CSC Cantieri Strade Costruzioni 2010 05

Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MAGGIO 2010 anno XXVII n. 238

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caterPILLar 730 aNche SU StraDa!

ProVa SU StraDa DAILY NATURAL POWER 50 C 14 G EEV coStrUZIoNI POTAIN MD 208 A e MD 185 H8

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YEARS TOTAL WARRAN TY

Un’offerta che non potrete rifiutare Solo i membri della nostra famiglia godono di speciali privilegi: grande affidabilità, assistenza continua, interventi di manutenzione rapidi. Da oggi, su richiesta, l’estensione della garanzia sulle nostre macchine arriva fino a cinque anni.* La sfida è cominciata, noi siamo pronti. Parola d’onore. *Per informazioni su termini e costi dell’estensione di Garanzia contatta il tuo concessionario Ihimer

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Ci lasciamo dietro, e in realtà tuttora ci accompagna, un periodo dove vince il prezzo più basso, dove la qualità del servizio non viene valorizzata, dove chi lavora con professionalità viene paragonato a chi lavora improvvisando, dove tutto si è appiattito e sembra che tutto abbia lo stesso valore.

L’OPINIONE di Marzia Giusto*

LA TEMPESTA (IM)PERFETTA

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* Direttore generale di Nacanco e Presidente di Assonolo (Associazione dei noleggiatori di Assodimi)

mmagino che con queste note dovrei cercare di affrontare argomenti di stretta attualità come “i consigli per contrastare la flessione dei fatturati” o “le soluzioni per sconfiggere la crisi”, e così via, come se potessi far uscire un coniglio dal cilindro e offrire la soluzione migliore per ognuno di voi, me compresa. Di fatto non avrei molto da dirvi se non che, come dice un maestro orientale, “con il coraggio si può condurre una vita divertente”. Potrebbe sembrare un controsenso, ma sono convinta che le avversità siano occasione di miglioramento. Maggiori sono le sfide e le difficoltà che affrontiamo, più abbiamo l’opportunità di crescere e di evolvere come persone. Una vita facile, senza ostacoli, non porta frutti. Questo è un fatto incontestabile della vita. Quindi, in un periodo difficile che comincia a essere troppo lungo, e dove la crisi sembra essere troppo profonda, a maggior ragione dobbiamo trovare la forza dentro di noi, lottando con passione e determinazione, senza arrenderci, cercando soluzioni e cogliendo le opportunità che questo mercato (o quello che ne resta) è in grado di darci. Bisogna mantenere le antenne dritte su eventuali opportunità che potrebbero aprirsi, prestare attenzione ai dettagli e dedicare attenzione alle persone che quotidianamente lottano fianco a fianco con noi. È infatti la qualità delle persone, l’eccellenza dei talenti, che rappresentano il cuore di ogni azienda. Soprattutto nelle aziende di servizi e soprattutto nei periodi difficili. Ci lasciamo dietro, e in realtà tuttora ci accompagna, un periodo dove vince il prezzo più basso, dove la qualità del servizio non viene valorizzata, dove chi lavora con professionalità viene paragonato a chi lavora improvvisando, dove tutto si è appiattito e

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CSC maggio 2010

sembra che tutto abbia lo stesso valore. E da questo circolo vizioso se ne esce stremati, e a volte sembra che non resti da fare che leccarsi le ferite. Ebbene, credo che l’importante nei periodi di crisi sia non perdere mai la visione della realtà ma anche la nostra visione imprenditoriale. Ciò che forse dobbiamo fare è esaltare la qualità delle persone che lavorano con noi e mettere il cliente ancora più al centro della nostra attenzione. Ma, allo stesso tempo, farebbe anche piacere che quest’ultimo riconoscesse questo impegno, pagando il giusto prezzo e, se non chiedo troppo, magari puntualmente. In cambio, da noi tutti riceverà sempre professionalità, servizi puntuali e in linea con le sue necessità che sono il frutto degli importanti investimenti che le nostre aziende hanno fatto, fanno e faranno proprio per soddisfare sempre di più le sue esigenze e per migliorare, in generale, il valore del servizio. Sicuramente, tutto ciò che stiamo vivendo da ormai più di un anno imporrà dei cambiamenti all’interno delle nostre strutture. Sicuramente ci dovremo tutti adattare a un mercato che cambia con una velocità sbalorditiva e ci impone ogni giorno maggiore rapidità nelle decisioni e negli interventi; più flessibilità e spirito di adattamento; più dinamicità all’interno della nostra organizzazione. Su queste caratteristiche si gioca oggi la partita della competitività. Questa è la sfida alla quale siamo tutti chiamati a partecipare. Si dice che il buon navigatore si vede nel momento della tempesta. Non so se siamo buoni navigatori o meno, ma visto che siamo nel bel mezzo della tempesta almeno mettiamocela tutta per arrivare un giorno, auguro a tutti non lontano, in un porto tranquillo.

ABBONATI

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI

Al prezzo 2010

maggio 2010 Anno XXVII Numero 238

Direttore responsabile Andrea Aiello

approfondimenti interviste rubriche servizi speciali

Hanno collaborato Massimiliano Barberis, Lorella Turchetto, Renzo Arletti, Alberto Caletti, Federica Calò, Giuseppe Cantalupo, Giovanni Fassi, Marzia Giusto, Alessandro Maggioni, Mario Marchisio, Antonio Martina, Raffaella Meazzi, Roberto Nicoletti, Giuseppe Provvisiero, Paolo Raffaelli, Alessandro Rossi, Thalita Seno. Progetto grafico e impaginazione Mariella Salvi

Prove esclusive di macchine e veicoli Abbonamento • Italia

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10 numeri ALl’anno

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CSC maggio 2010

SOMMARIO | maggio 2010 Mensile - Spediz. in abb. postale - art. 2, comma 20/b Legge 66/95 - Filiale di Milano - In caso di mancato recapito restituire all’ufficio CMP Roserio. Il mittente si impegna a pagare i diritti fissi di restituzione.

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CANTIERI STRADE COSTRUZIONI MAGGIO 2010 anno XXVII n. 238

ANTEPRIMA ASSOLUTA

4 CSC news

DUMPER

CATERPILLAR 730 ANCHE SU STRADA!

CANTIERI

PROVA SU STRADA DAILY NATURAL POWER 50 C 14 G EEV COSTRUZIONI POTAIN MD 208 A e MD 185 H8

MERCATO 2010 RIBALTABILI

IN COPERTINA

DUMPER articolato Caterpillar 730 CGT - Direzione Generale 20090 - VIMODRONE MI Strada Statale Padana Superiore, 19 Tel. 02274271 - Fax: 0227427554 www.cgt.it

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• Gli Inserzionisti

La pala diventa Optishift Un tour molto “utility” Il catalogo è questo Sold out, aste a Caorso Veloci come un ghepardo

24 CAMPO PROVE ANTEPRIMA ASSOLUTA Caterpillar 730 Non lo ferma nessuno

Le Aziende in Questo Numero Acerbi-Viberti .........................37 • Adamoli ...............................37 Adige .....................................39 Alkom ....................................36 Andreoli .............................6, 40 • Berti . ...................................53 • Bobcat . .................................9 • Bomag . ...................... IV COP Canter . ..................................34 Cardi ......................................36 • Case . ..........................III COP • Cgt-Caterpillar . ....... I COP, 24 CLN .......................................36 Comune di Milano .................54 • Dieci ....................................11 Emilcamion ............................40 • FAI . .....................................30 Feldbinder .............................41 Fondazione Giangiacomo Feltrinelli ................................54 GBC Italia ..............................60 • Ihimer ...........................II COP • Intertunnel ...........................50 Iveco ......................................44 Knapen ..................................35 Komatsu ................................16 • Kubota . ...............................23 Meiller ....................................40 Menci .....................................36 Merker ...................................36 Messersì ................................22 Nacanco ..................................1 Potain ....................................52 Renault ..................................32 Ritchie Bros ...........................20 • Rotair ....................................5 Saie .......................................60 Schmitz Cargobull .................36 Silver Car . .............................37 Studio Architettura Herzog&deMeuron ................54 • Svizzera Logistica ...............62 Teknocar ................................38 Unacea ..................................22 Volvo C.E. . ............................14 Zorzi ......................................36

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STRADE

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L’optifuel della Losanga Il giapponese con la scossa

COSTRUZIONI

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Più in alto con Potain Una nuova Porta Volta

60 SOSTENIBILITÀ

Doghe d’Olanda Uniti in ribalta

AMBIENTALE Costruire green

Per il Continente nero

44 PROVA SU STRADA DAILY NATURAL POWER 50 C 14 G EEV L’incredibile Hulk

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62 CSC EVENTI 64 CSC Vetrina

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CSC aprile 2010 maggio 2010

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CSC news Renault tutto sul posto

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l Centro Nazionale Veicoli Commerciali Renault è stato allestito presso il Centro Agroalimentare di Guidonia, in provincia di Roma, a testimonianza dello stretto rapporto con il mondo professionale e le sue esigenze. Renault rafforza, inoltre, la sua strategia di sviluppo di servizi dedicati ai clienti professionali attraverso il programma Renault Pro+, una rete commerciale specializzata, in grado di offrire in un unico sito dedicato, tutte le attività su misura per i loro fabbisogni: prodotti, accessori, allestimenti, finanziamenti, usato, manutenzione, mobilità. Articolato intorno al concetto di “one stop shop” (“tutto sul posto”), quindi, Renault Pro+ propone una soluzione pratica ed efficace per qualunque esigenza del cliente. L’impegno di Renault Pro+ si articola, più nel dettaglio, intorno a quattro assi: la professionalità del personale di vendita e post-vendita specializzato, che beneficia di programmi di formazione del Costruttore dedicati. Questo implica la creazione di uno spazio di vendita ed assistenza esclusivamente dedicato ai clienti professionali, in cui operano delle équipe specializzate nel veicolo commerciale; visibilità dei prodotti ad uso professionale della gamma Renault, compresi i veicoli allestiti. Sono ampiamente rappresentati i veicoli professionali, compresi quelli allestiti; prossimità, grazie al raggruppamento, su uno stesso sito, dei servizi correlati all’utilizzo professionale del veicolo: acquisto di veicoli nuovi o usati, accessori.

NUOVE ACQUISIZIONI LAVORI IN WEST AFRICA

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revi Foundations Nigeria LTD, società controllata del Gruppo Trevi, si è aggiudicata nuovi contratti di fondazione in West Africa per un importo complessivo pari a circa USD 60 milioni. Il contratto più importante, suddiviso in due fasi consecutive, riguarderà la realizzazione delle fondazioni della Metropolitana sopraelevata di Port Harcourt che coprirà una distanza totale pari a circa 19 Km e permetterà un sensibile miglioramento della viabilità nella città. Il lavoro riguarderà principalmente la progettazione e costruzione delle fondazioni speciali della Metropolitana principalmente attraverso la posa di pali di fondazione. Il progetto avrà una durata complessiva pari a 30 mesi a partire dal Gennaio 2010.

TOGA E MARTELLO A cura dell’Avv. Stefano Zucali di Milano, esperto in diritto degli appalti, contrattualistica e diritto amministrativo*

Associazione temporanea di imprese: quale sorte per il contratto d’appalto di opere pubbliche in caso di fallimento?

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l ricorso agli accordi temporanei tra più imprese (ATI) per la realizzazione di un lavoro in comune, noto all’estero con il termine “joint venture”, è frequente quando grandi opere pubbliche sono appaltate a più imprese che non intendono porsi in concorrenza tra loro e che, singolarmente considerate, non avrebbero i mezzi tecnici e finanziari per realizzare dette opere. L’ATI può essere di tipo “orizzontale”, se costituito da imprese in possesso delle medesime specializzazioni che uniscono le loro risorse, tecniche, organizzative e finanziarie, per l’esecuzione di opere pubbliche di un certo rilievo ed entità, ovvero di tipo “verticale”, se realizzato tra imprese operanti in settori diversi per la realizzazione di opere che richiedono competenze eterogenee. Sul piano giuridico, la costituzione dell’ATI non comporta mai la nascita di un soggetto autonomo ma si qualifica per l’esistenza di un raggruppamento temporaneo di imprese rappresentate, ai fini dell’appalto, da un’impresa capogruppo (mandataria) alla quale le altre imprese (mandanti) conferiscono un mandato collettivo speciale, gratuito ed irrevocabile, con rappresentanza, anche processuale, nei confronti del committente.

È, tuttavia, necessario che la composizione dell’ATI rimanga invariata nella fase successiva a quella di presentazione dell’offerta. Si tratta di un principio fondamentale posto a tutela dell’interesse pubblico alla trasparenza delle procedure di aggiudicazione degli appalti e alla serietà, attendibilità e capacità dell’esecutore delle opere. Il legislatore ha consacrato tale principio nell’art.13 comma 5 bis della Legge 109/94 e successivamente lo ha recepito nel vigente art. 37 comma 9 D.Lg. 163/2006 (Codice degli appalti di lavori pubblici) laddove è espressamente sancito il divieto di mutamento soggettivo della compagine associativa risultante dall’impegno presentato in sede di offerta. Le conseguenze della violazione di tale divieto sono particolarmente gravi: l’annullamento dell’aggiudicazione e la nullità del contratto ove già stipulato (art. 37 comma 10 D.Lg. 163/2006). Non sono ammesse eccezioni, salvo quelle espressamente previste dalla medesima norma secondo cui la modificazione dell’ATI, nella fase successiva all’offerta, può avvenire in caso di fallimento dell’impresa mandataria o di un’impresa mandante ovvero, se si tratta di imprese individuali, per morte, interdizio-

* Per contatti: 02 54122117 - stezucali@tiscali.it

Man incassa un meno

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a pensa positivo. Il 2009 è andato sotto del 58 per cento rispetto al 2008: 40.535 camion in totale con un crollo dei ricavi del 44 per cento (poco più di 5 miliardi di euro) e un utile operativo di -89 milioni di euro. I mezzi oltre le 6 ton sono scesi a 33.272 unità, quelli sopra le 18 sono scesi del 54 per cento. Però le joint messe in piedi dalla Casa madre in Oriente e Sud America fanno ben sperare per l’anno in corso e per l’immediato futuro. In India Man si è legato a Force trucks, in Brasile ha rilevato da Volskwagen il comparto pesante e in Cina ha stretto rapporti con Sinotruck. Tutte collaborazioni mirate a una crescita esponenziale in mercati in forte ripresa.

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CSC maggio 2010

ne, inabilitazione o fallimento del titolare. In particolare, se il fallimento riguarda la capogruppo, la stazione appaltante ha facoltà di scelta tra il recesso dal contratto e la sua prosecuzione con la nuova impresa, ove ritenuta idonea, alla quale sia stato conferito mandato (art. 37 comma 18) mentre, se viene dichiarata fallita un’impresa mandante, la mandataria può far subentrare altra impresa in possesso dei requisiti richiesti o eseguire essa stessa le opere, direttamente o a mezzo di altra impresa mandante (art. 37 comma 19). In questa seconda ipotesi, non sussiste in capo alla stazione appaltante alcun potere di gradimento dell’impresa subentrante se in possesso dei requisiti stabiliti in sede di bando. Al di fuori di queste situazioni, non è consentito il mutamento soggettivo dell’ATI anche se vanno segnalate alcune decisioni giurisprudenziali, per la verità piuttosto isolate e notevolmente criticate dalla dottrina, che sembrerebbero attenuare la rigidità di questo principio arrivando a prevedere la legittima prosecuzione dell’appalto anche in caso di recesso volontario di un’impresa dalla compagine associativa partecipante a una gara (Consiglio di Stato n.4101/2007).

CSC news Simem partecipa all’ampliamento del Canale di Panama

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l Consorzio “Grupo Unido por el Canal”, com- so la realizzazione di due nuove serie di chiuse, posto da Impregilo, Sacyr Vallehermoso (Spa- una lato Atlantico e una lato Pacifico, consengna) e Somague (Portogallo), Jan de Nul (Bel- tirà di incrementare il traffico commerciale atgio) e dalla società panamense Constructora traverso il Canale e di rispondere agli sviluppi Urbana (Cusa), ha confermato a Simem la sot- del mercato dei trasporti marittimi caratteriztoscrizione di un accordo per la fornitura com- zato dalla tendenza alla costruzione di navi di pleta degli impianti di betonaggio necessari maggiori dimensioni e tonnellaggio, denomialla realizzazione di una delle più importanti nate Post Panamax, rispetto a quelle che attualopere del mondo: l’ampliamento del canale di mente possono transitare attraverso le chiuPanama attraverso la realizzazione di una nuo- se esistenti. La costruzione della nuova serie va serie di chiuse. Simem fornirà due impian- di chiuse comporta quattro azioni principali: 1 ti al progetto: il primo sarà situato sul lato At- – aumentare la profondità dei canali di sbocco lantico e l’altro sul lato Pacifico del Canale di nel Pacifico e Atlantico; 2 – aumentare la larPanama. Questi impianti saranno utilizzati per ghezza e la profondità dei canali di navigazioprodurre più di 5 milioni di metri cubi di calce- ne sul lago di Gatun e aumentare la profondità struzzo nel corso dell’intero progetto, con una del Culebra Cut o del Gaillard Cut; 3 – la costruSIMEM Press Offi ce: Roberta Zuffellato – roberta.zuffellato@simem.com - – Ph. + 39 0442 640014 capacità di 720 metri cubi all’ora per impianto, zione di nuove chiuse in entrambe gli oceani, classificandoli tra gli impianti a più alta capa- con i corrispondenti canali di navigazione; 4 – innalzare il livello massimo di navigazione del cità mai realizzati. L’ampliamento del canale di Panama attraver- Lago Gatun.

Nuova centralina per trattori e mmt

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i chiama PDU (Power Distribution Unit) ed è nata dalla collaborazione tra MTA e il gruppo Same che ha iniziato a utilizzarla per primo, a partire dal gennaio scorso. Si tratta di una soluzione innovativa in quanto semplifica notevolmente il layout dei cavi nel vano motore, evitando che possano essere attaccati da acqua e polvere, date le gravose condizioni nelle quali questi mezzi si trovano normalmente a operare. La nuova centralina può essere posizionata ovunque facilitando il compito ai progettisti in fase di allestimento veicolo e possiede un ingresso protetto da BDS (Battery Disconnect Switch) che la rende conforme alla futura normativa macchine. La centralina di distribuzione è racchiusa in un guscio plastico dotato di 4 punti di fissaggio, la cui tenuta è assicurata da una guarnizione ed è omologata secondo la classe di protezione IP69 sui tre lati più esposti, esclusa ovviamente la parte di uscita cavi. Di base la PDU può ospitare 2 MiniFuse sotto bus-bar; 2 MiniFuse cablati; 2 MidiFuse; 2 MegaFuse; 1 BDS, o in alternativa 1 fusibile MegaVal o Shunt. Nel campo dei Veicoli Agricoli e movimento terra, MTA attualmente collabora con: Case New Holland, Gehl, John Deere, Landini, Massey Fergusson, Mustang, Same Deutz Fahr, Valtra.

CSC news Vision Evolution apre nuove strade

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on più di 8 mila unità di sistemi venduti nel mercato Europeo, Outset è stata la prima azienda in Italia a introdurre la pesatura a bordo dei veicoli industriali per il controllo del carico trasportato. L’obiettivo è quello di sviluppare strumenti innovativi, che utilizzino le tecnologie di nuova generazione mantenendo comunque costante ciò che principalmente li contraddistingue: l’estrema semplicità di utilizzo. Come Vision Evolution, un nuovo strumento dedicato ai settori del movimento terra e della logistica, che si affiancherà ai già noti sistemi E.T. e Vision. Esso rappresenta l’innovazione nei sistemi di pesatura a bordo, con il suo grande display grafico a colori per visualizzazione dei dati in tempo reale, un intuitivo menu ad icone e il sistema navigation wheel per esplorazione menu con tasto centrale di conferma funzione. Permette l’esportazione e la trasmissione dei dati, nonché la stampa degli stessi per un costante aggiornamento e gestione dell’attività di carico. Inoltre, la connessione con la telecamera esterna, oltre ad essere un valido aiuto nelle operazioni di manovra del mezzo, garantisce maggiore sicurezza con il vantaggio di un unico display per la visualizzazione. Le novità di questo sistema riguardano sia i componenti hardware con soluzioni di nuova generazione che permetteranno una drastica riduzione nei tempi di installazione, sia le modalità di utilizzo “intuitivo” da parte dell’operatore.

T u tt o r u o ta A cura di Giuseppe Cantalupo

Sempre scarsa l’attitudine degli italiani a usare i pneumatici invernali

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a uno studio effettuato dal Centro Ricerche Continental Autocarro emerge che nel periodo 2004-2008 la vendita di pneumatici invernali in Italia è cresciuta mediamente del 35% all’anno: praticamente triplicata. È certamente un buon dato, non c’è che dire. Se preso a sé stante, però. Perché se si passa dall’incremento percentuale delle vendite al percento di questi pneumatici sul totale di quelli venduti ogni anno nel nostro paese, lo stesso studio rileva che questo dato è molto basso: meno del 5%. Un valore ben lontano da quello dei Paesi del Nord Europa. Nei Paesi Scandinavi, per esempio, questa percentuale supera il 40%. Si potrebbe obiettare che, forse, questo confronto non è molto omogeneo, data la differenza, di certo non lieve, tra le condizioni climatiche invernali che si registrano in Italia e quelle, più rigide, dei Paesi nordici, dove le strade d’inverno sono coperte dalla neve o dal ghiaccio per periodi lunghi. E allora giova sottolineare che nella stagione fredda, quando le avverse condizioni climatiche rendono la guida più difficoltosa e più rischiosa, i pneumatici invernali sono le gomme giuste per guidare in condizioni di sicurezza, per se stessi e per gli altri. E in qualunque paese ci si trovi. Questo, perché sono fabbricati con una mescola più

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Figura del Continental Truck sulla neve.

morbida, appositamente studiata per esibire al meglio le sue prestazioni alle basse temperature, e quindi d’inverno “funzionano” meglio di quelli estivi. In qualunque condizione di viabilità: neve, ghiaccio, strada bagnata o anche solo asciutta e fredda. Sembra che gli italiani stentino a rendersi conto che montare le gomme adatte al periodo invernale è di ‘vitale’ importanza.Numerosi studi ufficiali, come riferisce la stessa Continental, hanno dimostrato che molti incidenti avvenuti d’inverno avrebbero potuto essere evitati, se gli automezzi coinvolti avessero montato le gomme invernali. Alcuni paesi, allora, come la Germania e l’Austria, per esempio, hanno varato nuove norme che regolamentano l’adozione dei pneumatici invernali su autobus e autocarri. In Germania, nel caso in cui il veicolo non usi le gomme giuste, sono previste sanzioni amministrative severe che possono arrivare anche al fermo del veicolo stesso. In Austria vige l’obbligo di montare le gomme invernali, omologate “M+S”, almeno sull’asse di trazione dal 15 novembre al 15 marzo, ed è imposto uno spessore minimo del battistrada di 4 mm. Continental, leader europeo nel segmento dei pneumatici invernali, garantisce che i suoi Continental Truck posseggono i requisiti previsti per questa categoria di pneumatici. In particolare, l’alta aderenza sulla neve e sul bagnato è assicurata da speciali lamelle continue sul battistrada e la frenata in spazi più brevi da un disegno speciale della scolpitura del battistrada stesso e dagli spigoli inclinati dei tasselli. Ma ancora altri, importanti vantaggi sono offerti da questi pneumatici con decisivi risvolti sul piano ecologico, come una maggiore durata, una minore rumorosità e minori consumi, oltre alla elevata qualità della carcassa, che ne rende possibile la ricostruzione. Da sempre, come tiene a sottolineare Daniel Gainza, Direttore Commerciale di Continental CVT, il punto di forza di Continental è la sua tecnologia avanzata, che mira a realizzare pneumatici che comportino costi di gestione i più bassi possibili per le aziende di trasporto. Prodotti, in altre parole, che procurino vantaggi economici e maggior sicurezza, senza perdere d’occhio la salvaguardia dell’ambiente.

CSC news Aldes purifica l’aria a Colfosco

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ldes Italia azienda specializzata nella produzione e commercializzazione di sistemi di ventilazione meccanica controllata, aspirazione polveri centralizzata e protezione antincendio, è stata scelta per l’installazione di un sistema di ventilazione doppio flusso con recupero di calore, nella Scuola dell’Infanzia “Santa Cecilia” di Colfosco, in provincia di Treviso. Il progetto di ristrutturazione è stato concepito in ottemperanza al Decreto Ministeriale del 18 Dicembre 1975, relativo alle “Norme tecniche aggiornate relative all’edilizia scolastica”, nel quale si dispone che “vengano assicurati adatti valori della umidità relativa negli ambienti interni adibiti ad attività didattiche e collettive nel periodo invernale, mediante un trattamento di umidificazione dell’aria esterna effettuato dall’impianto di ventilazione idoneo a realizzare un’umidità relativa dell’aria ambiente del 45-55% e a mantenere negli ambienti una temperatura costante di 20°C”. La soluzione adottata,

Volvo Trucks resta svedese

al fine di garantire una migliore qualità dell’aria e della vita delle persone, è il sistema di ventilazione meccanica controllata a doppio flusso con recupero di calore di Aldes. Questa tecnologia elimina gli agenti inquinanti nell’ambiente, consente di preservare la Scuola per l’infanzia “Santa Cecilia” dal degrado dovuto all’umidità, favorisce un elevato risparmio energetico, evitando la dispersione del calore e pericolosi sbalzi termici, causati dall’apertura delle finestre. Nel dettaglio, l’impianto con due flussi prevede il recupero dell’energia contenuta nell’aria espulsa, nella misura del 70%, che viene utilizzata per riscaldare l’aria che sarà immessa nell’ambiente, assicurando una sensibile riduzione dei costi di riscaldamento. Inoltre, la soluzione permette un’aerazione uniforme e costante dei locali, aumentando i volumi dell’aria di rinnovo in aule e sale comuni e l’estrazione dell’aria inquinata da bagni, spogliatoi e mense, con un sistema autoregolabile.

L

a filiale italiana di Volvo Truck Corporation tiene a precisare che l’intesa siglata tra Ford Motor Company e la holding cinese Geely per l’acquisizione di Volvo Cars riguarda esclusivamente il segmento auto, già ceduto nel 1999 dal Gruppo Volvo a Ford. Pertanto, la vendita di Volvo Cars non comporta alcuna implicazione per Volvo Trucks. Basata in Svezia e con quartier generale a Göteborg, Volvo Truck Corporation (primo produttore europeo di mezzi pesanti e secondo a livello mondiale) è parte di AB Volvo e opera prevalentemente nella categoria dei veicoli industriali superiori alle 16 tonnellate. AB Volvo, quotata all’OMX Nordic Exchange di Stoccolma, si compone delle seguenti società operative: Volvo Aero, Volvo Bus, Volvo Construction Equipment, Volvo Financial Services, Volvo Penta, Volvo Truck, Mack, Nissan Diesel e Renault Trucks

Il debutto della cbe10

F

Basta un tasto per Tnt

T

nt Express annuncia il lancio worldwide del nuovo sistema “Express Import System” che consente ai clienti il completo controllo delle loro spedizioni in import. Il nuovo tool web permette alle aziende di automatizzare i processi di gestione delle importazioni, con enormi vantaggi in termini di controllo e velocizzazione delle tempistiche della supply chain, oltrechè di costi. Il nuovo sistema TNT è disponibile per tutti i clienti, qualunque sia la dimensione o il genere del loro business, e anche se stanno gestendo prodotti finiti o parti di ricambio da diversi fornitori nel mondo. Tra i vantaggi esclusivi offerti da Express Import, la possibilità di richiedere il ritiro in 170 Paesi con le quotazioni e le fatture in valuta locale, la gestione delle pratiche doganali

e un customer service dedicato. Il processo è attivabile sia collegandosi al sito www.tnt.it, sia attraverso l’interfaccia sul portale dedicato ai clienti myTNT, ed è estremamente semplice e totalmente automatizzato, basta un click con il mouse e gli ordini dei clienti in Import vengono gestiti on-line e trasmessi al mittente. Da quel momento, TNT si fa completo carico della gestione del ritiro, ivi comprese le barriere linguistiche: produce i documenti necessari al mittente, gestisce il materiale, il trasporto attraverso il suo network air o road, sulla base del budget e delle esigenze in termini di tempo del cliente, la gestione doganale e si occupa della consegna al destinatario.

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inalmente è stato messo al lavoro il primo esemplare di benna frantumatrice per escavatore Simex CBE10. Non si tratta di un semplice ampliamento di gamma ma di un prodotto veramente importante, che diventerà un riferimento per la categoria delle frantumatrici da applicare su escavatori con massa che va da 8 a 12 tonnellate. L’attrezzatura mantiene inalterato il concetto di frantumazione tramite il rotore, azionato da 2 motori idraulici in presa diretta, che ha già dato ottima prova di sé sulle “sorelle” maggiori. Inoltre, la forma, simile a una benna caricatrice standard, con una bocca ampia, le conferisce una grande facilità d’uso, agevolando le procedure di lavoro per l’operatore. Un altro vantaggio degno di nota è senza alcun dubbio la leggerezza della frantumatrice Simex CBE10: il peso a vuoto è di appena 850 kg. Questo consente di poter lavorare in tutta sicurezza e senza pericolose oscillazioni della macchina motrice. Come tutte le benne frantumatrici prodotte da Simex anche questa attrezzatura può frantumare una vasta gamma di materiali, dal cemento armato alle lastre di asfalto, e non si ferma nemmeno nel caso in cui questi siano umidi o bagnati.

CSC news Nuovo vice presidente europeo per CHN

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i chiama Henrik Starup e avrà la responsabilità di sviluppare e rafforzare ulteriormente il posizionamento nel mercato dei marchi Case Construction Equipment e New Holland Construction. “Sono molto felice di dare il benvenuto a Henrik nel suo nuovo incarico di leader della nostra organizzazione europea construction” dice James E. McCullough. “Possiede un background forte e internazionale, una vasta esperienza acquisita nelle vendite, nel marketing e nello sviluppo rete, che prova la sua capacità di gestire con sicurezza e far crescere con successo il business delle macchine movimento terra”. Starup è arrivato in CNH da Iveco, con oltre 20 anni di esperienza nelle vendite e nel marketing, acquisiti attraverso posizioni di leadership in Danimarca, nei Paesi Nordici, in Germania e a livello Europeo per le linee pesanti, medie e leggere del settore camion del Gruppo Fiat. Nell’ultimo periodo è stato General Manager per il mercato tedesco, garantendo l’esposizione e la quota di mercato Iveco in questo paese.

Nuova B-Lift 620 a Roma

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a nuova piattaforma aerea telescopica autocarrata CTE verrà impiegata nei cantieri per la costruzione della “Città dello Sport” a Tor Vergata. La B-Lift 620 HR può essere montata su un camion con telaio a quattro assi PTT da 32 t ed è dotata di un braccio a 4 sfili e jib principale a 2 sfili per un’altezza massima di lavoro di 62 metri. Inoltre, il jib secondario portanavicella ha un’articolazione di 180°. La piattaforma può sbracciare fino a 29 metri ad un’altezza di lavoro di 43 metri. Lo sbraccio massimo in orizzontale è di 35 metri, mentre la cabina può essere inclinata a 45°. Ma l’idraulica e l’elettronica rappresentano il vero cuore pulsante della macchina: la B-Lift 620 HR conta oltre 20 centraline ed è in grado di controllare tutte le variabili delle oltre 50 diverse aree di lavoro che si hanno a disposizione. Tra le prerogative della macchina: un sistema di sicurezza anticollisione cabina, il sistema di limitazione dello sbraccio automatico in funzione del peso in navicella e della stabilizzazione e la presenza di una centralina elettroidraulica dedicata alla chiusura in emergenza. “La piattaforma va a integrare una gamma di mezzi con prestazioni simili ma più limitate. Nel caso di mezzi come questo non si può parlare di mercato dai grandi numeri; la macchina nasce ‘su misura’ e siamo certi che, soprattutto nel settore del noleggio, riscuoterà un grande successo. CTE ha investito molto nella progettazione della B-Lift 620 HR: il risultato è una macchina che conserva la medesima affidabilità delle sue sorelle minori, offrendo caratteristiche straordinarie, in particolare nelle soluzioni elettroniche e di garanzia per la sicurezza”, ha dichiarato Lorenzo Cipriani, presidente di CTE in occasione della consegna della macchina.

“L’auto-scuola” per macchine da cantiere

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creos ha progettato una piattaforma di formazione per simulare le tecniche di conduzione delle macchine da cantiere che consente di riprodurre fino a 5 diversi mezzi di movimentazione terra e sollevamento: una pala a cingoli, una benna, una pala caricatrice da cava articolata su ruote oltre a una gru mobile ed una a torre. L’obiettivo principale è quello di consentire agli allievi di apprendere con la massima sicurezza gli automatismi della conduzione, e di acquisire i giusti tempi di reazione. Posizionato su un sedile regolabile, l’allievo si trova inserito in un ambiente molto realistico, grazie ai comandi identici a quelli della macchina simulata. Un grande schermo ad alta definizione o un videoproiettore consentono di visualizzare la simulazione. Inoltre, il programma di formazione prevede differenti moduli di esercizi che l’allievo può utilizzare in modo autonomo. Pertanto l’apprendimento è progressivo con diversi livelli di difficoltà crescenti.

Gossip machine Cat: addio finanza, bentornato prodotto

La crisi c’è ancora? Non c’è più? Chissà… Intanto, i big hanno iniziato grandi manovre. Caterpillar ad esempio, che, con la scusa dei raggiunti limiti di età, a luglio si libera di un CEO poco amato, James W. Owens, Jim per gli amici. Il nostro sfoggiava un solidissimo background finanziario. Da persona attenta ai conti, ha focalizzato l’attenzione soprattutto sulle performance di borsa che hanno dato diverse soddisfazioni sia agli azionisti sia a lui, che ha chiuso un 2008 pre-crisi con un gruzzolo di quasi 15 milioni di dollari. E le macchine? Qualche insoddisfazione sulla qualità, ma soprattutto una gamma che invecchia e che non viene sostituita, per la gioia dei concorrenti che invece si sono mostrati estremamente vivaci. La crisi ha fatto piazza pulita degli eccessi finanziari e ora nei corridoi americani si sente parlare solo di macchine e motori e della grande scommessa delle norme antinquinamento Stage IIIb/Tier4. Il tutto in preparazione dell’insediamento del futuro CEO, Doug Oberhelman, un executive certamente più adatto ai tempi. Già responsabile, come Vice Chairman, delle risorse umane e dello sviluppo sostenibile e con un’esperienza di marketing, produzione e motori, si presenta come l’uomo del nuovo corso. Che poi è incredibilmente simile a quello che ha reso famosa Caterpillar: prodotti affidabili e concessionari-partner. Da oggi, con una verniciata di verde. Linda Lovelace

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A Berlino la storia dei motori elettrici

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MB vola in Giappone

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e benne frantoio MB saranno utilizzate per la costruzione della nuova metropolitana della città di Tokyo, in Giappone. La professionalità dell’azienda MB e la qualità dei suoi prodotti hanno favorito l’ingresso nel mercato giapponese, confermando così, anche su quel mercato così selettivo, la leadership mondiale nel settore delle demolizioni e del riciclaggio. Una grande soddisfazione in quanto le benne MB sono state le uniche idonee nella costruzione della metropolitana nipponica, potendosi muovere in spazi ristretti all’interno della città e contribuendo a ridurre lo spreco di energia e a rispettare l’ambiente. I classici modelli di frantumazione infatti non erano utilizzabili poiché il materiale non poteva essere trasportato in altri luoghi e i frantoi classici avrebbero creato notevoli disguidi in termini di rumore, di polveri, di sicurezza e di operatività. I modelli BF60.1 e BF70.2, invece, hanno consentito una perfetta combinazione di versatilità e maneg-

gevolezza, evitando il trasferimento del materiale e creando lo stabilizzato da fondo direttamente in loco, risparmiando in termini di tempo e costo. Anche perché Tokyo è una delle città al mondo dove i trasporti sono più cari e i camion sono costretti ad effettuare numerosi viaggi per completare il lavoro. La metropoli nipponica vanta già la presenza di 15 linee metropolitane urbane in connessione con altre 75 linee che dal centro si dirigono verso i sobborghi più lontani. Sono dei mezzi di trasporto di grande importanza in quanto portano benefici in termini di viabilità, di riduzione dei problemi di inquinamento e di potenziamento del trasporto pubblico che ne deriva dalla sua realizzazione. La costruzione della metropolitana a Tokyo darà un nuovo volto alla città e comporterà una significativa riduzione di utilizzo di macchine, sinonimo questo di rispetto per l’ambiente in quanto gli spostamenti saranno facilitati. www.mbcrusher.com

partire dal 2012 gli stabilimenti Mercedes-Benz di Berlino produrranno una nuova generazione di motori elettrici integrati nella trasmissione. I nuovi motori saranno impiegati sui veicoli ibridi di Casa che in futuro, adotteranno questa nuova tecnologia. L’intensa collaborazione tra il centro di produzione di Berlino e le divisioni di Ricerca e Sviluppo creeranno le giuste sinergie per realizzare tecnologie all’avanguardia in termini di mobilità sostenibile. Il Centro berlinese avrà un ruolo centrale nello sviluppo della futura gamma di sistemi di propulsione. Mercedes-Benz porta avanti la strategia che, attraverso l’adozione di nuove tecnologie, conduce all’elettrificazione dei sistemi propulsivi e che diviene, oggi, ‘core competence’ anche nel settore produttivo. La decisione di assegnare a Berlino l’attività di sviluppo e produzione del nuovo motore elettrico integrato nella trasmissione è stata presa nell’ambito di una strategia più ampia, che ha come obiettivo la promozione attiva della mobilità sostenibile. Daimler, all’interno di questa strategia e grazie a due joint venture con Evonik Industries, assume un ruolo di leadership anche nello sviluppo e nella produzione di celle a combustibile per batterie e di sistemi di batterie agli ioni di litio.

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Produttività Affidabilità Comfort Doosan Infracore Construction Equipment è l’unione di marchi di famose macchine da costruzione: Doosan, Bobcat, Ingersoll-Rand, Doosan Moxy, Montabert e Geith. Qualunque macchina compatta ti serva – una pala gommata, cingolata o a 4 ruote sterzanti, miniescavatori, sollevatori telescopici o accessori per macchine compatte – puoi sempre contare sull’eccellenza di Bobcat.

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CSC news Fassi sullo stretto

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l gruppo Alstom ha scelto i carrelli ferroviari SVI equipaggiati con gru Fassi per operare sull’ infrastruttura ferroviaria che domina il canale che collega il mar Ionio con il mar Egeo, evitando il periplo del Peloponneso. Il canale taglia in due l’istmo di Corinto e ha una lunghezza di 6.345 m. La gru Fassi allestita su carrello ferroviario SVI è il modello F210A .24 Evolution a 4 sfili idraulici con momento massimo di sollevamento di 17,80 t/m. Lo sbraccio massimo di lavoro è di 12,30 m. Alla massima distanza di lavoro, la gru solleva oltre 1 tonnellata. Tra le caratteristiche che consentono il lavoro in sicurezza di queste macchine radiocomandate , ricordiamo il limitatore di alzata e rotazione che se inserito, controlla i movimenti del braccio della gru evitando pericolose interferenze di sagoma su linee a doppio binario e contatti con la catenaria presente sulle linee ferroviarie elettrificate.

Asfalto sicuro

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ecnotest ha unito la propria esperienza quarantennale alle competenze della società americana GCTS, specializzata in strumenti per prove avanzate di tipo dinamico su terre, conglomerati bituminosi e rocce, mettendo a punto il sistema GCTS ATM-025 Asphalt Testing System: una soluzione in grado di rispondere all’entrata in vigore della marcatura CE per i conglomerati bituminosi e di semplificare il lavoro dell’operatore, grazie anche alla gestione automatica dei dispositivi e alla possibilità di configurare le prove secondo le regole previste dalle normative europee e americane. Cuore della macchina è il sistema digitale di condizionamento e controllo del segnale SCON (Universal Digital Signal Conditioning and Control Unit) che, unitamente al software CATS (Computer Aided Testing Software), supporta e guida l’utente nella fase di preparazione e di esecuzione dei test. Una lunga lista degli accessori a disposizione del cliente prevede dispositivi di carico, di misurazione e i sistemi di controllo per eseguire le prove di trazione indiretta, resistenza alla fatica, compressione ciclica, creep, modulo dinamico, SPT, modulo resiliente su materiali non legati e la camera climatica, al fine di rispondere al forte condizionamento della temperatura sulle caratteristiche meccaniche degli asfalti.

Aima spera nel 2010

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industria italiana sta reagendo positivamente, anche se i tempi per la ripresa dell’economia mondiale si prospettano lunghi. Analizzando in particolare il consuntivo dell’export 2009, pubblicato nei giorni scorsi dall’Istat, è possibile rilevare che i settori coinvolti nell’analisi condotta con l’Osservatorio Idrotermosanitario Mce - climatizzazione invernale, estiva e valvole e rubinetteria civile - presentano dati in linea con le attese. A livello aggregato la caduta dell’export di questi settori è stata del -19, 8% rispetto al 2008. In particolare, nel 2009 la diminuzione dell’export per le tecnologie dedicate alla climatizzazione invernale è pari al -24,3%, per quanto riguarda la “climatizzazione estiva” è stata registrata una contrazione del -22,1%, mentre il settore “valvole e rubinetteria civileresidenziale” ha evidenziato un calo del –16,5% nel suo complesso. Il pre-consuntivo 2009 della Federazione Anima indica per la meccanica varia un calo della produzione (-14%) rispetto al 2008. Anche le esportazioni hanno registrato una netta flessione (-16,2%), così come gli investimenti (-12,8%). I segnali di ripresa registrati nell’ultimo trimestre ci inducono a prevedere per il 2010 una so-

stanziale stabilità sia della produzione (-0,4%), che delle esportazioni (+0,2%). Se verranno rispettate le sti- Sandro Bonomi me sulla produzione 2010, come è avvenuto per il consuntivo export dell’anno scorso, l’intero 2010 vedrà una fase di sostanziale stabilità sui valori 2009. “Gli imprenditori del “Made in Italy” hanno già dimostrato di avere la capacità di esportare e di potersi confrontare sul mercato globale: ma a fare la differenza sarà sicuramente la capacità di fare sistema” - afferma Sadro Bonomi, Presidente Anima la federazione della meccanica varia di Confindustria - “Su questo fronte apprendiamo con soddisfazione il varo del decreto sugli incentivi. È una risposta efficace alla crisi particolarmente grave di alcuni settori della meccanica, come le gru a torre dell’edilizia e le macchine movimento terra che possono incidere positivamente per il rilancio del comparto edile, anche se mancano ancora all’appello le macchine da cantiere, per lo sviluppo delle tecnologie ad esso legate e, in generale per l’industria, i mezzi di movimentazione e logistica merci’’.

La grande alleanza franco tedesca

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enault-Nissan e Daimler AG hanno annunciato una cooperazione strategica che permetterà a entrambi i gruppi di realizzare rapidi benefici da una gamma di progetti concreti. I due gruppi hanno annunciato anche uno scambio azionario che darà all’alleanza Renault-Nissan una quota del 3,1% in Daimler e a Daimler una quota del 3,1% in Renault e del 3,1% in Nissan. La collaborazione avrà come cuore la condivisione della progettazione di motori diesel e benzina altamente efficienti nei consumi. L’alleanza Renault-Nissan fornirà motori benzina e diesel a 3 e 4 cilindri della sua gamma a Daimler, che saranno in seguito adattati e modificati per riflettere le caratteristiche Mercedes. Il risultato è una situazione vantaggiosa per entrambe le parti: Daimler potrà utilizzare i motori dell’alleanza e acquisirà un potenziale di vendita supplementare per la futura gamma MercedesBenz di auto compatte, mentre l’Alleanza RenaultNissan migliorerà la propria capacità produttiva.

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Daimler fornirà motori benzina e diesel della sua attuale gamma ad Infiniti, inclusi motori a 4 e 6 cilindri. Infiniti potrà utilizzare motori Daimler, mentre Daimler migliorerà la propria capacità produttiva. Daimler, Renault e Nissan coopereranno anche su futuri motori benzina e diesel. Le decisioni di produzione finale per i nuovi motori co-sviluppati saranno prese successivamente, per basarsi su una struttura produttiva ben bilanciata a beneficio di tutte le parti. La seconda collaborazione è incentrata sui veicoli commerciali. Mercedes-Benz Vans allargherà la propria gamma per offrire, a partire dal 2012, un entry-level leggero. La base tecnica di questo veicolo commerciale proverrà da Renault e sarà prodotta nella fabbrica Renault di Maubeuge, in Francia. Oltre a cooperare sui piccoli veicoli commerciali, selezionati componenti dei gruppi moto-propulsori saranno condivisi per allargare l’offerta prodotto nei veicoli commerciali di medie dimensioni e i volumi di vendita.

CSC news Sul mare con Case

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l film, del regista di ‘Casomai’ e ‘La Febbre’, vede tra i suoi protagonisti le macchine Case, al lavoro in cantiere assieme all’attore principale. Tratto dal romanzo di Anna Pavignano “In bilico sul mare”, l’ultimo lavoro di D’Alatri è ambientato sull’isola di Ventotene e racconta di Salvatore, vent’anni e una barca con cui porta la gente a visitare la sua isola. Una vita leggera e libera che d’inverno, quando non ci sono più i turisti, lo porta a lavorare come muratore nei cantieri sulla terraferma. Ed è qui che le macchine Case fanno il loro ingresso in scena: un sollevatore telescopico TX140, un escavatore cingolato CX75, una minipala compatta cingolata 440CT e un miniescavatore CX16B. Fondamentale il supporto logistico di Omeco, il concessionario esclusivo Case per Lazio e Umbria, che ha fornito le macchine alla produzione, assicurando loro anche il supporto tecnico necessario. E non solo quello. Racconta Paolo Napoleoni, uno dei responsabili della concessionaria laziale: “Quando abbiamo portato le macchine sul set di un cantiere dismesso a sud di Roma, ci siamo trovati davanti un acquitrino. Sarebbe stato impossibile girare. Non era previsto che le macchine Case dovessero lavorare sul serio, ma non c’era altra soluzione. E così i nostri ragazzi si sono messi in cabina per ripulire il piazzale e consentire finalmente di iniziare le riprese.” Continua Napoleoni, “Non era sul copione, ma quando c’è da lavorare, le macchine Case non si tirano mai indietro. Ancora una volta il ruolo da protagoniste se lo sono guadagnato sul campo”. E anche sul grande schermo.

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©Chris Bartnik

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CANTIERI

SOMMARIO

CANTIERI

MACCHINE | Novità

• La pala diventa Optishift.................... 14

MACCHINE | Eventi

• Un tour molto "Utility"......................... 16

pagina

LAVORI IN CORSO | Dove e quando

• Il catalogo è questo ............................. 18

ASTE IN PIAZZALE | Macchine

• Sold out ................................................... 20

ASSOCIAzioni | Spazio Unacea

• Veloci come un ghepardo.................. 22

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24 CAMPO PROVE - ANTEPRIMA ASSOLUTA

Caterpillar 730 Non lo ferma nessuno

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MACCHINE

Novità

La pala diventa Optishift Q

ualità, sicurezza e salvaguardia dell’ambiente: questi i principi fondamentali che da sempre animano il Gruppo Volvo. Principi che hanno contribuito a realizzare una nuova generazione di motori diesel sovralimentati e il nuovo sistema di trasmissione Optishift, per ridurre le emissioni e il consumo di carburante. Quasi completamente riciclabili, le pale gommate della serie “F” sono macchine decisamente robuste, costruite per migliorare le prestazioni dell’operatore in qualunque applicazione di lavoro, movimentazione, carico, trasporto di inerti e altri materiali. In particolare, la L180F (protagonista in cava e presso lo stand Volvo in occasione del Bauma) è caratterizzata da una grande potenza e maneggevolezza, specifiche richieste per affrontare le dure applicazioni dello scavo in miniera e della movimentazione del legname.

Il sistema Volvo OptiShift È l’innovazione che raffina il concetto del cambio APS Volvo e della sua trasmissione. L’OptiShift non solo monta un nuovo convertitore di coppia con Lock Up e un nuovo statore a ruota libera, ma introduce anche la nuova funzione brevettata Volvo RBB (Reverse by Braking) per una drastica riduzione dei consumi di carburante, maggiore comfort dell’operatore, maggiore durata della macchina e cicli di lavoro più rapidi. Per una pala gommata il convertitore di coppia è estremamente importante per scavare nel mucchio o per partire con un carico pesante

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La potenza viene trasferita idraulicamente dalla girante pompa al rotore della turbina, e da lì alla trasmissione Il motore aziona la girante pompa che spinge l’olio nel rotore della turbina, facendola girare. Lo statore funge da punto statico per l’olio, creando il leverismo. Tale effetto risulta al top quando il motore fa girare la girante pompa senza fare però iniziare la rotazione della girante turbina. Il punto debole del convertitore di coppia risiede nel fatto che la sua efficacia decade quando il rotore della turbina raggiunge lo stesso numero di giri del rotore pompa. Aggiungendo una frizione in grado di accoppiare girante pompa e rotore della turbina, le perdite risultano eliminate. La trasmissione OptiShift consente un cambio

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marce morbido con il lock-up automatico inserito in seconda, terza e quarta marcia, e l’operatore può deciderne l’inserimento o meno (on o off) direttamente dalla cabina.

RBB: decelerazione morbida La funzione brevettata Reverse by Braking consiste in un sistema di frenata che assiste in modo automatico la decelerazione utilizzando il freno di servizio standard anziché il convertitore di coppia. L’operatore gestisce la macchina esattamente come prima, ma per la decelerazione utilizza la leva avanti/indietro, e la RBB riconosce velocità, direzione e posizione dell’acceleratore e applica il freno di servizio per rallentare il

CANTIERI

MACCHINE

Novità

LA VOLVO TRA BRESCIA E BERGAMO

Volvo CE ha presentato la pala L180F con il nuovo sistema Optishift: una soluzione innovativa che riduce sensibilmente il consumo di carburante e l’impatto ambientale.

Concessionario ufficiale di Volvo CE Italia per le provincie di Brescia e Bergamo, Zanon&Ormac si avvale di una forza vendita composta da sette agenti (quattro per la zona di Bergamo e tre impegnati su Brescia), mentre i servizi di assistenza possono contare su un parco macchine di 11 furgoni attrezzati e due pick-up. In tutto, gli addetti in forza alla società sono 40, in gran parte meccanici operativi più due responsabili per il noleggio. Zanon&Ormac Srl conta tre sedi: quella centrale di Rodengo Saiano (BS) e l’unità operativa di Torre De Roveri (BG) a cui sono affidate le attvità commercializzazione, esposizione, assistenza, noleggio e usato e la sede a Torbole Casaglia, sempre in provincia di Brescia, con l’officina storica di Ormac, in attività da oltre 30 anni.

I Vantaggi dell’AUTOMATICO • Minore consumo di carburante nelle applicazioni di Carico e Scarico e nel trasporto • Produttività più elevata • Cicli di lavoro più rapidi • Maggiore comfort dell’operatore • Migliore risposta di guida • Migliori prestazioni in salita • Migliore comfort in decelerazione • Minore stress di carico sulla trasmissione

mezzo. Questa soluzione consente una decelerazione e un cambio di direzione più morbido, inoltre non utilizzando il convertitore se ne riduce l’usura e i consumi di carburante ne traggono notevole beneficio. Poiché la funzione RBB sollecita maggiormente i freni, Volvo ne ha progettato dei nuovi basati su un concetto “Sandwich” con un nucleo morbido e un materiale di frizione più’ duro negli strati esterni. Volvo OptiShift rappresenta, quindi, un grande passo avanti

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nella costante ricerca di ridurre in modo significativo il consumo di carburante e l’impatto ambientale nel rispetto di produttività, comfort ed affidabilita’. Tale progresso è stato possibile grazie all’integrità e alla sincronizzazione di una trasmissione totalmente progettata e costruita da Volvo. L’OptiShift è totalmente integrato per funzionare morbidamente in un’unità dinamica e potente dove tutti i componenti sono perfettamente abbinati per lavorare in armonia. L.T.

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MACCHINE

Eventi

Un tour molto “Utility” Si sono concluse a Caserta le giornate di formazione organizzate da Komatsu fra Nord e Sud Italia. Nel corso del training dedicato ai professionisti è stata presentata una novità: il PC80MR-3 con braccio posizionatore.

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’evento, che ha interessato le regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna, Lazio, Campania e Sicilia, si è sviluppato in una serie di giornate di formazione proposte di volta in volta ai concessionari delle singole province e alla relativa forza vendita. “Nell’arco di quattro mesi – spiega Pierfrancesco Azzi, Utility Product Manager Komatsu - l’Utility Live Tour ha toccato molteplici aree. In ogni tappa, alla mattinata trascorsa in aula e dedicata all’approfondimento tecnico e commerciale sul prodotto, ha fatto seguito un momento 'dal vivo' nel pomeriggio, in cui la forza vendita e alcuni importanti clienti hanno potuto vedere al lavoro e provare al contempo le macchine Komatsu”. “Protagonista del training - prosegue Azzi - è stata l’intera linea Utility, ma una delle macchine su cui ci siamo soffermati con maggior attenzione e che ha goduto di un indubbio interesse da parte dei clienti è stato il miniescavatore PC80MR-3. Lanciato in occasione del Samoter 2008, il PC80MR-3 è stato riproposto con un’importante novità: il braccio posizio-

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natore”. Si tratta di una soluzione che “consente notevoli vantaggi operativi: è possibile aumentare lo sbraccio massimo rendendo più semplici le operazioni di livellamento; la maggior compattezza della geometria del braccio permette di lavorare più agevolmente e velocemente senza il bisogno di riposizionarsi; è inoltre possibile effettuare lo scavo verticale in maniera decisamente più agevole. Ad attivare il posizionatore è un pedale molto intuitivo con il quale è possibile aprire o chiudere l’angolo di apertura del primo braccio a seconda delle esigenze dell’operatore”, approfondisce Azzi.

PC80MR-3: FOCUS PRODOTTO Il PC80MR-3 presenta una ridotta sporgenza della parte posteriore (solo 145 mm), una caratteristica che permette all’operatore di lavorare agevolmente anche in spazi ristretti e rende questo midiescavatore ideale non solo per gli usi tradizionali di una macchina movimento terra (come i la-

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Sopra, il modello PC80MR-3 all'opera. Nelle altre immagini alcuni momento del Komatsu Utility Live Tour.

vori stradali, i cantieri urbani e quelli edili) ma anche laddove sia necessario abbinare leggerezza e potenza, stabilità e compattezza come negli ambienti di demolizione e riciclaggio. Inoltre, la larghezza di 2250 mm conferisce alla macchina una grande stabilità (il midiescavatore poggia su una superficie praticamente quadrata che permette di scaricare la notevole potenza idraulica senza comprometterne la stabilità e la manovrabilità) e ne consente il trasporto anche su un camion a 3 assi standard. Questo

escavatore monta un potente motore Stage IIIA (45,6 kW) che, combinato con il sistema idraulico CLSS (Closed Load Sensing System), assicura elevate prestazioni e un controllo di massima precisione. Completano l’allestimento i cingoli Roadliner: si tratta di un sistema cingolato basato sulla stessa struttura del carro in acciaio (tutti i componenti, a parte le suole, sono infatti comuni) che prevede però l’uso di suole avvitate, formate da un’anima in acciaio spessa diversa millimetri e disposta lungo tutta la superficie della suola ricoperta di una gomma particolarmente dura e spessa. Il PC80MR-3 è dotato inoltre dell’Utility Komtrax: grazie a questo sistema di monitoraggio satellitare tutti i dati relativi alla macchina (dalla sua posizione, alla tipologia di lavoro che sta svolgendo, dalle esigenze di manutenzione alla possibilità di bloccare il motore del mezzo in maniera remota) sono facilmente accessibili via Internet e verificabili perciò da parte dei proprietari, da qualsiasi luogo, in tempo reale. La gamma MR-3 è anche sinonimo di massimo comfort per l’operatore: un’ampia porta scorrevole permette di entrare nella cabina con estrema facilità, all'interno si può disporre di comandi intuitivi, sedile e joystick regolabili in base alle proprie esigenze, aria condi-

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CANTIERI

MACCHINE

Eventi

zionata. Inoltre, attraverso un monitor digitale appositamente configurato, si può visionare lo stato del motore e i livelli dei liquidi, scegliere tra le modalità di lavoro Power e Economy e passare facilmente dalla velocità di traslazione

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lenta a quella veloce. In cabina, la rumorosità interna è stata ridotta a soli 72 dB. La visibilità a 360°, la cabina standard ROPS, allarme di traslazione e interruttore stacco garantiscono elevati livelli di sicurezza. L.T.

CANTIERI

LAVORI IN CORSO

Dove e quando

Il catalogo è questo Cantava Leporello nel Don Giovanni di Mozart, elencando tutte le conquiste del suo padrone. Ebbene questo è l’elenco delle ‘Grandi’, o poco meno, opere che all’Italia servirebbero per essere considerata una nazione di rango e non una provincia lontana dell’’impero Europa’. Servirebbero soprattutto a rilanciale il settore delle MMT fortemente in difficoltà, e che nel 2010 dovrà fare i conti con una crisi ancora più pesante, in cui si tireranno le somme finali. Ma purtroppo come per il libertino dell’opera per adesso si è più vicini all’ìnferno che al paradiso. Commessa

A che punto è

Inizio lavori

Fine lavori

A1 Raddoppio Barberino del Mugello - Firenze nord A1 Terza corsia Firenze Scandicci - Firenze sud A1 Terza corsia Firenze sud - Incisa Valdarno A1 Terza corsia Incisa Valdarno - San Giovanni Valdarno (Arezzo) A14 Terza corsia Ancona sud - Porto Sant'Elpidio (Fermo) A14 Terza corsia Rimini nord - Ancona sud A28 Pianzano - San Vendemiano (Treviso) A3 Primo macrolotto Contursi - Sicignano e Atena Lucana - Sala Consilina (Salerno) A3 Quarto macrolotto Altilia - Falerna (Catanzaro) A3 Quarto macrolotto Cosenza - Altilia A3 Quinto e sesto macrolotto Gioia Tauro - Reggio Calabria A3 San Giorgio a Cremano - Torre Annunziata A3 Secondo macrolotto Buonabitacolo - Lauria (Potenza) A3 Terzo macrolotto Lauria - Sibari (Cosenza) A3 tratto Lamezia Terme - Vibo Valentia A3 tratto Mileto - Rosarno (Reggio Calabria) A3 tratto Sibari - Spezzano Albanese (Cosenza) A31 Valdastico nord Piovene Rocchette - Trento A4 Corsia di emergenza e quarta corsia Greggio - Milano A4 Quarta corsia dinamica Viale Certosa - Sesto San Giovanni A4 Terza corsia Quarto d'Altino (Venezia) - Villesse (Gorizia) Ampliamento svincoli Tangenziale ovest di Milano Autostrada A4 - Lumezzane - Valtrompia (Brescia) Autostrada Asti - Cuneo innesto con il casello di Asti ovest Autostrada Asti - Cuneo tratto Guarene - Cherasco Autostrada Asti - Cuneo tratto S.Albano Stura - Cuneo Autostrada Broni - Mortara Autostrada Caianello - Benevento Autostrada Cisterna di Latina - Valmontone Autostrada Cremona - Mantova tratto Bozzolo - Mantova Autostrada Cremona - Mantova tratto Cremona - Bozzolo Autostrada del Molise Bojano - Termoli Autostrada del Molise San Vittore - Campobasso Autostrada Nuova Romea Mestre - Ravenna Autostrada Predosa - Albenga Autostrada Roma - Latina Autostrada tirrenica Cecina - Civitavecchia Autostrada tirrenica Primo lotto Rosignano Marittimo - Cecina (Livorno) Brebemi Bretella Ss 76 - Interporto di Jesi (Ancona) Corridoio tirrenico meridionale Latina - Formia Ex Ss 470 Variante di San Giovanni Bianco Ex Ss 470 Variante di Zogno Genova - Gronda di Ponente

Progettazione definitiva Lavori in corso Conferenza di servizi Progettazione preliminare Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Progettazione definitiva Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Gara d'appalto Progettazione definitiva Lavori in corso Lavori in corso Dibattito politico in corso Lavori in corso Progettazione definitiva Espropri in corso Lavori in corso Gara d'appalto Conferenza di servizi Valutazione di impatto ambientale Lavori in corso Individuazione concessionario Individuazione concessionario Individuazione concessionario Progettazione preliminare Valutazione d'impatto ambientale Convenzione da firmare Progettazione definitiva Valutazione di impatto ambientale Progettazione preliminare Individuazione concessionario Concessione in approvazione Lavori in corso Progettazione definitiva Lavori in corso Dibattito politico in corso Progettazione preliminare Espropri in corso Progettazione preliminare

2012 Lavori in corso 2012 Non definito Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso 2011 Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso giugno 20 10 2011 Lavori in corso Lavori in corso Non definito Lavori in corso 2011 marzo 2010 Lavori in corso settembre 2010 settembre 2010 settembre 2010 Lavori in corso 2011 2012 dicembre 2010 Non definito 2011 Non definito dicembre 2010 2012 Non definito dicembre 2010 2011 Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Non definito dicembre 2010 settembre 2010 2012

2018 2012 2016 Non definita 2012 2014 maggio 2010 2011 2012 2013 2012 2011 2011 2013 2013 2012 2011 Non definita 2013 2013 2013 2013 2018 2013 2013 dicembre 2011 2015 2016 2015 2031 2014 Non definita 2013 2021 Non definita 2015 2015 aprile 2011 settembre 2012 giugno 2010 Non definita 2013 2013 2020

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LAVORI INXXXXXX CORSO

dove X xxxxe quando

Commessa

A che punto è

Inizio lavori

Fine lavori

Genova - Strada a mare per Cornigliano Genova - Strada sponda destra Polcevera Ipb Dalmine - Treviglio Pedemontana lombarda restante Pedemontana lombarda tratto Cassano Magnago - Lomazzo e I lotto tangenziali di Varese e Como Pedemontana marchigiana Muccia (Macerata) - Albacina (Ancona) Pedemontana veneta Ponte sullo Stretto di Messina - Lavori preliminari Calabria Ponte sullo Stretto di Messina - Lavori preliminari Sicilia Ponte sullo Stretto di Messina - Struttura vera e propria Quadrilatero tratti Fossato di Vico - Cancelli e Albacina - Serra San Quirico (Ancona) Quadrilatero tratto Foligno - Pontelatrave Quadrilatero tratto Pianello - Valfabbrica (Perugia) Quadrilatero tratto Valfabbrica - Schifanoia (Perugia) Raccordi autostradali Capua - Grazzanise - Villa Literno (Caserta) Raccordo autostradale Ospitaletto - Montichiari (Brescia) Raccordo Tangenziale ovest - Magenta - Abbiategrasso Riqualificazione E45 Canili - Quarto (Forlì - Cesena) Sp 237 Barghe - Idro (Brescia) Ss 11 Variante di Cassano d'Adda (Milano) e nuovo ponte sull'Adda Ss 156 Latina - Sezze Ss 156 Sezze - Priverno (Latina) Ss 236 Variante di Goito (Mantova) Ss 236 Variante di Guidizzolo (Mantova) Ss 236 Variante di Marmirolo (Mantova) Ss 3 Flamina a 4 corsie Foligno - Pontecentesimo e Variante sud di Foligno (Perugia) Ss 3 Flaminia Gualdo Tadino - Fossato di Vico (Perugia) Ss 36 Tunnel di Monza Ss 38 Colico - Cosio Valtellino Ss 38 variante di Morbegno Ss 38 variante di Tirano Ss 38 variate Santa Lucia in Valdisotto Ss 42 Berzo Demo - Edolo (Brescia) Ss 42 Ceto - Berzo Demo (Brescia) Ss 46 - Variante Vicenza - Schio Ss 625 Tangenziale di Vaprio d'Adda Ss 671 variante di Ponte Nossa (Bergamo) Superstrada Mestre - Civitavecchia tratto Casale Cinelli - Monte Romano (Viterbo) Superstrada Mestre - Civitavecchia tratto Monte Romano - Tarquinia (Viterbo) Superstrada Mestre - Civitavecchia tratto Vetralla - Casale Cinelli (Viterbo) Superstrada Sp 103 Cassanese Milano - Melzo Superstrada Sp 14 Rivoltana Milano - Liscate Superstrada Ss 204 Frosinone - A1 Ferentino Superstrada Ss 315 Paullese Peschiera Borromeo - Crema Superstrada Valsugana tratto Bassano del Grappa - San Marino (Vicenza) Superstrada Valsugana tratto Pergine Valsugana - Novaledo (Trento) Superstrada Valsugana tratto Villa Agnedo - Grigno (Trento) Tangenziale est esterna di Milano Tangenziale nord di Milano tratto Rho - Monza Tangenziale Rovizza - Peschiera del Garda (Verona) Tangenziale sud Bergamo tratto Stezzano - Treviolo (Bergamo) Tangenziale sud Bergamo tratto Treviolo - Villa d'Almè Tibre Bozzolo - Nogarole Rocca (Verona) Tibre tratto Parma - Bozzolo Trasformazione in autostrada del raccordo Villesse - Gorizia Variante di valico Variante Domiziana Garigliano - Castel Volturno (Caserta)

Lavori in corso Lavori in corso Concessione in approvazione Progettazione definitiva Lavori in corso Progettazione definitiva Progettazione esecutiva Lavori in corso Progettazione definitiva Progettazione definitiva Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Gara d'appalto Progettazione preliminare Lavori in corso Progettazione definitiva Lavori in corso Progettazione definitiva Lavori in corso Progettazione preliminare Lavori in corso Progettazione preliminare Progettazione esecutiva definitiva Gara d'appalto Progettazione definitiva Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso Progettazione definitiva Progettazione definitiva Gara d'appalto Progettazione preliminare Lavori in corso Progettazione definitiva Valutazionne di impatto ambientale Progettazione preliminare Progettazione definitiva Progettazione definitiva Lavori in corso Lavori in corso Progettazione definitiva Progettazione definitiva Lavori in corso Lavori in corso Concessione in approvazione Progettazione preliminare Progettazione preliminare Concessione in approvazione Progettazione definitiva Espropri in corso Lavori in corso Progettazione definitiva Progettazione preliminare Progettazione definitiva Lavori in corso Lavori in corso Progettazione definitiva

Lavori in corso Lavori in corso Non definito maggio 2011 6 febbraio 2010 2011 marzo 2010 Lavori in corso aprile 2010 gennaio 2011 Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso gennaio 2011 Non definito Lavori in corso dicembre 2010 Lavori in corso 2011 Partiti il 25 gennaio 2010 2015 Lavori in corso Non definito settembre 2010 Partiti il 25 gennaio 2010 2011 Lavori in corso Lavori in corso Lavori in corso aprile 2010 luglio 2010 aprile 2010 2012 Lavori in corso 2011 settembre 2010 Non definito luglio 2011 novembre 2013 Lavori in corso gennaio 2011 gennaio 2011 Lavori in corso Lavori in corso 2012 Non definito 2012 dicembre 20 10 giugno 2012 aprile 2010 Lavori in corso marzo 2011 Non definito dicembre 2010 Lavori in corso Lavori in corso 2011

ottobre 2012 marzo 2011 Non definita 2015 luglio 2013 2013 2015 2011 2012 1° gennaio 2017 2013 2013 2013 2013 Non definita 2012 2013 giugno 2011 giugno 2013 luglio 2011 2017 dicembre 2010 Non definita 2011 2012 2013 dicembre 2010 settembre 2011 aprile 2011 aprile 2012 gennaio 2012 aprile 2012 2014 maggio 2011 2013 gennaio 2011 Non definita nov - 13 2018 luglio 2011 2012 2012 marzo 2010 2012 2017 Non definita 2014 2014 dicembre 2014 2011 marzo 2010 2013 Non definita 2013 novembre 2012 2013 2013

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Sold out Al tutto esaurito si arriva in poche ore. A una vendita singola in 50 secondi. Ritchie Bros assicura di piazzare sempre e al meglio possibile ogni tipo di attrezzatura. Il concetto è: ‘visto e piaciuto’. Poi è un gioco di rilanci al cardiopalma. A Caorso la nuova sede del gruppo canadese. «Noi abbiamo di tutte le aste svolte un archivio storico», spiega Nicola Nicelli, «ed è su quello che ci basiamo per le stime»

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e aste sui piazzali all’aperto sono un vero e proprio spettacolo. Urla, braccia alzate, moderatori, battitori e naturalmente clienti. I compratori, l’anima dell’asta dopo le macchine da vendere in bella mostra e catalogate con tanto di numero ben in evidenza. Il tutto lotto per lotto dura meno di 60 secondi. «È il tempo medio di una vendita», spiega Nicola Nicelli, area manager Italia della canadese Ritchie Bros. «Vendiamo centinaia di lotti in un solo giorno, e si deve essere veloci». Anche se in America vi sono aste che durano anche 5 giorni. L’asta senza minimo nè riserva è un servizio. Chiunque può partecipare come acquirente e venditore. Basta versare 10 mila euro con un assegno circolare, ritirare il catalogo al bancone con il determinato, e fondamentale, numero di registrazione e prendersi una giornata per passeggiare nel piazzale. Il secondo giorno si tentano gli acquisti. I futuri acquirenti per quanto riguarda le aste in Italia sono al 60 per cento italiani, poi arriva gente dalla fascia del Mediterraneo, Nord Africa, Emirati Arabi, e molti dai paesi dell’Est. Nella nuova sede di Caorso, appena inaugurata con un’asta, c’erano oltre mille persone in totale. In genere, ci si ritrova il giorno prima per l’iscrizione e la cauzione. Poi i clienti analizzano i mezzi schierati lungo interminabili file. Da un lato i camion, dall’altro le MMT (benne, schiacciasassi, dumper,

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miniescavatori, ricolmatori, frantoi), prima i mezzi più moderni poi quelli più vecchi. A seguire le attrezzature edilizie, poi i macchinari fino a set di gomme, cingoli, trabattelli elevatori, pallet di pezzi di ricambio arrugginiti.

Tutto va all’asta In un ufficio, all’entrata dei piazzali, dove ci si iscrive, una rastrelliera raccoglie le chiavi di ogni mezzo a motore. Chi vuole può richiedere le chiavi dei mezzi che lo interessano e provare a metterli in moto. Sentire il rumore del motore può aiutare. Ma alla fine si compra con il principio del visto e piaciuto. Come garanzia si ha solo la certezza che i mezzi sono immatricolati e che hanno il certificato di proprietà (il Cdp), «e che alla fine dell’asta, almeno sulla carta, cambieranno proprietario», dice Nicelli. Chi compra ha 7 giorni per pagare la cifra intera. Poi ha altre 3 settimane per portare via il lotto. I documenti sono in ufficio, le macchine sono immatricolate e la targa è staccata, «la diamo insieme al libretto all’atto del saldo» prosegue Nicelli. Se un cliente vuole vendere un macchinario, i ‘territory manager’, come si chiamano gli agenti della Ritchie Bros, lo giudicano, vagliamo il certificato di proprietà, che non abbia ipoteche o altro. Poi si firma un mandato a vendere, un contratto in cui il cliente porta all’asta le macchine «e

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noi come lotti ci impegnamo a venderle al migliore offerente», spiega Nicelli. «Non facciamo una valutazione, è una stima. Noi non compriamo nulla, facciamo un confronto con il cliente. Lui vuole 30, per noi vale 20, poi si vedrà durante l’asta stessa quanto si spunterà. A qualsiasi cifra la macchina va venduta», prosegue Nicelli. La strategia della gruppo canadese è comunque di vendere a prezzo di mercato. Se è un momento in cui il mercato del nuovo tira, tira anche quello dell’usato, se è il contrario lo è anche per i mezzi di seconda mano. «Noi abbiamo di tutte le aste svolte un archivio storico», spiega Nicelli, «ed è su quello che ci basiamo per le stime». «In una data asta quella macchina è stata venduta a quella cifra, e noi cerchiamo durante l’asta di farla arrivare anche oltre quella cifra», interviene Fabio Orlandi, ‘territory manager’ del Nord Ovest d’Italia. Al cliente è sempre richiesta una percentuale standard del 14 per cento sul venduto, all’acquirente nulla. «Nel caso di macchine molto importanti e belle la commissione può venire un poco discussa», interviene Nicelli. La procedura per trovare i mezzi è semplice. «Abbiamo gli agenti che vanno sul territorio a promuovere il servizio dell’asta, cerchiamo clienti che vogliono vendere macchine con il nostro canale. Si va dai concessio-

CANTIERI te onorario, e con una grossa parte di azioni, ma la società è a tutti gli affetti una ‘public company’. Organizza da 45 anni aste in tutto il mondo. È nata a Vancouver dove i fratelli Ritchie avevano un grosso negozio di merceria, quei classici posti del Nord America in cui si vende un poco di tutto, tanto amati da registi come Wim Wenders o Quentin Tarantino. Ma gli affari non andavano bene, e così i fratelli misero all’asta l’intero loro negozio. In breve capirono che quella era la loro strada e iniziaro a organizzare aste. La successiva fu per una azienda di costruzioni, e da lì è partita la società, con la vendita di macchine pesanti in tutto il Canada e nel corso degli anni ’60 e ‘70 in tutti gli Usa.

È dagli anni ‘80

Nelle foto, alcune fasi delle aste organizzate dalla Ritchie Bros in tutto il mondo. Dal movimento terra, ai ribaltabili, dai trattori agricoli alle attrezzature più particolari o usuali tutto trova un secondo proprietario. E in pochi minuti.

nari, costruttori, e dal singolo privato o dalla società di leasing. Per noi è indifferente. Di solito siamo chiamati», prosegue Nicelli. L’asta è internazionale, e si svolge anche in diretta su internet, che sia fatta in Italia non fa molta differenza, può essere svolta in Olanda o altrove ma avrebbe meno compratori italiani. Durante l’asta oltre ai banditori, che raccolgono e comunicano le offerte, fondamentale è la figura del battitore. Sono solo 20 in tutto il mondo e lavorano in esclusiva per la Ritche Bros. Di solito lavorano in tre e ogni 45 minuti si danno il cambio. Sono posizionati in una camper mobile. Perché una parte delle aste è itinerante fra i macchianari che non possono salire sulla rampa di fronte al palco con gli acquirenti seduti e i banditori di fronte. «Per scaldare l’atmosfera», spiega Nicelli, «si inizia sempre l’asta con mezzi di poco valore, auto e furgoni commerciali». Il primo lotto, per esempio, può essere una piccolo furgone commerciale. «Poi via via si sale con i mezzi di più valore di solito piazzati a metà dell’asta», specifica Orlandi. Il battitore chiede una cifra al pubblico, in base alla sua esperienza e con un accordo iniziale legato al registro storico delle vendite. «Una indicazione la si fornisce, ma poi ci pensa lui. Che decide se chiedere di più o meno. È a sua discrezione. Ma comunque deve trovare un’offerta nel pubblico», spiega ancora Orlandi. «Chiede una cifra al pubblico, se non trova l’offerta scende e appena trova l’offerta sale. Poi può spezzare le battute a 500 euro e alla fine riporta la cifra più possibile vicino all’idea iniziale. Più si alza la cifra, più si abbassano i rialzi per giocarsi gli ultimi mille euro» spiega Nicelli. E così via per 50 secondi fino all’urlo ‘Sold’. Venduto!

I fratelli Ritchie La Ritchie Bros (300 aste all’anno in tutto il mondo) è un’azienda canadese quotata alle borse di Toronto e Vancouver. A capo c’è Dave Ritchie, come presiden-

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La prima asta in Europa fu fatta alla fine degli anni ‘80 in Inghilterra con le attrezzature usate per la ricostruzione dopo la guerra delle Falklands al largo dell’Argentina. Poi si è mossa in Olanda agendo su Rotterdam, e da qui ha iniziato l’espansione nel Vecchio continente. In Italia si è iniziato a studiare il mercato dal 2000 e nel 2004 si è fatta la prima asta a Livorno. Poi se ne fecero tre nel 2005, quattro nel 2006 e quattro nel 2007, «il che significa essere a regime» dice Fabio Orlandi. «Alle spalle c’è una ricerca di 2 mesi e mezzo o 3 per recuperare i mezzi (le aste nazionali hanno da 500 lotti a 700)», prosegue Orlandi, «poi in un giorno si vende tutto». 
In qualità di azienda leader nel campo dei macchinari industriali, la Ritchie Bros. Auctioneers organizza più di 175 aste senza minimo né riserva ogni anno, attirando una media di 1.360 compratori ad evento. Ogni asta si conduce in modo rigorosamente senza minimo né riserva. Ma perché è così importante che lo siano? «Perché le aste senza minimo né riserva attirano più clienti. Ad un’asta senza minimo né riserva si può star sicuri di pagare il reale valore di mercato. Visto che non ci sono prezzi minimi, possibilità di riacquisto da parte del venditore e che ogni pezzo si vende effettivamente il giorno stesso dell’asta, i nostri clienti rilanciano in piena fiducia perché sanno che ogni offerta è onesta». M.B.

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Snella, essenziale, fiera e soprattutto veloce, ma anche vicina e pronta all’ascolto (non all’attacco). CosÏ deve essere la nuova associazione delle aziende di macchine e attrezzature per costruzioni, secondo Eugenio Valere, amministratore delegato di MessersÏ. Azienda produttrice di miniescavatori, minipale compatte, minitrasportatori e dumper betoniere autocaricanti che è stata tra le prime a aderire a Unacea. Rivolgiamo al suo amministratore delegato, quindi, alcune rapide, per restare in tema, domande.

Veloci come un ghepardo Intervista a Eugenio Valere su associazionismo e industria di settore

U

n botta e risposta stile Le iene per conoscere il parere del Gigante blu. Un gruppo nato nel 1957 in provincia di Ancona e presente con le proprie attrezzature in tutto il mondo. Quindi un ottimo punto di osservazione sul mondo delle MMT quasi alla metĂ di un anno, che non si sa se sarĂ â€˜horribilis’ o peggio. Se Unacea dovesse essere un animale, quale tipo di quadrupede dovrebbe essere? Mi viene immediatamente in mente un animale poco famoso, ma del tutto speciale: il ghepardo. Il ghepardo! E per quale motivo? PerchĂŠ è un animale snello, velocissimo e che organizza la sua caccia con l’obiettivo di raggiungere la preda con il minimo dispendio di energie. Riferito a una associazione di categoria, queste caratteristiche dovrebbero significare: 1. snellezza, ovvero struttura organizzativa ridotta al minimo, focalizzata e poco costosa rispetto alle capacitĂ di servizio che sa mettere in campo per gli associati; 2. grande velocitĂ , ovvero capacitĂ di percepire istantaneamente le necessitĂ di servizio degli associati, rispondendo con dinamismo

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al mutare degli scenari economici e facendosi tempestivamente portavoce delle istanze e dei bisogni della categoria nelle sedi a questo deputate; 3. efficacia, ovvero meccanismi operativi che non sprecano risorse e che sono in grado di raggiungere realmente gli obiettivi necessari al comparto. Quali sono secondo voi due caratteristiche associative da avere assolutamente? In primo luogo, la capacità , la voglia di ascolto e di comprensione delle dinamiche della categoria che si rappresenta. Bisogna mantenere un continuo contatto con le imprese. Impegno da perseguire con iniziative di comunicazione a due vie e da tenere sempre attive. In secondo luogo, bisogna esser capaci di risposte concrete e di azioni tempestive, ovviamente sempre nei limiti di quello che si può fare al massimo dei propri intenti. ... e due difetti da rifuggire come la peste? La troppa burocratizzazione, e anche quella semplice, e il conseguente distacco dalla base associativa, e poi la politicizzazione e la perdita di identità nei rapporti con i terzi.

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Parliamo dell’’azienda Italia’. Ci può dire quali sono a vostro giudizio due pregi dell’industria nazionale e due versanti critici sui quali lavorare per migliorarsi? Allora, i pregi. Ripeto cose ampiamente conosciute, ma in cui credo: 1. creatività e voglia di realizzarsi che porta a una imprenditorialità diffusa, che deriva da una forte spinta al “fare”; 2. capacità da parte di chi opera in azienda, a tutti i livelli gerarchici, di dare sempre qualcosa di più di quanto ci si aspetti, di creare valore con sacrificio collettivo. Invece bisogna migliorarsi riguardo alla scarsa capitalizzazione e alla troppa dipendenza dal sistema bancario. Occorre ricercare insomma un equilibrio di struttura finanziaria più adeguato per affrontare le fluttuazioni economiche. Inoltre bisogna orientarsi maggiormente al marketing con un approccio organizzativo dell’area commerciale da implementare con più risorse e maggior professionalità. Se la crisi che stiamo vivendo è una tempesta, e pare anche perfetta, quali sono i rifugi possibili?

Sans titre-6 1

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ASSOCIAZIONI

Spazio UNACEA Durante le tempeste bisogna mettersi al riparo e cercare di evitare quanto più possibile i danni. Da una parte bisogna approfittare per rivedere la struttura organizzativa e i suoi costi, eliminare le attività a scarso valore aggiunto, abbassare il punto di pareggio; dall’altra bisogna riformare la strategia ricercando nuove combinazioni prodotto/ mercato, perché, alla fine, dopo la buriana l’ambiente competitivo non è mai come prima. Immaginiamo ora che il comparto delle macchine e delle attrezzature da cantiere sia un pianeta. Che geografia avrà dopo la tempesta della crisi? Vediamo già le tendenze che stanno prevalendo: chiusura di stabilimenti meno efficienti, concentrazione su aree di business in cui si hanno competenze distintive, unioni in joint-venture di ex concorrenti per sfruttare piattaforme produttive comuni e più competitive, accelerazione dello spostamento dei mercati tradizionali dall’Europa, Usa e Giappone verso Asia e Sud America, dove c’è ancora tanto da costruire sia in infrastrutture e in vie di comunicazione che in edilizia. civile ed industriale.

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Non lo ferma nessuno di Massimo Grossi

In esclusiva per CSC il dumper articolato Caterpillar 730. Con cui il lavoro sembra sempre facile. In cava sfrutta le sei ruote motrici e lo snodo centrale per disimpegnarsi da ogni situazione, e con l’omologazione la strada non è più off-limits.

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ANTEPRIMA ASSOLUTA

Condurre in strada il Cat 730 non è certo come guidare un autocarro, si tratta pur sempre di un bestione con dimensioni di poco meno di dieci metri di lunghezza per 2 e 95 di larghezza, il peso a vuoto è di quasi 23 tonnellate, e la velocità massima imposta dal codice è di 40 all’ora, ma il comfort e la visibilità sono ottimali e se non devono essere percorsi molti chilometri rappresenta sicuramente la soluzione più idonea.

N

A cassone sollevato l'altezza arriva a oltre 6 metri, ma da chiuso fuori tutto è alto già di suo 3.74 metri. In cabina domina il silenzio e fuori resta tutto il resto.

on sono molti i dumper fuoristrada venduti ogni anno in Italia. La classica soluzione autocarro cava-cantiere è sempre la più gettonata, anche se più per tradizione che per reali ragioni produttive. È infatti innegabile che nell’ambiente della cava l’efficienza e il livello di sicurezza di un dumper, in condizioni di lavoro difficili, su strade sconnesse e sdrucciolevoli, sia ben superiore di quella di un autocarro. L’unico limite è rappresentato dall’impossibilità degli spostamenti su strada, che ne limitano il campo d’azione all’interno del cantiere. Sono quindi pochi i costruttori che investono su questi mezzi di ‘nicchia’, e fra questi Caterpillar, consapevole che proprio nei momenti di crisi è indispensabile offrire mezzi capaci di incrementare la produttività del lavoro. Quello che propone il marchio americano è comunque un dumper dalle caratteristiche nettamente al di sopra la media, in grado di performance operative elevate e con il plus dell’omologazione stradale, l’asso nella manica che gli consente di abbandonare l’ambiente esclusivo della cava ed effettuare spostamenti in sicurezza senza la necessità della scorta. Condurre in strada il Cat 730 non è certo come guidare un autocarro, si tratta pur sempre di un bestione

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con dimensioni di poco meno di dieci metri di lunghezza per 2 e 95 di larghezza, il peso a vuoto è di quasi 23 tonnellate, e la velocità massima imposta dal codice è di 40 all’ora, ma il comfort e la visibilità sono ottimali e se non devono essere percorsi molti chilometri rappresenta sicuramente la soluzione

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SANGUE GIALLO Caterpillar, con sede centrale a Peoria nell’Illinois (USA), da oltre 80 anni contribuisce con i suoi dealer a costruire le infrastrutture nel mondo e a promuovere uno sviluppo sostenibile in ogni continente. A tal fine, nel 2009 Caterpillar ha investito ben 1,4 miliardi di dollari in attività di ricerca e sviluppo, con l’obiettivo di trovare sempre nuove soluzioni alle esigenze dei clienti, nel pieno rispetto dell’ambiente. Con un fatturato di 32,396 miliardi di dollari nel 2009 - dei quali circa 9 miliardi realizzati nell’area Europa, Africa e Medio Oriente (eame) - è un leader tecnologico e uno dei principali produttori di macchine dedicate alle costruzioni e all’estrazione mineraria - le cui vendite hanno generato oltre il 50% del fatturato 2009 -, motori diesel e a gas naturale, turbine industriali a gas. Caterpillar, attualmente, ha circa 93 mila dipendenti 22.790 nell’area eame - e distribuisce i propri prodotti attraverso una rete di 178 dealer, che impiegano circa 130 mila persone in tutto il mondo, tra i quali Cgt e Gts per il centro nord e centro sud Italia. A oggi, più di 3 milioni di macchine e motori Caterpillar sono a lavoro in più di 180 paesi nel mondo.

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più idonea. Il Cat 730 viaggia su tre assi con sistema di sterzo articolato e cassone ribaltabile idraulicamente della capacità di 16,9 metri cubi per complessive 28,1 tonnellate. Dei quattro modelli presenti nella gamma Cgt (gli altri sono il 725, il 735 e il 740 rispettivamente da 23,6, 32,7 e 39,5 tonnellate di portata), è quello che meglio soddisfa le esigenze del mercato italiano ed è infatti il più venduto insieme al 740. Tranne che per i pneumatici isodiametrici (in questo caso Bridgestone 23.5 R 25, ma sono disponibili su richiesta anche misure e marche differenti) tutto è originale e realizzato negli stabilimenti Cat, a partire dal propulsore, il C 11 con tecnologia Acert, capace di sprigionare 325 cavalli (239 kW) di potenza massima netta al volano.

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Stage III A Il sei cilindri da 11 e passa litri americano supera agevolmente i requisiti antinquinamento Stage IIIA senza ricorrere al common rail e al sistema di ricircolo dei gas di scarico, ‘semplicemente’ ottimizzando il processo di combustione del carburante. In pratica gli iniettori pompa, tramite un sofisticato controllo elettronico che dosa la corretta quantità di carburante in funzione delle prestazioni e del carico, vengono attuati idraulicamente per generare un’altissima pressione d’iniezione. La testata dei cilindri a flusso incrociato permette poi un perfetto mix tra aria e gasolio che si traduce in una combustione più efficiente e in un complessivo aumento delle prestazioni. Alla fine il risultato è che i consumi sono contenuti, l’affidabilità è elevata e la rumorosità è molto bassa. La potenza alle ruote arriva tramite una trasmissione con cambio powershift e convertitore di coppia dotato di sei marce avanti e una retro. Il controllo delle marce, che avviene tramite un’unica leva, è completamente elettronico, cosicché l’utilizzo è simile a quello di un cambio automatico: se si porta la leva del cambio sulla posizione 1, 2 o 3, la trasmissione non può innestare una marcia più alta di quella selezionata, mentre se la leva è impostata nella posizione D, la trasmissione

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aumenta o scala automaticamente in funzione del regime e del carico del motore. La velocità massima raggiungibile in sesta è di 55 chilometri orari, anche se per l’omologazione su strada il controllo elettronico (che agisce in funzione di sensori di carico posti sotto al cassone) non permette di superare i 40 chilometri orari a vuoto e i 25 a pieno carico. Per regolare la velocità della macchina senza dover utilizzare i freni di servizio (funzione importante per ridurre il consumo e il surriscaldamento dei freni in presenza di pendenze) è possibile inserire il retarder idraulico, impostato in fabbrica per funzionare automaticamente con tre diverse intensità, minima, media e massima, in base al carico del cassone, alla pendenza e alla marcia selezionata.

Trazione per 6 ruote La trazione è su tutte e sei le ruote motrici, con possibilità di inserire elettroidraulicamente con macchina in movimento due tipi di blocco dei differenziali: il primo tra gli assali, azionato a pedale, che trasferisce la coppia di trazione a tutti gli assali anche se uno manca di aderenza; il secondo, azionato tramite un pulsante manuale, che blocca contemporaneamente ogni singolo assale nelle condizioni limite. Considerato che il dumper è di tipo oscillante, e sono possibili oscillazioni illimitate tra la motrice e il rimorchio che possono così adeguarsi indipendentemente alle asperità e alle pendenze del terreno, si comprende come questo mezzo sia praticamente inarrestabile in ogni situazione operativa e con qualsiasi tipo di terreno. Il baricentro relativamente basso incrementa la stabilità, oltre a favorire le operazioni di carico. Lo sterzo è articolato, con comando principale idraulico, e impianto secondario che entra in funzione automaticamente se il principale perde pressione durante il funzionamento, oppure manualmente con comando elettrico per muovere lo sterzo a motore fermo. Incredibile la capacità di manovra, con un angolo di sterzo di 45 gradi e un raggio di 7,25 metri. L’impianto frenante è sovradimensionato, con freni a disco a secco azionati idraulicamente su tutte e sei le ruote, a doppia pinza sull’assale anteriore e su quello centrale. Naturalmente, per l’omologazione su strada, sono previste le apposite fanaliere e l’importante barra paraincastro posteriore. Anche in questo caso però Caterpillar non si è limitata a ottem-

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perare gli obblighi di legge, ma è andata oltre, e infatti ha incernierato al telaio la barra paraincastro in modo che si ritragga e non venga sommersa dal carico e non intralci il cassone in fase di svuotamento. Sovrasponde laterali e sponda posteriore (apribile automaticamente quando si solleva il cassone), sempre consigliabili, aumentano la capacità di carico e riducono il rischio di fuoriuscite e sono fornite su richiesta. In cabina, con la posizione di guida centrale, il comfort è ai massimi livelli, con aria condizionata di serie, sedile dell’operatore a sospensione pneumatica, ampio e comodo sedile per il passeggero e volante regolabile in altezza e inclinazione. Sembra una banalità ma non lo è per questo tipo di mezzi: il parabrezza anteriore è in un pezzo curvo unico e dispone di un efficiente tergicristallo. La visibilità, anche per il muso del cofano rastremato e ricurvo verso il basso,

La potenza alle ruote arriva tramite una trasmissione con cambio powershift e convertitore di coppia dotato di sei marce avanti e una retro. Il controllo delle marce, che avviene tramite un’unica leva, è completamente elettronico, cosicché l’utilizzo è simile a quello di un cambio automatico: se si porta la leva del cambio sulla posizione 1, 2 o 3, la trasmissione non può innestare una marcia più alta di quella selezionata, mentre se la leva è impostata nella posizione D, la trasmissione aumenta o scala automaticamente in funzione del regime e del carico del motore. è ottimale sia sull’anteriore che sui lati, mentre per la visione in retromarcia c’è una telecamera posta sopra la targa che trasmette le immagini su un video situato in cabina sul montante destro. L’accesso è agevole e sicuro, tramite una scala dai pioli ampi e ben protetti dotata di corrimano laterali, e una portiera con apertura di tipo automobilistico. Anche le operazioni di manutenzione ordinaria sono agevoli, grazie al cofano ribaltabile con comando elettrico posto sulla destra della macchina e ai punti di ingrassaggio centralizzati. Infine, l’ultima chicca del 730 è rappresentata dal Product Link, un sistema di trasmissione dati che avvalendosi della tecnologia Gps è in grado di localizzare a distanza la macchina e fornire informazioni circa il suo funzionamento: dal dato relativo alle ore di lavoro, al livello di combustibile, alla diagnostica dei problemi.

MACCHINE

P R O V E

Cat C11 Acert kW 242 mm 130 mm 140

13 14 15

Trasmissione velocità km/h 1° 8 2° 15 3° 22 4° 34 5° 47 6° 55 Retro 9 Dimensioni

mm

1

6500

2

2890

3

555

4

5840

5

5490

6

495

7

1700

8

3819

9

2721

10

9920

11

3440

12

3744

17

Gradeability/Speed/Rimpull 3544 3268

11 2902 performance, read from Gross Weight down to % Total Resistance. Total Resistance equals actual % grade 12 To determine plus 1% for each 2 10 kg/metric 2275 ton (20 lb/ton) of Rolling Resistance. From this point, read horizontally to the curve with the highest attainable speed range. Then, go down to Maximum Speed. Usable Rimpull depends on traction available. 2877

18

MASSE A vuoto Asse frontale Asse centrale Asse posteriore Carico nominale Asse anteriore Asse centrale Asse posteriore Peso totale nominale Asse frontale Asse centrale Asse posteriore Peso caricato Spessori cassone Fronte Lato Fondo Liquidi Serbatoio Rafreddamento Sistema idraulico Carter Trasmissione Riduttori finali/differenziali Riduttore Sollevamento cassone Discesa cassone

2950

STANDARD*

kg 13.140 5.000 4.710 22.850 2.720 12.700 12.700 28.120 15.860 17.700 17.410 50.970 mm 8 12 14 l 355 67 151 41 36 164 18 12 sec. 8 sec.

7

20

0 0

5

8

15

10 80

60 20

9

GROSS WEIGHT

40

10

6

25

30

35

100 40

45

50

120

lb x 1000

55

60 kg x 1000

35 70

E

L

30 60 25 50

40% 35%

20

1A

40 30 20 10 0

30%

15

25% 20%

1B

10

15%

2

0

10%

3

5

0 0

10 5

4 20

10

5 30

15

40 20

5%

6

25

50 30

60 35

km/h mph

SPEED 1A – 1st Gear (Converter Drive) 1B – 1st Gear (Direct Drive) 2 – 2nd Gear 3 – 3rd Gear 4 – 4th Gear 5 – 5th Gear

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E – Empty 22 850 kg (50,376 lb) L – Loaded 50 970 kg (112,370 lb) * at sea level

TOTAL RESISTANCE % (GRADE PLUS ROLLING RESISTANCE)

16

5

kg x 1000

15

18

1

lb x 1000

14

17

4

RIMPULL

13

16

Raggi di svolta con pneu 23.5 R 25 Angolo di sterzata 45° mm 130 Raggio di sterzata mm 7.254 Raggio interno mm 3.710

C A M P O

Motore Potenza Alesaggio Corsa

Caterpillar 730

Foto © Andrea Testi

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SOMMARIO

STRADE

pagina

STRADE

RENAULT | Consumi sotto controllo

• L’optifuel della Losanga ...................... 32

MOTORI | Ibridi

• Il giapponese con la scossa................ 34

TRAINATO | Piani mobili • Doghe d’Olanda..................................... 35 TRAINATO | Ribaltabili

• Uniti in ribalta......................................... 36

TRAINATO | Cisterne cemento

• Per il Continente nero.......................... 41

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44 PROVE SU STRADA

DAILY NATURAL POWER 50 C 14 G EEV

L’incredibile Hulk

35

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STRADE

Renault

Consumi sotto controllo

L’OPTIFUEL della Losanga Il camion del futuro secondo Renault. Dopo aver inventato il Magnum, e aver completamente separato la cabina dal motore, creando un pavimento completamente piatto e una moda ancora con difficoltà imitata, ora è la volta dei consumi.

L

a Maison francese si concentra sui consumi e sul loro abbattimento, dato il presupposto che sarà ancora per molti anni il motore diesel a dettare legge sulle lunghe distanze. Rispetto ai propulsori alternativi (veicoli ibridi, elettrici). Ecco perchè quasi 3 anni fa, Renault Trucks ha lanciato il programma di ricerca Optifuel Lab, il cui principale obiettivo è la riduzione del consumo di carburante e delle emissioni inquinanti di un convoglio stradale (trattore + rimorchio). Nella prima fase, intende provare che è possibile ottenere un importante calo del consumo, rivedendo l'aerodinamica del complesso veicolare, ottimizzando la catena cinematica e i pneumatici, e proponendo ausili specifici alla guida. Oggi, dopo test generali su 4.500 chilometri e misure, in condizioni di normale utilizzazione, su un circuito stradale di 2.500 chilometri, il guadagno di carburante ottenuto dal progetto è pari al 13%, ossia -4,5 l/100km o ancora -120 g di CO2 km percorso rispetto a un mezzo attuale equivalente (Premium Strada DXi 11 da 450Cv). Optifuel Lab è un veicolo-laboratorio destinato al grande trasporto interurbano che supporta un programma di ricerca volto ad ottenere una riduzione del 15% del consumo di gasolio e delle emissioni di CO2 rispetto a un veicolo attuale (Renault Premium Strada 450 Euro 4). La riduzione dei consumi di un camion non si limita alla ricerca di soluzioni alternative al diesel. Renault Trucks ne fornisce prova con il concetto del Optifuel Lab. La migliore aerodinamica della cabina e il muso allungato di 30 cm consentono a questo veicolo

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Il Renault di ultima generazione assicura bassi consumi. Il camion laboratorio francese dopo 4.500 km ha fatto risparmiare un 13 per cento in meno di carburante, o 120 grammi di CO2 in meno.

“concept” di ridurre di oltre il 10 per cento il consumo di gasolio e le emissioni di CO2 rispetto a un veicolo di concezione classica. Il lavoro di Renault Trucks per raggiungere questo obiettivo consiste nel continuare ad ottimizzare la catena cinematica, motore e cambio, e in particolare il consumo di energia degli ausiliari. Il progetto è anche l'occasione per testare un nuovo carburante ad alte prestazioni in collaborazione con Total. La seconda fonte di risparmio pro-

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viene dalla riduzione della resistenza al rotolamento ottenuta grazie a nuove generazioni di pneumatici messi a punto da Michelin, partner di Renault Trucks nel progetto. La maggior parte del risparmio nel consumo di gasolio e di emissioni di CO2 deriva da un lavoro in profondità realizzato sull'aerodinamica del convoglio. L'aerodinamica del Optifuel Lab passa per l'allungamento di 30 centimetri dello scudo anteriore della cabina dovuto non solo a questioni di linea: Renault Trucks applica al camion il principio della goccia d'acqua, ben noto ai designer di automobili, per migliorare la penetrazione nell'aria del veicolo. I retrovisori sono stati eliminati per lasciare spazio ad un ingegnoso sistema di retrovisione con vide-

Consumi sotto controllo

tutto È ottimizZato

La maggior parte del risparmio nel consumo di gasolio e di emissioni di CO2 deriva da un lavoro in profondità realizzato sull’aerodinamica del convoglio. L’aerodinamica del Optifuel Lab passa per l’allungamento di 30 cm dello scudo anteriore della cabina dovuto non solo a questioni di linea: Renault Trucks applica al camion il principio della goccia d’acqua, ben noto ai designer di automobili.

ocamere: 5 videocamere + 1 videocamera per la retromarcia. Il tetto è stato profilato e rialzato a 4,16 m in modo da funzionare da deflettore. Il semirimorchio è stato completamente ridisegnato in collaborazione con Lamberet. Il nuovo concetto utilizza una carenatura laterale, una carenatura sotto al telaio e un rialzo profilato del tettuccio. La riduzione della resistenza, fonte di consumo, è stata amplificata con l'aggiunta di deflettori posteriori da 70 centimetri. Tutti questi sviluppi tecnologici conferiscono al veicolo un design decisamente innovativo che piacerà sia per il profilo più aggressivo che per l'efficienza del veicolo in termini di consumo. Per quanto riguarda la guida, l'autista non è stato dimenticato, per-

Oltre il lavoro sul motore, ogni singolo elemento della catena cinematica è stato isolato, studiato ed ottimizzato allo scopo di ridurre al massimo il consumo. Uno dei principi seguiti è stato quello di gestire meglio il funzionamento di ogni parte; ad esempio, la pompa per l’acqua viene utilizzata a due velocità: il flusso dell’acqua nel circuito di raffreddamento è comandato e la pompa funziona a pieno ritmo solo quando è necessario. È stato, poi, adottato un sistema simile per la pompa dell’olio, che è a cilindrata variabile, e per il compressore, che si disattiva, ad esempio, in gran parte sull’autostrada, dove i bisogni in aria sono inferiori e sporadici. In tal modo, il compressore non funziona inutilmente e si consuma meno. Quanto agli altri organi meccanici, è stato migliorato il loro rendimento: la temperatura dell’olio nel motore è stata aumentata per ridurre il più possibile l’attrito, dunque, le perdite d’energia; per rendere più efficace la combustione è stata alzata la pressione massima nella camera. Sono stati apportati vari altri perfezionamenti alla trasmissione e all’alternatore, la cui efficienza di conversione è stata implementata.

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ché il suo comportamento è essenziale per la riduzione dei consumi. Il concetto Optifuel Lab si avvale di un sistema di assistenza alla guida di punta grazie al quale per tutto il percorso l'autista riceve i parametri di guida che gli consentono di ottimizzare la produttività del mezzo. Il concetto Optifuel Lab consiste in 25 tonnellate di merci trasportate con un consumo ridotto di 5 litri in media per 100 km. Ma per tradurre un giorno questo concetto in realtà industriale bisognerebbe far evolvere le regolamentazioni che riguardano le dimensioni dei mezzi circolanti. L'aggiunta di elementi aerodinamici per preservare la capacità di carico e il volume induce infatti a aumentare la lunghezza del convoglio di circa 100 centimetri. Qual’ è l'obiettivo di Renault Trucks? Commercializzare a breve termine una soluzione semplice ed economica per la riduzione del consumo in modo che i trasportatori ne percepiscano subito gli effetti sulla voce di spesa che riguarda la gestione. C.S.

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STRADE

Renault

STRADE

Il giapponese con la scossa Dieci Canter Eco Hybrid a trazione anche elettrica a Londra, presso otto clienti, hanno percorso più di 260 mila chilometri, risparmiando 5 mila litri di gasolio. Intanto la produzione di Canter elettrici raggiungerà a breve le mille unità.

S

i chiude il primo periodo di test del Fuso Canter Eco Hybrid nell’area metropolitana di Londra: da agosto 2008, dieci autocarri leggeri con un innovativo sistema di trazione ibrida hanno percorso un totale di circa 263.700 km in condizioni di reale utilizzo presso otto diversi clienti. Il test fa parte dell’iniziativa globale “Shaping Future Transportation” di Daimler Trucks che comprende la sperimentazione di sistemi di propulsione puliti ed efficienti, carburanti alternativi, soluzioni tecniche e tecnologiche per rendere reale la prospettiva dell’autocarro a emissioni zero.

Tre anni di test Nei primi 18 mesi di test che avranno durata complessiva di tre anni la propulsione ibrida ha dimostrato di funzionare in modo regolare e senza problemi. A seconda del tipo di impiego, in confronto a un autocarro leggero di tipo tradizionale, il Canter Eco Hybrid ha permesso un risparmio di carburante pari a circa il 10-15% in meno e ha emesso di conseguenza minori quantità di CO2. Infatti, fino-

ra i dieci autocarri leggeri hanno già risparmiato circa 5 mila litri di carburante, alleviando l’inquinamento ambientale e contribuendo alla conservazione delle risorse. Il Fuso Canter Eco Hybrid rappresenta una pietra miliare fondamentale sulla strada della trazione a emissioni zero per i veicoli industriali. Sulla base delle esperienze raccolte con un numero di veicoli che presto arriverà a mille in circolazione su tre continenti, Daimler Trucks porta avanti - in maniera intensiva e in condizioni reali di utilizzo - lo sviluppo di autocarri leggeri a trazione ibrida. Londra, una metropoli attiva e globale con problemi di smog, è stata scelta come scenario per la più grande sperimentazione di flotte di autocarri ibridi mai avviata in Europa. Con circa otto milioni di abitanti nel centro urbano e quasi 14 milioni di residenti nella regione, la capitale britannica è la più grande città dell’Unione Europea e una delle più importanti metropoli internazionali. Questa città piena di vita è uno dei principali centri finanziari e commerciali del globo. A Londra esistono diverse mi-

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gliaia di negozi e mercati, oltre a grandi gallerie e centri commerciali. Ma altre caratteristiche tipiche di Londra sono rappresentate dalle inversioni termiche di temperatura con elevati valori di NOx e corrispondenti ripercussioni sulla salute della popolazione, come anche da un traffico estremamente intenso nonostante un’eccellente rete di trasporti pubblici urbani. Per ridurre l’inquinamento nel centro urbano, Londra ha introdotto nel 2003 un pedaggio di accesso alla City (London Congestion Charge), esteso quattro anni dopo ad altri 22 quartieri della città. Le zone corrispondenti sono contrassegnate da cartelli con una grande “C” cerchiata di rosso. Anche se il test di flotte del Fuso Canter Eco Hybrid è giunto alla “fine del primo tempo”, per i dieci autocarri leggeri non è prevista alcuna pausa di riposo: i veicoli continuano, infatti, come sempre a circolare ogni giorno, percorrendo tra 400 e 2.800 km in un mese. In totale, nell’arco di 18 mesi, questi autocarri hanno percorso più di un quarto di milione di chilometri. I risultati ottenuti permettono già di concludere: la trazione ibrida funziona in modo stabile e senza problemi. Questo riguarda sia l’affidabilità di tutti i componenti specifici del sistema ibrido, incluso la modernissima batteria agli ioni di litio, sia i consumi registrati sulla base di un utilizzo continuativo. Il consumo di carburante per tutti i veicoli ammonta a poco meno di 17 litri per 100 km, con una riduzione dei consumi pari a circa il 10% rispetto ai veicoli di tipo convenzionale. Parallelamente, le emissioni di CO2 degli autocarri sono scese della stessa percentuale. Da non trascurare, inoltre, il minor impatto ambientale dovuto alle emissioni acustiche ridotte. Il consumo di gasolio, a prescindere dai diversi tipi di impiego in città e nelle zone extraurbane, risulta estremamente costante. La causa risiede nella trazione ibrida, come appare evidente, ad esempio, dall’analisi di un veicolo utilizzato dalla Royal Mail. In questo caso l’utilizzo del motore elettrico, nei tragitti extraurbani a una velocità media compresa fra 40 e più di 60 km/h, corrisponde al 5-10 per cento. In queste condizioni, infatti, l’entrata in funzione della trazione elettrica è relativamente ridotta ma il consumo rimane comunque contenuto, data la natura del tragitto. Nel traffico stop-and-go della City di Londra, la velocità media scende a circa 20 km/h, mentre il “Support Rate“ (tasso di utilizzo del motore elettrico) sale a circa il 15 per cento. Il consumo, al contrario, nonostante il tipo di impiego particolarmente impegnativo, grazie alla trazione ibrida sale in misura estrema­mente moderata, da circa 15 l/100 km a 17 l/100 km.

Europa e Giappone: due realtà diverse Il risparmio di carburante nel test di flotte londinese risulta inferiore rispetto ai veicoli di serie della gamma Canter Eco Hybrid in Giappone. Qui si prevede, infatti, una riduzione dei consumi compresa in una fascia del 10-30% circa. La causa di tutto ciò risiede nelle diverse condizioni di impiego: oltre le caratteristiche delle strade europee, in Giappone il Canter Eco Hybrid viene utilizzato in prevalenza con un peso totale a terra di 5,5 e 6,5 t, a Londra - per diverse esigenze locali - circolano le versioni con un peso complessivo di 7,5 t. C..S

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STRADE

TrainatO

Piani mobili

bondante all’anno», spiega Oprandi. L’anno scorso ne ha piazzati infatti 34. Sono mezzi sfruttati per il trasporto di trucioli di legno per l’industria del riciclo del legno o per il trasporto di prodotti agricoli in granaglie. La gamma dei Goldstar parte dalle versioni K 100 per arrivare ai K 200, 502 o K 510. Con telai in lega o in acciaio e con volumetrie da 90 a 100 metri cubi, passando dalle taglie 92, 94 e 95. Il Goldstar del servizio è un semirimorchio autoportan-

Doghe d’Olanda CARATTERISTICHE TECNICHE Lunghezza esterna Larghezza interna Larghezza Altezza Altezza ralla Altezza totale Altezza in coda Volume Interasse Passo Distanza ralla pulpito Distanza ralla gambe

mm mm mm mm mm mm mm m³ mm mm mm mm

13.668 13.533 2.548 2.700 1.150 4.070 1.300 90,6 1.310 7.750 1.670 2.300

35

R

esta un punto saldo del panorama dello smaltimento rifiuti, e non solo, il trailer Knapen, dal fondo leggero e robusto e con un nuovo tetto elettrico Gianni Oprandi da quattro anni è l’importatore unico per l’Italia per il comparto dei semirimorchi a fondo mobile, del marchio olandese Knapen. Una società fondata a Deurne nel 1984 e con concessionari in 13 paesi europei, con 350 dipendenti e una produzione di oltre mille piani mobili all’anno. «In Italia contiamo di venderne una trentina ab-

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te da 90 metri cubi con una altezza ralla di 1.200 millimetri e una altezza totale di 4.030. Il mezzo telaio è in alluminio come il furgone realizzato da 22 pannelli in lega per lato spessi 600 millimetri interamente saldati per l’altezza e la larghezza. «Non sono solo incastrati e appena puntati», spiega Oprandi, «ma uniti per intero, in modo tale da garantire robustezza e rigidità a tutta la struttura e in modo da evitare che il materiale, quando sospinto dalle doghe, non si infiltri fra un pannello e l’altro». Il pavimento Cargo floor è progettato con profili alti 6 millimetri, ma in optional si può scegliere anche la versione con le doghe da dieci millimetri. Anche la testata è fatta in lega leggera con attacchi aria e luci e la passerella con la scaletta per l’ispezione del vano di carico. Doppie chiusure posteriori in acciaio inox con un gancio di chiusura pneumatico di sicurezza assicurano la tenuta del carico. L’altezza utile interna arriva a 2.750 millimetri con una tara di 7.400 chili e una portata utile di 30.800. M. B.

STRADE

Trainato

Ribaltabili

Uniti in ribalta

Nasce la Cir, unione di Cardi, Merker, Viberti e Cln; Zorzi e Meiller collaborano nei 3 e 4 assi; e Menci acquista Alkom. Insomma, in Italia si cerca di fare fronte comune anche nel campo del cava cantiere. Gli incentivi statali daranno uno slancio al settore che deve riguadagnare posizioni e smalto. Una luce in fondo al tunnel si inizia a vederla.

Q

uello che da più parti, fra allestitori e Case costruttrici di telai, si era chiesto al Governo per cercare di uscire dal lungo stato di crisi in cui verte il settore del trasporto nazionale, è stato concesso. Ma al solito senza soddisfare nessuno completamente. Qualche allestitore sarà più veloce a proporsi, qualche Casa chiuderà alcune commesse in anticipo, ma i problemi restano sul tavolo. Se per vendere un trailer ribaltabile o un semirimorchio si deve aspettare una legge del Governo italiano e un suo aiuto economico, siamo alla frutta (anche se l’argomento è il trasporto terra). Ma è proprio così. Il pacchetto incentivi promesso vale complessivamente 300 milioni, di cui 200 messi a disposizione dall’Economia e 100 dallo Sviluppo economico. I settori interessati dagli incentivi al consumo sono dieci (dagli elettrodomestici alle cucine componibili e ai motocicli). Nell’elenco figurano rimorchi e semirimorchi, macchine agricole e movimento terra, gru a

di Massimiliano Barberis

In apertura alcuni semirimorchi Cayman di Zorzi, con vasca in acciaio. Nell’altra pagina, Il vasca quadra Viberti in lega e il T-Rex in acciaio. In basso, un Adamoli e su Renault a 4 assi una quadra in acciaio Silver Car.

torre per edilizia, inverter e motori ad alta efficienza. Per tutti scattano sconti all’acquisto.
 Il pacchetto più corposo, in termini di risorse (110 milioni), è destinato però agli elettrodomestici e alle cucine. Da cui la delusione degli allestitori. A scendere, 40 milioni vanno alle gru per l’edilizia. Ovvero un bonus del 20% del costo, con un valore massimo di 30 mila euro. Per le macchine per uso agricolo e industriale il bonus è del 10% sul prezzo di acquisto legato a un pa-

ri sconto da parte del rivenditore. Infine per i rimorchi e semirimorchi, il contributo è di 3 mila euro per rimorchio con Abs e 4 mila euro con Abs più Esp a fronte di radiazione.

Incentivi utili a breve «Ma è comunque una cosa interessante per una ripresa a breve», dice Marco Bettini a capo della bolognese Emilcamion. «Questi incentivi, questa Tremonti-Ter che vede solo le sovrastrutture ribaltabili mezzo d’opera inserite in questo contesto (non gli autotelai) potrebbe smuovere di più la situazione. Infatti si potrà ottenere la detrazione del 50 per cento del costo dalle tasse nel 2010. «Occorre enfatizzare questa possi-

IL BARRITO DELL’ELEFANTE AL BAUMA

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Dalla tedesca Schmitz una nuova cassa tonda in acciaio Ski light da 4.990 chili di tara. Specificamente fatta per brevi rotte, e una in lega da 4.580 per tratte più lunghe e carichi più leggeri. Saranno in bella mostra al Bauma di questo mese. Tutte e due offrono 24 metri cubi di volume e hanno nel telaio in acciaio alleggerito il ‘trucco’ della loro leggerezza. Inoltre montano gli assali Rotos con sospensioni Mrh con freni a disco da 19,5 pollici. Ebs e portellone idraulico completano l’offerta dell’Elefante. CSC maggio 2010

bilità», prosegue Bettini, «che permette, sul valore medio di 20 mila euro il 50 per cento + il 20 per cento di ammortamento, ovvero si può arrivare a detrarre 14 mila euro nell’anno in corso». Per fare questo il cliente deve ‘solo’ aver

La Cir arriverà a produrre oltre 15 mila mezzi all’anno utilizzando 400 dipendenti. L’obiettivo del gruppo è di scalare a breve (2-3 anni) la classifica internazionale dei produttori di trailer e arrivare dall’attuale 8° posto al 6°. acquistato un allestimento entro il 30 giugno 2010 con bolla consegna e fattura. «Mi pare molto più interessante degli incentivi sui semirimorchi dove ci si gioca 3 mila euro che non si sa se saranno di sconto o d’incentivo», prosegue Bettini.

Il settore ancora sta soffrendo parecchio, «ma questo è il nuovo mercato nel quale ci dobbiamo confrontare», afferma Bettini. «Le quote di mercato sono tornate nella disponibilità di grandi e piccoli costruttori (come noi). Quindi ci siamo ristrutturati in modo importante creando una rete di subfornitori evoluti in grado di permetterci, nonostante si sia rimasti in 20 dipendenti, di poter vendere senza costi aggiunti almeno 500 macchine all’anno. Questa è la nostra scommessa. Flessibilità, nuovi progetti e nuovi mercati». Tre i nuovi progetti innovativi dell’Emilcamion di interesse per i clienti. «Per quanto ci riguarda stiamo andando avanti con alcuni progetti», prosegue Bettini, fra i quali la vasca P6 Konik (cassa costruita con una incidenza conica di 10 cm), la P6 Roma con le sponde laterali aprili inferiormente e la S5 Leonardo che monta un geniale sistema di apertura meccanico della sponda posteriore ad ala di gabbiano (è dedicata al mercato estero). Fra

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STRADE

Trainato

Ribaltabili

le novità Emilcamion la nuova vasca Evo 5 a tenuta ermetica. 
Un ribaltabile posteriore da 20 mc con
sponda posteriore arcata con apertura idraulica ad ala gabbiano, altezza 450/700 con sistema dual-control, e
spessore 6/4 in acciaio HB 400/450. «Pesa 200 chili in meno, e ha il fondo del portellone posteriore sagomato in modo da aumentare la cubatura e la luce di apertura, oltre ad avere un rinforzo superiore nel nuovo disegno della cornice», spiega Bettini. Ma la vera novità è celata nella guarnizione pneumatica gonfiabile posta nel perimetro della porta. «Che si riempie d’aria compressa e serra completamente tutta la struttura», conclude Bettini. Altre particolarità sono la telecamera posteriore in cabina per vedere sia l’interno della cassa che la fase di scarico, la ribaltina posteriore a scomparsa e il tetto scorrevole elettrico con telecomando tipo Spinnaker che raccoglie in un solo prodotto tutte le esigenze dei clienti. Le sue particolarità sono: cavi di trascinamento posizionati 4 cm più bassi del filo

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superiore della sponda onde evitare urti e rotture durante il caricamento del veicolo; sistema salvatelo con apertura automatica del telone all’inserimento della presa di forza; copricarico a comando elettrico con telecomando; telo in Pvc categoria Adr (trasporto asfalto) con arco da 400 mm; azionamento del telo anche con cassone alzato; nuovo sistema di compattazione del telo sul paracabina con riduzione dell’ingombro. Che vi sia fermento nell’aria da alcuni mesi è senza dubbio una sensazione comune a molte Case costruttrici. «Dal trimestre pesantissimo di chiusura 2009 a oggi», dice Piergiacomo Agostini dell’umbra Tecnokar, «il trend è mutato. Siamo in crescita clamorosa, un attimo sotto il budget, ma in crescita. Si dovrà attendere la fine di aprile solo per capire meglio come si utilizzerà la nuova Tremonti». «Ma da marzo stiamo vedendo nuovi numeri», prosegue Agostini, «sono gli ordini fatti a dicembre, che segnano un ritorno di fiducia. Mentre i dati Anfia di gennaio e febbra-

STRADE

Trainato

Supertop 56. Una storia lunga Il nuovo Supertop è il ribaltabile posteriore mezzo d’opera frutto della ricerca Tecnokar, che ha ereditato tutti i benefici del Supertop F1 Stradale e la riscontrata resistenza e del predecessore Taricò. Disponibile per la versione 6900 con due tipologie di telaio: con trave scatolata per chi fa lavori più gravosi e nella versione con trave a doppio ‘T’ per restituire leggerezza a chi ha esigenza di muoversi nelle cave con maggiore agilità. La versione 7800 ha invece un unico telaio con trave a doppio ‘T’ rinforzato nella parte anteriore; si presta particolarmente nelle situazioni di carico con benna grazie alle sue ridotte dimensioni in altezza nonostante l’ampia capacità di carico. Abbinato alla versione con trave scatolata anche la classica cassa quadra, il binomio è consigliato negli impieghi in cave di roccia pesante. Vanto di questo semirimorchio è il sistema di sospensioni pneumatiche con le tre diapress per asse (sistema brevettato Tecnokar) che unito alla barra stabilizzatrice di serie e al sistema antiribaltamento

consente di affrontare un percorso più o meno tortuoso impiegando meno tempo e in tutta sicurezza. Questo perché il sistema permette di affrontare le curve a velocità superiore rispetto a un veicolo non dotato del sistema, ciò significa che si ha una maggiore sicurezza di guida a parità di velocità di un veicolo non munito del sistema Tecnokar. Così si possono diminuire i tempi di percorrenza del percorso. Il poter affrontare una curva con una velocità superiore permette di uscire dalla stessa con un minore utilizzo dell’ acceleratore, questo permette un minor consumo di carburante e pneumatici a parità di percorso e condizioni di carico. Si ottiene un risparmio medio del tempo di percorrenza di circa il 6%. La dotazione di serie è ampia e addirittura offre quasi tutti gli accessori della versione stradale: dalla sponda posteriore con apertura idraulica completa parziale e azionabile anche a veicolo scarico, fino al kit per chi lavora nei cantieri stradali (kit pulizia cassone, copertura in neoprene, prolunga per scarico in finitrice).

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Ribaltabili

io (bassi) sono ancora legati al pieno della crisi. In generale, rispetto al dato storico non siamo messi male». «La rete vendita è a punto per gli obbiettivi 2010-2011 e lentamente raccoglieremo i frutti per l’anno in corso», prosegue Agostini. Da gennaio si deve mettere in evidenza la Casa di Santo Chiodo non ha fatto ricorso alla cassa integrazione.

Cava e rifiuti Certo il cava cantiere è ancora un settore un poco a rilento. «Era il nostro asse portante, ma adesso abbiamo sviluppato molto quello dei rifiuti e non tralasciamo neppure la linea, con i telai per cisterna e portacontainer», prosegue Agostini. Fra le novità della Tecnokar da segnalare l’ultima evoluzione della cassa Super Top F1 presentata al Solutrans di Lione. È stata completamente ridisegnata e resa più leggera. Da alcuni anni, infatti, la Tecnokar ha spinto molto la ricerca e lo sviluppo di nuovi materiali e design, volti a migliorare le prestazioni di mezzi tradizionali come i ribaltabili da rottami o da terra e ghiaia. In questo caso la vasca è stata presentata in fiera con 2 coppie di frangiflutti ai lati del cilindro di sollevamento. In modo tale da spezzare e convogliare ai lati del trailer i flussi d’aria negativi e migliorare l’aerodinamicità totale. Inoltre montava un sistema aggiuntivo idraulico per il semi sollevamento della sponda posteriore che permette la pulizia dello spondino fisso prima della chiusura definitiva. La cassa in acciaio è lunga 6.900 millimetri

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e può avere una volumetria da 20 a 24 metri con tare ridotte a 5.450 chili. Ha il fondo da 3 mm e le pareti da 2,5. Ancora dubbi li eleva Davide Buosi direttore vendite Zorzi (oltre 600 immatricolazioni nel 2009). «Se analizziamo i numeri siamo ancora sotto una pesante perdita», spiega Buosi, «che ruota intorno al 50 per cento del mercato». «Comunque il lavoro del cavacantiere è diventato sempre più un lavoro stagionale che si accende con la bella stagione, pertanto la primavera sta dando segnali di ripresa considerando che parecchi cantieri erano fermi per il mal tempo e di nuovi ne verranno aperti a breve, confidando sempre anche nell’expo di Milano». Prosegue Buosi. Long sellers di casa il solito Cayman in acciaio/acciaio con le volumetrie anche maggiorate e i Barracuda a cassa liscia in lega leggera. «Relativamente agli incentivi, per i quali stiamo ancora attendendo il decreto attuativo, probabilmente saranno legati alla rottamazione del vecchio parco circolante senza Abs pertanto sicuramente porteranno dei benefici, ma non molto significanti nel settore specifico dei ribaltabili, forse più sulla linea», dice Buosi. Per la casa Trevisana è di poche settimane fa, comunque, l’annuncio dell’accordo di collaborazione con l’austriaca Meiller. Altra Casa specializzata nella progettazione di mezzi per il trasporto di terra e sabbia. La joint prevede la commercializzazione di mezzi ribaltabili firmati anche dal costruttore straniero. «Faremo vendita,

In alto, l’Adige in acciaio mezzo d’opera e a lato il Merker Rock. In basso, i nuovi Cayman con volumetrie maggiorate e il lega sempre di Zorzi a cassa quadra. Nell’altra pagina, una parte della gamma Cardi. Nella pagina successiva. Emilcamion, Meiller e Andreoli: tutti con vasche in acciaio.

montaggio e assistenza delle vasche Meiller, continuando a proporre al mercato anche le nostre realizzazioni», aggiunge Mark Gelardini a capo della Meiller Italia. Per raggiungere la massa critica, minima, vitale alla sopravvivenza in Europa nel mercato dei trailer però la strada è in salita. E quindi oltre agli accordi commerciali molte Case pensano più in grande e fanno delle vere e proprie alleanze strategiche. I gruppi Viberti, Margaritelli (Merker) e Cln (gruppo specializzato nella commercializzazione di laminati piani di acciaio e nella produzione di componenti per il settore automotive) hanno siglato, per esempio, a metà febbraio un accordo per la costituzione della Cir (Compagnia ita-

liana rimorchi). Che fra i vari business avrà nei ribaltabili Cardi progettati a Verona un punto fondamentale. La Cir arriverà a produrre oltre 15 mila mezzi all’anno utilizzando 400 dipendenti. L’obiettivo del gruppo è di scalare a breve (2-3 anni) la classifica internazionale dei produttori di trailer e arrivare dall’attuale 8° posto al 6°. Fra i cavalli di battaglia della Cardi gli Stone lion da 6 a 10 gomme in acciaio, e le versioni invece con la cassa quadra in lega leggera. «Mezzi ricchi di optional che si differenziano dal progetto Merker Rock sempre costruito a Verona», spiega Cesare Del Monte, direttore degli stabilimenti Cardi «ma con tutt’altra filosofia». Il ribaltabile formato Merker è un mezzo molto standardizzato e con la cassa più lunga. Gli Stone sempre con cassa in acciaio, e tare da 6.100 chili a 8 mila, invece sono l’evoluzione del progetto Escape, ma alleggeriti di circa 15 quintali grazie alle nuove tecnologie e alle materie prime differenti. Come Acerbi invece a Castelnuo-

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vo Scrivia si continueranno a progettare ribaltabili. Tipo il T-Runner, vasca tonda tipo Tp 78 Fp in acciaio, con una capacità fra i 25 e i 29 metri cubi e una tara di 6.800 chili, o le casse quadre a pareti lisce o costolate della gamma Ab 03 Rpa o Ab 04 Rpa/l. I loro volumi vanno da 35 a 43 metri cubi e da 45 a 51 con tare che partono da 5.959 chili per arrivare a 6.500 Altra Casa che si è allargata acquisendone una seconda è stata la toscana Menci (oltre 600 trailer nel 2009) che a dicembre ha formalizzato il passaggio di proprietà della veneta Alkom (una cinquantina le sue immatricolazioni). «Ci hanno dato basi comuni», spiega Alberto Crestani dell’Alkom, «hanno organizzato il magazzino e gli acquisti, hanno rifatto gli spazi e le linee di montaggio. Soprattutto con l’acquisto di alcuni macchinari hanno abbattuto il monte ore per costruire un trailer: da 300 ore a 240». È tutto guadagno e con una decina di mezzi, quindi, si ripagano le nuove macchine. «Superato il momento di impasse, ora resta

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sul tavolo il problema dei prezzi», prosegue Crestani, «purtroppo vi sono in circolazione trailer nuovi venduti a 20 mila euro, quando il loro valore sarebbe di 30 mila».

I leasing creano problemi Oppure c’è il problema delle società di leasing, che fanno delle aste di mezzi seminuovi ritirati a clienti non solventi che abbattono ancora peggio il mercato delle trattative». Come Menci la produzione è sempre incentrata sulle casse tonde tipo Sa 700 R in acciaio con la vasca lunga 7.350 millimetri da 26 metri cubi, o sulle Sa 850 quadre lunghe 9.200 mm da quasi 41 metri cubi o l’Sl 105 R da 10.620 millimetri in lega leggera da 52,3 metri cubi di volume. Dubitativo anche Antonio Cassoli area manager Adige e Ad di Euromacchine. «Il momento, secondo me non è migliorato per niente, in Italia non girano soldi e di conseguenza le vendite di veicoli e addirittura di ricambi, sono molto scarse. Il problema generale viene

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dalla mancanza assoluta di lavori pubblici, gli unici che possono veramente muovere un economia». «Purtroppo non ci aiuta nemmeno la situazione meteorologica, tutto questo freddo, gelo e neve hanno sicuramente ritardato notevolmente l’apertura dei cantieri anche quelli più piccoli», prosegue Cassoli. «Un altro sintomo negativo è quello che la maggior parte dei costruttori sta facendo la corsa al ribasso, che credo servirà solo a morire prima e senza soldi. Gli usati ormai non si smaltiscono più con facilità nei paesi emergenti, con conseguenze di un dimezzamento dei valori che difficilmente vengono recepiti dai Clienti». Come Adige sempre in auge il modello Sre 2 Gp a 2 assi gemellati con una evoluzione della sospensione pneumatica per avere la possibilità di migliorare la fase di scarico su macchine operatrici. La nuova gamma della vasca poligonale permette di avere un baricentro più basso agevolando le operazioni di carico e dando una maggiore stabilità. A cui ha fatto seguito l’Sr 3 Sp 80 da linea, un veicolo che si adatta a molteplici tipi di trasporto e che si rende inoltre idoneo al carico di materiali più voluminosi quali fanghi e carbone, con una cubatura maggiore fino a circa 35 metri cubi, oltre ad avere la fossa per i coil. Più ottimistico il costruttore veronese Andreoli. «Dopo un anno difficile», spiega Enrica Andreoli che con la famiglia tiene le redini del gruppo di Buttapietra, alle porte del capoluogo scaligero, «in cui

comunque i numeri di mezzi consegnati per noi è stato soddisfacente, anche se in calo rispetto al 2007, tanto da non dovere chiedere cassa integrazione o licenziare nessuno. Ora sentiamo una aria diversa. I clienti tornano non tanto a chiedere preventivi, ma a ordinare senza tante discussioni i nostri ribaltabili». Il 2009 si è chiuso con 310 immatricolazioni su autocarri e un centinaio di semirimorchi. Mentre nel 2007 si era a 642 in totale contro i 534 del 2006. Un calo, senza dubbio. Ma ben affrontato dagli Andreoli e digerito, che ora li continua a far avere una base economica salda e la solita fama di costruttori seri e competenti. Ora, in pratica, entrano 40 mezzi al mese invece di 70. Il mezzo di punta resta la cassa semitonda in acciaio Hb 400 da 4 e 6 millimetri di spessore da carrare sui 4 assi. Un mezzo lungo poco più di 8 metri e mezzo, quindi bisognerebbe scrivere corto, che assicura però un volume superiore ai 20 metri cubi e una agilità di manovra in cava impressionante. Fra le novità della cassa il cilindro di sollevamento non è più a sfera snodabile, il serbatoio dell’olio su disegno Andreoli è da 115 litri, ma a occhio è piccolo come uno da 80 litri (monta anche un filtro in rete metallica con una cartuccia da 22 centimetri). Garantisce integrità all’impianto oleodinamico e aumenta le prestazioni del cilindro. E, infine, al posto della ruota di scorta si è montata una cassetta portattrezzi (40x50x60 mm). Pensa più all’estero la Pastore (un migliaio gli allesti-

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menti l’anno). Roberto Pastore infatti dice che: «dobbiamo sempre di più guardare al mercato estero. Un buon risultato sarebbe quello di eguagliare i risultati degli anni passati, ma non è detto in questo momento». A chiudere i lombardi Cantoni (mille pezzi all’anno). «Ormai da alcuni anni il mercato italiano presenta una situazione di stallo prevalentemente dovuta a una notevole flessione del comparto opere pubbliche e grandi lavori», spiega Bruna Cantoni. «Ci troviamo di fronte a un mercato maturo, dove la concorrenza tra gli allestitori si fa sempre più agguerrita». Dalla Casa piemontese le strutture più richieste continuano a essere il classico ribaltabile posteriore a vasca quadra, al quale si affianca da qualche tempo

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a questa parte anche la linea Dune (posteriore a vasca tonda). In primo piano la nuova sponda a tenuta stagna applicata a cassoni a vasca, per il trasporto di fanghi liquidi, quali residui del lavaggio di impianti siderurgici, per lo svuotamento di bacini di decantazione nelle cave di inerti o comunque per materiali ad alto contenuto di acqua che non deve essere dispersa durante il trasporto. La sponda è basculante, incernierata superiormente, e agganciata inferiormente da tre salterelli che premono la sponda contro una guarnizione posta in una apposita guida sulla parte posteriore della vasca. I salterelli sono azionati da pistoncini oleodinamici a doppio effetto, comandati in cabina e dotati di valvole di blocco a sicurezza della tenuta dell’impianto. 

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Cisterne cemento

Lavorerà in Nord Africa per la Bentini di Ravenna l’ultima realizzazione Feldbinder commercializzata dalla Multitrax. Monta un gruppo motopropulsore Lombardini per lo scarico autonomo.

Per il Continente nero «S

i ripara in un batter d’occhio», spiega Alberto Maggi della Multitrax di Cremona, «il motocompressore, non la cisterna. Quella non si rompe mai». La botte, in effetti, è un prodotto oramai stabilizzato e conosciuto. Lega e acciai sempre più performanti, accessori (centraline Wabco) sempre più utilizzate, assali Bpw la cisterna Feldbinder è il paradigma del trasporto del cemento in Europa. Certo ci sono i costruttori italiani, ma l’idea delle forme chiuse, del celare i coni di scarico è stata dei tedeschi. Inoltre la tecnologia costruttiva che adotta la Casa di Winsen (non distante da Amburgo) ha una origine militare. Le cisterne, per esempio ribaltabili, non sono costruite a terra in orizzontale, ma impilando le virole, come per assemblare le parti di un missile spaziale, una saldata all’altra in verticale. In tal modo non si rischiano ‘spanciamenti’ della struttura completa. Tornando al modello fotografato l’autoportante monoscomparto in lega leggera lavorerà in Nord Africa, e appunto per questo monta un motocompressore, mosso da un motore Lombardini 4 LD 930 con compressore Ghh CG 80/R, gruppo moltiplicatore tecno drive, silenziatore, filtro, cruscotto

strumenti, frizione e accessori d’uso. «Così può lavorare (essere scaricata) anche senza la presenza della motrice in cantiere», prosegue Maggi, «in modo da essere completamente autonoma. Il Lombardini, poi, ha una manutenzione base limitata e qualsiasi meccanico può metterci le mani». La botte ha un diametro di 2.550 millimetri, 2 coni di scarico con inclinazione di 45°, 3 boccaporti di carico (diametro 450 mm) con coperchi girevoli e ribaltabili. Di serie utilizza il sistema speciale di scarico Ffb con fondelli di scarico da 800 mm, con panno sintetico inclinati di 40°. Tubazioni di scarico da 100 mm, manichette pneumatiche ad alta resistenza, attacchi Storz da 4 pollici e tronchetto di scarico sempre Storz/Flangia Italia. A completare l’offerta la coppia di portatubi da 6 metri di lunghezza con apertura anteriore e posteriore i 2 tubi di scarico da 6 metri e il tubo singolo dell’aria per il collegamento trattore/trailer da 2,5 metri, con proprio portatubo. La passerella in alluminio è su lato sinistro completa di corrimano e scaletta posteriore in acciaio inox con trattamento di elettropulitura. Sospensione pneumatica originale Bpw con valvola alza e abbas-

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L’Africa nel cuore La Società Bentini viene fondata nel 1950 da Giuseppe Bentini.
Nel 1977 dall’impresa si affermano due società: la Bentini Srl operante in Italia e la Bentini costruzioni estero Spa operante all’estero. I due gruppi, alla fine del 1989, si fondono nella Bentini costruzioni Spa formando un’unica realtà imprenditoriale che comprende esperienze ed attività diversificate. A questa società sono collegatI altri gruppi Gepco Spa incorporata nel 1998 con sede in Algeria in cui opera come General Contractor nella progettazione e realizzazione in progetti chiavi in mano di infrastrutture logistiche (campi base residenziali, basi industriali) per varie compagnie petrolifere internazionali che lavorano in Algeria. Altre società operano in Nigeria, Africa dell’Ovest e in Marocco. AUTOPORTANTE FELDBINDER TIPO EUT 40.3 LL - 40 MC Lunghezza mm Altezza mm Interasse mm Passo mm Diametro botte mm Distanza ralla/pulpito mm Volume m3 P.T.T. (peso lordo) kg Tara kg Carico utile kg Pressione di esercizio bar Pressione di test bar Temperature di esercizio gradi Pneumatici n. 7

sa e sistema Rss. Gli assali in singolo sono gli Eco Plus Air Light sempre Bpw da 9 ton con freni a disco (diam. 370 mm - ET120), sollevatore 1° asse, predisposizione comando da cabina, e terzo asse. Impianto elettrico a 24 V, completo di luci laterali, luci dimensionali e impianto pneumatico a due vie

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9.805 3.995 1.310 7.645 2.550 2.200 40.000 38.000 5.700 32.300 2 3 -40°/80° 385/65 R 22,5

completo di EBS/ABS 4S/3M. Portaruota a verricello,nr.6 parafanghi singoli e cassetta in Pvc, pistola per pulizia. Ganci nave Ro-Ro. Paraurti con fanali, completo di antinebbia e retromarcia, pannelli riflettenti, cunei, portacunei. Gambe d’appoggio anteriori Jost, misuratore di carico, accessori d’uso. 

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L’incredibile Hulk di Massimiliano Barberis

La base è sempre la robustezza da camion. E gli oltre 2 milioni di Esemplari venduti in 30 anni di carriera. ma adesso si deve essere al passo con i tempi verdi. Iveco Cambia solo il cuore del Daily e lascia, praticamente, intatto tutto il resto. Il restyling della nuova gamma tocca solo gli interni dell’abitacolo e il radiatore, ora a nido d’ape. Sono i motori, ben 10, la novità. Uno è anche a metano e non manca quello elettrico. Da poco è in commercio anche il furgone da 7 tonnellate, e a questo punto chi lo ferma?

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a gamma Iveco Eco Daily pensa in tutto e per tutto al futuro del mondo. Al futuro dell’ambiente dettato dai nuovi standard europei sulle emissioni di gas di scarico. Le attuali regole che accompagneranno la commercializzazione dei veicoli, con alcune varianti, da adesso al 2011. La base sono sempre il 4 cilindri 2,3 e il 3 litri turbodiesel Common rail, che dalle conosciute 6 motorizzazioni aggiungono due taglie nel 2,3 (da 106 e 126 cavalli) e altre due nel 3 litri (da 140 – dai primi di marzo 2010 - e 170 Cv con filtro antiparticolato). Le normative europee hanno determinato una nuova regola sulla suddivisione tra veicoli light duty e heavy duty. I primi hanno un peso massimo ammissibile fino a 3,5 ton, mentre gli heavy duty hanno un peso superiore. Questa nuova normativa consente ai veicoli con un peso di riferimento (peso a vuoto del veicolo meno il conducente, 75 kg, con un peso aggiunto di 100 kg) fino a 2.610 kg (estendibile a 2.840 su richiesta del produttore) di essere omologati light duty. Invece i veicoli con un peso di riferimento superiore a 2.610 kg (che può essere ridotto in determinate condizioni a 2.380 kg) sono da considerarsi heavy duty. Sulla base di questa suddivisione i veicoli light duty devono sottostare agli standard Euro 4 (fino a tutto il 2011) mentre gli heavy duty sono regolamentati dalla norma Euro V, già in vigore dallo scorso ottobre. L’Eco Daily già si adatta a questo nuovo scenario e si prepara ad affrontare i cambiamenti legislativi offrendo al pubblico professionale una doppia scelta a seconda delle esigenze, con una gamma di propulsori omologati per ciascuno standard normativo. Per i modelli light duty l’opzione è tra la versione 2.3 litri, che aggiunge alle tradizionali potenze (96, 116 e 136 CV), appunto, le due nuove motorizzazioni da 106 e 126 cv, e la versione 3.0 litri da 146 e 176 cv. I motori da 3 litri sono stati ancora potenziati: ora il tremila Hpi sviluppa una coppia massima di 350 Nm, e il 3.0 Hpt una coppia massima di 400 Nm costante da 1.250 a 3.000 giri. Tutti i motori si avvalgono della tecnologia Egr (Exhaust Gas Recirculation) che riduce le emissioni di NOx attraverso il ricircolo di una quantità controllata di gas di scarico refrigerati e reimmessi nella camera di scoppio. A queste versioni si aggiunge quella della prova: il motore Cng (Compressed natural gas) da 136 cv omologato Euro V e Eev (Enhanced Environmentally-friendly vehicle). Come tutte le versioni heavy duty. Che di base sfrutta 5 bombole di metano

poste sotto il pianale (in totale sono 196 litri per oltre 200 km di autonomia), e per muoversi senza gas un piccolo serbatoio a benzina da 14 litri (90 km di autonomia). Tutti i motori della nuova gamma rispettano i limiti Euro 4 con il solo uso del sistema Egr senza bisogno di filtro per il particolato nelle versioni light duty; per rispondere alle norme particolarmente restrittive adottate in alcuni centri urbani, tutti i Daily sono equipaggiabili con filtro per l’abbattimento del particolato (Dpf). La gamma, in generale, degli Eco Daily si compone di 3 classi (L, S e C); anche a ruote gemellate posteriori a seconda della massa totale a terra (da 2.8 a 6.5 tonnellate). Per i cabinati i passi sono da tremila a 4.750 mm e la carrozzabilità varia da 2.520 mm a 6.195 mm. Per i furgoni, invece, i passi vanno sempre da tremila a 3.950 mm, con una volumetria da 7 a 17 metri cubi e altezze utili interne da1.540, 1.900 e 2.100 mm. In totale sono circa 2.500 le varianti possibili. Il istino anche il cabinato a doppia cabina con 7 posti e 5 varianti di passo. Tornando nello specifico al Daily Natural power 50 C 14G, il cabinato torinese è la soluzione ottimale per le aziende che fanno ristrutturazioni edilizie in città. L’alimentazione a metano non teme blocchi e zone a traffico limitato, e la portata di oltre 2.800 chili ne fa un utile partner per caricare macerie e trasportare pallet di materiali (mattoni, piastrelle) o sfusi (sabbia e sacchi di malta bastarda o cemento). Il passo di 3.750 mm assicura un’ottima guidabilità e il cassone di serie offerto da Sanmarco in lega leggera permette, come si diceva, ogni tipo di carico. Il motore a 4 cilindri in linea da 16 valvole non fa rimpiangere i diesel. La potenza massima di 100 Kw viene erogata già fra i 2.730 giri e i 3.500 con una coppia di 350 Nm da 1.400 e 2.600 giri al minuto. Nel passaggio a benzina, cosa che avviene automaticamente e senza l’intervento del pilota, si lasciano sul campo 40 Kw di potenza. Tanto che si deve dire addio anche all’uso delle prese di forza. Il cambio di serie è un Fpt 2840.6 a 6 velocità, ma è disponibile anche l’Agile 6 As 400 Od automatico a 6 rapporti, che accoppiato a tutte le differenti motorizzazioni, grazie al software di gestione avanzato migliora la partenza da fermo e consente di scalare manualmente le marce pur rimanendo in modalità automatica. Basta un tocco alla leva avanti o indietro e il motore aumenta o scala le marce. Le sospensioni sono all’anteriore a ruote indipendenti con barre di torsione, a balestre semiellittiche quelle in coda. Tutte con barra stabilizzatrice e ammortizzatori idraulici telescopici.

Styled by Giugiaro Gli interni, come tutto il design esteriore sono frutto della fantasia di Giorgetto Giugiaro, che ha rivisitato la cabina. Ponendo al centro, in equilibrio fra la zona del quadro strumenti e i vani di fronte al secondo pilota, il guscio che racchiude la radio, i comandi dell’aria condizionata, il tachimetro di-

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gitale e la leva del cambio, alta e posta molto vicina la volante a 4 razze, con airbag (optional da 460 euro). Nuova anche la leva del freno di parcheggio, più corta ma non più dura da tirare. La combinazione di questi fondamentali punti di partenza nel disegnare una nuova cabina migliora l’ergonomia dei movimenti di chi guida e la facilità di attraversamento dell’abitacolo. Inoltre, a rendere più confortevole il lavoro a bordo del Daily contribuiscono i sedili avvolgenti, studiati per essere ancora più comodi La plancia realizzata in un materiale ‘soft feelin’, propone 3 cassetti a norma Din (a richiesta, è disponibile un altro cassetto al centro della mensola che corre sul padiglione lungo tutta la parte superiore del parabrezza). Ma sono presenti anche numerosi vani portaoggetti. La sicurezza di guida è completata dal sensore di parcheggio, il vano refrigerato, il riscaldamento addizionale con timer per l’accensione programmata, la chiusura centralizzata con telecomando integrato nella chiave e i nuovi meccanismi di apertura/chiusura delle porte. Il family feeling Iveco idesto da Giugiaro si ritrova nell’integrazione tra il complesso paraurti-griglia, il cofano e il tetto. La posizione più elevata del paraurti aumenta la protezione del veicolo, mentre le luci anteriori, con antinebbia integrati, completano l’idea di famigliarità. Sulla fiancata risaltano gli specchi esterni con l’ampio grandangolo che assicurano una maggiore visibilità posteriore e che integrano, come vuole la moda attuale, gli indicatori di direzione (più visibili anche grazie alla maggiore altezza). Per quanto riguarda, la sicurezza passiva, oltre all'airbag del guidatore, il nuovo Daily può montare anche l'airbag per il passeggero e il doppio window bag (sempre con cinture di sicurezza pre-tensionate). Gli airbag sui finestrini sono destinati a scendere lungo il vetro per salvaguardare la testa degli occupanti in caso di collisione laterale. Rispetto ad altre soluzioni, i window-bag adottati dal Daily sono più protettivi (perché assumono sempre la posizione corretta), più veloci nel gonfiarsi e non pericolosi per i passeggeri. Si aprono, infatti, dall’alto verso il basso, e non rischiano con il loro movimento di procurare danni secondari alle braccia degli occupanti. I due cuscini (uno per il lato destro e l’altro per quello sinistro) trovano posto sotto le longherine del tetto, ripiegati in un vano chiuso. Al momento opportuno il

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Una storia lunga 30 anni

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Nato nel 1978 il Daily aveva già scelto una impostazione da veicolo industriale: sospensioni anteriori a ruote indipendenti, struttura portante con telaio a longheroni, motore anteriore longitudinale e trazione posteriore. A queste caratteristiche il nuovo veicolo aggiungeva una maneggevolezza e un comfort del tutto sconosciuti per il trasporto commerciale. L'idea di base era di un veicolo Iveco leggero (il primo della storia) e di un piccolo camion da grandi lavori. L'idea ha successo: tra il 1978 e il 1995 vengono prodotti oltre 450 mila veicoli. Nel 1985 debutta il TurboDaily (dotato del primo piccolo turbodiesel europeo a iniezione diretta giunto alla produzione di serie) e, nello stesso periodo, vengono presentate la versione 4x4 militare e il primo Daily elettrico. Nel 1989 fa il suo esordio la nuova gamma Daily, aggiornata sia nello stile, sia nella tecnologia, che propone propulsori più potenti e un nuovo cambio. Sempre nello stesso anno viene introdotto il turbo intercooler da 116 Cv. Nel 1998 viene invece lanciata la versione a gas metano Daily Cng (Compressed natural gas), che rimarrà per anni una esclusiva Iveco. Nel 1991 in Cina presso Nanchino nasce la prima linea di montaggio del TurboDaily. Si tratta del primo frutto del contratto firmato nel 1986 con Iveco per la produzione in Cina, su licenza, di veicoli leggeri con MTT da 3 a 5 ton. Nel 1996, entra sul mercato europeo il New Daily – secondo grande restyling della gamma. Nel 1999 si lancia il City Camion. Nel 2000 il nuovo veicolo commerciale Iveco si aggiudica il titolo Van of the Year 2000. Senza dimenticare che nel 1999 Iveco si lancia per la prima volta nel segmento dei furgoni leggeri (con MTT da 2,8 a 3,49 ton), completando così la gamma dell’offerta Daily. Negli anni successivi, l’evoluzione del Daily continua con al centro una nuova generazione di motori: nel 2002 debuttano le versioni .10 Hpi e .12 Hpi, mentre nell’ottobre del 2004 arrivano il Daily .14 Hpi e il .17 Hpt, oltre alla versione Daily AGile con cambio automatizzato da sfruttare in modo sequenziale o automatico. Ancora nel 2004 Iveco introduce il sistema Esp (Electronic stability program). Nel 2005 il Daily viene nominato 'Fleet Van of the Year' dalla rivista Motor Transport e 'Van of the Year' dalla rivista 'What Van?’. Il resto è storia d’oggi.

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rivestimento si piega, permettendo ai bag di gonfiarsi e di scendere verso il basso. Cuore, a parte il propulsore, del torinese è il nuovo sistema Can Bus. Si è completamente riprogettato l'impianto elettrico e rispetto ai cablaggi tradizionali, questo sistema presenta uno schema più lineare, richiede un minor numero di connessioni (una riduzione di circa il 30%), migliora e facilita la diagnostica off-board e on-board e aggiunge nuove funzionalità in linea con le future evoluzioni del mondo automotive. Il sistema Can Bus è in grado di interfacciarsi con ogni tipo di allestimento, dal mezzo di soccorso al carro attrezzi. I nuovi display comunicano lo stato del veicolo e le informazioni di viaggio attraverso il trip computer. Il Daily è equipaggiato con un sistema frenante molto efficace e di buona modulabilità che assicura una frenata immediata e progressiva. Potenziato sia per le versioni con maggiori MTT sia per quelle medie (3.5 t), l’intervento maggiore è stato effettuato sull’impianto frenante delle classi L e S (fino a 3,5 t). Sono stati maggiorati i diametri dei dischi (anteriori e posteriori da 290 mm) e, anteriormente, è stato scelto l’impiego di dischi autoventilanti. Il risultato finale è un ridotto spazio di arresto: il veicolo passa da 100 a 0 km/h in 42 metri a pieno carico. A metà carico questa distanza scende ben al di sotto dei 40 metri. Infine, l’integrazione della funzione freno di stazionamento nella pinza posteriore (sul modello 35C) consente una più facile manutenzione e una riduzione della tara di circa 9 Kg.

Tanta l’elettronica di bordo Il Daily 2010 offre un sistema antibloccaggio Abs completo di correttore elettronico della frenata Ebd (Electronic Brake force Distribution); può inoltre essere dotato di Esp (sistema di controllo attivo della dinamica longitudinale e trasversale del veicolo) e di Asr (sistema che limita lo slittamento delle ruote motrici in accelerazione, per prevenire sovrasterzo o sottosterzo di potenza e migliorare lo spunto su fondi a scarsa aderenza). Tutti questi dispositivi sono offerti in versione 8. L’Abs 8 completo di Ebd permette di suddividere l’azione frenante sulle quattro ruote in modo da impedirne il blocco e garantire in ogni condizione il pieno controllo del veicolo. Il sistema, inoltre, adatta il proprio funzionamento alle condizioni di aderenza delle ruote stesse e all’efficienza delle pastiglie dei freni – riducendo anche il surriscaldamento di questi ultimi. Mentre l’Esp8 con Hill Holder riconosce la distribuzione del carico, adattando così l’intervento del sistema alle sterzate critiche. L’Esp verifica di continuo l’aderenza dei pneumatici al terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, inter-

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viene per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell’assetto. Tramite sensori rileva, infatti, la rotazione del veicolo attorno al suo asse verticale (velocità d’imbardata), l’accelerazione laterale e l’angolo del volante impostato dal guidatore (che indica la direzione scelta). Confronta, poi, questi dati con i parametri elaborati da un computer e stabilisce, attraverso un complesso modello matematico, se il mezzo sta percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se è in procinto di sbandare di muso o di coda (sottosterzo o sovrasterzo). Per riportarlo sulla traiettoria corretta, genera, dunque, un momento d’imbardata contrario a quello che causa l’instabilità, frenando singolarmente la ruota opportuna (interna o esterna) e agendo sulla farfalla per ridurre la potenza del motore. Il sistema Hill Holder assiste il guidatore nelle partenze in salita, e si attiva quando la centralina Esp percepisce la variazione di inclinazione del veicolo attraverso un sensore di accelerazione longitudinale. In fase di spunto in salita la centralina si predispone all’intervento in presenza della prima marcia inserita e dei pedali del freno e della frizione premuti. Così la pressione alle pinze posteriori viene mantenuta per circa 1,5 secondi dopo aver rilasciato il pedale del freno, consentendo al guidatore di partire con facilità. In caso di partenza in discesa con la prima marcia inserita, l’Hill Holder non si attiva. Con la retromarcia inserita avviene il contrario: nelle partenze in discesa il sistema è attivo, mentre nelle partenze in salita è disattivato. Parte integrante dell’Esp 8 è il sistema antislittamento Asr (Anti slip regulation) che provvede, con l’ausilio di freni e del controllo motore, a ottimizzare la trazione a qualsiasi velocità. Basandosi sul numero di giri delle ruote calcolato dai sensori dell’Abs, il dispositivo calcola il grado di slittamento e ripristina l’aderenza attivando due diversi sistemi di controllo. Quando un’eccessiva richiesta di potenza provoca il pattinamento di entrambe le ruote motrici (per esempio in caso di acquaplaning o quando si accelera su un manto stradale dissestato, innevato o ghiacciato), riduce la coppia del propulsore intervenendo sulla centralina di controllo motore. Se, invece, a pattinare è una sola ruota (per esempio quella interna alla curva in seguito ad accelerazione o a variazioni dinamiche del carico), questa viene automaticamente frenata senza che il guidatore intervenga sul pedale del freno. Si ottiene così un effetto simile a quello prodotto dal differenziale autobloccante. Ciò consente al Daily di disimpegnarsi senza problemi su fondi stradali a bassa aderenza. L’inserimento dell’Asr è automatico a ogni avvio del motore, ma per escluderlo basta premere l’interruttore specifico. Il disinserimento, infine, dell’Asr è d’obbligo solo quando si usano le catene da neve – perché per trasmettere coppia a terra, la ruota deve poter accumulare la neve con piccoli slittamenti che l’Asr tende a evitare.

Il verde con la scossa Eco Daily ha in listino anche un veicolo a zero emissioni con motore elettrico, progettato e pro-

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CSC maggio 2010

dotto direttamente da Iveco. Antesignana in questa tecnologia, Iveco ha sviluppato e realizzato il primo Daily a propulsione elettrica nel 1986; oggi, i sistemi elettronici ad alta potenza, uniti alla rete Can e alle batterie Sodio cloruro di Nichel, consentono all’Eco Daily Electric di garantire alti livelli di affidabilità. L’Electric si carica a una normale presa trifase da 380 volt, è un prodotto a listino che si acquista in concessionaria e la cui manutenzione si effettua attraverso la rete di assistenza. La prossima tappa di sviluppo della gamma sarà il lancio della versione ibrida diesel/elettrica caratterizzata da una architettura mild-hybrid che consente di adottare un motore termico di potenza e consumi ridotti. Il modello in commercio è alimentato a batterie tipo Zebra Z5 con tecnologia NaNiCl2 sigillate - che non producono emissioni gassose, non richiedono manutenzione e sono totalmente riciclabili - e tensione nominale di 278v. Il veicolo è equipaggiato, a seconda delle versioni e dell’autonomia richiesta, da due e fino a quattro batterie sul quale un motore elettrico di tipo asincrono trifase comandato da un inverter ha il compito di muovere direttamente il veicolo e di recuperare energia durante la fase di frenata. Il sistema di frenata rigenerativo infatti ricarica le batterie durante la frenata, aumentandone così l’autonomia. Raggiunge una velocità massima di 70 km/h per un’autonomia che varia da 90 km a 130 km, in base al numero di batterie. Per ricaricare le batterie sono montati a bordo del veicolo caricabatterie in numero uguale alle batterie di trazione installate ed è sufficiente una presa trifase 380V/32A, la ricarica ha una durata di otto ore. Quello che in passato era il vero limite dei veicoli elettrici, cioè il peso delle batterie che diminuiva il carico utile, è stato superato da Iveco che ha realizzato un veicolo che, con le sue 2 batterie, ha un peso a vuoto di soli 300 kg superiore alla versione Diesel. Tutti i sistemi finalizzati alla trazione elettrica sono comandati da una centralina dedicata che comunica con gli stessi per mezzo di una rete Can. I sistemi ausiliari, come il raffreddamento delle batterie e la pompa per l’assistenza alla frenata, sono alimentati dai motori elettrici a 12 v comandati dagli inverter dc/dc, mentre la pompa dell’idroguida è alimentata direttamente dalla batteria a trazione dc. Sulla plancia è installato un Can display che fornisce all’autista le informazioni necessarie alla corretta conduzione del veicolo: stato di carica, tensione, temperature, corrente delle batterie di trazione ed indicazioni sulle condizioni di marcia del sistema di propulsione elettrica. L’Electric si conduce in maniera del tutto simile a quella di un normale veicolo equipaggiato con cambio automatico, inserendo le marce per mezzo dell’apposita leva che comunica via Can con l’inverter. La regolazione della velocità è garantita dall’inverter di trazione in base alla pressione sui pedali dell’acceleratore e del freno, relativamente alle differenti condizioni di marcia del veicolo. L’Electric può affrontare, a pieno carico, pendenze fino al 18 per cento.

VEICOLI mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm kg kg kg kg kg

I nuovi motori (in neretto) e quelli già a listino

6.538 1.996 2.275 770 4.430 2.200 1.696 1.541 3.750 996 1.665 14.400 5.200 1.900 3.700 2.890 2.310

Motore

Potenza massima CV (kW)

Regime del motore giri/min

FPT 2,3 litri

FPT3, 0 litri

FPT 3,0 litri CNG

Coppia massima Regime del motore Nm giri/min

Omologazione

96 (71)

2700 – 3900

240

1800 - 2800

106 (78)

2750 – 3800

270

1750 – 2750

LD Euro 4 LD Euro 4

116 (85)

3200 – 3900

270

1800 – 2800

LD Euro 4

126 (93)

3050 – 3700

290

1600 – 3050

LD Euro 4

136 (100)

3000 – 3900

320

1700 - 3000

LD Euro 4

146 (107)

3000 – 3500

350

1400 – 2800

LD Euro 4

176 (130)

3200 – 3500

400

1250 – 3000

LD Euro 4

140 (103)

2990 – 3500

350

1250 – 3000

HD EEV

170 (125)

2990 – 3500

400

1250 – 3000

HD EEV

136 (100) CNG

2730 – 3500

350

1500 - 2730

82 (60) Benzina

2500

230

2500

LA GAMMA CABINATI

Modelli Motori *** MTT (kg) Tara a vuoto (da/a) ** Passo (mm) Sbalzo posteriore (mm) Lunghezza totale (mm) Lunghezza carrozzabile (mm) *

29L 35S 35C (10/12/14) (11/13/14/18 - 14G/14/17) (11/13/15/18 - 14G/14/17) 3200/3300 3500 3500 1700 1715/1720 1735 1750 1765 1888/1920 1911/1940 1922 / 1950 1932 / 1960 3000 3450 3000 3450 3750 3000 3450 3750 4100 920 1355 920 1355 1665 1240 1355 1665 1715 5014 5899 5014 5899 6509 5334 5899 6509 6909 2565 3605 2915 3605 4207 3147 3605 4207 4960

Modelli Motori *** MTT (kg) Tara a vuoto (da/a) ** Passo (mm) Sbalzo posteriore (mm) Lunghezza totale (mm) Lunghezza carrozzabile (mm) *

40C (11/13/15/18 - 14G/14/17) 4200 1990 2015 2030 2040 3000 3450 3750 4100 1240 1355 1665 1715 5334 5899 6509 6909 3147 3605 4207 4960

45C / 50C (15/18 - 14G/14/17) 4600 / 5200 2025 2050 2075 2100 3450 3750 4350 4750 1355 1665 1890 2350 5928 6538 7358 8223 3605 4207 5355 6205

60C / 65C (15/18 - 14G/14/17) 6000 / 6500 2245 2260 2295 2325 3450 3750 4350 4750 1355 1665 1890 2350 5928 6538 7358 8223 3750 4350 5335 6190

HD EEV

Scheda Motore in prova Motore

FPT F1 CE 0441 A Eev

Cilindrata cm3 2.998 Coppia

Nm/g 350/1.500-2.730

Potenza

kW/giri 100/2.730

Cambio

Fpt 2840.6/6

70C (15/18 - 14G/14/17) 7000 N.A. N.A. N.A. N.A. 3450 3750 4350 4750 1355 1665 1890 2350 5928 6538 7358 8223 3750 4350 5335 6190

P R O V E

Quote e masse

Lunghezza Larghezza Altezza Altezza telaio a vuoto Lunghezza massima carrozzabile Larghezza massima carroz. Carreggiata ant. Carreggiata post. Passo Sbalzo ant. Sbalzo post. Diametro di volta PTT Massa massima asse ant. Massa massima asse post. Portata utile Tara

DAILY NATURAL POWER 50 C 14 G EEV

80 70

290 240

40 30

190

20 10

140 4000

3500

3000

2500

1500

rpm

2000

0

240 Coppia (Nm)

40 30

190

20 10 3500

2500

3000

2000

1500

1000

rpm

4000

140

0

2.3 litri Common Rail

3.0 litri Common Rail - Twin Turbo

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CSC maggio 2010

3.0 litri Natural Power

Coppia (Nm)

340

1000

3500

3000

2500

2000

1500

rpm

4000

140

0

390

60 50 Power (kW)

Coppia (Nm)

190

20 10 1000

rpm

290

80 70

240

40 30

Power (kW)

140

0

340

120 110 100 90

390

440

290

60 50

Power (kW)

190

20 10

3.0 litri 170HP Twin Turbo EEV 140 130

440

60 50

240

40 30

1000

3.0 litri 136HP Twin Turbo EEV 390 110 100 340 90

290

80 70

Coppia (Nm)

3500

2500

3000

2000

1500

Nm kW

60 50

3500

140

0

80 70

3000

190

20 10

340

120 110 100 90

390

2500

240

40 30

1000

Power (kW)

60 50

120 110 100 90

2000

290

140 130

440

1500

80 70

Power (kW)

340

rpm

3.0 litri 140HP Twin Turbo EEV

2.3 litri 126HP 140 130

4000

2.3 litri 106HP

4000 Coppia (Nm)

100 90

C A M P O

* variabile - ** Senza cassone - *** Per motori 14G si aggiungono 260 kg - 315 kg in base ai numeri e alle dimensioni delle bombole.

Il più grande evento italiano dell’industria della galleria 8 – 10 giugno 2010, Lingotto Fiere, Torino INTERtunnel 2010 è il punto d’incontro per gli specialisti della progettazione, costruzione e gestione di gallerie e spazi sotterranei. Le ultime innovazioni in vetrina I leader del settore presenteranno ai visitatori i prodotti e servizi essenziali per gallerie sicure ed efficaci. La parola agli esperti I seminari tecnici e la conferenza organizzata dalla Società Italiana Gallerie tratteranno tematiche attuali e analizzeranno le ultime tendenze del settore. A INTERtunnel 2010 saranno esposti prodotti e tecnologie dei seguenti settori chiave: Q Costruzione e appalti Q Attrezzature ed impianti per la costruzione di gallerie Q Prodotti e materiali per la costruzione Q Microtunnelling e tecnologie trenchless Q Sistemi di sicurezza e di protezione antincendio Q Apparecchiature e sistemi per la comunicazione e la sicurezza Q Impianti per il controllo dell’inquinamento e la ventilazione Q Sistemi elettrici e di illuminazione Q Servizi di consulenza e progettazione Ordinate ora il vostro badge visitatori Registrate la vostra partecipazione GRATUITAMENTE su www.intertunnel.com e risparmiate €15 sul biglietto d’ingresso.

Organizzatori:

intertunnel@mackbrooks.com Web: www.intertunnel.com

Con il patrocinio del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Con il supporto di:

Partner mediali:

COSTRUZIONI

SOMMARIO

COSTRUZIONI

pagina

MACCHINE | Sollevamento

Più in alto con Potain................................ 52

PROGETTI | Grandi opere

• Una nuova Porta Volta......................... 54

52

54

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SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE

Costruire Green

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CSC maggio 2010

Costruzioni

MACCHINE

Sollevamento

PIÙ IN ALTO CON POTAIN

C

olombo Costruzioni, azienda italiana specializzata nel settore edilizio e uno dei più importanti clienti del Gruppo Manitowoc, coordina i lavori di sollevamento all’interno del cantiere di Porta Nuova. Presenti cinque gru MD 208 A (portata massima di sollevamento di 10 tonnellate) e una gru MD 185 A H8 (con una portata massima

di 8), che Potain ha personalizzato adattandone le dimensioni alle esigenze del cantiere.

MACCHINE AFFIDABILI “Per questo progetto la selezione delle gru è basata su tutta una serie di elementi; - ha dichiarato Gianfranco Cesana, direttore di progetto per Colombo

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CSC maggio 2010

Il cantiere di Porta Nuova, a Milano, rappresenta la realizzazione di un grande progetto di ristrutturazione urbana, destinato a modificare profondamente lo scenario metropolitano. Qui lavorano anche le gru Potain tipo MD 208 A e MD 185 H8.

Costruzioni – oltre alla capacità di sollevamento e all’altezza sottogancio, abbiamo valutato fattori quali la sicurezza, l’affidabilità e il servizio d’assistenza. Spesso i capitolati di grandi progetti prevedono forti penali nel caso di ritardo sul programma, pertanto è importante che le gru riescano a tenere il ritmo: dobbiamo poter contare su un partner affidabile, capace di fornire i mezzi e l’assistenza necessari”. Le gru impiegate in cantiere dispongono di bracci di diversa lunghezza, che variano da 35 a 62,5 m, e, tranne la MD 208 , montano bracci di lunghezza ridotta per ottimizzare la capacità di sollevamento. Inoltre, due delle gru MD 208 A sono configurate in modo da poter sollevare un carico di 10 tonnellate fino a 15 m di altezza, con carichi in punta compresi tra 2 e 4,2 t. Nelle varie fasi del progetto, tre gru MD 208 A supereranno i 130 metri e la più alta raggiungerà un’altezza sottogancio

pari a 196 metri. Le specifiche dei lavori prevedono anche l’impiego di gru capaci di uno sviluppo verticale notevole, quasi 200 metri, con due cadute fune e le gru Potain sono dotate di quasi 900 metri di fune metallica.

UN CANTIERE COMPLESSO Il progetto di Porta Nuova prevede la ristrutturazione di tre distretti della periferia di Milano, un’area

Costruzioni

Sollevamento

urbana di oltre 290 mila metri quadrati che comprende grattacieli, piazze, parchi, giardini e ponti che collegano le zone di Garibaldi, Varesine e Isola. “Si tratta di un cantiere estremamente esteso e complesso, in cui la scelta delle gru deve garantire qualcosa in più che la pura efficienza di funzionamento. Spesso la selezione della gru giusta, il suo corretto posizionamento per un periodo di tempo ade-

IL VERO LIMITE È PORSI DEI LIMITI

Via Musi, 1/A-3 - 37042 Caldiero (VERONA) Tel. 045.6139711 - Fax 045.6150251 - info@bertima.it - www.bertima.it

guato incidono fortemente sulla riuscita dei lavori. In un progetto di grande respiro come quello di Porta Nuova questo fattore è ulteriormente amplificato dalle molte variabili in gioco. I nostri ingegneri affrontano ogni singola commessa come se fosse una loro proprietà e vogliamo che i nostri fornitori ci supportino con la stessa passione e lo stesso impegno. Con Manitowoc è andata esattamente così” - ha dichiarato sempre Cesana. Per contenere al massimo l’impatto ambientale del progetto, i lavori saranno monitorati dal programma Leadership in Energy and Environmental Design (Leed), con il coordinamento dell’U.S. Green Building Council. Il programma assegna agli edifici di nuova realizzazione un punteggio che tiene conto del loro impatto ambientale complessivo, dalla fase della costruzione fino al fabbisogno energetico negli anni. Uno degli obiettivi che Colombo Costruzioni si prefigge è proprio quello di ottenere il punteggio più elevato possibile per Porta Nuova. L.T.

APOSTOLICO communication

MACCHINE

Costruzioni

PROGETTI

Grandi opere

Una nuova Porta Volta di Federica Calò

È stato presentato lo scorso marzo a palazzo Marino a Milano il progetto di riqualificazione urbanistica dell’area Porta Volta, voluto dal Comune di Milano e dal Gruppo Feltrinelli e firmato da Herzog & de Meuron, un complesso intervento all’interno del quale è prevista la realizzazione della nuova sede della Fondazione Giangiacomo Feltrinelli.

Il Piano Integrato d’Intervento Garibaldi-Repubblica Il Programma Integrato di Intervento Garibaldi-Repubblica, definisce le trasformazioni territoriali di un un’area compresa tra le cerchia dei Bastioni Spagnoli e l’anello della circonvallazione esterna, al confine tra la città antica e il territorio metropolitano. Ubicato nella parte centro-nord di Milano, il perimetro del PII si estende a Nord fino a Via Pola, a Ovest fino alla Stazione FS Garibaldi, a Sud fino a Via De Cristoforis e a Est fino a Via Galilei. É un ambito caratterizzato da un elevato grado di accessibilità, garantito dalla presenza di due stazioni ferroviarie, delle linee due e tre della metropolitana, del passante ferroviario e di numerose linee di superficie, sia su ferro sia su gomma.

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CSC maggio 2010

La previsione del collegamento con l’aeroporto di Malpensa, la realizzazione della nuova linea numero cinque della metropolitana e la realizzazione del tunnel “Zara V.le Della Liberazione” contribuiranno ulteriormente a conferire a quest’area il ruolo privilegiato di interscambio internodale. Il PII “Garibaldi Repubblica”, è parte integrante di un più vasto ambito territoriale avente una superficie complessiva di circa 35 ettari, sul quale, a partire dagli anni ‘80, vennero formulate diverse ipotesi progettuali di trasformazione. La realizzazione degli interventi previsti nel grande ambito territoriale, di cui il PII Garibaldi-Repubblica occupa la maggior superficie, rappresenterà certamente l’occasione per dar vita a una reale riqualificazione ambientale e a una rivitalizzazione dell’intero contesto urbano cittadino.

Obiettivi del Programma Integrato d’Intervento Il Comune di Milano, a partire dalla metà del 1999 cominciò a elaborare un progetto urbanistico unitario esteso all’intero ambito territoriale avente una superficie di

Grandi opere

dell’area ed è il più grande, con una superficie di oltre 230 mila mq, di cui circa 179 mila mq di proprietà pubblica e i restanti 51 mila mq di proprietà privata. Gli obiettivi complessivi che s’intendono perseguire con il Programma Integrato di Intervento, sono volti alla realizzazione di un luogo di grande prestigio per la città e l’intera regione e prevedono la costruzione di un polo istituzionale per la nuova sede della Regione Lombardia attualmente in costruzione, degli uffici del Comune e di altri Enti pubblici; la “Città della moda, del design e della comunicazione”, espressione del consolidamento e dello sviluppo di realtà che rappresentano ricchezza imprenditoriale, culturale e di immagine della città di Milano; un “campus”, quale moderno giardino urbano concepito sul modello dei più qualificati esempi internazionali e, infine, sono previsti interventi di miglioramento del sistema infrastrutturale esistente, attraverso la completa riorganizzazione della rete stradale, la realizzazione di aree a verde in aggiunta a quella del “campus” e attrezzature pubbliche, al servizio non solo dell’area, ma fruibili da tutta la collettività.

Il progetto dell’area Porta Volta Trasparenze con vetro e cemento rendono leggera la nuova struttura. Tutta la zona, a lato, sarà rivoluzionata dal progetto voluto anche dalla famiglia Feltrinelli.

oltre 35 ettari, avvalendosi non solo dei propri Uffici tecnici, ma anche di collaborazioni esterne. L’obiettivo principale era quello di dare vitalità a un’area fortemente degradata ubicata nel “cuore economico” della città, realizzando un luogo di grande prestigio per tutta la comunità lombarda, e non solo per quella milanese. L’intera area di progetto venne così operativamente suddivisa in più ambiti d’intervento, ognuno con una propria autonoma e differente procedura urbanistica. Il PII GaribaldiRepubblica occupa la parte centrale

In quest’area storica della città, da tempo oggetto di progetti e decisioni di trasformazione verrà realizzato un nuovo polo amministrativo in cui convivranno storia e modernità e che offrirà punti di ritrovo, aree verdi, piste ciclabili e percorsi pedonali. É un esempio di collaborazione tra pubblico e privato in grado di realizzare un intervento urbanistico di alta qualità che unisce l’eccellenza culturale della Fondazione Feltrinelli all’azione di regia del territorio del Comune di Milano. L’area interessata al progetto è quella tra Viale Pasubio e Viale Crispi, di proprietà della famiglia Feltrinelli dalla fine dell’800, e quella tra Viale Montello e Porta Volta di proprietà del Comune di Milano. Il piano di riqualificazione prevede inoltre la creazione di ampi spazi verdi, con boulevard, piste ciclabili e percorsi pedonali, affiancati da funzioni di servizio tra cui una libreria, una caffetteria, un ristorante e altre attività commerciali. Si tratta di uno dei primi interventi previsti dal “Piano di Governo del Territorio” il documento che sostituisce le funzioni del “vecchio” PRG (Piano Regolatore Generale) ed è l’atto per la definizione dell’assetto dell’intero territorio comunale. Il PGT è articolato in 3 atti nominati come: Documento di Piano (PdP), Piano dei Servizi (PdS) e Piano delle Regole (PdR). Secondo questo nuovo stru-

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CSC maggio 2010

Costruzioni

PROGETTI

Costruzioni

PROGETTI

Grandi opere

Il progetto mento urbanistico Milano sta definendo il ridisegno di questa città che cresce e si sviluppa senza consumare nuovo territorio, rigenerando aree degradate attraverso nuovi modelli di qualità costruttiva e sostenibilità ambientale.

La storia di Porta Volta L’area di progetto è caratterizzata da presenze molto importanti tra le quali la vicinanza lungo il tracciato delle Mura Spagnole: queste antiche mura, risalenti al Quindicesimo secolo, sono le ultime di una serie di fortificazioni che, a partire dai tempi romani, hanno definito i confini della città. Con l’apertura dei Bastioni alla fine del diciannovesimo secolo, Via Alessandro Volta ha segnato l’inizio dell’estensione della città al di fuori delle vecchie mura, rappresentando un nuovo asse di collegamento tra il centro storico e il Cimitero Monumentale. Oggi, in confronto al denso tessuto urbano circostante, il vuoto dell’area risente ancora delle distruzioni subite durante la Seconda Guerra Mondiale e la presenza dei Caselli Daziari testimoniano un importante punto di riferimento nel tracciato urbanistico dell’antica città di Milano.

Idea di progetto Fortemente ispirato alle linee architettoniche lombarde, rivisitate in chiave attuale, il progetto di Herzog & de Meuron disegna una struttura edilizia composta da due corpi, che esaltano gli elementi urbanistici e valorizzano l’antica Porta, grazie a due strutture gemelle. Viene così riproposta la ricca tradizione lombarda degli edifici gemellari, valorizzando e ampliando le superfici verdi pubbliche create dalle antiche cinte murarie.

Herzog & de Meuron Architekten Jacques Herzog e Pierre de Meuron hanno aperto il loro studio a Basilea nel 1978 e nel 1997 hanno costituito Herzog & de Meuron Architekten AG. Oggi lo studio è diretto dai membri fondatori Jacques Herzog e Pierre de Meuron con i loro soci principali Christine Binswanger, Ascan Mergenthaler e Stefan Marbach. I due architetti si laurearono nel 1975 presso ETH di Zurigo e la Harvard University. Le prime opere sono ispirate al minimalismo dell’artista Donald Judd. La loro fama si deve soprattutto alla conversione della stazione elettrica di Bankside a Londra nella Tate Modern. Nel 2001 i due architetti vincono il Pritzker Prize e nel 2002 progettano la Allianz Arena con un parcheggio sotterraneo molto vasto, il più grande d’Europa con una copertura delle facciate interamente in materiale riciclabile.

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Feltrinelli per Porta Volta verrà realizzato in un’area di grande importanza storica per questa famiglia perché alla fine dell’800 proprio in Viale Pasubio sorgeva l’azienda di legnami Feltrinelli. Il legame personale con questa parte della città, oltre alla responsabilità nei confronti di Milano e dei milanesi, ha fatto sì che molte energie negli ultimi anni venissero investite in questo progetto. La scelta di concentrare in questo luogo tutte le attività imprenditoriali e culturali della Fondazione e la scelta di un partner come Herzog & de Meuron è un’ulteriore testimonianza dell’importanza e del significato che Feltrinelli attribuisce a questa opera. Il completamento del progetto Feltrinelli per Porta Volta è previsto per il 2013 e restituirà ai milanesi un’importante area della città, con un’opera pianificata e organica di riqualificazione

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e rilancio, che conserva nelle linee dei nuovi edifici la coerenza con il contesto e con la storia della città e rafforza un legame sostenibile col territorio in termini di mobilità e fruibilità dell’area, attraverso ampi spazi verdi, percorsi ciclo-pedonali, strutture pubbliche ed esercizi commerciali. Il progetto Feltrinelli per Porta Volta rappresenta il risultato di una costante ricerca dei temi che nel corso della storia hanno definito la particolare architettura di Milano e hanno caratterizzato i progetti più emblematici della città. Il progettista dell’opera, Jacques Herzog, uno tra i più autorevoli architetti al mondo, ha illustrato la sua idea architettonica osservando che “La forma longilinea, lineare della costruzione fa riferimento, da un lato, alla tradizione gotica che si esprime in importanti costruzioni della città di Milano, dall’altro alle cascine longilinee che costellano il paesaggio della Lombardia. Il nostro antico maestro Aldo Rossi considerava queste strutture lineari il tratto caratteristico del suo lavoro, perciò nel nostro progetto Feltrinelli per Porta Volta si

Costruzioni

PROGETTI

Grandi opere

Foto di Herzog durante l’ultima conferenza stampa a Milano. Rendering di progetto dei diversi edifici della Fondazione, della Feltrinelli e del Comune.

può trovare anche un tributo a questo importante architetto milanese della seconda metà del XX secolo”. Il progetto Insieme all’edificio destinato alla Fondazione, il progetto di Herzog & de Meuron prevede altri due edifici, uno di proprietà Feltrinelli, lungo Viale Pasubio, ideale prosecuzione del primo e l’altro di proprietà del Comune di Milano, tra Viale Montello e Porta Volta, per richiamare l’idea degli edifici gemellari. Entrambi i corpi saranno destinati a uffici e attività commerciali. Il lungo edificio di proprietà Feltrinelli su Viale Pasubio, ospiterà gli uffici della casa editrice Feltrinelli insieme ad altre imprese che attualmente fanno parte del Gruppo. La posizione degli edifici Feltrinelli e Fondazione lungo Viale Pasubio e quella dell’edificio del Comune tra Viale Montello e Porta Volta evidenziano la presenza della Porta, grazie al mantenimento della tradizione milanese degli edifici gemelli, come quelli realizzati in Piazza Duomo, Piazza Piemonte e Piazza Duca D’Aosta. Oltre alla tutela dei resti delle Mura Spagnole, il Progetto Feltrinelli prevede la realizzazione di un’ampia area verde pubblica, con boulevard e piste ciclabili, concepita come estensione e prolungamento dei viali esistenti. Al piano terra i nuovi edifici ospiteranno caffetterie, ristoranti e negozi, restituendo ai cittadini un’area riqualificata, fruibile e di nuovo vivibile. Uno stretto passaggio separa la Fondazione dall’edificio Feltrinelli, espressione di una volontà specifica di realizzare due costruzioni autonome, ma nello stesso tempo parte di un unico progetto. Il piano terreno della Fondazione ospita una libreria e una caf-

fetteria. Al primo piano uno spazio multifunzionale a doppia altezza e al secondo un’area destinata agli uffici. Nella sala lettura, situata all’ultimo piano dell’edificio, ci sarà la possibilità per il pubblico di consultare i documenti storici dell’importante archivio della Fondazione Giangiacomo Feltrinelli, custodita nei sotterranei dell’edificio. Il progetto si ispira alla semplicità e al rigore delle architetture storiche milanesi, di cui sono emblemi gli esempi dell’Ospedale Maggiore, della Rotonda della Besana, del Lazzaretto e del Castello Sforzesco. I nuovi edifici sono anche ispirati dal tratto lungo e lineare delle tipiche cascine della campagna lombarda, che hanno già rappresentato un importante punto di riferimento per Aldo Rossi e per il suo progetto per il Gallaratese. Struttura e ripetizione sono i principali temi della nuova architettura, lunga e stretta, dove il tetto inclinato diventa un corpo unico con la facciata dell’edificio. La struttura si adatta ai confini storici dell’area, con un adattamento dei suoi edifici al tracciato storico e con il giusto equilibrio tra trasparenza e definizione degli spazi interni. La composizione dei pieni e dei vuoti genera un piacevole ritmo lungo tutta la struttura, che permette la presenza di spazi diversi, pur nella chiara unitarietà del progetto.

La Fondazione Giangiacomo Feltrinelli La Fondazione nasce a Milano nel 1949 per iniziativa di Giangiacomo Feltrinelli. Inizialmente si propose come una biblioteca con l’obiettivo di raccogliere, conservare e

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Localizzazione Comune di Milano, Viale Crispi-Viale Pasubio (Bastioni di Porta Volta) Le principali fasi del progetto ▪ 2008: Concept di progetto ▪ Dicembre 2008: Presentazione proposta iniziale di Programma Integrato di Intervento-PII ▪ Ottobre 2009: Presentazione PII definitivo, istruttoria in corso. Tempi previsti di realizzazione del progetto: 2011 - 2013 Team di progetto Herzog & de Meuron, Basilea (Design Consultant) SD Partners, Milano Committente Finaval S.p.a. (Gruppo Feltrinelli) Area d’intervento ▪ Complessiva: 17.268 m² ▪ Edificio Feltrinelli: 7.564 m² ▪ Edificio Comune: 3.035 m² ▪ Totale: 10.599 m² Servizi costruiti Edificio Fondazione: 2.418 m² Parco e spazi pubblici Complessivi: 12.162 m² Destinazione d’uso ▪ Edificio Fondazione: Biblioteca, Archivi, Sala Polifunzionale, Libreria della Fondazione, Servizi, Uffici ▪ Edificio Feltrinelli: Esercizi commerciali, terziarioamministrativo ▪ Edificio Comune: Esercizi commerciali, terziarioamministrativo

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mettere a disposizione degli studiosi libri, documenti, periodici sulla storia delle idee e dei movimenti sociali e politici dal Settecento al Novecento, con una particolare attenzione alla storia del socialismo e del movimento operaio internazionale. Nel 1960 diventa Istituto di studi e riconosciuta Fondazione nel 1974, è oggi uno dei più importanti centri europei per lo studio e la ricerca sulla storia del pensiero economico, politico e sociale moderno e contemporaneo. Oggi la Fondazione si propone, grazie a questo progetto, come centro di aggregazione aperto alla città e ai cittadini, sviluppando e innovando la sua vocazione originaria. L’edificio della Fondazione ospiterà una sala di lettura con vista sulla città, un ampio spazio multifunzionale per convegni, conferenze ed esposizioni, una Libreria Feltrinelli specializzata e una caffetteria. Nell’edificio all’inizio di Viale Pasubio verso Piazza XXV Aprile si insedierà la Fondazione Giangiacomo Feltrinelli, centro di studio e ricerca riconosciuto a livello mondiale per il suo patrimonio bibliotecario e archivistico tra i più importanti in Europa, costituito da 200 mila volumi, 17.500 periodici italiani e stranieri e un milione di carte di archivio sulla storia delle idee politiche, sociali ed economiche a partire dal sedicesimo secolo. Troveranno alloggio anche 4.500 opere antiche e rare, spesso in prima edizione, pubblicate tra il sedicesimo e la prima metà del diciannovesimo secolo, alcune delle quali disponibili in Italia solo presso la Fondazione Feltrinelli. 

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Sostenibilità ambientale

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Costruire Green di Pietro Mezzi

La versione italiana del sistema Leed, utilizzabile per le costruzioni e le ristrutturazioni, è stata presentata a Trento il 14 aprile scorso da Gbc Italia, mentre il roadshow di presentazione continuerà con Milano (14 giugno), Roma (23 settembre) e Bologna (in occasione del Saie).

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ggigiorno non c’è dibattito pubblico che si rispetti che non ponga al centro della sua riflessione il tema della sostenibilità ambientale. Sarà la tendenza di questa fase, sta di fatto che la quasi totalità degli appuntamenti tecnico-scientifici che riguardano l’edilizia e le costruzioni non mancano di puntare all’argomento. Che è il tema del futuro e, forse, una delle poche carte rimaste da giocare per rispondere alla crisi economica globale. Costruire “green” e produrre in modo ecocompatibile non sono più solo le parole d’ordine degli ambientalisti, ma proposte che rispondono a un’esigenza sempre più avvertita dagli operatori: “La sostenibilità – afferma Mario Zoccatelli, presidente di Green Building Council Italia, un’associazione non-profit, che conta oggi circa 300 soci e che ha introdotto anche nel nostro Paese la certificazione ambientale Leed – è sempre più un fattore di competizione economica. Lo è a livello mondiale e le economie più sviluppate sembra-

no aver imboccato questa strada”. È la stessa Unione europea che da alcuni anni ci ricorda come siano proprio gli edifici i maggiori responsabili dell’uso dell’energia e, di conseguenza, delle emissioni di CO2 in atmosfera, molto più dei trasporti e dell’industria. Una tendenza destinata a crescere rapidamente se si considera il boom edilizio dei Paesi emergenti, Cina e India su tutti. Grande attenzione quindi all’efficienza energetica di case, fabbriche, scuole, ospedali e uffici da parte delle principali eco-

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nomie mondiali. In Germania da alcuni anni si sta infatti sperimentando lo standard passivhaus, che mira a minimizzare il fabbisogno energetico invernale dell’edificio al di sotto di 15 kWh al metro quadrato all’anno; la Gran Bretagna, invece, grazie agli standard previsti dal Code for sustainable home, punta ad avere, nel 2016, tutte le nuove costruzioni a zero emissioni di carbonio. L’efficienza energetica degli edifici è insomma al centro dell’attenzione, ma accanto a questa evidenza vi è un’altra importante constatazione, come afferma Maria Berrini, presidente dell’istituto di ricerche Ambiente Italia di Milano: “Più del 50 per cento della popolazione mondiale vive nelle aree urbane, dove viene consumata oltre il 73 per cento di tutta l’energia e dove si produce il 69 per cento della CO2. È nelle città che si possono mettere in pratica le azioni utili a ridurre le emissioni climalteranti”. Numerose sono infatti le metropoli europee che si sono date obiettivi precisi di riduzione dei gas ser-

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ra: Amsterdam (- 40 per cento sul 1990, entro il 2025), Friburgo (- 40 per cento sul 1992, entro il 2030), Berlino (- 40 per cento sul 1990, entro il 2020), Barcellona (- 50 per cento sul 1990, entro il 2030), Copenhagen (- 40 per cento sul 1990, entro il 2015). Alla riduzione dei gas serra sarà di aiuto la re-

Le prime costruzioni in Italia a essere certificate secondo il sistema Leed saranno gli edifici che stanno per sorgere a Porta Nuova a Milano, sulle aree delle ex Varesine. cente revisione della direttiva europea sulla performance energetica degli edifici, che ha stabilito che tutte le case costruite dopo il 2020 dovranno essere nearly zero buildings. Che tradotto vuole dire che, grazie all’efficienza energetica, i consumi dovranno essere quasi uguali all’energia prodotta

Sostenibilità ambientale

sul posto mediante le rinnovabili. E per gli edifici pubblici questa scadenza è anticipata al 2018. Ma, oggi, parlare di sostenibilità ambientale nelle costruzioni va decisamente oltre alla già complessa e confusa materia della certificazione energetica. Oggigiorno, parlare di sostenibilità significa sì considerare i temi del risparmio energetico, ma anche l’uso appropriato dell’acqua, le emissioni in atmosfera, il riciclo dei materiali e il loro ciclo di vita e l’impatto ambientale delle trasformazioni urbane. Un approccio più complesso, olistico come direbbe qualcuno, che va dal master plan urbanistico alla fase di vita degli edifici realizzati. Proporre un approccio così raffinato alle costruzioni non è cosa semplice, dato il carattere sostanzialmente artigianale della produzione edilizia, in cui ancora primeggia la frammentazione e la mancanza di integrazione tra i diversi attori. Ciononostante, qualcosa si muove e nelle costruzioni si sono andati definendo, prima spontaneamente, poi in modo sempre più formalizzato, requisiti e criteri progettuali orientati alla sostenibilità, che hanno portato a costruire una piattaforma di criteri progettuali. Dai criteri ai punteggi il passo è stato breve. Sono tali i diversi sistemi internazionali, come l’inglese Breeam, l’americano Leed, il francese Hqe, lo svizzero Eco-bau, l’austriaco Total quality, il giapponese Casbee, l’australiano Green star, l’italiano Protocollo Itaca, l’internazionale GBtool/SBtool gestito da Iisbe (International initiative for sustainable built environment, organizzazione non-profit per la promozione della sostenibilità). Va detto che la decisione di definire tali differenti sistemi non è scaturita dalla volontà di tecnologi e certificatori, bensì su sollecitazione di sviluppatori e costruttori, che hanno manifestato l’esigenza di certificare la realizzazione di edifici ad alte prestazioni energetiche e a basso impatto ambientale. Si spiega così il fiorire in Europa e nel mondo di tali sistemi. I più consolidati risultano essere il Breeam e il Leed, due sistemi di

Materiali

certificazione che stanno avendo un buon riscontro di mercato. Il protocollo Breeam - Breeam sta per Building research establishment environmental assessment method - è un protocollo di valutazione ambientale elaborato nel 1990 nel Regno unito dal BRE (Building research establishment) e in origine destinato all’edilizia per uffici. Gli edifici vengono classificati a partire da un indice che prevede degli obiettivi quantificabili (gestione, salute e benessere, energia, trasporti, consumo d’acqua, materiali e rifiuti, uso del suolo ed ecologia, inquinamento). Secondo il punteggio realizzato per ciascun criterio l’edificio ottiene la valutazione di sufficiente, buono, molto buono, eccellente, che si esprime attraverso il numero di girasoli ottenuti. Oggi il protocollo si applica anche ai settori residenziale, commerciale e industriale. Esiste una versione per le case di abitazioni, nuove o ristrutturate, denominato Ecohomes che si può applicare anche al singolo appartamento e che tiene anche conto dei fattori climalteranti, della biodiversità e della qualità indoor.

Il protocollo ITACA In Italia, in tema di certificazione ambientale, non siamo messi male. A dare il via a questa meritoria attività ci hanno pensato le pubbliche amministrazioni. Apripista è stata Itaca (l’Istituto per la trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale), organo tecnico della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, che a partire dal 2001 ha elaborato uno specifico protocollo. Si tratta di uno strumento volontaristico, approvato dalla Conferenza nel gennaio del 2004 e aggiornato di recente, per incentivare l’edilizia sostenibile e valutare la qualità ambientale degli edifici residenziali nel nostro Paese. È un sistema modulare, basato su punteggi di valutazione (dal livello -1 a +5), adattabile al contesto geografico, che si fonda sul sistema internazionale di valutazione Green building challenge (GB Tool). I criteri sono stati organizzati in schede esemplificative, contenenti anche le indicazioni sui metodi di verifica e sulle strategie progettuali per ottenere un punteggio elevato. Il Protocollo Itaca è uno strumento a disposizione delle pubbliche amministrazioni, sia per stimare la qualità ecologica di una realizzazione sia per stabilire modalità di erogazione di incentivi economici. “E’ una sorta di pagella ecologica – afferma Andrea Moro – presidente di Iisbe Italia, l’associazione internazionale per lo sostenibilità dell’ambiente costruito – che consente di misurare in concreto la sostenibilità ambientale”. Il Protocollo Itaca si compone di due versioni: integrale ( 44 criteri, raggruppati in 18 categorie a loro volta aggregate in 5 aree di valutazione) e sintetica (14 criteri) approvata nel marzo del 2009. Il Protocollo è stato adottato da 13 regioni e dalla Provincia autonoma di Trento. La regione Piemonte, all’interno del suo Programma Casa - un programma da 700 milioni di euro che prevede la realizzazione di 10 mila alloggi entro il 2012 - concedeva incentivi (54 milioni di euro) agli operatori che avrebbero utilizzato il Protocollo Itaca. Scelta che, alla fine, consentirà di realizzare 500 edifici ad alta prestazione. Il Protocollo verrà inoltre utilizzato per orientare la realizzazione del grattacielo che ospiterà la futura sede della regione Piemonte, progettato da Massimiliano Fuksas.

Gli standard Leed - La sigla sta per Leadership in energy and environmental design. È un sistema di certificazione basato su standard sviluppati negli Stati Uniti nel 1998 dal US Green building council (Gbc), un’associazione non-profit nata nel 1993 che oggi conta 20 mila soci, e applicati in 100 Paesi al mondo. Sono standard volontari, che stabiliscono i requisiti per progettare e costruire edifici eco-compatibili, in grado di garantire la sostenibilità ambientale e l’autonomia energetica. È un vero e proprio sistema di rating, che consente di misurare la sostenibilità. E’ un sistema rigoroso, articolato e adattabile ai differenti contesti, che prevede formule differenziate: nuove costruzioni, edifici esistenti, scuole e piccole abitazioni. Si compone di una check-list orientata ai

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progettisti, che consente di definire gli obiettivi di qualità ambientale che si intendono raggiungere con la costruzione. A differenza del sistema Breeam, che prevede la figura del certificatore, lo standard si regge sull’autocertificazione e sull’attribuzione di crediti per ciascuno dei requisiti caratterizzanti la sostenibilità di un edificio. Sei sono le categorie previste, con prerequisiti prescrittivi e obbligatori e performance ambientali: siti sostenibili; gestione efficiente dell’acqua; energia e atmosfera; materiali e risorse; qualità degli ambienti interni; progettazione e innovazione. Dalla somma dei crediti di ciascuna categoria dipende il livello di certificazione ottenuto: certified (da 40 a 49 punti); silver (50-59); gold (60-79); platinum (oltre 80 punti). 

Reportage BAUMA Diario di bordo di Lorella Turchetto

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a nube vulcanica ha raggiunto (virtualmente) anche Monaco. Ovviamente in termini negativi. L’imprevisto blocco del traffico aereo si è fatto certamente sentire sul numero totale dei visitatori (il primo giorno gli espositori si lamentavano di quanto la fiera fosse vuota!), registrando un calo del 17% rispetto all’edizione del 2007. Stessa sorte anche per gli operatori, “naturalmente all’apertura del salone mancavano moltissimi operatori dall’Asia e dall’America; la situazione è andata poi migliorando nella seconda metà della settimana. Eccellente la gestione della crisi da parte di Messe München nei giorni della nube vulcanica”, questo il commento di Ralf Wezel, segretario generale del CECE (Comitato europeo delle associazioni dei costruttori delle macchine da cantiere). Sì, perché l’efficienza tedesca non si è fatta attendere, anzi l’Ente Fiera di Monaco ha organizzato viaggi, mettendo a disposizione diversi pullman, per consentire ai numerosi espositori esteri di esserci comunque. Tornato il buonumore, anche il clima è diventato sereno con commenti abbastanza positivi da parte dei costruttori e alcune aziende hanno segnalato la chiusura di numerosi contratti. Come Liebherr che, dal proprio stand dalle gigantesche dimensioni (una specie di palazzo, sviluppato orizzontalmente e costato si vocifera intorno ai 30/40 milioni di euro, sopra il quale era possibile avere una panoramica sull’area esterna dove erano esposte le numerose macchine) ha chiuso importanti contratti con clienti dalla Germania, dall’India. Commenti positivi anche da parte di Michikazu Okada, vicepresidente di Hitachi Sumimoto Heavy Industries Construction Crane Co., Ltd., Giappone: “Abbiamo avuto molti nuovi contatti,

alcuni dei quali si sono tradotti in affari concreti”. Ma oltre alle ceneri del vulcano un’altra nube ha attraversato Monaco: la contraffazione delle macchine. Jcb, infatti, è passata alle vie legali per interrompere la contraffazione dei propri prodotti e la violazione dei brevetti da parte di costruttori dell’Estremo Oriente. Le richieste di procedure giudiziarie presentate da Jcb sono state accolte positivamente e hanno portato all’adozione di misure cautelari non in regola al Bauma. Inoltre, in seguito a tale azione legale, le macchine sono state ritirate dalla fiera e confiscate o nascoste alla vista.

Salone internazionale della logistica dei trasporti e dei servizi innovativi alle imprese

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Greenbuilding a Verona dal 5 al 7 maggio

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a mostra-convegno internazionale su efficienza energetica e architettura sostenibile, rappresenta un appuntamento significativo per il mondo dell’architettura e del costruire, concepiti secondo le regole dell’efficienza e dell’innovazione tecnologica. L’evento, giunto alla sua quarta edizione, si pone come la vetrina per l’eccellenza del mercato per promuovere sempre di più un’edilizia low carbon, in accordo con le nuove tendenze del costruire a livello internazionale. Greenbuilding, oltre alla consueta rassegna espositiva in cui verranno presentate le ultime novità dell’abitare ecosostenibile, propone quattro percorsi tematici: i technology focus, dedicati ad argomenti di particolare attualità per creare una sinergia tra espositore e visitatore. Si parlerà di luce e domotica, di architettura in legno, di geotermia e di software professionali. Con Greenbuilding 2010 torna Illuminazioni, l’appuntamento biennale dedicato all’eccellenza nel costruire. Uno showroom ad hoc, caratterizzato da un particolare layout espositivo, che mette in mostra le migliori tecnologie, applicazioni, materiali innovativi per l’efficienza energetica e l’architettura sostenibile. Accanto all’evento espositivo un ampio programma di convegni, seminari, corsi di formazione e appuntamenti speciali per offrire agli operatori del settore il meglio dell’aggiornamento sui temi della nuova edilizia.

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SEP 2010 A PADOVA UN SUCCESSO

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i è appena chiusa la 23° edizione del Sep di Padova, il Salone internazionale delle ecotecnologie, e il risultato è più che soddisfacente: 600 espositori e 25 mila visitatori in 60 mila metri quadrati di spazi. Sostenibilità per una nuova economia/Sustainability for a new economy Grandi firme fra spazzatrici stradali, compattatori, lame sgombra neve, semirimorchi ribaltabili e Case del calibro di Iveco, Freisa e Mercedes a esporre i loro telai ribassati o dedicati specificatamente all’accoppiamento con macchinari per la raccolta urbana. Luigi Cappellotto, a capo con la famiglia, dell’omonima azienda specializzata in cisterne per spurghi è stato perentorio: «L’anno passato si è chiuso per noi comunque bene, e nell’attuale vedo buone prospettive». Systems for Environmental Projects

Demolire per ricostruire

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olarexpo fiera su energie rinnovabili e generazione distribuita, è la manifestazione più importante dedicata alla sostenibilità energetica e alla green economy. Una tappa determinante per lo sviluppo del mercato delle nuove tecnologie che sono destinate a giocare un ruolo fondamentale nell’ambito di un processo globale di riduzione delle emissioni di gas serra. L’undicesima edizione di Solarexpo propone sette percorsi, i technology focus, dedicati a tematiche energetiche di particolare attualità per creare una sinergia tra espositore e cresce la nuova economia visitatore. Accanto all’evento espositivo un ampio programma di convegni, seminari, corsi di formazione e appuntamenti speciali, come l’Italian PV Summit, per offrire agli operatori del settore il meglio dell’aggiornamento sui temi della nuova economia: dal solare, FIERA DI VERONA • 5-7 MAGGIO 2010 eolico, geotermia e bioenergie, alla 11 EDIZIONE cogenerazione e trigenerazione, dai progetti di trasferimento tecnologico in paesi in via di sviluppo ai green jobs.

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ppalti e qualità nelle costruzioni al centro della tavola rotonda organizzata a Roma presso la sede di Confindustria il 14 aprile scorso da Finco (Federazione Industrie Prodotti Impianti e Servizi per le Costruzioni). Tra i temi caldi il Piano casa 2 (Demolire per ricostruire), gli incentivi su appartamenti energeticamente efficienti e la normativa sugli appalti. Questioni da definire con urgenza, ha ricordato Rossella Rodelli Giavarini (Presidente Finco), alle quali è legato il rilancio di un comparto che rappresenta 600 imprese e circa mezzo milione di lavoratori.

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SAIE E UNACEA

Nell’incontro tra i soci Unacea e l’organizzazione del Saie di Bologna, avvenuto il 15 aprile scorso, per finalizzare meglio la manifestazione e non farla languire, dopo l’ultima edizione che non ha soddisfatto molti espositori del settore pesante, è nata l’idea di modificare alcune linee guida della fiera. Padiglioni solo a un piano, piazze di incontro al centro di ogni padiglione per convegni e presentazioni, e soprattutto la volontà di coinvolgere le scuole edili e le Case costruttrici per promuovere corsi di formazione e incontri sul corretto uso delle attrezzature. In modo tale da lasciare annualità alla manifestazione; mettere in mostra macchine medio piccole e limitare per un paio di anni i costi operativi della fiera.

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8-10 GIUGNO

TORINO - Italia

INDUSTRIA DELLA GALLERIA

AUTOMATICA

8-11 GIUGNO

MONACO DI BAVIERA - Germania

AUTOMAZiONE E MECCATRONICA

SVIZZERALOGISTICA

10-12 GIUGNO

LUGANO - Svizzera

Logistica

GEMI

19-20 GIUGNO

PONTE PRIULA - Italia

EDILIZIA e MMT

21-24 settembre

BERLINO - Germania

SETTORE FERROVIARIO

23-30 settembre

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CAMION - VEICOLI PESANTI

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stiamo per realizzare questo “cambio” che è il momento giusto per fare della vera manutenzione e azzerare le colonie batteriche e i funghi che vi si annidano insieme ai cattivi odori. Per tutto questo, Green Star propone Air-Co Antiseptic, un prodotto capace di rimuovere in pochi minuti tutti i micro-organismi causa del problema. Air-Co Antiseptic, infatti, contiene componenti igienizzanti attivi che depurano l’impianto, lasciando una gradevolissima profumazione. Air-Co Antiseptic by Green Star elimina gli odori, e non li copre come farebbe un normale deodorante, proprio perché agisce sull’origine degli stessi. Air-Co Antiseptic è indicato anche in tutti i casi in cui gli odori all’interno dell’abitacolo siano causati da umidità, muffe, ecc. Specificatamente studiato per gli impianti di climatizzazione di tutti i veicoli, contiene componenti attivi igienizzanti non nocivi per l’uomo ma, in ogni caso, è necessario uscire dall’abitacolo durante l’erogazione del prodotto. Air-Co Antiseptic è in vendita in una confezione spray monouso da 100 ml al prezzo di 12 euro iva compresa.

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