornata del cambio I-Shift di Volvo Trucks con un nuovo sensore di carico che invia precise informazioni all’IShift per un’ideale sequenza del cambio e partenze morbide. L’elevata potenza di frenata, 375 kW a 2300 rpm, è poi garantita dal freno motore Volvo. Allo stesso tempo, in contemporanea propongono un’attività di test drive presso la cava Prati a Verona in via Mantovana 121. Al test Drive vengono impiegati 5 Volvo FMX: FMX 8x4 Cambio I-Shift - Allestito Emilcamion Motorizzazione D11 - 450 Hp FMX 8x4 Cambio Manuale - Allestito Emilcamion - Motorizzazione D13 - 460 Hp FMX 8x4 Cambio Manuale - Allestito Comes Motorizzazione D13 - 500 Hp FMX 8x4 Cambio I-Shift, freni a disco - Allestito Andreoli Motorizzazione D13 - 500 Hp FMX 8x4 Cambio I-Shift - Allestito Andreoli Motorizzazione D13 - 460 Hp

Speciale Samoter

Accessori

Anteprima

L'inizio del 2014 vedrà l'entrata in vigore della normativa Tier 4 final per quanto concerne le emissioni delle macchine operatrici mobili. Bosch Rexroth presenta ai costruttori le sue soluzioni per ridurre emissioni e costi.

er affrontare il problema Rexroth ha sviluppato una nuova generazione di pompe e motori: la pompa a pistoni assiali A4VG, nuova serie 40, e il motore a pistoni assiali A6VM, serie 71, sono state rielaborate ed equipaggiate con gruppi rotanti concezione completamente rivisitati e ad alto rendimento. Essi consentono di incrementare la pressione nominale da 400 a 450 bar (pressione di picco: 500 bar), migliorando al tempo stesso la velocità nominale e l'efficienza dei componenti. Il salto di prestazioni nei componenti rende possibile utilizzare un motore diesel di dimensioni ridotte, visto che le stesse grandezze nominali delle unità a pistoni assiali possono ora portare a prestazioni superiori alle precedenti. In questo modo una pressione dell’olio più alta compensa il minor output del motore diesel, non soltanto alla messa in moto, ma anche durante tutto l’azionamento e la regolazione della trasmissione idrostatica. Questa caratteristica ha consentito a Rexroth di migliorare l'efficienza generale dell'intero sistema anche del 15% in diverse applicazioni. Grazie alle migliori prestazioni della nuova pompa A4VG e del motore A6VM, è possibile mantenere costante la performance della macchina anche quando si riduce la potenza in uscita del motore diesel installato. Una tale azione di downsizing può idealmente portare le prestazioni al di sotto del limite dei 56 kW per il motore diesel.

Recupero energetico

Network per il controllo del motore diesel e dei sistemi idraulici Vi è un altro tipo di approccio per mantenere l'elevata dinamica della trasmissione idrostatica e dell’azionamento delle utenze per le macchine operatrici mobili, anche alle velocità ridotte del motore diesel, utilizzate nei motori rispondenti alla Tier 4 final. Questo approccio consiste in un networking intelligente con il controllo per i sistemi idraulici e per il motore diesel. Con il Diesel Hydraulic Control (DHC) Rexroth, in collaborazione con Bosch, ha sviluppato un processo che modifica la tradizionale catena di comandi. Questo processo monitora la trazione e l’idraulica delle utenze per segnalare in anticipo le richieste di carico previste per il motore diesel, consentendo al sistema di anticipare i carichi ed evitare scompensi. I sistemi idraulici ed il motore diesel interagiscono tra loro e collaborano al fine di ridurre i consumi e le emissioni, pur mantenendo la brillante performance che gli utenti si aspettano dall’idraulica di lavoro e da quella per la trazione.

Bosch Rexroth conferma al Samoter 2011 (Pad. 8 - stand C7) il netto orientamento alla realizzazione di sistemi che non solo migliorano le prestazioni e l’efficienza di un veicolo, concorrendo al raggiungimento degli obiettivi TIER 4 final, ma ricercano sempre più la sostenibilità delle applicazioni e la salvaguardia dell’ambiente. Tutte le soluzioni per le macchine movimento terra e da cantiere, dalle gru da camion alle trivelle, dalle betoniere agli escavatori e ai sollevatori telescopici, sono visibili allo stand Rexroth con animazioni e presentazioni esemplificative dei vantaggi ottenibili con il loro utilizzo, in termini di migliori funzionalità, minori consumi e recupero di energia.

Recupero energetico attraverso il “power smoothing” (stabilizzazione della potenza). La riduzione delle dimensioni del motore, comunque, è solamente un punto di inizio, poiché i sistemi idraulici intelligenti possono contribuire in molteplici aspetti ad affrontare la sfida del Tier 4 Final. Ad esempio, i motori diesel e i loro sistemi per il trattamento dei fumi funzionano al meglio con un numero di RPM costante. Inoltre, il funzionamento entro un minor range di fluttuazioni del Diesel riduce i consumi e di conseguenza le emissioni degli scarichi. La sfida consiste nel fatto che, tipicamente, le macchine mobili sono soggette a notevolissime variazioni per quanto concerne l'apporto energetico. Per riconciliare queste variabili richieste di potenza, il recupero energetico sembra essere particolarmente adatto, il che consiste semplicemente nell’immagazzinare l'energia in eccesso e renderla nuovamente disponibile quando viene richiesta. Per trasformare questo tipo di approccio in realtà, Rexroth utilizza una tecnica collaudata per le pompe a circuito aperto: il "Mooring control". Una pompa a cilindrata variabile può oltrepassare il punto zero ed entrare nel range negativo per recuperare l'energia in eccesso.

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Oltre l’eccellenza Lo si può vedere sulle strade di tutta Europa: la popolarità di DAF è in continuo aumento. È il risultato di prodotti eccellenti, una forte organizzazione e, naturalmente, numerosi clienti fedeli. Oltre all’ampia gamma di trattori stradali, DAF ha molto più da offrire: una vasta gamma di autotelai cabinati per ogni applicazione di trasporto. Disponibili con due, tre o quattro assi, più assi sterzanti e con assali motore a tandem. Qualità, produttività e comfort di guida sono requisiti standard per ogni veicolo DAF unitamente ad una rete di vendita e assistenza altamente professionale. Il concessionario DAF è il partner ideale per una consulenza globale inerente al veicolo, ai pacchetti finanziari ed ai servizi post vendita. DAF per trattori e autotelai!

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DAF Veicoli Industriali S.p.A.

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Base Luna

resentato in Olanda pochi mesi fa è già in vendita in Italia ed è una delle attrazioni dello Stand Cat al Samoter. Insieme al D7E con trasmissione elettrica e al 336E, oltre alla del tutto rinnovata gamma dei miniescavatori. È il nuovo escavatore idraulico 374D L da 75.240 kg (nella configurazione ME commercializzata in Italia) che sostituisce il modello 365C, e si pone a un livello ben superiore in termini di prestazioni. È dotato di maggiore potenza, impianto idraulico più affidabile, nuove benne e maggiore peso operativo, che ne esaltano le capacità di scavo in trincea, carico e sollevamento. Questi miglioramenti nella progettazione sono completati da quelli apportati al carro, da nuove funzionalità per il comfort dell'operatore e da modifiche volte a garantire il massimo della sicurezza e una facile manutenzione. Il nuovo 374D è stato progettato per assicurare affidabilità, produttività, lunga durata e minori costi operativi, anche grazie a una riduzione del consumo di carburante.

Carro a SCarTamenTo varIabIle Il carro con scartamento variabile lungo è il cuore del nuovo escavatore. In questo nuovo disegno è fornito di serie, donando, così una base più ampia e stabile per operare, o uno scartamento ristretto per una larghezza di spedizione ridotta. I miglioramenti del carro includono maglie del cingolo riprogettate per funzionare con minore sforzo, ruote folli in fusione per una maggiore durata, tenute dei rulli del carro più efficienti e una carreggiata più larga di 160 mm per consentire una maggiore stabilità. Il telaio supe-

Caratteristiche tecniche Peso operativo Potenza del motore Profondità massima di scavo Trazione della barra di traino Maggiore sollevamento* Frontale / Laterale

Il futuro a Verona per Cat. L’escavatore 374dL possiede un carro più robusto rispetto al 365C di cui prende il posto, ed è caratterizzato da un minore consumo di combustibile, migliori prestazioni, manutenzione semplificata e maggiore comfort dell'operatore.

374d L mE365C L mE 75.240 kg 355 kW (476 hp) 9,14 m 493 kN

69.000 kg 302 kW (404 hp) 8,9 m 462 kN

12% / 12%

----- / -----

* Raggio di 3 mt a un'altezza di 6.

riore è progettato per garantire massima durabilità e un uso efficiente di materiali. Le aree di installazione della base del braccio, del bordo e del contrappeso sono state rinforzate per aumentare gli intervalli di manutenzione e la durabilità. Il telaio esterno è dotato di barre laterali curve, che sono pressofuse per garantire un’eccellente uniformità e resistenza in tutta la sua lunghezza. Le sezioni scatolate migliorano la rigidità del telaio superiore sotto la cabina. Il traliccio del braccio e le barre principali ad un pezzo sono costruite in placche di acciaio solide ed estremamente resistenti alla tensione. Il telaio inferiore (la struttura che connette la parte superiore della macchina al carro) è stato rinforzato, è aumentato il numero di bulloni all'interfaccia tra cingolo e telaio e sono state anche rinforzate le protezione del sottocarro per gli impieghi gravosi. Infine, è stata aumentata la lunghezza della molla di ritorno, conferendo al relativo meccanismo maggiore capacità di assorbimento degli impatti per proteggere il sistema del carro dai carichi da urto. La larghezza della passerella è stata ampliata a 500 mm (28% più ampia del 365C L). Le passerelle sono dotate di bordi su ambo i lati per facilitare l’accesso per la manutenzione. Le passerelle

CSC marzo 2011

sono rivestite di placche anti-sdrucciolo in tutta la loro lunghezza. Le ralle del 374D L sono con cuscinetti a rulli incrociati, con rulli di 54 mm di diametro. I cuscinetti a rulli incrociati hanno un’area di contatto maggiore rispetto ai cuscinetti a sfera, fornendo maggiore stabilità e una durata più lunga. Il telaio rulli è costituito da una spessa placca di acciaio a forma di U, saldata alla placca inferiore per creare una struttura a forma di scatola. La struttura a forma di scatola fornisce maggiore rigidità e resistenza all’impatto.

IdraulICa dI maggIore CapaCITà Con una potenza nominale di 355 kW (476 hp), il motore Cat C15 Acert del modello 374D produce una potenza superiore del 18% rispetto al 365C. Il motore C15 è caratterizzato da controlli elettronici avanzati, iniezione multipla precisa del combustibile e raffinata gestione dell'aria per ottenere prestazioni ottimali, minori consumi e conformità nelle emissioni. Le caratteristiche di coppia elevata e costante consentono al motore C15 di fornire la massima potenza a tutti i regimi. La tecnologia d’avanguardia dell'impianto

SPEcIAlE SAMoTER

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quAT TRO CATEgORIE dI BENNE PER quALuNquE APPLICAzIONE All'introduzione degli escavatori 374D e 390D si accompagna una nuova linea di benne con una denominazione diversa da quella oggi in uso. Attualmente le benne per escavatori nell'area Europa, Africa e Medio Oriente sono suddivise in quattro categorie principali: benne Excavation (X), Extreme Excavation (EX), Rock (R) e Heavy Duty Rock (HDR). La nuova nomenclatura sostituisce queste categorie con General Duty (GD), Heavy Duty (HD), Severe Duty (SD), ed Extreme Duty (XD). Questa nuova nomenclatura sarà utilizzata in tutto il mondo e renderà più facile l'identificazione delle benne per i clienti che operano in diverse regioni. Le nuove benne offrono la stessa robustezza dei nuovi escavatori e sono concepite per sfruttarne appieno le maggiori prestazioni di scavo. Tutti i tipi sono stati aggiornati, da quella per impieghi tradizionali (General Purpose) a quella per le applicazioni più gravose (Extreme Duty). Tra le modifiche si segnalano il rinforzo della parte superiore, l'aumento delle dimensioni delle parti d’usura e l'incremento delle capacità. L'angolazione del fianco della barra laterale è stata ridotta per garantire una minore resistenza al riempimento del materiale all'interno della benna e un ciclo di scavo più veloce. La minore angolazione inoltre concentra la potenza della macchina su una superficie inferiore. La posizione del tagliente è più avanzata e il pianale è stato allungato, pertanto il carico del materiale migliora e l’operatore ha più visibilità all'interno della benna. Il tutto permette tempi di ciclo inferiori, consentendo agli operatori di caricare in modo più veloce, efficiente e confortevole. Il giusto equilibrio tra i nuovi profili della benna e la robustezza dei materiali si è tradotto in una maggiore efficienza, quindi una maggiore durata e un minore consumo di carburante per tonnellata a pari livello di produttività. Gli escavatori della Serie D sono macchine robuste e potenti. Gli aumenti di prestazioni rispetto alla serie C innalzano le macchine al livello di quelle di classe superiore. L'aumento delle forze di scavo è dovuto alle benne più grandi, al maggiore diametro dei cilindri dell'avambraccio e a un leverismo di rinvio più lungo. Nel complesso queste modifiche si concretizzano in aumenti significativi delle forze sviluppabili sulle benne rispetto ai modelli precedenti. Ogni benna, sia fissa sia con attacco rapido, è stata progettata in base alle caratteristiche d’uso e al relativo materiale da caricare. Le zone rosse sulle immagini delle benne illustrano l'aumento della protezione aggiuntiva contro l'usura nel passaggio da una categoria a quella successiva.

di alimentazione MEUI (Mechanical Electronic Unit Injector) consente un’iniezione multipla ad alta pressione, garantendo prestazioni e durata superiori. La girante in lega di titanio del turbocompressore C15 ne aumenta l'affidabilità e le prestazioni ad altitudini più elevate e la ventola di raffreddamento a velocità variabile, comandata idraulicamente, riduce il carico del motore permettendo di risparmiare combustibile. L'impianto idraulico del modello 374D fornisce un flusso maggiore del 6%, con un corrispondente incremento della potenza idraulica. Questo, insieme ai cilindri maggiorati del braccio di scavo e della benna, consente di avere forze di scavo e sollevamento maggiori del 24% nella configurazione con braccio e avambraccio standard. Per le unità 374D equipaggiate con configurazione per scavi gravosi (ME), il cilindro maggiorato del braccio di scavo aumenta la potenza del 9%. Una nuova leva di rinvio aumenta ulteriormente la forza di scavo della benna in entrambe le configurazioni. Una novità del modello 374D sono le valvole di rigenerazione a controllo elettrico dei circuiti idraulici che, in fase di discesa del braccio base e di chiusura dell’avambraccio, recuperano i flussi d’olio e li riutilizzano nel circuito idraulico che alimenta i cilindri dei bracci, garantendo così sia tempi di ciclo più brevi sia un risparmio di combustibile stimato in più del 6%.

benne pIù poTenTI La nuova linea di benne per il modello 374D è stata progettata in modo da ottenere una maggiore potenza e durata, a fronte della maggiore forza di scavo della nuova macchina. Le diverse benne comprendono modelli per ogni impiego, da quello tradizionale fino alle condizioni estreme. Le attrezzature per il modello 374D aumentano la versatilità della macchina che può essere utilizzata in molteplici applicazioni, dalla demolizione al trattamento dei rottami e ovviamente i lavori in cava. Per agevolare la manutenzione ordinaria, il modello 374D è dotato di ampie cofanature apribili, tubazioni per agevolare lo scarico dei liquidi, filtri a corpo unico, prefiltro integrato nel filtro dell'aria (con rilevazione elettronica dell'intasamento), prese di verifica in tutti i circuiti della pressione e punti di prelievo fluidi pressurizzati per evitare la contaminazione dei campioni. Le alettature delle masse radianti sono molto distanziate per favorire una facile pulizia. Inoltre, l'Electronic Power Control (EPC) è stato riposizionato. Dalla cabina, dove si trovava sul 365C, è stato spostato nella

CSC marzo 2011

cofanatura vicino al filtro dell'aria, così il pavimento della cabina può essere lavato senza il rischio di danneggiarlo. Per un'affidabilità ancora maggiore, l'EPC e i relativi terminali elettrici sono stati anche resi impermeabili. Per aumentare la comodità e il comfort dell'operatore, ora l'altezza delle console dei joystick è regolabile e la risposta delle leve di comando può essere adattata alle preferenze dell'operatore per mezzo del monitor.

monITor In CabIna Il monitor consente di verificare il livello dei fluidi quando si avvia il motore, elenca le imminenti scadenze degli intervalli di manutenzione e può visualizzare informazioni numeriche in tempo reale sul consumo di combustibile. Selezionando la massima potenza o il funzionamento a basso consumo, l’operatore può regolare le prestazioni della macchina in base alle operazioni da eseguire. Entrambe le opzioni garantiscono le medesime forze di scavo, ma la modalità a basso consumo permette di lavorare in modo efficiente risparmiando combustibile, qualora le esigenze operative siano meno critiche. Il monitor mostra anche le immagini inviate dalla telecamera per la visuale posteriore o delle due telecamere opzionali Wide Area Vision System, montate sul braccio e sul fianco della macchina, che permettono di coprire integralmente l’area operativa. Per un comfort ideale in cabina, il distributore idraulico, le pompe e il serbatoio sono stati collocati lontano dalla postazione dell'operatore. Su ciascun lato della struttura superiore sono state collocate delle passerelle in metallo con superfici grigliate larghe 500 mm, ben 110 mm in più della serie precedente, che permettono di accedere in modo sicuro ai punti di manutenzione. Il lunotto, in vetro temperato, può essere rimosso per fornire un'uscita secondaria. Le luci alogene standard forniscono un'illuminazione perfetta del luogo di lavoro, ma possono essere sostituite con luci opzionali allo xeno HID (High Intensity Discharge) sul braccio base, su braccio di scavo e sulla cabina superiore che raddoppiano il fascio di luce portandolo fino a 30 metri. Seguendo la logica “follow me” delle auto, lo spegnimento delle luci è ritardato di 30 secondi, per permettere all’operatore di scendere dalla macchina in piena sicurezza anche nelle ore notturne. Come misura di sicurezza aggiuntiva, quando è attivato il sistema di rimozione del contrappeso la traslazione e i movimenti del braccio vengono inibiti.

Speciale Samoter Motore Cat C15 Con iniezione carburante elettronica avviata meccanicalmente (Meui) alimenta il 374D L. È dotato di tecnologia Acert la quale fornisce controllo elettronico avanzato, distribuzione carburante accurata e gestione dell’aria impeccabile.

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Maggiore potenza La potenza massima è di 355 kW (476 hp), 18% più potenza del 365C. Il sistema di gestione potenza (PMS – Power Management System) è disponibile anche per gestire produttività e risparmio carburante. Migliore efficienza carburante La mappatura carburante del 374D L fornisce potenza e prestazioni aggiuntive con consumo carburante ottimizzato tramite dei parametri di potenza flessibili incorporati nel modulo di controllo ADEM™. Migliore affidabilità Il rotore in lega di titanio-alluminio del turbocompressore migliora l’affidabilità/durabilità e consente una risposta più veloce del turbocompressore.

Ventola di raffreddamento idraulica Il 374D L impiega una ventola idraulica a velocità variabile che riduce la rumorosità e il consumo di carburante durante operazioni in condizioni ambientali più fredde. Ventola reversibile Una ventola invertibile è disponibile come accessorio. La funzione inversa è azionata tramite il monitor. Selezionando questa funzione, la ventola gira nella direzione opposta per un periodo di tempo prestabilito per aiutare a pulire l’impianto di raffreddamento per migliorare uptime e ridurre i costi di manutenzione.

Sistema di controllo

Motore

Gestione elettronica

La tecnologia ACERT® ottimizza la prestazione del motore

Schermo di visualizzazione Il monitor è a colori, 400 × 234 pixels Liquid Crystal Display (LCD). La spia d’allarme principale lampeggia quando si verifica uno dei seguenti problemi:

Motore Cat C15 Il motore Cat C15 con iniezione carburante elettronica avviata meccanicalmente (MEUI) alimenta il 374D L. ® 9 Il motore C15 è dotato di tecnologia ACERT la quale fornisce controllo elettronico avanzato, distribuzione 1 carburante accurata e gestione dell’aria impeccabile.

Alta temperatura olio idraulico

In questa area sono visualizzati tre indicatori analogici, quattro leve, temperatura dell’olio idraulico e liquido refrigerante.

Joystick elettronici I joystick elettronici forniscono opzioni improponibili con le valvole pilota idrauliche:

La potenza massima è di 355 kW (476 hp), 18 percento più potenza del 365C. Il sistema di gestione potenza (PMS – Power Management System) è disponibile anche per gestire produttività e risparmio carburante.

4 5

Braccio base Una ventola invertibile è disponibile come accessorio. La funzione inversa è azionata tramite il monitor. 7,8 m

* Carreggiata in posizione (di lavoro) estesa: 3.410 mm. ** Larghezza di trasporto indicata per 750 mm.

R4,15 m 4.620 mm 13.310 mm 4.015 mm 4.705 mm 5.870 mm 840 mm 2.750 mm 3.500 mm 3.540 mm

Braccio base Mass Excavation

• L’escavatore 374D L soddisfa la normativa sulle emissioni UE Stage IIIA o Stage II. • Il motore mantiene inalterata la potenza fino ad un’altitudine di 2.300 metri s.l.m. • La potenza netta indicata è quella disponibile al volano con motore equipaggiato con ventola, filtro aria, marmitta ed alternatore. Pesi Peso operativo – Carro lungo

73.695 kg

• Braccio base Mass Excavation, avambraccio M2,57, benna 4,6 m3 e pattini da 650 mm. Cingoli A richiesta per carro lungo Opzionale per carro lungo Opzionale per carro lungo Numero di pattini per lato – Carro standard Numero di rulli inferiori per lato – Carro lungo Numero di rulli portanti per lato

900 mm 750 mm 650 mm 47 8 3

Velocità di rotazione Coppia di rotazione

6,4 giri/min 214,8 kN·m

Meccanismo di rotazione

R3,6 m 4.480 mm 13.320 mm 4.015 mm 4.705 mm 5.870 mm 840 mm 2.750 mm 3.500 mm 3.540 mm

R2,84 m 4.250 mm 13.430 mm 4.015 mm 4.705 mm 5.870 mm 840 mm 2.750 mm 3.500 mm 3.540 mm

M3,0 m 4.700 mm 12.630 mm 4.015 mm 4.705 mm 5.870 mm 840 mm 2.750 mm 3.500 mm 3.540 mm

M2,57 m 4.610 mm 12.670 mm 4.015 mm 4.705 mm 5.870 mm 840 mm 2.750 mm 3.500 mm 3.540 mm

Aggiungere 150 mm per pattini da 900 mm. Sottrarre 100 mm per pattini da 650 mm.

Cat C15 ACERT (ATAAC) 355 kW (476 hp) 355 kW (476 hp) 355 kW (476 hp) 355 kW (476 hp) 137 mm 171 mm 15,2 l

Contiene tre impostazioni predeterminate (21 disponibili)

L’alternatore ha una capacità di 24 V con 75 A ed è azionato da una cinghia serpentiforme situata nella puleggia anteriore. Un boccaglio aspira aria fredda e pulita dall’esterno in modo da aumentare gli intervalli di manutenzione.

Ventola reversibile

R4,67 m 4.950 mm 13.230 mm 4.015 mm 4.705 mm 5.870 mm 840 mm 2.750 mm 3.500 mm 3.540 mm

Più lento, per più precisione

•

Alternatore

Il 374D L impiega una ventola idraulica a velocità variabile che riduce la rumorosità ed il consumo di carburante durante operazioni in condizioni ambientali più fredde.

Selezionando questa funzione, la ventola gira nella direzione opposta per un periodo di tempo prestabilito per aiutare a pulire l’impianto di raffreddamento per migliorare uptime e ridurre i costi di manutenzione.

Più veloce per una risposta rapida

•

L’eccezionale sistema di controllo Cat ottimizza la prestazione delle attrezzature e rende i periodi di transizione veloci e facili. L’operatore può selezionare fino a 10 impostazioni programmabili dal monitor.

Ventola di raffreddamento idraulica

Modello del motore Potenza netta al volano Potenza netta – ISO 9249 Potenza netta – SAE J1349 Potenza netta – CEE 80/1269 Alesaggio Corsa Cilindrata

Il semplice schema cambia tramite il monitor

•

Tool Control

Il rotore in lega di titanio-alluminio del turbocompressore migliora l’affidabilità/durabilità e consente una risposta più veloce del turbocompressore.

Motore

Eliminano le linee pilota nella cabina consentendo operazioni più silenziose

•

Si usa per soddisfare le preferenze dell’operatore o applicazione.

La mappatura carburante del 374D L fornisce potenza e prestazioni aggiuntive con consumo carburante ottimizzato tramite dei parametri di potenza flessibili incorporati nel modulo di controllo ADEM™. 7

Avambraccio Altezza di spedizione Lunghezza di spedizione Raggio di rotazione Passo Lunghezza carro Luce libera da terra Carreggiata (Spedizione) * Larghezza di trasporto ** Cab Height

•

Guadagno/Risposta operatore

Migliore efficienza carburante

Alta temperatura del liquido refrigerante

•

Visualizzazione strumentazione

Maggiore potenza

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Bassa pressione dell’olio motore

•

In condizioni normali o di default, lo schermo del monitor è diviso in quattro aree: orologio e acceleratore, strumentazione, area messaggi e display multi-informazione.

Migliore affidabilità

•

Trasmissione

Massima velocità di marcia Massimo tiro alla barra

4,1 km/h 492,5 kN

Capacità del serbatoio del carburante Circuito di raffreddamento Olio motore Riduttore di rotazione (ciascuno) Riduttore finale (ciascuno) Impianto idraulico (compreso il serbatoio) Serbatoio dell’olio idraulico

935 l 95 l 65 l 12 l 15 l 670 l 310 l

Rifornimenti

Emissioni acustiche Prestazioni

Soddisfa standard specifici

• Rumorosità operatore – Il livello di rumorosità operatore, misurato secondo gli standard definiti dalla norma ISO 6396:2008, è di 76 dB(A), con cabina originale Caterpillar, correttamente installata e mantenuta, e con porte e finestrini chiusi. • Rumorosità esterna – Il livello di rumorosità esterna, misurato in base alle procedure e condizioni indicate dalle norme 2000/14/EC, è di 107 dB(A). • Potrebbe essere necessario indossare protezione acustica se si lavora in una cabina aperta (non correttamente installata o con le porte/finestre aperte) per un lungo periodo di tempo o in un ambiente rumoroso.

CSC marzo 2011

Schermo di visualizzazione Il monitor è a colori, 400 × 234 pixels Liquid Crystal Display (LCD). La spia d’allarme principale lampeggia quando si verifica uno dei seguenti problemi: • Bassa pressione dell’olio motore • Alta temperatura del liquido refrigerante • Alta temperatura olio idraulico In condizioni normali o di default, lo schermo del monitor è diviso in quattro aree: orologio e acceleratore, strumentazione, area messaggi e display multi-informazione.

Product Link Product Link è standard nel 374D L. Product Link trasmette informazioni diagnostiche dalla macchina a Caterpillar, ai rivenditori Cat e ai clienti.

Visualizzazione strumentazione In questa area sono visualizzati tre indicatori analogici, quattro leve, temperatura dell’olio idraulico e liquido refrigerante. Standard

Freni SAE J1026 APR90 Cabina/Struttura SAE J1356 FEB88, FOGS ISO 10262

• ISO 10262 OPS, parte anteriore e superiore • ISO J1356 FOGS, parte anteriore e superiore

RENAULT KERAX

Una tal potenza da non indietreggiare di fronte a niente Renault Kerax, fin dalla concezione, beneficia delle migliori tecnologie e di una ricerca di qualitĂ permanente. Potenza, motricitĂ , robustezza ... caratteristiche importanti per un veicolo chiamato a lavorare nelle condizioni piĂš severe. Noi consigliamo Renault Trucks Oils e Renault Trucks Financial Services

www.renault-trucks.it

*Renault Trucks mantiene gli impegni

SPEcIAlE SAMoTER

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Dottor Jekyll e mister Hide

he l’Iveco abbia nel cuore i cava cantiere è cosa risaputa e che abbia la gamma più completa di mezzi anche, contemplando gli Astra arriviamo ai Dumper, pure snodati. Quindi facciamo un ripasso generale, che in vista del Samoter di questo mese non guasta. Non fosse altro che la Casa di Torino è come la compagnia

I MODELLI KIPPER Montano di serie nel Daily: bloccaggio differenziale posteriore, presa di forza, sospensione posteriore rinforzata con balestrini supplementari e riparo coppa dell’olio. Nell’Eurocargo, oltre al bloccaggio del differenziale troviamo: riparo del radiatore; filtro aria e snorkel retrocabina, sospensioni rinforzate e interni a ridotta sporcabilità. Nello Stralis: il solito bloccaggio poi il paraurti in lamiera e la barra posteriore tubolare con i fanali rialzati, oltre agli interni facilmente lavabili.

di bandiera nazionale. Ancora Italiana. Anche se a dirla tutta, in Alitalia/Cai si parla molto francese, e a Torino fra poco yankee. Anche se solo per la parte automotive (per ora?). A contemplare proprio tutti c’è anche il Massif, ma partiamo dal Daily che dalla versione cittadina arriva a quella 4x4 con il ‘K’. Presentata nel 2006 è realizzata in 4 versioni per massa totale a terra 3,5 t e 5,5 t e passo (corto da 3.050 mm e lungo da 3.400). Con le denominazioni di 35 S17W, 55S 17W, 35 S17DW e 55 S17DW, con cabina corta o doppia (da 3 a 6 posti più 1 solo passo lungo). Con pneu 9,5 R 17,5 o in optional i 255/100 R16. Le versioni da 3,5 t hanno un carico utile di 2.250 kg sull’asse anteriore e 2.800 kg sull’asse posteriore, mentre le versioni da 5,5 t sono concepite per carichi da 2.450 kg sull’asse anteriore e 3.700 kg su quello posteriore. Il motore più potente della nuova gamma Daily è un F1C.17 da 3,0 litri e 170 CV, con coppia massima di 400 Nm e giri motore alla coppia massima di 1.250/3.000 g/min, che consente di sfruttare al massimo le potenzialità del Daily 4x4. Certificato per i livelli di emissione Euro IV, con dotazione

CSC marzo 2011

nelle foto, l’erede della Campagnola, il massif 3p 25S18 SW. a seguire, il daily 4x4 35 S17 W, l’eurocargo sempre 4x4 ml 150 e28 WS e a chiudere i Trakker declinati nelle versioni ad 410 T45, T50 e T50/p, e nella versione at 720 T50 T.

Le due facce dello stesso mezzo. Ovvero la versione ‘K’ come Kipper, secondo Iveco la formula perfetta per vincere polvere e sterrati. Quattro paradigmi per altrettante, o più, professionalità. Per la serie: un torinese per ogni lavoro.

SPEcIAlE SAMoTER

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LE CURVE DEI MOTORI

390

110

2000

180

1800

400 460CV

350 300 250

2100 Nm

200

Coppia (Nm)

80 70

290

60 50

140

1400

120

1200

100

30 190

800

240

100 97 - 950

1200

150 100 1000

340

800

1600

160

100

1800

120

205 - 279 200

TRAKKER CURSOR 10 - 460 CV (338 kW)

2000

440

130

kgm - Nm 2200

1600

140

EUROCARGO - TECTOR 6 cil - E28 - Euro 5 kW - Cv 220

1400

DAILY - F1C.17 Twin Turbo 170 cv - 400 Nm

giri/min

CURSOR 13 - 500 CV (368 kW) 400

500CV

350

600

300

400

200

100

2300 Nm

250

CSC marzo 2011

1800

2000

giri/min

1600

1400

4000

0 0 1000 1200 1400 160018002000 2200 2400 2600 2800 Giri - min

1200

Giri motore (giri/min)

3500

3000

2500

2000

1500

1000

140

1000

800

150

Speciale Samoter

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PARADIGMA EUROCARGO 4X4 MLII0E22W / MLII0 E25W MODELLO Passo (mm) Angolo di rampa (gradi) Angolo d’uscita (gradi)

Ruote gemellate I0R22,5

MLI50E25W / MLI50E28W

Ruote singole 365/80R20

Ruote gemellate IIR22,5

Ruote singole 395,85R20

Ruote singole I4R20

3240 3690 3915 4150 3240 3690 3915 4150 3240 3690 3915 4150 3240 3690 3915 4150 3240 3690 3915 4150 21 19 18 18 22 20 19 19 21 19 18 18 22 22 21 21 23 23 22 22 15 15 15 11 17 17 17 12 16 16 16 11 16 16 16 12 17 17 17 13

Angolo di attacco (gradi)

Luce libera da terra

321

351

337

392

428

Angolo di inclinazione laterale (gradi)

Massima pendenza superabile ON ROAD

41%

38%

33%

31%

Massima pendenza superabile OFF ROAD

> 100%

> 80%

> 74%

473

501

489

542

578

Profondità di guado fino a (mm)

standard che comprende il filtro antiparticolato. Grazie all’avanzato sistema a iniezione common rail, la rigenerazione continua del filtro è garantita anche quando il motore non è sotto sforzo, a esempio quando si utilizza la presa di forza da fermo. Il motore sfrutta una trasmissione overdrive a sei rapporti ZF 6S400, con selezione on/off road e selettore marce ridotte, collegata alla scatola di rinvio Iveco per garantire una trazione integrale continua. La scatola di rinvio contiene un terzo differenziale e un blocco differenziale come dotazione standard. Con la trasmissione dalla scatola di rinvio agli assi anteriore e posteriore si ha una distribuzione di coppia del 32% sull’asse anteriore e del 68% sull’asse posteriore, al fine di garantire un rendimento ottimale su strada e fuoristrada in tutte le condizioni di carico. I comandi della scatola di rinvio selezionano rapporti alti, bassi e neutri con il veicolo in movimento e, per le condizioni su strada e fuoristrada, con il veicolo da fermo. Si ottengono così complessivamente 24 marce avanti e 4 in retromarcia. Il modello 35 possiede il telaio in Acciaio Fe 490 con uno sbalzo anteriore di 846 mm e 801 in coda, la versione 55 davanti lo ha identico, mentre in coda sale a 962 mm. Le sospensioni anteriori sono paraboliche a 3 foglie con barra di torsione da 24 mm, quelle posteriori se nella versione da 3,5 ton restano a 3 foglie se in quella da 5,5 arrivano a 4 foglie con la barra di torsione da 28 mm. È in grado di superare una pendenza massima di 45° con un attacco da 51°, una uscita di 33° e una angolo di dosso da 145°, con una inclinazione laterale da 33° e una altezza di guado fino a 660 mm.

Eurocargo Anche in questo caso 4 sono i modelli a listino: ML 110 E22W, ML 110 E25W, ML 150 E25W e ML 150 E28W con passi da 3.240, 3.690, 3.915 e 3.690 mm con MMT da 11,5 ton a 15, cabine corte, Mlc, o lunghe, Mll, (solo con passo 3.690 mm). Monta la trazione integrale permanente con due posizioni, on road e off road. La prima ha un rapporto, stradale, di 1:0,99. La seconda di 1:1,94. Di serie è il bloccaggio differenziale anteriore, centrale e posteriore. I motori sono l’affidabile Tector a 6 cilindri in linea da 24 valvole da 217, 251 o 279 CV. Monta pneus 365/80 R20 (11,5 ton) e 395/85 R20 per gomma singola (15 ton). Se gemellate rispettivamente per il settore MMT

Sospensioni In cava si va con il cambio manuale, le sospensioni meccaniche e i freni a tamburo. Una volta, forse. Ora le cose stanno cambiando e l’approccio dei fruitori sta mutando. Si apprezzano comodità, silenziosità e si guarda anche ai consumi. Quindi il top di gamma Iveco si adegua. Il Trakker, infatti, offre sospensioni semiellittiche come ‘entry level’, ma offre anche quelle meccaniche a balestre paraboliche e quelle pneumatiche. A cui abbina, a scelta nelle versioni da 500 cavalli, il cambio automatizzato, come si diceva, Eurotronic. Quindi la prima donna Iveco, se si vuole il top di gamma deve essere il Trakker Ad N410 T50/P con Cursor 13 a 6 cilindri da 12.880 cm3 da 500 Cv e cambio a 12 velocità automatizzo. Su cui è montato oltre al freno motore anche un retarder ZF (Intarder idrodinamico) a 5 scatti.

SEMIELLITTICHE

PNEUMATICHE 10 R22,5 e 11 R22,5. Il cambio è sempre uno manuale a 6 velocità ZF in 3 versioni: 6 S8000, 6 S1005 + PTO e 6 S1000. Le sospensioni anteriori e posteriori sono paraboliche sia a ruote singole che gemellate. Per gli angoli di attacco e di uscita rimandiamo al grafico in pagina. Mentre spendiamo qualche battuta sul ripartitore tipo TC 850 con coppia ammessa a 8.500 Nm, montato in tutte le versioni. All’anteriore fornisce il 33 per cento di coppia e il 67 in coda.

Trakker Due le famiglie della primadonna Iveco: cabinati e trattori. I primi arrivano agli 8x4 e agli 8x6, i secondi mettono in più su strada le combinazioni: 4x2, 4x4 e 6x4. Con MTT in legale da 18, 26 e 32 ton e come MO da 20, 33 e 40. Mentre l’MTC è da 44 ton nell’uso legale e sale a 56 in quello Mezzo d’Opera. Tre i motori Cursor da 8; 6 e 13 cilindri e 4 le potenze: da 360 cavalli a 2.400 g/min e coppia

CSC marzo 2011

a 1.500 Nm tra i 1.125/1.685 giri con il Cursor da 8 e 6 cilindri; 410, 450 e 500 cavalli con quello da 13 e da 6, con rpm a 1.900 e coppie da 1.900, 2.200 e 2.300 Nm in un intervallo di regime da mille a 1.515 g/min (1.435 con il Cursor da 450 Cv e 1.525 con quello da 500). I passi vanno da 3.200 a 5.820 mm con 2 tipi di cabile: Active Day corta e Active Time lunga. Tutte le versioni sono equipaggiate con freno motore a decompressione Cursor, mentre sul motore Cursor 13 da 410 CV è stato inserito il freno motore CEB (Compressed Engine Brake) a contropressione costante.  La gamma di trasmissioni prevista per il nuovo Trakker comprende il cambio automatico EuroTronic 2 a 12 velocità con comandi integrati nel piantone di guida. Il cambio ZF a 16 velocità, denominato Ecosplit, è provvisto di impianto servo-shift mentre il cambio ZF a 9 velocità, denominato Ecomid viene utilizzato con i M.B. motori da 310 cavalli e 330 .

La tecnologia giusta, al momento giusto

La scelta giusta per i motori Interim Tier 4 L’esperienza conta. Soprattutto quando si deve fare la scelta giusta per soddisfare le normative Interim Tier 4/Stage III B in materia di emissioni delle applicazioni fuori strada. La nostra esperienza nel settore dei motori per impiego fuori strada ci dice di continuare ad offrire ai costruttori di macchine soluzioni semplici senza l’utilizzo di additivi. Ecco perché sui motori John Deere PowerTech continuiamo ad utilizzare il nostro collaudato sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddati EGR e il turbocompressore a geometria variabile VGT, ora abbinati ad un ltro di scarico integrato.

John Deere Power Systems Tel: +33 2 38 82 61 19 Fax: +33 2 38 84 62 66 E-mail: jdengine@johndeere.com www.johndeere.it

Il nostro Distributore in Italia: Rama Motori S.p.A. Tel: +39 0522 930 711 Fax: +39 0522 930 730 E-mail: commerciale.jd@rama.it www.rama.it

X 7550.1 I

Questa soluzione ci permette di ottenere motori ecologici mantenendo inalterati le prestazioni, l’afdabilità, i consumi e la semplicità di utilizzo.

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P R O V E

TRAcK loAdER

CingolAto - t 650

L’ALTrA fACCIA DeLLA LInCe di Paolo Raffaelli

I L N u OVO m O d E L LO d I TRACk LOAdER CINgOLATO T650 dI BOBCAT sI PREsTA A uNA mOLTEPLICITà dI ImPIEghI IN dIVERsI sETTORI, dImOsTRANdO NOTEVOLI dOTI dI sPINTA, FORzA dI sTRAPPO E mANOVRABILITà IN OgNI sITuAzIONE.

CSC marzo 2011

l marchio della lince, famoso in tutto il mondo per i suoi skid steer e track loader, ha introdotto i rinnovati modelli gommati e cingolati, migliorati rispetto alle generazioni precedenti sotto diversi aspetti, sia tecnici che prestazionali. I miglioramenti sono stati affinati per ottenere un miglior utilizzo della macchina nei cantieri, rendendola una vero tuttofare grazie agli oltre 100 accessori originali Bobcat e alla possibilità di personalizzazione di ogni singolo modello. In questo test abbiamo approfittato del campo prove di Bobcat Europe e dei diversi accessori messi a disposizione per vedere come si comporta questa macchina in applicazioni differenti dal solito carica/scarica o di scavo con la benna tradizionale; l’abbiamo provata come minidozer applicando una lama anteriore di tipo regolabile simulando l’impiego del T 650 all’intero di un cantiere. L’esemplare testato, montava un impianto idraulico high-flow da 115,5 litri/min, aveva ovviamente i tre circuiti supplementari per le attrezzature di lavoro. Si tratta quindi di una macchina particolarmente adatta a svolgere diversi tipi di lavoro anche con l’impiego con frese scarificatrici, benne impastatrici, trivelle, martelli idraulici e ogni altra attrezzatura a comando idraulico sia necessaria in un cantiere. L’esemplare montava inoltre il sistema Roller

IN CABINA Il modulo dei nuovi T 650 è stato ridisegnato e riposizionato, si trova più avanti in modo da garantire all’operatore una completa visibilità dell’area di lavoro dei bracci. I tecnici di Bobcat hanno ridisegnato il sedile e le consolle laterali che, nella versione con joystick (SJC), sono sospesi insieme al sedile seguendone i movimenti verso l’alto e verso il basso, riducendo l’affaticamento delle articolazioni anche dopo diverse ore di utilizzo su terreno accidentati. Nuova è anche la strumentazione, offerta in diverse varianti di allestimenti in base alle diverse esigenze, passando dalla classica alla più evoluta con schermi a colori che monitorizzano in tempo reale tutti i parametri della macchina. Rispetto alla versione precedente sono notevolmente aumentati il comfort e l’insonorizzazione, al fine di isolare il più possibile l’operatore dall’ambiente esterno. Il sistema di ritenzione con barra discendente risulta il più efficace, sicuro e meno eludibile da comportamenti errati di alcuni operatori (come evitare di allacciare la cintura di sicurezza) e in queste nuove cabine è stato migliorato ergonomicamente. L’accesso è stato ridisegnato in modo da favorire l’ingresso in cabina da parte di operatori corpulenti o quando si indossino pesanti indumenti invernali. Nella versione con cabina chiusa è stata creata una pressurizzazione interna del modulo che evita l’ingresso di polveri inquinanti durante le fasi di lavoro, il che unito al potente impianto di climatizzazione rende l’abitacolo molto vivibile a prescindere dall’ambiente esterno.

mIssION TARgET Avendo a disposizione un attachement come la lama angolabile, abbiamo provato a simulare l’utilizzo di questa macchina all’interno del cantiere come se fosse un mini dozer, approfittando della presenza di altri mezzi come escavatori che aprivano trincee e depositavano materiale da stendere. Utilizzando la T 650 come dozer dobbiamo tenere conto di due elementi comportamentali fondamentali sotto il punto della valutazione operativa: la forza di trazione, ovvero la spinta del mezzo, e la forza di scavo che si riflette in questo caso sull’accessorio montato (la lama dozer di questo test). L’unità propulsiva del T 650 è un Kubota da 3,3 litri, frazionati su 4 cilindri con una potenza di 54 kW ed una coppia di 264 Nm: valori che consentiranno al nostro mini dozer eseguire i suoi compiti.

suL CAmPO Il fondo sul quale ci troviamo a lavorare è quanto di più anomalo si possa trovare in un cantiere: la fitta pioggia del giorno precedente ha reso zuppo la terra, mentre il sole della giornata ha reso alcuni punti secchi e duri. Sfruttiamo lo svantaggio trasformandolo a nostro uso, vedremo come si comporta la macchina equipaggiata con il Roller Suspension, sia livellando la parte indurita di superficie sia andando a “scavare” in quella più fangosa, dove la trazione dovrebbe risultare molto compromessa. Il carro scarica molto bene a terra tutta la potenza ed il T 650 si muove rapidamente senza troppi sobbalzi, il sistema Roller Suspension si rivela davvero utile in diverse situazioni. La sospensione dei rulli inferiori permette sempre la massima adesione del cingolo alla superficie, adattandosi anche ai dislivelli così da garantire un’aderenza eccezionale e lo sfruttamento di tutta la potenza. Iniziamo con qualche prova di traslazione sulla parte compatta, passando dalla prima alla seconda velocità sulla parte rettilinea, la macchina è stabile e non ondeggia troppo nonostante il peso della lama a 6 vie montata sui bracci. Approfittando dei vari cumuli di terra proviamo anche qualche piccola salita, operazione che la T 650 affronta senza troppi problemi, anche se in questo caso i comandi manuali a doppia leva e pedipolatori risultano meno precisi dei joystick SJC di nuova generazione. Tutto sommato questo salto nel passato ha permesso di esaltare al massimo l’abilità del pilota, specialmente sui movimenti in pendenza.

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CingolAto - t 650

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TRAcK loAdER

CingolAto - t 650

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TRAcK loAdER

uP … ► La nuova cabina, più spaziosa e confortevole con il suo isolamento. ► Il sottocarro con sistema Roller Suspension ► La robustezza delle carpenterie e le ottime saldature.

DoWn … ► I comandi manuali con pedali per attrezzatura ► La posizione di alcuni elementi per la manutenzione

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cingolato - T 650

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TRACK LOADER

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TRACK LOADER Suspension, un sistema di sospensione dei rulli inferiori in acciaio altoresistente, in grado di assorbire urti e sollecitazioni per una guida fluida, confortevole e precisa. La nota dolente di quest’esemplare è rappresentata dai comandi: avevamo a disposizione un modello equipaggiato con i comandi meccanici, ovvero le due leve di comando della traslazione e i pedali per bracci e attrezzatura, tanto cari agli utenti americani ma oramai sorpassati dai nuovi joystick di traslazione.

SUL DURO Dopo aver preso la mano su trazione e lama, operazioni necessarie per eseguire i test, abbiamo iniziato sulla parte dura del campo. Visto le recenti operazioni di altri mezzi in prova, abbiamo iniziato con un semplice e veloce livellamento del terreno. Con l’acceleratore sui ¾ la T 650 inizia a portare avanti una prima pista, spianando il materiale in fondo ad un tracciato rettilineo. Abbiamo portato avanti altre 3 piste parallele, creando un unico corridoio con la lama. Durante la creazione delle due piste laterali, abbiamo sfruttato l’angolazione della lama per depositare il materiale ai lati, riducendo la velocità in favore della precisione. La lama montata è davvero robusta, con un buon tagliente in grado di aggredire qualsiasi tipo di terreno. Pur non essendo la cingolatura in gomma la più indicata per questi compiti, ovvero quando si opera solo in spinta e non per il carico/scarico o lo scavo con benna, il Bobcat si è dimostrato davvero incollato al terreno, limitando a pochi casi lo slittamento dei cingoli e solo quando con la lama abbiamo davvero caricato. Dopo aver creato una piccola pista nel campo, ci siamo spostati verso un escavatore E50 di Bobcat impegnato nello scavo di un trincea lunga alcuni metri per iniziare le operazioni di reinterro e ripristino. Mantenendo la stessa potenza nella macchina iniziamo a raggruppare il terreno con la lama, riposizionandolo vicino allo scavo. Nelle operazioni veloci di movimentazione, in marcia avanti e in retromarcia, il T 650 non sobbalza nemmeno dimostrando una velocità davvero notevole nei cicli stretti, come quelli a "V", di sistemazione del terreno. Dopo aver posizionato la terra necessaria vicino allo scavo, iniziamo a lavorare con piccole traiettorie per riempire l’intera trincea. Un accessorio del genere si dimostra davvero interessante in cantiere, per stendere materiale e ripristinare eventuali scavi.

cingolato - T 650

SUL MORBIDO Dopo aver sfruttato circa l’85% della potenza del T 650, spostiamo l’acceleratore al massimo e ci dirigiamo nella parte all’ombra del campo, quella dove il terreno perde portanza a causa dell’acqua. Iniziamo ad accumulare materiale vicino a una grossa montagnetta, muovendoci su un percorso di circa 10 metri in linea retta. Dopo aver rimosso il primo strato iniziamo a incontrare terra bagnata che in poco tempo riempie tutta la tassellatura dei nostri cingoli. I modelli in gomma che equipaggiano la nostra macchina dimostrano qualche limite in questa prova. Nonostante la minore capacità trattiva, dobbiamo ancora una volta constatare che il sistema di sospensione di Bobcat è davvero eccellente in ogni situazione, un optional quasi irrinunciabile su queste macchine. Proseguiamo il test iniziando a spingere il materiale con la lama sino ad alcuni metri sopra il cumulo, in modo da far lavorare la macchina anche in salita con la lama. Il T650 lavora bene anche alla massima potenza, evitando stalli del motore e mantenendo un regime sempre ottimale, anche in fase di spinta piena. Quando abbiamo portato il motore al limite, complice lo slittamento e il notevole carico di terra sulla lama, l’unità ha iniziato a scendere progressivamente, consentendo di riprendere regime prima dello spegnimento improvviso; fattore molto importante, specialmente se si lavora in pendenza.

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DIMENSIONI

Motore

A Altezza operativa

4026 mm

Marca/modello

B C D E F G H I J K L M N O P Q

2065 mm

Carburante Raffreddamento Potenza a 2400 giri/min Regime nominale (SAE JI 995) Coppia massima a 1600 giri/min (SAE JI 995 lordo) Numero di cilindri Cilindrata Alesaggio Corsa Lubrificazione Ventilazione del carter motore

Altezza con cabina dell'operatore Angolo di uscita

31°

Distanza da terra

406 mm

Lunghezza di contatto a terra

1499 mm

Lunghezza senza accessorio

2754 mm

Lunghezza con benna standard

3474 mm

Richiamo a terra

30°

Altezza di scarico con benna standard

2447 mm

Altezza al perno d'incernieramento della benna

3149 mm

Sbraccio di scarico ad altezza massima

870 mm

Angolo di scarico ad altezza massima

42°

Richiamo con sollevamento completo ad altezza massima

97°

Larghezza benna da 74 pollici

1880 mm

Raggio di sterzata con benna standard

2228 mm

Carreggiata con cingoli da 320 mm

1532 mm

Larghezza su cingoli con cingoli da 320 mm

1851 mm

Impianto idraulico

Tipo di pompa Capacità della pompa (a 91% del rendimento) a 3294 giri/min Capacità della pompa (a 91% del rendimento con opzione di alta portata) a 3294 giri/min Scarico dell'impianto i corrispondenza di innesti rapidi

2847 daN 2447 daN 0,040 MPa 1166 k 2847 daN 3331 kg

Cilindri idraulici

Cilindro sinistro (2) Alesaggio cilindro di sollevamento Stelo cilindro di sollevamento Corsa cilindro di sollevamento Cilindro di inclinazione (2) Alesaggio cilindro di inclinazione Stelo cilindro di inclinazione Corsa cilindro di inclinazione

Doppia azione 76,2 mm 44,5 mm 633,2 mm Doppia azione con ammortizzatore su scarico e richiamo 76,2 mm 41,4 mm 355 mm

Valvola di comando Filtro idraulico Tubazioni dei fluidi

Azionata a motore, a ingranaggi 87,1 L/min 115,5 L/min 23,8–24,5 MPa Tipo a tre cursori e centro aperto con meccanismo di bloccaggio della flottazione su sollevamento e cursore ausiliario a comando elettrico Sostituibile a portata totale -elemento sintetico da 10 µm Tubazioni, flessibili e raccordi conformi a norme SAE

Impianto di trasmissione

Trasmissione

Pompe idrostatiche a pistoni infinitamente variabili che comandano due motori idrostatici completamente reversibili

Cingoli

320 mm di larghezza. Cilindro di ingrassaggio per tensione e rulli a molla con flangia tripla

Trasmissione principale

Trasmissione completamente idrostatica su cingoli in gomma

Tempi di ciclo

3,9 sec 2,6 sec 1,7 sec 2,3 sec

Sollevamento bracci

Abbassamento bracci Richiamo benna Scarico benna Pesi

Peso operativo Peso di spedizione

264 Nm

4 3331 cm3 94 mm 120 mm Pressione della pompa a ingranaggi Sfiato chiuso Cartuccia a secco sostituibile con elemento Filtro dell'aria di sicurezza Accensione Compressione Diesel Dispositivo ausiliario di avviamento Candelette di preriscaldamento

Classificazione macchina Forza di strappo - sollevamento Forza di strappo - inclinazione Pressione a terra con cingoli da 320 mm Portata nominale (non superiore a 35% del carico di ribaltamento) Forza di spinta Carico di ribaltamento

Kubota / V3307-DI-TE3 Diesel A fluido 55,4 kW 2400 giri/min

4282 kg 4055 kg Trazione

Impianto elettrico

Alternatore

Azionato a cinghia -90 A -aperto

Cingoli

320 mm di larghezza, in gomma

Batteria

12 V - 1000 A avviamento a freddo a -18 °C - 180 minuti di capacità di riserva

Velocità di marcia massima

10,6 km/h

Motorino di avviamento 12 V -tipo di riduzione a ingranaggi -3,0 kW

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cingolato - T 650

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TRACK LOADER

sTRAdE

MoToRI

euro 6

Più leggeri e puliti

IVECO

SCANIA MERCEDES

motori puliti avranno un costo globale per tutti i principali costruttori di veicoli commerciali di circa 8 miliardi di euro. Ma molto probabilmente saranno di più. E rischieranno di comportare aumenti di prezzo per tutta la filiera. Nei nuovi provvedimenti, oltre a prescrivere che i motori dovranno reggere 700 mila km e non più il mezzo milione di un tempo, verranno disciplinate le quantità di particolato, ossidi di azoto, idrocarburi incombusti e monossido di carbonio. Per le prime due sostanze in particolare si arriverebbe ad un quasi azzeramento e si sta valutando se già dal 2013 in una successiva evoluzione della normativa non sia il caso di regolamentare per la prima volta anche il tasso di anidride carbonica. Riduzione dell’88% delle emissioni di monossido di carbonio, contenimento fino al 95% di quelle di idrocarburi, abbattimento del 97% delle emissioni di ossido di azoto e, addirittura, fino al 98% dei particolati. Queste le riduzioni delle emissioni nocive dei camion, in parte già ottenute grazie alle molte innovazioni tecnologiche degli ultimi 20 anni. Nel movimento terra invece lo spauracchio antinquinamento si chiama Stage III B 97/68Ec e Tier 4 Interim. Imporrà

il 90 per cento in meno rispetto allo Stage III A. E da quest’anno è già iniziata la fase Interim per i propulsori da 130 a 560 chilowatt. Poi l‘anno prossimo per quelli più piccoli da 56 chilowatt, che abbatterà le emissioni di un ulteriore 45%. Nello specifico per i camion di nuova immatricolazione dal 1990 al 2013 le emissioni inquinanti si ridurranno dell’88% per il monossido di carbonio e del 95% per gli idrocarburi. Le emissioni di ossido di azoto che, dall’indice 100 per un camion del 1990, sono già scese a 14 nel 2008 e caleranno ulteriormente a 3 nel 2013 (Euro 6). Ancor più evidente è poi la riduzione delle emissioni di particolati il cui indice, dal 1990 al 2008, è già sceso da 100 a 5 e che con i camion Euro 6 calerà a 2 (-98% sul 1990). Sono quindi previste sostanziali modifiche ai motori e alla struttura dei veicoli industriali, con conseguente aumento dei costi per la produzione di camion pesanti. Alla Iaa di Hannover di fine 2010 si è iniziato a vedere il percorso che i costruttori di motori hanno intenzione di affrontare. Soprattutto nei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, con in testa i catalizzatori SCR a riduzione selettiva. Quelli che utilizzano l’urea,

CSC marzo 2011

La lotta all’inquinamento in Italia, come in Europa, passa attraverso i limiti sulle emissioni atmosferiche. Gli standard in fatto di emissioni sanciti dalla Comunità Europea sono stati ben definiti: se nel mondo dell’auto la normativa Euro 5 ha debuttato nel gennaio 2009, nel settore del trasporto pesante l’entrata in vigore dell’Euro 6 è prevista tra il 2013 per i veicoli di prima omologazione e il 2014 per tutti i mezzi di prima immatricolazione. l’Adblue per capirci, per abbattere gli NOx. In futuro vi saranno sempre i sistemi EGR di ricircolo dei gas di scarico raffreddati in abbinamento al filtro antiparticolato DPF o FAP e alla tecnologia SCR (Selective catalisi Reduction). Perché se di base si produrranno meno NOx, meno ingombranti saranno gli impianti di scarico a monte del propulsore. Perché è qui che risiede il problema costruttivo. Trovare spazio alla ‘vecchia marmitta’, alle superfici radianti sotto i longheroni e la cabina dei moderni camion. Che in caso contrario avrà quasi le stesse dimensioni di un motore, e quindi difficilmente compatibile con le attuali forme dei camion. Come trovare la soluzione? Adottando, per esempio, serbatoi più piccoli dedicati all’urea solida e non liquida, o calcolando l’esatta quantità di urea da immagazzinare sul camion nel lasso di tempo che separa i vari tagliandi obbligatori. Altra novità saranno le pressioni più alte d’esercizio dei turbo. Che richiederanno più compressori sul medesimo motore. Infine il Common rail vivrà una nuova vita. Il suo tipo di iniezione è perfetto per le

sTRAdE

MoToRI

euro 6

VOLVO

MAN

DAF

COsA dICE LA LEggE Con l’entrata in vigore della norma Euro 6 le emissioni di ossidi di azoto prodotte da veicoli a motore diesel dovranno essere ridotte in misura considerevole. Ad esempio, le emissioni prodotte dalle automobili e da altri veicoli destinati al trasporto non potranno superare il limite massimo di 80 mg/km (ossia una riduzione supplementare di più del 50% rispetto alla norma Euro 5). Le emissioni combinate di idrocarburi e di ossidi di azoto prodotte da veicoli diesel verranno anch’esse ridotte e non potranno superare un certo limite: ad esempio, per le automobili e altri veicoli destinati al trasporto il limite è fissato a 170 mg/km. Applicazione delle norme A decorrere dell’entrata in vigore delle norme Euro 5 ed Euro 6, gli Stati membri devono rifiutare il rilascio dell’omologazione, l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio dei veicoli che non rispettano i limiti di emissione prescritti. Una proroga di un anno è prevista per i veicoli destinati al trasporto merci (categoria N1, classi II e III, e categoria N2) e per i veicoli concepiti per rispondere a esigenze sociali specifiche. Il calendario è il seguente: la norma Euro 6 sarà applicabile a partire dal 1° settembre 2014 per quanto riguarda il rilascio dell’omologazione e dal 1° settembre 2015 per quanto riguarda l’immatricolazione e la vendita dei nuovi tipi di veicoli. Incentivi finanziari, accordati dagli Stati membri e destinati ad incoraggiare il rispetto anticipato dei nuovi valori limite, sono autorizzati se: · si applicano a tutti i veicoli nuovi in vendita sul mercato di uno Stato membro che siano conformi ai requisiti fissati dal presente regolamento; · cessano di essere applicati alla data di applicazione dei valori limite; ammontano, per ogni tipo di veicolo a motore, ad un importo che non supera il costo supplementare dei dispositivi tecnici montati per soddisfare i limiti di emissione, compreso il costo di installazione.

nuove, e altissime pressioni che i motori raggiungeranno (fino a 3 mila bar). Nello specifico ecco come affronteranno l’Euro 6 le maggiori Case costruttrici di pesanti. La Mercedes punta a propulsori a 6 cilindri con un basamento in ghisa maggiorato per resistere alle nuove pressioni che il Common Rail innalzerà a 2.100 bar. Poi abbinerà una nuova turbina a 2 entrate asimmetriche, ora sono uguali e il ricircolo parziale dei gas di scarico EGR con catalizzatore Scr e filtro antiparticolato. Il Common Rail Bosch sviluppato con Mercedes sarà il cuore dei nuovi motori con la Stella. Infatti adotterà due salti di pressione, uno nella pompa e uno prima della polverizzazione del gasolio negli iniettori. Iveco ha sviluppato la gamma dei propulsori Cursor certificati EEV grazie al catalizzatore Scr per il post trattamento dei gas di scarico, oltre ad un sistema ottimizzato per ridurre il particolato senza l’applicazione di alcun filtro. Renault ha seguito la tecnologia Scr, il post trattamento dei gas di scarico mediante l’utilizzo di urea (AdBlue) per combattere le emissioni indesiderate, e i suoi propulsori sono già pronti alla normativa Eev. Volvo ha sposato la tecnologia Scr e offre sia motori D11 e D13 disponibili anche in versione Eev. Tutti i motori TGL e TGM della Man sono disponibili a scelta nella versione Euro 5 con EGR e per soddisfare gli standard più severi nella versione EEV, senza l’utilizzo di additivi con all’impiego del filtro Man Pmkat nei motori Man Pure Diesel. Scania adotta un sistema d’iniezione Common Rail XPI che riduce il particolato, grazie a pressioni di iniezione molto elevate. Abbinato al ricircolo dei gas di scarico, l’EGR di Scania riduce la temperatura di combustione

CSC marzo 2011

RENAULT QUANTO E QUANTO DI MENO

Euro 3 2000

Euro 4 Euro 5 Euro 6 2005 2008 2013 g/kWh _ +/-% 0,2_-80% 0,02_0% 0,01_-50%

Particolato PM 0,1_ -33% Ossido 2,1_-48% 1,5_ -29% 1,5_ 0% 1,5_0% di Carbonio CO Ossido di Azoto NOx 5_-29% 3,5_-30% 2 _-43% 0,4_-80% Idrocarburi HC 0,66_-40% 0,46_-30% 0,46_0% 0,13_-72%

per contenere le emissioni di NOx e offre alla clientela la scelta tra la tecnologia EGR e SCR, mentre sono già disponibili propulsori che rispettano la normativa Eev. A cui si aggiungono le tecnologie Scania XPI (Extra-High Pressure Injection) e HPI (High Pressure Injection). La prima è l’iniezione ad altissima pressione, consente di impostare l’erogazione del carburante e la pressione di iniezione indipendentemente dal regime del motore e con una precisione eccezionale. Questo avanzato sistema esegue continue regolazioni per adattarsi al variare di velocità e situazioni, permettendo di trarre il massimo risultato da ogni singola goccia di gasolio. Il sistema effettua fino a tre iniezioni di carburante in tempi precisi, per aumentare prestazioni e convenienza e ridurre le emissioni dannose a ogni ciclo. La seconda esegue regolazioni continue e accurate per garantire un’erogazione ottimale del carburante in qualsiasi condizione. È inoltre in grado di variare il volume e i tempi dell’iniezione, riducendo così al minimo il consumo di carburante e le emissioni dannose senza porre limiti di coppia. Daf si adegua alle norme antinquinamento EEV con le motorizzazioni Paccar con filtri passivi che riducono il particolato presente nei fumi di scarico. M.B.

STRADE

RICICLO

Pneumatici

La fine della gomma Ogni anno in Italia arrivano a fine vita circa 350 mila tonnellate di pneumatici fuori uso (Pfu). Non esistono statistiche ufficiali ma è un dato stimato da Ecopneus e può essere un riferimento affidabile per dimensionare il fenomeno. Di cui parliamo con Giovanni Corbetta, direttore generale di Ecopneus. Numeri impressionanti

copneus scpa è una società consortile, nata nel 2009, per gestire il rintracciamento, la raccolta, il trattamento e la destinazione finale dei pneumatici fuori uso in Italia, creata da Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, Marangoni, Michelin e Pirelli. In base all’art. 228 del Decreto Legislativo 152/2006, infatti, i principali produttori e importatori di pneumatici operanti in Italia devono assicurare la corretta gestione dei Pfu con responsabilità proporzionale alle quote di mercato rappresentate. In attesa del decreto attuativo che definirà modalità e tempi di attuazione di un sistema integrato che coinvolgerà tutti gli attori della filiera, Ecopneus lavora in vista di questo obiettivo, poiché il numero di pneumatici è davvero impressionante (vedi box 1). Qual è il primo passo da affrontare? Chi opera nel settore dei Pfu sa bene che le potenzialità del settore non sono pienamente espresse a causa di una mancata razionalizzazione complessiva che metta sempre più materiale a disposizione degli impianti che ne effettuano un recupero di materia. Un panorama di piccole aziende con esperienze interessanti e di qualità che il nuovo assetto derivante dal decreto potrà adeguatamente valorizzare e sostenere, attraverso anche il consolidamento degli impieghi a valle oggi già esistenti e lo sviluppo di nuovi mercati e nuove applicazioni. Fino a oggi l’assenza di un sistema integrato di gestione a livello nazionale ha generato una situazione caratterizzata dal mancato controllo sui flussi di questi prodotti arrivati

Oltre 30 milioni di pneumatici per autovettura, 2 milioni per autocarro, 3 milioni per mezzi a 2 ruote e 200 mila per mezzi industriali e agricoli, queste le cifre dei mondo su gomma. A cui corrisponde, in linea di massima, l’uscita dal mercato di altrettante quantità di pneumatici usati. Della quantità di Pfu prodotti nel 2009, circa la metà è stata destinata al recupero energetico, il 20% è stata recuperata come materia prima seconda per utilizzi urbani e industriali (dato pari alla metà della media Europea) e la quota restante (circa il 25%) si è dispersa in traffici o pratiche illegali. Un contesto che si riproduce quasi egualmente a livello mondiale, dove su una produzione globale annua stimata in 13,5 milioni di tonnellate di Pfu, di circa il 26% non si conosce la destinazione: si tratta di oltre 3,5 milioni di tonnellate di Pfu che, con ogni probabilità, alimentano traffici e smaltimenti illegali. Le cifre cambiano da paese a paese e risentono delle normative e dei controlli. In Cina, ad esempio, la percentuale di Pfu di cui si ignora la destinazione arriva al 73%. Appare dunque evidente che l’assenza di sistema integrato di gestione a livello nazionale ha generato una situazione caratterizzata dalle molte criticità fra cui il mancato controllo sui flussi di questo materiale a fine vita, una insufficiente implementazione di utilizzi dei Pfu e dei suoi derivati. E una assenza di una razionalizzazione tra le varie componenti del sistema (raccolta, trasporto, recupero e impiego). Ciò si traduce, di fatto, in mancanza di garanzie sul fronte della tutela ambientale – numerosi sono i casi registrati dalla cronaca su discariche illegali, abbandoni e incendi di Pfu in tutta Italia – e di una gestione efficiente e improntata all’economicità a tutela del cittadino. Oggi sono circa 30 mila i punti in cui viene generato il Pfu: gommisti, stazioni di servizio, officine, sedi di flotte su tutto il territorio nazionale. Centinaia sono poi le aziende autorizzate al prelievo e trasporto, con destinazione agli oltre 50 impianti di trattamento, siti in cui i Pfu vengono preparati per il successivo recupero energetico o di materiale. Le aziende che hanno impostato le proprie attività sul ritiro e trattamento di Pfu per effettuare operazioni di frantumazione, recupero o commercio, sono distribuite in modo omogeneo sul territorio nazionale, con più di cinquanta imprese che includono, impianti di frantumazione con o senza recupero; impianti di recupero energetico senza frantumazione e aziende di commercio e di trasporto di Pfu interi.

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a fine vita, un insufficiente sviluppo degli utilizzi di Pfu e suoi derivati e l’assenza di un equilibrio tra le varie componenti del sistema (raccolta, trasporto, recupero e impiego). Ciò si traduce di fatto in una mancanza di garanzie sia sul fronte della tutela ambientale che su quello di una gestione efficiente ed improntata all’economicità a tutela del cittadino. I soci della società consortile (i grandi costruttori di pneumatici) che ruolo svolgono all’interno di Ecopneus? I sei maggiori produttori e importatori di pneumatici in Italia (Bridgestone, Continental, Goodyear Dunlop, Marangoni, Michelin e Pirelli) hanno scelto di riunirsi in forma associata per rispondere in modo più efficace ed efficiente alla legge che ha introdotto in Italia il principio della Producer Responsibility anche per i pneumatici. La “Responsabilità del Produttore” obbliga chiunque immetta per la prima volta un pneumatico nel mercato italiano ad essere responsabile del suo trattamento a fine vita. È per gestire il trattamento dei PFU (Pneumatici Fuori Uso) sotto la loro responsabilità che i soci fondatori hanno deciso di riunirsi in forma associata in Ecopneus: si tratta di un quantitativo di pneumatici pari a circa l’80% del totale dell’immesso al consumo ogni anno in Italia. Che cosa potrebbero fare di più? La legge istitutiva della Producer Responsibility e, nel complesso delle modalità di gestione dei Pfu, è stata pubblicata nell’estate del 2006 e da allora siamo tutti in attesa della pubblicazione del Decreto Ministeriale che fisserà alcune regole di dettaglio, dando il via alla sua applicazione. Tramite Ecopneus, le sei Aziende socie hanno predisposto tutti gli strumenti operativi, informativi e gestionali necessari alla realizzazione di quanto richiesto dal legislatore. Solo la gestione dei prossimi mesi potrà evidenziare il raggiungimento dei risultati attesi e l’eventuale necessità di ulteriori azioni. O chiedere al Governo italiano? Il sopra citato decreto è in fase di pubblicazione: ci auguriamo che le Istituzioni centrali e locali diano costante e autorevole supporto al grande sforzo che tutte le aziende della filiera dovranno rapidamente effettuare per passare dall’attuale situazione, ritenuta da tutti insostenibile, a una equilibrata e sostenibile.

pneumatiCi

ITALIA ILLEgALE Una conferma della presenza in Italia di traffici illegali di Pfu – che portano alle situazioni di degrado e danno ambientale – arriva dai risultati delle inchieste condotte in base all’art. 260 Dlgs 152/2006 (ex art. 53 bis del Decreto Ronchi), che sanziona “l’attività organizzata per il traffico illecito di rifiuti”: quelle relative alla gestione illegale d’ingenti quantitativi di Pfu sono state finora ben 19, con 58 ordinanze di custodia cautelare, 413 denunce, 122 aziende sequestrate. I traffici illeciti hanno riguardato ben 16 regioni italiane e hanno coinvolto, sia come porti di transito sia come meta finale di smaltimento, 8 Stati esteri: Cina, Hong Kong, Malaysia, Russia,India, Egitto, Nigeria e Senegal. Dalle indagini emerge chiaramente come i Pfu siano tra i materiali più gettonati dai trafficanti: questa tipologia di rifiuti è stata al centro di oltre l’11% del totale delle inchieste svolte dal 2002 ad oggi. La prima regione per numero di discariche sequestrate, contenenti Pfu, è la Puglia, con 230 siti, quasi il 22% del totale nazionale. Un primato riconducibile sia ad una diffusa illegalità nel settore – dovuta anche alla non piena efficienza dell’intera filiera di raccolta e recupero di Pfu (scarsi sbocchi economici per i prodotti trattati) – sia all’intensa e efficace attività d’indagine svolta dalle Forze dell’ordine (coordinate dal 2007 in una task-force ambientale sostenuta dall’amministrazione regionale), che consente di raggiungere importanti risultati operativi, con numerosi sequestri e denunce. Al secondo posto della classifica per regioni si colloca la Calabria con 159 siti illegali, seguita dalla Sicilia (con 141 discariche), e dalla Campania, con 131. Tra le regioni del centro, il Lazio è la più colpita con 77 siti illegali. Al primo posto tra le regioni del Nord figura il Piemonte, con 37 discariche sequestrate.

Poi vorrei mettere in evidenza l’art. 228 del dL 152/2006. Che cosa rappresenta? L’art 228 del DL 152/2006 costituisce l’introduzione in Italia di una modalità di gestione che si è largamente diffusa in Europa (15 Paesi) in risposta alla Direttiva Comunitaria che ha vietato dal 2006 la messa in discarica dei PFU. Fino a quella data la loro destinazione ultima – facile ed economica nel breve periodo – era la discarica, ma la normativa europea ha dato giusto valore ad una risorsa che può essere impiegata in molteplici utilizzi, dall’edilizia agli asfalti per le strade, dalle pavimentazioni sportive all’arredo urbano delle nostre città; non ultimo anche l’impiego come combustibile alternativo in impianti specializzati e autorizzati, dato il potere calorifico del PFU pari a quello del carbone. Perché l’Italia è stata l’ultima in tutta Europa a ‘imporsi’ questa norma? Il legislatore italiano ha introdotto l’articolo in questione in una normativa molto corposa, articolata e complessa, il DL 152/2006 detto anche TUA (Testo Unico Ambientale), che ha avuto lunghi tempi di promulgazione e successive importanti modifiche ad opera degli organi deputati. Nei vari Stati ci sono anche state differenti priorità, che hanno portato a questa disparità nei tempi di attuazione. Come è stata, invece, assorbita nel resto dei paesi membri? Negli altri paesi della Comunità Europea si è potuto verificare la validità di questo sistema di gestione improntato sulla Producer Responsibility, principio che obbliga i produttori e importatori

DETENTORI DEI PFU

Riutilizzo e ricostruzione

RACCOLTA

di pneumatici ad occuparsi della loro gestione a fine vita. Nei 15 paesi in cui vige questo sistema, i tassi di raccolta sono cresciuti esponenzialmente negli anni. Nell’area UE si è passati da quasi il 20% di materiale recuperato nel 1994 a oltre il 93% nel 2009, con un rispettivo crollo del conferimento in discarica, che da oltre il 70% del ’94 è sceso a sotto il 10%. quale nazione è più virtuosa? I paesi della regione scandinava sono stati tra i primi ad avere adottato un tipo di gestione equivalente a quello che Ecopneus strutturerà in Italia. Questo perché le popolazioni nordiche sono tradizionalmente più inclini alle tematiche ambientali e il loro senso civico è molto sviluppato. È quindi più immediata l’applicazione di normative che guardano alla tutela e alla salvaguardia dell’ambiente. Come si vuole affrontare il problema in Italia? Immediatamente a valle della pubblicazione del Decreto Attuativo atteso, Ecopneus attiverà una rete composta da decine di Pmi esperte di raccolta, trasporto, stoccaggio, frantumazione e valorizzazione dei PFU su tutto il territorio nazionale. Nello scorso mese di novembre sono partite le registrazioni delle imprese tramite il sito internet www.ecopneus.it, dove gli operatori della filiera possono segnalare il loro interesse ad avviare un rapporto di collaborazione. Questo è il primo passo per accedere in seguito alle gare di assegnazione dei contratti. Ecopneus, infatti, non svolgerà direttamente le attività operative, ma agirà con una logica di collaborazione con le realtà imprenditoriali già operanti sul territorio.

PIATTAFORME

FRANTUMAZIONE

GRANULI

POLVERINO

CIPPATO CIABATTATO

PNEUMATICI INTERI

Campi calcio Pavimenti Isolamento acustico Strade

Riciclo in mescola Sigillanti Adesivi Vernici

Cementifici Acciaierie elettriche Genio Civile Strade

Cementifici Acciaierie elettriche Centrali termiche Genio Civile

sTRAdE

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C’è resistenza da parte delle Istituzioni? Le Istituzioni si sono dimostrate sempre molto sensibili al tema, che ha una dimensione nazionale specialmente per le conseguenze negative a cui la mancanza di un sistema di gestione efficace ha portato. Legambiente, in un recente studio, ha stimato un danno economico nel quinquennio 2005-2010, di oltre 2 miliardi di euro, tra i costi di bonifica delle discariche abusive, i mancati introiti Iva dello Stato e i minori ricavi delle aziende della filiera, costrette a lavorare a regimi ridotti. O dei 33 mila ‘attori’ del mondo della gomma da voi censiti? La grande maggioranza dei protagonisti della filiera dei Pfu aspetta impazientemente l’avvio del sistema di gestione Ecopneus. Come accennato precedentemente, i danni ambientali provocati da abbandoni illegali, quelli ancor più gravi derivanti dagli incendi, le speculazioni da parte di pur pochi operatori scorretti, gli elevati costi di trattamento in alcune aree del territorio nazionale e la mancanza di dati e statistiche ufficiali, danneggiano non solo il Paese e i cittadini ma in primo luogo proprio gli addetti ai lavori. In tre anni sarà possibile rimediare al problema, appena sarà attuativo il 228? Le esperienze analoghe viste all’estero (e attentamente studiate da Ecopneus in questi anni di preparazione) e la volontà degli operatori della filiera di fare sistema, fanno presupporre che in tre anni potrà essere certamente raggiunto l’obiettivo del recupero del 100% dell’immesso al consumo. È proprio dalla volontà degli operatori della filiera di prepararsi al cambio normativo che Ecopneus ha preso ispirazione per promuovere un Protocollo d’Intesa in cui sono espressi i principi che saranno i cardini della nuova gestione: lotta all’illegalità, garanzia della totale tracciabilità dei flussi di Pfu e sviluppo di un’industria nazionale del riciclo e del recupero che punti alla massimizzazione dei benefici ambientali ed economici. Poter operare in un sistema in cui gli attori condividono strategie ed obiettivi permette alle aziende di lavorare ottimizzando i costi di sistema, ed è per questa ragione che una cospicua parte della filiera dei Pfu ha già sottoscritto il nostro protocollo d’intesa. Vi sono strutture adeguate sul territorio nazionale e sufficienti a smaltire i Pfu? In questi anni di attesa, dal 2006 ad oggi, moltissimi imprenditori sono entrati in campo, dotando l’Italia di elevate capacità di raccolta, stoccaggio e frantumazione, anche superando le necessità attuali. Viceversa scarseggiano le opportunità di impiego delle materie prime seconde prodotte, strozzando quindi a valle la filiera e creando problemi a completare il ciclo del recupero dei Pfu: in quest’area, Ecopneus si è già impegnata pesantemente per promuovere lo sviluppo di applicazioni, anche attraverso attività di ricerca e sviluppo. Chi le gestisce? E come? Le aziende operanti in Italia nelle varie fasi della filiera sono piccole-medie imprese, direttamente gestite dall’imprenditore-manager, contrassegnate da dinamismo, flessibilità e snellezza da un lato ma anche limitata capacità finanziaria, scarsezza di risorse umane e ridotta attenzione da parte dei grandi protagonisti del mercato. M.B.

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usATeLo semPre di Massimiliano Barberis

iglio dell’accordo con Ford, la Casa americana ha un 15 per cento del capitale di quella giapponese, il Mazda Bt-50 ha nel Ranger dall’ovale blu un gemello di pari valore. La sigla Bt sta per B-Series Truck, e 50 indica invece il posizionamento all’interno del segmento pick-up. Infatti il Mazda si pone, con il suo peso da una tonnellata, a metà tra gli autocarri medio piccoli da mezza tonnellata e quelli di maggiori dimensioni e stazza superiore. Presentato al salone di Bangkok meno di due anni fa, il modello precedente, il B 2500 III serie del 1994, ha messo in cantiere oltre 100 mila pezzi immatricolati in

Europa e 3 milioni in tutto il mondo, e si è aggiudicata, nel corso di questi tempi numerosi premi. Fra cui il Pick-up dell’Anno in Australia e Auto dell’Anno per Competizioni Fuoristrada in Russia. Da fuori ha perso quelle linee troppo squadrate, molto da high o withe road a stelle e strisce. Linee troppo yankee per noi europei. Stile cacciatore di puma fra le montagne rocciose o mega spesa nel mega mall nel suburbio di una cittadina americana.

Forme addolCITe Ora il Mazda Bt-50 si è addolcito. Il cofano è meglio raccordato al paraurti avvolgente, in

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IN mENO dI 2 ANNI hA gIà PIAzz ATO OLTRE 60 mIL A ORdINI. sOLO IN EuROPA hA sFIORATO I 20 mILA EsEmPLARI. ALLA guIdA È COmE uNA ROLLs. sILENzIOsO, LussuOsO mA sENzA ECCEssI, VELOCE quANdO sERVE, E sEmPRE IN gRAdO dI TRARsI d’ImPACCIO, BAsTA uN TAsTO.

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un pezzo unico color grigio topo, e non più con lo stacco bicolore in acciaio a specchio. Il radiatore, sempre molto marcato, ma con meno grigliatura in vista, prende più spazio sotto il portatarga e ben si collega alle luci abbaglianti poste agli estremi del paraurti in un disegno generale più sobrio. Le luci, ingrandite, come vuole la moda sono allungate sui fianchi. In modo da fare apparire il mezzo ancora più imponente. Ma è soprattutto dai lati che il nuovo Mazda appare più performante. I parafanghi ora sono molto più pronunciati e in evidenza (inglobano cerchi da 16 pollici), il predellino (sempre molto utile per facilitare la salita, rammentandosi di entrare con il piede sinistro) è meglio inserito nel fascione inferiore. Le porte sono state ingrandite, anche le posteriori ed è scomparsa la modanatura che avvolgeva tutto il mezzo. Contribuendo a rendere più omogeneo il disegno e il colpo d’occhio. In coda resta immutato il paraurti, sempre la sottile traversina, ma in compenso i gruppi ottici sono più grandi come anche l’altezza totale della sponda apribile a 180 gradi, che ha quindi contribuito a fare ingrandire anche il lunotto posteriore, contribuendo a migliorare la visibilità in retro. Gli interni non sono stati da meno. Nuovi tessuti ai sedili, e un cruscotto tutto nuovo donano una forte impressione di lusso e, se in marcia, di silenzio. I sedili infatti sono più grandi, con una seduta in un materiale a elasticità elevata come la schiuma di uretano, che nei percorsi fuoristrada fa valere le proprie caratteristiche di isolamento. È scomparsa l’enorme ’ciglia’ che inglobava il quadro strumenti: contagiri, tachimetro e

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controlli olio, acqua e benzina, e sulla destra le bocchette rettangolari dell’aria e un orologio digitale (veramente brutto). Ora la palpebra è ridotta a contenere i tre strumenti, nello stesso ordine, e ben leggibili dalle razze del volante, anch’esso mutato nei materiali. Il modello Double Cab Energy ora viene offerto con volante e pomello del cambio rivestiti in pelle. Sempre su questo modello sono disponibili opzionalmente interni rivestiti in pelle nera. Sulla destra del posto guida appare poi un tunnel con cambio e ridotte molto più funzionale, e che guadagna molti vani utili e ben si raccorda, anche per il colore

Single Cab, Freestyle Cab e Double Cab hanno una lunghezza del cassone di carico rispettivamente di 2.280, 1.753 o 1.530 millimetri. omogeneo, alla consolle centrale, con il nuovo impianto stereo e i comandi dell’impianto di aria condizionata. Nel modello Double Cab Energy è presente un impianto stereo provvisto di amplificatore e comandi del livello dell’audio (Alc) ad alte prestazioni, in grado di adattare automaticamente le caratteristiche sonore in tre diversi livelli, ai fini di adeguare in qualsiasi momento il giusto livello di volume alla velocità del Pick-up. L’impianto stereo comprende una radio, un lettore CD con caricatore da 6 dischi in plancia e 6 altoparlanti. Inoltre è stato ora aggiunto una presa aux che consente di ascoltare musica da un lettore

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MP3 avvalendosi dei comandi dell’impianto stereo del veicolo. I sedili anteriori sono dotati di regolazione dello scorrimento e possono essere reclinati in avanti. Il volante di guida è provvisto di regolazione dell’inclinazione che rende più agevole l’assunzione di una corretta posizione di guida. All’interno sono stati previsti numerosi vani portaoggetti. Sono presenti un vassoio estraibile al di sopra del cassettino portaoggetti, sufficientemente robusto da poter reggere fino a 10 kg, un ampio vano portaoggetti nella consolle centrale e anche una comoda cassetta portautensili al di sotto del cuscino posteriore del sedile posteriore sinistro (Cabina Freestyle). Le porte anteriori e posteriori sono provviste di tasche per riporre le bevande. Sono inoltre presenti specchietti retrovisori laterali regolabili elettricamente e riscaldabili (di serie sui modelli Active ed Energy) e una leva per

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FuOCO INdIANO Col suo nuovo design è in grado di raggiungere diverse tipologie di clienti più di qualunque altro veicolo della gamma Mazda: dai clienti nel settore commerciale delle zone rurali in Europa, ai Vigili del Fuoco. Presto la Grecia riceverà da Mazda 35 dei suoi BT-50 appositamente allestiti per combattere gli incendi. Il veicolo è stato ritoccato per venire incontro alle esigenze di chi si trova faccia a faccia con le fiamme. A bordo sono stati installati sia un container da 800 litri che una pompa lunga 25 metri, mentre la carrozzeria è stata tinta di rosso, il colore classico dei "vigili del fuoco" in tutto il mondo. Riguardo alla motorizzazione, la piccola flotta verrà equipaggiata con un 2.5 litri common-rail turbo diesel. I mezzi, che probabilmente entreranno anche in commercio, saranno messi a disposizione delle forze dell'ordine.

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MACCHINE l’apertura dall’interno del tappo del serbatoio del carburante. A partire dall’allestimento Active, gli alzacristalli elettrici sono tutti provvisti di funzione di sicurezza antipizzicamento e di funzione automatica di salita/discesa “One Touch” dal lato del conducente, alla chiusura/apertura centralizzata delle porte dal posto di guida, così come alla chiave retrattile con telecomando integrato. La consolle tra i due sedili anteriori, che da chiusa funge da bracciolo, è ampia e flessibile. Abbina in un unico blocco due vani portaoggetti (quello superiore da 1,7 litri e quello inferiore da 5,1 litri), uno spazio per riporre il posacenere amovibile disponibile come accessorio, tre portabicchieri nella parte anteriore e due portabicchieri in quella posteriore.

Motore da 2.5 litri con coppia di 330 Nm Mazda BT-50 Face-lift ha mantenuto il motore common-rail MZR-CD da 2,5 litri del suo predecessore. Efficiente nei consumi di carburante. È un diesel DOHC a 16 valvole provvisto di turbocompressore a geometria variabile e di un intercooler, in grado di erogare una potenza massima di 105 kW/143 CV a 3.500 giri/min. e una coppia massima di 330 Nm ad appena 1.800 giri/min, e consente inoltre di trainare per lavoro un rimorchio provvisto di freni, fino a un peso di 3 mila kg ( versioni 4X4). È inoltre presente una valvola di controllo del vortice variabile (VSCV), abbinata a un sistema ottimizzato di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e a un evaporatore EGR a elevata efficienza per garantire il rispetto della normativa Euro IV e costi fiscali ridotti nella maggior parte dei paesi. Il BT-50 Face-lift ha ereditato il cambio e la trazione posteriore del vecchio modello. Il cambio manuale a cinque rapporti, preciso e semplice da utilizzare, è disponibile sia per la versione a 2 ruote motrici che per la versione a 2/4 ruote motrici. Quest’ultimo non solo è dotato di un robusto e grande gruppo di rinvio che trasforma l’elevata coppia del motore in forza motrice nelle situazioni in e fuori strada, ma è anche semplice ed economico da utilizzare. Include il sistema elettrico Remoto di bloccaggio dei mozzi (RFW) che permette di passare dalla trazione delle 2 ruote motrici alle 4 ruote motrici in movimento fino a 100 Km/h. Tornando in strada e in modalità due ruote motrici, azionando il pulsante “Rfw” automaticamente si disinserisce il differenziale e i semi assi anteriori dalle ruote. Questa funzione consente di poter guidare su strade a scorrimento

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veloce dopo aver percorso tragitti in modalità fuoristrada senza doversi fermare. Questo sistema contribuisce al risparmio del carburante, offre minor rumore e una migliore durata del cambio. Tutti i modelli (ad eccezione del modello Single Cab a 2 ruote motrici) sono provvisti di differenziale posteriore a scorrimento limitato (LSD), avente un migliore rapporto in termini di coppia, in linea con la coppia più elevata del motore, in grado di adattare automaticamente la potenza motrice fra le due ruote posteriori per riuscire a mantenere la trazione praticamente su qualunque genere di superficie.   Le prestazioni sono importanti per un mezzo di questa fatta, 160 Km/h di velocità massima e scatto da 0 a 100 Km/h in 12,5 secondi, a cui corrispondono consumi abbastanza contenuti – nel ciclo misto mediamente 8,9 litri/100 Km. E il tutto nel più assoluto silenzio di marcia. Assicurato anche dagli ottimi ammortizzatori a doppio braccio oscillante, davanti, e con molle a balestra in coda. Il BT-50 è disponibile in 3 tipi di carrozzeria. Single Cab, 4x2 o 4x4, Freestyle Cab (4 posti) o Double Cab 4x4 (5 posti) e con una gamma di cassoni e vasche copricassone e altri accessori, che facilitano i diversi utilizzi del mezzo. Il Single Cab può trasportare oggetti lunghi fino a 2,28 m, che passano a 1,75 con Freestyle Cab e scendono a 1,53 per il modello Double Cab. Single Cab, Freestyle Cab e Double Cab hanno una lunghezza del cassone di carico rispettivamente di 2.280, 1.753 o 1.530 millimetri.

Porte ad armadio La versione Freestyle Cab è dotata delle porte Mazda ad apertura centrale, in grado di creare un ampio vano per entrare ed uscire dai sedili posteriori, o per caricare qualunque oggetto dietro ai sedili anteriori. La ribaltina posteriore è provvista di una leva ad azionamento singolo, che ne facilita l’apertura e la chiusura. Sono inoltre presenti ganci per l’ancoraggio di funi sul bordo esterno o all’interno delle sponde del cassone di carico ed arresti per il trattenimento del carico (a seconda dell’allestimento) nella parte posteriore della cabina, che possono essere sollevati per fissare oggetti che risultano troppo lunghi per il pianale di carico. Sulle sponde del cassone di carico sono addirittura state previ-

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ste alcune scanalature a guida per l’inserimento di divisori scorrevoli, in modo da poter creare due diverse zone di carico nella parte posteriore. Il telaio monta sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante trasversale provviste di ammortizzatori a diametro maggiorato per un alto comfort di marcia. Le molle a balestra posteriori, che ne sostengono il rigido assale posteriore, provviste di attacchi Berlin Eye, sono estremamente lunghe e anche in questo caso sono stati utilizzati ammortizzatori più grandi. Questo migliora lo smorzamento posteriore durante la marcia a vuoto, conferendo la robustezza necessaria per gestire carichi fino a 1.181 kg sul cassone di carico delle versioni a trazione integrale. Mazda BT-50 Restyling presenta lo stesso impianto sterzante del vecchio modello, in grado di offrire un controllo efficace in qualunque condizione di carico. Grazie anche alla presenza del servosterzo idraulico. La seduta più elevata del conducente conferisce al Mazda BT-50 una migliore visuale complessiva dal posto di guida. I grandi freni a disco anteriori ventilati sono provvisti di pinze a due pistoncini (versioni a trazione integrale) per una frenata sicura a pieno carico, e i tamburi dei freni posteriori sono dotati di valvola proporzionale sensibile al carico (LSPV), che consente di ottimizzare la pressione dei freni per una maggiore efficacia in decelerazione. La breve corsa per l’azionamento del pedale e la relativa sensazione di solidità vengono fornite dalle coperture del cilindro del freno, da un rapporto di leva ridotto e da un design della LSPV che richiede una quantità decisamente inferiore di liquido dei freni. L’ABS e la ripartizione elettronica della forza frenante (EBD) sulle quattro ruote sono ora di serie sui modelli a trazione integrale. A bordo sono presenti numerose dotazioni di sicurezza passiva, compresa una robusta struttura della cabina in grado di resistere alla deformazione in caso di urto, 4 air-bag anteriori e laterali (quest’ultimi di serie sugli allestimenti Active ed Energy), cinture di sicurezza regolabili in altezza per i sedili anteriori ( Double Cab), oltre al piantone dello sterzo.

Dimensioni e pesi Lunghezza totale (mm) Larghezza totale (mm) Altezza totale (mm) Sbalzo anteriore (mm) Sbalzo posteriore (mm) Altezza da terra tra gli assi - a veicolo scarico (mm) Passo (mm) Carreggiata anteriore (mm Carreggiata posteriore (mm) Vano di carico (mm): Lunghezza Larghezza Larghezza tra gli archi passaruota Freni: Anteriori a disco autoventilanti (mm) Posteriori a tamburo (mm) Massa complessiva del veicolo (kg) Distribuzione dei carichi sugli assi anteriore/posteri ore kg) Carico utile (kg) Massa trainabile (kg): Non frenata frenata (pendenza 12%) Peso in ordine di marcia (kg) con guidatore (75kg)

Single Cab 4x2 5075 1715 1620 885 1205 189 2985 1445 1450 2280 1456 1090 256 270 2800 1080/1720 1150 750

Single Cab 4x4 5075 1805 1745 885 1190 207 3000 1445 1440 2280 1456 1090 289 295 3010 1240/1770 1170 750

Freestyle Cab 4x4 5075 1805 1745/1750* 885 1190 207 3000 1445/1475* 1440/1470* 1753 1456 1090 289 295 2995 1230/1850 1085 750

Double Cab 4x4 5075 1805 1755/1760* 885 1190 207 3000 1445/1475* 1440/1470* 1530 1456 1090 289 295 2990 1230/1800 1080 750

1600 1650

3000 1840

3000 1910

* Con pneumatici 245/70 R16.

Motorizzazioni Cilindrata (cc) Alessaggio per corsa (mm) Valvole per cilindro Potenza massima [kW (CV) / giri/min.] Coppia massima (Nm / giri/min.) Rapporto di compressione

2.5 MZR-CD 4x2 2499 93 x 92 4 105 (143) / 3500 330 / 1800 18.0:1

Prestazioni e consumi Accelerazione (0-100 km/h in sec) Velocità max (km/h) Ciclo urbano Consumo carburante (l/100km)1): Ciclo extra urbano Ciclo misto Emissioni1) di CO2 (g/km) Conformità normativa europea Carburante consigliato Capacità serbatoio Single Cab Freestyle Cab (litri): Double Cab

2.5 MZR-CD 4x4 2499 93 x 92 4 105 (143) / 3500 330 / 1800 18.0:1

Sterzo

Servoassistito

Diametro minimo di sterzata (tra marciapiedi) (m)

12.0

12.6

1)Rilevamento di consumi ed emissioni di CO2 effettuato secondo la normativa 80/12680 EWG (1999/100/EC). *Solo sulla versione Single Cab.

Single Single Freestyle Double Cab 4x2 Cab 4x4 Cab 4x4 Cab 4x4

Manovrabilità A

Angolo di attacco (senza carico)

24°

34°

Angolo di uscita al tubo di scarico (senza carico)

23°

33°

Angolo di dosso (senza carico)

16°

22°

Angolo di ribaltamento (senza carico)

51°

48°

Altezza guado (mm)

400

750

Trasmissioni TIPO Rapporti: 1a 2a 3a 4a 5a Retromarcia Rapporto finale

MANUALE 3.905 2.248 1.491 1.000 0.800 3.391 3.416

1620 (1745/1750*)mm

1445(1475*)mm

1450(1440/1470*)mm

3000mm

1715(1805)mm

5075mm

B E

A 34°

B 33°

C 22°

D 48°

10.4* / 11.1 11.9* / 12.5 170 158 10.3* / 10.5 10.9 7.1* / 7.3 7.8 8.3* / 8.5 8.9 227* / 233 244 Euro 4 Euro 4 Diesel (Cetane N. 50) 70 70 63 70 63 70

P R O V E

Pick Up Mazda BT-50

E 750 mm

CSC marzo 2011

MANUALE 3.905 2.248 1.491 1.000 0.800 3.391 3.727

C A M P O

MACCHINE

COsTRuzIONI

PRoGETTo

Darsena a porta tiCinese

milano città d’acqua di Federica Calò

Il vecchio porto di milano, la Darsena, un tempo utilizzato per i traffici fluviali e i collegamenti commerciali da e per la città, già da diversi anni si presentava come una fessura a cielo aperto, in particolare da quando il progetto di realizzazione del parcheggio interrato non ha mai avuto inizio. Da qualche settimana il Comune però, è in causa con la società Darsena S.p.A.

n questi ultimi mesi il Comune di Milano ha ripreso possesso della Darsena ed ha avviato le opere di pulizia e di bonifica dell’area e i contatti con la Sovrintendenza per i Beni archeologici e ambientali per la riapertura del progetto di recupero della Darsena. I mezzi dell’Amsa sono entrati in azione per i lavori di pulizia e stanno valutando, insieme alla sovrintendenza, come poter recuperare e rivalorizzare i resti archeologici ritrovati durante gli scavi e le operazioni di bonifica. Il progetto che oggi è stato riconsiderato, prevede la riqualificazione dell’intera area mediante il ripristino della navigazione dei canali e tramite la realizzazione di una zona fruibile per i cittadini composta da verde e acqua. Nell’Ottobre 2009 l’Amministrazione cittadina aveva, infatti, disposto “la decadenza dell’aggiudicazione con conseguente risoluzione, per inadempimento del concessionario, della convenzione sottoscritta in data settembre 2004” che prevedeva la progettazione, costruzione e gestione di una parcheggio pubblico sotterraneo tra Viale Gorizia e Viale Gabriele D’Annunzio. Ad oggi quindi, abbandonata l’idea di realizzare il parcheggio interrato e a seguito delle operazioni di bonifica,

CSC marzo 2011

Darsena a porta tiCinese PIANO d’AREA ELABORATO dA NAVIgLI LOmBARdI In data 23/11/2007 è stata siglata una convenzione tra Regione Lombardia e Navigli Lombardi s.c.a.r.l. avente come oggetto lo “Svolgimento di attività analisi, elaborazione e di proposte progettuali connesse alla predisposizione del piano territoriale regionale d’area dei Navigli Lombardi". Con questo accordo Regione Lombardia ha affidato a Navigli Lombardi s.c.a.r.l. l’elaborazione di studi analitico/conoscitivi e la formulazione di proposte finalizzate alla predisposizione del Piano Territoriale Regionale d’Area dei Navigli Lombardi. Si procede quindi, come già auspicato nel Documento Programmatico Navigli 2007-2011, alla formazione di uno strumento per l´implementazione di una rete territoriale per lo sviluppo di insediamenti e servizi di alta qualità a scala metropolitana per le 'Comunità dei Navigli di Milano e Pavia´. Il Piano Territoriale Regionale d’Area, quindi, serve ad approfondire gli obiettivi socio-economici da perseguirsi, dettare i criteri necessari al reperimento e alla ripartizione delle risorse finanziarie e disporre le indicazioni puntuali e coordinate riguardanti il governo del territorio. Esso si pone trasversalmente al Piano Territoriale Regionale e ai Piani di Governo del Territorio comunali, avendo quindi efficacia diretta e cogente nei confronti dei Comuni e delle Province compresi nel relativo ambito. Il Sistema Navigli rappresenta un ambito territoriale di interesse sovralocale, caratterizzato nettamente dai Navigli medesimi, che divengono elemento strutturale del territorio e delle sue possibili modificazioni. Tratti d’unione caratterizzanti l’area sono chiaramente individuabili nella tipologia dell’aria e nella qualità ambientale, oltre che nel suo essere ricompresa tra i tre aeroporti “cittadini” milanesi (Malpensa, Linate ed Orio al Serio), questo da origine a nuovi scenari che possono costituire un importante punto di confluenza dei luoghi, in grado di generare un’identità ricca e più partecipativa con il resto della città e del territorio circostante. Il Piano Territoriale Regionale d’Area risulterebbe un fondamentale strumento di promozione, comunicazione e marketing del Sistema, grazie al quale sarà possibile: mettere in evidenza lo straordinario patrimonio identitario, storico, culturale, paesistico e naturalistico; valorizzare le strutture esistenti; sperimentare forme innovative, leggere ed efficaci di governance territoriale; dare vita a un progetto complessivo di sviluppo locale, caratterizzato dalla centralità della sostenibilità ambientale e culturale degli interventi.

i tecnici di Metropolitana Milanese procederanno con gli accertamenti sullo stato delle sponde e del fondale per stabilire se e quando sarà possibile far scorrere nuovamente l’acqua nel bacino. L’intera operazione prevede un investimento complessivo di circa 2,5 milioni di euro per una durata degli interventi di ripristino che non possono essere certi, ma che dipendono da una serie di fattori come le verifiche preliminari, gli accertamenti sullo stato delle sponde e del fondale, eventuale impermeabilizzazione e, infine, la messa in opera della riqualificazione vera e propria del sito.

lo STaTo aTTuale della darSena Il degrado che avvolge l’intera fessura nella zona dei Navigli dura ormai dal 2004, da quando cioè la Darsena fu consegnata all’impresa per la realizzazione di un parcheggio sotterraneo. Attualmente è stata ripristinata la deviazione delle acque all’altezza di San Cristoforo per lasciare all’asciutto l’area della Darsena, condizione necessaria per la ripresa e il restauro delle sponde del Naviglio Grande fra Via Valenza e la Darsena. Poco più in

CSC marzo 2011

COsTRuzIONI

PRoGETTo

COsTRuzIONI

PRoGETTo

Darsena a porta tiCinese gLI ATTORI PARTECIPANTI Navigli Lombardi S.c.a.r.l. è il soggetto preposto al recupero, la gestione, il rilancio, la valorizzazione e la promozione del Sistema Navigli, un’area che si estende su una superficie di 1.800 chilometri quadrati adiacenti a 160 chilometri di canali, in cui risiedono 3 milioni di abitanti. Soci di Navigli Lombardi sono la Regione Lombardia, le Province e le Camere di Commercio di Milano e Pavia, il Consorzio Villoresi (gestore idraulico dei Navigli), i Comuni di Milano e Pavia e 45 dei 49 Comuni rivieraschi residui. Nata nel Dicembre 2003 e pienamente operativa da Aprile 2005, Navigli Lombardi ha fin qui sovrinteso e coordinato l’esecuzione di 165 opere, 97 delle quali già ultimate e sta elaborando il piano d’interventi 2006-2010.

IL sALONE NAuTICO NAVIgAmI Dal 30 Aprile al 2 Maggio 2010, in occasione del Salone Nautico NavigaMi 50 imbarcazioni lunghe fino a dodici metri sono rimaste ormeggiate lungo l’alzaia del Naviglio Grande e alcune di queste hanno accompagnato i visitatori in una breve escursione lungo il canale. I quaranta stand allestiti sulla ripa sono stati una vetrina per la cantieristica e per l’universo della nautica, celebrata dalla presenza eccezionale dello scafo di Azzurra.

Il vecchio porto di Milano La darsena, come i milanesi l’hanno vista per quattro secoli, era stata voluta e realizzata nel 1603 dal governatore spagnolo Pedro Enríquez de Acevedo conte di Fuentes. Essa era addossata alle nuove mura e ne assecondava il perimetro del vertice sudoccidentale e, sotto di esse, un varco consentiva l’accesso alla nuova conca di Viarenna. Il bacino era situato, come ora, in parte sulla stessa superficie dove prima esisteva il laghetto di Sant’Eustorgio, la cui localizzazione esatta non è mai stata determinata. Oltre a essere il porto della città, la darsena era uno snodo idrico di grande importanza: riceveva le acque del fiume Olona e quelle che colavano dalla fossa interna e le cedeva al Ticinello, che correva oltre porta Ticinese lungo le mura prima di piegare a sud, e alla Vettabbia. La presa del Ticinello esiste ancora oggi nel punto più orientale della darsena, mentre l'Olona da decenni non vi immette più le sue acque sia per rischio idrogeologico sia per scongiurare il pericolo di inquinamento. Da un’estremità all’altra, la darsena era lunga 750 metri e larga fino a 25, con una superficie di 17.500 metri quadrati, e la profondità di un metro e mezzo. là, lungo il tratto milanese del Naviglio Pavese, sono stati riaperti anche i cantieri alla Conchetta e alla Conca Fallata, il cui restauro si occuperà dei lavori di consolidamento di numerosi tratti delle sponde per oltre 50 chilometri di canali. L’intero Naviglio Grande da Turbigo alla Darsena di Milano e il Pavese dalla Darsena ad Assago saranno di nuovo navigabili dopo decenni e da aprile 2010 due battelli sono entrati in servizio per la gioia dei residenti e dei turisti. Il servizio di navigazione è durato fino a Ottobre inoltrato e, per il momento ha avuto un carattere sperimentale per verificare l’idoneità delle imbarcazioni, l’impatto sulle infrastrutture e il riscontro da parte degli utenti. Per quest’anno sarà circoscritto ai tratti fra Castelletto di Cuggiono e Abbiategrasso, dove sono in fase di completamento sette approdi, e fra Gaggiano e Assago. Con il restauro di ulteriori conche e la costruzione di nuovi approdi, le imbarcazioni torneranno a solcare anche altri tratti dei Navigli con l’obiettivo di ripristinare la navigazione dal Canton Ticino fino a Venezia. La navigazione è una delle importanti opzioni che Navigli Lombardi si appresta a presentare ai mercati turistici in arrivo a Milano nel contesto delle proprie attività di rilancio e promozione di questi antichi corsi d’acqua. Con il completamento di un complesso circuito di piste ciclabili, la realizzazione di nuove oasi ambientali, il ripristino di dimore storiche e cascine a uso ricettivo e la valorizzazione di luoghi ed eventi culturali e artistici, il Sistema Navigli avrà presto le potenzialità per proporsi come meta di un turismo internazionale selettivo e moderno. 

CSC marzo 2011

EcoMEZZI

LegisLazione

La speranza è l’europa Il settore del riciclo degli inerti da costruzione vive da tempo una stagione di luci e ombre.

e prime, luci, ottenute grazie al buon lavoro della Commissione europea e degli stati membri riguardano le novità che il settore sta attraversando e che sono rappresentate dalla nuova direttiva rifiuti (che fissa l’obiettivo del 70 per cento di recupero degli inerti da raggiungere entro il 2020), dalla normativa nazionale, che ha imposto l’utilizzo di quote minime di materiali riciclati nelle opere pubbliche, e infine dalla pubblicazione, da parte degli organismi tecnici di standardizzazione, di norme sugli aggregati. Le seconde, le ombre, sono invece rappresentate dalla pesante crisi economica che il comparto delle costruzioni e delle grandi opere sta attraversando. Una situazione assai critica alla quale si aggiungono altri ostacoli: la burocrazia, la mancanza di strumenti tecnici adeguati (capitolati d’appalto, elenchi prezzi) e la resistenza culturale all’utilizzo di materiali provenienti dal ciclo dei rifiuti. E’ questo, in estrema sintesi, il quadro che emerge dalla lettura del Rapporto annuale “L’Italia del riciclo 2010” realizzato dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile e dall’Unione nazionale delle imprese del recupero (Fise-Unire), studio presentato all’ultima edizione di Ecomondo. La ricerca consente anche di compiere una foto-

grafia dello stato del settore in Italia, anche se la mancanza di dati certi rappresenta, a detta degli stessi autori dello studio, una delle criticità del sistema. Per quanto riguarda le quantità in gioco, vale la pena precisare che, in base alla loro provenienza, tre sono le tipologie di aggregati utilizzati nelle costruzioni: naturali (sabbia, ghiaia, roccia), riciclati (i rifiuti da costruzione e demolizione recuperati) e secondari (o artificiali, come i residui ceramici di argilla o le scorie di altoforno). Secondo i dati del 2006, gli unici oggi disponibili, in Europa le imprese attive nel settore degli aggregati erano 15.478, con 29.866 siti aperti e 427.351 addetti (compreso anche l’indotto). Per un totale, nei 21 Paesi esaminati dallo studio, di 3,6 miliardi di tonnellate di prodotto, con una media annuale per cittadinio europeo di 7 tonnellate. Volendo fare una comparazione, rispetto al totale degli aggregati, il valore del segmento dei riciclati in tutta la Ue non è molto alto, a parte i dati fatti registrare da paesi virtuosi come Regno Unito e Olanda (34 per cento), Belgio (20) e Germania (17). In Italia, invece, si stima che lavorino (dati 2006) 1.700 imprese e che siano attivi 2.360 siti, con 24.000 addetti. Sempre quattro anni fa, le tonnellate di sabbia e ghiaia vendute nel nostro Paese sono state 210 milioni, 13 milioni quelle di roccia, 5,5 milioni di aggregati riciclati e 3,5 di aggregati secondari. Poche ancora quindi in Italia le quantità complessive dei riciclati, che nelle costruzioni servirebbero invece come manna dal cielo per risparmia-

CSC marzo 2011

di Pietro Mezzi re risorse naturali. Ma quali sono i freni per il decollo di questo mercato? Il Rapporto 2010 è chiaro: l’insufficiente tassazione dell’attività estrattiva; la scarsa tassazione sul conferimento in discarica degli inerti (in Danimarca i costi sono alti; bassissimi in Italia, Spagna e Regno Unito); l’ampia disponibilità e i costi contenuti (di produzione ed estrazione) degli aggregati naturali; i pregiudizi (nonostante la marcatura Ce a testimonianza delle caratteristiche prestazionali dei prodotti) nei confronti dei materiali riciclati. Per quanto riguarda il mercato dei soli rifiuti inerti, che perlopiù provengono dal settore delle costruzioni, ogni anno in Europa si producono 850 milioni di tonnellate (dati Eurostat 2008): il 31 per cento del totale della produzione di rifiuti europei. Ma qual è la situazione nei diversi paesi europei? I raffronti, sono difficili da fare, se non impossibili, a causa dei diversi sistemi di contabilizzazione esistenti, però il dato francese del 2004 rapportato a quello italiano del 2008, per quanto riguarda la percentuale pro-capite di tonnellate all’anno di rifiuti inerti provenienti da demolizione rispetto al totale, è eloquente: Francia 5,5 per cento; Italia 0,88 per cento. Ultimi dati. In Italia la produzione di rifiuti inerti viene stimata (fonte Ispra, Rapporto Rifiuti 2008 su dati 2006) in oltre 52 milioni di tonnellate. Anpar, per il 2009, stima una percentuale del riciclo sul totale pari al 10 per cento. Purtroppo, parliamo di stime. Per i dati ufficiali, senz’altro più alti, l’Italia può attendere. 

COsTRuzIONI

UNAcEA

MMt - i dati dell’anno scorso

resistere resistere resistere Tutti i numeri del 2010. Ancora negativi per macchine movimento terra, stradali, autobetoniere e impianti per il calcestruzzo. In controtendenza le betonpompe.

dati di vendita sul mercato italiano delle macchine movimento terra nel 2010 registra una situazione ancora critica con una flessione dell’8,9%, che tuttavia va depurato da alcune anomalie dovute alla mancanza di aziende che avevano partecipato alla rilevazione del 2009. Fatti questi aggiustamenti il dato effettivo di mercato si posiziona intorno ad un paio di punti percentuali sotto lo zero. “Con il 2010 – dichiara Enrico Santini, presidente di Unacea – si archivia il terzo anno negativo che ha dimezzato il volume delle vendite rispetto al picco del 2007. Molto positivo è stato il contributo della Tremonti Ter nei primi sei mesi, mentre inconsistenti sono stati gli effetti della rottamazione. Adesso è il

momento di uscire dall’emergenza e congegnare un sistema stabile di incentivi all’innovazione nel cantiere che premi nei bandi di gara con punti aggiuntivi le imprese edili che investono in macchine e attrezzature nuove, ovvero più sicure e rispettose dell’ambiente.” “Considerando la perdurante situazione critica – aggiunge Franco Invernizzi (New Holland Construction – Fiat Industrial), vicepresidente di Unacea – è fondamentale che il parlamento europeo tuteli il futuro di questa industria, approvando nei prossimi mesi la proposta di estensione dei criteri di flessibilità per quanto riguarda la direttiva emissioni.” Unacea di concerto con il Cece l’associazione europea dei produttori di macchi-

CSC gennaio · febbraio 2011

ne per costruzioni – sostiene infatti la proposta di spalmare su un tempo più lungo i costi di adeguamento alle normative sulle emissioni, che con la crisi in corso nel settore potrebbero portare alla chiusura molti piccoli e medi produttori, danneggiando fortemente anche i gruppi più grandi. “La crisi – aggiunge Enrico Prandini (Komatsu Utiliy Europe), vicepresidente di Unacea – ha reso ancora più evidenti le distorsioni prodotte sul mercato dall’importazione di macchine non conformi, pericolose per la sicurezza dei lavoratori e dannose per l’ambiente. Ai produttori italiani ed europei si richiede il rispetto rigoroso di tutte le moltissime norme per la produzione delle macchine, tuttavia si consente che sul mercato siano presenti mezzi non conformi. In questo modo si crea un danno alla collettività e non si consente alle imprese di rientrare degli investimenti effettuati in ricerca e sviluppo. Si tratta di un grave problema che deve esser risolto con una vera politica di sorveglianza di mercato e, a nostro giudizio, anche con l’istituzione di un’anagrafe dove vengano registrate obbligatoriamente le macchine per costruzioni immesse sul mercato.” Il totale delle macchine movimento terra vendute in Italia nel 2010 è stato di 13.424 unità, mentre le macchine stradali (rulli e vibrofinitrici) flettono del 17,7% con 413 mezzi immessi sul mercato. Infine, grazie al nuovo software statistico Simon, realizzato da Unacea, si espande la rilevazione delle macchine per il calcestruzzo inaugurata lo scorso ottobre. In questo comparto nel 2010 la crisi si fa sentire con particolare durezza facendo registrare rispetto all’anno precedente -32,3% per le autobetoniere e -50% per gli impianti per il calcestruzzo. In controtendenza, le betonpompe crescono del 15,7%. Con il primo trimestre 2011 verranno resi noti anche i dati delle pompe autocarrate, mentre è in programma l’attivazione della rilevazione statistica delle pompe carrellate. 

CSC eventi EIRE A gIugNO

VII EDIZIONE . www.italiarealestate.it

opo il successo dello scorso anno, anche la settima edizione di EIRE – Expo Italia Real Estate, in Fieramilano dal 7 al 9 giugno, avrà come protagonista il social housing. All’interno della manifestazione, infatti, si terrà la seconda edizione della Social Housing Exhibition, la più grande esposizione europea di progetti e modelli di social housing. Un’area espositiva e di grande comunicazione in cui gli studi di progettazione e di architettura, le imprese e i consorzi, le fondazioni bancarie, le pubbliche amministrazioni espongono e promuovono i progetti realizzati, i modelli di social housing, le tecnologie e innovazioni nella costruzione, nei materiali e nell’arredo, le migliori esperienze nel campo della gestione. La Social Housing Exhibition è quindi un’occasione privilegiata per promuovere il proprio progetto ai Comuni, alle Aziende Residenziali pubbliche, alle Fondazioni Bancarie, alle delegazioni estere, al mondo cooperativo, alle società di gestione e alle professionalità del real estate, attivando relazioni per sviluppare nuove opportunità di business. Già numerose le adesioni all’iniziativa: prima fra tutte quella di Fondazione Housing Sociale, che esporrà i progetti nell’ambito del fondo Abitare Sociale 1. Tra questi, verrà presentato CasaCrema+, il primo intervento di questo fondo, ormai in fase di completamento. Fondazione Housing Sociale è la più importante realtà italiana nello sviluppo e nel finanziamento di progetti di abitare sociale. Anche CDP Investimenti SGR ha già confermato la partecipazione: la società che gestisce il maxi fondo da oltre 2 miliardi di euro sarà in fiera per trovare progetti e fondi locali da finanziare. Una importante possibilità per attivare una rete di relazioni, con lo scopo di trovare i partner giusti per iniziare rapporti di business e sviluppare fondi e progetti destinati al social housing. The real estate event The real Community

7 - 9 giugno 2011 Expo Italia Real Estate

GEFI

LE sTRAdE A BOLzANO

l via la 7° fiera specializzata per la costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali Costruzione e manutenzione di strade, ponti e gallerie con un’attenzione particolare alle problematiche legate alle opere in zone montane: questo è il tema della fiera Viatec, giunta alla sua settima edizione. Nel 2009 Viatec si è svolta in combinazione con Bau17 - 20 marZo mec, fiera specializzata per macchine ed attrezzature edili, registrando un bilancio più che soddisfacente. Viatec e Baumec sono state nel 2009 la vetrina per 220 espositori e hanno accolto, in quattro giorni, oltre 11.200 visitatori specializzati, di cui 4.100 per Viatec e 7.100 per Baumec, di cui circa 620 partecipanti ai congressi e seminari organizzati a contorno delle due manifestazioni. Grazie a questa combinazione Viatec e Baumec hanno registrato in confronto all’anno precedente un aumento di visitatori del 40%.

LA mORETTA E VIA gIuLIA Passato e nuove idee s’incontrano

L’

Amministrazione Capitolina ha intrapreso in questi ultimi anni un ampio programma di riqualificazione urbanistica e ambientale della Città Storica, all’interno del quale è prevista la riqualificazione di Via Giulia, una delle LA MORETTA E VIA GIULIA Passato e nuove idee s’incontrano strade più prestigiose della capitale. Il dibattito su questo straordinario intervento nel cuore del tessuto rinascimentale di Roma si è aperto all’Auditorium dell’Ara Pacis mercoledì 2 febbraio 2011 - a partire dalle ore 9.30 - in un incontro dal tema “La Moretta e Via Giulia. Passato e nuove idee s’incontrano”, promosso dal Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica, Direzione Programmazione e Pianificazione del Territorio-Ufficio Città Storica di Roma Capitale. I possibili scenari di intervento sono stati affrontati con la collaborazione di sette architetti italiani e stranieri che hanno presentato le proprie idee progettuali per dare una risposta al vuoto urbanistico presente lungo via Giulia, in corrispondenza con Ponte Mazzini. Aldo Aymonino, David Chipperfield, Stefano Cordeschi, Roger Diener, Paolo Portoghesi, Franco Purini, Giuseppe Rebecchini, pur fornendo ognuno un diverso e originale contributo, si sono confrontati con l’equilibrio e l’armonia dei luoghi proponendo soluzioni molto attente e di sicuro interesse. Lungo via Giulia, aperta all’inizio del Cinquecento da papa Giulio II, le demolizioni degli anni Trenta lasciarono una ferita aperta alterando l’equilibrio architettonico per ridisegnare un nuovo assetto urbanistico dell’area centrale della città. Dal dopoguerra si è discusso molto sulle possibili ipotesi di intervento, e negli anni Ottanta è stata avanzata una proposta che non ha avuto seguito poiché ritenuta troppo impattante e poco rispettosa del contesto circostante. Pertanto, ad eccezione di un modesto intervento di recupero negli anni Novanta - che ha interessato solo la ricostruzione della parte edificata risparmiata dalle demolizioni e il restauro della chiesa di San Filippino Neri - il vuoto urbanistico di via Giulia non è stato colmato. Oggi l’esigenza d’intervento è dettata anche dalla necessità di definire la sistemazione della parte di superfici interessate dalla realizzazione di un parcheggio sotterraneo inserito nel Piano Urbano dei Parcheggi (PUP). Definire una soluzione progettuale condivisa rappresenta dunque un’opportunità unica nel Centro Storico da ponderare scrupolosamente sul piano architettonico, ambientale ed urbanistico. LA MORETTA E VIA GIULIA

Passato e nuove idee s’incontrano

Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica

Direzione Programmazione e Pianificazione del Territorio Città Storica

Il Sindaco di Roma Giovanni Alemanno L’Assessore all’Urbanistica Marco Corsini L’Assessore alle Politiche Culturali e Centro Storico Dino Gasperini sono lieti d’invitare la Signoria Vostra alla Conferenza

Auditorium dell’Ara Pacis - Via di Ripetta, 190

PROGRAMMA

Ore 09.30 Introduzione Assessore all’Urbanistica Marco Corsini

Ore 10.00 Presentazione delle proposte e introduzione degli architetti Direttore Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica Errico Stravato Architetti Aldo Aymonino David Chipperfield Stefano Cordeschi Roger Diener Paolo Portoghesi Franco Purini Giuseppe Rebecchini

Ore 12.00 Considerazioni Direttore Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Lazio Federica Galloni Assessore alle Politiche Culturali e Centro Storico Dino Gasperini

Conclusioni Sindaco di Roma Giovanni Alemanno

INFO 060608 Ingresso libero fino ad esaurimento dei posti disponibili in collaborazione con

A FERRARA uN CONVEgNO suI BANdI dI gARA

ell’ambito della prima edizione di Expo Lavori pubblici l’avvocato Piero Fidanza, esperto in pubbliche gare, terra una prolusione dal titolo ‘Gli errori che la pubblica amministrazione deve evitare nel procedimento di scelta del fornitore’. Durante l’incontro verranno analizzate le principali problematiche che si presentano alla stazione appaltante durante il procedimento di scelta del contraente. Dalla redazione del bando/disciplinare/lettera invito/capitolato di gara sino al momento della stipula del contratto con la ditta aggiudicataria della fornitura. In particolare saranno analizzati gli errori che l’ente deve cercare di evitare in modo tale che il procedimento non possa essere impugnato presso il giudice amministrativo. Il taglio dell’intervento sarà di carattere operativo, svolto anche sulla base di domande dei partecipanti, e saranno presi in esame dei casi pratici tratti dalla giurisprudenza e dai Pareri dell’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici. Orario dalle 10.30 alle 12.30 di giovedì 12 maggio, con eventuale ripetizione dell’incontro per il giorno successivo allo stesso orario.

dOPO IL sAmOTER IL LEgNO

ATA sVOLgImENTO: Da giovedì 17 marzo a domenica 20 marzo ORARIO: Dalle 9,00 alle 18,00. Chiusura ore 18,30 ENTRATE: Ingresso Re Teodorico Viale dell’Industria NORmE d’INgREssO: Ingresso gratuito riservato agli operatori del settore previa registrazione AREA EsPOsITIVA: Padiglioni 10 - 11 Fervono già i preparativi per la settima edizione di Legno&Edilizia che si svolgerà nel periodo 17-20 marzo 2011. Sarà un’edizione che, pur confermando gli obiettivi ed intenzioni strutturali della Manifestazione, dovrà ancor più incidere sull’impiego consapevole del legno nel nostro Paese, dove il suo consumo ha raggiunto i livelli quantitativi dei Paesi del Nord.

IN AgENdA 2011 legno e edIlIZIa

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| Con il Diesel al caldo

Trilliant è un nuovo faro destinato agli impegni più gravosi che utilizza la migliore tecnologia Grote: Led WhiteLight con una luminosità che arriva fino a un massimo di 2400 lumen. Disponibile con quattro lenti diverse, offre una luce che per contrasto e temperatura colore si avvicina molto a quella solare. Ideale per l’utilizzo nei settori: militare, costruzioni, off-road, agricoltura, emergenza, e altri impiegi per fanali long life. Tra le caratteristiche salienti quelle di bassi consumi e minimo surriscaldamento. Inoltre, è possible impiegarlo con dinamo più piccole, non necessita di regolatore di corrente e non ha problemi di compatibilità elettromagnetica.materiali: acciaio sinterizzato/lega di alluminio/ lenti in policarbonato. Finitura: nero. Peso: 3003 grammi. Voltaggio: 24V. Assorbimento: 2.1A. Lumen. 2400.

Direttamente dalle competizioni arriva diesel power by Magigas, il prodotto nato per incrementare le prestazioni dei diesel stradali ma con straordinarie proprietà anti-congelanti. Il motore diesel in tutte le sue declinazioni ha un successo dettato dal superiore rendimento e dai minori consumi che ne assicurano orizzonti sempre più ampi ma rischia di andare in crisi quando la temperatura scende sotto lo zero. Diesel Power può fare la differenza evitando il congelamento del gasolio e del relativo filtro e facilitando l’avviamento del motore anche in condizioni climatiche particolarmente rigide. Inoltre, come conseguenza diretta del miglioramento globale della combustione, abbiamo la sensibile riduzione dei consumi e delle emissioni di particolato, monossido di carbonio e di ossido di azoto, fatto molto importante soprattutto nel caso di motori con molti km all’attivo. Per un perfetto stato di efficienza del sistema di alimentazione e degli organi interessati dalla combustione, pertanto, sarà sufficiente ripetere il trattamento ogni 2-3000 km per un costo chilometrico

| La scossa vitale Intec propone al mercato professionale Propulstation, l’avviatore professionale dotato di base per l’alloggiamento e la ricarica, che garantisce in ogni momento un’apparecchiatura pronta all’utilizzo.È realizzato per Intec dalla Ceteor, leader internazionale nella produzione di avviatori d’emergenza per il mercato professionale automotive. L’idea di Propulstation nasce dall’esigenza di alcuni gestori di flotte di veicoli d’emergenza che necessitavano di avviatori potenti e sempre carichi di cui dotare i mezzi, per il soccorso stradale. Succedeva infatti che spesso dopo l’utilizzo l’avviatore non veniva ricaricato e alla bisogna non era quindi in grado di funzionare e assolvere i suoi compiti. La soluzione ideata da Intec è stato un avviatore dotato di un proprio alloggiamento in cui necessariamente deve essere riposto, in grado di assicurare sia una facile installazione a bordo veicolo sia nei garage, e che automaticamente rimette sotto carica il dispositivo. Il prodotto è disponibile in due versioni di correnti di avviamento: 760A e 1200A. La batteria di cui è dotata è un accumulatore di avviamento AGM (Absorbed Glass Matt) di derivazione aeronautica, che data la tipologia può essere messo in qualsiasi posizione senza fuoriuscite di acido. Le pinze di cui è dotata sono di grande apertura; i cavi extra lunghi, di grande sezione, e flessibili anche alle basse temperature. Infine un grande voltmetro facilmente leggibile è presente sulla scocca per verificare in ogni momento il corretto funzionamento dell’alternatore.

| Trolley fashion Yokohama Italia lancia la versione 2011 del trolley, uno degli articoli di maggior successo della propria Linea Fashion. Pratico, maneggevole e prodotto con materiali molto resistenti e al contempo leggeri. Il nuovo Trolley è stato realizzato in policarbonato ad alta densità e Abs: l’interno è foderato in nylon e la chiusura, dotata di 2 comode e resistenti zip, è completata da un lucchetto incorporato con combinazione. Il nuovo trolley, commercializzato in una versione di colore nero lucido molto tecnico, è disponibile al prezzo Iva inclusa di 79,20 euro.

| Lampa presenta i nuovi cataloghi 2011 I cataloghi sono concepiti per essere facilmente sfogliati e per trovare rapidamente i prodotti che interessano. Il più impegnativo, certamente quello dedicato al mondo auto e veicoli commerciali, è una raccolta di 850 pagine con all’interno circa 9 mila referenze suddivise in ben 19 famiglie che spaziano a 360° nel mondo dell’accessorio automotive: dagli accessori interni (interno, tappeti, sedili) a quelli esterni (esterno, decorazioni, aerokit, tergi, portaggio), senza dimenticare i componenti elettrici (fanali, lampadine, elettrico, suono) e gli articoli per la manutenzione e pulizia (ruote, pulizia, garage). Concludono la raccolta le famiglie dedicate ai prodotti venduti su licenza (Looney Tunes e Jada Toys), quella per i veicoli industriali (camion) e il supporto vendita. In concomitanza con i nuovi cataloghi, è stato messo on-line anche il nuovo sito www.lampa.it. Oltre che un ovvio aggiornamento nel contenuto, il sito ha subito un radicale cambiamento nella forma: nuova grafica più accattivante e intuitiva, nuova suddivisione delle famiglie degli articoli che segue quella dei cataloghi cartacei, ampio spazio per contenuti digitali e specifiche tecniche dei prodotti e aggiornamento del forum per una piùsemplice gestione delle richieste.

CSC marzo 2011

NUOTARE. Una delle poche cose che gli escavatori Caterpillar Serie D da 11 a 20 t non possono fare. Gli escavatori della Serie D da 11 a 20 t non possono aiutarvi a nuotare, ma grazie alla vasta gamma di soluzioni disponibili non ne avrete bisogno. Bracci e avambracci realizzati per garantire la massima capacità di scavo e grande precisione sono solo una delle caratteristiche che garantiscono una versatilità ai vertici della categoria. Dallo scavo al sollevamento, fino alla posa di tubazioni sono davvero poche le cose che un escavatore Cat® Serie D non può fare. Grazie al Tool Control, si possono facilmente memorizzare e richiamare le regolazioni in termini di portata e pressione di 10 attrezzature, stando comodamente seduti in cabina. Passare da un’attrezzatura all’altra, poi, è uno scherzo con l’attacco rapido. Tra gli escavatori Serie D da 11 a 20 ton ci sono anche due modelli a raggio compatto che vi permettono di operare anche negli spazi più ristretti. La produttività e la versatilità degli escavatori Cat®, unite ai Servizi forniti da CGT su tutto il territorio nazionale, vi permettono di rispettare i termini dei vostri lavori molto più facilmente e con costi minori. Caterpillar e CGT, vostri partner in tutta Italia, vi aspettano al Samoter di Verona, dal 2 al 6 Marzo 2011, presso il Padiglione 4 e l’area esterna A. cgt@cgt.it | www.cgt.it | 800-827134

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