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LO STATO DELLA GOMMA INTERTUNNEL
Torino 2010 a MISANO i Batman RENAULT
Riteniamo infondate, quando non strumentali, le preoccupazioni di chi teme che il nuovo Regolamento di attuazione del Codice Appalti porterebbero nel mondo dell’edilizia effetti distorsivi del mercato e della concorrenza, legati all’introduzione di requisiti maggiormente restrittivi per l’ottenimento della qualificazione Soa nelle categorie superspecialistiche.
L’OPINIONE di Angelo Artale *
CODICE APPALTI. PERCHÉ ATTENDERE ANCORA PER L’EMANAZIONE?
F
* Direttore Generale di FINCO, la Federazione nazionale di settore di Confindustria, che rappresenta le industrie dei comparti produttivi di beni, servizi e manutenzioni per le costruzioni edili e stradali. Aggrega attualmente 30 Associazioni nazionali di categoria, in rappresentanza di un comparto di circa 20 mila imprese e di 550 mila addetti, per un fatturato aggregato pari a 50 miliardi di euro.
INCO, la Federazione industrie, prodotti, impianti e servizi per le costruzioni, esprime complessivamente una valutazione favorevole dell’articolato predisposto dal Ministero delle Infrastrutture in merito alla revisione del Regolamento attuativo del Codice dei Contratti Pubblici. Quanto previsto sembrerebbe infatti andare nella direzione di un mercato degli appalti più trasparente, che dovrebbe consentire alle imprese realmente dotate delle attrezzature e delle capacità professionali adeguate di qualificarsi nella dovuta categoria. Il tutto a vantaggio della qualità dell’opera pubblica e non certo a danno della concorrenza, come da taluni affermato, visto che in Italia siamo già in presenza di una frammentazione patologica dell’offerta anche specialistica, la quale anzi andrebbe selezionata. Riteniamo pertanto infondate, quando non strumentali, le preoccupazioni di chi teme che il nuovo Regolamento di attuazione del Codice Appalti porterebbero nel mondo dell’edilizia effetti distorsivi del mercato e della concorrenza, legati all’introduzione di requisiti maggiormente restrittivi per l’ottenimento della qualificazione Soa nelle categorie superspecialistiche. E lo facciamo appellandoci ad un’analisi molto puntuale, elaborata in collaborazione con Ait - Unione Industriali di Torino, relativa ai bandi pubblicati dal 1° gennaio 2009 al 1° aprile 2010, dalla quale si evince che l’incidenza del numero di gare in cui sono previste quali “scorporabili” le lavorazioni cosiddette superspecialistiche, è assolutamente marginale: si tratta tendenzialmente di percentuali inferiori all’1%.
1
FINCO trae peraltro spunto da quest’analisi per ribadire la necessità di partecipare, in rappresentanza delle categorie specialistiche e superspecialistiche, al tavolo tecnico che accoglie presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alcuni dei principali rappresentanti del mondo dell’edilizia chiamati a dare la propria opinione sul sistema degli appalti: dall’Ance a Confindustria, dall’Agi alla Lega delle cooperative, sino ad alcune importanti stazioni appaltanti quali Anas e Ferrovie. Siamo stati esclusi inspiegabilmente dal Tavolo, nonostante FINCO rappresenti circa quattromila imprese direttamente interessate al tema. In linea generale, FINCO auspica che il perfezionamento del suddetto Regolamento possa, fermo restando i più puntuali criteri di qualificazione previsti dall’allegato A1, mantenersi improntato ad evitare che imprese che non ne hanno le caratteristiche acquisiscano qualificazioni specialistiche usando lavori dati in subappalto, in coerenza con l’approvazione dello Small Business Act ed a tutela delle Piccole e Medie Imprese, le quali in questo periodo, più che in molti altri, stanno attraversando una congiuntura difficilissima. Negative conseguenze avrebbero in definitiva, per FINCO, un’indebita estensione della possibilità da parte delle imprese generali di utilizzare le altrui qualifiche, oltre il limite già stabilito dalla vigente normativa. Le ricadute negative potrebbero riflettersi sia nella possibilità di infiltrazioni malavitose nei lavori pubblici, sia nella sicurezza dei cantieri, sia, più in generale, nell’equilibrio e nella possibilità di armonico esercizio delle attività economiche nel mercato delle costruzioni.
CSC luglio · agosto 2010
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CSC luglio · agosto 2010
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CSC
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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI /,*/,2 ∙ $*2672 DQQR ;;9,, Q
INTERTUNNEL
Torino 2010
4 CSC NEWS
a MISANO i Batman RENAULT
CANTIERI
CAMPO PROVE PALA GOMMATA DOOSAN DL420 PROVE SU STRADA FIAT DOBLĂ’ CARGO/MULTIJET 1.6
LO STATO DELLA GOMMA
14 16 18 19
IN COPERTINA
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14504: un compatto al limite Vince la passione Solo briciole alle MMT Macchine robuste e sicure
22 CAMPO PROVE
DOOSAN PALA GOMMATA DL420 Doosan Infracore Construction Equipment - Drève Richelle 167 B-1410 Waterloo, Belgium www.doosan.com
DOOSAN PALA GOMMATA DL420 A tutta forza
LE AZIENDE IN QUESTO NUMERO
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Lo stato della gomma Fornitori di soluzioni Se 10 camion posson bastare L’asfalto è servito I Batman francesi
38 PROVE SU STRADA FIAT DOBLĂ’ CARGO/MULTIJET 1.6 BELLA TOPOLONA
REPORTAGE
46 INTERTUNNEL E EXPOFERROVIARIA Scavare per passare
COSTRUZIONI
52 54 58
Jumbo: perforazione perfetta Il parcheggio di Monte Oro Impresa riuscita
61 CSC VETRINA 62 SOSTENIBILITĂ€ AMBIENTALE Ecologico sarĂ lei!
64 CSC EVENTI
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CSC news Allison si amplia in India
A
llison Transmission ha annunciato l’apertura di uno stabilimento operativo multifunzionale alla periferia di Chennai. “La posizione geografica centrale dell’India, assieme alla disponibilità di porti e aeroporti, rende il Paese un sito ideale per consentire ad Allison di continuare la sua espansione a livello mondiale”, afferma Il presidente e CEO di Allison Transmission Larry Dewey. “Abbiamo visto che l’industria indiana del trasporto continua a svilupparsi, adottando le tecnologie più all’avanguardia e modernizzando il suo sistema di trasporto sotto ogni punto di vista. Il futuro è molto promettente,” ha detto Dewey ai presenti. Durante la cerimonia sono intervenuti anche Ram Amarnath, Managing Director Allison Transmission India, e David Parish, Vice President Operations di Allison Transmission. Amarmath ha ricordato che la collaborazione tra Allison e l’India risale a oltre 50 anni fa, quando Allison iniziò a vendere i suoi prodotti alle imprese di trasporto dei settori minerario e petrolifero. La presenza di Allison in India ha anche aiutato la compagnia a creare una rete di distributori per sostenere il grande volume di trasmissioni fuori-strada importate dai costruttori di tutto il mondo.
Saint-Gobain isola per 6 Weber Saint-Gobain lancia weber therm AP50, una gamma completa di sei nuovi prodotti per l’applicazione dei sistemi di isolamento a cappotto, in grado di risolvere qualsiasi problematica legata all’incollaggio e alla rasatura dei pannelli. Grazie alla sua esperienza e alla ricerca pluriennale nell’ambito delle soluzioni per l’incollaggio, Weber Saint-Gobain ha pensato non a un singolo prodotto, bensì a un’intera linea studiata per rispondere alle diverse necessità tecnico-costruttive ed estetiche. Con la gamma weber therm AP50, infatti, è possibile realizzare un sistema di isolamento a cappotto su qualsiasi supporto: calcestruzzo, pietre naturali, laterizio, muratura mista, legno. Non solo, si possono incollare tutti i tipi di pannelli: in polistirene e poliuretano espanso, lana minerale, sughero, fibra e lana di legno. Basta scegliere all’interno della linea il prodotto più adatto perché, qualunque sia l’esigenza applicativa, la nuova gamma ha la soluzione.
TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*
Errori e omissioni nella fase progettuale dell’appalto delle opere
I
l contratto d’appalto definito dall’art. 1655 del Codice Civile prevede, com’è noto, l’assunzione da parte dell’appaltatore dell’esecuzione di un’opera o di un servizio in piena autonomia, ossia con organizzazione dei mezzi necessari e gestione a proprio rischio. Da ciò consegue che, di regola, l’appaltatore è chiamato a rispondere dei danni cagionati a terzi dall’esecuzione dell’opera. Il principio potrebbe apparire giusto ma, in alcuni casi, la complessità della fattispecie contrattuale impone una riflessione più approfondita sulla ripartizione delle responsabilità tra le figure professionali (geologo, progettista, direttore dei lavori) e imprenditoriali (appaltatore e committente) coinvolte. Basti pensare a tutte le costruzioni edili che comportino l’esecuzione di scavi e il posizionamento di fondazioni tali da imporre un’approfondita indagine sulla natura e consistenza del suolo edificatorio e di quello limitrofo. Normalmente, in questi casi, entra in gioco la figura dell’ingegnere progettista il quale, a sua volta, si avvale dell’apporto tecnico del geologo, unico soggetto capace, in concreto, di valutare le caratteristiche, e i rischi, del terreno edificatorio.
Il punto è questo: se i danni cagionati a terzi sono riconducibili ad errori commessi nella fase di progettazione, la responsabilità può ancora essere ascritta all’appaltatore a cui è affidata la sola fase esecutiva dell’opera? La giurisprudenza sembra rispondere affermativamente estendendo anche alla fase progettuale gli ambiti di responsabilità dell’appaltatore. L’appaltatore è, quindi, tenuto non solo ad eseguire a regola d’arte il progetto ma anche a controllare, con la diligenza richiesta dal caso concreto, la congruità e la completezza del progetto stesso segnalando al committente gli eventuali errori progettuali. Ed è un principio ormai consolidato in giurisprudenza che l’indagine sulla natura e consistenza del suolo edificatorio rientri tra gli obblighi dell’appaltatore (Cass. Civ. 7.9.2000 n.11783; Cass. Civ. 23.9.1996 n.8395) sussistendo, ove siano accertati difetti di costruzione derivanti da vizi o inidoneità del suolo, una responsabilità solidale tra appaltatore e progettista (Cass. Civ. 31.5.2006 n.12995). L’esonero di responsabilità dell’appaltatore per i danni a terzi diventa, quindi, un’ipotesi residuale che la giurispruden-
za circoscrive essenzialmente a due situazioni. La prima si verifica quando l’appaltatore dimostri che gli errori progettuali non potevano essere riconosciuti con l’ordinaria diligenza o che, pur essendo stati prospettati al committente, questi abbia comunque imposto l’esecuzione del progetto (Cass. Civ. 22.3.2007 n.6931; Cass. Civ. 19.2.1007 n.3752). La seconda situazione di esonero di responsabilità si realizza, invece, quando il committente abbia imposto, per contratto o durante il concreto svolgimento dei lavori, l’esecuzione supina ed incondizionata delle sue direttive riducendo l’appaltatore al rango di mero esecutore (cosiddetto nudus minister) privo di autonomo potere decisionale. Si tratta, a dire il vero, di una casistica molto ridotta considerato che, secondo la Corte di Cassazione, la responsabilità dell’appaltatore sussiste anche quando le istruzioni del committente ne limitino l’autonomia e discrezionalità salvo il solo caso in cui, per l’ingerenza del committente, il rapporto di appalto si sia, di fatto, trasformato in un rapporto di lavoro subordinato (Cass. Civ. 13.3.2009 n.6202; Cass. Civ.29.12.2009 n.27495).
* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it (55$7$ &255,*( 3HU XQ HUURUH LQ WLSRJUDILD OD UXEULFD OHJDOH q VWDWD SXEEOLFD GXH YROWH FRQVHFXWLYH
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In Italscania Levin lascia a Grevesmühl
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a carica di Amministratore Delegato di Italscania Spa verrà ricoperta, dal 1 settembre 2010, da Ulf Grevesmühl attualmente AD di Scania Iberica (Spagna e Portogallo). Ulf Grevesmühl, 59 anni, sposato con tre figli, dopo una laurea in ingegneria meccanica presso il Royal Institute di Stoccolma, inizia la sua carriera in Scania nel 1979, ricoprendo nel corso degli anni varie posizioni di rilievo. Dal 1981 al 1984 è stato Amministratore Delegato di Scania Angola, dal 1989 al 1994 Export Director di Scania Brasil per l’America Latina, dal 1994 al 2000 ha ricoperto la carica di Amministratore Delegato di Scania Mexico e dal 2000 al 2007 ha operato presso Scania South Africa sempre con la carica di Amministratore Delegato.
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CSC luglio · agosto 2010
CSC news Bosch e il futuro
La sicurezza di Continental
C
ontinental lancia Conti 360° Fleet Services, un’offerta nuova di prodotti e servizi relativi ai pneumatici e alla mobilità. Con il lancio di Conti 360 la Casa punta a un maggior controllo dei costi ottenibile anche attraverso tempistiche affidabili e competitive per l’erogazione dei servizi, in particolare per le flotte che operano anche oltre i confini nazionali. L’offerta copre tutti i servizi relativi ai pneumatici per autocarri partendo dall’acquisto e dal montaggio delle gomme. Con il programma ContiFitmentService Continental mette a disposizione dei clienti la consulenza della propria rete. L’assistenza continua prevista sui veicoli nell’ambito del programma ContiFleetCheck accompagna i pneumatici fino alla loro regolare sostituzione. Per tutta la durata d’utilizzo delle gomme il cliente può inoltre far analizzare da esperti Continental i dati relativi allo stato d’utilizzo delle gomme nell’ambito del programma FleetManagementReport.
I
Conti 360° Fleet Services mette a disposizione del cliente un report sui costi e sull’utilizzo dei pneumatici del parco veicoli dell’azienda. Con il servizio di assistenza ContiBreakdownService il tempo di intervento è garantito in massimo 3 o 4 ore (in funzione del Paese in cui viene richiesta) ed è previsto un risarcimento di 100 euro nel caso in cui l’attesa sia più lunga. Al termine della prima vita delle gomme il cliente Continental può ricorrere al servizio ContiCasingManagement per la gestione delle carcasse. La collaborazione con Adac TruckService, il fornitore di servizi di mobilità più importante d’Europa, garantisce un alto livello di assistenza in tutti i principali mercati europei, rendendo non più necessaria la ricerca di fornitori di servizi locali. Il cliente Continental potrà esprimere le sue necessità nella sua lingua madre direttamente a un referente centrale, indipendentemente dal paese europeo in cui si trova.
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CSC luglio · agosto 2010
l Gruppo Bosch ha iniziato bene l’anno fiscale in corso e intende recuperare già quest’anno una buona parte del calo di fatturato del 2009. “Nel 2010 vogliamo tornare a un risultato positivo”, ha dichiarato Franz Fehrenbach, CEO del Gruppo Bosch, alla conferenza stampa di bilancio. Nel frattempo i segnali di ripresa sarebbero tangibili in tutte le regioni, soprattutto i mercati della Cina e dell’India hanno dato i segnali più chiari. Nel primo trimestre di quest’anno il fatturato del Gruppo Bosch è salito del 25% rispetto allo stesso periodo del 2009, quando l’anno di crisi aveva raggiunto il punto più critico. Il livello attuale di fatturato è ancora molto inferiore a quello del 2007. Per l’anno in corso si prevede un aumento complessivo del fatturato che supererà il 10%, raggiungendo i 42 miliardi di euro. A questa crescita contribuirà in misura maggiore il settore tecnica per autoveicoli che, fuori dall’Europa, beneficerà di una ripresa della domanda. La crisi economica mondiale dell’anno scorso ha condizionato anche l’andamento economico del Gruppo Bosch. Il fatturato ha registrato una flessione del 15% attestandosi a 38,2 miliardi di euro. Per la prima volta da decenni, con una perdita di 1,2 miliardi di euro, il risultato ante imposte è stato negativo (nel 2008 Bosch aveva registrato un risultato positivo di 940 milioni di euro). I motivi sostanziali della perdita, oltre al calo del fatturato, sono stati gli accantonamenti per ristrutturazioni e gli ammortamenti straordinari. Coerenti misure di risparmio sui costi e di garanzia della liquidità hanno consentito al Gruppo Bosch di contare su una solida base finanziaria anche durante la crisi. Tutti gli investimenti in beni patrimoniali e tutte le acquisizioni sono stati finanziati grazie alle attività ordinarie. La equity ratio, rimasta invariata al 49%, e la posizione finanziaria netta positiva di circa 500 milioni di euro sono un’ulteriore conferma della solida situazione finanziaria del Gruppo.
CSC news
TUTTO RUOTA A cura di Giuseppe Cantalupo
Autobus urbani a Bologna e Ferrara su pneumatici ricostruiti
Komatsu si tinge di verde.
P
er rinnovare il proprio parco macchine, l’Esercito Italiano ha avviato una attività competitiva tra i maggiori produttori mondiali del settore per l’acquisizione di nove tipologie differenti di mezzi. In tale ambito Komatsu, uno dei marchi leader - per prodotto e per servizio nel mercato movimento terra non solo in Italia ma nel mondo intero, è risultata aggiudicataria di due linee di mezzi, le più significative per tipologia e quantità. “Nei prossimi mesi - conferma Alberto Caletti, Amministratore Delegato di Komatsu Italia - consegneremo all’Esercito Italiano circa 90 macchine che saranno utilizzate dai reparti del Genio nelle operazioni di varia natura, in Patria come nelle missioni all’estero. Più precisamente, forniremo 41 escavatori cingolati PC210NLC e 48 terne WB97S5.” In riferimento a tali modelli, la scelta effettuata sembra assolutamente mirata: escavatori e terne sono infatti due linee che, seppur per ragioni differenti, risultano particolarmente legate al marchio Komatsu. Proposte già dall’azienda FAI, acquisita nel 1996 dal Gruppo Komatsu, le terne vantano una vera e propria storicità all’interno dell’ampia gamma macchine Komatsu. Gli escavatori cingolati rappresentano invece il fiore all’occhiello della proposta Komatsu in quanto, in questa specifica linea, in termini di vendite, l’azienda è ad oggi numero uno in Italia e nel mondo. Per quanto attiene alle caratteristiche costruttive, le macchine saranno essenzialmente identiche a quelle di normale produzione di serie con militarizzazione limitata all’essenziale. In particolare, le macchine Komatsu prodotte per l’Esercito Italiano saranno personalizzate con verniciatura militare policroma “a chiazze” che conferirà loro una certa capacità di mimetizzazione in terreni vegetati.
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l 67% dei pneumatici sui quali viaggiano gli autobus dell’azienda dei trasporti pubblici delle province di Bologna e Ferrara, cioè quattro su sei, sono ricostruiti. Lo rende noto l’Airp, l’Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici. Se si considera che la flotta di questi mezzi conta complessivamente 1.240 autobus, è facile intuire che per l’Atc delle due città emiliane si tratta di un affare certamente non di poco conto. E infatti, il risparmio annuo che esse registrano sull’acquisto di gomme integralmente nuove vale qualcosa come 35 mila euro. A questo risultato va aggiunto poi il vantaggio non trascurabile del beneficio ambientale che ricade sull’intera comunità per il risparmio energetico e le minori emissioni di anidride carbonica derivanti dalla ridotta produzione del nuovo. Così come non è da sottovalutare l’importanza della riduzione del numero dei pneumatici fuori uso da smaltire, conseguente all’utilizzo dei ricostruiti.
Risparmio e rispetto dell’ambiente, quindi, i risultati immediati, e importanti, di questa scelta. Le norme ECE ONU 108 e 109, adottate in tutto il territorio dell’Unione Europea dal settembre 2006, prevedono per i pneumatici ricostruiti le stesse prove di resistenza e durata previste per le gomme nuove. Queste norme, e i notevoli progressi compiuti dalla tecnologia della ricostruzione che ne costituiscono il fondamento, rappresentano la dimostrazione più convincente dell’affidabilità dei pneumatici ricostruiti, capaci di esibire le stesse caratteristiche di quelli integralmente nuovi anche in condizioni severe di impiego. E il management dell’Atc di Bologna e Ferrara ci crede.
Tanto è vero, che i programmi aziendali prevedono la ricostruzione di tutti i pneumatici della flotta. Proprio a tale scopo l’azienda richiede espressamente ai fornitori degli autobus nuovi che questi montino pneumatici in possesso dei requisiti tecnici che ne rendono possibile la ricostruzione. Un ulteriore implicito riconoscimento della sicurezza garantita dal ricostruito, oltre che dei benefici economici e ambientali che derivano dalla sua adozione, proviene dalla legge 448/2001 del Parlamento Italiano, che ha stabilito l’obbligo per le pubbliche amministrazioni e per quelle che esercitano pubblici esercizi di riservare il 20% dell’acquisto di pneumatici di ricambio ai ricostruiti.
Due momenti della ricostruzione.
Simex nella terra dei canguri
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ecentemente Simex ha siglato un accordo per la distribuzione delle proprie attrezzature, soprattutto le testate fresanti TF, con un’azienda che copre tramite la propria rete di rivendite ed officine tutto il territorio australiano, dal Western Australia fino al Queensland. La particolare conformazione geologica del sottosuolo fa sì che la testata fresante sia una soluzione ideale per ottenere lavori dalla finitura perfetta, con materiale già estratto ad una pezzatura ottimale per poter poi essere riutilizzato come riempimento, senza dover essere ridotto da frantoi. Inoltre, la testata fresante Simex TF si caratterizza per la silenziosità e l’assenza di vibrazioni trasmesse all’ambiente circostante; questo è molto apprezzato soprattutto nei centri urbani. Proprio in questi giorni poi nel centro di Brisbane, una testata fre-
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CSC luglio · agosto 2010
sante Simex TF400 sta compiendo un lavoro di profilatura delle fondamenta di un vecchio palazzo che è stato demolito. Non era possibile con il martello idraulico avere la stessa precisione che invece si è riusciti ad ottenere con la testata fresante Simex TF, e inoltre si sono risolti i problemi di vibrazioni e rumore che creavano disturbo alla zona circostante.
CSC news Il filtro di Pirelli
Haulotte per la casa di Formigoni
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a nuova sede del governo regionale è composta da una torre di 161 m in calcestruzzo armato, acciaio e vetro, circondata da un sistema complesso e collegato da sinuosi edifici, alti dai sette ai nove piani, in cui sono concentrate le funzioni culturali, di intrattenimento e servizio. Una scenografica piazza coperta di forma ovoidale scandisce lo spazio interno del complesso, arricchito da una moderna copertura in materiale plastico. La torre di Palazzo Lombardia si distingue in particolare, oltre che per l’architettura ardita, per una serie di componenti tecnologicamente all’avanguardia. La realizzazione di una struttura di queste caratteristiche ha naturalmente comportato l’esecuzione di una vasta serie di lavorazioni in quota, che hanno di volta in volta previsto l’adozione di tecniche di intervento particolari e l’utilizzo di attrezzature da lavoro con caratteristiche tali da unire all’efficienza operativa la massima sicurezza di impiego. Per il montaggio di una serie di dettagli e componenti di facciata, in particolare, le molte imprese esecutrici (coordinate dal general contractor Consorzio Torre), hanno fatto ricorso ai numerosi modelli della gamma di piattaforme aeree
di lavoro Haulotte, in particolare quelle appartenenti alla tipologia delle piattaforme aeree semoventi articolate. Fra cui l’HA 20PX, che si caratterizza per un’altezza operativa massima di 20 m, offrendo un’accessibilità ottimale grazie al movimento verticale positivo e negativo del jib di 140° (-70 / + 70°). Il contenuto raggio di curvatura – soli 3,9 m – unitamente alle quattro ruote motrici e sterzanti garantisce una buona manovrabilità, mentre il blocco idraulico del differenziale e l’altezza da terra di 42 cm ne permettono l’utilizzo su ogni tipo di terreno. Dotata di rotazione continua della torretta di 360° e rotazione idraulica del cestello di 180°, la HA 20PX offre all’utilizzatore una produttività elevata grazie ai comandi adottati, tutti proporzionali e simultanei, e a una portata massima del cestello di ben 230 kg, garantendo la massima sicurezza grazie al limitatore di carico sul cestello, all’inclinometro automatico tarato a 5° e al sistema per discesa d’emergenza. Robusta, affidabile e di facile manutenzione la HA 20PX, grazie alla possibilità di ripiegare completamente il braccio, può inoltre essere facilmente stoccata e trasportata in ogni cantiere.
Pirelli Eco Technology, società del gruppo Pirelli, partecipata al 51% da Pirelli & C e al 49% da Camfin, attiva nel settore delle soluzioni tecnologiche per la mobilità sostenibile, è tra i principali player a livello internazionale nella produzione, vendita e commercializzazione di prodotti sviluppati per il controllo delle emissioni inquinanti. La società opera sui mercati europei e sul mercato cinese attraverso due principali prodotti per la riduzione delle emissioni dei veicoli diesel: il sistema filtrante anticoparticolato FeelpureTM, destinato ai veicoli già in circolazione, omologato e commercializzato nei principali paesi europei e in Cina, e GecamTM il Gasolio Bianco™, un combustibile a basso impatto ambientale. Pirelli Eco Technolgy produce e commercializza anche filtri antiparticolato destinati al primo equipaggiamento. Esempi perfetti dell’attenzione prestata dal gruppo Pirelli alla riduzione degli impatti ambientali, Filtri e Gasolio Bianco sono soluzioni tecnologiche sviluppate dalla ricerca avanzata del Gruppo Pirelli. La società, inoltre, si avvale della collaborazionedi enti di ricerca pubblici e privati internazionali e di alcuni tra i maggiori produttori di motori europei per la realizzazione di test su macchina.
Caratteristiche tecniche HA20PX Altezza di lavoro 20,65 m Altezza piano calpestio 18,65 m Sbraccio laterale 13,5 m Portata massima cestello 230 kg Escursione jib 140° (-70°/+70°) Rotazione idraulica torretta 360° continua Rotazione idraulica cestello 180° Pendenza massima superabile 40% Peso totale 11.710 kg
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CSC news I Vito son fatti ‘anche’ in Cina
Iveco apre una Truck station a Hannover
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metĂ aprile dalle linee del nuovo stabilimento di Fuzhou è uscito il primo Mercedes-Benz Viano prodotto da FJDA. Fujian Daimler Automotive gruppo che nasce nel 2007 da una joint venture tra Fujian Motors Group (FJMG), China Motor Corp. (CMC) e Daimler AG. “La Fabbrica è il primo passo per offrire ai clienti cinesi l’opportunitĂ di acquistare i Van Mercedes-Benz prodotti a livello localeâ€?, ha detto Ulrich Walker, Presidente e CEO di Daimler Northeast Asia. I Van con la Stella sono noti per le loro caratteristiche di guida e per la loro flessibilitĂ ; adatti sia al trasporto di passeggeri che di merci garantiscono comfort, affidabilitĂ ed efficienza. L’economia cinese continuerĂ a crescere e sempre piĂš clienti privati ed aziende avranno bisogno di soluzioni di trasporto affidabili ed economiche, esattamente ciò che possono trovare nei veicoli con la Stella. Ăˆ da febbraio, inoltre, che Fujian Daimler Automotive, nel nuovo stabilimento di Fuzhou, produce prototipi per prepararsi al debutto sul mercato. Ogni veicolo prodotto in loco è costruito con componenti che per il 40% provengono da fornitori con sede in Cina. Nel medio periodo è evidente che il mercato cinese dei veicoli multiuso premium e dei Van continuerĂ a crescere. L’anno scorso il mercato è cresciuto del 32%: nel 2009 sono stati venduti in Cina 384 mila veicoli multiuso a fronte dei 292 mila del 2008.
a casa torinese ha deciso di realizzare una serie di centri di assistenza specializzati, interamente rivolti al pesante stradale, sulle principali rotte internazionali europee. Le principali caratteristiche dei nuovi Truck Station sono le seguenti: Assistenza garantita 24 ore su 24, strumenti di diagnostica avanzata in grado di consentire l’intervento contemporaneo su piĂš veicoli, tecnici con formazione specifica, magazzino dedicato, assistenza sui rimorchi, con i prodotti della gamma Bullder (il brand Iveco per i ricambi dei rimorchi). In particolare, l’attivitĂ sui rimorchi consentirĂ ai Truck Station di diventare un punto di riferimento importante, di configurarsi come dei “one-stopâ€? servicepoint in grado di rispondere a tutte le esigenze dell’autotrasportatore con una sola fermata. “Quello inaugurato ad Hannover - ha dichiarato Enzo Gioachin, Senior Vice President Customer Service Iveco - è il primo di un Network di 400 officine specializzate, completamente dedicate al trasporto internazionale a lungo raggio, che Iveco si appresta a creare in tutta Euro-
pa. Veri e propri Centri di Servizio riservati ai veicoli pesanti, e selezionati in base a criteri di qualitĂ e di posizionamento geografico, in grado di garantire il piĂš alto livello di assistenza sulle piĂš importanti rotte di comunicazione in Europa’’. Le tappe di sviluppo del progetto daranno la prioritĂ a Germania e Francia, in cui si realizzeranno 140 nuovi Truck Station, considerato il fatto che circa due terzi del traffico a lungo raggio transitano in questi due Paesi. Iveco Truck Station è il punto di arrivo di un processo di perfezionamento del servizio che il Gruppo ha sviluppato con tutti gli strumenti a sua disposizione - dal technical training allo sviluppo dei tool di diagnostica locali ai teleservizi gestiti da remoto. Ăˆ stato creato, inoltre, un sistema chiamato V.O.R. log (acronimo di Vehicle off Road - veicolo fermo in panne) che permette di monitorare la situazione dei veicoli presso i punti di assistenza Iveco, in modo tale da rendere visibile ad ognuno in azienda, secondo il proprio grado di responsabilitĂ , i tempi e le modalitĂ di intervento per ogni singo-
lo mezzo fermo in officina. L’obiettivo è quello di mantenere alto il “commitmentâ€? al raggiungimento dell’obiettivo di ogni Truck Station: rimettere il veicolo su strada nel piĂš breve tempo possibile. Dal responsabile della logistica a quello del magazzino centrale di Iveco, dal responsabile della formazione e diagnostica al singolo meccanico di una specifica officina, tutta l’azienda è, in tempo reale, collegata e intenta a risolvere qualsiasi problema possa arrivare ai propri clienti.
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CSC news Autodesk verso il 2011
Nuova livrea per JCB
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L’immagine mostra chiaramente la differenza di “visibilità” tra il vecchio e il nuovo “branding”.
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n un mercato affollato e competitivo la capacità di rendere visibile e identificabile il proprio prodotto è, senza dubbio, un fattore strategico; soprattutto quando l’offerta è ampia e non sempre distinguibile con chiarezza. Ed è proprio alla luce di queste considerazioni che Jcb ha intrapreso un’operazione di re-branding delle proprie macchine. Un look diverso chiaramente riconoscibile, di forte personalità e facilmente distinguibile rappresenta il primo biglietto da visita di un’azienda, la chiave di volta della sua visibilità e identificabilità sul mercato. Ele-
mento portante di questa nuova operazione di marketing del costruttore britannico è l’apposizione sulla livrea delle proprie macchine, di una nuova scritta Jcb con un carattere distintivo in bianco su sfondo nero che da oggi diventa elemento visibile e caratterizzante dell’intera gamma d’offerta. Lo storico logo rappresentato dalla scritta Jcb in una losanga su sfondo giallo, che contraddistingue l’azienda fin dai suoi esordi, sarà ovviamente presente all’interno della livrea e continuerà ad essere elemento identificativo di JCB su tutti i supporti promozionali.
l portfolio di prodotti 2011 è stato sviluppato per incentivare le imprese edili a sfruttare i vantaggi offerti dal Building Information Modeling (BIM), come la possibilità di effettuare stime dei costi sempre più accurate, visualizzare i progetti e programmare i cantieri attraverso simulazioni in 4D, ottimizzare la pianificazione dei lavori ed identificare e coordinare le interferenze prima che la fase di costruzione abbia inizio. La gamma aggiornata delle soluzioni Autodesk per il settore delle costruzioni include: Revit Architecture 2011 aiuta architetti e progettisti a lavorare in modo semplice ed efficiente. Basato sul building information modeling (BIM), Revit Architecture consente di esplorare concept e forme e di valorizzare al meglio i dati di progetto nelle fasi di documentazione e costruzione. Revit Structure 2011: offre strumenti appositamente sviluppati per la progettazione e l’analisi strutturale. Grazie al BIM, Revit Structure favorisce il coordinamento multidisciplinare della documentazione.
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CSC news Flag per l’Ikea
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a aperto i battenti il terzo punto vendita Ikea dell’area milanese, diciottesimo in ordine di tempo in Italia. Alla inaugurazione è stata invitata anche una delegazione di Flag – Soprema Group. Flag infatti ha totalmente impermeabilizzato la nuova sede del colosso svedese Ikea di San Giuliano Milanese. Lo stabile conta una superficie complessiva di 22 mila mq e rappresenta uno dei più grandi punti vendita Ikea Italia. Flag, fondata nel 1963, era una azienda italiana specializzata nella produzione di manti impermeabili sintetici (PVC e TPO) per la realizzazione di coperture, opere interrate, idrauliche e piscine. Alla sede Ikea è stata applicata una protezione impermeabile costituita da primer all’acqua Aquadere, membrana bituminosa Soprema Monogum DG3 TF, elemento termoisolante e manto in poliolefina Flagon EP-PR 1,8 mm fissato meccanicamente al supporto. La stratigrafia applicata al nuovo punto vendita offre elevate prestazioni tecniche, garantite dalla esperienza pluriennale di Flag - Soprema Group, tra le poche aziende mondiali a poter vantare una leadership in entrambi i campi del settore impermeabile: sintetico e bituminoso.
Il marchio CE per Tecnocupole Tecnocupole Pancaldi è la prima, in Italia, ad aver ultimato le prove per l’ottenimento della marcatura CE per i lucernari di propria produzione, in ottemperanza alla Direttiva 89/106/ CEE o CPD (Construction Products Directive), che disciplina i requisiti di idoneità dei prodotti da costruzione. L’azienda ha concentrato la propria attenzione su tre caratteristiche del lucernario: permeabilità all’aria, trasmittanza termica e tenuta all’acqua, ma di cui soltanto le prime due hanno attualmente in Italia carattere di vincolo. Al fine di classificare il lucernario relativamente alla caratteristica di permeabilità all’aria, il campione, una volta installato sull’apparecchiatura di prova, è stato sottoposto a un ciclo di sovraccarico, a pressioni gradualmente crescenti fino al valore massimo di 600 Pa, per misurare e registrare i valori del flusso d’aria in uscita dalla macchina, per ciascun incremento di pressione applicata.
Il nuovo Mototamburo firmato Rulmeca
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ulli Rulmeca Spa presenta il nuovo mototamburo tipo 1000HD di recente sviluppo. Si tratta di una motorizzazione per nastri trasportatori pesanti affidabile e robusta, con un vasto range di potenze da 160 - 250 kW. Nonostante la mole compatta, questo modello è in grado di sopportare un alto carico radiale (forti tensioni del nastro) ed è progettato per: trasportatori nel campo minerario, scavatori, messa a parco (Stackers), ripresa (Reclaimers), convogliatori molto pesanti di ghiaia e sabbia. Il mototamburo 1000HD è stato realizzato per sopportare condizioni operative difficili, irregolari, severe ed estreme. Infatti, grazie al sistema di tenute ermetiche o a labirinto, può essere utilizzato in tutte le condizioni ambientali, anche le più sporche e aggressive. Inoltre, la struttura compatta e robusta permette ai progettisti di risparmiare materiali e costi nel progetto del trasportatore.
Nuove commesse per il Gruppo Trevi
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a controllata Trevi S.p.A., azienda specializzata nelle opere ingegneristiche relative al sottosuolo, ha sottoscritto alcuni contratti di significativa importanza sia per le tecnologie che verranno applicate nei progetti, sia per la rilevanza delle opere nell’ambito del mercato italiano. Il primo, di importo pari a Euro 31 milioni, riguarda i lavori per le fondazioni e il consolidamento dei terreni per il passante ferroviario Alta Velocità del nodo di Firenze, che sarà realizzato dalla società consortile Nodavia (costituita tra Coopsette ed Ergon). Si tratta di un contratto di prestigio per l’importanza infrastrutturale dell’opera stessa, dove Trevi sta peraltro ultimando i lavori per le opere infrastrutturali connesse alla fluidificazione del traffico ferroviario (scavalco) iniziati un paio di anni fa. Le avanzate tecnologie di perforazione dire-
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zionata hanno altresì consentito l’aggiudicazione dei lavori attualmente in corso per la messa in sicurezza permanente del sito di interesse nazionale di Manfredonia, sede di una discarica RSU (Rifiuti Solidi Urbani), dove Trevi è stata coinvolta per la realizzazione di uno schermo impermeabile lungo il perimetro e sotto al fondo della discarica stessa. L’altra commessa riguarda il centro storico della città di Parma dove il Comune prevede di realizzare alcuni parcheggi meccanizzati nei prossimi anni per migliorare la qualità urbana. Trevi mediante la innovativa tecnologia Trevipark (www.trevipark.com), già adottata con successo in numerose altre città italiane (Roma, Torino, Bologna, Milano, Brescia, Cesena, ecc.), si occuperà della realizzazione di un primo parcheggio.
CSC news Federlegno punta allo sviluppo estero
Un nuovo presidente per JLG
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raig Paylor annuncia il pensionamento e lascia il ruolo di presidente di JLG e di vicepresidente esecutivo della Oshkosh Corporation. L’azienda annuncia inoltre che Wilson Jones, vicepresidente esecutivo della Oshkosh Corporation e presidente della Divisione Attrezzature per il fuoco e l’emergenza, è stato scelto come successore di Craig Paylor alla guida di JLG, in veste di presidente e di vicepresidente della Divisione Attrezzature di accesso della Oshkosh Corporation. Craig Paylor verrĂ sostituito il 1 luglio 2010. “Auguriamo a Craig ogni bene e ci auguriamo che Wilson possa guidare con successo JLG, ampliandone le attivitĂ in tutto il mondo,â€? afferma Charlie Szews, presidente e direttore generale della Oshkosh Corporation. “Ci auguriamo di consolidare le solide basi gettate da Craig alla JLG e siamo lieti di poter contare sulle competenze di Wilson per sostenere e far crescere la posizione di leadership globale di JLG nel mercato delle attrezzature di accessoâ€?.
Infrakit: flessibile e modulare
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nfra-kit è l’innovativo sistema di casseforme per ponti e tunnel a cielo aperto progettato da Harsco. Ăˆ costituito da puntellazioni a elevata capacitĂ di portata, orditure strutturate in modo modulare e componenti diversificati: un mix di prodotti che consente di creare soluzioni di casseforme e di puntellazioni efficaci e contemporaneamente molto sicure. I suoi elementi si possono montare rapidamente, con facilitĂ e con la massima sicurezza, ma offrono anche l’opportunitĂ di essere combinati in modo flessibile per costruzioni completamente diverse, come: passerelle temporanee, transiti con luci fino a 12 m o torri ad alta portata per il risanamento di ponti. L’elemento portante del nuovo sistema modulare Infra-Kit è il puntello a telaio Harsco. Con le sue ridotte dimensioni di 25 x 25 cm, comporta una elevata deviazione dei carichi in uno spazio ristretto. Il singolo puntello ha
una capacità di portata fino a 211 kN e se viene utilizzato in combinazione con altri elementi come torri o insiemi di orditure, si ottiene una enorme capacità complessiva totale. I telai sono disponibili nelle lunghezze di 100, 150 e 200 cm. Il piÚ piccolo pesa 21 kg, il piÚ grande 40,3 kg. Il secondo componente del sistema Infra-Kit è una trave modulare (di 26 x 26 cm), provvista di punti di collegamento integrati con una modularità di 1,50 m. In questo modo si possono collegare con la massima facilità gruppi diagonali con un apposito bullone e una spina ripiegabile. La trave in acciaio è disponibile in quattro lunghezze di base: 176 cm, 300 cm, 450 cm e 600 cm e consente di ottenere campate di 12 m e oltre. Queste vengono completate dalla trave 62 per realizzare superfici finali piatte delle travi e pezzi intermedi per controventare torri ad elevata portata.
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el 2009 le esportazioni di prodotti del sistema Legno Arredo hanno subito una flessione in media del 20%. Per imprimere competitivitĂ internazionale dell’offerta italiana di beni e servizi del settore è stato firmato a maggio dal Vice Ministro dello Sviluppo Economico con delega al Commercio Estero, Adolfo Urso e dal Presidente di FederlegnoArredo, Rosario Messina un accordo quadro di settore che garantirĂ il sostegno ai progetti di promozione dell’export. Urso ha sottolineato l’importanza fondamentale del radicamento nei mercati extra-europei ricordando che ad aprile le esportazioni italiane sono aumentate del +12,6% rispetto allo stesso mese del 2008: “in questa fase di congiuntura internazionale il contributo pubblico deve essere indirizzato a garantire penetrazione e continuitĂ di presenza sui mercati per imprimere l’identitĂ made in Italy della nostra produzione tra i clienti e i consumatori a domanda in crescita. Con l’intesa siglata oggi metteremo in campo attivitĂ di stimolo alla promozione commerciale e alla collaborazione produttiva, distributiva e tecnica nei mercati a piĂš elevato potenziale come Cina, Arabia Saudita e Paesi del Mediterraneoâ€?. Per garantire la realizzazione di questi obiettivi il Ministero si impegna a cofinanziare, attraverso l’Istituto per il Commercio Estero, il 50% delle iniziative e dei programmi di intervento. L’Intesa operativa con il Ministero dello Sviluppo Economico aveva mobilitato nella passata annualitĂ circa 670 mila euro di fondi pubblici sostenendo, in particolare, il progetto Contract-Icdi (Italian Contract Design Industry) attraverso incontri BtoB, attivitĂ formative, di comunicazione e di potenziamento della presenza imprenditoriale alle fiere di settore in Italia e all’estero, come la Cityscape di Dubai.
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CANTIERI
SOMMARIO
CANTIERI
MACCHINE | DEMOLIZIONI •
PAGINA
14504: un compatto al limite ........... 14
CENTRO CLIENTI | PARIGI • Vince la passione ............................... 16 ASSOCIAZIONE | SPAZIO UNACEA
•
Solo briciole alle MMT .................... 18
VARIANTE DI VALICO | LOTTO 5 A
•
Macchine robuste e sicure ............ 19
22 CAMPO PROVE DOOSAN - PALA GOMMATA DL420 A tutta forza
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CANTIERI
MACCHINE
DEMOLIZIONI
14504: un compatto al limite H
a i comandi semplici e intuitivi ed è agile come i suoi “fratelli più piccoli”, ossia le macchine fino a 12 tonnellate. Il nuovo escavatore 14504, che rappresenta il limite superiore della classe dei compatti, non rigetta la tradizione ma incrementa l’efficienza e si equipaggia di una nuova cabina ergonomica più ampia. Il nuovo modello si avvale di un impianto idraulico operativo concepito per consentire movimenti sensibili della macchina e assistito dalla pompa tandem a regolazione doppia con “Negative Control”. Siccome le pompe alimentano il sistema solo con la portata d’olio necessaria, la potenza di dissipazione è ridotta al minimo, con conseguenze positive sull’economicità. Questo sistema di regolazione, che somma le portate per il cilindro del braccio di sollevamento e del bilanciere, consente movimenti di lavoro più rapidi e aumenta l'efficienza della macchina.
UN VERO CONCENTRATO DI POTENZA E non potrebbe essere altrimenti visto che le 15 tonnellate di peso operativo si distribuiscono nel 14504 su soli 2,79 metri di altezza e 2,49 di larghezza. L’altezza costruttiva relativamente ridotta per un escavatore di questa categoria di peso è dovuta a un principio costruttivo molto sofisticato che, tra le varie soluzioni, prevede il
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Wacker Neuson ha completato la sua gamma di escavatori cingolati compatti nel segmento superiore e con il modello 14504 entra nella classe da 14 t. Un concentrato di potenza e agilità arricchito di una nuova cabina, che avvolge l’operatore in un clima di assoluto benessere. posizionamento dell’unità di propulsione nella parte posteriore della macchina (ottimizza la distribuzione del carico e consente un livello sonoro ridotto nella parte anteriore e sui lati della macchina), e la posizione dei componenti idraulici e del cilindro di rotazione, accanto alla cabina, che permette un ottimo accesso ai vari punti
CANTIERI di manutenzione. Inoltre, il sistema di braccio con i due cilindri montati sui lati e la console di rotazione permettono un raggio di rotazione frontale ridotto e favoriscono, nello stesso tempo, una grande mobilità negli spazi angusti. La sua massima stabilità, ottenuta grazie alla costruzione tradizionale, cioè con una sporgenza posteriore di 770 mm, garantisce un carico di ribaltamento di quasi 1600 kg per 7 m di sbraccio (misurato a 90º trasversalmente al senso di marcia) e una profondità di scavo fino a 5.500 mm.
ECCO LE NUOVE CABINE
FORZA ED ECONOMIA
Il gruppo Wacker Neuson ha presentato il nuovo look degli interni dei modelli 50Z32, 60032, 75Z32, 80032 e 95032. Tra i caratteri distintivi spiccano: il meccanismo di apertura del parabrezza, la certificazione ROPS, il supporto della leva di comando, la disposizione dei pedali, la zona d’accesso, la posizione degli interruttori o il rivestimento dei vani portaoggetti e del suolo della cabina. La parola chiave è l’ergonomia. Pratico e comodo, grazie al meccanismo di apertura del parabrezza - già presente nei modelli 1703 fino al 2404 e 14504 - il conducente può ora fissare la parte inferiore e la parte superiore del vetro sotto il tettuccio, per proteggere i vetri da eventuali danni, quando sono completamente aperti. Completamente ridisegnato, il supporto della leva di comando con nuove caratteristiche e nuovi vantaggi: la struttura di base in acciaio dona maggiore stabilità, l’accesso al dispositivo di pilotaggio è stato facilitato, come anche l’installazione dei flessibili di pilotaggio. Lo spostamento del centro di rotazione porta a una riduzione del movimento longitudinale dei flessibili e di conseguenza anche a una riduzione del rumore. I regolatori e la leva del gas sono stati integrati. Il bloccaggio avviene separatamente e in modo meccanico. Lo spazio più ampio per salita e discesa e gli spazi più generosi in cabina garantiscono ora più libertà di movimento per l’operatore. Un’altra innovazione sono i pedali per le funzioni “Guida”, “Lama” e “Impianto idraulico aggiuntivo”. Il pedale di quest’ultimo è dotato di una valvola per una maggiore sicurezza. Tutto il concetto viene completato da un nuovo vano portaoggetti aggiuntivo nella parte anteriore della cabina e da un nuovo rivestimento per la consolle del sedile, per una migliore insonorizzazione.
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Il cuore del nuovo compatto è un motore turbodiesel Deutz con 74,9 kW (101,9 CV) che, nonostante un regime nominale basso di 2000 giri/min, sviluppa una forza impressionante per l’intero campo di potenza. Una forza che, unita alla riduzione della portata e ad una regolazione opzionale della potenza della pompa per il sistema idraulico supplementare, consente un risparmio sensibile di carburante. L'operatore può selezionare sempre tra la portata massima e la portata ridotta della pompa: a seconda del livello selezionato, la portata della pompa viene ridotta da 126 l/min a circa 95 l/min, riducendo nello stesso tempo la velocità massima di lavoro. Con un interruttore aggiuntivo a 3 livelli, l’operatore regola in modo individuale e semplice, direttamente con il joystick la portata della pompa e quindi il consumo di carburante. In base alle esigenze, sono disponibili tre diverse impostazioni: High per la potenza massima della pompa al 100 %, ad esempio per
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lavori di caricamento e di trasbordo che richiedono vigorosi cicli di lavoro; Eco per un lavoro economico al 75% di potenza, e Lo per il lavoro lento e sensibile.
IL BENESSERE PER L'OPERATORE Oltre alle caratteristiche tecniche, che distinguono un escavatore compatto moderno, l’uomo non deve mai essere trascurato nè tantomeno il suo comfort: ecco che allora anche l’interno di un escavatore deve essere curato nei minimi particolari e non devono mancare spazi ampi, disposizione ergonomica e logica dei comandi e grande visibilità. Il nuovo escavatore Wacker Neuson soddisfa in pieno questi requisiti. La cabina è ben strutturata e molto spaziosa. Accanto al joystick destro, non solo si trova la leva della lama, ma anche la plancia con gli interruttori disposti in modo chiaro, un grande display e un potenziometro rotativo per il numero di giri del motore. L'ottimo clima in cabina non è solo garantito dall'aria condizionata o dal climatizzatore opzionale, ma anche dal nuovo meccanismo di apertura del parabrezza (un particolare presente nelle nuove cabine – vedi Box) e dalla possibilità di aprire entrambi i finestrini laterali. In particolare il grande parabrezza, diviso in due, che permette all’operatore di spingere e di fissare entrambe le parti sotto il tettuccio. Esistono inoltre varie posizioni di apertura, come ad esempio la posizione di aerazione o la posizione di dialogo, in cui la parte inferiore viene sollevata e spinta sotto la parte superiore del parabrezza. L.T
CANTIERI
PARIGI
Vince la passione di Lorella Turchetto
Inaugurato il 16 ottobre 2009 a Monthyon, a Nord di Parigi, il Case Customer Centre è un centro destinato ai clienti di tutto il mondo che offre la possibilità di provare l’intera gamma delle macchine movimento terra nelle reali condizioni di lavoro in cantiere.
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arigi “cittĂ dorata e taglienteâ€? scriveva Françoise Sagan in uno dei suoi romanzi; una cittĂ che affascina e che ti cattura immediatamente. Questo il luogo che ha scelto Case Construction Equipment per cullare i propri clienti: 1.900 mq di spazi per esposizioni, auditorium, ristorante e officine, una zona dedicata alle prove della macchine, un’arena
esterna dove è possibile seguire lo show dei mezzi. Ma cosa avrà mai di tanto speciale questo specifico Centro rispetto a quelli della concorrenza? Noi di CSC che ci siamo stati proprio un mese fa diciamo la passione che anima l’intero Staff del sito. Una passione che si respira sin dal primo istante in cui veniamo accolti. Primo tra tutti Tony Walton, direttore generale del
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CENTRO CLIENTI
PARIGI
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LA PAROLA AL CONCESSIONARIO C i ti Cristiano Campici, C i i amministratore i i t t di C Cer. " Esperienza assolutamente positiva per la possibilità di offrire al cliente la prova dell'intera gamma prodotti e soprattutto nel loro specifico campo di utilizzo, cosa che localmente si potrebbe attuare solo con eventi dedicati come open house o giornate in cava con un evidente impegno economico per chi organizza l'evento. Con il Customer Center si riesce, con il contributo di un team di dimostratori esperti, a offrire al cliente una vera e propria full immersion nel mondo Case accrescendo la conoscenza del brand a dimostrazione di un sempre crescente investimento di CNH nell'immagine di un marchio storico, creato nel 1842 da Jerome Case. Infatti i clienti che hanno partecipato sono rimasti colpiti dalla completezza di gamma e dall'organizzazione Case. Non di meno il cliente può associare la visita tecnica a una piÚ ludica passeggiata tra le bellezze di Parigi".
Centro, che oltre a darci un caloroso benvenuto ci dice che “in nessun caso il cliente se ne andrĂ da questo sito con quesiti irrisoltiâ€?. E come biasimarlo? Nel giro di pochi minuti entriamo nell’auditorium, da 80 posti a sedere che si affaccia con una vetrata (antiproiettile ci garantisce Walton) sull’area di dimostrazione principale. Comodi, al caldo e, soprattutto riparati dalla pioggia, questa struttura ci permette di osservare comodamente le dimostrazioni e il mini torneo clientigiornalisti alle prese con alcuni giochi eseguiti con le macchine movimento terra. Un momento ludico e divertente che ha portato colore in una giornata grigia e piovosa. Poi arriva la parte piĂš attesa e apprezzata dai clienti ma anche da noi giornalisti: la possibilitĂ di provare le macchine in quattro aree di lavoro dedicate ai macchinari compatti, alla movimentazione dei materiali, ai grandi scavi e ai lavori in cava. Raggiungiamo lo spogliatoio dell’arena per poter indossare gli in-
Alcuni momenti ludici con le machine movimento terra, una sorta di minitorneo che ha visto gareggiare i clienti contro i giornalisti. Particolarmente divertente l'ultimo gioco che prevedeva l'inserimento della pallina da tennis in una molla. Questa performance presupponeva una particolare dimestichezza nella movimentazione del braccio. A sinistra, Giuseppe Di Martino, area manager Case CE, Cristiano Campici, amministratore Cer e Giampietro Biglia, direttore commerciale CE mercato Italia.
dumenti idonei: stivaloni, cerate e giubbino catarifrangente. E cosÏ inizia il tour all’esterno che ci porta a raggiungere le diverse zone di prova. Ad accompagnarci ci sono Tony Walton, Giampietro Biglia, direttore commerciale CE mercato Italia, Francesco Tesio, responsabile marketing mercato Italia, e Giuseppe Di Martino, area manager Case CE. I clienti si alternano nei vari campo prove e in un attimo l’intera area si anima: c’è chi carica la pala, chi esegue piccoli scavi sul mini escavatore, chi spiana il terreno e chi ancora realizza scavi di una certa importanza. Sembrano muoversi all’unisono queste macchine e poi, con sorpresa di tutti, Jim McCullough, presidente e Ceo di CNH Construction Equipment, si mette al volante della pala 1221E e dimostra alla nostra collega le performance di questa macchina. Scendono tutti soddisfatti i diversi clienti presenti al Centro. Hanno provato le macchine simulando le esigenze dei loro cantieri alla ricerca
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del modello giusto per il loro lavoro. â€œĂˆ proprio questo che ci differenzia dagli altri Centri, - afferma Giampietro Biglia - qui i clienti provano le macchine nelle applicazioni di loro maggiore interesse ma anche i nuovi modelli, e questo rappresenta davvero una grande opportunitĂ per testare in anteprima le prestazioni dei mezzi appena introdotti nel mercatoâ€?. Grande soddisfazione anche da parte del personale Case che con Francesco Tesio sostiene “il fatto di ospitare vari clienti europei permette poi a Case di avere nel corso del tempo diversi feedback che sono utili per customizzare sia la qualitĂ del servizio sia le prestazioni delle macchinaâ€?. Certo si sa, si può sempre migliorare. Ma la soddisfazione che si legge nei volti dei diversi clienti ci dice che le cose vanno giĂ bene cosĂŹ. L’accoglienza dello Staff è stata ottima cosĂŹ come la qualitĂ dei prodotti Case. Parola di chi ci è stato. www.casecustomercentre.com „
CANTIERI
ASSOCIAZIONE
SPAZIO UNACEA
Unione Nazionale Aziende Construction Equipment & Attachments
Solo briciole alle MMT La maggioranza (l’82%) delle aziende di macchine movimento terra non ha beneficiato della rottamazione. Unacea e Assodimi chiedono al ministero dello sviluppo economico i dati ufficiali.
I
l settore delle macchine movimento terra non ha beneficiato se non in minima parte degli incentivi alla rottamazione. È quello che emerge dall’indagine svolta da Unacea e Assodimi - le associazioni di categoria che rappresentano, i produttori, la prima, i distributori e i noleggiatori, la seconda.
I motivi dell’inadeguatezza del provvedimento sono attribuiti principalmente alla preferibilità della Tremonti ter (51%), i cui benefici non sono cumulabili e ad una cattiva strutturazione della rottamazione nello specifico delle macchine movimento terra (49%). Le aziende intervistate dichiarano di non aver utilizzato gli incentivi per l’82%, di averli usati “poco” per il 14% e “abbastanza” per il 4% (la risposta “molto” è pari a 0%). Il giudizio sull’utilità degli incentivi è altrettanto preoccupante: il 54% del campione considera il provvedimento “inutile” e il 22% “po-
Unacea in assemblea Si è tenuta a fine giugno presso VeronaFiere, la prima assemblea di Unacea. Un’occasione per ritrovarsi, fare il punto della situazione e stabilire gli obiettivi per l’immediato futuro. Oltre all’apprezzata relazione del presidente Enrico Santini e di alcuni esponenti di spicco dell’associazione, da segnalare gli accorati interventi di Massimo Arghinenti, Enrico Tonetti e Giuseppe Ferrulli, tutti past president di Comamoter, intervenuti per sottolineare l’importanza dell’iniziativa intrapresa da Unacea. L’assemblea ha eletto il nuovo consiglio direttivo così composto: Franco Invernizzi (New Holland), Enrico Prandini (Komatsu Utility Europe), Giulio Riccardi (Lameter), Mirco Risi (Simex), Enrico Santini (Fiori), Paolo Venturi (Ihimer), Michele Vitulano (Indeco) e infine Alessandro Rossi (Komatsu Italia) in rappresentanza dei soci affiliati.
co utile”, mentre il 16% lo ritiene “utile” e solo l’8% “molto utile”. I motivi dell’inadeguatezza del provvedimento sono attribuiti principalmente alla preferibilità della Tremonti ter (51%), i cui benefici non sono cumulabili, e ad una cattiva strutturazione della rottamazione nello specifico delle macchine movimento terra (49%). “I risultati del sondaggio - afferma Enrico Santini, presidente di Unacea - confermano quello che gli imprenditori del nostro compar-
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to già sapevano per esperienza diretta. È paradossale che il mercato delle macchine movimento terra, che ha subito con la crisi i danni più ingenti, sia quello che ha ricevuto di meno.” “Tra i fattori che hanno limitato l’utilizzo degli incentivi negli acquisti di macchine movimento terra - sostiene Franco De Michelis, direttore generale di Assodimi - è da citare in primo luogo l’accorpamento con le macchine agricole, che sembrano aver esau-
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rito la gran parte delle risorse a disposizione.” Unacea e Assodimi chiedono al ministero dello sviluppo economico di rendere pubblici i dati che riguardano gli incentivi andati alle macchine movimento terra (cioè indipendentemente dalle macchine agricole) sia in termini di volumi economici che di numero di vendite sussidiate. Le due associazioni di categoria, inoltre, propongono di rifinanziare il provvedimento con le risorse rimaste inutilizzate in altri comparti, stanziando una quota di fondi per le sole macchine movimento terra e aumentando lo sconto previsto dal 10% al 20% del prezzo. Unacea è la nuova associazione delle aziende di macchine e attrezzature per le costruzioni. Attiva da meno di sei mesi, ha raggiunto un tasso di rappresentatività in termini di fatturato di oltre 2/3 del valore dell’intera industria nazionale di macchine e attrezzature movimento terra. Assodimi è parte di Confindustria-Finco e rappresenta in Italia la categoria dei distributori e dei noleggiatori di macchine ed attrezzature industriali e per il cantiere. L’associazione è composta da oltre 500 soci con una rappresentanza del settore in termini di fatturato del 60%.
CANTIERI
VARIANTE DI VALICO
LOTTO 5 A
Macchine robuste e sicure Quando ci si trova a operare in Q a aree ricche di sacche di gas, i d fi ti mezzii devono essere configurati in assetto antideflagrante per garantire la massima sicurezza. Ed è proprio in questa veste che operano le macchine New Holland.
T
uttora in fase di realizzazione, la Variante di Valico è un tratto autostradale, lungo ben 62,5 km e compreso tra Sasso Marconi e Barberino del Mugello, che rappresenta un intervento fondamentale per migliorare la percorribilità autostradale tra Bologna e Firenze. È una costruzione che presenta elevate difficoltà tecniche, in quanto il territorio è morfologicamente e geologicamente molto complesso sia per la presenza di gas (come nel caso del lotto 5 A) sia per formazioni geologiche instabili negli scavi in sotterraneo. In particolare il Lotto 5 A è costituito da 7,6 chilometri e comprende l’estremità settentrionale della Variante di Valico e rappresenta l’interconnessione con il tracciato storico dell’Autostrada del Sole. Questo intervento interessa i comuni appenninici di Marzabotto, Monzuno, Grizzana Morandi e San Benedetto Val di Sambro. Come abbiamo già evidenziato, la complessa natura idrogeologica del territorio si riflette nella composizione dell’intervento, che è caratterizzato da numerose opere, come le tre gallerie naturali di Grizzana, Rioveggio e Quercia Sud, le due gallerie artificiali di Casino e Rioveggio, i viadotti Pian di Setta, Rioveggio, Quercia Nord e Quercia Sud. Oltre a queste opere, vanno realizzati numerosi rilevati e trincee, nonché l’adeguamento e la messa in sicurezza della relativa viabilità di servizio. Autostrade per l’Italia ha consegnato i lavori nel marzo del 2007 all’Associazione Temporanea di Imprese costituita dal Consorzio Stabile Infrastrutture e da Tecnimont. La fine dei lavori è
al momento prevista per il 2012. Non sono mancati diverse difficoltà e ostacoli nel corso della realizzazione: in particolare le difficili caratteristiche dei terreni attraversati hanno imposto una modifica delle paratie di imbocco della galleria Grizzana. Una criticità che ha assunto una certa importanza soprattutto in prossimità dell’imbocco Nord dove nel febbraio del 2009 si è verificata, all’interno della canna Sud, la formazione di un fornello, ovvero il collasso della calotta con la conseguente apertura di un “camino” nella soprastante coltre di ricoprimento. Senza dimenticare la natura del terreno presente nella Galleria Grizzana che è considerato al massimo rischio di fuoriuscite di gas. Pertanto, al fine di garantire la massima sicurezza soprattutto in queste pericolose situazioni, possono essere utilizzati nel cantiere solamente mezzi d’opera preparati in assetto antideflagrante. Una configurazione adottata anche dalle macchine New Holland che, in questa tratta, sono impegnate duramente nella realizzazione di scavi importanti.
FATTE PER SCAVARE IN SICUREZZA Lungo il percorso del lotto 5 A lavorano in prima linea le macchine New Holland, in particolare l’escavatore E 385 B. Macchina robusta ed efficiente, questo escavatore cingolato monta un innovativo impianto idraulico rapido e potente che incrementa la velocità di spostamento e il controllo del mezzo. Questo modello è caratterizzato da
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Sopra, Guglielmo Perona, area manager New Holland e Giovanni Valda responsabile filiale Maie (Padova).
un carro lungo e robusto che garantisce ottime prestazioni, maggiore durata e grande stabilità. È alimentato da un motore diesel common rail, a iniezione diretta, sovralimentato e intercooler che sviluppa una potenza di 209 kW a 2100 giri/ minuto. La cabina ampia ed ergonomica offre un ambiente confortevole e sicuro per l’operatore, inoltre tutti i comandi sono ben visibili e facilmente raggiungibili. Equipaggiata con C.P.B (Power Boost Continuo), è la macchina ideale per questo tipo di applicazioni particolarmente gravose.
LA PAROLA A GIANCARLO FUGA, RESPONSABILE ACQUISTI DI CANTIERE "Il Lotto 5 A della Variante di Valico è un percorso autostradale dove ci sono sia delle gallerie artificiali che naturali più 8 viadotti. I lavori sono iniziati nel 2007 e la lunghezza complessiva del lotto è di quasi 8 km, di cui circa il 40% è costituito da varie gallerie. Il tratto specifico dove attualmente sono impiegate le macchine New Holland si chiama La Quercia; in questo tratto vi è anche una linea ferroviaria Badia Nuova, mentre nella zona centrale di Rioveggio è situato il campo base. Attualmente, il
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VARIANTE DI VALICO
Tracciato attuale
BOLOGNA
A1
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Ampliamento Nuovo tracciato Tracciato declassato o dismesso Collegamento alla viabilità ordinaria
Sasso Marconi
Lotto 2
Sasso Marconi
Lotto 3
Marzabotto - Monzuno
Lotto 4
Marzabotto - Monzuno
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Km 20
LA QUERCIA
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Lotto 5A Marzabotto - Monzuno Grizzana Morandi S. Benedetto Val di Sambro Lotto 5B Grizzana Morandi S. Benedetto Val di Sambro Castiglione dei Pepoli Lotto 6-7 S. Benedetto Val di Sambro Castiglione dei Pepoli Lotto 8 S. Benedetto Val di Sambro Castiglione dei Pepoli Interscambio vecchio / nuovo tracciato Lotto 9 Castiglione dei Pepoli Lotto 10 Castiglione dei Pepoli Lotto 11 Barberino di Mugello Bretella di Firenzuola Lotto 12 Barberino di Mugello
LOTTO 5 A
INIZIO INTERVENTO
Km 0
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Lotto 13 Barberino di Mugello
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IL PERCORSO La Variante è costituita da due tratte di riferimento: TRATTA SASSO MARCONI - LA QUERCIA L’intervento consiste nell’ampliamento a 3 corsie dell’autostrada attuale per circa 20 km, con numerose modifiche di tracciato in variante e nel rifacimento dello svincolo di Sasso Marconi. Una volta ultimata la Conferenza dei Servizi del 2000, si è potuto dare avvio ai lavori nel 2002 con il completamento delle procedure di esproprio. Nell’ottobre 2006 è avvenuta l’apertura al traffico di questa tratta. Gli 840 m della Galleria Gardelletta sono stati completati e aperti al traffico il 9 giugno 2007. TRATTA LA QUERCIA - BARBERINO Il tracciato di questa tratta, il cui primo progetto risale al 1985, è stato definitivamente approvato dal Consiglio dei Ministri nell’agosto del 2001. Nel novembre 2001 è terminata la Conferenza dei Servizi che ha imposto oltre mille prescrizioni, determinando la necessità di ulteriori autorizzazioni. Ottenute tali autorizzazioni, anche nel corso di altre 3 successive Conferenze dei Servizi, e affidati i lavori, sono stati aperti i primi cantieri nel marzo del 2004. Tra le due, questa è la tratta che presenta maggiori difficoltà in quanto si ha a che fare con aree geologicamente instabili e ricche di sacche di gas che rendono complicate le operazioni di scavo sotterraneo. Gli interventi sui circa 43 km sono così articolati: • realizzazione, per 37 km, di una nuova autostrada (Variante), in aggiunta a quella attuale, tra La Quercia e Aglio. I Clienti potranno così scegliere se percorrere la nuova autostrada o quella esistente • realizzazione di una nuova tratta autostradale a 3 corsie dedicata al traffico in direzione Sud nella tratta tra Aglio e Barberino. L’autostrada esistente, con 4 corsie di marcia, sarà riservata al traffico in direzione nord • realizzazione di 2 nuovi svincoli (Badia e Poggiolino) e rifacimento dello svincolo di Barberino, i cui lavori si sono completati nel maggio 2007.
ANA TOSCANAA TTOSCANA OSCA C TOSCANA TOS OSC CA AN TOSCANA
CANTIERI
IL PROGETTO COMPLESSIVO DELL’OPERA
FINE INTERVENTO
Km 59
A1
FIRENZE
A sinistra, il geometra Giancarlo Fuga, responsabile ufficio acquisti del cantiere Lotto 5A, con il suo collaboratore geometra Paolo Manca, e la pala W270, altra macchina impiegata in cantiere. A destra, l'allestimento speciale anti-deflagrante che prevede: strumentazione supplementare in cabina, lo speciale terminale di scarico e la scheda di gestione del sistema.
Lotto
Lunghezza (Km)
Sasso Marconi - La Quercia (Lotti 1, 2, 3, 4) La Quercia - Badia Nuova (Lotto 5A) La Quercia - Badia Nuova (Lotto 5B) La Quercia - Badia Nuova (Lotto 6-7) Interscambio vecchio/nuovo tracciato (Lotto 8) Badia Nuova - Aglio Galleria di Base (Lotto 9-10-11) Badia Nuova - Aglio (Lotto 12 e Svincolo di Barberino) Aglio - Barberino (Lotto 13) Altre Opere sul Territorio (**) TOTALE
Valore Intervento Avanzamento al (*) d/mln 30.04.2010 (**)
19,4 7,6 3,3 6,6 3,0 11,2 4,5 6,1 65,8
546,1 300,9 222,6 477,6 97,7 1.002,3 305,4 229,7 336,2
100,0% 53,9% 55,5% 14,9% 2,6% 73,8% 80,8% 75,8% 48,4%
3.598,3
63,8%
Status
Fine lavori
Lavori ultimati Lavori in corso(1) Lavori in corso(1) Lavori in corso(1) Conferenza di Servizi Chiusa Lavori in corso Lavori in corso(2) Lavori in corso(1) Lavori in corso
2007 2011 2013 2013 2012 2012 2010 2012 336,2
*) Stima accertata al 12.05.2010. (**) Includono: Bretella di Firenzuola, Valorizzazione Ambientale, S.S. Val di Setta e S.S. Porrettana, Svincolo di Rioveggio, Adduttore Reno-Setta e Collettori fognari di Marzabotto, Prevam di 1^ e 2^ fase non antirumore. (1) Ad esclusione degli impianti elettromeccanici della tratta che verranno affidati successivamente. (2) In data 22.05.2007 è avvenuta l’apertura del nuovo Svincolo di Barberino. (3) Relativamente ai Collettori fognari di Marzabotto, all’Adduttore Reno-Setta ed al Prevam di 1^ fase i lavori sono ultimati. Relativamente allo Svincolo di Rioveggio i lavori sono in corso e l’ultimazione dei lavori è prevista nel 2010. L’ultimazione dei rimanenti lavori è funzione delle richieste del territorio.
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CANTIERI www.dieci.com
ACTIONS not words Fatte per lavorare e pensate per semplificare il lavoro.
Lotto 5 A è compiuto al 54% e la chiusura dei lavori è prevista per aprile 2012. Presso questo cantiere si trovano delle macchine posacentine, dei perforatori c on le iniezioni per il consolidamento del fronte, delle pompe autocarrate per il lancio dello spritz beton , mentre per le varie operazioni di scavo abbiamo scelto le macchine New Holland, in particolare: due escavatori 485 e un 385B per la demolizione del fronte e due pale W 270, oltre ad avere vari Dumper Astra per lo smaltimento del materiale da scavo. Le macchine sono state modificate ed equipaggiate con particolari dispositivi per renderle in versione antideflagrante al fine di operare in assoluta sicurezza in galleria, dove si sono verificate perdite di gas. Nel corso del cantiere si sono verificati anche dei fermi macchina dovuti per lo più alle condizioni gravose di lavoro e poi al gran numero di ore accumulate (oltre le 5 mila). In questo caso ci siamo affidati all’assistenza New Holland tramite la Tecno Ser, l’officina autorizzata con la quale lavoriamo da più di un anno. È una realtà ben consolidata che ci ha sempre garantito servizi puntuali e precisi, anche perché quando si ha a che fare con questi grossi cantieri la rapidità dell’intervento è un fattore indispensabile. Siamo assolutamente soddisfatti del lavoro delle macchine anche se sia per l’equipaggiamento antideflagrante sia proprio per la tipologia di applicazione non è possibile fruttare tutta la potenza che queste macchine sono in grado di dare". L.T.
La produzione di DIECI s.r.l. è articolata in quattro macrocategorie: gli elevatori telescopici (a braccio fisso e rotanti), la linea AGRI, le autobetoniere, i dumper e le macchine speciali. L’ampia gamma di elevatori telescopici Dieci punta in alto, tecnologia e qualità si traducono in oltre 110 modelli, abbinati a 30 telai in grado di soddisfare innumerevoli esigenze. Potenza, Agilità, Componentistica all’avanguardia, sono i punti di forza delle macchine Dieci. La versatilità operativa è costruita sulla base di elevati standard di longevità, robustezza e sicurezza.
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PALA GOMMATA
DOOSAN DL420
A TUTTA FORZA di Paolo Raffaelli
C
on le sue 22,3 tonnellate di peso operativo la nuova Doosan DL420 si colloca nella fascia alta delle pale gommate medie, quelle più diffuse in grado di coprire una vasta gamma di applicazioni. La pala gommata ha un carico di ribaltamento statico - con telaio in linea e al massimo sbraccio - di ben 18,2 tonnellate (valore che si riposiziona a 16,07 ton. con telaio articolato a 37° e a 15,78 ton. con telaio articolato a 40°), valore di tutto rispetto se abbinato all’ottima stabilità della macchina. La fascia media di mercato richiede macchine robuste, in grado di garantire elevati valori produttivi ma con bassi consumi: macchine da resa nuda e cruda. Vediamo la ricetta Doosan per questo segmento di pale gommate.
MEDIA DI GRAN CLASSE … Esteticamente la nuova DL420 appare più “massiccia” di quanto in realtà non sia, con
LA NUOVA DOOSAN DL420 SI COLLOCA NELLA PARTE ALTA DEI CARICATORI GOMMATI MEDI, DIMOSTRANDO PRODUTTIVITÀ E PRESTAZIONI PARAGONABILI A MODELLI DI CLASSE SUPERIORE. CON UN OCCHIO DI RIGUARDO AI CONSUMI. un design minimalista composto dalle linee principali squadrate alternate a profili vagamente tondeggianti, ottenendo un buon bilanciamento visivo che conferisce a colpo d’occhio l’aspetto di macchina solida per impieghi duri. I tecnici della Doosan hanno concepito questo modello proprio per imporsi in un segmento dove marchi più blasonati fanno da padrone da diversi anni, spartendosi le quote principali di mercato senza troppa concorrenza. Per raggiungere questo obiettivo i progettisti sapevano che bisognava ottenere una macchina produttiva, stabile, affidabile e longeva, con bassi consumi di carburante. Per ottenere questa sfilza di risultati sono stati
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utilizzati diversi accorgimenti, ricorrendo a componentistica di alta qualità - collaudata e conosciuta - abbinata a diverse soluzioni tecniche di chiara efficacia. Il motore è un Cummins QSM 11 (10.800 cc - 6 cilindri), turbocompresso con sistema di iniezione ad alta pressione di nuova concezione (emissioni inferiori allo standard TIER 3), con una potenza di 284 CV a 2.000 giri/minuto e una coppia di 148 kgf/m a 1.400 rpm, riesce a consumare un 7% in meno rispetto alla precedente DL400. Questa unità termica viene abbinata a una trasmissione idrocinetica ZF con Powershift, cambio a 4 gamme avanti e 3 in retro, modalità di cambiata manuale, semi-auto o auto con diverse
DOOSAN DL420
impostazioni in base alle esigenze di lavoro. Il sistema idraulico è un classico schema con doppia pompa a portata variabile in grado di erogare la giusta potenza idraulica in ogni situazione, anche quando si montano accessori idraulici che richiedono alte portate e alte pressioni per il loro azionamento. Il cinematismo a “Z” garantisce elevate forze di strappo (210 kN) ed è stato preferito proprio per le sue doti quando si lavora nello scavo e con materiali duri, come avviene per esempio in cava o nella costruzione di gallerie e tunnel, divenendo degno complemento per questa macchina. Per rendere la DL420 maggiormente stabile si è optato per posizionare i dischi dei freni nella parte posteriore dell’ingranaggio di riduzione, dove la velocità di riduzione è minore: offrendo contemporaneamente un aumento della vita del dispositivo grazie alla minor usura (minor temperatura e minor numero di giri), nonché un aumento della stabilità della pala grazie allo spostamento interno dei pesi.
Per garantire protezione e longevità a questa macchina, è stata installata un’efficace protezione sulla guarnizione dell’olio dell’albero di trasmissione che ne riduce l’usura e la contaminazione da polvere e/o urti da corpi estranei. Parallelamente anche la carrozzeria e il telaio hanno diversi punti di rinforzo e protezione, co-
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me l’ottimo posteriore con griglia in acciaio rinforzato e profili protettivi per prevenire urti e danneggiamenti in fase di lavoro. Anche le benne hanno diverse parti rinforzate di serie per aumentarne la vita operativa, specialmente in caso di lavorazioni su materiali abrasivi.
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PALA GOMMATA
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PALA GOMMATA
DOOSAN DL420
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Ĺš Ergonomia di alcuni pedali e comandi Ĺš VisibilitĂ anteriore con braccio alzato leggermente pregiudicata dal cilindro benna e dalle tubazioni
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DOOSAN DL420
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PALA GOMMATA ALLA PROVA DEI FATTI … Una volta saliti in cabina ci si rende subito conto dello sforzo compiuto dai progettisti per rendere questa macchina appetibile ai clienti europei (probabilmente i più esigenti al mondo in fatto di comfort e prestazioni): tutti i comandi sono a portata di mano e facilmente raggiungibili, con una grafica che rende velocemente riconoscibile ogni funzione (molto importante quando si turnano diversi operatori su macchine differenti). L’insonorizzazione fa avvertire poco il rombo del 6 cilindri e isola in maniera efficace l’operatore dall’ambiente esterno, vantaggio indiscusso che abbiamo preferito “addolcire” lasciando mezzo aperto un finestrino così da sentire anche qualche rumore dall’esterno (a volte quando si è concentrati visivamente da una parte è meglio avere un orecchio sull’esterno che capti i rumori di ciò che ci circonda, ndr). Il concetto di visibilità è stato ripreso ovunque, dall’ampio parabrezza privo di montanti anteriori (modello vision) per non avere intralci nel campo visivo alla buona telecamera posteriore con ottimo monitor in cabina (molto efficace anche con luce diretta). Partiamo e iniziamo a saggiare la trattività della DL420 sul campo prove reso, in alcune zone, molto viscido e fangoso a causa delle forti piogge dei giorni precedenti. La macchina si rivela scattante e veloce, e capiamo subito che bisogna dosare bene l’acceleratore quando il terreno è a bassa portanza. Nonostante il fango e la terra intrisa d’acqua, la Doosan si muove con disinvoltura e dimostra un ottimo sterzo, preciso e sensibile. Abbiamo percorso diverse zone del campo, eseguendo le classiche manovre di una pala gommata al lavoro, compresa la salita e discesa da alcuni cumuli artificiali: la DL420 si dimostra molto stabile e non si scompone nemmeno con la benna a colmo, aiutata anche dal sistema di stabilizzazione del carico di serie. Qualche appunto si potrebbe muovere invece al pedale del freno di destra, vicino al pedale dell’acceleratore e che potrebbe essere inavvertitamente toccato durante cambi veloci (in alternativa bisogna usare l’altro comando posto sul lato sinistro della colonna). Sempre in riferimento all’impianto frenante bisogna elogiarne l’efficienza, arresta la macchina immediatamente, cosa che include un attento dosaggio della pressione del piede per modulare la frenata altrimenti si rischia letteralmente di inchiodare il mezzo.
AL LAVORO !! SI COMINCIA … Appurate le buone doti di trazione del mezzo, iniziamo a operare con la pala per le operazioni tipiche: scavo, carico, scarico e spianamento del terreno del campo.
DOOSAN DL420
Utilizziamo principalmente il 1° rapporto per iniziare a scavare il terreno, con buona progressione la DL420 inizia ad attaccare il fondo del campo prove, dimostrando tutta la forza della trasmissione, rimuovendo massicce quantità di terra. Il cinematismo a Z della pala è controllato, su questo modello della prova, da un comando a joystick monoleva che ha dimostrato un’eccessiva sensibilità (basta poco per azionare l’automatismo dei leverismi, e bisogna prestare attenzione). Con la benna riempita a colmo la DL420 si muove con disinvoltura, uscendo in retromarcia dallo scavo senza troppi ondeggiamenti (nemmeno durante i cambi direzione, ndr) dimostrando la buona fluidità della trasmissione, il cambio ZF stacca dolcemente e i cambi di direzione (marcia avanti/retro) sono privi di contraccolpi indesiderati. Eseguiamo quindi un ciclo di scavo - carico - scarico asportando diverso materiale, composto da terra appesantita dall’acqua; in uno scenario in cui la bassa portanza del fondo si unisce all’alto peso del materiale scavato. Nel corso delle operazioni la pala ha dimostrato qualche beccheggio solo con il telaio articolato, quando si va ad eseguire un ciclo a “V” con scarico veloce del materiale (classico per questi mezzi), complice anche il sistema frenante che si aziona immediatamente (si tratta di prenderci la mano, anzi il piede). D’altro canto un impianto frenante come questo consente di arrestare la macchina in qualsiasi condizione e in qualsiasi pendenza, aumentando la sicurezza in condizioni estreme di utilizzo (gallerie, cave, pendenze). Terminato lo scavo, proviamo a movimentare il materiale sfuso, simulando il carico di un autocarro (benna portata alla massima altezza in fase di scarico del materiale). La macchina impala il materiale senza problemi, restando ferma senza troppi contraccolpi che la scompongano. Dopo pochi metri alziamo al massimo il cinematismo bracci mentre freniamo e iniziamo lo scarico del materiale (ribaltamento benna), qui emerge una piccola nota dolente: al massimo sbraccio il cilindro idraulico del ribaltamento benna con i relativi tubi idraulici laterali diventano un ostacolo per la visibilità anteriore. Ottima, invece, la sincronia bracci - ruota - benna che consente all’operatore di lavorare al meglio risparmiando carburante a tutto vantaggio dell’economia di esercizio. Dopo aver terminato la serie di cicli a V per testare la macchina, iniziamo a ricoprire lo scavo livellando il terreno per il ripristino del fondo. Carichiamo il materiale dal cumulo e iniziamo a distribuirlo sullo scavo, con cicli lunghi (15 metri circa in linea), in modo da colmare i vuoti dello scavo. Successivamente, sfruttando la trazione e il fondo della benna iniziamo a compiere strisciate parallele per creare un piano livellato e compat-
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tato nell’area dove prima avevamo scavato. Bisogna ammettere che una volta presa la mano con i comandi la macchina risulta docile e precisa e in poche passate ha spianato il terreno con dolcezza, ripristinando le condizioni iniziali del campo prove. Un’operazione questa che necessita di una buona controllabilità quando si ha a che fare con telai articolati. SOTTO, ALCUNI PARTICOLARI DELLA DL420: APERTURA COFANI LATERALI PER FACILITARE LA MANUTENZIONE; PROTEZIONE GUARNIZIONE DELL'OLIO; RADIATORE POSTERIORE REALIZZATO IN ACCIAIO RINFORZATO; INFINE I GIUNTI CENTRALI DI ARTICOLAZIONE.
Sostegno benna
Incernierato
Dimensione pneumatici 26,5 R25 (L3)
Suoli rocciosi
Impiego universale
Configurazione Capacità a colmo lSO/SAE
m³
Tipo di denti Larghezza benna
mm
Forza di strappo
Denti Bordo Bordo Denti Denti Denti Denti (di serie) imbullon. imbullon. e sostegni 4,0 4,2 3,7 3,9 4,1 3,5 4,3 Dente Dente Dente Dente Dente adattatore adattatore adattatore adattatore adattatore 3270
3270
3040
3040
3200
3231
Sollevamento alto Bordo Bordo imbullon. imbullon. 4,5 4,2
Materiale leggero
3354
-
-
3354
3270
kN
210
210
220
220
220
210
190
190
205
Carico di ribaltamento statico (dritto)
t
18,19
18,07
18,21
18,09
18,03
17,96
18,12
18,02
15,79
Carico di ribaltamento statico (a 40°)
t
15,78
15,68
15,79
15,69
15,64
15,58
15,72
15,63
13,7
Carico di ribaltamento statico (a 37°)
t
16,07
15,97
16,08
15,98
15,93
15,87
16,01
15,92
13,95
Altezza di scarico (a 45° completamente sollevato)*
A
mm
2960
3087
2960
3087
2960
2884
2802
2955
3600
Distanza di scarico (a 45° completamente sollevato)*
B
mm
1400
1266
1400
1266
1400
1489
1567
1395
1290
Altezza di scarico (con scarico max. a distanza max.)*
C
mm
658
860
685
860
685
592
484
689
924
Distanza di scarico (con scarico max. a distanza max.)*
D
mm
1480
1414
1480
1414
1480
1537
1571
1470
2068
Profondità di scavo
E
mm
130
130
130
130
130
130
130
130
85
Altezza al punto di articolazione della benna
F
mm
4300
4300
4300
4300
4300
4300
4300
4300
4807
Angolo di inclinazione max in posizione di trasporto
G
°
46,5
46,5
46
46
46
46
46
46
50
Angolo di inclinazione max completamente sollevato
H
°
59
59
59
59
59
59
59
59
60
Angolo di inclinazione max al suolo
I
°
42
42
42
42
42
42
42
42
44
Angolo di inclinazione a distanza max
J
°
57
57
57
57
57
57
57
57
57
Angolo di scarico max a distanza max
K
°
71
71
71
71
71
71
71
71
60
Angolo di scarico max al suolo
L
°
64
64
64
64
64
64
64
64
64
Angolo di scarico max completamente sollevato
M
Angolo di sterzata: max
°
46
46
46
46
46
46
46
46
47
°
40
40
40
40
40
40
40
40
40
Raggio esterno lato pneumatico
N
mm
6350
6350
6350
6350
6350
6350
6350
6350
6350
Raggio esterno bordo benna
O
mm
6995
6980
6885
6870
6955
6900
7080
7060
7060
Passo
P
mm
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
3500
Larghezza ai pneumatici Battistrada Luce verticale Lunghezza complessiva Altezza complessiva Peso operativo 1) Altezza massima al dente o al bordo imbullonato
Q
Tipi di pala caricatrice Capacità a colmo lSO/SAE pneumatici 26.5 R25 (L3)
Contrappeso Standard Standard + aggiuntivo
26.5 R25 VMT (L3)
Standard Standard + aggiuntivo
26.5 R25 VSDL (L5)
Standard Standard + aggiuntivo
mm 2985 2985 2985 2985 2985 mm 2300 2300 2300 2300 2300 R mm 520 520 510 510 510 S mm 8880 8700 8760 8635 8760 mm 3522 3522 3522 3522 3522 kg 22300 22400 22106 22221 22457 2) Tutte le dimensioni sono calcolate con pneumatici 26,5 R25(L3).
Dati operativi aggiuntivi Impiego universale m³ 4,0 Denti Posizione (di serie) Dritto kgf 18,190 Curva completa kgf 15,780 Dritto kgf 18,910 Curva completa kgf 16,410 Dritto kgf 18,390 Curva completa kgf 15,960 Dritto kgf 19,120 Curva completa kgf 16,590 Dritto kgf 19,210 Curva completa kgf 16,660 Dritto kgf 19,930 Curva completa kgf 17,290
Sollevamento alto 4,2 Bordo imbullon. (di serie) 18,070 15,680 18,800 16,310 18,280 15,860 19,000 16,490 19,090 16,560 19,820 17,190
Altezza massima al dente con pneumatico 26,5R25 (L3)
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2985 2985 2985 2985 2300 2300 2300 2300 510 510 510 510 8900 9020 8820 9124 3522 3522 3522 3522 22527 22361 22467 22600 * Misure alla punta del dente della benna Tipi di pala caricatrice 3,7 Denti 18,210 15,790 18,940 16,420 18,410 15,970 19,140 16,600 19,230 16,680 19,950 17,310
Impiego universale 3,9 Bordo imbullon. 18,090 15,690 18,810 16,320 18,290 15,870 19,020 16,500 19,110 16,580 19,830 17,210
Sollevamento alto 4,2 Bordo imbullon. 15,790 13,700 16,450 14,270 15,980 13,860 16,630 14,430 16,710 14,500 17,360 15,060
P R O V E
DOOSAN DL420
C A M P O
PALA GOMMATA
=glgÜÚÜ8f\j]YÜK]kla
Fddp!epwf!qv !bssjwbsf! mb!uvb!B{jfoeb/
Ejwfoub!Dpsqpsbuf!Hpmefo!Epops!efm!GBJ/ Bwsbj!j!Cfoj!efm!GBJ!jo!ftdmvtjwb!qfs!j!uvpj!fwfouj/!F!tbmwfsbj!mÖJubmjb!qj !cfmmb/ Fousb!ofm!npoep!Dpsqpsbuf!Hpmefo!Epops!GBJ;! bwsbj!mÖbddfttp!b!dpoej{jpoj!tqfdjbmj!b!dbtufmmj-!wjmmf-! hjbsejoj!f!bccb{jf!ej!tusbpsejobsjb!cfmmf{{b/ Bwsbj!mb!qpttjcjmju !ej!uvufmbsf!jotjfnf!bm!GBJ!
GBJ!.!Gpoep!Bncjfouf!Jubmjbop Dpsqpsbuf!Hpmefo!Epops Wjbmf!Dpoj![vhob!6!.!31255!Njmbop ufm/!13!578726321!.!xxx/gpoepbncjfouf/ju dpsqpsbufAgpoepbncjfouf/ju
j!uftpsj!efm!optusp!qbftbhhjp!f!hpesbj!gjo!ebm!qsjnp! hjpsop!ej!npmujttjnj!bmusj!wboubhhj/! Dijbnbdj/!Mb!Dpsqpsbuf!Tpdjbm!Sftqpotjcjmjuz!opo! !nbj!tubub!dpt !cfmmb/
Corporate Golden Donor FAI NOI SOSTENIAMO IL FAI - FONDO AMBIENTE ITALIANO
STRADE
34
SOMMARIO
STRADE
PNEUMATICI | TECNICA
•
Lo stato della gomma ......................... 30
SERVIZI | POST VENDITA
•
Fornitori di soluzioni ............................ 34
TRAINATI | RIBALTABILI
•
Se 10 camion posson bastare........... 36
TRAINATI | ATTREZZATURE •
L’asfalto è servito .................................. 37
PAGINA
COLORE | TRUCK RACING 2010
•
I Batman francesi ................................ 44
38 PROVE SU STRADA
30
FIAT DOBLÒ CARGO/MULTIJET 1.6 Bella topolona
REPORTAGE 46 INTERTUNNEL E EXPOFERROVIARIA Scavare per passare
37
44
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36
STRADE
PNEUMATICI
TECNICA
Lo stato della gomma MICHELIN Il Bibendum punta su due nuovi pneumatici che hanno l’obiettivo di aumentare la produttività di pale caricatrici e dumper rigidi, contribuendo così all’efficacia dell’intero cantiere. Il pneumatico X-Traction destinato a equipaggiare i dumper rigidi utilizzati in cave e cantieri beneficia della tecnologia del pneumatico 27.00 R 49 lanciato da Michelin nel 2004 e destinato alle applicazioni minerarie. A partire dal 2010 la gamma X-Traction offre la nuova dimensione 24.00 R 35 e, dal 2011, sarà completata dalle dimensioni 21.00 R 33 e 18.00 R 33. Con queste tre nuove dimensioni della gamma X-Traction, Michelin introduce due innovazioni che contribuiscono alla robustezza del pneumatico e che permettono una riduzione del consumo di carburante fino al 5%: il nuovo sistema di raffreddamento delle spalle del pneumatico, Cooling System, e la C2 technology, che riduce il riscaldamento del pneumatico grazie ad una nuova architettura della carcassa. La prima è un sistema che permette di mantenere a lungo una velocità più elevata. La seconda, limita il riscaldamento del pneumatico e permette economie di carburante fino al 5%. Nuove anche le taglie 20.5 R 25 e 29.5 R 25 della gamma XHA 2. Questi pneumatici destinati alle pale caricatrici fanno par-
te della nuova gamma che, lanciata nel 2009 solo sul mercato del ricambio, da luglio 2010 è disponibile anche in primo equipaggiamento. Michelin XHA 2 inaugura una nuova generazione di pneumatici più leggeri, a vantaggio della riduzione dei consumi di carburante e dell’ambiente, ma allo stesso tempo più robusti e quindi in grado di ridurre i costi di gestione delle macchine operatrici. Aumenta sensibilmente la velocità di lavoro grazie alla sua elevata motricità. La sua scultura auto-pulente favorisce la massima trazione e di conseguenza riduce il consumo di carburante. Inoltre la sua scultura brevettata riduce in modo tangibile le vibrazioni trasmesse all’interno della macchina, con evidenti benefici per il comfort dei conducenti. La Casa francese ha implementato tre nuove tecnologie in questa gamma: maggior spessore di gomma sul battistrada per resistere meglio alle aggressioni; fianchi protetti da un apposito cordolo e dall’aggiunta di un rinforzo; nuova mescola che impedisce il propagarsi delle fessurazioni, limitando i danneg-
DEDICATO ALLE GRU Le moderne auto-gru sono in grado di sollevare fino a 1.200 tonnellate, con telai da 2 a 12 assi. Per garantire la massima sicurezza l’X-Crane AT beneficia di una scultura asimmetrica che contiene gli spazi di arresto sul suolo bagnato e rende il veicolo più maneggevole. L’XCrane AT dura oltre il 15% in più del suo predecessore XGC e riduce il consumo di carburante nell’impiego stradale. La sua robustezza e motricità ne fanno un prodotto idoneo anche all’impiego nei cantieri. Nella concezione della gamma X-Crane AT Michelin ha fatto ricorso alle ultime tecnologie applicate ai pneumatici autocarro. Infatti l’X-Crane AT ha una carcassa che aumenta del 7% la superficie di contatto al suolo, è inoltre appositamente concepito per essere riscolpito. Ha il codice di velocità F e può quindi sopportare un carico di 6.700 kg fino a 80 km/h. Limita le vibrazioni e le emissioni sonore con vantaggi ambientali (-1dB rispetto al suo predecessore). È dotato di indicatori di usura di facile lettura posti in corrispondenza del 25%, 50% e 75% della profondità del battistrada.
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CSC luglio · agosto 2010
Tutte le novità dai maggiori costruttori di pneus. Le regole sono: economicità per abbattere i consumi di carburante, sicurezza e robustezza per ‘rotolare’ meglio e offrire più aderenza e velocità, lunga durata, e per molti, poi, una seconda vita.
giamenti. Robustezza e longevità sono i punti di forza dell’XHA2 che dura fino al 10% in più rispetto al suo predecessore XHA, che costituiva già un riferimento nel settore. La nuova carcassa, di cui è dotato l’XHA2 facilita le operazioni di ricostruzione, con evidenti vantaggi economici e per l’ambiente. Nuovi anche gli X-Super Terrain AD.
BRIDGESTONE Nel lontano 2005 era stata presentata la serie radiale VJT con battistrada L3 per l’uso specifico per pale, ora si aggiungono due nuove dimensioni: 17.5R25 e 29.5R25. La serie VJT garantisce elevata stabilità e com-
STRADE
PNEUMATICI
TECNICA
IN DUE RICOSTRUISCONO La fusione tra Bandag e Bridgestone ha riunito mezzo secolo di esperienza di fabbricazione di battistrada ricostruiti prevulcanizzati. Poiché il segmento on/off-road si affida ai pneumatici ricostruiti per ottimizzarne i costi e la durata, quest’unione consente a Bridgestone di fabbricare i battistrada Bandag che offrono qualità e performance simili agli equivalenti nuovi pneus della Casa giapponese. La caratteristica comune dei Bandag L 355 E (battistrada dell’asse trattivo), dell’M 748 E (battistrada del rimorchio) e dell’M 840 E (battistrada sterzante) è la resistenza ai tagli e alle scheggiature. La gamma di battistrada Bandag si avvale dell’ampia esperienza di Bridgestone nel settore dei pneumatici off-road e ha sviluppato una rivoluzionaria mescola progettata per resistere alle superfici più ruvide. Inoltre, la gomma del battistrada e la spalla rinforzata proteggono la carcassa del pneumatico da oggetti acuminati, mentre il profilo del battistrada extra-profondo estende la durata del pneumatico anche negli impieghi più gravosi. I tre nuovi pneumatici con battistrada Bandag presentano la tipica sezione curva della tecnologia Bandag ECL. Questo significa che i pneumatici ricostruiti L355 E, M748 E e M840 E sono praticamente indistinguibili dai corrispondenti pneumatici Bridgestone nuovi. E anche la loro qualità, le performance, l’affidabilità e la percorrenza sono simili ai pneumatici nuovi. Progettato per l’industria estrattiva, invece, è il nuovo VREP nella misura 27.00R49, realizzato per i dumper con cassone ribaltabile del peso di 100 tonnellate che operano nelle miniere. Grazie al profilo unico del battistrada, il pneumatico garantisce un’usura regolare e minimizza le vibrazioni con un miglioramento della durata. Il VREP può essere utilizzato a velocità sostenuta o per operazioni di carico.
fort di guida con un notevole miglioramento delle prestazioni. Le ridotte vibrazioni a velocità sostenuta rendono i VJT particolarmente adatti per le operazioni di carico e di riporto. Il fianco del pneumatico garantisce la stabilità necessaria per ottenere un’elevata produttività, mentre una protezione posta sulla
spalla minimizza i danni provocati da tagli e dall’impatto con il suolo. Bridgestone pensa però anche alle gru con il VHS specifico con il nuovo codice di velocità F disponibile nelle misure 385/95R25 e 445/95R25. A completare la gamma dei prodotti della Casa giapponese il modello VSDT, studiato per le operazioni in cava, in cui è fondamentale avere una trazione ottimale, e il VCHS, specificamente progettato per i container, che consente operazioni stabili e sicure grazie alla carcassa radiale interamente in acciaio. Nel corso dell’anno la gamma sarà ampliata con le misure 14.00R24 TL e 12.00R24 TT/TL. Sempre presente in listino, poi, il pneumatico radiale off-road più grande del mondo nella misura 59/80R63, per la prima volta con il nuovo profilo del battistrada VRF. Il pneumatico, non utilizzato in Europa, pesa 5.2 tonnellate e presenta un diametro di 4,02 metri. È progettato per essere montato sui rigidi autocarri con cassone ribaltabile (peso di 380-400 tonnellate) utilizzati nelle miniere di carbone e di rame oltre che nei sabbiosi pozzi petroliferi presenti in America.
DUNLOP Per pale e livellatrici la Casa del ponte sulla pista di Le mans punta sull’E 91-2 e sull’SP T9. Il Dunlop E 91-2 è un pneumatico a tele incrociate, progettato appositamente per le pale caricatrici e le livellatrici stradali, macchine con un’elevata trasmissione della coppia. Il profilo delle scanalature a V conferisce al pneumatico eccellente aderenza e trazione su tutte le superfici: su argilla, terra grassa, sabbia, ghiaia o pietrisco. Inoltre, il battistrada direzionale garantisce eccellenti proprietà di autopulitura. Grazie al disegno del battistrada dotato di scanalature robuste e profonde, il pneumatico ha una lunga durata ed è perfettamente protetto contro i danni. Il disegno aperto del battistrada e le spalle robuste degli STP9 assicurano un’elevata trazione in avanti e in senso laterale, mentre la costolatura centrale garantisce un miglior comportamento e comfort alle maggior velocità. La costruzione
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CSC luglio · agosto gosto 2010
radiale permette di contrastare gli alti carichi e la deformazione e aumenta la trazione, riducendo al tempo stesso l’usura del pneumatico, il consumo di carburante e il surriscaldamento nella marcia ad alta velocità. Il radiale Dunlop SPT9 è disponibile in due versioni: EM/industriale per caricatori, scavatrici e carrelli elevatori che non superano i 50 km/h e MPT (Multi Purpose Tyre) per veicoli di uso pubblico e tecnico in grado di raggiungere anche i100 km/h. Entrambe le versioni hanno misure che corrispondono a quelle di pneumatici diagonali e possono pertanto essere montati su macchine già in uso, valorizzando il parco macchine dei loro utilizzatori. Prove a confronto effettuate con veicoli equipaggiate con pneumatici diagonali corrispondenti hanno chiaramente evidenziato che Dunlop SPT9 assicura una maggiore aderenza e trazione e può affondare in modo più profondo, trasportare una maggiore quantità di materiali e operare su pendii più inclinati,
ST STRADE S TRA R DE
PNEUMATICI
TECNICA
PER L’INDUSTRIA Goodyear ha presentato da poco la gamma di pneumatici industriali che offrono maggiore trazione e guidabilità, nonché una più lunga durata. L’IT620T rappresenta la nuova generazione del ben noto IT520 e il suffisso T sta per telehandler o movimentatore telescopico, mezzo per il quale è stato sviluppato in via prioritaria. La prima dimensione disponibile in questa nuova gamma è 460/70R24. L’IT620T è realizzato per il crescente numero di telehandler con un elevato raggio d’azione del braccio principale e una maggiore capacità di sollevamento quando si opera in superfici diverse come terreni soffici e fangosi, manto erboso, pietre, o cemento duro. L’IT620T ha molte nuove caratteristiche che offrono vantaggi in termini di prestazioni dei pneumatici agli operatori di queste macchine, tra cui: un nuovo profilo e una nuova forma dei ramponi di tipo agricolo ai fini di una migliore trazione e una migliore autopulitura nei terreni soffici, una sezione centrale del battistrada rinforzata ai fini di una migliore guidabilità e di una maggiore durata sulle superfici dure, un battistrada più piatto e più largo, che migliora la stabilità del mezzo quando il braccio è completamente esteso o ha carichi elevati sulla pedana o sulla benna. Inoltre, il pneumatico presenta un nuovo fianco specifico e un disegno della spalla che fanno risaltare meglio l’aspetto del pneumatico e del mezzo meccanico.
aumentando la versatilità della macchina. La maggiore trazione e capacità frenante si traduce in maggiore sicurezza per il personale e gli utilizzatori. Dunlop SPT 9 EM/industriale è particolarmente adatto a quei veicoli da trasporto che si spostano su terreni argillosi, sabbiosi, ghiaiosi, rocciosi oppure morbidi come, esempio, i prati. Omologato per una velocità massima di 50 km/h, è particolarmente adatto all’impiego su vaste estensioni agricole e giardini, in quanto la maggiore impronta terra salvaguarda il terreno, migliora la tenuta e riduce lo slittamento. È prodotto in 9 misure.
GOODYEAR La casa Usa lancia la tecnologia Omnitrac Max Technology per offrire importanti vantaggi agli operatori dei veicoli, soprattutto nell’edilizia. Omnitrac è una tecnologia specifica per i veicoli che operano su strada e in fuoristrada, ad esempio nei cantieri o nelle cave, in genere autocarri a cassone ribaltabile, betoniere, pompe per il cemento e gru mobili. La Omnitrac Max Technology associa le più recenti tecnologie dei materiali e degli elementi della progettazione, comprese le mescole del battistrada resistenti ai danni, una struttura robusta della carcassa e disegni del battistrada ottimizzati. Ciò comporta un elevato chilometraggio e ottime prestazioni di trazione, abbinate a una buona ricostruibilità per una maggiore efficienza delle flotte. Tra le altre caratteristiche: un battistrada largo per un maggiore potenziale chilometrico, una protezione antipietrisco e una buona capacità di evacuazione del fango. Il disegno del battistrada migliorato
offre anche maggiori prestazioni di frenata e una rumorosità ridotta. La protezione contro i danneggiamenti è un aspetto fondamentale nei pneumatici che funzionano in condizioni difficili perché aiuta a prevenire i tagli e le forature che rendono le carcasse non adatte alla ricostruzione. I primi pneumatici a beneficiare della Omnitrac Max Technology sono il nuovo Goodyear Omnitrac MSS II per asse sterzante e il Goodyear Omnitrac MSD II per asse motore. Questi pneumatici sono un nuovo punto di riferimento nell’industria e offrono prestazioni migliorate in tutti i settori, rispetto ai loro predecessori. Inoltre, in un test effettuato con i pneumatici che sostituiscono e con il loro principale concorrente, hanno dimostrato di garantire un maggiore chilometraggio, maggiore trazione e minori consumi. Mentre per la gamma Offroad ORD per veicoli che operano nelle condizioni più severe si compone di sette dimensioni. Questi pneumatici sono adatti per essere impiegati su veicoli speciali come i camion antincendio degli aeroporti e quelli stradali, i veicoli per la manutenzione dei cavi sospesi e delle condutture. L’ultimo prodotto di questa gamma è l’Offroad ORD 365/85R20.
CONTINENTAL Continental fornisce i modelli MPT81 e i radiali MPT80 per una vasta gamma di applicazioni su asfaltata e sterrato. Questi pneumatici sono omologati per velocità fino a 110 e 100 km/h rispettivamente. Un altro modello industriale è l’MPT 70E per un uso su piccole macchine per la costruzione, è progettato per velocità fino a 70 km /h. Questo pneumatico radiale è
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stato sviluppato per le applicazioni più dure su piccoli attrezzi, come pale gommate e livellatrici su terreni off-road e nei cantieri edili. Grazie al suo design, questo pneumatico raggiunge un rendimento chilometrico eccezionalmente elevato in combinazione con un rotolamento molto confortevole. Il disegno del battistrada robusto lo rende inoltre ideale per l’uso su terreno roccioso. La mescola del battistrada è resistente all’usura per alte prestazioni in chilometraggio, mentre il disegno battistrada aperto assicura una buona trazione e affidabili caratteristiche autopulenti. Il 70E MPT è disponibile nelle seguenti dimensioni: 325/70 R 18; 365/70 R 18; 335/80 R 20; 365/80 R 20; 405/70 R 20; 455/70 R 24. Mentre per gli eccezionali Continental ha introdotto il pneus IC 40. I semoventi modulari sono utilizzati per il trasporto dei carichi più ingombranti, dai radiatori per le centrali termoelettriche a intere chiese da spostare da un paese all’altro. Carichi da oltre 15 mila tonnellate che devono essere trasportati su gomme che non diano nessun tipo di problema. Il numero di pneumatici usati deve, poi, corrispondere la capacità di carico richiesto, ma in alcuni casi non è sufficiente. Così Ralf Krieger responsabile sviluppo prodotto e industrializzazione di prodotto Continental industrial Tiro ha sviluppato l’IC 40, di nuova tecnologia (misura 355/65-15), per compiti davvero eccezionali. Che lo specialista di semirimorchi Scheuerle ha testato a una pressione di 10 bar e un carico di 12 ton. Il ‘trucco’ è riempire la gomma di poliuretano espanso ad alta pressione. E dopo complessi calcoli e prove l’IC 40 è stato ottimizzato per questo compito con una velocità di 1 km all’ora C. S.C.
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©Chris Bartnik
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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI
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SERVIZI
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Fornitori di soluzioni A
ttiva da oltre 70 anni nel settore stradale, Dynapac vanta un’ampia gamma di macchine di elevati standard qualitativi per la compattazione e la pavimentazione. Dal 2007 fa parte del Gruppo Atlas Copco, un fornitore globale di macchinari e soluzioni per l’ingegneria civile e miniere e per la produzione industriale (compressori d’aria e generatori, utensili industriali e sistemi di assemblaggio) che occupa circa 27 mila dipendenti in tutto il mondo. Atlas Copco e Dynapac hanno molte caratteristiche in comune, tra cui il forte impegno verso la clientela e il qualificato e capillare servizio post-vendita. Un servizio che si avvale di tecnici qualificati e di una rete globale che copre più di 150 mercati. Per saperne di più abbiamo fatto due chiacchiere con l’Ing. Carlo Colombo, Parts&Services Manager della Divisione Ingegneria Civile e Miniere di Atlas Copco Italia, e Bruno Pedrinelli, Business Developer di Dynapac. “Il gruppo Atlas Copco è una multinazionale che nel 2009 ha registrato un fatturato di circa 6 miliardi di euro e che possiede siti produttivi in circa 20 paesi nel mondo. - spiega l’Ing. Colombo . I prodotti Atlas Copco sono venduti attraverso una rete mondiale in gran parte diretta. Uno degli aspetti fondamentali che Atlas Copco ha sempre privilegiato e promosso è sicuramente il servizio post-vendita cercando di ampliarne il significato: il Gruppo vuole proporsi solo come fornitore di soluzioni in stretto rapporto con il cliente e il suo ciclo di produzione. In questo ambito l’offerta post-vendita di Atlas Copco prevede una serie di servizi e contratti di manutenzione con diversi livelli di copertura che vanno dalla semplice manutenzione ordinaria al full service”.
signana: sin dalla fine degli anni ‘90 ha iniziato a proporre diverse tipologie di contratti di manutenzione ai propri clienti e, dal 2000 ad oggi, ha sottoscritto circa una quarantina di contratti soprattutto per le finitrici. Per questa tipologia di macchina generalmente i clienti optano per il programma “Full Service”, una soluzione che ha dato, e continua a dare, soddisfazioni sia a Dynapac che al cliente, che in questo modo ha la possibilità di calcolare l’effettivo costo orario della macchina”. CSC: E per quanto riguarda i rulli, che tipo di contratti offre Dynapac? CSC: Questo modo di concepire il Post Vendita lo si ritrova anche in Dynapac? “Da quando Dynapac è entrata a far parte di Atlas Copco - prosegue sempre Colombo - ha abbracciato immediatamente la filosofia del Gruppo. Uno dei punti fondamentali su cui poggia la realtà Dynapac e il servizio post-vendita è quello di fornire ai propri clienti non solo parti di ricambio o semplice manodopera ma di proporre diverse soluzioni che si concretizzano anche nei contratti di manutenzione. Si parte dal contratto “Light”, che comprende visite ispettive e manutenzione ordinaria, si passa poi al “Dynapac Care”, un programma che fornisce ispezioni periodiche, manutenzione ordinaria ed estensione di garanzia, fino ad arrivare al vero e proprio “Full Service” dove Dynapac si fa carico di tutto quello che è la manutenzione ordinaria, straordinaria e il materiale d’usura. Per quanto riguarda i programmi di manutenzione, Dynapac è stata una sorta d’ante-
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“I contratti di manutenzione per i rulli meritano un discorso a parte: mentre la finitrice è una macchina con delle complessità tecniche maggiori rispetto ad un rullo e pertanto richiede un’assistenza specializzata, - ci spiega Colombo - il rullo è una macchina semplice per la quale anche l’officina locale è in grado di eseguire manutenzione e assistenza su questi mezzi. Inoltre i rulli sono macchine che producono poche usure, e di conseguenza anche gli interventi si riducono considerevolmente rispetto alle finitrici. Pertanto, la soluzione maggiormente consigliata è quella del Dynapac Care che, a fronte della estensione di garanzia, mette al riparo il Cliente da spese impreviste. CSC: È quindi importante sensibilizzare la clientela verso un maggior controllo dello stato di “salute” della macchina? “Da questo punto di vista devo dire che noi ci interfacciamo con clienti di diversa natura e grandezza, con culture e sensibilità differenti.
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Quando si ha a che fare con la realizzazione di nuove strade la qualità delle macchine è certamente importante ma lo è altrettanto un efficace e tempestivo servizio di assistenza. Pronto a intervenire e a identificare il guasto dei mezzi. E per evitare i fermi macchina? La regola è un accurato programma di manutenzione. Perché prevenire è meglio che curare: parola di Dynapac. Abbiamo grosse aziende particolarmente sensibili nei confronti di questo tipo di ragionamento (anche in considerazione dell’elevato numero di ore lavorate) e realtà più piccole che invece vanno stimolate maggiormente verso questo tipo di filosofia. Proprio per questo Dynapac propone contratti di manutenzione flessibili che riescono a soddisfare le esigenze sia delle piccole che delle grandi imprese, realizzando sempre la soluzione “ad hoc” .
CSC: Dynapac prevede anche un programma di formazione dei tecnici? “Certamente. Dynapac organizza dei corsi che possono essere di formazione o di aggiornamento. Questi training vengono eseguiti due volte l’anno presso la nostra Officina Autorizzata di Cornaredo - la DAS Service Srl -, dove abbiamo sempre disponibili le macchine per poter eseguire sia le sessioni teoriche che quelle pratiche. L’officina di Cornaredo si avvale di uno staff competente,
LA PAROLA A BRUNO PEDRINELLI “La crisi economica internazionale ha colpito ovviamente anche il settore delle costruzioni facendo registrare una crescente domanda di soluzioni economicamente vantaggiose per la gestione dei mezzi, senza rinunciare alla produttività. In quest’ottica Dynapac prosegue nello sviluppo e nella promozione di prodotti post-vendita che consentono di ridurre il TCO (Total Cost of Ownership - Costo totale di esercizio), privilegiando l’utilizzo di ricambi originali e formazione del personale. Abbiamo recentemente formulato un’offerta di servizio a prezzo fisso per il cliente. Questa iniziativa, denominata “Clean&Check”, prevede un “pacchetto servizi” con il quale Dynapac organizza il trasporto della macchina presso l’officina autorizzata e provvede alla pulizia e al controllo generale delle condizioni del mezzo. In officina, viene per prima cosa eseguito il lavaggio, operazione estremamente critica per le finitrici essendo macchine che lavorano a contatto con il bitume che una volta indurito, si attacca al mezzo e copre eventuali usure. La pulizia è un’operazione complessa che può richiedere anche 30 ore. Una volta pulita, la macchina è pronta per essere visionata direttamente dal cliente che può così verificare i danni nascosti dal bitume e decidere con i nostri tecnici il tipo d’intervento da effettuare. L’iniziativa “Clean&Check” è stata finora proposta a un campione pilota al Nord (circa una quarantina d’imprese) per monitorarne direttamente tutte le fasi e valutare eventuali aree di miglioramento. Ad oggi possiamo ritenerci piuttosto soddisfatti del feed-back ricevuto e pronti per estendere l’iniziativa anche al resto d’Italia. Per quanto riguarda la disponibilità di parti di ricambio - priorità assoluta per il cliente - Dynapac dispone di un Centro di Distribuzione in Belgio in grado di garantire consegne dirette giornaliere (entro le 24 ore). Per fornire un servizio ancora più celere alla nostra clientela, stiamo sviluppando una rete di Centri Ricambi e post-vendita che agirà localmente sul territorio di competenza (generalmente a livello regionale). Il progetto - che prevede la creazione di uno stock locale di ricambi di pronto intervento - è già decollato con la regione Toscana ma siamo in contatto con organizzazioni nel Lazio, in Campania e in Emilia Romagna e prevediamo di arrivare alla creazione di almeno 10 centri in tutta Italia.”
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di attrezzature all’avanguardia, di un impianto di lavaggio, uno di verniciatura a norma e banchi dove è possibile fare interventi sulle macchine. Oltre a questi corsi d’aggiornamento a livello locale, esistono delle vere e proprie Accademie di formazione professionale (Dynapac Campus Training Academy) accessibili al personale interno ma anche a clienti, distributori ed organizzazioni di Service in tutto il mondo. L’esperienza e la formazione di operatori e tecnici qualificati sono essenziali per ottenere i migliori risultati e sfruttare al meglio le peculiarità delle nostre macchine”. CSC: Com’è articolata la rete post vendita? “Il servizio Post Vendita comprende una rete di 16 officine autorizzate distribuite sul territorio nazionale che forniscono assistenza qualificata ai macchinari in loco, perché - come è possibile immaginare - tempestività e rapidità d’intervento sono indubbiamente i fattori di successo in questo settore. Questo vale in modo particolare per le finitrici. Infatti, quando queste macchine, che sono il cuore della produzione nella stesa dell’asfalto, subiscono un guasto e quindi un fermo macchina, il materiale si raffredda, la squadra si blocca ed il danno economico è davvero ingente. Per questo Dynapac coltiva un network di officine autorizzate che sono in grado di intervenire in maniera rapida ed efficace. I tecnici delle nostre officine partecipano regolarmente a specifici training d’aggiornamento e formazione e le strutture stesse vengono periodicamente ispezionate e certificate direttamente da Dynapac L.T.
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Se 10 camion posson bastare Ad annunciare la ripresa del settore Grandi opere. Pare di si. L’Emilcamion ci crede e il gruppo Simonelli di Caserta anche. Un nuovo parco macchine al lavoro sulla Firenze Bologna. Ma non solo.
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ieci casse S5 Evo sono state ordinate e consegnate in pochi mesi dall’Emilcamion, capitanata da Marco Bettini, all’impresa edile stradale Simonelli, specializzata in demolizioni e mo-
vimento terra. Nato alla fine degli anni ’50 per mano di Carmine Simonelli come società di trasporti, il gruppo si è poi allargato ad altre competenze e attualmente condotto dai quattro figli, Giuseppe, Raffaele, Domenico e Nicola, ha in mano molti lavori in Centro Italia, dedicati all’alta velocità nella zona di Firenze, come altre commesse legate al collegamento fra mar Tirreno e Adriatico, fra Marche e Umbria sulla Statale 77. «Abbiamo anche acquistato», spiega Giuseppe Simonelli, «nuove pale e escavatori, un 350 Hitachi e un 380 Komatsu, approfittando della Tremonti Ter». «Così come allestitori», interviene Bettini, «l’abbiamo spinta e pubblicizzata». «Il lavoro c’è, ci sono le possibilità di una ripartita», aggiunge Bettini. L’Emilcamion dopo lo sfolgorante 2008 dei 450 ribaltabili ha subito, come tutti, la crisi e dopo essersi ridimensionata da 32 a 20 dipendenti sta vivendo un 2010 in crescita. «Abbiamo molti progetti», precisa Gian Paolo Pinton, export manager Emilcamion, «il principale è espanderci all’este-
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ro. La sede dove siamo è baricentrica a tutto il bacino del mediterraneo, e grazie alla A13 lanciata verso l’Est». Appunto per questo la Casa bolognese ha presentato il suo ultimo progetto il ribaltabile S5 Leonardo. «Che dovrebbe, asciugando i costi», spiega Bettini, «della parte idraulica, essere più conveniente nell’acquisto». L’idea è semplice, come molte di Leonardo da Vinci, a cui si è ispirata l’idea principale. Munire la vasca di una coppia di funi in acciaio ai lati vincolate a due perni che aprono la cassa solo meccanicamente al movimento del pistone di sollevamento. «A 5 gradi di sollevamento», dice Bettini, «si sganciano i blocchi di chiusura e poi lentamente al sollevarsi della cassa si spalanca la bocca di scarico». Base di partenza del progetto
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l’S5 Evo che grazie all’adozione di nuove tecniche costruttive e all’ottimizzazione dei materiali è riuscita a pesare 650 chili in meno dalla precedente S5. Il controtelaio è stato ridimensionato e ottimizzato consentendo un alleggerimento di 200 chili, pur mantenendo inalterate le caratteristiche strutturali. La mensola rotante posteriore e l’appoggio anteriore sono rimasti inalterati. Un sistema automatico di sicurezza impedisce il sollevamento del ribaltabile se la sponda è chiusa. Due indicatori luminosi in cabina segnalano se la sponda è aperta o chiusa; sistemi di sicurezza sonori indicano il sollevamento del cassone e l’apertura della sponda. La sponda posteriore ad ala di gabbiano è stata ridisegnata e arrotondata per permettere una maggiore facilità di carico e di apertura. L’apertura arriva fino a 70 cm di altezza sopra le sponde laterali per favorire il deflusso dei materiali durante lo scarico. In optional la tenuta stagna della sponda. Assicurata dalla presenza di una guarnizione pneumatica che raccorda tutta la sponda posteriore e evita la fuoriuscita dei liquidi. Un comando dalla cabina immette aria compressa nella guarnizione, che dilatandosi va a chiudere gli spazi tra pianale/pareti laterali e la sponda stessa sino a garantire la tenuta stagna. M. B.
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ATTREZZATURE
L’asfalto è servito
Caldo e dove si vuole. Basta un Oletto carrato su Man Tgm 4x2 e il lavoro della Veronesi impianti si è semplificato di molto. Si scava, si sostituisce e si lascia tutto meglio di prima.
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ossiede un parco Man di circa 20 camion Ugo Veronese, iniziati a entrare dal 2005 nell’azienda di famiglia la Veronese Impianti di Este, in provincia di Padova, fondatata dal padre Franco nella prima metà degli anni ’60. «Tutti in sostituzione di una altra marca che non aveva soddisfatto le aspettative di Veronese», dice Fabio Guglielmo titolare della concessionaria Euroman di Monselice, che ha fornito buona parte dei mezzi della società. La concessionaria è nata nel 1993 da una officina meccanica. Poi si è ampliata sino alle attuali dimensioni (5 mila m² di spazi commerciali e 4.500 di officina). «Vendiamo circa 70-80 Man all’anno su tre province e una quarantina di usati», spiega Guglielmo, «e l’ultimo fatturato è stato di 9 milioni di euro». Il lavoro, invece, del gruppo Veronese è abbastanza particolare, seppure molto famigliare sulle strade delle città o in aperta campagna. «Portiamo acqua, e gas nelle case», spiega Veronese, «posiamo gli acquedotti o le fognature, i gasdotti e gli oleodotti, ricerchiamo le fughe di gas, montiamo gli impianti per la trasformazione dell’alta tensione. Arriviamo a montare direttamente in casa dei cittadini il contatore». La società lavora nell’area dei sottoservizi dei comuni di Venezia, Rovigo, Padova, Verona, ha un magazzino centralizzato e un sistema di rilevamento della posizione dei mezzi mappato via Gps in diretta su un monitor nella sede principale, che illustra quale squadra, anche se sta già lavorando altrove, può raggiungere un altro punto in emergenza. Si tratta sempre di fogne, acqua o elettricità. «Non puoi né sbagliare né arrivare troppo tardi», precisa Veronese, «e per
fare questo abbiamo bisogno di mezzi altamente tecnologici, che trasportino tutti i materiali in loco e non abbiamo problemi ad entrare in un campo agricolo per smantellare un pilone della rete elettrica, per sostituirlo o interrarlo». Oppure cambiare un trasformatore; il gruppo possiede gru Fassi e Cormach per i sollevamenti o i posizionamenti delle condotte. Fondamentale è poi in questo genere di lavori lasciare tutto pulito come prima. Il campo sgombro da macerie, la strada riasfaltata. Ed ecco che entra in gioco l’ultimo acquisto di Ugo Veronese, un Oletto Hot Box su Man Tgm 18.290 4x2 Bl con passo da 4.125 mm. Un nuovo prodotto danese (prodotto dalla Dan Varme), carrato sul Man dalla Veneta Ribaltabili, che in una doppia camera (coclea)
isolata e riscaldata da alcuni bruciatori esterni a Gpl mantiene in temperatura l’asfalto. Almeno a 115°, non di meno, in caso contrario la qualità della posa non è assicurata nel tempo. Un braccio mobile da 2,2 metri di lunghezza, poi, spande sulla strada il ‘liquido’. L’Oletto può essere fissato in modo permanente al camion/ rimorchio, oppure essere reso scarrabile su piedi di appoggio o con sistema Multilift. Monta motori Honda o Deutz e ha il controllo computerizzato del riscaldamento. M. B.
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BELLA TOPOLONA di Massimiliano Barberis
DELLA VECCHIA FURGONETTA ANNI DUEMILA HA POCO E NIENTE. ORA IL COMMERCIALE DI TORINO, MA È FATTO A BURSA, IN TURCHIA, SFODERA ALL’INTERNO VOLUMI ‘MONSTRE’, E FUORI È ANCHE ‘PEGGIO’. ORA È LUNGO 14 CENTIMETRI IN PIÙ E LARGO 11 RISPETTO AL MODELLO PRECEDENTE. QUINDI 4 METRI E 39, CHE NELLA VERSIONE PASSO LUNGO ARRIVANO A 4,74, IL VOLUME SFIORA I 3,5 M³, PER ARRIVARE AI 4,2 SEMPRE NEL LUNGO E LA PORTATA SUPERA I 600 CHILI. INSOMMA, UN FURGONE TUTTO CURVE PIENO DI SOSTANZA, E DI CASSE DI VINO (PER LA PUBBLICITÀ).
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e è vero che lo utilizza l'attore Christophe Lambert per trasportare casse di vino argentino Malbec, o è solo una trovata pubblicitaria, resta la certezza che il vecchio modello del Doblò (lanciato nel 2000) ha portato a casa quasi un milione d'immatricolazioni, ma al suo confronto il nuovo Do-
blò è di un altro pianeta. E punta già in questo anno di vendite a sfiorare le 100 mila immatricolazioni. Il pianale su cui è progettato appartiene alla Punto Evo, l’ultima evoluzione dello storico modello Fiat, e della Evo e della Grande Punto il Doblò prende molto degli interni (forma della plancia, volante anatomico con comandi radio e
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telefono, pulsanti e devio luci e frecce, consolle centrale, sistema Blue&Me, leva del cambio). Insomma, una certa aria di famiglia si è tradotta anche nel commerciale. Merito del Centro Stile Fiat. Fari allungati, parabrezza molto inclinato, cofano importante. La guida ha una impostazione più da vettura, quasi da Suv date le genero-
Il vano di carico del nuovo Doblò parte da 3,4 metri cubi per il modello a passo corto, sale a 4 metri cubi per il corto a tetto alto e si lancia a 4,2 metri cubi per le versioni Maxi passo lungo.
LE MISURE AL TOP Rispetto al modello precedente, si incrementano le dimensioni esterne: lungo 439 cm, largo 183, alto 185 (210 cm il tetto alto), ha un passo di 276 cm. Il Doblò Maxi (passo lungo 311 cm) presenta invece una lunghezza esterna pari a 474 cm, una altezza di 188 e la stessa larghezza del passo corto. La soglia di carico resta come nel passato sui 54,5 cm da terra. minimi. La sospensione permette nel Cargo due pesi paganti: 750 chili e mille. La prima è una variante priva di barra antirollio. La versione Cargo 1000 è al top di categoria per la portata e dotata di barra antirollio. In questo caso la sospensione consente un carico massimo ammissibile sull’asse posteriore fino a 1.450 chilogrammi (300 in più rispetto alla precedente generazione di Doblò Cargo). Un ulteriore ‘aiuto’ alla sensazione di silenzio è offerto dal sistema Start&Stop che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore e il suo successivo riavvio garantendo riduzione dei consumi e silenziosità nell’abitacolo. Abbinato a questo sistema vi è anche un altro accorgimento ecologico per la tutela dell’ambiente: il sistema Gear Shift Indicator che suggerisce la strategia di cambio marcia migliore per ottimizzare i consumi, in pratica segnala al guidatore quando occorre innestare la marcia superiore o quando invece è preferibile scalare velocità.
IL VANO È TUTTO Ma se si deve descrivere il nuovo Doblò il punto di partenza deve essere il vano di carico che parte, come si è detto, da 3,4 metri cubi per il modello a passo corto, sale a 4 metri cubi per il corto a tetto alto e si lancia a 4,2 metri cubi per le versioni Maxi a passo lungo. Le dimensioni interne garantiscono una lunghezza del vano di carico di 182 cm, sulle versioni a passo corto, e di 217 su quelle a passo lungo; una larghezza di 171 cm e un’altezza di 130 che diventa 155 nelle versioni a tetto alto. Rispetto al modello precedente la misura tra i passaruota cresce di 3 cm offrendo così 123 cm di larghezza e concedendo in tal modo di caricare ben 2 europallet all’interno. Sul pavimento del vano di carico sono presenti 6 ganci per trattenere e fissare i carichi in sicurezza e sulle pareti una o due plafoniere a seconda delle versioni che garantiscono un’adeguata illuminazione. Inoltre, è disponibile una torcia asportabile. Una nuova dotazione, a richiesta, è rappresentata da una coppia di barre trasversali monta-
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bili nella parte superiore del vano di carico per consentire l’alloggiamento di oggetti lunghi quali scale professionali o colli/tubi, utilizzando così una zona che non sempre viene sfruttata. Questa soluzione consente di non dover ricorrere a sistemi di trasporto esterni e nel contempo rende completamente utilizzabile la base di appoggio della zona di carico. Le barre sono sagomate per consentire un agevole e sicuro accesso sia dalla porta posteriore sia dalla porta laterale destra e presentano dei ganci mobili per agevolare il fissaggio tramite cinghie degli oggetti trasportati. L’accessibilità al vano di carico è garantita
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se dimensioni. Il sedile di guida, come il volante, è regolabile in altezza e profondità, quello del passeggero ha il vano portaoggetti celato nella seduta, e si può ripiegare a scomparsa per trasformarlo in un tavolino d’appoggio. Nella versione con la paratia amovibile allunga il vano di carico posteriore. Con la paratia girevole abbinata al sedile abbattibile il Doblò consente di incrementare ulteriormente la volumetria di circa 0,40 metri cubi e di ottenere una base di appoggio lunga 305 cm sul passo corto e 340 sul passo lungo. Come già sul precedente modello, sono disponibili altre tipologie di paratie di separazione della cabina dal vano di carico: lastrate, vetrate, tubolari e a scaletta. In generale molto spazio è ricavato in altezza e molto ai lati dei sedili. Gavoni per computer portatili, tasche portabottiglie e un piccolo imperiale certificano l’impressione di ariosità. Sulle versioni Combi a passo corto è disponibile una cappelliera rigida che può essere posizionata su due livelli permettendo di reggere fino a 70 chili nella posizione inferiore e di configurare il vano bagagli a seconda delle proprie esigenze. Le capacità del vano bagagli dei Combi sono rispettivamente di 790 e 1.050 litri per le versioni a passo corto e lungo. L’impressione generale entrando nell’abitacolo è di estrema comodità. Ma è una filosofia di Casa Fiat: cominciata nel 2006 con l’introduzione dei nuovi Ducato, e Scudo (2007), entrambi più grandi e più capienti dei predecessori. L’altra impressione di base è il silenzio. Offerto dalla gamma di motori (si parte con il 1.3 litri da 90 cavalli e si arriva al duemila da 135), dai rapporti del cambio, ora a 6 marce, dall’insonorizzazione dell’abitacolo ben separato dal vano di carico dalla paratia divisoria imbottita (e dal suo rivestimento) e dalle sospensioni posteriori B-Link proposte con diverse tarature dei componenti (molle, ammortizzatori, tasselli elastici, barre stabilizzatrici) in funzione dei differenti impieghi del mezzo. Che in coppia con quelle anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, ottimizzano il comfort e l’handling, donando un notevole incremento della capacità di carico con ingombri
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IN SETTE SU STRADA La gamma è articolata su 7 differenti tipologie di scocca: furgone passo corto e lungo, furgone tetto alto, combi 5 posti passo corto e lungo. Da mettere in evidenza le versioni pianalate corte e lunghe. Il Doblò è proposto in due allestimenti (standard e SX) per ciascuna delle due versioni disponibili: Cargo e Combi. In totale, sono circa 400 le soluzioni possibili incrociando le diverse tipologie di scocca, di porte laterali e posteriori e motorizzazioni. Il Doblò Cargo si può, inoltre, scegliere in 11 colori di carrozzeria (3 pastello e 8 metallizzati) e con una linea accessori numerosa, sviluppata cercando di soddisfare tutte quelle esigenze specifiche dei target professionali offrendo soluzioni mirate dedicate soprattutto al portaggio sul tetto, rivestimenti pianale e pareti, e ganci traino.
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dalle porte posteriori asimmetriche a due battenti larghe 123 cm, esattamente in linea con la larghezza tra i passaruota, e alte 125 cm sulle versioni standard e 146 sulle versioni a tetto alto. Ma vi sono anche a battenti asimmetrici, lastrate o vetrate o con il portellone basculante vetrato. Inoltre, a richiesta o di serie a seconda delle versioni, sono disponibili 1 o 2 porte laterali scorrevoli larghe 70 cm ed alte 117, ma estremamente leggere da manovrare per facilitare le operazioni di carico e scarico. Particolare attenzione è stata posta nella progettazione delle maniglie, tutte utilizzabili sia con la mano destra, sia con la sinistra e di dimensioni tali da permetterne l’apertura anche con i guanti indosso; quella posteriore in particolare ha un design che ne consente l’utilizzo anche con ‘un solo dito’, in modo da poterla azionare quando si trasportano pacchi voluminosi. Inoltre è disponibile su tutte le versioni, a esclusione del tetto alto, il portellone basculante.
I DOBLÒ PIANALATI Doblò Cargo si propone anche con nuove versioni “pianalate” (a passo corto e lungo) che consentono a Fiat Professional di diventare partner, a costi accessibili, per il mondo degli allestitori e delle trasformazioni per specifiche attività professionali (celle frigorifero, cassoni fissi e ribaltabili), seppure con un prodotto appartenente al segmento delle furgonette. Da sottolineare che per i valori delle massime masse ammissibili le nuove versioni di Doblò Cargo si avvicinano a quelle dello Scudo della precedente generazione, a tutto vantaggio di quei clienti che cercano un mezzo affidabile, economico e dalle dimensioni ancora contenute. Infatti, a fronte di una portata teorica che può superare i 1.100 chili, i carichi massimi ammessi per l’asse anteriore e posteriore sono rispettivamente di 1.090 chili e 1.450 valori unici nel proprio segmento. Sulla versione a pianale passo corto la massima lunghezza di carrozzabilità è di 225 cm (sul passo lungo è di 280) mentre, per entrambi i passi, la massima larghezza di trasformazione è di 187 cm: questi valori variano a seconda della tipologia dell’allestimento e della distribuzione dei pesi. Il Doblò pianalato si propone come ideale base di trasformazione anche grazie a una serie di accorgimenti, che permettono all’allestitore un facile adattamento delle proprie strutture alla scocca e alla possibilità di richiedere una specifica interfaccia per i sistemi elettrici. Anche la sicurezza, attiva e passiva, è stata posta come obbiettivo del nuovo progetto di Fiat Professional. Inediti sono i nuovi airbag laterali anteriori che svolgono una funzione protettiva sia per la testa sia per il torace. In
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movimento il nuovo Doblò assicura una tenuta di strada sicura e progressiva, sia sul misto che in autostrada grazie all’adozione di dispositivi elettronici per il controllo del comportamento dinamico della vettura: dalla frenata alla trazione. Si parte con l’Abs, poi con il correttore elettronico della frenata Ebd e soprattutto con l’Esp completo del sistema Hill-holder che assiste il guidatore nelle partenze in salita (è l’unico veicolo commerciale della categotria a renderlo disponibile sull’intera gamma motori). Il Doblò Cargo infine ‘coccola’ il guidatore con molte tecnologie che garantiscono un più elevato comfort di viaggio: dal climatizzatore (manuale o automatico) al Cruise Control ai sensori di parcheggio, dal sistema viva voce Bluetooth integrato Blue&Me al navigatore Blue&Me-TomTom, l’ultima evoluzione della piattaforma Blue&Me. Un sistema di info-tainment completamente integrato che permette di gestire, attraverso un intuitivo touch-screen a colori, telefono, navigazione e tutte le informazioni necessarie alla guida. Il dispositivo è frutto della partnership tra Fiat Group Automobiles e TomTom, e si integra con la vettura grazie al sistema Blue&Me sviluppato in collaborazione con Magneti Marelli. Il navigatore Tom Tom è fissato in posizione centrale in plancia tramite un supporto che lo alimenta. Il sistema è governabile tramite comandi al volante e vocali. È disponibile anche una sezione Car Menù che permette la visualizzazione di informazioni relative alla vettura e dispositivi collegati: informazioni di viaggio in un'unica schermata: distanza percorsa, consumi ed autonomia; avviso di riserva di carburante e guida al distributore più vicino; punti di interesse con centri di assistenza del Gruppo Fiat e distributori metano; gestione del telefono cellulare abbinato al Blue&Me: gestione chiamate, informazioni,rubrica e ultime chiamate. A chiudere la sezione intrattenimento: porta Usb, lettore MP3 e Sms interpreter
QUANTI MOTORI La gamma motori è molto articolata. Sono realizzati e prodotti da Fpt (Fiat Powertrain Technologies), alimentati a benzina o gasolio (sono già in commercio anche le versioni Natural Power 1.4 16v T-JET da 115 CV). A seconda del livello di potenza i propulsori sono abbinati a cambi meccanici a 5 o 6 marce, mentre nel 2011 debutterà anche una versione 1.6 con cambio robotizzato.
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Attualmente l’offerta è data da 7 propulsori: due 1.3 Multijet di seconda generazione a 16 valvole da 90 CV Euro 4 e 5 con Start&Stop e Dpf; due 1.6 Multijet 16 valvole da 105 CV sempre Euro 4 e 5 con Start&Stop e DPF; il 1.6 Multijet 16v da 105 CV Euro 4 (della prova); un 2.0 Multijet 16v da 135 CV (Euro 5) sempre con Start&Stop e Dpf; e due 1.4 16v da 95 CV (Euro 5) con Start&Stop o in Euro 4 senza. In pratica tutte le motorizzazioni Euro 5 del nuovo veicolo sono dotate di serie del sistema Start&Stop che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore in caso di sosta e il suo riavvio. Rispetto al modello precedente sono stati prolungati gli intervalli di manutenzione ordinaria. Si è passati, per il tagliando principale, da un chilometraggio di 20 mila km del precedente motore 1.3 Multijet a 35 mila chilometri per il nuovo motore 1.3 Multijet (Euro 5). Il risparmio sui costi di manutenzione ordinaria è del 34 per cento, per una percorrenza di 120 mila chilometri. Risparmio che sale al 40 per cento Infatti, a testimonianza della elevata qualità raggiunta e degli sforzi profusi per migliorare ulteriormente la robustezza e l’efficienza mediante un lavoro accurato sui singoli componenti, per il 1.6 Multijet è sufficiente un tagliando ogni 35.000 km. Risultano così evidenti i benefici in termini di riduzione dei costi operativi: per esempio, su percorrenze di 120 mila km /anno, si ottiene un abbattimento dei costi di manutenzione ordinaria nell’ordine del 40% rispetto al 1.9 Multijet 105 cv del Doblò della precedente generazione. Il motore 1.6 Multijet da 105 CV Euro 4-Euro5 rispetto al 1.9 Multijet 105 CV rappresenta una evoluzione progettuale che migliora prestazioni, comfort, emissioni e costi di gestione. Dotato di un turbocompressore a geometria fissa sotto controllo elettronico, il 1.6 ha un'erogazione della coppia già disponibile ai bassi regimi, tanto più apprezzabile se si considera la ridotta cilindrata: 290 Nm rispetto ai 200 Nm del precedente 1.9 Multijet (+45 per cento). Questo valore di coppia massima, erogata a soli 1500 giri/min, rende il motore leader di performance tra i propulsori di cilindrata inferiore o uguale a 1,8 litri. Se poi si considera la coppia specifica (per unità di cilindrata ) il 1.6 è il propulsore più prestazionale della categoria. Con questo motore il Doblò Caro si spinge a 164 Km/h; ma ottiene un consumo sul ciclo combinato di 5,2 l/100 Km, pari ad una diminuzione di circa il 10% rispetto ai 5,8 l/100 km del precedente 1.9 da 105 CV; e con un livello di emissioni CO2 pari a 136 g/km. Per quanto concerne invece il rispetto ambientale, per il 1.6 Multijet da 105 CV sono state utilizzate tecnologie di trattamento dei gas di scarico quali la trappola per il particolato ravvicinata (Close Coupled Diesel Particulate Filter) e il sistema Egr (Exhaust Gas Recirculation) integrato, che migliora il controllo della temperatura e il flusso dei gas, garantendo al contempo minori emissioni e riduzione dei consumi.
FIAT DOBLÒ CARGO/MULTIJET 1.6
Passo Lunghezza massima Larghezza massima Carreggiata anteriore Carreggiata posteriore Altezza massima (a vuoto) Sbalzo anteriore Sbalzo posteriore
2963 4633 1722 1514 1505 1817 833 837
1817*
Dimensioni esterne (mm)
833
1514*
Porta posteriore (mm) Larghezza Altezza
2963 4633
1722
1231 1245
837
Porta esterna laterale (mm) Larghezza Altezza Vano carico Lunghezza Larghezza Larghezza tra passaruote Altezza Altezza soglia di carico (a vuoto)
685 1142 (mm) 2060 1470 1200 1305 535
833
Capacità vano carico (m³)
2583
1505*
Volumetria
837
4253
4,0
MASSE Motorizzazioni Peso veicolo ▲ (tara) (kg) Portata compreso conducente (kg) PTT (kg) Peso max rimorchiabile (kg)
1.4 8v 1240 850 2090 1000
1.6 Natural Power 16v 1430 700 2130 -
1.3 Multijet 16v 1320 850 2170 1200
1.9 Multijet 8v 1330 850 2180 1300
1.9 Multijet 8v FAP 1350 730 2080 1300
P R O V E
MACCHINE
Furgoni passo lungo (maxi)
1.6 Natural Power 16v benzina 9,2 6,3 7,4 174
1.3 Multijet 16v benzina 11 7,4 8,8 208
1.9 Multijet 8v metano 7,3 4,8 5,7 157
1.9 Multijet 8v FAP gasolio 6,3 4,6 5,2 139
1.9 Multijet 8v FAP gasolio 7,7 5,0 6,0 158
gasolio 7,5 5,2 6,1 160
▲ In ordine di marcia con rifornimento, ruota di scorta, utensili ed accessori ▪ (metano kg/100 km)
Furgoni passo corto Dimensioni esterne (mm) Passo Lunghezza massima Larghezza massima Carreggiata anteriore Carreggiata posteriore Altezza massima (a vuoto) Sbalzo anteriore Sbalzo posteriore
Masse 2583 4253 1722 1514 1505 1831 833 837
Porta posteriore (mm) Larghezza Altezza
1231 1245
Motorizzazioni
685 1142 1680 1470 1200 1305 535
Capacità vano carico (m³) Volumetria
3,2
1.4 8v
Furgone portata maggiorata
1.3 1.3 1.9 Multijet Multijet Multijet 16v 16v 8v FAP
1.9 Multijet 8v FAP
1.4 8v
1.3 Multijet 16v
1.9 Multijet 8v
1280
benzina
benzina
Peso veicolo (tara) (kg)
1190
1370
1270
1290
1280
1300
1190
1270
Portata com conducente (kg)
730
700
730
730
730
730
850
850
850
PTT (kg)
1920
2070
2000
2020
2010
2030
2040
2120
2130
Peso max rimorchiabile (kg)
1000
1000
1200
1300
1300
1300
1000
1200
1300
Consumi - Emissioni
Porta esterna laterale (mm) Larghezza Altezza Vano carico Lunghezza Larghezza Larghezza tra passaruote Altezza Altezza soglia di carico (a vuoto)
Furgone standard 1.6 Natural Power 16v
Motorizzazioni Carburante (l/100 km)
metano gasolio gasolio gasolio
Furgone standard 1.6 1.3 Natural 1.4 8v Multijet Power 16v 16v benzina benzina metano gasolio
Furgone portata maggiorata
1.3 1.9 1.9 1.3 1.9 Multijet Multijet 1.4 Multijet Multijet Multijet 16v 8v 8v 8v 16v 8v FAP FAP gasolio gasolio gasolio benzina gasolio gasolio
Consumo urbano
9,2
11,0
7,3
6,3
6,2
7,5
7,3
9,2
6,3
Consumo extra-urbano
6,3
7,4
4,8
4,6
4,5
4,8
5,0
6,3
4,6
4,8
Consumo combinato
7,4
8,8
5,7
5,2
5,1
5,8
5,9
7,4
5,2
5,8
Emissioni CO2 (g /km)
174
208
157
139
135
153
155
174
139
153
▲ In ordine di marcia con rifornimento, ruota di scorta, utensili e accessori ▪ (metano kg/100 km)
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7,5
C A M P O
CONSUMI - EMISSIONI Motorizzazioni 1.4 8v Carburante (l /100 km) Consumo urbano Consumo extra-urbano Consumo combinato Emissioni di CO2 (g/km)
COLORE
TRUCK RACING 2010
I Batman francesi Renault si aggiudica la prima gara del Campionato europeo, svolta a Misano. E dopo la terza gara svolta a Nogaro in Francia, è seconda dopo Man nella classifica generale per team.
L
o spirito competitivo che anima Renault Trucks ha segnato percorsi importanti come la Cape to Cape, la Via della Seta e ovviamente la Dakar. Accanto a queste corse l’attività sportiva ha anche toccato la sponsorizzazione dell’Olympique Lione e del Lou Rugby. Ma non soddisfatta dei successi ottenuti la Maison lionese ha deciso di scendere con più convinzione nel mondo delle corse di camion, e in particolare verso il Campionato europeo di Truck Racing della Fia. Diversi
team impegnati nel campionato partecipano alla gara con veicoli Renault Trucks. Dal 2007 Renault Trucks quindi ha deciso di rafforzare la sua presenza in questa disciplina, sostenendo le scuderie Renault Trucks impegnate nel Campionato europeo. Questo sostegno si è concretizzato in particolare con la messa a disposizione del motore DXi13 Racing e di un’assistenza tecnica durante le corse. Ora Renault continua la sua avventura nel Truck Racing con un nuovo team per la stagione 2010.
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Il costruttore ha scelto il team MKR Technology per portare i colori del suo marchio sui circuiti. Renault s’impegna così a fornire la propria tecnologia motori, l’assistenza durante le gare e ha proposto un nuovissimo design per i due mezzi da corsa. Il design dei due Renault Premium Course affidati al Team MKR Technology è stato interamente concepito e realizzato dal team della Halle du Design (HDD), entità specifica di Renault Trucks. Un look fantascientifico, robusto e
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di grande impatto, in contrasto non poco con i codici tradizionali dei camion da corsa del Campionato europeo. La carrozzeria del camion è stata interamente disegnata nel rispetto delle norme imposte dalla Fia, senza rinunciare all’estetica. Il progetto è stato realizzato in tempo record, se si considera che è durato complessivamente sei mesi, di cui due dedicati alla realizzazione del camion, dal disegno alla sua realizzazione. Le scelte che sono state fatte dal centro
COLORE
TRUCK RACING 2010
IL CUORE DEL PIPISTRELLO Il motore DXi13 Racing è stato sviluppato e messo a punto dagli ingegneri e motoristi Renault Trucks. Dal 2007 viene costantemente migliorato per offrire sempre prestazioni ottimali durante le competizioni. Nel 2010 è arrivato all’8° evoluzione. Il propulsore dell’attuale stagione agonostica incorpora gli sviluppi testati durante le ultime corse della scorsa stagione, con un nuovo turbo, un’ottimizzazione dei flussi d’aria, un miglior raffreddamento del gasolio e un trascinamento diretto della pompa a gasolio. Per gli ingegneri Renault Trucks, l’esperienza delle competizioni costituisce un’opportunità molto utile. Infatti, è da questo laboratorio che usciranno in seguito le evoluzioni più convincenti di cui trarrà concretamente vantaggio il cliente ‘stradale‘ sul proprio veicolo di serie. CARATTERISTICHE TECNICHE MOTORE Diesel Renault Trucks DXi13 Racing installato in posizione centrale. Potenza massima: 1.110 cavalli a 2.200 giri/min. Cilindrata: 13 litri. Coppia: da 5100 Nm da 1400 a 1600 giri/min. Regime massimo: 2600 t/min. Cambio manuale: 16 rapporti. Velocità: 160 km/h (velocità autorizzata in corsa). TELAIO Nato dalla motrice Renault Premium, il telaio è rinforzato secondo la regolamentazione FIA, per aumentarne la rigidità. L’obiettivo è un miglior comportamento del veicolo in curva. FRENI Dischi davanti e dietro - 1 pinza per ruota. Freni a comando pneumatico con raffreddamento dei dischi a nebulizzazione d’acqua. CABINA In acciaio, nata da quella di serie ed equipaggiata nel rispetto delle norme FIA: telaio di sicurezza, reti di protezione, sedili avvolgenti con cintura, interruttore di circuito, estintore.
I PRIMI AVVERSARI: I LEONI DELLA MAN Ovviamente da sempre la truppa Man, mossi dal propulsore D26 Common Rail. Le squadre che h correranno sul Leone nel 2010 sono ben sei: Allgäuer, Birds, Cepsa, Hahn, Mariezcurrena e Robineau. Il team Hahn Racing scenderà in pista al volante di un Man Tgx da corsa completamente rinnovato, con l’obiettivo di raggiungere il vertice del podio, dopo il terzo posto nello scorso campionato. Invece, il team Allgäuer si presenterà alla linea di partenza con un nuovo pilota: dopo il debutto promettente nella stagione 2003 e vari successi in competizioni di vetture gran turismo, Adam Lacko (Repubblica Ceca) correrà di nuovo a bordo di un racetruck Man, completando il team formato da Alexander Lvov (Russia) e del pilota ospite Hans Joachim Stuck.
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Il calendario Truck Racing si estende da maggio a ottobre 2010 e riguarda eventi venti che si svolgeranno in sei paesi differenti: Italia, Spagna, Francia, Germania, Repubblica Ceca e Belgio. Queste le gare rimanenti nel 2010: 20 giugno, Nogaro (Francia); 25 luglio, ADAC Truck Nürburgring (Germania); 29 agosto, Czech Truck Prix 2010 (Repubblica Ceca); 12 settembre, Zolder (Belgio); 19 settembre, 24 heures Camions (Francia); 3 ottobre, XXIV G.P Camión de España - Circuito del Jarama (Spagna).
desing non sono state solo estetiche. Le grandi aperture hanno la funzione di garantire un raffreddamento ottimale dei freni. L’altezza dal suolo del paraurti anteriore è stata ridotta a 130 mm per limitare al massimo le turbolenze e le carenature frontali e laterali sono state appositamente forate per eliminare ogni vantaggio indebito, secondo le regole Fia. Il nuovo team è guidato da Mario Kress, uno dei migliori specialisti della disciplina ed è composto da professionisti nell’universo del Truck Racing. La stagione 2010 vedrà in competizione due mezzi guidati da due piloti dal ricco palmares: lo svizzero Markus Bösiger e il tedesco Marcus Oestreich. I veicoli da corsa sono equipaggiati con motori DXi13 “Racing”, concepiti da Renault Trucks con nuove caratteristiche specifiche. Il costruttore assicurerà naturalmente l’assistenza del team durante le corse, ma anche quella del Team 14. M.B.
REPORTAGE
INTERTUNNEL E EXPOFERROVIARIA TORINO 8-10 GIUGNO
Scavare per passare di Massimiliano Barberis
Gallerie e binari. Un connubio che unisce regioni e nazioni. Ma anche le città al proprio interland. A Torino il punto del mercato ferroviario, e non solo, in ripresa dopo un 2008 pesante. Per l’anno in corso si prevede un 10 per cento in più di fatturato. E le opere edili anticipano il comparto.
A
ncora una volta Torino apre il Lingotto alle due più grandi rassegne internazionali dedicate alla tecnologia ferroviaria e alle gallerie, con 440 espositori (400 nel 2008) provenienti da 21 paesi, 26 mila mq di esposizione (20 mila due anni fa), e 7 mila visitatori sono andate in scena Intertunnel e ExpoFerroviaria. Alla cerimonia di apertura sono intervenuti Mario Virano, Commissario di Governo per la Torino-Lione, Mauro Moretti, Amministratore Delegato di FS, Barbara
Bonino, Assessore ai trasporti Regione Piemonte, Gianpiero Fantini, neo Direttore di Metroferro GTT. Tra i temi trattati: alta velocità, trasporto locale, ammodernamento delle infrastrutture, implementazione delle metropolitane. Con un focus importante sul settore delle gallerie, che sono in fase di grande sviluppo in quasi tutti i paesi europei grazie alla realizzazione di diversi interventi infrastrutturali che prevedono la costruzione di gallerie per la rete ferroviaria ordinaria, per l’alta ve-
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REPORTAGE
INTERTUNNEL E EXPOFERROVIARIA TORINO 8-10 GIUGNO
FISCHIA IL TRENO Il mercato ferroviario nazionale abbandona l’abito scuro da funerale e per ordinativi e fatturati riprende a sorridere. Per Assifer (Associazione industrie ferroviarie) il 2009 è cresciuto del 10 per cento rispetto al 2008 per 3 miliardi di euro. Con un balzo delle esportazioni da 550 milioni di euro a 800. Il mercato nazionale nel 2009, però, ha mosso solo 2,65 miliardi di euro (il 2 per cento in più del 2008). Tanto che nel 2010 si chiuderà con 10 per cento in più, ma non si andrà oltre. In testa agli acquisti la compagnia di bandiera, Trenitalia, con una gara per 50 treni AV, e sul versante delle infrastrutture Rfi sta per promuovere il bando per il segnalamento e l’elettrificazione della Torino-Padova. Un progetto da 500 milioni di euro. La parola alle società. Alstom punta agli investimenti inerenti il materiale rotabile, e in nuovi treni regionali. Un mercato da 200 vagoni circa Anche Bombardier vede nei treni regionali uno sbocco interessante, soprattutto in Lombardia e Piemonte. AnsaldoBreda, come gli altri gruppi comunque, punta sull’AV. Sul nuovo treno per Trenitalia da svolgere in 50 esemplari. Ma non disdegna la progettazione e la fornitura le tramvie leggere. Siemens, infine, si unisce ai concorrenti nel porre attenzione al trasporto regionale e dei pendolari.
locità e per le metropolitane cittadine. L’Italia, in particolare, presenta una quantità di progetti superiore a qualsiasi altro paese europeo. Sono infatti una sessantina i tunnel previsti in tutto il Belpaese, tra rete stradale e ferroviaria, con scavi che vanno da pochissimi chilometri a progetti straordinari come il tunnel di base di oltre 50 km, che Lyon Turin Ferroviaire sta realizzando lungo la nuova linea tra Torino e Lione. Per quanto riguarda le metropolitane a Milano sono previste le linee 4 e 5 (13 km totali per il 2015) e il prolungamento della linea 2 e 3 (8,7 km totale), a Torino la linea 2 (20 km) e il prolungamento della linea 1 (3,9 km), a Roma le linee C e D (36 km totali), a
Napoli il prolungamento delle linee 1 e 6 (12,4 km), cui si aggiungono i progetti per le metro di Cagliari (17,5) e di Parma (11). In generale la fiera si è aperta in un clima di
L’Italia, in particolare, presenta una quantità di progetti superiore a qualsiasi altro paese europeo grande interesse per il settore, grazie alle opportunità legate ai grandi progetti europei in cui l’Italia è coinvolta (Corridoi Lisbona-Kiev, Genova-Rotterdam e Palermo-Berlino) e alle
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eccellenze ad alto contenuto tecnologico, come il Pendolino - il treno italiano più esportato - o il sistema ERTMS liv.2 per la gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario, che garantisce l’interoperabilità dei treni in Europa, soprattutto sulle nuove reti ad alta velocità. In Italia sono numerose le opportunità di business legate al piano di investimenti previsti dalla legge-quadro varata dal Governo per il 2007-2011, poi sviluppata dal Gruppo Ferrovie dello Stato FS: 16 miliardi di euro in infrastrutture, 10.3 miliardi di euro per i servizi passeggeri regionali, 1.3 miliardi di euro per servizi passeggeri a lunga percorrenza e 850 milioni
REPORTAGE di euro per servizi merci. In particolare, per il periodo 2009-2013 Trenitalia, che gestisce in FS le attività di trasporto passeggeri e merci, ha previsto un investimento complessivo in materiale rotabile 3,3 miliardi di euro, dei quali 2 in trasporto regionale (acquisto di 600 carrozze Doppio Piano, 150 nuove locomotive elettriche E464, 64 convogli metropolitani e 24 complessi diesel, ristrutturazione di 243 carrozze a Piano Ribassato e di 2.315 carrozze per la media distanza) e 1,3 in Alta Velocità (52 nuovi convogli veloci con alto livello di comfort). Anche il mercato del trasporto merci offre ampi margini di sviluppo, se si pensa che la quota italiana di merci trasportata su rotaia raggiunge appena il 9,9% del totale contro il 17,7% della media europea (Eurostat Yearbook 2009). Oltre la metà del traffico è di carattere internazionale: secondo i dati FS le merci trasportate dalla Divisione Cargo di Trenitalia per il 53% provengono o vanno all’estero, il 54% delle tonnellate trasportate è intermodale e, nel trasporto convenzionale, la merceologia più rappresentativa è la siderurgia (17%). Nello specifico Intertunnel, la rassegna dedicata al mondo delle gallerie, ha visto l’adesione di 90 espositori provenienti da 15 Paesi, di cui più della metà sono esordienti, e il 38% stranieri. In primo piano quest’anno è il tema della sicurezza, con numerosi operatori nazionali e stranieri. Alcuni sono presenti nell’Area Binari: 5 reali sezioni di binario per mostrare il funzionamento di attrezzature, sistemi di sicurezza e di elettrificazione normalmente visibili solo in maniera virtuale.
SELI FA COPPIA CON KAWASAKI
lo sviluppo di nuove tecnologie e sulla manutenzione di frese operative. È previsto che l’aumento di ordini per le nuove attrezzature sia ‘evaso’ nei nuovi impianti Seli. di più grandi dimensioni, presso lo stabilimento di Aprilia, vicino a Roma. Il gruppo italiano, poi, propone sempre i suoi servizi di fornitura e noleggio di frese, di assistenza tecnica alla macchina durante l’intera fase di scavo, di subappaltatore di opere e progetti, studio, progettazione e fornitura di attrezzature speciali per lavori di costruzione in sotterraneo, assistenza tecnica e contrattuale nella realizzazione di opere di ingegneria civile, collaborazioni nello svi-
IL VERDE SUI BINARI Il gruppo piemontese Merlo ha esposto la piattaforma ambivalente Mpr 15. Può spostarsi su strada in modo autonomo con guida in cabina a 40 km di velocità massima, mentre in cantiere può muoversi direttamente dalla piattaforma anche alla massima altezza. SCHEDA TECNICA Lunghezza mm 6.300 Altezza mm 2.920 Larghezza a terra mm 995 Sbalzo ant. mm 2.000 Sbalzo post. mm 1.540 Passo mm 2.760 Massa totale kg 10.800 Portata max kg 1.000 Altezza max m 15,6 Sbraccio m max 8,8 Capacità alla max altezza kg 1.000 Rotazione piattaforma gradi 550 Velocità I/II km/h 11/40
Tra i principali gruppi legati alla progettazione di macchine per lo scavo dei tunnel, le Tunnel boring machines (TBM) la Seli, Società esecuzione lavori idraulici, fondata nel 1950, e big mondiale nell’esecuzione dei lavori di scavo di gallerie mediante TBM, che ha presentato in anteprima mondiale un accordo, della durata di 5 anni, con la Kawasaki. «È stato firmato il 15 aprile», spiega Giuseppe Fumagalli, sales e business development manager del gruppo lombardo, «e non è un ‘leggero agreement’ ma una vera collaborazione strutturata e progettuale». Tramite l’Industrial facilities and tunneling equipment division il colosso giapponese Kawasaki Heavy Industries da anni progetta e sviluppa talpe per grandi scavi, le super-large. È un accordo che prevede di aumentare le fornitura di attrezzature in tutto il mondo per fabbricazione e offerta e riunirà le diverse risorse e le esperienze di ciascuno. L’accordo comune non si limita alla collaborazione su base di progetti specifici, ma prevede anche di includere la cooperazione per
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luppo, nella progettazione e nell’impiego di Tunnel boring. La finlandese Robit Rocktools, importata dalla Diadrill di San Giuliano Milanese, invece ha esposto le punte per la perforazione in acciaio riciclabile al 100%, fra cui la nuova serie di punte pulsanti HTG. La ‘G’ esprime la nuova qualità ecologica in acciaio riciclabile chiamato Green Steel. La produzione del Green Steel genera l’80% di emissioni di CO2 in meno e il 95% dei rifiuti viene riciclato. Inoltre il nuovo tipo di acciaio ha una migliore resistenza alla fatica. La nuova serie HTG offre una soluzione per tutte le diverse condizioni di perforazione e le operazioni di costruzione. La Società del Gres, fondata nel 1887 e operante da oltre 120 anni nel settore dei sistemi di drenaggio urbano in gres ceramico, ha presentato le tubazioni in gres per microtunnelling recentemente aggiornate con un anello (pre-stressing ring) che consente di incrementare le perfomance in fase di spinta. Cembre in anteprima mondiale ha esposto la troncatrice di rotaia automatica, assieme ai connettori elettrici a compressione e utensili per l’installazione, attrezzi specializzati come trapani per rotaie, pandrolatrici e sistemi per la siglatura e l’identificazione. Satferr, assieme a Bonciani, Bonomi e ITS Group ha presentato la nuova mensola Omnia per progetti di elettrificazione. Donelli Dimaf e la sua associata Geismar hanno ricostruito sui binari un contesto autentico di lavori sull’infrastruttura per cui presentati per la prima volta veicoli per la manutenzione della linea, tra cui la macchina polifunzionale strada-rotaia KGT tronic ed il rincalzatore pesante MB8AC. Promofer ha esposto i sistemi per la protezione del personale durante i lavori di manutenzione vicino ai binari. L’impianto d’allarme Autoprowa riconosce il transito dei treni e trasmette il segnale di avvertimento al cantiere, mentre le barriere di protezione DESA garantiscono la sicurezza di chi lavora
REPORTAGE
INTERTUNNEL E EXPOFERROVIARIA TORINO 8-10 GIUGNO
LA GRU PERFETTA È STRETTA M possiede Ma i d anche h una colonna l molto l bassa b e un primo i braccio b i che h sii muove in ogni direzione «Tanto che», spiega Silvio Berlini della Palfinger Railway, alla sua prima apparizione a Torino, «la Pr 220 può, oltre a prendere un carico alle proprie spalle e posizionarlo davanti, anche sollevare e posizionare il proprio contrappeso e sganciare la propria stessa cabina». Mentre la gamma Pkr con cestello, super accessoriato, e con la struttura in acciaio o zincata, può arrivare a 24 metri di sbraccio e ha un angolo di lavoro sotto la catenaria o sotto i ponti di 85 gradi fra il primo braccio e il pacco di sfili. L’austriaca Palfinger è in assoluto la leader europea di questo tipo di attrezzature. «Siamo, appunto, per la prima volta a Intertunnel», prosegue Berlini, «ma della Pr 220 ne abbiamo già venduti in tutto il mondo oltre 100 esemplari. Perché riescono a lavorare negli spazi ristretti dei binari fra i muretti antirumore e la catenaria o il limitatore interbinario inserito come quello dell’altezza». I modelli possono montare infiniti accessori (gancio, cestelli, argano) che con la loro particolare cinematica vengono esaltati. SCHEDA TECNICA Palfinger Pr 220 Classificazione H1B3 Larghezza
3.300
Altezza
2.448
mm
920
mm
Profondità Calcoli tecnici e dimensioni secondo Momento massimo Sbraccio massimo Rotazione
mm
En 12999:2009 221
kNm (22,5 mt)
12,5
m
illimitata
Momento rotazione
40,9 kNm (4,2 mt)
Rotazione con massimo momento di carico
fino a 6° di sopraelevazione
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lungo i binari in esercizio. Il gruppo Strail ha presentato tutta la propria gamma di sistemi di isolamento per i passaggi a livello o le linne tramviarie cittadite in gomma vulcanizzata. Tra questi: pontiSTRAIL per il massimo carico con un pannello interno di 1.200 mm e veloSTRAIL, un sistema di pannelli interni creati per la massima comodità di pedoni e ciclisti. Era in in mostra anche il nuovo sistema STRAILastic_A per l’isolamento acustico e la riduzione delle vibrazioni. Come i pannelli in grado di ospitare i tappeti erbosi. Geatech ha esposto le macchine elettriche per la manutenzione di gallerie e metropolitane: troncatrici, sbullonatori, trapani, smerigliatrici, foratraverse e rincalzatori. Cavallo di battaglia di Geatech è la piccola gru per cassa di manovra, di cui detiene il brevetto, destinata al sollevamento di oggetti/macchine/casse di manovra tra i 170 e i 300 kg, quando il peso del carico da movimentare risulta eccessivo per lo spostamento in due persone. Palazzoli, specializzato nel settore impiantistico per gli impianti nelle gallerie, stradali e ferroviarie ha portato a Intertunnel l’ampliamento del sistema Tunnel 54, una gamma completa per la connessione delle utenze “elettriche”
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in galleria. L’offerta si compone del sistema di alimentazione ad alte prestazioni per elettroventilatori di galleria, la nuovissima gamma di cassette a perforazione di isolante per l’alimentazione dei corpi illuminanti, tutti prodotti marcati Fire proof e certificati per la resistenza al calore ed alla fiamma. A completamento dell’offerta una serie di corpi illuminanti a fluorescenza a lunga durata e con sistema ad aggancio rapido. Infine, ultime ma fondamentali, le traversine del gruppo Margaritelli, proprietario anche delle società Cardi, Merker e Piacenza, che a Torino hanno esposto tutta la gamma in produzione «fra cui la traversina in legno», dice Andrea Margaritelli, direttore marketing dell’omonimo gruppo, «omologata da Rfi grazie al trattamento ecologico superficiale che facciamo». In bella mostra anche il fiore all’occhiello del gruppo umbro: la traversa in Cap Rfi 230-240 e 260 con passa cavi e passa cavi per giunti isolanti incollati conformi. Il manufatto cela all’interno due tubi a sezione rettangolare che mettono in collegamento una testata della traversa con la faccia superiore nella zona vicino alle rotaie. Oppure due tubi a sezione circolare che collegano le 2 testate della traversina.
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MACCHINE IN LENTA RIPRESA NON SOLO POLVERINO
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BOLLE D’ARIA ADDIO LUGLIO t AGOSTO 2010 - NUMERO 6
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SEP POLLUTION a Padova
FOCUS DEMOLIZIONI: MACCHINE E ATTREZZATURE PROVE SU STRADA PEUGEOT PARTNER L2 PASSO LUNGO
TUTTI I TUNNEL D’EUROPA
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COSTRUZIONI
SOMMARIO
COSTRUZIONI
MACCHINE | GALLERIA
•
PAGINA
Jumbo: perforazione perfetta.......... 52
PROGETTI | INFRASTRUTTURE
•
Il parcheggio di Monte Oro .............. 54
GALLERIE | CASE HISTORY •
Impresa riuscita ..................................... 58
62 SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE Ecologico sarà lei!
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COSTRUZIONI
MACCHINE
GALLERIA
Jumbo: perforazione perfetta Protagonisti indiscussi negli scavi con perforazione, i “Jumbo” sono macchine costituite da un corpo principale equipaggiato da uno o più bracci perforatori, in grado di affrontare le diverse condizioni geologiche del terreno con assoluta precisione. Un esempio? Il Boomer XE3C prodotto da Atlas Copco.
L
a realizzazione degli scavi in galleria presuppone diverse tecnologie applicative e macchine speciali che cambiano in funzione delle dimensioni delle sezioni di scavo da eseguire e delle caratteristiche geologiche del sito in questione. Nel caso di perforazioni in roccia poi, i fattori da considerare sono molteplici: vanno infatti definiti e diagnosticati i vari tipi di roccia, in modo poi da procedere con uno scavo a sezione parziale o piena e quindi scegliere la tecnologia e le macchine adeguate. Ma cosa prevede la metodologia di scavo con perforazione? Generalmente la perforazione della sezione del fronte scavo viene effettuata seguendo un tracciato preciso; i fori poi vengono riempiti di esplosivo che viene successivamente fatto brillare. Questa è una tecnica che garantisce precisione e flessibilità, in quanto è in grado di adattarsi alle diverse sezioni di scavo, e che prevede l’utilizzo di macchine speciali, i Jumbo appunto.
BOOMER XE3C È un carro di perforazione idraulico a tre bracci a elevata capacità. Lo sterzo e il pannello di comando sono situati in posizione trasversale rispetto al senso di traslazione, per consentire una grande visibilità in entrambi i sensi di marcia. La trazione è sulle quattro ruote tramite trasmissione idraulica con torque converter accoppiato a un motore Diesel Deutz, in versione ecologica per l’impiego in sottosuolo. Il Jumbo di Atlas Copco è equipaggiato con bracci di perforazione But 45 di ultima generazione. La nuova geometria della sezione nasce dall’esigenza di dover assicurare la corretta stabilità (sia sul piano orizzontale che sul piano verticale) alle sempre più potenti perforatrici quando è necessario, come in queste macchine, e di raggiungere larghezze di oltre 18 m e altezze superiori ai 13 m. La slitta è resa solidale al braccio grazie a una robusta culla, una soluzione che contribuisce a ridurre al minimo le deviazioni dei fori dovute a fenomeni di instabilità
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e/o oscillazione dei bracci. Inoltre, grazie al nuovo e unico gruppo di rotazione, si sono ridotti sensibilmente i tempi per la movimentazione e il posizionamento riducendo di conseguenza i tempi della volata
stessa. Con questa nuova configurazione l’allungo e/o l’accorciamento del braccio, la rotazione orizzontale e quella verticale possono avvenire contemporaneamente. Il braccio può muoversi contemporaneamen-
COMPONENTI PRINCIPALI BOOMER XE3C • • • • • • • • •
N° 1 Carro di base DC150 N° 3 Bracci idraulici tipo BUT 45 N° 3 Slitte di perforazione BMH serie 6800 N° 3 Perforatrici COP 1838 ME N° 1 Power pack elettroidraulico RCS N° 1 Carpenteria a pantografo per sostegno bracci N° 1 Cabina insonorizzata e approvata FOPS N° 1 Sistema di controllo elettronico integrato Computerizzazione denominata A.B.C. Total (Advanced Boom Control system)
DATI TECNICI BOOMER XE3C Lunghezza con slitte BMH 6820 Larghezza Altezza in fase di trasporto Altezza in fase di lavoro Peso c.a. Velocità di traslazione massima Velocità su una pendenza massima superabile di Potenza elettrica installata Consumo totale d’acqua a 2 bar, per lo spurgo di tre perforatrici
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17,30 m 2,70 m 3,66 m 4,76 m 42000 Kg 17 Km/h 1:8 5 km/h 237 kW 300 l/min.
te in tutte le direzioni (anche diagonalmente), mantenendo il perfetto parallelismo della slitta rispetto alla sua posizione di partenza. Tale caratteristica, combinata alla possibilità di ruotare la slitta di 360° intorno al suo asse d’attacco sul braccio e/o di ribaltarla di 90° sempre rispetto a tale asse, consente la perforazione di bullonatura, di sbancamento e di cunicoli laterali, in tutte le direzioni senza zone cieche. Costruita in lega speciale di alluminio, la slitta idraulica di avanzamento BMH 6000 associa alla leggerezza una robusta rigidità flessionale e indeformabilità agli urti. La perforatrice idraulica COP 1838ME rappresenta la terza e più recente generazione di perforatrici idrauliche, che raccoglie l’eredità delle famose COP 1238 e COP 1440. Di queste mantiene la particolare forma del pistone che, essendo di diametro simile all’asta di perforazione, trasmette a quest’ultima tutta l’energia disponibile sotto forma di onda d’urto lineare. Un enorme sforzo progettuale è stato effettuato sull’ottimizzazio-
ne dell’accoppiamento pistone di percussione/impugnatura/batteria di perforazione, grazie anche a un inedito sistema idraulico di ammortizzazione dell’onda d’urto riflessa (rinculo). L’energia idraulica è così trasmessa alla punta di perforazione con un’altissima efficienza. Il risultato? Il raddoppio della velocità pura di perforazione rispetto alla COP 1238 e superiore anche alla COP 1440, pur essendo già quest’ultima la più veloce perforatrice per galleria. Inoltre la migliore efficienza nella trasmissione dell’onda d’urto garantisce una vita più lunga della batteria di perforazione, riducendone i consumi e conseguentemente i costi per metro lineare di foro. La cabina insonorizzata con ampie finestrature consente all’operatore una buona visibilità su tutto il fronte dove operano i bracci, pur rimanendo in un ambiente protetto e confortevole. Costruita e collaudata secondo le più avanzate tecnologie in materia di sicurezza e di ergonomicità, approvate FOPS secondo le normative CE vigenti, la cabina può
COSTRUZIONI
MACCHINE
GALLERIA
essere dotata di un impianto di climatizzazione dell’aria (opzionale) e di un impianto di diffusione HF (opzionale). Le ampie portiere laterali consentono un facile accesso, oltre a garantire sicure vie di fuga in caso di pericolo. Boomer XE3C si avvale, inoltre, di un sistema di perforazione computerizzato A.B.C. Total (Advanced Boom Control system) che, tramite il computer di bordo e i sensori su bracci e slitta consente il controllo della posizione dei bracci nello spazio. Tutte le operazioni di
perforazione come, l’intesto o l’attraversamento di faglie e zone franose, sono assistite da un originale sistema elettronico RPCF che assicura il controllo contemporaneo e automatico dei tre parametri di perforazione: spinta, rotazione e percussione, l’attraversamento di ogni tipo di roccia con la massima velocità che la stessa consente. Nei casi di estrema difficoltà, entra comunque in funzione anche l’anti-incaglio che inverte temporaneamente il moto della perforatrice. L. T.
COSTRUZIONI
PROGETTI
INFRASTRUTTURE
Il parcheggio di Monte Oro di Federica Calò
Ai bordi del centro storico di Riva del Garda in Provincia di Trento, un’area soggetta a limitazioni del traffico automobilistico, un gruppo d’imprenditori locali ha intrapreso la costruzione di un parcheggio multipiano per consentire ai residenti, agli albergatori e ai turisti un opportuno numero di posti auto.
L
a vicenda del parcheggio in località Monte Oro è iniziata nel 1997, con la richiesta presentata al Comune da parte dell’allora proprietaria Maria Cristina Festner, per la realizzazione di un parcheggio che prevedeva in quarantasei autorimesse e ventisei posti macchina esterni. Successivamente la proprietà di questo terreno passò alla società G.B.B., dei soci Gianni Gazzini, Ivo Brighenti e Renato Bertoldi. L’area iniziò a essere utilizzata come parcheggio in seguito a un evento franoso, verificatosi il 22 dicembre del 2000, che aveva portato alla chiusura della Gardesana Occidentale, un’importante strada provinciale molto trafficata. In questo parcheggio erano collocate le auto dei numerosi pendola-
ri che dipendevano dal solo collegamento lacuale del lago e dei traghetti della Navigarla, la società che gestisce la navigazione dei laghi nel Garda. Lo stazionamento degli automezzi dei pendolari interessava tutte le aree disponibili per il parcheggio lungo la fascia del lago, un fatto che rappresentava motivo di preoccupazione anche in vista dell’imminente stagione turistica. Per questo motivo il 2 febbraio 2001 il vicesindaco Pietro Matteotti autorizzò provvisoriamente e temporaneamente l’allestimento urgente di un parcheggio in località Monte Oro. A tale scopo l’area era stata affittata dal Comune di Riva del Garda con contratto di data 19 gennaio 2001, prorogato fino all’inizio dei lavori del nuovo parcheggio.
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Planimetria dell’area urbana di Riva del Garda nelle vicinanze dell’area di progetto del parcheggio. In alto il rendering di progetto.
RIVA DEL GARDA
INFRASTRUTTURE
PIANIFICAZIONE DEI LAVORI La costruzione di questo parcheggio è stata affiancata da una serie di vicini interventi per un totale di quattro realizzazioni differenti ma da effettuare in contemporanea e che quindi andavano pianificate in tempi e in modi opportuni: due di questi progetti riguardavano interventi da parte di privati e prevedevano la realizzazione di un complesso residenziale dell’ex discoteca “Caffè Latino” e di un parcheggio pluripiano (in particolare, del sottopasso pedonale di collegamento con il centro cittadino). Gli altri due interventi riguardavano opere pubbliche e prevedevano il consolidamento della parete rocciosa e una serie d’interventi di rifinitura sulla rotatoria della circonvallazione. Tempi e modalità sono stati quindi studiati dall’Amministrazione comunale d’intesa con il Corpo di Polizia locale in modo da evitare sovrapposizioni nell’occupazione della sede stradale, evitando al massimo le interferenze con la viabilità.
Nel dicembre 2003 l’architetto Cirillo Tonelli, per conto della società G.B.B. comunicò al Comune di Riva del Garda l’intenzione della società di realizzare nell’area un parcheggio a servizio del centro storico della città. Dopo alcune istanze di parere preliminare, la CEC, il Comitato dei Comuni ed Enti Costieri approvò l’ipotesi progettuale nel dicembre 2004; questa prevedeva un parcheggio pluripiano su sette livelli di cui tre parzialmente interrati, per la realizzazione di circa 500 posti auto a utilizzo promiscuo pubblico-privato, incassato nelle pendici della montagna e inoltre, la realizzazione di una cabina elettrica di quartiere e di un sottopasso pedonale di collegamento con Via del Faggio. L’esecuzione dei lavori prevedeva, come prima opera, la messa in sicurezza del versante e la posa di micropali lungo i gradoni del parcheggio. L’intervento edilizio per la realizzazione del parcheggio pluripiano in Via Monte Oro, per la posizione in cui sarebbe sorto era soggetto all’obbligo di convenzione prevista dalle Norme Tecniche di Attuazione per ottenere per il rilascio della conces-
Sottopasso pedonale: la viabilità è stata regolamentata secondo tre fasi distinte Fase 1 nella prima fase della durata di circa un mese, il cantiere doveva occupare gran parte dell’attuale carreggiata e la circolazione doveva essere a senso unico alternato regolato da un impianto semaforico, con corsia di marcia e marciapiedi spostati sull’area oggi occupata dal parcheggio per motoveicoli. Fase 2 della durata di circa un mese, il cantiere si doveva spostare sulla parte Ovest della carreggiata, quella precedentemente dedicata al transito dei veicoli. Durante tutta questa fase è stato ripristinato il normale transito a doppio senso di circolazione. Fase 3 dalla durata di circa due settimane, questa fase prevedeva l’ulteriore allargamento della carreggiata, in concomitanza con l’arretramento del cantiere, il quale occupa solo l’area del parcheggio dei motoveicoli. La circolazione rimane quella originaria. Rotatoria della circonvallazione ovest: la viabilità è regolamentata secondo due fasi distinte Fase 1 la circonvallazione in direzione Sud (verso Limone) è spostata sulla corsia di sinistra, quella di direzione opposta, mentre la circolazione in direzione Nord (proveniente da Limone) è deviata su Via Bastione (in discesa verso Via Dante) e Via Lavino (in salita verso Via Monte Oro), percorrendo dunque il perimetro del compendio ex Autogarda. Nel tratto interessato, a garanzia della massima sicurezza, è stato istituito il divieto di sosta, in riferimento ai posti auto a bordo strada. Fase 2 la circolazione in direzione Sud (verso Limone) è stata spostata sulla corsia originaria, quella sul lato Ovest, seguendo il nuovo tracciato in rotatoria e invariata la circolazione in direzione Nord (proveniente da Limone), su Via Bastione (in discesa verso Via Dante) e Via Lavino (in salita verso Via Monte Oro). Nel tratto interessato rimane in vigore il divieto di sosta. Edificio Ex discoteca “Caffè Latino” I lavori di realizzazione di un edificio residenziale, già iniziati da tempo, prevedevano già dall’inizio dell’anno e fino alla metà del mese di giugno la possibilità d’occupazione non continuativa della carreggiata, di volta in volta regolamentata. Consolidamento della parete rocciosa L’intervento è stato realizzato dal servizio Gestione Strade della Provincia autonoma di Trento. La circolazione nel tratto interessato è a senso unico alternato, regolamentata da un impianto semaforico.
SCHEDA PROGETTO Committente Progetto e Direzione lavori Calcoli strutturali
GBB S.r.l.
Impresa esecutrice
Edilbertoldi s.r.l.
Inizio lavori
Novembre 2009
Fine lavori
Giugno 2010
Sistemi strutturali prefabbricati
Tecnostrutture s.r.l.
Inizio fornitura
Dicembre 2009
Fine fornitura
Marzo 2010
Importo fornitura
815.000 euro
Arch. Cirillo Tonelli Ing. Arturo Maffei
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COSTRUZIONI
PROGETTI
COSTRUZIONI
PROGETTI
INFRASTRUTTURE
ZOOM SUI PRODOTTI Pilastri Ptc®
Travi Rep®Cls”
I Pilastri Ptc® sono stati realizzati con calcestruzzi centrifugati a elevate prestazioni (fino alla classe C70/85) e con armatura d’acciaio B450C. A fronte di una ridotta area della sezione reagente, questi manufatti permettono lo sfruttamento ottimale delle caratteristiche di resistenza meccanica dei materiali, contenendo al massimo gli ingombri della struttura. Possono essere confezionati con sezioni rettangolari, circolari e ovali, in versione pluripiano o monopiano da collegare in cantiere fino al raggiungimento dell’altezza richiesta. Semplici e rapide, le operazioni di connessione dei Pilastri Ptc® non richiedono l’impiego di manodopera specializzata: appositi piatti orizzontali e verticali, dimensionati in rapporto ai carichi di progetto, garantiscono la massima compatibilità con tutti i prodotti del Sistema Rep®.
Particolarmente adatte per strutture a elevate prestazioni statiche e dalle luci notevoli, le travi Rep®Cls sono fornite con basamento in calcestruzzo C28/35 progettato in stabilimento, funzionale all’appoggio di solai alveolari e a lastra anche con soluzioni personalizzate. Parzialmente inglobato nel basamento, il traliccio metallico è dotato sulle testate di terminali di aggancio modellati per adeguarsi a qualsiasi conformazione del pilastro. Le travi Rep®Cls possono essere progettate anche a presso flessione, per assorbire spinte orizzontali. In caso di vincoli particolari e in strutture antisismiche, mediante ulteriori tralicci ausiliari Rep® Trc, se ne può aumentare la resistenza alle sollecitazioni di taglio e ai momenti negativi.
VECCHIA SOLUZIONE Sezione di una trave REP ® Nor integrata con monconi B450C
Sezione tipo con monconi B450C
sione edilizia. Per definire la convenzione prevista dalla normativa, la Giunta municipale, nella riunione del 26 novembre 2004, costituì un gruppo di lavoro composto da funzionari comunali e da un consulente esterno nominato successivamente, il dottor Augusto Betta. Successivamente la Giunta municipale, con delibera del 4 maggio 2005, definì gli indirizzi sugli elementi principali della convenzione. Al termine della trattativa e dell’attività del gruppo di lavoro, nel maggio 2006, la Giunta municipale di Riva del Garda approvò lo schema di convenzione per la realizzazione del parcheggio pluripiano in finalizzato alla creazione di parcheggi a servizio delle attività e delle abitazioni del centro storico. La convenzione fu sottoscrit-
A destra, Immagini dei Pilastri Ptc® e delle Travi Rep®Cls; sotto, confronto tra vecchia soluzione con sezione di una trave Rep®Nor integrata con monconi in B450C e l’evoluzione del sistema con sezioni con Trave Rep®Nor e traliccio Rep®Trc.
EVOLUZIONE DEL SISTEMA Sezione con trave Rep® Nor e trtaliccio REP® TRC
Sezione tipo REP® Nor a due anime con traliccio di completamento TRC
Sezione tipo REP® Nor a un’anima con traliccio di completamento TRC
ta fra l’Amministrazione comunale e la proprietà nel 2006 e successivamente furono introdotti alcuni elementi di novità nella proposta. Nel marzo del 2008 inoltre fu firmata una nuova convenzione urbanistica che tenne conto del ritrovamento, nell’area, di resti di mura d’epoca medievale e del conseguente ridimensionamento del parcheggio, in accordo con la Soprintendenza provinciale per i Beni Architettonici, di oltre 100 posti auto, per un totale di 375 posti complessivi. A fine maggio fu rilasciata la concessione edilizia, che prevedeva anche un’ulteriore clausola da rispettare riferita a tutti i materiali utilizzati per la schermatura del parcheggio: essi dovevano essere sottoposti a previa campionatura con un apposito progetto
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sottoposto ad attenzione dell’Amministrazione comunale. L’esecuzione dei lavori ha dovuto rispettare una cronologia coordinata col Comune, che doveva tenere conto delle esigenze dei cittadini e degli aspetti legati alla stagione turistica. La durata complessiva non doveva superare i tre anni dalla data d’inizio dei lavori. Era necessario iniziare con le opere di messa in sicurezza del versante, ovvero con la posa delle reti paramassi e dei micropali, come previsto dalla Carta di Sintesi Geologica allegata al Piano Urbanistico Provinciale. In forza della convenzione, la società G.B.B era tenuta a cedere al Comune di Riva del Garda 22 posti auto liberi da qualsivoglia aggravio, nonché 2 posti auto a titolo di scomputo parziale del contributo
0%
25%
INFRASTRUTTURE
50%
75%
Flessibilità e adattabilità realizzativa Facilità e velocità di posa in opera Tempistica di cantiere Certezza di costi e risultato finale Impiego calcestruzzo - 30% Autoportanza Casseri e banchine Disponibilità immediata piano inferiore Impiego legname -90% Manodopera -40% Tutela della sicurezza in cantiere Rispetto normativa antisismica
di concessione. Inoltre, la società doveva riservare al Comune e ad altri enti o società pubbliche altri 22 posti auto con diritto di opzione della durata di un anno dal termine dei lavori. 74 posti auto sono, invece, a rotazione con il sistema della sosta a pagamento per la durata di 20 anni; 36 posti auto saranno ceduti a privati proprietari di unità immobiliari nelle immediate vicinanze del parcheggio e 12 di questi a persone fisiche proprietarie di un alloggio destinato a residenza principale e situato entro un’area del centro storico limitrofa a quella del parcheggio. Gli altri posti auto saranno venduti liberamente dalla società. Sempre la G.B.B doveva realizzare una cabina elettrica di quartiere che doveva sostituire quella adiacente all’ex Chiesa di San Rocco ed infine, la realizzazione di un sottopasso di collegamento tra il parcheggio e il centro storico.
IL CANTIERE L’edificio destinato a parcheggio si sviluppa in aderenza al versante collinare che delimita a
COSTRUZIONI
PROGETTI
100%
Sopra, alcune immagini del cantiere del parcheggio; a sinistra, un grafico che dimostra i vantaggi dell’applicazione dei PilastriPTC1, Pilastri PTC2 e Travi RepCLS e Travi RepCLS2.
ovest la città. La sua forma allungata (17 m di larghezza), l’assenza di spazi operativi per il cantiere e i requisiti antisismici hanno richiesto l’adozione di strutture a elevate prestazioni, anche allo scopo di contenere i tempi di costruzione in soli 18 mesi. L’impiego di 40 Pilastri PTC® a sezione ovale, composti di due soli tronchi da sovrapporre in opera per complessivi 750 m di sviluppo lineare, ha consentito di mantenere costanti le sezioni resistenti (75 x 33 cm). In tutti i sette piani del parcheggio, la larghezza degli stalli è sempre identica e la forma arrotondata dei pilastri ha facilitato la manovra dei veicoli. Rispetto alle ipotesi distributive effettuate con normali sistemi prefabbricati, è stato aumentato il numero dei posti auto previsti: 28 in più su un totale di circa 400. Questi vantaggi si sono rivelati di notevole importanza anche in corso d’opera, poiché i maggiori spazi a disposizione hanno semplificato i lavori e ridotto i rischi in cantiere. Tecnostrutture® ha fornito la soluzione costruttiva ottimale rispetto all’intero spettro delle problematiche e degli obiettivi
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dell’intervento. L’orientamento verso strutture prefabbricate a elevato contenuto tecnologico ha offerto ulteriori benefici in fase di realizzazione. Tutte le travi reticolari autoportanti Rep®Cls con fondello in calcestruzzo (900 metri lineari di sviluppo) risultavano già dotate degli indispensabili requisiti di resistenza al fuoco. In più, la sopraggiunta normativa sulle strutture antisismiche ha imposto di integrare la maglia portante prevista con setti murari di controvento, progettati dal servizio tecnico Tecnostrutture® che si è rivelato estremamente competente e preciso. I tecnici di cantiere hanno più volte segnalato l’elevato livello della finitura a vista dei prodotti Tecnostrutture®, caratteristica che giova all’attività immobiliare collaterale alla realizzazione. L’omogeneità delle superfici, che presentano una ridottissima porosità a garanzia della durabilità dei manufatti, si presta all’utilizzo di pigmenti colorati in pasta anche con effetto cromato, aggiungendo un’ulteriore valenza estetica senza necessità di opere di finitura.
COSTRUZIONI
GALLERIE
CASE HISTORY
Il più grande scavo urbano mai eseguito a piena sezione, quello della galleria Cassia, è stato progettato con il metodo AdecoRS e realizzato utilizzando una speciale tecnica di consolidamento con Jet Grounting firmata Trevi.
IMPRESA RIUSCITA L
a galleria Cassia fa parte dei lavori di ripristino e miglioramento del Grande Raccordo Anulare di Roma, con la costruzione di una terza corsia. Il tunnel è a due canne e ha una lunghezza di alcune centinaia di metri: ciascuna galleria misura 22 m di larghezza e 14 m di altezza, con una copertura che varia tra i 4 m e i 30 m. L’ambiente costruttivo è tipicamente urbano e comprende l’attraversamento di alcune strutture pre-esistenti. Tra queste, alcune hanno un alto valore strategico (la nuova via Cassia e le rampe adia-
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centi), mentre altre hanno un notevole valore archeologico (l’antica via Cassia e i resti di una antica villa romana, che si trova ad appena 5 metri al di sopra della galleria). Nonostante le dimensioni spettacolari (da un minimo di 229 a un massimo di 258 metri quadrati), la galleria Cassia è stata scavata a sezione piena, quindi semplificando molto le fasi di esecuzione rispetto alle soluzioni tradizionali di scavo parzializzato. Per ragioni amministrative, è stata eseguita per prima la canna esterna nel 2007 e aperta al traffico nel 2008. La seconda
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CASE HISTORY
grouting armato ed elementi strutturali in vetroresina, lo scavo è stato eseguito in sezioni della lunghezza di sei metri, installando ogni metro centine e spritz-beton. L’arco rovescio e le murette laterali sono state gettate a una distanza massima di 9 m dall’avanzamento della galleria.
IL NUOVO APPROCCIO
Le dimensioni del fronte di scavo, le scadenti caratteristiche meccaniche del terreno e l’importanza delle strutture sovrastanti avevano indotto inizialmente il progettista ad applicare la tecnica tradizionale degli scavi parzializzati. Analizzando il problema con il metodo di progettazione Adeco-RS e utilizzando i sistemi più innovativi e all’avanguardia di consolidamento del terreno, è stato possibile affrontare lo scavo a sezione piena. Il sostegno allo scavo è stato fornito dall’azione combinata del consolidamento in avanzamento e del pre-rivestimento (costituito dalla combinazione di shotcrete e centine sulla volta e dall’arco rovescio), costruiti a breve distanza e in anticipo rispetto al fronte di scavo. Questa tecnica di avanzamento ha ridotto le deformazioni all’esterno dallo scavo e ha minimizzato i cedimenti in superficie limitando il rilassamento del terreno. Grazie a questa soluzione è stato possibile incrementare la sicurezza dei lavoratori, migliorare i tempi e ridurre i costi. Ovviamente lo scavo a sezione piena comporta una semplificazione delle operazioni da eseguire ed è più controllabile rispetto alle tecniche di scavo in più fasi. Il metodo Adeco-RS (cioè Analisi delle DEformazioni COntrollate nelle Rocce e nei Suoli,) è basato sul controllo di Con la tecnica di rotoiniezione messa a punto da Trevi, la fase di iniezione viene eseguita in avanzamento e contemporaneamente alla fase di perforazione.
DESCRIZIONE DEI LAVORI La galleria Cassia Cassia, nel tracciato esterno, esterno ha una lunghezza totale di 232 m mentre quello interno è lungo 124 m. Le gallerie hanno un’ampia sezione di circa 260 metri quadrati (22 m di larghezza e 14 m di altezza). Per entrambe le canne i terreni interessati erano una combinazione di strati sabbiosi incoerenti e limo-argillosi consistenti. La canna esterna sottopassa la attuale strada statale Cassia ed i resti di una antica villa romana; in aggiunta la canna interna fiancheggia le vecchie gallerie del Grande Raccordo Anulare.
un unico parametro comune a tutti gli scavi, vale a dire il comportamento tenso-deformativo del sistema nel “fronte del nucleo di avanzamento dello scavo” e l’introduzione del concetto di pre-contenimento della galleria e dei “sistemi conservativi”. Il progetto si sviluppa in più fasi: una fase conoscitiva, durante la quale il progettista ha eseguito la caratterizzazione del terreno interessato dalla galleria in termini di parametri geotecnica; una fase di diagnosi, durante la quale sono state elaborate le previsioni teoriche relative al comportamento deformativo del terreno in conseguenza dell’azione di scavo; una fase di terapia, durante la quale (a seguito delle previsioni fatte in fase di diagnosi) il progettista sceglie il tipo di azioni da fornire (pre-contenimento o contenimento semplice) e i necessari interventi al fine di ottenere la stabilizzazione della galleria. La composizione appropriata delle sezioni longitudinali standard e le dimensioni delle sezioni sono valutate usando strumenti computazionali. L’analisi nelle fasi della diagnosi ha portato alla conclusione che era necessario stabilizzare il fronte di scavo, per mezzo di un adeguato consolidamento del terreno (eseguito in anticipo) per produrre in modo artificiale l’effetto ad arco nel profilo dello scavo. canna è stata appaltata successivamente e separatamente e verrà inaugurata nei prossimi giorni. Quindi un altro problema è stato quello legato all’interferenza tra le due gallerie, a causa della distanza molto breve (pochi metri) tra la canna in esercizio e quella in costruzione. Entrambe le canne sono state progettate seguendo il metodo “Analisi di deformazione controllata nelle Rocce e nei Terreni - ADECO-RS” che si basa sull’analisi e il controllo delle deformazioni sia del contorno che del fronte della galleria. Previo consolidamento con jet
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LA TECNICA DI ROTOINIEZIONE PER L’ESECUZIONE DELL’ARCO CONSOLIDATO La formazione limo-argillosa in cui è stato installato l’arco portante della galleria Cassia si distingue per l’alta coesione, poiché ha una resistenza alla penetrazione statica compresa tra 15 e 20 MPa e valori del penetrometro tascabile tra 0,2 e 0,5 MPa. Con la consistenza dei questo materiale sarebbe stato difficile ottenere colonne jet suborizzontali con un diametro
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COSTRUZIONI
GALLERIE GALLERIE
COSTRUZIONI
GALLERIE medio di 600 mm in questo tipo di terreno. Adottando un jet monofluido “convenzionale” (un solo fluido con boiacca con trattamento disgregante durante la fase di risalita) si sarebbe generato quasi sicuramente il sollevamento del terreno soprastante , rischio incompatibile alle esistenti strutture sovrastanti (strade e villa romane). Anche l’utilizzo di una fase preliminare di pre-cutting con acqua (in modo da produrre una fuoriuscita costante di materiale di risulta durante il trattamento) avrebbe comunque generato non la formazione di una colonna di terreno consolidato, ma una cavità cilindrica piena di fango cementizio a bassa densità che (a causa dell’inclinazione sub-orizzontale verso il basso) inevitabilmente sarebbe defluito da bocca foro. Per risolvere il problema è stata proposta la tecnica brevettata di rotoiniezione TREVI. Con questo sistema la fase di iniezione viene eseguita in avanzamento contemporaneamente alla fase di perforazione; viene inoltre utilizzato un rivestimento esterno in acciaio che può essere lasciato a perdere come armatura. Il metodo si avvale di una batteria di perforazione-iniezione composta da due tubi coassiali (aste e rivestimento) che ruotano in senso opposto. La batteria interna è composta da aste di iniezione e da monitor auto-perforante, mentre quella esterna è costituita da un tubo di acciaio di adeguato diametro che agisce come rivestimento protettivo durante la fase di perforazione. Il tubo viene lasciato sul posto come rinforzo finale alla fine del trattamento. Le due batterie sono messe in rotazione contemporaneamente da due teste motrici (“ doppia testa di perforazione”) coassiali. La testa inferiore (situata verso il fronte del tunnel) applica la rotazione al rivestimento ed ha un passaggio interno cavo che permette l’inserimento della batteria di iniezione jet azionata dalla testa di rotazione superiore. La posizione reciproca delle due teste motrici può essere regolata continuamente ed è generalmente adattata per mantenere costantemente il monitor (posizionato sulla punta della batteria di
CASE HISTORY
ETJ (ENHANCED TREVI-JET)
iniezione interna) leggermente in avanzamento rispetto alla scarpa del rivestimento esterno. Usando questo sistema, il materiale di risulta prodotto durante il trattamento di iniezione viene convogliato nello spazio anulare tra la batteria interna di iniezione e il rivestimento. In questo modo viene assicurata e controllata la continuità del flusso di materiale di risulta. Questo controllo è fondamentale per la riuscita del consolidamento e per impedire la formazione di quelle pericolose sovrapressioni che sono la causa dei noti fenomeni di sollevamento sperimentati quando si esegue l’iniezione jet-grouting in terreni coesivi. Terminata la formazione della colonna in avanzamento, la batteria interna viene fermata mentre il rivestimento può essere fatto avanzare a secco, in modo da intestarsi nel terreno non trattato e così impedire il defluire del materiale disgregato alla fine del consolidamento. Il diametro interno del rivestimento viene scelto considerando le condizioni del terreno, le geometrie e i parametri di iniezione. In questo caso specifico, il rivestimento aveva un diametro di circa 150 mm. Le fasi di costruzione sono pertanto invertite rispetto all’ iniezione jet convenzionale, e possono essere così riassunte: • disgregazione del terreno per mezzo di pre-cutting in avanzamento usando la doppia batteria, lasciando un tappo di terreno non trattato nella parte anteriore di almeno 2 m che, a causa del contenimento del rivestimento esterno, ha la funzione di bloccare il materiale di risulta. Il pre-cutting viene eseguito per mezzo del pompaggio di acqua eventualmente additivata con prodotti fluidificanti nei confronti dell’argilla; • dopo il completamento del pre-cutting, estrazione della batteria doppia, finché gli ugelli del monitor sono al margine del tappo di terreno non trattato lato fronte galleria; • ulteriore avanzamento della batteria doppia e contemporaneo trattamento di iniezione usando boiacca iniettata con la tecnologia monofluido; • alla fine della fase di iniezione, il rivestimento viene fatto avanzare di almeno pompaggio, per inserire la parte terminale del rivestimento nel terreno non trattato. In questo modo viene impedito il deflusso del materiale disgregato e cementato , ma ancora semi-liquido, attraverso il rivestimento esterno; • alla fine, il rivestimento viene svitato e lasciato sul posto come rinforzo in acciaio mentre la batteria interna di iniezione jet viene ritirata.
Oltre all’introduzione della tecnologia a rotoiniezione, nelle due gallerie sono state applicate altre innovazioni e miglioramenti. Tra questi:
CONCLUSIONI
PERFORAZIONE E INIEZIONE Tutte le apparecchiature impiegate per le attività di consolidamento sono state prodotte da SOILMEC, la divisione di costruzione metalmeccanica del Gruppo TREVI. Date le caratteristiche uniche della galleria, sono state usate le attrezzature più performanti, in particolare: • Impianti di miscelazione GM20 • Pompe ad alta pressione SOILMEC 7T-450 • Posizionatore a doppio braccio di perforazione per galleria tipo SOILMEC SM605 DT (Figura 16)
• uso di parametri di lavorazione “speciali” per l’iniezione, per generare un flusso di materiale di risulta continuo e fluido, evitando la formazione di residui di spurgo grossolani che avrebbero provocato l’ostruzione dell’area di fuoriuscita. • uso della tecnologia speciale ETJ (Enhanced Trevi Jet) che prevede, tra l’alto, l’impiego di monitor energeticamente ottimizzati in grado di concentrare e mantenere coerente il getto ad alta velocità e quindi aumentare il potere disgregante dello stesso, a parità di energia impiegata. • grazie all’uso della “doppia rotary”, un sistema appositamente progettato e costruito in stretta collaborazione con SOILMEC per raccogliere e trasportare il materiale di risulta dalla testa motrice alla fossa di raccolta temporanea ricavata nella parte anteriore della perforatrice vicino al fronte della galleria. In questo modo il piano di lavoro è stato mantenuto perfettamente pulito, con ovvi vantaggi per la sicurezza.
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Nel presente articolo sono stati illustrati gli aspetti più importanti relativi alla progettazione e gli aspetti tecnologici relativi alla costruzione delle due canne della galleria Cassia facente parte dei lavori per l’ampliamento a tre corsie del Grande Raccordo Anulare di Roma. Le dimensioni del fronte di scavo, le modeste caratteristiche geo-meccaniche dei terreni attraversati e il valore delle strutture soprastanti avevano suggerito inizialmente di affrontare l’esecuzione per mezzo di una serie di scavi parzializzati. L’approccio al problema per mezzo del metodo di progettazione ADECORS ed il monitoraggio auto-eseguito, assieme al supporto fornito dal Gruppo TREVI sia in termini di innovazione tecnologica che di personalizzazione delle apparecchiature speciali, ha reso possibile il completamento di un progetto totalmente sicuro, con uno scavo a sezione piena di dimensioni eccezionali . Questo approccio progettuale e metodologico non solo ha permesso di ridurre notevolmente la durata e i costi rispetto all’approccio tradizionale, ma ha minimizzato gli effetti prodotti sui terreni circostanti la galleria e quindi i cedimenti superficiali e sulle strutture esistenti. CSC
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CSC vetrina Il Bat di Bosch
La pressione secondo Vigia Viesa
Con BAT 490, Bosch amplia la gamma di apparecchi per il service batteria che non sono da considerarsi come semplici ricaricatori, bensì come strumenti indispensabili da utilizzare in fase di diagnosi. Il BAT 490 è ideale per l’uso con batterie standard, senza manutenzione, al gel, o AGM, sia a 12 V sia a 24 V in quanto dispone di riconoscimento automatico della tensione della batteria. Offre principalmente due possibilità di ricarica: rapida e per esperti, oltre alla funzione di batteria tampone da utilizzare durante gli interventi di diagnosi per garantire la salvaguardia dei dati nelle centraline di bordo. Misurata la tensione residua ed effettuata la ricarica, procede automaticamente al mantenimento della tensione ottimale della batteria senza danneggiarla. Risulta indispensabile per stabilizzare il sistema elettrico durante gli interventi di riprogrammazione delle centraline (Euro 5). Evita errori e inconvenienti come per esempio l’inversione di polarità, i sovraccarichi della batteria in fase di ricarica, surriscaldamenti, corto-circuiti, picchi di tensione. Eroga una corrente di carica variabile da 0 a 90 A (con step di 5 A) ed evidenzia la disconnessione delle pinze, e altri malfunzionamenti, grazie a spie. Offre inoltre la possibilità di essere collegato a un PC tramite porta USB, per installazione di nuovi software e per stampare la documentazione dei test effettuati.
I Led di Philips Philips lancia le nuove luci interne per autovetture: Vision Led e BlueVision Led, lampade di segnalazione e ausiliarie che garantiscono una maggiore visibilità e una luce differente, più efficiente e più efficace. Le due proposte di prodotto sono disponibili nella versione T10 (W5W) e Festoon (C5W). L’intensità di luce di queste lampade è da 2 a 6 volte superiore a quella diffusa dalle lampadine a incandescenza, a seconda del modello scelto per la propria autovettura. Inoltre, la luce diffusa da queste soluzioni assicura il comfort sia ai passeggeri sia al conducente: è perfetta per leggere e per avere fari con luci di posizione estremamente performanti e durature; inoltre la luce di queste lampade non disturba il guidatore. Sono lampade 100% retrofit e il loro design rispetta i requisiti prescritti dalla regolamentazione europea Ece in materia di dimensioni del prodotto. Le Vision Led e BlueVision Led consentono la massima compatibilità con la quasi totalità dei modelli automobilistici europei. Si installano facilmente, riducendo così sensibilmente i tempi di montaggio. Ben resistenti al calore, grazie alle caratteristiche dei materiali con cui sono state realizzate, i due modelli soddisfano le esigenze di quei consumatori attenti tanto alle prestazioni del prodotto utilizzato, quanto alle sue linee e forme.
Vdo per la sicurezza Vd Inspectionkey Portable Set è la soluzione semplice e affidabile per rilevare in tempo reale, durante i controlli effettuati sulla strada, eventuali infrazioni del conducente o sospette m manomissioni dell’impianto tachigrafico. Inspectionkey consente agli ispettori di controllare rapidamente e in modo co affidabile la carta autista e la memoria di massa del tachigrafo digitale, affid visualizzando i li subito su un display a led la presenza di eventuali violazioni. Realizzato dagli stessi inventori del tachigrafo digitale, questo strumento è in grado di dialogare perfettamente con l’impianto tachigrafico. Inspectionkey fa risparmiare tempo perché permette di concentrare l’attenzione solo su chi (conducente o veicolo), da un primo screening, presenta delle anomalie. Quando Inspectionkey rileva infrazioni o irregolarità, quali il superamento della velocità massima, il mancato rispetto dei tempi di guida consentiti o un qualsiasi evento che possa ricondurre ad una modifica non autorizzata del sistema, un led rosso sul display segnala la necessità di scaricare e verificare i dati per stabilire il tipo di violazione commessa dal conducente. Se invece si accende il led verde significa che è tutto a posto e in pochi minuti il conducente può ripartire e continuare il viaggio senza accumulare inutili ritardi, facendo risparmiare tempo prezioso anche agli operatori addetti al controllo.
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Con un investimento inferiore ai 300 euro per camion si può non solo scongiurare il rischio di scoppio del pneumatico, ma anche avere benefici in termini di consumo di combustibile e di durata dei pneumatici. P-Eye, infatti, è un cappuccio elettronico da applicare sulla valvola di ogni pneumatico del veicolo e in grado di monitorare la pressione delle gomme e segnalare anomalie mediante il lampeggiamento. Quali sono i vantaggi più evidenti di questo sistema di controllo rispetto ad altri magari anche più complessi? Che chiunque è in grado di notare il segnale d’allarme proveniente da P-Eye e non più solo il conducente dalla centralina in plancia. Basta quindi un colpo d’occhio alle gomme per capire se ci si può mettere in marcia in tutta sicurezza. P-Eye ha una pretaratura impostata da Vigia Viesa Italy e calibrata sui diversi tipi di veicolo. Quando la pressione scende oltre il 5% rispetto alla pressione di gonfiaggio ideale, P-Eye inizia a lampeggiare. Per evitare che questi tappi possano essere asportati, esiste un sistema antifurto che consiste in una speciale chiave senza la quale è impossibile svitarli. P-Eye costa 90 euro e comprende 4 tappi, 4 batterie più altre 4 batterie di ricambio. L’elenco dei rivenditori è sul sitowww.vigiaviesaviesaitaly.com.
Basta sfiorare e Navigom si attiva Con il Sensore di Prossimità Navigom non c’è quasi più bisogno di premere sul dispositivo di navigazione per controllarlo. Per esempio, il controllo vocale viene attivato sfiorando in modo casuale lo schermo. E un semplice movimento davanti al display è sufficiente per attivare la funzione My Best Poi. Allo stesso modo è possibile attivare la barra del menù, che altrimenti resta in background. Tutte le principali funzioni del dispositivo possono essere controllate con l’aiuto del Sensore di Prossimità e del Comando Vocale. Il Sensore di Prossimità è installato all’interno dei rispettivi dispositivi. Si attiva solo quando vi è un movimento intenzionale della mano ad una distanza di un paio di centimetri. Ciò assicura che possibili gesti causali da parte del guidatore non attivino inavvertitamente particolari funzioni. Quando la mano si avvicina allo schermo, viene simultaneamente mostrata la barra di gestione dei MyBest POI. Questa funzione permette di organizzare le proprie destinazioni speciali. Le categorie personali preferite appaiono come icone sulla mappa. Ciò consente di riconoscere immediatamente dove si trova la prossima stazione di benzina, parcheggio o ristorante sul proprio tragitto. Quando la barra del menù è disattivata, il display mostra fino al 15% in più di mappa. Un semplice tocco del display attiva automaticamente il Comando Vocale, permettendo all’utente di controllare le funzioni principali di navigazione con la propria voce. Il Comando Vocale non è attivo se il guidatore usa la barra dei menù o seleziona una delle destinazioni speciali. In questi casi, viene attivato solo quando si seleziona una delle funzioni chiave, per esempio il volume. Il Sensore di Prossimità sarà installato in selezionati dispositivi della prossima generazione.
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SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE
MATERIALI
Ecologico sarà lei! di Pietro Mezzi
Detta così può sembrare un’offesa. In realtà, il gioco di parole rende l’idea della difficoltà che nel settore delle costruzoni esiste ad attribuire una patente ecologica a prodotti, materiali e componenti edilizi.
N
on solo esiste un problema di linguaggio comune e di definizione condivisa di categorie come bioedilizia, bioclimatica, edilizia ecologica, sostenibile, eco-compatibile, ma nelle costruzioni neppure è possibile valutare l’affidabilità ambientale di un singolo componente in modo separato dal prodotto edilizio di cui il componente stesso fa parte. Per aumentare la confusione interpretativa, c’è pure da aggiungere che anche i materiali naturali impiegati per la realizzazione di una costruzione non qualificano di per sé un edificio come ecologico, ma l’ecologicità dipende dalla valutazione d’insieme dell’edificio stesso. Altro esempio per capire la complessità del tema: uti-
lizzare materiali riciclati non sempre è un vantaggio ambientale. Le valutazioni ambientali su materiali e prodotti edilizi, infatti, evidenziano come una scelta può produrre vantaggi in base a certi indicatori di impatto, ma determinare svantaggi secondo altri indicatori. Insomma, quando si parla di ecologia e costruzioni, prima di sentenziare, occorre prestare attenzione, specificare, dettagliare. Anche perché siamo alle prese con un comparto produttivo, quello edilizio, che ancora valuta i materiali in base al costo di base primario e non in base ai costi ambientali e sociali relativi alla loro produzione, al loro uso e alla loro destinazione finale. Sappiamo invece che una progettazione attenta alle esigenze della tutela ambientale dovrebbe utilizzare materiali e componenti edilizi le cui caratteristiche permettano, per l’intero ciclo di vita del prodotto, di contribuire in maniera significativa al miglioramento dell’ambiente. Per cui un materiale da costruzione sostenibile potrà costare di più in termini di acquisto rispetto a un prodotto che considera unicamente il costo primario, ma sicuramente esso produrrà vantaggi nel tempo. Ma quali sono, in generale, i requisiti che i materiali edili devono garantire per assicurare una riduzione degli impatti ambientali? Una mano a rispondere la offre la Direttiva Cee 89/106 in materia di prodotti da costruzione, che elen-
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ca i requisiti essenziali: risparmio energetico; igiene, salute e ambiente; pulizia e manutenzione; assenza di sostanze di natura chimica e microbiologica e di particelle con polveri o radioattive; bassa emissività e inquinamento ambientale nelle diverse fasi del ciclo di vita; uso di materie prime disponibili in abbondanza; riciclabilità e smaltibilità delle materie prime impiegate; sicurezza per i lavoratori nelle fasi di produzione ed esercizio; sicurezza all’incendio; resistenza meccanica; protezione contro il rumore. In questa complessità, come si possono orientare i progettisti, i costruttori e i consumatori verso i prodotti cosiddetti ecologici?
LE ETICHETTE ECOLOGICHE Una mano a indirizzare la realtà produttiva delle costruzioni, da sempre poco propensa all’innovazione in generale e alla sostenibilità in particolare, la possono offrire le etichette, le dichiarazioni ambientali di prodotto e le schede informative. Nell’ambito degli strumenti volontari di politica ambientale per la comunicazione delle prestazioni ambientali dei prodotti, la normativa internazionale ed europea utilizza i termini etichetta (o marchio) e dichiarazione e distingue tra certificazioni del produttore e quelle di soggetti terzi. Tre, in base alle norme Iso (International organization for standardization), sono le tipologie di etichettatura e di di-
SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE
chiarazione ecologica. Quelle di primo tipo (Iso 14024) sono le etichette ecologiche volontarie sottoposte a certificazione esterna. Si basano su un sistema multicriteria, che fissa valori di soglia da rispettare per ottenere il rilascio del marchio. Sono etichette del primo tipo l’europeo Ecolabel, il Nordic White Swan (Svezia, Norvegia, Finlandia, Danimarca e Islanda), il tedesco e più antico Blau Engel, il francese NF Environment, il marchio dei Paesi Bassi Stichting Milieukeur, l’austriaco Umweltzeichen Baume, lo spagnolo Aenor, il canadese Environmental Choice e il giapponese Eco Mark. Del secondo tipo sono le etichette e le dichiarazioni ecologiche che riportano informazioni ambientali dichiarate da produttori, importatori o distributori, senza che vi sia l’intervento di un organismo indipendente di certificazione. La norma (Iso 14021) prevede comunque una serie di vincoli da rispettare sulle modalità di diffusione e i requisiti sui contenuti dell’informazione. Infine, dell’ultimo tipo sono le dichiarazioni ecologiche che riportano informazioni basate su parametri stabiliti che contengono una quantificazione degli impatti ambientali associati all’analisi del ciclo di vita del prodotto (in sigla Lca, Life cycle assessment). In base alle norme Iso 14025, le dichiarazioni ecologiche sono sottoposte a un controllo indipendente e presentate in forma chiara e confrontabile.
LA DICHIARAZIONE AMBIENTALE DI PRODOTTO Tra le dichiarazioni ecologiche rientrano le Dap (Dichiarazioni ambientali di prodotto o in inglese Epd, Environmental product declaration). Si tratta di uno strumento volontario di politica ambientale, tra imprese e tra queste e i consumatori, che indica le caratteristiche e le prestazioni ambientali di un prodotto. Scopo delle Dichiarazioni è favorire, attraverso la comparabilità, il miglioramento dei prodotti dal punto di vista ambientale. La Dap deve contenere informazioni generali, descrivere gli aspetti ambientali connessi all’uso del prodotto, l’uso
MATERIALI
delle risorse e i relativi impatti, i rifiuti da smaltire, le emissioni in aria e nelle acque e le risorse energetiche impiegate.
IL MERCATO DELL’ECO-EDILIZIA Difficile se non impossibile quantificare, invece, l’ammontare del mercato dei cosiddetti prodotti ecologici. Anche nei recenti appuntamenti fieristici e nei convegni ad essi collegati numeri non ne sono circolati. Ma sono sempre di più gli operatori delle costruzioni che vedono nella green economy un modo per reagire alle gravi difficoltà del mercato edilizio, difficoltà che pesano dall’autunno del 2008. Un recente sondaggio di un’importante società di indagini di mercato ha messo in evidenza ciò che studiosi ed esperti vanno dicendo da tempo: l’85 per cento dei 400 senior manager di società immobiliari intervistati si è dichiarato convinto che entro uno o due anni gli immobili sostenibili acquisteranno grande rilevanza e contribueranno alla ripresa economica del settore. Un’altra ricerca, questa volta targata Usa, ha accertato che gli edifici terziari con etichetta Energy star (uno standard di efficienza energetica americano) realizzano affitti e valori di vendita superiori alla media: + 3 per cento al metroquadro nel primo caso e + 16 per cento, sempre al metroquadro, nel secondo.
IL MARCHIO ECOLABEL Il marchio europeo di qualità ecologica Ecolabel è un sistema di etichettatura volontario di prodotti con ridotto impatto sull’ambiente misurato sul loro ciclo di vita. Il marchio viene rilasciato da organizzazioni, indipendenti o istituzionali, che stabiliscono i requisiti standard da rispettare. L’etichettatura ecologica si distingue da altri sistemi, come il marchio Ce o l’etichetta energetica per gli elettrodomestici, per il carattere di volontarietà, fatto questo che presuppone standard ambientali superiori a quelli di legge. I prodotti che espongono tale marchio, che può essere generico (per categorie merceologiche) o specifico (per alcune categorie di prodotto), rientrano nella categoria di prodotti ecologici o dei cosidetti acquisti verdi. Alla data odierna, le licenze dell’Ecolabel europeo rilasciate sono 1016, mentre - dati al 2005 - sono stati venduti oltre 100 milioni di articoli marchiati Ecolabel, con un giro d’affari di 800 milioni di euro. Prossimo obiettivo: la certificazione ambientale degli edifici, una certificazione complementare al quella energetica, sulla scia delle iniziative di certificazione intraprese in Europa e nel mondo, come le certificazioni Leed, Breem e Casbee (vedi CSC di aprile 2010).
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GLI INCENTIVI PER LA “CASA ECOLOGICA” Lo strumento chiave per la crescita dell’edilizia sostenibile è rappresentato, come sempre, dagli incentivi pubblici. Una ricerca di Federabitazione del 2004 dimostrò che il 55 per cento dei Comuni del campione analizzato (249 Comuni) aveva già avviato le iniziative per realizzare, nel proprio Comune, case di tipo ecologico. E che la leva più spesso utilizzata in ambito locale era rappresentata dagli sconti sugli oneri di urbanizzazione (il 30 per cento del totale dei Comuni), poi quella degli incrementi volumetrici (20 per cento), delle procedure burocratiche accelerate (20 per cento) e, infine, quella degli sconti sull’imposta Ici (12 per cento), oggi abolita sulla prima casa. Di impulso per lo sviluppo della casa ecologica è stato anche il progetto pilota She (Sustainable housing in Europe): un progetto grazie al quale sono stati realizzati 800 alloggi ecologici in quattro diversi Paesi europei (Italia, Francia, Danimarca e Portogallo), in partnership con otto operatori europei dell’edilizia sociale (per l’Italia Federabitazione-Confcooperative) e strutture scientifiche qualificate, tra cui il francese Cstb. In cinque anni, a partire dal 2003, si è passati dal progetto alla realizzazione e, alla fine, sono sorti 40 alloggi ecologici a Mazzano in provincia di Brescia, 16 a Ozzano (Bologna), 70 a Preganziaol (Venezia), 130 a Pesaro e 80 a Teramo. Sempre dall’Europa è stato recentemente avviato un progetto che mira ad aiutare le amministrazioni pubbliche che intendono investire nella costruzione di immobili eco-compatibili. Il progetto, denominato Patres, è finanziato dal bando Iee (Intelligent Energy Europe 2009) e coinvolge sette Paesi europei: Italia, Austria, Croazia, Estonia, Repubblica Ceca, Romania e Spagna. Interessante, infine, è il lavoro prodotto da due Regioni italiane, Toscana e Piemonte, che hanno predisposto elenchi di materiali e schede informative per l’edilizia sostenibile.
CSC eventi PROGETTO PRO FIRE TERMO/ACUSTICA
EXPOEDILIZIA 2010 PRESENTA L’AREA MACCHINE E ATTREZZATURE
A
l fine di introdurre gli attori dell’edilizia alle nuove tecniche e soluzioni per costruire all’insegna dell’efficienza energetica, del comfort acustico, della sicurezza e dell’eco-sostenibilità, il Gruppo Saint-Gobain promuove un vasto programma di formazione dedicato a tutti gli operatori del settore, dai progettisti agli artigiani: una vera e propria “università dei materiali”, con centri di formazione attivi in tutto il mondo e un ampio programma di corsi e attività didattiche. Il 16 luglio 2010, a Firenze, è in programma l’incontro “Progetto Pro Fire Termo/Acustica”, promosso da Isover Saint-Gobain e da Gyproc Saint-Gobain. Con questo appuntamento formativo si intende fornire ai responsabili tecnici della progettazione edilizia e della direzione lavori informazioni tecnico-pratiche sul tema del risparmio energetico e delle problematiche acustiche in edilizia. Il corso di formazione è rivolto ai professionisti del settore antincendio e ai tecnici progettisti che operano nella progettazione di sistemi anticendio.
P
er l’edizione 2010 che si svolgerà dall’11 al 14 novembre presso i padiglioni del nuovo polo fieristico romano, Expoedilizia - la Fiera professionale per l’edilizia e l’architettura organizzata da ROS – società partecipata da Senaf e Fiera Roma, metterà in campo le sue macchine e attrezzature migliori. In una vasta aerea gli esperti del settore potranno trovare il prodotto più adatto alle proprie esigenze: macchine e attrezzature per il cantiere edile, macchine e attrezzature per il cantiere stradale, macchine per il sollevamento, macchine e attrezzature per la demolizione e il riciclaggio, impianti, macchine e attrezzature per il calcestruzzo, macchine per perforazioni e fondazioni, veicoli off road cava cantiere, macchine movimento terra, veicoli e accessori per la movimentazione della merce, piattaforme e cestelli per lavori aerei, ponteggi, strumenti di misura, prova e controllo. Inoltre, grazie agli oltre 30 mila mq collocati all’esterno dei padiglioni della fiera, saranno allestiti dei veri e propri campo prove, con la possibilità di vedere dal vivo le macchine movimento terra e veicoli cava e cantiere occupate in svariate operazioni, dallo scavo al sollevamento, dallo spostamento alla fresatura e posa di asfalto, dal riciclo alla demolizione, fino alla frantumazione e perforazione.
IN SCENA LE ULTIME TENDENZE PROGETTUALI
D
al 24 al 26 settembre MalpensaFiere ospita Ediltek 2010, l’undicesima edizione della Fiera dell’edilizia, che anche quest’anno mostrerà agli operatori del settore le più interessanti novità legate al mondo delle costruzioni. Accanto al Salone delle energie rinnovabili Eco&nergia e al Salone del Trasporto, iniziative di richiamo della manifestazione fieristica, Ediltek 2010 darà spazio agli operatori del settore immobiliare con l’area dedicata al Real Estate. In questo contesto, i mediatori immobiliari avranno l’occasione di confrontarsi direttamente con imprese e potenziali acquirenti offrendo attività di consulenza e proponendo le migliori soluzioni abitative disponibili sul territorio. Anche Casa 21, il progetto che riunisce le nuove proposte dell’architettura sostenibile, delle energie rinnovabili, della domotica, dell’interior design e dell’arte del feng shui, ritorna con una superficie espositiva ancora più ampia: Living Garden ed Eco Design Spa saranno le novità di questa edizione.
LE TENDENZE DEL MONDO LAPIDEO
È
giunta alla 44° edizione Marmomacc, la mostra internazionale di pietre, design e tecnologie che quest’anno è stata anticipata a mercoledì per chiudere sabato, al fine di assecondare le esigenze dei professionisti del settore. A Verona dal 29 settembre al 2 ottobre si potrà ammirare il meglio dell’innovazione del settore lapideo, le principali opere realizzate nel mondo, le macchine e i prodotti strumentali, le diverse potenzialità espressive dell’uso di questo materiale nell’architettura e nel design. Anche nel corso di quest’edizione continua la promozione di corsi di formazione, seminari tecnici e programmi per architetti. Marmomacc si conferma una vetrina irrinunciabile per un comparto che occupa circa 60 mila addetti in più di 11 mila aziende, per un valore di 3 miliardi di euro di volume d’affari.
DALLE ALPI ALLE PIRAMIDI CON PNEUMATICI YOKOHAMA
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l 24 agosto prende il via il tour Donnavventura, giunto quest’anno alla ventiduesima edizione: dei fuoristrada guidati da donne compiranno, durante una spedizione di quattro mesi, un percorso impegnativo e difficile che gli organizzatori hanno chiamato Grand Raid d’Egitto, perché l’itinerario attraverserà la Grecia, la Turchia, la Siria, la Giordania e l’Egitto, con puntate anche nel deserto del Sahara. I pneumatici dei mezzi di Donnavventura 2010 saranno forniti da Yokohama, che ha messo a disposizione il modello Geolandar G012: un pneumatico particolarmente adatto a sostenere condizioni estreme di utilizzo – temperature elevate, terreni sconnessi e impervi, sabbiosi e coperti di fango in caso di pioggia –, assicurando, al tempo stesso, tenuta e sicurezza di guida. Il G012 è il pneumatico giusto per le condizioni di off-road: ha il battistrada caratterizzato da un disegno molto tassellato ed è anche molto robusto grazie a una carcassa forte e resistente, che gli permette di superare senza problemi le continue Donnavventura 2010 sollecitazioni procurate dalle asperità dei percorsi più stressanti.
IN AGENDA 2010 GIS
9-11 SETTEMBRE
PIACENZA - Italia
SOLLEVAMENTO E LAVORI AEREI
INNO-TRANS
21-24 SETTEMBRE
BERLINO - Germania
SETTORE FERROVIARIO
IAA
23-30 SETTEMBRE
HANNOVER - Germania
CAMION - VEICOLI PESANTI
EDILTEK
24-26 SETTEMBRE
BUSTO ARSIZIO (VA) - Italia
EDILIZIA
29 SETTEMBRE 2 OTTOBRE
VERONA - Italia
MARMOMACC GEOFLUID SAIE
www.messe-berlin.de www.iaa.de www.ediltek.it
ARCHITETTURA E DESIGN DELLA PIETRA www.marmomacc.it
6-9 OTTOBRE
PIACENZA - Italia
GEOTECNICA - GEOFISICA
27-30 OTTOBRE
BOLOGNA - Italia
COSTRUZIONI
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www.fieragis.it
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www.geofluid.it www.saie.bolognafiere.it
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CSC
CANTIERI STRADE COSTRUZIONI
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