Issuu

MARITIME .direct

Juni 2022 25. ÅRGANG

NR. 5-6 DKK 49,50

PORTRÆT: NY MAND VED RORET PÅ SKOLESKIBET DANMARK

Stor fremdrift i skibsfartens grønne omstilling Økonomien hindrer hurtig udbredelse af brint

MAGASINET MARITIME 5-6-2022

TOPHISTORIE

NY MAND VED RORET PÅ SKOLESKIBET DANMARK Skoleskibet DANMARK’s nye kaptajn har havvand i blodet og glæder sig til at sejle ud i verden med de kommende generationer af søfolk. Ulrich Skovbo Johannesen overtager posten efter afgående kaptajn, Kurt Andersen, som har stået i spidsen for skibet i 21 år.

GRØN OMSTILLING INDENFOR SKIBSFART – DET ER NU, DET SKER Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon er nået længere, end man skulle have troet det muligt, da drømmen om at dekarbonisere den maritime industri for knapt to år siden ledte til dannelsen af Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon som en almennyttig organisation.

REGLER OG ØKONOMI SPÆNDER BEN FOR DEN GRØNNE OMSTILLING Der er ingen vej uden om den grønne omstilling for det blå Danmark. Politisk pres og konkurrence på en grønnere profil gør, at der i stigende grad skal være klimavenlige drivstoffer i tanken. En af løsningerne er, at få færgerne fra havn til havn ved hjælp af brint. Men der er nogle udfordrende bølger, der skal forceres, før omstillingen kan tage fart.

STIGENDE FRAGTPRISER SIKRER MAERSK HISTORISK STÆRKT KVARTALSREGNSKAB Den fortsatte ekstraordinære markedssituation fortsætter med at komme den danske shippinggigant A.P. Møller-Maersktil gode. Senest har de sikret sig en historisk god start på 2022, hvilket har fået koncernen til at opjustere sine forventninger til 2022.

16 DYNAMIC MONITORING OF TRIM SAVES FUEL AND EMISSION Trim optimization is a key factor for vessel performance and efficiency. With bunkering prices exploding, as they are right now, fuel savings of several percentages’ trickles down to the bottom line.

PERSONSIKKER BRANDSLUKNING TIL SØS Brand om bord hører til blandt de værste scenarier, der kan opstå til havs. Dansk brandslukningssystem, som er personsikkert, kan redde menneskeliv og sikre hurtig indsats, men er endnu ikke særlig udbredt i det maritime landskab.

CBS BLUE EVENT – UDFORMNING AF FREMTIDENS GLOBALE SØTRANSPORT CBS gennemfører en række foredrag med udgangspunkt i den blå industri, og i slutningen af april, var turen kommet til Global Maritime Forum. Her gjorde Kasper Søgaard, der er Managing Director and Head of Institutional Strategy and Development i Global Maritime Forum, tilhørerne klogere på, hvad Global Maritime Forum er, og hvilke mål de har.

KOLOFON MAGASINET MARITIME Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien. Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget. ISSN 2246-5022 Udsendes desuden som E-magasin.

TUCO MARINE SKAL LEVERE 15M PROZERO FARTØJ TIL GRØNLAND Det grønlandske rederi Disko Line A/S har bestilt et 15m ProZero fartøj hos Faaborgværftet Tuco Marine. Båden skal anvendes af rederiet til transport af passagerer.

18 SKIBE DER SEJLER PÅ FOSSILFRIT BRÆNDSTOF, ER BESTILT – MEN HVEM SKAL LEVERE BRÆNDSTOFFET?

JOURNALISTISK REDAKTØR Stefan Holmager Larsen shl@mmg.dk Telefon: +45 5015 9082

ANNONCER Niels Hass nh@maritime.direct Telefon: +45 5191 6701

JOURNALISTER Peter Brandi, pb@mmg.dk Anne-Helene Merkelsen, anne@mmg.dk Finn Bruun, redaktionen@mmg.dk

UDGIVER Maritime Medier ApS Agerbakken 21 8362 Hørning Telefon: +45 7022 1870

LAYOUT Designunivers Tryk: Stibo Complete, Horsens

Et godt bud på det er European Energy – som er den store dansk aktør indenfor Power-to-X. European Energy A/S, som har et mål om at være en global drivende kraft inden for den grønne omstilling, startede i 2004 med udvikling og produktion af vind- og solenergi. De gik ind i produktion af fossilfrit brændstof for to år siden og har allerede nu, i form af et ‘letter of intent’, aftalt med Mærsk, at de skal levere op til 300.000 tons e-methanol om året i 2025/26.

MARITIME .direct

Juni 2022 25. ÅRGANG

NR. 5-6 DKK 49,50

PORTRÆT: NY MAND VED RORET PÅ SKOLESKIBET DANMARK

Stor fremdrift i skibsfartens grønne omstilling Økonomien hindrer hurtig udbredelse af brint

Advertorial er betalte journalistiske produkter.

Næste udgave: 25. august 2022

AF ANNE-HELENE MERKELSEN

NY MAND VED RORET PÅ SKOLESKIBET DANMARK

Skoleskibet DANMARK’s nye kaptajn har havvand i blodet og glæder sig til at sejle ud i verden med de kommende generationer af søfolk. Ulrich Skovbo Johannesen overtager posten efter afgående kaptajn, Kurt Andersen, som har stået i spidsen for skibet i 21 år.

et er ikke hver dag, Skoleskibet DANMARK får ny kaptajn. Faktisk er det 21 år siden sidst, det skete, og noget kan tyde på, at skibet har et ror, der er svært at slippe, når man først har haft fingrene i det. Skoleskibet DANMARK er nemlig et af de mest interessante steder, man kan opholde sig, hvis man gerne vil kombinere sin maritime og ledelsesmæssige faglighed med lysten til at give faget videre til de kommende

/ SIDE 4

generationer, fortæller skibets nye kaptajn, Ulrich Skovbo Johannesen. Derfor blev han også nødt til at søge jobbet, selvom han var glad for det, han lavede på det norske sejlskib Statsraad Lemkuhl, hvor han havde været førstestyrmand i ti år. “Det er en sjælden mulighed, så da stillingen blev ledig, var jeg ikke i tvivl om, at jeg skulle søge den. Og det kan meget vel være, der går 21 år, før

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

den bliver ledig igen,” siger Ulrich Skovbo Johannesen, der i sin tid selv er skoleskibsuddannet. Selv lagde han fra kaj og startede sin maritime karriere som elev på Georg Stage, og udover at tilbyde en unik maritim uddannelse, ser han skoleskibene som en katalysator i personlig udvikling for de omkring 80 unge mennesker, der er med om bord.

kan altid rykke sig nye steder hen og specialisere sig og blive klogere. Det er noget, jeg gerne vil give videre og vise.” På sit første togt, som går til Reykjavik, og frem til midten af juli er Ulrich Skovbo Johannesen førstestyrmand på skibet, mens Kurt Andersen fortsat er kaptajn, som han har været det de seneste 21 år. Men når det 89 år gamle skoleskib på sit 113. togt sætter kursen mod New York til august, bliver det med Ulrich Skovbo Johannesen ved roret. “Det er behageligt at træde ind efter Kurt AnderFAKTA sen, som har haft skibet Skoleskibet DANMARK er bygget i 1933 og har så længe. Han har skabt fungeret som skoleskib fra start. I de første mange en stil, som er nem at år var der kun drenge om bord, men siden 1983 overtage. Driften kører, har der også været piger blandt de 80 elever, som der er en god kernebeskoleskibet har om bord på togterne. sætning med både nye og gamle erfarne folk, og jeg skal ikke revolutionere noget efter ham, men glæder mig til at fortsætte den gode linje, han har lagt,” fortæller Ulrich Skovbo Johannesen. ELEVERNE GØR JOBBET INTERESSANT Ulrich Skovbo Johannesen har tidligere været ansat som styrmand og underviser på skoleskibet Georg Stage, ligesom det var en del af hans job at udvikle kompetencerne hos dem, der gik om bord på Norges største sejlskib, Statsraad Lemkuhl. Der arbejdede han i ti år, senest som overstyrmand, inden han 1. maj gik om bord på Skoleskibet DANMARK.

“Jeg har lige mødt mit første hold elever, og noget af det, jeg sagde til dem første dag, var, at når de går i land igen, vil de opdage, at deres omgivelser derhjemme slet ikke har rykket sig i samme tempo, som dem selv. Der sker utrolig meget med den enkelte på sådan et togt, og det er noget af det, jeg glæder mig til at følge,” siger han. SKIFTEDE GYMNASIET UD MED HAVET Ulrich Skovbo Johannesen ved, hvad han taler om. Han voksede op i Thy og rykkede videre i gymnasiet efter folkeskolen. Det gjorde man i hans familie. Lysten til at komme ud og opleve verden blev dog ved med at vokse i ham, og til sidst droppede han ud og gik om bord på Georg Stage i 2001, hvor han senere har arbejdet som styrmand. “Jeg kommer ikke fra en maritim familie, så det var ikke oplagt, at jeg skulle have en karriere på havet. Men siden jeg gik om bord, er det gået hak i hak, og det er aldrig blevet kedeligt. Man bliver en del af et erhverv, der aldrig står stille, og hvor der er ikke er nogen blindgyder. Man

“Der er ingen tvivl om, at det er arbejdet med eleverne, der gør jobbet særligt interessant. Du starter med 80 individualister, der meget hurtigt lærer, at en sejlbåd ikke kommer nogen vegne, hvis man ikke alle sammen arbejder frem mod det samme mål,” fortæller han. I sin tid på Statsraad Lemkuhl havde han flere gange tidligere elever fra Skoleskibet DANMARK om bord, og hver gang var han imponeret over både deres faglighed og deres samarbejdsevner, som han i høj grad tilskriver den uddannelse, man får på skoleskibet. Han mener ikke, at man kan få en bedre grunduddannelse end den, man får på et sejlskib.

TRIVES BEDST MED UDSIGT TIL NÆSTE SEJLADS Når Ulrich Skovbo Johannesen går i land i sine friperioder, sætter han kursen mod den gamle lysthavneby Troense på Sydfyn, hvor han bor sammen med sin kone og deres to døtre. Umiddelbart kunne man tro, at valget var faldet på Troense på grund af byens beliggenhed ved vandet, men ligesom da han startede sin maritime karriere på Georg Stage, er der snarere tale om lykkelige tilfældigheder. “Min kone er vokset op hernede, og fordi jeg har sejlet i hele mit voksenliv er jeg ret nem at have med at gøre på det punkt. Hvis hun gerne vil bo i Troense, så bor vi i Troense. Jeg har ingen geografiske præferencer at tage hensyn til, men selvfølgelig er det dejligt at være så tæt på vandet,” siger han. Og vandet er ikke noget, de nøjes med at se ud over i Ulrich Skovbo Johannesens familie. Begge døtre sejler optimistjolle, og familien har flere små joller liggende i vandet hele året. Dem bruger de til at transportere sig med, når de skal frem og tilbage i øhavet, som andre bruger biler og asfalterede veje. Til gengæld betyder den lette adgang til sundet, at de har solgt den lidt større båd, de havde, da de boede nær skoven nord for Svendborg, længere fra vandet. “Det kan måske virke paradoksalt, at vi solgte den, da vi flyttede ud til vandet, men vi behøver den

FAKTA Skoleskibet DANMARK kunne ikke komme hjem fra et togt i USA under Anden Verdenskrig og blev i en periode indlemmet i den amerikanske flåde. Undervejs fik flåden øje på fordelene ved et skoleskib og skabte efter dansk model deres egne, som fortsat eksisterer i dag.

“En fuldrigger er en fantastisk platform til at lære teamwork og ledelse på højt niveau. Det, man lærer derude, kan man ikke læse sig til. Man lærer at gebærde sig på havet, og man finder ud af, at alle er vigtige og afhængige af hinanden. Der er en tid før og efter, fordi man udvikler sig virkelig meget i den periode, man er ombord,”fortæller han.

ikke nu, hvor vi kan hele tiden kan se sundet, når vi er hjemme. Jeg har ikke noget problem med at være i land længe, og det kan jeg sagtens være i længere perioder. Jeg har mange interesser, og jeg nyder at være sammen med min familie. Men jeg er også nødt til at have udsigt til min næste sejlads. Ellers bliver jeg rastløs.”

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 5 /

AF ANNE-HELENE MERKELSEN

et er et spørgsmål om tid, før den sorte røg fra skorstenen er fortid på danske skibe, når de sejler havene tynde med gods og passagerer. Målet er, at røgsøjlen inden 2050 skal leve op til klimamålene, ligesom et reduceret CO2-udslip er begyndt at dukke op som krav, når de maritime opgaver kommer i udbud. Derfor er flere rederier begyndt at se sig om efter nye måder at holde motorerne kørende på. En af mulighederne er brint, og udviklingen inden for brintløsninger har taget fart de seneste år. En af de virksomheder, der er klar til at erstatte den gamle brændstoftank med brintmoduler er franske Genevos. De har som en af de første spillere på markedet fået sikkerhedsgodkendelserne i hus til deres løsning, som kan skræddersyes / SIDE 6

til fartøjets størrelse ved hjælp af moduler. Det lyder måske besnærende at få skiftet dieselosen ud med en CO2-neutral brintmodel i en fart, men der er fortsat et stykke vej, før skibene for alvor kan være ladet med brint. TVIVL OM REGLER OG TILBAGEHOLDENDE REDERIER Der er særligt tre ting, der står i vejen for en grøn sejlads drevet af brint. En af dem er økonomi. På nuværende tidspunkt er det væsentlig dyrere at installere en brintløsning på sit skib end en dieselgenerator. “Det er altid dyrt at være first mover, og her skal man som rederi være villig til at investere nogle penge, som man først og fremmest får tilbage i

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

form af en grøn profil,” fortæller salgschef Jesper Nielsen fra Granly Diesel, som er den danske distributør af brintløsningerne fra Genevos. Han forventer, at priserne vil falde over de kommende år i takt med øget efterspørgsel, som vil gøre det billigere at fremstille brintmodulerne, fordi man vil kunne serieproducere dem. En anden udfordring er lovgivningen omkring brugen af brint på maritime fartøjer. Eller måske snarere manglen på samme. Indtil videre er der ikke nogen klare lovgivningsmæssige retningslinjer at læne sig opad, når man tænker i brintløsninger til søs, og det er med til at gøre rederierne tilbageholdende. Selvom Genevos har fået alle tilladelser og sikkerhedsgodkendelser i

hus, er der nemlig fortsat tvivl om, hvordan man kan integrere løsningen i designet af nye skibe. “Det gør det vanskeligt for både rederier og arkitekter for alvor at komme i gang, når der eksempelvis er usikkerhed om, hvorvidt brinttankene må være en del af skroget, som dieselgeneratorer må,” fortæller Jesper Nielsen. De nuværende regler tager ikke højde for de nye produkter, og derfor er klasseselskaberne og flagstaterne i dialog om nye regelsæt, som blandt andet forholder sig til brintløsninger som dem, Genevos har skabt. “Det er vanskeligt at drive den grønne omstilling frem, så længe regelsættet ikke er færdigt og dermed kommer til at stå i vejen. Vi håber, det falder på plads inden for den nærmeste fremtid, så det bliver nemmere for den maritime branche at satse på, ligesom tog og busser allerede gør flere steder i verden,” siger han. HØNEN OG ÆGGET En anden velkendt udfordring ved at lægge de fossile brændstoffer bag sig er at sikre tilstrækkeligt med forsyninger og optankningsmuligheder af de vedvarende energikilder. “Det er klart, at brint som klimavenlig løsning giver kun mening, hvis den bliver produceret

FAKTA • Fuel Cell fra franske Genevos er en af de første brintløsninger, der er endeligt godkendt til maritimt brug. • Brint kan både fremstilles som flydende brint og som gas. Fuel Cells fra Genevos bruger brint i gasform. Biproduktet af brintgas er vand, hvilket gør det CO2-neutralt at bruge, ligesom der ikke er noget carbonaftryk. Så længe brintgassen produceres ved hjælp af vedvarende energi fra eksempelvis vindmøller er den således en af de grønneste løsninger på markedet.

grønt. Hvis alle rederierne lagde om til brint i morgen, ville der ganske enkelt ikke være vindmøller nok til at forsyne dem,” siger Jesper Nielsen. Den udvikling er undervejs. Der bliver bygget flere og flere vindmøller, og i den forbindelse bliver der sat stadig flere CTV-både i søen for at fragte medarbejdere frem og tilbage mellem byggepladser og havne. “Men det er stadig hønen og ægget. Skal man sikre tilstrækkelige forsyningsmuligheder for at sætte gang i omstillingen, eller skal man vente på efterspørgslen,” spørger Jesper Nielsen retorisk. Han fortæller, at charterne af CTV-bådene som for eksempel kan være forsyningsselskaberne, i stigende grad har reduceret CO2-udslip fra

CTV’erne som parameter i deres udbudsmateriale. Blandt andet derfor har Granly Diesel og Genevos i samarbejde med Esbjerg Shipyard haft et pilotprojekt for at undersøge potentialet i en 100 procent brintdreven CVT-båd. Projektets undersøgelser viste, at båden uden problemer kunne sejle i 12 timer på en brinttank og var fuldstændig CO2- og carbonneutral. Efter planen konverterer et indlandspassagerskib i Skotland ved udgangen af året ligeledes til brint i et andet pilotprojekt, der er sat til at vare et år. Hvis resultaterne holder, forventer rederiet at skalere op. “Prisen og reglerne er en udfordring, men nu har vi har den grønne løsning, som branchen har efterspurgt længe. Produktet er klart, og vi vil gerne indgå i dialog om pilotprojekter med rederierne,” siger Jesper Nielsen.

3 års garanti

Forbedret sikkerhed Med fuld automatisk Mand Overbord overvågning på baggrund af AIS data, med automatisk sporing af alarmens position i vandet. Bedste og mest stabile lysfokus på målet

Tracking af både AIS og radar mål.

NY FARVE

Searchmaster ApS | Vesterhavsgade 133 | DK-6700 Esbjerg | +45 7512 0444 info@searchmaster.dk | www.searchmaster.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 7 /

AF PETER BRANDI

GRØN OMSTILLING INDENFOR SKIBSFART – DET ER NU, DET SKER

Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon er nået længere, end man skulle have troet det muligt, da drømmen om at dekarbonisere den maritime industri for knapt to år siden ledte til dannelsen af Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon som en almennyttig organisation.

or at give en idé om opgavens størrelse, kan det nævnes, at der er 100.000 skibe indenfor den kommercielle sektor på verdensplan. Tilsammen forbruger de 300 millioner tons brændstof om året, og deres udledning af drivhusgasser udgør 3 procent af den samlede globale udledning. Bo Cerup-Simonsen blev fra starten betroet opgaven som CEO for Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Siden har han stået ved roret på en ambitiøs og handlingsdreven rejse mod et stop for udledning af klimagasser fra den maritime industri.

/ SIDE 8

Maritime.Direct har interviewet Bo Cerup-Simonsen, for at finde ud af hvordan udviklingen har været indtil nu. “Det går godt, i henhold til de drømme vi havde, da vi startede. Et center som vores giver mening både for private og offentlige organisationer. Vore væsentligste opgave fra starten har været at forstå og overkomme de barrierer, der er både i industrien og det omgivende samfund, på vejen mod at gøre skibsfarten grøn. Vi har mødt en enorm velvilje mod centret fra myndigheder, private- og offentlige virksomheder, og vi har haft det held, at dygtige privatpersoner er

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

skiftet over til os, selvom det ofte har betydet en lønnedgang for den enkelte. Det er vel det bedste bevis på, at vi skaber værdi, og at vores arbejde giver mening,” siger Bo Cerup-Simonsen. MÅLBARE RESULTATER Centret har tiltrukket mange flere virksomheder til det fælles arbejde. Fra starten havde centret syv strategiske partnere - det vil sige en virksomhed, der yder et betydeligt økonomisk tilskud til centret, og som deltager aktivt i forskellige projekter. I skrivende stund er antallet af partnere steget til 20. Samtidig er der indgået samarbejder med ni

brændstoffer. Havnene indgår derfor i projektet om at sikre skibsfarten fossilfri brændstof. I første omgang er der tale om de fem havne i Gdansk, Hamborg, Rotterdam, Rønne og Tallinn. “Narrativt har ændret sig. Tidligere var det IMO, der gik forrest og udstak reglerne, som alle så skulle følge. Nu er det industrien; vareejere, redere, politikere, myndigheder og brændstofproducenter, der går forrest for at få miljørigtig transport. Vi skal også bruge EU og EU-landene i vores arbejde for få en fælles strategi. Den grønne korridor - samarbejdet mellem de fem havne - er et godt eksempel. Chile er et andet bud. De har en stærk national strategi om at producere fossilfrit brændstof. Vareejernes stærke samarbejde ‘The Shippers’ Coalition’ arbejder også hen imod nul-emmision indenfor skibsfart. For nærværende er det mest på containerskibe, noget mindre på bulk og knap så meget på tankskibe. Fra skibsredernes side er der konkrete planer for at nå målene i 2030 og 2050. Alle store virksomheder der arbejder med forretningsplaner, som strækker sig over 3-5 år, har konkrete mål om reduktion af CO2udledning. Energi- og brændstofsproducenter er også med på holdet. Både de gamle kendte men især også nye spillere. I hele værdikæden er de ledende aktører indstillet på at vise vejen frem,” fortæller Bo Cerup-Simonsen.

videnspartnere, som er virksomheder, der stiller viden og erfarent personale til rådighed til den fælles vidensbank. Der er desuden indgået formaliserede ambassadøraftaler med 21 betydende virksomheder indenfor den maritime sektor. Lige nu er der 65 ansatte i centret, og det forventes at der ved årsskiftet vil være 100 medarbejdere. Af disse vil 66 være ansatte af centret, mens de resterende 33 vil være ansatte fra partnerkredsen, men udlånt til centret. ”Vi har igangsat kæmpestore programmer, og for tiden har vi 40 projekter kørende. Vores partnere, ansatte og projektarbejder har skabt os en position inden for økosystemet, hvilket giver os en stemme, og vi er blevet en kapacitet indenfor området. Men det kommer ikke af sig selv. Vi afholder 100 præsentationer om året,

så som keynotes speakers ved arrangementer, der tiltrækker personer fra allerhøjeste niveau. Vi og vores sag bliver set og hørt. Jeg vil gå så langt som at sige, at vi er nået langt i vores drøm om at skabe en samarbejdsplatform for alle – inklusiv finansiering. Vi nået ganske langt i arbejdet med at skabe forståelse for, at fælles standarder er nødvendige, hvis vi skal nå vores fælles mål,” siger Bo Cerup-Simonsen. GRØNNE KORRIDORER Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping er med til at etablere det første europæiske netværk af havne, der deltager i de såkaldte grønne korridorer, der skal sikre skibsfarten alternative brændstoffer i fremtiden. Korridorerne blev udviklet i forlængelse af FN’s klimatopmøde COP26 sidste år ud fra ideen om, at havne på de vigtige shippingruter skal forpligte sig til at kunne levere grønne

HVAD SKER DER FRA NU “Vi har fået etableret en meget stærk muskel, som gennem samarbejdspartnere og ledende aktører fjerner barrierer. Vores position er etableret hos private og offentlige aktører, hos de regulerende myndigheder, og sidst men ikke mindst indenfor finansverdenen. Processerne i IMO er ekstremt vigtige, og de er godt undervejs. Men vi er nødt til at hjælpe til hele vejen - ikke kun i Danmark men over hele kloden. Den finansielle sektor er en vigtig brik i puslespillet, og rabatter på grøn investering er ikke nok. Der skal etableres standarder for, hvordan man måler grøn investering, ligesom der skal være standarder for finansiel afrapportering. Der er netop nu mange penge til rådighed, men vi skal også sikre, at de udmøntes i henhold til fælles standarder og lovværk. Timingen har været noget nær perfekt. Virksomhederne er så interesserede, at det går stærkere end forventet, men der er stadig en stor opgave i at få det til at brede sig. Det er værdifuldt, at de store aktører går forrest og viser vejen. Det er noget, vi gerne hjælper til med,” siger Bo Cerup-Simonsen og afslutter med denne betragtning: “Der er store forretningsmuligheder, men også stor risiko.”

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 9 /

AF STEFAN HOLMAGER LARSEN

n “ekstraordinær markedssituation” har mærkbar effekt på den danske rederi- og shippinggigant A.P. Møller-Maersk, som er kommet bedre gennem første kvartal langt bedre end forventet. Faktisk er tallene så gode, at indtjeningen i årets første tre måneder på 6,8 milliarder dollar – svarende til 48 milliarder danske kroner - er det bedste kvartalsregnskab i koncernens historie. / SIDE 10

“I årets første kvartal leverede vi den største indtjening nogensinde i A.P. Møller-Mærsk med solid fremgang på tværs af forretningen i Ocean, Logistik og Terminaler,” siger Maersks topchef Søren Skou i en kommentar til kvartalsregnskabet. Den suveræne start på året har ganske naturligt fået koncernen til at opjustere sine forventninger

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

for 2022 med 6 milliarder dollar svarende til lidt over 40 milliarder kroner. Dermed forventer Maersk nu, at årets driftsresultat vil ende på cirka 208 milliarder kroner mod en tidligere forventning på godt 166 milliarder.

220315 | Askegaard

MUSEET SKIBENE PÅ HOLMEN

Er du vores nye frivillig til museet? Museet Skibene på Holmen er Danmarks ældste koldkrigsmuseum beliggende på det historiske Nyholm, lige overfor Toldboden i Københavns havns centrum På museet udstilles fregatten PEDER SKRAM, torpedomissilbåden SEHESTED, ubåden SÆLEN og Mastekranen. Du vil møde passionerede folk, som guider dig ind i ”virkelighedens verden” fra dengang morfar var ung. Hør og se historier komme til live, når der fortælles om hvordan man sov i små rum, spiste med sine kammerater i ubåden, og se kaptajnens lukaf og hvordan kokkene lavede mad i kæmpe gryder til hele besætningen på 209 mand. Alle vores guider/rundvisere og dem der vedligeholder skibene, er frivillige, og vil meget gerne have nye og flere kolleger. Der er mere end 100 frivillige, der alle løser mange forskellige opgaver. Arbejdet giver dig spændende oplevelser, og du vil få en masse historier fra dem, der sejlede med skibene, samt en glæde ved at videreformidle nogle af disse historier. Ud over vore guider/rundvisere har vi et vedligeholdelsesteam og et hold af frivillige, der tager sig af vores private selskaber uden for vores officielle åbningsperioder. Så har du lyst til at blive frivillig? Eller vil du høre mere, så kontakt vores frivilligkoordinator Finn Larsen på 4294 9352 eller på frivillig@skibenepaaholmen.dk

Det flydende Koldkrigsmuseum Skibene pÅ Holmen Elefanten 2 | DK-1439 København K +45 32 57 13 16 | info@pederskram.dk www.skibenepaaholmen.dk

Foto af Joacim Madsen @cphjoacim

AF ANNE-HELENE MERKELSEN

et hører heldigvis til sjældenhederne, at et maritimt fartøj for alvor bryder ud i flammer, men når det sker, koster det i værste fald menneskeliv. Samtidig har det typisk ganske store konsekvenser for både det økonomiske og det klimamæssige regnskab. En af grundene er, at de fleste maritime fartøjer sejler med fastinstalleret brandslukningssystemer, der består af CO2. Problemet med CO2-anlæggene er, at de ikke kun bekæmper ild, men at gasserne samtidig er farlige for mennesker. Derfor gør de sikkerhedsmæssige kommandoveje om bord ved tilfælde af brand, at der kan gå lang tid / SIDE 12

fra alarmen lyder, til systemet bliver aktiveret, og i den tid kan flammerne nå at brede sig og få yderligere fat. Inden man aktiverer CO2anlægget ud i for eksempelvis maskinrummet, skal man nemlig være sikker på, hvor skibets besætningsmedlemmer befinder sig, så man ikke risikerer, at der er nogen, der opholder sig der, hvor gassen bliver sluppet ud. Der findes imidlertid et danskproduceret brandslukningssystem på markedet, som kvæler ilden lige så effektivt som CO2-anlæggene, men som hverken er skadelige for mennesker eller klima.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

NORGE ER FORAN RESTEN AF VERDEN Da man skulle finde en erstatning for den udbredte brandslukningsgas Halon, der blev forbudt i 1990’erne, fordi man opdagede, at den ødelagde ozonlaget, skiftede man den ud med CO2, som allerede fandtes på markedet. Da det danske firma Fire Eater udviklede Inergenanlæggene, var CO2 allerede så udbredt, at der ikke var den store interesse i at skifte til noget nyt, og sådan er det langt hen ad vejen fortsat. Mens der generelt er langt mellem Inergenanlæggene på maritime fartøjer i Danmark

og det meste af udlandet, ser det imidlertid anderledes ud i Norge. Her er den ufarlige brandslukningsgas langt mere udbredt end i resten af verden. “Norge er på mange punkter et foregangsland på offshore-markedet. Hvis der findes bedre alternativer end det, man har, så bruger man det. Det gælder også brandslukning, og vi sælger mange Inergen-anlæg deroppe. Dels sætter man større lovgivningsmæssige krav, og dels er det blevet et konkurrenceparameter, at man har en profil, der for eksempel sætter menneskeliv højt,” fortæller Jesper Pallesen, der er salgs- og projektingeniør hos Fire Eater, der har udviklet Inergen-systemet. For at de ufarlige systemer skal brede sig til resten af den maritime branche, vurderer Jesper, at det dels kræver, at rederier får kendskab til alternativet og dels, at de prioriterer at bruge nogle penge på at etablere systemet, som er langt mere udbredt på boreplatforme end på fartøjer. Fire Eater fokuserer primært på at gøre opmærksom på muligheden i forbindelse med maritime nybyggerier, men man kan også relativt enkelt skifte sit CO2-system ud med Inergen. “Et brandslukningssystem skal recertificeres hvert tiende år uanset om der er CO2 eller

Inergen i trykflaskerne, og det vil være oplagt at skifte CO2’en ud i den forbindelse. Man vil typisk kunne genbruge rørene, så det er egentlig bare trykflaskerne, der skal skiftes ud, for at man har et personsikkert anlæg,” fortæller Jesper Pallesen. BIDRAGER TIL DEN GRØNNE OMSTILLING En anden fordel ved at slukke flammerne med Inergen, som består af de inerte gasser 52 procent nitrogen, 40 procent argon og 8 procent CO2, er, at Inergens sammensætning er klimaneutral og ikke danner skadelige gasser eller kemikalier, da Inergen bliver fremstillet ved at ændre balancen i den luft, vi indånder. Når gassen bliver sluppet ud af trykflaskerne, genfinder den inden relativt hurtigt sin oprindelige kemiske form og bliver til ren luft igen. “Man kan på den måde sige, at man egentlig bare låner luften i en periode. Der er ingen skadelige udslip, når man lukker Inergenen ud,” siger Jesper Pallesen. I takt med at den grønne omstilling i stigende grad vil erstatte brændstofmotorer med batterier og brintløsninger, vil man kunne automatisere et brandslukningssystem med Inergen, så det bliver udløst, når brandalarmen går. Grunden til, at man ikke kan det i dag, er, at man risikerer

at miste kontrollen over båden, hvis brandslukningen går i gang i motorrummet. Den risiko har man ikke med batterier og brint, og fordi Inergen ikke er personfarligt, vil det det være uproblematisk at systemet går i gang af sig selv, og på den måde kan man vinde vigtige minutter i brandslukningsarbejdet. Samtidig kan man tage sit røgdykkerudstyr på og gå ind og sikre, at branden ikke kan blusse op igen i et Inergen fyldt rum, hvor der har været brand. Når man bruger CO2-anlæg er det livsfarligt at gå ind i rummet, før man har ventileret det, og hvis man åbner brandspjældene og starter ventilationen, inden man har sikret sig, at ilden ikke kan genantænde, risikerer man, at den blusser op igen. Derfor er man nødt til at vente og se, om temperaturen falder over en længere periode, før man åbner brandspjældene og starter for ventilationen og går ind og sikrer sig, at branden er slukket. “Anlæg med CO2 er altdominerende i dag, men vi håber selvfølgelig, at rederierne får øjnene op for Inergen i flere dele af den maritime branche,” siger Jesper Pallesen.

TURBO- OG MOTORRENOVERING & RESERVEDELE Det er Vi tilbyder reparation samt salg af renoverede og fabriksnye turboer, direkte fra lager.

Vi har brug for dig! - på broen, i gummibåden, ved radioen, i maskinen, på dækket, i kabyssen ...

vores speciale!

Vi renoverer alle typer af motorer til entreprenør-, landbrug-, marine- og industrimaskiner. Samt salg af motorreservedele.

A/S Esbjerg Cylinder Service Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk

Bliv frivillig i Marinehjemmeværnet

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 13 /

Foto fra Anual Meeting 2021

AF PETER BRANDI

lobal Maritime Forum er en non-profit fond, der arbejder med at skabe og vedligeholde en platform for samarbejde blandt hele den maritime industris topledere. Global Maritime Forum blev grundlagt for at samle en kapitalkrævende og fragmenteret industri, som har brug for et langsigtet perspektiv og kollektive problemløsninger. Til dette anvender fonden to metoder. Dels gennem et årligt topmøde, og dels gennem igangsætning af projekter og initiativer. Det årligt topmøde samler omkring 200 absolutte topledere fra hele den maritime industri. Formålet er at håndtere de vigtigste globale udfordringer for den maritime industri og få opbygget en global enhed, der skal frigøre potentialet i den globale maritime industri.

/ SIDE 14

GLOBAL MARITIME FORUMS INITIATIVER For at opnå langsigtet effekt kræver det et løbende engagement hele året rundt. Derfor fungerer Global Maritime Forum som en bred platform for dialog og samarbejde. Arbejdet kan omfatte arbejdsgrupper og sonderende workshops. Disse behandler specifikke brancherettede problemstillinger og kommer med anbefalinger til handling eller initiativer. Som eksempel på initiativer som Global Maritime Forum er involveret i kan nævnes Getting to Zero Coalition, hvor mere end 200 virksomheder og organisationer arbejder på at få kommercielt bæredygtige nul-emissions skibe på vandet inden 2030. I en anden boldgade kan nævnes Human Sustainability-initiativer som Neptun-erklæringen og fremtidens maritime ledere. Neptun-erklæringen, der er underskrevet af mere end 867 maritime

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

interessenter, blev udviklet af en gruppe af industriledere og blev offentliggjort i februar 2021. Heri bliver der opfordret til, at søfarende overalt i verden bliver bedre behandlet. Future Maritime Leaders Essay Competition inviterer unge studerende og professionelle inden for det maritime erhverv under 30 år til at indsende et kort essay om relevante maritime problemstillinger. Dette års emne er at forbedre menneskelig bæredygtighed på tværs af industrien. De tre vindere inviteres efterfølgende til at deltage i Global Maritime Forums topmøde i New York i september, ligesom de bedste 30 bliver inviteret til at deltage i et Human Sustainability Strategy Seminar i august. Global Maritime Forum arbejder sammen med de øvrige almennyttige fonde som for eksempel Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon.

AF STEFAN HOLMAGER LARSEN

TUCO MARINE SKAL LEVERE 15M PROZERO FARTØJ TIL GRØNLAND Det grønlandske rederi Disko Line A/S har bestilt et 15m ProZero fartøj hos Faaborg-værftet Tuco Marine. Båden skal anvendes af rederiet til transport af passagerer.

et grønlandske rederi Disko Line A/S fra Ilulissat har bestilt en ProZero 15m FR Workboat hos Tuco Marine i Faaborg. Det nye fartøj er baseret på Tuco Marines ProZero-koncept og er designet til at give den bedste udnyttelse af nyeste teknologier for at understøtte rederiets aktuelle behov om transport af passagerer i grønlandske farvande. Båden er designet til i god komfort at transportere 12 passagerer, ud over en dedikeret rorsmand, og et besætningsmedlem. Skroget er specielt tilpasset til at tackle to hovedudfordringer, der er svære at løse på én gang: på den ene side den lave skrogmodstand for at være effektiv og minimere brændstoffor-

bruget, og på den anden komfortabel sejlads også under hårde forhold.

rapo, opgraderede varmesystemer, og roof rails til fastgøring af grej og udstyr.

Dobbelte Z-drev er udstyret på båden, og det dybe V-skrog forbedrer egenskaberne også i dårligt vejr. Designet muliggør desuden hurtigt transport også under udfordrende vejrforhold, og det effektive design understøtter yderligere omfattende operationer over længere tid.

”Vi har arbejdet hårdt på projektet sammen med Disko Line, og den underskrevne kontrakt er virkelig en anerkendelse af teknologien og de produkter, vi hos Tuco har udviklet og forfinet i årevis. Vi håber, at denne nye båd kan bidrage til at bringe ProZero-fartøjerne yderligere ind i på de arktiske og Nordatlantiske markeder,” siger administrerende direktør hos Tuco Marine, Jonas Pedersen.

Båden er forberedt til fremtidig hybrid drift, og det avancerede udstyr ombord inkluderer opvarmede vinduer, satellit kompas og special designede tanksystemer. ProZero fartøjet leveres også med special sæder på

Disko Line A/S blev etableret i 2004 og udfører i dag blandt andet rutesejlads for Selvstyret og turistsejlads i Diskobugten.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 15 /

DYNAMIC MONITORING OF TRIM SAVES FUEL AND EMISSION Trim optimization is a key factor for vessel performance and efficiency. With bunkering prices exploding, as they are right now, fuel savings of several percentages’ trickles down to the bottom line.

hen you have accepted the fact, that a ship is not a rugged construction. You know that you will benefit from a dynamic remote measuring system for accurate trim, list, hullflexing, and draft. For accurate control of load condition, with extended presentation load deck, correction of tanks, detection of squat in shallow water and saving fuel running on optimal trim. The proven SAJ-DMS dynamic measuring system is the winning concept to collect confident fuel savings from optimal trim, providing centimeter accuracy. Combining the system with the ODT add-on module real-time guidance on Optimal Dynamic Trim ensures the operator always finds the optimal trim for any condition. CFD data (Computational Fluid Dynamics) and using sea trial data, propulsive and navigational data are used to determine the best trim in all conditions. It saves fuel and lowers the environmental footprint.

/ SIDE 16

DIFFERENT REQUIREMENTS FOR DIFFERENT TYPE OF SHIPS CONTAINER SHIPS Container ships are built for high speed and fast cargo handling. This makes it important to keep track of the dynamic trim during a sea voyage to minimize the fuel consumption and in port to get the correct load distribution. The monitoring of the global hull bending online makes it possible to compensate with ballast to minimize the shear forces. Larger container ships are even more in need of dynamic monitoring as incorrect conditions are difficult to detect in any other way. The large ship with a large margin of error causes an unnecessary bunker loss that is a significant part of the ships total running costs. Due to the recently found loss of containers from container vessels, IMO has initiated new regulations

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

soon coming into force demanding mandatory fit of the accurate measuring system ensuring accurate heel angel and roll period measurement. As that area includes much more than just heel measurement, the SAJ-DMS amply fulfills such coming demands very well. SAJ-DMS offers all one system accurate heel measurement with advanced analysis of roll period, which means no need for separate devices that may become in conflict if adding several separate measuring devices. Hydrostatic information online. The DWT-situation online supplies immediate information about the cargo’s actual weight, rest to load, and allowances; consequently, you can keep track of all the weights. BULK SHIPS The hull construction of a bulk ship, with large cargo holds and fast cargo handling with conveyors, is exposed to heavy forces during cargo handling. Even weight distribution is preferable

ADVERTORIAL to control online to avoid damage to the hull. The SAJ-DMS system is an especially useful system to fit as it manages all the remote measuring of hull bending/torsion and displacement changes over time. The shape of the hull makes this type of ship overly sensitive to squat where the trimming effect can cause lack of maneuverability and risk of grounding. The Mean Bending Moment measures the vessel’s hull stress presented dynamically online of compressive and tensile stress at LPP/2 in (%) of max & min/kNm with alarm limit setting and logging. With accurate measuring of the dynamic trim, heel, and deflection in real time during passages in shallow water makes the operator more aware of the ship’s behavior. With the ship equipped with dynamic sensors the ship’s bending can be shown accurately at sea and in port 24 hours a day. CRUISE SHIPS Operation with tight time schedule with calls in many ports and limited water depths, it is necessary to monitor trim, heel, and draft. In port the large length and breadth makes it difficult to manually read all draft scales with the ship in the same position due to change of trim and heel caused by wind, swell and free surfaces in tanks. IMO SOLAS 90, “The Stockholm Agreement,” states: A ship must also have scales of draught marked clearly at the bow and stern. Where these are not easily readable, the ship must be fitted with a RELIABLE

draught indicating system. After loading and before departure, the Master must determine the ship’s TRIM and STABILITY. The SAJ-DMS system gives accurate and accurate information complying with the hull marks. The system also makes it easy to verify/correct the stability calculation for unknown weights to match the actual floating position. At sea monitoring the dynamic effects correctly is the key to save fuel, safely maneuver in shallow water and minimize the environmental impact. THE SAJ-DMS MEASURING PLATFORM The SAJ-DMS measuring solution uses one, two or three dynamic sensors – all depending on vessel size and type. Each dynamic sensor is fitted to the solid steel structure at carefully defined positions and individually sensing the deviation from the horizontal plane. Values of trim, list, and hull flex bending/torsion are presented by figures and trends. The SAJ-DMS needs only one through hull intake/ draft gauge amidships and therefore minimizing installation cost and reducing need for calibration and maintenance. Draft values are shown in nine positions on the bridge monitor. All draft scale readings are corrected for the influence of trim, list, hull deflection as well as the density of water. WE ARE TEAM THAT LOVES TO CREATE! Dick Jansson, MD at SAJ Instruments says “SAJ Instrument is a manufacturer and supplier of

marine solutions with focus on ship dynamic behavior and performance. The company has improved ship operation for over 30 years and has always been in the forefront of the technology for measuring ship dynamics. SAJ Instrument is a family business, and we have over the years, developed a genuine key expertise in the dynamic measuring field, which you can recognize in the line of unique measuring products. SAJ Instrument is a manufacturer and supplier of marine solutions with focus on remote measurement of ships’ dynamic behavior, hull-flexing, list, and draft all obtained within one system called SAJ-DMS, which will give you, guidance in real-time on optimal dynamic trim performance, is made directly against the hydrodynamic condition thanks to the proven accuracy down to one centimeter. The company has improved ship operation for over 30 years and has always been at the forefront of the technology for measuring ship dynamics. SAJ Instrument has over the years developed real key competence within dynamic measuring field, which is incorporated in SAJs line of unique measuring products. We are today referred to, by our customers, as the number one in dynamic measurement in terms of accuracy and reliability.” For more information, please check www.saj.ax

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 17 /

AF PETER BRANDI

SKIBE DER SEJLER PÅ FOSSILFRIT BRÆNDSTOF, ER BESTILT – MEN HVEM SKAL LEVERE BRÆNDSTOFFET? Et godt bud på det er European Energy – som er den store dansk aktør indenfor Power-to-X. European Energy A/S, som har et mål om at være en global drivende kraft inden for den grønne omstilling, startede i 2004 med udvikling og produktion af vind- og solenergi. De gik ind i produktion af fossilfrit brændstof for to år siden og har allerede nu, i form af et ‘letter of intent’, aftalt med Mærsk, at de skal levere op til 300.000 tons e-methanol om året i 2025/26.

om en del af partnerskabet vil European Energy udvikle og opføre store e-methanolprojekter i Nord- og Sydamerika med produktionsstart i 2025/26. Mærsk vil i kraft af en flerårig aftale være den eneste aftager e-methanol fra fabrikkerne. MaritimeDirect har talt med CEO og Co-founder for European Energi, Knud Erik Andersen, for at få et indblik i perspektiverne for at levere grøn energi til den blå sektor. “Det er vores forretningsmodel, at vi kombinerer hele værdikæden; fra produktion af vedvarende elektricitet til produktion af e-methanol. Derfor bliver produktionsanlæggene placeret i forbindelse med nye vedvarende el-anlæg, som vi udvikler og bygger i Syd- og Nordamerika,” fortæller Knud Erik Andersen.

/ SIDE 18

DEN FØRSTE E-METHANON AFTALE Den første danske e-methanol-aftale blev indgået mellem European Energy og Mærsk med henblik på at levere e-methanol til Mærsks første grønne feederfartøj, som bliver leveret i 2023. Strømmen til produktionen kommer fra den store solcellefarm i Kassø i Sønderjylland. Siden da har Mærsk skubbet den grønne methanol-dagsorden yderligere frem ved at bestille 12 store containerskibe med mulighed for at operere på grøn methanol. Disse fartøjer vil være på vandet fra 2024, og de er en del af Mærsks ambition om at blive klimaneutral på tværs af hele forretningen i 2040. Men hvordan er European Energy kommet ind på at blive leverandør af grønt brændstof?

solfangere. For os var målet at levere billig og vedvarende strøm til vores kunder og til elnettet. Det er vi faktisk ret gode til, blandt andet fordi vi er gode til at finde de rigtige geografiske placeringer og erhverve os rettighederne til at udvinde energi der. Da adgang til rigelige mængder af vedvarende energi til rimelige priser er en af de første forudsætninger for at kunne producere biobrint og e-methanol, var det naturligt for os at se på mulighederne for at producere begge dele. Igen kom vores evne til at finde de rigtige geografiske beliggenheder os til hjælp. For ud over rigelige mængder el, skal der være adgang til rigeligt med rent vand, og der skal også være en havn i nærheden. Så det er det, vi har sat i gang,” lyder det fra Knud Erik Andersen.

“Vi startede med at sikre os adgang til områder, hvor vi kunne udvikle og opsætte vindmøller og

“Hos European Energy arbejder vi med en teknologi, der omdanner vedvarende elek-

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

FAKTA Om European Energy • European Energy blev grundlagt i Danmark i 2004 af Knud Erik Andersen og Mikael D. Pedersen og har i dag kontorer på mere end 15 forskellige lokationer. • Ved udgangen af 2021 var der 343 medarbejdere, og European Energy forventer at vokse med minimum 100 nye kolleger i 2022. Der er mere end 30 nationaliteter ansat. • European Energy blev født som en global dansk virksomhed, der fik deres første projekt i Tyskland, så det er en virksomhed der sætter pris på en mangfoldig kultur med medarbejdere fra hele verden.

”Banker ser positivt på vores initiativer, og når de ser, at der er stor sandsynlighed for at de får deres penge igen, så det er ikke så svært at skaffe finansiering. En anden metode til finansiering er, at vi sælger mellem 25-45 procent af vores metanolanlæg til medansvarlige, i den takt de bliver etableret.

tricitet fra sol- eller vindmølleparker til andre energiformer. Dette er kendt som Power-to-X (PtX). PtX giver mulighed for en ekstra ressource til den igangværende grønne omstilling af vores globale samfund, for eksempel i form af grøn brint eller grøn methanol, som begge kan bruges som erstatning for fossilt baserede brændstoffer inden for tung transport som skibsfart og landtransport,” siger Knud Erik Andersen. FREMSTILLINGEN AF BIOBRINT OG E-METANOL ”Den korte version er, at vi bruger den grønne strøm til at splitte vandet op i brint og ilt. Det giver os biobrint, som er anvendeligt som brændstof. Men vi kan også sende brinten ind i en e-methanol reaktor, blande det med biogen CO2, under et tryk på 40 bar og en temperatur på 160 grader. Grunden til, at e-methanol er at

foretrækker, er, at det er en væske, der er let transportabel, i modsætning til brint, der er en luftart, der langt sværere at transportere,” siger Knud Erik Andersen. ”For at kalde det e-methanol, skal vi bruge biogen CO2, der kommer fra forrådnelse af biologiske materialer, hvorimod fossilt CO2 kommer fra afbrændingen af fossilt brændstof. Vi kunne rent teknisk lige så godt bruge fossilt CO2, da kemien er den samme, så det er nok mere et politisk end et teknisk spørgsmål. Men under alle omstændigheder skal vi certificere, at vi har brugt biogen CO2, som vi får leveret til vores CCS-anlæg (Carbon Capture Storage).” “Med den fart der er på med omstillingen til grønt brændstof, må det også stille store krav til finansiering af væksten?”

STORT VOKSENDE MARKED FOR E-METHANOL ”Vi ser på tre hovedmarkeder for vores e-methanol: Skibstransport, tung lastbiltransport, og som råvare i plastindustrien. Vi har mange aktiviteter i gang netop nu. Vi har for eksempel indgået aftale med Cirkel K om leverance til dem, og det kommer også til at gå rigtig stærkt inden for skibsfarten,” siger Knud Erik Andersen Produktion af vedvarende energi er fortsat en forudsætning for at kunne fremstille grønne brændstoffer. Derfor arbejder European Energy stadig på at udvikle denne del af forretningen. For eksempel er European Energy og Vestas gået sammen om at realisere en ambition om at gøre Frederikshavn til et globalt omdrejningspunkt for test og demonstration af ny havvindteknologi. Deres joint venture vil sigte mod at udvikle og konstruere tre af Vestas’ nyeste V236-15.0 MW havvindmøller på tre af de fem testpositioner, som i øjeblikket er under udvikling af European Energy cirka fire kilometer ud for kysten nær Frederikshavn.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 19 /

Bliv klar til den grønne omstilling

Vil du bidrage til en bæredygtig søfart?

TEKNISK DIPLOMUDDANNELSE I VEDLIGEHOLD

Omstillingen til en vedvarende energiforsyning er i fuld gang. De po ambitioner er accelereret, så målet nu er 70 procents reduktion af CO2-udledningen i 2030. Er du klar til at bidrage på din virksomhed?

I 2050 skal CO2-udledningen fraskal denCOglobale Frem mod 2030 -udledningen redu2 ceres med procent. I 2030 til skalathele Danmarks skibsfart være halveret. Det70mål kommer elproduktion være baseret på vedvarende stille enorme krav til alle, der arbejder til søs. ”grøn” energi, lige som hele fjernvarmesektoren Dine kompetencer vil blive i 2030 skaludfordret være baseret til på vedvarende energikilder. det yderste. Udfordringerne og opgaverne står med andre ord i kø de kommende år, så vi i fællesskab kan bringe Danmark i mål med den grønne omstilling til en bæredygtig fremtid. Men udviklingen skal baseres på konkrete løsninger – i både energibranchen og industrien. Videncenter for Drift og Vedligehold tilbyder en fleksibel diplomuddannelse i vedligehold, så du kan løfte dine ledelsesmæssige kompetencer – også når du er på søen. En diplomuddannelse giver dig viden og kompetencer, Dette får du ud af valgfaget som kan aflæses direkte på virksomhedens bundlinje og • Et overblik overkvalificeret alle relevante gør dig i stand til at bidrage endnu mere til ”grønne” energiteknologier. søfartens bæredygtige omstilling. • Viden om muligheder og udfordringer ved de forskellige teknologier En teknologisk diplomuddannelse i vedligehold styrker • Økonomiske konsekvenser af tekniske valg din helhedsforståelse i arbejdet med vedligehold, drifts• Afgifter, tilskud og andre hindringer/incitamenter sikkerhed og optimering. i den grønne omstilling • Politiske, juridiske, regulatoriske rammer for Lær at organisere og lede vedligeholdsopgaver, impleden grønne omstilling mentere strategier og analysere forbedringsteknikker – og få værktøjer til at udvikle dit personlige lederskab.

Praktisk information Tilmelding på fms.dk eller pr. tlf. til kursuskoordinator Heidi Sørensen på tlf. 7620 6548 eller mail hes@fms.dk

Som led i diplomuddannelsen i vedlige Videncenter for Drift og Vedligehold ve Maskinmesterskole valgfaget ”Energi o som retter sig mod maskinmestre og a arbejdere, der deltager i konverteringe brændsler til vedvarende energikilder p virksomheder.

Med ”Energi og forsyning” bliver du k på til de nye krav, muligheder, mål og vil være nødvendige at kende – herund ske, regulatoriske, juridiske, kommerci ske vilkår, som jeres virksomhed skal ar

Alt i alt – får du et bedre videns- og be grundlag for langsigtede investeringer som skal gøre din virksomhed til en de grønne omstilling.

”Energi og forsyning” kan tages som e uddannelsesforløb, selv om du ikke er diplomuddannelsen i vedligehold.

Opstart august og januar

Find vejen frem VIA University College Teknisk diplomuddannelse i vedligehold

Læs mere på www.fms.dk