Maritime_03-04_2021

MARITIME .direct

April 2021

NR. 3-4

24. ÅRGANG

DKK 49,50

CONTAINERREDERIER HAR KURS MOD ENDEN AF REGNBUEN Første danske autonome færge i udbud Festen er for længst forbi i produkttank

Der er også plads til dig... på Køge Havns nye arealer tæt på kajkanten og med en vanddybde på op til 9,5 meter

Køge Havn er nu klar til fremtiden og kan tilbyde kommende kunder en optimal logistikmæssig placering tæt på de mere end 1.8 mio. konsumenter i Hovedstadsområdet.

Se mere om din nye plads på: www.koegehavn.dk

God service og flexible løsninger

For professionel Vejledning, Efteruddannelse og Kurser, kontakt:

E-mail: training@simac.dk Tlf: +45 7221 5560

MAGASINET MARITIME 3-4-2021

TOPHISTORIE

HavneBladet

13

FREMGANG I BÅDE NAKSKOV OG RØDBYHAVN TRAFIKHAVN I 2020 Der er fortsat flere store skibsanløb i Nakskov Havn og stor Femern-aktivitet i Rødbyhavn.

14

SKÆRVER TIL FEMERN PÅ NY SYDHAVNSKAJ Den helt nye multikaj giver perfekte muligheder for modtagelse og udskibning af bulk gods.

6

CONTAINERREDERIER HAR KURS MOD ENDEN AF REGNBUEN 2021 er begyndt med rekordhøje fragtrater i containershipping, og ifølge analytiker Lars Jensen kan året måske endda blive endnu bedre for rederierne, end 2020 var det. Før eller siden rammer en ny virkelighed dog igen, men det store spørgsmål er, hvordan den nye virkelighed ser ud.

10

FØRSTE DANSKE AUTONOME FÆRGE I UDBUDSRUNDE UDVIKLING: Prototypen på Danmarks første førerløse færge, der skal fragte passagerer over Limfjorden mellem Aalborg og Nørresundby, er sat i udbud. Den forventes klar til kommerciel drift i efteråret 2022

8

FESTEN ER FOR LÆNGST FORBI I PRODUKTTANK – og måske åbner natklubben aldrig mere.

For produkttankrederier som Norden og Torm bød 2020 på en cocktail af rekordhøje rater og en udeblevet højsæson. Nu er spørgsmålet, om de gode tider nogensinde kommer retur.

15

ISBRYDNING I NAKSKOV Vores trofaste slæbebåd Nakskov Havn II måtte igen i 2021 på ”vintertjeneste”.

16

RØDBYHAVN UNDER FORANDRING Femernbyggeriet har allerede betydet store forandringer i Rødbyhavn, og det er kun lige begyndt.

17

FEHMARN BELT CONTRACTORS I RØDBYHAVN

18

TIDSPLAN ER UDFORDRET AF EKSTRA MYNDIGHEDSBEHANDLING

19

FRISK NYT BLOD TIL RØDBYHAVN TRAFIKHAVN

26

MOLSLINJEN GÅR ELEKTRISK MELLEM ESBJERG OG FANØ Fanølinjen, der er ejet af Molslinjen, får ny færge fra sensommeren i år til ca. 80 mio. kr. Fartøjet ligger i øjeblikket ved udrustningskajen på Hvide Sande Shipyard, hvor medarbejderne har travlt med installationer ikke mindst forberedelserne til den samlede batteripakke ombord. Færgen der skal drives 100 procent elektrisk, skal samsejle med sine søstre Menja og Fenja på overfarten mellem Esbjerg og Sønderho.

21

EFTER TESTSEJLADSER ER TUCO KLAR MED ”FAST RESCUE BOAT” Den første af tre nye daugther Crafts – Fast Rescue Boats – fra TUCO i Faaborg er klar til aflevering til kunden hollandske Royal Wagenborg. Skibet skal operere i Nordsøen og indgår i værftets ProZero serie. I alt har den fynske værftskoncern fået tre bestillinger på fartøjstypen. De øvrige to er fortsat under klargøring og forestående testsejladser i det sydfynske øhav.

24

STENA BULK UDEN CO2 MARKANT PRÆSENTATION AF SKIBSFARTENS NYE ROLLE

28

Stena Bulks nye koncept InfinityMAX satser ikke alene på at bringe CO2 udledningen ned på nul. Hele ideen om et handelsskib bliver nytænkt.

22

Maritime taler med kaptajn Jorne Langelaan fra EcoClipper, manden som vil søsætte en flåde af godsfragtende motorløse sejlskibe.

30

FLERE KAJNÆRE AREALER TIL GODSHÅNDTERING I 2022

Udsendes desuden som E-magasin.

LAYOUT Designunivers Tryk: Rosendahls, Esbjerg

ANSVARSHAVENDE REDAKTØR René Wittendorff, Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@mmg.dk JOURNALISTER Jens Nørgaard, jens@fiskerbladet.dk Stefan Holmager Larsen, shl@mmg.dk Johannes Hartkopf-Mikkelsen, jhm@mmg.dk Finn Bruun, redaktionen@mmg.dk Marc Allen, uk@maritime.direct Michael McGrady, america@maritime.direct DIREKTION OG ADMINISTRATION René Wittendorff, Tlf.: +45 70 20 41 55 rw@mmg.dk

ANNONCER Niels Hass D: +45 7610 1156 M: + 45 2933 6606 nh@mmg.dk UDGIVER Maritime Medier ApS CVR.: 30712471 Tangen 9 8200 Aarhus N Telefon: +45 70 20 41 55 Advertorial er betalte journalistiske produkter.

MARITIME .direct

April 2021

NR. 3-4

24. ÅRGANG

DKK 49,50

CONTAINERREDERIER HAR KURS MOD ENDEN AF REGNBUEN Første danske autonome færge i udbud Festen er for længst forbi i produkttank

Næste udgave: 1. juni 2021

FOTO: NORDEN

MAGASINET MARITIME Postomdeles til navngivne abonnenter i Skandinavien.

Til samtlige danske rederier, samtlige skibe i den danske handelsflåde, maritime industrier, servicevirksomheder, havne, offshore virksomheder samt interesseorganisationer og folketinget.

ISSN 2246-5022

STORBRITANNIENS HØJESTERET STADFÆSTER EVERGREEN-APPEL En skelsættende domstolsafgørelse i kølvandet på 2015-kollisionen skaber klarere fortolkning af COLREGS.

De seneste års voksende godsaktivitet på Thyborøn Havn og et ønske om at understøtte udviklingen i retning af øget godstransport ad søvejen for en reduktion af lastbiltransport og dermed i udledningen af CO2, har dannet basis for at endnu en havneudvidelse er nært forestående og tager form i Thyborøn netop nu.

KOLOFON

HANDELS-SEJLSKIBE: ROMANTISK ANAKRONISME ELLER EN PLAN FOR FREMTIDEN?

AF JOHANNES HARTKOPF-MIKKELSEN

CONTAINERREDERIER HAR KURS MOD ENDEN AF REGNBUEN

2021 er begyndt med rekordhøje fragtrater i containershipping, og ifølge analytiker Lars Jensen kan året måske endda blive endnu bedre for rederierne, end 2020 var det. Før eller siden rammer en ny virkelighed dog igen, men det store spørgsmål er, hvordan den nye virkelighed ser ud.

S

jældent, ja måske endda aldrig før, har containerrederierne oplevet så gunstig en begyndelse på et kalenderår, som det er tilfældet lige nu. Spotraterne ud af Kina er mangedoblet, og drevet af en enorm efterspørgsel er containerskibe i hobetal blevet omdirigeret til ruter ud af Kina.

Men som det så ofte før er sket for dem, der jagter krukken med guld for enden af regnbuen, har regnbuen det med at forsvinde undervejs i jagten. Ifølge Lars Jensen, CEO i Seaintelligence Consulting, er der da heller ingen tvivl om, at

/ SIDE 6

ratefesten ebber ud før eller siden. Det store spørgsmål er, hvornår.

TRÆNGSEL UD FOR L.A. Lars Jensens bedste bud på timingen gemmer vi lidt endnu. I stedet kommer her analytikerens vurdering af, hvad der gør forudsigelserne om 2021 lige så usikre, som fragtraterne er høje.

For det første er der den flaskehals, som bliver udgjort af stadig større trængsel i en række store

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

containerhavne. Det gælder først og fremmest Long Beach ved Los Angeles, hvor der siden midten af januar konstant har ligget imellem 30 og 40 containerskibe i venten på at få en plads ved kajkanten.

- Der venter de i gennemsnit 8-10 dage, og det er jo en enorm kapacitet, mere end 300.000 teu., som de facto er taget ud af markedet, siger Lars Jensen.

Flaskehalsen, der har bredt sig til den nordligere containerhavn i Oakland, er til dels et resultat af, at importen steg med op mod 30 pct. i slutningen

af 2020. Men den er også et resultat af noget endnu mere uforudsigeligt – covid-19.

- Det er anybody’s guess, for vi har aldrig været i en lignende situation før, siger Lars Jensen.

- Mange havnearbejdere er enten blevet syge eller kommet i karantæne. Så havnene opererer med langt under normal effektivitet, og det samme gælder en række af de store lagerfaciliteter, som er næste stop for containere i USA, siger han.

På toppen af de to faktorer, der er afgørende for containershippings nære fremtid, kommer så endnu en joker. For ude på de kinesiske fabrikker begynder manglen på tomme containere at blive et problem. Mange af containerne strander i USA, og det sætter containerrederierne i et dilemma, når et skib endelig har fået lov til at losse.

Så en af de usikre faktorer er altså, hvornår vaccinerne begynder at slå igennem, så effektiviteten i amerikanske havne og logistikkæder kommer op i gear igen.

SKRIGER PÅ VARER En anden faktor er, hvor længe forbrugere i den vestlige verden bliver ved med at købe kinesiske varer i så høj grad, som det er tilfældet nu. I Europa er det store boom i efterspørgslen begyndt at løje af, og Lars Jensen peger da også på, at når først corona-faren driver over, vil folk begynde at bruge deres penge på rejser, oplevelser og ydelser, som ikke skal fragtes over de store have i en container. Hertil kommer dog usikkerheden om, hvordan forskellige økonomiske hjælpepakker vil blive brugt – vil de stimulere servicefag, eller vil de føre til køb af endnu flere forbrugsgoder?

- Skal rederiet så bruge endnu en dag ved kaj på at laste tomme containere? Vel vidende, at de har andre skibe liggende lige uden for havnen med fulde containere, og at kunderne står og skriger på at få deres varer, spørger Lars Jensen retorisk.

SER LOVENDE UD Usikkerheden til trods er der tydelige tegn på optimisme blandt rederierne. I Mærsk øgede man driftsresultatet i 2020 med 44 pct., så posten viste et overskud på 8,3 mia. dollar, og for 2021 er forventningen på Esplanaden, at driftsresultatet lander et sted imellem 8,5-10,5 mia. dollar.

I Hamborg har verdens femtestørste containerrederi Hapag-Lloyd endnu ikke offentliggjort 2020-regnskabet ved redaktionens slutning.

Allerede i midten af februar blev det dog meldt ud, at driftsresultatet i 2021 forventes at blive “markant” højere end niveauet i de foregående år, og at rederiet alene i første kvartal i år har kurs mod et driftsresultat på 1,8 mia. dollar. Det er mere end tre gange så meget, som i første kvartal 2020.

For Lars Jensen er der da heller ikke den store tvivl om den helt nære fremtid. Første kvartal i år står til at blive rigtig godt, andet gør nok også, og måske kan det høje rateniveau fortsætte ind i andet halvår, vurderer han.

Den drevne containeranalytiker henviser til, at det under normale omstændigheder vil tage et par måneder at normalisere flaskehalse i havnene, når først tingene ruller. Så indtil videre fortsætter festen.

- Lige nu tjener rederierne for alvor penge. Men i tredje og fjerde kvartal bliver livet for alvor uforudsigeligt for dem – det kan blive enormt profitabelt, og på den anden side kan efterspørgslen også falde meget pludseligt. Men udgangspunktet er, at det her ser ud til at blive et godt år for rederierne.

I 2021 er prisen for at få en fyrrefodscontainer sejlet fra Kina til Nordeuropa kravlet op over 8.000 dollar i spotmarkedet. Det er fem gange niveauet i begyndelsen af 2020.

FOTO: UWE FIEDLER / HAPAG-LLOYD

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 7 /

AF JOHANNES HARTKOPF-MIKKELSEN

FESTEN ER FOR LÆNGST FORBI I PRODUKTTANK

– og måske åbner natklubben aldrig mere. For produkttankrederier som Norden og Torm bød 2020 på en cocktail af rekordhøje rater og en udeblevet højsæson. Nu er spørgsmålet, om de gode tider nogensinde kommer retur.

D

et var helt vildt. Oliepriserne faldt, coronaforskrækkede investorer søgte mod givtige investeringer, og tankrederierne havde deres livs fest.

Efter at råolierederierne havde indtaget dansegulvet med sekscifrede dollar-rater om dagen, blev produkttankerne også lukket ind i det gode selskab. Et massivt brug af tankskibe som flydende lagre medvirkede sammen med et par geopolitiske faktorer til, at produkttankskibe i to-tre måneder sejlede til dagsrater i omegnen af 80.000 dollar. / SIDE 8

Men det var dengang. Der blev lukket for udskænkningen i løbet af sommeren 2020, og da efteråret ramte den nordlige halvkugle, pakkede DJ’en sine plader sammen, dørmanden fulgte de sidste fordrukne gæster ud til rendestenen, og natklubben lukkede. Det blev mandag igen.

relaterede nedlukninger har efterspørgslen været mindre end normalt, og den efterspørgsel, som trods alt har været, er i stor grad blevet dækket af ved at trække på de landbaserede lagre. I lagrene nåede beholdningen randen, da festen nåede sit klimaks.

KLIMADAGSORDEN TRUER En kaskade af faktorer gør nu, at fremtiden ser ualmindeligt svær ud for produkttankrederierne. Den øgede efterspørgsel efter raffinerede olieprodukter, som plejer at følge i hælene på Kong Vinter, er udeblevet. På grund af corona-

- Det bliver et superhårdt år for produkttank, siger Peter Sand, der er chefanalytiker i Bimco.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

Han forventer, at de propfyldte råolielagre ikke vil nå et mere normalt niveau før engang i 2022. Og først derefter er der udsigt til, at

Efter at tankraterne sidste år slog alle rekorder, er spotraterne i produkttank nu så lave, at det kan være en bedre forretning at blive liggende.

FOTO: TORM

NORDEN 2020 (2019) • Omsætning: • D riftsresultat (ebitda): • Resultat:

2,6 mia. dollar (2,6) 342,5 mio. dollar (217,5) 106 mio. dollar (19,2)

2021-forventing: • Justeret resultat:

50-100 mio. dollar

TORM 2020 (2019) • Omsætning: • D riftsresultat (ebitda): • Resultat

747 mio. dollar (693) 272 mio. dollar (202) 88 mio. dollar (166)

2021-forventing: • I ngen tal. Forventer, at balancen mellem udbud og efterspørgsel forbedres i perioden 2021-2023.

produkttankrederierne atter kan se frem til en normal hverdag.

- Olieprodukter ligger jo lidt senere i kæden.

Først når der bliver raffineret mere råolie, bliver der olieprodukter at sejle med, siger han.

I Bimco er forventningen desuden, at en bedring i markedet vil ramme meget skævt ud fra et geografisk perspektiv. Ifølge Peter Sand kan efterspørgslen i lande som Kina og Indien ende med at være tilbage på 2019-niveauer i løbet af i år, hvorimod der er længere udsigter til normale tilstande i USA, Europa og Japan, som vægter højest for netop produkttank.

- Vi forventer først, at OECD-landene når et niveau fra før corona-pandemien i 2023, siger han og tilføjer: - Hvis de overhovedet når dertil.

Analytikeren peger på, at klimadagsordenen før eller siden vil sætte en permanent prop i efterspørgslen efter olieprodukter, og det kan sågar komme til at ske, inden festen i produkttank kommer igang igen.

Tvunget til at forholde sig til fest-metaforen, hvor et historisk peak-niveau i efterspørgslen markerer begyndelsen på enden for natklubben, har Peter Sand følgende analyse:

- Hvis vi zoomer lidt ind, så lukkede natklubben i virkeligheden i Japan og Europa for år tilbage.

Og i USA kommer de formentlig heller ikke til at forøge deres forbrug yderligere fra det niveau, de kom fra inden pandemien, siger Peter Sand.

MÅ SØGE EFTER POP UP-FESTER Men som mangt en natklubgæst på bitter vis har erfaret igennem det seneste år, så går livet videre, selvom klubben er lukket og slukket. Og selvom de grundlæggende tendenser ikke just taler til tankrederiernes fordel, kan regionale udsving i oliepriserne give muligheder for at tjene penge.

Peter Sand nævner som eksempel, at hvis prisen på benzin i Europa på et givent tidspunkt viser sig at være højere, end den er i Den Mexicanske Golf, vil det måske kunne betale sig at sejle en last over Atlanterhavet.

- Og når fragtraterne som nu er nede omkring ingenting, er den slags arbitrage-handel oplagt for spekulanter, siger han og tilføjer: - Det er nok der, vi forventer, at der vil være mest at hente for produkttankrederierne i et år, hvor de ellers grundlæggende er under pres.

2021 KAN BLIVE OPERATØRERNES ÅR I et år, hvor den mest sikre prognose lader til at være, at markedet vil være usikkert, kan et

rederis tilgang til ejerskabet af flåden for alvor vise sig at blive afgørende.

I Bimco peger chefanalytiker Peter Sand på, at særligt markedet for tørlast vil være præget af mange udsving.

- Og så er der noget at hente for en ren operatør eller et rederi, der har omstillet sig til en asset light-model, siger han.

I det kombinerede tørlast- og produkttankrederi Norden har man igennem de seneste år omstillet forretningsmodellen, så rederiet netop har nedtonet andelen af ejede skibe og i stedet fokuserer en større del af ressourcerne på at operere chartrede skibe. En øvelse, der har vist sig at være givtig, og som produkttankrederiet Torm også er i færd med at gennemføre.

I Bimco kommenterer Peter Sand ikke på enkelte rederier. Han er dog ikke i tvivl om, at forretningsmodellen har en berettigelse i et volatilt marked, hvor det kan være muligt at betjene laster med et skib, der er taget billigt ind.

Når markedet ikke er fundamentalt stærkt, vil man få de her op- og nedture af en kort varighed. Og hvis man rammer dem rigtigt, er der jo noget at hente, siger han.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 9 /

FOTO: DTU

Et billede fra ét af skibets kameraer, der viser resultatet af første skridt i genkendelsen af objekter. Algoritmerne finder en rektangel omkring hvert objekt og kan bestemme dets retning og afstand.

AF STEFAN HOLMAGER LARSEN

FØRSTE DANSKE AUTONOME FÆRGE I UDBUDSRUNDE UDVIKLING: Prototypen på Danmarks første førerløse færge, der skal fragte passagerer over Limfjorden mellem Aalborg og Nørresundby, er sat i udbud.

Den forventes klar til kommerciel drift i efteråret 2022

/ SIDE 10

A

ALBORG/NØRRESUNDBY: En båd uden en kaptajn – Ja, faktisk et helt skib uden et besætningsmedlem. Det lyder næsten for vildt til at være sandt, men faktisk er Danmark kommet et stort skridt nærmere sin første førerløse – eller autonome – færge. Skibet, der er planlagt til at skulle sejle førerløst på Limfjorden og fragte passagerer mellem Musikkens Hus i Aalborg syd for fjorden, og Stigsborg Havn nordenfjords på Nørresundbysiden, er netop nu sendt i en udbudsrunde, hvor værftet, der skal bygge det autonome skib, skal findes.

algoritmer, der skal styre fremtidens førerløse færge på Limfjorden.

- Alt andet lige, så regner vi med, at man kan gå fra testfase til det kommercielle i efteråret 2022, og det, tror jeg også på, er realistisk. Sådan lyder det fra projektkoordinator for udviklingen af den autonome, aalborgensiske færge og direktør for Center for Logistik og Samarbejde, Lars Jøker. Han er en del af ShippingLab-projektet, der i samarbejde med Danmarks Teknologiske Universitet (DTU) er i gang med at udvikle de

- Vi har både radarer, kameraer og søkortinformation, som computeren har adgang til. Det er forskellige objekter, som kameraer eller radarer ser, og de bliver sammenlignet med, hvad der er på søkortet, så vi har en fortolkning af, hvad det er, der bliver set derude. De ”intelligente” algoritmer finder så ud af, hvad er det, og hvad er betydningen af det.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

Selve teknologien består helt lavpraktisk af en række kameraer og censorer, der sidder på skibet og fungerer som øjnene på en kaptajn.

Alt, hvad de opfanger, bliver sendt videre til et computersystem med en algoritme, der ud fra oplysningerne fra båden og flere informationer fra blandt andet søkort vurderer, hvordan skibet skal agere og interagere med andre fartøjer og objekter på vandet.

Sådan forklarer professor ved DTU og leder af ShippingLab-projektet, Mogens Blanke, teknologien bag den førerløse færge. Han er manden, der står bag forskningen i de autonome fartøjer på dansk grund, og som i øjeblikket arbejder tæt sammen med Lars Jøker om at lave den teknologidemonstrator, der skal danne grundlag for nationens kommercielle skibsfart i fremtiden.

- Vi starter med det, man i virkeligheden kan sammenligne med en kabelfærge. Men fra at den er trukket af et fysisk kabel, så har vi nu et virtuelt kabel i stedet for, fordi den sejler i mellem nogle forudlagte positioner, nemlig dér, hvor den skal lægge til kaj. Den sejler altså ikke fuldstændig frit omkring, siger Mogens Blanke.

MOTORRENOVERING

Det er vores speciale!

Vi renoverer alle typer af motorer til marine-, entreprenør- og industrimaskiner samt salg af motorreservedele.

FINANCIERING SKABTE FORSINKELSE Historien om de førerløse skibe startede med det første autonome projekt Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks, også kendt som MUNIN, i Norge i 2012. Hurtigt fulgte Rolls Royce i samarbejde med finske Finferries trop med verdens første fuldtud autonome færge i 2018, og siden da har teknologien spredt sig til hele verden – og altså nu også til Danmark.

Her startede idéen om en fuldautonom færge faktisk samtidig med jomfrurejsen i Finland, og Søfartsstyrelsen godkendte hurtigt Limfjorden til dansk testområde. Herfra gik det dog langsommere med at finde finansieringen, og projektet er af den grund blevet forsinket i processen.

- Det har jo været noget af en opgave at få søgt de her midler hjem.

Vi førsøgte først igennem nogle maritime fonde, som havde det formål, men de syntes måske, at det er meget lagt op til at være et Aalborg-projekt, og de synes derfor, at man fra det nordjyske skulle lægge hånden på kogepladen. Så det lykkedes os sidste år at overtale Aalborg Kommune til at putte det i budgettet for 2021-2022, således at man kan bygge det her prototypefartøj, og det kan teste autonomi i 2022, siger Lars Jøker.

A/S Esbjerg Cylinder Service Tlf.: 75 13 92 55 · www.ecs-itop.dk

A/S Midtjydsk Cylinder Service

Tlf.: 86 62 22 44 · www.mcs-itop.dk

Men kommunale midler kommer ikke uden en pris. Med dem i lommen kan færgen nemlig ikke bare bestilles hos det første og bedste rederi, og i stedet skulle den nu i udbud. Derfor er der gået masser af tid med at lave en detailspecifikation på fartøjet ved hjælp af skibsingeniørfirmaet Hauschildt Marine A/S, ligesom også kammeradvokaten har været inde over, for at sikre, at alt er foregået på den rigtige måde, inden den altså gik i udbud i begyndelsen af januar.

- Vi er jo interesserede i, at vi får den bedste ”value for money” i projektet. Vi ved, at der er danske værfter, der kan levere det, vi spørger efter – og også til en rigtig god kvalitet, og det er der jo givet vis også udenlandske, der kan. Jeg hørte fra kammeradvokaten, at det både er danske og skandinaviske værfter, der har vist interesse for det, men ellers har vi ikke kontakt med nogen af dem; vi er bare interesseret i, at det kommer ud bredt, lyder det fra Lars Jøker, som under alle omstændigheder håber på et produkt i topklassen.

- Vi er jo ikke interesseret i at få 25 tilbud fra Tyrkiet eller Grækenland, som alle sammen er sådan lidt fluffy i kanten. Vi skal jo være sikre på, at vi får et super godt produkt, der kan levere på det, den skal kunne efterfølgende også. Selvfølgelig håber vi på, at det bliver et dansk værft, der vinder, men det kommer jo an på kombinationen af kvalitet og pris, hvem der får opgaven, siger han.

Vi har brug for dig!

DATAOPSAMLINGER FODRER ALGORITMEN Allerede inden færgen gik i udbud var forskerne på DTU i fuld gang med at programmere algoritmen og det computersystem, der i sidste ende skal styre fartøjet, og Mogens Blanke og hans team har derfor været

i maskinen, på dækket, i kabyssen ...

- på broen, i gummibåden, ved radioen, Bliv frivillig i Marinehjemmeværnet

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 11 /

igennem et utal af testopsamlingssejladser for at indsamle data til ShippingLab. Også her har Lars Jøker og den aalborgensiske del af projektet været behjælpelige, og hele tre gange har de været ude på Limfjorden med kameraerne fra DTU for at filme til algoritmen.

- Vi har påtaget os den opgave, at vi gerne vil assistere DTU med dataopsamling på fjorden, for at få fodret den algoritme, som skal styre færgen med worst-case-scenarier, for det er sådan set det, det går ud på. Alt hvad der kan reguleres via søfartsreglerne, som eksempelvis kommercielle fartøjer og andre, der følger søfartsreglerne, kan man sådan set sagtens sætte sig ned og programmere ind i algoritmen, men det er alle de her paddleboards, kajakroere og sæler, og hvad der nu ellers kan dukke op, der ikke følger søfartsreglerne, som er udfordringerne, siger Lars Jøker.

Første sejlads var i forbindelse med Tall Ships Races i Aalborg i 2019, hvor trafikken på Limfjorden normalvis er på sit højeste med både store og små kommercielle skibe samt lystfartøjer i massevis. Desværre for dataopsamlingen var eventet for to år siden dog ikke begunstiget af godt vejr, hvorfor fjorden var mindre befolket, end de havde håbet på.

infrarøde kamera kan se en varmesignatur af et menneske, og så måler en radar den relative hastighed. Så når vi er inde på kort afstand, så har vi en utrolig præcis kortlægning af, hvad der foregår omkring os. Så vi ved godt, at her kommer et relativt lille fartøj, som måske ikke har så meget styr på søfartsreglerne, så derfor giver vi ekstra plads, forklarer Mogens Blanke.

På anden sejlads var forskerholdet dog mere heldige. I forbindelse med et sejlsportsevent med 25 sejlere arrangeret af Aalborg Sejlklub, fik man optaget i forhold til, hvordan algoritmen kan genkende sejlbåde på afstand, men herudover stødte de også på både et paddleboard og en sæl. Uvurderlige optagelser, som hjælper med at øge informationsmængden af de episoder, den førerløse færge uden tvivl vil møde på Limfjorden.

Tredje sejlads for det aalborgensiske team var i sommeren 2020, hvor også DTU var med på Limfjorden. Her var sejladsen begunstiget af godt vejr og masser af sommersejlads.

- Fordelen ved at have kameraer ombord er, at skibet altid vil kunne se for eksempel en havkajak. Vi har både et termisk kamera og et almindeligt farvekamera ombord, så der vil være en indikation af, at her er en båd, som er under åre. Det kan man afgøre ved, at det

FAKTA DISSE SKIBE KAN BLIVE FØRERLØSE: -

Mindre ø-færger Slæbebåde Pramme Forsynings- og serviceskibe til boreplatforme, vindmøller med mere - Førerløse overfladefartøjer til servicering af undervands- og droneenheder til offshore-inspektion

- Der fik vi desuden også opsamlet data af natsejlads – altså i mørke, for at få kameraerne til at kunne differentiere mellem rødt og grønt lys, der jo kommer på bådene, men også lysreguleringerne der står på land. Det kan godt være lidt svært, for det kan jo godt være, at skibet sejler med en vinkel, som peger ind mod land, men hvor der også kommer et fartøj; så det her med at sørge for, at den kan genkende, hvornår er det et fartøj, og hvornår er det noget, der står på land, er også vigtigt. Det handler selvfølgelig om at få de helt rigtige GPS-positioner, der skal programmeres ind, beretter Lars Jøker.

STARTER MED BESÆTNING Et vindende værft af den nuværende udbudsproces forventes at blive fundet i begyndelsen af juni denne sommer, og herefter venter først en 4-5 månders byggeprocess, inden den førerløse færge får lov at sejle ud på sine første prøveture for at rette til i algoritmen. Det er dog ikke ensbetydende med, at aalborgenserne herefter skal forvente at se autonome skibe sejle rundt i Limfjorden. For selve processen med at lade skibet styre sig selv kommer nemlig ikke fra den ene dag til den anden.

- Det er jo ikke sådan, at man starter med at sejle autonomt. Man starter med at have en

/ SIDE 12

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

skipper ombord, der sejler, men med en instrumentering undervejs, som gradvist gør, at man kan opnå autonomi. Det er så det, man gør i efteråret i år fra oktober til december. Det er for at få eftermonteret elektroniske udkig og hele systemintegrationen, så man er sikker på, at de her ting taler rigtigt sammen, siger Lars Jøker.

Først senere vil det kunne komme på tale helt at udelade bemanding fra skibet, men det er dog ikke ensbetydende med, at skibene vil blive 100 procent selvstyrende.

- Det er ikke sådan, at der nogensinde vil være et skib, som er uden menneskeligt overopsyn, for der vil hele tiden være et menneske, som blot sidder et andet sted og har styr på, hvad der foregår. Det, vi forestiller os, bliver situationen på sigt, er, i stedet for at have navigatøren ombord, så vil man kunne have en operatør, som er et andet sted; I Aalborg-tilfældet på et operationscenter, som vil kunne være på land.

Fordi skibet sender fuld information om, hvad det foretager sig, og hvordan det fortolker sine omgivelser her og nu, vil man fra operationscentret kunne gribe ind næsten lige så godt, som man kan på skibet, fordi man har alle de samme instrumenter og informationer. Man har altså håndtag, man kan gribe fat i, hvis man vil bede skibet om at gøre noget andet, siger Mogens Blanke.

Alt dette er dog endnu langt ude i fremtiden, og først og fremmest skal ShippingLab-projektet i løbet af næste forår – 2022 – bruges til at dokumentere, at færgen rent faktisk kan sejle autonomt, men altså med bemanding ombord, der kan tage over, hvis der skulle opstå ukendte situationer for algoritmen, inden udviklingsprojektet slutter i efteråret, og Danmark altså kan fejre sin første fuldautonomiske færge.

HavneBladet Erhvervshavnene Nakskov Havn og Rødbyhavn Trafikhavn

April 2021

Fremgang i både Nakskov og Rødbyhavn Trafikhavn i 2020 Der er fortsat flere store skibsanløb i Nakskov Havn og stor Femern-aktivitet i Rødbyhavn.

For både Nakskov og Rødbyhavn Trafikhavn har 2020 budt på pæn fremgang, men med vidt forskellige aktiviteter.

Nakskov Havn realiserer en fremgang på 17,6 %, men klart størst er fremgangen og forandringen i Rødbyhavn, hvor havnens omsætning er forøget med 27,5 % fra 2019 til 2020.

Fremgangen synes at fortsætte i 2021. Rødbyhavn Trafikhavn summer

af aktivitet på kajer og i havnebassinerne, fordi det store byggeri af Femern-tunnelen nu er i fuld gang. Der er specialfartøjer, som lige skal i havn, det er slæbefartøjer, og det er ikke mindst crewbåde med mandskab eller forsyninger til de mange aktiviteter på havet.

Rødbyhavn Trafikhavn er en mindre godshavn og desuden servicehavn for Rødsand vest. Aktivite-

terne suppleres nu med en hektisk aktivitet og mange specielle opgaver, der er nødvendige for det store anlægsprojekt af den 18,5 kilometer lange tunnel til Femern.

Nakskov Havn er primært baseret på en god og stabil omsætning af især landbrugsprodukter og vinger til havvindmøller.

Korn er den absolut største enkeltvaregruppe målt efter vægt, og korn udgør ikke mindre end 55 % af

den samlede omsætning.

2020 blev et markant godt år for kornudskibningen fra Nakskov Havn, og mængden var den største siden 2016. Hertil kommer et bredt udsnit af andre godsaktiviteter, der også sætter sit præg på den store alsidige lokalhavn. De mange godsaktiviteter med blandt andet korn, grus, skærver, skrot, roepiller, rammer og vindmøllevinger skifter med årstider og det aktuelle behov.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 13 /

HavneBladet

Skærver til Femern på ny Sydhavnskaj

Den helt nye multikaj giver perfekte muligheder for modtagelse og udskibning af bulk gods.

Efter kajen blev indviet den 1. september 2020, har der jævnlig været skibe ved vores nye kaj 0, kaldet Sydhavnskajen.

afvikling til og fra kajen.

Lastbilerne ankommer til den ene ende af kajen og forlader den i modsatte ende.

Det første, der blev udskibet fra kajen, var en kornlast. Men som forventet er det især Femern-aktiviteter, der er rykket ind på den gode brede kaj. Skib efter skib ankommer nu med skærver, der losses direkte til bil, eller kortvarigt bliver lagt på kaj og siden kørt væk med lastbil.

Skærverne bliver sejlet hertil fra Norge. Nogle af skibene er selvlossere, mens andre skal have havnekran til losning.

Skibslasterne varierer lidt, men den typiske størrelsesorden er på 4.000 tons og derover. Skærverne bliver lagt i store bunker på kaj for hen over de næste dage at blive læsset på lastbil og kørt til Femernbyggeriet.

Ved den vestlige ende af kajen er der nu også blevet etableret vej til kajen.

Det giver en god trafik-

/ SIDE 14

I begyndelsen af marts måned var det Arklow Bra-

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

ve, som kom til Nakskov med 8.000 tons skærver fra Norge for herefter at blive lastet med 7.000 tons hvede til Irland.

Skibsmæglerfirmaet Krinak A/S står for hele operationen i Nakskov, som vil strække sig ind i 2022.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Isbrydning i Nakskov Vores trofaste slæbebåd Nakskov Havn II måtte igen i 2021 på ”vintertjeneste”.

Opgaverne for vores slæbebåd har siden den blev bygget i 1980 været mange og meget forskellige. Nakskov Havn har en stor opgave i at sikre god afmærkning af indsejlingen, og her er slæbebåden NH II uundværlig.

I kolde vintre er det også en vigtig opgave at bryde is i havnen og i den over 7 sømil lange sejlrende.

Det har nogle gange været

en langsommelig opgave på første tur om morgenen at skulle trykke sig ud gennem fjorden med en hastighed mellem 2 og 3 knob. Det har til gengæld være noget sjovere at sejle ind igen for fuld fart med op til 8 knob og med en god hækbølge at kunne knække is med en tykkelse på over 30 cm.

Opgaven har denne vinter været lidt lettere. Isen har

kun været op til 15 cm, men ikke desto mindre er det vigtigt at få sejlrenden brudt, så farvandsafmærkning er synlig, og så skibe let og sikkert kan anløbe Nakskov Havn.

Sikkerhed er altid vigtigt, og derfor sejler Nakskov Havn II altid med en mindst to mand stor besætning, hvoraf mindst en af dem har erfaring med at bryde is. Nakskov

Havn II er udstyret med AIS, Epirb, WHF, GPS, redningsflåde og flydeudstyr, hvis det utænkelige skulle ske.

Nakskov Havn II har en Volvo Penta hovedmaskine med 385 heste og et pæletræk på 3 ton. En gammel værdsat og trofast slider.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 15 /

HavneBladet

Rødbyhavn under forandring

Femernbyggeriet har allerede betydet store forandringer i Rødbyhavn, og det er kun lige begyndt.

Havnen har i god tid lavet en lang række tiltag for at være klar til Femernbyggeriet.

Kaj 4 er blevet forlænget, der er etableret vandkiosk, så skibene kan selvbetjene sig 24/7 - 365. Havnen har fået ny indkørsel, så adgangsvejen nu går uden om byen. Ligeledes er der etableret flere andre veje.

På stranden er der etableret en midlertidig bygning, der pt. huser ”Femern Development” samt kommunens ”Femern Agency”.

Femern Agency er et myndighedssamarbejde, der har til formål at skabe en smidig og effektiv myndighedsbetjening for arbejdskraft til Femernprojektet.

/ SIDE 16

Begge virksomheder/kontorer skal senere flytte ind i nyt kontorhus/hotelbygning, der projekteres lige i vandkanten.

Bredgaard har bygget stort bådebyggeri. Sammen med andre virksomheder i samme kategori servicerer de mindre fartøjer, der arbejder på tunnelbyggeriet.

FBC, der etablerer moler og ny arbejdshavn, har etableret sig i et midlertidigt byggeri med ca. 70 kontorarbejdspladser. Herfra administreres de mange arbejdspladser i havnen og på havet.

Bygherren, der bygger tunnel, har købt det tidli-

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

gere Danhotel og istandsat det, så det kan huse nogle af de mange kontorarbejdspladser, der opstår i forbindelse med tunnelbyggeriet. Samme sted vil der blive etableret besøgscenter, hvorfra man vil kunne se, hvordan tunnelbyggeriet skrider frem.

Hele byen og omegnen summer af aktiviteter og fremmede sprog. Projektarbejdere fra nær og fjern har allerede etableret sig, og det er næsten umuligt at finde tomme lejemål og hotelværelser i området.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Fehmarn Belt Contractors i Rødbyhavn ILLUSTRATION: FEMERN A/S

Den kommende arbejdshavn i Rødbyhavn, hvor byggematerialer fragtes ind, og færdige tunnelelementer sejles ud.

FBC er et konsortium af firmaerne Boscalis og Van Oord, som skal bygge Femerns arbejdshavn.

De hollandske entreprenører forestår udgravningen af havnebassinet og konstruktionen af molerne for den nye arbejdshavn. Her skal materialerne til etableringen af tunnelelementfabrikken sejles ind og tunnelelementerne senere slæbes ud og nedsænkes på havbunden.

Arbejdshavnen skal strække sig 500 meter ud fra kysten, og den bliver over dobbelt så stor som Rødbyhavn Trafikhavn.

Anlægsarbejdet omfatter uddybning af havnebassinet, bygning af stensætninger til inddæmning og kystsikring af områder til landopfyldning.

Firmaet har etableret et større kontor på et havneareal i Rødbyhavn med ca.

70 kontorarbejdspladser.

Herfra foregår administration og styring af arbejdsopgaver til søs.

Fra nordkajen sendes mandskab ud til de forskellige pramme, hvor man arbejder i skiftehold. Mandskabet går igennem en sluse, så de på den måde registreres.

Foruden kontoret har man lejet hele Kaj 5 og en lagerplads på nordkajen.

Herfra håndteres varer, olie og proviant til de mange arbejdspramme, der bygger moler uden på den eksisterende strand ved Rødbyhavn samt til den nye havn og tunnelportal.

Affaldshåndteringen fra skibene/prammene foregår også herfra. Alt affaldet sorteres i relevante segmenter i containere, der er leveret af Marius Petersen.

FBC laver ligeledes miljømålinger for Femern. Dette foregår også med base på Kaj 5 og fra pontonbroen.

Derudover har man lejet sig ind i en del af bygningerne ved den nordlige silo på Kaj 4 og på et areal syd for siloerne. Herfra udskibes også materiel til byggeriet fra den nye kaj, som blev anlagt i 2015.

Havnen har et godt samarbejde med FBC. For

eksempel er der stadigvæk anløb af fragtskibe med gødning til Kaj 5 og grus-transporter til Kaj 4, men der er ikke problemer med at koordinere dette, selv om det foregår fra samme kajer.

For tiden besejles havnen af 9 specielle slæbebåde.

De fleste er ”Multicats”, og der er tre crew-både og to miljøskibe. Alle skibe har via VHF kontakt til Scandlines ”Ferryleader”, der styrer trafikken ud og ind af havnen (til dagligt kaldet ”Rødby port”).

FBC´s hjemmeside: fehmarnbeltcontractors.com

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 17 /

HavneBladet

Tidsplan er udfordret af ekstra myndighedsbehandling

Flere store skibsanløb til Nakskov Havn er baggrunden for arbejdet med udretning og udvidelse af sejlrende.

I 2019 blev der lavet en aftale med Kystdirektoratet om en VVM redegørelse. Det er dog endnu ikke lykkedes at komme helt i mål, og tidsplanen er usikker.

Vi har med god hjælp fra Sweco gennem godt 2 år arbejdet på at tilvejebringe det fornødne grundlag

for projektet. Vi fornemmer en positiv holdning både fra Kystdirektoratet og Miljøstyrelsen, som dog synes hårdt belastet af opgaver og den særlige udfordring med en større uddybning i et Natura 2000 område. Det giver en meget lang sagsbehandlingstid. Desuden har godkendelsesprocessen i slutningen af 2020 og starten af indeværende år fået en ekstra krølle, som kan give yderligere forsinkelse.

Som resultat af, at VVM’en har været sendt i stjernehøring af KDI, har MST

/ SIDE 18

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

nu ønsket, at der gennemføres en konsekvensvurdering som supplement til den aftalte VVM redegørelse. Den har et lidt andet indhold og skal vurdere dybere og mere detaljeret på konsekvenserne af uddybningen i Natura 2000 området end væsentlighedsvurderingerne i VVM redegørelsen gør.

Sweco har igangsat arbejdet 1. februar. Det omfatter blandt andet nogle flere sedimentspredningssimuleringer i Nakskov Fjord, og det vil strække sig over 10 uger. Herudover er vi afhængige af, hvor hurtig

respons vi kan få fra myndighederne i KDI og MST. Det forventes udelukkende at være skrivebordsarbejde, altså uden feltundersøgelser, og rapporten forventes at kunne fremsendes til MST medio april.

Vi forstår og respekterer behovet for grundige undersøgelser, men det lange tidsforløb er frustrerende. Vi forstår og deler derfor alles utålmodighed, og vi arbejder så hurtigt, vi kan. Men desværre kan vi endnu ikke sige yderligere.

Erhvervshavnene Nakskov Havn & Rødbyhavn Trafikhavn

Frisk nyt blod til Rødbyhavn Trafikhavn Peter Errebo Hansen er kendt lokalt, men et nyt ansigt på havnen.

Da Stig Rasmussen valgte at gå på efterløn, søgte Rødbyhavn Trafikhavn efter en ny alsidig, fleksibel og dygtig medarbejder.

Efter en ansøgningsrunde med over 70 ansøgere faldt valget på Peter Errebo Hansen. Peter blev blandt andet valgt, fordi han har en god og alsidig baggrund, og fordi han er meget serviceminded.

Vi vidste naturligvis, at vi ikke kunne forvente en ny medarbejder med tilsvarende erfaring og indsigt i havnedrift. Peter har dog været meget lærenem og har desuden gennemført en videreuddannelse som kranfører.

Peter er godt kendt og vellidt i lokalsamfundet. Han har sin egen mening, og han forsvarer den gerne.

Han deltager ofte som frivillig, når byen har brug

for ham. For eksempel monterer han hvert år julelys i Rødbyhavn, og han er frivillig ved lokale håndboldarrangementer.

Peter er født i byen og har altid været en flittig mand.

Han har prøvet en del i tidens løb. Blandt andet har han været opvasker

på Lalandia og ansat på færgerne. Senest har han uddannet sig til tømrer.

Værnepligten tilbragte han i dronningens klæder. Her lærte han at stå ret foran Amalienborg.

Alle på havnen har taget godt mod Peter og hjulpet ham tilrette, så han også føler sig godt tilpas i sin nye rolle.

Som et af vores ansigter udadtil er han værdifuld for havnen. Vi glæder os over at byde ham velkommen og ser frem til, at han kan yde en stor indsats for os i mange år endnu.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 19 /

Asia-Pacific Europe America

Virtual Maritime Fair events provide an outstanding opportunity for sponsors and exhibitors to engage the audience to elevate brand awareness, develop direct relationships with attendees, generate leads and create calls to action. Sponsorships and exhibitor fees provide you a way to defray the cost of the event and generate revenue.

Create sponsorship packages Sponsorship packages offer varying degrees of promotional opportunities at each level and recognition on the event portal.

Offer advertising placements Virtual Maritime Fair has banner ads, directory listings and ad placements inside the attendee dashboard. Tie placements to the sponsorship levels.

Offer pre & post show promotion Virtual Maritime Fair sends out emails to attendees pre and post show highlighting the sponsor. Deliver press releases and offer to do video interviews and promote them to attendees.

Offer sponsored and featured sessions Allow your sponsors to conduct their own virtual session or sponsor other speakers with a quick advertisement to kick off the session.

Deliver promotional incentives for attendees Sponsors participate in a virtual swag bag for attendees. Virtual Maritime Fair lets sponsors award points to attendees that can be redeemed for gift cards or merchandise.

18 May 2021 19 May 2021 20 May 2021

Create an engaging virtual booth The Virtual Maritime Fair exhibitor booth has a custom header, web pages, banners, text & graphics section & unlimited content.

The educational program will be engaging and registration of participants will all be integrated in the same system.

Sales Office Phone: +45 7020 4155 E-mail: booking@DanishMaritimeFair.dk Organizers Office Rene Wittendorff, CEO E-mail: rw@maritimemediagroup.dk Phone: + 45 7020 4155

www.VirtualMaritimeFair.com

AF JENS NØRGAARD

EFTER TESTSEJLADSER ER TUCO KLAR MED ”FAST RESCUE BOAT” Den første af tre nye daugther Crafts – Fast Rescue Boats – fra TUCO i Faaborg er klar til aflevering til kunden hollandske Royal Wagenborg. Skibet skal operere i Nordsøen og indgår i værftets ProZero serie. I alt har den fynske værftskoncern fået tre bestillinger på fartøjstypen. De øvrige to er fortsat under klargøring og forestående testsejladser i det sydfynske øhav.

W

agenborg er kendt i de skandinaviske farvande og havne. Rederiet arbejder World Wide med såvel partslaster og break bulk, massegods, ro/ro fart i Østersøen. Senest har hollænderne åbnet en rute mellem Oxelösund nordøst for Norrköbing til Riga – porten til Rusland og Hviderusland. Vindmøllesektoren i Nordsøen er ligeledes blevet et forretningsområde i hastig udvikling for Wagenborg. I dag er det et af kernekompetancerne i specialfarten.

Det næste fartøj i trillingeserien går til britiske P&O Maritime Services og ikke som vi fejlagtigt

kom til at oplyse i den forrige udgave af Maritime Direct - P&O Nedlloyd Container Line. Den del af det britiske-hollandske rederi blev i 2005 overtaget af Mærsk Line.

P&O ventes at indsætte sit redningsskib ud for Elfenbens kysten og Gabon i det vestlige Centralafrika.

De tre højhastighedsfartøjer, (30 knob +), er at de er hermetisk lukket for vandgennemtrængning. De er forstærket efter de seneste regelsæt, hvilket gør dem spændende at følge i deres forskellige arbejdsområder. Her vil Faaborg Værft kunne hente gode erfaringer i forhold til fremtidig produktion i ProZero serien. Skibenes samlede længde er 33 m og 3,5 m i bredden.

Det tredje redningsskib skal opereres fra en russisk isbryder i Ishavet nord for Svalbard, oplyser koncerndirektør Jonas Pedersen Tuco Marine Group.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 21 /

FLERE KAJNÆRE AREALER TIL GODSHÅNDTERING I 2022 De seneste års voksende godsaktivitet på Thyborøn Havn og et ønske om at understøtte udviklingen i retning af øget godstransport ad søvejen for en reduktion af lastbiltransport og dermed i udledningen af CO2, har dannet basis for at endnu en havneudvidelse er nært forestående og tager form i Thyborøn netop nu.

G

odsaktiviteten på Thyborøn Havn har udviklet sig siden 1990´erne og har siden 2015 oplevet en kraftig vækst. Havnen har ligget stabilt på mere end 1,5 mio. tons gods pr år de seneste fem årsregnskaber og var tæt på at slå rekorden fra 2017 med over 1,76 mio. tons gods sidste år. Som udviklingen er gået, så er gods og fiskeri i dag ved at udgøre to lige store dele af havnens omsætning, og havnen er på vej til en position blandt de ti største godshavne i Danmark. / SIDE 22

HELE TRE GODSTERMINALER I dag er hele tre godsområder i fuld drift på havnen i Thyborøn. Et første område lige indenfor indsejlingen, ved Langholm kaj, med kajnære pakhuse til oplagring af bulkgods, løst såvel som i big bags. Det næste er et specifikt og kundetilpasset havneanlæg med bulkgodsterminal bestående af 100 000 m2 areal til sortering og håndtering af sand og grus og et dertilhørende kajanlæg til indskibning af råstoffer og udskibning af færdigvarer til byggebranchen. Det sidste men

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

ikke det mindste er et projektgodskajanlæg med en bæreevne på 23 tons per kvadratmeter til det helt tunge gods og et dertilhørende baglandsareal på 150 000 m2 fx til midlertidig oplagring af både vindmøllefundamenter og -hovedkomponenter før udskibning eller installation i Nordsøen. Alle ovennævnte kajanlæg har i dag 9 m vanddybde.

BETRAGTELIGE INVESTERINGER Siden Thyborøn Havn blev en kommunal selvstyrehavn tilbage i 2001 har udviklingen taget

nyttiggørelse af materialet fra uddybningen af Thyborøn Kanal, som er tæt på at blive igangsat og forventes at stå færdigt sidst i 2021.

Danmark, åbnes der nye solide muligheder for bulkgodsbranchen i de kommende år på Thyborøn Havn.

STIGENDE EFTERSPØRGSEL Thyborøn Havn har de seneste år oplevet en stigende interesse fra virksomheder, der har samhandel med Norge, Tyskland, Skotland, England, Holland, Belgien, Grønland, Island og Færøerne og som kan se mulighederne i oplagring af gods på den danske nordsøkyst.

Det kunne fx være for midlertidig oplagring af bulkgods før samlet udskibning eller et ønske om at have et kajnært bufferlager til levering til kunder i andre danske regioner og vores nabolande rundt om Nordsøen. Den nærtforestående havneudvidelse åbner et stort potentiale for denne type aktiviteter.

POTENTIALE FOR GODSSEGMENTET Det nye havneareal vil give plads til etablering af nye godsterminaler og pakhuse til oplagring af bulkgods og derudover give flere virksomheder muligheden for at etablere sig på en både kajnær og hovedvejnær lokation ud til Nordsøen.

Thyborøn Havn udvides væk fra bymidten, parallelt med hovedvejen, der er derfor aldrig mere end max 500 m fra kaj til hovedvej.

NYE TRANSPORTRUTER Det kan i mange sammenhænge give mening at nytænke transportruterne og sejle ind til og ud fra Danmark vestfra, hvilket måske er årsagen til den stigende interesse for Thyborøn. Det giver et potentiale for dels at undgå trafikprop på et belastet vejnet i Østjylland, broafgift til Sjælland og slippe for afgiften i Kieler Kanalen for gods til og fra Hamborg.

Med både den nye motorvej nord for Holstebro, en god kajnær hovedvejsforbindelse uden overbelastning, havnens besejling i al slags vejr og en nem adgang til produktions

EN FORNØJELSE AT GIVE MULIGHEDER Det er altid en stor glæde at kunne støtte op omkring vores kunders behov. Vi er meget glade for at have muligheden for at støtte godt op om gods-, logistik-, og shippingbranchen med dette projekt. Som i alle henseender arbejder vi også her for at give branchen nogle rigtigt gode og hensigtsmæssige arbejdsforhold. At vi har mulighed for at støtte op om nytænkning for at sikre et flydende transportflow med undgåelsen af et belastet vejnet og fremme en mere bæredygtig transport via skibsfart, det er vi helt specielt glade for. Den udvikling vil vi som havn meget gerne støtte op om og investere i.

Det nye kajanlæg til godsaktiviteter forventes idriftsat i 2022, hvor også baglandsarealet vil være klart til indflytning af logistikanlæg.

fart. Der er investeret i alt 565 millioner kroner i havnefaciliteter siden dengang. De næste to til tre år forventes en yderligere investering på 134 millioner kroner hovedsageligt i øget vanddybde til de ti meter i indsejlingen i Thyborøn Kanal og ny havneterminal i Sydhavnen til godsaktiviteter.

SENESTE ÅRS UDVIKLING Thyborøn Havn har de seneste fem år udviklet ny havneinfrastruktur til den maritime servicesektor i form af havnebassin til vestkystens største flydedok, øget kajkapacitet og nyt havnebassin til nybygninger. Der er ligeledes udviklet nye faciliteter til offshore- og shippingbranchen i form af sværgodskaj og projektgodsanlæg. Og sidste år blev nye førsteklasses lossekajfaciliteter til pelagisk- og industrifiskeri idriftsat sammen med udvidet kajkapacitet til hollandske og belgiske transitfiskere indenfor konsumfiskeri.

INVESTERING I GODSAKTIVITET I det nye havneudvidelsesprojekt er der denne gang 100 % fokus på godssegmentet. Der er projekteret et nyt 220 m langt kajanlæg og et dertilhørende baglandsareal på 150 000 nye m2 syd for havnen, som vil blive skabt af en

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 23 /

AF FINN BRUUN

STENA BULK UDEN CO2

MARKANT PRÆSENTATION AF SKIBSFARTENS NYE ROLLE Stena Bulks nye koncept InfinityMAX satser ikke alene på at bringe CO2 udledningen ned på nul.

Hele ideen om et handelsskib bliver nytænkt.

Med brint som hovedbrændstof og vindmøller og solceller som hjælpere skal skibet levere en uhørt fleksibilitet i form af aftagelige, selvstændige cargo-enheder, som gør ét skib i stand til at fragte både tør og flydende bulk og flydende gas.

D

et er i dag blevet tydeligt, at rederier verden over tager CO2udfordringen seriøst og sætter såvel økonomiske som innovative muskler ind på at levere en effektiv opbremsning i udledningen af drivhusgasser. Således har IMO vedtaget, at skibsfartens CO2-udledning skal 40 pct. ned i 2030 - samme år som Danske Rederier har sat sig for, at det første oceangående nulemissionsskib skal være i kommerciel drift. Mærsk har som mål at være helt på nul senest i 2050.

SOM ET NYT CONTAINER-MOMENT Og nu går det svenske rederi Stena Bulk et skridt længere og præsenterer et skibskoncept, som på én gang skal være CO2-neutralt og udfordre hele den traditionelle ide om, hvor fleksibelt et fragtskib kan være. Selv er Stena Bulk inde på, at konceptet er så banebrydende, at det måske kan sidestilles med fremkomsten af containeren: Stena InfinityMAX, signalerer med sine store vindmøller, fremtrædende solpaneler og modulopbygning, at her er noget helt nyt.

BRINTFUEL Skibet bruger brint som hovedfuel mens vindmøllerne leverer supplerende kraft. Hertil kommer sammenklappelige vingesejl og et hajskindagtigt skrog for yderligere at øge effektiviteten.

/ SIDE 24

Men selv om skibet fremstår som lidt af et fremtids-syn, er tankegangen både nutidig og realistisk. Opdelingen i aftagelige cargo-moduler til såvel våd som tør bulk tager bl.a. sigte på, at man ikke nødvendigvis behøver gå helt i havn for at aflevere lasten. Man kan lade en eller flere at de selvstændige og standardiserede cargo-enheder afhente af slæbebåde.

For yderligere at øge fleksibiliteten er de enkelte fragtenheder eller moduler opbygget med egen el-energiforsyning fra vindmøller og solceller, ligesom de er så hybride, at de på skift kan rumme almindeligt gods, diverse former for flydende gods samt flydende gas.

SKIBSFART ER FREMTIDEN Heri ligger også en forventning om, at fremtidens energiforbrug i f.eks. industri og transport i høj grad vil bestå af E-fuel – så som brint, metanol, metan og ammoniak. Samtidig vil skibet kunne transportere kemikalier, madolie og endda CO2 fra kommende CO2 fangst-anlæg (carbon catch).

Hermed lægger Stena Bulk op til, at den globale skibsfart kommer til at spille en central rolle i fremtidens klimabevidste udvikling.

Adm. direktør Erik Hånell, Stena Bulk, forventer, at InfinityMAX konceptet vil

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

flytte grænserne for skibsfarten og forklarer: ”Vores koncept er både innovativt, provokerende og vil radikalt forandre måden at tænke bulk på, idet to af branchens beslægtede ekspertområder forenes i ét skib for bedre at møde fremtidens udfordringer.”

VENDER HVER STEN Erik Hånell slår fast, at det er innovation, der er nøglen til kommerciel succes i betragtning af de udfordringer verden står overfor, og han vil

vende hver sten for sammen med sine innovationspartnere at virkeliggøre projektet, så det både kan forbedre udnyttelsen af handelsflåderne og vise vej til en mere standardiseret - og dermed miljøvenligere - supply chain.

Selv om designet som udgangspunkt er tænk som mandskabsløst skib, er Stenas projekt semi-automatisk for en sikkerheds skyld og indrettet arbejdsmiljøvenligt: InfinityMAX skal forbedre mandskabets velbefindende ombord,

lyder ideen, som også handler om, at lette hårdt arbejde ombord og i stedet flytte fokus over på monitorering og samspil med operatører i land.

I DRIFT MELLEM 2030 OG 2035 Stena Bulk regner med, at det første InfinityMAX skib vil kunne sættes i drift mellem 2030 og 2035, hvis teknologien lever op til forventningerne.

Selve Ideen om et handelsskib er under forandring med Stena Bulks nye koncept InfinityMAX, som er CO2-neutralt i kraft af brint, sol og vind og forener fleksibilitet med hybrid af tør og våd bulk.

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 25 /

AF JENS NØRGAARD

MOLSLINJEN GÅR ELEKTRISK MELLEM ESBJERG OG FANØ

Fanølinjen, der er ejet af Molslinjen, får ny færge fra sensommeren i år til ca. 80 mio. kr. Fartøjet ligger i øjeblikket ved udrustningskajen på Hvide Sande Shipyard, hvor medarbejderne har travlt med installationer ikke mindst forberedelserne til den samlede batteripakke ombord. Færgen der skal drives 100 procent elektrisk, skal samsejle med sine søstre Menja og Fenja på overfarten mellem Esbjerg og Sønderho.

M

ed den nye ro/pax færge, der bærer navnet Grotte, (Navnet hentet fra den nordiske mytologi: red.), fortsætter Molslinjen sine grønne modifikationer og optimeringer i rederiet og dets skibe som de hurtige katamaraner af Express klassen samt den kommende Express, (Under bygning i Fjernøsten: red.), til Bornholmslinjen og selskabets to store kon-

ventionelle færger Povl Anker og Hammershus.

De store færger sejler dels på overfarten til Køge og Sassnitz/Mukran på Rügen og indgår ellers som reserve på Ystad under dårligt vej.

Den nye færge til Fanølinjen får de samme mål som Menja og Fenja på 50 m i længden 13,5 m i bredden og 2,4 m dybgang. Motorkraften

er på 735 KW, det samme som de førnævnte færger. El-færgen får plads til 300 pax og 32 biler.

Skibet vil være et tiltrængt løft for overfarten, hvor stormløbet af turister til Vadehavsøen gennem de senere år har været tiltagende – ikke kun grundet Corona i Danmark, Tyskland og Holland, men i al almindelighed.

Blandt den håndfuld af successkibe fra nullerne på Flensborg skibsværft er Ro/Ro fartøjer som Ficaria Seaways fra 2006. Skibet sejler i dag på rederiets fragtrute mellem Göteborg, Brevik i Sydnorge og Immingham UK og Vice Versa. (Foto: DFDS)

/ SIDE 26

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

INVESTERER 100 MIO. KR. Den udvikling har været positiv for Fanø, men har samtidig betydet store forsinkelser i trafikken til/fra øen. Grotte får udgangspunkt i Esbjerg, hvor den skal ligge i et færgeleje hvor også opladning af færgens batterier skal foregå. Det vil ske ved hver anden færgetur og klares på otte minutter. Den korte tid betyder, at færgen kan holde sin plads i fartplanen.

hvor rederiet overtog verdens til dato største 100 procent el-drevne ro/pax færge ”Ellen” i brug på den regionale overfart Søby-Fynshav.

Færgen er bygget på Søby Yard. Længden er 60 m og bredden 13.

Molslinjen invester 100 mio. kr. i projektet. 80 mio. kr. går til færge og 20 mio. kr. til landbaserede anlæg som stikdåsen til Grottes opladning af batteripakken.

NYT KONTROLSKIB SAMME NAVN Når Fanøfærgen afleveres til efteråret afløses den ved udrustningskajen af Fiskeristyrelsens nye kontrolbåd. Den erstatter den aldrende ”Vestkysten”. Nybygningen til staten får samme navn.

Med den nye færge bliver Fanølinjen den anden overfart i Danmark med en ren batteridrevet mellemstor færge. Flere vil gøre de to rederier følgeskab for at udvise et positivt sindelag i den grønne omstillingsproces, hvor fossile brændstoffer trænges ud på et sidespor. Ærøfærgerne var først til at gå 100 procent el. Det skete allerede i forsommeren sidste år,

Foruden den fynske færge har Hovedstadens Trafikselskab en række mindre el-drevne pax færger til ruter i havnefarten.

Det nye skib der skal afleveres i forsommeren 2022 til knap 170 mio. kr. bliver 64 meter lang, og skal føre kontrol med fiskeriet både i Nordsøen og Skagerrak. Fartøjet udrustes til håndtering af fremtidens kontroludfordringer som nye skrappe miljøkrav. Derudover lægges der i ordren på ”ny Vestkysten” vægt på bedre

manøvre- og sødygtighed. Endelig skal der fra kontrolskibet kunne håndteres kontrolformer med brug af store droner.

FØRENDE PÅ GRØN DESIGN Sideløbende med skibsprojekterne har værftet mellem Ringkøbing Fjord og Vesterhavet sat ekstra fart på forskning og udvikling af alternative fremdrivningsmidler. Det understreger adm. direktør og medejer Carl Erik Kristensen, Hvide Sande Shipyard. Som værft vil vi være førende på grøn design. Vi kører allerede et udviklingsprojekt via Shipping Lab der er det blå Danmarks platform for maritim forskning.

Vi kigger bl.a. på oplagringsmuligheder for brint, hvor vi samtidig kan udnytte overskuds strømmen fra vore tre store havvindmøller i strandkanten til Vesterhavet som i en vandbaseret elektrolyse proces kan omdannes til brint. Det handler om at gøre det brugbart og mindre risikabelt at håndtere, slutter værftsdirektør Carl Erik Kristensen.

Pakket ind af is og Crew Transfer skibet SWATH 1 ligger fanøfærgen Grotte godt fortøjet til udrustningskajen hos Hvide Sande Shipyard.

FOTO: JENS NØRGAARD

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 27 /

AF MARC ALLEN

HANDELS-SEJLSKIBE:

ROMANTISK ANAKRONISME ELLER EN PLAN FOR FREMTIDEN? Maritime taler med kaptajn Jorne Langelaan fra EcoClipper, manden som vil søsætte en flåde af godsfragtende motorløse sejlskibe.

A

t starte et rederi fra bunden kræver mod; at starte et rederi under en pandemi er endnu mere modigt, men at slå sig op på at ville søsætte en flåde af motorløse klippere med firkantede langskibs sejl og tjene penge på at lade dem fragte verdens gods? Det er en helt helt anden historie…

Tag en hollandsk skibsfører med 30 års erfaring til søs, krydr det med en lidenskab for sejl og føj den rette mængde miljøbevidsthed, hvad får du så? Kaptajn Jorne Langelaan.

Med sin skipper-kasket og sømandsjakke som varemærke ligner han indbegrebet af en kaptajn på sejlskib. Dog med den eneste undtagelse, at han ikke har et skib. Men med en rettidig investering i sin forretningsmodel, EcoClipper 500, kan det meget vel ændre sig snart.

Forud for interviewet havde jeg en idé om, at jeg skulle interviewe en flamboyant personlighed en udadvendt, modig og dristig eventyrer med guldtand og talegaverne i orden. En charmerende person, der vil kunne ende med at sælge sand i Sahara til selv den mest beregnende og forsigtige investor.

Jeg mødte i stedet en mand af stille beslutsomhed; en mand som har lagt en klar kurs mod sit mål. Hvis nogen har en berettigelse til at blive en magnat indenfor handels-sejlskibe, så er det ham.

Handels-sejlskibe oplever noget af en renæssance i disse tider, men det er stadig en nichevirksomhed, som henvender sig til nichemarkeder.

Langelaan vil gerne ændre det. Han vil have en hel flåde. Han tænker stort…

Hej Jorne. Et simpelt spørgsmål: hvad er din mission?

Vi vil gerne bygge et nul-emissions fragtfartøj.

Et der er komplet bæredygtigt, og den eneste måde hvorpå det kan lade sig gøre, er ved at udnytte vindenergien. Vi vil på sigt bygge en hel flåde af fragtsejlskibe, som ikke er afhængige af fossile brændstoffer overhovedet. / SIDE 28

Vi har allerede et design, som er klar til at blive produceret, EcoClipper 500. Hun er modelleret på et ældre skib, Noah, og kan fragte 500 tons.

Hun er gennemtestet. I løbet af de næste 10 år er det vores plan at få finansieret produktionen af 10 skibe. Selv hvis vi søsatte 10.000 skibe, ville der stadig være forretning nok til at få det til at køre rundt.

Jeg tror, at handels-sejlskibe bliver et stort fænomen i fremtiden. Naturen tvinger os til at ændre måden, vi gør ting på, og sejl er forlængst gennemtestet og hvad vigtigere er: det er kulstofneutralt.

Hvornår startede du EcoClipper, hvor kommer pengene fra, og det vigtigste spørgsmål, hvor tæt er du på at lægge første hånd på skabelsen af dit allerførste skib?

Vi startede i 2018. Vi projekterede med at have det første skib klar nu, så vi er en anelse bagud tidsplanen. Penge er den vigtigste variabel. Hvert skib er dets egen forretningsenhed. Lån og investeringer er en del af det, men også crowdfunding.

Det tekniske hold og design-holdet er på plads, og vi håber på, at kunne påbegynde konstruktionen af det første skib på et hollands værft til sommer. Vi har allerede valgt værftet, men jeg kan

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

ikke røbe navnet på det , før vi har underskrevet aftalen og vi forventer at det første skib er cirka 18 måneder om at blive bygget.

Der har også været en mindre hurdle i form af en lille pandemi, som I har skullet tage højde for…

Ha! Ja, den har ikke været til megen hjælp.

En af de ting, jeg bemærkede på din hjemmeside, var måden hvorpå du definerer profit: social, miljømæssig og økonomisk. Har du et indtryk af at investorerne er den slags mennesker, som prioriterer miljø foran profit? Hvem er din typiske investor?

Det er svært at generalisere. Ja en hel del folk mener, at det der skal gøres noget nu, og at tiden er moden. De ønsker også at skabe en fremtid for deres børn. Men de kan da også godt se, at der er en levedygtig forretningsmodel i det her.

De ser helt klart potentialet.

Hvorfor et sejlskib?

Det er simpelt, robust og teknologisk gennemtestet. Historien har vist, at det virker.

Og hvordan vil du lave penge?

På tre måder: primært på fragt, men også på betalende passagerer og på at tilbyde sejltræning til søs.

Der er masser af miljøbevidste selskaber, som allerede fragter deres gods rundt via sejl og der er et enormt potentiale i denne forretningsmodel, eftersom flere og flere virksomheder stræber efter at reducere deres Co2-aftryk.

Og flere og flere mennesker har et problem med flytrafik, men ønsker stadig at rejse, så vi vil kunne tilbyde dem en fuldstændigt Co2-fri rejsemåde.

Sidst men ikke mindst vil vi tage praktikanter ind og træne dem i at blive fremtidens sejlbesætning. Det er et meget vigtigt aspekt ved forretningsmodellen.

Hvor meget vil det så for eksempel koste mig at rejse tværs over Atlanterhavet?

Et par tusinde euro og det vil tage alt mellem tre til fire uger. Det er “slow travel”, men det er en oplevelse i sig selv.

Er der stadig know-how nok derude? Skibsmænd, sejlproducenter, riggere osv. Er der stadig en god portion kendskab, og folk der er villige til at rejse til søs med sejl?

Du rammer selvfølgelig et ømt punkt der. For at det her skal vokse, har vi brug for flere folk, der ønsker at lære disse fag. Vi sigter på at få lavet om på det. Der er masser af unge og ældre mennesker, som elsker havet og elsker at sejle.

Hvad er din rederi-baggrund? Hvor gammel er du?

Jeg er 42 år og begyndte at sejle for første gang i en alder af 12 år på min onkels skib. Jeg sprang ombord på hans coaster i skoleferierne og sejlede op til Baltikum, så jeg fik en smag for havet i en tidlig alder. Så blev jeg siden taget med som kadet som 16 årig på et skib under cypriotisk flag.

Kaptajnen på det skib så mig hele tiden tegne sejlskibe, og han fortalte mig om den hollandske sejlskibs-charterflåde. De er klassiske skibe, som nu sejler med passagerer. Så jeg begyndte at sejle med passagerflåden som dæksbesætning og sidenhen som styrmand, og jeg elskede det virkelig, men inderst inde følte jeg at turist-cruising var formålsløst. Min interesse kredsede i stedet om handel.

kommercielle sejlskibe på oceanerne og tredje år dækkede jeg så fragtskibe.

Jeg fortsatte med at sejle på forskellige typer af skibe på verdenshavene, og jeg nød livet som sømand, indtil jeg blev ansat som overstyrmand på barken, Europa, hvor vi foretog ekspeditioner til Antarktis. Det var en inspirerende tid og jeg lærte meget om firkantede langskibs sejl og om det at sejle i de sydlige ocean og rundt om Kap Horn.

Efter det, byggede jeg et lille traditionelt hollandsk handelssejlskib i USA med en ven, hvorefter vi sejlede lidt. Senere slog jeg og en anden ven os sammen med vennen, som jeg byggede båden med, og vi besluttede os for, at verden var moden til et fragtrederi med sejlskibe. Det blev starten på Fair Transport. Vi hjalp også andre med at starte selskaber op med handels-sejlskibe.

Hvad tænker investorerne om, at du har planer om at bygge komplette sejlskibe uden motorer? Gør det dem ikke nervøse?

Det er et godt spørgsmål, men der er en god grund til ikke at have en motor. Motorer koster penge og for en klipper, er de kun nyttige, når man skal ind i havnen. Der er slæbebåde, som kan hjælpe med det.

EcoClipper er et dybvands handelsskib og en motor er faktisk en dårlig investering. Den er dyr, den føjer ekstra vægt og træk og optager fragtplads. Hvad angår sikkerhed, så er moderne navigation så udviklet i dag, at det slet ikke kan sammenlignes med fortiden, hvor man udelukkende sejlede med sejl.

Mange dampskibe såvel som sejlskibe gik i gamle dage på grund og endte deres dage på en bred.

Men det var fremfor alt på grund af unøjagtig navigation. Hvis de ikke kunne få hjælp indenfor adskillige dage, så var de reelt i fare, men i dag navigerer vi efter GPS, og det er jo et sandt vidunder.

Der har faktisk været adskillige sejlskibe, som er gået på grund i moderne tid, men det har været fordi, man har fæstet lid til sine motorer, hvor netop disse motorer er brudt sammen.

Når man udelukkende sejler med sejl, så sejler man med et fuldstændigt andet mindset; du er erfaren med brugen af dine sejl til fremdrift og styring af skibet, og du er altid opmærksom på vinden, strømmen og tidevandet. Det er faktisk mere sikkert, ikke at have en motor. Det handler om at bruge dine færdigheder i stedet for teknologi.

Og en anden god grund til ikke at have en motor er, at 60% af alle brande ombord på skibe starter i maskinrummet.

Hvem er dine kolleger?

Vi har samlet et fantastisk hold. Vi ledte efter de bedste rådgivere, vi kunne finde. Vi har en tidligere admiral i den kongelige hollandske flåde som rådgiver; vi har en skibsejer og operatør af et meget succesfuldt hollandsk passager-sejlskib; vi har en skibsbygger, der kan designe skibe med firkantede langskibs sejl; ja, vi har nogle helt igennem utroligt dygtige og erfarne personer ombord på projektet. En sand skat af færdigheder og erfaring, som vi kan trække veksler på.

Jorne, det var en fornøjelse, og jeg ønsker dig al mulig held og lykke. Jeg vil elske at tage en snak igen, når du søsætter dit første skib. God vind!

I lige måde!

Og så så jeg en dokumentar om handelssejlskibet, Avontuur, en af de sidste fragtskonnerter med sejl i Caribien, præcist dér gik det op for mig, hvad jeg ville.

Kort tid efter mønstrede jeg Avontuur under den famøse kaptajn Paul Wahlen. Det var min første gang på et handelsskib. Vi sejlede en rute rundt om øerne. Mit gamle højtelskede fartøj fungerer stadig som handelsskib, det er fantastisk at se.

Efter min tid på Avontuur startede jeg på den hollandske søfartsskole for kommercielle sejlskibe.

Er du uddannet skibsfører?

Ja, det blev jeg på skolen. Første år var det: kommercielle sejlskibe ved kysterne, andet år var det: LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 29 /

FOTO: MAIB OG STORBRITANNIENS HØJESTERET

AF MARC ALLEN

STORBRITANNIENS HØJESTERET STADFÆSTER EVERGREEN-APPEL En skelsættende domstolsafgørelse i kølvandet på 2015-kollisionen skaber klarere fortolkning af COLREGS.

E

n skelsættende domstolsafgørelse, den første af sin slags i næsten 45 år, har skabt større klarhed om fortolkningen af de internationale regler om forebyggelse af kollision (COLREGS).

Maritime advokater roste det de kaldte en “afgørende” britisk højesteretsdom, fordi den “bringer klarhed og praktisk vejledning”om de gamle regler.

Den nye dom stadfæstede en appel fra ejerne af Evergreen-fartøjet, Ever Smart, som kom i kølvandet på en ulykke mellem det britiske containerskib og den Marshall Island-indregistrerede supertanker, Alexandra 1, i 2015. / SIDE 30

Det 7.024TEU store Ever Smart var på vej ud af Port of Jebel Ali i de Forenede Arabiske Emirater med en fart på 12 knob, da det ramte den indsejlende supertanker, som sejlede langsomt frem, mens det ventede på en lods. Begge skibe blev svært beskadiget under kollisionen.

SKADER OG TAB FOR 75 MILLIONER KRONER Storbritanniens Marine Accident Investigation Bureau (MAIB) konkluderede, at der ikke var aftalt nogen passage mellem fartøjerne, og at begge skibsføreres handlinger var baseret på antagelser. Supertankeren havde været

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

“unødvendigt tæt” på sejlrende-indgangen og Ever Smarts vagtofficerer havde ikke leveret et tilstrækkeligt opsyn eller monitorering af tankerens bevægelse.

Sagen skulle afgøre erstatningsansvaret på de næsten 75 millioner kroner i tab og skade samt hvilken del af COLREG, der skulle have været anvendt i havnens smalle sejlrende.

Evergreen Marine holdt fast på, at standardreglerne i COLREGS vedrørende krydsning var gældende og at tankeren, som var det

passerende fartøj, skulle have veget. Ejerne af Alexandra 1 hævdede til deres forsvar, at den normale regel om krydsning ikke er gældende ved udmundingen af en kanal, og at tankeren drev afsted med med så langsom fart, så den hverken havde tilstrækkelig stabil kurs eller styrefart.

FORTOLKNING AF REGLERNE I den oprindelige domsafsigelse gav Landsretten og Appelretten Alexandra 1 medhold i, at reglen om smal sejlrende (9) i COLREGS har forrang over reglen om krydsning (15).

Dog besluttede dommerne i Højesteretten samstemmigt, at reglen om smal sejlrende ikke har forrang over reglen om krydsning “blot fordi det indsejlende skib har til hensigt at forberede sig på indsejling i den smalle kanal”.

I stedet slog de fast, at reglen om krydsning kun skulle tilsidesættes “hvis og når det indsejlende skib lægger an til at komme ind og justerer sin kurs for at kunne nå sejlrende-indgangen på styrbordssiden i den endelige indsejling.

“AF YPPERSTE BETYDNING FOR NAVIGATIONSSIKKERHED” Retten slog også fast, at hverken skibet med vigepligt eller skibet med sejleretten behøver

Fås som 170 watt eller 340 watt version Innovativ stråle stabiliseret projektør

at være på jævn kurs for at reglen om krydsning træder i kraft. Dommen slår fast: “Hvis det med rimelighed kan antages for dem, der styrer de to skibe, at de er på vej mod hinanden på en fast pejling (over tid), som er noget andet end front, så er de i den grad begge ved at krydse, og på en sådan måde, at det involverer risikoen for en kollision, selv hvis skibet med vigepligt er på uregelmæssig kurs.”

lodsen i stedet for supertankeren, helt frem til selve tidspunktet for kollisionen.

Dommernes 60 sider lange doms-dokument understreger, at COLREGS “er af ypperste vigtighed for navigationssikkerhed” og advarer om, at det er bydende nødvendigt, at reglerne er klare og anvendes på en konsistent måde.

De fremhævede også, at de anliggender, som sagen har tilvejebragt er af enorm betydning for søfartsfolk og for selve den overordnede effekt af COLREGS. Retten slog fast, at situationer med sejlrendeskift er almindelige i smalle havneindgange overalt i verden, og at reglerne ikke bør tilsidesættes ”medmindre der foreligger en grund, der gør det bydende nødvendigt”.

Evergreens chefadvokat, Simon Rainey QC, sagde at dommen var ekstrem nyttig og leverer vigtig klarhed om anvendelsen af COLREGS, og leverer praktisk vejledning om anliggender såsom kurssætning, kurs og pejling.

Retten understregede også nødvendigheden af en konstant effektiv overvågning og at tage en pejling for at kontrollere om skibe er på kollisionskurs. Man noterede sig, at Alexandra 1s AIS ikke fungerede på ulykkestidspunktet og at Ever Smarts ARPA var i gang med at spore

SLÅENDE OMSTÆNDIGHEDER Dommerne konstaterede, at det var både fremtrædende og “slående” for ulykken, at begge skibe havde nærmet sig hinanden i en stabil pejling i samtlige 23 minutter, som ledte op til kollisionen.

Den nye dom skaber klarhed om omstændighederne, hvor reglen om krydsning anses for at gælde for skibe, der nærmer sig eller har kursen sat tværs over indgangen til en smal sejlrende og for skibe, der har til hensigt at forberede sig på at sejle ind. Reglerne vil dog ikke gælde for skibe på deres sidste indsejling til sejlrenden, som justerer deres kurs og hastighed for at gennemføre det.

Højesteret sagde, at admiralitetets og Appelrettens tidligere beslutninger om at Ever Smart var ansvarlig for 80% af tab og skader og Alexandra 1 for 20%, nu skulle revurderes.

Livreddende lys i mørket SearchMaster Søgeprojektøren overvåger automatisk farvandet omkring fartøjet via AIS forbindelse - suppleret af GPS, radar og kompas data - og den alarmerer besætningen ved en PAB alarm, som den automatisk følger.

SearchMaster Søgeprojektøren er din ekstra sikkerhed til søs.

SearchMaster ApS | Vesterhavsgade 133 | DK-6700 Esbjerg | +45 7512 0444 info@searchmaster.dk | www.searchmaster.dk

LÆS DAGLIGE NYHEDER PÅ WWW.MARITIME.DIRECT

SIDE 31 /

Bliv klar til den grønne omstilling

Vil du bidrage til en bæredygtig søfart?

TEKNISK DIPLOMUDDANNELSE I VEDLIGEHOLD

Omstillingen til en vedvarende energiforsyning er i fuld gang. De po ambitioner er accelereret, så målet nu er 70 procents reduktion af CO2-udledningen i 2030. Er du klar til at bidrage på din virksomhed?

I 2050 skal CO2-udledningen fraskal denCOglobale Frem mod 2030 -udledningen redu2 ceres med procent.

I 2030 til skalathele Danmarks skibsfart være halveret.

Det70mål kommer elproduktion baserettil påsøs. vedvarende stille enorme krav til alle, der være arbejder ”grøn” energi, lige som hele fjernvarmesektoren Dine kompetencer vil blive i 2030 skaludfordret være baseret til på vedvarende energikilder. det yderste.

Udfordringerne og opgaverne står med andre ord i kø de kommende år, så vi i fællesskab kan bringe Danmark i mål med den grønne omstilling til en bæredygtig fremtid. Men udviklingen skal baseres på konkrete løsninger – i både energibranchen og industrien.

Videncenter for Drift og Vedligehold tilbyder en fleksibel diplomuddannelse i vedligehold, så du kan løfte dine ledelsesmæssige kompetencer – også når du er på søen.

En diplomuddannelse giver dig viden og kompetencer, Dette får du ud af valgfaget som kan aflæses direkte på virksomhedens bundlinje og • Et overblik overkvalificeret alle relevante gør dig i stand til at bidrage endnu mere til ”grønne” energiteknologier. søfartens bæredygtige omstilling.

• Viden om muligheder og udfordringer ved de forskellige teknologier En teknologisk diplomuddannelse i vedligehold styrker • Økonomiske konsekvenser af tekniske valg din helhedsforståelse i arbejdet med vedligehold, drifts• Afgifter, tilskud og andre hindringer/incitamenter sikkerhed og optimering. i den grønne omstilling • Politiske, juridiske, regulatoriske rammer for Lær at organisere og lede vedligeholdsopgaver, impleden grønne omstilling mentere strategier og analysere forbedringsteknikker – og få værktøjer til at udvikle dit personlige lederskab.

Praktisk information Tilmelding på fms.dk eller pr. tlf. til kursuskoordinator Heidi Sørensen på tlf. 7620 6548 eller mail hes@fms.dk

Som led i diplomuddannelsen i vedlige Videncenter for Drift og Vedligehold v Maskinmesterskole valgfaget ”Energi som retter sig mod maskinmestre og a arbejdere, der deltager i konverteringe brændsler til vedvarende energikilder p virksomheder.

Med ”Energi og forsyning” bliver du k på til de nye krav, muligheder, mål og vil være nødvendige at kende – herun ske, regulatoriske, juridiske, kommerci ske vilkår, som jeres virksomhed skal a

Alt i alt – får du et bedre videns- og be grundlag for langsigtede investeringer som skal gøre din virksomhed til en de grønne omstilling.

”Energi og forsyning” kan tages som uddannelsesforløb, selv om du ikke er diplomuddannelsen i vedligehold.

Tilmeldingsfrist: 2. august 2021

Find vejen frem VIA University College Teknisk diplomuddannelse i vedligehold

Læs mere på www.fms.dk