__MAIN_TEXT__

Page 1

Τιμητική Διάκριση Ιδρύματος Προαγωγής Δημοσιογραφίας Αθ. Βασ. Μπότση για το έγκυρο Ναυτιλιακό ρεπορτάζ και την στήριξη της Εμπορικής μας Ναυτιλίας

nafs Bimonthly Review for the Shipping Industry November 2020 issue 137

ΚΩΔ. Γ.Γ 2229

Panos Kirnidis

CEO Palau International Ship Registry, Honorary Consul General of the Republic of Palau to Greece

Palau is a truly SMART digital registry

Συνεντεύξεις Θωμάς Καζάκος Σταύρος Κασιδιάρης Γιώργος Τεριακίδης Νίκος Μπορνόζης


NAFS | July 2020 5


137

20

NOVEMBER 2020

CONTENTS

Θωμάς Καζάκος

Ενωμένοι, θα διατηρήσουμε την ηγετική θέση της Κυπριακής ναυτιλίας

44

Γιώργος Τεριακίδης

Τα σενάρια για τη ναυτιλία μέχρι το 2050

Panagiotis Doukas Publications

6

N. Δούκας | Ποιό είναι τελικά το μέλλον της Ελληνικής Ναυτιλίας;

8

K. Δούκας |Ἡ ναυτιλία πιστεύει σέ ἐπιστροφή στήν κανονικότητα

10

Anastasios Maraslis | Crew P&I Deductible As An Additional Ship Managers’/Owners’ Expense

12

Ted Petropoulos: Leverage in shipping in the times of a pandemic: A blessing or a curse?

16

KPMG | Η κυβερνοασφάλεια στην ναυτιλία Ένα φλέγον ζήτημα στα χρόνια του ψηφιακού μετασχηματισμού

28

Σταύρος Κασιδιάρης | 42 χρόνια εμπειρίας στη ναυτιλία

cover story 34 Panos Kirnidis

Palau is a truly SMART digital registry

42

50

80 Νίκος Μπορνόζης 25 χρόνια Capital Link

Γιάννης Πλακιωτάκης | Επένδυση στην ποιοτική ναυτιλία ακόμα και εν μέσω κρίσης Peter Kim | Korea Global Service is dedicated to the shipownwer

54

Echoclor Advertorial

72

Market news

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 50 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, ISSN 1107-3179. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιονδήποτε τρόπο, χωρίς γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων του περιοδικού ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού και του εκδότη. Οι αρθρογράφοι του περιοδικού φέρουν την αποκλειστική ευθύνη της ιδοκτησίας των κειμένων που αποστέλουν προς δημοσίευση και οφείλουν να γνωστοποιούν τις πηγές στις οποίες αναφέρονται εάν υπάρχουν.

Το περιοδικό ΝΑΥΣ έχει τιμηθεί από το Ίδρυμα Προαγωγής Δημοσιογραφίας Αθ. Βασ. Μπότση για το έγκυρο Ναυτιλιακό ρεπορτάζ και την στήριξη της Εμπορικής μας Ναυτιλίας


High-efficiency & Reliable Marine Solutions CompactClean

Ballast Water Management System 

The smallest footprint in industry down to 1595 x 1125 x 2035 mm

Only system in the world with integrated stripping solution

Filter and UV unit in seawater resistant Nickel-Alu-Bronze

IMO type approval according to the new BWMS code from IMO

US Coast Guard type approval

2 hours’ holding time on USCG TA certificate

Patent pending highly efficient UV unit design

Down to UV-transmission of just 42% - Also in US territory!

100% Chemical Free Treatment ENERGY SAVING

DESMI OptiSaveTM Energy Saving System 

Reduced generator load

Up to 90 % energy saving

For both newbuildings & retrofits

Optimizing pump & fan speed to current conditions & saving fuel

Yearly savings on +575 OptiSaveTM systems around the world

 

Minimum changes in existing electrical installations Prolonged lifetime of pumps due to less wear & tear

Scrubber Solutions

Pumps for Exhaust Gas Cleaning

MARINE & OFFSHORE

SUPPLIER & MARKET LEADER

Highest efficiency

Many years of knowhow, & installations worldwide

Market leader at both sea & on land

Noble materials for aggressive fluids

INDUSTRY

ENVIRO-CLEAN

DESMI Pumping Technology A/S Greek Branch 52-54 Agiou Konstantinou Street P.O. 15124 Marousi Greece Tel,: (+30) 211 4111893 E-mail: desmi@desmi.com

DEFENCE & FUEL

UTILITY


Ανεμολόγιο

Ποιό είναι τελικά το μέλλον της Ελληνικής Ναυτιλίας; Νίκος Δούκας

Δημοσιογράφος, Μέλος ΕΣΗΕΑ, Τιμητική Διάκριση Δημοσιογραφίας Ιδρύματος Μπότση

Τ

ο φλέγον ζήτημα του τερματισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα βρέθηκε στο επίκεντρο των συζητήσεων μεταξύ των εκπροσώπων της διεθνούς ναυτιλίας στο πλαίσιο του Posidonia Web Forums Week, το οποίο πραγματοποιήθηκε από τις 21 Οκτωβρίου έως τις 3 Νοεμβρίου 2020 μέσω πληθώρας ψηφιακών πλατφορμών. Στα μεγάλα αυτά διαδικτυακά events συζητήθηκαν πολύ σοβαρά θέματα που απασχολούν την ελληνική και κατεπέκταση την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα. Θέματα όπως η μεταμόρφωση της Ελληνικής Ναυτιλίας, η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τα ναυτιλιακά θέματα και η επίδρασή της στον Ευρωπαϊκό και Παγκόσμιο Εμπορικό Στόλο, η Ναυτιλία στην Μετά Covid-19 Εποχή, η ανανέωση του Στόλου, η θέση της Ελλάδας ως Ναυτιλιακό & Διαμετακομιστικό Κέντρο, η συνεισφορά της Ελληνικής Ναυτιλίας στο κοινωνικό σύνολο, η τεχνολογική επανάσταση, η ναυτιλία και το περιβάλλον, η ναυτιλιακή χρηματοδότηση, η ναυτιλιακή εκπαίδευση, η νέα γενιά και η σταδιοδρομία στο χώρο της Ναυτιλίας, το μέλλον, η αναγέννηση της Ελληνικής Ναυπηγικής κ.ά. Μέσα από αυτά τα διαδικτυακά συνέδρια ακούστηκαν αλήθειες, προβληματισμοί και προτάσεις για το μέλλον της Ελληνικής Ναυτιλίας, του παγκόσμιου αυτού ήρεμου γίγαντα που διατηρεί τα σκίπτρα στο παγκόσμιο στερέωμα εδώ και δεκαετίες. Ο Υπουργός κ. Γ. Πλακιωτάκης μεταξύ άλλων τόνισε την ανάγκη για επένδυση στην ποιοτική ναυτιλία ακόμα και εν μέσω κρίσης. “Η ναυτιλία λοιπόν θα αποτελέσει ξανά τον ακρογωνιαίο λίθο της οικονομικής ανάκαμψης παγκοσμίως. Χρειάζεται επίσης να δώσουμε ιδιαίτερη σημασία στους ναυτικούς. Οι σημαίες και τα Port State Controls θα πρέπει να επιδείξουν ευελιξία στις περιπτώσεις που οι πλοιοκτήτες θέλουν να προβούν σε προκαθορισμένο ship inspection. Επίσης η εναλλαγή των πληρωμάτων θα πρέπει να διασφαλιστεί σε παγκόσμια κλίμακα και να μην εμφανιστούν ξανά τα προβλήματα που αντιμετωπίσαμε τους προηγούμενους μήνες. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι μια παγκόσμια βιομηχανία που απαιτεί παγκόσμιους κανόνες”. Η κα. Ιωάννα Προκοπίου τόνισε πως “πρέπει να φέρουμε τα πάνω κάτω στη ναυτιλιακή δραστηριότητα όπως είναι σήμερα. Χρειαζόμαστε βιώσιμες προτάσεις για να πετύχουμε την μετάβαση σε μία ναυτιλία φιλική προς το περιβάλλον”.

6 NAFS | November 2020

Ο κ. Πέτρος Παππάς αναφέρθηκε στα θέματα των ναυπηγείων και ιδιαίτερα του εξοπλισμού τους θεωρώντας ότι “θα έπρεπε να επενδύσουν στην έρευνα και την ανάπτυξη προκειμένου να δημιουργήσουν τα πλοία που θα χρησιμοποιούν το καύσιμο του μέλλοντος”. Ο κ. Π. Λασκαρίδης τόνισε πως η ναυτιλία είναι το μοναδικό όπλο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο κ. Λασκαρίδης γνωστός για την αμεσότητα του λόγου του, αναφέρθηκε στο μεγαλείο της Ελληνικής ναυτιλίας η οποία παραμείνει πρώτη στον κόσμο εδώ και δεκαετίες, μίλησε για την ελληνική πλοιοκτησία, τους ναυτικούς την εφοδιαστική αλυσίδα αλλά και τον τρόπο με τον οποίο κατάφερε η ελληνική ναυτιλία να παραμείνει πρώτη. Μόνο όποιος εργάζεται στον κλάδο, μπορεί να καταλάβει ότι το ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα αποτελεί προϊόν πολύ σκληρής προσπάθειας, καθώς οι άνθρωποι της ναυτιλίας θυσιάζουν πολύ από το προσωπικό τους χρόνο για να ανταπεξέλθουν στις απαιτήσεις του επαγγέλματος. “Η ναυτιλία είναι μία υπεύθυνη βιομηχανία και αυτό το έχει αποδείξει εδώ και χρόνια και το αποδεικνύει καθημερινά. Ως κλάδος έχουμε κάνει πολλά και θα κάνουμε ακόμα ό,τι χρειαστεί για να στηρίξουμε την προστασία του περιβάλλοντος” . Η ελληνική ναυτιλία διαχρονικά ξεπερνά όλα τα προβλήματα τα οποία έχει να αντιμετωπίσει και σταθερά είναι πρώτη στον κόσμο. Μεταλλάσσεται και προσαρμόζεται πολύ γρήγορα παρά το γεγονός ότι είναι ένας παγκόσμιος γίγαντας που μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Έχει πλέον ξεφύγει από τα παραδοσιακά στάνταρτ και χρειάζεται αρκετή δουλειά στο εκπαιδευτικό επίπεδο για να μπορέσει κανείς να ανταπεξέλθει. Παρόλα αυτά οι παραδοσιακές αξίες της ναυτιλίας είναι δόγμα και δεν αλλάζουν. Όσοι εργάζονται στη ναυτιλία οφείλουν να γνωρίζουν ότι αφιερώνουν τον εαυτό τους. Είναι 24/7. Η ναυτιλία έχει σίγουρο μέλλον, καθώς είναι η μεγαλύτερη βιομηχανία παγκοσμίως και ήδη τα projections φτάνουν μέχρι το 2100. Χρειάζεται να δοθεί μεγάλη σημασία στους νέους. Η νέα γενιά είναι εκείνη στην οποία θα μεταλαμπαδεύσουν το μυστικό της Ελληνικής ναυτοσύνης εκείνοι που το κατέχουν. “Έχουμε γη και πατρίδα όταν έχουμε πλοία και θάλασσα” (Ηρόδοτος). Εγώ θα πρόσθετα και τους νέους. Χωρίς νέους δεν έχουμε μέλλον, δεν έχουμε πλοία, δεν έχουμε θάλασσα, συνεπώς δεν έχουμε πατρίδα.


Ίσαλος γραμμή

Ἡ ναυτιλία πιστεύει σέ ἐπιστροφή στήν κανονικότητα Η μετά - Μπάιντεν εποχή θα θυμίζει ότι η κρίση ήταν...ένα βότσαλο στην λίμνη; Υπερπαραγωγή χάλυβος από την Κίνα και χαμηλή τιμή πετρελαίου, που θα διατηρηθεί για έναν χρόνο. Κρίσμο τρίμηνο μπροστά για τη ναυτιλία.

Κώστας Δούκας

Δημοσιογράφος, Μέλος ΕΣΗΕΑ, Βραβείο Δημοσιογραφίας Ιδρύματος Μπότση

Καί ξαφνικά, τά πάντα φαίνεται νά ἐπανέρχονται στήν ὁμαλότητα καί τήν κανονικότητα παγκοσμίως: Ἀμερικανικές ἐκλογές, ἀσφαλῆ ἐμβόλια “κόβιντ”, κινεζικός ρυθμός ἀνάπτυξης γύρω στό 8%, ὑπερπαραγωγή χάλυβος, ἂνοδος τιμῶν στά χρηματιστήρια, σταθερότητα στήν τιμή τοῦ χρυσοῦ, τεράστια κέρδη τῶν πολυεθνικῶν... Ἡ ναυτιλία, στά κύτη καί τίς δεξαμενές τῆς ὁποίας θά μεταφερθοῦν οἱ πρῶτες ὓλες γιά τήν ἀνάπτυξη τοῦ παγκοσμίου ρυθμοῦ ἀνάπτυξης, βρίσκεται σέ στάση ἀναμονῆς. Πιστεύεται ἀπό ἒγκυρους ναυτιλιακούς κύκλους τοῦ Πειραιῶς, ὃτι ἐπί ἓνα τρίμηνο ἡ ναυτιλία θά διανύσει μία κρίσιμη περίοδο μέχρι τά πάντα νά ἐπιστρέψουν στήν κανονικότητα. Ἡ παγκόσμια ἀναταραχή ἀναμένεται προοδευτικά νά καταλαγιάσει μετά τήν ὁριστικοποίηση τῆς ἐκλογῆς Μπάϊντεν, ὁ ὁποῖος, ὃπως φαίνεται, εἶναι ἀποφασμένος νά ἀποκαταστήσει τίς σχέσεις μέ τήν Κίνα καί τήν Εὐρώπη, πού κατά τούς ναυτιλιακούς κύκλους ἀποτελεῖ τό κλειδί τῆς ὁμαλοποίησης τῆς οἰκονομίας. Σέ συνδυασμό μέ τήν χρήση τοῦ ἐμβολίου (ἢ τῶν ἐμβολίων), ἀναμένεται νά αὐξηθῆ ἡ παγκόσμια παραγωγή καί ἡ αὒξηση κατανάλωσης ἀγαθῶν καί πετρελαίου, ἡ χαμηλή τιμή τοῦ ὁποίου (γύρω στά 45 δολάρια) προβλέπεται νά διατηρηθεῖ γιά ἓνα χρόνο ἀκόμη, δεδομένου ὃτι τά στρατηγικά ἀποθέματα ὃλων τῶν χωρῶν τοῦ κόσμου βρίσκονται στά ἀνώτατα ἐπίπεδα. Ἡ ὑπερβάλλουσα παραγωγή χάλυβος ἀπό τήν Κίνα, πού φαίνεται ὃτι θά ὑπερβεῖ τό ἓνα δισεκατομμύριο τόννους τό 2021 (τώρα κυμαίνεται γύρω στά 987 ἑκατομμύρια), εἶναι τό “γράδο” τῶν ἀνοδικῶν τάσεων τῆς παγκόσμιας παραγωγῆς. Ἡ Κίνα φαίνεται νά “σέρνει τόν χορό”, προμηθευόμενη μεγάλες ποσότητες σιδηρομεταλλεύματος ἀπό τήν Αὐστραλία, μολονότι ἒχει πληγεῖ ἰδιαίτερα ἀπό τόν κορωναϊό ἰδίως στόν κλάδο παραγωγῆς τοῦ ὀρυκτοῦ, ὃπως ἂλλωστε καί ἡ Βραζιλία, ἡ ὁποία μείωσε αἰσθητά τήν παραγωγή της. Πιστεύεται ὃμως ὃτι μέ τήν χρήση τοῦ ἐμβολίου, οἱ παραγωγικές διαδικασίες σιδηρομεταλλεύματος θά αὐξηθοῦν καί στίς δύο χῶρες, μέ ἀποτέλεσμα ἡ κινεζική παραγωγή χάλυβος νά παρασύρει πρός τά πάνω καί ἂλλους κλάδους τοῦ ἐμπορίου. Ἐπί τοῦ παρόντος πάντως ἡ ζήτηση χωρητικότητος στήν ναυτιλία εἶναι χαμηλή σέ ὃλους τούς τομεῖς, μέ μία μικρή αἰσιοδοξία στόν κλάδο τῶν πλοίων κοντέϊνερς. Σήμερα τά πλοῖα “κέϊπσαϊ” εἰσπράττουν ναύλους περί τίς 14.000 δολάρια ἡμερησίως καί τά τάνκερς 5.000 δολ. ἡμερησίως ἀνεξαρτήτως μεγέθους. Οἱ διαχειριστές πλοίων ἐλπίζουν ὃτι σύντομα ἡ ἀγορά θά ἐπανέλθει στήν κανονικότητα, καθώς μάλιστα βλέπουν ὃτι οἱ ναυτιλιακές μετοχές σημείωσαν ἂνοδο στό

8 NAFS | November 2020

χρηματιστήριο τῆς Νέας Ὑόρκης, ἐνῶ ὁ χρυσός κυμαίνεται σταθερά γύρω στίς 2.000 δολ. ἡ οὐγγιά (γιά τήν ἀκρίβεια στά 1876 δολ. τό πρῶτο δεκαήμερο τοῦ Νοεμβρίου. Ἡ χρυσοφιλία βαδίζει σέ ἐλαφρά ὓφεση. Γενικώτερη διεθνής ἀνωμαλία δέν ἀναμένεται ἀπό τούς ναυτιλιακούς παράγοντες, ἐκτός ἂν ἡ ἂποψη αὐτή ἀποτελεῖ “εὐσεβεῖς πόθους”. Οἱ ἐλπίδες τῶν ναυτιλιακῶν παραγόντων ἒχουν ἐναποτεθεῖ στήν ἀποτελεσματικότητα τοῦ ἐμβολίου καί στήν κατάργηση τοῦ “λοκντάουν”, πού θά ἐπιτρέψει τίς μετακινήσεις καί τήν ἐργασία τῶν πληθυσμῶν, ὣστε νά ἐπανέλθει ἡ κανονικότητα στήν παγκόμια οἰκονομία. Αἰσιοδοξία ἐπικρατεῖ καί ἐξ αἰτἰας τοῦ γεγονότος ὃτι δέν ἀναθεωρήθηκε πρός τά κάτω ὁ παγκόσμιος ρυθμός οἰκονομικῆς ἀνάπτυξης, πού παραμένει σταθερός στό 2%. Σ῾αὐτό συμβάλλει καί ἡ αὒξηση τοῦ ρυθμοῦ οἰκονομικῆς ἀνάπτυξης τῆς Κίνας, καθώς οἱ Κινέζοι δέν πλήττονται ἀπό τόν κορωναϊό καί δέν ἒχουν κρούσματα, κατά τούς διεθνεῖς παρατηρητές λόγω πειθαρχίας τοῦ λαοῦ, ἀλλά καί λόγω τοῦ ἐνδεχομένου νά διαθέτουν ἲδια φάρμακα ἢ καί ἐμβόλια. Ἂν μάλιστα ἐπικυρωθεῖ ἡ ἐκλογική νίκη τοῦ Μπάϊντεν καί ἀκολουθηθεῖ νέα πολιτική οἰκονομικῆς συνεργασίας μέ τήν Κίνα, ἡ ὃλη ἀναταραχή στόν πλανήτη πού παρατηρεῖται τά τελευταῖα χρόνια, θά μοιάζει μέ τήν ταραχή πού προκαλεῖ...”ἓνα βότσαλο στήν λίμνη”. Ὑπεραισιόδοξες οἱ ἐκτιμήσεις αὐτές; Δέν ἀποκλεἰεται. Οἱ ἀναταραχές καί οἱ ἑστίες πυρός ἐξακολουθοῦν νά ὑποφώσκουν σέ καίρια σημεῖα τοῦ πλανήτη καί μία ἀναζωπύρωση δέν ἀποκλείεται νά φέρει τά πάνω κάτω. Πάντως τό Λυβικό ὁμαλοποιεῖται, ὁ Τοῦρκος πῆρε ὃσα ἢθελε στό Αἰγαῖο (τά 6 μίλα καί τήν μισή Κύπρο), φαίνεται δέ νά ἒχει ἐπιβληθεῖ καί στήν Ἀρμενία μέ τήν ταπεινωτική γιά τούς Ἀρμενίους νίκη τοῦ Ἀτσερμπαϊζάν στό Ναγκόρνο Καραμπάχ καί τήν ἀνοχή τῆς Ρωσίας. Καί ὃταν ὁ θόρυβος καταλαγιάσει, δέν ξέρω μέ ποιό τρόπο, θά ἐπανέλθουν καί τά γεωτρύπανα μέ τίς πλατφόρμες τῶν διεθνῶν ἑταιριῶν ὑδρογονανθράκων στήν Μεσόγειο. Οἱ ἐπί μέρους ἐθνικές καταστροφές ἒχουν πιά μικρή σημασία στήν διεθνῆ οἰκονομική σκακιέρα. Ἂλλωστε οἱ Ἓλληνες εἶχαν πρό πολλῶν ἐτῶν προϊδεασθεῖ σχετικῶς ἀπό τήν κα Ψαρούδα Μπενάκη... Ὃπως ὃμως καί νά ἐξελιχθοῦν τά πράγματα, ἡ ναυτιλία θά παραμείνει γιά πάντα ὁ βασικός μοχλός γιά τήν μεταφορά ἀνά τόν πλανήτη τοῦ 90% τῶν παραγωμένων ἀγαθῶν. Τά σκαμπανεβάσματα ἦταν, εἶναι καί θά εἶναι γιά πάντα τό ἲδιο χαρακτηριστικό μιᾶς ἀπό τίς πιό ἰσχυρές καί κερδοφόρες βιομηχανίες στόν κόσμο.


ROSS MARINE

1, Charilaou Trikoupi Str., 185 36 Piraeus, Greece, Tel.: +30 210 4283741, Fax: +30 210 4511679 e-mail: rossmarine@rossmarine.gr, www.rossmarine.gr


Article

Anastasios Maraslis

Crew P&I Deductible As An Additional Ship Managers’/Owners’ Expense Mr. Anastasios Maraslis, is Marasco Marine’s President/Director

Marasco Marine Ltd, has introduced since February 2018, in the world wide shipping community, a NEW EXCLUSIVE INSURANCE PRODUCT which is unique both in benefits and premium: THE CREW P&I DEDUCTIBLE BUY DOWN INSURANCE PROGRAMM which covers all expenses related to crew injuries/illnesses and/ or other relevant expenses which fall within SHIP OWNERS’ P&I deductible and thus, present a burden/expense on their budget and cash flow. Crew P&I Deductible Buy Down Insurance product presentation Over the last few years, Ship Owners have been experiencing a trend in rising P&I deductibles with particular reference to Crew P&I. This trend is expected to continue. As a result, crew deductibles now sit at significant levels compelling Ship Owners to make extra financial provision to meet their obligations under crew contracts. Ship Owners have attempted to mitigate the effects of rising crew P&I deductibles by buying down this exposure with a Crew PA Insurance Policy pitched at the Crew P&I deductible amount. While this provides some remedy, there are some fundamental flaws in this approach, given the difference in conditions between Crew PA and Crew P&I. Furthermore, the PA policy is a first party insurance as opposed to the third party nature of P&I.

10 NAFS | November 2020

In order to close these differences in conditions and nature of insurances, Ship Owners can now opt for a Crew P&I Deductible Buy Down Insurance (Crew DBI). This Insurance offers cover up to a limit representing the Crew P&I deductible applicable to a vessel’s P&I Club Entry. In the event of a claim, the Member would advise this to his P&I Club and they would settle the claim less the Crew P&I deductible. The Member would then present the difference in the total P&I Club settlement and the total claim amount to the Crew DBI Insurers for settlement less any deductible on that policy. For smaller claims that will definitely fall within the P&I Club deductible, these can be submitted to Insurers with the necessary supporting documents. It is important to note that the cover offered does not deviate from the P&I Club Rules. This ensures that cover on the Crew DBI mirrors that offered by the P&I Entry. The only difference from the P&I Club Rules is that the Crew DBI will only respond for the amount of the Member’s contribution to the claim, that is the amount that falls within the Crew P&I deductible. The P&I Club Rules cover all of the liability that the Owner is exposed to under the crew contract. This includes, but is not limited to: • Death through accident. • Death through illness. • Compensation for injury and illness. • Medical expenses. • Repatriation and substitution. • Funeral costs. • Crew personal effects. • Shipwreck abandonment. • Obligations under the Maritime Labour Convention. • Compassionate repatriation costs and substitution. All crew members will need to undergo a medical examination at time of signing on and any medical conditions arising out of this examination will need to be specifically accepted by Insurers. However, it is most likely that this requirement will mirror that of the vessel’s P&I entry. This Insurance is secured by London Underwriters who are rated ‘A+‘ (excellent) by both Standard & Poors and AM Best. They are authorised by Prudential Regulation Authority and regulated by both the Financial Conduct Authority and the Prudential Regulation Authority. Crew DBI is made available exclusively by Marasco Marine Ltd to Shipowners/Ship Managers/ Crew Managers and Insurance Brokers, world wide. Marasco Marine Ltd is specializing in Marine Insurance business and Marine Insurance Claims for ocean going, commercial vessels over 5.000 DWT, since 1991. More at: www.marasco-marine.com


Financial Focus

Leverage in shipping in the times of a pandemic: A blessing or a curse? By Ted Petropoulos, Head, Petrofin Research© “We’re recovering, but to a different economy,” Jerome Powell, the Federal Reserve Chairman, said few days ago during a virtual panel discussion at the European Central Bank’s Forum on Central Banking. The post-Covid-19 economy will require different management tools for each firm and will be characterized by volatility. The effects of the pandemic are widespread across the shipping industry. Crewing, technical, operations, finance, are some of the main aspects of shipping that are affected. In this article, we will concentrate on the effects of volatility upon shipping, focusing on the issue of leverage. Leverage arises the moment that bank or other debt is obtained for the purchase of a vessel. If, for example, the purchase price of a vessel is $10m and the debt and capital used for its purchase are $5m respectively, then the leverage is 1. As the debt increases, so does the leverage. Leverage is usually measured at the ship-owning company level, which may also include additional capital, retained earnings etc. or at the consolidated Group level, in case of a number of ship-owning companies with a holding company comprising a Group. As the use of debt is designed to increase the earnings per share of a company / Group, in the current uncertain climate, it is possible that debt is burdened by prospective losses. Until now, the way debt worked was that by reducing the required capital, even allowing for the borrowing costs, provided that there is net income above the cost of the loan capital, the earnings per share were expected to increase. In the event that the markets were strong, the use of leverage could result in very impressive earnings per share. That is, in the event of a strong market, the higher the leverage, the better. Even under conditions of a medium market, the use of a moderate leverage should enhance earnings per share. However, the volatility of shipping markets has an impact on what is deemed to be safe leverage levels in shipping. Under strong market conditions, therefore, the use of controlled leverage is normally a blessing. The same, though, cannot be said in conditions of a poor or volatile market or when events unduly affect shipping income e.g. pandemic, breakdown, disputes etc. Under these conditions, the net cash flow of a vessel is insufficient to service the interest and the repayment of the loan. In addition, banks often require that the expected income of a vessel or of a Group should be higher than the Group’ obligation,

12 NAFS | November 2020

i.e. operating and voyage expenses, loan debt service, dry-docking costs etc. If such expected income is below the Group’s obligations then the bank may ask for additional security. Furthermore, the banks always require a minimum asset cover ratio, whereby the value of the asset should exceed the loan outstandings by, say, 120%, as a minimum, and 130% - 150% as a useful minimum average and this level is determined on a loan by loan basis. It is easy, therefore, to imagine that a shipping venture may well run into trouble of either breaches of financial covenants and / or payment defaults, due to market volatility. Often, shipping companies experiencing cash flow problems are also pressed to reduce technical maintenance and / or allow the buildup of unpaid creditors, which may further jeopardise the survivability of a shipping entity and unsettle lenders. This leads to the very important question of what may constitute a “safe” leverage in shipping and what measures may an owner take, to protect his / her shipping venture and ensure its survival during a pandemic. Traditionally, safe lending at the ship-owning level is 50% - 60% of the vessel’s value. Leverage of, say, 3 i.e. 75% is deemed very unsafe. The current “rule” is, for a standalone loan, that 50% is the starting point of a discussion with banks and this might rise in case of a period time charter that would underpin the cash flow or other supporting factors. Banks, also, require some cash collateral for “safety” and this is normally equivalent up to two loan installments. In order to obtain higher loans, additional security or the support of a strong parent company would be needed. The above may constitute “safe” lending for banks but this does not mean that such loans may not experience difficulties in the Covid-19 era. During the 2009 Lehman crisis and its aftermath, the global financial collapse led to a diminution of value for dry bulk vessels of 80% -90%. As such, the 50% model did not work during such extreme periods. Recently too, during the first phase of the pandemic, dry cargo charter rates collapsed and owners had to rely upon their cash reserves. Fortunately, the market, since then, picked up but our point is that relying on standard 50% - 60% finance does not necessarily constitute safe borrowing, from an owner’s point of view. In other words, what constitutes safe borrowing varies over time and is dependent on the shipping markets and any / all supportive factors and varies from borrower to borrower.


Financial Focus Debt needs not be bank debt only. It may involve bonds or other debt investments or leasing or sale and lease back (SLB) transactions with Funds or other non-bank lenders. In order to protect their position, owners need to look into the following areas, which may individually and / or collectively add additional strength and would enhance their survival. It is very important for each owner to always run “what if” exercises and test the robustness of their financings. These are as follows: 1. Maintain sufficient liquidity / working capital at company level. A liquidity of approximately 10% of the loan amount was thought to be sufficient but this has now increased to levels closer to 20%, due to market volatility caused by the pandemic. Such liquidity would cushion short term cash flow differences and would provide comfort both to owners and lenders. 2. Maintain additional liquidity at Group level. This would apply, in case of Groups. This liquidity would constitute a central cash reserve to support those vessels / loans that faced the biggest difficulties. During this period of uncertainty, it would be prudent to keep this Group level cash reserve freely available for use and not restricted. 3. Maintain, if possible, some period charter cover at individual or Group level, in order to absorb short term cash flow shocks. This is especially important during the Covid-19 economy as the different pandemic waves will create periodic cash flow shortfalls. Many shipping entities maintain minimum 50%, 60% or up to 100% chartering cover rules. A useful test that can be done, at frequent intervals, is to take away the chartered days income from the total obligations (opex, voyage, debt service and d/d etc.) and divide the resultant shortfall by the number of unfixed employment days. The result per vessel / per day could be seen against current and potentially lower income levels for the unfixed days by 20% and 40% off current levels. Such sensitivity tests would also guide an owner’s chartering decisions, as to spot or period charters. 4. Hedge loan interest and, if applicable, foreign exchange exposure. 5. Ensure that there are some unsecured assets available for possible use or arrange stand by lines of credit that could be used if and when required. 6. Sound their shareholders for a possible capital increase or provision of emergency shareholders loans and arrange such in good time. 7. Contact early banks, if required, with a clear analysis and plan for the restructure of some loans. This must be seen as a last resort, as restructuring loans is not an easy matter and banks would wish to ensure that all other available solutions had been exhausted. 8. Sell assets. This is the hardest decision, especially as it would be needed at a time when vessel values would likely be depressed.

14 NAFS | November 2020

Another way would be in return for a loan restructure to undertake to sell assets at a defined date in the future at a minimum price. Banks, too, do not favour such “sale” decisions, unless the ratio of vessel values to debts remains high or the loan(s) situation is truly precarious. 9. Invite additional capital from fresh shareholders. Once again, this is not a simple matter as such a move could result in a significant dilution of existing shareholders position. This could be considered if existing shareholders are not willing or cannot raise additional capital. 10. Sell and lease back shipping assets. This method has been used widely and does achieve either the creation of much needed liquidity or an extended repayment schedule. However, such solutions tend to carry higher costs that are shared over a longer period of time and can provide immediate solutions to hard pressed companies. There are many other variations and ways to overcome a temporary liquidity problem. However, should a shipping crisis like this pandemic last, then the result may well be that shipping companies only survive at the mercy of their lenders until a recovery takes place, at which point the lenders may seek to liquidate such loans. The rapid emergence of Funds that provide equity or loans at high cost has been a notable feature of the last decade. Such costs are often punitive (10% - 15% p.a. all in) and for such ventures to work, they would require good markets that would absorb the higher cost of borrowing. Often, Funds require reduced loan repayment in the initial period to give these loans an opportunity to work and enable the borrower to seek solutions if the market is unsupportive. It is not surprising, therefore, that such loans have a higher default rate and need to be used cautiously. Shipping is a volatile business with sharp fluctuations that require owners to build up their arsenal of how to resolve them when they shall occur. This volatility is enhanced by the pandemic. It is vital for owners in bad markets not to be the first to seek restructures but be amongst the last and only after having demonstrated the steps taken to structure their business in a safe manner and in anticipation of difficult times, as well as action taken to handle financial difficulties. Our last advice is to be communicative with lenders and proactive and not being afraid to openly discuss difficulties encountered as a result of exogenous factors. Such approach builds up mutual confidence, which is a necessary ingredient for meeting crises both for owners and banks. Thus far, banks have been understanding and supportive to owners facing pandemic-related difficulties and this has extended to agreeing to waiving temporarily financial convent breaches and / or providing some loan repayment relief in the expectation of improved markets post-pandemic. The above support has been provided to clients who have communicated their problems to the banks and have adequately explained the need for temporary support.


DELIVERING DIGITAL SOLUTIONS THAT MEET YOUR BUSINESS AND ASSET MANAGEMENT NEEDS

LEARN MORE TODAY

SAFETY LEADERSHIP

www.eagle.org/digital

IN A CHANGING WORLD


Άρθρο

Η κυβερνοασφάλεια στην ναυτιλία Ένα φλέγον ζήτημα στα χρόνια του ψηφιακού μετασχηματισμού

*Των Δρ. Θοδωρή Στεργίου, Director, Συμβουλευτικού Τμήματος, KPMG και Νικολάου Αστυφίδη, Manager, Συμβουλευτικού Τμήματος, KPMG

O Δρ. Θοδωρής Στεργίου

Η ναυτιλία αποτελώντας έναν από τους σημαντικότερους κλάδους μεταφοράς αγαθών και επιβατών σε παγκόσμιο επίπεδο, εξελίσσεται γοργά με άρμα τον ψηφιακό μετασχηματισμό ενδοεταιρικών διαδικασιών αλλά και πλοίων. Η ολοένα και ευρύτερη αξιοποίηση της τεχνολογίας για την υποστήριξη των επιχειρησιακών και επιχειρηματικών διαδικασιών, καθιστά απαραίτητη τη διασφάλιση της εμπιστευτικότητας, ακεραιότητας και διαθεσιμότητας των πληροφοριών και την ανάγκη για αποτελεσματικό σχεδιασμό της ασφάλειας πληροφοριών βάσει αξιολόγησης των κινδύνων. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα τελευταία τρία χρόνια (2017-2020) οι κυβερνοεπιθέσεις με στόχο τις ναυτιλιακές εταιρείες έχουν σημειώσει κατακόρυφη αύξηση, της τάξης του 900%, σε σχέση με την κατάσταση προ πενταετίας. Παρόλο που μερικοί από τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς οργανισμούς έχουν πέσει θύματα κυβερνοεπιθέσεων, συνεχίζει να πλανάται η πεποίθηση, σε πολλές εταιρείες του χώρου, ότι κάτι τέτοιο δεν πρόκειται να συμβεί σε αυτές. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα η κυβερνοασφάλεια να μην λαμβάνεται υπόψιν στη συνολική αξιολόγηση κινδύνου του οργανισμού, θεωρώντας ότι αποτελεί καθαρά θέμα τεχνολογικής φύσεως, κάτι το οποίο όμως δεν είναι ακριβές. Ο κάθε οργανισμός προκειμένου να διαφυλάξει τα περιουσιακά του στοιχεία, αλλά και την εύρυθμη λειτουργεία του από κυβερνοεπιθέσεις, θα πρέπει πρώτα να φροντίσει να θωρακίσει τις τρείς κυριότερες γραμμές άμυνάς του, οι οποίες είναι: ο άνθρωπος, η τεχνολογία, οι διαδικασίες.

O κ. Νικόλαος Αστυφίδης

Η ολοένα και ευρύτερη αξιοποίηση της τεχνολογίας για την υποστήριξη των επιχειρησιακών και επιχειρηματικών διαδικασιών, καθιστά απαραίτητη τη διασφάλιση της εμπιστευτικότητας, ακεραιότητας και διαθεσιμότητας των πληροφοριών και την ανάγκη για αποτελεσματικό σχεδιασμό της ασφάλειας πληροφοριών βάσει αξιολόγησης των κινδύνων. 16 NAFS | November 2020

Ο άνθρωπος Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι η κινητήρια δύναμη κάθε οργανισμού αλλά και το καθοριστικότερο συστατικό ώστε όλες οι επιχειρηματικές δραστηριότητες να εκτελούνται με συνέπεια και ακρίβεια. Η εκπαίδευση του προσωπικού των περισσότερων ναυτιλιακών σε θέματα κυβερνοασφάλειας είναι ελλιπής. Αυτό είναι κάτι που οι περισσότεροι κυβερνοεγκληματίες το γνωρίζουν και το εκμεταλλεύονται κατά το πρώτο κύμα επιθέσεων τους, το οποίο έχει και πολύ υψηλό δείκτη επιτυχίας. Επιθέσεις κοινωνικής μηχανικής (social engineering), κυρίως μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, είναι αυτές που έχουν θέσει σε κίνδυνο την επιχειρηματική δραστηριότητα μερικών από τους μεγαλύτερους ναυτιλιακούς οργανισμούς. Είναι επιτακτική ανάγκη όλο το προσωπικό, τόσο στην θάλασσα, όσο και στην στεριά να εκπαιδεύεται και να ενημερώνεται σε θέματα κυβερνοασφάλειας με παραδείγματα ανάλογα με τα καθήκοντα του. Με αυτόν τον τρόπο διαμορφώνεται θετική κουλτούρα κυβερνοασφάλειας στον οργανισμό, και τον καθιστά πιο αποτελεσματικό στην αντιμετώπιση προκλήσεων και τεχνασμάτων κυβερνοεγκληματιών, όντας σε θέση να αναγνωρίσει άμεσα απειλές τέτοιου είδους.

Η τεχνολογία Το κύμα της ψηφιοποίησης, όπως είναι αναμενόμενο, έρχεται να αναδιαμορφώσει τον τρόπο που χρησιμοποιείται η τεχνολογία, καθιστώντας την εργαλείο επιχειρηματικής ανάπτυξης. Τα μέχρι πρόσφατα απομονωμένα συστήματα ενός πλοίου (OT – Operations) αρχίζουν να παλαιώνουν και η συντήρησή τους τα καθιστά ασύμφορα σε σχέση με το τι μπορούν να προσφέρουν τα αντίστοιχα συστήματα τελευταίας γενιάς. Ο ΟΤ κόσμος σε συνδυασμό με τις ΙΙοΤ (Industrial Internet of Things) λύσεις, αρχίζει να αλλάζει το μοντέλο


ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Διαχείριση βιομηχανικών αποβλήτων Διαχείριση επικινδύνων αποβλήτων Περιβαλλοντική αποκατάσταση ρυπασμένων εδαφών/υδάτων Αντιμετώπιση χημικών/επικίνδυνων ρυπάνσεων Παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων Παραγωγή εναλλακτικών Α’ υλών Εργαστηριακός έλεγχος

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Πρόληψη και αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών πετρελαϊκής ρύπανσης Αξιολόγηση και ανάλυση κινδύνων Ανάπτυξη και εφαρμογή σχεδίου επείγουσας επέμβασης Αντιρρυπαντικός εξοπλισμός Εκπαίδευση και ασκήσεις απόκρισης έκτακτων περιστατικών Διαχείριση κατεστραμμένων φορτίων/φορτίων μειωμένης αξίας Υπηρεσίες ευκολιών υποδοχής αποβλήτων πλοίων Παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών σε θέματα θαλασσίου περιβάλλοντος

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΒΑΝΙΑ ΑΣΠΡΟΠΥΡΓΟΣ ΗΝΩΜΕΝΑ ΑΡΑΒΙΚΑ ΕΜΙΡΑΤΑ

ΜΑΥΡΙΚΙΟΣ ΟΜΑΝ

Η Polyeco Group παρέχει ένα ευρύ φάσμα περιβαλλοντικών υπηρεσιών και είναι σε θέση να εκτελεί με αποτελεσματικότητα μερικά από τα πιο περίπλοκα τεχνικά, και κρίσιμα έργα διαχείρισης αποβλήτων και θαλάσσιας ρύπανσης. Στα πλαίσια της διεθνούς ανάπτυξής της έχει ιδρύσει ένα εκτεταμένο δίκτυο εταιρειών αναλαμβάνοντας μεγάλα περιβαλλοντικά έργα, τα οποία την καθιστούν μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης επικινδύνων αποβλήτων παγκοσμίως.

www.polyecogroup.com


Άρθρο

λειτουργείας του πλοίου, καθώς πλέον μπορούν τα συστήματα αυτά να επικοινωνούν και να ελέγχονται από την στεριά μέσω των παρόχων δορυφορικής επικοινωνίας (airtime providers). Αυτό αυτομάτως εκθέτει τα πλοία σε ένα μεγάλο φάσμα κυβερνοαπειλών, καθώς το βασικό κανάλι επικοινωνίας είναι το διαδίκτυο. Ο αριθμός των αναγνωρισμένων ευπαθειών στα ΟΤ συστήματα του πλοίου (π.χ. AIS, ECDIS κτλ.) αυξάνεται συνεχώς, προσθέτοντας απειλές που μπορούν δυνητικά να πλήξουν την ασφάλεια του πλοίου αλλά και του πληρώματος. Αν στην όλη εξίσωση προστεθούν και τα ΙΤ συστήματα (email, CRM κτλ.) το πεδίο του κινδύνου μεγαλώνει αρκετά, τόσο για το πλοίο αλλά και για την υποδομή στην στεριά. Είναι σημαντικό λοιπόν να υπάρχει ένα συγκεκριμένο πλαίσιο για τον τρόπο που τα συστήματα (IT και OT) θωρακίζονται από κακόβουλες επιθέσεις, ενώ ταυτόχρονα θα πρέπει να υπάρχουν και οι αντίστοιχοι μηχανισμοί έγκυρης αναγνώρισης των εν λόγω απειλών. Δεν είναι λίγα τα παραδείγματα εταιριών του κλάδου που έπεσαν θύμα κυβερνοεπιθέσεων.

Οι διαδικασίες Η ανάγκη της επικοινωνίας και της εναρμόνισης του ανθρώπινου, του τεχνολογικού και του κανονιστικού παράγοντα, μας φέρνει στο σημείο όπου θα πρέπει να επαναπροσδιορίσουμε τον τρόπο που λειτουργούν οι εταιρείες στον ναυτιλιακό κλάδο σε σχέση με την ασφάλεια των πληροφοριών. Υπενθυμίζουμε ότι ο IMO αντιλαμβανόμενος τις προκλήσεις του κλάδου έχει ορίσει αυστηρές προθεσμίες (Ιανουάριος 2021) ώστε οι ναυτιλιακές να λάβουν τα απαραίτητα μέτρα σχετικά με την κυβερνοασφάλεια τους. Είναι ανάγκη λοιπόν να αναπτυχθούν νέες ή να ανανεωθούν οι υπάρχουσες διαδικασίες και πολιτικές ασφάλειας ώστε να προσδώσουν μια κοινή πορεία για την αντιμετώπιση των κινδύνων που δύνανται να πλήξουν την ασφάλεια των πληροφοριών. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσα από ένα ώριμο πλαίσιο διακυβέρνησης της ασφάλειας των πληροφοριών (ISMS – Information Security Management System), το οποίο θα λαμβάνει υπόψιν τα βασικά συστατικά της ασφάλειας πληροφοριών, ήτοι εμπιστευτικότητα, ακεραιότητα

18 NAFS | November 2020

και διαθεσιμότητα. Μέσα από αυτό το πλαίσιο είναι σημαντικό να αναγνωρισθούν οι πραγματικές απειλές καθώς και ο αντίκτυπος που συνεπάγεται για κάθε οργανισμό. Επιπλέον, θα πρέπει να είναι δομημένο με τέτοιο τρόπο ώστε να ορίζονται συγκεκριμένοι στρατηγικοί δείκτες παρακολούθησης της κυβερνοασφάλειας του οργανισμού (KPIs ή KRIs) στο σύνολό του (γραφεία και πλοία). Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψιν όλα τα παραπάνω, αναλογιστείτε το σενάριο όπου ένα πλοίο πλέοντας στη θάλασσα πέφτει θύμα κυβερνοεπίθεσης, και λόγω αυτής, το οποιοδήποτε λιμάνι του αρνείται τον ελλιμενισμό σε αυτό. Αυτό θα συνέβαινε διότι αν στα συστήματα του πλοίου έχει εγκατασταθεί κάποιο κακόβουλο λογισμικό (π.χ. malware) τότε από την στιγμή που θα έδενε στο λιμάνι, αυτομάτως θα γινόταν σύνδεση με το τοπικό δίκτυο, με αποτέλεσμα να μεταφερθεί το πρόβλημα και σε αυτό, μολύνοντας τους πληροφοριακούς πόρους με το ίδιο κακόβουλο λογισμικό. Και αν αυτό το περιστατικό γινόταν η αιτία να υποκλαπούν ευαίσθητα ή προσωπικού χαρακτήρα δεδομένα, τότε σίγουρα το τμήμα πληροφορικής θα ήταν η τελευταία γραμμή άμυνας, καθώς πολύ γρήγορα η διοίκηση της εταιρείας θα έπρεπε να κληθεί να δώσει εξηγήσεις και να διαχειριστεί την κρίση. Είναι λοιπόν κατανοητό ότι η κυβερνοασφάλεια είναι ένα φλέγον ζήτημα στις μέρες μας για τον τομέα της ναυτιλίας, το οποίο δυνητικά μπορεί να έχει σημαντικές επιπτώσεις στις κρίσιμες δραστηριότητες των ναυτιλιακών εταιρειών. Η κυβερνοασφάλεια δεν είναι ένα θέμα που αφορά μόνο το τμήμα πληροφορικής των ναυτιλιακών, αλλά ένας τομέας που πρέπει να παρακολουθείται στενά από την διοίκηση, ορίζοντας δείκτες και κανόνες λειτουργείας με στόχο την ασφάλεια τόσο των επιχειρηματικών λειτουργειών αλλά και του ίδιου του προσωπικού. Ταυτόχρονα, γίνεται κατανοητό ότι η κυβερνοασφάλεια οφείλει να αποτελεί πλέον μέρος του επιχειρηματικού κινδύνου μιας ναυτιλιακής εταιρίας αλλά και το όχημά της για τη διασφάλιση της συνέχειας των δραστηριοτήτων της.


Συνέντευξη

Θωμάς Καζάκος Ενωμένοι, θα διατηρήσουμε την ηγετική θέση της Κυπριακής ναυτιλίας

O κ. Θωμάς Καζάκος είναι ο Γενικός Διευθυντής του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιμελητήριου. Ο κ. Καζάκος είναι επίσης Μέλος της Εκτελεστικής Επιτροπής της Ομοσπονδίας Εργοδοτών και Βιομηχάνων (ΟΕΒ), καθώς και του Διοικητικού Συμβουλίου του Κυπριακού Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου (ΚΕΒΕ). Μεταξύ άλλων εκπροσωπεί επίσης το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο στα Διοικητικά Συμβούλια του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου στο Λονδίνο και της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών στις Βρυξέλλες, όπου από το 2015, έχει διορισθεί επιπρόσθετα, Πρόεδρος της Επιτροπής Θαλάσσιων Κρατικών Ενισχύσεων. Από το Νοέμβριο 2017, έχει επίσης διορισθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, στο Διοικητικό Συμβούλιο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα στη Λισαβώνα, εκπροσωπώντας την Ευρωπαϊκή πλοιοκτητική κοινότητα.

20 NAFS | November 2020

ΝΑΥΣ: Διαβάζουμε στο twitter ότι η Ναυτιλιακή Βιομηχανία & Κύπριοι Ευρωβουλευτές επιβεβαιώνουν εκ νέου τη δέσμευσή τους για στενή συνεργασία & στήριξη στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Θα θέλαμε να μας αναπτύξετε λίγο το κομμάτι το τρίπτυχο Κύπρος - Ευρωπαϊκή Ένωση - Ναυτιλία; Θ. Κ: Η Ναυτιλία αποτελεί κινητήρια οικονομική δύναμη, καθώς έχει συνεισφορά περίπου 149 δισεκατομμυρίων ευρώ στο ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και προσφέρει 2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Το 76% του εξωτερικού εμπορίου αγαθών της ΕΕ και το 32% της εσωτερικής μεταφοράς εμπορευμάτων πραγματοποιείται με πλοία. Αδιαμφισβήτητα, η Ναυτιλία είναι βασικός πυλώνας της οικονομίας της ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχει τη ρυθμιστική αρχή για να πραγματοποιούν οι χώρες τις ναυτιλιακές τους δραστηριότητες εντός ενός διάφανου, νομότυπου και λειτουργικού ναυτιλιακού φορολογικού πλαισίου. Το 2019 έγινε η επανέγκριση και επέκταση του Κυπριακού Φορολογικού Συστήματος από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Με αυτό το πολύ ανταγωνιστικό και πλήρες εγκεκριμένο από την Ευρωπαϊκή Ένωση Ναυτιλιακό Φορολογικό Σύστημα, η Κύπρος καλύπτει πλήρως και με τη πιο σύγχρονη μορφή τους, τις τρεις βασικές ναυτιλιακές δραστηριότητες που προσφέρονται σήμερα στην Παγκόσμια Ναυτιλία, δηλαδή την Πλοιοκτησία, την Πλοιοδιαχείριση και τη Ναύλωση Πλοίων. Επιπρόσθετα, η Ευρωπαϊκή Ένωση λειτουργεί σαν συντονιστικός και ρυθμιστικός φορέας σε θέματα προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος και ναυτικής ασφάλειας, πάντα σε παράλληλη σχέση με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) - (International Maritime Organization - ΙΜΟ), καθορίζοντας τους διεθνείς και ευρωπαϊκούς ναυτιλιακούς κανονισμούς. To KNE έχει ενεργό συμμετοχή στο Διοικητικό Συμβούλιο της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών για 16 χρόνια. Ο ρόλος του γίνεται ακόμα πιο σημαντικός στα ευρωπαϊκά ναυτιλιακά δρώμενα μέσω της Αντιπροεδρίας στην ECSA. Η Κυπριακή Ναυτιλία έχει θέσει γερά θεμέλια με τη συμμετοχή της στη διαμόρφωση ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής, έχοντας ως στόχο την προάσπιση συμφερόντων των Μελών του και της Κυπριακής και της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας στην ΕΕ.


Συνέντευξη Τρέχοντα θέματα που έχει απευθύνει η Κύπρος σε ευρωπαϊκό επίπεδο ζητώντας στήριξη, περιλαμβάνουν: • Λύση στο σοβαρό θέμα της αλλαγής πληρωμάτων των πλοίων και επαναπατρισμού ναυτικών που έχει τελειώσει η σύμβαση τους • Ανάγκη για την απαραίτητη στήριξη της Ναυτιλίας από το “Ταμείο Ανάκαμψης” της Ευρωπαϊκής Ένωσης • EU ETS – διακινδύνευση των προσπαθειών της Διεθνούς Ναυτιλίας για επίτευξη στόχων στο πλαίσιο του ΙΜΟ, για την εφαρμογή της αρχικής στρατηγικής για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου και συνθήκες άνισου ανταγωνισμού μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιρειών και άλλων από τρίτες χώρες. • Οι περιβαλλοντικές προκλήσεις για τη Ναυτιλία και πιθανοί χρηματοδοτικοί μηχανισμοί από την Ευρωπαϊκή Ένωση που θα χορηγούν την ανάπτυξη “πράσινων” τεχνολογιών στο ναυτιλιακό τομέα. • Οι συνεχιζόμενες πειρατικές επιθέσεις σε εμπορικά πλοία και ναυτικούς στον Κόλπο της Γουινέας, με σκοπό να ενημερωθεί το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και να δοθεί η απαραίτητη στήριξη από τα Κράτη-Μέλη. ΝΑΥΣ: Πρόσφατα δηλώσατε με αφορμή την Παγκόσμια Ημέρα Ναυτιλίας ότι η Κύπρος έχει δεσμευτεί να κάνει την μπλε βιομηχανία της ακόμα πιο πράσινη. Πως σχεδιάζεται να το πετύχετε αυτό; Θ. Κ: Η κλιματική αλλαγή και η προστασία του περιβάλλοντος είναι θέματα που συζητούνται εκτενώς από όλες τις κυβερνήσεις και βιομηχανίες και αποτελούν ύψιστη προτεραιότητα και για τη Ναυτιλιακή Βιομηχανία. Έχει ήδη ξεκινήσει τις ενέργειες της για την μετάβαση σε μια πιο “πράσινη” εποχή για τη ναυτιλία. Το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ΚΝΕ) συμμετέχει ενεργά στις συζητήσεις για την ανάπτυξη πολιτικών και προτάσεων για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στη βιομηχανία, τόσο μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) όσο και μέσω της συμμετοχής στις συναντήσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) στο πλαίσιο της κυπριακής αντιπροσωπείας. Το ΚΝΕ, λαμβάνοντας υπόψη την εξάρτηση της βιομηχανίας από τα ορυκτά καύσιμα, υποστηρίζει την υιοθέτηση ρεαλιστικών και εφικτών μέτρων που θα είναι αποτελεσματικά και θα σημειώσουν πρόοδο όσον αφορά στην επίτευξη των επιπέδων φιλοδοξίας που καθιερώθηκαν στην αρχική στρατηγική του ΔΝΟ. Τα μετρά που θα ληφθούν πρέπει να είναι εφαρμόσιμα, να αποφεύγεται η επιβολή κυρώσεων στους πλοιοκτήτες που θα χρησιμοποιήσουν πρώτοι νέες τεχνολογίες/ ενναλακτικά καύσιμα και να ελαχιστοποιούνται οι αρνητικές επιπτώσεις στις κυβερνήσεις και στο παγκόσμιο εμπόριο. Η Κύπρος σκοπεύει να εισαγάγει κίνητρα για νεότερα πλοία που θα νηολογηθούν η είναι ήδη νηολογημένα με τη σημαία και αποδίδουν καλύτερα στις μειώσεις εκπομπών CO2 συμφώνα με τις απαιτήσεις του ΔΝΟ. Η πρόταση αυτή αναπτύσσεται και σύντομα θα ανακοινωθεί. Για να επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν τεθεί από το ΔΝΟ για το 2050, την επόμενη δεκαετία ο ναυτιλιακός τομέας θα απαιτήσει μαζικές επενδύσεις

22 NAFS | November 2020

στην έρευνα και καινοτομία για να αναπτύξει καύσιμα που εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα (CO2) σε χαμηλά ποσοστά έως καθόλου, όπως και άλλες νέες καινοτόμες τεχνολογίες που θα αλλάξουν την όλη φιλοσοφία της προωστήριας ισχύς των πλοίων. ΝΑΥΣ: Πείτε μας μερικούς καλούς λόγους για τους οποίους μία ναυτιλιακή εταιρεία η παραναυτιλιακή, θα έπρεπε να δημιουργήσει έδρα στην Κύπρο. Ποια είναι τα συγκριτικά πλεονεκτήματα; Θ. Κ: Αποτελεί ένα σύγχρονο και ολοκληρωμένο Ναυτιλιακό Κέντρο, που συνδυάζει από τη μια ένα ποιοτικό και αναγνωρισμένο διεθνώς νηολόγιο, ανάμεσα στα μεγαλύτερα παγκοσμίως, αλλά και δυνατή εγχώρια Ναυτιλιακή Βιομηχανία και Ναυτιλιακό Σύμπλεγμα, με ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων στον τομέα της ναυτιλίας. Φιλοξενεί μερικούς κορυφαίους παίκτες για τη διεθνή Ναυτιλιακή Βιομηχανία και συμμετέχει ενεργά, έχοντας μεγάλη επιρροή, στα ναυτιλιακά δρώμενα σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της Κυπριακής Ναυτιλίας είναι η στρατηγική της θέση και μια πολύ ελκυστική νομοθετική και λειτουργική ναυτιλιακή υποδομή με το προσφάτως ανανεωμένο, ανταγωνιστικό και ταυτόχρονα πλήρως συμβατό με το Ευρωπαϊκό κεκτημένο, Κυπριακό Ναυτιλιακό Φορολογικό Σύστημα. Το Κυπριακό Φορολογικό Σύστημα, καλύπτει πλήρως και με τη πιο σύγχρονη μορφή τους, τις τρεις βασικές ναυτιλιακές δραστηριότητες που προσφέρονται σήμερα στην Παγκόσμια Ναυτιλία, δηλαδή την Πλοιοκτησία, την Πλοιοδιαχείριση και τη Ναύλωση Πλοίων, διατηρώντας την Κύπρο ως ένα από τα σημαντικότερα ναυτιλιακά κέντρα στην Ευρωπαϊκή και Διεθνή Ναυτιλία. Άρρηκτη συνεργασία ιδιωτικού και δημόσιου τομέα με στόχο την περαιτέρω ανάπτυξη. Απτό πρόσφατο παράδειγμα η συνεργασία για την ανανέωση του Κυπριακού Φορολογικού Συστήματος αλλά επίσης η άμεση ανταπόκριση και στήριξη της Κυπριακής Κυβέρνησης στο θέμα αλλαγών πληρωμάτων. ΝΑΥΣ: Με ποιον τρόπο το κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο προωθεί τα συμφέροντα της Κυπριακής ναυτιλίας και την φήμη της Κυπριακής σημαίας; Θ. Κ: Κύπρος: Το Επιμελητήριο συνεργάζεται στενά με το Υφυπουργείο Ναυτιλίας, την Αρχή Λιμένων Κύπρου και με τα διάφορα Κυβερνητικά Τμήματα και τοπικούς επαγγελματικούς συνδέσμους, σε μια συνεχή προσπάθεια να βελτιώσει και να προωθήσει την Ναυτιλιακή υποδομή στην Κύπρο. Το Επιμελητήριο έχει επίσης στενή συνεργασία με όλα τα Υπουργεία και με την Βουλή των Αντιπροσώπων. Διεθνώς: Το Επιμελητήριο εκπροσωπεί την Κυπριακή Ναυτιλία στο εξωτερικό ως μέλος στους ακόλουθος διεθνής οργανισμούς. - Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) - Ένωση Ευρωπαϊκών Ενώσεων Πλοιοκτητών (ECSA) (Αντιπροεδρία 2019) - Βαλτικό και Διεθνές Ναυτιλιακό Συμβούλιο (BIMCO) Μέσω της πολύχρονης ιδιότητας Μέλους στους πιο πάνω πλοιοκτητικούς συνδέσμους, έχει αναπτύξει θέση κύρους


TURBOCHARGER SERVICE & SPARE PARTS 24/7 AROUND THE GLOBE • SERVICE 24/7 Team of experienced engineers New Schenck balancing equipment and state of the art ultrasonic cleaning machine New workshop located in the Port of Antwerp, dock 140 • SPARE PARTS New & reconditioned parts with 1 year of warranty Bearings & oil pumps on direct sale base or on exchange base Varied stock of + 2m EUR NETWORK OF PARTNERS WORLDWIDE ISO 9001:2015 certified Head Office Belgium

Branch Office Greece

TURBO BELGIUM

TURBO BELGIUM HELLAS

Vosseschijnstraat 140 2030 ANTWERP Belgium T+32 3 685 20 24 info@turbobelgium.com

Leof. Syngrou 224 Kallithea 176 72 Athens Greece +211 18 27 112 neofotistos@turbobelgiumhellas.gr

In Greece Turbo Belgium is exclusively represented by:


Συνέντευξη και θεωρείται σημαντικός συνεργάτης με δυνατή φωνή. Με αυτό τον τρόπο προωθεί τις θέσεις και συμφέροντα τόσο των Εταιρειών-Μελών του αλλά και της Κύπρου. Επιπρόσθετα το Επιμελητήριο συμμετέχει ενεργά στις διεργασίες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), ως τεχνικός σύμβουλος της Κυπριακής Κυβέρνησης και του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας (ILO), ως μέλος της ομάδας των πλοιοκτητών. ΝΑΥΣ: Μέσα στο καλοκαίρι η Κύπρος άλλαξε Υφυπουργό Ναυτιλίας καθώς η κα. Πηλίδου μετακόμισε σε νέο υπουργείο. Συνήθως στην Ελλάδα όταν αλλάζει ένας υπουργός, αλλάζει και όλη η στρατηγική και η πολιτική ενός υπουργείου. Με την έλευση του κ. Βασίλη Δημητριάδη στη θέση του Υφυπουργού Ναυτιλίας ισχύει και στην Κύπρο κάτι αντίστοιχο ή ο στόχος για τη χώρα είναι ένας και μοναδικός ανεξάρτητα από το ποιος βρίσκεται στη Υπουργική θέση; Θ. Κ: Ο νέος Υφυπουργός Ναυτιλίας αναμένεται να συνεχίζει το αξιέπαινο και σημαντικό έργο που έχει γίνει από την σύστασή του Υφυπουργείου Ναυτιλίας, το 2018, αναβαθμίζοντας περαιτέρω την εικόνα της Κύπρου ως ένα από τα σημαντικότερα και ολοκληρωμένα Διεθνή Ναυτιλιακά Κέντρα. Άμεσες ενέργειες αφορούν τόσο θέματα του Υφυπουργείου με την αναγκαία διάρθρωση του, καθώς επίσης, και την περαιτέρω αναβάθμιση των προσφερόμενων υπηρεσιών, ούτως ώστε η Κυπριακή Ναυτιλιακή Διοίκηση να καταστεί ακόμα πιο ανταγωνιστική. Επιπρόσθετα, η εφαρμογή ολοκληρωμένης “Εθνικής Στρατηγικής για τη Ναυτιλία”, έτσι ώστε να ανταποκρίνεται επαρκώς στις συνεχώς αυξανόμενες απαιτήσεις του 11ου παγκοσμίως, και 3ου στην Ευρωπαϊκή Ένωση Νηολογίου. Η στρατηγική δεν απομακρύνεται από τους μακροπρόθεσμους στόχους που υπήρχαν για ανάπτυξη της ναυτιλίας και θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Οι βραχυπρόθεσμοι έχουν όμως σίγουρα αναπροσδιοριστεί σύμφωνα τις τελευταίες εξελίξεις στο θέμα της πανδημίας αλλά και με τις προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος άμεσα στα περιβαλλοντικά θέματα. Πιστεύουμε ότι η πλούσια εμπειρία του Υφυπουργού σε ευρωπαϊκά και διεθνή θέματα και στα διάφορα όργανα της ΕΕ θα δώσει περαιτέρω ώθηση στην επίτευξη των στόχων του Υφυπουργείου. Το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο στοχεύει να καθιερώσει ακόμη πιο στενή συνεργασία και επικοινωνία με το Υφυπουργείο Ναυτιλίας συνεχίζοντας να παρέχει υποστήριξη και συμβουλές των έμπειρων Μελών του, για τα σχετικά θέματα που επηρεάζουν την Κυπριακή Ναυτιλιακή Βιομηχανία. ΝΑΥΣ: Η ναυτιλία κλήθηκε τους τελευταίους μήνες να αντιμετωπίσει τις συνέπειες μίας πανδημίας και μπορούμε να πούμε ότι κινήθηκε τάχιστα πολύ οργανωμένα και με σχέδιο. Πόσο καταλυτικός υπήρξε κατά τη γνώμη σας ο ρόλος των ναυτικών σε όλη αυτή την υπερπροσπάθεια που κατέβαλε ο κλάδος; Θ. Κ: Αρχικά η Κυπριακή Κυβέρνηση αντέδρασε αποφασιστικά

24 NAFS | November 2020

στην διαχείριση της πανδημίας του κορονωϊού. Η συνεργασία και στοχοπροσήλωση όλων, οδήγησαν σε καλά επιδημιολογικά αποτελέσματα, τα οποία επέτρεψαν νωρίτερα από άλλες χώρες την επανεκκίνηση των οικονομικών δραστηριοτήτων και την έξοδο από τα αυστηρά περιοριστικά μέτρα. Ταυτόχρονα, πάρα τις πολύ δύσκολες συνθήκες και τα περιοριστικά μέτρα που καθήλωσαν τον πλανήτη λόγω της πανδημίας, η Ναυτιλία και το 1.5 εκατομμύριο ναυτικών ανά το παγκόσμιο συνέχισε να εργάζεται αδιάκοπα μεταφέροντας τα απαραίτητα για διαβίωση αγαθά και διατηρώντας το παγκόσμιο εμπόριο σε κίνηση. Εφάρμοσε άμεσα υγειονομικά πρωτόκολλα και πρακτικές για την ασφάλεια των εργαζομένων και προσαρμόστηκε στη νέα πραγματικότητα. “H Ναυτιλία ξέρει να τραβά κουπί στα δύσκολα.” Αδιαμφισβήτητα οι ναυτικοί είναι η ραχοκοκαλιά της ναυτιλίας μας, οι “άνθρωποί κλειδιά”, αλλά είναι και αυτοί που βρίσκονται και στη πιο δύσκολη θέση καθώς παρατηρούμε με λύπη την αδιαλλαξία των Κυβερνήσεων παγκοσμίως να διευκολύνουν τις αλλαγές πληρωμάτων και τον επαναπατρισμό τους. Αποτέλεσμα να έχει δημιουργηθεί μια ανθρωπιστική κρίση, η οποία έχει εξαντλήσει τόσο τους ναυτικούς αλλά και την ναυτιλιακή βιομηχανία παγκοσμίως. Το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο χαιρέτησε με ικανοποίηση την απόφαση της Κυπριακής Κυβέρνησης η οποία, κατανοώντας τη σημασία της Ναυτιλίας στο διεθνές εμπόριο υποστήριξε τη Ναυτιλία και τους Ναυτικούς μας, επιτρέποντας νωρίς κατά την διάρκεια της πανδημίας τις αλλαγές πληρωμάτων εμπορικών πλοίων στα Κυπριακά λιμάνια (από τον Μάιο 2020), με την εφαρμογή ειδικών διαδικασιών που διασφαλίζουν τη διαφύλαξη της δημόσιας υγείας. Το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο, τα Μέλη του οποίου εργοδοτούν περισσότερο από 60,000 ναυτικούς, έχει απευθύνει επανειλημμένα έκκληση στις Κυβερνήσεις ανά το παγκόσμιο να επιτρέψουν άμεσα τις μετακινήσεις των ναυτικών που πρέπει να επιβιβαστούν σε πλοία ή να επιστρέψουν στις πατρίδες τους, με έγγραφα ναυτικού, ακόμη και χωρίς βίζα ή έστω και να έχουν λήξει πρόσφατα για όσους ήδη υπηρετούν στα πλοία, εφαρμόζοντας πάντα τις απαραίτητες διαδικασίες ασφαλείας που διασφαλίζουν την δημόσια υγεία. Χωρίς την άμεση ανταπόκριση των Κυβερνήσεων υπάρχει σοβαρός κίνδυνος κατάρρευσης της αλυσίδας εφοδιασμού πολύ σύντομα, με αρνητικές επιπτώσεις στις οικονομίες των χωρών εν μέσω κρίσης λόγω της πανδημίας. ΝΑΥΣ: Η ECSA θεωρεί απαραίτητη την συμφωνία για ένα ισορροπημένο πακέτο ανάκαμψης προκειμένου η ανάκαμψη αυτή να είναι βιώσιμη και να διασφαλιστεί η στρατηγική σημασία της ναυτιλίας για την Ευρώπη. Συμφωνείτε η διαφωνείτε με την άποψη αυτή; Θ. Κ: Το Ναυτιλιακό Επιμελητήριο υποστηρίζει την άποψη αυτή και έχει ήδη πραγματοποιήσει συνάντηση με τους Κύπριους Ευρωβουλευτές για να ζητήσει την υποστήριξη τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο σε αυτό το πολύ σημαντικό θέμα. Ταυτόχρονα, μέσω της Αντιπροεδρίας του στο Διοικητικό Συμβούλιο της ECSA, συμμετέχει ενεργά στην προώθηση και


OUR BOLTED INCINERATORS CAN BE DELIVERED FLAT-PACKED RESULTING IN SIMPLIFIED RETROFITS!

P

LY B

84

SIM

PLEASE CONTACT US FOR MORE DETAILS:

AM TE

19

T

E

C

MAJOR PARTS OF THE INSTALLATION CAN BE COMPLETED EN-ROUTE WHILE THE VESSEL REMAINS IN SERVICE.

E T T E R SI N C E

TeamTec AS | Nyvei 41 | P.O. Box 203 | N-4902 Tvedestrand | Norway | Email: incinerators@teamtec.no | Switchboard: +47 37 19 98 00

BALLAST WATER MANAGEMENT SYSTEM

COMBUSTION OF SOLID AND OILY WASTE

VACUUM PUMPS FOR FLUIDS


Συνέντευξη ενημέρωση στους κύκλους των Βρυξελλών, για την υιοθέτηση οικονομικών μέτρων στήριξης της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, με στόχο τη διατήρηση μιας ισχυρής ευρωπαϊκής ναυτιλίας, τη διατήρηση των θέσεων εργασίας στην ξηρά, αλλά και την παροχή κινήτρων για επενδύσεις στην καινοτομία και στην ψηφιοποίηση. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η Ναυτιλία αποτελεί κινητήρια δύναμη, καθώς έχει συνεισφορά περίπου 149 δισεκατομμυρίων ευρώ στο ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και προσφέρει 2 εκατομμύρια θέσεις εργασίας. Το 76% του εξωτερικού εμπορίου αγαθών της ΕΕ και το 32% της εσωτερικής μεταφοράς εμπορευμάτων πραγματοποιείται με πλοία. Τα δεδομένα αυτά καταδεικνύουν γιατί η Ναυτιλία είναι βασικός πυλώνας της οικονομίας της ΕΕ και καθίσταται απαραίτητη η στήριξή της. Εννοείται πως η στοχευμένη στήριξη από την Ευρώπη στον κλάδο της Ναυτιλίας, θα έχει αλυσιδωτή θετική επίδραση και στην Κυπριακή Ναυτιλιακή Βιομηχανία καθώς έχει τον 3ο μεγαλύτερο στόλο στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ο οποίος αποτελεί περίπου το 20% του στόλου της ΕΕ και θεωρείται επίσης, ως το μεγαλύτερο τρίτο κέντρο διαχείρισης πλοίων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Χωρίς τη χρηματοδότηση από τις Ευρωπαϊκές αρχές και τραπεζικά ιδρύματα, πολλές ναυτιλιακές εταιρείες δεν θα επιβιώσουν και το μερίδιο της Ευρώπης στην Παγκόσμια Ναυτιλία θα μειωθεί. ΝΑΥΣ: Το 2019 το Κυπριακό Ναυτιλιακό Συμβούλιο έκλεισε τα 30 του χρόνια. Θα θέλατε να μας κάνετε μία γρήγορη ανασκόπηση των τριών αυτών δεκαετιών αλλά και των στόχων που έχετε θέσει για το μέλλον; Θ. Κ: Το Κυπριακό Ναυτιλιακό Επιμελητήριο είναι ο επαγγελματικός σύνδεσμος της Ναυτιλιακής Βιομηχανίας στην Κύπρο. Με περισσότερα από 200 Εταιρείες-Μέλη (πλοιοκτήτριες, πλοιοδιαχειρίστριες, εταιρείες ναυλώσεων πλοίων και άλλες Ναυτιλιακά συναφείς εταιρείες που εδρεύουν στη Κύπρο), με στόλο 2200 ποντοπόρων πλοίων και 76 εκ. τόνους ολικής χωρητικότητας, κάτι το οποίο το καθιστά ένα από τους μεγαλύτερους εθνικούς Ναυτιλιακούς οργανισμούς στον κόσμο. Το ΚΝΕ κατά τη διάρκεια των 30 χρόνων από την ίδρυσή του (1989), έχει συμβάλει στην ανάπτυξη της Κυπριακής Ναυτιλίας και συνεισφέρει σημαντικά στην Κυπριακή οικονομία και κοινωνία. Μερικές από τις δράσεις του είναι: • Προώθηση συμφερόντων της Κυπριακής Ναυτιλίας, αναβάθμιση του κύρους της Κυπριακής Σημαίας, και προάσπιση συμφερόντων των Μελών του στην Κύπρο και στο εξωτερικό. • Ενεργό συμμετοχή στη διαπραγματευτική ομάδα για την ένταξη της Κύπρου στην Ευρωπαϊκή Ένωση. • Καταλυτική εμπλοκή στην πολύχρονη προσπάθεια ίδρυσης Υφυπουργείου Ναυτιλίας (2018) • Διαχρονική συνεργασία με την Κυπριακή Κυβέρνηση και το Υφυπουργείο Ναυτιλίας, συμβολή στην εφαρμογή ολοκληρωμένης Εθνικής Ναυτιλιακής Πολιτικής

26 NAFS | November 2020

• Έμπρακτη συμμετοχή στην επιτυχή έγκριση ανανέωσης του Κυπριακού Ναυτιλιακού Φορολογικού Συστήματος από την ΕΕ (2010 και 2019) • Πρεσβευτής της Κυπριακής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας. Αντιπροσώπευση σε διάφορους περιφερειακούς και διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς. (Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο & Ευρωπαϊκή Ένωση Πλοιοκτητών) • Εκλογή Προέδρου ΚΝΕ στην Αντιπροεδρία της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (2019) • Πολυσχιδής Κοινωνική/Φιλανθρωπική δράση. 20 Χρόνια διοργάνωσης φιλανθρωπικού τουρνουά Beach Volley. Δωρεά εσόδων πέραν των €250,000 στον Σύνδεσμο “Ένα Όνειρο Μια Ευχή”. 28 χρόνια διοργάνωσης Αιμοδοσιών, συγκέντρωση πέραν των 3000 μονάδων αίματος. Δωρεά €10,000 στο Σύνδεσμο “Ένα Όνειρο Μια Ευχή” ενόψει εορτασμών 30 χρονών από την ίδρυση ΚΝΕ (2019). Δωρεά €80,000 στο Κυπριακό Σύστημα Υγείας, αγορά ιατρικού εξοπλισμού για την ενίσχυση μάχης της Κύπρου ενάντια στην πανδημία Covid-19, πέραν άλλων ιδιωτικών εισφορών από Μέλη του (2020). “Η Ναυτιλία δεν Μεταφέρει μόνο Εμπορεύματα και Επιβάτες αλλά και Μηνύματα Κοινωνικής Αλληλεγγύης και Στήριξης”. • Πολυετής εκπαιδευτική δράση ενημέρωσης και προώθησης Ναυτιλιακών Επαγγελμάτων στους νέους της Κύπρου (Πρόγραμμα Υιοθεσίας Πλοίου, Εκθέσεις Καριέρας, Παρουσιάσεις σε σχολεία Παγκυπρίως) Στόχοι για Μέλλον: Οι στόχοι του Επιμελητηρίου είναι η συνεχής αναβάθμιση της Ναυτιλιακής υποδομής στην Κύπρο, η συνέχιση της στενής συνεργασίας μεταξύ του Επιμελητηρίου, της Ναυτιλιακής Διοίκησης, η επέκταση των δραστηριοτήτων του Επιμελητηρίου σε διεθνής ναυτιλιακούς οργανισμούς, και η συνεχής εμπλοκή στα τοπικά και διεθνή ναυτιλιακά δρώμενα. Να παραμείνει η Κυπριακή Ναυτιλία βιώσιμη και ανταγωνιστική, προς όφελος των Μελών-Εταιρειών του, της Κυπριακής Οικονομίας και για την Ευρωπαϊκή και Διεθνή Ναυτιλία. Η περαιτέρω ενδυνάμωσης της “Φωνής” της Κυπριακής Ναυτιλιακής Βιομηχανίας μέσω της στενότερης συνεργασίας όλων των τοπικών φορέων με τη μορφή ενιαίου οργανισμού, ο οποίος θα εκπροσωπεί δυναμικά την Κυπριακή Ναυτιλία, στην Κύπρο και διεθνώς, σε όλα τα θέματα ναυτιλιακής πολιτικής, εργασιακών και λειτουργικών θεμάτων. Η πανδημία, πέραν των σοβαρών επιπτώσεων, μας υπενθύμισε πως αξίες όπως η συνεργασία και συλλογικότητα είναι το κλειδί για την αντιμετώπιση της οποιαδήποτε κρίσης, ώστε για να διατηρήσουμε όλα όσα έχουμε πετύχει τα τελευταία χρόνια. Κοιτάζοντας το μέλλον, η επόμενη μέρα πρέπει να μας βρει όλους μαζί ενωμένους, κάτω από μια συνενωμένη προσπάθεια για να διατηρήσουμε την ηγετική θέση που κατέχει η Κυπριακή Ναυτιλία διεθνώς. “Μαζί Mπορούμε Καλύτερα.”


INTELLIGENT TANK MANAGEMENT

Scanjet supply products & solutions for all your tank management requirements. We designs and produces a range of fixed and portable tank cleaning equipment, marine protection systems, high level overfill alarms, vapour emission control systems, tank level gauging equipment, high-velocity P/V valves and inert gas system. P/V Valves

Electropneumatic Gauging

Tank Cleaning Equipment

Gas Freeing Fan

Tank Level Gauging

Inert Gas System

Contact our representative in Greece: Intra Mare Ltd info@intramare.gr T: +30-210 42 93 843

E-mail: sales@scanjet.se www.scanjet.se


Συνέντευξη

Σταύρος Κασιδιάρης 42 χρόνια εμπειρίας στη ναυτιλία

O κ. Σταύρος Κασιδιάρης, είναι Πρόεδρος της C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. Η ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. από το 1978 παρέχει υψηλής ποιότητας Προϊόντα και Υπηρεσίες για έργα Αυτοματισμού και Ηλεκτρολογικών Εγκαταστάσεων σε Ναυτιλία & Βιομηχανία, μένοντας πάντα προσηλωμένη στις απαιτήσεις των πελατών της. Στις βασικές της δραστηριότητες συγκαταλέγονται οι εμπορικές και κατασκευαστικές υπηρεσίες, η ανάληψη της εγκατάστασης, επισκευής και συντήρησης οποιουδήποτε συστήματος Αυτοματισμού. Την ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. στελεχώνουν τρία ανεξάρτητα τμήματα: Εμπορικό, Τεχνικό και Υπηρεσιών, αποτελούμενα από 60 ικανά στελέχη με εμπειρία στη Διοίκηση, την Ανάπτυξη, την Κατασκευή και το Service Συστημάτων Αυτοματισμού. Η Σταύρος Κασιδιάρης Α.Ε. έχει πιστοποιηθεί κατά ISO 9001:2008 από τον οργανισμό Bureau Veritas και όλα τα προϊόντα της φέρνουν τη σήμανση CE, όπως απαιτούν σχετικοί κανονισμοί.

28 NAFS | November 2020

Η

επαγγελματική πορεία του κ. Σταύρου Κασιδιάρη ξεκινά στους κόλπους της ΔΕΗ, όπου εξειδικεύεται στην παραγωγή και διαχείριση ρεύματος και αυτοματισμών. Το 1978 παραιτείται και ιδρύει την πρώτη του εταιρία μαζί με τον φίλο και συνεργάτη του, Θεόδωρο Μαντάνοβιτς. Η «Θ.ΜΑΝΤΑΝΟΒΙΤΣ – Σ. ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ & ΣΙΑ» είχε ως αντικείμενο την επισκευή ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων σε πλοία. Το 1992, έχοντας πια αρκετή εμπειρία στο αντικείμενο, συστήνει την C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ & ΣΙΑ ΕΠΕ, εταιρία που εκτός από την παροχή υπηρεσιών στον ναυτιλιακό αυτοματισμό, συνεργάζεται για πρώτη φορά με μεγάλους οίκους του εξωτερικού, διανέμοντας τα προϊόντα τους στην Ελλάδα και στην Κύπρο. Το 2002 ξεκινά η ανέγερση ιδιόκτητου 5όροφου κτιρίου στον Πειραιά, όπου εκεί μεταφέρονται τα γραφεία και οι αποθήκες της εταιρίας. Το 2006 η επιχείρηση μετατρέπεται σε Α.Ε. και το 2009 ιδρύεται η θυγατρική εταιρία παραγωγής Ηλεκτρονικού/Ναυτιλιακού εξοπλισμού, SELECTRON A.Ε. με εξειδίκευση στα μετρητικά συστήματα. Το 2010 εντάσσεται στον όμιλο C&A και η εταιρία αντιπροσωπείας και εμπορίας Ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού, ΜΑΝΤΑΝΚΟ Α.Ε. Το 2014 εξαγοράζει τη μονάδα παραγωγής transmitters του ιταλικού οίκου SAMI SRL, μεταφέροντας όλο τον αναγκαίο εξοπλισμό σε ιδιόκτητο εργοστάσιο στον Πειραιά. Σήμερα, η ομάδα της C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. ασχολείται ενεργά με τη σχεδίαση, κατασκευή, εγκατάσταση και συντήρηση ολοκληρωμένων συστημάτων για την αυτόματη λειτουργία και παρακολούθηση των μηχανών των πλοίων, των δεξαμενών, των ηλεκτρομηχανών, των αντλιών και λεβήτων. Η εταιρία παρέχει συστήματα ασφάλειας και προστασίας, όπως πυρανίχνευση χώρων, όργανα μέτρησης επικινδύνων αερίων και συστήματα ελέγχου θαλάσσιου περιβάλλοντος. Επίσης, ο όμιλος C&A διαθέτει εργοληπτικό πτυχίο και αναλαμβάνει δημόσια ηλεκτρομηχανολογικά έργα, ενώ αντιπροσωπεύει περισσότερους από 50 οίκους του εξωτερικού, τα προϊόντα των οποίων διατίθενται κατ’ αποκλειστικότητα στη ναυτιλία και στη βιομηχανία από τα καταστήματα και το e-shop της.


Συνέντευξη ΝΑΥΣ: Δεν είναι η πρώτη φορά που η C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. επιλέγεται από μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες προκειμένου να συμβάλει στην ολοκλήρωση κατασκευής πολυτελών και πρωτοποριακών ναυπηγικών κατασκευών. Αλήθεια, ποιά είναι η συνταγή που σας έχει καθιερώσει και παγιώσει στην κορυφή; Σ.Κ: Το πρόσφατο παράδειγμα του σχεδιασμού, της κατασκευής και της εγκατάστασης του Κύριου και Εφεδρικού Ηλεκτρολογικού Πίνακα σε νέο Mega Yacht - κόσμημα γνωστής εταιρίας από την C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. κάνει την εταιρία μας πολύ υπερήφανη. Για τέτοιου είδους έργα δεν χρειάζεται καμία ιδιαίτερη συνταγή παρά υψηλή τεχνογνωσία, συνεργασίες με αξιόπιστους οίκους παραγωγής υλικών όπως η HYUNDAI ELECTRIC, η SIEMENS, η SELCO και η RITTAL, συγκέντρωση, άμεση διεκπεραίωση των απαιτήσεων και 42 χρόνια εμπειρίας στη ναυπηγοεπισκευή. ΝΑΥΣ: Είναι αλήθεια ότι η C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. έχει σημειώσει σημαντική και ταχεία ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια. Πόσο σημαντικό και κρίσιμο είναι να έχετε την υποδομή και τα κατάλληλα άτομα με τη σωστή εμπειρία για να διασφαλίσετε ότι συνεχίζετε σε αυτήν την πορεία και εκπληρώνετε τους φιλόδοξους στόχους σας; Σ.Κ: Κάθε επαγγελματικό βήμα, κάθε κρίσιμη απόφαση στην ναυτιλιακή αρένα, καθορίζεται από πολλά στοιχεία μιας ομάδας ανθρώπων εργατικών, τολμηρών και υπεύθυνων στις υποχρεώσεις τους. Αυτά τα χαρακτηριστικά αποτελούν τα θεμέλια της εταιρίας μας, τα οποία κερδίζουν την εμπιστοσύνη των συνεργατών μας και αναπτύσσουν την επιχείρηση. Η επιλογή υψηλά καταρτισμένων επαγγελματιών στον τομέα τους, η διαρκής εκπαίδευση τους και η συνεχής αναβάθμιση της τεχνογνωσίας ειδικότερα των μηχανικών μας αποτελούν τον θεμέλιο λίθο της C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. Κάθε φιλόδοξο μέλλον δεν μπορεί παρά να βασίζεται στην αδιαμφισβήτητη πανεπιστημιακή γνώση και εμπειρία όλου του προσωπικού που ολοένα και εμπλουτίζεται. Οι εγκαταστάσεις της εταιρίας διαθέτουν στο προσωπικό τις κατάλληλες υποδομές με σύγχρονα μηχανήματα και εξοπλισμό, εξασφαλίζοντας παράλληλα ένα ασφαλές και ευχάριστο περιβάλλον εργασίας ως ανταμοιβή για τις σημαντικές υπηρεσίες τους. ΝΑΥΣ: Η εταιρία σας ήταν από τις πρώτες που έλαβε μέτρα κατά της πανδημίας στον εργασιακό χώρο δείχνοντας με τον τρόπο αυτό πόσο πολύ υπολογίζει τον ανθρώπινο παράγοντα. Τι σημαίνει για εσάς το εργασιακό και στελεχιακό δυναμικό σας και με ποιους τρόπους στηρίζετε τους ανθρώπους σας; Σ.Κ: Η αλήθεια είναι ότι σε αυτούς τους δύσκολους καιρούς που διανύουμε με την πρωτοφανή εξάπλωση του κορονοϊού, κληθήκαμε να λάβουμε μέτρα για την προστασία της υγείας των εργαζομένων και κατ’ επέκταση των πελατών και των συνεργατών μας έγκαιρα. Η τηλε-εργασία, η διακοπή των προσωπικών επαφών με πελάτες και συνεργάτες τόσο σε επίπεδο επαγγελματικών συναντήσεων στα γραφεία μας όσο

30 NAFS | November 2020

και σε επίπεδο επισκέψεων στο κατάστημα μας, η προώθηση παραγγελιών μέσω e-shop, τηλεφώνου και email, καθώς και η ενθάρρυνση για πληρωμές μέσω web banking ήταν μερικά από τα προληπτικά μέτρα που λάβαμε ήδη από το πρώτο κύμα της πανδημίας τον περασμένο Μάρτιο. Τώρα, με την πιθανότητα ενός ακόμη lockdown προ των πυλών, επαναφέρουμε και πάλι ενεργά τα ανωτέρω μέτρα μαζί με την υποχρεωτική χρήση της μάσκας. Αξίζει να αναφέρω εδώ ότι η εταιρία μας παρείχε δωρεάν το τεστ για την ανίχνευση του κορονοϊού σε όλο το προσωπικό μετά την επιστροφή από τις καλοκαιρινές άδειες και συνεχίζει να το παρέχει μετά την επιστροφή των τεχνικών από αποστολές στο εξωτερικό, εξασφαλίζοντας σε όλους ένα υγιές περιβάλλον εργασίας. Για εμάς στην C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. πρωταρχικό ρόλο στην εξέλιξη της εταιρίας παίζει η καλή ψυχική υγεία και ευημερία των εργαζομένων. Για τον λόγο αυτό φροντίζουμε το περιβάλλον στο οποίο κινούμαστε όλοι να είναι ευχάριστο, φιλικό και αξιοκρατικό. Επιδιώκουμε την ατομική εξέλιξη του προσωπικού μας και ενθαρρύνουμε την ατομική πρωτοβουλία. Παρέχουμε σεμινάρια wellness, τεχνικά workshop και εκπαιδευτικά προγράμματα ασφαλούς εργασίας με πιστοποιήσεις κ.ά. Οι εργαζόμενοι στο τεχνικό τμήμα, που αποτελούν πυλώνα της ανάπτυξής μας, έχουν την πλήρη υποστήριξη της εταιρίας τόσο από πλευράς συνεχούς κατάρτισης μέσω εκπαιδευτικών προγραμμάτων όσο και από πλευράς έξτρα ιδιωτικής ασφάλισης υγείας, συμπεριλαμβανομένης της ασθένειας από Covid-19, από μεγάλο διεθνή ασφαλιστικό οργανισμό. Να σημειώσω επίσης, ότι πρόσφατα προμηθευτήκαμε και εγκαταστήσαμε στο χώρο εργασίας απινιδωτή μαζί με σύστημα παροχής ιατρικού οξυγόνου. Επίσης, σε μια μικρογραφία της καθημερινότητας μας στο γραφείο θα δείτε το ιδιόκτητο κυλικείο μας, το οποίο ετοιμάζει δωρεάν γεύματα και ροφήματα για όλους καθόλη τη διάρκεια της λειτουργίας της εταιρίας. ΝΑΥΣ: Δεν είναι λίγοι αυτοί που αναμένουν ότι η ζήτηση ναυτιλιακού εξοπλισμού θα κορυφωθεί κατά το πρώτο εξάμηνο του 2021. Aν επιβεβαιωθούν αυτές οι εκτιμήσεις με ποιο τρόπο η C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. διατηρεί τις γραμμές επικοινωνίας ανοιχτές με τη ναυτιλιακή κοινότητα ούτως ώστε να είναι ετοιμοπόλεμη να αξιοποιήσει κάθε ευκαιρία που θα της παρουσιαστεί; Σ.Κ: Σε κάθε διαχείριση κρίσης, όπως αυτή που επέφερε η πανδημία, πρωταρχικό ρόλο παίζει η οργάνωση και η ετοιμότητα να ανταποκριθείς στα νέα δεδομένα. Στη ναυτιλία για να αξιοποιήσεις κάθε ευκαιρία που παρουσιάζεται πρέπει να έχεις τη φαρέτρα σου γεμάτη, να εφαρμόζεις μια πολύπλευρη πολιτική. Η στοχευμένη επικοινωνία του εταιρικού προφίλ της C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε. ως υπενθύμιση της 42χρονης εμπειρίας της στον ναυτιλιακό χώρο, η προώθηση υπηρεσιών και προϊόντων στα διαδικτυακά κανάλια, η πληρότητα και η οργάνωση αποθήκης, η καλοκουρδισμένη τεχνική ομάδα και φυσικά ο συντονισμός και η άμεση εξυπηρέτηση του τμήματος πωλήσεων είναι τα όπλα


Συνέντευξη που πάντα και κυρίως τώρα χρησιμοποιούμε. ΝΑΥΣ: Αν θέλαμε να δώσουμε μια περιγραφή στον όρο “έξυπνο και ασφαλές πλοίο” ποια θα ήταν αυτή; Σ.Κ: Ως «έξυπνο και ασφαλές πλοίο» θα μπορούσε να οριστεί το καινοτόμο πλοίο που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί με βάση τις νέες τεχνολογίες, οι οποίες διαμορφώνουν τον σχεδιασμό των συστημάτων του και τη συνολική λειτουργία του. Χαρακτηριστικό ενός τέτοιου πλοίου είναι και η αυτονομία. Η σωστή εκμετάλλευση των νέων τεχνολογιών μπορεί να φέρει στο πλοίο βελτιστοποιήσεις στις διαδρομές, εξοικονόμηση χρόνου, ελάχιστη δυνατή κατανάλωση καυσίμου, επίβλεψη την απόδοση των βασικών υποδομών του πλοίου, αυτόματη επεξεργασία και ανάλυση δεδομένων σχετικά π.χ. με τον καιρό ή τα εμπόδια στο ταξίδι, έγκαιρη αναγνώριση σφαλμάτων στα συστήματα παρακολούθησης μηχανών και μηχανημάτων, αλλά και οδηγίες αποκατάστασης. Επιπροσθέτως, όλες οι ανωτέρω πληροφορίες μπορούν να μεταδίδονται σε πραγματικό χρόνο στο γραφείο ή σε προκαθορισμένα άτομα. Έτσι, μετά την λήψη δεδομένων και τη σωστή αξιοποίηση τους, που επιτυγχάνεται στην εποχή του Industry 4.0, μπορεί να επιτευχθεί εξοικονόμηση καυσίμου καθώς και προληπτική συντήρηση, η οποία σε πολλές περιπτώσεις μπορεί να αποδειχθεί σημαντική. Μακροπρόθεσμα η δημιουργία ενός περιβάλλοντος «έξυπνου πλοίου», όπως η μείωση του κόστους συντήρησης και η

32 NAFS | November 2020

αποδοτικότερη λειτουργία συστημάτων προσφέρει πολλαπλά οφέλη, οδηγώντας τη ναυτιλία να κινείται υποχρεωτικά προς αυτή την κατεύθυνση. Παράλληλα, το «έξυπνο πλοίο» διαθέτει αναβαθμισμένα συστήματα ασφάλειας που διαρκώς ανανεώνονται και εμπλουτίζονται με νέους κανονισμούς, αποσκοπώντας στην εύρυθμη λειτουργία του και επιτυγχάνοντας την παρουσία ενός ασφαλούς περιβάλλοντος τόσο για το ίδιο το πλοίο όσο και για το προσωπικό και το φορτίο. ΝΑΥΣ: Ως ηγέτης στον τομέα του Αυτοματισμού και Ηλεκτρολογικών Εγκαταστάσεων σε Ναυτιλία & Βιομηχανία πιστεύετε ότι η αμφισβήτηση στις παραδοσιακές προσεγγίσεις και η ανάπτυξη προηγμένων και ριζοσπαστικών υπηρεσιών προς όφελος των πελατών σας είναι μονόδρομος; Σ.Κ: Η απόλυτη πίστη στα παραδοσιακά μέσα ή η απόλυτη πίστη στην ανάπτυξη προηγμένων υπηρεσιών δεν ταιριάζει στη φιλοσοφία της C&A ΣΤΑΥΡΟΣ ΚΑΣΙΔΙΑΡΗΣ Α.Ε.. Αυτό όμως που είναι συνυφασμένο μαζί της είναι η προτεραιότητα στις ανάγκες του πελάτη και η πλήρης ικανοποίηση του αποτελεσματικά και άμεσα. Είμαστε υπέρμαχοι της εξέλιξης, της υιοθέτησης νέων πρακτικών και της εφαρμογής νέων ιδεών, ωστόσο πιστεύω ότι και οι παραδοσιακές προσεγγίσεις, αυτές που συνεχίζουν να αποδίδουν τα μέγιστα με την πάροδο του χρόνου, δεν πρέπει να παραλείπονται από το στρατηγικό πλάνο μιας εταιρίας σαν τη δική μας.


26 - 30 October 2020


Cover story

Panos Kirnidis

Palau is a truly SMART digital registry

N

ew technologies, a digital registry, e-certificates, COVID-19 Pandemic, the effects on the global economy, projections about the future of the Shipping Industry, the numerous regulations and their effect in the industry, women in Shipping, aims and goals for the furure, are just some of the topics we discuss in the following interview with Mr. Panos Kirnidis, HCG, BEng, MSc, CEO Palau International Ship Registry, Honorary Consul General of the Republic of Palau to Greece.

NAFS: Few months ago in an interview given from you Mr. Kirnidis to NAFS magazine, there was an answer to our question explaining why would a ship owner register his vessel under the Palau flag rather than with one of its competitors. You mentioned that SMART.Registry was the key. Could you please analyse the investment in becoming a SMART registry and how does the shipowners really benefit from your smartness? P.K.: We are continuing to invest in developing new technologies to support our ship owners because being a SMART registry is no longer just a choice – it is the only future and the effects of the global pandemic have illustrated this. Shipowners have already seen the benefits, especially from the speedy delivery of our e-certificates, which means faster response times and no courier costs; online applications for ship, yacht and seafarer documentation and an online library with certificate verification and expiration notices, including the updating of marine notifications. These are the benefits we offer because we are a truly SMART digital registry. But this has taken time and a great deal of planning to get to this stage: we have had to come from a standing start and grow as we continued to offer our services to ship owners. It has been a challenge to stand against the traditional registries but we have shown that we can do it. We have invested in a dedicated business intelligence department that includes our own software engineers and developers. They have created unique software applications that drive our workflow management processes and these give our shipowners an edge. Our e-certificates cover all our services and processes for both ships and seafarers; we have automatic monitoring of these certificates that enable us to advise shipowners of expiry dates and renewals well in advance. These are unique processes that tell our fleet when they have 90, 60 or just 15 days left before expiration of their certificates, as well as advising them on deficiencies with a similar process. The onset of the global pandemic showed the industry that digital operations, particularly in relation to ship visits, surveys and examinations, needed to be handled remotely. We have created our e-survey checklist for these inspections and this enables a global reach through this electronic platform.

34 NAFS | November 2020

Our interactive website has become the focal point for shipowners looking for online tariffs, payments, certificates and as a comprehensive library of maritime information. This is just one part of our continued investment and yet we remain committed to the ethos of customer-centric operations: the human element is vital to our operations and our staff is available through online chat, email or phone to offer same day delivery of services, as well as a friendly voice. We understand the needs of shipowners, managers and operators, those working in an environment where time is of the essence and cost-savings can be a make or break issue. We are saving them both time and costs by investing in technology. As we grow, then so our services become more cost-effective thanks to these investments. Our increasing technology is based on our investment in the right people and understanding the needs of the industry. We created our own Deficiency Prevention System SMART.DPS® (introduced in 2017) to offer shipowners information in real-time on their vessels and this is accessible from desktops and now mobile phones. DPS is fully administrated by PISR with the main objective being to introduce a more preventive and risk-based approach to targeted ships for inspection and to enhance the quality status on PISR registered vessels. Our SMART.DPS® achieves an almost unequalled level (93%) in estimating the probability of Port State Control (PSC) attendance. So rather than leaving ship owners at the mercy of PSC and possible detentions, we have proved that with our DPS and the right professional auditors, surveyors and inspectors, we can provide ship owners with a round the clock service that reduces their exposure to these detentions. To support our DPS we have developed a network of more than 100 Flag State Assistants (FSAs) in 43 countries and 42 Deputy Registrars in 26 countries and we can source surveyors, engineers and experts to handle any issues for our clients across the globe. They are an important part of our operations as are the PISR FSAs who attend the ship and assist the Master and the Crew for preparedness prior the PSCO attendance; and they remain on board during the PSC inspection with the authority of the Flag Representative to help assist the Captain. There is also a significant cost-effective value as the attended SMART.FSA® may carry out in combination with other services, the Annual Safety Inspection (ASI).


Cover story Palau International Ship Registry (PISR) is one of the fastest growing registries in the world. By investing in advanced technology, highly experienced staff and building on a foundation of a fully electronic registry, PISR continues to provide the highest standards of administrative, legal, technical and support functions to ship-owners and managers. Having a set of unique SMART. Registry® tools and a dedicated Deficiency Prevention System – SMART.DPS® with greater operational and cost-effective flexibility for ship owners, PISR is redefining the Ship Registration service and proves that the world’s oceans are big enough for a smart superior Flag of confidence that ship owners can trust and believe in. “Our goal is clear and we are aiming to be one of the leading ship registries in the global shipping industry. To do this we had to answer the question – “Why would a ship owner register his vessel under the Palau flag rather than with one of our competitors?”

“PISR is proud of its history and our experience in the maritime sector. PISR has grown from its foundations to become a recognised and respected registry working around the globe. We offer our clients unmatched value on the strength of our sound fundamentals in core businesses – impartiality, reliability and safety. The quality of our employees is the key to drive our growth by creating a performance-oriented culture within the organization and by following principles. It is our people at every level of the registry who make the real difference in setting us apart from the competition. We are proud of our achievements. I am confident that PISR will see even greater growth and scale even greater heights in the next few years. We extend a warm welcome to all those who share our vision of a future where safety is prime scope, development is sustainable and operational flexibility is achieved”.

The answer to this very simple but crucial question is because at PISR we deliver real business benefits through operational and cost effectiveness for ship owners. Plus at PISR we guarantee what we promise! We are the SMART.Registry® and we deliver our services faster, more efficient and for the best possible value for money. As times change and technology develops, our clients are looking for traditional registry support, blended with new technologies, which is why we have made significant investment in our Information Technology systems and we have developed a unique SMART.Registry® solution that is fully integrated with SAP Business One ERP system and SalesForce CRM system. In addition, our interactive website is being constantly updated and is fully dynamic, informative and responsive to our client’s needs.

Panos Kirnidis BEng, MSc,

CEO Palau International Ship Registry Honorary Consul General of the Republic of Palau to Greece

November 2020 | NAFS 35


Cover story

O

ur plans for the next five years will fully underpin the ambitious growth expectations we have for PISR. Stated in it, our aims are to inspire and attract the best people in the shipping world to be a part of PISR and keep ourselves ahead of the rest of the industry, with more unique technology, operational excellence and more reliable and dependable IT-systems that will benefit ship owners.


Cover story For ship owners this is a significant financial benefit. Our clients are looking for traditional registry support, blended with new technologies. From the beginning PISR was to be a registry based on class-leading technology allied to the human element. But in an industry that always seem to look to traditional methods and operations, it was a real challenge for us to establish ourselves. We have achieved this because we were clear from the outset with our plan and promises: we have gone through the maturity stage and delivered and proved that confidence can be achieved by sticking to the plan and proving that age is no barrier to success. It takes time for shipowners and the industry to accept a new registry. PISR has proved that perceived weaknesses present opportunities and we have taken those and established ourselves as a credible flag of confidence. Recognition has come not only from our shipowners but also from our peers in the maritime industry. Our standing in the IMO is notable and recognition by the STCW White List is a testament to the work we have put in to create a ship registry that delivers on its promises. It is also important that as a reputable ship registry we do not forget the commitment we have to governance and regulations. These are the cornerstones of the industry’s success and we are highly supportive of the IMO and its work, something we know benefits our ship owners. As PISR strives for the highest of quality standards we have been approved by Lloyd’s Register Quality Assurance Ltd (LRQA) to the standards of ISO 9001:2015 and approved by BQC to the standards of ISO Anti-Bribery 37001:2016. These benefit our ship owners as transparency is the key to operational success and PISR can offer these benefits to every ship owner in the fleet, regardless of size. As we have said SMART technology is the base of our offerings, but we also believe in having a strong human element as part of our commitment to shipowners. We have spent time building our network of 42 Deputy Registrars (DRs) in 26 countries and more than 100 Flag State Inspectors (FSIs) in 43 countries. Through choosing the right people we have an experienced team to be able to help our customers with whatever they need, where they need it and most importantly all through local people who understand their needs in their own areas. Being in contact with ship owners we established a global presence with our own offices in the USA, Greece and Cyprus with new offices in Rotterdam and Shanghai on the way. This means we can make instant and transparent decisions as these offices are empowered to make decisions themselves and work with our Global Workflow Management System; this assures we are able to give same day responses for all inquiries. NAFS: COVID-19 has already had a profound effect on the global maritime industry and the situation is changing daily. There are three words that PISR is using during this pandemic to ensure its operations in effective and efficient way: Care, Support and Contactless. Could you please explain what do these three words mean for you? P.K.: The words are more than three mantras – they are the way we position PISR and work for the benefit of ship owners and our employees. COVID-19 has already had a profound effect on the global maritime industry and the situation is changing daily. With this pandemic likely to continue for some time, at PISR we have not changed our way of working, just where we are working from at times and as stated, we are working to care for, support and offer all our ship owners a contactless service that serves their needs. From the onset of the Covid-19 pandemic we moved to remote operations without any negative impacts on our services. This was

a vital step in our care and commitment to our employees and we ensured they all had the latest software and hardware to carry on working from home during this period. It was also the period when the industry came to terms with remote operations and recognised the need for the right people, right technology and right processes to carry on working. For us at PISR, we also believed we were taking into consideration the support services such as the postal workers and delivery drivers by having our processes online and interactive on our website. This new way of working is the SMART way: we have made our fees and pricing transparent and cost effective and our online fee calculator instantly shows how competitive we are and that there are no hidden fees, allowing for easy online payment. It means there are no delays or concerns over late payments, reducing the potential for stress among our ship owners. Through our digital operations we can guarantee same day delivery to both offices and ships of certificates within a matter of seconds. This is reducing the administrative burden on ship owners and is an essential part of our commitment to care, support and contactless operations which cover all of our services. Besides our investments in technology, we have never forgotten our commitment to ship owners. We recognize and respond to their needs which include the importance of speed in decision making, especially when it impacts on the operational and technical management of their ships. This is why we have built our registry around four pillars: responsiveness, instant and transparent decision making, localization and effectiveness. As the pandemic continues to impact maritime shipping we are in regular contact with ship owners to offer them our support and technology services to keep them operational. Ship owners are looking for a registry that offers a comprehensive, cost effective service regardless of location, age and ship size. This is where PISR excels because we provide the latest digital services to every single ship owner who is registered under the Palau flag. This is care and support in the right places with the right services. NAFS: At PISR you seemed to have faith in the global economy and its powers of recovery regardless the severe shock due to Covid-19 pandemic. You have stated that what we need is faith in systems, belief in strong governmental actions and a determination not to lose sight of the recovery that will come. Could you please explain this? P.K.: There was and is no reason to panic. I was saying that in the early part of the year as the global pandemic began because I had faith in both the actions of the government in controlling the issue and the systems we were using to carry on our services. Rather like a blame culture, panic is essentially a worthless exercise: we knew little about the effects on the global economy at the start of the pandemic but we did know it would have some effect on our industry. The maritime sector has indeed reacted and responded well as I believed it would and will continue to do so I am sure. The Covid-19 pandemic has caused a severe shock to the global economy and in particular to the global shipping industry. More than 90% of world trade travels by sea and throughout the crisis PISR continued to work closely with ship owners to ensure the effects of these disruptions were kept to a minimum and did not impact on their operational abilities. I want this balance to continue with PISR standing shoulder to shoulder with ship owners as they fight back from the pandemic and its effects on the industry. I had faith in the global economy and its powers of recovery, in systems and belief in strong governmental actions and a determination not to lose sight of the recovery that will come. So

November 2020 | NAFS 37


Cover story what does this mean for PISR in light of the pandemic? Well we continue to say to ship owners that PISR is tomorrow’s leader, today and globally known as a SMART.Registry® with customer-centric focus offering real value-added services and differentiated, innovative and reliable solutions for ship-owners and managers. This is the mantra that drives us forward and is attracting an increasing number of customers to our registry. The reality is here and we all must come to terms with the fact that the world is going to change very significantly following the Covid-19 outbreak and industries will face new challenges in the next 12 months that will bring even greater pressures. Over the coming years, we see a bright future for Palau International Ship Registry and those ship owners who trust in us. I can assure them and everyone in the maritime world that PISR will continue to be at the front of the drive to make ship registration services smarter, simpler, even more transparent and cost-effective. NAFS: According to PISR, one of the keys of its successful operation is that PISR has been recruiting the brightest, best in the shipping world as its fleet grows as ship owners look for a stronger global presence. Please tell us few words about it. P.K.: This is about having a plan and sticking to it, even in a world that has had to come to terms with the demanding strictures of a new regulatory environment. For PISR we came into an industry that was changing but still based on a set of established practices. We began our operations with a firm and defined plan to become one of the world’s foremost ship registries and we realised that we had to have a transparent plan that would engender confidence in ship owners. We are still on course to achieve our objectives and we have come a long way in a short time thanks to our unique digital services and recruiting the right people. This is perhaps one of the weaknesses of the industry: viewing new entrants as being short on credibility and confidence. We have proved these are outdated ideas. Since we began operations, we have registered thousands of ships and with a fleet currently over 400 ships in size and to service the fleet we need the best people in the maritime world. Over the past year we have welcomed new Deputy Registrars from Singapore, Panama and Sri Lanka. Our strong belief is that in choosing the right people we create an experienced team to be able to help our customers with whatever they need, wherever they need it, locally. We want ship owners to feel that we are with them in their region and on hand when they need us. With new Deputy Registrars coming on board, we are confident that we can offer our fleet relevant and deliverable registry services where and when they want them. We have carefully chosen our DRs and FSIs based on their experience, knowledge of the maritime sector and their credentials. For anyone in the PISR fleet it means we can serve them across the globe in their own language and in their own time zone. This is vital to their operations and we recognise the effectiveness of partnerships with the DRs we have recruited to increase our presence around the globe. Flag State Inspectors are vital to ensure that satisfactory standards on-board vessels are maintained and meet the standards that we at PISR expect from our fleet. These vital inspections are carried out by the carefully selected FSIs we have recruited to verify the ship’s statutory documentation, its general condition, structure and machinery and the all-important safety and life-saving equipment. It is a role we consider vital in defining our standards and position as one of the world’s leading ship registries. The balance for our FSIs is that they are strategically located in

38 NAFS | November 2020

key ports globally to provide effective and efficient inspections on Palau flagged ships. Our constant attention to detail ensures we conduct training programs – both onsite and e-learning courses – for our inspectors, so as to ensure they are always providing owners and operators with professional service and that inspections are conducted in a professional and timely manner with as little as possible burden on the shipowner and the vessel’s crew. The whole network of Deputy registrars, Flag State Inspectors and surveyors provide ship owners with the confidence they need to continue their operations. Every element of their ship’s operations can be checked, certified and approved according to the statutory regulations and codes. Without their work we would not be the flag of confidence we are now. This is PISR in action and growing as planned. But there is also the recognition of our efforts from other sectors of the maritime world and we have bi-lateral agreements with other ship registries such as Liberia of crew certifications, as well as strong partnerships with the IMO, and other regulatory bodies. Last year we were added to the IMO STCW White List and this further endorses our hard work and commitment to compliance and training. NAFS: As a reputable and growing registry, how you ensure that any vessels that are in breach of the UNSCR regulations related to sanctions violations from vessels trading with North Korea will not be flying the Palau flag or those of your respected partners in this new initiative? P.K.: This is an important issue and we have developed in-house our own vetting system which builds upon data from third-party suppliers such as PurpleTRAC and is currently being cited as best in class system for preventing us endorsing vessels that are undertaking sanction violations. In February this year I said that any vessels that violate the current United Nations Security Council Resolutions (UNSCRs) will not be registered with the Palau International Ship Registry. It was a simple statement and one we had no hesitation in making. PISR is fully behind the UNSCRs regional and global security initiative and as I said, we are fully supportive of the need to maintain law and order on the seas. As we said above, our recognised vetting system uses data from both the industry and diplomatic channels. In fact, we were asked during the year by the U. S. Department of State’s Bureau of International Security and Non-proliferation (ISN) to make presentations on our system and its capabilities in London, New York and the Fiji Islands. We were able to demonstrate the effectiveness of our system and it has now become a reference point for others in the maritime world. Using this system, and with a determination to support the resolution, we joined Liberia, Marshall Islands and Panama and other registries in a Memorandum of Understanding. Now vital information is shared between major registries - when a flag registry deregisters or is in process of deregistering, or when it denies registration of a vessel due to engagement in sanctionable activity. Once any vessel has been identified we can take the appropriate action, but the bottom line is that Palau International Ship Registry is a flag of confidence and as such, we will not allow any such vessels to fly our respected flag. NAFS: Women are an integral part of the maritime world and are entitled to achieving their goals as anyone else in the industry. How Palau support women seafarers? P.K.: In PISR we truly believe in equality and opportunity. We are


The world’s oceans are big enough for a SMART Registry

Alexandria Dubai Kerala

Beirut

Cape Town

Fuzhou Ghazir Kherson

Nakhodka

Santo Domingo

Colombo

Guangzhou Hong Kong Houston Istanbul

Lagos

Nicosia

City of Port of Spain

Limassol

Odessa

Shanghai

Lowestoft

Panama City

Singapore

Miami Piraeus

St. Petersburg

Vladivostok Vung Tau City Yantai

Constanta Kaosiung

Moscow Qingdao Tainan City

Mumbai Sakhalin Varna


Cover story building on the IMO’s 31 year Women in Maritime programme by also offering free of charge Certificates of Competency (CoC), Certificates of Proficiency (CoP) and Certificates of Endorsement (CoE) for women looking to develop their maritime careers in global shipping. Not everyone in the industry seems to be onboard with these developments, as women account for little more than three per cent of the seafarers currently working; we want to see this increase dramatically. As a strong supporter of WISTA and its work in developing opportunities for women in shipping, we can truly say we have a strong belief in these issues. Personally I have never considered women as special in the shipping world simply because they are women. We should look on women in the maritime world as normal, just like the men who work with them and are often reporting to them in senior roles. What they do in the maritime world is respected and welcome and we fully support this drive for empowerment in the shipping world. NAFS: Can you tell us a little about your services for yacht owners? P.K.: Our focus has always been on those ship owners looking for the peace of mind and cost-effective services that have sometimes proved elusive in this industry. We have achieved these and now we are responding to an increasing number of enquiries for registrations from yacht owners, particularly in Europe. Our registration services for yacht owners are comprehensive, simple to interact with and most importantly, clear and concise for small ship owners and in particular, for the new generation of yacht owners who are attracted to PISR by our rates and digital registration services. There were so many rules and regulations that were often confusing to yacht owners who also found them time-consuming and complex. We have tackled these recently and introduced simplified yacht registration services that are custom-made and we offer one, three or five-year yacht registrations to make registrations a simpler process and one that will benefit yacht owners. NAFS: Please tell us about your future aims and what are your plans for the next five years? P.K.: Our plans for the next five years will fully underpin the ambitious growth expectations we have for PISR. Stated in it, our aims are to inspire and attract the best people in the shipping world to be a part of PISR and keep ourselves ahead of the rest of the industry, with more unique technology, operational excellence and more reliable and dependable IT-systems that will benefit ship owners. We are on course and on track with our plan to become one of the world’s leading ship registries using the latest technology. Yet we cannot stand still in this business and PISR’s growth must continue in parallel to new developments in the industry and new technologies being developed. We are working on our ISO:27001 which is the Information Security Management Systems standard that improves information security and makes it less likely that we will suffer a breach or other type of unwanted cyber incident. We are looking at rolling this out by the end of the first quarter of 2021. PISR is on track to becoming the leading IT-based ship registry and shipowners recognise our efforts and the system we have in place. What does speak volumes about services and the confidence shipowners have with us, is that in the past 12 months we have seen growth of more than 43 percent with a level of customer satisfaction at 96 percent from recent figures. This proves we are delivering on our promises and customers are remaining loyal to us with a

40 NAFS | November 2020

remarkable 93% in customer retentions. Our ship owners are loyal to us because we offer them the services that work and PISR will in 2021 and beyond, implement more technologies, making ship registrations smarter and more efficient. I would like to point out that we have not stopped planning and refining our online services in the past five years and along with our continuing recruitment we are confident we are on the right course for expansion. What is important for PISR is that our growth coincides with the recovery of the global economy. Once the maritime shipping world is back up to speed, we want to ensure our ITbased registry services continue to be the most sought after in the industry. We will continue to develop unique programmes such as our Deficiency Prevention System and if there is one thing the pandemic has taught all of us, it is that remote operations, surveys and audits are the way forward. I am pleased that we began this process some time ago and we are definitely ahead of the curve in this area. No matter what the size of the vessel or the location, PISR registration services are straightforward and simple to complete. We also have dedicated registration professionals who can assist with specific issues and requests. As we introduce new digital services we will continue to provide the highest quality of digital and personal services to all ship owners in the PISR fleet. This is not the time to stand still despite the continuing global pandemic: we have always looked further down the road to develop new services and refine our current ones and this will continue. The interaction between the human element and the digital world is one we see as providing huge dividends for those in the PISR fleet. We understand the needs of ship owners because we are talking to them all the time and this is one of the cornerstones of our integrated services to them. The key to the success of PISR in the next decade will be that we always listen to ship owners, something we believe makes us a dependable and approachable registry. Technology is the future, a great intellectual once said and even 60 years after that supposed eye-opening statement, the world of technology is still the future driving force for the global ship registry. In the near future what will signal out PISR and our services from our peers will be the biggest challenge, but we are confident of our offerings and the relationships we have forged with our customers. We began as a new entrant into the ship registry world and with a determination and desire to eventually be one of the world’s leading registries. We wanted to create and re-design the ways followed by existing ship registries to differentiate PISR from the existing registries. So in our case we concentrated on high level service and made that the cornerstone of our initial development and into the future this will continue because service is a powerful differentiator and we know the real difference lies not only in our services but in how we deliver them. NAFS: Recently you were appointed as Honorary Consul General of the Republic in Palau in Greece what does this mean? P.K.: It is a great honour to be recognized and appointed Honorary Consul General for Palau and I would like to publicly thank them for this. With my Honorary Consul General hat on, I will represent Palau in Greece and my most important task is the enhancement of the bilateral relations on trade, the economy, culture and sciences between the Palau and Greece. I want to develop a stronger understanding of the Palau and support the development of international relations. It also means I can represent Palau citizens in Greece and wider afield and give assistance in consular protection for the Palauan citizens and institutions.


Supporting the drive for sustainable shipping. Act now to comply with Inventory of Hazardous Materials EU regulation. It’s nearer than you think. Get in touch at lr.org/IHM

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited, 2020. A member of the Lloyd’s Register group.


Εκδηλώσεις

Γιάννης Πλακιωτάκης

Επένδυση στην ποιοτική ναυτιλία ακόμα και εν μέσω κρίσης

Η

ναυτιλία λοιπόν θα αποτελέσει ξανά τον ακρογωνιαίο λίθο της οικονομικής ανάκαμψης παγκοσμίως. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι μια παγκόσμια βιομηχανία που απαιτεί παγκόσμιους κανόνες. Η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση στην ναυτιλία θα πρέπει να αποτελούν βασική προτεραιότητα στην Πολιτική της Ε.Ε για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαΐκής ναυτιλίας και η ικανότητά της να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις για το περιβάλλον, την ενέργεια, την ασφάλεια αλλά και τον ανθρώπινο παράγοντα θα πρέπει να συνεχιστεί.

Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Πλακιωτάκης ήταν ο βασικός ομιλητής στο 7o Analyst & Investor Capital Link Shipping Forum. Μεταξύ άλλων ο κ. Υπουργός μίλησε για το περιβάλλον, την πανδημία, την οικονομία, τις νέες τεχνολογίες, την ανταγωνστικότητα, την εκπαίδευση. Στην ομιλία του τόνισε τα εξής: Η πανδημία εκτός από τα προβλήματα τα οποία δημιούργησε όλους αυτούς τους μήνες, ανέδειξε και τον κλάδο της ναυτιλίας ως τον σημαντικότερο όλων, καθώς μόνο μέσω της μεταφοράς δια θαλάσσης μπορούν να μεταφερθούν προϊόντα που είναι άκρως απαραίτητα στον πλανήτη. Όλες οι πλευρές έδειξαν τον καλύτερο τους εαυτό προκειμένου να ανταποκριθούν στο δύσκολο καθήκον που ανέλαβε να διαδραματίσει ο κλάδος της ναυτιλίας. Η ναυτιλία λοιπόν θα αποτελέσει ξανά τον ακρογωνιαίο λίθο της οικονομικής ανάκαμψης παγκοσμίως. Χρειάζεται επίσης να δώσουμε ιδιαίτερη σημασία στους ναυτικούς. Οι σημαίες και τα Port State Controls θα πρέπει να επιδείξουν ευελιξία στις περιπτώσεις που οι πλοιοκτήτες θέλουν να προβούν σε προκαθορισμένο ship inspection. Επίσης η εναλλαγή των πληρωμάτων θα πρέπει να διασφαλιστεί σε παγκόσμια κλίμακα και να μην εμφανιστούν ξανά τα προβλήματα που αντιμετωπίσαμε τους προηγούμενους μήνες. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι μια παγκόσμια βιομηχανία που απαιτεί παγκόσμιους κανόνες. Η Ελλάδα ως η πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο λειτουργεί υπεύθυνα με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος. Στο ανταγωνιστικό στίβο που κινείται η ναυτιλία, πρέπει όλοι να σκεφτούμε τους τομείς που τρέχουν γύρω από την ναυτιλία, προκειμένου να επιτύχουμε ταχύτερη ανάκαμψη. Για παράδειγμα

42 NAFS | November 2020

το ζήτημα των ναυτικών, η αύξηση της χρήσης της τεχνολογίας, οι περιβαλλοντικοί στόχοι κλπ. Το θέμα επίσης των νέων καυσίμων και η ένταξη της διεθνούς ναυτιλίας στο το νέο συστήματος εκπομπών ρύπων της ευρωπαϊκής ένωσης έτσι όπως τα σχεδιάζεται πιθανώς να δημιουργήσει προβλήματα στο παγκόσμιο εμπόριο. Η παράλληλη χρήση δύο συστημάτων δεν εξυπηρετεί την διεθνή ναυτιλία. Η Ελλάδα χαιρετίζει την πρόταση του ΙΜΟ για την δημιουργία ενός R&D Fund αξίας 5 δις που θα χρηματοδοτηθεί από την ναυτιλιακή κοινότητα με σκοπό τις χαμηλές ή και μηδενικές εκπομπές ρύπων. Η χρήση των νέων τεχνολογιών και του διαδικτύου αναδεικνύει και την σημασία που αποκτά πλέον η έννοια της Κυβερνοασφάλειας. Η Ελλάδα βρίσκεται σε διαρκή συνεργασία με την EMSA και την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα για την αποφυγή τέτοιων περιστατικών. Η Ελλάδα υποστηρίζει πλήρως τις πρωτοβουλίες του ΙΜΟ και της Ε.Ε για την βελτίωση της Κυβερνοασφάλειας στη ναυτιλία, με την προώθηση των Single Maritime Window Systems αλλά και electronic certificates στα πλοία. Η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση στην ναυτιλία θα πρέπει να αποτελούν βασική προτεραιότητα στην Πολιτική της Ε.Ε για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαΐκής ναυτιλίας και η ικανότητά της να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις για το περιβάλλον, την ενέργεια, την ασφάλεια αλλά και τον ανθρώπινο παράγοντα θα πρέπει να συνεχιστεί. Η επένδυση στην ποιοτική ναυτιλία είναι η πιο σωστή επιλογή ακόμα και σε εποχές βαθιάς κρίσης. Στην εκπαίδευση θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση ώστε να υπάρξει σωστή μετάβαση στις νέες τεχνολογίες, που εφαρμόζονται ευρέως πλέον στα πλοία. Νομίζω πως είναι μονόδρομος ο ΙΜΟ, η Ευρωπαϊκή Ένωση, τα κράτη μέλη, να ακολουθήσουν το δρόμο προς το μέλλον.


ALL FLAGS ARE NOT ALIKE


Συνέντευξη

Γιώργος Τεριακίδης Τα σενάρια για τη ναυτιλία μέχρι το 2050 Mια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις της εποχής μας το γνωστό σε όλους decarbonization. Βλέπετε, τα σενάρια για τη ναυτιλία μέχρι το 2050 περνούν μέσα από την πολύ σημαντική παράμετρο των καυσίμων και της προστασίας του περιβάλλοντος. Η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου γίνεται γρήγορα ο καθοριστικός παράγοντας λήψης αποφάσεων για το μέλλον και της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η πίεση για αποφασιστική δράση αυξάνεται. Πρόσφατα ένας από τους κορυφαίους νηογνώμονες, ο DNVGL, κυκλοφόρησε την τέταρτη έκδοση Maritime Forecast έως το 2050 η οποία βασίζεται σε μια βιβλιοθήκη 30 σεναρίων που προβάλλουν τη μελλοντική σύνθεση του στόλου, τη χρήση ενέργειας, το μείγμα καυσίμου και τις εκπομπές CO2 έως το 2050. Δεκαέξι διαφορετικοί τύποι καυσίμων και 10 συστήματα τεχνολογίας καυσίμων διαμορφώνονται στην έκθεση. Γι’ αυτά και για πολλά άλλα ακόμη ενδιαφέροντα θέματα μας μιλάει ο κ. Γεώργιος Τεριακίδης, Area Manager του DNV GL στη συνέντευξη που ακολουθεί...

44 NAFS | November 2020

ΝΑΥΣ: Όταν λέμε decarbonization τι ενοούμε με απλά λόγια και πώς αυτό επηρεάζει τη ναυτιλιακή βιομηχανία; Γ. Τ.: Decarbonization είναι η διαδικασία αφαίρεσης του άνθρακα από τα καύσιμα. Όσον αφορά στη ναυτιλία, εννοούμε την απεξάρτηση της ναυτιλίας από καύσιμα τα οποία περιέχουν άνθρακα. Και αυτό γιατί υπάρχουν πλέον κανονισμοί από τον IMO, αλλά κι από άλλους περιφερειακούς Οργανισμούς, οι οποίοι μιλάνε για μείωση της εκπομπής του διοξειδίου του άνθρακα. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας εδώ είναι ότι δεν θέλουμε μόνο να έχουμε καύσιμα απαλλαγμένα από άνθρακα, αλλά και μία διαδικασία έτσι ώστε οποιοδήποτε καύσιμο παράγεται για το πλοίο να μην υπάρχει στην αλυσίδα παραγωγής του καυσίμου καθόλου άνθρακας. Για παράδειγμα δεν θέλουμε ένα πλοίο να χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια η οποία παράγεται από κάρβουνο. ΝΑΥΣ: Η ναυτιλιακή βιομηχανία πιστεύετε ότι βρίσκεται στην αρχή ή στην μέση της μεταβατικής φάσης; Και πόσο δύσκολο είναι να απαγκιστρωθεί από τον “πειρασμό” της επιλογής συμβατικών καυσίμων; Γ. Τ.: Ο πειρασμός των συμβατικών καυσίμων υπάρχει γιατί αυτός είναι σήμερα ο μόνος διαθέσιμος. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει κάποιο καύσιμο το οποίο να μην εκπέμπει διοξείδιο του άνθρακα. Από κει και πέρα η ελπίδα όλων είναι ότι όλοι οι κανονισμοί οι οποίοι έχουν έρθει για εφαρμογή, θα σπρώξουν όλη την ναυτιλιακή κοινότητα (δε μιλάμε μόνο για εταιρείες ναυτιλιακές αλλά και για νηογνώμονες, διυλιστήρια, λιμάνια εθνικές κυβερνήσεις) να προχωρήσει προς μία κατεύθυνση. Και αυτό πρέπει να γίνει ούτως ώστε όταν μια ναυτιλιακή εταιρία με ένα αριθμό πλοίων θέλει να χρησιμοποιήσει ένα καύσιμο το οποίο να μη βασίζεται στον άνθρακα κι αυτό να μην επιβραβεύεται ή να μην υπάρχει διαθέσιμο στα λιμάνια που επισκέπτονται τα πλοία τότε αυτό είναι ένα πρόβλημα το οποίο δε θα μας βοηθήσει να πάμε μπροστά. ΝΑΥΣ: Τι ακριβώς είναι η έκθεση Maritime Forecast 2050  και πώς μπορεί να αποτελέσει χρήσιμο εργαλείο στα χέρια της ναυτιλιακής κοινότητας; Γ. Τ.: Το Maritime Forecast είναι μία έκθεση η οποία ξεκίνησε πριν από τέσσερα χρόνια,


Συνέντευξη επομένως είναι η τέταρτη σειρά αυτή που βγαίνει φέτος, και ο σκοπός της είναι να δημιουργηθεί με τις γνώσεις μας και τους ερευνητές μας μια μελέτη στο πως μπορούν να εξελιχθούν τα πράγματα μέχρι το 2050. Δηλαδή όσον αφορά στη ναυτιλία, πόσο πολύ θα είναι κυρίαρχο το πετρέλαιο ή το αέριο ή το κάρβουνο στις μεταφορές. Αυτή η μεγάλη έκθεση χωρίζεται και σε κάποιες υποεκθέσεις αναλόγως την βιομηχανία, υπάρχει για παράδειγμα ένα τμήμα για το Oil & Gas κάποιο άλλο κομμάτι για τις ανανεώσιμες πηγές αλλά και ένα πολύ μεγάλο κομμάτι για την ναυτιλία. Όσον αφορά την ναυτιλία αυτή η έκθεση δείχνει κάποια σενάρια μέχρι το 2050 κυρίως για καύσιμα και αν θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την επίτευξη των στόχων που έχει θέσει ο IMO. Έτσι λοιπόν αυτή τη φορά, που είναι η τέταρτη χρονιά, αφού έχουν γίνει updates σε όλα μας τα μοντέλα και στις προβλέψεις μας, χρησιμοποιούμε τις τελευταίες εξελίξεις που βλέπουμε ότι συμβαίνουν στον κόσμο. Φέτος έχουμε τρία κύρια μηνύματα: Πρώτον έχουμε τους στόχους που έχουνε τεθεί από τον IMO σύμφωνα με τους οποίους θα πρέπει πολύ σύντομα μέσα σε αυτή τη δεκαετία να αρχίσουν να γίνονται διαθέσιμα καύσιμα τα οποία δε βασίζονται στον άνθρακα. Αυτό όμως για να γίνει, γιατί είναι μια πολύ γενική πρόταση, θα απαιτήσει πάρα πολλά χρήματα και επενδύσεις οι οποίες όμως δεν θα έρθουνε μόνο από τις ναυτιλιακές οι οποίες δεν μπορούν να το υποστηρίξουν. Πρέπει να έρθουν και οι υπόλοιποι παίκτες της ναυτιλιακής κοινότητας να συμβάλλουν είτε με την παραγωγή τους είτε με τους κανονισμούς και την διαθεσιμότητα τους. Επίσης ένα δεύτερο πολύ σημαντικό στοιχείο είναι τα safety standards. Γιατί όλα αυτά είναι καινούργια καύσιμα με καινούργιους τρόπους καύσης και θα χρειαστούν και καινούριοι κανονισμοί γιατί το πλοίο πρέπει πάνω απ’ όλα να λειτουργεί με ασφάλεια. Επίσης πέρα από το να είναι διαθέσιμα όλα αυτά τα καινούργια καύσιμα θα πρέπει όλη η ναυτιλιακή κοινότητα και ειδικά οι charterers να δίνουν και κάποιο κίνητρο. Δηλαδή ένας που θα έχει ένα πλοίο που θα καίει τέτοιο καύσιμο απαλλαγμένο από άνθρακα θα κερδίζει κάτι σε σχέση με τον ανταγωνιστή του ο οποίος θα καίει απλά πετρέλαιο στα πλοία του; Και τρίτον, δυστυχώς όσο περνούν τα χρόνια γίνεται όλο και πιο δύσκολη η απόφαση της επιλογής καυσίμου. Υπό την έννοια ότι αν επιλέξεις τώρα κάποιο καύσιμο μπορεί εύκολα να αποδειχθεί ότι θα είναι λάθος μετά από μερικά χρόνια. Οπότε πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί σε ότι οποιαδήποτε επένδυση γίνει από δω και πέρα. ΝΑΥΣ: Αν το 2050 φαίνεται για κάποιους μακριά, τι βήματα θα πρέπει να ακολουθήσει η ναυτιλιακή βιομηχανία ξεκινώντας από την τρέχουσα δεκαετία; Γ. Τ.: Θα ήθελα να διευκρινίσω ότι όταν μιλάμε για ναυτιλιακό κλάδο δε εννοούμε μόνο τις ναυτιλιακές εταιρείες αλλά ολόκληρη την ναυτιλιακή κοινότητα. Μπορεί το 2050 να είναι σε 30 χρόνια, αλλά εάν λάβουμε υπόψη μας ότι ένα πλοίο χρειάζεται κάτι λιγότερο από ένα χρόνο για να χτιστεί και θα έχει μια ζωή περίπου 15 ετών, βλέπουμε ότι δεν είναι και τόσο μακριά. Διότι κανένας δεν θα χτίσει ένα πλοίο για να κρατήσει πέντε ή έξι χρόνια. Τα πρώτα βήματα έχουνε σιγά-σιγά γίνει και έχουνε μπει κάποιοι κανονισμοί οι οποίοι εντός του έτους θα γίνουν και πιο συγκεκριμένοι. Στα μέσα αυτής της δεκαετίας θα πρέπει να έχουμε σε διαθεσιμότητα καύσιμα τα οποία δε θα βασίζονται στον άνθρακα. Εάν δεν γίνει αυτό τότε θα πρέπει να γίνει κάτι πολύ δραματικό όπως για παράδειγμα να ανακαλυφθεί μία τεχνολογία η οποία δεν θα εκπέμπει κανένα διοξείδιο του άνθρακα και βέβαια μια τέτοια τεχνολογία είναι σήμερα άγνωστη.

46 NAFS | November 2020

ΝΑΥΣ: Εμπόδια όπως τεχνική ωριμότητα, κόστος των απαιτούμενων μηχανημάτων και των συστημάτων αποθήκευσης καυσίμων σε πλοία, τιμή καυσίμου, διαθεσιμότητα καυσίμων και ευρεία / παγκόσμια υποδομή ανεφοδιασμού καυσίμων πώς πιστεύετε ότι θα ξεπεραστούν; Γ. Τ.: Πράγματι όλα αυτά είναι εμπόδια. Γι’ αυτό βλέπουμε και μία τεράστια αβεβαιότητα όταν μια εταιρία θέλει να χτίσει ένα πλοίο σήμερα το οποίο θα πρέπει να είναι ανταγωνιστικό το 2035 όσον αφορά στην επιλογή του καυσίμου. Δυστυχώς αυτή τη στιγμή θα πρέπει να επιλέξει καύσιμο το οποίο θα κάνει το πλοίο να επιβιώσει οικονομικά ή θα βάλει καύσιμο το οποίο ίσως σε 10 χρόνια να είναι εκτός αγοράς. Οπότε δυστυχώς τα εμπόδια είναι πολλά και η αβεβαιότητα είναι μεγάλη. Από την άλλη μεριά έχουν αρχίσει σιγά-σιγά συζητήσεις ακόμα και στην Ευρωπαΐκή Ένωση να υπάρχουν κονδύλια τα οποία θα βοηθήσουν σε κάποια στιγμή και μετά να υπάρχουν λεφτά για επενδύσεις. Τελευταίο που θέλω να πω είναι ότι για να ξεπεραστούν αυτά τα εμπόδια χρειάζονται κάποιοι παράγοντες να να συγχρονιστούν ώστε να τα ξεπεράσουμε. Δηλαδή αν υπάρχει ένας εφοπλιστής ο οποίος πει ότι εγώ θέλω να χτίσω ένα πλοίο το οποίο θα καίει αμμωνία, για παράδειγμα, θα πρέπει να υπάρχουν κανονισμοί για το πως θα γίνει αυτό έτσι ώστε να είναι η όλη διαδικασία ασφαλής, θα πρέπει να υπάρχει διαθέσιμη αμμωνία και σε λογική τιμή και επίσης ο charterer ο οποίος θα του δώσει να μεταφέρει το φορτίο θα πρέπει και αυτός να λάβει υπόψιν ότι το πλοίο είχε ένα συγκεκριμένο έξοδο και θα πρέπει κάπως να του δώσει κάποιο παραπάνω ναύλο. Αν όλοι αυτοί οι παράγοντες κι άλλοι δεν έρθουν μαζί ταυτόχρονα θα πάρει πολύ περισσότερο καιρό για να γίνει αυτό το decarbonization στη ναυτιλία. ΝΑΥΣ: Πόσο δύσκολο ήταν να αναπτύξετε αυτά τα 30 διαφορετικά σενάρια συνδυαζόμενα με 16 διαφορετικούς τύπους καυσίμων; Γ. Τ.: Αυτό ακούγεται περίπλοκο και μέχρι ένα σημείο είναι. Το καλό είναι ότι τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας δεν είναι και τόσο περίπλοκα. Για να καταλήξουμε, λοιπόν, σε αυτά τα 30 σενάρια αξίζει να πούμε ότι ξεκινάμε με τρία βασικά σενάρια. Το ένα είναι ότι δεν έχουμε κανένα καμιά φιλοδοξία να μειώσουμε τις εκπομπές ρύπων. Το δεύτερο σενάριο είναι ότι ακολουθούμε τους κανονισμούς του IMO και το τρίτο σενάριο είναι ότι προχωράμε και πετυχαίνουμε decarbonization μια δεκαετία νωρίτερα. Έτσι έχουμε τρία διαφορετικά σενάρια για να δούμε πως μπορούν να εξελιχθούν τα πράγματα. Κάτω από αυτά τα τρία διαφορετικά σενάρια έχουμε επίσης διαφορετική διαβάθμιση όσον αφορά τον αριθμό των κανονισμών, το μέγεθος του στόλου και την τιμή του καυσίμου. Αν τα συνδυάσουμε όλα αυτά βγαίνουν 30 διαφορετικά σενάρια. Τα καύσιμα που έχουμε βάλει είναι καύσιμα που συζητιούνται αυτή την στιγμή.   ΝΑΥΣ: Ακολουθώντας αυτά τα σενάρια είναι εύκολο ή δύσκολο να προσδιοριστούν σαφείς νικητές μεταξύ των πολλών διαφορετικών επιλογών καυσίμου; Γ. Τ.: Δυστυχώς είναι δύσκολο. Έχουμε διάφορα καύσιμα τα οποία είναι υποψήφια το καθένα με τα δικά του προβλήματα, είτε διαθεσιμότητας είτε επικινδυνότητας είτε κόστους, και όλα αυτά δημιουργούν μια πολύ δύσκολη εικόνα για να πάρει κάποιος μία απόφαση. Οπότε δυστυχώς δεν υπάρχει ένας νικητής από τα καύσιμα. Μάλιστα ίσως θα μπορούσαμε να


smm-hamburg.com

the maritime business hub

DIGITAL

driving the maritime transition 2 – 5 feb 2021 and beyond

SMM fuels change: with a powerful digital platform we turn the world’s largest meeting place for the maritime industry into a lasting global industry marketplace. Join SMM DIGITAL – the maritime business hub, to see what’s technologically possible, connect with peers and gain fresh impetus for your business from the potential below:

en t pr e s mp a ny co / y o ur

om burg.c m a h smm packages

smm-hamburg.com/news

linkedin.com/company/smmfair

• 2,200+ companies from the entire maritime value chain • 50,000 industry professionals from 120+ countries • Top-notch conferences with insights into key topics • 24/7 global online presence until SMM 2022

twitter.com/SMMfair #SMMfair

facebook.com/SMMfair

youtube.com/SMMfair


Συνέντευξη τολμήσουμε να προβλέψουμε ότι η εικόνα που είχαμε μέχρι τώρα με ένα πλοίο να κάνει τον γύρο του κόσμου, ίσως να σταματήσει πια να υπάρχει σε μερικά χρόνια και να έχουμε πλοία τα οποία θα διαθέτουν δύο ή και τρία διαφορετικά καύσιμα. ΝΑΥΣ: Συχνά ακούμε ονομασίες καυσίμων που μοιάζουν να έχουν έχουν βγει από σενάρια επιστημονικής φαντασίας όπως Fossil LNG - Bio-MGO - e-MGO - bio-LNG - e-LNG - E-ammonia-blue ammonia - bio-methanol. Πιστεύετε ότι θα έρθει εκείνη η εποχή που τα πλοία θα διασχίζουν τους ωκεανούς καίγοντας τέτοια καύσιμα; Γ. Τ.: Νομίζω ότι θα έρθει μια τέτοια εποχή. Πιστεύω ότι θα έχουμε μια μεγάλη βεντάλια από διαφορετικά καύσιμα ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και το μέγεθος αλλά και της περιοχής που πηγαίνει. Πέρα όμως από τον αριθμό των πιθανών καυσίμων, παράγοντες όπως η διαθεσιμότητα, οι τιμές και τα μέτρα πολιτικής που θα μπορούσαν να επιτρέψουν ή να επηρεάσουν αρνητικά κάθε επιλογή καθιστούν την απόφαση για τα καύσιμα πολύ πιο δύσκολη. Έτσι δεν είναι; Έτσι ακριβώς είναι. Και γι’ αυτό λέω ότι θα δούμε επιλογές ανάλογα την περιοχή και όχι μόνο ανάλογα το πλοίο. Σήμερα υπάρχουν χώρες και περιοχές οι οποίες βοηθούν στις επιλογές καυσίμου. ΝΑΥΣ: Η πορεία προς τον στόχο του decarbonization περιλαμβάνει και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, όπως τράπεζες, επενδυτές και πελάτες που βρίσκονται στην αλυσίδα εφοδιασμού, μέχρι τον τελικό καταναλωτή. Πώς και πόσο επηρεάζει αυτά τα μέρη η πορεία προς τον στόχο; Γ. Τ.: Η πορεία προς αυτό το στόχο ήδη έχει επηρεάσει κάποια από αυτά τα μέλη όπως είναι οι τράπεζες για παράδειγμα. Όποτε με κάποια τέτοια τακτική και κάποιους τέτοιους κανόνες όπως έβγαλαν οι τράπεζες υποστηρίζονται κάποια πράσινα πλοία ή πιο σωστά το πιο μη carbonized πλοίο. Αυτοί ουσιαστικά είναι κάποιοι κανόνες που λένε ότι θα είμαστε πιο εύκολοι στο να δώσουμε κάποιο δάνειο αν κάποιος δείξει ότι κάνει μια επένδυση προς την κατεύθυνση του decarbonization. Νομίζω ότι όσο περισσότερο κινούνται προς την κατεύθυνση να δίνουν κάποια κίνητρα στους πλοιοκτήτες έτσι ώστε να βοηθούν τις επενδύσεις τους, αυτό θα είναι θετικό. Χρειαζόμαστε κι άλλες τέτοιες κινήσεις. ΝΑΥΣ: Οι πλοιοκτήτες και ιδιαίτερα οι Έλληνες δεν σταματούν να χτίζουν πλοία. Κατά συνέπεια για τους πλοιοκτήτες, προκύπτουν βασικά ερωτήματα σε σχέση με τις τρέχουσες διαδικασίες κατασκευής νέων πλοίων. Εν ολίγοις, πώς μπορούν να κατασκευάσουν πλοία σήμερα που δεν είναι ξεπερασμένα όταν θα είναι έτοιμα τα νέα καύσιμα; Γ. Τ.: Δυστυχώς σε αυτό δεν υπάρχει μια ξεκάθαρη απάντηση. Σήμερα υπάρχει ως επιλογή καυσίμου είτε το πετρέλαιο, είτε το LNG και ίσως σε μερικά χρόνια να υπάρχουν και κάποια άλλα καύσιμα. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι σήμερα για να είναι ένα πλοίο ανταγωνιστικό θα πρέπει να καίει σίγουρα πετρέλαιο και LNG και να είναι έτοιμο να κάψει και κάτι άλλο ή να βάλει και κάποιες άλλες μορφές ενέργειας όπως είναι για παράδειγμα οι μπαταρίες. Γνωρίζω πολύ καλά ότι ίσως κάποιοι από τους αναγνώστες μας να το ακούσουν αυτό και να πουν δεν είναι δυνατόν να χτιστεί ένα τέτοιο πλοίο. Η αλήθεια είναι ότι είναι

48 NAFS | November 2020

δυνατόν. Βέβαια ένα τέτοιο πλοίο θα είναι τόσο ακριβό που δεν θα βγάζει τα έξοδα του. Και εδώ ακριβώς εντοπίζεται το πρόβλημα αυτή τη στιγμή. Αν κάποιος χτίσει ένα τέτοιο πλοίο θα είναι ανταγωνιστικός στο μέλλον; Η απάντηση είναι ότι μέχρι ένα σημείο θα είναι. Θα έχει μειωμένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα; Και βέβαια θα έχει. Θα είναι όμως ανταγωνιστικό όσον αφορά την λειτουργία του από οικονομικής άποψης; Δεν θα είναι, γιατί όλα αυτά μέχρι στιγμής είναι πάρα πολύ ακριβά. ΝΑΥΣ: Κίνητρα θα έπρεπε να δοθούν στους πλοιοκτήτες; Γ. Τ.: Θα έπρεπε να υπάρχουν κίνητρα και νομίζω ότι σιγά-σιγά κινούμαστε προς αυτή την κατεύθυνση. Δεν είμαστε ακόμη εκεί, γίνονται κάποιες κινήσεις. Θα έπρεπε να υπάρχουν τέτοια κίνητρα γιατί δεν είναι δυνατόν κάποιος να χτίσει ένα πλοίο το οποίο να είναι πολύ εξελιγμένο αλλά να μην έχει κέρδος από αυτό. ΝΑΥΣ: Και μέσα σε όλα αυτά έρχεται η παγκόσμια κρίση λόγω COVID-19 να αλλάξει την καθημερινότητά μας με τρόπο που δεν έχει προηγούμενο στη σύγχρονη ιστορία. Ποιό είναι το επίπεδο αβεβαιότητας όσον αφορά τη χρήση ενέργειας και ποιές είναι μέχρι σήμερα οι επιπτώσεις σε ολόκληρο τον ναυτιλιακό τομέα; Γ. Τ.:Σίγουρα υπάρχουν επιπτώσεις. Υπήρχαν επίσης επιπτώσεις στα διάφορα είδη πλοίων και τις μεταφορές. Διαφορετική ήταν η επίπτωση στα τάνκερς και στα μπαλκ κάριερς και διαφορετική στα φέρυς και στα κρουαζιερόπλοια. Είδαμε, επίσης μία πτώση στην κατανάλωση ενέργειας γύρω στο 8% . Πιστεύω ότι από δω και πέρα θα έχουμε πτωτική πορεία στην κατανάλωση ενέργειας και αυτό γιατί θα βρίσκουμε συνεχώς πιο ευφυή τρόπο να χρησιμοποιούμε την ενέργεια. Ας μην κρυβόμαστε πίσω απ’το δάχτυλό μας, η μετά Covid εποχή δεν θα είναι ότι ήταν το 2019. Πολλά πράγματα θα έχουν αλλάξει. ΝΑΥΣ: Κλείνοντας θα θέλαμε να κάνουμε ένα απλό αλλά κρίσιμο ερώτημα. Αλήθεια, το πλοίο επιβαρύνει τόσο πολύ το περιβάλλον όσο υποστηρίζεται από αρκετούς ή τελικά το αποτύπωμά του δεν είναι και τόσο έντονο; Γ. Τ.: Για να το πούμε απλά, το πλοίο μολύνει την ατμόσφαιρα. Το πλοίο αυτή τη στιγμή καίει πετρέλαιο. Όποιος καίει πετρέλαιο ή βενζίνη μολύνει το περιβάλλον. Τώρα το πόσο πολύ μολύνει το περιβάλλον το πλοίο, θα μου επιτρέπεψετε να πω ότι εξαρτάται ποιον ρωτάς. Η ναυτιλία ήταν και είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για μεταφορά προϊόντων. Είναι ο πιο φτηνός και πιο αποτελεσματικός τρόπος. Με άλλα λόγια, μολύνει την ατμόσφαιρα η ναυτιλία; Η απάντηση είναι ναι την μολύνει. Τόσο πολύ όσο άλλα μέσα; Κατά τη γνώμη μου όχι. Το αποτύπωμα της ναυτιλίας είναι 1,5% έως 1,7% των παγκόσμιων εκπομπών ρύπων. Ωστόσο, βρισκόμαστε σε μία εποχή που από δω και πέρα υπάρχει μία διαφάνεια σε οτιδήποτε κάνουμε και πλέον τα μάτια του κόσμου είναι πάνω στη ναυτιλία. Δεν μπορούμε να κάνουμε ότι δε μας βλέπει κανένας και πρέπει να πάρουμε μια υπεύθυνη στάση και να κάνουμε κι εμείς αυτό που μας αναλογεί για να μειώσουμε τις εκπομπές ρύπων από τα πλοία. Και τέλος να θυμίσω σε όλους ότι η ναυτιλία είναι ίσως η μόνη βιομηχανία η οποία έχει έναν οργανισμό που βγάζει κανονισμούς παγκοσμίως και που όλοι ακολουθούν τους ίδιους κανονισμούς.


Interview

Peter Kim Korea Global Service is dedicated to the shipownwer It has been recently informed among some Greek ship managers that there is a ship maintenance service company in Korea who is capable of handling various jobs and can rectify very complicated troubles through competent engineers. The performances of this Korean service company become to be known to many Greek ship owners and managers. The company is Korea Global Service (KGS), which is located in Ulsan Korea where are two big shipyards, Hyundai Heavy Industries (HHI) and Hyundai Mipo Drydocks (HMD). Due to COVID-19 Pandemic, this interview with CEO of KGS was conducted by email but it was a good opportunity to introduce a qualified Korean ship’s maintenance service company to Greek ship owners and managers. KGS has been working with PSB & Co. SA (PSB) from early 2020 to develop Greek market, and there are increase of inquiries & orders from Greek ship managers for various maintenance services as both KGS and PSB are effectively doing co-marketing in Greece up to now. The CEO of PSB, Mr. Gregory Papadakis, has confidence that ship managers will quite satisfy with ‘One Stop Total Service’ whichever they are being serviced by KGS maintenance system.

50 NAFS | November 2020

NAFS: Would you introduce KGS company? P.K.: KGS was inaugurated to aim for supporting ship managers by providing well qualified and fully diversified maintenance. Utilizing shipbuilding infrastructure in Korea, KGS could furnish the better quality service of ME type engine, MC type engine, 4 stroke engine, 6600V high voltage switchboard, engine control system and many Korean equipment. Management of KGS have work experience of warranty service more than 20 years and can deal with any kind of troubles in prompt and suitable manner. KGS presently works with 5 local partners in Greece, Germany, Singapore, UAE and India, and expects steady growths of local business through collaboration of each local partner.

NAFS: What is the reason for establishing KGS? P.K.: When Mr. Peter Kim, who is CEO of KGS now, was working in HHI warranty service, there had been lots of demands for one official channel which controls all kinds of ship’s warranty service while a ship is in guarantee period. Upon leaving HHI in 2016, Mr. Peter Kim called some of ex-Hyundai members who have ample knowledge and experience of warranty, engine, design & electric commissioning. Based on KGS database of 40,000 ships world-wide, service proposals for supporting ship managers in preparing regular dry-docking maintenance are submitted to the relevant ship managers at least 6 months earlier. KGS drydock service proposal contains many kinds of services, but KGS continuously develops newly required services to build ‘ONE STOP TOTAL SERVICE’ for KGS customers.

NAFS: Which advantage can be expected from KGS service? P.K.: Most of KGS engineers have work experience in the original makers more than 15 years, and all works are to be done as per KGS quality standard. Whenever KGS service team put into work, safety comes first and then quality follows all the time. All inquiries of service are managed by


Interview KGS sales team immediately and prompt & professional responses are executed. Another merit of KGS service is real-time technical support and relevant KGS expert replies to any technical matter with KGS customers at 24/7 free of charge. KGS has a sister company which is registered in Hyundai, KTS, and now can arrange localized maintenance service using proven qualified service teams in outside Korea, by which qualified service can be served to KGS customers in COVID-19 Pandemic situation. At the moment, KGS can provide localized service in China, Singapore and Dubai area. NAFS: Which differentiated electrical services can be offered? P.K.: KGS electrical service team consists of all ex-Hyundai commissioning engineers. When they worked in Hyundai shipyard, they experienced electrical commissioning of many type of ships, such as bulk carrier, tankers, container ships, LNG carriers, LPG carriers, passenger ships, drill ships & semi-rigs, etc. With extensive experiences of various ships & systems, KGS service team can deal with any electric functional troubles suitably and thus can furnish proper measures to KGS customers promptly. KGS service team is also strong with maintenance of high voltage switchboard, which is installed on LNG carriers, big container ships and offshore rigs. Another reason that KGS electrical service maintains high quality is good infrastructure of electrical equipment in Korea. Original manufacturers give immediate & suitable support to KGS service by supplying spares, man-powers and technical assistances for their equipment. NAFS: What engine services are attractive to KGS customers? P.K.: KGS handles drydock maintenance work for 2 stroke engine, 4 stroke engine and DF engine by arranging Korean service team or localized service team. Ex-Doosan engine commissioning engineers do ME type engine drydock maintenance with competitive price and KGS has carried out more than 200 ME type engines so far. One KGS service engineer handles 3 kinds of jobs, mechanical, electrical & control work and this capability lowers service price and is proud of ME engine service team. Wartsila DF engine service team has recently successfully carried out 2 8L50DF engines for Dynagas LNG carrier in Dubai, and the service price is quite attractive than Wartsila team. DF engine team worked for Wartsila for many years and has lots of work experiences before. KGS drives these ME engine and DF engine service marketing in Greece together with PSB and expects significant achievements in Greek market in the next few years. NAFS: How can KGS operate ‘One Stop Total Service’? P.K.: Utilizing ample resources of ship maintenance man-powers and material in Korea, KGS staffs have made various kinds of service package from electric equipment up to hull structure, which are identical to Hyundai warranty service system. KGS has developed qualified services for client’s demands and do marketing with local partners about the integrated maintenance services to the clients. Once an inquiry from a client received, KGS sales team asks relevant engineer for checking measures and estimating expenses. It is KGS pride that acknowledgement, reply or quotation of the inquired

52 NAFS | November 2020

service is reverted to the client within few hours at same day. Even though KGS does not own full range of service teams, there are lots of cooperative service teams under KGS control. All inquiries are managed by KGS sales team through one channel and all services are fully covered by KGS team and cooperative teams effectively. NAFS: What is the main purpose of ‘KGS Korean Home Port Service’? P.K.: If a ship has some troubles while she stays in a Korean port, the ship manages shall try to contact each service company in Korea for prompt actions and in some cases it may be difficult to get necessary service in time. However, if KGS gets any trouble report, the best possible measures are proposed by KGS service team and then suitable services are provided to the ship during stay in a Korean port. It is the main purpose of KGS Korean home port service that KGS covers all kinds of troubles whichever inquired by the clients and provides prompt and proper services to the ship in every Korean port. NAFS: Which marketing strategy is being applied in Greek market? P.K.: Greek market is the biggest one in the shipping business, and everyone comes here to initiate its business with a Greek ship manager. It was very good fortune for KGS to start partnership with Papadakis Group of Companies (PSB), which is well known for ship’s spares, Yards and dock brokering & services in Greece for 31 years, early this year. There were many successful projects done by KGS, which PSB obtained from Greek clients, and also KGS have tried to make service price more competitive. KGS sets up a good collaborative marketing strategy in Greece that KGS provides customized drydocking maintenance proposals for forthcoming ships, which are prepared as per KGS database, and PSB submits the proposal to respective client and does follow-up discussions. Once an inquiry is received from a PSB client, KGS prepares a suitable service proposal which covers all required work scopes immediately for PSB can keep discussions/negotiations with its client. With well organized KGS services, Greek ship managers can easily plan drydock maintenance and rectify any technical matters promptly. NAFS: What is KGS business plan in Pandemic situation? P.K.: This unforeseen COVID-19 Pandemic still interrupts all business activities, and ship managers are facing many difficulties for suitable ship’s maintenance, especially Korean made. KGS also cannot dispatch its Korean service teams to outside Korea since the Pandemic due to quarantine restrictions. As alternative ways, KGS has built localized service network in China, Singapore and Dubai using its partners and cooperative service companies. The service quality of each local company was strictly checked by KGS service team. Now KGS can handle all ME & MC type engine maintenance, 4 stroke engine, HPS pump & FIVA re-conditioning locally. Korean Home Port Service supports all ships staying at Korean ports with all technical services. KGS will continue in developing localized services to provide better services to KGS clients and will reinforce email marketing with local partners during this prolonged Pandemic situation.


Article

Steve Candito

Is Your Ballast Water Management System Compliant: Understanding the AMS BWMS and IMO BWMS Code Requirements By Steve Candito, CEO Ecochlor

Time is running out and shipowners need to understand the latest ballast water management system (BWMS) regulations for their installed systems in regard to the USCG AMS deadlines and IMO BWMS Code Type Approval. AMS BWMS extensions are expiring The U.S Coast Guard (USCG) created the Alternative Management System (AMS) program to allow shipowners to move forward with ballast water management system (BWMS) installations while the USCG worked with manufacturers to type approve a wide variety of treatment technologies. The program was a temporary measure to provide five years to develop enough USCG Type Approved BWMS for every vessel type and/or shipping route to satisfy shipowners. At the time, the new U.S. BWMS guidelines required “newbuild vessels constructed after 1 December 2013 to have an installed BWMS - including AMS accepted - upon delivery and for most retrofits to be D-2 compliant at the first scheduled drydocking after 01 January 2016.” The first USCG BWMS was not type approved until July 2016 (i.e. 6 months after the original deadline). Thus, initially the USCG automatically issued deadline waivers (i.e. extensions to the next scheduled dry dock). Now, the temporary approval of many of the early AMS BWMS is expiring in 2020. As a result, if the installed AMS BWMS on board the vessel does not have U.S Coast Guard Type Approval then the owner must either file for an extension or install a USCG Type Approved BWMS. The USCG is allowing some short-term extensions, which are reviewed on a case-by-case basis. These extensions allow shipowners to continue to sail in US waters until the manufacturer can finalize their Type Approval. Typically, extensions have been granted if the BWMS vendor is in the process of testing or are only a few months away from achieving Type Approval. Another important issue for owners to understand is that if the installed AMS BWMS has since gained USCG Type Approval, it does not automatically mean that the installed system is compliant. All modifications or upgrades required to make the AMS BWMS

54 NAFS | November 2020

match the USCG approved system model must be carried out by the end of the five-year AMS period. Many manufacturers are working with owners to make sure that these systems are updated prior to the AMS expiration, including an extension if needed. Owners should also be aware that some first-generation BWMS may require extensive upgrades to become compliant. Lastly, there are several installed AMS accepted BWMS that are not pursuing Type Approval or it is doubtful they will be able to achieve it. This situation will be very problematic for shipowners wishing to continue trading to the United States and may require a new system installation for the vessel.

Updates in BWMS Code Type Approval vs. G8 Any shipowner who has trade routes outside of the United States and does not have a BWMS on board their vessel will be impacted by the BWMS Code Type Approval if their chosen system is not compliant. The requirements came into effect on 28 October 2020. According to MEPC.300(72) paragraph 1.5, “Approval of a system is intended to screen out BWMS that would fail to meet the standards prescribed in regulation D-2 of the Convention. Approval of a system, however, does not ensure that a given system will work on all ships or in all situations.” In addition to an updated testing protocol, the BWMS Code Type Approval process has a number of changes, which result in notations on the Type Approval certificate. A few are addressed below. The first is a section addressing System Operating Parameters that addresses the salinity and temperature of the water the BWMS can treat. Prior to the BWMS Code, manufacturers could test their BWMS in only two different salinities, but received an approval for all three water types – fresh, salt and brackish water. Under the new requirements, manufacturers must test in all three salinities to receive approval for all three. A BWMS that has not been tested in all salinities will have their limitations included within the Type Approval Certificate. The second change focuses on System Design Limitations (SDLs). The Type Approval Certificate must identify each relevant operational parameter together with the validated low and/or high parameter values. The system’s design capacity is a critical parameter since it must match the vessel’s ballast flow rate. For


Ballast Water Management System

Superior reliability, service and performance

Euploia Dry Docks and Services, Ltd.

is Ecochlor’s Agent in Greece. Charis Valentakis, +30 210 9400660 ecochlor@euploia.eu or greece@ecochlor.com

75% of shipowners now selecting Ecochlor technology have tried other BWMS and continue to select Ecochlor after gaining experience with our System and services.

www.ecochlor.com


Article

example, the Ecochlor system is approved for 50 – 16,200 m3/hr., which is the highest approved flow rate in the industry. This flow rate capacity must be noted on the BWMS Code Type Approval certificate and the vessel may not exceed the flow rate listed in the SDL. Another SDL example, which is particularly important for UV system approval, are limitations related to turbid or “dirty water”. This factor will be crucial for vessels on trade routes that include muddy rivers like the Mississippi, Amazon and Yangtze. Thus, the vessel owner must ensure that any UV BWMSs SDL encompasses the dirtiest water the vessel is likely to encounter or the BWMS will risk not being approved to operate in certain locations based on the SDL listed on the Type Approval Certificate. The third factor relates to bypass requirements in the BWMS Code that now requires makers to have “…bypasses or overrides to protect the safety of the ship and personnel…” that are connected to the vessel’s ballast system. These bypass systems must activate an alarm and be recorded by the BWMSs control and monitoring equipment. The crew is also required to record this information within the ballast water record book every time the system is bypassed or an alarm activates. Lastly, with regard to general monitoring, the system must monitor, record and store sufficient data on the various operating pa-

56 NAFS | November 2020

rameters to verify correct operation for the past two years. Alerts must automatically occur when the system is shutdown or when an operational parameter exceeds the approved parameter. After the BWM Convention ratification there were approximately 83 BWMSs that received approval under the original IMO regulations. When the USCG released their type approval requirements, that were more stringent than the IMO regulations, many manufacturers decided not to continue testing for compliance in U.S. waters. To date, only 36 BWMS have been USCG Type Approved, with several additional systems pending approval. Under the BWMS Code, there are only 19 BWMS that have been approved as of September 2020.

Shipowner Extensions for Noncompliant BWMS With the imminent deadline, many vessel owners continue to seek extensions. In the past, regulators have been quite lenient by offering vessel compliance date extensions for ballast water management system installs, particularly now due to the Covid-19 pandemic. However, the BWMS Code requirements were widely publicized prior to the pandemic and shipowners were aware of this requirement. Additionally, the AMS five-year window has offered most manufacturers enough time to qualify for USCG Type Approval and allow for any upgrades needed for Compliance by the deadline. Thus, the prospect of further extensions at this time is limited.


Interview

Panos Smyroglou

At Ecochlor we are expanding our global Service capabilities Panos Smyroglou, is Director, Business Development, Ecochlor Inc.

Ecochlor is best known worldwide as a top-tier ballast water management system manufacturer and service provider. The Ecochlor® ballast water management system (BWMS) uses a two-step process to treat ballast water, filtration followed by a chlorine dioxide treatment technology. Chlorine dioxide is a widely used and incredibly powerful biocide. It has been used in a wide variety of landbased treatment applications, including drinking water, municipal waste, food and pulp and paper for over 70 years, and has now been proven for effective onboard treatment of ballast water. Chlorine dioxide offers a number of advantages over other disinfection chemicals and techniques. It is completely effective on all potential aquatic invasive species regardless of turbidity, salinity, or temperature of the incoming ballast water. This allows for a consistent, easy-to-use system for the crew without the uncertainty of its effectiveness when faced with varying water types. Vessels that have routes in challenging waters often look to the Ecochlor BWMS as a solution. Key advantages of the Ecochlor BWMS is the proven technology. Our system meets or exceed all regulatory requirements from IMO & USCG: International Maritime Organization (IMO) Type Approval – G8 (2011), (2018), BWMS Code (2020) & G9 (2010); and, USCG Type Approval (2017). Benefits include: • Minimal crew involvement during system operation • Small footprint even for vessels with high flow rates • Low power requirements, possibly the lowest in the industry • Treatment efficacy not affected by turbidity, salinity, or temperature • Installation flexibility; Treatment System can be placed in any convenient location as modular components. The Ecochlor System a allows for the flexibility to design a skid-mounted system • No ballast water treatment or neutralization required at discharge • No TRO sensors Each ship with an Ecochlor system on board is assigned their own “vessel delegate” to ensure a quick response to any issues encountered during ballasting operations. After each ballast operation, the crew sends the Ecochlor vessel delegate a Functional Monitoring Data Sheet (FMDS) via email to analyze. The FMDS provides critical information to the service team, such as the location and date of the last ballasting operation, various operational parameters and, most importantly, monitors the amount of chemicals used during the operation and the amount currently available on board the vessel. This information on the FMDS is then incorporated into a Fleet Status Update Report, allowing for proactive maintenance and support of the Ecochlor® BWMS on board the vessel. Through the FMDS, an Ecochlor Service team member tracks the ship’s chemical usage, and provides logistics and technical support for chemical resupply at ports and harbors around the world. At Ecochlor, we have undertaken a commitment to serving our clients well beyond BWMS industry expectations and we stand fast in our efforts to provide the very highest standards in support of our clients’ operations.

NAFS: In what ways is Ecochlor working closely with international shipyards as well as the vessel shipowners in order to coordinate and support their ballast water compliance efforts? P.S.: Ecochlor has expanded after-sale retrofit options to better provide turnkey logistic and installation solutions. This helps to ensure an easier, streamlined retrofit. Ecochlor offers “door to door” service for its equipment delivery through either sea or air transfer. This service simplifies logistics for customers and minimizes delays in ballast water management system (BWMS) parts delivery. I recommend that our own installation team oversees the system installation, providing support to the integration engineering firm and shipyard personnel so as to ensure a successful installation. This is of particular importance if the integration engineers or shipyard performing the project have limited or no experience with the retrofit of an Ecochlor system. Installation attendance is provided on a daily basis at a support level of the customer’s choosing. Thus, the Ecochlor team can either oversee the entire installation process, or be onsite to only oversee certain activities as may be required to ensure a streamlined, high-quality installation. Typically, the shipyard is simultaneously working on many projects for multiple vessels. The schedule for each job is very tight and does not allow much time to evaluate every detail of the installation. When projects are rushed, that’s when things can go wrong. Due to tight schedules and the high employee turnover in shipyards, there is still concern that BWMS retrofits are not receiving the necessary oversight that ensures a successful installation. During the installation, regular and consistent communication between all the participants is critical to a positive outcome. When attending an installation, the Ecochlor Installation Team has daily meetings with the shipyard crew and sends a daily report to Ecochlor’s Engineering Team in the USA, the shipyard superintendent, integration engineers and the shipowner, to show the project progression, as well as highlight any issues that many need to be addressed. This helps to limit the impact of any problems. NAFS: For Ecochlor, finding the best solution for its clients, as well as receiving their positive feedback after the sale, obviously brings considerable satisfaction? P.S.:The company stresses to all its team members the


夀 伀 唀 刀   刀 䔀 䰀 䤀 䄀 䈀 䰀 䔀   倀䄀 刀 吀 一 䔀 刀 䘀 伀 刀   䴀 䄀 刀 䤀 一 䔀  吀 夀 倀 䔀   䌀 䄀 䈀 䰀 䔀 匀   匀 唀 倀 倀 䰀夀 

一䔀圀 䈀唀䤀䰀䐀䤀一䜀匀 䴀愀爀椀渀攀 䴀甀氀琀椀挀漀爀攀 䌀愀戀氀攀

䈀圀吀匀 䔀䜀䌀匀 䴀愀爀椀渀攀 匀椀渀最氀攀 倀漀氀攀 圀椀爀攀 䌀愀戀氀攀

匀䠀䤀倀ᤠ匀  䌀伀一嘀䔀刀匀䤀伀一匀

䴀愀爀椀渀攀 䐀愀琀愀 䌀愀戀氀攀

䬀䄀匀匀䤀䐀䤀䄀刀䤀匀 䈀唀䤀䰀䐀䤀一䜀 㤀 㜀  䄀 最 挀 栀 椀 愀 氀 漀 甀   匀 琀 爀⸀   ☀  䄀 攀 最 愀 氀 攀 漀 Ⰰ   ㄀ 㠀 㔀   㐀 㐀 Ⰰ   倀 椀 爀 愀 攀 甀 猀 Ⰰ   䜀 爀 攀 攀 挀 攀 ⠀⬀㌀ ⤀ ㈀㄀  㐀㘀 ㌀㘀     簀 ⠀⬀㌀ ⤀ ㈀㄀  㐀㘀 ㈀㐀 㐀㜀㄀ 圀攀 戀 㨀   眀 眀 眀⸀ 欀 愀 猀 猀 椀 搀 椀 愀 爀 椀 猀 ⸀ 最 爀   簀   䔀 洀 愀 椀 氀 㨀   椀 渀 昀 漀 䀀 欀 愀 猀 猀 椀 搀 椀 愀 爀 椀 猀 ⸀ 最 爀


Interview

N

anoVapor is an alternative importance of meeting each and every Additionally, we have moved our Corpotechnology for the rapid one of our customer’s desired levels rate Headquarters to a much larger facility gas-freeing of fuel tanks and of satisfaction. The goal is to provide to accommodate a fast-growing team of other tanks, which significantly the customer with a BWMS with proven professionals and company expansion. reduces time and costs whilst reliability and easy operation. enhancing crew safety during Extensive feedback shows that crew NAFS: Ecochlor recently presented man entry. Due to the health risk to crew and fire /explosion risk on the vessel, I believe find the Ecochlor System simple to NanoVapor, a very promising product that that shipowners will appreciate having a operate. In part, this is because there will change - according to you - gas-freesafer, environmentally-friendly option for the is no need for the crew to adjust the ing bunker and cargo tanks forever! crew but will also look at the savings genoperating parameters due to changing Safer, greener, up to 90% less time and erated by the up to 90% less time it takes to water conditions. Our BWMS does not less expensive. Do think shipowners will gas-free tanks! The NanoVapor unit is simple use a TRO sensor or complex power be interested in this nanotechnology? to use and operate along with an onboard supplies that can interrupt the ballasttwin tool compressor. The TankSafe™ techP.S.: Being a successful market leader in ing / deballasting operations when they nology is non-toxic, non-reactive and comthis BWMS sector means that we have malfunction and there is no need for pletely safe for humans. Additionally, it is been able to start increasing additional neutralization prior to discharge. engineered from renewable materials, readenvironmental protection and crew safety The first Ecochlor BWMS was installed ily biodegradable and leaves no residue or technologies to our portfolio. In 2019, in 2001. Since that first installation Eco- hazardous waste product behind for cleanup or disposal. It has been formally designatEcochlor launched its global maritime chlor has not had to make any fundaed as a global “Best Practice Standard” by sales alliance with NanoVapor. mental changes to the original BWMS Shell Oil for degassing of underground petrol NanoVapor is an alternative technology design. Nevertheless, the company’s tanks for maintenance and inspection. for the rapid gas-freeing of fuel tanks and engineers are always seeking opportuother tanks, which significantly reduces time and costs whilst nities to reduce costs while maintaining equipment reliability and enhancing crew safety during man entry. Due to the health risk to the long-life of the system. crew and fire /explosion risk on the vessel, I believe that shipownEcochlor’s system reliability comes down to the choices that the engineers make when designing and specifying the system’s ers will appreciate having a safer, environmentally-friendly option components. They make sure that suppliers understand the ship for the crew but will also look at the savings generated by the up operators’ requirements and the nature of the environment that to 90% less time it takes to gas-free tanks! the equipment will be operating in. This way the company can con- The NanoVapor unit is simple to use and operate along with an onboard twin tool compressor. The TankSafe™ technology is fidently guarantee that its systems are ‘fit for purpose’ all the way non-toxic, non-reactive and completely safe for humans. Additiondown to the component level. Along with offering a reliable system, Ecochlor has gone beyond ally, it is engineered from renewable materials, readily biodegradthe service management of other manufacturers by providing able and leaves no residue or hazardous waste product behind for oversight of every ballast operation of our BWMS on board a vescleanup or disposal. NanoVapor’s Vapor Suppression Systems have been successfully sel – our current operational levels are at 98%. applied across the transportation industry, including commercial aviation, retail underground tanks, and ocean /inland marine. It NAFS: As Ecochlor is growing quickly, it is increasingly obvious has been formally designated as a global “Best Practice Standard” that the role of well-qualified and well-prepared personnel to by Shell Oil for degassing of underground petrol tanks for mainteassist, is vital. Could you please tell us a few words about the importance of your people to support the daily operations to the nance and inspection. highest level of customer support? NAFS: Please tell us α few words about your cooperation with P.S.: This year we boosted efforts to expand our global Service Euploia Drydocks and Services? capabilities by hiring a new Vice President of Global Services, Michael Madely. Mr. Madely has over 30 years of experience in P.S.: Ecochlor’s agent in Greece is Euploia. Euploia represents a senior management positions in both Commercial and Techninumber of high-quality maritime product lines and through this they have been able to assist Ecochlor in reaching out to Greek cal roles in the maritime industry. At Ecochlor, he will lead and shipowners. Charis Valentakis is Euploia’s Managing Director, manage the operation and growth of Global Service Support and bringing more than 30 years of maritime experience in Greece to Chemical Supply Operations to meet the needs of the rapidly Ecochlor. After six years of collaboration there is a great synergy expanding vessel fleet equipped with Ecochlor’s BWMS. between the two companies with strong support for the Greek Under Mr. Madely’s leadership, we have expanded our chemical clients with both companies. service resupply hubs and spare parts supply network in SingaContact Charis Valentakis, Managing Director at +30 210 pore along with further plans to develop more locations that align 9400660, greece@ecochlor.com or ecochlor@euploia.com with the needs of our client-base.

60 NAFS | November 2020


Article

Andrew Marshall

Ballast Water Treatment: Chlorine Dioxide is NOT Chlorine Andrew Marshall, is VP of Business Development, Ecochlor

The chemical compound “chlorine dioxide” is often mistaken for chlorine (bleach) but their disinfection capabilities are very different. Understanding these key differences are critical when choosing a ballast water management system (BWMS) for your ship.

Treatment Effectiveness

Chlorine and chlorine dioxide are both oxidizing agents. However, chlorine dioxide is more selective in its reactions, making it effective at lower concentrations, resulting in it having 2.6 times the oxidative power than chlorine! This means that ships need to use almost triple the amount of chlorine to achieve the effectiveness of chlorine dioxide. Chlorine dioxide reacts with living cells by first penetrating the bacterial cell wall and then reacting with the material within the living cell in order to kill the organism. Chlorine dioxide has very limited reactions with organic matter present in ambient water and works exceptionally well where high levels of organic materials (“dirty” or turbid waters) are anticipated to be present. This greatly reduces the formation of disinfection by-products and means that chlorine dioxide treatment effectiveness is not affected by turbidity, salinity or temperature. On the other hand, chlorine reacts with almost any organic material (living and non-living) such as oil, algae, sediments, etc., This means that waters with high levels of organic matter can increase the background oxidant demand for chlorine, leaving less available to treat living organisms in ballast water or requiring an increased chlorine treatment dose. Due to the types of reactions that chlorine has with both organic and inorganic compounds, chlorine has greater potential to form undesirable by-products in the water. These by-products can pose toxicity risks to both aquatic organisms and human health.

Neutralization of Treated Water

The higher levels of chlorine required to treat ballast water comes with limitations as neutralization is required to ensure chlorine can be discharged at a safe level. Because of its highly reactive nature with living organisms and low chemical dose, chlorine dioxide does not require neutralization or re-treatment (as is the case with UV) prior to discharging treated ballast water because it naturally decays to a safe discharge concentration.

Solubility and Disinfection Capacity Influences of pH and Water Temperature

Solubility is another important advantage in the use of chlorine dioxide for water treatment. Chlorine dioxide is 10 times more soluble in water than chlorine, making it faster-acting (especially if the water pH rises), even in cold water conditions. Chlorine dioxide effectively operates in a broader range of pH levels, ranging from 4 - 10, whereas chlorine has an optimum treatment range of 6 - 8.

Conclusion

The chlorine dioxide treatment technology is extremely powerful in low doses and is not affected by varying water conditions, such as turbidity, salt, temperature or pH. Chlorine dioxide is generated as-needed at the point of use making it an extremely safe, cost-effective and far more effective technology for the treatment of ballast water.

62 NAFS | November 2020


BWMS

Coordinating BWMS Retrofit Logistics Can Be Challenging in 2021 Ballast water management system (BWMS) retrofits will face dry-docking schedule issues due to COVID-19 and as drydock projects triple in 2021.

Generator and parts ready for shipyard

Logistics Team reviewing comprehensive process for an Operations Request

Edwin Michaud, Logistics Coordinator, loading a crate of GRE piping onto our storage racks

64 NAFS | November 2020

This year shipowners and BWMS manufacturers have been faced with many problems when coordinating the logistics of retrofits. This has been due in part to COVID-19. Early in 2020 retrofit schedules were disrupted at many shipyards because of shutdowns and manpower shortages due to mandatory quarantines. Additionally, travel bans affected the delivery of BWMS equipment and prevented manufacturers from ensuring that human resources were available to get things back on track. To minimize disruption to its customers Ecochlor monitored the changing business situation right from the start of the pandemic, and kept in daily contact with suppliers and customers alike to ensure that the impact to clients was minimal. Now, almost a year later, the BWMS retrofit dry-docking schedules are back to normal but that doesn’t mean that it will be “smooth sailing ahead.” BWMS installations are expected to triple in 2021, so it is more important than ever for shipowners to plan their installations. As project schedules are rearranged, lead times for booking slots in shipyards are increasing and the availability of space will likely decrease. Even the most meticulous planner risks ending up with results that are far from satisfactory. Justin Knight, Director of Operations, coordinates the logistics for delivery of all Ecochlor equipment for installation worldwide. One of the challenges he faces is matching up the drydock schedules and shipyard location for the system delivery. Mr. Knight shared, “Ecochlor understands that plans can change. Last-minute notifications regarding changes to drydock schedules or locations can create logistical problems and we always want to ensure that we meet the shipowner’s project schedule.” Looking over the extensive experience Ecochlor has gained over the years - with respect to producing and supplying BWMS for retrofit - Mr. Knight offers some suggestions to make certain that the arrival of BWMS equipment at the shipyard is as trouble-free as possible. He recommends that shipowners: 1. Communicate your dry dock schedule, location and logistic contact to the manufacturer’s installation team as soon as possible. 2. Plan to have the BWMS manufacturer handle shipping of the equipment to allow for seamless transportation and delivery. 3. If picking up the equipment, plan to do so as soon as it is complete and packed. For items held longer than 2 weeks, most manufacturers will need to move the equipment to a storage facility which may generate additional charges and could cause delivery delays when the owner is finally ready to install the equipment. After feedback from shipowners Ecochlor has expanded their after-sale retrofit options to better provide turnkey logistic solutions to allow for an easier, streamlined installation. These options include: • Door to door shipping – provision of ocean or air shipping, customs clearance and equipment storage when required for delayed dry dock schedules. • Installation oversight – provisions of Ecochlor personnel to oversee the Ecochlor System installation and provide support to the integration engineering firm and shipyard personnel to ensure a high-quality installation. Ecochlor recommend that shipowners take advantage of this options, in particular if the integration engineers or shipyard performing the project have limited experience with Ecochlor retrofits. Installation attendance is provided on a daily basis, thus the Ecochlor installation team can oversee the entire installation process, or they can be onsite to oversee certain activities to ensure the system is installed successfully. Additionally, if allowed by Class or the vessel’s Flag state, our commissioning team can be on-hand to review biological efficacy commissioning testing. This provides an experienced set of eyes to view the crew’s system operation as well as the lab during commissioning testing. In the event of a system failure, having an Ecochlor engineer in place to observe the process can be an important resource for the owner in case of a dispute with the testing lab. • Bulk purchasing power – purchase and delivery of the owner-supplied materials required for the installation of the Ecochlor System which includes Alloy 20 and 316L stainless-steel piping. Steve Candito, CEO of Ecochlor believes that every Ecochlor installation is a learning opportunity for the company. He further explained, “our team has been able to draw on a vast amount of experience - more than 19 years and over 180 vessels since our first retrofit - to better prepare for, and continually improve our procedures for any future BWMS installations for our clients.”


In-house Training in 2019 by Max Hasson, Manager of Service Operations

After the Retrofit: Training is one of the Single Most Important Issues to BWMS Compliance Shipowners have a wide range of views about the importance of crew training on their new ballast water management systems (BWMS). At a minimum, the Chief Engineer, First Officer, and Second Engineer should all be able to run the system and assist any other crew members in its operation. There is a learning curve for each BWMS, some are more complex than others and require more in-depth crew training. This need is especially acute when performance is conditional on understanding the system’s limitations in variable water conditions such as salinity, temperature, and turbidity. Proper training ensures a smoother operation at a lower cost. Depending on the owner’s choice of BWMS manufacturer, there may be a range of training options (beyond commissioning requirements) that are available for crews, including handson training centers, online tutorials and even portable units that simulate system operation. 66 NAFS | November 2020

Ecochlor’s Training Options Prior to the end of an Ecochlor ballast water management system (BWMS) installation period, the Ecochlor commissioning engineers provide both classroom training as well as hands-on operational training. Classroom training is usually held sometime within the first 15 days of dry dock and runs approximately two hours. The hands-on operational training is typically one of last items completed prior to leaving dry dock. Shipowners are strongly encouraged to allow enough time to complete this training with additional time allowed to compensate for biological testing requirements expected to be enforced, as part of the commissioning certification, by October 2021. After the shipboard hands-on training at commissioning, Ecochlor can also offer training at the ship’s first full ballast operation, allowing for a more realistic, stressfree learning experience with the engineers on board the vessel. Additionally, Ecochlor provides an interactive training program produced by MARPOL Training Institute, Inc. to each vessel with the system on board. This software training program can be installed on the ship’s computer network or given to an owner’s facility for access on their server during corporate training sessions. At the completion of each training session by the crew member there is a standardized test that provides a record for management to demonstrate that the seafarer has successfully completed the training program. In addition to the above options, Ecochlor has developed a portable Human Machine Interface (HMI) training kit that allows familiarization with the BWMS operation utilizing process simulation and a full-size HMI panel. Various operating and alarm conditions can be replicated to provide the experience of using an Ecochlor system in a real-world situation as well as a response to normal and abnormal variations in


MODERN CLASS FOR SMARTER OPERATIONS Today’s market needs smarter solutions – and a modern classification partner. Find out how our modern classification solutions can turn possibilities into opportunities – and make your operations safer, smarter and greener. Learn more at dnvgl.com/maritime


Training

Ecochlor Training in 2019 with Ecochlor Service Team and AquaMarine Engineers

operating conditions. The Ecochlor sales team and service engineers often use this simulator for local onsite training but it is also available to shipowners so they may have in-house capability to continue crew training at their own facilities. Lastly, Ecochlor has a Training Center located in the USA that provides classroom instruction on function, safety, troubleshooting and maintenance of the Ecochlor BWMS. During the hands-on part of the training there is an operating Ecochlor BWMS and wet filter, as well as a dry filter on the premises - allowing for the equipment to be disassembled to view inner workings and functions. Ecochlor encourages shipowners to take advantage of these training resources as it represents an ideal situation for everyone; the crew is better able to assist with the installation and they are more likely to troubleshoot any issues once at sea. Earlier this year, Ecochlor sponsored a crew training for a shipowner that owns a fleet of oil tankers. Manager of Service Operations, Max Hasson explained, “The biggest takeaway [for the crew] was getting a jump on learning about the new equipment that was going to be or was recently installed on the vessel that they sail on. …we all agreed that this was a huge advantage over crews who have no idea what the system is about until they are already on board and then trying to figure out how to operate it. Some of the owner’s technical office staff also attended so that they would have a better understanding of the system to best assist the crews on board whenever they are needed.” “Onsite company-wide training sessions have taken place in Turkey and Greece at ship management company offices,” shared Tyler Harvey, Technical Manager. “This training was offered to both sailors and the technical department personnel giving them the opportunity to ask questions about the Ecochlor BWMS and get familiar with our equipment.” For Ecochlor, crew training also continues post-commissioning with regular periodic BWMS instruction after the system is handed over to the crew. This follow-on training, provided by the Ecochlor Service Team, is offered two times a year during chemical resupply so that new seafarers to the ship can learn the BWMS and existing crew members’ knowledge is refreshed. Continuous training for the crew

68 NAFS | November 2020

helps to guarantee continued safe and reliable operation of the BWMS for years to come; the more comprehensive and regular the training offered, the better the operational outcomes.

Training Crucial for an Efficient BWMS According to Commissioning Testing of Ballast Water Management Systems, a white paper published by SGS Global Marine Services, they noted one major issue during the commissioning test was, “crew members reported receiving limited training in the use of the BWMS. In fact, the commissioning itself was often the only training given to the crew prior to sailing.” Their conclusion was that it is extremely important that the crew is aware of any limitations of the BWMS and safety requirements both for the smooth operation of the system as well as to ensure compliance during port inspections of the system.

Training at Commissioning


BWTS

“Best in Class” BWMS Service and Customer Support

Mick Madley, VP Global Services One of Ecochlor’s initiatives in a company-wide expansion has been to invest in hiring the right people at the right time. As part of this initiative, Michael Madely was appointed to serve as VP, Global Services with a focus on bringing a level of service and customer support to Ecochlor’s clients that is “Best in Class” in the maritime industry. “The expansion of our service locations and chemical supply capabilities are intended to provide highly efficient and streamlined service support to our customers. After close consultations with shipowners regarding current and potential vessel operations, we are making sure that we place service and chemical refill capabilities at strategic ports relevant to their trading routes. We currently have our own service engineers located throughout the USA, Europe and Asia, and are continuing to strengthen our in-house team, supported by carefully selected Ecochlor-trained authorized installation and service providers,” explained Mr. Madely. “Currently,” explained Tyler Harvey, Installation Manager, “our Ecochlor engineers in Europe are handling installation project supervision and commissioning across Europe and the Middle East. Our employees in South East Asia and China assist with logistics, mechanical support and commissioning. To provide additional local assistance, Ecochlor is in the process of appointing three new Regional Service Managers in China, Singapore and Europe. To support services in China, Bob Nash was recently selected as the new Installation and Commissioning Manager. He will play a lead role in discussions and negotiations with the shipyards and our customers in the region.” “We have a diverse team at Ecochlor, our recent hires come from different backgrounds than are typically found in a traditional ballast water management system (BWMS) manufacturing and service firm. Our diversity is an asset, giving us different perspectives and unique solutions to any challenge we face,” added Justin Knight, Director of Operations. The first of many planned locations for Ecochlor’s spare parts support network outside the United States has been established in Singapore. The end goal is to have spare parts located in the three major time zones – Asia, Europe and the USA – in order to provide real-time response to the customers’ requirements; facilitating maximum system operation with minimum downtime. Additionally, Ecochlor moved its Corporate Headquarters to a new

70 NAFS | November 2020

Jonathan Perlich, ships spare parts to Singapore facility in the USA to accommodate their fast-growing team of marine engineering professionals. This new location has provided more space for the expansion of the engineering department as well as a dedicated training facility that has a full-size BWMS in place for customer use. Currently, Mr. Madely is directing his focus on expanding Ecochlor’s crew training opportunities. He offered, “across the industry there is a consistent problem with crew training. The original crew is trained to operate the BWMS, but crew onboard the vessel changes frequently and the new seafarer often doesn’t have the necessary training and experience to take over operation of the System.” Ecochlor recognized this as an industry-wide problem and has implemented many training options that are available to their customers. In addition to training at commissioning, the service team can be available to train and assist the crew at their first full ballast operation. An interactive software training program is provided to the ship for use with new crew, which can be installed on the ship’s computer network or used at the owner’s training facility. The training center, located at corporate headquarters in Connecticut, USA, includes classroom education as well as hands-on instruction with a full Ecochlor BWMS replicating real-world situations at sea.

Conclusion Ecochlor is reshaping the way the industry is thinking about BWMS manufacturers. This mindset is trending from the traditional equipment vendor models to one in which the highest priority is to provide both an easy-to-use, reliable system, but also focuses on having in place robust after-sales services and support. This works toward ensuring compliance for every shipowner that has an Ecochlor system on board their fleet of ships.

CONTACT INFORMATION: Charis Valentakis, Euploia’s Managing Director at +30 210 9400660 ecochlor@euploia.eu or greece@ecochlor.com In addition, considering the importance of the Greek market, Ecochlor established an office for Europe & the Middle East in Athens, Greece. Contact information is +30 210 7005836 or southerneurope@ ecochlor.com.


Market news

Ο Άρης Μπατσούλης στο τιμόνι της MedCruise

Ο κ. Άρης Μπατσούλης, νέος Πρόεδρος της MedCruise

Ο Άρης Μπατσούλης είναι ο νέος Πρόεδρος της MedCruise, από τα μέσα Οκτωβρίου 2020. Από το 2017, ο Άρης Μπατσούλης κατέχει τη θέση του SVP της MedCruise εκπροσωπώντας το λιμάνι της Κέρκυρας. Ο κ. Μπατσούλης δήλωσε: «Είναι μεγάλη τιμή να αναλάβω την ευθύνη της Προεδρίας του μεγαλύτερου Συνδέσμου λιμένων κρουαζιερόπλοιων του κόσμου, της MedCruise. Θα ήθελα να εκφράσω την ευγνωμοσύνη μου στον Airam για το εξαιρετικό έργο του καθ ‘όλη τη διάρκεια της θητείας του. Του εύχομαι κάθε επιτυχία στη νέα του θέση. Δεσμεύομαι και ανυπομονώ να συνεργαστώ με τους εξειδικευμένους συναδέλφους μου, για την εξυπηρέτηση των αναγκών των λιμένων μελών και των συνεργαζόμενων μελών και να συνεργαστώ με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη της βιομηχανίας κρουαζιέρας προς μια υπεύθυνη και βιώσιμη ανάπτυξη. Οι έννοιες #PortsTogether και #WorkTogether έχουν νόημα σήμερα, περισσότερο από ποτέ». Ο Άρης Μπατσούλης είναι Μηχανολόγος Μηχανικός MSc. Από το 2007 είναι ο προϊστάμενος του τμήματος κρουαζιέρας, υπεύθυνος ασφάλειας λιμενικών εγκαταστάσεων (από το 2003) και τα τελευταία δέκα χρόνια διευθυντής ανάπτυξης της λιμενικής αρχής της Κέρκυρας.

72 NAFS | November 2020

Το Moore Maritime Index είναι διαθέσιμο με τα στοιχεία του 2019 Η Moore Greece, ελεγκτική και συμβουλευτική εταιρεία που εξειδικεύεται στον κλάδο της ναυτιλίας, των μέσων μαζικής ενημέρωσης και των ξενοδοχείων, ανακοινώνει πως το Moore Maritime Index “MMI”, μια βάση δεδομένων που περιλαμβάνει τα λειτουργικά κόστη και τα έσοδα από περισσότερα από 1,500 πλοία, έχει ενημερωθεί και είναι διαθέσιμο με τα δεδομένα του 2019. Τα δεδομένα προέρχονται από ελεγμένες οικονομικές καταστάσεις πλοιοκτητριών εταιρειών μόνο, και ως εκ τούτου τα αποτελέσματα που παράγονται από το MMI δείχνουν τον «πραγματικό κόσμο» των οικονομικών επιδόσεων του ναυτιλιακού τομέα σε περισσότερους από 20 τύπους πλοίων. Σημαντικά ευρήματα: ·        Ο τομέας των δεξαμενόπλοιων (Tankers) παρουσίασε σημαντικά υψηλότερη επίδοση στα έσοδα, με τα μεγαλύτερα σε μέγεθος πλοία να επωφελούνται περισσότερο από την εντυπωσιακή αγορά του 2019, καθώς τα έσοδα των Suezmaxes αυξήθηκαν σχεδόν κατά 50%. Τα λειτουργικά κόστη παρέμειναν σταθερά συνολικά, με το κόστος πληρωμάτων, τις επισκευές, τα εφόδια και τα διοικητικά έξοδα να παρουσιάζουν μια ελαφρά μείωση, ίσως υποβοηθούμενη από το ισχυρό δολάριο, το οποίο αντιστάθμισε το υψηλότερο κόστος λιπαντικών και τα υψηλότερα έξοδα ασφάλισης. Ως αποτέλεσμα, τα καθαρά κέρδη του τομέα των δεξαμενόπλοιων βελτιώθηκαν σημαντικά σε σύγκριση με το 2018. · Τα έσοδα του κλάδου των Dry Bulk Carriers, από την άλλη πλευρά, σημείωσαν μείωση σε όλους τους τύπους πλοίων. Τα Handys επηρεάστηκαν περισσότερο από τη μείωση των εσόδων κατά περίπου 12%, ενώ τα Capes ήταν η κατηγορία με την καλύτερη επίδοση με μείωση μόλις 4%. Τα λειτουργικά κόστη ακολούθησαν το ίδιο μοτίβο με τα Tankers, αφού σαν σύνολο παρέμειναν σχετικά αμετάβλητα σε σύγκριση με το 2018, το οποίο, σε συνδυασμό με την πτώση των ναύλων, οδήγησε σε μειωμένα καθαρά κέρδη που κυμαίνονται μεταξύ 25% στα Handy και 10% στην κατηγορία των Capesize. · Το κόστος για Drydocking/Special Survey αυξήθηκε και στους δύο τομείς, όπως και ο μέσος αριθμός ημερών για drydocking και special survey, αντικατοπτρίζοντας ίσως το αυξημένο κόστος εγκατάστασης Ballast Water Treatment Systems και scrubbers κατά το 2019.   «Αν και τα παραπάνω είναι μια ακριβής περιγραφή των αποτελεσμάτων, πρέπει να τονίσω ότι κάθε τύπος πλοίου έχει τα δικά του μοναδικά χαρακτηριστικά και θα πρέπει να χρησιμοποιήσουμε τα στατιστικά εργαλεία που προσφέρει το MMI για να κατανοήσουμε καλύτερα πώς συμπεριφέρθηκε το κόστος και γιατί συνέβη αυτό», προειδοποιεί ο κ. Κώστας Κωνσταντίνου, Global Maritime Leader στο Διεθνές Δίκτυο της Moore και υπεύθυνος για το MMI. «Το MMI είναι μια δωρεάν, εύχρηστη διαδικτυακή πλατφόρμα και ενθαρρύνω τους χρήστες να εγγραφούν και να χρησιμοποιήσουν τη λειτουργικότητά του για να λάβουν απαντήσεις προσαρμοσμένες στις συγκεκριμένες ανάγκες τους.» Ο κ. Κωνσταντίνου συνέχισε: «Δεδομένου ότι είναι η δεύτερη χρονιά του MMI, μπορούμε τώρα να αρχίσουμε να αναλύουμε πώς κυμαίνονται τα κόστη κατά την πάροδο του χρόνου, επιτρέποντάς μας να εξετάσουμε περισσότερους συσχετισμούς που θα μας βοηθήσουν να κατανοήσουμε καλύτερα πώς συμπεριφέρονται τα κόστη. Σκοπεύουμε να δημοσιεύσουμε περισσότερες μελέτες παρόμοιες με το “Cost by Fleet Size”, που κυκλοφόρησε πριν μερικούς μήνες.»


TURBOCHARGING

Turbo MarineCare Predictability in a changing world Turbo MarineCare is a comprehensive, data enabled service agreement tailored specifically for marine customers operating two stroke engine turbochargers. It provides financial predictability with fixed costs for the turbocharger maintenance at dry docks and peace of mind through continuous warranty extending from one dry dock to the next. — 01

Benefits

• Financial predictability - No cost overruns from unexpected parts replacement and overtime

• Fixed price for complete dry dock turbocharger overhaul. This includes: - Standard overhaul spares - Labor & travel - Wear & tear

• Peace of Mind / Warranty - Continuous warranty from dry dock to dry dock

• Ease of doing business - Simplification of turbocharger service management through a single integrated package

• Clarity on equipment health - Health assessment of turbocharger through analysis of operational data

• Covers events that may arise between dry docks - Covering all turbocharger parts as long as the reason is related to the turbocharger operation and not an external factor

• Complete scope of service (standard spares, wear & tear and labor) in a single purchase order - Including services in different dry dock countries - Efficient execution with reduced administration

• Enabled by continuous sharing of data - Allows for monitoring of turbocharger status - Early warning sent for any potential issues

WARRANTY

dry dock

RENEWAL

dry dock

dry dock


— 02

— 01 Predictable and transparent cost over the complete life-cycle — 02,03 Existing and new build vessels can both benefit from the data driven features of Turbo MarineCare

Powered by Data: A prerequisite for the warranty under Turbo MarineCare is the sharing of some of the vessels existing operational data, related to the turbocharger operation, with ABB at regular intervals. The data which is required is already being captured by the vessels’ monitoring systems. With this data, ABB will be able to analyze the general health of the turbocharger, which is the enabler for ABB to offer customers the following benefits under Turbo MarineCare: • Continuous warranty • Determining whether the intermediate inspection can be substituted with a data analysis • Rotor health assessment • Early warnings of the turbocharger condition Rotor health assessment Turbo MarineCare’s rotor health assessment uses the shared operational data to provide a customized recommendation for rotor part usage, relative to material creep and fatigue. Complementary to the data assessment, a physical assessment is conducted in order to check for environmental influences on each turbocharger individually. The results of both assessments are used to provide a warranty on material creep and fatigue.

Application

For ABB turbochargers type TPL-B, A100-L and A200-L

Applicable for existing ships already in operation

Applicable for new build

Fleet size. Any number with no minimum

ABB SA Turbocharging Phone: +30 2104212600 E-mail: turbo@gr.abb.com

turbomarinecare.com


Συνέδρια

ΥES TO SHIPPING FORUM 2020 Νικητής ο ανοιχτός διάλογος της νέας γενιάς της ναυτιλίας Την Πέμπτη 29 Οκτωβρίου 2020 πραγματοποιήθηκε με μεγάλη επιτυχία το YES to Shipping Forum 2020 λίγο πριν την αυλαία του Posidonia Web Forums week με την συμμετοχή 25 ομιλητών από όλο το φάσμα του ναυτιλιακού cluster και 25 νέων με υπόβαθρο ναυτικών και ναυτιλιακών, οικονομικών, τεχνολογικών, πολυτεχνικών, νομικών και άλλων σπουδών που προσδοκούν ή κάνουν ήδη τα πρώτα τους βήματα στο χώρο. Την συζήτηση την οποία συντόνισαν οι Δανάη Μπεζαντάκου, Concept Founder του YES FORUM & CEO της NAVIGATOR SHIPPING CONSULTANTS και ο Γιώργος Αλεξανδράτος, Αντιπρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδας παρακολούθησαν ζωντανά μέσω του Facebook 25.000 χρήστες με 6.500 μοναδικές προβολές. Το παρών έδωσαν η Υπουργός Παιδείας και Θρησκευμάτων, Νίκη Κεραμέως και ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης. Η Υπουργός Παιδείας χαιρέτισε τις δράσεις του YES FORUM συμμεριζόμενη τον στόχο για δημιουργία στέρεας επαφής μεταξύ νέων, αγοράς και εκπαίδευσης ήδη από το σχολείο. Ο Υπουργός Ναυτιλίας, μέσω αναμετάδοσης βιντεοσκοπημένου χαιρετισμού, τόνισε ότι προτεραιότητά του είναι η δημιουργία μιας σύγχρονης και ισχυρής δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης η οποία θα ενσωματώνει κάθε πηγή και έκφανση της σύγχρονης ψηφιακής ναυτιλίας. Η Ξένια Κούρτογλου, Co-Founder & Managing Director της Focus Bari, παρουσίασε τα αποτελέσματα της έρευνας που διεξήχθη για λογαριασμό του YES Forum. Στόχος ήταν η σύγκριση των απόψεων των νέων και των Εταιρειών για το τι τελικά ζητούν οι εργοδότες και τι προσδοκούν οι νέοι. Τα αποτελέσματα της έρευνας εμφανίζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς αναδεικνύονται πολλά θέματα που απασχολούν και τις δύο πλευρές, τα οποία θα λάβει υπόψιν του το YES FORUM. Ενδεικτικά, να σημειωθεί πως οι νέοι βάζουν 8,2/10 στην ελληνική ναυτιλία ως ανεπτυγμένη και ανταγωνιστική παγκοσμίως με κίνητρο των περισσότερων να είναι το ενδιαφέρον για το αντικείμενο, θεωρώντας ωστόσο δύσκολη την ανεύρεση εργασίας, για την οποία θεωρούν αναγκαία την ύπαρξη σύστασης. Αντίστοιχα και οι ηγέτες του κλάδου παραδέχονται ότι επιλέγουν με βάση τον χαρακτήρα και τις αξίες των νέων, εκτιμούν τους καλούς και δίνουν ευκαιρίες, στηρίζοντας την εμπειρία, εντοπίζοντας όμως ότι υπάρχει μια μερίδα νέων όπου χρειάζεται επισταμένη μελέτη και ενημέρωση ώστε να διεκδικήσει μία θέση στο χώρο. Ένα ακόμα συμπέρασμα που προέκυψε από την έρευνα ήταν ότι οι νέοι πρέπει να θέτουν ρεαλιστικούς στόχους και οι ναυτιλιακές πρέπει να ενισχύσουν την ανθρωποκεντρική τους προσέγγιση ως προς το δυναμικό τους. Κύρια θέματα συζήτησης του Forum αποτέλεσαν η ναυτοσύνη, όπου όπως ανακοίνωσε ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης, πρόκειται η Ε.Ε.Ε. να διενεργήσει Εκστρατεία με σκοπό την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα και το εύρος Ελληνικού Ναυτιλιακού Cluster, το οποίο αποτελείται από περισσότερα από 5.000 εμπορικά πλοία, 3.000 πλοιοκτήτριες, διαχειρίστριες και Εταιρείες Ναυτιλιακών Υπηρεσιών στις οποίες απασχολούνται εργαζόμενοι από 300 και πλέον επαγγέλματα. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Προέδρου του Ναυτικού Επιμελητηρίου, Δρ. Γιώργου Πατέρα, το ελληνικό ναυτιλιακό cluster αναπτύσσεται κατά 5% σε ετήσια βάση. Περισσότερες πληροφορίες για το Greek Maritime Cluster εμφανίζονται στο maritimehellas.org Έπειτα, ο λόγος δόθηκε στους επαγγελματίες που αντιπροσώπευαν το σύνολο του ναυτιλιακού cluster και τους νέους με αποτέλεσμα έναν πολύ εποικοδομητικό και διαδραστικό διάλογο. Τα στελέχη της αγοράς τόνισαν ότι η ναυτιλία είναι δυναμική, πολυπολιτισμική, ελκυστική, με πολλές προσδοκίες και υποσχέσεις και διαρκώς εξελισσόμενη και ο νέος καλείται να γνωρίζει αν είναι πρόθυμος να κάνει θυσίες υπό ιδιαίτερες μάλιστα συνθήκες για το επάγγελμα αυτό. Τα δεκάδες ερωτήματα που διατυπώθηκαν αφορούσαν την προσαρμοστικότητα του νέου εργαζόμενου στον χώρο, τα εφόδια που χρειάζεται ένας νέος για επιβιώσει και τελικά να ανελιχθεί στο

78 NAFS | November 2020

ανταγωνιστικό περιβάλλον της ναυτιλίας, τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρεί για να εργασθεί σε συγκεκριμένους τομείς της ναυτιλίας όπως το chartering, το finance, τις τεχνικές και τις τεχνολογικές εταιρείες, και πόσο απαραίτητη είναι η απόλυτη συνάφεια αντικειμένου σπουδών και τελικά αντικειμένου εργασίας. Λόγος ακόμα έγινε για την αξία της συμμετοχής σε εθελοντικούς και μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς, την σημαντικότητα του mentoring η οποία διέπει τον κλάδο της ναυτιλίας με τα στελέχη της να μεταλαμπαδεύουν την εμπειρία από γενιά σε γενιά και τις προοπτικές που επιφέρουν οι συνέργειες. Τρεις φράσεις που ξεχώρισαν κατά τη διάρκεια της συζήτησης είναι: “Η ζωή είναι ένα ταξίδι και η καριέρα μαραθώνιος” - “Να σας διακατέχει η απαισιοδοξία της λογικής και η αισιοδοξία της θέλησης”! – «Σημασία δεν έχει να προχωράς αργά ή γρήγορα, αλλά να προχωράς μπροστά». Μετά από τρεισήμισι ώρες διαδικτυακού διαλόγου, η Δανάη Μπεζαντάκου ευχαρίστησε τους ομιλητές για τη συμμετοχή τους οι οποίοι συγκεκριμένα ήταν οι : Κωστής Αχλαδίτης, Managing Director GOLDEN CARGO - Ναταλία Bury Loyal, Chief Governance Officer TOTOTHEO MARITIME - Τζίνα Δαρσακλή, Chief officer - Springfield Shipping Co. Panama - Σπυρίδων Ζολώτας, Marine Southern Europe & Africa Area, Business Development, Senior Director RINA - Άκης Ζυγούρης, Chemist Technical Sales Dept. KATRADIS GROUP, Ελένη Θανοπούλου, Καθηγήτρια Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Δωροθέα Ιωάννου, Deputy Chief Operating Officer The AMERICAN P & I CLUB - Marsila Karpida, Partner WATSON FARLEY - Σεραφείμ Κάπρος, Διευθυντής, MBA in Shipping Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Αθηνα Κανελλάτου, Regional Director Mediterranean, MEA & India MacGregor, Κώστας Κόντες, Managing Director V.Ships Greece Ltd, Βάντα Κωστοπούλου, Managing Director ARKAS HELLAS, Δημήτρης Λαμπρινάκος, Area Business Development Manager MARICHEM MARIGASES, Μιχάλης Λουπασάκης, Μaritime Companies Sales Manager LALIZAS Hellas, Γιώργος Ξηραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος XRTC Business Consultants, Στέλλα Παλαιολόγου, Audit Partner and Head of Human Resources – Moore Greece, Έλπη Πετράκη, Operations/Chartering & Business Development Manager, ENEA MANAGEMENT INC. & Πρόεδρος WISTA HELLAS, Ελένη Πολυχρονοπούλου, Πρόεδρος HEMEXPO & Business Development Manager ERMA FIRST ESK, Κώστας Ρόκκος, Chairman & CEO TST International SA, Γιώργος Τεριακίδης, Area Manager East Med & Black Sea DNV GL, Mηνάς Τσαμόπουλος, Δημοσιογράφος ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ, Αννα Τσιούτσια, Young Executive Representative of the Embassy and General Consulate of Panama in Greece, Capt. Γιώργος Τσουρής, Καθηγητής Ναυτικής Ακαδημίας ΜΗΤΡΟΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΟΛΛΕΓΙΟ, Κωστής Φραγκούλης, Founder & CEO FRANMAN & Πρόεδρος International Propeller Club ( Port of Piraeus), Θεόφιλος Χαλδέζος, Dry Cargo / Container Chartering EASTERN MEDITERRANEAN MARITIME LTD και για την υποστήριξη τους, τους χορηγούς του YES FORUM: ALASSIA NEWSHIPS MANAGEMENT / APOLLONIA SEA LINES / ARKAS HELLAS / CHARTERWELL MARITIME / CLASS NK / DNV GL / EASTERN MEDITERRANEAN MARITIME LTD / EMBASSY AND GENERAL CONSULATE OF PANAMA IN GREECE / ERMA FIRST / FOCUS BARI / FRANMAN / GOLDEN CARGO / GOLDENPORT SHIPMANAGEMENT LTD. / KATRADIS GROUP / LALIZAS HELLAS / LATSCO SHIPPING LIMITED / MACGREGOR / MARICHEM MARIGASES / METROPOLITAN COLLEGE / MOORE GREECE / PALAU SHIPREGISTRY / POSIDONIA EVENTS / RINA / SQLEARN/ THE AMERICAN P & I CLUB / THENAMARIS / THEMELI CARGO / TOTOTHEO MARITIME / V.SHIPS GREECE LTD. / WATSON FARLEY. Κατά την αποφώνηση η Δανάη Μπεζαντάκου υπογράμμισε ότι η εν λόγω διοργάνωση θα αποτελέσει τη βάση για την ενορχήστρωση των επόμενων με άξονα το μεγαλύτερο βήμα έκφρασης των απόψεων των νέων και προσκάλεσε τους θεατές να συντονιστούν την 12η Νοεμβρίου 2020 για την παρουσίαση των αποτελεσμάτων του ΥΕS Paper με θέμα τις απόψεις των νέων για την διατήρηση της Ελληνικής Πρωτοκαθεδρίας στο ναυτιλιακό στερέωμα.


Συνέντευξη

Νίκος Μπορνόζης 25 χρόνια Capital Link “Θέλουμε πραγματικά να προβάλλουμε την ναυτιλία σε ένα ευρύτερο κοινό το οποίο δεν την γνωρίζει. Έχω μία ιδιαίτερη αγάπη στην καρδιά μου για την ελληνική ναυτιλία”. Με αυτά τα λόγια ο κ. Νίκος Μπορνόζης ιδρυτής, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Capital Link Inc. έδωσε το δικό του στίγμα στην άκρως ενδιαφέρουσα συνέντευξη που ακολουθεί:

ΝΑΥΣ: H Capital Link ιδρύθηκε το 1995. Πώς ξεκίνησε αυτή η ιδέα πριν από 25 χρόνια, ποιος ήταν ο σκοπός και ποιες δυσκολίες αντιμετωπίσατε στην αρχή;

έχει γίνει παγκόσμια και δεν είναι μόνο πλέον η ελληνική πλοιοκτησία που έχει ηγετική θέση αλλά πραγματικά το client portfolio μας είναι διεθνές.

Ν. ΜΠ.: Διαμένω στην Αμερική από το 1980. Εδώ εργάστηκα για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα για διάφορες τράπεζες και για χρηματιστηριακές εταιρείες. Μετά από 15 χρόνια παραμονής στην Αμερική δηλαδή το 1995 και αφού είχα εργαστεί για διάφορες διεθνείς τράπεζες θέλησα να κάνω κάτι δικό μου. Για περίπου 8 με 10 χρόνια είχα το προνόμιο να διευθύνω μια χρηματιστηριακή εταιρία στη Νέα Υόρκη η οποία προωθούσε ευρωπαϊκά χρηματιστήρια σε θεσμικούς επενδυτές στην Αμερική. Έτσι είχα την δυνατότητα επί σειρά ετών να ζήσω το industry του investment management στην Αμερική. Θεώρησα ότι υπήρχε μια πάρα πολύ καλή ευκαιρία να αξιοποιήσω τη γνώση, την τεχνογνωσία και τις επαφές που είχα αποκτήσει με το να δημιουργήσω μια δικιά μου εταιρία η οποία θα είχε αντικείμενο την προώθηση εισηγμένων εταιρειών σε επενδυτές. Ξεκίνησα το 1995. Τα πρώτα 10 χρόνια περίπου η δουλειά μας ήταν γενικότερης φύσεως. Το 2003-2004 η ναυτιλία άρχισε να γίνεται μεγαλύτερο κομμάτι της κεφαλαιαγοράς. Εγώ πάντοτε είχα μία προϊστορία με τη ναυτιλία. Παρακολουθούσα από κοντά τις εξελίξεις στον χώρο, είχα πάρα πολλές σχέσεις με εφοπλιστές οπότε όταν η ναυτιλία μπήκε πλέον στο επίκεντρο της αμερικανικής αγοράς βρέθηκα να είμαι στο κατάλληλο σημείο με την κατάλληλη γνώση και την κατάλληλη υποδομή. Με την καλή δουλειά και τις πολύ καλές σχέσεις που είχαμε, καταφέραμε να γίνουμε ένας από τους πλέον βασικούς παίκτες στον χώρο αυτό. Υπήρξε πολύ σκληρή δουλειά και θα ήθελα να ευχαριστήσω ιδιαίτερα όλους εκείνους οι οποίοι μας εμπιστεύτηκαν στην πορεία αυτή. Νομίζω ότι σήμερα είμαστε μία από τις πλέον αναγνωρίσιμες εταιρείες στον χώρο που παρέχει πρόσβαση στο επενδυτικό κοινό. Ξεκινήσαμε με ελληνική πλοιοκτησία η οποία αποτελεί και τη μεγαλύτερη παρουσία στον κλάδο στην κεφαλαιαγορά της Αμερικής, αλλά παράλληλα η πελατεία μας

ΝΑΥΣ: Η Capital Link μεταξύ άλλων υποστηρίζει ότι: “Λειτουργούμε περισσότερο σαν μια επενδυτική τράπεζα μπουτίκ παρά σαν μια παραδοσιακή εταιρεία Investor Relations”. Τι ακριβώς σημαίνει αυτό;

80 NAFS | November 2020

Ν. ΜΠ.: Να σας εξηγήσω το επιχειρηματικό μας μοντέλο. Η Capital Link έχει ουσιαστικά δύο παράλληλες δράσεις οι οποίες όμως είναι και σαν συγκοινωνούντα δοχεία. Από τη μια πλευρά είναι τα συνέδρια τα οποία κάνουμε και τα οποία προβάλλουν τη ναυτιλία σε ένα παγκόσμιο κοινό. Τα συνέδρια αυτά δημιουργούν μία αναγνωρισιμότητα όχι μόνο του brand της Capital Link και των πελατών, αλλά και των συμμετεχόντων σε αυτά, σε ένα μεγαλύτερο κοινό. Αυτήν την προσβασιμότητα σε μεγαλύτερο κοινό τη χρησιμοποιούμε μετά στην άλλη δραστηριότητα που είναι το Investor Relations που πλέον είναι η στοχευμένη προσέγγιση σε επενδυτές και χρηματοδότες που έχουν σχέση με τη ναυτιλία. ΝΑΥΣ: Μέσα από τα συνέδρια που διοργανώνετε, σπουδαίες προσωπικότητες δηλώνουν σπουδαία πράγματα. Πώς εισπράττετε εσείς ως οικοδεσπότης των συνεδρίων τη διαφορετικότητα της ναυτιλίας; Ν. ΜΠ.: Η ναυτιλία είναι η πλέον παγκόσμια βιομηχανία. Είναι μία βιομηχανία άκρως ανταγωνιστική. Η νοοτροπία των ανθρώπων οι οποίοι ασχολούνται με τη ναυτιλία νομίζω ότι είναι τελείως διαφορετική γιατί ο ανταγωνισμός βρίσκεται σε παγκόσμιο επίπεδο και η αγορά έχει μεγάλη μεταβλητότητα. Γι’ αυτό πιστεύω ότι οι άνθρωποι που ασχολούνται με τη ναυτιλία λειτουργούν με πολύ μεγαλύτερη πίεση και έχουν μεγαλύτερο οπτικό πεδίο.


Συνέντευξη ΝΑΥΣ: Φέτος λόγω της πανδημίας του COVID-19 πολλά συνέδριά σας διοργανώθηκαν διαδικτυακά. Μιλήστε μας λίγο για τη νέα πλατφόρμα που δημιουργήσατε και το πώς ανταποκρίθηκαν οι πελάτες σας αλλά και οι συμμετέχοντες. Ν. ΜΠ.: Καταρχήν θέλω να πω ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλη την ομάδα μου η οποία πραγματικά έχει ανταποκριθεί στις προκλήσεις των καιρών. Ένας από τους τομείς που έχουν χτυπηθεί ιδιαίτερα είναι τα συνέδρια. Παρόλα αυτά, εμείς έχουμε καταφέρει όχι μόνο να συνεχίσουμε την πορεία μας αλλά να βελτιώσουμε την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουμε και την αναγνωρισιμότητά μας. Όταν σημειώθηκε η έκρηξη των κρουσμάτων, πήραμε την απόφαση και το γυρίσαμε σε online. Η πραγματικότητα είναι ότι τα συνέδρια που γίνονται online δεν έχουν την αμεσότητα της προσωπικής επαφής που έχουν τα συνέδρια που γίνονται με φυσική επαφή. Από την άλλη πλευρά τα συνέδρια τα οποία γίνονται διαδικτυακά έχουν άλλα πλεονεκτήματα. Πρώτον υπάρχει δυνατότητα να έχεις μια πολύ καλύτερη ατζέντα γιατί οι συμμετέχοντες στα πάνελ είναι από όλον τον κόσμο και δε χρειάζεται να ταξιδέψουν με αεροπλάνο. Δεύτερον έχεις πολύ μεγαλύτερη συμμετοχή γιατί το κοινό πάλι είναι παγκόσμιο και τρίτον έχεις τελείως διαφορετική προσμέτρηση για το ποιος παρακολουθεί. Κατά συνέπεια έχουμε δύο λύσεις ή προχωράμε και τα κάνουμε online και προσπαθούμε να κάνουμε ό,τι γίνεται καλύτερο ή σταματάμε. Δεν μπορούμε να κλαίμε για το χυμένο γάλα. Πιστεύω λοιπόν ότι σήμερα τα online συνέδρια δίνουν τη δυνατότητα στη βιομηχανία να συνεχίσει τη ροή των πληροφοριών και να συνεχιστεί το connectivity που υπάρχει. Πιστεύω ότι μοιραία αυτό που ζούμε σήμερα θα περάσει. Είναι θέμα χρόνου να ξαναγυρίσουμε σε μία ομαλότητα την οποία όλοι επιθυμούμε και προσβλέπουμε. Όμως και όταν γυρίσουμε στην ομαλότητα θα πρέπει να ξέρουμε ότι το on line έχει μπει στη ζωή μας και θα μείνει. Οπότε πιστεύω ότι θα φτάσουμε σε ένα σημείο που θα υπάρχει μία ισορροπία μεταξύ των συνεδρίων που γίνονταν με παραδοσιακό τρόπο και αυτών της νέας τεχνολογίας. Ο ανταγωνισμός είναι ελεύθερος και οποιοσδήποτε σήμερα μπορεί να κάνει ένα online συνέδριο. Η ειδοποιός διαφορά βρίσκεται στην ατζέντα του συνεδρίου, στο database του οργανωτή και στην πλατφόρμα που χρησιμοποιεί. Εμείς σαν Capital Link έχουμε κάνει έναν διαχωρισμό, άλλο τα webinars, που είναι πολύ πιο απλά, κι άλλο τα συνέδρια. Έχουμε ειδικευθεί να κάνουμε και τα δύο και πιστεύω ότι κάνουμε και τα δύο με έναν τρόπο ποιοτικό και ιδιαίτερα υψηλών προδιαγραφών. ΝΑΥΣ: Αυτό που απασχολεί πολλούς είναι το πώς θα είναι η ναυτιλία στη μετά Covid-19 Εποχή; Έχει Επιφέρει η Πανδημία Αλλαγές που θα Παραμείνουν; Ν. ΜΠ.: Νομίζω ότι η μεγαλύτερη αλλαγή που έχει επιφέρει η πανδημία είναι η τεχνολογία. Οι όποιες αλλαγές είχαν αρχίσει να γίνονται μέσα στη ναυτιλία έχουν επιταχυνθεί λόγω της πανδημίας. Η πανδημία είναι αυτή η οποία σήμερα εκ των πραγμάτων μας εχει ωθήσει στο να χρησιμοποιούμε την τεχνολογία σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό. Η τεχνολογία έχει μπει στην καθημερινή ζωή και του τελευταίου πολίτη. Και βέβαια έχει μπει η τεχνολογία και στην καθημερινότητα του κάθε στελέχους και της κάθε εταιρείας. Οπότε νομίζω ότι η μεγαλύτερη αλλαγή είναι η επιτάχυνση στην υιοθέτηση της τεχνολογίας σε πάρα πολλά σημεία. Το δεύτερο το οποίο νομίζω ότι είναι αλλαγή είναι η ευαισθητοποίηση της σημαντικότητας και του ρόλου των πληρωμάτων σε ένα ευρύτερο κοινό. Οπωσδήποτε οι ναυτιλιακές εταιρείες πάντοτε αναγνώριζαν τη σημασία των πληρωμάτων για τη ναυτιλία. Ένα ευρύτερο όμως κοινό σήμερα πληροφορείται για πρώτη φορά τις δυσμενείς συνθήκες με τις οποίες εργάζονται οι ναυτικοί λόγω της πανδημίας. ΝΑΥΣ: H “Ναυτιλία και η Συνεισφορά της στο κοινωνικό σύνολο” ήταν ένα από τα θέματα του τελευταίου συνεδρίου σας. Αυτό είναι

82 NAFS | November 2020

ένα πολύ σημαντικό και ευαίσθητο θέμα και θα μας ενδιέφερε να ακούσουμε από εσάς τι ακριβώς ελέχθη. Ν. ΜΠ.: Νομίζω ότι οι περισσότεροι εφοπλιστές, αν όχι όλοι, είναι ιδιαίτερα low profile. Κάνουν πολλά πράγματα για τα οποία δεν αυτοδιαφημίζονται. Η ναυτιλία λοιπόν έχει προσφέρει σημαντικά σε πάρα πολλές στιγμές κρίσεων αλλά και γενικότερα με πολλές μορφές. Πρώτα απ’ όλα υπάρχουν συγκεκριμένα γνωστά ιδρύματα με συνεισφορά στη ναυτική εκπαίδευση, σε κοινωνικό επίπεδο και σε πάρα πολλά άλλα θέματα. Το δεύτερο είναι η προσφορά μεμονωμένων ανθρώπων (εφοπλιστών) οι οποίοι δεν θέλουν τα φώτα της δημοσιότητας αλλά συνεισφέρουν σε μόνιμη και τακτική βάση. Και το τρίτο βέβαια είναι ότι η ναυτιλία κάνει μία σημαντική και μόνιμη προσφορά στο κοινωνικό σύνολο μέσω της εργοδοσίας την οποία προσφέρει όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στο εξωτερικό. ΝΑΥΣ: Μια συζήτηση υψηλού επιπέδου από κορυφαίους εφοπλιστές ήταν και αυτή σχετικά με “Το μέλλον της ναυτιλίας - επιχειρηματικές και επενδυτικές ευκαιρίες σε όλους τους τομείς”. Τι ακριβώς συζητήθηκε σε αυτό το πάνελ; Ν. ΜΠ.: Ένα από τα βασικά θέματα που συζητήθηκε είναι το θέμα της μείωσης των ρύπων. Αυτή τη στιγμή υπάρχει μία αβεβαιότητα καθώς ο εφοπλιστής δεν ξέρει ποια καύσιμα είναι αυτά τα οποία θα πρέπει να καίει το πλοίο του στο μέλλον και κατά συνέπεια δεν ξερει κανείς τι πλοία να παραγγείλει στα ναυπηγεία. Ας μην ξεχνάμε ότι η ανανέωση του στόλου είναι ένα ιδιαίτερα σημαντικό θέμα για όλες τις εταιρίες. Το δεύτερο είναι η ανάγκη να υπάρχουν κανόνες που να ισχύουν σε διεθνές επίπεδο και να ισχύουν για όλους. Η ναυτιλία είναι ένας μόνιμός κρίκος στην παγκόσμια οικονομία και στο παγκόσμιο εμπόριο. Δεν μπορεί να λειτουργήσει ο κόσμος χωρίς ναυτιλία. Το 90% του παγκόσμιου εμπορίου κινείται πάνω σε πλοία. Κατά συνέπεια ότι και να γίνει η ναυτιλία είναι και θα παραμείνει ο απόλυτος συνδετικός κρίκος για την παγκόσμια οικονομία. Επομένως οι εφοπλιστές σήμερα θέλουν προφανώς να υπάρχει μια καλύτερη αγορά ώστε να μπορούν αν θέλετε οι κεφαλαιακές επενδύσεις να έχουν κάποια απόδοση. Αλλά από την άλλη πλευρά θέλουν, και σωστά, να ξέρουν σε ποιους ρυθμιστικούς κανόνες πρέπει να ανταποκριθούν. Επίσης, ένα από τα θέματα τα οποία όλοι οι εφοπλιστές ανέφεραν είναι ότι πρέπει να υπάρχει μία αυτοσυγκράτηση για να μην υπάρχει πλέον ένα μεγάλο ρεύμα νέων παραγγελιών άρα και υπερπροσφορά πλοίων. ΝΑΥΣ: Καθώς όλα αλλάζουν, η Capital Link διαρκώς προσαρμόζεται στις απαιτήσεις των καιρών. Έχετε στην ατζέντα σας για το μέλλον, πράγματα που είναι ανακοινώσιμα και θα τα δούμε το επόμενο διάστημα; Ν. ΜΠ.: Να σας πω την αλήθεια και σε εμάς όπως και σε κάθε τομέα έχουν έρθει τα πάνω κάτω. Ευτυχώς έχουμε προσαρμοστεί και τα βλέπουμε όλα με μία ηρεμία. Οι δύσκολοι καιροί δείχνουν την ποιότητα των σχέσεων. Θέλω λοιπόν να ευχαριστήσω ιδιαίτερα όλους εκείνους που μας έχουν στηρίξει. Στόχος μας για το μέλλον είναι να αυξήσουμε το brand name το οποίο έχουμε και την ποιότητα των υπηρεσιών μας. Αυτό που προσπαθούμε να κάνουμε είναι πρώτα απ’ όλα, όσον αφορά τους πελάτες μας, να τους προβάλουμε σε ένα μεγαλύτερο κοινό επενδυτών και χρηματοδοτών. Και το δεύτερο είναι όσον αφορά τα συνέδρια προσπαθούμε να βρούμε τρόπους πως να αξιοποιήσουμε τις δυνατότητες που μας δίνει η τεχνολογία για να συνδέσουμε ένα παγκόσμιο κοινό επάνω σε επιλεκτικά θέματα. Η μεγάλη πρόκληση είναι να διαχειριστούμε ποιοτικά τις δυνατότητες που μας παρέχει η τεχνολογία σήμερα και να αντιμετωπίσουμε τις προκλήσεις που υπάρχουν περιμένοντας να δούμε πως θα ξαναγυρίσουμε στην ομαλότητα και με ποια μορφή πλέον θα λειτουργούμε.


Market news

To International Propeller Club, Port of Piraeus γιορτάζει τα 85 χρόνια από την ίδρυσή του

Την 85η επέτειο από την ίδρυσή του γιορτάζει το The International Propeller Club of the United States, Port of Piraeus σε μια χρονιά που οι προκλήσεις και η προσαρμογή στα υγειονομικά πρωτόκολλα, λόγω της πανδημίας, είναι επιβεβλημένη. 85 χρόνια έχουν περάσει από την 25η Οκτωβρίου 1935 όταν η ιδέα της δημιουργίας του ελληνικού παραρτήματος του Τhe International Propeller Club of the United States στον Πειραιά, έγινε πραγματικότητα. Φέτος γιορτάζουμε 85 χρόνια συνεχούς και συνεχώς ενεργητικότερης παρουσίας του club στον Πειραιά, στα εθνικά αλλά και παγκόσμια ναυτικά δρώμενα. Σήμερα, περισσότερο από ποτέ, το Propeller Club Πειραιά παραμένει ένας σύγχρονος τόπος συνάντησης και ανταλλαγής απόψεων όχι μόνο μεταξύ των μελών του, αλλά και μεταξύ των σημαντικότερων φορέων και θεσμών γύρω από τη ναυτιλία, το εμπόριο, την οικονομία και την ασφάλεια στη θάλασσα. Γίνεται ένα σημαντικό σημείο αναφοράς για τις Ελληνοαμερικανικές σχέσεις, ενώ η φιλανθρωπική του δράση παραμένει πάντοτε πλούσια και πάντοτε ουσιαστική. 85 χρόνια τώρα το Propeller Club Πειραιά στηρίζει τους ανθρώπους της ναυτιλίας που αποτελούν μια παγκόσμια υπερδύναμη και βασική κινητήριο δύναμη της χώρας μας. “Σήμερα, περισσότερο από ποτέ, έχουμε τη δέσμευση να δημιουργήσουμε ένα καλύτερο μέλλον” λέει χαρακτηριστικά ο πρόεδρος του Propeller Club Πειραιά Κωστής Φραγκούλης. “Ένα καλύτερο μέλλον για τη ναυτιλία. Ένα καλύτερο μέλλον για την Ελλάδα. Ένα καλύτερο μέλλον για το περιβάλλον. Ένα καλύτερο μέλλον για όλους μας και κυρίως για τα παιδιά μας”. Με αφορμή τον εορτασμό της επετείου των 85 χρόνων

84 NAFS | November 2020

του Propeller Club Πειραιά, το Διοικητικό Συμβούλιο του club συναντήθηκε την Πέμπτη 22 Οκτωβρίου 2020 στο Ναυτικό Όμιλο Ελλάδας. Η συνεδρίαση αυτή είχε τιμητικό χαρακτήρα και ήταν η πρώτη που πραγματοποιήθηκε με φυσική παρουσία όλων των μελών, μετά από 9 μήνες αποκλειστικά online συναντήσεων, σύμφωνα με τους περιορισμούς που ισχύουν λόγω της πανδημίας. Μέσα σε ένα πολύ ευχάριστο κλίμα πραγματοποιήθηκε η συνεδρίαση κατά την οποία ο πρόεδρος του Δ.Σ Κωστής Φραγκούλης τόνισε τη σπουδαιότητα της επετείου καθώς και την αναγκαιότητα της ύπαρξης ισχυρών θεσμών και δεσμών που θα μας βοηθήσουν να ανταποκριθούμε στην γεμάτη προκλήσεις εποχή που διανύουμε. Μετά τη συνεδρίαση ακολούθησε δείπνο και κοπή της γενέθλιας τούρτας, όπου και εκεί τηρήθηκαν όλα τα απαιτούμενα υγειονομικά μέτρα ασφαλείας. Τέλος, την Κυριακή 25 Οκτωβρίου, μια μεγάλη ομάδα μελών του Propeller Club με επικεφαλής τον πρόεδρο Κωστή Φραγκούλη και τα μέλη του Διοιηκητικού Συμβουλίου, καθάρισε την Ακτή Βοτσαλάκια στον Πειραιά. Η συμβολική αυτή πρωτοβουλία αποτελεί μια ακόμη έμπρακτη απόδειξη της ευαισθησίας του Propeller Club Πειραιά σε θέματα που αφορούν στο περιβάλλον, αλλά και της αναγκαιότητας για την ανάληψη ατομικής ευθύνης που διέπει τις αξίες του club. Ο Παγκόσμιος Εθελοντικός Καθαρισμός Ακτών κάθε φθινόπωρο αποτελεί πρωτοβουλία του μη-κυβερνητικού οργανισμού Ocean Conservancy που για την Ελλάδα συντονίζει η HELMEPA.


PPG SIGMA SAILADVANCE™ RX and GX Advanced low-friction, self-lubricating antifoulings

We created PPG SIGMA SAILADVANCE RX AND GX especially to save energy and lower total operational costs. On contact with water these coatings create a slippery surface that resists the settlement of shell and weed fouling during idle periods and also reduces hull friction when the ship is sailing. This is thanks to PPG’s patented self-polishing binder technology built on Controlled Surface active Polymers. • • • • • •

Extends possible idle time up to 30 days Low friction results in fuel savings averaging 5% Suitable for all vessel types and operating speeds Particularly suited to slow steaming ships Can be applied at new build and dry dock Ensures predictable performance for up to 90 months.

Visit ppgpmc.com to learn more about our marine coatings or contact our office in Athens on +30-210 41 10 222 or pmc.greece@ppg.com

The PPG logo, We protect and beautify the world, and all other PPG marks are property of the PPG group of companies.


Market news

Ακόμα δύο πλοία για τον Όμιλο Βαφειά Παρά την πανδημία και τις καταστροφικές συνέπειές της στο παγκόσμιο εμπόριο και τη ναυτιλία, ο Όμιλος Βαφειά παρέλαβε δύο ακόμα νέα πλοία από τα Ιαπωνικά ναυπηγεία. Πρόκειται για το ECO TEXIANA το οποίο χτίστηκε στο ναυπηγείο Murakami στην Ιαπωνία με κλάση NK και φέρει τη σημαία των Νήσων Μάρσαλ και το ECO ALICE που χτίστηκε στο ναυπηγείο Kokuyo στην Ιαπωνία και έχει επίσης προστεθεί στον στόλο Stealthgas, είναι κλάση BV και φέρει τη σημαία της Λιβερίας. Τα δύο πλοία είναι τα κατά σειρά 29ο και 30ο που κατασκευάστηκαν σε Ιαπωνικά ναυπηγεία. Ο Όμιλος έχει ακόμα ένα νέο πλοίο υπό κατασκευή στην Ιαπωνία, που αναμένεται να παραδοθεί το πρώτο τρίμηνο του 2021! Τα παραπάνω πλοία ενισχύουν την ηγετική θέση της Stealthgas στις μεταφορές υγραερίου παγκοσμίως και μειώνουν περαιτέρω την μέση ηλικία του στόλου. Εκτός από 6 πλοία που κατασκευάστηκαν για τον Όμιλο Βαφειά στη Νότια Κορέα, όλα τα υπόλοιπα 50 πλοία της Stealthgas είναι όλα χτισμένα στην Ιαπωνία, δείχνοντας τη δέσμευση του Ομίλου στην απαράμιλλη Ιαπωνική ποιότητα.

H Franman συμμετέχει στον Παγκόσμιο Εθελοντικό Καθαρισμό Ακτών στην Ελλάδα

H Franman καθαρίζει παραλία στο Σχινιά, συμμετέχοντας στον Παγκόσμιο Εθελοντικό Καθαρισμό Ακτών στην Ελλάδα, που συντονίζει η HELMEPA. Μία ομάδα εργαζομένων της Franman με επικεφαλής τον CEO κ. Κωστή Φραγκούλη και τρεις μικρούς φίλους, την Κυριακή, τον Κύκκο και την Αλεξάνδρα, προέβη σε καθαρισμό της Ακτής του πευκοδάσους στο Σχινιά την Κυριακή 4 Οκτωβρίου 2020. Η συμβολική αυτή δράση αποτελεί μια ακόμη έμπρακτη απόδειξη της ευαισθησίας της Franman σε θέματα που αφορούν στο περιβάλλον, αλλά και της αναγκαιότητας για την ανάληψη ατομικής ευθύνης που διέπει τις αξίες της εταιρίας. Ο κ. Φραγκούλης μετά την ολοκλήρωση της δράσης, είπε χαρακτηριστικά:“Επειδή αγαπάμε την θάλασσα, αποδεχθήκαμε με

86 NAFS | November 2020

ιδιαίτερη χαρά και ενθουσιασμό την πρόσκληση της Helmepa να καθαρίσουμε συμβολικά μια ελληνική ακτή. Συγκεντρωθήκαμε λοιπόν μια ομάδα 26 ατόμων από το προσωπικό της Franman, χωριστήκαμε σε 3 ομάδες και τηρώντας κάθε απαραίτητο μέτρο προστασίας σε σχέση με τον Covid 19, καθαρίσαμε την παραλία μπροστά από το πευκοδάσος του Σχινιά. Η χαρά και η ικανοποίηση που νιώσαμε ήταν πολύ μεγάλη και σας παροτρύνω να δηλώσετε κι εσείς συμμετοχή στο πρόγραμμα πριν το τέλος του μήνα, διαδίδοντας το μήνυμα Όχι σκουπίδια, Όχι Πλαστικά σε Θάλασσες και Ακτές”. Ο Παγκόσμιος Εθελοντικός Καθαρισμός Ακτών κάθε φθινόπωρο αποτελεί πρωτοβουλία του μη-κυβερνητικού οργανισμού Ocean Conservancy που για την Ελλάδα συντονίζει η HELMEPA.


Euploia Drydock & Services, Ltd. is the exclusive agent of Lupi Srl in Greece | www.euploia.eu

Euploia Drydock & Services, Ltd. is the exclusive agent of Lupi Srl in Greece | www.euploialtd.eu


Market news

Headway OceanGuard® FGSS Obtained DNV GL AiP Certificate

An Innovative Step Towards 3D Ship Classification

OceanGuard® Marine LNG Fuel Gas Supply System (FGSS) officially received the Approval in Principle (AiP) Certificate issued by DNV GL in Oct.11th, 2020. OceanGuard® FGSS is jointly developed by Headway Technology Co., Ltd., China University of Petroleum, and other top universities. The certification scope of the AiP certificate includes comprehensive solutions for medium-pressure, high-pressure, and BOG compressor systems. With strict review and technical observations, DNV GL confirmed that the system can be granted with the AiP certificate as it has fully met the International Maritime Organization (IMO) IGF rules and DNV GL requirements, . It is reported that OceanGuard® FGSS has achieved technological breakthroughs in system process route, safety automation design, and safety control management. The system can detect its working status at any time to ensure the redundancy, reliability, and safety of the security system. Meanwhile, the system integrated the function of gas recovery, which can prevent natural gas leakage when it approaches the extreme load changes of high-pressure main engine. During the conferment ceremony, Keng Chen, Area Manager of North China, and Vice President of DNV GL Group, spoke highly of OceanGuard® FGSS and Headway’s technical innovation, product quality, and service level. Headway’s CEO also expressed the willingness to further cooperation with DNV GL in marine environment protection and jointly make contribution to widely promote the atmospheric emission reduction and help the safer and greener shipping building in the whole world. Recently, Headway has just made a handshake with Rui Neng Ocean Shipping on FGSS solution for 10 vessels. “Receiving the AiP certificate can be regarded as another milestone for Headway’s OceanGuard® FGSS,” said the FGSS project leader of Headway. In the future, Headway will construct a shorebased real-time data monitoring platform based on the upcoming intelligent fleet management system, and try to provide more products and services related to the field of intelligent ships for shipowners and shipyards around the world.

88 NAFS | November 2020

RINA has announced the signing of a Memorandum of Understanding (MoU) with the Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute (SDARI) to create an interface to the SDARI 3D Ship Model. This important move marks another step towards 3D design verification, continuing RINA’s leadership in the digitalization of classification services. SDARI is a member of the China State Shipbuilding Corporation (CSSC) and is one of the largest and most prolific research and design institutes in China. Its services cover the full design life cycle from preliminary feasibility study, schematic design, basic design, detailed design, to production design. As part of the MoU, ongoing R&D activities by RINA into 3D ship model verification will now proceed with the development of an interface with the SDARI 3D ship model to create a platform for reliable and rapid exchange of high volumes of information relating to ship design. The project aims at improving the common understanding of the design, strengthening transparency of designs, increasing protection of intellectual property (IP), optimizing software calculation processes and reducing the time taken to approve drawings. Giosuè Vezzuto, EVP Marine at RINA, said: “The MoU takes a long history of cooperation between our companies to a new level. This highly innovative approach to design verification offers many benefits, not least of which is a more efficient and robust exchange of information. The cooperation between RINA and SDARI is an exciting one that will mutually benefit both organizations and is in line with RINA’s ongoing digital strategy.” Ship design verification was originally carried out by Classification Societies using paper drawings. This process had evolved to digital drawings with exchange of files between client and the Society. Using a 3D platform takes design verification to a new level of efficiency and cost-effectiveness. Based on the shared 3D model design, both SDARI and RINA teams will aim to further develop an efficient and user-friendly platform. Mr. Lyu Zhi-Yong, President at SDARI, said: “We are pleased to be working with RINA. They appreciate the potential of the work we have already done on our 3D ship model. Together we can develop our commercial relationship and combine our expertise and capabilities. It is a great opportunity for both organizations.” Vezzuto concluded: “Digitalization is changing all aspects of shipbuilding and shipping, and we believe that a faster and more efficient sharing platform will soon benefit all parties in this sector. We are very satisfied with the agreement just signed and always glad to support SDARI with further cooperation.”


Επιδιορθώσεις Βαφής Σιλικόνης στο Πέραμα

Προετοιμασία επιφάνειας με ULTRA HIGH PRESSURE WATER JET 2500 BAR Η Coral Piraeus ship repairs PC είναι εταιρεία με μεγάλη εμπειρία από το 1990 στην προετοιμασία επιφανειών με μεθόδους σύγχρονης τεχνολογίας Αμμοβολής-Υδροβολής υψηλής πίεσης και Υδροβολή υπέρ υψηλής πίεσης (U.H.P.W.J.), με ρομποτικά συστήματα και εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων χρωματισμού. Επίσης παρέχει υπηρεσίες καθαρισμού GAS FREE κ.α. Η εταιρεία είναι εφοδιασμένη με όλες τις πιστοποιήσεις ISO.

Coral Piraeus ship repairs PC is a company with extensive experience since 1990 in the procedures of surface preparations, using modern sandblasting – High Pressure Jet technology and Ultra High Pressure Water Jet (U.H.P.W.J). Moreover, it is also equipped with robotic systems and application of synchronous coating methods. Furthermore the company provides cleaning services GAS FREE. Coral Piraeus ship repairs PC holds all the certifications ISO.

CORAL PIRAEUS SHIP REPAIRS PC ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ: ΣΚΟΥΖΕ 14- ΠΕΙΡΑΙΑΣ 18536 - ΤΗΛ: 2104520060-1 - info@coral-piraeus.gr

VASSILIS KANAKAKIS President and Managing Director


Market news

Liberian Registry Opposed to Unilateral Implementation of EU Emissions Scheme on International Shipping

The Liberian Registry opposes the recent proposal from the European Union Parliament on the implementation of a separate, unilateral set of regulations, in the instance of the Emissions Trading System (ETS) scheme for international shipping. Alfonso Castillero, Chief Operating Officer of the Liberian International Ship and Corporate Registry (LISCR) says, “We understand the need for efforts to lower greenhouse gas emissions, and continue to push for a cleaner environment, as well as a more efficient maritime industry. However, at least for international shipping, it is vital we work toward one set of requirements established by the International Maritime Organization (IMO), avoiding the creation of a fractured system of regional requirements that reach beyond their own waters, and assuring a unified global effort to confront this important issue. Castillero continues, “The EU ETS scheme, if implemented, should be applicable only to those waters of EU members, and not become a global scheme. The EU ETS scheme, if applied extraterritorially beyond intra-EU voyages, will distort the global market situation because it will cover voyages not only within the EU, but also voyages to and from the EU as agreed by the EU Parliament. Like many other IMO member states, we remain committed to working with the EU on a collaborative effort to address the environmental challenges posed by greenhouse gas emissions.” Liberia agrees with the recent World Shipping Council (WSC) position that a unilateral EU ETS scheme would undermine efforts to reduce global greenhouse gas emissions currently underway, including the proposal by a broad coalition of industry associations to the IMO for the establishment of an International Maritime Research and Development Board, funded by the industry, to accelerate the introduction of low-carbon and zero-carbon technologies and fuels for shipping. Their paper highlighted the serious concerns around maritime emissions reduction if the EU expands its ETS to include international shipping. Castillero continues, “The most-discussed geographic application of the EU ETS (that has now been agreed by the EU Parliament) is to mirror the scope of existing EU legislation on Monitoring, Reporting and Verification (MRV) of carbon emissions. While

90 NAFS | November 2020

the EU ETS has been described as a “regional” system, bringing international shipping into that system using the MRV scope would, in effect, regulate the operation of ships on several of the world’s seas and oceans, including on the high seas and in waters adjacent to non-EU nations.” The 2019 EU Annual Report on CO2 Emissions, found that within Europe, shipping transports 75% of EU’s external trade, yet only accounted for 3.7% of emissions. Maritime transport should continue to play a key role in a European climate neutral economy. In their report’s own words: “Waterborne transport is already one of the most energy-efficient modes of transport available.” LISCR stresses that it needs to be fully understood that taxation costs incurred from an ETS will be distributed to the supply and value chains, which will have a genuine impact on the costs of ocean transport. If the EU were to apply its ETS to shipping using the same geographic scope as the EU’s existing MRV regulation, the effect would be to apply a financial charge on voyages that in some cases stretch halfway around the world. Over half of the covered emissions would result from voyages outside of EU waters. As part of the application to voyages into and out of EU ports, if the ETS provisions were to follow the MRV scope they would also apply to emissions associated with cargoes that are transshipped through the EU, but that are not EU imports or exports. This would have a particularly disproportionate effect on developing countries, an issue which is a key concern to Liberia. This opens up the very real prospect of trade and tax retaliation on a global scale. In addition to adding cost and complexity to international shipping, the application of one or more national or regional carbon pricing mechanisms, as already mentioned, would entrench such unilateral measures, making it more difficult to reach a uniform, effective, and global solution through the IMO. Liberia echoes its support for the IMO to continue to push forward its decarbonization goals, and safely navigate the regulations resulting from them.


Market news

Οι Γεώργιος Βεργωτής και Περικλής Παναγόπουλος οι νέοι εισακτέοι στο Πάνθεον της Ελληνικής Ναυτιλίας η Universal παρήγγειλε επτά δεξαμενόπλοια και έξι πλοία ξηρού φορτίου από τα ναυπηγεία Mitsubishi και Nippon-Kokan. Το 1964, η Ακαδημία Αθηνών απένειμε στο Βεργωτή το χρυσό μετάλλιο, αναγνωρίζοντας το κοινωφελές του έργο ως ευεργέτης της Κεφαλλονιάς. Αμέσως μετά το φονικό σεισμό στο Ιόνιο το 1953, ο Βεργωτής οργάνωσε την άμεση στέγαση των αστέγων σεισμοπαθών και επί σειρά ετών χρηματοδότησε την επανακατασκευή σπιτιών, εκκλησιών και δημοσίων κτιρίων, τόσο στη γενέτειρά του τα Κουρκουμελάτα, όσο και στο Αργοστόλι.

Περικλής Παναγόπουλος (1935-2019) Οι θρυλικοί πλοιοκτήτες Γεώργιος Βεργωτής και Περικλής Παναγόπουλος εισήχθησαν στο Πάνθεον της Ελληνικής Ναυτιλίας, κατά τη διάρκεια της Ψηφιακής Τελετής Εισαγωγής που έκανε online πρεμιέρα τη Δευτέρα 5 Οκτωβρίου 2020. Με την προσθήκη τους, τις δέλτους του Πάνθεου κοσμούν 32 ιστορικές προσωπικότητες της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, από την εποχή του ατμού ως και σήμερα. Η ψηφοφορία για τους εισακτέους πραγματοποιείται ετησίως, και σε αυτή συμμετέχουν τα μέλη της Ακαδημίας του Πανθέου της Ελληνικής Ναυτιλίας, η οποία αριθμεί περί τα 300 μέλη, όλα τους εξέχοντα στελέχη της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας. Η αξιοπιστία της online ψηφοφορίας επιβλέπεται και τα τελικά αποτελέσματα επικυρώνονται από τη διεθνή ελεγκτική εταιρία Deloitte.

Γεώργιος Ρ. Βεργωτής (1893-1965)

Ο Γεώργιος Ρ. Βεργωτής γεννήθηκε το 1893 στην Κεφαλονιά, μέλος μιας οικογένειας με ναυτιλιακές παραδόσεις ανιχνεύσιμες ήδη από το 1583. Το πέμπτο παιδί του Χαράλαμπου (Ρόκου) Βεργωτή (18421924), πήγε σχολείο στην Κωνσταντινούπολη και ύστερα φοίτησε στην περίφημη Εμπορική Ακαδημία της Μασσαλίας. Στη συνέχεια, εργάστηκε στα γραφεία της οικογενειακής επιχείρησης στο Cardiff, το οποίο και διαχειρίστηκε κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Το 1924 η Vergottis Ltd μεταφέρθηκε στο Λονδίνο. Μαζί με τα αδέλφια του Παναγή και Αντρέα, αγόρασα αρκετά φορτηγά πλοία σε χαμηλή τιμή μεταξύ του 1928 και του 1933. Κατά την διάρκεια της δεκαετίας του 1930, ο Γεώργιος Βεργωτής επέκτεινε τις δραστηριότητές του στην Νέα Υόρκη όπου εγκαταστάθηκε και έγινε ιδιαίτερα σεβαστός στους εκεί ναυτιλιακούς κύκλους για τις βαθιές ναυτιλιακές του γνώσεις, την ακεραιότητα, την εφευρετικότητα και την γενναιοδωρία του. Διατηρώντας τα γραφεία του Λονδίνου και του Πειραιά, ίδρυσε την Universal Maritime Carriers. Μέχρι το 1940, το γραφείο του διαχειριζόταν 12 πλοία, όμως η Universal έχασε πάνω από το μισό της στόλο κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Εις αναγνώριση του γεγονότος, η Universal κατάφερε να αποκτήσει τρία από τα 98 Liberty που αποδόθηκαν σε Έλληνες πλοιοκτήτες μετά τον πόλεμο. Μετά τον πόλεμο, ήταν ένας από τους πρώτους εφοπλιστές που εισήλθαν στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, συνάπτοντας σχέσεις με μεγάλες πετρελαϊκές εταιρίες. Πίστεψε στην αναπτυσσόμενη ιαπωνική ναυπηγική βιομηχανία και μεταξύ του 1952 και του 1966,

92 NAFS | November 2020

Ο Περικλής Παναγόπουλος, ο οποίος απεβίωσε πέρυσι, ξεχώρισε ανάμεσα σε διακεκριμένους Έλληνες εφοπλιστές της ηλικίας του ως πραγματικός επιχειρηματίας και καινοτόμος. O Παναγόπουλος δε γεννήθηκε σε ναυτική οικογένεια. Σε ηλικία επτά ετών, έχασε τον πατέρα του κατά τη διάρκεια της κατοχής. Ωστόσο, ο Ευγένιος Ευγενίδης, θρυλικός πλοιοκτήτης εγκαταστημένος στην Ελβετία, ήταν μακρινός συγγενής της οικογένειας και πήρε τον νεαρό τότε Περικλή υπό την προστασία του, που ξεκίνησε να εργάζεται στην επιβατηγό εταιρία του ομίλου Home Lines. Μετά το θάνατο του Ευγενίδη, ο Παναγόπουλος αναζήτησε νέες ευκαιρίες. Έγινε γενικός διευθυντής της Sun Line και εκεί απέκτησε την επιπλέον αυτοπεποίθηση για ξεκινήσει την δική του επιχειρηματική καριέρα. Το 1971, ο Παναγόπουλος συνίδρυσε τη Royal Cruise Line με τον Barney Ebsworth, επιχειρηματία στον κλάδο του τουρισμού από το St. Louis. Στις πολλές καινοτομίες της RCL περιελαμβάνεται και η, κοινότυπη πλέον, λύση του πακέτου αέρα-θάλασσας για κρουαζιέρες. Και τα δύο νεότευκτα της εταιρίας, το Golden Odyssey του 1972 και το Crown Odyssey του 1988, θεωρήθηκαν πρωτοπόρα στον κλάδο της κρουαζιέρας. Ο Παναγόπουλος ήταν καινοτόμος, αλλά και ρεαλιστής. Το 1989 πουλά την RCL στην Kloster Cruise σε τιμή περίπου 250 εκατομμύρια δολλαρίων, μια κίνηση που ανάμενε μια πολύ ευρύτερη παγκόσμια ενοποίηση της κρουαζιέρας που θα ερχόταν σύντομα. Στην Ελλάδα είναι πιο γνωστός ως ο ιδρυτής της Attica Group. Η Attica γρήγορα εισέρχεται στην επιβατηγό ναυτιλία, εκσυγχρονίζοντας τον κλάδο με νεότευκτα. Η SuperFast Ferries εστίασε αρχικά στη γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας κι ύστερα επεκτάθηκε στη Βαλτική και Βόρεια Θάλασσα. Η Attica στη συνέχεια εξαγοράζει την Strintzis Lines και τη μετονομάζει σε Blue Star Ferries, εισάγοντας και πάλι νεότευκτα, αυτή τη φορά για τα εγχώρια δρομολόγια προς τα νησιά. Παράλληλα με τις δραστηριότητές του στην επιβατηγό ναυτιλία, δραστηριοποιήθηκε ενεργά και με τη μεταφορά χύδην φορτίου μέσω της Magna Marine, η οποία ιδρύθηκε το 1991. Με την προσθήκη του Γεωργίου Βεργωτή και του Περικλή Παναγόπουλου, το Πάνθεον αριθμεί πλέον 32 εξέχουσες προσωπικότητες που συνεισέφεραν στην σύγχρονη ελληνική ναυτιλία και έγραψαν ιστορία.Το Πάνθεον της Ελληνικής Ναυτιλίας αποτίει φόρο τιμής στις ιστορικές προσωπικότητες της ελληνικής ναυτιλίας από το 2007.


...we work on quality

· MGO cooling units

· HTR Series Heaters

· Air Coolers

· DEX (Direct Expansion Evaporators)

· Oil Coolers · Water Coolers · F.W.G (Fresh Water Generator)

· Steam Condensers · F.C (Refrigerant Condenser) · New Building Projects (NBP)

· Electric Heaters

FARAD sa Heat Exchangers 14, Alon str. | 185 40 Piraeus Greece T +30 210 4227 410 | F +30 210 4227 303 | info@farad.gr| www.farad.gr


Market news

Η συζήτηση για τον τερματισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κυριάρχησε στο Posidonia Web Forums Week Το φλέγον ζήτημα του τερματισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα βρέθηκε στο επίκεντρο των συζητήσεων μεταξύ των εκπροσώπων της διεθνούς ναυτιλίας στο πλαίσιο του Posidonia Web Forums Week, το οποίο πραγματοποιήθηκε από τις 21 Οκτωβρίου έως τις 3 Νοεμβρίου 2020 μέσω πληθώρας ψηφιακών πλατφορμών. Τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά media και διεθνείς οργανισμοί, όπως το Tradewinds, Lloyd’s List, Seatrade, Capital Link, Newsfront/Naftiliaki και Maritime London, καθώς και Ποσειδωνιακοί εκθέτες και εκπαιδευτικοί οργανισμοί, όπως το ABS, Marine Traffic, Isalos. net και BCA College συμμετείχαν σε αυτό το πολύ πετυχημένο εγχείρημα. Και παρότι η μορφή της εκδήλωσης ήταν αυτή τη φορά διαφορετική, η συμμετοχή στη διοργάνωση ήταν τεράστια, καθώς οι πρωταγωνιστές του ναυτιλιακού κλάδου συνέρρευσαν κατά χιλιάδες στα διαδικτυακά συνέδρια, καλύπτοντας το «κενό» που άφησε στη βιομηχανία η ακύρωση της Έκθεσης Ποσειδώνια 2020 εξαιτίας της πανδημίας. Οι εγγραφές ξεπέρασαν κάθε προσδοκία και η συμμετοχή των συνέδρων στα webinars ήταν καθ’όλη την διάρκεια υψηλή και ενεργή. Για άλλη μία φορά, τα Ποσειδώνια κατάφεραν να ενώσουν τον κόσμο της διεθνούς ναυτιλίας, προκειμένου να συζητήσει τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος σήμερα. Κατά τη διάρκεια του Posidonia Web Forums Week πραγματοποιήθηκαν συνολικά 16 διαδικτυακές εκδηλώσεις. Μεταξύ αυτών ήταν και το Ετήσιο Σεμινάριο Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας της S&P Global Platts, αποκλειστικού χορηγού της διοργάνωσης. Στο πλαίσιο μιας σειράς εξαιρετικά επίκαιρων παρουσιάσεων, η Charlotte Bucchioni, Associate Editor EMEA της S&P Global Platts, σχολίασε ότι ο κλάδος εξακολουθεί να τηρεί στάση αναμονής για τις διευκρινίσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για το χρονοδιάγραμμα συμμόρφωσης με την υποχρέωση τερματισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Συγκεκριμένα, ανέφερε: «Πρέπει να περιμένουμε έως το 2023 προκειμένου να έχουμε μια πιο σαφή εικόνα από τον IMO αναφορικά με τις ενέργειες συμμόρφωσης στις οποίες οφείλει να προβεί ο ναυτιλιακός κλάδος. Το γεγονός αυτό έχει προκαλέσει δυσκολίες στον κλάδο, ο οποίος εμφανίζει το χαμηλότερο επίπεδο παραγγελιών της δεκαετίας, εξαιτίας του συνδυασμού της μειωμένης ζήτησης για αργό πετρέλαιο, λόγω των στόχων μείωσης των εκπομπών άνθρακα, και της αβεβαιότητας αναφορικά με τους κανονισμούς για τα καύσιμα». Ακριβώς σε αυτήν την αβεβαιότητα σχετικά με τους κανονισμούς για τα καύσιμα χρεώνουν οι πλοιοκτήτες την απουσία δραστηριότητας και επενδύσεων στην κατασκευή νέων πλοίων ή στην αναβάθμιση των στόλων. Σύμφωνα με τον κ. Πέτρο Παππά, Διευθύνοντα Σύμβουλο της Star Bulk, το γεγονός αυτό αποτελεί τον κύριο λόγο για τη συρρίκνωση των παραγγελιών: «Το 80% της απουσίας παραγγελιών οφείλεται στην αβεβαιότητα σχετικά με τους κανονισμούς για τα καύσιμα», τόνισε μιλώντας σε πάνελ που διοργάνωσε η Lloyd’s List, και πρόσθεσε: «Το βασικό ζήτημα που θα μας κρατήσει επί ποδός για δεκαετίες στο μέλλον είναι ο τερματισμός των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Μας αποτρέπει από την παραγγελία νέων πλοίων». Η κα Ιωάννα Προκοπίου, Διευθύνουσα Σύμβουλος της Star Traders, που συμμετείχε στο ίδιο πάνελ της Lloyd’s List, ανέφερε σχετικά: «Το να πετύχουμε τη μετάβαση σε μια ναυτιλία φιλική προς το περιβάλλον δεν σημαίνει ότι πρέπει να φέρουμε τα πάνω κάτω στη ναυτιλιακή δραστηριότητα όπως είναι σήμερα. Η διαδικασία αυτή πρέπει να επέλθει ομαλά. Δεν είναι δυνατόν να χτίσουμε έναν περιβαλλοντικό παράδεισο πάνω σε οικονομικά ερείπια. Οποιαδήποτε πρόταση γίνεται, οφείλει να είναι βιώσιμη. Αν χρειαζόμαστε τρισεκατομμύρια για να ανταποκριθούμε στην υποχρέωση τερματισμού των εκπομπών άνθρακα, ποιος θα τα πληρώσει; Μεγάλο μέρος του προβλήματος αφορά το κόστος». Και η ίδια συνέχισε: «Αν παραγγείλουμε ένα πλοίο σήμερα, κάνοντας υποθέσεις για τις απαιτήσεις των μελλοντικών κανονισμών, κινδυνεύουμε να βρεθούμε με ένα πλοίο παρωχημένης τεχνολογίας ήδη από το στάδιο της κατασκευής, αφού δεν υπάρχει ένα σαφές πλαίσιο όσον αφορά τους

94 NAFS | November 2020

κανονισμούς και τη συμμόρφωση. Απαιτείται να εξετάσουμε το πρόβλημα συνολικά, από την εξόρυξη του καυσίμου μέχρι την καύση του». Ο κ. Παππάς συμφώνησε μαζί της: «Δεν είναι κάτι που μπορούμε να κάνουμε μόνοι μας. Πρώτα πρέπει τα ναυπηγεία να πραγματοποιήσουν τις αναγκαίες διαδικασίες έρευνας και ανάπτυξης, ώστε να κατασκευάζουν πλοία που θα χρησιμοποιούν το καύσιμο του μέλλοντος. Έπειτα οι εταιρίες εφοδιασμού νέων καυσίμων πρέπει να αναπτύξουν την κατάλληλη υποδομή. Και οι κυβερνήσεις πρέπει να επιχορηγήσουν την όλη προσπάθεια. Οι τράπεζες, από την πλευρά τους, οφείλουν να παρέχουν κεφάλαια και οι ναυλωτές πρέπει να υπογράψουν μακροπρόθεσμες συμβάσεις. Με αυτό τον τρόπο θα υπάρξει διασπορά του κόστους σε όλη την αλυσίδα αξίας της ναυτιλίας, και προτού οι πλοιοκτήτες μπορέσουν να επενδύσουν σε πλοία μηδενικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, τα υπόλοιπα εμπλεκόμενα μέρη οφείλουν να αναλάβουν το δικό τους μερίδιο ευθύνης και να παράσχουν χρηματοδότηση και κίνητρα». Ο κ. Γιώργος Πλευράκης, Διευθυντής Global Sustainability της ABS, διοργανώτριας εταιρίας της διαδικτυακής εκδήλωσης με τίτλο “Shaping Maritime’s Future Together”, εξέφρασε παρόμοιες σκέψεις σχετικά με την ανάγκη προσέγγισης του ζητήματος του τερματισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα υπό ένα καθολικό πρίσμα: «Υπάρχει απόσταση μεταξύ του επιδιωκόμενου και του προβλεπόμενου αποτελέσματος. Η ναυτιλία δεν θα πετύχει το στόχο μέχρι το 2050, παρά μόνο αν τεθεί σε εφαρμογή ένα εντατικό πρόγραμμα τερματισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Αυτό, όμως, απαιτεί ομαδική προσπάθεια. Η ναυτιλία από μόνη της δεν μπορεί να το πετύχει». Καθώς ο τερματισμός των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα βρισκόταν επί μέρες στο επίκεντρο των συζητήσεων μεταξύ των στελεχών της ναυτιλίας στις διάφορες πλατφόρμες τηλεδιάσκεψης στο πλαίσιο του καθημερινού, πλούσιου προγράμματος του Posidonia Web Forums Week, όπως ήταν αναμενόμενο ο Γενικός Γραμματέας του IMO, Kitack Lim ρωτήθηκε στο πλαίσιο του Tradewinds Shipowners Forum, πότε εκτιμά ότι θα υπάρξει σαφής εικόνα για το σχετικό κανονιστικό πλαίσιο. «Αφού αναπτύξουμε τον βασικό κορμό της πολιτικής μας, αλλά και των κατευθύνσεων για τον τρόπο εφαρμογής της, χρειάζεται να αναπτύξουμε ή να επικαιροποιήσουμε περισσότερες από δέκα οδηγίες, οι οποίες θα είναι έτοιμες έως τα μέσα του 2021. Στην πράξη, λοιπόν, ο κλάδος θα έχει πολύ πιο ξεκάθαρη εικόνα για τις πολιτικές που θα υιοθετηθούν στο τέλος του επόμενου έτους», δήλωσε ο κ. Kitack Lim και πρόσθεσε: «Ο ΙΜΟ αποτελείται από 107 κράτη-μέλη. Κάποια από αυτά είναι αναπτυγμένες χώρες και άλλα αναπτυσσόμενες. Κάθε κράτος αντιμετωπίζει διαφορετικές οικονομικές συνθήκες, οπότε δεν είναι εύκολο να επιτευχθεί συναίνεση μεταξύ όλων των κρατών-μελών. Ωστόσο, το σύστημα αξιολόγησης είναι ένα πολύ ισχυρό εργαλείο και μπορεί να χρησιμοποιηθεί από την αγορά για την εμπορική δραστηριότητα. Επομένως, μόλις αναπτυχθούν συγκεκριμένες οδηγίες, το σύστημα θα λειτουργήσει πολύ αποτελεσματικά. Ελπίζω ότι οι ειδικοί θα το αντιληφθούν σύντομα». Ο κ. Kitack Lim συμφωνεί ότι απαιτείται συλλογική προσέγγιση για την αντιμετώπιση του ζητήματος: «Τα εναλλακτικά καύσιμα, κοινώς οι νέοι ενεργειακοί πόροι, είναι οι πιο σημαντικοί συντελεστές για την υλοποίηση της απαλλαγής από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Πρέπει να εντατικοποιήσουμε τις πρωτοβουλίες έρευνας και ανάπτυξης στα εναλλακτικά καύσιμα. Διαθέτουμε ειδικό ταμείο για θέματα έρευνας και ανάπτυξης και στην κατεύθυνση αυτή δημόσιος και ιδιωτικός τομέας πρέπει να συνεργαστούν για να αναπτύξουν από κοινού τα καύσιμα του μέλλοντος χωρίς εκπομπές άνθρακα». Η Έκθεση Ποσειδώνια τελεί υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδας και της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών με την υποστήριξη του Δήμου Πειραιά και της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας.


Bunkering solutions with automatic cloud storage for online office access EcoMATE™ Bunkering – Verification, data acquisition/logging, calculation and reporting on total fuel oil quantities received • Continious measurement of mass flow, temperature and density • Automatic backpressure regulation for optimal measuring result during bunkering • Automatic upload of bunkering data to secure cloud for easy access • Installation on all types of vessels

krohne-marine.com

products

solutions

services


Φιλανθρωπικά

ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ | Σε πλήρη ανάπτυξη η κοινωνική της δράση «Η παράδοση θέλει τη Ναυτιλία να υπηρετεί τη χώρα μέσα από μικρά και μεγάλα έργα προσφοράς σε κάθε περίοδο. Σε αυτό το πνεύμα δημιουργήθηκε η Εταιρεία Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισμού ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ μια κοινή πλατφόρμα κοινωνικής στήριξης και ανάπτυξης υπεύθυνων πρωτοβουλιών συνδρομής της ναυτιλιακής κοινότητας στον τόπο. Γίνετε και εσείς μέλος αυτής της προσπάθειας και συμμετέχετε στο συλλογικό μας έργο.»

Μ

Θεόδωρος Ε. Βενιάμης Πρόεδρος

ε αμείωτο ρυθμό συνεχίζει το κοινωφελές έργο της η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, η μη κερδοσκοπική εταιρεία που ίδρυσε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), με σκοπό να αναπτύσσει υπεύθυνες πρωτοβουλίες προσφοράς της ναυτιλιακής κοινότητας στον τόπο της. Τα εμπόδια που θέτει η ταχεία εξάπλωση της πανδημίας Covid-19 είναι υπαρκτά και πολλά, ωστόσο η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, σε στενή συνεργασία με τους εμπλεκόμενους φορείς, υλοποιεί με συνέπεια όλα τα προγράμματα που έχει εξαγγείλει για το 2020 ενώ προσθέτει συνεχώς νέες μικρές και μεγάλες δράσεις στις αυξανόμενες ανάγκες δημόσιων και ιδιωτικών φορέων. Ειδικότερα η ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, ανταποκρινόμενη άμεσα στις προσπάθειες της χώρας να αντιμετωπίσει την πανδημία, συγκέντρωσε από την ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια 13 εκατ. ευρώ για την ενίσχυση του Εθνικού Συστήματος Υγείας. Στο πλαίσιο αυτής της πρωτοβουλίας, έχουν προσφερθεί μέχρι τώρα για τις ανάγκες Μονάδων Εντατικής Θεραπείας, 335 αναπνευστήρες ΜΕΘ, 20 φορητοί αναπνευστήρες, 200 μόνιτορ παρακολούθησης ζωτικών οργάνων, 100 νοσοκομειακές κλίνες νοσηλείας ΜΕΘ, 25.000 ιατρικές μάσκες, 24.900 στολές ιατρικής προστασίας, σημαντικές ποσότητες υγειονομικού υλικού και αναλωσίμων καθώς και χρηματοδότηση ερευνητικών προγραμμάτων για την αντιμετώπιση της πανδημίας. Επίσης, το ίδιο διάστημα ενισχύθηκε το σημαντικό έργο που επιτελούν τα στελέχη της Ελληνικής Αστυνομίας, του Λιμενικού και του Πυροσβεστικού Σώματος για την προάσπιση της δημόσιας υγείας, μέσω πλήθους ενεργειών, όπως προσφορά διαφόρων τύπων οχημάτων και επισκευή του μεγαλύτερου σκάφους του Λιμενικού Σώματος ΓΑΥΔΟΣ για τη φύλαξη των συνόρων στον Έβρο και το Αιγαίο καθώς και συνεχή παροχή ειδών ατομικής προστασίας για την προφύλαξή τους από τον κορονοϊό. Η ναυτιλιακή κοινότητα ανταποκρίθηκε άμεσα και στην έκκληση του Υπουργείου Παιδείας για την ενίσχυση της εξ’ αποστάσεως εκπαίδευσης με τη δωρεά 5.000 συσκευών tablets, για την κάλυψη των αναγκών μαθητών και εκπαιδευτικών σε όλη τη χώρα. Επιπροσθέτως με κοινή απόφαση του Κοινωφελούς Ιδρύματος Ιωάννη Σ. Λάτση και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, στο πλαίσιο του ετήσιου συγχρηματοδοτούμενου προγράμματος ΣΥΜΠΡΑΤΤΟΥΜΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΓΕΙΑ, υλοποιήθηκε προμήθεια 24.000 διαγνωστικών τεστ για τον κορονοϊό με σκοπό την επείγουσα κάλυψη σχετικών

96 NAFS | November 2020

αναγκών των Πανεπιστημιακών Εργαστηρίων Αθηνών και Θεσσαλονίκης και του Ινστιτούτου Παστέρ. Αξίζει ακόμη να σημειωθεί ότι μετά το τέλος του πρώτου κύματος της πανδημίας, άρχισε και συνεχίζει να υλοποιείται, λαμβανομένων υπόψη των αυξημένων αναγκών νοσηλειών λόγω της πανδημίας, το πρόγραμμα ανακαίνισης και κατασκευής των χώρων υγιεινής στους θαλάμους νοσηλείας και στους κοινόχρηστους χώρους των 30 δημοσίων νοσοκομείων της Αττικής. Το πρόγραμμα αυτό που εξαγγέλθηκε τον περασμένο Φεβρουάριο παρουσία του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, επιτελείται παρά τα εμπόδια και την ταχεία εξάπλωση της πανδημίας. Τα έργα έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί στα τρία πρώτα νοσοκομεία, ενώ προχωρεί η ανάθεση του έργου σε άλλα τρία και πραγματοποιούνται ήδη μελέτες και σχεδιασμοί για τα υπόλοιπα. Επίσης, σε εξέλιξη είναι και οι διαδικασίες για την προμήθεια και εφοδιασμό όλων των νοσοκομείων της χώρας με κλινοσκεπάσματα στο πλαίσιο της προσφοράς της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ στον δημόσιο τομέα της υγείας. Κανονικά πραγματοποιείται και το πρόγραμμα παράδοσης δέκα ταχύπλοων περιπολικών σκαφών υψηλών προδιαγραφών, άρτια εξοπλισμένων, Rafnar 1100 Cabin Bulletproof, στο Λιμενικό Σώμα. Η παράδοση του πρώτου σκάφους έγινε το καλοκαίρι και στη συνέχεια παραδόθηκαν άλλα τρία σκάφη, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό αυτών που έχουν δοθεί ήδη προς χρήση στο Λιμενικό Σώμα, στα τέσσερα. Σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό, τα επόμενα έξι σκάφη θα παραδοθούν εντός των επόμενων μηνών. Παράλληλα, στο πλαίσιο βελτίωσης των συνθηκών διαβίωσης των κρατουμένων, εφοδιάζονται με στρώματα και κλινοσκεπάσματα τα σωφρονιστικά καταστήματα όλης της χώρας, κατόπιν αιτήματος του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη. Πέραν των προαναφερόμενων δράσεων η ΣΥΝΕΝΩΣΙΣ, υλοποιεί προγράμματα κοινωνικής προσφοράς που κατηγοριοποιούνται σε έξι τομείς και συγκεκριμένα στον τομέα της επισιτιστικής βοήθειας, την υγεία, την κοινωνική πρόνοια, την παιδεία, τα έργα δημόσιου ενδιαφέροντος και την αντιμετώπιση κρίσεων. Σε αυτό το πλαίσιο, εκτός των άλλων, συνεχίζεται μέχρι σήμερα, η στήριξη πυροπαθών, στις πληγείσες από τις πυρκαγιές το καλοκαίρι του 2018 περιοχές, στην Ανατολική Αττική.


Κatradis Group of Companies

Siri® High Performance Mooring Ropes

Performance to the maximum! For Your Safer-Stronger & Simpler Mooring Operation

UHMWPE, Aramid & Μixed Ropes for LNG / LPG Carriers and Tankers Steel Wire Ropes - Sacrificial Anodes - Anchors & Anchor Chains Port Development Equipment - Vessel Deck Equipment

11, Psaron str., 186 48 Piraeus, Greece, T: +30 2104060300 F: +30 2104626268 & +302104619631 E: info@katradis.com - www.katradis.com


Market news

RINA and Shipparts.com partner on digital equipment procurement RINA, the ship classification multinational company, and ShipParts. com, a leading e-commerce platform for sourcing marine equipment, spare parts and services, have signed a Strategic Cooperation Agreement to enhance the procurement efficiency of the shipping industry.

has a rich heritage of 160 years and a founding member of IACS. Among the pioneers of maritime data platforms with RINACube, RINA has stood out delivering tangible value to Users. We are privileged to be partnering with RINA in delivering digital solutions to the maritime industry.”

Thanks to this agreement, the marine supply industry and the ship operators will benefit from the added value and smooth procedures given by the partnership. Together, ShipParts.com and RINA will make the procurement of ship spare parts and equipment faster, easier and more cost-efficient. The connection between offer (makers and the certification provider) and demand (ship managers, ship repairers and shipyards) will be seamless and integrated through the use of a digital platform. Over the signing ceremony, Ms. Kelly Huang, Commercial Director, Greater China for RINA said: “The digitalization of shipping industry is accelerating. The future of the sector will be shaped by new technologies, bringing with it benefits and new challenges. Through digitalization we see a more efficient and resilient shipping industry.” Mr. Leo Liu, Chief Operating Officer for ShipParts.com, said: “RINA

Ms. Kelly Huang, Commercial Director, Greater China for RINA. and Mr. Leo Liu, Chief Operating Officer for ShipParts.com.

Η HELMEPA συγχαίρει το Εταιρικό της Μέλος International Propeller Club, Port of Piraeus Με πρωτότυπο και κοινωνικά υπεύθυνο τρόπο γιόρτασε το Propeller Club την 85η επέτειο από την ίδρυσή του, καθαρίζοντας συμβολικά την Ακτή Βοτσαλάκια, στον Πειραιά, χθες Κυριακή 25 Οκτωβρίου. Περισσότεροι από 60 εθελοντές, με επικεφαλής τον Πρόεδρο κ. Κωστή Φραγκούλη και Μέλη του Board of Governors, συμμετείχαν στον καθαρισμό τηρώντας σχολαστικά τα μέτρα προστασίας που ισχύουν λόγω της πανδημίας. Τα απορρίμματα που μάζεψαν ήταν πολλά και διάφορα, κυρίως όμως πλαστικά μιας χρήσης! Τη συμβολή του Propeller Club στην Παγκόσμια Εκστρατεία Εθελοντικών Καθαρισμών, που συντονίζει κάθε χρόνο στην Ελλάδα η HELMEPA καθώς και την έμπρακτη έκφραση περιβαλλοντικής ευαισθησίας από τους μικρούς και μεγάλους εθελοντές, εξήρε η Εκτελεστική Συντονίστρια της ένωσης κα Κριστιάνα Πρεκεζέ, που παραβρέθηκε στη δράση. Όλοι μας στη HELMEPA ευχόμαστε στο Propeller Club να συνεχίσει τη δυναμική του πορεία και προσβλέπουμε σε περισσότερες συνέργειες για Καθαρές Θάλασσες!

98 NAFS | November 2020


Let us introduce you to your destination

PIRAEUS HEAD OFFICE 2 Iroon polytechniou str. - 188 63 - Neo Ikonia - Greece Tel: +30.210.45.22.131 (24h response) Fax: +30.210.41.80.176 info@megatugs.com - www.megatugs.com

THESSALONIKI OFFICE 42, 26th Octovriou str. - 546 27 - Thessaloniki - Greece Tel: +30.2310.256380/1 (24h response) Fax: +30.2310.256382 info@megatug.com - www.megatugs.com

Profile for NAFS magazine

Nafs November 2020  

Advertisement
Advertisement