CSC Cantieri Strade Costruzioni 2011 01/02

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

CSC CANTIERI STRADE COSTRUZIONI GENNAIO · FEBBRAIO 2011 anno XXVIII n. 245

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In riferimento al settore privato l’originaria versione della Legge regionale 20/2009 (Piano Casa Piemonte) è sempre stata considerata un’occasione mancata per far ripartire il settore edile e anche l’economia regionale, a causa di una serie di norme troppo restrittive.

L’OPINIONE di Giuseppe Provvisiero*

Avanti Savoia «L

* Presidente dell’Ance Piemonte

e previsioni per il secondo semestre del 2010 per il comparto edile piemontese confermano un quadro caratterizzato da forti difficoltà. I mesi di lavoro assicurati subiscono un ulteriore calo rispetto alla scorsa indagine: in media 10,3 mesi di attività, di cui 7,3 per i lavori privati e 3 per i pubblici, contro i 13,8 dei primi sei mesi dell’anno. Le previsioni sul fatturato registrano il dato peggiore dal 2006: il 39,9% delle imprese ne prevede una riduzione, mentre il 52,9% non segnala nessuna variazione significativa e solo il 7,2% ne prevede un aumento. Anche la crisi occupazionale è ancora forte: il 28% delle imprese prevede una diminuzione del personale, mentre solo il 3% ne prevede l’aumento e le difficoltà di reperimento di manodopera generica e qualificata sono meno diffuse, a causa di una sovrabbondanza dell’offerta. Critica anche la situazione sulle intenzioni di investimento: solo il 29,5% delle imprese ha in programma investimenti per i prossimi sei mesi, contro il 35,1% della scorsa indagine. Rimangono infine pressoché immutati i tempi medi di pagamento dei committenti che operano in ambito sia pubblico sia privato: i tempi si attestano rispettivamente nell’ordine dei 150 e dei 110 giorni. I dati elaborati per il secondo semestre 2010 confermano quanto rilevato nella precedente indagine: per il settore delle costruzioni piemontese non si intravedono segni di ripresa, anche se timidi segnali si rilevano per il comparto immobiliare. Il nostro settore è caratterizzato da piccole imprese che stanno soffrendo per la situazione di crisi che, ormai da troppo tempo, stanno vivendo. Le maggiori difficoltà si rilevano nel settore pubblico: le nostre aziende hanno prospettive limitate, non possono programmare investimenti nel medio e lungo periodo e hanno meno interesse ad assumere. Le imprese che lavorano con la committenza pubblica hanno solo 3 mesi di lavoro assicurato: non si era mai registrato un valore così basso. È leggermente migliore la situazione del comparto privato, dove si intravedono timidi segnali di ripresa. In riferimento al settore privato l’originaria versione della Legge regionale 20/2009 (Piano Casa Piemonte) è sempre stata considerata un’occasione mancata per far ripartire il settore edile e anche l’economia regionale, a causa di una serie di norme troppo restrittive. A questo

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proposito e insieme alle altre Associazioni datoriali piemontesi, abbiamo presentato alla Regione Piemonte una proposta di rinnovo della Legge regionale 20 e, con grande soddisfazione, abbiamo visto che è stata presa immediatamente in considerazione dalla Giunta Regionale. L’attuale versione del Piano Casa Piemonte facilita infatti la demolizione con ricostruzione, aprendo la strada ad una tipologia di interventi che, sostituendo edilizia obsoleta e priva di valore, contribuiscono efficacemente a contenere il consumo di suolo. Gli interventi di ampliamento diventano meno complessi e costosi da realizzarsi, dunque più interessanti per le famiglie, mentre gli interventi per l’edilizia produttiva e ricettiva sono resi consoni alle attese delle Associazioni economiche di Categoria. Permangono ancora alcune preoccupazioni, relative soprattutto al “potere di non accoglimento della legge”, che resta per 60 giorni in mano ai Comuni, un potere che vorremmo mai vedere esercitato, in quanto queste norme possono essere di valido aiuto alla lotta di tutto il Piemonte contro la crisi economica ed occupazionale. Ora più che mai occorre alle nostre aziende il sostegno dei decisori pubblici. I vincoli del Patto di stabilità interno che impediscono alle imprese che hanno già effettuato lavori di essere pagate dalla Pubblica Amministrazione, la mancanza di regole certe, sono tutti aspetti che devono essere risolti. Ripetiamo da tempo che ci sono soluzioni nell’immediato per risollevare le imprese e l’economia regionale. Alcuni esempi: una politica fiscale in grado di incentivare il settore immobiliare e l’avvio di un piano di piccoli interventi immediatamente cantierabili diffusi sul territorio piemontese. A tal proposito, e data la carenza di finanziamenti pubblici spesso destinati solo alle grandi opere, l’Ance Piemonte ha proposto, sul modello della legge francese (Demarche Grand Chantier) e in relazione alla nuova linea Torino-Lione, di dare priorità alla realizzazione di piccoli lavori propedeutici all’opera principale. L’attivazione di tale progetto permetterebbe di avere nell’immediato ricadute positive sul territorio, favorendone il consenso. Non c’è più tempo da perdere la nuova Linea Torino-Lione è indispensabile per lo sviluppo e la competitività del Piemonte e anche del nostro Paese».

CSC gennaio · febbraio 2011

movimento terra

calcestruzzo

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La sicurezza dei macchinari di sollevamento persone/carichi, by con il supporto di Focus sugli aspetti cruciali relativi a manutenzione, formazione degli operatori e veriche periodiche come previsto dal Testo Unico sulla sicurezza dei lavoratori. L’omologazione comunitaria dei veicoli commerciali e industriali by Il sistema europeo di omologazione: gestione di problematiche connesse alla realizzazione pratica di un unico schema omologativo. Focus sull’evoluzione normativa.

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CSC

ABBONATI

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2011

gennaio ¡ febbraio 2011 Anno XXVIII Numero 245 Direttore responsabile Andrea Aiello In redazione Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto. Hanno collaborato Angelo Artale, Renzo Arletti, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Lele Chichierchia, Giovanni Fassi, Marzia Giusto, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Pietro Mezzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Andreas Renschler, Rossella Rodelli Giavarini, Daniele Rossetti, Alessandro Rossi, Thalita Seno, Stefano Zucali, Paolo Zumaglini. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi Pubblicità dircom@edifis.it Traffico Libera Carlini libera.carlini@edifis.it

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali Prove esclusive di macchine e veicoli Abbonamento • Italia

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CSC gennaio ¡ febbraio 2011

SOMMARIO | gennaio · febbraio 2011 CSC

6 CSC news

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI GENNAIO · FEBRAIO 2011 anno XXVIII n. 245

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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16 18 20 22 28 36

16

La regina delle rocce La prima al mondo si rinnova La potenza della lince Luci e ombre sotto le torri Fa tutto lei La prima pietra per la ripresa

30 PROVA IN CAVA

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Eleganza francese

Le Aziende in Questo Numero AlpTransit.................................. 16 Ailog............................................ 41 Appaltitalia............................... 12 Bertoja........................................ 22 Bobcat........................................ 20 Cat................................................ 38 Cela.............................................. 22 Cementir.................................... 54 CGT....................... IV COP., 48, 50 Cormach.................................... 22 CTE............................................... 22 De Angelis................................. 22 Derbibrite NT........................... 57 Dieci..................................... 11, 22 Dynapac..................................... 38 Elia Peroni.................................. 38 Emiliana Serbatoi................... 47 Fassi............................................. 22 Faymonville.............................. 22 GTS........................................ 48, 50 Hiab Brusa................................. 22 Iveco............................................ 50 JCB........................................ 18, 50 Knapen....................................... 50 Krakers........................................ 50 Liebherr...................................... 50 Manitou...................................... 22 Marangoni................................. 50 Marcolin..................................... 50 MB................................................ 50 Mecalac...................................... 28 Mercedes Benz........................ 50 MetroC........................................ 58 Multitrax.................................... 63 New Holland............................. 50 Pilosio......................................... 36 Renault Trucks.. I COP, II COP., 30 Samoter.........................................2 Siteb............................................ 38 Smopyc...................................... 29 Solmec........................................ 50 Ssab............................................. 50 Tecnovan................................... 38 Tesa.............................................. 48 Vogele......................................... 38 Weissenfels............................... 46

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STRADE

38 40 41 42 46 47 48

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La strada del rilancio

57 ECO-MEZZI

Leggere attentamente le istruzioni per l’uso

A qualcuno piace bianco

Il trasporto in lungo

63 CSC EVENTI 64 CSC VETRINA

Alla fine, la fine Legati sulla neve Con il gasolio al sicuro Il giallo è più capillare

COSTRUZIONI

50 58 62

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Il bello della differenziata Nel cuore buio di Roma MMT Dove si va? le cifre del III trimestre

54 IMPRESE A RAGGI X

CEMENTIR Forza Roma

38 46

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• Gli Inserzionisti

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CSC gennaio · febbraio 2011

CSC news La Snake va in Svezia

TOGA E MARTELLO

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il & Steel, attraverso il proprio dealer svedese Liftia, ha consegnato al noleggiatore scandinavo Cramo la prima piattaforma aerea ecologica Snake 2010 RE “Evergreen”. La Snake 2010 Rent Edition Evergreen, presentata in anteprima al Saie, è caratterizzata dall’impianto idraulico funzionante interamente con olio biodegradabile. Si tratta di un primo passo significativo verso un futuro in cui l’azienda modenese desidera esercitare la sua leadership per contribuire a operare in un ambiente più vivibile e sano. Cramo, attraverso Liftia ha chiesto al costruttore italiano di progettare una macchina che coniugasse, alla consueta e sperimentata qualità, un’efficace soluzione in linea con la rigorosa policy ambientale dell’azienda. La Snake 2010 RE nasce quindi da uno studio dettagliato e congiunto, con l’obiettivo di rappresentare un concreto esempio di sviluppo tecnologico capace di disegnare un futuro migliore.

L’Acea di Altavilla

A

lfredo Altavilla è stato eletto presidente del consiglio di Acea per il 2011. Altavilla è già AD di Iveco. Prende il posto di Leif Johansson, Ceo del gruppo Volvo.”Non vedo l’ora di intensificare ulteriormente il nostro dialogo con il Parlamento europeo e le istituzioni”, ha detto appena insediato. “Una delle principali priorità nel 2011 per il settore dei veicoli commerciali rimane il raggiungimento di una piena ripresa dalla crisi finanziaria ed economica. Il nostro settore è stato colpito molto duramente e ci vorrà un certo numero di anni prima di tornare ai livelli pre-crisi. Tuttavia, siamo positivi e fiduciosi di mantenere la nostra posizione di leader tecnologici in tutto il mondo “. Nel 2010, la produzione di veicoli pesanti ha continuato a diminuire nel primo trimestre per poi aumentare del 57% e 66% nel secondo e terzo, in forte in contrasto con i livelli di crisi contrassegnata del 2009. Nel complesso, la produzione di mezzi pesanti è rimasta notevolmente al di sotto dei livelli del 2008 (-53% rispetto al primi tre trimestri). La situazione del mercato resta difficile, soprattutto in Europa orientale e meridionale, mentre in altre parti d’Europa e negli Stati Uniti, la prospettiva è migliore. I mercati asiatici e latino-americani stanno facendo molto bene.

A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

La crisi del processo civile e i metodi alternativi di risoluzione delle controversie

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on bisogna essere un addetto ai lavori per comprendere la grave crisi in cui versa il processo civile e, in generale, la giustizia in Italia. Ci si lamenta, soprattutto, della durata eccessiva dei procedimenti e del fatto che il conseguimento di una pronuncia favorevole non sempre significa ottenere un risultato concreto. Nonostante ciò il tasso di litigiosità rimane, nel nostro Paese, molto elevato e non sembra che le gravi carenze del processo civile possano agire da deterrente all’uso, spesso indiscriminato, dello strumento giudiziale come metodo di soluzione delle liti tra privati. In realtà, soprattutto nei Paesi di cultura anglosassone, esistono, da anni, altri metodi di risoluzione delle controversie alternativi al processo. Sono le cosiddette ADR (Alternative Dispute Resolution) che, solitamente, vengono distinte in procedure con metodi aggiudicativi (arbitrato rituale ed irritale, perizia arbitrale, arbitraggio) e soluzioni con metodi non aggiudicativi (conciliazione, mediazione, transazione stragiudiziale) a seconda che sia previsto o meno un provvedimento conclusivo di carattere decisionale. Per evidenti limiti di spazio, in questa sede ci limitiamo a dare uno sguardo ai metodi non ag-

giudicativi e, in particolare, alla mediazione delle controversie civili e commerciali introdotta dal recente D.Lg. 4.3.2010 n.28 in attuazione della Legge delega 18.6.2009 n.69 e della direttiva europea 2008/52/CE. L’istituto della mediazione ha, per l’appunto, lo scopo di snellire il carico giudiziario giungendo ad una soluzione delle controversie tra privati in un breve lasso di tempo e con costi molto contenuti rispetto all’instaurazione di un procedimento giurisdizionale. Il meccanismo è molto semplice e prevede la facoltà delle parti di rivolgersi ad un mediatore specializzato scelto nell’ambito di Organismi accreditati dal Ministero della Giustizia. Il procedimento si svolge senza particolari formalità davanti al mediatore che è tenuto a garantire la propria imparzialità e la riservatezza sulle questioni trattate (art.3). Non è nemmeno prevista come obbligatoria la presenza di un legale e ciò, secondo alcuni commentatori della legge, è una scelta molto discutibile poiché, soprattutto in determinate materie, la difesa tecnica appare necessaria. Il procedimento di mediazione ha una durata molto limitata, comunque non superiore ai quattro mesi (art.6), e si può concludere con un accordo ami-

chevole tra le parti o con una proposta formulata dal mediatore che le parti hanno facoltà di accettare o rifiutare (art.11). Se l’accordo viene raggiunto si redige un verbale che, su istanza di parte, viene omologato dal Presidente del Tribunale nel cui circondario ha sede l’Organismo di mediazione prescelto (art.12). Il verbale di conciliazione omologato costituisce titolo esecutivo per l’espropriazione forzata, per l’esecuzione in forma specifica e per l’iscrizione di ipoteca giudiziale. In altre parole, se la mediazione si conclude con un accordo, le parti ottengono in pochi mesi lo stesso risultato che conseguirebbero con ben altro dispendio di tempo e di denaro ricorrendo al procedimento giudiziale. Ma la vera novità del D.Lg. 28/2010 è che si vorrebbe rendere addirittura obbligatorio, e non solo facoltativo, il tentativo di mediazione per una serie molto ampia di materie (tra cui le successioni ereditarie, la responsabilità medica e la diffamazione) dove possono entrare in gioco questioni molto delicate anche sotto il profilo personale. Forse il Legislatore ha fatto il classico passo più lungo della gamba e non è improbabile che, a breve, vi sarà un ripensamento. Staremo a vedere.

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

Nuovo nome stessa qualità

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a gennaio 2011 i pneumatici ricostruiti Qualitread M729 per asse trattivo e R168 per rimorchio sono stati rinominati sotto il marchio Bridgestone Retread. Dal mese di aprile anche il pneumatico ricostruito Qualitread M729 EVO si aggiungerà alla gamma di pneumatici con battistrada ricostruito Bridgestone Retread. Il pneumatico per asse trattivo M729 con applicazioni regionali garantisce un’elevata percorrenza e resistenza all’usura irregolare grazie al disegno a blocchi convessi. Il disegno a base larga del pneumatico R168 per rimorchio con applicazioni regionali offre un’eccellente durata anche nelle più impegnative applicazioni grazie all’elevato spessore del battistrada. Queste aggiunte alla gamma di pneumatici ricostruiti Bridgestone Retread rappresentano una parte della nuova strategia globale della Casa giapponese di rinominare progressivamente tutta la gamma di disegni ricostruiti all’interno dei marchi Bridgestone Retread o Bandag. Con questa nuova strategia, la gamma premium Bridgestone Retread garantirà mescole e disegni del battistrada altamente performanti per i potenti autocarri impiegati nel trasporto regionale e nelle lunghe percorrenze, con un risparmio nei costi di gestione e nei contratti costo/km e percorrenza. Il marchio Bandag continuerà ad offrire le migliori soluzioni su tre livelli: al livello più elevato si colloca la gamma Bandag Premium per applicazioni specifiche, con una fascia di prezzo appena al di sotto della gamma di prodotti Bridgestone Retread e con una gamma completa di battistrada per tutte le applicazioni e posizioni. Ad una fascia di prezzo leggermente inferiore si colloca la gamma Bandag Standard, che sarà rafforzata con l’aggiunta di alcuni disegni battistrada Bridgestone Qualitread. Al terzo livello si pone la gamma Bandag Value Line , per operatori di flotte particolarmente attenti ai costi.

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CSC gennaio · febbraio 2011

CSC news Il fuoco non brucia

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yproc Saint-Gobain, con le sue soluzioni di intonaci e sistemi a secco, offre la risposta adeguata per la protezione passiva di tutti gli edifici. Tra i pericoli che insidiano un edificio, l’incendio è l’evento di gran lunga più traumatico e devastante. Per ovviare a questo problema si ricorre a interventi di protezione attiva e di protezione passiva dal fuoco. La protezione passiva prevede l’impiego di prodotti non combustibili o comunque poco combustibili, posti a protezione di elementi strutturali e compartimentazioni resistenti al fuoco. Proprio in quest’ultimo campo, Gyproc Saint-Gobain ottiene le più alte prestazioni in termini di sicurezza dal fuoco utilizzando per le sue soluzioni materiali naturali e non combustibili, quali il gesso e la vermiculite. L’importanza di questo tema è stata recepita anche dalla normativa italiana con il DM 16 febbraio 2007. In particolare, ha adottato le nuove metodologie europee per l’esecuzione dei test di resistenza al fuoco e, nel contempo, ha posto dei limiti di utilizzo ai rapporti di prova rilasciati ai sensi della circolare MI. SA. 14 settembre 1961 n. 91. Per rimanere in linea con questi cambiamenti normativi, nel corso del 2010, Gyproc ha dato inizio a una campagna certificativa volta a rinnovare completamente i rapporti di prova di cui è titolare. Tutte le nuove prove sono state realizzate con lastre antincendio di tipo F fibrorinforzate con l’aggiunta nell’impasto di vermiculite, che ne potenzia le qualità isolanti e permette di affrontare con maggiori garanzie i test realizzati con le nuove e più severe metodologie introdotte dalla normativa. La vermiculite è un minerale naturale chimicamente inerte che, se sottoposto a un trattamento termico controllato o se esposto a una fiamma a causa di un incendio, perde l’acqua del reticolo cristallino e si espande, dando origine a un materiale dalle ottime performance di isolamento termico.

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Le richieste di Federlegno

nternazionalizzazione e sblocco degli investimenti a favore delle costruzioni: sono queste le priorità emerse dalla presentazione dello studio sul mercato mondiale delle costruzioni realizzato per Federcostruzioni e promosso in collaborazione con MADE expo. Il Rapporto 2010 “Sistema italiano delle costruzioni” mette in luce le criticità che caratterizzano il comparto, chiedendo decisioni immediate e concrete. “Il rapporto ha fatto emergere l’esigenza di sollecitare le istituzioni a sbloccare i fondi per il settore e alleggerire l’apparato burocratico - afferma Andrea Negri, vice presidente Federcostruzioni e presidente di MADE expo. Lo studio rappresenta uno strumento informativo importante per gli operatori e le istituzioni per individuare le strategie di rilancio, che certamente vedranno come protagonista MADE expo quale manifestazione fieristica di riferimento per il settore”. Nelle costruzioni operano circa 3 milioni di persone, che rappresentano il 16,8% del totale degli addetti che operano nelle imprese dell’industria e dei servizi. Nel 2007 il fatturato rappresentava 375 miliardi di euro. In tre anni di crisi il settore ha perso il 17,3% del volume di affari con la conseguenza che migliaia di imprese hanno chiuso l’attività e sono stati espulsi dal settore 250 mila addetti. “La mancanza di provvedimenti a sostegno delle costruzioni avrà la conseguenza di aumentare la disoccupazione e di aggravare l’attuale stato di crisi -afferma Andrea Negri- Lo sblocco dei finanziamenti consentirebbe quindi non solo al settore ma all’intero Paese di recuperare buona parte della ricchezza perduta”. Il settore trasforma ogni aumento di un miliardo di euro di nuova produzione in 23.620 nuovi posti di lavoro, di cui 15.100 nelle costruzioni e 8.520 nei settori collegati, stima il nuovo rapporto mondiale di Federcostruzioni.

DKV controlla i costi del veicolo in panne

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clienti DKV possono stabilire da subito un limite per le riparazioni. Se il mezzo ha subito un guasto DKV Truck Service fornisce un aiuto immediato. La novità è che ora le spese di riparazione e noleggio possono essere controllate fissando dei limiti individuali per i trasportatori. Grazie a un apposito modulo – da compilare una sola volta – gli imprenditori possono regolare all’occorrenza il plafond dei costi. Non esiste un limite massimo né uno minimo. Il limite è vincolante e ha validità fino a revoca o modifica scritta. Perciò, in caso di emergenza il conducente può utilizzare la DKV Card come mezzo di pagamento fino al limite indicato. Se le spese superano l’importo netto stabilito, DKV informa tempestivamente l’imprenditore, che potrà quindi decidere se procedere o meno con la riparazione. Questo servizio gratuito è già attivo in tutta Europa per ogni riparazione avente come intermediario DKV Truck Service, componendo il numero verde internazionale 00800 365 24 365. La nuova DKV Truck Service Infocard, nel pratico formato tessera, riporta in modo chiaro le informazioni più importanti in caso d’emergenza. Fra queste vi è anche il numero verde emergenza guasti disponibile 24 ore su 24. Il modulo per la richiesta dei limiti di spesa può essere richiesto presso la propria filiale DKV.

Valentinetti numero 18

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annini Editrice ha appena pubblicato la diciottesima edizione de “La pratica amministrativa e contabile nella condotta di opere pubbliche”, testo meglio conosciuto come il Valentinetti (dal nome dell’ingegnere che per primo ha redatto il testo), che subentra alla precedente edizione del 2005 dopo l’entrata in vigore, dal 1° luglio 2006, del Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture, approvato con Decreto Legislativo nr. 163 del 2006, che ha recepito le disposizioni contenute nella Direttiva 2004/18/CE. Il Codice, con cui è stata accorpata in un unico testo normativo la disciplina attinente agli appalti e ai contratti di lavori, beni e forniture, ha avuto poi nel tempo ulteriori modifiche e integrazioni fino alla recente introduzione del Decreto Legislativo 53/2010 “direttiva ricorsi”. Nella revisione e rielaborazione del testo, si è cercato di mantenere lo stile e la chiarezza propri dell’autore e del suo revisore principale. Nella trattazione dei vari argomenti, infatti, è stato come sempre privilegiato l’aspetto applicativo delle norme di riferimento. L’opera è completata da una sezione on-line da cui è possibile scaricare moduli in formato word. Il testo si distingue come punto di riferimento per ingegneri, geometri, architetti, enti pubblici, e imprese edili per la capacità di affrontare in maniera chiara ed esauriente tutte le fasi che caratterizzano dall’inizio alla fine i lavori pubblici e per i commenti significativi che guidano il lettore alla comprensione del testo.

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CSC gennaio · febbraio 2011

Nuovo volto in Uman

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n occasione dell’ultima Assemblea dei Soci Uman - Associazione Costruttori Materiali Antincendio - aderente ad Anima, Federazione delle Associazioni Nazionali dell’Industria Meccanica Varia e Affine, è stato eletto il nuovo Presidente Uman. Gianmario Malnati, amministratore delegato di Sicurnet Scarl, succede a Roberto Scotti. Malnati proviene da una lunga esperienza nel settore antincendio, dalla direzione di fabbrica, dalla co-fondazione di un’azienda di produzione, dalla creazione di un network nazionale e da un’azienda di service, formazione e consulenza.

CSC news Zetros e Allison

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ercedes-Benz ha presentato lo Zetros con il cambio Allison. Il veicolo è adatto a molte delle applicazioni più dure nei settori più disparati: dai cantieri edili alle miniere a cielo aperto, dall’assistenza stradale alle emergenze di vigili del fuoco e protezione civile, dal settore militare a quello della manutenzione stradale in inverno, al settore energetico (installazione delle linee dell’alta tensione). La trasmissione Allison della Serie 3000 a sei velocità, disponibile su richiesta sullo Zetros anche con rallentatore idraulico integrato, offre un comfort di guida ai vertici del settore e un’affidabilità imbattibile nelle condizioni fuori-strada più estreme. Lo Zetros a quattro ruote motrici è disponibile a due assali, con un peso lordo di 16,5 o 18,0 tonnellate e un carico utile di 10 tonnellate carrozzeria esclusa, e a tre assali, con un peso massimo di 25,0 o 27,0 tonnellate e un carico utile di 16 tonnellate. Tutte le versioni hanno un motore OM 926 LA Euro 5 da 7,2 litri con sei cilindri in linea, capace di erogare 326hp (240 kW) di potenza e una coppia massima di 1300 Nm a 1200 e 1600 giri/min.

Il Brennero è partito

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er febbraio la società romana Seli consegnerà i lavori del cunicolo esplorativo che ha finito di scavare a novembre del 2010. Il cunicolo è lungo 10,5 km nella tratta compresa tra Aica e Mules, ed è l’elemento centrale della futura Galleria Ferroviaria di Base del Brennero (62,7 Km di lunghezza), uno dei principali progetti infrastrutturali della UE. Una volta completata, la linea, parte del Corridoio Paneuropeo 1, sarà la più lunga al mondo nel suo genere; collegherà in sotterraneo Innsbruck con Fortezza, riducendo di 70 minuti il tempo necessario a percorrere la tratta. Il cunicolo esplorativo è stato costruito in via preliminare al fine di minimizzare i rischi e valutare i tetti di spesa; studiare la geologia del tratto, le caratteristiche e il comportamento della roccia e fornire i dati necessari oltre che fungere da supporto alla progettazione e realizzazione delle canne

principali. Lo scavo del cunicolo esplorativo è iniziato ufficialmente nell’aprile 2008, ed è stato completato in 2 anni e mezzo come da programma. I lavori sono stati commissionati nel 2007 dalla, BBT-SE, a un consorzio italo-austriaco, formato da Pizzarotti, Condotte d’Acqua, Seli, Collin, Bilfinger Berger, Alpine Bemo Tunneling e Jäger Bau. All’Ati è stata affidata - sotto la guida di Pizzarotti - la costruzione completa del tunnel, ad eccezione delle operazioni di tunnellizzazione, che sono state subappaltate a Seli. L’importo totale del progetto, di pertinenza della JV, è di 101 milioni di Euro, dei quali 54 milioni competono a Seli per lo scavo e il rivestimento della galleria di 10,5 Km con l’utilizzo di una Tbm Doppio Scudo (modello Wirth) e la fornitura del Back-up e del materiale rotabile.

La Losanga prende il volo

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l campionato europeo di corse dei camion ha visto Renault Trucks - MKR Tecnology sul più alto gradino del podio e con il titolo di campione d’Europa. Il Team finisce primo con 27 punti di vantaggio sul suo diretto concorrente. Questo titolo, il primo per Renault Trucks, consacra una scuderia che non esisteva nemmeno un anno fa. L’impresa è stata portata a termine grazie al lavoro realizzato dai piloti, dagli ingegneri, dai meccanici. La classifica individuale vede Marküs Bösiger al 2° posto e Marküs Oestreich al 4°.

Cat a Dubai

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aterpillar annuncia il nuovo centro di distribuzione ricambi a Dubai. Il nuovo centro distribuzione sarà il terzo impianto inserito nel piano Caterpillar Global Service di distribuzione dei pezzi fondati negli ultimi cinque anni. Impiegherà tra i 100 ei 120 persone e rafforzerà ulteriormente l’aftermarket di parti di supporto in Africa e Medio Oriente. Una volta operativo, il Dubai Distribution Center aumenterà la capacità totale di magazzino per la rete EAME, aggiungendosi alla distribuzione dei centri già esistenti a Grimbergen, Johannesburg e Mosca. La struttura di Dubai contribuirà allo sviluppo della Caterpillar negli obiettivi di riduzione del trasporto aereo dei pezzi ordinati nella regione.

Gossip machine Requiem a noleggio La crisi sta mietendo molte vittime illustri. Oggi ne guardiamo in faccia due. La prima è la convinzione che l’unione faccia la forza, ovvero che la capacità di “fare sistema” (un’espressione che già non ci ricordavamo più, eh?) sia la principale strategia per il successo delle imprese. La seconda è che i servizi e, in particolare, il noleggio siano l’accessorio irrinunciabile per ogni azienda moderna. Ad esemplificare il tramonto di questi due equivoci ci sono le vicende recenti di Assodimi, l’associazione dei distributori e noleggiatori di macchine industriali cui spetta l’impegnativo compito di gestire a Samoter la cosiddetta Rental Area, che stenta non poco a decollare. Gli spazi espositivi, infatti, si sono riempiti con estrema lentezza e dubito che i tanti seminari in programma faranno il pienone. La ragione è semplice: il noleggio non è più un terreno ignoto ed impervio da esplorare con i fari potenti di un’associazione, ma un mercato come altri, che come altri ha risentito della crisi in modo aspro. Negli uffici di Venpa, Cofiloc, CGT e di tutti i noleggiatori, piccoli e grandi, è tutto un taglia e cuci per ridurre le flotte, ripensare le offerte, estendere i servizi. E di fronte a questa silenziosa operosità, non posso fare a meno di pensare che il tentativo di “fare sistema” che vedremo al Samoter sia un rinunciabilissimo lusso.

Linda Lovelace

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CSC news T u tt o r u o ta A cura di Giuseppe Cantalupo

Trasporto su gomma in Europa: l’Italia tra i primi nella graduatoria

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rima in classifica è la Spagna, con una quota del 95,8% del trasporto su strada del volume totale di merci e beni trasportati nel 2009 nel paese. Seguono la Gran Bretagna con l’88,9%, l’Italia con l’88,3%, la Francia con l’80,6% e la Germania col 65,4%. È quanto risulta da una elaborazione di dati Eurostat effettuata dall’Osservatorio Autopromotec. Significativi due aspetti a confronto: il dato italiano, che risente delle carenze del sistema ferroviario e della mancanza di reti fluviali, e quello tedesco, quinto nella graduatoria, sul quale ha una notevole incidenza il trasporto ferroviario e fluviale. Interessante anche uno sguardo alla dotazione dei mezzi di trasporto dei cinque maggiori paesi europei, nei quali si concentra l’80% circa dell’intero parco veicoli d’Europa. Un parco che sfiora i 30 milioni di unità. Anche in questa lista l’Italia è terza, con 4.735.111

mezzi (autocarri merci, autocarri speciali e motrici). La precedono la Spagna, con 5.459.641 veicoli, e la Francia, con 6.309.390 unità. La Gran Bretagna e la Germania occupano il quarto e quinto posto (con 4.091.868 e 2.806.351 mezzi rispettivamente). Va detto che il dato tedesco non è omogeneo con gli altri per l’entrata in vigore, in Germania, di un diverso sistema di rilevazione nel 2007. Un numero enorme di veicoli, quindi, ben 23,4 milioni, si muove sulle strade europee per assicurare trasporto e consegna di milioni di tonnellate di beni e merci. Un parco mezzi che impone di per sé la necessità che vengano salvaguardate due condizioni essenziali: la sicurezza e la compatibilità ambientale. Di qui l’importanza dell’innovazione tecnologica nel settore con l’adozione di soluzioni nuove e di evoluti sistemi elettronici di controllo del regolare funzionamento di organi e re-

lativa strumentazione. A tutti i livelli: dal telaio alla cabina, dal motore al cambio, dalle sospensioni all’impianto di frenatura, senza trascurare, ovviamente, i pneumatici e il ruolo fondamentale che essi svolgono ai fini della sicurezza del mezzo e della guida. Alla base di tutto deve esserci, però, una manutenzione efficiente. Un veicolo anche nuovo, ma del quale non si curi una manutenzione attenta e costante, non può garantire a lungo i benefici e i vantaggi offerti dall’innovazione tecnologica. E proprio al settore della manutenzione nell’autotrasporto merci Autopromotec 2011 dedicherà una particolare attenzione con molte rilevanti novità sul fronte di prodotti e attrezzature, componenti e ricambi per autocarro. La prossima edizione di questa manifestazione internazionale delle attrezzature e dell’aftermarket automobilistico, a cadenza biennale, si svolgerà a Bologna dal 25 al 29 maggio 2011.

Free Smoke in ospedale

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ecnocupole Pancaldi ha contribuito, nell’ambito del progetto di ampliamento e ristrutturazione dell’Ospedale S. Sebastiano di Correggio, a rendere più sicure le vie di fuga con la fornitura di un sistema per l’evacuazione di fumo e calore Free Smoke. Grazie all’impresa di costruzioni Cesi di Imola, specializzata sia nell’edilizia residenziale sia in grandi strutture commerciali e terziarie, ha vinto la realizzazione dei lavori. Free Smoke, conforme alle direttive della norma UNI 9494 e testato per la più recente UNI-EN 121012, consente, in caso di incendio, di creare uno strato libero dai fumi facilitando l’uscita delle persone e le operazioni dei soccorritori. L’evacuazione dei gas e delle sostanze tossiche originate dalla combustione, permette, inoltre, di ridurre i danni anche alle componenti strutturali, agli arredi e ai materiali, contenendo sensibilmente le perdite economiche. Inoltre, l’evacuatore di fumo e calore, è dotato di un attuatore elettromagnetico, alloggiato in un corpo di alluminio, che si attiva al passaggio della corrente, frantumando la fialetta termofusibile. Tale azione permette la fuoriuscita dello spillo che, posizionato nella valvola termica, fora la bombola di CO2, innescandone l’apertura.

Doosan apre in Corea del Sud

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oosan Infracore ha inaugurato ufficialmente il nuovo stabilimento di produzione di Gunsan, nella provincia di Jeonbuk, in Corea del Sud, destinato a produrre i modelli di maggiori dimensioni della sua gamma di escavatori e pale gommate. Il nuovo stabilimento, che aumenta la capacità produttiva complessiva di Doosan di quasi il 10%, realizzerà i sei più grandi modelli di escavatori e i quattro maggiori modelli di pale gommate. Costruito su un’area di 610 mila m2 sita nel complesso industriale di Gunsan, il nuovo stabilimento è il risultato di un investimento di 114,6 miliardi di won che è parte della strategia che Doosan sta implementando per divenire uno dei leader mondiali nella produzione di macchine da costruzione. Con Gunsan in piena attività, Doosan Infracore sarà in grado di produrre complessivamente circa 45 mila macchine da costruzione a marchio Doosan l’anno, sommando le 4 mila unità dello stabilimento di Gunsan alle 13 mila della fabbrica di Incheon, alle 25.500 dello stabilimento di Yantai in Cina e alle 2.500 prodotte in Belgio. L’espansione della capacità produttiva di Doosan Infracore porrà l’azienda in una solida posizione per conseguire l’obiettivo di divenire uno dei tre principali produttori mondiali di macchine da costruzione entro il 2014. Lo stabilimento di Gunsan è situato nelle vicinanze del nuovo porto della città e della Seohaean Expressway, l’autostrada che corre lungo la costa orientale del Paese, cosa che semplifica le operazioni di spedizione dei prodotti finiti dalla fabbrica verso le loro destinazioni e riduce significativamente i costi della logistica.

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Safety Line anticollisione al Samoter

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i tratta di un sistema attivo di manovra assistita per veicoli e applicazioni industriali che, tramite la rilevazione di ostacoli, consente di prevenire e evitare il rischio di collisione del veicolo durante le operazioni di manovra, rallentando e bloccandone il movimento ed evitando che la mancanza di visuale o la distrazione dell’operatore possano essere la causa di danni a cose o persone. Il sistema principale si compone di un sensore a ultrasuoni di ultimissima generazione, progettato e brevettato da Cy.Pag in abbinamento con una centralina di controllo e un display che formano una soluzione unica sul mercato in termini di sicurezza attiva. Grazie a diverse tipologie di configurazione, può essere installato su qualsiasi veicolo come muletti, scavatori, piattaforme aeree, ecc. e può essere integrato da altri sistemi di sicurezza quali telecamere, monitor, sensori di prossimità e inclinometro. La presentazione ufficiale avverrà in occasione del Samoter dove Cy.Paq sarà presente con un suo stand (Hall8 - Stand C13). (Cy.Pag- www.cypag.com)

CSC news Al sicuro con FAAC

L i n e a d i s i c u r e zza

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aac mette la propria esperienza e le proprie capacità tecnologiche al servizio della sicurezza. La società ha infatti realizzato Home Shield, un sistema di allarme senza fili per applicazioni residenziali che si caratterizza per l’elevata affidabilità, l’assenza di falsi allarmi e la facilità di installazione. Home Shield consente di diversificare le configurazioni fino a quattro zone differenti nell’ambito dell’abitazione. Ogni rilevatore può infatti essere associato a diverse aree della casa e pertanto la protezione può essere “parzializzata” in qualsiasi momento, ad esempio su uno solo dei piani o soltanto sul perimetro esterno. Grazie all’alimentazione a batterie, il sistema Home Shield è indipendente dalla rete elettrica e quindi non è esposto a rischi di blackout o falsi allarmi causati da fulmini o altri fenomeni elettrici. Un’ulteriore garanzia di affidabilità è fornita dall’impiego di due frequenze radio diverse (434 e 868 MHz) per la trasmissione del messaggio d’allarme: se una è disturbata da interferenze, il sistema ricorre immediatamente all’altra. La centrale, collegata alla rete telefonica, può contattare fino a quattro numeri telefonici differenti (quattro tentativi ciascuno) per raggiungere il proprietario e avvisarlo del tentativo d’intrusione. In ogni momento, inoltre, l’utilizzatore può inserire o disinserire l’allarme tramite una semplice telefonata e, grazie alla funzione “parla/ ascolta”, può essere posto in contatto diretto con l’ambiente di casa. L’installazione di Home Shield non richiede opere murarie e i componenti del kit sono forniti già configurati, pronti all’immediato funzionamento. Grazie alla funzione di autoapprendimento, inoltre, l’aggiunta di nuovi rilevatori può essere effettuata tramite la semplice pressione di un tasto.

A cura di Lele Chichierchia*

R.E.S. - Requisiti Essenziali di Sicurezza. Obblighi del costruttore nella Nuova Direttiva Macchine (2006/42/CE)

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l D. Lgs. 81/08 e s.m.i. (TUSL) e la Nuova Direttiva Macchine (2006/42/CE), recepita con D. Lgs. n. 17/10, impongono nuovi obblighi e ne rinnovano alcuni, contenuti nella precedente direttiva, ai costruttori di attrezzature e macchine, così come definite dalla direttiva stessa e ai Datori di Lavoro che tali macchine le mettono a disposizione dei lavoratori. Tra questi, uno dei più importanti è l’ “eseguire l’analisi dei rischi della macchina ed individuare i RES ad essa applicabili”. Il D. Lgs. 17/10 all’art. 3 dice che tali macchine possono essere immesse sul mercato solo se non pregiudicano la sicurezza e la salute delle persone […] e che il “fabbricante” lo può fare solo dopo aver verificato e accertato che queste soddisfino i pertinenti “requisiti essenziali di sicurezza” e di tutela della salute […]. Sono escluse, ma a specifiche condizioni (cioè a patto che siano prese adeguate misure atte ad assicurare la protezione delle persone e che un cartello indichi in maniera visibile la sua non conformità), le macchine/quasi macchine utilizzate in occasione di fiere, esposizioni e manifestazioni simili. Per le macchine immesse sul mercato in assenza di norme, regolamenti o Direttive comunitarie, basta che siano conformi all’Allegato V del TUSL. Le macchine costruite in conformità di una norma armonizzata, il cui riferimento è stato pubblicato nelle G.U. dell’Unione Europea,

si presumono conformi ai RES in quanto coperti da tale norma armonizzata (per “norma armonizzata” si intende una “specifica tecnica adottata da un organismo di normalizzazione quali il CEN, il CENELEC o l’ETSI). Qualora a seguito di un ispezione l’Organo di Vigilanza accerti che una macchina/quasi macchina marcata CE non sia o sia in parte rispondente ai RES, ne informa il Ministero dello sviluppo economico e il Ministero del lavoro che in taluni casi ne può disporre il ritiro dal mercato. Inutile dire che il Datore di lavoro deve mettere a disposizione dei lavoratori macchine/quasi macchine conformi a quanto detto sopra (Art. 71 – TUSL). Attenzione a non confondere però i requisiti di sicurezza indicati dall’All. V del TUSL da quelli dell’All. I del D. Lgs. 17/10. Quest’ultimo definisce i RES relativi alla progettazione e costruzione di macchine, quelli dell’Allegato V del TUSL contemplano invece i RES delle attrezzature di lavoro costruite in assenza di disposizioni legislative e regolamentari di recepimento delle Direttive Comunitarie di prodotto o messe a disposizione dei lavoratori antecedentemente alla data della loro emanazione. Noi ora analizziamo i RES più significativi della Direttiva Europea (D. Lgs. 17/10): a) per progettazione e costruzione, le macchine devono essere atte a funzionare, ad essere azionate, ad essere regolate e a subire la manutenzione senza che tali operazioni espongano

a rischi le persone, se effettuate nelle condizioni previste tenendo anche conto dell’uso scorretto ragionevolmente prevedibile. Le misure adottate devono avere lo scopo di eliminare ogni rischio durante l’esistenza prevedibile della macchina, comprese le fasi di trasporto, montaggio, smontaggio, smantellamento (messa fuori servizio) e rottamazione; b) il fabbricante deve eliminare o ridurre i rischi nel miglior modo possibile, adottare le misure di protezione necessarie nei confronti dei rischi che non possono essere eliminati e informare gli utilizzatori dei rischi residui indicando se è richiesta una formazione particolare e segnalando la necessità di DPI. Gli altri RES riguardano la progettazione della macchina ai fini della movimentazione; la sicurezza ed affidabilità dei sistemi di comando; i dispositivi di comando; l’arresto (normale, operativo e d’emergenza); gli assemblaggi di macchine; le misure di protezione contro i pericoli meccanici (perdita di stabilità, rottura durante il funzionamento, movimenti incontrollati, etc.). Occorre pertanto effettuare una buona valutazione dei rischi per il costruttore tenendo conto dei rischi per la salute e sicurezza (di natura antinfortunistica), rischi trasversali o organizzativi e rischi igienicoambientali al fine di non incorrere in sanzioni pesanti che gravano anche sul Datore di Lavoro che tale attrezzatura la compra pensando di tutelarsi.

* HSE Manager - +39 3286426929 -lele@circolodellasicurezza.com - www.circolodellasicurezza.com

Fassi a New York

C’è un pezzo d’Italia nella realizzazione del progetto della Freedom Tower per le vittime degli attentati terroristici dell’11 settembre 2001. L’engineering di Fassi ha risolto un ostacolo che avrebbe rallentato i lavori, mettendo a disposizione una gru e un sistema di movimentazione in grado di trasformare quello di Ground Zero in un cantiere mobile non-stop. La costruzione della Freedom Tower è stata affidata all’impresa Collavino Construction Company, che si è trovata a fronteggiare un problema di gestione dei mezzi a disposizione: un calendario dei lavori molto serrato e una sola gru molto grande per ogni torre, il cui utilizzo avrebbe dovuto essere spartito tra le necessità di trasporto dei suoi prodotti, tondi in cemento armato, e le esigenze dei montatori in acciaio. Gli ingegneri Fassi hanno messo a punto una soluzione innovativa. L’idea chiave è sviluppare un cantiere mobile che cresce in verticale di pari passo con la costruzione della torre nel quale utilizzare, oltre alla gru grande che una o due volte al giorno solleva il grosso del materiale fino a un’unica location, una gru più leggera che lo distribuisca agli operai dello stesso piano. Una gru montata su un supporto alto installato su una piattaforma elevatrice. La gru F800BXP ha permesso all’impresa costruttrice non solo di mantenere il ritmo di lavoro con la squadra di montatori in acciaio, ma anche la distanza da un piano all’altro, che prevede non solo il tempo necessario per la solidificazione del calcestruzzo, ma anche il tempo di elevazione delle forme galleggianti su ogni piano. È il primo caso di gru non montata su un autocarro, ma direttamente a un supporto della struttura del cantiere.

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CSC news UNACEA diventa socio del cece

www.dieci.com

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l Cece è il Comitato europeo dei produttori di macchine per costruzioni, e raggruppa le associazioni nazionali di 13 paesi in rappresentanza di circa 1.200 aziende. “L’accettazione di Unacea quale socio effettivo del Cece

è un riconoscimento decisivo del ruolo dell’associazione – dice Franco Invernizzi (New Holland Construction), vicepresidente di Unacea e membro dello Steering Group della rappresentanza europea di settore. Unacea era entrata nel Cece a giugno dello scorso anno come socio aggregato. Ora come socio effettivo avrĂ diritto di voto in tutti gli organismi dell’associazione europea. “Il lavoro associativo al livello europeo è strategico per il comparto delle macchine per costruzioni – continua Invernizzi. Ad esempio proprio oggi si discute nel Comitato ambiente, sanitĂ pubblica e sicurezza alimentare (Envi) del parlamento europeo la proposta della Commissione europea circa l’ampliamento dei margini di flessibilitĂ nell’applicazione della Direttiva 97/68/EC riguardo alle macchine operatrici fuoristrada, nelle quali rientrano le macchine per costruzioni. L’approvazione di tale proposta è fondamentale per il superamento della crisi tuttora in corso e per il mantenimento dei volumi occupazionali nell’industria del settore. Mi auguro che anche i membri italiani del Comitato ambiente, sanitĂ pubblica e sicurezza alimentare non faranno mancare il loro sostegno a tale proposta.â€? Cece e Unacea chiedono l’estensione dei criteri di flessibilitĂ per quanto riguarda la direttiva emissioni. Si tratta di una proposta sulla quale dovrĂ decidere nei prossimi mesi il parlamento europeo. Tale richiesta propone un incremento dello schema di flessibilitĂ al 50%, dall’attuale 20%, includendo inoltre l’alternativa dei volumi fissi. E’ un provvedimento molto importante che permetterebbe di spalmare su un tempo piĂš lungo i costi di adeguamento alle normative sulle emissioni – costi che con la crisi in corso nel settore potrebbero portare alla chiusura di molti produttori. Le modifiche delle norme esistenti verrebbero limitate nel testo adottato dalla Commissione al periodo tra la fase IIIA e IIIB e si concluderebbere il 31 dicembre 2013. Dopo di che verrebbe applicato di nuovo lo schema di flessibilitĂ piĂš ristretta al 20%.

Gold Lot Booth G-257

ACTIONS not words

Fatte per lavorare e pensate per semplificare il lavoro. La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze. Potenza, Agilità , Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità , robustezza e sicurezza.

Nuovi concessionari da Rama

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aranno sempre piĂš al sicuro i motori John Deere venduti in Italia. Attualmente sono giĂ presenti 17 concessionari specifici Rama Motori e altri seguiranno nei prossimi anni, finchĂŠ tutto il territorio nazionale sarĂ coperto. I concessionari vengono selezionati in base a diversi criteri, tra i quali riveste un ruolo centrale la condivisione della stessa etica del lavoro. Altri fattori determinanti sono l’ubicazione geografica e l’attuale rete di assistenza. Tutti i concessionari partecipano ad un corso di formazione di una settimana presso lo stabilimento John Deere di Saran, in Francia, dove possono svolgere prove pratiche, incluso lo smontaggio e il rimontaggio dei motori, e partecipare a workshop tecnici e teorici. E questo è solo l’inizio. “Oltre ai corsi di formazione presso John Deere, possiamo organizzare presso la nostra sede dei corsi personalizzati, in funzione delle specifiche esigenze dei singoli concessionari,â€? dice Stefano Daviddi, Responsabile Ricambi e Assistenza di Rama Motori. Ai concessionari vengono fornite diverse forme di supporto, come ad esempio il Service Advisor, un programma che consente ai tecnici di diagnosticare e risolvere problemi direttamente sul campo. Il sito Extranet di John Deere, con accesso riservato mediante password, fornisce ai concessionari i codici dei ricambi ed altre informazioni utili. Inoltre, con il nuovo tipo d’ordine MD Plus, si possono ordinare i ricambi in modo semplice e rapido con consegne normalmente entro 24 ore.

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI FEBBRAIO 2011.indd 1

27/01/11 17.48

CSC news Dekra illumina Bosch

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e lampadine Bosch Plus 90 hanno vinto un test comparativo effettuato da Dekra, uno dei principali enti specializzati nel campo dei collaudi tecnici e delle omologazioni a livello europeo. La categoria di lampadine per autoveicoli in esame è stata l’H7, in cui Bosch ha ottenuto un altro buon risultato con il modello H7 standard, denominate Pure Light, giudicate come consigliate. Rispetto alle alogene standard, le lampadine Bosch della gamma Plus 90 garantiscono fino al 90% di luce in più, aggiudicandosi il primato di potenza e di luminosità di tutta la gamma Bosch. Generano, infatti, un fascio di luce più lungo e di maggiore portata, fornendo al guidatore del veicolo una migliore visibilità in qualsiasi condizione meteorologica e di conseguenza più tempo per reagire ad eventuali pericoli stradali, anche di notte. Le Bosch Plus 90 offrono non solo maggiore luminosità ma anche una luce bianca intensa grazie al riempimento del bulbo con gas Xeno, a un disegno del filamento ottimizzato e al settore azzurrato presente sul bulbo. Sono disponibili nelle versioni H1, H4 e H7; gli ultimi due modelli sono anche dotati di punta di color argento, per un migliore inserimento a livello estetico nei gruppi ottici dotati di cristalli trasparenti. La punta color argento e il settore azzurro fanno anche sì che, a luci spente, il faro assuma colorazione azzurra.

Legnano e la sua City

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i tratta dell’edificio a “V” che sorge proprio di fronte a piazza IV Novembre, lungo le vie Felice Musazzi e Talisio Tirinnanzi e che delimita al suo interno piazza Gianfranco Ferrè. La palazzina, caratterizzata da negozi e uffici direzionali è destinata a diventare il cuore del nuovo centro città nei piani dell’architetto Renzo Piano, che ha firmato il progetto preliminare e il master plan del recupero dei 110 mila metri quadrati dell’area ex Cantoni. A disposizione ci sono 9 negozi e 30 uffici, per complessivi 11.600 metri quadrati, equamente suddivisi tra commerciale e terziario-uffici, oltre a 7.750 metri quadrati di piani interrati, dove sono stati ricavati anche 180 posti auto. I prezzi di vendita, fissati per listino, sono di 2.850 euro al metro quadrato per gli uffici e di 4.500 euro al metro quadrato per i negozi. “Siamo certi che la City di Legnano diventerà un punto di riferimento sia per la moda, quanto per il commercio e per gli affari, dice Roberto Remartini, dirigente della Erif Real Estate e responsabile del progetto City - dai primi contatti che abbiamo preso in città, direi che un obiettivo realistico è il collocamento del 70 per cento degli spazi entro la prossima estate. Per quanto riguarda l’apertura delle varie attività, invece, penso che la primavera 2011 terrà a battesimo le prime inaugurazioni”. La storia dell’area ex Cantoni Il cotonificio Cantoni è stato attivo dal 1830 al 1984. Il momento di massimo fulgore risale all’inizio del XX secolo (oltre 1.500 occupati con 1.350 telai): nel 1902 gli stabilimenti vennero elettrificati e nel 1907 fu inaugurato anche il settore di tintoria. Il cotonificio continuò la crescita fino alla prima parte degli anni ‘50. Poi, per problemi di competitività dei prodotti e delle attrezzature, iniziò la crisi inarrestabile, che portò il cotonificio, all’inizio degli anni ‘80, a una situazione finanziaria insostenibile. L’opificio chiuse l’attività nel 1985. Dopo diversi progetti e tentativi di recupero dell’area, che si estende su 108 mila metri quadrati, con la prima giunta di Maurizio Cozzi (1997 - 2002) si arriva all’approvazione del piano integrato d’intervento: la sistemazione del comparto è illustrata nel 1999 dall’architetto Renzo Piano, che realizzerà progetto preliminare e master plan, mentre il progetto architettonico è opera dell’architetto Giorgio Macola di Venezia. Le ruspe entrano nell’area nei primi mesi del 2003. La prima operazione riguarda lo spostamento dell’alveo del fiume, o meglio il ritorno dell’Olona al tracciato originario, modificato per le esigenze produttive dell’opificio. I lavori, propedeutici alla realizzazione della viabilità, sono stati completati nell’autunno 2005. I primi edifici residenziali realizzati sono stati quelli sulla sponda destra del fiume. I lavori di realizzazione dell’edificio T1 si sono interrotti nel secondo semestre 2008. L’apertura del centro commerciale e della collegata galleria è della primavera 2009. Le uniche parti conservate dell’ex cotonificio Cantoni sono le facciate dei padiglioni per la lavorazione dei velluti, inaugurati nel 1931, prospicienti corso Sempione.

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CSC news Merli in Yokohama

Locatelli a Panama

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ra l’Autorità del Canale di Panama e il Consorzio “Grupo Unido por el Canal”, composto da Impregilo, Sacyr Vallehermoso (Spagna) e Somague (Portogallo), Jan de Nul (Belgio), Constructora Urbana (Panama), è stato firmato il contratto di aggiudicazione della gara per la realizzazione di un nuovo sistema di chiuse nell’ambito del progetto per l’ampliamento del Canale. I lavori, per i quali è previsto l’impiego di circa 8 mila addetti, saranno ultimati entro la fine del 2014 nel centenario dell’inaugurazione del Canale di Panama. Il progetto, che rappresenta una delle opere di ingegneria civile più grandi e importanti mai realizzate, prevede, in particolare, la realizzazione di due nuove serie di chiuse, una lato Atlantico e una lato Pacifico, che consentiranno di incrementare il traffico commerciale attraverso il Canale e rispondere agli sviluppi del mercato dei trasporti marittimi caratterizzato dalla tendenza alla costruzione di navi di maggiori dimensioni e tonnellaggio, denominate Post Panamax, rispetto a quelle che attualmente possono transitare attraverso le chiuse esistenti. Venti autogrù Locatelli sono state vendute per svolgere parte dei lavori relativi a questo importante progetto. I modelli sono: 12 GRIL 8300T (30 t) e 8 GRIL 8600T (60 t), modelli di autogrù fuoristrada, uno più piccolo e più versatile, l’altro dalle prestazioni e portate più elevate per permettere i lavori più impegnativi.

l gruppo Gavio cresce in BreBeMi. Il cda di Sias ha, infatti, approvato l’acquisizione del 6,9% di Autostrade Lombarde, azionista di controllo della Bre. Be.Mi per 12,3 milioni di euro. Nella stessa riunione il cda ha anche approvato l’acquisizione, dalla controllante Argo Finanziaria, della partecipazione detenuta nella Sinelec (pari al 39% del capitale sociale), società di sistemi informatici, per 21,5 milioni di euro. Autostrade Lombarde, va ricordato, controlla l’89,29% del capitale sociale della Bre.Be.Mi (titolare della concessione per la costruzione e la gestione del collegamento autostradale fra le città di Brescia, Bergamo e Milano di circa 62,5 km). L’ acquisizione avverrà nell’ambito di un’operazione di aumento del capitale sociale, di importo pari a 50 milioni di euro, mediante la sottoscrizione di una quota dell’inoptato per un controvalore di 12,3 milioni di euro.

Il cda «si è inoltre favorevolmente espresso in merito ai futuri apporti di equity previsti dal piano finanziario che comporteranno, in capo a Sias, un impegno finanziario ad oggi quantificabile, sulla base della quota pari al 6,9% del capitale sociale, in circa 20 milioni di euro». Cvc Capital Partners

okohama Italia inizia il 2011 con una novità per il settore Truck. Fabio Merli, 47enne manager toscano con grande esperienza nel settore, è il nuovo Responsabile Vendite Autocarro. Merli ricopre tale ruolo non solo per il brand Yokohama, ma anche per GT Radial, secondo marchio del Gruppo Yokohama Italia S.p.A./Magri Gomme S.p.A. Fabio Merli succede a Luigi Reggiani, che per oltre 15 anni è stato il Direttore Vendite Truck di Yokohama Italia S.p.A. e che ha avuto il merito di introdurre il marchio e i pneumatici da trasporto pesante sul territorio nazionale, raggiungendo importanti risultati. Oggi il binomio Yokohama/Gt Radial conta una quota di mercato del 5%, suddivisibile in un 3% per Yokohama e in un 2% per GT Radial.

A Sölden si scia tra piattaforme di acciaio e vetro

Gavio punta alla Brebemi

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pronta all’offerta su tutto il capitale di Abertis 
Effervescenza anche in Europa nel mondo autostrade. Secondo il ‘Sunday Times’, il fondo di
investimento Cvc Capital Partners starebbe preparando un’offerta per acquisire la totalità del gruppo spagnolo Abertis. Per il quotidiano britannico, l’offerta potrebbe essere presentata in gennaio in accordo con la Caixa, uno dei principali azionisti di Abertis. 
L’azionariato di Abertis è stato negli ultimi tempi abbastanza fluido. Nell’agosto scorso, al termine di negoziazioni durate mesi, il presidente di Acs, nonché del Real Madrid, Florentino Peres aveva annunciato la cessione di parte della sua quota nella conglomerata catalana proprio a Cvc Capital Partners. Un’operazione che, di fatto, ha dato luogo al seguente azionariato: il primo azionista è Caixa il 28,5% del capitale, seguito da Cvc con il 15,55% e da Acs con oltre il 10%. In attesa probabilmente che il gruppo guidato da Florentino Perez venda altre quote. L’operazione, peraltro, potrebbe avere una sua razionalità anche nell’ottica di un sempre maggiore peso di Caixa che è il socio storico di Abertis. Abertis, è anche azionista di Atlantia con il 6,68 per cento.

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ui annualmente si svolge la prima tappa europea di Coppa del Mondo di sci. Sölden è la località più nota dell’Ötztal, un vero eldorado per gli amanti delle attività sportive. L’area sciistica dispone di 150 chilometri di piste collegate tra di loro da 34 modernissimi impianti di risalita. Si parte da quota 1.350 m per salire fino a 3.340 m sulle nevi perenni dei ghiacciai di Rettenbach e Tiefenbach. Sölden è l’unica località austriaca a vantare un’area sciistica che comprende 3 vette oltre i 3.000 metri; che si raggiungono, sci ai piedi, attraverso il percorso Big 3, un itinerario di 50 km da percorrere in una giornata con un dislivello di 10.000 m, alla scoperta di panorami a 360° sulle futuristiche piattaforme d’acciaio e vetro che sono state appositamente create sulle cime.

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www.edifis.it

CANTIERI

CANTIERI

SOMMARIO

pagina

Trafori | Tunnel di base del Gottardo

• La regina delle rocce............................ 16

TERNE | JCB 3CX-4CX

• La prima al mondo si rinnova........... 18

macchine | Novità

• La potenza della lince.......................... 20

SAIE | 46a Edizione

• Luci e ombre sotto le torri.................. 22

MACCHINE | Multifunzione

• Fa tutto lei................................................ 28

EDILIZIA | Attrezzature

• La prima pietra per la ripresa............ 36

30 PROVA IN CAVA

Renault Kerax 520.40 8x4 Eleganza francese

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CSC gennaio · febbraio 2011

CANTIERI

Trafori

Tunnel di base del Gottardo

La regina delle rocce

Si chiama Sissi ed è la fresa TBM S 210 che a metà novembre ha terminato lo scavo del tunnel di base sotto il Gottardo. Una galleria da 57 chilometri che batte la giapponese Seikan, ferma a 50, e si pone come la più lunga al mondo. Corridoio 24, è il suo nome ‘in codice’, e collegherà il mare del Nord al porto di Genova.

A

ll'interno del cantiere di Sedrun, nel Canton Grigioni, fra Ersfeld e Bodio è caduto l’ultimo diaframma della galleria più lunga del mondo, dopo 17 anni di lavori. Costata 7 miliardi di franchi svizzeri (in totale saranno 23 miliardi di euro) sarà percorribile in treno dal 2017. E tutto con precisione elvetica. Fa parte infatti del più ampio progetto del 'Corridoio 24', il piano europeo per il trasporto ad alta velocità di merci e passeggeri da Genova a Rotterdam. La galleria, incominciata 10 anni fa, si unisce infatti a quelle del Lötschberg (attiva dal 2007) e del Monte Ceneri (pronta nel 2019), che danno vita alla Nuova Trasversale Ferroviaria Alpina (Ntfa) che, grazie alla pendenza ridotta a 550 metri sul livello del mare (l’altitudine della città di Berna), permette di attraversare le Alpi più velocemente e usando meno energia. Per la sua costruzione l’opera è stata autofinanziata con la tassa sul traffico pesante, l’imposta sugli oli minerali e l'1 per mille dell'Iva svizzera. Il solo dubbio sulla bontà del progetto finale sono i ‘colli di bottiglia’ a Nord e a Sud delle Alpi. In Germania, il troncone tra la svizzera Basilea e la

tedesca Karlsruhe non sarà pronto per il 2017. Sempre a Nord, in Svizzera, è stata rimandata la realizzazione di tunnel funzionali ad Alptransit, tra cui quelli tra Basilea e Olten e nell'area di Zurigo. A Sud, in Canton Ticino non si conosce ancora il tracciato della nuova linea tra Bellinzona e Lugano. E in Italia, fra le molte cose in odore di politica, non è ancora chiaro il quadro dei futuri collegamenti dopo il confine di Chiasso. Resta il fatto che saranno 330 i treni che al giorno potranno attraversare l'Europa ad alta velocità, e tra Zurigo e Milano, per esempio, si potrà viaggiare a 250 km/h in due ore e quaranta minuti, un'ora in meno rispetto a ora. Sull’asse del San Gottardo viaggiano ora quotidianamente fino a 150 treni merci. Con la costruzione di AlpTransit San Gottardo la capacità aumenterà di oltre 200 treni giornalieri, i quali potranno essere inoltre più lunghi di quelli odierni. Questo corrisponde a una capacità di trasporto di circa 40 milioni di tonnellate di merci all’anno; ciò rappresenta circa il doppio della capacità attuale. Si prevede che un buon terzo dei treni merci viaggeranno attraverso la Galleria di base

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AlpTransit San Gottardo SA è stata fondata il 12 maggio 1998 ed è una società proprietà al 100% delle Ferrovie Federali Svizzere FFS con sede a Lucerna e succursali ad Altdorf, Sedrun, Faido e Bellinzona. Presso AlpTransit San Gottardo SA lavorano attualmente circa 140 collaboratrici e collaboratori. AlpTransit San Gottardo SA è il committente per la realizzazione delle nuove trasversali ferroviarie alpine sull'asse del San Gottardo con le gallerie di base del San Gottardo, del Ceneri e dello Zimmerberg. del San Gottardo, via Luino, fino ai terminali di carico per il traffico combinato non accompagnato del Nord Italia. Mentre i due terzi dei treni merci viaggeranno via Chiasso verso l’Italia. La ferrovia di pianura consente la traversata delle Alpi con treni più lunghi rispetto a oggi, che possono avere un peso doppio (4 mila ton invece

Tunnel di base del Gottardo

I numeri 2 canne 40 la loro distanza 312 metri la distanza dei cunicoli che le collegano 57.098 metri di lunghezza totale 8 morti 23 miliardi il costo totale 13 milioni di metri cubi di roccia scavata 5 volte il volume della piramide di Cheope 2.800 chilometri di cavi d'approvvigionamento elettrico e trasmissione dati 300 250 160 1.500 13 1.700 5,5

i treni al giorno la velocità max la velocità dei merci gli operai le nazioni di provenienza i km da Genova a Rotterdam miliardi di euro da investire entro il 2013

Sezione geologica longitudinale I materiali estratti Paragneiss del Ceneri Gneiss cornubianitici Gneiss misti Gneiss anfibolici Scisti anfibolici Gneiss Stabiello Ortogneiss del Ceneri Ortogneiss Bernardo Anfiboliti Serpentini Filinitoni Miloniti Dolomia saccaroide Marmo dolomitico delle attuali 2 mila). I treni merci veloci potrannoviaggiare fino a 160 km/h: il doppio della velocità attuale. Sulle linee esistenti nell’area alpina, le pendenze e le curve strette impediscono l’utilizzo di questi treni. Dopo la costruzione della ferrovia di pianura, a parità di merci trasportate saranno necessarie meno locomotive, meno personale e meno energia elettrica.

Il progetto data 1995 Il Consiglio federale svizzero ha approvato nel 1995 un progetto di massima per la Galleria di base del San Gottardo con un sistema di gallerie a due tubi. Questi si trovano all‘incirca a 40 m l‘uno dall‘altro e sono collegati ogni 325 metri tramite cunicoli di collegamento. Grazie a due doppi cambi di corsia è possibile far passare i treni da una galleria all‘altra – ciò può essere necessario per i lavori di manutenzione. Il sistema di galleria a due tubi e di cunicoli trasversali non garantisce soltanto maggiore sicurezza; con questa variante, la sezione della canna a binario doppio prevista inizialmente viene suddivisa in due tubi con un binario unico di dimensioni inferiori. Ciò ha permesso uno scavo più ve-

Le difficoltà La compagnia assicurativa tedesca Allianz ha coperto per i lavori somme per quattro miliardi di euro. Nella zona di Piora c'è stato il rischio di pesanti infiltrazioni di acqua e detriti durante le perforazioni. Nel massiccio intermedio del Tavetsch, nei pressi di Sedrun (Cantone dei Grigioni), sono stati impiegati sostegni in acciaio indeformabile, capaci di resistere all'enorme pressione della roccia. Oltre alla morfologia delle rocce e alle alte temperature, sino a 50 gradi, i responsabili dei cantieri hanno dovuto fra fronte alle esigenze di durata dei materiali: è stato necessario realizzare uno speciale calcestruzzo. Oltre 13 milioni e mezzo di tonnellate di graniti, gneiss compatti, o friabile dolomia e teneri scisti sono stati portati dal fuori dalla montagna e per farlo si è deciso di non usare camion, ma nastri trasportatori chiusi. Una parte passa dentro la montagna, in cunicoli scavati appositamente. Un’altra in tubi gialli, che portano ai depositi e ai frantoi. Grandi annaffiatori automatici bagnano senza sosta i mucchi di roccia, i nastri, le strade, gli edifici. Raffreddare e arieggiare le gallerie fino a 27 gradi per obbligo della legge Svizzera è stata impresa complicata. Come far refluire le acque di falda, bollenti anch’esse, raffreddarle per poterle poi versare nel Ticino.

loce della galleria mediante l‘impiego di fresatrici e con il metodo convenzionale. Ne consegue una riduzione di due – tre anni rispetto al programma di costruzione originario. La messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri è prevista per il 2016. Il sistema scelto consente inoltre un futuro prolungamento sotterraneo della galleria, dal lato Sud, come pure l‘attraversamento del Piano di Magadino a Nord, senza ostacolare l‘esercizio ferroviario nella galleria di base. Le aree per il cambio di corsia si trovano nelle stazioni multifunzionali di Sedrun e di Faido. Qui si trovano anche parte delle installazioni di ventilazione, i locali tecnici con gli impianti di sicurezza e i posti di interruttori e due stazioni di soccorso, le quali sono collegate direttamente l‘una con l‘altra mediante cunicoli separati. Le stazioni di soccorso sono concepite per l‘arresto di emergenza di un treno, servono però anche come vie di fuga e di evacuazione. Sul percorso di salvataggio verso l‘altra galleria non si devono attraversare binari né utilizzare scale o ascensori. Le stazioni di soccorso e i relativi cunicoli laterali e di collegamento sono ventilati con aria esterna in presenza di eventi anomali, mentre nell‘altro tubo il fumo viene aspirato. Una leggera sovrapressione è sufficiente per mantenere libera da fumo la via di fuga nell‘altra galleria. Partendo dalla stazione di soccorso, un treno di salvataggio trasporta i passeggeri fuori della galleria. Nel caso un treno si arresti fuori di una stazione di soccorso, i viaggiatori possono utilizzare i cunicoli trasversali come via di fuga nella galleria adiacente. MB

CANTIERI

Trafori

CANTIERI

Terne

JCB 3CX-4CX

La prima al mondo si rinnova D

i tempo ne è trascorso dal garage di Uttoxeterin, Gran Bretagna, dove fra il 1949 e il 1953 nacque la prima terna. «E noi da allora non ci siamo mai fermati», afferma Marco Bersellini Ad Jcb, «Abbiamo incrementato sempre la nostra quota di mercato, e per andare oltre abbiamo progettato per il 2011 una nuova macchina». Il vecchio modello è della primavera del 2002 e, «con questo abbiamo superato il 40 per cento del mercato», dice Carlo Biella Product manager Jcb. Nel 2009 si sono vendute 36 mila machine Jcb. Di terne ne sono state vendute 48 mila e il 41 per cento sono Jcb. «In Italia, negli ultimi 3 anni, il nostro market share medio è stato quasi del 50 per cento (in UK è del 67, in Austria del 48, in Irlanda del 60). I

clienti ci chiedono ridotti costi di gestione, elevata qualità, facilità di utilizzo, maggiore valore di rivendita dell’usato, e noi tutto questo lo abbiamo tradotto nelle nuove terne 3Cx e 4Cx». Le terne inaugurano un nuovo stile, hanno nuovi interni cabina, e i sistemi EcoDig, EcoLoad, EcoRoad e il Power Brakes. I bracci pala hanno una differente profilatura di maggiore larghezza, 32 cm (prima era di 28) così il braccio è più robusto e rigido. Anche la parte del retroescavatore ha subito un restyling con un taglio più squadrato agli angoli superiori del dipper, come la cabina esterna ora possiede un nuovo design grazie a uno stampaggio a iniezione che rende più lucido il tetto, che non ingloba più i fari singoli ma ne monta altri regolabili in varie direzioni. Mentre il cofano inclinato continua a preservare l'ottima visibilità anteriore della serie precedente. Gli interni abbracciano la filosofia automobilistica di alcune vetture di alta gamma, in più è montato un nuovo sedile. La strumentazione è composta da interruttori di nuova generazione con simboli intagliati al laser e retroilluminati. Nuovi materiali più morbidi, comfortevoli e resistenti all’usura, infine, caratterizzano tutti gli interni. La pedaliera è più vicina alla struttura dello sterzo, regala più spazio per i piedi, ed è di impronta automobilistica con un pedale del freno a corsa corta. Il parabrezza inoltre è riscaldabile, elimina rapidamente il ghiaccio e l'appannamento alle basse temperature consentendo all'operatore di iniziare a lavorare senza ritardi al mattino.

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Le nuove Terne Eco offrono ai clienti JCB un risparmio medio di carburante che arriva fino al 16% negli usuali cicli di lavoro quotidiani, il che può corrispondere a un risparmio di gasolio in 3 anni di 7 mila euro. Passiamo alla tecnica Fra le prime peculiarità le terne montano 3 pompe idrauliche a ingranaggi al posto delle solite due così da ottenere la stessa produzione (portata) della versione P21 con un regime motore però più basso. Un regime inferiore di 400 g/m che abbatte i consumi di gasolio del 15 per cento e offre una maggiore silenziosità generale durante il lavoro. Questa è la nuova teconologia EcoDig: che permette due modi di lavoro. In modalità Eco, selezionata fra i 650 e i 700 g/m vengono attivate tutte e 3 le pompe idrauliche e la Eco riduce i consumi. Il massimo risparmio si ottiene a 1.700 g/m. In modalità LO, la prima pompa viene staccata. In tal modo la terna sfrutta solo le altre due e solo durante il lavoro con il restroescavatore. Con questa modalità si aumenta il controllo della macchina in tutte le lavorazioni di fino (sollevamento e finitura). Gli altri due sistemi sono l’EcoLoad e l’EcoRoad. Il pacchetto EcoLoad incrementa la produttività della terna quando si utilizza la pala. Si stacca la trasmissione per una maggiore velocità idraulica e per cicli di lavoro più rapidi. C’è un controllo

CANTIERI

TERNE

JCB 3CX-4CX

ANGOLI A TERRA A Angolo d’attacco 74° B Angolo di interferenza 118° C Angolo di uscita 19°

A

C

B

PESI OPERATIVI Il peso operativo è comprensivo di macchina con benna escavatore da 610 mm e serbatoio carburante pieno. Modello 4CX kg Benna GP e avambraccio fisso 7950 Benna 6 in 1con forche, avambraccio 8660 estensibile MOTORE Diesel a iniezione diretta. Pompa acqua comandata dalla cinghia, dispositivo di avviamento a freddo disponibile solo in alcuni paesi. Modello Normativa di riferimento del motore Stage III Costruttore JCB Aspirazione Turbo e intercooler Cilindrata litri 4,4 N. di cilindri 4 Alesaggio mm 103 Corsa mm 132 Regime motore 2200 Potenza Potenza ISO 14396 (SAE J1995 lorda) kW 74,2 Coppia Coppia ISO 14396 (SAE J1995 lorda) Nm 440 Coppia massima giri/min. 1300 POTENZA MOTORE: 74,2 kW PROFONDITÀ MAX. DI SCAVO RETROESCAVATORE: 4,67 – 5,88 m CAPACITÀ MAX. PALA: 1,3 m3

4 C X

H G F

D

B

E

C

J K

della velocità idraulica (Hsc) che fornisce maggiore potenza alle ruote. Si fornisce una elevata coppia motrice a basso regime che aumenta la forza di spinta e la capacità di arrampicata. Come optional su alcuni modelli, inoltre, il pacchetto EcoLoad assicura il ritorno in posizione di scavo della benna (Rdt), il differenziale a slittamento limitato (Lsd), che assicura una maggiore trazione, e l’antibeccheggio (Srs), che permette di mantenere il carico in ogni condizione del terreno. Infine il pacchetto EcoRoad che si utilizza per migliorare l’efficenza e la produttività nei trasferimenti stradali. Monta il controllo della velocità idraulico (Hsc), e il Power brakes, la frenatura servoassistita con accumulatori e valvola prioritaria integrata nel circuito idraulico. Che elimina

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DIMENSIONI TERNA 4CX A Lunghezza massima di trasporto B Passo C Sbalzo posteriore dall’assale posteriore D Altezza minima da terra (stabilizzatore) E Luce libera supporto retroescavatore F Altezza al centro del volante G Altezza cabina H Altezza massima J Larghezza agli stabilizzatori K Larghezza pala - standard K Larghezza pala - opzionale

m 5,91 2,2 1,36 0,34 0,50 1,88 2,84 3,54 2,36 2,33 2,44

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L'introduzione del nuovo sistema EcoDig, che comprende tre pompe idrauliche, è la base di questi risparmi. A questo si aggiungono i sistemi EcoLoad ed EcoRoad il serbatoio liquido, e quindi il suo controllo periodico. La frenatura è proporzionale lungo tutta la corsa del pedale, con uno sforzo costante e un ‘feeling’ durante l’uso molto più elevato (meno forza più resa), al rilascio del pedale i freni sono completamente sbloccati, nessun trascinamento con conseguente usura. E infine c’è il blocco convertitore (in optional assicura il 25% di risparmio gasolio). M.B.

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MACCHINE

Novità

La potenza della lince

Bobcat ha presentato le pale S850 e T870: più grandi e più lunghe degli attuali modelli a telaio grande, queste nuove macchine combinano la massima potenza con una altezza di sollevamento ai vertici del settore, imponendo così nuovi standard in termini di prestazioni e velocità di utilizzo

L

e nuove pale S850 e la T870 offrono importanti miglioramenti in termini di visibilità, comfort, potenza idraulica, autonomia, capacità operativa nominale, potenza motrice e tempi di utilizzo operativo. Grazie a questi miglioramenti i nuovi modelli sono in grado di utilizzare i più potenti accessori Bobcat, come gli scavacanali a disco per lo scavo di canali, per la posa di cavi o condutture (incluso il nuovo scavacanali a disco WS32 con profondità di scavo di 80 cm) o gli accessori per applicazioni forestali ad alta produttività. Le macchine forniscono inoltre diverse soluzioni per applicazioni impegnative come: disposizione del carico sulle navi, operazioni di livellamento, sollevamento, spianatura, paesaggistica, scavo, noleggio, costruzione e demolizione. La pala compatta S850 da 4549 kg ha una capacità operativa nominale di 1760 chili, il 17 per cento in più rispetto alla S330, finora la più grande tra le pale compatte di Casa. Il raffronto tra le due macchine evidenza molti miglioramenti di prestazioni, nel particolare quelli che caratterizzano il modello S850:

• incremento della forza di scavo del 26% • incremento della potenza motrice dell'8% (68,6 kW) • incremento dell'altezza di sollevamento dell'11% • sistema di raffreddamento migliorato e tempi di utilizzo più lunghi • comandi SJC o SCPA e sistema a due velocità di serie per la S850 La pala compatta cingolata T870 da 5751 kg ha invece una capacità operativa nominale di 1508 kg, il 7% in più rispetto alla T320, considerata finora la più grande tra le pale compatte cingolate. Da un raffronto completo, rispetto alla T320, la T870 presenta le seguenti caratteristiche: • incremento della forza di scavo del 12% • incremento della potenza motrice dell'8% (74 kW) • incremento dell'altezza di sollevamento del 12% • sistema di raffreddamento migliorato e tempi di utilizzo più lunghi • comandi SJC e appoggio su rulli di serie per la T870

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Bobcat lancia due nuove pale e una scavacanali a disco. Sono mezzi in generale più potenti e con performances migliorate, che ampliano la gamma già in listino.

Con ben 3657 mm di altezza, i modelli S850 e T870 sono le pale compatte con la maggiore altezza di sollevamento dell'intero mercato: una caratteristica fondamentale nelle operazioni di carico di autocarri con sponde alte, rimorchi agricoli e autobetoniere, così come per l'accatastamento di materiali quali mattoni, blocchi e altri materiali pallettizzati.

Migliore visibilità e maggior comfort Oltre ad aver incrementato le prestazioni, i tecnici Bobcat hanno progettato un design unico con cabina in posizione avanzata, che avvicina l'operatore agli accessori e assicura la massima

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Novità

scavacanali a disco Progettato per penetrare con efficacia in asfalto, roccia e calcestruzzo, lo scavacanali a disco WS32 è il modello più grande della sua categoria: ha, infatti, una larghezza di scavo fissa di 250 mm e una profondità di scavo che può variare da 450 a 800 mm. Potente ed efficiente, questa attrezzatura ha un peso di 1.440 kg ed è omologata per l'utilizzo sulle pale compatte gommate Bobcat S850 e sulle pale compatte cingolate T870 dotate di alta portata opzionale. Lo scavacanali a disco WS32 è alto 1.802 mm, largo 1.650 mm e lungo 2.386 mm. La velocità massima di rotazione del disco è 95 giri/min. Questa attrezzatura può essere utilizzata per lo scavo di canalizzazioni a larghezza fissa per l'installazione di reti di distribuzione pubblica di acqua, gas, energia, telecomunicazioni e per la posa di cavi in fibra ottica. Il WS32 può essere utilizzato, inoltre, per la creazione di cantieri di scavo, per il taglio scanalato e per l'esecuzione di interventi di manutenzione, incluso lo scavo di canalizzazioni con bordi verticali per le riparazioni di strade e marciapiedi. Lo scavacanali viene sempre utilizzato in retromarcia e il materiale di sterro delle canalizzazioni è espulso attraverso quattro portelloni laterali dotati di serie di deflettore per sospingere il materiale polverizzato lontano dallo scavo. L'operatore comanda il controllo della profondità e lo spostamento laterale direttamente in cabina, dall'interno della quale gode di una vista perfetta sull'indicatore di profondità montato sullo scavacanali a disco. visibilità in tutte le direzioni. Grazie a questa nuova soluzione e al grande portellone della cabina, la visibilità sul tagliente delle benna e sugli angoli degli accessori è considerevolmente migliorata. Sempre per incrementare la visibilità sono state adottate le seguenti caratteristiche: la soglia della cabina è stata abbassata, mentre le dimensioni dei finestrini laterali e posteriori sono state aumentate, migliorando così la visibilità sulle ruote e verso la zona posteriore. Sulle pale caricatrici di nuova generazione, Bobcat non si è limitata a ingrandire il portellone, ma ha maggiorato del 10% anche le dimensioni della cabina stessa e migliorato i nuovi interni per incrementare il comfort dell’operatore. La cabina offre inoltre un elevato livello di pressurizzazione, grazie a una nuova tenuta in un unico pezzo che segue integralmente il profilo del portellone, inserendosi in un incavo curvo appositamente predisposto. In questo modo si riduce al minimo l'ingresso in cabina di sporco e polvere, migliorando le condizioni di lavoro e rendendo più facile mantenere la cabina pulita. Il nuovo supporto motore migliora l'isolamen-

CARATTERISTICHE TECNICHE Pala compatta S850

Pala compatta cingolata T870

Capacità operativa nominale (ISO 14397-1)

1758 kg

1508 kg

Carico di ribaltamento (ISO 14397-1)

3515 kg

4306 kg

Peso operativo

4549 kg

5751 kg

Percorso di sollevamento

verticale

verticale

Altezza

2118 mm

2118 mm

Larghezza con benna

2032 mm

2133 mm

Lunghezza con benna

3751 mm

3910 mm

Altezza al perno di incernieramento

3657 mm

3657 mm

Velocità di marcia massima

19,8 km/h

18,3 km/h

Portata idraulica standard

87 l/min

90 l/min

Kubota V3800 DI-TE3 Stage IIIA 68,6 kW

Kubota V3800 DI-TE3 Stage IIIA 74 kW

Motore

to e riduce vibrazioni e rumore. Grazie a queste misure e ad altri accorgimenti, il livello di rumorosità delle pale caricatrici è stato ridotto di oltre il 60%. I comandi a joystick selezionabili (SJC) di serie sulla S850 e sulla T870 possono spostarsi insieme al sedile per ridurre il movimento del braccio e l'affaticamento dell'operatore. Il cruscotto Deluxe (opzionale) controlla le principali funzioni della pala caricatrice, mentre la funzione di avviamento senza chiave è concepita per impedire i furti.

prestazioni idrauliche e tempi di utilizzo I sistemi idraulici sono stati realizzati per valori di portata e pressione standard superiori, in modo da fornire più potenza durante l'uso degli accessori. La portata idraulica ausiliaria standard del modello S850 è di 87 l/min a 241 bar, mentre la funzione di alta portata opzionale eroga 140 l/min per massime prestazioni dell'accessorio. La portata idraulica ausiliaria standard del modello T870 è di 90 l/min, l'alta portata opzionale 142 l/min.

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Le pale caricatrici S850 e T870 sono state concepite per lavorare a lungo in cantieri impegnativi. La semplicità dei controlli e il design di livello superiore facilitano l'esecuzione della manutenzione ordinaria secondo gli intervalli previsti. I flessibili dell'impianto idraulico ausiliario sono completamente all'interno del braccio della pala a garanzia della massima protezione. Gli innesti idraulici rapidi sono installati direttamente sulla piastra anteriore del braccio di sollevamento, per migliorare la solidità dell'aggancio. Per una maggiore protezione, davanti agli innesti è presente una barra protettiva. Il sistema di raffreddamento delle pale caricatrici di nuova generazione è progettato per mantenere bassa la temperatura anche in caso di utilizzo prolungato delle macchine in modo da assicurare una lunga vita utile. Il nuovo design facilita inoltre la pulizia del sistema di raffreddamento, con un radiatore dell'olio che può essere spostato verso l'alto per permette all'operatore di pulire l'area tra questo e il radiatore. CSC

CANTIERI

SAIE

a

46 Edizione

Luci e ombre sotto le torri Di Massimiliano Barberis

A Bologna si è svolta la 46° edizione del salone dedicato alle costruzioni, ma il momento non è dei più felici. L’anno si è chiuso in salita. Però le assenze non sono state esagerate, e si respira un’aria nuova. Molte invece le critiche all’ex Governo dal settore delle costruzioni.

I

l Saie ha chiuso un anno difficile per il mondo delle costruzioni. Come se nuvola del vulcano islandese Eyjafjallajkull che appannò il Bauma, si fosse estesa anche su Bologna. Però il 2011 si apre con il Samoter, fra un mese l’inaugurazione. Perno, fulcro, epicentro, si spera, di una rinascita. Lenta, si. Ma inesorabile, almeno. Quindi è stato positivo che con tutte le difficoltà: governo in bilico, Pil a picco, Euro quasi disconosciuto, Marchionne in fuga, o quasi (ma Fabbrica Italia lo è), fiumi in piena e Bunga Bunga a josa il Saie, comunque, abbia portato a casa 168 mila presenza. Due anni fa l’afflusso dei visitatori arrivò a 166.426, con 1.500 espositori, di cui 302 stranieri, e 6.800 operatori esteri in visita. Dal 2007 al 2010 il comparto delle costruzioni, e il

FASSI

suo indotto, hanno perduto 67 miliardi di euro di produzione, scendendo da 391 a 323 miliardi. «Pari a un crollo del 17,3%», afferma Paolo Buzzetti, presidente di Ance e di Federcostruzioni,. «In un anno e mezzo, da gennaio 2009 a giugno 2010 il settore ha perso 250 mila addetti, 180 mila nelle costruzioni, 24 mila nella progettazione e 46 mila tra le imprese produttrici di materiali, macchine e tecnologie. E se non ci saranno immediati interventi da parte del Governo sono a rischio nel 2011 altri 250 mila posti di lavoro». «Stiamo assistendo all’abbandono di un settore nevralgico per la nostra economia. Oltre alla difficilissima situazione del mercato privato (crollo dell’edilizia residenziale del 38% negli ultimi 4 anni, dati Cresme), assistiamo anche alla progressiva riduzione delle risorse pubbliche destinate al settore» (taglio del 20% delle risorse statali per infrastrutture nel 2010 rispetto al 2008, dati Ance). «Da sempre le costruzioni svolgono una funzione anticongiunturale. Dalla Spagna alla Francia, dall’Inghilterra alla Germania, sono state immesse risorse e accelerate le procedure, consentendo l’apertura di cantieri piccoli e grandi. Da noi non solo sono state tagliate le risorse per le infrastrutture, ma non si capisce come mai non partano neppure i programmi approvati, e le risorse stanziate restino nei cassetti». Se questa è la premessa come la vita sul campo? «La vita è stato chiudere l’anno con 5.500 gru», dice Giovanni Fassi a capo dell’omonimo gruppo bergamasco. E pensando ai fasti del 2007, con quasi 10 mila gru all’attivo, è una tristezza. «Due

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CTE anni fa siamo arrivati a 4 mila o poco più», prosegue Fassi, «quindi siamo in crescita ma solo per tornare lentamente ai livelli di 3-4 anni fa». «Abbiamo almeno la coscienza di non aver abusato della cassa integrazione e di aver mantenuto il posto a tutti i nostri dipendenti (circa 300)», afferma Fassi. A questa affermazione si aggiunge quella di Luca Piovan della Cte, che conferma: «il nostro gruppo è in crescita perché il trend si è invertito, il nolo è ripreso, e anzi la mattina stessa del primo giorno di fiera avevamo venduto già una piattaforma». Insomma c’è da sperare. «L’anno si è chiuso in modo comunque confortante», prosegue Fassi, «in tutte le nostre zone di interesse siamo cresciuti del 25 per cento. Certo

BERTOJA

CANTIERI

SAIE

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46 Edizione

COMETTO

PM

DE ANGELIS FAYMONVILLE

Quando le MMT si spostano Fra i costruttori di carrelloni per il trasporto di macchine movimento terra in primo piano al Saie sempre la belga Faymonville con il Megamax a 4 GOLDHOFER assi, il Multimax a 3 assi da 46.700 chili di carico utile e l’Euromax a 4 assi allungabile da 29.600 chili di carico pagante. A cui fa seguito il tedesco Goldhofer con il Spz Dh 5 Aaa a 5 assi eccezionale da 75.850 chili di portata con un 6x2 e 80.850 con un 8x4. • A estensibile fino a 18.695 mm, l’Stz L 6-61/80 AA F1 a 6 assi da 74.800 chili di portata utile e la vasca Vl 3 40/62° da 42.200 chili di carico utile sfilabile fino a 21.917 mm. Ctc, pavelli e Ctb A seguire, Cometto ha esposto un 5 assi ribassato estensibile (X54Dap) fino a 23.350 mm da 53 mila chili di portata e tara di 17 mila. E il modulo 41Ms dal telaio ridisegnato. Adesso la trave centrale è scatolata per offrire maggiore resistenza alle torsioni. Perché se si aggiungono più assi la struttura flette. Così ora la trave non è più a doppio ‘T’ e anzi al suo interno cela il serbatoio dell’olio. Pesa con 6 assi 22,5 ton (9,1 con 2) e permette un carico fino a 181,5 ton per linea di assi a 5 km/h. • De Angelis ha esposto un 3T39‘, come il complessivo, allungabile da 12 metri a 18, munito del nuovo sistema di sterzatura idraulica. Che adotta un meccanismo con pattini in bronzo che trasferiscono il movimento agli assali. Così da offrire angoli di sterzatura maggiori di 110°, una maggiore potenza di spinta e la possibilità di muovere gli assi anche a veicolo fermo. L’elettronica poi ha portato a integrare i sensori magnetostrittivi all’interno dei martinetti di sterzata, limitando gli interventi di manutenzione. Mentre Bertoja ha esposto il Supercondor 330 mezzo d’opera lungo 9,93 metri, alto dal suolo 92 cm con una portata netta di 26.300 chili e una tara di 6.700. Poi un Sr 36 Sra legale fisso a 3 assi da 9.200 chili di tara, lungo 13.80 con una portata netta di 27.600 chili. Un eccezionale a doppio sfilo Sr 75/4 Asp Ds lungo da 13 metri a 25.54, con il piano di carico a 93 cm. Pesa 16.500 chili e ne carica 58.700. A chiudere un legale a 2 assi Sr 36 Al Rstm Cs da 13,13 metri a 18,13. Ha una tara di 12.500 chili e una portata di 24.300.

non in Spagna, Danimarca, Grecia e America. Ma altrove abbiamo migliorato la rete di distribuzione e soprattutto di assistenza. Anche tagliando dei rami secchi. In Gran Bretagna, Francia, Germania e Italia ci siamo consolidati ancora di più, grazie anche ad alcune falle della concorrenza. Si sta svegliando il Nord Africa, non molto l’Est d’Eu-

ropa. In Spagna la discesa almeno è terminata e in Usa, ferma da 5 anni, vanno bene le commesse militari che cura il nostro distributore locale». Questo è il quadro. Prendere o lasciare, da cui si deve ripartire per il 2011. Per quanto concerne le novità in fiera, c’era in bella mostra proprio di fronte allo stand nel solito

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piazzale all’aperto la nuova F1800 Axp. Una 180 ton/metro articolata, ripiegabile retrocabina da carrare su un 32 ton. «In pratica arriva il top di gamma nel settore delle gru pesanti Fassi», dice Silvio Chiapusso, «la nuova 1800 è la più grande e più potente gru del suo segmento, è sarà disponibile dal prossimo anno con le prime consegne a partire da fine aprile 2011». «Ora siamo in tre a costruire gru oltre le 100 ton/ metro», afferma ancora Fassi. «È un modello solo apparentemente ‘in linea’ con la nostra produzione, ma in realtà ha una genesi tutta propria e diversa. È una altra gru». Anche se segue gli stessi principi per la sorella F1500AXP per quanto riguarda l’allestimento con i telai integrati. A Bologna è stato presentato il prototipo della versione a otto sfili idraulici, con la completamente nuova dal punto di vista progettuale prolunga idraulica a 6 sfili. In Casa Pm, dal 2002 in pancia al fondo Bs Privaty Equity, invece si è festeggiata prima di tutto l’inaugurazione del nuovo stabilimento Pilosio a Tavagnacco (vedi articolo a pag. 36) e a Bologna, invece, il lancio della nuova 95Sp (95028 Sp J1676 la versione esposta in fiera). Una gru che per misure è alta 2.490 mm, permette molto carico residuo, circa 100 quintali, sul camion e consente di sollevare, in orizzontale, a 34 metri 740 chili e 1.340 a 22 e mezzo e in verticale 800 kg oltre i 25 metri. La macchina base ha da 4 a 9 sfili idraulici con pacco bracci negativo di 15°, valvola Cds, radiocomando, distributore idraulico proporzionale compensato Pvg 32, rotazione infinita con doppio

CANTIERI

SAIE

FERRARI motoriduttore e stabilizzatore Xl da 9 metri. Fra gli optional l’antenna da 16 tm, con negativo da 20°, verricello con controllo elettronico da 3.500 kg. A listino anche due modelli con antenna la 95026Sp e la 95028Sp sempre con jib 1616.20. Come Oil&Steel, parte di Pm dal 1995, al Saie è stata presentata la piattaforma Snake 2010 Compact Rent Evergreen con impianto idraulico a olio biologico biodegradabile. Su Nissan ha una lunghezza totale di 6.310 mm e una altezza di 2.400, la rotazione a 360° del braccio principale a doppia barra e di 90° (dx e sx) del cestello, da 200 chili di carico utile. Arriva a 20 metri di altezza totale. Nel settore, invece, delle piattaforme da patente C ma libera circolazione, e da 60 metri di altezza lavoro, arriva la nuova Eagle 6035, che prende il posto della 5634. È carrata su un 4 assi 8x2 da 32 ton e 11,50 metri di lunghezza (3.990 mm di altezza), in questo caso un Man Tgs 35.440. Grazie alle dimensioni e a una zavorra ausiliaria che si carra attraverso un nuovo sistema di carico la macchina sviluppa circa un 20 per cento in più di prestazioni di sbraccio una volta posizionata in cantiere. Il braccio telescopico è in 5 elementi con martinetti

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di sfilo, cavi e tubazioni all’interno, antenna in 3 sezioni. Fra i must anche l’allestimento perimetrale della macchina che garantisce protezione e visibilità durante le fasi di trasporto e il livellamento con un sistema a coppia costante migliore del precedente realizzato a martinetti idraulici. Nuova anche la Snake 2815 Compact su Canter da 6 ton lunga 6.900 mm ha un ottimo rapporto dimensioni e Ptt. In casa Cormach aria nuova per la presentazione della 67000, E9F134 Asc Plus, 9 sfili e jib da 4, versione sempre della gamma di gru in linea con i cilindri di sfilo singoli e «il braccio con una nuova geometria, più aperta in modo da richiudersi in sagoma meglio», spiega Claudio Comensoli a capo della Cormach. Ha il telaio integrato e solleva a 30 metri 480 chili. È lunga 1.645 mm, larga 2.550 e alta 2.910. Ha un momento statico massimo al perno torretta di 71.200 Nm uno sbraccio di 30,3 metri, coppia di rotazione da 7.100 Nm. Ha gli stabilizzatori larghi 8.850 mm. Pesa 8.725 chili e lavora con una pressione di 320 bar. Poi è stata riproposta la 80000 tipo E8 F186 Asc, con lo sbraccio a 11 sfili arriva fino a 24,30 metri in orizzontale, ed è in grado di sollevare 1.710 chili. A poco più di 4 ne solleva 14.860. Pesa 9.600 chili e ha i cilindri di sfilo singoli. La Fratelli Ferrari ha esposto una 527 completamente rivisitata. Ha ora una struttura semplificata che ne ha ridotto la tara del 40 per cento, grazie all’uso di acciai finlandesi; un braccio orizzontale (la colonna) chiuso che dona un 12 per cento in più di capacità di carico. Il secondo braccio in linea, che ha portato a diminuire del 24 per cento le saldature e le piegature. Ma soprattutto offre maggiore resistenza perché deve resistere solo a una sollecitazione e non anche a una torsione, come i bracci con scatola di sfalsamento, che aumenta la larghezza del braccio e il peso totale. Anche la base è stata semplificata e ha abbassato il peso. Mentre gli stabilizzatori e la traversa sono

PALFINGER

CORMACH

Come andrà il 2011?

SOGace CMC

Nel 2011 gli investimenti in opere pubbliche in Italia subiranno un calo del 3%, dopo i cali del 4,9% nel 2010, del 7% nel 2009 e del 6% nel 2008. Complessivamente, dal 2008 al 2011 sarà stato perso il 20% del mercato dei lavori pubblici. Sono queste le previsioni contenute nel Rapporto 2011 del Cresme. Lo studio attribuisce al decollo del Piano Casa l'effetto atteso di rilancio del settore delle costruzioni, che potrebbe crescere dello 0,9%, grazie a un +4,3% del settore dell'edilizia residenziale. Se però tutto resterà fermo il 2011 registrerà ancora una flessione dell'1,6%, con un crollo del settore residenziale del 9. Per il settore del non residenziale pubblico la stima è di un -2,6% nel prossimo anno. Il fabbisogno del settore pubblico è stato di 7,5 miliardi ad ottobre, e complessivamente di 72 miliardi nei primi dieci mesi del 2010, con una riduzione di 11,5 miliardi rispetto al 2009. Attualmente a subire di più la crisi sono i produttori di materiali edilizi, ma nel 2011 il 20% delle imprese di costruzioni è a rischio chiusura. “Il 20% delle imprese – spiega sul Sole il direttore del Cresme, Lorenzo Bellicini – sarà sotto pressione, in bilico fra chiusura e sopravvivenza. L'esito finale di questo fenomeno dipenderà da numerosi fattori, non da ultimo il fatto che molte famiglie proprietarie di piccole e medie imprese dovranno decidere se ripatrimonializzare l'azienda o andare via e comprare la barca”. Nel Rapporto del Cresme c'è però spazio anche per una visione meno pessimista della situazione del comparto edilizio. “Il 2011 sarà l'anno che chiuderà la crisi e porrà fine al sesto ciclo edilizio del dopoguerra”, prevede Bellicini. Il nuovo ciclo sarà caratterizzato dal recupero edilizio su larga scala, orientato alla riqualificazione delle città.

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EFFER ora a sezione tubolare singola (altro 40 per cento in meno di saldature). Infine si è ridotta la pressione d’esercizio del 12 per cento, grazie all’adozione di una sola pompa ad ingranaggi che stressa meno tubi, raccordi e guarnizioni dei cilindri, come motore e cambio. In più la gru utilizza un olio biodegradabile tipo Biohydraulic Tmp Fr (Vdma 24568 Typ Hees) che ha una viscosità naturale molto elevata e un ottimo comportamento alle basse temperature (-20°) ed è compatibile con gli elastomeri usati nei circuiti idraulici (Viton, Silicone,Perbunan, Nitrile Nbr e Neoprene). In fiera anche la 326 e la 317. La prima con un momento da 2,38 t/m la seconda da 1,42. E con sbracci da 3 metri a 3,55 (nelle versione maggiorate da 3,85 a 5,39). Effer aveva in mostra la 2455 Progress su Man e la 955 sempre con Progress, che è il nuovo sistema elettronico di controllo e gestione progettato e realizzato dalla Casa emiliana, in grado di garantire un controllo completo della gru al fine di massimizzarne le performance e la sicurezza. Grazie alla tecnologia Can-Bus, il sistema Progress dialoga continuativamente e bidirezionalmente con il radiocomando e con i moduli elettronici del distributore e fornisce all’operatore un feed-back visivo (numerico e grafico) delle performance della gru mediante i display presenti sulla gru e sul radiocomando. Il falso telaio integrale CroSStab, brevetto Effer, è caratterizzato da due stabilizzatori incorporati nel basamento ed inclinati verso la zona anteriore. Ciò permette di sfruttare fino al 90% della capacità totale di sollevamento della gru anche nella zona più critica in termini di stabilità, riducendo notevolmente l’impatto economico dell’installazione. Come Cte, dal 2005 ha acquisito l’Effer, in un altro settore della fiera, ha portato le piattaforme Zed 20 Ch da 20 metri di altezza lavoro (Ptt 3,5 ton), sbraccio di 9,2 e portata di 200 chili, con stabilizzazione verticale e una lunghezza totale carrata di 6.765 mm per una altezza di 2.500. Lo sbalzo posteriore è di 2.300 mm e la larghezza operativa con gli stabilizzatori allargati arriva a 2.865 mm. Poi la Lift 20.13 Mp da 19,8 metri d’altezza lavoro, sbraccio di 9,3 e sempre una portata di 200 chili. Come caratteristica può lavorare come semplice telescopica, senza stabilizzatore in un cono posteriore e con un ingombro negativo in tutte le configurazioni. Ha la rotazione torretta posta sul-

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la sommità dei bracci inferiori per una migliore visibilità. Lo sbalzo posteriore arriva a 2.180 mm e l’altezza totale a 2.729. Infine, con un occhio all’ambiente anche per la Casa trentina, la Tracces 170 E con motore elettrico da 48 V (5 ore di autonomia), ma monta anche un termico da 1,5 Kw. È molto stretto come ingombri: 795 mm di larghezza per 4.305 du lunghezza e 2 di altezza con angoli di attacco di 18°. Una volta in posizione la stabilizzazione prende 2.520 mm di fronte e 2.826 di lato. Arriva a 17 metri con uno sbraccio di 7,5. Copma ha esposto una 1600 a 4 sfili per 32 ton di Ptt scarrabile in 5 minuti, che lascia libero il camion per altri impieghi. Fra gli stranieri sempre in primo piano l’austriaco Palfinger che ha scelto la ribalta del Saie per riproporre alcuni modelli portati alla Iaa e la nuova generazione di gru denominata High performances, caratterizzata da nuovi acciai (più robusti ma leggeri), nuovo design delle plastiche e dei carter ora molto più leggeri e protettivi (ma facilmente apribili per la manutenzione) per i cavi idraulici, e diversi pannelli di controllo. Così ritroviamo la Pk 62002 Eh con un momento di 57,8 tm da 2 a 6 sfili con sbraccio massimo di 16,2 metri e una tara di 5.030 chili. Ha una rotazione da 370°. E poi la Pk 42002 Sh con momento da 41,1 tm, sfili da 2 a 8, sbraccio massimo di 21 metri, rotazione continua e tara di 3.852 chili. Nel settore piattaforme ha esposto la nuova P180 con una altezza di lavoro da 18 metri uno sbraccio di 12,5 e peso utile sollevabile di 350 chili. Come la finlandese Hiab,che al Saie ha festeggiato i 50 anni di collaborazione con l’allestitore Valter Brusa, che per l’occasione ha portato una Fiat 1.100 Blr del 1948 (con targa originale di Ravenna) con una gru Hiab modello Bimbo del 1962, ma soprattutto un nuovo assetto societario, mondiale e anche italiano. Da pochi mesi il gruppo finlandese Kone (a cui fa capo la Hiab), specializzato nella progettazione di scale mobili e ascensori ha scelto di dividere in due la società. La Casa madre resta nel settore scale e affini la Cargotec prende sotto di sè i marchi del sollevamento gru per camion Hiab, le gru per movimentazioni intermodali Kalmar e la divisione gru marittime MacGregor. A capo della Cargotec Italia è stata chiamata una vecchia conoscenza del settore: Ramon Lussignoli, da oltre 15 anni nel campo. «Dobbiamo ridare fiducia alla rete come prima mossa», spiega Lussignoli, «il prodotto c’è, nel corso del 2011 arriveranno altre novità. Ma la prima cosa è fare gruppo. L’anno appena passato abbiamo sfiorato le 200 gru in Italia. Dobbiamo crescere e farlo dando fiducia: ai clienti e agli agenti». Isoli ha presentato il modello Mpt 140 su Nissan F 24.35 (c’è anche su Land Rover Defender 130 passo corto). Ha una altezza di lavoro di 14,2 metri uno sbraccio di 7. La sovrastruttura ruota di 360° (90° e 90° il cestello) e lo sbalzo posteriore è di 1.123 mm, l’altezza 2.965 e la larghezza 1.900. Cmc ha esposto la piattaforma Tb 240 da 24 metri di altezza e sbraccio da 11,3. È lunga 6.240 mm, alta 2.848, e stabilizzata occupa uno spazio lungo 3.545 e largo 2.556. A fianco anche il ragno Sup 15 largo 780 mm, alto 1.897. Ha una altezza di lavoro di 15 metri e uno sbraccio da 7.

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CANTIERI

SAIE

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HIAB BRUSA

ISOLI Sogace ha portato la Tj30 da 12/15 ton da 30 metri di lunghezza, sbraccio da 21 e rotazione continua. Il cesto porta 300 chili. Poi ha esposto la T318 lunga 6.380 mm, alta 2.950 e con uno sbalzo di 2.418. Lavora a 18 metri e ha uno sbraccio di 10. Suo aspetto fondamentale: è stretta. Interessante è l’A314 con un’innovativa installazione su Isuzu

GSR IDROGRU

CANTIERI

SAIE

MANITOU D-Max, presentata in anteprima al salone Bauma di quest’anno ha riscosso interesse in quei mercati dove la richiesta di attrezzature off-road è molto alta, come Gran Bretagna e Spagna, ma anche in diversi paesi del Sudamerica ed Africa. La A314, sia su Land Rover Defender che su Isuzu D-Max, rappresenta infatti la scelta migliore per operare in altezza in massima sicurezza anche fuoristrada, dove le normali piattaforme aeree non sono in grado di arrivare o non riescono a stabilizzare a causa delle forti asperità del terreno. È lunga 5.040 mm, alta 2.420, larga 1.710 e ha lo sbalzo di serie (1.225 mm). «Lavora alla ragguardevole altezza di 13 metri e mezzo», dice Alessio Nannini, responsabile marketing e comunicazione della Casa di Sorbara, «e monta un dispositivo che la mette in bolla in ogni situazione di terreno sconnesso, inoltre ha gli stabilizzatori anteriori che si allungano ma che in movimento restano in sagoma». Ha un Ptt di 2,9 ton, la rotazione della torretta di 100°+100° e uno sbraccio di 11,50 metri. Jlg ha presentato il sollevatore telescopico 4013 Ps, che in 4 modelli sviluppa 2 diverse altezze di sollevamento (8 o 9 metri) con portate da 3,5 e 4 ton. Monta la trasmissione Powershift e ha la modalità di funzionamento lento con raggio di sterzata ridotto. Poi ha esposto il Toucan 10E da 10,10 metri di altezza lavoro. È largo 0,99 mm, alto a riposo 1,99. Porta 2 persone, ha un allungamento orizzontale di 3,08 metri e una tara di 2.990 chili. Si muove a 5,5 km/h con motori elettrici. Platform Basket ha esposto lo Spider 13.65 - 1380 con una altezza di lavoro di 13,40 metri, uno

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DIECI

IMER

sbraccio di 7,5 o di 8 metri nella versione 1380 con stabilizzatori 2,9 x 2,9 metri. Tara rispettivamente di 1.380 chili e di 1.500. Gsr ha presentato la piattaforma E 210 Px da 20 metri di altezza lavoro, 10,30 di sbraccio con stabilizzazione variabile larga, di lato dx e sx e stretta. È lunga 6.250 mm e alta 2.500. La torretta ruota di 450° e il cestello di 70° + 70°. A chiudere il comparto la piccola piattaforma Imer Easy Up 5, è lunga 1.250 mm, larga 570 e arriva a 5,2 metri di altezza in 21 secondi con 200 chili di carico con una inclinazione laterale fino a 1,5°. Ha una tara di 390 chili. Si muove anche con una batteria da 105 Ah. Cela ha operato un grande ritorno nel campo delle piattaforme, dopo l’acquisizione avvenuta nel 2009 da un nuovo gruppo di imprenditori capitanato da Paolo Troni, che ha messo nel paniere anche la Sogace dei Fassi. Nell’ex area dedicata alla stampa tecnica vicino al centro servizi ha, quindi, sfoderato tutto il meglio delle proprie gamme. Industriale e antincendio. «Nel rilevare la società», spiega Santo Zeziola, a capo del marketing Italia, «abbiamo trovato gente molto motivata, un ufficio tecnico all’avanguardia, a cui, però, dare impulso per il settore idustriale». Così Cela ha tradotto dalle piattaforme in uso ai corpi dei vigili del fuoco di mezzo mondo le tecnologie per ammodernare il settore patente B. Al Saie ha portato, quindi, l’innovativa Dt 21 ‘the invisibile boom’, la piattaforma invisibile. «Passa dove passa il camion», sintetizza concretamente Troni. Infatti è alta esattamente quanto la cabina del mezzo sui

CELA

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EUROGRU

cui è carrata (un Renault Maxity), ovvero 2.007 mm e lunga quanto il mezzo stesso, cioè 5.675. In pratica non si vede (di fronte). Fra le sue peculiarità si eleva in linea retta fino a 14 metri con uno sbraccio finale di 9 metri e mezzo. Ha la rotazione continua. Può lavorare sottosopra, avendo la presa dall’alto del cestello può, in sicurezza, permettere lo sbarco in quota degli operatori (ove permesso). Ha comandi a controllo elettronico che permettono manovre multiple ‘dolci’ e soprattutto ha una tripla configurazione operativa che va da un arco di 6,5 metri a 9,5. Ormig ha portato una piccola gru diesel, presentata anche in versione elettrica a Piacenza durante il Geofluid. È lunga 3.280 millimetri, alta 2 mila e larga 1.600. Ha uno sbraccio orizzontale di quasi 6 metri e una tara di 6 mila chili con i contrappesi standard e una portata di 5,5 ton. Nel settore delle gru autocarrate l’Eurogru Amici ha portato due 150.35 da 150 mila chili di portata su Iveco e Man. Il pacco bracci ha un ingombro di 6.800 mm. Mentre Idrogru ha esposto due Kt 150 (da 150 ton). Hanno il telaio con una struttura di tipo radiale, scatolata, in acciaio ad altissima resi-

MULTIONE

MERLO stenza installata, gli stabilizzatori sono completamente idraulici indipendenti, ad apertura radiale con travi telescopiche a sfilamento orizzontale e posizionamento verticale azionabili ai lati del telaio e dalla cabina di manovra. Ha una torretta con una struttura scatolata in acciaio ad alta resistenza, girevole su ralla di grande diametro

JLG

CANTIERI

SAIE

a

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MESSERSI' mediante motore idraulico, riduttore epicicloidale e freno automatico. Il braccio è in acciaio a elevato limite di snervamento, la forma delle sezioni è autocentrante e lo scorrimento avviene su pattini di ampia superficie di bronzo speciale che consente lo sfilamento sotto carico. Il sollevamento è effettuato da un cilindro a doppio effetto con brandeggio da –2° a +83°. La versione da 29 metri è composta da un elemento di base e da 4 prolunghe telescopiche che: la 1° e a 2° a sfilamento indipendente; la 3° e a 4° a sfilamento proporzionale. La versione da 30 e 33 m è composta da un elemento di base e da 5 prolunghe telescopiche: la 1° e la 2° a sfilamento indipendente; la 3° la 4° e a 5° a sfilamento proporzionale. Gli argani hanno il tamburo filettato ‘lebus’, motore idraulico riduttore epicicloidale e freno a inserimento automatico a dischi multipli in bagno d’olio. Nel campo dei sollevatori al solito la piemontese Merlo è riuscita come ogni anno e in ogni manifestazione ha esporre delle novità. Ben allineate nel perimetro dello solito stand posto nel secondo piazzale all’aperto. Fra cui per prima un Turbofarmer 41.7 Hy denominato EcoMerlo perché è mosso oltre che dal motore diesel (55 Cv) anche da un motore elettrico ibrido. Quindi ha consumi ridotti nella modalità Hybrid e totalmente assenti se in ‘full electric’. Ha una portata massima di 4.100 chili, un sollevamento a 7 metri e uno sbraccio di 3,6. Monta un impianto idraulico load sensing e in testata una pala con griffa. E il piccolo Cingo M 3.2 Tde con motore elettrico a batteria (4 da 6 V) con potenza di 3 kW che ha una autonomia di 3 ore a pieno carico. Pesa 490 chili e ha una larghezza di soli 720 mm. Porta 300 chili. Poi ha esposto un interessante Panoramic cingolato tipo P25.5 da 2.500 chili di portata massima e 5 metri di sollevamento con una attrezzatura taglia asfalto. È lungo 3.480 mm, largo 1.800 e alto 2.200. La piattaforma bimodale, invece, era stata già vista a Intertunnela Torino e a Madexpo a Milano. Manitou ha «portato molti mezzi presentati al Bauma», spiega Carlo Alberto Razzoli, «ma per l’Italia sono una anteprima». Quindi ha esposto, e in modo molto intuitivo, il nuovo Maniscopic Mt 625 T largo 1,82 mm e alto 1,92 in grado agevolmente di passare sotto portici e porte. Ha una interessante altezza da terra (33 centimetri) e una lunghezza di 3,90 metri. Il raggio di sterzata è di

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3,30 metri. Può sollevare 2 mila chili a 5,85 metri o 1,2 ton a 2 metri e mezzo di distanza frontale (800 a 3,40 m). Dieci ha portato la gamma al completo dei propri sollevatori, fra cui spiccava l’Hercules 160.10 da 16 ton di portata massima a 10,2 metri di altezza con sbraccio orizzontale a 5,15. Ha una tara di 23.700 chili ed è mosso da un Perkins 1106D Eta da 146 kW. Oppure il 210.10 da 21 ton di portata sempre a 10 metri. Monta il medesimo motore e pesa 27.400 chili. Fiori ha presentato il MiniLoad 1200 con motore D902 a 3 cilindri. Ha una benna nella versione standard, senza denti, da un metro e 170 litri di volume. Il carico operativo massimo arriva a 380 chili quello di ribaltamento di 380. Ha una forza di trazione di 700 daN. È larga 980 mm, lunga 3.020 e alta 3.320. Pesa 1.200 chili. Ne campo dei veicoli commerciali Durso e Bonetti hanno messo in mostra i loro patente gialla, mentre Fuart alza l’astecella e presenta il 12 ton con un ingombro massimo di 184 cm. Lo muove un Mercedes, OM 924 La, da 220 cavalli, ma per soddisfare le particolari esigenze del mercato italiano, oltre al motore Mercedes è disponibile anche il motore Iveco EURO 5 da 177 cavalli. L’agilità del mezzo è garantita dal raggio esterno di sterzata: soli 11,2 metri. Al Saie ha messo in mostra il 12 con un'attrezzatura multibenna che permette di prelevare e scaricare il materiale su un raggio di 180°. Scarico posteriore e/o laterale dx o sx con rotazione +/- 90°. Ha una larghezza max 2.080 mm, un carico sollevabile da livello stradale max 5,5 ton. Larghezza casse sollevabili fino a 1.700 mm, capacità 5 mc. Pesa 2.300 chili. Fra i commerciali, tutta la gamma Renault dedicata all’edilizia, e non solo, con il Master come prima donna. Piaggio insiste, e fa bene, a uscire con il Porter Maxxi munito, in questa edizione bolognese di una piattaforma aerea da 200 chili allestita da Colombo. A chiudere Messersì con la gamma quasi al completo esposta al Bauma con in primo piano il tracked compact loader Ctl-40T e i miniescavatori cingolati. Mentre Multione ha portato la gamma rinnovata per design, idraulica e potenze. In primo piano l’Sl 835 con trivella mosso da un Yanmar a 3 cilindri da 33 Hp. Pesa 1.430 chili ed è alto 2.126 mm. M.B.

CANTIERI

MACCHINE

Multifunzione

Fa tutto lei V

era e propria macchina multifunzione, la 8MCR combina le caratteristiche di un escavatore compatto da 7 tonnellate e di una pala caricatrice compatta rapida con telaio cingolato triangolare, con una velocità di spostamento fino a 10 km/h. Si tratta di un valido esempio di innovazione che Mecalac mette al servizio del comfort, della produttività, del risparmio, del miglioramento dei metodi di lavoro e della protezione dell’ambiente. Come abbiamo già evidenziato, il funzionamento è molto semplice : basta, infatti, selezionare il selettore e l’operatore può trasformare il suo escavatore in pala caricatrice compatta e viceversa, mantenendo gli stessi comandi. L’attacco rapido

Con un semplice selettore la 8MCR si trasforma da escavatore in pala caricatrice compatta e viceversa, mantenendo gli stessi comandi. È la nuova proposta di Mecalac che rivoluziona i cantieri urbani. idraulico dell’equipaggiamento Mecalac, « Active Lock », permette di cambiare l’attrezzo in pochi secondi senza scendere dalla cabina. Inoltre, la traslazione in modo caricatore si effettua col manipolatore, consentendo così di migliorare sensibilmente il comfort, la produttività e l’organizzazione del cantiere.

la concezione tecnica Fra le tecnologie utilizzate, la nuova 8MCR adotta: - delle valvole con funzione di selettori idraulici che consentono di scegliere in un istante tra i comandi da escavatore compatto o da pala caricatrice compatta;

Caratteristiche tecniche 8 MCR 8 MCR Peso 6,8 tonnellate Potenza 60 kW (81 cv) 2200 giri/min Coppia max. 294 Nm 1600 giri/min Sbraccio 6700 mm Profondità di scavo 3700 mm Forza di penetrazione 2800 daN Forza di strappo 4900 daN Altezza di scarico 3140 mm Velocità max. 10 km/h Trasmissione idrostatica a circuito chiuso « Senso Drive » per la funzione caricatrice

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CANTIERI

- un telaio triangolare accoppiato a una trasmissione idrostatica a circuito chiuso «Senso Drive» - dei martinetti con sensori integrati che facilitano il ritorno della benna in appoggio sulla lama, parallelamente al suolo; - l’ottimizzazione della gestione della potenza disponibile attraverso l’ «Active Control». L’efficacia nel carico è massima. Poiché gli sforzi sul braccio e sulla torretta scompaiono, la durata di vita della macchina è prolungata e il comfort migliorato. La 8MCR svolge 4 funzioni al 100%: escavatore, pala caricatrice, sollevatore e porta-attrezzi. Il carico si effettua con la benna pala o skid in appoggio sulla lama: una soluzione che incrementa l’efficienza del mezzo grazie allo sforzo di spinta trasmesso direttamente dal telaio alla benna. Inoltre, la traslazione tramite manipolatore rende la manovra più precisa.

gestione ottimizzata e rispetto dell’ambiente Con la sua polivalenza la 8MCR si sostituisce a un escavatore compatto, una pala caricatrice compatta e un sollevatore e svolge pienamente anche il suo ruolo di porta-attrezzi, moltiplicando così il suo lavoro e la sua efficacia nel cantiere. L’investimento iniziale è quindi su una sola macchina autonoma, che necessita di un solo operatore, un solo trasporto, un’unica manutenzione.La rotazione della torretta, assente sulle caricatrici compatte, è disponibile in qualsiasi momento e consente il caricamento statico, riducendo così gli spostamenti. Il consumo di carburante e l’usura dei cingoli ne risultano notevolmente ridotti. Il concetto stesso di polivalenza della 8MCR, comporta una consistente riduzione del consumo di carburante e delle emissioni di gas inquinanti, determinando anche la diminuzione del rumore nel cantiere e nella zona circostante a tutto vantaggio degli abitanti. La 8MCR è stata concepita e sviluppata per la gestione efficace e intelligente dei cantieri, dunque nel rispetto dell’ambiente. L.T.

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Renault Kerax 520.40 8x4 MO 40 ton

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Prova in cava

Eleganza francese di Massimiliano Barberis

Senza eccessi da Ranger o berretto verde, il lionese prende il meglio della maison francese e lo traduce in un mezzo dalle linee pulite e ergonomiche con un motore di grande potenza e una serie di cambi intelligenti, anche se manuali. Non vuole strafare, ma in cava non sfigura di certo

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Renault Kerax offre una ampia gamma di passi per una copertura ottimizzata di allestimenti fino a oltre di 7 metri di carrozzabilità. Partono da 3.200 mm e arrivano a 6 mila.

U

scito nel 1997 il Kerax continua a mantenere alta la bandiera della Losanga nel duro campo dei mezzi da cava cantiere. E a rosicchiare quote a concorrenti d’abitudine più portati a sporcarsi la mani con la polvere. Potenziato nei motori ha lasciato le linee esterne come dall’esordio quasi 15 anni fa. Longheroni da 300 millimetri (alti 8 e con rinforzi da 5) e traverse restano imbullonati per assicurare torsionalità al telaio. Dall’esterno non ha assolutamente le brutalità classiche di un mezzo destinato alla polvere e agli sterrati. Possiede linee addomesticate e pur con 385 millimetri di altezza dal suolo (dall’assale anteriore), e 370 in coda (angolo di attacco a 37 gradi), non ‘schiaccia’ il suo pilota

nell’uso quotidiano. Infatti molto del suo design, e non solo, è di derivazione stradale, a iniziare dalla cabina scesa dal Premium, o dal motore che muove il Magnum stradale sempre fatto in Francia a Venissieux come molti motori del gruppo. Cabina ricca di plastiche facilmente lavabili e scevra di inutili imbottiture, che comunque assicura una buona insonorizzazione sia nel lavoro in cava, sia soprattutto, negli spostamenti all’esterno a cassone vuoto e a velocità più elevate. In prova il Kerax montava la cabina lunga Global con interni Lux. Ovvero, bindella alla mano, 465 centimetri in più di lunghezza alle spalle del pilota, 1.700 mm in totale dal parabrezza (e 5,3 metri cubi di volume) e gavoni ben chiusi da sportelli in Pvc, e non protetti solo da una reticella elastica.

Spazio fino a 6,4 metri cubi L’abitabilità in totale può arrivare a 6,4 metri cubi, perché esiste a listino anche la cabina Profonda. Il che si traduce in 700 mm in più rispetto alla corta, lunga 1.300, 670 mm alle spalle del sedile, 780 dal tunnel del pavimento, 1.900 in totale con una altezza nella versione a tetto alto di 2.067 mm. Ma di base è 1.618. Il sedile nella versione Comfort ha la sospensione pneumatica e lo schienale con il sostegno lombare da irrigidire a comando. La salita in zona comando non è difficile grazie ai 3 step degli scalini, illuminati e con uno rientrante, posti a 230, 340 e 348 mm. Grigliati e con il primo, mobile e in plastica per sicurezza e di ridotte dimensioni (giusto una scarpa da lavoro o gli stivali), a 52 centimetri dal suolo. E all’apertura delle porte a 90°, con maniglioni di salita disposti da entrambi i lati. Sempre di serie il paraurti in 3 pezzi con i fari protetti da

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Renault Kerax 520.40 8x4 MO 40 ton

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Prova in cava

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Renault Kerax 520.40 8x4 MO 40 ton

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Prova in cava

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Prova in cava griglie. Una volta seduti la visuale risulta completa (30 gradi), grazie anche (in optional nel caso) alle porte vetrate Vision. E ai retrovisori esterni grandangolari, e riscaldati, in abbinata al retrovisore di accostamento e a quello posto sul parabrezza. Il volante a 4 razze inquadra bene la zona degli strumenti, con il contagiri centrale analogico suddiviso in 4 zone (nera, verde, azzurra e rossa), che ingloba il contachilometri digitale. Poi tre piccoli strumenti segnalano temperatura dell’acqua, gasolio e pressione freni. All’estrema destra lo schermo lcd, a luci rosse, del computer, che evidenzia anche il numero di marcia inserita, e, infine, la palbebra che avvolge, sempre sulla destra, il pilota, posta alla corretta distanza per, in velocità, agire sui differenziali (due tipi di bloccaggio: interuota e interponte), il clima o semplicemente la radio. Anche se sotto al volante un satellite, ancora a destra, assicura molte funzioni legate al computer di bordo (diagnostica e manutenzione) e alla radio stessa. Oppure fornisce altre informazioni sulle ore lavoro e pausa, pressione dell’olio, voltaggio della batterie e statistiche di viaggio. Alcune avviabili in movimento altre solo a veicolo fermo. Sulla sinistra il cruise control completa i comandi remoti. Pochi i fronzoli, si diceva, all’interno. Due bocchette sopra il vano centrale in cui riporre cellulare e monete. Un secondo vano Din sotto la radio, uno incavo quasi rettagolare sopra la plancia. Il resto è solo spazio. Sopra il pilota i vani Din per il crotachigrafo e il ‘baracchino’ e i 2 gavoni chiusi. Le sospensioni della cabina a 4 punti con ammortizzatori e molle elicoidali isolano bene dalle asperità del suolo in cava ma al volante l’idrogruida fornisce in ogni momento l’esatta sensazione del movimento delle gomme sul terreno e la loro posizione in curva e nelle uscite dalle rampe in salita.

Freni solo a tamburo I freni a tamburo, da 410 mm, sfruttano l’Ebs di serie con Asr, Abs e antiarretramento. Il Kerax monta di serie il freno motore Optibrake Plus che agisce sullo scarico sulle valvole e anche sulla farfalla. Sono disponibili in opzione il rallentatore Intarder o il Voith, a seconda che venga montato il cambio meccanico Zf o l'automatizzato Optidriver. Le sospensioni anteriore e posteriore (normali o rinforzate) hanno ammortizzatori e barra stabilizzatrice. Quella anteriore parabolica ha una capacità di 8 tonnellate (trattore), oppure di 9. Quella posteriore parabolica ha capacità di 13 ton (2 assi).

Renault Kerax 520.40 8x4 MO 40 ton

La sospensione posteriore da 32 ton ( è semi ellittica) ed è dedicata al tandem (3 e 4 assi). Il comparto freni contempla anche il sistema di frenatura pneumatica a pilotaggio elettronico che adatta ruota per ruota la frenatura del mezzo alle condizioni d’aderenza, con l’assistenza alla frenata d’urgenza che migliora la distanza della frenata in caso di emergenza. Non manca il freno motore a due scatti, inseribile dal volante, che resta inserito anche si se agisce sul pedale dell’acceleratore. Le cambiate grazie al Servoshift, di serie sui cambi meccanici a 16 velocità e 2 retro targati Zf (tipo S 2530 TO) sono precise e certe, e riducono del 75% lo sforzo necessario nei passaggi di marcia. Quindi le cambiate sono corte come lunghezza delle corse e innesto. Sono a ‘H’ sovrapposta (in lingua Renault: griglia di comando super H) e questo spiega le corse brevi. In pratica si possono sovrapporre le marce dalla 5° all’8° sopra la 1° e la 4° il selettore fa tutto per il raddoppio delle gamme. Sincronizzatori e Servoshift aiutano anche nell’innesto delle mezze marce. Il rinvio del cambio, poi è a cavo e non con bielle e tiranti il che conferma, in aggiunta, la precisione delle cambiate eliminando le vibrazioni di un tempo. Ultima peculiarità: la seconda retro viene inserira solo agendo sulla frizione. Senza toccare la leva del cambio. Montato di serie l’Optidriver Plus, sempre derivato dai cugini Volvo (sarebbe l’I-shift di Goteborg), fa scomparire il pedale della frizione e rende il Kerax una Smart da Volpe del deserto se in cava si inserisce la modalità off-road. Il cambio automatico comandato da una leva centrale posta a destra del piantone dello sterzo. Se la si sposta verso se stessi dall’automatico si passa al sequenziale e spostandola in avanti o indietro si cambia. Se la si ruota invece si scelgono le marce avanti, in folle o la retro.

Dal Magnum la sala motori Il capitolo motore vede restare in cattedra definitivamente al top di gamma il 6 cilindri da quasi 13 litri (12,8) che dal 2006 ha esordito sotto la cabina del Magnum. Ovvero il medesimo propulsore a 24 valvole dei cugini del Volvo Fh, con corsa lunga da 158 mm, e 131 mm di alesaggio, albero a camme in testa, iniettori pompa, distribuzione posteriore e turbina con valvola wastegate a controllo elettronico. In generale la gamma Renault Kerax sfrutta cinque motorizzazioni a norme Euro 5 con più l’offerta potenze e coppie. Il propulsore DXi11 viene declinato con potenze di 380, 430 e 460 cv e il DXi13 con potenze di 480 e 520 cv. Concepite per fornire potenze e coppie elevate queste motorizzazioni hanno una fascia di coppia massima fra 350 e 450 giri/minuto. Nel particolare il DXi11 Euro 5 offre 280 kW (380cv) a 1900 giri/min - 1800 Nm da 950 a 1400 giri/min; 316 kW (430cv) a 1900 giri/min - 2040 Nm da 950 a 1400 giri/min. e 338 kW (460cv) a

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1900 giri/min – 2200 Nm da 950 a 1400 giri/min. Mentre il DXi13 Euro 5, 353 kW (480cv) da 1400 a 1900 giri/min – 2400 Nm da 1025 a 1400 giri/ min. e (520cv) da 1450 a 1900 giri/min – 2550 Nm da 1050 a 1450 giri/min. Poi per ottemperare alla normativa Euro 5 si utilizza il sistema di post trattamento SCR (Selective Catalist Reduction) con un serbatoio di AdBlue; il modullo di dosaggio dell’AdBlue (pompa DNOx), il silenziatore che consente la catalisi degli NOx, l’iniettore d’ABlue nello scarico. Oltre a un sistema di sensori che assicurano il buon funzionamento dell’insieme del sistema (sensore di NOx, livello e temperatura dell’AdBlue, misura dell’alta temperatura).

EQUIPAGGIAMENTO MOTORE Rallentatore sullo scarico Comando minimo/accelerato per presa di forza. Regolatore elettronico del regime minimo Senza presa di forza motore. Prefiltro decantatore (R60). Comando di spurgo in prossimità del posto guida. FRIZIONE 430 GD 900 (430 MFZ su Optidriver) Monodisco. Comando idraulico ad assistenza pneumatica. Recupero automatico del gioco CAMBIO DI Velocità di serie Cambio Optidriver+ AT 2612D TD (14,94 - 1), e frizione automatizzata con pilotaggio del motore e tibrake. Carter in alluminio. 12 marce avanti e 3 retromarcie. Scelta della modalità d'uso al volante ( automatico/ Manuale). Selettore marce al volante. Raffreddamento dell'olio del cambio. RALLENTATORE OPTIBRAKE+ : Combinazione del rallentatore sullo scarico e del freno di compressione sulle valvole motore. Interamente gestito dall'eletronica (potenza di 414 kw a 2300 giri/ min), accoppiata al freno di servizio. CAMBIO DEL KERAX IN PROVA ZF 16 S 2530 T0 : A 16 marce AV sincronizzate e 2 retro (13,8 - 0.84). Carter in alluminio. Raddoppio gamme pneumatico con valvola di preselezione sulla leva. Griglia di comando Super H. Con Servoshift. E Assistenza guida economica. PONTE POSTERIORE Tandem PMR 3361 (3.46). Capacità 32 t, doppia riduzione tramite coppia conica e riduzione nei mozzi (3.46). Coppia 21 x 25 (rapporto 1,19)

MASSE PASSO M.T.T. Carico totale Massa autotelaio cab. Ripartizione ant. Ripartizione post. Limite Max. assale ant. Limite Max. assale post. Lim ite Max. assale post.1 Limite Max. assale post.2

Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg Kg

2800 2240 1680 1120

60

6

10

14 18 g/min x 100

21

6000

5800

5600

5500

5300

5050

5000

4500

4350

4300

4200

4100

3900

3800

3700

3500

3200

PASSI - Renault Kerax beneficia di un'ampia gamma di passi per una copertura ottimizzata di allestimento DIMENSIONI PASSO Lungh. carrozzabile Max. (W) PASSI in mm Lungh. carrozzabile Min. (W) Sbalzo post. Max. (X)        M4x2 Sbalzo post. Min. (X)   T4x2 Baricentro carico Min. (Y)     M 4 x 4 (**) 3550  Baricentro carico Max. (Y)  T 4 x 4 (**) Lungh. veicolo Max. (Z)       M6x4 3845 Lungh. veicolo Min. (Z)     T6x4 Ingombro retrocabina (B)     M 6 x 6 (**) 3845 Passo (F) Passo tecnico (F')  T 6 x 6 (**)      M8x4 (**) Sbalzo post. autotelaio cab. (N) Lungh. totale autotelaio cab. (*) Non omologato (**) Collaudo U.E. Alt. telaio a vuoto (H2) con pneu. di serie Potenza massima: 390 kW da 1431 a 1900 giri/min. Alt. telaio a carico con pneu di serie (H2) Coppia massima: 2601 Nm da 1050 a 1431 giri/min. Coppia - Nm Potenza - kW Alt. filo superiore cabina a vuoto Potenza fiscale: 34 ch 420 Sbalzo anteriore Diesel 6 cilindri in linea - Injezione alta pressione Interasse assali ant. (2000 bars) attraverso iniettori pompa seconda generazione 360 Interasse assali post. , regolatore elettronico (EMS2)- 24 valvole- alberi a camme in testa, distribuzione posteriore Largh. cabina ai parafanghi 300 Alesaggio 131 mm - coursa 158 mm - Cilindrata 12,8 l. Carreggiata anteriore Sovralimentato per turbo compressore sullo scarico Carreggiata posteriore con valvola waste gate. 240 Largh. alle ruote posteriore Filtro ad olio a cartuccia Alt. Min. da terra anteriore Capacità olio motore : 36 litri (manutenzione 33 litri. 180 Alt. Min. da terra posteriore Senso di rotazione (vista lato cambio): antiorario. Largh. ant. telaio Livello di inquinamento CEE EURO5. 120 Largh. post. telaio Sistema di post trattamento SCR ad iniezione d'AdBlue pilotato elettronicamente con riscaldamento delle Raggio di volta fuori tutto canalizzazioni. Liquido di raffreddamento: antigelo - 25°C. Livello sonoro veicolo 82 dB(A) Limitazione della coppia motrice del 40%, quando le emissioni del veicolo sono al di sotto dei parametri fissati dalla norma. ( normativa CEE)

909

1117

2000

1618

2090

2300

2000

575

230

340

348

465

1700

ASSALE

Limite di carico anteriore (max. tecnico): 8,000 t. PNEUMATICI E CERCHI Pneumatici preconizzati: 13 R 22.5 Cerchi 22,5 x 9,00 - 10 - 162 M22 Cerchi in acciaio Protezione dadi ruote anteriori Ruota di scorta "sfusa" con cric

STERZO Scatola ad assistenza idraulica incorporata con demoltiplicazione variabile Volante con scrittoio centrale, regolabile in altezza ed inclinazione tramite comando pneumatico azionabile con il tallone Servoassistenza idraulica a 2 circuiti indipendenti e 2 pompe

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4,350 40.000 29.117 10.883 7.069 3.814 16.000 26.000 13.000 13.000

mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm

4,350 6.716 6.163 2.416 1.863 942 1.218 8.934 8.381 730 4.345 4.010 1.875 9.078 1.177 1.122 3.224 1.488 2.040 1.370 2.500 2.017 1.872 2.530 384 340 108 850 10.360

FRENATURA Freno di servizio Sistema di frenatura elettromagnetico, a due circuiti indipendenti, gestito tramite l'elettronica EBS (Sistema elettronico di frenatura) Frenatura a tamburo Capacità di frenatura superiore 70 tonnellate Freno di parcheggi su 3 assi Gestione elettronica della produzione d'aria tramite APM (Air Product Management): Cartuccia,dell'essicatore ottimizzata tramite la manutenzione preventiva. Distacco del compressore in fase di avvio del motore Compressore Bi-cilindrico di 636 cm3 pilotato tramite APM Disinseribile Capacità massima: 660 litri/min 2000 g/min (compressore Rapporto: 1,31 EBS Sistema anti bloccaggio delle ruote (ABS). Drag torque control (Controllo della coppia durante la fase di scalata marcia) Gestione dell'azione del differenziale a velocità <10km/h sui 4x2 Prova di trazione dell'abbinata (per trattore). Assistenza alla frenata d'emergenza. Anti pattinaggio delle ruote (ASR) Assistenza allo spunto in salita Tamburo Diametro 410 mm Larghezza anteriorei175 mm Larghezza posteriori 200mm Leva dei freni 170 mm Superfice totale delle guarnizioni 10 311 mm2 Freno di stazionamento A comando pneumatico, stazionamento assicurato tramite cilindri a molla Freno di soccorso Assicurato dall'indipendenza dei circuiti del dispositivo principale. Regolazione Recupero automatico del gioco delle ganasce.

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Prova in cava

CANTIERI

EDILIZIA

Attezzature

La prima pietra per la ripresa La due giorni interamente dedicata al rilancio della storica azienda friulana, produttrice di attrezzature per il settore costruzioni, ha posto l’accento su tematiche legate all’internazionalizzazione, alla qualità e alla sicurezza nei cantieri.

O

ltre cento rivenditori provenienti da tutta Italia e da vari Paesi esteri hanno preso parte alla prima della due giorni interamente dedicata a Pilosio, storica azienda produttrice di ponteggi, casseforme, blindaggi e strutture per lo spettacolo, e al suo rilancio sul mercato. L’azienda friulana, che come molte altre realtà del settore edilizia e costruzioni ha risentito della congiuntura avversa, ha presentato tutte le azioni di sviluppo per i prossimi anni, basate su un mix di investimenti in aree strategiche come ricerca e sviluppo, marketing e apertura ai mercati internazionali, ponendo un’attenzione particolare alla realizzazione di prodotti in grado di garantire una assoluta sicurezza sul cantiere in ottemperanza alle più restrittive norme in materia.

SALDATURA AD ALTA TECNOLOGIA

Oltre otto chilometri di cavi elettrici e mille sensori per la trasmissione dei segnali, 26 saldatrici e otto robot antropomorfi due sistemi di visione per il controllo delle saldature, uno scanner di visione per la selezione dei pezzi da caricare, tre anni per la fase di avvio della macchina per un investimento economico complessivo pari a 3 milioni di euro e una previsione di aumento della capacità produttività del 70 per cento: questi i numeri dell’impianto di saldatura robotizzato inaugurato da Pilosio nel corso di una presentazione ufficiale svoltasi lo scorso 22 ottobre nella sede di Tavagnacco in provincia di Udine. Al taglio del nastro del nuovissimo impianto, oltre al “padrone di casa” Dario Roustayan, amministratore

delegato della società friulana, hanno partecipato autorità del panorama politico e imprenditoriale regionale. L’implementazione del nuovo impianto di saldatura robotizzato risponde all’esigenza di produrre un nuovo tipo di ponteggio in ottemperanza alle più restrittive normative di sicurezza in cantiere e al controllo della qualità. L’impianto, che riunisce Scheda tecnica Impianto robotizzato Pilosio

Investimento 3.000.000,00 euro circa Progetto Ideazione e progettazione di Pilosio con la competenza e professionalità del fornitore. L’impianto è stato studiato e realizzato ad hoc per l’azienda. Tempi Dal progetto iniziale al collaudo finale della macchina sono stati necessari tre anni di lavoro, più di 1200 disegni e oltre 8 mila ore di progettazione. Perché Necessità di un nuovo impianto di saldatura robotizzata per la realizzazione di un nuovo tipo di ponteggio SE, con qualità elevata, controllo totale delle saldature, con lavorazione automatizzata, con maggiore produttività e minor impiego di mano d’opera. In particolare, il nuovo sistema di ponteggio “Sicuro” prefabbricato tipo SE annovera, fra i tanti vantaggi, la possibilità di montare tutti i suoi elementi dal piano sottostante in assoluta sicurezza per chi lavora e in ottemperanza alle più restrittive normative di sicurezza in cantiere. Sulla base di queste esigenze, si è resa opportuna la progettazione di un impianto capace di saldare tutte le tipologie di telai Pilosio nella maniera più flessibile e con un controllo delle saldature il più rigoroso possibile. Obiettivo Proseguire verso la strada dell’industrializzazione, con maggiore produttività unita a grande flessibilità e un elevato grado di controllo della qualità del prodotto e della saldatura.

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e sostituisce tre macchine di concezione più tradizionale, grazie a una tecnologia all’avanguardia è in grado di produrre tredici diverse tipologie di telai e di cambiare modello in soli trenta minuti e di garantire un controllo della qualità e della saldatura su ogni pezzo. “Alla vigilia dell’anno in cui l’azienda celebrerà il mezzo secolo di attività e nel contesto di una congiuntura di mercato avversa, abbiamo scelto di affrontare di petto la crisi perseguendo la strada degli investimenti” - spiega Dario Roustayan, amministratore delegato di Pilosio in carica dalla primavera del 2010.” L’inaugurazione di questo nuovo impianto di saldatura è particolarmente importante in quanto rappresenta un punto fermo del processo di sviluppo della nostra azienda, focalizzato in primis sull’espansione internazionale e sull’innovazione e fondato sulla realizzazione di prodotti di elevata qualità, affidabilità e massima sicurezza, ma anche su un servizio sempre più rapido e tagliato su misura delle esigenze della clientela.” Una sorta di nuovo corso per l’azienda, quindi, per un messaggio di positività verso una ripresa futura senza tuttavia stravolgere i tratti distintivi che hanno fatto di Pilosio una delle aziende più importanti a livello nazionale nel settore delle attrezzature per l’edilizia, come precisa Dario Roustayan: “Vogliamo riaffermare, attualizzandola ai nuovi scenari di mercato e in un’ottica internazionale, quella che per cinquant’anni è stata la filosofia Pilosio, ovvero la consapevolezza che il valore dell’offerta non si basa solo sulla qualità strutturale e progettuale della produzione ma anche sull’eccellenza degli aspetti correlati alla sicurezza sui cantieri e, più in generale, sul luogo di lavoro.” CSC

STRADE

SOMMARIO

STRADE

pagina

Asphaltica | Padova 24-26 novembre

• La strada del rilancio................................. 38

SICUREZZA | Manualistica a bordo

• Leggere attentamente

le istruzioni per l’uso................................. 40

LOGISTICA | Ems 25.25 (European modular system)

• Il trasporto in lungo.................................. 41

MERCATO 2009-2010 | Tutti i dati

• Alla fine, la fine............................................ 42

ATTREZZATURE | Catene da neve

• Legati sulla neve......................................... 46

SOCIETÀ | Fusioni

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• Il giallo è più capillare............................... 48

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STRADE

Asphaltica

Padova 24-26 novembre

La strada del rilancio Così titola lo slogan della manifestazione. E noi non possiamo che sottoscrivere (e sperare). Ancora una volta la manifestazione sponsorizzata da Siteb (Associazione italiana bitume asfalto strade) fra convegni di grande interesse e grandi Case costruttrici fa il pieno di pubblico. Sarà il trampolino del Samoter?

P

erò resta il fatto che la situazione economica è ancora ricca di luce e di ombre. Le grandi opere languono, o meglio appaiono e scompaiono. E non permettono assolutamente una pianificazione seria di lavori e acquisti. Attualmente il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ha elaborato un documento, che è divenuto l’ottavo Allegato infrastrutture delle Legge finanziaria 2011. Sono state elencate ventisette opere prioritarie, ma dalla promulgazione della Legge obiettivo a oggi, gli elenchi delle opere prioritarie sono stati numerosi, variando da diciannove a nove, da centottontadue a ventisette. Se a questo aggiungiamo che le imprese della filiera dell'asfalto sono oggi vicine al collasso a causa dei continui aumenti del costo del bitume (materiale di derivazione dal petrolio) e soprattutto di una regolamentazione degli appalti del tutto inadeguata. Si comprende bene come la situazione sia difficile. Per fare un esempio un anno fa il costo era pari a 350 euro/tonnellata. «Gli importi degli appalti», spiega Carlo Giavarini presidente della Siteb, «restano bloccati e, considerata l'incidenza del costo del bitume sul valore complessivo dei materiali utilizzati per la costruzione delle strade (dal 30% al 45% a seconda del prezzo), i suoi repentini aumenti dopo l'aggiudicazione delle gare producono effetti catastrofici». «Le compensazioni previste dal Dlgs.163/06 (articolo 133 e successive modifiche), rappresentano soluzioni inadeguate a contrastare le oscillazioni dei valori delle materie prime. Il sistema attuale degli appalti, così come è, finisce per privilegiare le

aziende meno strutturate e qualificate, a scapito della qualità e durabilità dei lavori, nonché della sicurezza sulle strade. Una moderna revisione prezzi, adeguatamente regolamentata, e modalità di aggiudicazione dei lavori più attente rappresentano oggi la migliore ricetta per realizzare strade più sicure e adeguate alle attuali esigenze di mobilità», conclude Giavarini. Fino a qualche anno fa, l'Italia era il secondo produttore di conglomerato bituminoso in Europa, dietro la Germania, con oltre 40-45milioni di tonnellate l'anno, mentre adesso è retrocessa al 5° posto con un calo di quasi il 25% in 4 anni, a differenza di gran parte dei paesi europei che continuano a vedere crescere la produzione. Comunque sia la situazione, a Padova non ci si è troppo demoralizzati. E ad aprire le danze del bitume in caldo è stata la Dynapac che in fiera ha esposto la nuova finitrice cingolata Sd 2500 Cs. «Ha il riscaldamento del banco elettrico e la piattaforma dell’operatore scorrevole», spiega Francesco Tarenzi manager businnes line Dynapac (grup-

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DYNAPAC po Atlas Copco), «oltre a altre peculiarità come la coclea anteriore munita di cilindri a assorbimento degli eventuali urti del semirimorchio ribaltabile, oppure i due pannelli di controllo ergonomici robusti e progettati per essere utilizzati senza distrarsi dalla linea di strada». Inoltre ha ad assoluta portata di mano per la manutenzione ordinaria i filtri e le pompe. Posti in un comodo ‘armadietto’ a altezza uomo sul lato sinistro della macchina. Ma in fiera il colosso svedese, in realtà ha presentato soprattutto il nuovo Compactashalt 2500 nel corso di un convegno (che unisce il modulo Cm 2500 e la finitrice Df 145 Cs), che rappresenta la soluzione più vantaggiosa, in termini di costi, per stendere due strati (binder e tappeto) in un’unica passata. La stesa simultanea dello strato di binder e quello d’usura (hot on hot) favorisce una miglior compenetrazione degli strati, prolungando quindi la du-

Padova 24-26 novembre

CAT

BOMAG

ELIA PERONI rata tecnica media del manto stradale. Il sistema modulare CM2500 consente di ridurre lo spessore dello strato superiore con un conseguente risparmio dei costi del materiale, ottimizzando le proprietà del manto d’usura in termini di resistenza allo scivolamento e di luminosità. Il mezzo monta due banchi, alimentati da due materiali diversi e provenienti da due impianti diversi, in cui il primo stende e precompatta il binder e il secondo stende a caldo il tappeto. La tramoggia anteriore per il binder è da 31 ton quella posteriore è da 16. La larghezza base è di 2,55 metri, l’avanzamento di 13 metri al minuto, la capacità di stesa di 160 ton /ora. È mossa da un Deutz Tcd 2013 L06 da 116 kW. Cat non è stata da meno e nello stand marchiato Cgt ha esposto la nuova vibrofinotrice gommata Ap 500 da 16.745 chili di peso, un motore da 106 kW con doppia postazione e doppia consolle operatore e il sistema di ventilazione e aspirazione fumi inserito nel telaio stesso della macchina. Ha una larghezza di stesa (idraulica) da 2,55 a 5 metri. Poi ha portato la fresa Pm 200 da oltre 30 mila chili con il nastro lungo 13.950 mm, e una profondità di fresatura fino a 320 mm. Il rullo su ralle Cd 54 con tamburi divisi da 10.900 chili di peso operativo, sistema eccentrico brevettato a sferette e sistema vibrante al centro del tamburo con motore da 74,5 kW, oltre a un tamburo largo 1,7 m e una larghezza di compattazione di 3 metri; un rullo da nero da 3.940 chili di tara con il tamburo largo 1,3 metri e infine la spazzatrice Sicas Millennium da 11.900 chili e 4 m3 di cassone con un passo di 2 metri e una capacità di aspirazione di 18 mila m3

ASSALONI all’ora. Bomag ha esposto a Padova una fresa a freddo tipo Bm 1330/30 da 18.900 chili di peso con motore Cat e larghezza di 1.300 mm e la finitrice Bf 300P da 7.500 chili di peso, larghezza operativa fino a 4 metri e motore Deutz. Oltre a una scelta di attrezzature della gamma leggera. Amman, oramai dal lontano 1991 parte del gruppo svizzero Langenthal ha esposto una parte della propria produzione dedicata alla cura dell’asfalto, fra cui la finitrice Apw 270 E/g, ideale per strade strette e con pattini in caucciù, un rullo compattatore della gamma leggera, l’Av 12-2, da 1.450 chili di tara in grado lavorare fino a 13 mm di spessore e con una larghezza delle ruote di 820 mm; e il nuovo essiccatore Rah 50 in grado di riciclare fino al 50 per cento. Wirtgen ha esposto due finitrici a freddo tipo W 100 e W 100F con una larghezza di fresatura di un metro, una profondità di 320 mm e un peso di 19.800 chili. Cambia la motorizzazione da 155 kW a 209. Oltre a una finitrice Super 800 della gamma delle piccole macchine stradali. Ha una capacità di 250 ton/h, uno spessore di 200 mm e una larghezza di stesa di 3,20 metri. E a un rullo gommato con una larghezza di lavoro di 2.084 mm e un peso operativo di 27.735 chili. Il lombardo Elia Peroni ha portato una vasta selezione di tutta la propria produzione, dallo Spray, carrello per spruzzatrice per fusti da 200 litri, alla Spraytank, altra spruzzatrice riscaldata a Gpl da 200 a mille litri e al Tracer una microfinitrice a minipale a carico frontale e piastra riscaldata, opera fino a 1,4 metri. Ma soprattutto in coppa con Assaloni ha esposto l’interessante il modulo scarrabile per ripristini stradali Automas

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STRADE

AsPhaltica

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AMMMAN

VOGELE

TECNOVAN

25. Ha il passo da 3.250 mm, lo sbalzo anteriore di 1.070 e quello posteriore di 2.495. L’altezza arriva a 2.784 mm. Il termo container, riscaldato da 2 bruciatori a Gpl, ha una capacità di 1,5 m3 e una coclea in Hardox per lo scarico del materiale, il serbatoio dell’emulsione è di 180 litri, quello dell’acqua di 90 e di sabbia ne può trasportare 0,18 m3. Unico ribaltabile quello esposto dalla trevisana Tecnovan e dal nome assai azzeccato: Black Power. Monta infatti il kit Asfalto Plus; una barra omologata, come lo scivolo e il telo ignifugo. La cassa in acciaio Hardox (6/4) di base è da 18 mc3, ma può arrivare a 20 a richiesta. Pesa 3.400 chili. Esiste anche scarrabile e trilaterale. Il tutto è stato carrato su un Iveco Trakker 450 a 4 assi. M.B.

STRADE

SICUREZZA

manualistica a bordo

Leggere attentamente le istruzioni per l’uso

di Teresa Sari

Con la nascita della Comunità europea precise normative obbligano le aziende ad allegare alla macchina un manuale d’uso e manutenzione e ne indicano struttura e contenuti. Flavio Narcisi di Fm Group spiega la loro fondamentale utilità

I

l manuale d’uso nelle macchine per costruzioni è uno strumento prezioso: viene riportato tutto ciò che tutela la persona, l’azienda produttrice e la macchina stessa. Le istruzioni per l’uso delle macchine per costruzioni sono cosa ben diversa dalle noiose pubblicazioni in lingue incomprensibili così come se le immagina l’utente dei beni di consumo. Fm Group, socio aggregato di Unacea, si occupa, da più di 35 anni, della redazione e della pubblicazione di documentazione tecnica, ovvero manuali d’uso, manuali d’officina e cataloghi ricambi. Spieghiamo allora la loro importanza. Qual è il ruolo della manualistica nel comparto delle macchine per costruzioni? La manualistica tecnica in tutte le sue declinazione (manuale di uso e manutenzione, bollettino tecnico di informazione, catalogo ricambi e manuale d’officina) è la documentazione necessaria per fornire le competenze per gestire il ciclo di vita della macchina in tutte le sue fasi: uso, manutenzione, riparazione e smaltimento. In ciascuna di queste fasi la macchina viene a contatto con vari utenti: utilizzatore, concessionario o distributore e riparatore e ciascuno di essi deve avere informazioni chiare, complete e univoche che tutelino la sicurezza della persona, aiutino a mantenere la qualità del prodotto e semplifichino l’assistenza. Proprio per questo è importante che i manuali siano completi ed esaurienti e seguano delle regole: 1. le istruzioni devono avere un tono perentorio che indichi cosa fare e cosa non fare senza dare adito a interpretazioni personali; 2. i termini utilizzati devono essere attinti da un dizionario tecnico; devono essere evitate terminologie che possono creare dubbi in traduzione come per esempio i diminutivi (pistoncino, sferetta ecc.); 3. le immagini (fotografie o disegni) devono essere chiare evitando (ove possibile) disegni meccanici in sezione o fotografie panoramiche; 4. la struttura visiva non deve seguire i layout gra-

fici dei depliant; l’impaginazione deve essere il più possibile coerente e ogni testo deve essere seguito o affiancato dalle illustrazioni che ne chiariscano il senso. Pur non essendo d’obbligo a bordo macchina, anche il catalogo ricambi ha la sua importanza nella fornitura della manualistica in quanto fornisce le informazioni necessarie all’ordinazione delle parti di ricambio e, se il disegno viene fatto in modo chiaro e lineare, spesso è utile in fase di smontaggio e ri-montaggio della macchina. Cosa prevede la Direttiva Macchine per i manuali istruzione? La Direttiva Macchine indica cosa deve contenere un manuale: - targhette di identificazione e dichiarazione conformità alla Direttiva Macchine e alle norme, - descrizione della macchina, - usi propri e impropri, - sicurezze della persone e spiegazione delle targhette applicate alla macchina, - ricambi correlati alla sicurezza della macchina, - descrizione dei comandi e utilizzo della macchina, - manutenzione, - smaltimento. Nei principi generali viene però data molta importanza alla lingua ufficiale del luogo di commercializzazione. Potenzialmente un manuale può essere tradotto in 20-22 lingue (le lingue dell’Unione Europea). Le traduzioni possono essere fatte sia dall’azienda costruttrice che dal proprio distributore. È importante quindi che il manuale venga redatto in modo preciso e comprensibile a tutti in modo che un buon traduttore tecnico non debba interpretare il testo, ma limitarsi a tradurlo servendosi della sua conoscenza della lingua e di un dizionario tecnico che lo aiuti nella terminologia. È inoltre richiesto che, ove non è necessario avere una formazione specifica, le figure non professionali comprendano i testi e le figure contenute nel manuale per l’utilizzo senza incorrere in pericoli per la persona e la macchina. Quali tipi di manuali esistono? Esistono vari tipi di manualistica tra i quali i più noti sono i manuali d’uso e manutenzione e il catalogo ricambi. Le esigenze delle aziende hanno però richiesto di creare altri tipi di documentazione, più dedicata al settore dell’assistenza tecnica. Tra questi si possono identificare i bollettini tecnici di servizio, il manuale d’officina, i manuali d’installazione degli accessori. Con l’introduzione delle tecnologie informatiche cosa sta avvenendo nella manualistica? Che prospettive si aprono? Con l’introduzione di nuove tecnologie informatiche, come i software di gestione della documentazione tecnica (document management system, translation memories system), la creazione della

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documentazione tecnica si sta piano piano trasformando in un processo produttivo a tutti gli effetti, con l’unico vantaggio per le aziende di ridurre i costi di produzione. Il rischio è quello di fornire informazioni “non corrette”, non tanto nel contenuto, quanto nella forma e proprio per questo l’intervento di una persona specializzata non potrà mai essere eliminato. Altre tecnologie, invece, aiutano le aziende a proporre ai propri interlocutori (ovvero i propri clienti) le informazioni disponibili, in modo semplice. Uno di questi strumenti è EasyWebParts (www. easywebparts.it), un portale nel quale i produttori (in particolare le piccole e medie imprese) possono rendere disponibili in modo interattivo le informazioni ai propri clienti senza grandi investimenti in tempo e denaro, ma sfruttando il nostro know-out e la nostra esperienza. Il manuale, nella superficiale esperienza quotidiana dei beni di consumo è una pubblicazione noiosa che si trova nell’imballaggio. Tutti sperano di non averne bisogno affidandosi all’intuizione. Per un bene strumentale quale una macchina per costruzioni è probabile che non sia così, però. Il manuale d’uso nelle macchine per costruzione ancora di più che in altri campi è uno strumento importantissimo dal punto di vista tecnico, economico e legale. Sul manuale istruzione viene riportato tutto ciò che tutela la persona, l’azienda produttrice e la vita della macchina stessa e mette in luce le sicurezze che devono essere montate sulla macchina secondo la Direttiva Macchine e i rischi residui che potrebbero esistere. Infine è uno strumento indispensabile per la sicurezza e non una semplice indicazione di funzionamento come per un bene di consumo dove le precauzioni si limitano ai pericoli per la corrente e allo smaltimento dei rifiuti speciali come le batterie (conoscenze da tempo acquisite nella vita quotidiana). 

Ems 25.25 (European modular system)

Il trasporto in lungo L

o avevano presentato la prima volta al Solutrans di Lione, qualcosa come 5 anni fa. Erano una sfilza di mezzi lunghissimi, c’era anche una bisarca della Lohr, nuovi ai nostri occhi e difficili da fotografare, che chiudevano tutto un lato del diamante che compone la bella sede fieristica vicina all’aeroporto Saint Exupéry. Ma che stimolarono non poco la fantasia di molte nazioni. E infatti in Nord Europa non sono rimasti con le mani in mano. I governi di Finlandia, Norvegia, Svezia, Olanda, Russia, ma anche di Germania, Polonia e Francia hanno subito dato autorizzazioni a test sul campo e a prove di carico e di trasporto reali. In Germania addirittura alcuni Land, forti delle proprie autonomie, avevano prima della discussione in Parlamento a Berlino, dato permessi alla circolazione di questi vermoni da 100 metri di lunghezza, 150 metri quadrati di volume e 104 pallet. Ma per lo stesso carico ci vogliono 3 mezzi lunghi 150 metri. Poi fu la volta della Iaa 2007 in cui Krone presentò la propria versione isotermica e ancora della Iaa appena conclusa con la versione su Scania R420 di Knapen. Insomma l’argomento era ed è incandescente. Per fare un esempio concreto Havi Logistics, che dal 1992 collabora con Mcdonald’s distribuisce in 31 paesi europei 6.111 punti vendita per 2 milioni 217 milioni di tonnellate e un fatturato di 3 milioni e 629 euro, utilizza già gli Ems 25.25. «19 in Svezia, 15 in Finlandia, uno in Olanda e uno in Germania», dice Daniele Celere. «E in Svezia e Finlandia sono utilizzati anche in distribuzione». In Italia, invece, ma perché stupirsene, siamo nel Belpaese (di chi è più furbo e non guarda oltre l’orizzonte) se n’era parlato in modo piuttosto vago, finchè l’anno scorso, ma con 4 anni di ritardo, all’ultima edizione del Transpotec milanese (e forse ultima del tutto) finalmente si sono viste dal vivo, anche in Italia, le combinazioni di trattori, motrici, rimorchi, semirimorchi e bighe, assolutamente standard, del progetto Ems 25.25. Realizzate da nomi del calibro di Cardi, Viberti, Rolfo, Omar. Sia telonate, che isotermiche o furgonate. Ed era ora. Sono semirimorchi e motrici in grado di raggiungere la lunghezza massima di 25,25 metri, da cui il nome al progetto con l’ipotesi di un peso complessivo di 60 tonnellate e un volume trasportabile di 150 metri cubi. Non sono dei mezzi alieni, con tecnologie celate sconosciute e costosissime. Sono gli stessi trailer che vediamo circolare ogni giorno sulle nostre strade. Eppure modificare il ‘sistema’ trasporto nazionale rappresenterebbe una vera rivoluzione, se solo fosse realizzabile. Prima di annunciare l’unico ostacolo alla sua realizzazione, vediamone gli indiscussi vantaggi. Innanzitutto si otterrebbe una riduzione molto sensibile dei costi di trasporto, con quindi una riduzione degli investimenti da utilizzare.

Ailog, l’associazione italiana di logistica e di supply chain management, prende in mano (finalmente) il progetto Ems 25.25, e nella sede della Mercatone Uno a San Giorgio di Piano organizza un meeting di presentazione. Dando così il via al progetto pilota in Italia. Ailog ha coinvolto numerose e importanti aziende di trasporti che lavorano per McDonald’s, Rocco Bormioli, Mercatone Uno, Golden Lady, Sanofi, Danone e System Group, solo per citarne alcune, per iniziare una serie di test sul territorio nazionale. La volontà c’è, il risparmio anche; le strade no. Poi si avrebbero una riduzione della congestione stradale e dell’inquinamento da Co2. Della serie: ‘dici poco’. Ailog, da anni impegnata nella logistica, ha dato, quindi, il via in Italia al progetto pilota. È stato costituito un gruppo di lavoro formato da manager di aziende manifatturiere, trasportatori, aziende di servizi logistici, produttori di veicoli e rimorchi e da professori universitari. «Alle aziende interessate sono state richieste alcune informazioni», spiega Alberto Leali della Golden Lady, «tratte stradali di interesse (punto di partenza e destinazione), chilometri per tratta, numero di viaggi mese per tratta, peso medio netto della merce trasportata e tipologia della merce trasportata». Le aziende che hanno compilato la scheda sono state: Danone italia, Conad del Tirreno, Mercatone uno, Bormioli Rocco e figli, Mole logistica, Cartiere Lucart, Uniline, Autotrasportatori Fazi, Logistica services 2005, Lavazza, Havi logistics, Pointcar, Golden lady company, Sanofi Aventis, Emsar group, Gruppo Laveggia e Ceva Logistics. «Dall’analisi dei dati sono stati definiti gli ambiti di utilizzo dell’Ems 25.25», prosegue Leali. Merci leggere e voluminose, trasporti interplant inbound (mp, semilavorati, pf ), round trip costanti nel tempo, tratte stradali con caratteristiche adeguate. «In parallelo», continua Leali, «si dovranno definire le specifiche per il progetto Ems 25.25. Le norme tecniche, i dispositivi di sicurezza (vedi gli altri paesi europei), le qualifiche conducenti (con certificazione Ailog -Certiquality) e il Codice stradale ‘stile’ Ems25.25 con le corrette limitazioni». «Però», avverte Leali, «siamo realistici, in italia il trasporto merci su rotaia e le autostrade del mare sono gli obiettivi nel medio-lungo periodo. Mentre il trasporto merci su gomma è il presente. L’Ems 25.25 quindi è il modo per utilizzare al meglio quello che abbiamo a disposizione». Un secondo parere favorevole è stato dato da Luca Manzaroli Ceo

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di Uniline (90 mila consegna all’anno, 1.560.000 tonnellate all’anno per System Group). «Abbiamo fatto uno studio legato al nostro businnes di competenza: il trasporto dei tubi in polietilene». Quindi Uniline ha realizzato alcune simulazioni sulla base di quello che già avviene in altri Paesi europei (Svezia, Olanda) «Sulla base dei dati e degli indicatori raccolti attraverso i nostri partner tecnici, abbiamo scelto una serie di tipologie di nostri trasporti reali per le quali sia possibile utilizzare l’Ems 25.25», spiega Manzaroli. «Abbiamo quindi fatto delle stime (molto prudenziali) estendendo i risultati delle simulazioni all’insieme complessivo delle nostre attività. Nonostante la prudenza sia stata il filo conduttore dell’analisi condotta da Uniline, i risultati delle simulazioni sono molto interessanti mettendo in evidenza come, potenzialmente, l’estensione di queste modalità al sistema Paese nel suo complesso possa essere fonte di reale vantaggio competitivo accrescendo contemporaneamente efficienza ed efficacia del flusso merci». Si è così dedotto che l’Ems 25.25 potrebbe rappresentare una ulteriore spinta alla elevazione della dimensione media delle aziende di trasporto contribuendo a ridurre gli elementi di anti-economicità insite nel sistema trasporti. Ma conclude Manzaroli, «secondo la nostra esperienza, l’uso capillare dell’Ems 25.25 potrebbe essere frenato da importanti carenze infrastrutturali soprattutto nelle zone interne». Quindi l’unico ostacolo qual’è? Le infrastutture del Paese. E su questo ci si scontrerà ancora per molto, e molto tempo ancora, se quello di cui si discute dentro e fuori da Montecitorio sono solo i balli del Bunga Bunga. M.B.

STRADE

Logistica Logistica

STRADE

Mercato 2009-2010

Tutti i dati

Alla fine, la fine U

n altro anno si è chiuso. Se ne chiudono tanti. Ma questo è stato particolarmente ‘sentito’. A sfogliare i dati pubblicati, che ogni anno CSC mette a disposizione dei lettori, viene evidente pensare che lentamente, molto lentamente, si stia uscendo dal baratro del 2008. Il 2010 dei veicoli leggeri chiude a 186.738 unità consegnate, pari al 6,2% in più rispetto ai volumi consegnati nel 2009 (175.902 unità). I semirimorchi portano a casa quasi un 6 per cento di crescita (5,68) con 8.861 mezzi immatricolati. I pesanti oltre le 6 ton assestano a 154.947 unità, il che si traduce in un 8,4 per cento in più sullo stesso mese del 2009. Insomma, si iniziano a vedere solo segni ‘+’. E le previsioni di un colosso del settore segnalano per l’Italia nel 2011 5 mila mezzi fra le 6 e le 14,9 ton (5.500 nel 2012): 16.500 oltre le 15 ton nell’anno in corso (21 mila nel 2012) e oltre le 6 ton 21.500 nel 2011 e l’anno prossimo 26.500. Vediamo nello specifico i singoli comparti.

Fra pesanti, leggeri e trailer il comparto vivacchia. Mescolando i vari dati Anfia, Unrae e Acea, salta all’occhio un mercato in ripresa. Ma restano lontani gli anni felici del passato. Qualcuno sorride, altri un poco meno. Ma tutti i costruttori e gli allestitori sono agguerriti sul futuro. Non si può perdere una vendita, anzi…

PESANTI Dicembre ha visto un forte aumento del mercato degli autocarri oltre le 6 ton (70,2%, per un totale di 16.461 unità) rispetto alla crisi segnata nel 2009. Da gennaio a dicembre 2010 le immatricolazioni di autocarri pesanti sono salita del 8,4%. Ovvero 171.258 immatricolazioni sulle 157.957 del dicembre 2009. La situazione in tutta l’Unione europea però è varia, con la Germania a un +21,4% ma con un Belpaese sotto del 3,4% con una Grecia a picco del 53. In forte ripresa i paesi dell’Est con in testa l’Estonia, oltre il 52% di crescita e la Polonia, al 46, o la Slovacchia al 62 %. Mentre il Regno Unito (-5%) e la Francia (-1,4%) vedono contrarsi i loro mercati. Il mercato è ancora cauto. I produttori europei di veicoli commerciali sono moderatamente ottimisti per quanto riguarda la produzione e la vendita fra 2010 e 2011. «Vedremo meglio le vendite e gli utili quest’anno rispetto al 2009. La ripresa della domanda che abbiamo visto in Asia e Sud America alla fine dello scorso anno sta diventando sempre più visibile anche in Europa», ha detto Leif Johansson, ex presidente del Consiglio Veicolo Commerciale di Acea e presidente e Ceo di Volvo Group. In Europa il recupero dai livelli dalla profonda crisi del 2009 è lento, ma la ripresa sembra relativamente di ampio raggio. Ma non bisogna dimenticare che la domanda di veicoli commerciali è strettamente legata alla crescita economica e alla domanda di trasporto; e l’economia globale sta rimanendo fragile e vulnerabile agli shock estremi.

Anche se la crisi ha colpito duro, i costruttori europei hanno dimostrato grande resistenza durante la debacle economica e hanno difeso la loro leadership tecnologica mondiale in materia di ambiente e sicurezza. Nonostante i volumi di vendita siano stati tagliati dal 50 al 80% nel corso del 2009. Tutti i produttori, per esempio,

stanno lavorando per prepararsi all’Euro 6, e hanno fatto ulteriormente progressi nel campo dell’efficienza dei carburanti, delle trasmissioni alternative e dei carburanti e delle energie rinnovabili.

LEGGERI «Dopo un 2009 in pesante contrazione sul 2008 (-22,1%), a fine 2010 le consegne di veicoli commerciali leggeri si assestano poco sopra i livelli dell’anno precedente, dopo mesi caratterizzati da un andamento altalenante», spiega Eugenio Razelli, presidente di Anfia. «Il risultato del primo trimestre 2010 (+26,2% sullo stesso periodo del 2009), durante il quale si è ancora percepito l’effetto positivo degli incentivi 2009, ha avuto un peso determinante sulla chiusura d’anno che, altrimenti, sarebbe stata negativa». «L’inchiesta mensile Isae (Istituto di Studi e Analisi Economica) presso le imprese manifatturiere e estrattive mostra nuovamente, a dicembre, una crescita dell’indice di fiducia, che sale a 103 da 101,7», prosegue Razelli, «portandosi sui valori più elevati dal febbraio 2008, anche se permangono problemi di liquidità aziendale. A partire da questi primi piccoli segnali di ripresa, che speriamo possano consolidarsi, come già avvenuto in altri Paesi europei, insieme a un graduale miglioramento dell’economia in generale, si prevede un 2011 sostanzialmente in linea con il 2010». Le marche nazionali, con 9.183 unità consegnate, a dicembre regi-

Mercato COMMERCIALI per Marche 2010 GENNAIO / DICEMBRE 2010 % 2009 % FIAT LCV 82.229 44,0 72.212 41,1 IVECO 15.264 8,2 14.914 8,5 TOT. MARCHE NAZ. 97.493 52,2 87.126 49,5 CITROEN 13.402 7,2 13.721 7,8 DACIA 786 0,4 777 0,4 DAIHATSU 49 0,0 85 0,0 FORD 11.386 6,1 12.893 7,3 GREAT WALL 1.184 0,6 1.234 0,7 HYUNDAI 134 0,1 241 0,1 ISUZU 1.924 1,0 1.824 1,0 LAND ROVER 492 0,3 240 0,1 MAHINDRA 602 0,3 562 0,3 MAZDA 278 0,1 299 0,2 MERCEDES 6.981 3,7 7.245 4,1 MITSUBISHI 1.796 1,0 1.637 0,9 NISSAN 7.089 3,8 6.751 3,8 OPEL 5.886 3,2 6.583 3,7 PEUGEOT 14.772 7,9 13.496 7,7 RENAULT 10.297 5,5 9.486 5,4 RENAULT TRUCKS 2.039 1,1 1.423 0,8 SKODA 59 0,0 74 0,0 SSANGYONG 74 0,0 42 0,0 TATA 851 0,5 1.186 0,7 TOYOTA 809 0,4 1.077 0,6 VOLKSWAGEN 8.355 4,5 7.900 4,5 TOT. MARCHE IMP. 89.245 47,8 88.776 50,5 TOTALE MERCATO 186.738 100,0 175.902 100,0 Elaborazioni ANFIA sulla base del numero di libretti di circolazione rilasciati dal Ministero dei Trasporti MARCHE

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CSC gennaio · febbraio 2011

var. +/-% 10/09 13,9 2,3 11,9 -2,3 1,2 -42,4 -11,7 -4,1 -44,4 5,5 105,0 7,1 -7,0 -3,6 9,7 5,0 -10,6 9,5 8,5 43,3 -20,3 76,2 -28,2 -24,9 5,8 0,5 6,2

STRADE

Mercato 2009-2010

Tutti i dati

Pesanti in Europa a dicembre 2010 MARCHE

% Variazione

4.654 5.598 908 3.996 2.241 307 1.882 28.172 48.817 705 n.a. 611 12.298 466 1.300 700 7.929 9.239 2.302 1.897 1.865 682 10.226 4.162 20.301 171.258 150.598 20.660 26 2.525 1.424 3.975

Gennaio/Dicembre 2009 4.202 6.202 495 2.997 2.688 202 2.201 28.578 40.199 944 n.a. 692 12.731 254 414 790 9.962 6.324 2.364 1.542 1.149 531 8.378 4.782 19.326 157.947 144.039 13.908 30 2.822 1.705 4.557

70,0%

175.233

162.504

7,8%

63,1%

154.573

148.596

4,0%

Dicembre 2010

Dicembre 2009

% Variazione

Gennaio/Dicembre 2010

381 225 453 530 145 45 179 2.842 4.496 30 n.a. 19 904 54 113 41 324 1.319 204 207 264 51 960 455 2.220 16.461 13.425 3.036 9 244 59 312

240 169 127 211 114 29 158 1.814 2.387 89 n.a. 11 755 27 23 59 217 665 122 150 167 45 747 427 921 9.674 8.230 1.444 5 130 59 194

58,8% 33,1% 256,7% 151,2% 27,2% 55,2% 13,3% 56,7% 88,4% -66,3% n.a. 72,7% 19,7% 100,0% 391,3% -30,5% 49,3% 98,3% 67,2% 38,0% 58,1% 13,3% 28,5% 6,6% 141,0% 70,2% 63,1% 110,2% 80,0% 87,7% 0,0% 60,8%

16.773

9.868

13.737

8.424

AUSTRIA BELGIO BULGARIA REPUBBLICA CECA DAMIMARCA ESTONIA FINLANDIA FRANCIA GERMANIA GRECIA UNGHERIA IRLANDA ITALIA LETTONIA LITUANIA LUSSEMBURGO OLANDA POLONIA PORTOGALLO ROMANIA SLAVACCHIA SLOVENIA SPAGNA SVEZIA GRAN BRETAGNA UNIONE EUROPEA UNIONE EUROPEA A 15 EU Nuovi Membri) ICELAND NORVEGIA SVIZZERA EFTA TOTALE EUROPA (EU - EFTA) EU A 15+EFTA

Mercato Italia pesanti oltre le 6 ton (Carri e trattori) per marca a ottobre 2010 Casa Ott. 2010 % 0tt. 2009 Iveco 5.706 41,7 5.760 Daf 1.407 10,3 1.000 Man 832 6,1 1.002 Mercedes 1.414 10,3 1.782 Renault 1.321 9,7 1.222 Scania 1.108 8,1 1.173 Volvo 1.141 8,3 1.175 Altri 749 5,5 928 Totale 10.358 10.228

% 41 7,1 7,1 12,7 8,7 8,4 8,4 6,6

ITALIA - CONSEGNE VEICOLI COMMERCIALI < 3,5 T. DI PTT - RIPARTIZIONE PER SEGMENTI - MARCHE NAZIONALI E ESTERE GENNAIO / DICEMBRE 2010-2009 SEGMENTI

VAN

PICK UP

MINICARGO

FURGONETTE

FURGONI PICCOLI AUTOCARRI E FURGONI MEDI AUTOCARRI E FURGONI GRANDI TOTALE

Anno

VOLUMI TOTALI

FIAT

% su seg.

IVECO

% su seg.

TOT. MARCHE NAZ.LI

% su seg.

TOT. MARCHE var. % ESTERE

2010

22.139

15.850

71,6

-

-

15.850

71,6

6.289

2009

22.666

16.393

72,3

-

-

16.393

72,3

6.273

2010

11.006

1.437

13,1

-

-

1.437

13,1

9.569

2009

11.614

1.928

16,6

-

-

1.928

16,6

9.686

2010

26.352

19.180

72,8

-

-

19.180

72,8

7.172

2009

16.332

9.138

56,0

-

-

9.138

56,0

7.194

2010

37.084

15.369

41,4

-

-

15.369

41,4

21.715

2009

39.642

16.782

42,3

-

-

16.782

42,3

22.860

2010

22.874

6.680

29,2

-

-

6.680

29,2

16.194

2009

22.299

7.262

32,6

-

-

7.262

32,6

15.037

2010

17.875

8.292

46,4

850

4,8

9.142

51,1

8.733

2009

18.392

8.487

46,1

1.008

5,5

9.495

51,6

8.897

2010

49.408

15.421

31,2

14.414

29,2

29.835

60,4

19.573

2009

44.957

12.222

27,2

13.906

30,9

26.128

58,1

18.829

2010

186.738 82.229

44,0

15.264

8,2

97.493

52,2

89.245

2009

175.902 72.212

41,1

14.914

8,5

87.126

49,5

88.776

43

0,3

% su seg. 28,4 27,7

-1,2

86,9 83,4

-0,3

27,2 44,0

-5,0

58,6 57,7

7,7

70,8

-1,8

48,9

67,4

48,4 4,0

39,6 41,9

0,5

47,8 50,5

CSC gennaio · febbraio 2011

10,8% -9,7% 83,4% 33,3% -16,6% 52,0% -14,5% -1,4% 21,4% -25,3% n.a. -11,7% -3,4% 83,5% 214,0% -11,4% -20,4% 46,1% -2,6% 23,0% 62,3% 28,4% 22,1% -13,0% 5,0% 8,4% 4,6% 48,5% -13,3% -10,5% -16,5% -12,8%

strano un rialzo dello 0,2% su dicembre 2009 e guadagnano 3,9 punti di quota raggiungendo il 52,8%. Nel 2010 i volumi complessivi risultano in crescita dell’11,9% per un totale di 97.493 consegne, un risultato che porta la quota di penetrazione al 52,2% dal 49,5% di un anno fa (2,7 punti in più). In un quadro generale in cui il mercato italiano dei veicoli commerciali stenta a ritrovare i livelli di vendita degli anni ante-crisi, la buona performance di vendita di Fiat Professional, che chiude il 2010 a +13,9% con 82.229 consegne (erano 72.212 nel 2009) e raggiunge una quota di mercato del 44%, con un incremento di 2,9 punti (41,1% nel 2009). Molto buone le performance dei due più recenti modelli della gamma, Fiorino (appartenente al segmento dei Mini Cargo) e Nuovo Doblò Cargo (appartenente al segmento delle Furgonette), entrambi premiati con il Van Of The Year nel 2009 e nel 2011 (Prova CSC 240 agosto 2010). I due modelli compatti ed ecologici grazie anche alle versioni a metano, insieme totalizzano nell’anno più di 34.500 unità, un terzo in più del 2009. In evidenza, inoltre, il risultato di Ducato, che con oltre 23.700 consegne (+14% vs 2009) si conferma il veicolo commerciale più venduto in Italia.

IVECO ARRIVA A 9,7 Le consegne di Iveco, nel mese di dicembre, sono state 1.685, con un incremento del 7,3% rispetto al pari periodo dell’anno precedente e un aumento della quota di penetrazione di 1,3

STRADE

Mercato 2009-2010

Tutti i dati

I trailer marcano visita Nel 2010 sono stati immatricolati complessivamente 8.861 rimorchi e semirimorchi, pari al 5,7% in più rispetto ai volumi realizzati nel 2009 (8.385 unità), anno che aveva già accusato una pesante perdita sul 2008 del 52%. Come marche resta un poco più saldamente in testa la tedesca Schmitz con 1.058 trailer, erano 764 nel 2009 (ma sono stati ben 2.225 nel 2007) tallonata sempre dal primo italiano, la Merker, che nel 2007 ne mise sul piatto però 1.481 come propri (e come Cardi altri 898), segue sulla piazza d’onore il veneto Zorzi, che da anni non esce dai primi 10 in elenco. Nel 2007 a 1.045, e ora fermo a 659. Presenti sempre gli altri tedeschi, Krone e Kögel, rispettivamente 4° e 10°, e gli italiani di peso: Menci, Viberti, Tecnokar e per la prima volta Bartoletti. Non più in mano all’omonima famiglia, ma ben sopravvissuto al cambio di gestione avvenuto anni fa. In generale il 2010 ha evidenziato un andamento delle immatricolazioni a due velocità: nei primi 6 mesi dell’anno il mercato risultava in flessione del 18% sul primo semestre 2009, mentre a partire dal mese di luglio registrava una netta inversione di tendenza con crescite a due cifre, grazie agli incentivi che hanno generato mese dopo mese effetti positivi, conseguendo così nel secondo semestre una crescita di oltre il 38% sull’analogo periodo 2009. Le marche nazionali per l’intero settore hanno totalizzato 6.002 immatricolazioni e una leggera flessione sul 2009 del 2%; le marche estere invece con 2.859 unità sono cresciute del 26%. Le immatricolazioni dei soli rimorchi sono state 1.249 (-4,8% sul 2009), di queste 1.147 hanno riguardato veicoli di produzione nazionale, pari al 91,8% del totale. Le immatricolazioni di semirimorchi sono state invece 7.610, con una crescita del 7,6% sul 2009, le marche nazionali hanno totalizzato 4.855 veicoli e una quota del 63,8% sul totale (era del 69% nel 2009). Analizzando il mercato dei trailer per area risulta che nel Nord-Ovest sono state immatricolati 2.208 veicoli con una crescita del 3,9% sul 2009 e una quota del 25% sul totale mercato. Nel Nord-Est invece sono state immatricolati 2.378 veicoli, pari al 9,7% in più e una quota del 26,8%. Nel Centro il mercato è stato di 1.585 veicoli nuovi, con una crescita del 15% e una quota del 17,9%. Nel Sud-Isole le immatricolazioni sono state 2.690, in flessione invece dell’1,8% e una quota sul totale mercato di oltre il 30%.

IMMATRICOLAZIONI ITALIA MARCHE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

SCHMITZ MERKER ZORZI KRONE MENCI & C CARDI VIBERTI TECNOKAR BARTOLETTI KOEGEL OMAR C.C.F.C. BERTOJA O.M.T. LAMBERET OFF. DE ANGELIS ACERBI CHEREAU ROLFO SCHWARZMULLER SACIM GIEFFE AUTOMOTIVE CHIAVETTA LECITRAILER ADIGE FAYMONVILLE VLASTUIN O.ME.P.S. OMSP MACOLA TABARRINI RIBALTABILI SARA CM BERGER PAGANINI CAR ANDREOLI RIMORCHI PAVELLI A.T.L.A.S. SAMRO ARDOR IPSA ALKOM PEZZAIOLI ROAGNA BROSHUIS CRIA CTC REDIM FGM CAR MISTRALL SPOLETO CAR TERCAM AUSTERAS BOLGAN FAI-ADAMOLI FAUSTO ANHANGER FASANO CARLUX FELDBINDER DOPPSTADT MAZZARIOL SILVER CAR SOR IBERICA C.T.B. NUOVA MA.NA.RO. SCAF KASSBOHRER PACTON F.LLI GERVASI GOLDHOFER BIANCHI COMETTO CARGOTRAILERS FOREST RIVER FAST KRAKER TOP FUN LANGENDORF ARDUIN RAO TECNOGAS TMT GOFA LEGRAS TISVOL BALBI RIMORCHI DE FILIPPI

2010 2009 1058 828 659 655 564 437 335 313 246 221 192 163 147 144 142 136 131 108 98 97 91 83 81 79 68 61 61 58 58 55 52 50 49 47 45 44 42 40 39 38 38 37 37 36 36 34 33 31 31 31 27 22 21 20 20 19 19 17 16 16 16 15 15 15 15 14 13 13 12 12 11 11 10 10 9 9 8 8 8 8 8 8 8 7 7

44

764 583 684 382 648 441 497 246 191 199 189 185 246 136 139 146 151 110 85 110 49 99 59 69 84 85 31 59 65 61 33 26 47 42 39 33 49 47 68 51 43 24 62 45 47 13 37 34 23 44 33 28 12 10 22 24 25 9 20 33 7 35 11 0 3 14 7 21 22 25 34 3 23 2 2 18 6 5 5 26 1 5 0 0 7

VAR. VAR. % NUM. 294 38,48 245 42,02 -25 -3,65 273 71,47 -84 -12,96 -4 -0,91 -162 -32,60 67 27,24 55 28,80 22 11,06 3 1,59 -22 -11,89 -99 -40,24 8 5,88 3 2,16 -10 -6,85 -20 -13,25 -2 -1,82 13 15,29 -13 -11,82 42 85,71 -16 -16,16 22 37,29 10 14,49 -16 -19,05 -24 -28,24 30 96,77 -1 -1,69 -7 -10,77 -6 -9,84 19 57,58 24 92,31 2 4,26 5 11,90 6 15,38 11 33,33 -7 -14,29 -7 -14,89 -29 -42,65 -13 -25,49 -5 -11,63 13 54,17 -25 -40,32 -9 -20,00 -11 -23,40 21 161,54 -4 -10,81 -3 -8,82 8 34,78 -13 -29,55 -6 -18,18 -6 -21,43 9 75,00 10 100,00 -2 -9,09 -5 -20,83 -6 -24,00 8 88,89 -4 -20,00 -17 -51,52 9 128,57 -20 -57,14 4 36,36 15 12 400,00 0 0,00 6 85,71 -8 -38,10 -10 -45,45 -13 -52,00 -23 -67,65 8 266,67 -13 -56,52 8 400,00 7 350,00 -9 -50,00 2 33,33 3 60,00 3 60,00 -18 -69,23 7 700,00 3 60,00 8 7 0 0,00

CSC gennaio · febbraio 2011

GENNAIO-DICEMBRE 2010-2009 MARCHE 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170

LONGO MAFRAN MINERVA STEFER SANSAVINI STS CONSULTING DIANACAR GELSACH RIBALTA SUD RICOFER NICOLAS INDUSTRIES COSTICAR COSTR.HEAVY MICHIELETTO OMFTT PEDRETTI STAS CARAVAGGI CARMOSINO DECO CAR IMB MIELE OFF MECC BS RIGAUDO SAC SARTORI TECHNOIMPIANTI LAG REMOLQUES Y VOLQUETES WIELTON BRESSAN DMP FABBRI-AMUSEMENT M.A.C. MATTIAZZO MULTITRAILER OK KARDESLER TRAILER OMT - FAI TECHNICAL PARK TORESAN CARNEHL FLIEGL KEYSTONE RV COMPANY NOOTEBOOM SCHEURLE TALSON ANTEO ARPO CALABRESE CAPPERI COSMOT CUOGHI DOTTO FAEM FLLI GERVASI GOSETTO GUERNIERI KARTECNO LEADER CARAVAN MASTER FLUID O.S.B. OK TRANSPORT EUROGROUP SOSO PAOLO VALSINELLO AMERICAN AUGERS BRENTA EUROINDUSTRIE COACHMEN RV GENERAL TRAILERS GREUTER JENZ LECINENA LECSOR LOHR MEUSBURGER MOL NEUENHAUSER NEWMAR COUNTRY PUTZMEISTER RECREATION BY DESIGN LLD SDAH SOMMER VAN HOOL WILLY OVERLAND CAPPELLOTTO CASVI CIEMME CO.ME.C2

2010 2009 7 7 7 7 6 6 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0

8 12 0 5 5 1 4 4 3 7 8 1 0 7 2 3 4 9 2 14 4 1 1 2 1 1 0 3 2 1 1 0 2 1 0 0 8 0 0 1 0 12 3 0 0 0 0 0 1 6 2 0 0 1 1 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 4 1 1

VAR. VAR. % NUM. -1 -12,50 -5 -41,67 7 2 40,00 1 20,00 5 500,00 1 25,00 1 25,00 2 66,67 -2 -28,57 -3 -37,50 3 300,00 4 -3 -42,86 2 100,00 1 33,33 -1 -25,00 -6 -66,67 1 50,00 -11 -78,57 -1 -25,00 2 200,00 2 200,00 1 50,00 2 200,00 2 200,00 3 0 0,00 0 0,00 1 100,00 1 100,00 2 0 0,00 1 100,00 2 2 -6 -75,00 2 2 1 100,00 2 -10 -83,33 -1 -33,33 2 1 1 1 1 0 0,00 -5 -83,33 -1 -50,00 1 1 0 0,00 0 0,00 1 -2 -66,67 1 1 1 -3 -75,00 1 1 1 1 1 1 1 1 1 -4 -80,00 1 1 1 1 1 1 1 0 0,00 1 1 -1 -100,00 -4 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00

RIMORCHI E SEMIRIMORCHI MARCHE 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204

CO.ME.S. CRYO FILTORN MEMO PARK GROUP O.C.M. SICAR SUPERMIX VRV ALFA LEISURE ASCA BREINING DEP CHASSIS DOLL DUTCHMEN FLOOR FRUEHAUF GEBR RECKER GERBLINGER GLENDALE RV HILSE HY-LINE KING OF THE ROAD LIEBHERR WERKE MIROFRET MULDER PRECISION HUSKY RAVEN TRAILERS STOKOTA TETON HOMES TIRSAN TROUILLET VERMEER WILLIBALD YELLOWSTONE TOTALE NAZIONALE TOTALE ESTERI TOTALE GENERALE

2010 2009 0 3 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 0 4 0 10 0 2 0 1 0 1 0 8 0 8 0 1 0 1 0 2 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 6 0 1 0 1 0 1 0 5 0 3 0 1 0 1 0 2 0 2 0 1 6002 6123 2859 2262 8861 8385

VAR. VAR. % NUM. -3 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -2 -100,00 -4 -100,00 -10 -100,00 -2 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -8 -100,00 -8 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -2 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -6 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -5 -100,00 -3 -100,00 -1 -100,00 -1 -100,00 -2 -100,00 -2 -100,00 -1 -100,00 -121 -1,98 597 26,39 476 5,68

STRADE

Mercato 2009-2010

Tutti i dati

punti (da 8,4% a 9,7%). L’intero 2010 chiude così a 15.264 unità, mettendo a consuntivo una crescita del 2,3% rispetto al 2009. La quota di mercato Iveco nel proprio segmento di riferimento (quello degli autocarri e dei furgoni medi e grandi) nel mese si porta al 24,4% (+0,8 punti rispetto al dicembre 2009) e sull’anno si consolida al 22,7%. Si chiude un anno difficile ma comunque positivo per Iveco, che ha saputo salvaguardare le proprie posizioni anche in un periodo in cui la pesante crisi di liquidità ha orientato la clientela verso prodotti economici o ne ha posticipato le intenzioni di acquisto, sfavorendo in misura maggiore un marchio storicamente collocato nella fascia alta di mercato. Analizzando le consegne per segmenti nel 2010, i Van chiudono in calo, con una flessione del 2,3% per un totale di 22.139 consegne. La quota del segmento sul mercato, inoltre, scende dal 12,9% all’11,9%. Nel segmento dei Pich-Up la contrazione registrata è del 5,2% con 11.006 unità consegnate e la quota di penetrazione sul mercato passa dal 6,6% di un anno fa all’attuale 5,9%. Positiva, invece, la performance dei Mini Cargo, che con 26.352 unità consegnate riportano una crescita del 61,4% e guadagnano ben 17 punti di quota salendo al 53,3%. Per le marche nazionali si registra

un incremento delle consegne del 109,9% e una quota di penetrazione in questo segmento del 72,8% contro il 56% del 2009, soprattutto grazie agli ottimi risultati di vendita del primo trimestre. Sempre in calo, invece, il segmento delle Furgonette: -6,5% con 37.084 unità consegnate. Continua a scendere la quota detenuta da questo segmento sul mercato, che passa dal 22,5% al 19,9%. I Furgoni piccoli risultano in crescita del 2,6%. Sempre stabile rispetto ai mesi scorsi la quota di penetrazione sul mercato, che si attesta al 12,2% contro 12,7% del 2009. Autocarri e medi sono in flessione del 2,8% sul 2009, mentre la quota detenuta dal segmento si attesta al 9,6% contro il 10,5% di un anno fa. Il calo di mercato non pregiudica la quota detenuta in questo segmento da Fiat Professional che, anzi, anche grazie ai buoni risultati di vendita del Ducato, conquista 0,3 punti portandosi al 46,4%. Ancora in crescita, infine, gli Autocarri e Furgoni grandi, che totalizzano 49.408 unità consegnate, pari al 9,9% in più rispetto al 2009. Cresce di 0,9 punti la quota detenuta dal segmento sul mercato, che passa dal 25,6% al 26,5%. Crescita del 14,2% - pari a oltre 3.700 unità in più - per le marche nazionali, che migliorano la quota di 2,3 punti: 60,4% vs 58,1% dello scorso anno. M.B.

Dal 1° gennaio 2011

CSC

CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

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STRADE

ATTREZZATURE

Catene da neve

Legati sulla neve

Catene a bordo o no? Gomme da neve o no? Un bel dilemma. Ma per alcune regioni d’Italia un obbligo. Il freddo non è finito. Ecco, allora, alcuni consigli per una guida sicura e per un acquisto mirato.

Nelle fotografie, alcune applicazioni professionali delle catene König.

M

emore degli ingorghi e dei disagi patiti dagli automobilisti durante le nevicate degli anni scorsi la Provincia di Milano ha emanato un’ordinanza che, dal 15 novembre al 31 marzo 2011, obbliga tutti gli automobilisti a circolare su tutte le strade di sua competenza con le gomme invernali montate o con le catene a bordo. Ai trasgressori sarà comminata una multa di 78 euro. Il provvedimento di Palazzo Isimbardi è il primo del genere in Italia dopo l’approvazione del nuovo codice della strada. «Questa ordinanza nasce dalla volontà di garantire maggiore sicurezza sulla strada - ha affermato Giovanni De Nicola, assessore provinciale ai Trasporti - e contemporaneamente una maggiore libertà di circolare per gli automobilisti». Il provvedimento è entrato in vigore su tutti i 900 km di strade provinciali, a esclusione quindi dei centri abitati. Ma quali catene utilizzare? Intanto diamo alcune utili informazioni sul loro uso sui mezzi pesanti, pale gommate, trattori e mezzi speciali. Prima dell’acquisto verificare con attenzione che la dimensione dei pneumatici del mezzo sia presente sull’etichetta apposta sulla confezione. Leggere sempre con attenzione le istruzioni di montaggio e smontaggio delle catene. Si consiglia di provare a montare e smontare almeno una volta le catene da neve prima dell’uso in luogo comodo e asciutto, per verificarne il corretto adattamento al pneumatico e esercitarsi al montaggio. Montare le catene da neve sulle ruote motrici. Se si possiede un veicolo commerciale a 4 ruote motrici, le catene vanno montate su tutte e quattro le ruote. Quando si presenta la necessità di utilizzare le catene da neve, cercare di montarle in luogo sicuro, all’esterno della carreggiata stradale e possibilmente con la vettura in piano. (Ricordarsi di indossare il giubbotto salvavita omologato. Legge 27.02.2004 n. 47) con catene tradizionali occorre fermarsi dopo circa 100 metri per ritensionarle. Questa operazione viene evitata se si utilizzano le catene

Weissenfels, una lunga storia Weissenfels ha alle spalle una tradizione centenaria nella lavorazione del ferro e dell’acciaio, di cui si ha traccia sin dal 1404 e che arriva fino ai giorni nostri. Weissenfels è un nome che ricorda quello delle celebri e antiche acciaierie, famose a livello internazionale. La battitura del ferro in Friuli risale al XIII secolo, e molte attività legate all’uso dei magli si trovano a S.Leonardo (ora Weissenfels) dagli inizi del secolo successivo. Nel 1404 Federico conte di Ortenburg infeuda Bartolo Consuram di due magli, e si apprende dall’atto che già in precedenza sui rii di Weissenfels c’erano fucine; in seguito altre infeudazioni sono concesse dai conti di Cilli, fintanto che nel 1452 in un atto di Ulrico di Cilli compare per la prima volta il toponimo Weissenfels come località interessata alla lavorazione del ferro. Nel secolo XV la signoria viene tenuta dai conti di Ortenburg e poi da quelli di Cilli fino al 1456, quando, morto l’ultimo Cilli, torna a essere gestita direttamente dagli Asburgo come Pfandschilling, affidato via via a vari personaggi che lo gestiranno tramite degli amministratori. Dal 1498, dal primo urbario di Weissenfels si cominciano a trovare dati particolari e sicuri sull’ubicazione dei magli, che muterà di poco in seguito; e la gestione del territorio continua in modo abbastanza simile fino alla fine del Settecento; dopo la parentesi napoleonica, che portò per alcuni anni un notevole scompiglio nella gestione del territorio, con la restaurazione le cose ripresero all’incirca sulla linea precedente; la ditta continuò a livello artigianale, ma espandendosi, fino a verso la fine dell’ottocento, quando (1897) nacque la prima società per azioni. La storia più recente, sia delle peripezie subite nella prima guerra mondiale che dei cambiamenti successivi (anche del nome in Fusine Valromana), è nota; resta il fatto che, divenuta industriale, la ditta di Weissenfels nel secolo XX ha raccolto un’eredità plurisecolare molto importante, e si è affermata incisivamente come entità industriale di prim’ordine a livello internazionale. Modelli di catene per mezzi pesanti Maxi T Transport XT Tranport T

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Catene da neve

König supera le 700 mila catene nel 2010 Il mercato delle catene da neve ha registrato un incremento generale di oltre 30%, consentendo anche a König dii conseguire ottimi risultati di vendita, in sostanziale aumento rispetto al 2009, già considerato un anno positivo; sono state superate le 700 mila coppie di catene vendute. Mantenendosi leader sui mercati europeo e nordamericano, König ha rafforzato la sua quota di mercato nel segmento premium dove la qualità, la facilità d’uso e il comfort di guida sono i driver di scelta. Il gruppo König nasce nel 1966 da una costola delle trafilerie Boghi di Lecco e da subito si fa conoscere per le innovative catene da neve. Poi nel 2001 viene acquisito dagli svedesi di Thule, specialisti in attrezzaggio e accessori per auto e fondato nel 1942 dalla famiglia Thulin. Attualmente il gruppo conta 30 stabilimenti in tutto il mondo e 3.500 impiegati, specializzati in 4 settori: accessori automobilisitici, rimorchi, sistemi di traino e catene. Nel settore delle catene è specializzata in ogni campo di utilizzo, dai trattori agricoli alle MMT ai camion e veicoli commerciali. Nel campo dei camion la gamma Konig è vasta. Queste in rapida successione le catene professionali: Truck Record ha i rombi asimmetrici adatta anche, grazie allo scivolo ai pneumatici gemellati. È reversibile, quindi si usa da tutti e due i lati e si consuma da ogni parte per una maggior durata. T2 ha un numero di rombi superiore, e ha le molle di tensione in acciaio per mantenere la catena elastica e ben aderente al pneumatico. Jumbo A sono catene di nuova progettazione per le gomme che sostituiscono i pneumatici gemellati, sono interamente zincate e possiedono il battistrada asimmetrico. Il tensionamento avviene tramite catenino e leva. Per i mezzi commerciali di alta gamma sono invece disponibili le nuove K Summit dedicate anche ai mezzi da lavoro o ai Suv. Hanno due punti di forza: sono semplice da utilizzare e innovative. Si montano sfruttando uno dei dati del mozzo, su cui si applica un verricello con demoltiplicatore di forza a cui è collegata una struttura a raggiera, la catena stessa, che si appoggia al battistrada. Il battistrada così ricoperto è costitutivo dopo il semplice montaggio e serraggio, in tre operazioni, da una alternanza di placche in materiale plastico speciale con chiodi in metallo duro e una catena in acciaio speciale legato in MnNi. Catene König per mezzi pesanti - Truck Record Catena con battistrada a rombi asimmetrici in acciaio speciale legato - A A smontaggio automatico (take off system) - L’esclusiva geometria del battistrada assicura una trazione continua, una netta diminuzione delle vibrazioni, una maggiore silenziosità di marcia e un contenimento degli ingombri - L’inserimento della catena fra le ruote gemelle è facilitato ed agevolato dall’impiego dello scivolo sagomato. T2 - Ottima tenuta su neve e ghiaccio grazie all’alto numero di rombi del battistrada - Montaggio facile senza spostare il veicolo - Utilizzabile da entrambe le parti per una maggior durata - Maglie di regolazione sulla chiusura esterna per adattare meglio la catena anche a pneumatici di marche diverse o con differenti gradi di usura - Molle di tensione in acciaio per mantenere la catena elastica e ben aderente al pneumatico. Jumbo A - Catena con battistrada a rombo asimmetrico in acciaio speciale legato (UNI EN 10020) - Costruita appositamente per ruote di nuova concezione che sostituiscono le ruote gemellate - Catena interamente zincata con battistrada asimmetrico - Utilizzabile da entrambe le parti per una maggiore durata - Tensionamento con catenino e leva di tensione.

STRADE

ATTREZZATURE

Polar Catena con battistrada a rombo in acciaio speciale legato (UNI EN 10020), con maglie di rinforzo, interamente zincata. È disponibile anche in modello POLAR-D per ruote gemelle - Particolarmente resistente all’usura, la Polar è indicata per chi usa molto la catena anche su terreni poco innevati - Utilizzabile da entrambe le parti - Tensionamento con catenino e leva di tensione. Rallye - Utilizzabile da entrambe le parti per una maggior durata - Tensionamento con catenino e leva di tensione - Istruzioni di montaggio e maglie per riparazioni d’emergenza. Unitour Catena a scala con battistrada in acciaio speciale legato (UNI EN 10020) Catena zincata, Tensionamento con catenino e leva di tensione, Istruzioni di montaggio. Cingoli Catena di emergenza in acciaio speciale legato (UNI EN 10020) interamente zincata. Disegno del battistrada A SCALA - Confezione 6 pezzi per sacco. CINGOLI X-PRESS PLUS 2009 - Catena di emergenza in acciaio speciale legato (UNI EN 10020) interamente zincata - Disegno del battistrada A RETE con anelli e tre traversini - Confezione 3 pezzi per sacco

autensionanti Weisstech o König. La guida deve essere dolce, cercando di limitare per quanto possibile i cambi di marcia. Sono comunque da evitare curve a velocità eccessiva, sorpassi azzardati, brusche accelerazioni e violente frenate. In caso di ghiaccio dovuto a congelamento di acqua presente sul manto stradale, le catene sono poco efficaci: procedere pertanto in tal caso a velocità ridottissima utilizzando le marce per frenare. Quando si incontra l’asfalto senza neve, procedere a velocità moderata per evitare danni all’autovettura dovuti alle vibrazioni. Smontare le catene appena possibile, evitando in tal modo la loro usura prematura. Una maglia la cui sezione si sia ridotta di oltre la metà della dimensione originale può rompersi durante l’uso. Verificare quindi sempre lo stato di usura delle catene prima del loro utilizzo. In caso di qualsiasi difetto, fermarsi immediatamente e smontare le catene. Per ottenere la migliore conservazione lavare le catene in acqua corrente dopo l’uso e lasciarle asciugare a temperatura ambiente prima di riporle nella loro confezione. Su strade di montagna, sia in salita che in discesa, è necessario montare un’ulteriore paio di catene sull’asse sterzante del veicolo. Le catene devono essere montate sull’asse motrice e sul penultimo asse del rimorchio. Per avere una durata ottimale ed al fine di ottimizzarne la resa, le catene vanno rovesciate dopo aver accertato un’usura su un lato della sezione delle maglie pari al 40% circa. Quando anche sul lato capovolto si sarà raggiunto un livello di usura pari al 40% circa, la sicurezza d’impiego della catena non è più garantita ed essa non può più venir usata. M.B.

Con il gasolio al sicuro D

Scheda Tecnica Capacità nominale Dimensioni Peso a vuoto Peso a vuoto con gruppo pompa 12V Spessore Tappo di carico in alluminio Tappo di sicurezza a doppia valvola Indicatore di livello

440 litri 1200x800x785 mm 42 kg 52 kg 6,5 mm 2”

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opo il successo del modello 220 ecco che al Saie è stato presentato da Emiliana Serbatoi il nuovo Carrytank 440, come i litri che contiene. «È un serbatoio per gasolio trasportabile prodotto in polietilene lineare, con stampaggio rotazionale (con stampi in proprietà) con il coperchio lucchettabile, completo di tappo di carico in alluminio, valvola di sicurezza, gruppo travaso, imbocchi per sollevamento a pieno con forche e impugnature per il sollevamento a vuoto», spiega Gianfranco Mercati, responsabile commerciale Italia del gruppo modenese. Il modello precedente pesava 22 chili ora la tara, come i litri, è aumentata, 440 litri e 42 chili, ma sempre in esenzione secondo l’Adr 1.13.1.c, che permette il trasporto al massimo di 450 litri idrocarburi. Ha gli inserti realizzati in alluminio anodizzato o ottone. Il 440 litri esiste anche versione Z1: dotata di pompa 12 o 24 Volt con portata 45 lt/min, pistola automatica con 4 mt di tubo, 4 mt di cavo elettrico e pinze per il collegamento alla batteria. Come optional può avere il contalitri digitale K 24. Mentre il 220 anche nella versione M con pompa a membrana e pistola manuale. «Questi serbatoi a differenza di quelli in ferro», prosegue Mercati, «non sono soggetti alle verifiche ogni 30 mesi». Sono più semplici da utilizzare, costano meno di quelli in acciaio al carbonio ma offrono le stesse garanzie. Inoltre, a testimoniare l’evoluzione del gruppo emiliano, «per la realizzazione dei nuovi serbatoi», conclude Gianmauro Morselli, presidente di Emiliana Serbatoi, «abbiamo ampliato i capannoni e messo in produzione nuove attrezzature dedicate». 

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STRADE

Società

Fusioni

Il giallo è più capillare A

lla presenza di Sandra Böhm, presidente di Tesa, Paolo Romanin Jacur, presidente e Ad di Cgt Edilizia, Amedeo Esposito, direttore pianificazione e sviluppo di Cgt e Lino Tedeschi, presidente e Ad di Cgt è stata presentata una nuova realtà operativa targata Cat. Da gennaio 2011 Cgt e Gts, i due storici dealer Cat operanti nel Centro-Nord e nel Centro-Sud d’Italia si sono uniti per creare una Cgt più grande, ancora più forte e pronta a rispondere alle esigenze dei clienti. Grazie a questa fusione, oggi Cgt rappresenta un unico riferimento a livello nazionale per i Clienti che operano nei diversi settori di attività: movimento terra, industria, manutenzione e costruzioni stradali, cantieri navali. Cgt, infatti, mette a disposizione dei clienti in tutta Italia un’unica flotta noleggio, la più grande del Belpaese per quanto riguarda il movimento terra, così come un unico parco usato. Attraverso le sue 40 filiali dirette, affiancate da circa 50 officine autorizzate per l’assistenza ai motori marini, Cgt garantisce una completa copertura del territorio. I clienti, in ogni campo di applicazione, possono contare sia su una grande quantità di programmi

Il gruppo Tesa, presente in 10 paesi, è composto da Cgt, Cgt Edilizia, Teknoxgroup, Cls, Genergia e Spektra. Ha fatturato 670 milioni di euro nel 2010. Ha 80 filiali in Italia, oltre 2 mila dipendenti e una flotta a noleggio di 7.400 unità.

Cgt e Gts si uniscono per imporsi in tutta Italia ancora meglio. Ma soprattutto per essere più presenti al Sud. Mercato che si pensa molto in crescita in futuro. Disporrà di 40 filiali e 50 officine autorizzate e una sola flotta a noleggio. Cgt Edilizia Complementare e contiguo a quello di Cgt è il segmento di mercato in cui investirà la Cgt Edilizia. La nuova società del gruppo Tesa – principalmente dedicata al settore edile nasce dalla scissione dei rami d’azienda delle attività legate alle macchine compatte di Cgt e Gts conferiti a Noloitalia, che ha assunto il nome di Cgt Edilizia. Una nuova realtà attiva su tutto il territorio nazionale e con tutte le potenzialità di uomini e conoscenze per diventare leader in Italia sia nel noleggio sia nella vendita e assistenza di macchine ed attrezzature per l’edilizia e il cantiere. Cgt Edilizia copre tutto il territorio nazionale grazie ad una rete distributiva mista, diretta e indiretta, che oggi conta 10 filiali proprie, 42 concessionari e 14 officine autorizzate. Una società composta da oltre 300 professionisti, tra personale diretto e concessionari, e 2.000 macchine e attrezzature nella flotta noleggio.

di assistenza, sia su una disponibilità ricambi eccellente su tutto il territorio. “Con questa fusione nasce una società che non ha eguali sul mercato italiano. – commenta Lino Tedeschi - Abbiamo deciso di unire le forze e di creare una sola squadra formata da persone che, pur provenienti da realtà geograficamente distanti, hanno sempre condiviso la cultura del servizio al Cliente, la conoscenza del prodotto Cat e l’entusiasmo per il nostro lavoro. Per noi è un cambiamento storico, un momento di grande ottimismo. Il messaggio che vogliamo comunicare oggi è che la Cgt, come sempre da quasi 80 anni, c’è e continua ad investire per essere sempre più vicina ai Clienti con prodotti e servizi di qualità, ripagando la grande

«Cgt Edilizia nasce in un momento delicato: il mondo dell’edilizia è quello che ha sofferto più di altri la crisi, ma noi guardiamo avanti con fiducia – afferma Paolo Romanin Jacur – La nostra Società si pone come partner di riferimento per tutti gli operatori dell’edilizia in Italia. Abbiamo puntato sulla qualità dei prodotti e sull’eccellenza dei servizi, che saranno erogati in modo uniforme su tutto il territorio italiano, sia direttamente, sia attraverso i nostri qualificati partner nella distribuzione. I nostri Clienti potranno contare sulla vasta gamma dei nostri prodotti, Cat e non Cat, su un servizio noleggio assolutamente professionale, su un’assistenza altamente qualificata, puntuale e tempestiva e sulla professionalità di noi tutti. Una nuova realtà fatta da uomini vicini al lavoro dei loro Clienti, ovunque essi siano, e che parlano la loro stessa lingua per soddisfare ogni necessità di cantiere: dalle macchine alle attrezzature, ai servizi».

fiducia che dimostrano in noi”. La fusione tra Cgt e Gts crea una nuova azienda costituita da oltre 1.300 persone distribuite in 40 filiali dislocate su tutto il territorio nazionale, supportate da oltre 50 officine autorizzate per l’assistenza ai motori marini, per un giro d’affari che nel 2010 sarebbe stato di circa 520 milioni di euro, sommando i fatturati di entrambe le società. Numeri importanti per quella che è, a tutti gli effetti, la più grande realtà italiana nel settore del movimento terra e una delle più importanti nel mondo dell’energia. Il gruppo resta forte in più campi di lavoro, grazie a una vasta gamma prodotti che vanno dalle macchine e i motori Cat ai veicoli industriali Daf, alle pompe di calcestruzzo Sany fino ai frantoi e vagli Rev. M.B.

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COSTRUZIONI

ECOMONDO | 14° edizione

• Il bello della differenziata................... 50

ECO-MEZZI | Attrezzature • A qualcuno piace bianco.................... 57 PROGETTI | Infrastrutture

• Nel cuore buio di Roma...................... 58

MMT | Le cifre del terzo trimestre

• MMT Dove si va?.................................... 62

54 IMPRESE A RAGGI X

CEMENTIR Forza Roma

57 ECO-MEZZI

A qualcuno piace bianco

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COSTRUZIONI

Ecomondo

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edizione

Il bello della differenziata

DF ECOLOGY MARCOLIN

di Massimiliano Barberis

CARNEHL

Il sacco nero è sempre più magro. Ma ricco di contenuti tecnologici. A Rimini si impara come smaltire i rifiuti senza multe, sprechi e danni all’ambiente. In prima fila Jcb, Cat, Cgt, New Holland e Liebherr, e a seguire Minelli, Venieri, Krakers, Knapen e Adamoli. Insomma il meglio fra sollevatori, escavatori e trailer con piani mobili.

IVECO

ACCESSORI

MANTOVANI BENNE

MB

GERVASI Ssab

KRAKERS

KNAPEN CARMOSINO

S

iamo seduti su un cumolo di spazzatura? O meglio, come ha detto qualche mese fa, a metà novembre, lo scrittore Roberto Saviano in televisione a ‘Vieni via con me’: «siamo sotto una montagna più alta dell’Himalaya, oltre 15 mila metri». Questa è la cifra da affrontare, da parte di Napoli e della Campania, purtroppo, soprattutto. Lì si annida il peggio, il rifiuto più pericoloso, velenoso o addirittura radioattivo. Sotto i cortili in cui giocano i bambini a scuola, sotto le case (si rammenti cosa è successo a Milano, sempre verso dicembre), sotto i parcheggi o addirittura sotto i campi coltivati a frutta e verdura. È tutto collegato, è un anello, e l’uomo ne è al centro. Per colpa e per merito. In queste pagine, però, analizziamo il merito. E descriviamo la maggiore manifestazione nazionale che cerca di dare risposte al problema dello smaltimento dei rifiuti. È stata un successo pieno la 14a edizione di Ecomondo, il salone internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile organizzato da Rimini Fiera con il patrocinio del Ministero per l’ambiente e la tutela del territorio e del mare.

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LEOTECH

GUSELLA EMILIANA SERBATOI

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COSTRUZIONI

Ecomondo

edizione

I NUMERI DELLA RACCOLTA IN ITALIA Si arresta la produzione di rifiuti in Italia: nel 2008 si ferma a 32,5 milioni di tonnellate. La raccolta differenziata al Nord supera l’obiettivo del 45%, ma Centro e Sud sono ancora troppo lontani (22,9% e 14,7%). Miglior regione per raccolta differenziata è il Trentino Alto Adige con il 56,8%. Alla Sardegna la palma della miglior performance tra 2007 e 2008. Per quanto riguarda le discariche l’Italia al 45%, è oltre la media europea del 42%. La Regione Lombardia ne è quasi priva (solo l’8%). Ancora: nel 2008 gli italiani spendono in media oltre 130 euro a persona per i rifiuti. Superato il target europeo di riciclaggio e recupero degli imballaggi, ma il 2008 segna un rallentamento nonostante i miglioramenti delle filiere carta e vetro. La regione Campania mostra, ancora una volta, un quadro fortemente contrastato a causa, soprattutto delle province di Napoli e Caserta che registrano un arretramento di due punti percentuali nei volumi complessivi di raccolta differenziata, mentre le province di Avellino e Salerno (rispettivamente al 39% e al 33%) mantengono una media alta. Inoltre, è stato registrato un lieve calo dei rifiuti conferiti in discarica dovuto alla crisi conclamata che, riducendo i consumi degli italiani ne ha, di fatto, decurtato anche gli scarti. Per quanto riguarda la produzione di rifiuti, dal 1996 ad oggi, secondo i dati del Rapporto Rifiuti ISPRA, per la prima volta si registra un segnale di arresto rispetto all’anno precedente: nel 2008 sono stati prodotti poco meno di 32,5 milioni di tonnellate con una leggera contrazione (0,2%) rispetto al 2007. Calano soprattutto nel Mezzogiorno (-2,2% tra il 2007 ed il 2008), molto meno nel Centro (-0,7% circa), mentre al Nord il dato appare in controtendenza, facendo rilevare una crescita di produzione pari all’1,5%. Stessa contrazione anche per la produzione pro capite, che fa seguito al calo già riscontrato tra il 2006 e il 2007: si attesta a 541 kg/abitante per anno, erano 546 kg/abitante per anno nel 2007 e

NEW HOLLAND

550 kg/abitante per anno del 2006. Continua il trend di crescita della raccolta differenziata anche nel 2008, che raggiunge il 30,6% della produzione totale dei rifiuti urbani, mentre nel 2007 si assestava al 27,5% circa. Tuttavia, non viene ancora conseguito l’obiettivo fissato dalla normativa per il 31 dicembre 2008 (45%). Le regioni in cui si producono meno rifiuti pro capite sono nel Sud Italia: Basilicata, Molise, Calabria e Campania. La raccolta differenziata continua la sua crescita: è il 30,6% della produzione totale dei rifiuti urbani, mentre nel 2007 si assestava al 27,5% circa, restando però molto al di sotto degli obiettivi fissati dalla legge che prevedevano il raggiungimento del 45% al 31 dicembre 2008. Le differenze sono notevoli tra il Nord, con una percentuale pari al 45,5%, il Centro, con il 22,9% ed il Sud, con il 14,7%. Le Regioni che si distinguono per la raccolta differenziata sono il Trentino Alto Adige e il Veneto al Nord, la Toscana al Centro e la Sardegna al Sud, segnalando anche un notevole incremento in Campania, grazie soprattutto alle province di Avellino e Salerno. Tra le città con più di 150 mila abitanti, è ancora Reggio Emilia con il 47,3% che fa registrare la più elevata percentuale di raccolta differenziata. La discarica si conferma la forma più diffusa di smaltimento dei rifiuti urbani. Nel 2008 vi sono state inviate 16 milioni di tonnellate di rifiuti, pari al 45% circa di quelli complessivamente gestiti. Tra le operazioni di recupero, cresce il compostaggio dei rifiuti, sia nella quantità sia nel numero di impianti presenti sul territorio. L’aumento si registra in tutte le aree del Paese ed è particolarmente rilevante nelle regioni del Sud. In costante evoluzione anche la digestione anaerobica: tra 2007 e 2008 raddoppia la quantità di rifiuti avviati al trattamento, che passano da 231 mila a 439 mila tonnellate. Nel 2007 i rifiuti sono costati in media agli italiani 131,5 euro a persona e in media la spesa per gestire i rifiuti urbani è cresciuta del 2,8% rispetto al 2006.

In totale, la kermesse ambientale di Rimini, che ha visto il contemporaneo svolgimento della quarta edizione di Key Energy e della terza di Cooperambiente, ha richiamato 65.109 visitatori (2,8% sul 2009). D’eccellenza l’attenzione degli operatori esteri, 5.218 nei quattro giorni, con un incremento del 3%. In fiera molte macchine dedicate alla gestione in discarica dei rifiuti. Attrezzature appositamente progettate per lavorare fra materiali ferrosi, per spostare pneumatici, per stivare carta. Insomma, per separare la spazzatura e aiutare la filiera del riciclo ambientale. Fra queste la nuova Js 20Mh di Jcb. Una escavatore gommato da 20 ton pensato esclusivamente per il waste. «Sarà in produzione», spiega Martino Lorusso, responsabile marketing operativo, «dalla prima metà dell’anno in corso e affiancherà il precedente Js 220W». Possiede un carro appositamente studiato, e completamente nuovo, per il particolare lavoro in discarica e non per lo scavo di terra, dei nuovi stabilizzatori, una torretta più veloce ad alzarsi ma anche più dolce e uniforme come corsa e rotazione, inoltre è stata posizionata al centro per una migliore visibilità a 360°, e un fondo appositamente disegnato con

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LIEBHERR

CGT CAT

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MINELLI

un doppio chevron bianco e rosso per donare maggiore visibilità. Monta un riduttore di rotazione che assicura, poi, una maggiore precisione di rotazione nella fasi di carico. L’escavatore britannico è mosso da un motore da 123 Cv Isuzu tipo 4 Jjix Tier 3 a 4 cilindri, ha il braccio dritto da 5,7 metri e un secondo braccio a collo d’oca da 4 metri per polipi o un braccio dritto, con un cinematismo da 3 metri, per le pinze. Al perno massimo sbraccia di 9,5 metri e risulta, quindi, nelle due versione una macchina più raccolta e meno ingombrante della Js 200 W. Dalla veneta Solmec invece l’attenzione è stata posta alle emissioni zero, presentando un caricatore a batterie da 12 ton: 106 Ze (l’unico presente in fiera), «che assicura 8 ore di autonomia», spiega Alberto

COSTRUZIONI

Ecomondo

VENIERI Zambon, «con 8 ore di ricarica tramite 2 caricabatterie da 380 V». «È indicato per piccole discariche, tipo le concerie», prosegue Zambon. Ha il primo braccio lungo 4 metri e mezzo e il secondo 3,30, e le batterie incidono per 5 ton sulla tara totale (12.700 chili). Le batterie prendono il posto della zavorra posteriore della torretta, sono due gruppi collegate in parallelo da 80 Volt e da 380 Ah ciascuna. Il motore elettrico è trifase a corrente alternata a controllo elettronico con una potenza da 28 kW a 2.200 giri/min e alimenta un circuito Load sensing a risparmio energetico. La macchina ha 3 velocità di movimento. Altro caricatore è quello della Minelli di Cazzago San Martino. «L’M 290 adesso», dice William Minelli, «monta nuove bielle ai cilindri e bracci con un nuovo disegno, che potenziano i movimenti e li rendono più fluidi e stabili nel contempo». La macchina ha un peso operativo da 29 ton. In fiera anche l’M 360 da 36 ton di peso operativo e una potenza motore da 238 Cv. Liebherr ha portato le novità del Bauma a Rimini, e come anteprima italiana ha messo in primo piano un nuovo gruppo di sollevamento per pala gommata L 550 e L 556 2 plus 2. «A integrazione del tradizionale movimento a ‘Z’», spiega Wolfang Prinz, «il cinematismo attuale è stato pensato per lo specifico uso per le benne da legno. La sua geometria infatti dona, infatti, una coppia molto elevata nel sollevamento». In contemporanea, anche i pesi sono stati distribuiti meglio per permettere carichi maggiori. Il peso operativo è di 16,9 ton, il carico di ribaltamento di 10.850 chili, se è l’L556 sale a 12.050 con un peso da 17,7 ton. La velocità è di 40 km/h e la capacità della benna di 3 metri cubi. È mossa da un motore da 130 kW (177 Cv). Cgt oltre alla gamma da waste della Cat (gli escavatori M 325 D Mh e Lmh) o il frantoio a mascelle (tipo Fgpl 80 Im )Rev Track Zeffiro Gcv 80, ha esposto l’abbattitore di polveri Fog Cannon della Ecology in grado di effettuare una gittata da 30 a 250 metri. Ha le ventole in Kevlar, gli ugelli in ceramica e acciaio

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edizione

CAMS

antiocclusione. «È un cannone per macerie e non di derivazione neve adattato», spiega Davide Zane. La gamma va dal modello Ncf 30 da 4 kW e 2.590 m3 coperti all’Fc 150 da 132 e 52.987 m3. L’escavatore M 325 D Mh ha il carro con ruote singole con un braccio lungo 8.850 mm e un secondo braccio da 6 metri, ma c’è anche la versione da 7.420 mm (pesa 1.510 chili). In totale il carro ha un tara di 11.080 chili. Venieri ha esposto la pala articolata 15.63 ibrida. Con un peso operativo di 17.800 chili, una potenza massima di 220 Cv e una capacità della benna fino a 4,5 m3. «È appositamente studiata per lavorare nelle discariche», spiega Filippo Muccinelli Venieri, «ha la cabina pressurizzata con filtro a carboni attivi, la telecamera posteriore a infrarossi con monitor da 7 pollici e il parabrezza di sicurezza rivestito in Lexan». Non da meno la New Holland.«La nostra partecipazione alla fiera riminese vuole sottolineare l’importanza per New Holland Construction di un settore chiave come quello del trattamento rifiuti che ha bisogno di attenzione perché di nicchia», afferma Gabriele Galeani, responsabile marketing Europa. Il caricatore gommato W270B (239kW/323CV, peso operativo 23,2 ton) in configurazione Waste Handling completa verso l'alto la gamma di pale gommate pensate per il settore (la W190B Wh e la W170B Wh presentate al Bauma 2010). La W270B presenta protezioni supplementari per assicurare la massima sicurezza e produttività negli ambienti difficili dei siti per la gestione dei rifiuti. Si va dalla griglia frontale e laterale della cabina, imbullonata a fine produzione senza toccare la struttura ROPS/FOPS (caratteristica anche degli altri caricatori per la movimentazione rifiuti, W170B WH e W190B WH), alla protezione dell’articolazione centrale e a quelle sottopancia, fino a una griglia montata sul faro di lavoro per preservare i pannelli ottici. Infine, la protezione del cilindro benna lo salvaguarda dal materiale che potrebbe ricadere in fase di caricamento. Su richiesta, una telecamera e il prefiltro dell’aria, utili nelle stazioni di compostaggio urbane in am-

PIAGGIO

MERCEDES BENZ

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TRITURATORI

Sandvik

TANA bienti chiusi. In mostra anche l’escavatore gommato MH6.6 (129kW/175CV, 20,t) con pinza selezionatrice da demolizione. Anch’esso presenta le protezioni supplementari, ha le gomme piene per poter affrontare qualsiasi tipo di terreno con oggetti taglienti, sporcizia e rifiuti indifferenziati, senza incorrere nel rischio di rottura e nei conseguenti fermi macchina e costi che ne potrebbero derivare. L’escavatore gommato offre benne con capacità da 0,45-1,09m³ ed è dotato di un impianto idraulico a 3 pompe, con due pompe principali e una indipendente per la rotazione. Gli escavatori gommati New Holland sono anche disponibili in versione industrial, concepita per la movimentazione di rifiuti o rottami ferrosi.

ADAMOLI

Ecomondo Un secondo interessante frantoio è quello proposto dalla Sandvik con il modello a mascelle Qj 340 (C12+). Ha una bocca di alimentazione da 1.200 mm per 75, e lo muove un motore C9 Acert da 490 cc e 261 Kw. Piani mobili dalla Multitrax (con gli olandese Krakers). Nel 2010 ne ha venduti 14 esemplari. «Quello che abbiamo esposto a Rimini», spiega Alberto Maggi, «è il paradigma della gamma. Un 10 millimetri con bocca di carico posteriore dedicata lunga 9,5 metri». Ha un volume di 92 metri cubi, è in lega leggera autoportante, è lungo da 13.65 metri di lunghezza, e ha una tara di 8.300 chili. Il piano è un Cargo Floor con 21 stecche. Il pianale possiede 32 traverse passanti, una ogni 40 centimetri. Altro concorrente presente in fiera in questo campo era la Knapen che, rappresentata da Gianni Oprandi ha esposto il piano mobile K 200. «Abbiamo utilizzato una nuova lega in alluminio che lo fa pesare 150 chili in meno (8.200 chili) con una volumetria di 92 metri cubi», spiega Oprandi. Ha le doghe alte 18 millimetri e munite di uno incavo per tutta la lunghezza che lo rende semiermetico, ha la traversa posteriore alta per favorire il movimento dopo lo scarico e il gancio di recupero di serie. «Soprattutto ha 5 anni di garan-

SOLMEC zia, 2 sul telaio e ben 3 sulla verniciatura», dice Oprandi, «perché abbiamo modificato il sistema di applicazione del primer e degli strati di vernice successivi». Altro piano mobile quello presentato da Carmosino con il tipo Sr 95 da 7.600 chili di tara a 21 doghe Cargo Floor da 6 mm. Sempre a presidiare la zona esterna il mantovano Adamoli, che ha esposto sia semplici ribaltabili, che trailer muniti di benne d’espulsione, che piani mobili, abbinati anche ai camion Kenwhort, che importa dagli Stati Uniti d’America. A chiudere il comparto semirimorchi il tedesco Carnehl che in Italia è importato da Gabriele Flamini. In fiera con un piano mobile da 7.300 chili di tara da 92 m3 di volume e con le doghe a scelta da 6/8/10 mm di spessore. Scarrabili da Pris-Mag e altri

PRIS-MAG

a

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COSTRUZIONI

ADAMOLI edizione

MAI

MARANGONI

ribaltabili per rottami dalla Fratelli Gervasi. Sempre con una forte presenza nel campo dell’abbattimento delle poveri la pavese Df Ecology ha portato parte della gamma dei Dust Fighter. Dal 2000 al si arriva al modello 20000 da 22 kW da 60 metri di gittata. Possono anche essere montati su cingoli. Ancora un abbattitore di polvere dalla Leotech con

PALFINGER i Turbofog a ventola mobili a 24 ugelli esterni e fissi. Hanno una potenza di 8 kW e pesano 430 chili. In gamma anche i Motofog con gittate da 35 metri e una potenza fino a 16 Cv. Nel campo delle attrezzature Gusella ha presentato i polipi in fusione della gamma Shf. «Sono molto più robusti», spiega Francesco Furia, «e hanno le boccole protette da ogni tipo di usura». Dalla Italmec in collaborazione con la svedese Ssab che fornisce gli acciai altoresistenziali Hardox e Weldox la cesoia Ic 2 da 370 chili di peso in grado di tagliare diametri fino a 35 mm per una lunghezza di 100x50 mm (aperta è grande 240 mm, è profonda 310 e lunga 1.250). Lavora a 210 bar con una portata di olio da 70 litri/m; e il frantumatore If 21 da 2.300 chili di peso, una lunghezza di 2.370 mm

ISUZU

e una apertura di 880. Ha una pressione di lavoro da 340 bar. Altre attrezzature sono rappresentate dalla Mantovani Benne che a Rimini ha portato la nuova cesoia per ferro Sh Eagle II nella versione Sh 900 R, in futuro arriveranno le Sh 1500 R e Sh 2500 H. La 900 pesa da 8.500 chili e si abbina a un escavatore da 80 a 110 ton. È lunga 4.100 mm, ha una bocca larga 965 mm con una profondità di 930. Fra le peculiarità, «il nuovo sistema Manto-Autolube, che ingrassa totalmente la cesosia», spiega Marco Cevenini, «il nuovo puntale imbullonato, che si sostituisce in poco tempo e la doppia guida per il gambo mobile». Ma anche lo stesso design del gambo fisso, che aumenta la capacità di taglio e ne facilita l’uscita. Dalla Tana in fiera lo Shark 220 D, trituratore idrostatico (e vagliatore) a basso regime di rotazione. Ha il carro lungo 10.230 mm e in posizione di lavoro arriva a 15.740. Pesa 24 mila chili. E dalla Cams il modello Centauro 100.32. Compatto (è lungo 6,35 metri) la bocca ha come misure 1000x900 mm e produce 120 t/h. Monta un motore da 121 kW. MB ha esposto alcune benne della gamma Bf con i nuovi attacchi rapidi idraulici. Benne da 0,50 m3 di volume di carico a uno e pesanti da 1,5 ton a 4,9. Fra i costruttori di camion Mercedes non ha mancato di esporre tutta la gamma ecologica di motori a gas e ibridi. A partire dall’Atego Hybrid, e seguendo con l’Econic a gas con cambio automatico Allison e allo Sprinter Ngt fino al Fuso con motori Euro 5 Eev. Iveco ha fatto coppia invece con Farid, che ha allestito un compattatore posteriore tipo T1 S da 8 metri cubi su Eurocargo 120 E 25P con Ptt da 11.990 chili. Medio leggeri in fiera con Isuzu e Piaggio con il solito Porter Maxxi. E gomme specifiche per lavori da muli con Marangoni con tutta la gamma esposta dalla Eltor per muletti e pale e rimorchi, dalle Sw, Lt e Ha Skz per skeed loader e sollevatori fino alla serie Mt 54 per escavatori. Cinesi invece le gomme proposte dalla veronese Mai con le Sisma. Intagliate solo per mezzi di grande portata. Tipo le Ms 202 autopulenti o le Ms 404 di taglia unica (18.00 R33). A chiudere i tetti Marcolin, che in fiera ha portato una scelta della propria produzione con il Sigillo in primo piano e i contenitori dell’Emiliana serbatoi. Con in primo piano la gamma Ecologic Line specifica per isole ecologiche in cui raccogliere e fare stoccaggio di oli esausti o da utilizzare senza inquinare il suolo. Infine le gru Palfinger con la gamma Epsilon nella versione E 90 L 80 V (pesa 1.840 chili) con il secondo braccio disassato in modo da lavorare meglio sotto colonna. 

COSTRUZIONI

Cementir

Raggi X

Cementir nel mondo

Forza Roma Di David Montorsi

Riuscirà la famiglia Caltagirone a rimettere in piedi la parte nazionale del proprio gruppo dedicato alla fabbricazione di cemento e inerti? Nel resto del mondo e soprattutto in Turchia va a gonfie vele. In Italia perde quote. Ma è il lavoro che manca, gli impianti ci sono e si stanno rimodernando.

I

n molti nel quartier generale della Cementir, gruppo internazionale, ma con le radici italiane, della produzione del cemento e del calcestruzzo, si ricorderanno del 2009, anno pesantissimo per l’economia globale e terribile proprio per il settore di riferimento della company romana della galassia Caltagirone. I numeri parlano chiaro: 822,5 milioni di giro d’affari a bilancio dell’annus horribilis, che significano un quarto in meno dell’anno precedente, che già era andato peggio del 2007, un anno da favola, quasi irripetibile. La lancetta dell’orologio dei ricavi, poi, è tornata indietro al 2005, quando però il rapporto MOL/ricavi segnava il 21,5%, mentre il 2009 si è chiuso con un indice in discesa allo 16,5% (il MOL 2009 segna -35,2% sul 2008). Il tutto mentre il rapporto ROI/ricavi si è fermato a poco più del 6%, quando un triennio fa aveva toccato un 17,2% da applausi. L’azienda guidata da Francesco Caltagirone junior, figlio di Franco (diventato da poco anche vice presidente della Monte dei Paschi di Siena), uno dei Paperoni dell'economia tricolore, ha chiuso però ancora una volta in attivo: + 30 milioni di utile netto. In linea di massima un buon risultato a fronte del disastro internazionale, che però sembra ben misera cosa rispetto ai 65 milioni del 2008 e ai quasi 200 di due anni prima. Insomma lo tsunami della recessione ha picchiato duro anche dalle parti di Corso di Francia a Roma, sede della holding che oggi è a capo di una cinquantina di società sparse in mezzo mondo: brusco stop alle entrate, ma situazione non drammatica nella vendite (-7,8% sul cemento, core business dell’azien-

da, mentre il calcestruzzo va peggio con – 24,2%). E se “mal comune, mezzo gaudio”, bisogna ricordare che è tutto il comparto in difficoltà. L’anno scorso è stato caratterizzato da una fase di ristagno dei consumi e degli investimenti, a causa degli eccessi della leva finanziaria e dell’enorme carico di debito pubblico dei bilanci statali (vedi i recenti casi della Grecia e dell’Irlanda), cresciuto proprio per cercare di evitare una depressione ancora maggiore. Come se non bastasse anche il sistema bancario ha iniziato a chiudere i rubinetti nell’erogare i finanziamenti. Così il comparto delle costruzioni è stato caratterizzato da una domanda molto debole: la contrazione del mercato immobiliare si è tradotta meno vendite e crollo dei ricavi, soprattutto nei paesi industrializzati (dove maggiore è la presenza del gruppo italiano) e le opere pubbliche, spesso promesse dagli stati nazionali, in molti casi, come a casa nostra, sono ancora al palo per i ben noti problemi finanziari dei governi. I primi mesi dell’anno in corso non sono andati meglio, confermando le difficoltà dell’anno passato: il risultato lordo è stato negativo per 11 milioni, con ricavi e margini in flessione.

Energia dai rifiuti per le cementiere Quest’estate Citigroup posticipava la ripresa nel mercato delle costruzioni al 2011, e tra l’altro solo per quello a stelle strisce, confermando la stagnazione nel vecchio continente: la Spagna vestirebbe la maglia nera, ma anche l’Italia sembrerebbe proprio messa male. Si salverebbe la Germania, mentre i fari sono puntati ovviamente sulla Polonia, forte dei finanziamenti della UE e grazie ai lavori per gli Europei di calcio. È allora probabile che nella stanza dei bottini della holding rilevata da Franco Caltagirone nei primi anni ‘90 dall’IRI, e dal 2001 quotata a Piazza Affari, si sia fatto strada l’idea, di diversificare il business per cercare di tamponare la situazione complicata nel campo della produzione del cemento. Nulla di nuovo, in fondo, anzi un vizio di famiglia considerate le partecipazioni, in molti casi di maggioranza, del patron Franco in settori diversi come le costruzioni (Vianini), le cementiere, l’editoria (Caltagirone editore), la pubblicità (Piemme), energia (Acea) e la finanza (Assicurazioni Generali e Mps).

Cementir holding in pillole Data di nascita Proprietà Sede Management Business

Fondata dall'IRI nel 1947 con il nome Cementerie del Tirreno spa Fa parte del Gruppo Caltagirone, che ne detiene la maggioranza. Quotata alla Borsa di Milano. Roma Presidente Francesco Caltagirone jr Produzione e vendita di cemento bianco e grigio e calcestruzzi. Una cinquantina nel mondo. Le principali sono: Aalborg Portland (Dan), Unicon (Dan, Nor, Società controllate Sve), Cimentas (Tur), Cementir Italia Fonte aziendale

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COSTRUZIONI

Cementir

Raggi X

Dati finanziari (Euro '000) Ricavi netti Margine operativo lodo MOL/Ricavi Risultato operativo RO/Ricavi Risultato ante imposte Utile netto Investimenti in acquisizioni N. dipendenti al 31 dic. Posizione finanziaria netta Patrimonio Netto

il core business della company romana, anche se la produzione di cemento sta diventando con la crisi un affare meno redditizio: “il nuovo business è complementare al cemento ed è anticiclico” ha fatto sapere alla stampa quest’estate Caltagirone jr, presidente di Cementir, ricordando come, con il settore delle costruzioni al palo, bisogna cercare fortuna anche laddove ci possono essere alti margini e in prospettiva quote importanti di fatturato. Poi ha chiuso così: “Ciò non significa che stiamo uscendo dal settore, ma continueremo a investire nel cemento solo in alcuni paesi, come abbiamo fatto per Cina e Egitto”.

no, Cementi Alba), alla cessione del 51% dall’IRI al gruppo Caltagirone per la cifra per l’epoca di tutto rispetto di 480 miliardi di vecchie lire. Poi vent’anni di internazionalizzazione accompagnata da investimenti sostanziosi (1,1 miliardi di euro), con un’accelerata soprattutto nell’ultimo decennio, prima Cementir parlava solo italiano, ora il mercato domestico è circa un quinto del giro d'affari complessivo, tutto il resto è business fuori dai confini nazionali (i mercati emergenti pesano per circa un terzo del complessivo). Il 2001 è l'anno dell'acquisizione della già ricordata Cimentas (cemento e calcestruzzi), poi tre anni dopo di Aalborg Portland (cemento) e Unicon (calcestruzzo), due società danesi leader nei paesi nordici, oltre all’impianto di cemento a Anquing nell’ex Celeste Impero e nel 2005 al controllo della 4k Beton, secondo produttore di calcestruzzo in Danimarca. Due anni dopo è la volta, sempre per rimanere in zona, della danese Kudsk & Dahl, mentre la penetrazione in Turchia continua nel 2005 quando la company italiana compra il cementificio di Edirne. Un'espansione geografica orizzontale a cui è andata di pari passo la crescita verticale: nel 1996 il MOL generato dalle attività legate al cemento era di 11 milioni (fino al 2001 il 100% del business della company romana, ora il 64%), nell'ultimo bilancio consolidato circa 122 con il picco dei 225,9 due anni prima, nel 2007. Cementir Holding a fine 2009 poteva contare su una capacità produttiva di circa 15 milioni di tonnellate di cemento annue, 3,1 milioni di metri cubi di calcestruzzo e 4,1 tonnellate di inerti, venduti lo scorso anno con stabilimenti in 13 paesi. Le aree di influenza maggiori sono la Scandinavia e il Mediterraneo, mentre cresce il Far East con Malesia e Cina. In tutto una quindicina di stabilimenti per la produzione del cemento, di cui 4 in Italia (4,3 milioni di t.), e una decina nel resto del mondo: in Danimarca e nei paesi scandinavi per 2,1 milioni di t. di produzione, negli Usa per 260 mila t., in Egitto con 1,1 milioni di t., in Cina (1,1 milioni di t. dall'inizio del 2010 con il nuovo stabilimento a regime) e Malesia (200 mila t.), e per finire ben 4 impianti in Turchia, il vero peso massimo con una produzione di 6,4 milioni di t. Senza contare i più di cento impianti di calcestruzzo: anche qui la parte del leone la fanno la Danimarca, la Norvegia e la Turchia, che è uno dei mercati più interessanti in prospettiva per il gruppo (dopo però un 2009 da mani nei capelli), non solo per la novità del business dei rifiuti, ma anche per il settore edilizio, trainato da un PIL a due cifre e una popolazione giovane e in crescita. Il che, tradotto, significa, più energie, meno tasse per il welfare e più case da costruire.

60 anni storia: dall’IRI alla Cina

Il futuro è nel Far East, in Turchia e Egitto

Già perché l’azienda romana cemento, calcestruzzo e inerti li ha sempre prodotti, fin dalla sua nascita nel dopoguerra come Cementerie del Tirreno con la sede di Bagnoli dell’ILVA (Italsider) il cemento lo ha sempre prodotto, fino ad arrivare, dopo operazioni societarie, investimenti (stabilimenti di Maddaloni, Arquata Scrivia e Taranto) e acquisizioni (Cementerie di Livorno, Cementificio Lauria-

Nonostante la batosta sui ricavi del 2009, l’ex Impero Ottomanno non è stata neanche l’area geografica che ha pagato maggiormente il prezzo della crisi con il suo -18%: l’Italia è andata a -27%, mentre la Danimarca addirittura a -34,5%. L’anno scorso quindi ha chiuso con un vero e proprio gregge di pecore nere, tranne l’Egitto e l’Estremo Oriente, in netta controtendenza anche

2009 822.473 135.491 16,47% 52.137 6,34% 48.031 29.842 10.750 3.439 (381.293) 1.066.251

2008 1.092.186 209.227 19,2% 128.142 11,7% 92.208 65.273 22.200 3.847 (416.432) 1.039.123

2007 1.147.085 274.111 23,9% 197.314 17,2% 199,427 140.399 4.010 3.882 (364.848) 1-085.929

2006 1.049.661 247.111 23,6% 180.844 17,2% 168.430 114.074 112467 3.745 (437.540) 921.467

2005 857.780 184.431 21,5% 119.249 13,9% 114.951 109.397 152.246 152.246 (403.539) 869.807

2009 9.641 3.074 4.079

2008 10.461 4.056 4.539

2007 10.882 4.533 3.567

2006 10.235 4.326 2.931

2005 8.979 3.902 3,105

Volumi di vendita ('000) Cemento grigio e bianco Calcestruzzo (m3) Inerti (t)

Ricavi per area geografica

2009 233.910 203.961 170.800 131.950 51.519 24.986 20.017 837,143

(Euro '000) Danimarca Turchia Italia Altri Paesi Scandinavi Egitto Estremo Oriente Resto del Mondo Totale

3% Estremo Oriente

Ricavi 2009

6% Egitto

2008 356.867 248.945 233.944 187.086 34.913 23.628 31.604 1.116.987

% variazioni -34,5% -18,1% -27,0% -29,5% 47,6% 5,7% -36,7% -25,1%

2% Resto del Mondo 28% Danimarca

16% Italia

20% Italia

Così è arrivata quest’estate la notizia che Cementir entra nel business dello smaltimento dei rifiuti, progetto iniziato l’anno scorso con l’acquisizione di Sureko, operatore del comparto. Il tutto si svolgerà in Turchia (è del 2001 l’acquisizione della turca Cimentas), a Kula, dove a luglio è stato inaugurato il primo sito di gestione, riciclo e smaltimento di rifiuti industriali (ne sono in agenda altri per un investimento di 60 milioni i 3 anni), che saranno in parte bruciati nelle cementiere. In un futuro assai prossimo la seconda fase, poi, prevede di produrre un gas dalla fermentazione ad alta temperatura dei rifiuti, che potrà così essere usato come combustibile dalle centrali elettriche. Insomma, due piccioni con una fava: smaltimento rifiuti, un affare in crescita, ed energia alternativa per le proprie cementiere e nel caso anche per la vendita a terzi. L’obiettivo è esportare il sistema, laddove le normative lo permettano: Danimarca, Egitto, Malesia e, in un futuro presumibilmente lontano, anche nel Belpaese, anche se ora la situazione dei rifiuti da noi è perlomeno complicata. Parlare di forma di energia alternativa è prematuro, come è molto difficile che questo diventerà

24% Turchia

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COSTRUZIONI

Cementir Ricavi per settore di attività

(Euro '000) Cemento grigio e bianco Calcestruzzo ed inerti Altre attività Totale

2009 537.747 269.076 30.320 837.143

2008 692.520 389.621 34.846 1.116.987

% variazioni -22,3% -30,9% -13,0% -25,1%

Ricavi 2009

32% Calcestruzzo ed inerti

Raggi X Azionista

Francesco Gaetano Caltagirone* Francesco Caltagirone Jr Mercato Totale

N. di azioni ordinarie % su capitale sociale 102.806.707 64,61% 6.527.278 4,10% 49.786.015 31,29% 158.120.000 100.00%

* Direttamente e attraverso altre società del gruppo

Francesco Gaetano Caltagirone 64,61%

Mercato 31,29%

4% Altre attività Francesco Caltagirone Jr 4,10%

64% Cemento grigio e bianco grazie agli investimenti del piano industriale 2007-2009 che prevedeva stanziamenti importanti per lo sviluppo proprio di queste aree. Nel passato triennio infatti, sono stati investiti circa 200 milioni per aumentare del 13% la capacità produttiva. E il 100% è stato concentrato proprio nei mercati emergenti (Turchia, Egitto e Cina) con l’ampliamento dello stabilimento Egiziano di Sinai White, uno dei piu’ efficienti al mondo, l’incremento di produzione di quello di Edirne in Turchia e l’avvio della produzione un nuovo stabilimento in Cina. A dire la verità gli obiettivi del piano industriale 2007-2009 non sono stati comunque raggiunti: 1,2 miliardi di giro d'affari, 100 milioni di debito netto e 300 milioni di MOL sono rimasti sulla carta, mentre solo l'incremento della capacità produttiva è andato a buon fine. È però vero che la crisi internazionale ha colpito duramente tutti gli operatori del settore e il gruppo fino a metà 2008 stava rispettando i programmi. Insomma, anche dopo la crisi, le posizioni percentuali nella torta dei ricavi del consolidato della capogruppo rimangono a grandi linee le stesse di un anno fa, ai tempi delle vacche grasse: Danimarca, Turchia e Italia sul podio, in rigoroso ordine decrescente, ma non troppo distanti, poi gli altri Paesi Scandinavi e le briciole rimangono per tutti gli altri. Per ora perché il Far East e l’Egitto sono in potente crescita. Più o meno lo stesso discorso vale se si analizza il MOL per area, così come anche per i ricavi per il settore di attività: il cemento si pappa circa due terzi della torta, mentre il restante rimane a calcestruzzo e inerti che tra l’altro hanno un minor ritorno in termini di MOL (solo il 6% a fronte del 90% del cemento). Insomma, la crisi ha colpito tutte le aziende controllate dalla capofila romana e se non tutte, poco dopo, in egual misura, ma senza dubbio non ci sono stati grossi travasi di peso politico economico tra le varie zone di influenza del gruppo.

E se i primi mesi del 2010 non sono andati per niente bene, la situazione durante l’anno è un po' migliorata per la holding di Francesco Gaetano Caltagirone, che ne controlla in tutto poco meno del 65% delle azioni, direttamente o attraverso altre società (il 31% circa è del mercato, mentre il restante è di Caltagirone jr, presidente dell’azienda). Il management non è rimasto con le mani in mano e ha continuato la politica della riduzione dei costi operativi, già in fase di avanzamento l’anno scorso (scesi del 22% a fine 2009 dall’anno prima): l’obiettivo è un risparmio di 60 milioni nell’esercizio del 2011 e a oggi si è abbondantemente a metà strada anche grazie a una riduzione del personale in forze e all’efficentamento della struttura: a fine terzo trimestre di quest’anno Cementir contava poco meno di 3.300 dipendenti. Erano 700 in piu’ a metà del 2008. Il progetto è riorganizzarsi in tre macroaree: la baltico-scandinava, la mediterranea e quella che unisce le attività negli Usa e nel Far East.

L’Italia è la pecora nera per i Caltagirone Insomma un bel po’ di carne al fuoco, che sembra generare più arrosto che fumo, perché intanto i conti hanno smesso di preoccupare la famiglia di origini siciliane, padrona del vapore (sono 4 i consiglieri con il cognome dell’amministratore delegato, tra cui Azzurra, figlia del patron e moglie del Leader politico dell’UDC Pier Ferdinando Casini). E oltre a una sforbiciata ai costi, si è andati anche a mettere mano ai debiti: la posizione finanziaria netta è negativa per 357, ma migliora di 50 negli ultimi 12 mesi, a testimonianza che anche in momenti di mercato depresso il gruppo è capace di generare flussi di cassa consistenti (l’Equity ratio a fine 2009 era del 68,41% a fronte di un 83,34% dell’anno prima). Va bene che le nuove cariche paterne potrebbero garantire dal punto di vista finanziario, ma, deve aver pensato

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Francesco jr, è meglio mettere le mani avanti. Se i ricavi del terzo trimestre sono di fatto in linea con lo stesso periodo il 2009 (o appena migliori), da guardare con attenzione invece sono gli indicatori sul funzionamento del motore del gruppo romano, nonostante proprio il positivo andamento delle vendite (+3,6% cemento e +2,7% calcestruzzo): il MOL scende di un buon 15% sullo stesso periodo dell’anno scorso (MOL/ricavi giù di due punti e mezzo) e il risultato ante imposte si fissa a 27,6 milioni, un quarto meno di quello raggiunto nei primi nove mesi dell’anno scorso. Sul banco degli imputati va la controllata Cementir Italia, che ha accumulato nei tre trimestri del 2010 circa 20 milioni di ritardo rispetto al budget. Colpa della domanda, certo, che ancora molto debole, del blocco delle opere pubbliche, della competizione sui prezzi, necessaria per mantenere quote di mercato, ma la riduzione dei ricavi arriva per il nostro paese il 21%. Così, pur confermando i timidi segnali di ripresa, rimane il problema Italia, che insieme all’aumento dei prezzi energetici, zavorra la ripresa della company del cemento capitolina. Così i manager di Corso di Francia hanno deciso di metterci le mani: è in fase di perfezionamento da parte della controllata Betontir di 14 impianti di produzione e vendita di calcestruzzo di proprietà della Calcestruzzi spa, e prosegue il progetto di rifacimento ex novo della fabbrica di Taranto con un investimento di 150 milioni in 3 anni (la Giunta regionale pugliese ha già approvato un finanziamento di 20 milioni a fondo perduto). Insomma, se da una parte si aumenta la presenza sul mercato italiano del calcestruzzo, dall’altro si lavora sull’efficienza industriale e sulla riduzione dei consumi energetici, che in tempi di petrolio alle stelle, non guastano mai. In attesa degli sviluppi del progetto delle energie alternative turco. 

ECOMEZZI

Attrezzature

A qualcuno piace bianco di Pietro Mezzi

N

essuno ci aveva mai pensato prima, ma dipingere i tetti di bianco di un edificio è uno degli innumerevoli modi per adattarsi ai cambiamenti climatici. Pitturare le coperture (ma anche stendere guaine bituminose, posare lastre metalliche verniciate e piastrelle di ceramica bianca) viene infatti giudicato da autorevoli esperti come un modo per raffreddare le città e le relative “isole di calore”. Stiamo parlando dei cool roofs, tetti contraddistinti da elevata capacità di riflettere l’irradiazione solare incidente e, nello stesso tempo, di emettere energia termica nell’infrarosso. Da anni negli stati americani di California, Georgia e Florida queste particolari coperture sono oggetto di analisi tecnico-economiche, di attività di certificazione e, nello stato californiano, anche di incentivi statali. Qui da noi, invece, il ritardo culturale sul tema è ancora grande. I cool roofs rappresentano soluzioni nuove, che hanno diversi padri nobili. Uno è senz’altro Arthur Rosenfeld, scienziato americano fondatore della California Energy Commission e promotore della campagna “Tetti bianchi”. L’altro è Steve Chu, Segretario Usa all’Energia e guru ecologista del presidente Obama. La tesi di entrambi è la seguente. Dipingere di bianco le superfici delle città contribuisce non solo a rendere più fresco il mondo, ma serve a diminuire le emissioni di anidride carbonica in atmosfera. I tetti di colore bianco, infatti, riflettono più luce di quelli scuri, diminuisce così il caldo e quindi si risparmia sulla bolletta elettrica, considerato che i condizionatori possono essere meno impiegati. Chu, poco più di un anno fa, sosteneva che i costi di un’operazione su vasta scala non sarebbero stati proibitivi, anzi ci sarebbe stato un risparmio. Un recente studio americano ha calcolato che coperture e strade riflettenti consentirebbero di risparmiare 57 gigatonnellate di emissioni di CO2. Certo, colorare i tetti

non è la soluzione ai mali del pianeta (si stima che l’abbassamento della temperatura globale sarebbe, grazie ai tetti e alle superfici bianche, pari a 0,01°C), ma certo uno dei tanti modi per contenere il surriscaldamento della terra. Qualcuno si è anche spinto a fare conti ancor più precisi, come il fisico americano Hashem Akbari del Lawrence Berkeley National Laboratory. Per Akbari un tetto di 90 metri quadrati è in grado di eliminare 10 tonnellate di emissioni di anidride carbonica. Più prudenti sono gli scienziati del National Center for Atmospheric Research, che mettono in guardia circa gli ostacoli ancora esistenti. Difficoltà a parte, la simulazione compiuta dagli studiosi americani sostiene che se ogni tetto fosse interamente dipinto di bianco, l’effetto del calore urbano potrebbe essere ridotto del 33 per cento. Con conseguente raffreddamento delle città di 0,3 °C. Gli scienziati del Ncar indicano anche in quali contesti le coperture di colore bianco potrebbero essere meglio impiegate: nelle città dove l’estensione dei tetti è maggiore della superficie urbana, in presenza di coperture sufficientemente coibentate, e, ovviamente, nei climi caldi a forte irraggiamento solare. C’è chi prova a mettere in pratica le teorie. È il caso di Derbigum - storico gruppo internazionale nel settore delle impermeabilizzazioni dei tetti, con tre unità produttive nel mondo (due in Europa e una negli Usa), di cui una a Granarolo Emilia vicino a Bologna (www.derbigum.it) - che produce e commercializza Derbibrite NT. Uno scudo al calore - come affermano i tecnici dell’azienda bolognese - che consente di diminuire la temperatura interna nei mesi estivi, aumentare il comfort, migliorare le condizioni di lavoro e ridurre i consumi energetici. Si tratta di una membrana con mescola ibrida di colore bianco ultra riflettente. Il prodotto Derbibrite è certificato Energy Star (rilasciato dall’Agenzia

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americana per la protezione dell’ambiente, per soluzioni che garantiscono un albedo sempre superiore ai valori prestabiliti, anche dopo un certo periodo di tempo), con valori di potere riflettente iniziale pari all’81 per cento (dopo tre anni - secondo i dati diffusi dalla società bolognese - diminuisce e raggiunge il 71 per cento). La membrana impermeabile della Derbigum, con ph neutro (che consente il recupero dell’acqua piovana) e temperatura mai superiore ai 45° centigradi, è testata dai laboratori statunitensi del Cool Roof Rating Council. Un’applicazione di Derbibrite NT è in corso a Milano, per il rifacimento della copertura dell’Ostello della gioventù “Piero Rotta”. 

COSTRUZIONI

PROGETTI

Infrastrutture

Nel cuore buio di Roma

Nascerà una nuova linea della metropolitana. È la principale opera pubblica in costruzione nella capitale, un capolavoro d’ingegneria che attraverserà il sottosuolo della città eterna rendendola più moderna, vivibile e piacevole contribuendo a una riduzione del traffico e dell’inquinamento.

di Federica Calò

U

na delle difficoltà incontrate a Roma nella definizione da sempre di un’efficiente rete di metropolitane è dipesa dal valore delle preesistenze archeologiche nel sottosuolo, emergenti ogni qualvolta si procede a uno scavo. La novità della Linea C, che avrà caratteristiche differenti proprio per l’assoluto valore storico-monumentale e archeologico delle aree attraversate, è data dal fatto che l’archeologia, invece di essere un ostacolo alla modernizzazione della città, viene considerata al contrario un’opportunità.

La tutela archeologica A seguito di un lavoro congiunto, svolto dai funzionari e tecnici del Comune, dalla Soprintendenza per i Beni Archeologici e dalla Soprintendenza per i Beni Architettonici e il Paesaggio di Roma, è stato redatto un articolato Programma delle attività riguardanti il Patrimonio Archeologico e Monumentale interessato dalla nuova metropolitana che definisce, nelle linee generali, gli interventi, le indagini da realizzare e i relativi costi da sostenere.

La tutela ambientale Il tracciato della Linea C si sviluppa per 17,6 Km in sotterraneo, a una quota media di circa 25-30 m dal piano campagna mediante l’utilizzo di collaudate tecnologie di scavo che assicurano, dal punto di vista statico, un rischio molto basso sia per gli edifici sovrastanti sia per le preesistenze archeologiche. Tale percorso in sotterraneo permette di limitare l’impatto dei cantieri in superficie quasi esclusivamente ai siti delle stazioni interessate e, di conseguenza, solleva dalla questione traffico le arterie stradali poste nelle vicinanze del cantiere. Il primo obiettivo della progettazione è stato quello di suddividere i diversi cantieri in fasi chiare e precise in modo da garantire spazi funzionali e distinti per le differenti attività da svolgere in grado di indicare una razionale dislocazione dei percorsi. Altra accortezza logistica intrapresa è stata l’adozione di metodi costruttivi che consentiranno, anche per opere da realizzare a cielo aperto, lavorazioni non invasive e sotto copertura. Il programma prevede, inoltre, anche l’adozione d’interventi preventivi per la tutela e la conservazione delle alberature esistenti e una tutela ambientale, una

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COSTRUZIONI

PROGETTI

Infrastrutture SCHEDA PROGETTO Metropolitana C, Roma - Linea C- Tratta T6A Alessandrino Innesto Torrenova: Stazioni Giglioli e Torrespaccata Destinazione d’uso

2 stazioni della metropolitana n°5 livelli interrati

Committente

Comune di Roma - Roma Metropolitane

Contraente Generale

Metro C Scpa (sito www.metrocspa.it)

Amministratore Delegato Ing. Stinellis e Direttore Tecnico Direttore Generale

Ing. Rotundi

Construction Manager

Ing. Benucci

Responsabile della Progettazione

Ing. Sorge

Project Engineer Ing.

Paolo Ricò

Strutture staz. Coding

Ing. Gianluca Albera

Direzione lavori

Ing. Enrico Molinari

Fornitura Tecnostrutture

travi Rep® CLS, luglio 2009 - luglio 2010

SCHEDA PRODOTTO Trave Rep Cls è il prodotto ideato per la realizzazione di strutture che richiedono elevate prestazioni in termini di sovraccarichi e/o luci, garantendo resistenza al fuoco (D.M. del 16/02/07) e totale autoportanza. Viene fornita con il basamento in cls C28/35 progettato in stabilimento, atto ad accogliere l’appoggio dei solai alveolari o a lastra, con cui trova l’abbinamento ottimale. La struttura metallica, parzialmente inglobata nel basamento, è costituita da almeno una coppia di Tralicci Rep Tr uniti tra loro e saldati ad appositi terminali di appoggio che a loro volta possono essere modellati per rispettare qualsiasi conformazione del pilastro. volta messa in esercizio la linea, riguardo la mitigazione del rumore e delle vibrazioni dovute al passaggio dei treni.

Il progetto della Linea C MetroC s.p.a. è il General Contractor costruttore dell’opera ed è composto da Astaldi, Vianini Lavori, Consorzio Cooperative Costruzioni, Ansaldo Trasporti e CMB. Questa società si è aggiudicata la realizzazione dell’intera commessa, distinguendosi per le soluzioni costruttive e per le tecnologie impiegate, efficaci per la riduzione dei tempi di cantiere e, di conseguenza, per la limitazione dei disagi per la cittadinanza. Dal 2015, dei treni completamente automatizzati attraverseranno Roma da nord-ovest a sud-est, spostando 600 mila persone al giorno fra 30 stazioni, oltrepassando il Tevere e l’enorme centro storico allacciandosi con le altre linee sotterranee e spingendosi oltre il Raccordo Anulare lungo l’asse della Via Casilina. La prima tratta a entrare in funzione è lunga circa 11 Km e comprende 12 stazioni fra cui quelle denominate Giglioli e Torrespaccata, realizzate impiegando un sistema costruttivo particolarmente rapido e staticamente performante che vede protagoniste le travi Rep Cls prodotte da Tecnostrutture.

VANTAGGI Elevate prestazioni per strutture a grande luce e portata Resistente al fuoco Adatta a solai alveolari o a lastra Autoportanza e nessuna puntellatura Velocità di realizzazione e disponibilità immediata del piano inferiore Risparmio dell’80 % di manodopera rispetto al sistema tradizionale Facilità e velocità di posa in opera Sicurezza in cantiere Sicurezza antincendio Rispetto normativa antisismica Sezioni ridotte ad elevata portata

Il cantiere

Costanza qualitativa

L’esecuzione delle gallerie è stata affidata a diverse “tbm”, macchine specializzate che operano nel sottosuolo eseguendo lo scavo e la contestuale costruzione della struttura portante dei tunnel. Per la realizzazione delle stazioni, previa realizzazione delle paratie verticali, è stato possibile utilizzare i metodi costruttivi top-down,

Flessibilità e adattabilità nella realizzazione

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Durabilità delle opere Certezza dei tempi e dei costi CSC gennaio · febbraio 2011

COSTRUZIONI

PROGETTI

Infrastrutture

Intervista all'ingegnere Paolo Ricò, Project Engineering di Metro C S.c.p.a. per la tratta sotterranea T6A (lungo la quale sono situate le stazioni Giglioli, Torrespaccata e Giardinetti), T7 (in superficie) e per il Deposito di Graniti. Quali sono le diverse fasi di cantiere che vanno eseguite per realizzare una stazione? Inizialmente si realizzano i diaframmi verticali che creano la cortina strutturale perimetrale. Successivamente si scavano i primi 4 – 5 metri e, fra le travi di ripartizione solidali alle paratie, si posizionano trasversalmente le travi reticolari Rep Cls, composte da un fondello di calcestruzzo e da un traliccio metallico. Queste costituiscono il puntellamento tra le paratie, consentendo di limitare le sollecitazioni indotte per effetto della spinta del terreno e permettono ai mezzi d’opera di scendere di un altro livello con gli scavi eseguendo le lavorazioni a cielo aperto. A questo punto si ripete il ciclo fino a raggiungere la quota delle gallerie, dove viene gettata la soletta di base. Infine, risalendo, si completano le fodere e le solette intermedie, mediante getti integrativi che interessano sia le travi Rep Cls, sia le solette a lastra che vi si appoggiano.” Quali vantaggi comporta la posa in opera delle travi dall’alto verso il basso e la successiva realizzazione dei solai

dai piani interrati fino al piano campagna come previsto dal sistema bottom-up? “Le travi Rep Cls si sostituiscono ai solai che, nel metodo top-down, fungono da puntello per i diaframmi, ma presentano una sezione molto contenuta rispetto all’ampiezza della scavo. In pratica, l’impronta al suolo dello sterro è quasi completamente libera e consente, dall’alto, l’impiego di macchine a elevata capacità per il movimento terra. Rispetto al sistema top-down i tempi di realizzazione degli scavi risultano più rapidi.” Il sistema bottom-up potrebbe essere realizzato impiegando dei puntoni metallici invece delle travi reticolari? “Sicuramente, ma in quel caso i puntoni dovrebbero essere rimossi prima dei getti dei solai intermedi e risulterebbero un elemento a perdere. Invece, la caratteristica delle travi Rep Cls è proprio la possibilità di utilizzarle sia come elementi di contrasto per assorbire i carichi assiali, grazie alle sezioni reagenti dei tralicci metallici, sia come strutture resistenti ai carichi verticali, perciò a pressoflessione dopo i getti integrativi dei solai.”

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COSTRUZIONI Nelle pagine, fotografie delle fasi di lavoro della nuova linea metropolitana di Roma. In evidenza le travi Rep Cls prodotte da Tecnostrutture, che hanno permesso di risolvere alcune problematiche tecniche legate alla statica della struttura e alla veloce messa in opera.

posto a base di gara, e bottom-up. Il primo metodo comporta, livello per livello, la realizzazione completa dell’impalcato prima di procedere con lo scavo del piano sottostante. Nel secondo caso vengono utilizzati elementi strutturali di contrasto alle paratie, per procedere ordendo le travi dal piano di campagna ai livelli sottostanti, e una volta ultimate, si risale con la realizzazione del solaio. In entrambi i casi l’impiego delle travi autoportanti reticolari Rep Cls hanno rappresentato una tecnologia determinante sia per le garanzie di elevata resistenza statica, sia per la versatilità d’impiego. Il rispetto delle normative sulla progettazione impone che le travi debbano rispondere a diversi requisiti, fra cui quello dei limiti fessurativi. Le travi del Sistema Rep sono in grado di rispondere alla certificazione di questo livello prestazionale proprio perchè presentano una duplice potenzialità d’uso: come puntoni, a sostegno delle paratie laterali durante lo scavo, e come elementi portanti orizzontali, a supporto delle solette intermedie.

La stazione Giglioli Metro C S.c.p.A., Società di Progetto della Linea C della Metropolitana di Roma è incaricata del-

la progettazione e realizzazione di questa opera. L’Ingegnere Roberto Sorge, Responsabile della Progettazione della Linea C, ha incaricato la società Coding s.r.l. per la progettazione delle strutture di questa stazione comprendenti travi Rep Cls. Il progetto prevede un ampio atrio ipogeo coperto e un pozzo, particolarmente stretto e profondo, dove saranno installati elevatori e scale mobili, che arriva a una profondità di circa 27 metri sotto il piano di campagna per raggiungere la zona delle banchine. Dal punto di vista strutturale la stazione Giglioli, durante i lavori, ha mostrato la presenza di diversi vincoli di carattere statico e fra questi il più importante è il contenimento delle deformazioni delle paratie che è una condizione fondamentale per evitare spostamenti orizzontali degli strati profondi del terreno, che possono provocare subsidenze superficiali e cedimenti negli edifici vicini e alla limitrofa linea ferroviaria Roma – Pantano. Inoltre, le azioni che agiscono sulle paratie e sulle strutture di contrasto sono direttamente influenzate dal procedere dei lavori e nel tempo il terreno tende a modificare le caratteristiche delle spinte

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che gravano sulle strutture. Tutti questi fattori critici implicano la definizione di diversi scenari e lo studio di modelli coerenti sia con la progressiva modificazione degli schemi statici, sia con le stesse variazioni reologiche dei materiali in funzione dell’invecchiamento del conglomerato cementizio. A questo scopo sono stati sviluppati diversi modelli operativi che, confrontati fra loro, hanno indirizzato il progetto verso la soluzione del metodo costruttivo bottom-up con travi Rep.

Tecnologia Rep Le travi Rep Cls presentano una superiore efficienza statica e, in abbinamento ad adeguate travi di ripartizione realizzate lungo le paratie, anche una notevole rapidità di posa in opera. In fase di risalita, la realizzazione delle solette intermedie e la posa delle armature trasversali sono facilitate dalla presenza delle sponde e della possibilità di attraversare i tralicci metallici. A lungo termine, inoltre, questo sistema costruttivo assicura il rispetto dei limiti fessurativi previsti, come di tutti i requisiti normativi richiesti per questo genere di opere. Per portare a termine queste diverse fasi di cantiere, è stato necessario uno stretto contatto tra i progettisti di Tecnostrutture e la Metro C S.c.p.A che, utilizzando le proprie tecnologie, hanno provveduto al dimensionamento delle travi e a tutte le verifiche secondo le specifiche costruttive, restituendo sempre la massima disponibilità e un importante feedback anche rispetto alla complessa problematica posta dall’evoluzione del quadro delle sollecitazioni. 

COSTRUZIONI

MMT MMT

Dove si va? I

l momento resta incerto. Anzi se stiamo a sentire Sergio Marchionne, che in prima serata ospite di Fabio Fazio a ‘Che tempo che fa’, su Rai 3, qualche mese fa ha detto che: «senza l’Italia la Fiat farebbe più utili», il momento è tragico. Ma di dramma bisogna parlare. Lo dicono le cifre. Anzi i vertici di Federcostruzioni nel presentare il rapporto 2010 sul settore edile. Un comparto fondamentale del ‘sistema italia’ tanto quanto quello metalmeccanico, anzi assai affine. Infatti la Federazione italiana delle aziende del settore raggruppa 4 filiere strategiche di Confindustria: costruzioni edili e infrastrutture; materiali per costruzioni; progettazione; tecnologie, impianti e macchinari per le costruzioni. A cui si aggiungono Ance (Associazione dei costruttori), Anie (Federazione delle imprese elettrotecniche e elettroniche), Federlegnoarredo, Federchimica, Assovetro, Confindustria metalli, Confindustria ceramica e laterizi, Anima (Federazione delle associazioni nazionali dell’industria meccanica varia e affine), Federbeton (Federazione delle associazioni della filiera del cemento e del calcestruzzo armato) Unacoma, Comamoter e anche l’ultima nata Unacea (Macchine agricole e MMT). Insomma messi tutti assieme, tutte queste sigle rappresentano quasi il 17 per cento degli addetti nei settori dell’industria e dei servizi. La crisi ha investito in pieno le imprese edili che nel 2009 hanno perso oltre 47 miliardi di fatturato: meno 12,3% con punte di riduzione del fatturato del 50% in alcuni segmenti produttivi come le macchine per l’edilizia e i laterizi. Le previsioni segnano un calo ulteriore del 4,4. Nel 2008 il fatturato era, invece, a 385 miliardi di euro, l’anno scorso è sceso a 338 e per l’anno appena chiuso salteranno, si è stimato, altri 15 miliardi. Con 3 milioni di occupati (un milione 944 nelle costruzioni e uno nell’indotto) il ‘sistema edilizio’ non può permettersi altri contraccolpi. Non foss’altro che a un miliardo di euro di aumento di fatturato corrispondono oltre 23 mila nuove assunzioni (15.200 nelle costruzioni e 8.500 nell’indotto). Nei primi sei mesi del 2010 sono stati persi 250 mila posti di lavoro: 180 mila posti nelle costruzioni, 24 mila posti il comparto dei servizi all’ingegneria e alla progettazione e 46 mila posti le imprese produttrici di materiali, macchine e tecnologie. E altri 250 mila posti potrebbero essere cancellati anche nel 2011 se non ci sarà la ripresa. In questa situazione come si muove il settore delle gru, delle piattaforme edilizie e delle MMT? A vista. Naviga

Le cifre del terzo trimestre

Si paga lo scotto di un periodo a lungo nero. Marchionne tira bastonate. Lo spinoff della Fiat ‘pesante’ è partito, e pare offrire anche sicurezze (a chi ha le azioni). Idee sul piatto, men che meno soldi, però non ve ne sono. Aspettiamo il Samoter. Poi si vedrà.

a vista. «Alla fine di giugno l’Italia stava dando dei buoni risultati (quasi + 40% rispetto il 2009)», dice Silvio Chiapusso della Fassi, «Ma gli ultimi quattro mesi sono stati mediocri, e hanno ridimensionato drasticamente questa tendenza. L’andamento di mercato in Europa si è diviso. L’area meridionale offre deboli segnali di ripresa e mentre più positivi sono nettamente in Nord Europa. Nell’ultimo periodo le migliori performance sono state fatte registrare dal mercato tedesco». I dati a settembre del mercato italiano delle macchine movimento terra e da cantiere, confermano lo stato di crisi del settore delle costruzioni. Il comparto non riesce a riprendersi dopo il crollo

MERCATO ITALIANO MACCHINE (unità fisiche) dall'1/1/2010 al 30/9/2010 III III Var. Trim. Trim. (%) 2009 2010 Dozer 39 71 82,05 Escavatori Cingolati 1602 1658 3,50 Escavatori Gommati 154 188 22,08 Motor Grader 6 27 350,00 Pale Cingolate 29 36 24,14 Pale Gommate 726 832 14,60 Totae MOVIMENTO TERRA 2556 2812 10,02 Terne AWS 99 85 -14,14 Terne Articolate 52 10 -80,77 Terne Rigide 198 149 -24,75 Totale TERNE 349 244 -30,09 Miniascavatori 4403 4632 5,20 Skid Loaders 1009 984 -2,48 Track Loaders 433 377 -12,93 Totale MINI 5845 5993 2,53 Rulli Monotamburo 74 75 1,35 Rulli Tandem 182 196 7,69 Totale RULLI 256 271 5,86 Vibrofinitrici 88 81 -7,95 Totale VIBROFINITRICI 88 81 -7,95 Dumper Articolati 30 42 40,00 Totale DUMPER ARTICOLATI 30 42 40,00 S.Front.<=6.3 78 67 -14,10 S.Front. 6.31-10 210 200 -4,76 S.Front. 10.1-13 154 133 -13,64 S.Front.>13 121 118 -2,48 S.Rot.<16 106 82 -22,64 S.Rot.>16.1 154 100 -35,06 Totale SOLL.TELESCOPICI 823 700 -14,95

poco reddito, poche macchine Il mercato continua a registrare una fase di stagnazione e nulla lascia prevedere un’inversione di tendenza nel breve periodo - dichiara Nicola Damiano, responsabile vendite Putzmeister per il Centrosud. La beton pompa, in particolare, in quanto macchina dell’economia spicciola quotidiana, del piccolo lavoro dovuto più che altro all’iniziativa del privato, soffre proprio di tale mancanza, dovuta alla ridotta capacità di reddito e all’incertezza per il futuro. Senza una ripresa globale dell’economia è difficile ipotizzare un andamento di mercato diverso dall’attuale.

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avvenuto a partire dal 2008: dall’inizio della crisi ad oggi il mercato delle macchine movimento terra si è dimezzato. I dati di vendita cumulati a settembre segnalano che siamo tornati ai valori minimi del 2009: +1,95% è l’inconsistente crescita del periodo. Ancora peggiore è il dato trimestre su trimestre: nel 2010 le principali famiglie di prodotto hanno segnato un fortissimo calo, oltre il -20%, rispetto allo stesso periodo del 2009. Questo significa che siamo sui livelli 2009 ma con un trend sicuramente più negativo. La tendenza al ribasso è confermata dalla scarsa attività delle prime settimane di ottobre. Un rallentamento, come effetto post-Tremonti, era atteso ma non di questa entità. In mancanza di cure forti il settore rischia il collasso con un impatto devastante sull’intera filiera della distribuzione delle macchine e dei servizi: i concessionari storici e officine specializzate nella assistenza delle macchine stanno “chiudendo i battenti” con la perdita di posti di lavoro e competenze specialistiche; si impoverisce il presidio del territorio con ripercussioni negative sulla salvaguardia dell’ambiente e del sistema idrogeologico; si accentua la perdita di tanti posti di lavoro; le stime Ance sull’intero settore parlano di 200 mila lavoratori lasciati a casa; non vengono premiati gli investimenti fatti dalle aziende in innovazione e ricerca, tesi a migliorare la qualità complessiva del sistema. A settembre 2010 sono state complessivamente vendute in Italia 9.791 macchine movimento terra e da cantiere (non sono conteggiate in questo totale le macchine stradali quali rulli e vibrofinitrici) contro le 9.603 del 2009 e le 17.916 del 2008. “È grandissima la preoccupazione per quello che potrà succedere nell’ultima parte dell’anno e nel 2011”, afferma Amedeo Esposito, Presidente di Cantiermacchine. “In assenza di risposte concrete siamo pronti ad avviare, unitamente a tutta la filiera di Federcostruzioni, anche una manifestazione di protesta nazionale con l’obiettivo di sensibilizzare l’opinione pubblica e le istituzioni. Purtroppo l’assenza totale di misure efficaci da parte del Governo e le promesse non mantenute stanno spostando sempre più in là l’orizzonte di una possibile ripresa: pagamenti bloccati, risorse non spese, misure fiscali punitive, forti perdite occupazionali, un quadro di regole frammentato e poco efficiente sono i nodi da sciogliere. La corda è fin troppo tesa e logora, Ora rischia di spezzarsi”. M.B.

CSC eventi Casa di bambole… ... in emergenza

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enza scomodare Ibsen o i fratelli Grimm e, quindi il testo teatrale del drammaturgo norvegese o la favola dei tedeschi su Hansel e Gretel, la ‘CasaTuttaDiUnPezzo’ del designer Marco Ferreri ha molto, però, dell’uno e degli altri. Giocando sulle minute dimensioni e sul metodo di costruzione, è stampata e costruita in un pezzo unico direttamente da un file 3D, rammenta molto una casetta per bambini perfetta per un favola. Presentata alla Triennale di Milano, però, ‘UnaCasaTuttaDiUnPezzo’, è il nome per intero dell’installazione, si propone di rivoluzionare l’approccio alla progettazione e che si pone come step successivo nel percorso di ricerca di micro-architetture per situazioni instabili e di emergenza, avviato dal Triennale Design Museum. “Il progetto si ricollega a un filone di ricerca ma anche di sperimentazione e produzione che Triennale Design Museum porta avanti fin dalla sua fondazione. Lavorare sul concetto di Existenz Minimum, lavorare per situazioni precarie, instabili, flessibili. Attraverso l’impiego di nuovi materiali e l’utilizzo di nuove tecnologie”. Così Silvana Annicchiarico, direttore del Triennale Design Museum, ha dichiarato parlando del progetto che ha richiesto la sperimentazione a grande scala di nuove soluzioni tecniche. Mai prima d’ora una stampante 3D era stata utilizzata per un oggetto di queste dimensioni; la casa misura infatti 2,40 x 4 metri per 3,50 metri d’altezza. La stampa è stata resa possibile dall’utilizzo di DShape Technology, una tecnologia per stampare in 3D la pietra in un pezzo unico. L’ingegnere pisano Enrico Dini, amministratore delegato di Dinitech Spa e inventore della tecnologia D-Shape spiega: “è un nuovo sistema di costruzione basato sul principio della stereolitografia che consente di realizzare strutture di qualsiasi forma e dimensione usando unicamente sabbia unita ad uno speciale reagente inogarnico eco-compatbile. È possibile convertire - strato dopo strato - un file 3D in strutture di solida roccia”, prosegue Dini: “il prototipo progettato da Ferreri è di straordinaria importanza in quanto esprime le enormi potenzialità di D-Shape nel campo dell’edilizia”. I tempi di costruzione del prototipo hanno richiesto un’ arco di 14 giorni lavorativi ed è stato necessario utlizzare 35 metri cubi di una speciale sabbia miscelata, di cui il 90% è stato recuperato per stampe successive.

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FOR-SAFETY VA IN AULA AL SAMOTER

urante il Samoter del mese prossimo si svolgeranno a Verona i corsi per l’utilizzo in sicurezza delle macchine per costruzioni. Un tema sempre più importante per chi opera nel mondo delle MMT. Formazione tecnica e sicurezza in cantiere saranno i temi al centro dei corsi organizzati da Unacea in collaborazione con Eco Certificazioni, Cifa, Imer Group, Komatsu e New Holland Construction. L’obiettivo dell’iniziativa rivolta alle imprese edili e agli utilizzatori di macchine per costruzioni è aumentare la conoscenza delle normative e delle tecnologie necessarie a tutelare ed aumentare la sicurezza in cantiere. I corsi si svolgeranno nell’Area Assodimi-Unacea, nel padiglione 2 della fiera di Verona, durante il Samoter, 28° Salone internazionale triennale delle macchine movimento terra, da cantiere e per l’edilizia che si terrà dal 2 al 6 marzo 2011. For-Safety si articolerà in due moduli: uno dedicato alle macchine movimento terra e un altro alle macchine per il calcestruzzo (pompe autocarrate, autobetoniere, beton pompe). Il primo, in collaborazione con Komatsu e New Holland Construction, affronterà il ruolo dei soggetti coinvolti nella gestione delle macchine (legilazione vigente, obblighi, requisiti di sicurezza, responsabilità), l’utilizzo in sicurezza delle attrezzature, il riconoscimento delle macchine non conformi. Il secondo, in collaborazione con Cifa e Imer Group si occuperà degli aspetti normativi, dell’utilizzo in sicurezza delle macchine (produzione, trasporto e posa in opera del materiale), delle persone (comportamenti corretti, strumentazione, prevenzione, organizzazione), della manutenzione e controllo (controlli strutturali, manutenzione ordinaria, ricambi originali). Previsti anche approfondimenti e walk around a cura delle aziende produttrici. È possibile iscriversi gratuitamente rivolgendosi a: Cifa (communication@cifa.com - tel. 02.990131), Imer Group (l.viel@oru.it - tel. 0432.563982), Komatsu (barbara.gnesin@komatsuitalia.it - tel. 0429 616111), New Holland Construction (customerservice.italia@cnh.com - tel. 0080064655263*1 o 02.44412355). Il programma dei corsi è disponibile su: www.unacea.org

CON TWIZY FOR ALL RENAULT METTE IN PALIO UN CONTRATTO DI LAVORO

L’

auto elettrica vuole dare un’opportunità alle vostre idee”. Questo è il messaggio che Renault Italia lancia agli studenti e neo-laureati delle università italiane per invitarli a partecipare al concorso “Twizy for All”, che mette in palio un’assunzione a tempo determinato di 12 mesi all’interno della Direzione Marketing di una delle aziende italiane del Gruppo Renault ed una visita presso la sede di Losange, centro di Ricerca e Sviluppo Renault in Francia. Il concorso Twizy for All nasce dalla volontà di Renault di coinvolgere validi giovani nel proprio ambizioso programma Renault Zero Emissioni, il progetto volto allo sviluppo e alla diffusione dei veicoli elettrici come soluzione di mobilità del prossimo futuro, la più efficace e sostenibile per l’ambiente. Il concorso è aperto agli studenti universitari iscritti all’ultimo anno di laurea specialistica e ai laureati negli ultimi 12 mesi, offre l’opportunità di miscelare competenze e creatività per formulare il “Piano di lancio di Renault Twizy”, la nuova urban car della Losanga. Il concorso richieA3LocandinaZE_DEF.indd 1

de di sviluppare la strategia di lancio del prodotto, coerentemente con il target di riferimento e con l’innovativo concetto di mobilità urbana. Lo studente o il team composto da massimo tre studenti, che saprà meglio analizzare lo scenario competitivo, sviluppare un piano di lancio basato su tutti gli assi di marketing e mettere a punto la strategia creativa e quella di comunicazione, vedrà premiato il proprio talento con un vero e proprio “inserimento” in azienda: come osservatore, con una visita presso la sede di Losange, centro di Ricerca e Sviluppo Renault in Francia. Coloro che vorranno partecipare, potranno scaricare il brief e il relativo regolamento sul sito www.renault.it/twizyforall. Il concorso si svolgerà via web, mediante registrazione e caricamento del lavoro presentato sul sito dedicato. Sarà una giuria di esperti a valutare tutti i piani di lancio pervenuti e a decretare il miglior piano presentato. Il concorso Twizy for All sarà attivo dal 31 gennaio al 31 marzo 2011, termine ultimo per l’invio dei lavori. 27-01-2011 12:28:50

in agenda 2011 SAMOTER LEGNO E EDILIZIA A CASA SMOPYC

2 - 6 MARZO 17 - 20 MARZO 18 - 20 MARZO 5 - 9 APRILE

VERONA - Italia VERONA - Italia MALPENSA - Italia SARAGOZZA - Spagna

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CSC gennaio · febbraio 2011

CSC vetrina Aviatori e Rilevatori

Fashion

| La scossa a comando di Ctek

| Scalda e raffedda

CTEK ha lanciato il nuovo MXTS 70, un modello professionale in grado di operare su tutti i tipi di accumulatori al piombo/acido, sia 12V che 24V, con capacità compresa tra 40 e 1500Ah (12V) e tra 20 e 750 Ah (24V). MXTS 70 si unisce all’ampia gamma CTEK in grado di operare su tutte le batterie, anche quelle dotate di tecnologia avanzata come le Ca-Ca, le Agm e le Gel. La sua elevata potenza, 70Ah a 12V e 35Ah a 24V, lo qualifica come un prodotto ideale per i professionisti che ne fanno un uso intensivo e che hanno bisogno di un prodotto molto potente e dotato di numerose funzioni. Il nuovo MXTS 70 ha un look tecnologico, ma la sua vera novità sta nella sofisticata programmazione completamente automatica a 8 fasi, adattata alla perfezione a ogni tipo di batteria al piombo attualmente adottata dal mondo automotive. É quindi un prodotto adatto all’uso in concessionaria e nelle officine per vetture e veicoli industriali, nonché all’universo di coloro che lavorano nel settore delle batterie. MXTS 70 dispone tra l’altro di un efficace programma di ricondizionamento che utilizza l’esclusivo metodo di desolfatazione pulsata, coperto da CTEK con brevetto internazionale. Esso permette di riportare le batterie scaricate profondamente e parzialmente solfatate ad un livello di operatività ottimale, con un conseguente allungamento della vita utile e un deciso abbattimento dei costi d’esercizio del veicolo. L’utente esperto ha poi la possibilità di intervenire per quanto riguarda la scelta della tensione, della corrente di ricarica, del tipo di batteria e della compensazione di temperatura, in modo da assicurare il profilo di ricarica perfetto per ogni condizione. È garantito 2 anni ed è racchiuso in un guscio di alluminio che ne assicura la perfetta protezione. È distribuito in esclusiva da Intec e può essere acquistato nei negozi di accessori oppure sul sito www.intecstore.it.

T-Tech 18 di Lampa è un prodotto multifunzionale che può essere utilizzato sia come frigorifero sia come scaldavivande. Attraverso il pannello frontale con display è possibile, infatti, impostare la temperatura desiderata e di conseguenza raffreddare (fino a 28° sotto la temperatura ambiente) o riscaldare (fino a 65°) i cibi o le bevande contenute. Il prodotto ha una struttura in plastica anti-urto ed è facilmente trasportabile grazie alla pratica maniglia e alla tracolla. T-Tech 18 ha una capacità interna di 18 litri e può contenere anche bottiglie da 2 litri. Disponibile in 2 versioni: una con alimentazione solo dalla presa accendisigari (12V/24V), l’altra anche con la presa domestica (230V).

| Bosch contro le fiamme Bosch Security Systems amplia la serie 420 di rivelatori incendio automatici con tre nuovi prodotti. La loro efficacia e affidabilità nel rilevamento di fumo è data dall'innovativa tecnologia a doppio raggio di Bosch, che è in grado di misurare la densità di fumo e le dimensioni delle particelle nell'aria, distinguendole, per esempio, da polvere e vapore. Questa tecnologia utilizza un doppio sensore ottico e si basa sulla diffusione di luce emessa da due LED a diversa lunghezza d'onda, uno infrarosso e uno a luce blu. Le tre nuove varianti – il FAP-DO 420 (rivelatore di fumo a doppio sensore ottico), il FAP-DOT 420 (rivelatore multisensore, con doppio sensore ottico e sensore termico) e il FAP-DOTC 420 (rivelatore multisensore con doppio sensore ottico, sensore termico e sensore chimico) – utilizzano come tutti gli altri rivelatori incendio della serie 420 la potente tecnologia ISP (Intelligent Signal Processing) di Bosch. Questa garantisce che tutti i segnali dei sensori vengano continuamente processati da componenti elettronici dedicati, analizzati ed infine associati mediante un microprocessore integrato. Oltre ai test d'incendio richiesti dalla normativa EN54-7 (da TF2 a TF5), le nuove varianti sono in grado di rilevare incendi cellulosici aperti (TF1) e incendi causati da combustibile liquido a bassa temperatura e con fumo nero (TF8). A differenza della concorrenza, i rivelatori incendio della gamma FAPDO 420 di Bosch racchiudono prestazioni ottimali in un solo prodotto. Oltre a tutti i rivelatori della serie FAP 420 per il rivelamento di test d'incendio TF1, TF5 e TF8, Bosch offre soluzioni estremamente sicure nell'individuazione rapida d'incendi. La gamma che adesso comprende sette rivelatori, è in grado di coprire tutte le condizioni ambientali possibili, offrendo una soluzione economicamente vantaggiosa per la sorveglianza di aeree a rischio.

| La scarpa sicura Diadora

| Sottili e di design. Sono Urmet Urmet Domus, azienda del gruppo Urmet specializzata nei settori dell’automazione degli edifici, della videocitofonia, della sicurezza, del controllo accessi e delle serie civili presenta i videocitofoni vivavoce, con display a colori: Modo, Aiko e il nuovo modello Folio, con tecnologia softtouch. Tutti posseggono interfacce utente, studiate per rispondere alle più moderne esigenze della Building Automation, sono intuitive e semplici da utilizzare. Infatti, questi videocitofoni, oltre alle tradizionali funzioni, permettono di gestire facilmente anche i servizi di videosorveglianza, antintrusione e automazione cancelli, grazie alla loro compatibilità con i sistemi digitali, a cablaggio ridotto, di Urmet Domus. Primo a disporre di un display a colori da 7” touch-screen, Modo, con la sua cornice minimalista senza pulsanti, rende protagonista l’immagine. Dotato di una segreteria videocitofonica integrata e due altoparlanti, consente di visualizzare e registrare i videomessaggi, con una qualità audio superiore. L’utente può programmare il videocitofono tramite le icone del menù touch-screen e controllare efficacemente tutte le aree videosorvegliate, se installato con il nuovo sistema digitale IPervoice. Infine, questo monitor è in grado di effettuare chiamate intercomunicanti illimitate, attivare due serrature elettriche e gestire l’apriporta automatico. Costa 670 euro. Un’altra novità, nella gamma dei videocitofoni offerti dal Gruppo Urmet è Aiko, sottile e dalle dimensioni contenute: 160 x 151 x 28 mm. Disponibile in bianco e nero, è compatibile con il sistema a 2 fili 2Voice e ha un display OSD, da 4.3” a colori. L’utente, sfiorando semplicemente il frontale di Aiko soft-touch, può gestire i comandi di chiamata, di fonica e di apertura porta. Infine Urmet presenta la nuova versione soft-touch di Folio, sviluppato in collaborazione con l’Architetto Antonio Citterio. Un elemento di lusso, che impreziosisce ogni contesto e dona un tocco di originalità, con le sue forme stilizzate ed esaltate dall’effetto lucido del materiale, di cui è composto. Costa 612 euro.

0Diadora Utility: è il primo brand che coniuga la continua ricerca tecnologica per garantire la massima performance nei luoghi di lavoro all’attenzione per le ultime tendenze dello stile. Forte dell’expertise di grande valore maturata da Diadora nella realizzazione di calzature sportive, grazie alla collaborazione con i più grandi atleti di tutti i tempi, nel 1998 il marchio vede la luce grazie al lavoro del CRD, il Centro Ricerche Diadora. Il laboratorio è composto da un team di lavoro del tutto innovativo: tecnici calzaturieri, esperti del Centro di Bioingegneria del Politecnico di Milano e medici specialisti in ortopedia. In base alle nuove normative sulla sicurezza i lavoratori europei sono tenuti a rispettare una serie di norme che regolano il loro abbigliamento per proteggersi nei luoghi di lavoro. Diadora Utility concentra le sue ricerche per garantire la protezione adeguata a queste norme. L’offerta di Utility è caratterizzata da calzature, abbigliamento, underwear e accessori, ognuno dei quali dotato di una tecnologia particolare per garantire il massimo della performance.

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CSC gennaio · febbraio 2011

info@edifis.it

www.edifis.it

ine acch ia e M nnal r l’Ediliz Trie pe nale ere e lia ti azio , Ita tern da Can a n In one m ero rra, o Sal 1V to Te c o 28 201 imen r . o e Mov rz t a

M m o 2-6 s a w .

Caterpillar e CGT, dealer Cat® per tutta l’Italia, sono liete di presentarvi il D7E al Samoter di Verona, dal 2 al 6 Marzo 2011, presso il Padiglione 4 e l’area esterna A.

w w

PIÙ PRODUTTIVITÀ, MENO COSTI. − 60%

+ 35%

parti in movimento nella trasmissione elettrica

visibilità

− 10% − 30%

da consumo per ora

− 10%

a

− 50%

costi operativi

+ 50%

rumorosità

+ 50%

durata della trasmissione elettrica

spinta in sterzata

−10% −30%

da a emissioni di anidride carbonica

+ 15%

materiale movimentato per ora

+ 70%

+ 25%

durata componenti con il carro SystemOne™

materiale movimentato per litro di carburante

NUOVO D7E CAT® CON TRASMISSIONE ELETTRICA. IL SOGNO DIVENTA REALTÀ. Immaginate un dozer che incrementa del 25% la proverbiale produttività Caterpillar e del 50% la spinta in fase di sterzata. Immaginate anche che abbia consumi inferiori fino al 30% e costi operativi più bassi del 10%. Quello che fino a ieri era un sogno, oggi è realtà grazie al D7E Cat® dotato di trasmissione elettrica che ha il 60% di parti in movimento in meno

e dura il 50% in più. Il D7E è stato concepito per rendere il vostro lavoro più semplice, produttivo e confortevole. Può essere equipaggiato anche con la tecnologia Accugrade GPS che vi assicura la massima precisione e sicurezza in cantiere. Ovviamente, è disponibile anche nella flotta Noleggio CGT.

cgt@cgt.it | www.cgt.it | 800-827134

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