__MAIN_TEXT__
feature-image

Page 1

Τιμητική Διάκριση Ιδρύματος Προαγωγής Δημοσιογραφίας Αθ. Βασ. Μπότση για το έγκυρο Ναυτιλιακό ρεπορτάζ και την στήριξη της Εμπορικής μας Ναυτιλίας

nafs Bimonthly Review for the Shipping Industry September 2020 issue 136

ΚΩΔ. Γ.Γ 2229

Βασίλης Δημητριάδης

Έχουμε όραμα για τη ναυτιλιακή Κύπρο του αύριο Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών Ετήσια έκθεση 2020 - 2021

XRTC

Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα

11ο Ναυτιλιακό Συνέδριο Ύδρας Τα αποτελέσαματα

PATERAKIS PHOTO


NAFS | July 2020 5


36 136 SEPTEMBER 2020

CONTENTS Panagiotis Doukas Publications

Δημήτρης Βρανόπουλος

Κορονοϊός και ναυπηγεία, σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες

6

N. Δούκας | Σε σύγκρουση Ευρώπη και πλοιοκτήτες για τα καύσιμα

8

K. Δούκας |Pipelines εναντίον...LNG

10

Παναγιώτης Δούκας: Γιατί δεν έγιναν φέτος Ποσειδώνια

12

Ted Petropoulos: Why do publicly quoted shipping companies increase or reduce their share capital?

20

Θανάσης Πυρινής Η αναβίωση της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας είναι καθαρά πολιτικό θέμα

26

Alfa Laval | Why PureBallast?

32

Simone Trevale: Our goal, to support the Greek maritime industry

cover story

38

Βασίλης Δημητριάδης Έχουμε όραμα για τη ναυτιλιακή Κύπρο του αύριο

Βασίλης Δημητριάδης

Έχουμε όραμα για τη ναυτιλιακή Κύπρο του αύριο

38

44

XRTC: Χρηματοδότηση Ναυτιλίας 2020 - Τάσεις και Προοπτικές μετά την εξάπλωση του COVID 19 | Συμπεράσματα

52

SMM 2021: Leading international maritime trade fair prepares to restart H Εμπορική Ναυτιλία, παράγοντας διεθνούς άσκησης επιρροής και εθνικής αμύνης για την Ελλάδα

60

78 84

Chahalis, Xiradakis, Theodorou & Nikolopoulos, the four Independent Directors of Evictor Group Γραφείο στον Περαιά ανοίγει το UK Ship Register

90

Alpha Bank: Οι επιπτώσεις του COVID-19 στον κλάδο της ναυτιλίας 100 Ο Στρατηγικός και Οικονομικός Ρόλος της Ελληνικής Ναυτιλίας

Θεόδωρος Βενιάμης

86

Ναι στο Green Deal, όχι στην οικονομική στόχευση της Ναυτιλίας

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 50 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, ISSN 1107-3179. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιονδήποτε τρόπο, χωρίς γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων του περιοδικού ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού και του εκδότη. Οι αρθρογράφοι του περιοδικού φέρουν την αποκλειστική ευθύνη της ιδοκτησίας των κειμένων που αποστέλουν προς δημοσίευση και οφείλουν να γνωστοποιούν τις πηγές στις οποίες αναφέρονται εάν υπάρχουν.


Ανεμολόγιο

Σε σύγκρουση Ευρώπη και πλοιοκτήτες για τα καύσιμα Νίκος Δούκας

Δημοσιογράφος, Μέλος ΕΣΗΕΑ, Τιμητική Διάκριση Δημοσιογραφίας Ιδρύματος Μπότση

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζητά από τον τομέα της ναυτιλίας περισσότερη “φιλοδοξία” και θεωρεί ότι τα πλοία ολικής χωρητικότητας τουλάχιστον 5.000 τόνων θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ (ETS). Πρόκειται για την νέα πολιτική της Ευρώπης όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων στο πλαίσιο του γνωστού σε όλους μας φαινομένου του θερμοκηπίου. Οι νέες οδηγίες θα τεθούν σε ισχύ την 1 Ιανουαρίου 2021 σύμφωνα με ανακοίνωση της Κομισιόν. Ωστόσο, οι ευρωβουλευτές δηλώνουν ότι η αυτορρύθμιση της αγοράς στον τομέα των πρακτικών μείωσης των εκπομπών δεν επαρκεί και ζητούν οι ναυτιλιακές εταιρείες να μειώσουν τις ετήσιες μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά μονάδα, για όλα τα πλοία τους, κατά 40% μέχρι το 2030. Το Κοινοβούλιο υιοθέτησε την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση του συστήματος της ΕΕ για την παρακολούθηση, την υποβολή εκθέσεων και την επαλήθευση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τις θαλάσσιες μεταφορές (κανονισμός «EU-MRV») με 520 ψήφους υπέρ, 94 κατά και 77 αποχές. Οι ευρωβουλευτές συμφωνούν επί της αρχής ότι θα πρέπει να εναρμονιστούν οι κανόνες της ΕΕ για την υποβολή εκθέσεων με αυτούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), όπως προτείνει η Επιτροπή. Τονίζουν ωστόσο ότι ο ΔΝΟ δεν έχει σημειώσει επαρκή πρόοδο ως προς την επίτευξη μιας φιλόδοξης παγκόσμιας συμφωνίας για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Κατά συνέπεια, ζητούν από την Επιτροπή να εξετάσει τη συνολική περιβαλλοντική ακεραιότητα των μέτρων που έχει αποφασίσει ο ΔΝΟ, συμπεριλαμβανομένων των στόχων της Συμφωνίας του Παρισιού. Προσθέτουν ακόμη ότι είναι επειγόντως απαραίτητη η επίτευξη παγκόσμιας συμφωνίας για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τον τομέα της ναυτιλίας. Άμεση ήταν η τοποθέτηση της INTERCARGO σύμφωνα με την οποία “Η συμπερίληψη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ (ETS), το οποίο πρόσφατα υποστήριξαν οι ευρωπαίοι νομοθέτες, αγνόησε τις εκκλήσεις της INTERCARGO και της βιομηχανίας στο σύνολό της, για συνεργασία και προσαρμοσμένες λύσεις για την επίτευξη της πολύ αναγκαίας μείωσης του θερμοκηπίου (GHG) εκπομπές για πιο πράσινες μεταφορές. Αντί να είναι μια ουσιαστική συμβολή στην επίτευξη αυτών των στόχων, αυτή η κίνηση είναι, αντίθετα, επιβεβαίωση του πόσο απομακρυσμένη είναι η σκέψη των ευρωπαίων υπεύθυνων λήψης αποφάσεων από τις παγκόσμιες διαστάσεις του

6 NAFS | September 2020

ναυτιλιακού τομέα. Οι παγκόσμιες προκλήσεις και προβλήματα απαιτούν παγκόσμιο χειρισμό και λύσεις: Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) εργάζεται για να διασφαλίσει ισότιμους όρους ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο, σε αντίθεση με τους ευρωπαϊκούς ή άλλους περιφερειακούς κανονισμούς. Το EU ETS κινδυνεύει να προκαλέσει αντίποινα στο εμπόριο, αύξηση των εκπομπών και μείωση των ευρωπαϊκών λιμένων. Υπάρχει κίνδυνος να δημιουργηθούν κέντρα μεταφόρτωσης ακριβώς έξω από τα σύνορα της ΕΕ και να εξυπηρετούνται από μεγάλα, αποτελεσματικά πλοία χύδην φορτίου. Τα μικρότερα, λιγότερο αποδοτικά GHG πλοία θα μεταφέρουν στη συνέχεια φορτία σε λιμένες της ΕΕ που θα χάσουν την αποδοτικότητα που αποκτήθηκε μέσω της τεχνολογίας και του μεγέθους. Εν ολίγοις, θα υπάρξει διαρροή άνθρακα. Η αρχική στρατηγική του ΙΜΟ και η υιοθέτηση του χάρτη πορείας του GHG εστιάζει στην εφαρμογή βραχυπρόθεσμων, μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων μέτρων. Οι εφοπλιστές ανταποκρίθηκαν υπεύθυνα στην πρόκληση, παρουσιάζοντας την πρόταση για ταμεία Ε & Α ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων ως μια πολύ πιο μακροπρόθεσμη συμπληρωματική συμβολή για να ξεκινήσει η αλυσίδα της καινοτομίας, των επενδύσεων, της παραγωγής και της υιοθέτησης από την αγορά καινοτόμων τεχνολογιών και ενεργειακών φορέων. «Η βιομηχανία χρειάζεται προμηθευτές καυσίμων / ενέργειας, κατασκευαστές κινητήρων, ναυπηγούς και ναυλωτές για να επιτύχει τους στόχους του ΙΜΟ», δήλωσε ο Γενικός Γραμματέας της INTERCARGO Κώστας Γκόνης. «Η προσέλκυση αυτών των βασικών ενδιαφερομένων ήταν αναμφισβήτητα η μεγαλύτερη πρόκληση για τον ΙΜΟ. Μία ακόμη πρόκληση έχει προστεθεί: αλλαγή της σκέψης των στενόμυλων περιφερειακών υπευθύνων λήψης αποφάσεων και πείθοντάς τους να δουν την ευρύτερη εικόνα. Η συμπερίληψη της ναυτιλίας στο EU ETS είναι βασικά ένας μηχανισμός συλλογής χρημάτων, ουσιαστικά αποσυνδεδεμένος από το έργο του IMO, και κινδυνεύει να υπονομεύσει μια παγκόσμια λύση αερίων θερμοκηπίου. “ καταλήγει η ανακοίνωση της INTERCARGO. Ο δε πρόεδρος της Ε.Ε.Ε. κ. Βενιάμης στην τελευταία ετήσια έκδοση της Ένωσης αναφέρει χαρακτηριστικά: “Σε καμία περίπτωση όμως δεν πρέπει, επ’ ονόματι του σκοπού αυτού,(Προστασία του περιβάλλοντος) να αναπτυχθούν περιφερειακές πολιτικές εισπρακτικού χαρακτήρα με καθαρά και μόνο οικονομική στόχευση, όπως είναι η περίπτωση των προτάσεων αναθεώρησης και επέκτασης του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS)”. Το θέμα είναι ιδιαίτερα σοβαρό και σίγουρα θα έχει συνέχεια.


Ίσαλος γραμμή Γράφει ο Κώστας Δούκας, Δημοσιογράφος, Μέλος ΕΣΗΕΑ, Βραβείο Δημοσιογραφίας Ιδρύματος Μπότση

Pipelines εναντίον...LNG * Η ΧΑΜΗΛΗ ΖΗΤΗΣΗ “ΤΡΑΥΜΑΤΙΖΕΙ” ΤΟΝ ΠΑΝΑΚΡΙΒΟ ΣΤΟΛΟ * ΤΟ ΑΙΓΑΙΟ “ΙΣΤΑΤΑΙ ΕΠΙ ΞΥΡΟΥ ΑΚΜΗΣ”

Ἡ παγκόσμια οἰκονομία πλήττεται ἀπό πρωτοφανή ὓφεση λόγω μείωσης τῆς ζητήσεως ὑδρογονανθράκων, γεγονός πού ἀντανακλᾶται, ὃπως εἶναι φυσικό, καί στήν ναυτιλία, ἡ ὁποία θά ἐξακολουθήσει γιά τό δυνάμενο νά προβλεφθεῖ μέλλον νά κινεῖται μέ χαμηλές ἀποδόσεις σέ ὃλους τούς τύπους τῶν πλοίων, τάνκερς καί μπάλκ κάρριερς. Ἀκτίδα μικρῆς ἐλπίδας ὑπάρχει γιά τά πλοῖα κοντέϊνερς, καί τοῦτο διότι τό 15% τοῦ στόλου εἶχε ἀποσυρθεῖ ἀπό τήν ἀγορά, ἀναθερμαίνοντας ἒτσι τήν ζήτηση. Μεγάλο πρόβλημα ὃμως ἀντιμετωπίζει ὁ παγκόσμιος στόλος τῶν LNG, ὃπου κυριαρχοῦν οἱ Ἓλληνες. Πράγματι, ἐπί συνόλου 500 σκαφῶν τοῦ παγκοσμίου στόλου, τά 120 ἀνήκουν σέ Ἓλληνες ἐφοπλιστές, πού ἐξακολουθοῦν νά παραγγέλουν. Τά πανάκριβα αὐτά πλοῖα (τό κόστος ἑκάστου φθάνει τά 200 ἑκατ. δολάρια) πετυχαίνουν μόνο χαμηλότατους ναύλους, ἐνῶ ναυπηγήθηκαν καί ἐξακολουθοῦν νά παραγγέλονται, γιά νά ἀποκομίζουν ὑψηλά κέρδη. Ἐδῶ καί δέκα χρόνια οἱ πλοιοκτῆτες τους ὑποστηρίζουν ὃτι τά πλοῖα αὐτά θά εἶναι τά πλοῖα τοῦ μέλλοντος, ἀλλά φαίνεται ὃτι ἀντιμετωπίζουν ἓνα <<Βατερλώ>> λόγω συνεχῶς μειουμένης ζητήσεως ἐξ αἰτίας τῶν pipelines (πετρελαιαγωγῶν ἢ ἀγωγῶν φυσικοῦ ἀερίου), κυρίως τῆς Ρωσίας. Στό μεταφορικό ἒργο ἀρχίζει νά παίρνει μέρος καί ὁ ἀποπερατωθείς ἀγωγός <<Νόρθ Στρήμ 2>>, πού θά μεταφέρει ἀπ᾽εὐθείας φυσικό ἀέριο ἀπό τήν Ρωσία στήν Γερμανία, περνῶντας ἀπό τήν Βαλτική καί ἀποφεύγοντας Οὐκρανία καί Τουρκία. Ἡ μή πλήρης λειτουργία τοῦ ἀγωγοῦ ὀφείλεται στά sanctions (κυρώσεις) πού ἐπιβάλλουν οἱ ΗΠΑ, οἱ ὁποῖες δέν θέλουν τήν Εὐρώπη νά ἐξαρτᾶται ἐνεργειακά ἀπό τήν Ρωσία, διότι δέν θά ἀγοράζουν τά δικά τους προϊόντα. Χαρακτηριστικό τῆς ὓφεσης πού πλήττει τά LNG εἶναι ἡ πτώση τῶν τιμῶν στό Χρηματιστήριο τῆς Νέας Ὑόρκης. Γιά παράδειγμα τό capitalization (κεφαλαιοποίηση) τῆς Gazlock (συμφερόντων Πῆτερ Λιβανοῦ) πρό τετραετίας ἦταν 2 δισ. δολάρια καί σήμερα ἐκτιμᾶται μόλις στά 290 ἑκατ. δολ., δηλαδή δέκα φορές κάτω. Ἐπίσης ἡ κεφαλαιοποίηση τοῦ Προκοπίου ἀπό 1,7 δισ. δολ. ἒπεσε στά 100 ἑκατομμύρια. Ἐκτιμήσεις γιά τόν Ἀγγελικούση, τόν μεγαλύτερο ἰδιώτη ἐφοπλιστή παγκοσμίως, πού διαθέτει τόν μεγαλύτερο στόλο LNG παγκοσμίως, δέν ὑπάρχουν, διότι οἱ ἐπιχειρήσεις του δέν εἶναι εἰσηγμένες στό Χρηματιστήριο, καθώς διαχειρίζεται ὁ ἲδιος τόν τεράστιο στόλο του. Ἡ μείωση τῆς ζητήσεως ὑδρογονανθράκων δέν ὀφείλεται στήν παγκόσμια ἀποθεματοποίηση λόγω τῆς χαμηλῆς τιμῆς τοῦ πετρελαίου (34 δολ. τό βαρέλι), διότι αὐτή δέν ἦταν μεγάλη, ἀλλά στόν κορωναϊό πού προκάλεσε λήψη μέτρων ἀπό τίς κυβερνήσεις στίς μετακινήσεις τῶν πληθυσμῶν μέ ἀεροπλάνα, αὐτοκίνητα καί κάθε μεταφορικό μέσο, λόγω τῶν μέτρων προστασίας πού πῆραν ὃλες οἱ χῶρες τοῦ κόσμου, ἀποδυναμώνοντας τήν παραγωγή καί τήν οἰκονομία.

ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ

Ὃσον ἀφορᾶ τίς ἐξελίξεις στό Αἰγαῖο, ὃπου ἀπειλεῖται γενικωτέρα σύρραξη λόγω τῶν παρανόμων ἀξιώσεων τῆς Τουρκίας στίς

8 NAFS | September 2020

ὑποθαλάσσιες ἐξορύξεις ὑδρογονανθράκων καί τῶν ἀπειλῶν πολέμου κατά τῆς Ἑλλάδος, ἐξακριβωμένες δημοσιογραφικές πληροφορίες ναυτιλιακῶν κύκλων τοῦ Πειραιῶς ἀναφέρουν, ὃτι κατ᾽ ἀρχάς ἡ ποσότητα τῶν ἀποθεμάτων στήν Ἀνατολική Μεσόγειο δέν εἶναι ἐξακριβωμένη, ἀλλά καί οἱ μεγάλες ἑταιρίες πού θά ἀναμιχθοῦν δέν εἶναι ἐπί τοῦ παρόντος πρόθυμες νά τά ἐξάγουν στήν Εὐρώπη λόγω τῆς χαμηλῆς τιμῆς τοῦ πετρελαίου, πού ἐλαχιστοποιεῖ τά κέρδη. Οἱ ποσότητες τῶν κοιτασμάτων τῆς Κύπρου εἶναι μή ἐκμεταλλεύσιμες, διότι ἂν τά κοιτάσματα ἦσαν ἐκμεταλλεύσιμα, θά εἶχαν ἐπέμβει οἱ ΗΠΑ. Οἱ προθέσεις τοῦ προέδρου τῆς Γαλλίας Ἐμ. Μακρόν νά βοηθήσει ἐνεργά τήν Ἑλλάδα ἂν δεχόταν ἐπίθεση ἀπό τήν Τουρκία ὂχι μόνον εἶναι εἰλικρινεῖς, ἀλλά καί νόμιμες, στηριζόμενες στό ἂρθρο τῆς Συμμαχίας πού ὁρίζει ρητῶς, ὃτι ἂν ἓνα μέλος τοῦ ΝΑΤΟ δεχθεῖ ἐπίθεση, τυγχάνει τῆς ἀμυντικῆς συνδρομῆς τῶν ἂλλων κρατῶν. Ἒτσι ἐξηγεῖται ἡ ἐπίσκεψη τοῦ ὑπουργοῦ Ἐξωτερικῶν τῶν ΗΠΑ κ. Πομπέο στήν Κύπρο καί ἡ διεξαγωγή ἀσκήσεων. Ἡ παρουσία τοῦ ὑψηλοῦ ἀξιωματούχου τῶν ΗΠΑ ἑρμηνεύεται ὡς προειδοποίηση τῆς Ἀμερικῆς πρός τόν πρόεδρο Ἐρντογάν νά σταματήσει τίς προκλήσεις, χωρίς πάντως νά εἶναι βέβαιο ἂν τελικά ἡ Τουρκία δέν θά ἐπιτεθεῖ κατά τῆς Ἑλλάδος. Σέ μία τέτοια περίπτωση ἡ κάθοδος τοῦ γαλλικοῦ πυρηνοκινήτου ἀεροπλανοφόρου <<Σάρλ Ντεγκώλ>> στό Αἰγαῖο θεωρεῖται βεβαία μέ ὃ,τι αὐτό συνεπάγεται, διότι ἡ γαλλική τεχνολογία σέ ὁρισμένους τομεῖς εἶναι ἀνώτερη καί ἐκείνης τῶν ΗΠΑ, ὃπως στό <<κλείδωμα>> καί ἀχρήστευση στόχων καί στό μεγάλο βεληνεκές τῶν πυραύλων, μέ τήν βοήθεια ραδιοκυμάτων. Ὁ πρόεδρος Μακρόν γιά λόγους εὐνοήτους πρέπει νά ἒχει ἰσχυρά ἐρείσματα στήν Μεσόγειο, στήν Λιβύη καί σέ ἂλλες βορειοαφρικανικές χῶρες μέ σύμμαχο τήν Ἑλλάδα. Ἡ Κύπρος παραμένει ἡ <<Ἀχίλλειος πτέρνα>> τῆς Ἑλλάδος, καθώς ὁ πρόεδρός της κ. Ἀναστασιάδης δικαίως φοβᾶται ὃτι ἂν ἐκσπάσει πόλεμος μεταξύ Τουρκίας καί Ἑλλάδος, τό ἑλληνικό στοιχεῖο θά χαθεῖ ἀπό τήν Μεγαλόνησο. Στήν σημερινή συγκυρία, ἂν δέν ὑπῆρχε τό κώλυμα τῆς Κύπρου, ἡ συμμαχία Ἑλλάδος καί Γαλλίας θά εἶχε διαλύσει τήν Τουρκία. Τέλος δέν πρέπει νά παρερμηνεύεται καί ὁ ρόλος τῆς Ρωσίας, ἡ ὁποία δικαίως ἐπιχαίρει μέ τήν ἀναταραχή στήν Ἀνατολική Μεσόγειο, καθώς ἒτσι ἀποδυναμώνεται τό ΝΑΤΟ. Ἡ σιωπή τοῦ Ρώσου προέδρου Πούτιν στήν ἰσλαμοποίηση τῆς Ἁγίας Σοφίας, ἀλλά καί τά οἰκονομικά συμφέροντα πού συνδέουν τήν Ρωσία μέ τήν Τουρκία, ἡ ὁποία ὡς Σοβιετική Ἓνωση βοήθησε ἐνεργά τόν Κεμάλ κατά τήν μικρασιατική καταστροφή, ἀλλά καί κατά τόν συμμοριτοπόλεμο τούς κομμουνιστές μετά τόν Β´Παγκόσμιο πόλεμο ἐπιδιώκοντας νά καταστήσει τήν Ἑλλάδα δορυφόρο της, καθιστᾶ ἀσαφῆ τήν στάση της σέ περίπτωση ἑλληνοτουρκικῆς ἒμπλοκῆς. Ἲδομεν...


ROSS MARINE

1, Charilaou Trikoupi Str., 185 36 Piraeus, Greece, Tel.: +30 210 4283741, Fax: +30 210 4511679 e-mail: rossmarine@rossmarine.gr, www.rossmarine.gr


Editorial Γράφει ο Παναγιώτης Δούκας, Δημοσιογράφος, Μέλος ΕΣΗΕΑ, Τιμητική Διάκριση Δημοσιογραφίας Ιδρύματος Μπότση

Γιατί δεν έγιναν φέτος Ποσειδώνια

Ο κ. Π. Δούκας, εκδότης του ΝΑΥΣ, με τον κ. Θ. Βώκο Executive director στην εταιρεία Posidonia Events

Τον “γόρδιο δεσμό” της πιθανότητας ενός σοβαρού τραυματισμού του γοήτρου της, έλυσε με την απόφαση ματαίωσης της διοργάνωσης των Ποσειδωνίων 2020 η διοίκηση του ιστορικού αυτού ναυτιλιακού θεσμού, αποδεικνύοντας με περίτρανο τρόπο την ευελιξία λειτουργίας της και λήψης αποφάσεων σε περιόδους κρίσεων με γνώμονα πάντα το όφελος των εκθετών. Τα Ποσειδώνια 2020, τα οποία είχαν αρχικά προγραμματιστεί για τον Ιούνιο και στη συνέχεια αναβλήθηκαν για τον Οκτώβριο του ιδίου έτους, τελικά δεν θα πραγματοποιηθούν καθόλου και αυτό συμβαίνει για πρώτη (και ελπίζουμε τελευταία) φορά στην ιστορία του μεγάλου αυτού ναυτιλιακού γεγονότος. Η διοίκηση των εκθέσεων Ποσειδώνια κατέληξε σε αυτή τη δύσκολη απόφαση έπειτα από εκτεταμένη διαβούλευση με πολλούς εκθέτες και με μέλη της ναυτιλιακής κοινότητας, αφού αξιολόγησε την παρούσα κατάσταση της πανδημίας Covid-19 σε διάφορες χώρες ανά τον κόσμο. Η ανησυχητική αύξηση των κρουσμάτων σε ορισμένες περιοχές και η αδυναμία πρόβλεψης με ακρίβεια της πορείας της πανδημίας ενέτειναν την αβεβαιότητα που επικρατεί διεθνώς και έφεραν τους διοργανωτές αντιμέτωπους με προκλήσεις που ήταν πέρα από τον έλεγχό τους. Η είδηση ματαίωσης των φετινών Ποσειδωνίων δημιούργησε ανάμεικτα συναισθήματα με επικρατέστερο αυτό της λύπης καθώς πρόκειται για μια τεράστιας και παγκοσμίου εμβέλειας ναυτιλιακής έκθεσης. Τα Ποσειδώνια είναι η πυξίδα που οδηγεί σε πολύ μεγάλο βαθμό την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα. Λέγονται πολλά και ακούγονται πολλά περί αυτής της αποφάσεως. Η αλήθεια είναι όμως πράγμα ακριβό και δυσεύρετο. Για τον λόγο αυτό θα προσπαθήσουμε στις επόμενες γραμμές να συνοψίσουμε τα δεδομένα και τις αξιολογήσεις καταστάσεων που οδήγησαν την διοίκηση των Ποσειδωνίων σε μια τέτοια απόφαση.

10 NAFS | September 2020

Πρώτα απ’ όλα οι εκθέτες χρειάζονταν ένα τελικό πράσινο φως για να οριστικοποιήσουν και να προετοιμάσουν τη συμμετοχή τους τουλάχιστον 4 μήνες νωρίτερα, καθώς οι εκθέτες ειδικά από την Άπω Ανατολή θα έπρεπε να προετοιμάσουν το περίπτερο και τα εκθέματά τους, να τα συσκευάσουν, να τα στείλουν στην Ελλάδα, να τα περάσουν από τα τελωνεία έτσι ώστε να είναι εγκαίρως στην χώρα μας έτοιμα για την έκθεση. Δυστυχώς, στα μέσα Ιουλίου δεν υπήρχε βεβαιότητα ότι η έκθεση θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί και ο κίνδυνος να κλείσει εκ νέου η βιομηχανία των εκθέσων γενικότερα στην Ελλάδα, ως αποτέλεσμα μιας νέας αύξησης του αριθμού των κρουσμάτων Covid-19, ήταν πολύ πιθανό. Παράλληλα, ως αποτέλεσμα των κανονισμών της ΕΕ, οι ταξιδιώτες από πολλές χώρες δεν επιτρέπονταν να έρθουν στην ΕΕ, καθώς η πανδημία παρέμενε ισχυρή στις χώρες τους. Στις χώρες αυτές περιλαμβάνονται οι ΗΠΑ, η Τουρκία, η Κίνα, η Σιγκαπούρη και πολλές άλλες, επομένως εκθέτες από αυτές τις χώρες δεν θα μπορούσαν να παρευρεθούν στην έκθεση, με αποτέλεσμα ένα μικρότερο και λιγότερο διεθνές γεγονός. Επίσης, πολλές εταιρείες έχουν εφαρμόσει πολιτικές απαγόρευσης πτήσεων μέχρι το τέλος του έτους, έτσι ώστε πολλά στελέχη ναυτιλίας δεν θα μπορούσαν να εκθέσουν ή να επισκεφθούν τα Ποσειδώνια. Στο μεταξύ, πολλές χώρες, όπως η Κορέα, εξακολουθούν να εφαρμόζουν πολιτικές καραντίνας, πράγμα που σημαίνει ότι το προσωπικό που παρακολουθεί διεθνείς εκθέσεις όπως τα Ποσειδώνια θα πρέπει να τεθεί σε καραντίνα όταν επιστρέψει και αυτό θα σήμαινε σχεδόν 4 εβδομάδες απουσίας από το γραφείο, κάτι που δεν είναι εύκολα αποδεκτό από πολλές εταιρείες. Τέλος, οποιαδήποτε αύξηση των περιστατικών Covid-19 θα μπορούσε να οδηγήσει σε ακυρώσεις της τελευταίας στιγμής και, ως εκ τούτου, σημαντικές απώλειες για τους εκθέτες και τους επισκέπτες (απώλεια χρημάτων που πληρώθηκαν για ταξιδιωτικές διευθετήσεις, κατασκευές περιπτέρων, διαφημιστικό υλικό κ.λπ.) Οι διοργανωτές, έχοντας υπόψη το ενδιαφέρον των εκθετών τους, δεν ήθελαν να αναλάβουν αυτόν τον κίνδυνο. Είναι άλλωστε γνωστό ότι ένα από τα χαρακτηριστικά που κάνουν τα Ποσειδώνια να ξεχωρίζουν είναι οι ευκαιρίες για συναντήσεις, γνωριμίες και δικτύωση κατά τη διάρκεια αλλά και στο περιθώριο της έκθεσης, καθώς και η φιλοξενία, η ζωντανή ατμόσφαιρα και οι στιγμές διασκέδασης που απολαμβάνουν οι συμμετέχοντες στη διοργάνωση. Κατά συνέπεια υπήρξε έντονη ανησυχία ότι αυτή η ξεχωριστή ατμόσφαιρα, που φέρνει κοντά την ελληνική και τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα, θα υπονομευόταν από την κρίση της πανδημίας Covid-19, θέτοντας σε κίνδυνο τα αποτελέσματα που όλοι γνωρίζουν, αναμένουν και προσδοκούν από την έκθεση. Οι διοργανωτές δεν κώφευσαν στην εκκωφαντική απειλή να μην επιτευχθεί ο στόχος των Ποσειδωνίων με άμεσες επιπτώσεις σε εκθέτες και επισκέπτες, αλλά προχώρησαν σε μια κρίσιμη απόφαση η οποία εκτιμάται όσο περνάει ο καιρός όλο και περισσότερο. Από όσο γνωρίζουμε οι διοργανωτές έχουν σηκώσει ήδη τα μανίκια και εστιάζουν στις προετοιμασίες για τα επόμενα Ποσειδώνια, τον Ιούνιο του 2022, με αισιοδοξία ότι θα έχει τεθεί υπό έλεγχο σε παγκόσμιο επίπεδο η πανδημία Covid-19.


Financial Focus

Why do publicly quoted shipping companies increase or reduce their share capital? By Ted Petropoulos, Head, Petrofin Research© Many of you may have invested in public shipping companies and / or are interested to follow their development, as a matter of interest. Although, the opportunities for new initial public offerings (IPOs) are still limited, there has recently been a spate of public companies that either offer new shares to their shareholders to raise capital or proceed via secondary offerings to brokers, who in turn acquire and dispose such shares in due course, usually at a discount to the prevailing share price.   Admittedly, one of the main benefits of being a shipping public company is to be able to raise capital in order to buy assets e.g. ships, using shares as opposed to cash.  The same could apply if another shipping company is bought via shares. The above is best achieved when the share price of the offeror is above the Net Asset Value per share (NAV) and at the same time, the proceeds are used to boost the company’s income stream. Whether the earnings per share (EPS) of each share (old and new) shall rise will depend on the contribution of the new vessel, as a percentage to the total fleet, prior to and after the new share issue. The same would apply if a shipping company was to be bought (provided sellers accept whole or part payment in shares), as to whether the resultant NAV and EPS are diluted or not.   In shipping, however, all public companies have share prices at a discount to NAV. For pure shipping public companies (not engaged in other activities or services other than those of running their fleet), the discount arises because such companies tend to have higher administrative and reporting costs as well as disclosure issues and other complications. Furthermore, the share price is also influenced by the volatility and prospects of the shipping market. Often, such a discount is substantial.  Under such circumstances, by definition, an increase of the company’s share capital will be dilutive for existing shareholders. As such, the value of each share, the ownership of the company they represent and their voting power may diminish in time. This applies even more in case shareholders do not take up their rights or such shares are “placed” with brokers at a deep discount to the share price and NAV.   So the question arises, why do public companies issue new shares at a discount to the share price which is itself at a discount to NAV, if this results in a dilution of their shareholders’ NAV and a fall in the share price? Such practice may, on the surface of it, be contrary to

12 NAFS | September 2020

the company’s and their shareholders’ interests. Further questions may arise if the share issue is underwritten by the major shareholder and the major shareholder ends up having acquired most or all of the newly placed shares at a discount, boosting their ownership of the company.   In this article, we will seek to present some simple explanations and observations (without delving into capital structure theory) that apply for shipping and which, readers may find useful in their selection or assessment of shipping public companies and their management policies and practices. As potential shareholders, such investors might wish to take into account how public companies treat their shareholders.   We should add that in addition to the NAV and EPS considerations, the value of a share may also reflect its earnings’ expectations, dividends policy, quality and reputation of its management, its ability to have well timed investments taking advantage of shipping cycles, as well as its capital and debt structure and resiliency of earnings, via long term charters. However, in shipping the NAV factor remains the most important one, as over time a successful company should see its NAV rise through sound management, investment as well as financial and share capital policy .   Share capital and debt decisions, which are not dilutive, might involve the company buying part of its own issued share capital, if the discount of share price to NAV is substantial. In this way, the remaining shares should have a higher NAV and EPS. The above can be done if the company believes that investment opportunities are limited at a particular time and the cash to be used to purchase stock (Treasury stock) represents surplus cash. Another way to improve EPS, and consequently NAV, is to buy back issued bonds or repay expensive borrowing, which carry a high cost to the company, often in excess of 10% or even more. By reducing its debt servicing costs, EPS rises.    Diana Shipping represents a good example of a public company that has used effectively both the above methods, to the benefit of its shareholders. Another justifiable reason for a share issue may lie in management’s belief that vessel prices represent an attractive investment opportunity. In such case, the purpose of the new share issue is to expand the future NAV and EPS of the company, should the decision turn out to be correct. Investors should be aware that,


Supporting the drive for sustainable shipping. Act now to comply with Inventory of Hazardous Materials EU regulation. It’s nearer than you think. Get in touch at lr.org/IHM

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited, 2020. A member of the Lloyd’s Register group.


Financial Focus

by definition, such purchase is likely to take place in a weak market, where NAV, EPS and share price are likely to be low and the dilution effect significant. However, at least in such cases, the purpose of the share issue is for investing in the company’s business. Nevertheless, there have recently been shipping public companies, which have increased their share capital, often by deep discounts to the share price (let alone NAV) and without a pre-determined use of the cash proceeds. Such practices resulting in over-dilution of the existing shareholders’ position raise serious questions. The questions multiply if such issues are repeated many times over a short period of time of, say, 1 year, which may cumulatively decimate the interest of shareholders, especially if no assets are acquired. Such repeated share issues may also seriously impact on the ownership structure of the company, depending on who will the new shareholders be and especially, if they happen to be associated with existing shareholders holding leading positions or interests in the company. Presumably, shareholders owning such stocks should seriously consider to sell their positions or not to increase their holdings, so as to reduce their downside risk in case they find the company’s decision unconvincing or unclear.   The manner in which companies treat their shareholders is very important.   Shareholders, who see a deeply discounted share issue, may wish to consider whether the funds raised are urgently needed to meet a company’s negative cash flow or are needed to meet lenders’ financial covenants. In this case, such an issue would represent a warning sign of financial strain and troubles ahead.    Another practice that has become popular is to offer share warrants together with each share being issued. Such warrants have no cost but do give the right to their owner to convert into shares or sell the warrant when the price of the share and / or warrant rises. Should these warrants also have voting rights, they become vehicles of exercising ownership to their owners and reduce the effective ownership of existing shareholders.   

14 NAFS | September 2020

The issuance of warrants may be very popular with Wall Street, investment bankers and brokers but might be a questionable method for the interests of the shareholders. Such warrants, if they represent a significant part of the potential ownership of a company, do act, in some cases, as “poison pills” against a takeover and certainly, put a lid or slow down EPS growth, due to their presence and possible conversion into shares.    It is not the purpose of this article to stigmatize any particular company as each case is different but instead to make readers aware of the need to look into a company’s history, in respect of new capital issuance and how existing shareholders are treated as well as critically assess the company’s announcements and share Capital increases. Recently, there has been a backlash against frequent increases of capital especially without a specific purpose or to be used for purchasing new assets, for companies with share prices well below NAV’s. This has occasionally resulted in a company announcing that there would be no additional capital increases for a specific period of time and other measures designed to comfort shareholders.    Issuing shares for the purchase of ships at a low point in a shipping cycle is eminently reasonable and shareholders may wish to back the judgment of the company’s management. Raising additional cash, via a share capital increase, with no defined purpose and at a deep discount and/or the issuance of warrants, may indicate a company facing acute financial issues with its lenders or other potential issues for shareholders. Potential investors should therefore be wary and form their own judgment in each instance.    The key consideration behind a shareholder’s decision, as to whether to buy shares or participate in an increase of capital, is to determine how the company treats its shareholders and if its policy is consistent with the shareholder’s goals as to EPS, dividends and stock price appreciation. Share capital increases do render such assessment more difficult, without a clear explanation provided to shareholders by public companies.


Articles

Emmanuel Vergetis

Are you prepared for the upcoming IHM deadline?

Mr. Emmanuel

Vergetis, is South Europe Senior Consultant,

Marine & Offshore for Lloyd’s Register

With more than 670 ocean-going commercial ships and offshore units sold to yards for scrap in 2019, it is vital to ensure that ships, at the end of their life, are being recycled safely with minimum impact on human health and the environment. A step towards ship recycling sustainability is the EU Ship Recycling Regulation (EUSRR) a regulation requiring ship-specific information on the hazardous materials on board, which will allow safe management at the end of vessel’s life, protects the crew’s safety and wellbeing, all while enhancing a company’s social responsibility profile.

A

According to the EUSRR, from 31 December 2020, any ship which is 500 GT or over, regardless of flag, will require a valid and certified Inventory of Hazardous Materials (IHM) on board, if calling at an EU port or anchorage. This inventory lists all items on board of ships, -structure, systems and fitted equipment- that may be hazardous to human health and the environment. Many Greek shipowners are well-prepared and are working towards the end of year deadline, with Lloyd’s Register having already supported more than 160 Greek clients to meet the IHM requirements. However, time is running out for those who haven’t taken action, given the current Covid-19 pandemic and the necessary time needed for the compilation and verification of the IHM. In addition, there is no guarantee that there will be any relaxation in the deadline, despite industry claims, so shipowners must continue to prepare for the December 2020 deadline. The ship recycling regulation is not something new. The journey started in 1999, with the 1st Global Ship Scrapping Summit, due to the growing industry realization of the need for more responsible ship recycling. Numerous resolutions and milestones have followed, with some important developments such as the IMO Hong Kong in 2009, which has not yet entered into force and the 2013 EUSRR. The EUSRR IHM requirements have been mandatory for EU-flagged newly-built ships since 31 December 2018. These mandatory requirements will extend to EU flagged existing ships as well as any non EU flagged ships calling at EU ports and anchorages from the 31 December 2020. Additionally, since end 2018, the EU flagged existing vessels should be recycled only in approved facility included in the European List and must comply with EUSRR final

16 NAFS | September 2020

survey requirements. The shipowner is responsible for the compilation of IHM. As best practice, we advise our customers to employ the services of a hazardous material expert to compile the IHM on their behalf, to undertake sampling as necessary. In order to achieve certification for an existing vessel there are two main steps. The first step is a desktop IHM approval by our Technical Support Offices. The second step is the on board survey, during which we check the IHM against onboard items in order to issue the certificate or a Statement of Compliance (SoC). Due to the travel restrictions associated with Covid-19, there is a growing demand from customers to undertake the on-board survey remotely. Lloyd’s Register is working closely with flag administrations, by conducting trials on a case by case basis, in order to build up our experience and ensure that the remote surveys can offer the equivalence to physical attendance. Most major flags are very forthcoming in their appetite to attend our trials.

ccording to the EUSRR, from 31 December 2020, any ship which is 500 GT or over, regardless of flag, will require a valid and certified Inventory of Hazardous Materials (IHM) on board, if calling at an EU port or anchorage. This inventory lists all items on board of ships, -structure, systems and fitted equipment- that may be hazardous to human health and the environment.

The December deadline is not the end of the story, it’s just the beginning. The IHM is a living document, as it stays with the vessel throughout its life. To ensure compliance, there are three important requirements of the regulation. First requirement is that the IHM must be maintained and updated during vessel operation. Secondly, a procurement policy should be in place, which should require suppliers to complete the Material and Supplier Declarations of Conformity for the items brought on board as per the IMO Resolution and the EMSA best practice guidance. Last but not least, a designated person should be responsible for maintaining and updating the Inventory. Staying consistent by using the same user friendly IHM template across the fleet is a great starting point and LR has a reliable, simple standard, editable template, which, since it is pdf based, works on all computer platforms and is freely available to all. Most importantly it is user friendly allowing designated persons to efficiently update the IHM as frequently as needed while it is easily stored / transferred due to its small file size. We believe that this takes care of the industry’s needs effectively, taking into account that ship managers are already overwhelmed with the new regulations and the many tasks in their day to day business to operate the vessels.


Articles

Dan Cronin

ABS pioneers use of 3D drawings in class survey and design review

Mr. Dan

Cronin, is VP Standards and Digital Class, ABS

Vessel designers and shipyards are increasingly looking for ways to innovate and adopt digital tools in support of efficiency gains. It’s a trend recognised by ABS and one we have been supporting though initiatives to streamline the approval workflow process for class and client. At present close to a dozen ABS clients are engaged in pilot projects for class approval of vessel designs using 3D drawings for which we are providing support and feedback. We expect 3D models to replace much of the current 2D drawings but before that happens, designers and shipyards need to achieve a level of confidence in the process. Among other issues, these pilot projects have identified where 2D drawings must be produced to accompany the 3D model. As part of a pilot project program, ABS and Crowley Maritime Corporation’s Jensen Maritime used 3D Computer-Aided Design (CAD) models to support the class design review process. Focused on tug and offshore support vessel designs, the project used a detailed 3D model environment integrated with the ABS classification processes. The work undertaken with Crowley nearly two years ago has demonstrated how a flexible approach to the application of 3D drawings in a trial workflow can yield a process that class and client are comfortable with. One of the challenges has been to navigate the range of CAD software used by designers and shipyards and it’s been essential to the pilots that ABS adopt a ‘CAD-agnostic’ approach which adapts to the client process. Whether adoption of 3D drawings requires a fundamental change of process or an adaptation depends on the designer’s current process; some already work in 3D but produce 2D drawings because that is what is required so for them the change is not great. For

18 NAFS | September 2020

others who have yet to embrace 3D it creates some challenges – though it should be stressed that clients can continue to provide drawings in 2D and ABS intends to support both formats in future. From a designer’s point of view the benefit of moving from 2D to 3D drawings is immediate and substantial. Some designers quote time savings of as much as 15-25% where they already work in 3D, as this can eliminate the need for 2D drawings. It is also critical to consider how a shipyard will be affected since facilities will likely be at different levels of technology adoption. Some are still very much paper-based on the shop floor. We expect that some will begin to employ more tech such as laptops or tablets to view and work with 3D drawings if they choose to move beyond 2D drawings. Even if shipyards are not ready to retire 2D drawings entirely there is still a net benefit in the designers providing renderings in 3D as this can reduce the number of versions that need to be maintained. Shipyards that adopt the technology can also see benefits quickly. One US yard reported time saved in training their craftsmen involved with welding and fit-ups as they found it quicker and easier to work with 3D models. Design approval represents one end of the process we expect to provide end to end solutions for more clients. Earlier this year, in an industry first, ABS completed a pilot project that used 3D digital models for class surveys. The pilot with San Diego-based NASSCO saw surveyors use 3D digital models instead of traditional 2D drawings for the simulation of new construction surveys on several steel blocks. ABS has also worked with Flag States to ensure they, together with shipowners, are engaged with the process, since the resulting drawings need to be available to them as well as the crew onboard. Our discussions with Flag States indicate that many will be accommodating to 3D drawings so long as they can have access when required without themselves making large investment software and hardware. How quickly 3D drawings will be adopted across the industry is hard to predict. Progress has been slower than expected but the first live projects should be in place before the end of 2020 and could rise to 50% of projects using 3D submittals by 2024. The pilot projects with designers and shipyards have laid the groundwork on 3D model based class. The next task will be engaging with more vessel owners to demonstrate that they can access the required drawings and documentation, both ashore and onboard, to comply with IACS and IMO requirements.


Ναυπηγεία

Θανάσης Πυρινής

Η αναβίωση της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας είναι καθαρά πολιτικό θέμα Ο κ. Θανάσης

Πυρινής είναι γενικός διευθυντής της εταιρίας NAFTOSOL

Μια άκρως ενδιαφέρουσα συνέντευξη παραχώρησε στο περιοδικό ΝΑΥΣ ο γενικός διευθυντής της εταιρίας NAFTOSOL κ. Θανάσης Πυρινής. ΝΑΥΣ: Παρά το γεγονός ότι η πρωτοφανής πανδημία έχει επιβραδύνει πολλές διαδικασίες παγκοσμίως, η εφαρμογή της σύμβασης διαχείρισης του έρματος παραμένει αμετάβλητη. Με ποιο τρόπο η εταιρία σας συνεχίζει να ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πελατών της, ανεξάρτητα από τα εμπόδια; Θ.Π.: Θεωρούμε υποχρέωση μας να προσαρμοζόμαστε στις καταστάσεις και να δίνουμε στους συνεργάτες μας την σιγουριά ότι πέρνουμε όλα τα δυνατά μέτρα για να τους εξυπηρετήσουμε στον μέγιστο βαθμό. Συγκεκριμένα, σε όλες τις αποστολές που στέλνει η NAFTOSOL για εργασίες εν πλώ γίνεται τεστ για κορωνοϊό στους τεχνίτες 72 ώρες πριν την αναχώρηση τους. Αντίστοιχα, γίνεται καθημερινή θερμομέτρηση σε όλο το προσωπικό του ναυπηγείου στην NAVALINK για να αποφευχθεί η δημιουργία εστίας εξάπλωσης του ιού και να διασφαλιστή η υγεία όλων. ΝΑΥΣ: Με ποιους τρόπους η εταιρία σας συνεργάζεται στενά με διεθνή ναυπηγεία, καθώς και με τους πλοιοκτήτες, προκειμένου να συντονίσει και να υποστηρίξει τις προσπάθειές τους για συμμόρφωση με το ballast; Θ.Π.: Οι εταιρείες μας εκμεταλλεύονται την πολυετή εμπειρία του προσωπικού τους στον ναυπηγοεπισκευαστικό χώρο και πλέον μπορούμε να προσφέρουμε ολοκληρωμένες λύσεις στους πλοιοκτήτες όσων αφορά το ballast. Η NAFTOSOL πραγματοποεί την μελέτη των σχεδίων του συστήματος ballast και προχωρεί σε μια ολοκληρωμένη προσφορά για προκατασκευή των σωληνώσεων και πλήρη τοποθέτηση του συστήματος στον Πειραιά, στην Ρουμανία ή ακόμη και εν πλώ. Το χαρακτηριστικό της προσφοράς μας είναι ότι δίνεται ανά κιλό (per kilo) τελικού βάρους των προκατσκευασμένων από ισομετρικά σχέδια σωληνώσεων και όχι ανα μέτρο ή ανά τεμάχιο. Επίσης ανά κιλό κοστολογείται και η τοποθέτηση των προκατασκευασμένων σωληνώσεων. ΝΑΥΣ: Η εταιρία σας έχει δυναμική παρουσία στη ναυτιλιακή βιομηχανία, έχοντας τη δυνατότητα να υποστηρίζει την πλήρη εγκατάσταση όλων των τελευταίων ναυτιλιακών τεχνολογιών. Ποιο είναι το κλειδί της επιτυχίας σας; Θ.Π.: Η διορατικότητα και η προσαρμοστικότητα. Η επιτυχία του ομίλου εταιρειών NAFTOSOL-NAVALINK ωφείλεται στην ικανότητα να προσφέρουμε στους συνεργάτες μας τις λύσεις που χρειάζονται με τον πιο κατάλληλο τρόπο κάθε φορά ανάλογα τις ανάγκες τους. Προσφέροντας οικονομικούς δεξαμενισμούς από το 2005 στη Ρουμανία, μέχρι τις αποστολές εν πλώ και την προκατασκευή συστημάτων έρματος με προσφορά ανά κιλό, ο όμιλος εταιρειών μας έχει καταφέρει να έχει συνεχώς δυναμική παρουσία στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Φυσικά, τίποτα δεν θα ήταν εφικτό, χωρίς την μέγιστη συμβολή των στελεχών μας για τους οποίους ανθρώπους μας είμαστε πραγματικά υπερήφανοι που τους έχουμε κοντά μας όλα αυτά τα χρόνια. ΝΑΥΣ: Πιστεύετε ότι ζούμε σε δύσκολους ή εύκολους καιρούς για την

20 NAFS | September 2020

παγκόσμια ναυτιλία; Ποιες προκλήσεις θα είναι αυτές που θα καθορίσουν το μέλλον του κλάδου κατά την δική σας γνώμη; Θ.Π.: Οι καιροί που διανύουμε είναι σαφώς ιδαίτεροι για ολόκληρο τον δυτικό κόσμο και ακόμη πιο δύσκολοι για την πατρίδα μας. Μιλώντας για την ναυτιλία όμως η πεποίθηση μου είναι πως δεν έχει να φοβηθεί τίποτα. Μπορεί ο κορωνοϊός να επηρρέασε την ναυτιλία για μερικούς μήνες, το εμπόριο όμως και η βιομηχανική παραγωγή θα επανέλθουν σε προκορωνοϊού επίπεδα αργά ή γρήγορα. Επίσης σημαντικό είναι να διατηρηθεί το βιβλίο παραγγελιών νεότευκτων πλοίων στα τωρινά ιστορικά χαμηλά επίπεδα, πράγμα που θα βοηθήσει σημαντικά την ανάκαμψη του κλάδου. ΝΑΥΣ:Τι προβλέπετε για το μέλλον της ναυπηγικής αγοράς; Κατά τη γνώμη σας, υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να αναβιώσει η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία; Θ.Π.: Κατά την γνώμη μου η αναβίωση της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας είναι καθαρά πολιτικό θέμα. Εάν λυθεί το κώλυμα των ναυπηγείων του Σκαραμαγκά και επαναλειτουργήσουν τα ναυπηγεία Ελευσίνας θα ενισχυθεί τα μέγιστα η ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας και ναι, τότε θα υπάρχει σοβαρή πιθανότητα αναβίωσης των χρυσών εποχών του κλάδου καθώς πολλοί έλληνες εφοπλιστές θα στηρίξουν μία τέτοια προσπάθεια, όπως έγινε με την επαναλειτουργία των Ναυπηγείων Σύρου με την ONEX. ΝΑΥΣ: Πώς μπορεί η ελληνική ναυτιλία να παραμείνει ανταγωνιστική και συνεπώς βιώσιμη προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η συμβολή της στην ανάπτυξη της χώρας μας; Θ.Π.: Το μυστικό των παραδοσιακά πετυχημένων Ελλήνων εφοπλιστών ήταν κατά την άποψη μου η εμμονική τους σχεδόν στρατηγική να επενδύουν σε πλοία (συνήθως νεότευκτα) χωρίς την συμβολή τραπεζικού κεφαλαίου. Αυτή η στρατηγική τους έδωσε την δυνατότητα να παραμείνουν ανταγωνιστικοί σε δύσκολους καιρούς για την ναυτιλία και να επιβιώσουν όταν ανταγωνιστές τους καταστρέφονταν. Αυτό το μοντέλο νομίζω πως πρέπει να συνεχίσει η ελληνική ναυτιλία προκειμένου να παραμείνει βιώσιμη και στο μέλλον. Η συμβολή της στην ανάπτυξη της χώρας είναι καθαρά θέμα θέλησης και αλληλοβοήθησης κράτους-εφοπλιστών. Η χώρα οφείλει ήδη πάρα πολλά στον εφοπλισμό της και μακάρι να παρθούν οι απαραίτητες αποφάσεις σε πολιτικό και θεσμικό επίπεδο ώστε αυτή η σχέση αλληλοεξάρτησης να ενισχυθεί ακόμη περισσοτερο. ΝΑΥΣ: Δώστε μας ένα πλήρες και αναλυτικό εταιρικό προφιλ εμπλουτισμένο με τις τελευταίες εξελίξεις για την εταιρία σας. Θ.Π.: Ο όμιλος εταιρειών NAFTOSOL-NAVALINK βρίσκεται τις τελευταίες τρεις δεκαετίες στις πρώτες επιλογές πλοιοκτήτριων εταιρειών για τις ναυπηγοεπισκευαστικές ανάγκες των στόλων τους. Έχουμε την δυνατότητα να προσφέρουμε στους συνεργάτες μας ολόκληρο το φάσμα των εργασιών δεξαμενισμού ενός πλοίου είτε στον Πειραιά είτε στην Κωνστάντζα της Ρουμανίας. Η τελευταία εξέλιξη του ομίλου μας αποτελεί την δυνατότητα προκατασκευής ολοκληρωμένων συστημάτων ballast με το κιλό και η πλήρης τοποθέτηση τους ακόμη και εν πλω.


Articles

Tore Morten Olsen

It’s time for a change of mindset on IT at sea

Mr. Tore

Morten Olsen, is Marlink’s President | Maritime

The potential of digitalisation and the imperative of decarbonisation mean shipping needs to embrace secure, regulated networks, writes Tore Morten Olsen, President, Maritime, Marlink The maritime industry is going through a period of unprecedented change and disturbance; with physical events, technology changes and policy shifts acting on shipping and ports in almost equal measure. The enduring change is that digitalisation and decarbonisation will impact the future of the industry; the pace of these effects will increase in velocity over time, as barriers to entry fall and demands for improvement increase. To achieve this requires the rethinking of our attitudes to the technology that will drive digitalisation and enable decarbonisation. The regulatory agenda is another driver of this platform for change. Regulation is about to become much more important for all owners deploying any kind of IT or digital systems. It will demand a far higher level of compliance and disclosure, whether ships have a basic network or complex ship-wide systems. Just as all shipowners that want to maintain their competitive position and improve efficiency need a plan for digitalisation and sustainability, they will need one for cyber compliance too.

Three Key Challenges Shipping is experiencing the rapid adoption of digital tools and services for understandable reasons - any technology that promises greater efficiency and reduced costs will gain traction - but challenges must also be faced. The first is that digitalisation demands full commitment. Rather than treating business units or assets as discrete elements it demands that companies undergo a top to bottom transformation, so that ‘the business’ and its business model is enabled by common digital tools, processes and services. Research conducted for Marlink found that large parts of the maritime industry consider themselves ‘digital-ready’. More than two-thirds of companies said this included a clear and established strategy for satellite communications and IT solutions. However, whilst these companies agreed they are ‘digital-ready’ only 30% of them believe they were well-advanced in progress with their digital transformation strategies. In other industry sectors where digitalisation is taking place, the figure is closer to 60%. The second issue is sustainability. A digital business should be a much more efficient business, but it will also have to meet increasingly stringent regulation and performance improvements to satisfy charterer and consumer demands.

22 NAFS | September 2020

In the short term this has meant increasing efficiency to reduce emissions and save cost; in the long term it will mean adopting new performance technologies and fuels, not all of which are yet available. The third driver, Cyber security, continues to be an issue of concern within the industry, despite progress in raising awareness of the risks, from the chief executive to the chief mate. It was not long ago that IT departments were lobbying for the resources to build a cyber-secure business infrastructure based on expected threat rather than experience. A series of cyber-attacks and hacks changed all that, not least that the world’s largest shipping company could have its operations all but halted, as collateral damage to a cyber-attack aimed elsewhere.

The Digital Building Blocks The relentless need to reduce costs and remain competitive has overturned the recurrent perception that the maritime industry is slow in adopting innovations and new technologies. While this may not always have been the case in the past, it appears digital technology has been adopted by large parts of the industry, but the scope and degree of sophistication vary significantly. The first building block is connectivity, which has become ubiquitous far beyond the required minimums, with market dynamics increasing choice of services and driving down costs for end users. Options are increasingly wide and blended from VSAT through L-band to 4G, with sophisticated connectivity supporting cloud storage approaching applications like ‘edge computing’ with data processing happening onboard. Close to half of the shipowners and managers polled by Marlink ranked new and better ship to shore connectivity as the most valuable technology, with the second most valuable identified as standardised networks and IT infrastructure onboard ship. Overall integration of systems and ship-shore equipment was ranked as the third most valuable. The second is accurate and timely data. A decade ago, owners were scratching their heads at uses for IoT functionality until it became obvious that it could extend beyond high value cargoes to vessel components, even the hull and main propulsion systems, providing data and information on operating status and condition. Low cost and higher value data has not just increased transparency for all concerned; owners and charterers alike quickly realised that having more data on the voyage itself can drive down voyage costs and incentivise the reduction of pollution and greenhouse gas emissions. Lastly, the need to improve efficiency – against a still volatile fuel oil price curve – has seen the range and scope of voyage manage-


MODERN CLASS FOR SMARTER OPERATIONS Today’s market needs smarter solutions – and a modern classification partner. Find out how our modern classification solutions can turn possibilities into opportunities – and make your operations safer, smarter and greener. Learn more at dnvgl.com/maritime


Articles ment applications increase exponentially. From the back of any reasonably modern ship’s bridge it is possible to actively improve vessel routing to avoid weather or risk areas, more accurately schedule passage and arrivals, download navigation chart data as well as receive safety updates; all without touching the regulated front of bridge network.

Digitalisation and Decarbonisation Digitalisation will ultimately create a two-tier shipping market, divided into those owners and operators who have the best access to the latest information and those who do not. The difference between this relatively recent position and the days of employing simple but effective means of checking vessel arrivals or departures or bidding for cargoes is that almost anyone who wants to, can pay to access the data on vessel positions, port traffic, weather or other information. This matters too because in the space of a little over a decade, new targets on environmental efficiency will force the industry to adopt new working practices. Most critically this includes new fuels as the means of complying with IMO targets on the reduction of carbon intensity on a vessel by vessel basis. Collection, analysis and interpretation of every bit of data from ship systems at that point becomes critical – potentially the difference between success or failure to comply. The data that ships produce on their emissions will be reported automatically and this data will inform not just regulations but market measures, including the cost at which lenders make capital available to shipping companies.

Cyber Critical Systems New technology and the need for sustainability are two fundamental forces acting on the maritime industry; the other is security of the IT networks on which both rely. The IMO has adopted cyber-security related amendments to the International Safety Management Code (ISM Code) while the tanker sector has already made similar requirements part of Tanker Management Safety Assessment (TMSA) version 3. While the first represents mandatory regulation, the second is a ‘licence to operate’ for owners carrying hazardous cargoes. The ISM Code will require demonstration that action has been taken to address cyber security, TMSA will require shipowners to demonstrate that they have the latest available IT operating system and other software updates as well as specific security patches either as part of a Port State Control inspection or in pre-qualifying a vessel to carry cargo. The industry’s largest, long term players are likely to already meet these requirements but for an operator with limited IT outfit, they present an unwelcome burden. For one with a sophisticated network encompassing IT and OT, it presents an additional series of tasks for crew unless it can be managed with a minimum of additional administration. Compliance with voluntary cyber security guidelines until now have tended to succeed or fail on the basis of the human element, relying on an intention to do the right thing. It is precisely this lack of transparency over how the tasks are performed and the updates recorded that the regulation seeks to change.

24 NAFS | September 2020

Marlink estimates that at least 50% of software updates are still performed by the collection of physical media such as a CD for manual update with the balance performed ‘over the air’ and automatically applied.

Supporting the change Marlink realised some years ago that as maritime connectivity continued to improve, so shipowner needs would shift towards deeper relationships with partners who could support their digitalisation and decarbonisation strategies and provide them with integrated compliance solutions. At the heart of our digital enablement strategy is IT Link, which allows shipping companies to develop, test and deploy IT solutions fleetwide. This can extend from operating system patches or upgrades to applications and even complete ERP systems. Marlink is enabling owners to transfer these tasks away from crew towards specialists onshore who can develop and implement the programs they need, test them for robustness and share them across a fleet with a single click. When it comes to IMO2021 compliance, that means crew no longer have to worry about proving their systems have the latest updates; IT Link’s intuitive dashboard provides inspectors with single view of system status. Unlike some asset management application providers, Marlink believes the data from these shipboard systems is the property of the shipowner and the enhanced visibility of asset condition is something that they should be able to act on knowing the data is secure and confidential. Finally, our use of advanced cloud technology enables the transfer of data with far higher compression and greater efficiency, offering an intriguing glimpse into where the industry is going in terms of access to data and navigation content for ships. This means a greater number of maritime information vendors can digitalise their products and improve access by mariners to high quality data and applications. This enables services like ITLink to provide ‘over the air’ security and other updates and offers the potential to provide further applications and digital content for safety, operations and route optimisation.

The future is here Regardless of short term shocks and disruptions, the course ahead for the shipping industry is set. In the medium term, as owners engage with more complex IT network requirements, they will be able to enjoy expanded access to cloud-based applications and storage, increasing asset connectivity and bringing ‘virtual’ systems and applications onboard. The ability of shoreside personnel to maintain and troubleshoot IT networks and to provide crew with the tools they need to demonstrate cyber resilience and compliance means that seafarers can concentrate on safe operations rather than be distracted by technology. As the long term trend sees the cost of IT capex, opex and compliance fall over time, the resulting gains; in terms of improved voyage performance and vessel efficiency, will combine to improve shipping’s environmental profile, moving the industry towards its goal of digitalised, decarbonised and cyber-secure operations.


SANTIERUL NAVAL MIDIA

DRYDOCKING ALL DD WORKS HYDROBLASTING UP TO 2500BAR PREFABRICATION & INSTALLATION OF WBTS PER KG (ISOMETRIC DRAWINGS)

www.navalink.ro

S.A.

REPAIRS IN PIRAEUS

ARCHITECTURAL LIGHTING

FLYING SQUADS

INTERIOR & EXTERIOR LIGHTING

WORLDWIDE REPAIRS

LED PROJECTORS & UNDERWATER LIGHTS

MARINE CONSTRUCTIONS

ANTI EXPLOSIVE LED LIGHTS

www.naftosol.gr

www.ledlink.gr


Ballast

Alfa Laval | Why PureBallast? Reasons to select Alfa Laval PureBallast 3 for ballast water treatment

Type approved by IMO and the U.S. Coast Guard (USCG), Alfa Laval PureBallast 3 is the third generation of the leading ballast water treatment technology. Thousands of PureBallast systems have been sold to date, including a substantial share as retrofits – far more than any other system. The reasons are simple. First, PureBallast 3 offers superior performance in all waters, so that your vessel is free to do business anywhere. Second, it comes from a supplier whose knowledge, resources and experience ensure the best and most cost-effective system for your needs.

Performance and peace of mind • MO and USCG type approval • Compliance with revised (2016) IMO G8 guidelines • Certification for fresh, brackish and marine waters (unaffected by salinity and temperature) • Superior performance challenging waters • Chemical-free technology • Minimized holding time (2.5 hours) in USCG operation

Ease of installation and operation • Flows and configurations to suit almost any need, including Ex and deckhouse solutions • Space-saving and modular inline design • Skid-mounted compact systems • Global and local resources with experienced project management and a large network of skilled partners • Installation supervision • Fully automatic operation

Lowest cost of ownership • Project savings through 10+ years of installation experience and

26 NAFS | September 2020

best practices • High-quality, non-corroding components that will last the vessel lifetime • Energy-saving operation at 50% power in most situations in IMO-regulated waters • Gentle Cleaning-In-Place (CIP) that maintains performance over time without component wear

Lasting supplier commitment • 100 years of marine experience, including 20 years of work with ballast water treatment • Third-generation technology, improved with each generation • Global network with trained service engineers and Alfa Laval service centres in all major harbours • One-number access to emergency service worldwide, coordinated by the International Marine Service team • Comprehensive global offering of services and training

Performance and peace of mind Alfa Laval has the technology, knowledge and experience to ensure your compliance. Besides leading in system performance, we have provided biological and technical competence on key panels involved in developing standards and educating the market.

Compliance in any waters PureBallast 3 complies wherever your vessel sails. The system is type approved and certified by both IMO and the USCG, and it avoids the limitations experienced with other systems. As an example, different ports have different water conditions. While the clear water in Singapore can be treated by almost any system on the market, the waters of Shanghai or Bremerhaven are technically challenging. Many systems cannot comply in these ports or


PPG SIGMA SAILADVANCE™ RX and GX Advanced low-friction, self-lubricating antifoulings

We created PPG SIGMA SAILADVANCE RX AND GX especially to save energy and lower total operational costs. On contact with water these coatings create a slippery surface that resists the settlement of shell and weed fouling during idle periods and also reduces hull friction when the ship is sailing. This is thanks to PPG’s patented self-polishing binder technology built on Controlled Surface active Polymers. • • • • • •

Extends possible idle time up to 30 days Low friction results in fuel savings averaging 5% Suitable for all vessel types and operating speeds Particularly suited to slow steaming ships Can be applied at new build and dry dock Ensures predictable performance for up to 90 months.

Visit ppgpmc.com to learn more about our marine coatings or contact our office in Athens on +30-210 41 10 222 or pmc.greece@ppg.com

The PPG logo, We protect and beautify the world, and all other PPG marks are property of the PPG group of companies.


Ballast others like them – or will require your vessel to slow its operations significantly. PureBallast 3 is unaffected by salinity and can treat fresh, brackish or marine water, regardless of water temperature. Using one of the most effective filters on the market, it removes high concentrations of suspended solids. It also outperforms other UV systems in challenging waters, handling UV transmittance levels as low as 42%. As a result, PureBallast 3 complies in more ports worldwide than any other system.

Chemical-free treatment Alfa Laval PureBallast 3 treats ballast water without the use of chemicals. It is approved according to the IMO revised G8 guidelines and involves no active substances that would necessitate G9 approval. In other words, no chemicals are required for treatment and no chemical compounds are formed during the treatment process. Thus, there is no increased risk of ballast tank corrosion, no ventilation needed and no chemical discharge. No safety equipment or storage space is required, and there are no supply logistics to consider when planning your vessel’s route. Your vessel’s operations are simplified. Cleaning of the UV reactor is performed with a non-toxic and biodegradable cleaning solution. For further information regarding the cleaning agent, a material data safety sheet can be provided.

Updated G8 compliance and beyond PureBallast 3 is compliant with the revised IMO G8 guidelines, which were developed to harmonize the type approval process and ensure its robustness. The system exhibits superior performance under challenging test conditions, which also safeguards compliance during Port State Control sampling. Your ballast water treatment system will need to meet the discharge standards for as long as you own the vessel. By choosing PureBallast 3, you choose a supplier with a century-long track record and a system that has been developed not only to pass the certification tests, butn also to comply with discharge standards under real conditions– today and throughout the vessel’s lifetime.

Lowest cost of ownership

Your ballast water treatment system should last as long as your vessel, which makes it important to look at its total costs. From installation to operation, PureBallast 3 is the cost-effective choice.

Cost-saving project management The largest cost of a ballast water treatment system is not the system itself, but rather its engineering and installation. This is especially true in a retrofit project, which can involve many parties and high complexity. Alfa Laval provides experienced project management, built on a decade of installations and thousands of retrofit projects. By working closely with all parties, our team lets you avoid engineering mistakes and delays that can drastically increase your project cost.

Durable system construction Materials impact the lifetime and maintenance needs of components. Higher quality increases upfront costs, but it ensures fewer problems and replacement costs over time. This is why Alfa Laval uses high-grade materials for all key PureBallast 3 components. In a warm engine room, for example, marine water can easily corrode

28 NAFS | September 2020

a UV reactor of 316L steel, creating a replacement need in as little as five years. PureBallast 3 reactors are made of super austenitic stainless steel, a material designed for seawater applications. Likewise, non-corroding bronze-aluminium is used for the filter body.

Energy-saving power management PureBallast 3 minimizes energy-related costs with automatic power management. This is available whenever operating in IMO-regulated waters, including when USCGcertified systems operate outside the United States. With this feature, PureBallast 3 runs at just 50% of its potential operating power in most situations. It can then ramp up to full power for the most challenging waters.

Easily maintained performance Maintaining PureBallast 3 involves little time or cost, and the most important maintenance is automatic. A Cleaning-In-Place (CIP) system keeps the reactor sensors and lamp sleeves free from performance-reducing fouling. In contrast to wiper-based cleaning systems or manual cleaning, the circulation of inexpensive and biodegradable CIP fluid involves no moving parts or risk of scratching the sleeves. The technique prolongs sleeve life while avoiding your biggest potential cost: non-compliance due to degraded performance.

Ease of installation and operation PureBallast 3 is designed to make life simple, both for those who engineer and install it and for the crews that will operate it over your vessel’s lifetime.

High vessel compatibility PureBallast 3 is an excellent match for nearly any vessel. Single systems handle ballast water flows of 32– 3000 m3/h, and multiple systems can be used for even larger capacities. For installation in explosive environments, components with ATEX or IECEx certification can be used to create a PureBallast 3 Ex system.

Space-saving inline design PureBallast 3 is a modular solution with an inline design in which the major components are incorporated into the ballast water piping. This creates a highly flexible system with a small footprint, which is especially important when engineering a retrofit. Retrofits in particular can benefit from PureBallast 3 Compact Flex, which is the answer to space and flexibility concerns. With its plug-andplay concept, PureBallast 3 Compact Flex minimizes the costs and time for both engineering and installation. Delivered as loose components for complete installation freedom and a truly minimal footprint, PureBallat 3 Compact Flex is ideal for most vessels and is suitable for flows of 32–1000 m3/h. For flows of 32–300 m3/h, PureBallast 3 can also be delivered as a ready-configured, plug-and-play module: PureBallast 3 Compact. PureBallast 3 Compact systems are not only compact, but also easy to install due to minimized pipework.

Vessel-specific solutions Each vessel has its own challenges, especially if it was not designed to have a ballast water treatment system on board. Not only is PureBallast 3 highly flexible, Alfa Laval also has specific Pure-


Ballast Ballast 3 solutions for individual vessel types. These support and simplify installation, making it possible for the vessel to continue operating at the performance it was built for. Deckhouse solutions for tankers are an excellent example. Delivered pre-assembled, including the PureBallast 3 Ex system and all internal piping and wiring, a deckhouse enables topside installation when there is no pump room. If the elevated position means the ballast pumps on board do not offer sufficient pressure, a booster pump unit (BPU) can be integrated into the deckhouse to ensure proper system function. The BPU provides sufficient pressure at all times, which eliminates the need to modify the existing ballast pumping system.

Strong but flexible project management No two installations are the same, especially in retrofit projects. Drawing on a decade of retrofit experience, Alfa Laval takes responsibility and understands the importance of adapting to change. Our project management combines local presence with global strength. We can work with your engineering department and chosen yard, or we can secure all necessary competencies from our network of skilled partners. Likewise, we can meet your existing docking schedule or arrange for installation during your voyage. As a global organization with strong logistics, we can even move with your project if your trading routes change prior to docking.

Simple, automatic operation Once installed, PureBallast 3 is fully automatic and operates in the background. Together with Alfa Laval crew training, this minimizes the risk of non-compliance as a result of crew error. Remote panels or integration with the ship’s control system allow PureBallast 3 to be overseen from the bridge, cargo control room or elsewhere.

Limited maintenance Maintenance of PureBallast 3 is limited to a few simple tasks at regular intervals. If desired, Alfa Laval can take responsibility for the whole system, performing annual maintenance, calibration and upgrades as part of a service agreement. In the event of an unplanned service need, Alfa Laval’s global service network is always close by.

Lasting supplier commitment By choosing Alfa Laval, you choose a dedicated marine supplier with the skills, resources and well-developed service offering to support you in ballast water treatment – tomorrow as well as today.

A proven marine supplier Unlike many suppliers of ballast water treatment systems, Alfa Laval has a long-term commitment to the marine industry. Having served marinecustomers for 100 years, we see ballast water treat ment as a natural part of our offering. This will still be true a decade from now, when the retrofit peak period has passed. As the legislation continues to develop, we will continue to secure your compliance. Newer players, who have little or no other connection to marine business, cannot make the same promise.

30 NAFS | September 2020

Comprehensive knowledge In ballast water treatment, Alfa Laval and PureBallast 3 stand out among the many competitors. Alfa Laval has 20 years of development experience, and PureBallast was the first commercially available treatment system. Now in its third generation, the system has improved significantly with each. Since launching PureBallast in 2006, Alfa Laval has sold and istalled far more systems than any other supplier – a large share of them as retrofits. Installations have been made on a wide range of vessel types, from large container ships to small supply vessels. In each case, the experience has been used to further improve PureBallast and our project capabilities.

Financing services Alfa Laval offers a complete portfolio of retrofit solutions, including treatment systems and engineering support, as well as a flexible range of financing options. Through well-established partners, we can provide the right financial support to simplify your retrofit investment.

Service and support wherever you sail As a major marine supplier, Alfa Laval also has a strong global service network. With Alfa Laval service centres in all major harbours worldwide, your vessel will never be far from our parts and expertise. To secure fast access to PureBallast support, Alfa Laval has specially trained more than 500 specialized marine field service engineers in local and regional hubs. In addition, we offer training and a comprehensive range of services specific to PureBallast, from maintenance and calibration to complete Performance Audits. These services can be used individually, but they can also be combined in a tailor-made service agreement for maximum economy and peace of mind.


Interview

Simone Trevale Our goal, to support the Greek maritime industry

Simone Trevale, is Sales Manager Lupi SrL About LUPI srl We have to go back to 1914 to see its first steps as an electrical company specialized in repair and rewinding of electric motor. Lupi did not take to much time to establish itself in the market. In the beginnimg of the fifties it became one of the first service station for repair and maintenance, both onboard and in the workshop of oil separators type Titan, De Laval, Sharpless, etc. This experience establishes Lupi as one of the most specialized companies in repairing and maintenance of the oil purifiers including the construction and distribution of the spare parts all over the world.

NAFS: With the consequences from the coronavirus still fresh, do you think that China is a very important key player to the shipping industry? Are you looking forward to deepening your cooperation with Chinese shipping market? S.T.: Yes, China is a key player in the shipping world due to highest number of newbuildings and a large domestic and international fleet of ships. Not least a large amount of manufactured goods produced there for export. We will continue to support the shipowners there and when vessels arrive in Italian waters. NAFS: Which are these areas that LUPI is aiming to contribute and provide unique benefits to its customers’ business? Do you believe that your capabilities and facilities are perfectly suited to your targets? S.T.: LUPI always aims to provide unique benefits to our customers’ business. Let us never forget that LUPI has more than 100 years of history and we have the skills and facilities to meet our customers’ goals. Earning their trust over these years has been a solid foundation for us. NAFS: Do you believe that LUPI’s personnel have the perfect combination of experience and skills needed to drive your company’s performance and meet your targets? S.T.:Yes, the staff have been working for years with LUPI and the merger that took place on 01 July 2019 with MARINEPARTS has brought further experience and expertise to our offices. The maintenance staff has just completed an important three-week refresher course in Japan at the MITSUBISHI headquarters (we have been their agents in Italy/Monte Carlo and Switzerland for over 40 years). So we are able to attend to onboard service or workshop repairs on any model of MKK separator. NAFS: As digitalisation and decarbonisation continue to drive change in the industry do you have business plans with a clear eye on these two megatrends? S.T.: We always follow these changes in the sector very closely, even if at the moment everything is slowing down due to the global situation due to the Coronavirus NAFS: Recently LUPI was appointed as Authorized Service Agent for Mitsubishi Oil Purifiers. How important is this certification for you? S.T.: We are proud to be part of the Mitsubishi international network. This collaboration is very important to us and our relationship with all the MKK representatives is strong and constructive. Let’s not forget that LUPI is also an agent in Italy for NANIWA pumps. NAFS: Please tell us α few words about your cooperation with Euploia Drydocks and Services? S.T.: Using a few words would not render the merit that EUPLOIA has in the relationship with LUPI. We are a great team that has one goal, to support the Greek marine industry with a broad scope of products and services. NAFS: Please give us a full and very analytic company profile of your company. S.T.: We a team of 11 in the Genova office supported globally by agents in all key countries. We take care of the day-to-day commercial activities and have personnel working in production, warehouse and maintenance. LUPI has the possibility to ship orders from Genoa (Italy) or Singapore according to the customer’s needs.

32 NAFS | September 2020


Market news

Tototheo Maritime signed MOU with CMMI

Mr. Socrates Theodossiou

Mr. Andreas Chrysostomou

Leading maritime technology and digital solutions company, Tototheo Maritime and Marine Fields Holdings, a pioneer in the field of live Port call ‘time-stamp’sharing have signed a Memorandum of Understanding with the Cyprus Marine and Maritime Institute (CMMI). The data gathering, analysis and assistance to port Call Optimisation and the precise estimation of Ship’s time of Arrival are forming the scopes of the three-way blend of knowledge that will be manifested by the MoU. In addition, the optimised shipping operations via the use of Artificial Intelligence, the dynamic Artificial Intelligence, the more efficient communications ecosystem for ship- shore communication and the Internet of Maritime are completing the aims of this collaboration. “This collaboration is in line with our long-term philosophy that the future of shipping is in knowledge sharing and keeping an open mind to new ideas, business models and structures”, said Tototheo Maritime

Mr. Zacharias Siokouros

co-CEO, Socrates Theodossiou. Andreas Chrysostomou, CEO of MarineFields Holdings, concurred and added that: “The complexity and frequency of interactions between the different components of the maritime ecosystem are what make our industry so dynamic. It is essential to capture all these interactions and extract the information required for each activity at the right time and in the right way, in order to increase efficiency and ensure sustainability”. Zacharias Siokouros, CEO of the CMMI welcomed this trilateral partnership, stating that “the growth of the maritime industry is driven by innovative products, methods and processes. To develop those -in response to the real needs of the industry- the exchange of know-how and the creation of synergies between businesses and research organizations is crucial. “

CYPRUS SHIPPING CHAMBER:

First official meeting of the Chamber with the new Shipping Deputy Minister Following the official assumption of his duties on 10 July 2020, the Cyprus Shipping Chamber welcomed the new Shipping Deputy Minister, Mr. Vassilis Demetriades, to its office in Limassol today, 13 July 2020 at an official meeting with its Board of Directors. During the meeting, the Shipping Chamber briefed Mr. Demetriades on the main issues concerning the Shipping sector in Cyprus and provided the Industry’s suggestions on pending administrative issues of the Shipping Ministry, with regard to its structure, as well as the further upgrade of the services offered, so that the Cyprus Maritime Administration becomes even more competitive. Especially now that Shipping is trying to overcome with the serious effects of the pandemic and maintain its viability, it is deemed necessary to continue the important work that has been done since the establishment of the Shipping Ministry in March 2018, which will further upgrade the image of Cyprus as one of the most important and fully structured Shipping Centers worldwide. Finally, the Shipping Chamber expressed its warmest wishes for a successful term of office to Mr. Demetriades and its intention to further strengthen the already close cooperation with the Shipping Ministry, aiming for even Mr. Thomas Kazakos, Shipping Deputy Minister, Mr. more positive results. Vassilis Demetriades and Mr. Philippos Philis

34 NAFS | September 2020


Ναυπηγεία

Δημήτρης Βρανόπουλος

Κορονοϊός και ναυπηγεία, σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες Ο Δημήτρης Βρανόπουλος είναι ο Managing Director της Marine Plus SA

Η πανδημία έχει δημιουργήσει μία σειρά προβλημάτων σε διάφορους τομείς της οικονομίας. Δεν θα μπορούσε φυσικά να αφήσει ανεπηρέαστη και την μεγάλη βιομηχανία που λέγεται ναυτιλία. Ποια είναι όμως τα προβλήματα που αντιμετωπίζει αυτή τη στιγμή ένα ναυπηγείο; Απαντήσεις δίνει στο nafs.gr ο Managing Director της Marine Plus SA κ. Δημήτρης Βρανόπουλος. “Όταν ξεκίνησε η πανδημία, τα πλοία πουροορίζονταν για δεξαμενισμό στην Κίνα, καθώς κλείνονται για επισκευή τουλάχιστον δύο μήνες πριν, οι περισσότεροι πλοιοκτήτες θεώρησαν ότι θα ήταν καλό να πάρουν μία παράταση από τον νηογνώμονα / την σημαία. Το πρώτο δίμηνο του 2020 όπου άρχισε να αντιλαμβάνεται ο κόσμος ότι ο ιός αυτός δεν είναι κάτι απλό, οι νηογνώμονες που ουσιαστικά λειτουργούν για λογαριασμό της σημαίας, εμφανίστηκαν ιδιαίτερα ευέλικτοι. Αντελήφθησαν γρήγορα το πρόβλημα και έτσι αποφάσισαν να δίνουν παρατάσεις από έναν έως και τρεις μήνες ανάλογα με το survey που έπρεπε να πραγματοποιηθεί. Αυτή η διαδικασία λοιπόν συνεχίστηκε για τους πρώτους μήνες της χρονιάς και ουσιαστικά στην πορεία δημιούργησε στην Κίνα ένα κενό. Οι υπόλοιπες χώρες όπως για παράδειγμα η Ελλάδα, η Μαύρη θάλασσα, η Τουρκία και η Σιγκαπούρη, που έχουν και αυτές επισκευαστική δραστηριότητα, αρχικά δεν επηρεάστηκαν. Καθώς όμως ο ιός εξελίχθηκε σε πανδημία, άρχισαν να επηρεάζονται ολοένα και περισσότερες χώρες. Άρχισαν λοιπόν να προκύπτουν τα ίδια προβλήματα για περισσότερα πλοία καθώς δινόντουσαν ξανά παρατάσεις. Καθώς περνάει ο καιρός τα πράγματα έχουν γίνει πιο σύνθετα. Να σας δώσω για παράδειγμα την εικόνα που συμβαίνει αυτή τη στιγμή στην Κίνα. Υπάρχουν συγκεκριμένες απαγορεύσεις και για το πλοίο, όπως για παράδειγμα εάν έχει πραγματοποιηθεί αλλαγή πληρώματος τον τελευταίο μήνα, ή αν τα πληρώματα προέρχονται από τις Φιλιππίνες, την Ινδονησία, την Ινδία και τη Ρωσία. Πριν από μία εβδομάδα σε ένα ελληνικό πλοίο σε κάποιο ναυπηγείο στην κεντρική Κίνα πραγματοποιήθηκε το τεστ για την πανδημία και ενώ βρέθηκε αρχικά ένα μέλος του πληρώματος θετικό στον ιό, τελικά αποδείχτηκε ότι ήταν επτά. Αυτό δημιούργησε μία αλυσιδωτή αντίδραση. Καθώς λοιπόν το πλήρωμα ήταν από τις Φιλιππίνες, πάρθηκε η απόφαση για τις επόμενες 15 μέρες κανένα πλοίο με φιλιππινέζικο πλήρωμα να μην μπορεί να προσεγγίσει την συγκεκριμένη περιοχή. Όσον αφορά το κομμάτι της εργασίας και της παραγωγικότητας εντός του ναυπηγείου σαφώς υπάρχει και εκεί ένα μεγάλο πρόβλημα, καθώς ελήφθησαν όλα τα απαραίτητα μέτρα, προκειμένου να υπάρχουν οι αποστάσεις ανάμεσα στους εργαζόμενους για να μην εξαπλωθεί η πανδημία ακόμα περισσότερο και για να μην οδηγηθούν τα ναυπηγεία σε lockdown όπως συνέβη για παράδειγμα σε ναυπηγεία στην Σιγκαπούρη. Έτσι λοιπόν η παραγωγικότητα μειώνεται καθώς οι δουλειές χρειάζονται πολύ περισσότερο χρόνο για να ολοκληρωθούν. Τώρα επίσης αρχίζει και βγαίνει το πρόβλημα των παρατάσεων που δόθηκαν από τους νηογνώμονες τους πρώτους μήνες του 2020. Περισσότερες παρατάσεις δεν μπορούν να δοθούν θα πρέπει να γίνουνε όλα τα surveys, και οι επισκευές που απαιτούνται για την ασφαλή λειτουργία του πλοίου.

36 NAFS | September 2020

Πολλές χώρες που διαθέτουν ναυπηγεία έχουν πάρει την απόφαση είτε να μην επιτρέπουν είτε να επιτρέπουν κάτω από πολύ συγκεκριμένες συνθήκες και μετά από μεγάλη και χρονοβόρα διαδικασία, στους αρχιμηχανικούς να μεταβούν στο ναυπηγείο ώστε να ελέγχουν τις δουλειές που γίνονται. Αυτό είναι δυστυχώς άλλο ένα πρόβλημα το οποίο αντιμετωπίσαμε και ευτυχώς μπορώ να πω τώρα σιγά-σιγά αρχίζει να λύνεται. Στην Κίνα για παράδειγμα μπορείς να βγάλεις βίζα, είναι μια χρονοβόρα διαδικασία αλλά μπορεί να πραγματοποιηθεί. Αλλά ακόμα κι αν βγάλεις βίζα πρέπει να βρεις εισιτήριο, να πας στην περιοχή, και προτού κάνεις οτιδήποτε θα πρέπει να περιμένεις 14 ημέρες καραντίνα σύμφωνα με τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Φυσικά πριν μπεις στο αεροπλάνο, αφού κατέβεις από το αεροπλάνο, όταν θα φτάσεις στην Κίνα πριν πας και αφού φύγεις από το ξενοδοχείο αλλά κατά την διάρκεια των 14 ημερών που είσαι σε καραντίνα υποβάλλεσαι σε τεστ διαρκώς, πράγμα το οποίο δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο την κατάσταση. Τα παραπάνω αφορούν στα ναυπηγεία που κυρίως κινούνται στο κομμάτι της ναυπηγοεπισκευής. Σε ότι αφορά το κομμάτι των newbuildings θα έλεγα ότι έχει επηρεαστεί λιγότερο σε σχέση με το κομμάτι της επισκευής. Και αυτό γιατί οι εταιρείες που έχτιζαν πλοία ήταν φυσικό να έχουν ήδη κόσμο στα ναυπηγεία για να επιβλέπουν την κατασκευή. Όσον αφορά ομως την πλευρά του ναυπηγείου τα προβλήματα παραμένουν τα ίδια όπως της επισκευής καθώς τηρούνται οι ίδιες διαδικασίες με τις αποστάσεις και με λιγότερους εργαζόμενους σε συγκεκριμένο χώρο, προκειμένου να μην υπάρχει κάποιο κρούσμα, κάτι το οποίο και στο κομμάτι της κατασκευής έχει αντίκτυπο στην παραγωγικότητα. Για τις νέες κατασκευές έχουν δημιουργηθεί και κάποια νομικά θέματα. Και κυρίως αναφέρομαι στις ρήτρες. Για παράδειγμα αν ένα πλοίο πρέπει να παραδοθεί την 1η Νοεμβρίου 2020 και παραδοθεί ένα ή δύο μήνες αργότερα βάσει συμβολαίου υπάρχουν ρήτρες και θα πρέπει να καταβληθούν και κάποια χρήματα (penalty clause). Βέβαια τώρα εδώ προκύπτει και ένα θέμα περισσότερο ηθικής τάξης θα έλεγα καθώς τα ναυπηγεία έχουνε προσαρμοστεί σε μία νέα πραγματικότητα χωρίς να το επιθυμούν. Εδώ τίθεται το ερώτημα αν ο κορονοϊός είναι force majeure. Αν δηλαδή οι απρόβλεπτες καταστάσεις που εμποδίζουν κάποιον να εκπληρώσει μία σύμβαση οφείλονται στον ίδιο ή σε τρίτους παράγοντες που δεν μπορεί να επηρεάσει. Ένα ναυπηγείο που καθυστερεί λόγω του κορονοϊού και της πανδημίας και λόγω των καινούριων κανονισμών μέσα στα ναυπηγεία που πλέον όλη η δουλειά γίνεται με χαμηλότερους ρυθμούς θα πρέπει να καταβάλει την ρήτρα; Αυτό είναι κάτι που ακόμα δεν έχει ξεκαθαρίσει. Πολλές φορές επίσης οι ναυτιλιακές εταιρείες προχωρούν σε αξιολόγηση (vetting) ενός ναυπηγείου, ιδιαίτερα στην περίπτωση που ενδεχομένως συνεργάζεται κάποιος για πρώτη φορά με αυτό. Το τελευταίο εξάμηνο τέτοιου είδους project απλά δε γίνονται. Είμαστε όλοι σε εγρήγορση και ετοιμότητα, παρακολουθούμε τις εξελίξεις ελπίζουμε να αρθούν γρήγορα τα προβλήματα και να μπορέσει ο κλάδος της ναυπηγοεπισκευής αλλά και της κατασκευής να επανέλθει στην κατάσταση πριν την πανδημία. Για την ώρα ο κορονοϊός για τα ναυπηγεία αποτελεί σταυρόλεξο για δυνατούς λύτες”.


High-efficiency & Reliable Marine Solutions CompactClean

Ballast Water Management System 

The smallest footprint in industry down to 1595 x 1125 x 2035 mm

Only system in the world with integrated stripping solution

Filter and UV unit in seawater resistant Nickel-Alu-Bronze

IMO type approval according to the new BWMS code from IMO

US Coast Guard type approval

2 hours’ holding time on USCG TA certificate

Patent pending highly efficient UV unit design

Down to UV-transmission of just 42% - Also in US territory!

100% Chemical Free Treatment ENERGY SAVING

DESMI OptiSaveTM Energy Saving System 

Reduced generator load

Up to 90 % energy saving

For both newbuildings & retrofits

Optimizing pump & fan speed to current conditions & saving fuel

Yearly savings on +575 OptiSaveTM systems around the world

 

Minimum changes in existing electrical installations Prolonged lifetime of pumps due to less wear & tear

Scrubber Solutions

Pumps for Exhaust Gas Cleaning

MARINE & OFFSHORE

SUPPLIER & MARKET LEADER

Highest efficiency

Many years of knowhow, & installations worldwide

Market leader at both sea & on land

Noble materials for aggressive fluids

INDUSTRY

ENVIRO-CLEAN

DESMI Pumping Technology A/S Greek Branch 52-54 Agiou Konstantinou Street P.O. 15124 Marousi Greece Tel,: (+30) 211 4111893 E-mail: desmi@desmi.com

DEFENCE & FUEL

UTILITY


Cover story

Βασίλης Δημητριάδης

Έχουμε όραμα για τη ναυτιλιακή Κύπρο του αύριο

Ε

δώ και λίγους μήνες διορίστηκε από τον Πρόεδρο της Κυπριακής Δημοκρατίας ως ο νέος Υφυπουργός ναυτιλίας της Κύπρου. Η Κύπρος αποτελεί ένα παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο με βάση τη Λεμεσό. Η κληρονομιά του νέου Υφυπουργείου είναι βαριά καθώς τα τελευταία δυόμισι χρόνια έχουν γίνει πολλά βήματα μπροστά ώστε η Κυπριακή ναυτιλία πραγματικά να αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση. Ο λόγος για το νέο Υφυπουργό ναυτιλίας κ. Βασίλη Δημητριάδη ο οποίος μιλά για το σχέδιο που έχει για τη ναυτιλιακή Κύπρο στην συνέντευξη που ακολουθεί...

ΝΑΥΣ: Τα τελευταία χρόνια και ιδιαίτερα μετά την ίδρυση του Υφυπουργείου Ναυτιλίας - η κυπριακή ναυτιλία οδεύει μπροστά με ταχείς ρυθμούς. Ποια πορεία πιστεύετε ότι θα ακολουθήσει στο μέλλον; Β.Δ.: Η ναυτιλία αποτελεί αναμφίβολα έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες ανάπτυξης της Κυπριακής Οικονομίας. Πρόκειται για ένα άκρως ανταγωνιστικό τομέα που για να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις περαιτέρω ανάπτυξης θα πρέπει να έχουμε στοχευμένη προσέγγιση στη προώθηση των πλεονεκτημάτων που προσφέρουμε. Παράλληλα θα πρέπει να είμαστε ευέλικτοι για να μπορούμε να αναπροσαρμόζουμε το προϊόν μας έτσι που να διατηρήσουμε και να ενισχύσουμε περαιτέρω την ανταγωνιστικότητα της κυπριακής ναυτιλίας. Η Κύπρος διαθέτει ένα ανταγωνιστικό και υψηλής ποιότητας εθνικό νηολόγιο και η Κυπριακή σημαία χαίρει διεθνούς αναγνώρισης ως σημαία ποιότητας και αξιοπιστίας. Το νηολόγιο παραμένει ένας αναπόσπαστος πυλώνας του ναυτιλιακού μας συμπλέγματος και ως εκ τούτου, το Υφυπουργείο Ναυτιλίας συνεχίζει να εστιάζει στη συνεχή αναβάθμιση της ποιότητας και της ανταγωνιστικότητας των υπηρεσιών που συνδέονται με το νηολόγιο. Η Κύπρος κατέχει τον ενδέκατο σε μέγεθος εμπορικό στόλο στον κόσμο και τον τρίτο στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ταυτόχρονα, διαθέτει ένα ολοκληρωμένο ναυτιλιακό σύμπλεγμα εταιρειών και υποδομών που καλύπτουν ολόκληρο το φάσμα ναυτιλιακών και παρεμφερών υπηρεσιών με εταιρείες ιδιοκτησίας, διαχείρισης και ναυλώσεων πλοίων, εταιρείες παροχής καυσίμων, τεχνολογίας, λογισμικών, λογιστικών και ναυτασφαλιστικών υπηρεσιών, ναυπηγεία, ναυτικούς πράκτορες κ.ο.κ. Κατά τα δυόμιση χρόνια λειτουργίας του Υφυπουργείου Ναυτιλίας, έχουν γίνει σημαντικά βήματα για την βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του Κυπριακού νηολογίου, με εμφανή τα αποτελέσματα των δράσεων του Υφυπουργείου, με προσέλκυση νέων πλοίων στο Κυπριακό νηολόγιο. Συγκεκριμένα ο Κυπριακός στόλος ξεπερνά τα 23 εκατομμύρια κόρους. Επιπρόσθετα, οι εταιρείες που είναι εγγεγραμμένες στο

38 NAFS | September 2020

σύστημα φόρου χωρητικότητας της Κύπρου, δηλαδή το ειδικό φορολογικό πλαίσιο που ισχύει για τη ναυτιλία, αυξήθηκαν από 168 σε 250 από την ίδρυση του Υφυπουργείου Ναυτιλίας. Περισσότεροι από 55.000 ναυτικοί εργοδοτούνται στα Κυπριακά πλοία και περίπου 9.000 άτομα απασχολούνται στις ναυτιλιακές εταιρείες που εδρεύουν στην Κύπρο. Εκτιμάται ότι τα έσοδα από τη ναυτιλία ανέρχονται στο 7% του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος, ενώ 3% περίπου του εργατικού δυναμικού εργάζεται στην ευρύτερη ναυτιλιακή βιομηχανία. Σίγουρα υπάρχουν περιθώρια για περαιτέρω ανάπτυξη και προβολή της Κύπρου ως ένα ποιοτικό σύμπλεγμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Τα ελκυστικά φορολογικά και άλλα κίνητρα, ο πλούτος εμπειρογνωμοσύνης του ανθρώπινου δυναμικού που στελεχώνει τον τομέα, η 24ωρη εξυπηρέτηση που προσφέρει το Υφυπουργείο, η συνεχής βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών με την χρήση της ψηφιακής τεχνολογίας, το κύρος της Κυπριακής σημαίας και η ενεργός συμμετοχή της Κύπρου στα διεθνή και ευρωπαϊκά ναυτιλιακά δρώμενα αποτελούν σημαντικά εργαλεία που θα πρέπει να αναδείξουμε περαιτέρω. Οι χρήστες των υπηρεσιών του Υφυπουργείου είναι σημαντικοί πρεσβευτές της Κυπριακής ναυτιλίας. Η στήριξη και η εμπιστοσύνη τους στη κυπριακή ναυτιλία είναι διαχρονική και τους ευχαριστούμε που αποτελούν σημαντικούς πρεσβευτές στη προσπάθεια περαιτέρω προώθησης του τομέα. Μέσα σε αυτά τα πλαίσια επιδιώκουμε τη διαμόρφωση μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής για τη ναυτιλία και ευρύτερα για τις θαλάσσιες δραστηριότητες. Είναι σημαντικό να υπάρχει όραμα και ξεκάθαρη στόχευση για να τεθούν οι βάσεις ώστε ο τομέας αυτός να αναπτυχθεί κατά τρόπο ολιστικό και αειφόρο για να αποτελέσει για χρόνια πηγή συνεισφοράς στην οικονομία του τόπου, τόσο σε έσοδα όσο και σε απασχόληση. Οι συνθήκες που έχουν δημιουργηθεί λόγω και της πανδημίας του κορωνοϊού δυσκολεύουν τη προσπάθεια μας για περαιτέρω προώθηση και προβολή της Κυπριακής ναυτιλίας. Οι διάφορες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο τομέας καθώς και οι υπό διαμόρφωση νομοθετικές πρωτοβουλίες περιφερειακού χαρακτήρα επιβάλλουν να είμαστε σε εγρήγορση και να


Cover story Ο Βασίλης Δημητριάδης διορίστηκε Υφυπουργός Ναυτιλίας παρά τω Προέδρω στις 10 Ιουλίου 2020. Γεννήθηκε στις 15 Μαρτίου 1972 στη Λεμεσό. Πριν από το διορισμό του εργαζόταν στη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Κινητικότητας συντονίζοντας την ναυτιλιακή πολιτικής της ΕΕ καθώς και τις εξωτερικές σχέσεις της ΕΕ στο τομέα των θαλάσσιων μεταφορών για 5 χρόνια. Προηγουμένως, εργάστηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως εθνικός εμπειρογνώμονας για θέματα αειφόρου ανάπτυξης του ναυτιλιακού τομέα. Διετέλεσε επίσης Σύμβουλος και Μέλος του Γραφείου της Επιτρόπου Εκπαίδευσης, Πολιτισμού, Πολυγλωσσίας και Νεολαίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης κας Ανδρούλλας Βασιλείου.

λειτουργούμε προληπτικά. Απαιτούνται προσεγμένες κινήσεις και ενδελεχή μελέτη όλων των παραμέτρων για να μπορέσουμε το αμέσως επόμενο διάστημα να σχεδιάσουμε στοχευμένα τις επόμενες μας δράσεις έτσι που να αντιμετωπίσουμε αποτελεσματικά τις νέες προκλήσεις και να βγούμε δυναμικά στο προσκήνιο για προβολή της κυπριακής ναυτιλίας, όταν οι συνθήκες με την πανδημία μας το επιτρέψουν. ΝΑΥΣ: Ποιες ενέργειες σκοπεύετε να κάνετε για την ενθάρρυνση και την ανάπτυξη της ναυτιλιακής τεχνολογίας στην Κύπρο; Β.Δ.: Ο ψηφιακός μετασχηματισμός του ναυτιλιακού τομέα αποτελεί μονόδρομο και εκτιμώ ότι είναι απαραίτητη προϋπόθεση για να ενισχύσουμε την ανταγωνιστικότητα της κυπριακής ναυτιλίας και να βελτιώσουμε περαιτέρω την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών που προσφέρουμε. Επί τούτου, ως Υφυπουργείο Ναυτιλίας έχουμε καταβάλει μεγάλη προσπάθεια για την αποτελεσματική ενσωμάτωση της τεχνολογίας στα συστήματα και τις διαδικασίες μας. Έχουμε κάνει μεγάλα βήματα προόδου, τα οποία επέτρεψαν την απρόσκοπτη λειτουργία του Υφυπουργείου και την άμεση εξυπηρέτηση των συνεργατών μας κατά τη διάρκεια της πανδημίας και των σχετικών περιοριστικών μέτρων. Σχεδόν όλες οι διαδικασίες του Υφυπουργείου Ναυτιλίας διεξάγονται πλέον ηλεκτρονικά. Στο επόμενο διάστημα θα προστεθεί στην γκάμα των ηλεκτρονικών μας υπηρεσιών άλλη μια εφαρμογή που αφορά την αυτοματοποίηση της διαδικασίας νηολόγησης πλοίων. Άλλες πρωτοβουλίες που βρίσκονται σε εξέλιξη είναι η αναβάθμιση του συστήματος διαχείρισης στοιχείων των ναυτικών, η δημιουργία διαδικτυακής πλατφόρμας για τους ελέγχους κράτους λιμένα και η ψηφιοποίηση των αρχείων του Υφυπουργείου. Δημιουργούμε τις προϋποθέσεις για διαμόρφωση και εφαρμογή μονοαπευθυντικής θυρίδας (one-stop-shop) που θα βελτιστοποιήσει την εξυπηρέτηση της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Πέραν των προσπαθειών που γίνονται σε εσωτερικό επίπεδο για την αναβάθμιση των ηλεκτρονικών μας συστημάτων, ο ιδιωτικός τομέας έχει εφαρμόσει εντυπωσιακά συστήματα που αφορούν τον έλεγχο του στόλου των εταιρειών και την διεξαγωγή των εργασιών

Την περίοδο 2009-2013 διετέλεσε Επικεφαλής του Κλιμακίου Ευρωπαϊκών Θεμάτων του Υπουργείου Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων για τα θέματα ΕΕ που άπτονται των αρμοδιοτήτων του Υπουργείου και ήταν συντονιστής των θεμάτων αυτών κατά τη διάρκεια της Κυπριακής Προεδρίας στο Συμβούλιο της ΕΕ. Την ίδια περίοδο διετέλεσε Επιστημονικός Συνεργάτης-Εκπαιδευτής στη Κυπριακή Ακαδημίας Δημόσιας Διοίκησης για θέματα ΕΕ. Από το 2004 έως το 2008 υπηρέτησε ως Ναυτιλιακός Σύμβουλος της Κυπριακής Δημοκρατίας στη Μόνιμη Αντιπροσωπεία της Κύπρου στην ΕΕ εκπροσωπώντας την Κύπρο στα διάφορα όργανα της ΕΕ σε ζητήματα Θαλάσσιων Μεταφορών και Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής. Το 1998 προσελήφθη στο Τμήμα Εμπορικής Ναυτιλίας ως Λειτουργός Εμπορικής Ναυτιλίας. Σπούδασε Οικονομικά στο Πανεπιστήμιο του Surrey της Μεγάλης Βρετανίας και στη συνέχεια απέκτησε μεταπτυχιακό τίτλο – Μάστερ στη Διοικητική Επιστήμη από το εν λόγω Πανεπιστήμιο.

NAFS | September 2020 39


Cover story

Α

ποστολή μας η διατήρηση και περαιτέρω ανάπτυξη μιας ασφαλούς, κοινωνικά υπεύθυνης και βιώσιμης ναυτιλίας, για την ενίσχυση της εθνικής οικονομίας και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, τεχνογνωσίας και εμπειρογνωμοσύνης στον τομέα και η καθιέρωση της Κύπρου ως διεθνές ολοκληρωμένο ναυτιλιακό κέντρο και η ανάπτυξη ενός ανταγωνιστικού και υψηλής ποιότητας εθνικού νηολογίου.

τους μέσω συστημάτων που επιτρέπουν τη βελτιστοποίηση των πρακτικών και της αποτελεσματικότητας των εν λόγω εταιρειών. Παράλληλα το Υφυπουργείο Ναυτιλίας είναι ισχυρός υποστηρικτής πρωτοβουλιών καινοτομίας μέσα από τις οποίες προωθούνται συνέργειες μεταξύ του ακαδημαϊκού κόσμου με τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα. Ενδεικτικό παράδειγμα είναι το Cyprus Marine and Maritime Institute (CMMI), που πρόκειται για κέντρο αριστείας εξαιρετικής σημασίας για την ανάπτυξη αποτελεσματικών τεχνολογικών καινοτομιών που θα μπορέσουν να εξυπηρετήσουν τις σύγχρονες ανάγκες της ναυτιλίας και να επιτρέψουν στις εταιρείες να υλοποιήσουν τους στόχους που έχουν τεθεί σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος, την ψηφιοποίηση, την ενίσχυση της ασφάλειας, την προώθηση της εξειδίκευσης και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων των ναυτικών. ΝΑΥΣ: Με ποιον τρόπο ενθαρρύνετε την εγγραφή πλοίων στο Κυπριακό νηολόγιο και γενικότερα πώς ενισχύετε την ανταγωνιστικότητα της κυπριακής ναυτιλίας; Β.Δ.: Το Υφυπουργείο Ναυτιλίας έχει κάνει σημαντικά βήματα για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας του Κυπριακού νηολογίου και του κυπριακού ναυτιλιακού συμπλέγματος. Ειδικότερα, τα μέτρα που αφορούν την ενίσχυση του κυπριακού νηολογίου συμπεριλαμβάνουν την αναθεώρηση της τιμολογιακής πολιτικής του νηολογίου, την κατάργηση των αρχικών τελών εγγραφής ποντοπόρων πλοίων, την απλούστευση των διαδικασιών εγγραφής και την αναθεώρηση της πολιτικής εγγραφής πλοίων. Εμφανή είναι τα πρώτα αποτελέσματα των δράσεων αυτών με την προσέλκυση νέων πλοίων στο Κυπριακό Nηολόγιο. Συγκεκριμένα ο Κυπριακός στόλος έχει αυξηθεί κατά ένα εκατομμύριο κόρους (γύρω στα 100 πλοία) από την ίδρυση του

40 NAFS | September 2020

Υφυπουργείου και ευελπιστούμε ότι η ανοδική αυτή πορεία θα συνεχίσει σταθερά. Σημαντική επίσης επιτυχία ήταν η πρόσφατη έγκριση από την ΕΕ της παράτασης του φορολογικού συστήματος που αφορά τη ναυτιλία μέχρι το 2030 στα πλαίσια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών για κρατικές ενισχύσεις στο τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η εν λόγω εξέλιξη θα συμβάλει ουσιαστικά στην ενίσχυση της θέσης της Κύπρου ως ναυτιλιακό κέντρο και στην αύξηση των ναυτιλιακών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην Κύπρο. Οι επόμενες κινήσεις για περαιτέρω ενίσχυση του κυπριακού νηολογίου περιλαμβάνουν τα πιο κάτω: • Αξιοποίηση της ανανεωμένης εταιρικής μας ταυτότητας και των βελτιώσεων που έχουν υιοθετηθεί σε όλες τις πτυχές του πλαισίου και των διαδικασιών μας με στόχο τη στοχευμένη και αποτελεσματική προώθηση και προβολή του κυπριακού ναυτιλιακού συμπλέγματος. • Αναβαθμισμένη και ενισχυμένη συμμετοχή σε διεθνείς ναυτιλιακές εκθέσεις και συνέδρια στην Κύπρο και στο εξωτερικό. • Διαφοροποίηση της προβολής του Υφυπουργείου μέσω διαδικτυακών συνεδρίων και σεμιναρίων εφόσον είναι εφικτό λόγω της πανδημίας. • Περαιτέρω ενίσχυση των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων της κυπριακής ναυτιλίας πχ σε εξειδικευμένες πτυχές όπως ο τομέας των σκαφών αναψυχής. • Παροχή περιβαλλοντικών κινήτρων σε νεότευκτα πλοία ή σε πλοία με μειωμένο Σχεδιαστικό Δείκτη Ενεργειακής Αποδοτικότητας • Περαιτέρω ενίσχυση της παρουσίας και της ενεργής συμμετοχής της κυπριακής ναυτιλίας στη διαμόρφωση ναυτιλιακής πολιτικής σε ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. • Σύσφιξη των διεθνών σχέσεων και της συνεργασίας με


σημαντικά ναυτιλιακά κράτη με στόχο τη διασφάλιση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλιακής βιομηχανίας. • Συνέχιση της προσπάθειας αυτοματοποίησης και εκσυγχρονισμού των διαδικασιών του Υφυπουργείου Ναυτιλίας με την περαιτέρω αναβάθμιση των υφιστάμενων συστημάτων αλλά και την υιοθέτηση νέων εφαρμογών. • Ενίσχυση της συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, καθώς και την προβολή και προώθηση των πλεονεκτημάτων της Κυπριακής ναυτιλίας. • Προώθηση της ναυτιλιακής τεχνολογίας και καινοτομίας μέσω συνεργασιών και πρωτοβουλιών όπως το Cyprus Marine and Maritime Institute (CMMI). ΝΑΥΣ: Γνωρίζουμε πως είναι σε εξέλιξη η ανάπτυξη ενός αυτοματοποιημένου συστήματος ελέγχου του κράτους λιμένα καθώς και η ηλεκτρονική εφαρμογή για την εγγραφή πλοίων στο κυπριακό νηολόγιο, με στόχο την περαιτέρω μείωση της γραφειοκρατίας και την ενίσχυση της μονοθυριδικής εξυπηρέτησης. Ποια εξέλιξη έχουμε στο θέμα αυτό; Β.Δ.: Το Υφυπουργείο Ναυτιλίας συνεχίζει την υλοποίηση του σχεδιασμού για την αναβάθμιση των διαδικτυακών μας υπηρεσιών αλλά και τη μείωση της γραφειοκρατίας σε όλες τις πτυχές των δραστηριοτήτων μας. Οι εν λόγω πρωτοβουλίες συμπεριλαμβάνουν την αυτοματοποίηση της διαδικασίας νηολόγησης πλοίων, τη δημιουργία διαδικτυακής πλατφόρμας για τους ελέγχους κράτους λιμένα, την αναβάθμιση του συστήματος διαχείρισης στοιχείων των ναυτικών μέσω του «Πληροφοριακού Συστήματος Ναυτικής Σταδιοδρομίας - MARIS (Marine career Information System)», την επαλήθευση των ηλεκτρονικών πιστοποιητικών που εκδίδονται, τη δημιουργία διαδικτυακής πλατφόρμας για τους ελέγχους κράτους λιμένα και την ψηφιοποίηση των αρχείων του Υφυπουργείου. Σημαντικός πυλώνας της στρατηγικής που έχει ολοκληρωθεί είναι και η αναδιοργάνωση του Υφυπουργείου, βάσει βέλτιστων διεθνών πρακτικών, με στόχο την αναβάθμιση των παρεχόμενων υπηρεσιών, τη μείωση της γραφειοκρατίας και την παροχή της απαιτούμενης ευελιξίας στον τρόπο λειτουργίας του Υφυπουργείου. Βρίσκεται σε πλήρη και συνεχή εφαρμογή η 24ωρη εξυπηρέτηση για θέματα τεχνικής υποστήριξης. Επίσης στις επόμενες εβδομάδες θα προστεθεί στην γκάμα των ηλεκτρονικών μας υπηρεσιών μια εφαρμογή που αφορά την αυτοματοποίηση της διαδικασίας νηολόγησης πλοίων. ΝΑΥΣ: Πόσο σημαντικός είναι ο ρόλος της Κύπρου ως μέλος του Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, και ως ναυτιλιακό κράτος-μέλος της ΕΕ, στοχεύοντας διαχρονικά στην ουσιαστική συμβολή σας για τη διαμόρφωση των διεθνών πολιτικών για πιο πράσινη, τεχνολογικά προηγμένη και ασφαλέστερη ναυτιλιακή βιομηχανία;  Β.Δ.: Η Κύπρος έχει δυνατή φωνή και ενεργό συμμετοχή στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων σε διεθνή φόρα, όπως τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, την Ευρωπαϊκή Ένωση και τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας, όπου προσπαθούμε να ενθαρρύνουμε υπεύθυνες κοινωνικές και περιβαλλοντικές πολιτικές, οι οποίες να μην τραυματίζουν αλλά αντίθετα να ενισχύουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής και παγκόσμιας ναυτιλίας διασφαλίζοντας τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του τομέα σε παγκόσμιο επίπεδο. Ειδικότερα όσον αφορά στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, είμαστε ιδιαίτερα υπερήφανοι για τον θετικό και εποικοδομητικό ρόλο που διαδραματίζει η Κύπρος εδώ και 47 χρόνια, συνεισφέροντας σημαντικά στις προσπάθειες του Οργανισμού να επιτύχει τους κοινούς στόχους της θαλάσσιας ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Η πρόσφατη

επανεκλογή της Κύπρου στο Συμβούλιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) τον Νοέμβριο 2019 αποτελεί σημαντική διεθνή αναγνώριση της σημασίας της Κύπρου ως ναυτιλιακό κράτος. Η επανεκλογή έγινε με τον υψηλότερο αριθμό ψήφων που έλαβε ποτέ η χώρα μας στη συγκεκριμένη διαδικασία. Ιδιαίτερα έντονες και συστηματικές είναι οι προσπάθειες που καταβάλλει η Κύπρος για να γεφυρωθεί το χάσμα μεταξύ των ανεπτυγμένων και των αναπτυσσόμενων κρατών στα θέματα ναυτιλίας. Παράλληλα, έχουν γίνει πολλαπλές διμερείς και πολυμερείς συναντήσεις και συμφωνίες με σημαντικό αριθμό κρατών εντός και εκτός ΕΕ, μέσω των οποίων ενισχύεται η θέση της Κύπρου στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη αλλά και η συμβολή της χώρας μας στη διαμόρφωση των πολιτικών και πρακτικών που εφαρμόζονται ανά το παγκόσμιο. ΝΑΥΣ: Ποια μέτρα έχετε υιοθετήσει για την προώθηση της ναυτικής εκπαίδευσης στην Κύπρο; Πιστεύετε ότι το ενδιαφέρον των νέων για την θάλασσα έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια; Β.Δ.: Οι τεχνολογικές εξελίξεις και οι περιβαλλοντικές προκλήσεις του τομέα δημιούργησαν την ανάγκη για εξεύρεση ικανών καταρτισμένων στελεχών που θα διαχειρίζονται και θα λειτουργούν τα Κυπριακά πλοία αποτελεσματικά και με ασφάλεια, τα οποία αργότερα θα στελεχώνουν τη ναυτιλιακή μας βιομηχανία στη στεριά. Το Υφυπουργείο Ναυτιλίας προβάλλει τα ναυτιλιακά και ναυτικά επαγγέλματα ως επαγγελματική κατεύθυνση με μεγάλη δυναμική και δίδει ιδιαίτερη σημασία στην ποιοτική αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης, ενθαρρύνοντας τους νέους να αγαπήσουν τη θάλασσα και όλα τα συναφή επαγγέλματα. Οι προοπτικές απασχόλησης στα ναυτικά επαγγέλματα είναι εξαιρετικές, με άμεση επαγγελματική αποκατάσταση και με αξιόλογες οικονομικές απολαβές, γεγονός πολύ σημαντικό ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια που παρατηρείται υψηλή ανεργία των νέων μας. Ο εμβολιασμός των προγραμμάτων σπουδών με τις σύγχρονες προσεγγίσεις της ναυτιλίας και των νέων τεχνολογιών στη λειτουργία των πλοίων είναι άκρως σημαντικός. Προς αυτή την κατεύθυνση απαιτούνται συνέργειες και συντονισμός ανάμεσα στη Πανεπιστημιακή Κοινότητα και την ναυτιλιακή βιομηχανία. Με τη στήριξη του κράτους έχουν ιδρυθεί και λειτουργούν τρεις ναυτικές ακαδημίες στην Κύπρο. Επιπρόσθετα, σχεδόν όλα τα Κυπριακά πανεπιστήμια προσφέρουν ευρύ φάσμα εκπαιδευτικών προγραμμάτων που αφορούν διάφορες πτυχές της ναυτιλίας από χρηματοοικονομικά και νομικά θέματα μέχρι προγράμματα τεχνικής εκπαίδευσης. Πέραν της εποπτείας των ακαδημιών, το Υφυπουργείο παρέχει επίσης οικονομική στήριξη και υποτροφίες σε άτομα που φοιτούν στις ακαδημίες. Από την περσινή σχολική χρονιά, σε συνεργασία με το Υπουργείο Παιδείας, Πολιτισμού, Αθλητισμού & Νεολαίας έχει επίσης ενταχθεί ναυτιλιακή κατεύθυνση στη δευτεροβάθμια εκπαίδευση στην Α’ Τεχνική Σχολή Λεμεσού. ΝΑΥΣ: Πρόσφατα η ΕΕ ενέκρινε το φορολογικό σύστημα της Κύπρου για ακόμη 10 χρόνια. Πόσο σημαντική είναι αυτή η εξέλιξη και τι διασφαλίζει για εσάς;  Β.Δ.: Η έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την επέκταση του φορολογικού συστήματος της Κύπρου ως συμβατό με τις Κατευθυντήριες Γραμμές για τις Κρατικές Ενισχύσεις στον Τομέα των Θαλάσσιων Μεταφορών, για ακόμη 10 χρόνια αποτελεί σημαντική επιτυχία του Υφυπουργείου Ναυτιλίας. Η συγκεκριμένη έγκριση παρέχει σταθερότητα και βεβαιότητα στις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Κύπρο και τους

NAFS | September 2020 41


Cover story επιτρέπει να συνεχίσουν τις δραστηριότητες τους χωρίς ουσιώδεις αλλαγές στο φορολογικό πλαίσιο, και ευελπιστούμε ότι θα προσελκύσει περισσότερες εταιρείες στην Κύπρο, διευρύνοντας έτσι το ναυτιλιακό μας σύμπλεγμα. Επιπρόσθετα, η εν λόγω απόφαση της ΕΕ μας επιτρέπει να εντάξουμε στο υφιστάμενο πλαίσιο κάποια επιπρόσθετα πλεονεκτήματα και, ως εκ τούτου, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα της κυπριακής ναυτιλίας, να συνεχίσουμε το πρόγραμμα προώθησης και προβολής των πλεονεκτημάτων με στόχο την προσέλκυση επιπρόσθετων πλοίων στο κυπριακό νηολόγιο. ΝΑΥΣ: Το Υφυπουργείο δίνει ιδιαίτερη σημασία στην προστασία του περιβάλλοντος τόσο σε διεθνές επίπεδο όσο και σε τοπικό επίπεδο με το σχέδιο κρατικών ενισχύσεων για αναβάθμιση των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων. Θα θέλατε να μας μιλήσετε λίγο γι’ αυτό; Β.Δ.: Το σχέδιο κρατικών ενισχύσεων για αναβάθμιση των ακτοπλοϊκών επιβατηγών πλοίων, αποτελεί ένα σχέδιο παροχής κινήτρων προς την τοπική ακτοπλοϊκή βιομηχανία. Συγκεκριμένα παρέχεται χρηματοδότηση μέσω κινήτρων ενός σχεδίου De Minimis, σε εταιρείες που δραστηριοποιούνται εντός των χωρικών υδάτων της Κύπρου, με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος, την αναβάθμιση των μέσων ναυσιπλοΐας, την ενίσχυση των συνθηκών ασφάλειας και υγείας των επιβατών και του πληρώματος και την εξυπηρέτηση της προσβασιμότητας Ατόμων με Αναπηρίες (ΑΜεΑ). Το σχέδιο βρίσκεται σε εξέλιξη και ευελπιστούμε ότι θα συμβάλει καταλυτικά ώστε τα ακτοπλοϊκά σκάφη να καθίστανται πιο φιλικά προς το περιβάλλον, πιο αποτελεσματικά στην λειτουργία τους και πιο ασφαλή.  ΝΑΥΣ: Η σημαία της Κύπρου, κατατάσσεται μεταξύ των κορυφαίων διεθνών στόλων και - αν δεν κάνουμε λάθος - έχει μέση ηλικία επτά ετών, ενώ συμπεριλαμβάνει πέραν των 1.000 ποντοπόρων σκαφών συνολικής χωρητικότητας άνω των 24 εκατομμυρίων κόρων. Ποιος είναι ο στόχος σας για τα επόμενα χρόνια;  Β.Δ.: Η Κύπρος ως ναυτιλιακό κέντρο συνδυάζει ένα διεθνές νηολόγιο εγνωσμένου κύρους και ποιότητας, το οποίο συγκαταλέγεται ανάμεσα στα μεγαλύτερα στον κόσμο, καθώς και ένα ολοκληρωμένο ναυτιλιακό σύμπλεγμα εταιρειών και υποδομών. Το σύμπλεγμα καλύπτει σχεδόν όλο το φάσμα ναυτιλιακών και παρεμφερών υπηρεσιών. Η Κυπριακή σημαία συγκαταλέγεται στη Λευκή Λίστα των Μνημονίων Συνεννόησης του Παρισιού και του Τόκυο καθώς και στη λίστα Qualship 21 της Αμερικανικής Ακτοφυλακής, με αποτέλεσμα τη μείωση της συχνότητας των επιθεωρήσεων των πλοίων και λιγότερες καθυστερήσεις στα λιμάνια των Μνημονίων και των ΗΠΑ. Προς αυτή την κατεύθυνση έχω εξαγγείλει την διαμόρφωση μιας μακροχρόνιας στρατηγικής για τον τομέα. Στόχευση είναι να καταγράψουμε την πορεία και τα επιτεύγματα της κυπριακής ναυτιλίας κατά την τελευταία 20ετία, να αξιολογήσουμε τις προκλήσεις και τις εξελίξεις σε διεθνές και ευρωπαϊκό επίπεδο, έτσι που μαζί με όλο το φάσμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας να διαμορφώσουμε τις προτεραιότητες, τους στόχους και το όραμα της κυπριακής ναυτιλίας για τα επόμενα 20 χρόνια. ΝΑΥΣ: Ποιές εξελίξεις έχουν γίνει σχετικά με τις δυνατότητες

42 NAFS | September 2020

της μπλε ανάπτυξης, τη σημασία της ποικιλομορφίας και της ένταξης και τις προοπτικές ψηφιοποίησης. Β.Δ.: Το Υφυπουργείο Ναυτιλίας συντονίζει την Εθνική Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική κάτω από την οποία εμπίπτει η Γαλάζια Ανάπτυξη. Το Υφυπουργείο στα πλαίσια των αρμοδιοτήτων του, έχει συστήσει συντονιστική ομάδα η οποία επεξεργάζεται την ετοιμασία ενός ρεαλιστικού και εφαρμόσιμου σχεδίου δράσης, το οποίο θα περιλαμβάνει ενέργειες και δράσεις για την διαμόρφωση και υλοποίηση της Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Πολιτικής της Κύπρου. Μέσα στο πλαίσιο αυτό προωθούνται δράσεις με στόχο τη γαλάζια ανάπτυξη, την ανάπτυξη της καινοτομίας και της θαλάσσιας τεχνολογίας, αλλά και τη διαμόρφωση ενός ολοκληρωμένου θαλάσσιου χωροταξικού σχεδιασμού που να στοχεύει στην ολιστική προσέγγιση για βέλτιστη αξιοποίηση όλων των θαλασσίων δραστηριοτήτων έτσι που η θάλασσα να αποτελεί πηγή αειφόρου ανάπτυξης και σημαντικής συνεισφοράς στην οικονομία της Κύπρου. Όπως έχω αναφέρει και πιο πάνω, σημαντική για την ανάπτυξη της θαλάσσιας τεχνολογίας είναι η δημιουργία του Cyprus Institute of Marine and Maritime Technology (CMMI) στη Λάρνακα, ενός κέντρου αριστείας για την έρευνα και καινοτομία στο ναυτιλιακό τομέα, το οποίο έχει εξασφαλίσει χρηματοδότηση πέραν των €40 εκ. (€15 εκ. από την ΕΕ, €15 εκ. από την Κυπριακή Δημοκρατία και πέραν των 10εκ, από την κυπριακή ναυτιλιακή βιομηχανία). Περαιτέρω, το Υφυπουργείο προωθεί και στηρίζει την ναυτιλιακή εκπαίδευση και την κατάρτιση των νέων σε ναυτιλιακά επαγγέλματα αναδεικνύοντας τις σημαντικές ευκαιρίες σταδιοδρομίας που υφίστανται στον εν λόγω τομέα. Το Υφυπουργείο επίσης στηρίζει διάφορους οργανισμούς σε μια προσπάθεια να ενθαρρυνθεί η έρευνα και καινοτομία. Η πιο ενεργός συμμετοχή και συνεισφορά της Κύπρου στη διαμόρφωση και παροχή τεχνολογικών λύσεων για την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης, τη μείωση των εκπομπών ρύπων από τα πλοία, την ενίσχυση της ασφάλειας και την περαιτέρω αυτοματοποίηση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, θα συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και θα ενισχύσει περαιτέρω τη θέση της Κύπρου ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο. ΝΑΥΣ: Πιστεύετε ότι Ελλάδα και Κύπρος έχουν κοινές προκλήσεις και κοινά συμφέροντα, ή είναι δύο χώρες με τελείως διαφορετικούς δρόμους στην εφαρμογή της ναυτιλιακής πολιτικής;  Β.Δ.: Οι ναυτιλιακές σχέσεις Κύπρου – Ελλάδας ήταν ανέκαθεν άριστες. Πέραν των ιστορικών αδελφικών δεσμών των δύο χωρών, Κύπρος και Ελλάδα αποτελούν παραδοσιακές ναυτιλιακές δυνάμεις που διαδραματίζουν πρωταγωνιστικό ρόλο στα διεθνή και ναυτιλιακά δρώμενα. Επιπρόσθετα, σε ετήσια τουλάχιστον βάση, εκπρόσωποι της Ναυτιλίας της Κύπρου και της Ελλάδας μαζί και με τη Μάλτα, έχουν θεσμοθετήσει και πραγματοποιούν συναντήσεις με σκοπό την ανταλλαγή απόψεων για τα τρέχοντα θέματα αμοιβαίου ενδιαφέροντος που αφορούν τη ναυτιλία. Οι δύο χώρες έχουν επίσης αναπτύξει πρωτοβουλίες για ευρύτερες συνεργασίες στον τομέα της ναυτιλίας στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και με άλλα κράτη όπως η Αίγυπτος και το Ισραήλ. Η θαλάσσια σύνδεση Κύπρου – Ελλάδας είναι στις άμεσες προτεραιότητες του Υφυπουργείου Ναυτιλίας και αναμένεται να αποτελέσει ακόμη ένα θετικό βήμα για την ενίσχυση των ναυτιλιακών σχέσεων των δύο πλευρών.


Let excellence navigate you See why Maritime Cyprus Quality Sovereign Ship Registry Leading Maritime Centre Service of Excellence 24/7

Shipping Deputy Ministry, Republic of Cyprus www.shipping.gov.cy


‘Ερευνα

XRTC: Χρηματοδότηση Ναυτιλίας 2020 -

Τάσεις και Προοπτικές μετά την εξάπλωση του COVID 19 | Συμπεράσματα

Η πρόσφατη πανδημία έχει προκαλέσει ανησυχία στην παγκόσμια πιστωτικά περιουσιακά στοιχεία, αναγκάζοντας τις τράπεζες να επιχειρηματική κοινότητα με τη ναυτιλιακή βιομηχανία να προτιμούν την έκθεση σε τομείς της οικονομίας που θεωρούνται είναι από τις πρώτες που βίωσαν σοβαρές επιπτώσεις όπως ασφαλείς. συμβαίνει πάντα αφού η ναυτιλιακή αγορά αποτελεί βαρόμετρο • Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι πολύ «μικρή» για τους της οικονομίας σε οποιοδήποτε επίπεδο χρηματοδότες, σε σύγκριση με άλλες είτε τοπικό είτε παγκόσμιο. Τα επίπεδα βιομηχανίες, και απαιτεί υψηλή τρέχουσα πανδημία μεταβλητότητας και τα χαμηλά επίπεδα εξειδίκευση. Σίγουρα, για όσους δεν Covid-19 έχει αυξήσει εμπορίου και ναύλων έχουν μετατοπίσει διαθέτουν εξειδικευμένες μονάδες την αβεβαιότητα για την την προσοχή όλων των ενδιαφερομένων ή μακροπρόθεσμο υπόβαθρο, ο οικονομία, ενώ πολλά στο να επανεξετάσουν τις στρατηγικές συγκεκριμένος κλάδος θεωρείται πράγματα παραμένουν εκτός ελέγχου μας. Καθώς τους σε λειτουργικούς τομείς με αυτόν πολύ απαιτητικός και υψηλού κινδύνου ο ιός εξαπλώνεται σε όλο τον κόσμο, της χρηματοδότησης να αποτελεί τον τομέας ο οποίος «τιμωρείται» οι ανησυχίες έχουν στραφεί από την πυρήνα. σημαντικά από τους κανονισμούς της παραγωγή του τομέα της προσφοράς Κατά τη διάρκεια των τελευταίων Βασιλείας στη μείωση ζήτησης του τομέα των μηνών, με τη δραματική πτώση • Η παγκόσμια Ναυτιλιακή αγορά υπηρεσιών. Η πανδημία εκτιμάται ότι των τιμών του πετρελαίου και χρηματοδότησης επηρεάστηκε προκαλεί τη μεγαλύτερη παγκόσμια την αυξανόμενη ανησυχία σχετικά από την λανθασμένη πολιτική ύφεση στην ιστορία, με περισσότερο με τον αντίκτυπο του Covid-19, οι χρηματοδότησης των γερμανικών από το ένα τρίτο του παγκόσμιου χρηματοδότες και οι πλοιοκτήτες εταιριών που επέτρεψε το Γερμανικό πληθυσμού να βρίσκεται σε κατάσταση νιώθουν επιτακτική την ανάγκη κράτος μέσω των αφορολόγητων «αποκλεισμού» και το υπόλοιπο σε μια εξέτασης τις δανειακών τους επενδυτικών σχημάτων των KG που ανασφάλεια επανεκκίνησης μέτρων ασφαλείας για τον περιορισμό της συμβάσεων και των επιπτώσεων που κατέστρεψε όλους ανεξαιρέτως του εξάπλωσης της πανδημίας. Η ταχεία μπορεί να έχει σε αυτές η πανδημία. παραδοσιακούς χρηματοδότες της εξάπλωσή του είχε σημαντικό αντίκτυπο Πριν από τον ιό, είχαμε ήδη δει τις παγκόσμιας ναυτιλίας και επέβαλλε μη στις παγκόσμιες ναυτιλιακές αγορές, προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ανταγωνιστικούς κανόνες διάσωσης με τη μείωση της ζήτησης αγαθών βιομηχανία με το IMO 2020, την των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων. από την Κίνα να επηρεάζει όλων ανάγκη νέων περιβαλλοντολογικών • Την ίδια αρνητική επίδραση είχε η των ειδών τα πλοία από αυτά που επενδύσεων στα πλοία και τις αγορά από την διογκωμένη ευκαιριακή μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια έως τα επικείμενες λήξεις των δανειακών και πολλά υποσχόμενη επένδυση πετρελαιοφόρα. Ενώ η Κίνα ήταν η πρώτη συμβάσεων. Για να προσθέσουμε ή έκθεση στην αγορά εξόρυξης χώρα που επλήγη από το Covid-19 έγινε περαιτέρω σε αυτές τις προκλήσεις, πετρελαίου οποία έφερε δυσβάσταχτες η πρώτη και ίσως η μόνη της οποίας η το Covid-19 και η παράλληλη διαταραχή ζημίες μετά την πτώση της τιμής του οικονομία ανακάμπτει. Για τον υπόλοιπο κόσμο, η αβεβαιότητα είναι η μόνη της τιμής του πετρελαίου έφερε πετρελαίου την τελευταία δεκαετία. πραγματικές προκλήσεις στο ναυτιλιακό βεβαιότητα. • Η προκύπτουσα αύξηση των Μη τομέα, τις οποίες αναμένουμε να Εξυπηρετούμενων Δανείων-NPLs ώθησε επιταχυνθούν τους επόμενους μήνες. την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα (ΕΚΤ) Η παρούσα έρευνα επικεντρώνεται στο πώς αντιλαμβάνονται να προβεί σε εμπεριστατωμένη επισκόπηση των ναυτιλιακών τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, και ειδικότερα οι τράπεζες, τις χαρτοφυλακίων των Ευρωπαϊκών τραπεζών, με αποτέλεσμα τρέχουσες εξελίξεις και στον τρόπο με τον οποίο προβλέπουν πολλές από τις τράπεζες να επανεξετάσουν στρατηγικά την τις δραστηριότητές τους στο μέλλον. έκθεση τους και να αρχίσουν την απομόχλευση. Αυτό είχε • Η ναυτιλία ως διεθνής παγκόσμια βιομηχανία, δεν θεωρείται ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση πολλών Ευρωπαϊκών και βασική οικονομική δραστηριότητα για τις περισσότερες Βρετανικών τραπεζών και την είσοδο Κινεζικών τραπεζών και Ευρωπαϊκές χώρες, επομένως δεν αποτελεί βασική εταιρειών Leasing. δραστηριότητα για τις περισσότερες τράπεζές τους. Επιπλέον, • Οι Ελληνικές τράπεζες συνεχίζουν την υποστήριξή τους στη οι μεγάλες τράπεζες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία, οι ναυτιλία, παρά τα συνεχιζόμενα εγχώρια προβλήματα. Γεγονός οποίες εξακολουθούν να είναι Ευρωπαϊκές, υποφέρουν από το είναι ότι η συσσωρευμένη εμπειρία, η συντηρητική στρατηγική κόστος χρηματοδότησης μιας βιομηχανίας που εξαρτάται εξ και ο αποτελεσματικός έλεγχος από την κεντρική Τράπεζα της ολοκλήρου από το δολάριο και όχι από τα νομίσματα των χωρών Ελλάδος ήταν λόγοι που απέτρεψαν τη διόγκωση ζημιών στην τους (Ευρώ, GBP, SF). Οι κεντρικές τράπεζες και οι διάφορες Ελληνική τραπεζική αγορά ναυτιλίας. Αντιθέτως, αυτό είχε ρυθμιστικές αρχές ζητούν υψηλά επίπεδα ασφάλειας σε σαν αποτέλεσμα την ύπαρξη ασφαλούς επιχειρηματικού τομέα

Η

44 NAFS | September 2020


‘Ερευνα

Ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος, XRTC Business Consultants χρηματοδότησης για τις ίδιες τις τράπεζες και άρα συνέχιση των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων με σκοπό τη διατήρηση της κερδοφορίας τους. • Οι δανειστές προτιμούν να χρηματοδοτούν πελάτες με μεγαλύτερους στόλους. Το γεγονός αυτό καταδικάζει τις μικρότερες εταιρείες, που αντιμετωπίζουν την έλλειψη χρηματοδότησης, να αντιμετωπίσουν νέες προκλήσεις προκειμένου να αντιμετωπίσουν την υψηλού κόστους δομή τους. Προκειμένου αυτές οι εταιρείες να αξιοποιήσουν τις νέες τεχνολογικές δυνατότητες και να επιτύχουν βελτιστοποίηση κόστους καθώς και ένα νέο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, πρέπει να εισαγάγουν ηγετικό προσανατολισμό ψηφιακού προσανατολισμού σε συνδυασμό με μια εταιρική κουλτούρα προσανατολισμένη στην τεχνολογία ως βασικούς καθοριστικούς παράγοντες για την επιβίωση και την επιτυχία τους. Μπορούν να αντιμετωπίσουν τον μετασχηματισμό της βιομηχανίας; Έχουν την οικονομική ικανότητα να αλλάξουν τη φιλοσοφία και την επιχειρηματική τους νοοτροπία; • Πολλές τράπεζες έχουν πουλήσει τα ναυτιλιακά NPL τους σε θεσμικούς επενδυτές (Funds) ενώ φαίνεται ότι έρχεται ένα νέο κύμα μη εξυπηρετούμενων δανείων. Η κύρια ανησυχία των δανειστών σύμφωνα με την έρευνα, είναι η δημιουργία νέων NPL. Τα περισσότερα από αυτά, αναμένεται να προέλθουν από τα πρόσφατα αναδιαρθρωμένα δάνεια που θα μετατραπούν ξανά σε μη εξυπηρετούμενα. Αυτό σημαίνει ότι η κύρια απασχόληση των τραπεζών κατά τους επόμενους μήνες, θα είναι να περιορίσει τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια. • Είναι βέβαιο ότι κατά τη διάρκεια αυτής της πρωτοφανούς κατάστασης τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και ειδικά οι τράπεζες χρειάζονται έμπειρο προσωπικό που θα είναι σε θέση να χειριστεί δύσκολες υποθέσεις προκειμένου να αποφευχθεί η δημιουργία νέων μη εξυπηρετούμενων δανείων. Από την άλλη πλευρά, οι πλοιοκτήτες πρέπει να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα προκειμένου να ανταπεξέλθουν στις τρέχουσες συνθήκες και τάσεις. • Οι συμμετέχοντες στην έρευνα προβλέπουν περαιτέρω συγχωνεύσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε διάφορους τομείς. Είναι προφανές ότι οι δανειστές δεν είναι διαθέσιμοι για να συζητήσουν νέα δάνεια με νεοεισερχόμενους πελάτες. Αυτό μπορεί όμως να εφαρμοστεί σε τοπικές αγορές όπως η Ελλάδα, η Σκανδιναβία όπου ένας σημαντικός αριθμός τραπεζών συνεχίζει να χρηματοδοτεί νέα ονόματα. • Οι χρηματοδότες που εμπλέκονται σε τομείς που σχετίζονται

46 NAFS | September 2020

με τον τουρισμό και τις υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος, όπως η κρουαζιέρα και η ακτοπλοΐα καθώς και τα λιμάνια, θα αντιμετωπίσουν επίσης πολύ δύσκολους καιρούς. • Οι Κινέζικες τράπεζες και εταιρείες Leasing με υψηλά ανοίγματα σε εξειδικευμένους τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας θα πρέπει να διερευνήσουν νέους τομείς δραστηριότητας. Η απόλυτη καθίζηση νέων χρηματοδοτήσεων προς το εξωτερικό των κινεζικών εταιριών και τραπεζών μετά την εκδήλωση της πανδημίας αποτελεί κίνδυνο για την ομαλή πορεία του κλάδου των ναυτιλιακών χρηματοδοτήσεων για τις ναυτιλιακές εταιρίες αλλά και ευκαιρία για νέας μορφής χρηματοδοτικών μορφών. Τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και ειδικά οι τράπεζες πρέπει να εξετάσουν τις στρατηγικές ψηφιακού μετασχηματισμού τους, δεδομένου ότι προβλέπουν περαιτέρω συγχωνεύσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία σε διάφορους τομείς. Εάν δεν ενεργήσουν τώρα, το φαινόμενο των δεινοσαύρων θα τους κυνηγήσει περικόπτοντας τα περιθώρια κέρδους τους σε επίπεδα όπου θα στραγγαλίζονται με τον ανταγωνισμό. Τώρα είναι η ώρα να αναπροσαρμόσουν τα υπάρχοντα επιχειρηματικά μοντέλα, δεδομένου ότι επί του παρόντος υπάρχει συναίνεση για τα υγιή ιδρύματα κρατικών τραπεζών. Μπορούν να προχωρήσουν στην τρέχουσα προνομιακή τους σκηνή και να επενδύσουν σε νέες λύσεις. Εξάλλου η πορεία ταύτισης των Ευρωπαϊκών τραπεζών με τους αντίστοιχους τραπεζικούς οργανισμούς της Δύσης αποτελεί μονόδρομο. Θεωρούμε βέβαιο ότι προς αυτήν την κατεύθυνση πρέπει να αναμένουμε εξελίξεις στον κλάδο, οι οποίες στη συνέχεια θα επηρεάσουν κι άλλους οργανισμούς από την Ασία οι οποίοι ενδεχομένως θα παίξουν τον κύριο ρόλο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης. Σε αυτή τη νέα εποχή η ικανότητα των θαλάσσιων μεταφορών να συνεχίσει χωρίς διακοπή τη μεταφορά τροφίμων, ενέργειας και ιατρικών προμηθειών σε όλες τις ηπείρους θα διαδραματίσει κρίσιμο ρόλο στην αντιμετώπιση της πανδημίας. Κάτω απ’ αυτό το πρίσμα οι κυβερνήσεις και οι κεντρικές τράπεζες συνειδητοποίησαν ότι πρέπει να υποστηρίξουν τις θαλάσσιες μεταφορές οι οποίες διαδραματίζουν ουσιαστικό ρόλο στην ανάπτυξη και τη βιώσιμη ανάπτυξη. Ταυτόχρονα, τόσο οι ναυτιλιακές εταιρείες όσο και οι δανειστές τους θα πρέπει να γίνουν ευέλικτοι και να προσαρμοστούν σε αυτήν την μεταβαλλόμενη κατάσταση επικεντρώνοντας την προσοχή τους στην οικοδόμηση αποτελεσματικών στρατηγικών.


Euploia Drydock & Services, Ltd. is the exclusive agent of Lupi Srl in Greece | www.euploia.eu

Euploia Drydock & Services, Ltd. is the exclusive agent of Lupi Srl in Greece | www.euploialtd.eu


Μελέτη

XRTC: Συνυπευθυνότητα και ρεαλισμός, οι

προϋποθέσεις για την αντιμετώπιση της νέας πραγματικότητας

19η Ετήσια Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοΐα 2020

Ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, Διευθύνων Σύμβουλος, XRTC Business Consultants

Η Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά εισέρχεται σε μια δύσκολη περίοδο με άγνωστους παράγοντες επηρεασμού της λειτουργίας της και με μεγάλη αδυναμία προσδιορισμού των σημείων στήριξης. Το ζητούμενο την περίοδο που διανύουμε δεν είναι η ευρωστία των εταιριών αλλά η διατήρησή της οικονομικής τους υπόστασης. Το γεγονός βεβαίως ότι αυτή την δυσκολία δεν την διέρχεται μόνη της αλλά πλέει παράλληλα με όλους σχεδόν τους τομείς της οικονομίας της δίνει την δυνατότητα να ελπίζει για την επιβίωσή της. Δεν υπάρχει καμία περίπτωση την χρονιά που διανύουμε να υπάρξουν θετικά πρόσημα στην εκμετάλλευση του στόλου παρά μόνο σε ένα μικρό αριθμό εταιριών που εξυπηρετούν αποκλειστικά γραμμές δημοσίου συμφέροντος. Είναι λοιπόν σημαντικό τόσο οι Επενδυτές όσο και οι Χρηματοδότες των εταιριών να αντιμετωπίσουν την κατάσταση με σύνεση ώστε να αποφύγουν την άμεση κατάρρευση των εταιριών. Σε αντίθετη περίπτωση τα γενόμενα νέα βάρη θα είναι δυσβάσταχτα και οι ζημίες πολλές. Στην ίδια όχθη ο άλλος εταίρος της αγοράς που είναι το Κράτος πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι χωρίς την στήριξή του δεν θα μπορέσει σε καμία περίπτωση να διατηρήσει το δίκτυο θαλασσιών μεταφορών της χώρας. Καλούμαστε να τονίσουμε εκ νέου κάτι πολύ σημαντικό. Για ολόκληρο τον παγκόσμιο χάρτη η επιστροφή στην κανονικότητα παραμένει άγνωστη. Το να συζητάμε για το ποιο θα είναι το ποσοστό μείωσης του

48 NAFS | September 2020

μεταφορικού έργου των ακτοπλοϊκών εταιριών είτε στο εσωτερικό είτε στο εξωτερικό είναι απλά εκτιμήσεις υψηλού ρίσκου γιατί οι εξελίξεις είναι τόσο απρόβλεπτες, ξαφνικές και βεβαίως επικίνδυνες. Η ανισορροπία στην οποία έχουμε εισέλθει λόγω της πανδημίας έχει παραμερίσει τις διαχρονικές σκοτούρες που έχουμε από την εφαρμογή των νόμων των περιβαλλοντικών επιπτώσεων ή των γεωπολιτικών κινδύνων συμπεριλαμβανομένων και αυτών του μεταναστευτικού και προσφυγικού προβλήματος. Ο παράγων Υγεία παίζει το βασικό ρόλο στα επιχειρηματικά σχέδια των ακτοπλοϊκών εταιριών. Οι υγειονομικές νόρμες είναι εξίσου σημαντικές όσο και οι κανόνες αξιοπλοΐας. Τόσο οι νησιωτικοί πληθυσμοί που είναι εξαναγκασμένοι να μετακινηθούν προς την ηπειρωτική χώρα όσο και οι επιβάτες που θέλουν να μετακινηθούν προς τη νησιωτική χώρα χρειάζονται ένα ασφαλές περιβάλλον. Βεβαίως η υπευθυνότητα των ίδιων των χρηστών είναι αναγκαία προϋπόθεση για την ύπαρξη και τη συνέχεια των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Παράλληλα οι εταιρίες πρέπει να προχωρήσουν σε επανασχεδιασμό των προορισμών και των δρομολογίων τους αλλά και να μελετήσουν προσεκτικά τις ανάγκες των πελατών τους όσον αφορά τα ενδεδειγμένα είδη πλοίων που θα μπορέσουν


Shipbroking. Well done.

Get to know us better: w w w . e a s t g a t e . g r


Μελέτη

Η

ακτοπλοΐα είναι ευαίσθητη

να εξυπηρετήσουν το κοινό τους. αδυναμία της αναδιάταξης της ίδιας της στις επιπτώσεις τυχόν Εδώ εισέρχεται και η αναγκαιότητα αγοράς. Από τη μία αντιμετωπίζουμε οικονομικής ύφεσης είτε της ευπρεπούς συμπεριφοράς των μιας μορφής ολιγοπωλίου στις μεγάλες στην ελληνική οικονομία χρηστών του ακτοπλοϊκού πλοίου οι γραμμές λόγω της συγκέντρωσης είτε στην τουριστική αγορά ή ακόμη σε έκτακτα οποίοι καλούνται να συμμεριστούν πολλών πλοίων από λίγους ομίλους γεγονότα όπως είναι η εμφάνιση της τις δυσκολίες των καιρών και να και πολλούς μικρούς παίχτες στις πανδημίας του κορονοϊού COVID-19 τα ρυθμίσουν τις απαιτήσεις τους μικρότερες γραμμές ενώ από την οποία οδηγούν σε μειωμένη ζήτηση που ανάλογα. Παράλληλα οι έχοντες το άλλη έχουμε μεγάλη συγκέντρωση σε συνδυασμό με πιθανή πλεονάζουσα γενικό πρόσταγμα και την ευθύνη επενδυτικών κεφαλαίων από λίγους προσφορά σε μειωμένους ναύλους της κοινωνικής συμπεριφοράς στην επενδυτές ή κατόχους υψηλών και πληρότητα, επηρεάζουν αρνητικά αντιμετώπιση ακραίων καταστάσεων μεριδίων των μετοχικών συνθέσεων την κερδοφορία των εταιριών. Τα όπως αυτή της πανδημίας θα πρέπει να των εταιριών. Στην περίπτωση της αποτελέσματα του πρώτου πενταμήνου γνωρίζουν ότι δεν είναι δυνατόν πλοία κατοχής μεγάλων μετοχικών πακέτων του 2020 ήταν απογοητευτικά αφού κόστους εκατοντάδων εκατομμυρίων από τις τράπεζες είναι επιτακτική η διαπιστώθηκε μια πτώση της τάξης του να προσαρμοστούν άμεσα σε νέες άμεση εκποίησή τους εάν λάβουμε 60% στο μεταφορικό έργο. Σε διεθνές επίπεδο ο κλάδος αντιμετωπίζει σωρεία τεχνολογίες όπως π.χ. του καθαρισμού υπόψη τους κανονισμούς της Ε.Ε. αλλά προβλημάτων και επιζητά λύσεις για τη του αέρα μέσα στα πλοία. Ο παράγων και την οικονομική πολιτική της χώρας. διατήρηση της τροφοδοτικής αλυσίδας. κόστος της οποιασδήποτε επένδυσης Ως εκ τούτου θα μπορούσαμε να πούμε Όλα τα κράτη προσφέρουν πακέτα θα πρέπει να υπολογιστεί από το ότι οι μετακινήσεις πλειοψηφικών διάσωσης με σκοπό τη διατήρηση του νομοθέτη και σίγουρα να επιχορηγηθεί πακέτων ή ακόμα και η είσοδος νέων δικτύου θαλασσίων συγκοινωνιών. στο σύνολό του ειδάλλως είναι πολύ παικτών στην παρούσα τελματωμένη δύσκολο οι εταιρίες να συμμορφωθούν αγορά δεν μπορεί να αποκλειστεί. σε οποιεσδήποτε νομοθετικές ρυθμίσεις. Είναι ξεκάθαρο ότι Σε κάθε περίπτωση η οποιαδήποτε τέτοια κίνηση θα είναι έχουμε εισέλθει σε ένα αναγκαίο περιβάλλον συνυπευθυνότητας κερδοσκοπική κάτι που συμβαίνει σχεδόν πάντα σε περιπτώσεις όλων των μερών το οποίο είμαστε υποχρεωμένοι να το κρίσεων. αντιμετωπίσουμε. Ο χειμώνας του 2020-2021 θα είναι ιδιαιτέρως δύσκολος για τον Τονίζουμε ότι η Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά είναι υποχρεωμένη κλάδο καθώς τα έσοδα από το πρώτο εξάμηνο και το καλοκαίρι να κινηθεί με αμεσότητα σε δύο επίπεδα. Το πρώτο σχετίζεται με δεν αρκούν για να καλύψουν τις λειτουργικές τους ανάγκες, την άμεση επιβίωσής της και το δεύτερο με τη μακροπρόθεσμη επομένως ο μόνος τρόπος για να μπορέσουν να ανταπεξέλθουν διατήρηση και βιωσιμότητα του κλάδου στο υπό διαμόρφωση στις υποχρεώσεις τους τόσο σε οικονομικό επίπεδο όσο και σε αναπτυξιακό περιβάλλον μέσω των Ευρωπαϊκών κονδυλίων. λειτουργικό είναι η άμεση κρατική ή ευρωπαϊκή επιχορήγηση για Και στα δύο αυτά επίπεδα η κρατική αρωγή κρίνεται αναγκαία την απρόσκοπτη λειτουργία τους. Υπάρχουν όμως και ιδιαίτερες μέσω θεσμικών και οικονομικών παρεμβάσεων. Για το μεν πρώτο ευκαιρίες που θα πρέπει οι εταίροι της αγοράς να διαγνώσουν χρειάζονται παρεμβάσεις που θα την κρατήσουν στη ζωή ώστε να για να σχεδιάσουν τις επόμενες κινήσεις τους. Η παγκόσμια μη διαταραχτεί η κοινωνική συνοχή της χώρας ενώ στο δεύτερο κοινότητα διαπίστωσε τη συμβολή της εφοδιαστικής αλυσίδας. απαιτούνται κινήσεις που θα συμβάλουν στην αναδιοργάνωση Η θέση της Ελλάδας στο Νοτιοανατολικό άκρο της Ευρώπης του κλάδου που θα του δώσει τη δυνατότητα να προσφέρει αλλά και στην Ανατολική Μεσόγειο, της δίνει τη δυνατότητα το νέο καινοτόμο προϊόν για την επόμενη εικοσαετία που να μελετήσει και να σχεδιάσει το ρόλο της στα πλαίσια της αναμφισβήτητα θα απαιτηθεί για τη βιωσιμότητά της. εφοδιαστικής αλυσίδας, καθώς αποτελεί σημαντικό κόμβο λόγω της ανάπτυξης του εμπορίου με την Κίνα και τη Νότια Ασία αλλά Παρά την αρνητική συγκυρία, η παραπάνω εικόνα σε συνδυασμό και της γειτονικής σχέσης που έχει με παραγωγικές χώρες της με τη βελτίωση της δημοσιονομικής πειθαρχίας της Ελληνικής Ανατολικής Μεσογείου των οποίων τα προϊόντα είναι σε άμεση οικονομίας άρα και της ελάφρυνσης του «Ελληνικού κινδύνου» ζήτηση από τους Ευρωπαίους. Στη Μελέτη αυτή, η πρόκληση επιτρέπουν σε νέους επενδυτές να εισέλθουν στην αγορά και του νέου αυτού ρόλου της χώρας αναλύθηκε επισταμένως σε να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που προσφέρονται από την προηγούμενο κεφάλαιο. Μία ακόμα προοπτική για την αγορά παγκόσμια ναυτιλία στην απόκτηση φθηνών νέων πλοίων ή την είναι η διαφαινόμενη αναγκαιότητα της ανανέωσης του στόλου ο κατασκευή πλοίων νέων τεχνολογιών με μηδενικούς ρίπους οποίος έχει γεράσει επικίνδυνα. Το ερώτημα είναι βεβαίως ποιος με πολύ καλές τιμές και ελκυστικά χρηματοδοτικά σχήματα. θα επενδύσει και ποιος θα χρηματοδοτήσει τη συγκεκριμένη Η οποιαδήποτε νέα επένδυση δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί αγορά όταν αποδεδειγμένα έχει τελματώσει. Γεγονός πάντως χωρίς την υποστήριξη από το Κράτος όπως αυτό συμβαίνει είναι ότι υπάρχει άμεση διαθεσιμότητα πολλών εξειδικευμένων σε όλα τα Ευρωπαϊκά κράτη είτε για υπάρχοντες είτε για ναυπηγείων τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Κίνα και την νεοεισερχόμενους επενδυτές. Είναι εμφανές πλέον ότι η υπόλοιπη Ασία το οποίο αποτελεί μια προοπτική. αντιμετώπιση της δύσκολης πραγματικότητας την όποια βιώνει Θα πρέπει τέλος να αναφερθούμε στη δυνατότητα ή στην η αγορά αντιμετωπίζεται με και συνυπευθυνότητα και ρεαλισμό.

50 NAFS | September 2020


“I have a unique knowledge of your turbocharger service history…”

“…meaning I can provide the best possible maintenance support to keep your operations running efficiently.”

— Get the best maintenance support for your equipment with ABB Turbo Heroes. How do you define Original Service by ABB Turbocharging? As your original equipment manufacturer (OEM), we have the unique knowledge of your turbocharger service history to ensure the efficient operation of your turbocharger. Our service experts go further than restoring the original performance of your ABB turbocharger. We continuously enhance your turbocharger’s efficiency for maximum output and asset value. ABB Turbo Heroes at your Service. turboheroes.com


Market news

SMM 2021: Leading international maritime trade fair prepares to restart The global trade fair business is slowly coming back to life. SMM 2021 is getting ready for its rescheduled date in February. The maritime industry is looking ahead to the gathering with great anticipation. The detailed concept developed by the organisers of SMM ensures a great trade fair experience with utmost safety for exhibitors and visitors. The spread of the coronavirus has left the international trade fair schedule in disarray. Following more than six months of complete paralysis, the first exhibitor events are now being held again, if with restrictions and a limited scope. The leading international maritime trade fair SMM, which would have begun this Tuesday if it hadn’t been for the coronavirus, is now preparing for its rescheduled date in Hamburg from 2 until 5 February 2021. “Of course, the entire SMM team is a bit sad the fair isn’t starting today. But increasingly, this regret is giving way to a sense of anticipation of a rather unique SMM in February 2021,” said Claus Ulrich Selbach, Business Unit Director – Maritime and Technology Fairs & Exhibitions at Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC). The industry has responded well to the postponement: “We are pleased to say that more than 80 percent of SMM 2018 exhibitors will again participate in SMM 2021,” said Selbach.

Hybrid exhibition concept Selbach’s team is currently working full-steam ahead on a concept that will make SMM 2021 an equally inspiring and safe experience despite the restrictions necessitated by the pandemic. They are planning a hybrid trade fair that will include on-site exhibitors and visitors as well as online programs for all those who are unable to attend. “We are trying out a host of new ideas and planning to implement formats never seen at SMM before,” Selbach reports. Safety is the top priority: Being able to make sure that social distancing rules and reliable contact tracing can be implemented at the exhibition venue is a major achievement for the organisers of SMM. This means that trade fairs are not subject to the ban on major events that will remain in effect in Germany at least until the end of this year. In about a month, SMM will present to its exhibitors a set of well-structured Health and Safety Guidelines which strictly follow the provisions of the SARS-CoV-2 ordinance imposed by the State and City of Hamburg (Hamburgische SARS-CoV-2- Eindämmungsverordnung). It has been prepared by HMC working closely with the SMM exhibitor advisory board, the health and safety experts of several major exhibitors, and other SMM partners. The Health and Safety Guidelines require preregistration for the fair, set a maximum daily limit for the number of exhibitors and visitors on site, specify wider aisles and plexiglass partitions at exhibition stands, and stipulate participant tracking in the exhibition halls as well as many other precautionary measures. “We want to make sure that both visitors and exhibitors will feel comfortable being at

52 NAFS | September 2020

SMM,” Selbach emphasises.

Far-reaching changes The HMC concept was proven to work at the guest event Nordstil which ended yesterday. Nordstil is a key marketplace for exhibitors and trade visitors from the lifestyle and home decoration industries. It was one of the first consumer goods fairs held since the pandemic began. At the beginning of next year, everyone’s attention will be focused on SMM. Industry stakeholders are looking forward to the return of the maritime event: “You can meet the whole wide world via the internet but it is never the same as being at an event like SMM where all members of the shipping community come together, network, and discuss the issues.“ said Sadan Kaptanoglu, President and Chairperson of the board of BIMCO, the world’s largest organisation for shipowners, charterers, ship brokers and agents. There is no other place in the world where maritime decision-makers can network and arrange business deal as rapidly and conveniently as at SMM. An observation Klaus Deleroi, General Manager of Reintjes, one of the world’s leading manufacturers of ship gearboxes, is quick to confirm: “We definitely can work in our home offices for a certain period of time by using all digital communication tools, but doing real business needs seeing and talking to people in real. I am happy that SMM is only postponed and not cancelled.” The pandemic has turned the trade fair world upside down. But a disruptive event can open up new perspectives for hosts, exhibitors and visitors alike. This is why SMM Director Selbach is optimistic about the future: “After the coronavirus pandemic, trade fairs will never again be the way they used to be: Even when people are able to travel without restrictions again, we will make use of the wide-ranging options of the digital age. They harbour great potential for trade fair operators and visitors alike.”

Photo: ©Hamburg Messe und Congress / Michael Zapf


smm-hamburg.com

the leading international maritime trade fair

driving the maritime transition 2 â&#x20AC;&#x201C; 5 feb 2021 hamburg

s e e ke s t ma 1 w ha t h e # M r SM /traile

om burg.c m a h smm

smm-hamburg.com/news

linkedin.com/company/smmfair

SMM fuels change in the maritime industry by bringing together its most influential players and presenting solutions that make shipping greener, smarter and safer. Be part of it and see whatâ&#x20AC;&#x2122;s technologically possible, connect with peers and get fresh impetus for your business.

twitter.com/SMMfair #SMMfair

facebook.com/SMMfair

youtube.com/SMMfair


Market news

Ecochlor Ranks for the Second Time on the 2020 Inc. 5000 List Inc. magazine today revealed that Ecochlor is No. 574 on its annual Inc. 5000 list, the most prestigious ranking of the nation’s fastest-growing private companies. The list represents a unique look at the most successful companies within the American economy’s most dynamic segment-its independent small businesses. Intuit, Zappos, Under Armour, Microsoft, Patagonia, and many other well-known names gained their first national exposure as honorees on the Inc. 5000. “For the second time we are honored to be included on the Inc. 5000’s annual list,” commented Steve Candito, CEO of Ecochlor. “This award marks a real achievement for our Team of dedicated employees; highlighting their commitment to provide a robust ballast water management system to our clients, along with a superior global service program for their ships. Our strong market standing in the environmental maritime industry and mission to bring quality products and services to market, validate Ecochlor’s position in the top 12% of US privately-owned companies.”   Not only have the companies on the 2020 Inc. 5000 been very competitive within their markets, but the list as a whole shows staggering growth compared with prior lists as well. The 2020 Inc. 5000 achieved an incredible three-year average growth of over 500 percent, and a median rate of 165 percent. The Inc. 5000’s aggregate revenue was $209 billion in 2019, accounting for over 1 million jobs over the past three years.  Complete results of the Inc. 5000, including company profiles and an interactive database that can be sorted by industry, region, and other criteria, can be found at www.inc.com/inc5000 . “The companies on this year’s Inc. 5000 come from nearly every realm of business,” says Inc. editor-in-chief Scott Omelianuk. “From health and software to media and hospitality, the 2020 list proves that no matter the sector, incredible growth is based on the foundations of tenacity and opportunism.”

Bureau Veritas participating at the ETYFA FSRU project

Ecochlor Expands Service Support Network in Singapore

The Natural Gas Infrastructure Company (ETYFA) of Cyprus completed the evaluation process of the “Owner’s Engineer” competition on July 31st 2020 and identified the consortium “Hill International N.V. and Bureau Veritas Solutions Marine & Offshore Greek branch” with subcontractors Tractebel and Gazocean. The team of supervising engineers, which undertakes the project of developing infrastructure for the import of Liquefied Natural Gas (LNG) in Cyprus, is of international caliber with a strong European representation. The stage of proposals’ submission for the tender was completed on May 21st, having received eight (8) proposals in total from international companies in the field of energy, showing the high level of interest of energy giants to participate in this project of distinct energy and geostrategic importance for the South East Mediterranean Region. The project is planned to be completed within 24 months at Vasilikos Bay in Cyprus. The LNG Terminal will include a floating LNG storage and regasification unit (FSRU), a pier for mooring the floating unit, which will be approximately 750-800 meters long on the axis from North to South and another approximately 430-500 meters to the southwest. The pier will be able to receive, in parallel with the FSRU, LNG Carriers sizes from 125,000 m3 to Qflex (217,000 m3), which is the 2nd largest type of LNG transport and trading tankers.

Michael Madely, VP of Global Service at Ecochlor is excited to reveal the first of many planned locations for Ecochlor’s spare parts support network outside the United States. “Having an inventory of spare parts located in Singapore will provide a faster response time to all vessels in Asia with our system on board. Our goal is to have parts located in the three main time zones – Asia, Europe and the USA – in an effort to provide real-time response to our customers’ requirements for maximum system operation with minimum downtime,” said Mr. Madely. Ecochlor has just completed the shipment of more than USD 117,000 in spare parts to Singapore to better support clients in Asia during installations and service calls for their vessel’s ballast water management system (BWMS). Ecochlor’s global growth and strong after-sale service support programs are a big factor in the company’s continued success in the BWMS industry.

54 NAFS | September 2020


Συνέδρια 11ο Ναυτιλιακό Συνέδριο Ύδρας

H Εμπορική Ναυτιλία, παράγοντας διεθνούς άσκησης επιρροής και εθνικής αμύνης για την Ελλάδα

Κώστας Κωνσταντίνου, Αλεξάνδρα Βοβολίνη - Λασκαρίδη, Γιάννης Σαχίνης, David Andrews, Μαίρη Κρέστα, Δήμητρα Γιορδαμλή, Γιώργος Τσαβλίρης

Τ

ο 11ο Ναυτιλιακό Συνέδριο Ύδρας, που διοργανώθηκε από την Αδελφότητα Υδραίων Αθηνών (www.aya. com.gr) ολοκληρώθηκε με επιτυχία το Σάββατο 5 Σεπτεμβρίου 2020 στον ανοιχτό χώρο του Sunset Restaurant κοντά στα ιστορικά κανόνια, στην τοποθεσία “περίπτερο’’, υπό την αιγίδα του Υπουργείου Ναυτιλίας, του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, της Ελληνικής Ένωσης Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (HELMEPA), της Ένωσης Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων (HSA), της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας, της Ναυτιλιακής Λέσχης Πειραιώς, του Ναυτικού Ομίλου Ελλάδος, του International Propeller Club των Ηνωμένων Πολιτειών, του Project Connect με το πρόγραμμα Adopt a Ship και του Βρετανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου Ελλάδος. Χορηγοί ήταν: Αιγέας ΑΜΚΕ κοινωφελές ίδρυμα Αθανάσιου και Μαρίνας Μαρτίνου, Laros - Prisma Electronics, Hellenic Seaways, KPMG, Tototheo Maritime, Μητροπολιτικό Κολλέγιο - Ναυτική Ακαδημία, DNV-GL, Moore, Malihin-Chryssos Wine, μπύρα ΝΗΣΟΣ και To Pagoto. Χορηγοί επικοινωνίας ήταν: AllAboutShipping.co.uk, Maritimes. gr, Mononews, All4Yachting.com, Nafsgreen.gr, Capital.gr, Naftemporiki.gr, Careernet.gr, Newsfront Naftiliaki, ClickAtLife, Crisis Monitor, Oikonomiki - BusinessFile, ONDECK Yachting & Sailing Magazine, GoodNews, Piraeus365.gr, In2Life.gr, Real.gr, Realnews, Realfm97.8, ICTplus, fonitisydras.com και Saronic Magazine. Ο κ. Γιάννης Σαχίνης, Πρόεδρος της Αδελφότητος Υδραίων Αθηνών, καλωσόρισε τους αξιότιμους καλεσμένους και εγκαινίασε τις εργασίες του συνεδρίου, ενημερώνοντας το κοινό για τους σκοπούς της Αδελφότητος από την ίδρυσή του στα τέλη του 19ου αιώνα, που είναι οι εξής: οι παρεμβάσεις σε εθνικά θέματα, η προβολή της προσφοράς της Ύδρας στο έθνος, η διατήρηση επαφής με φιλέλληνες, η φιλανθρωπική

56 NAFS | September 2020

δραστηριότητα, η προστασία της περιβαλλοντικής και αρχιτεκτονικής κληρονομιάς και κυρίως η προσέλκυση των νέων της Ελλάδας στο Ναυτικό επάγγελμα. Ο κ. Σαχίνης ανακοίνωσε ως τιμώμενο πρόσωπο τον πλοιοκτήτη κ. Πάνο Λασκαρίδη για τη σημαντική συμβολή και δωρεά του στο Πολεμικό Ναυτικό. Ο Δήμαρχος της Ύδρας, κ. Γιώργος Κουκουδάκης, καλωσόρισε τους καλεσμένους και αναγνώρισε τις προσπάθειες του κ. Σαχίνη στη διοργάνωση του επιτυχημένου Συνεδρίου Ύδρας τα τελευταία έντεκα συνεχόμενα χρόνια, συμβάλλοντας στην πολιτιστική κληρονομιά του νησιού. Ο κ. Κουκουδάκης τόνισε την ζωτική σημασία του Πολεμικού Ναυτικού και το ότι η ελληνική ναυτιλία πρέπει να διατηρήσει το ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα και να προσπαθεί πάντα να το αναπτύσσει. Η κυρία Βάσω Μπόγρη, Αντιπεριφερειάρχης Αττικής, μετέδωσε τους χαιρετισμούς του Περιφερειάρχη Αττικής κ. Γιώργου Πατούλη και συνεχάρη τον κ. Σαχίνη. Η κυρία Μπόγρη τόνισε τους αγώνες για την ελευθερία που έχει υπομείνει η χώρα μας και σχολίασε τη συμβολή του κ. Πάνου Λασκαρίδη στο Πολεμικό Ναυτικό - οι ενέργειές του, είπε η κυρία Μπόγρη, «θέτουν το παράδειγμα για να ακολουθήσουν οι άλλοι». Ο κ. Γιώργος Τσαβλίρης, Πρόεδρος & μέλος του ΔΣ του Ομίλου Tsavliris Salvage, Πρόεδρος και Συντονιστής του 11ου ετήσιου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ύδρας, παρουσίασε το συνέδριο με θέμα “Εμπορική Ναυτιλία, Παράγοντας Διεθνούς Άσκησης Επιρροής & Εθνικής Αμύνης της Ελλάδας”, καλωσόρισε τους καλεσμένους και επιβεβαίωσε στο κοινό την προσωπική του πεποίθηση, ότι δεν σταματάμε ποτέ να μαθαίνουμε και ότι μετά από κάθε συνέδριο, φεύγουμε πιο ενημερωμένοι. Ο κ. Τσαβλίρης παρουσίασε τους ομιλητές του φετινού συνεδρίου, τον Δρ Γιώργο Πρεβελάκη, Ομότιμο Καθηγητή Γεωπολιτικής στο Πανεπιστήμιο της Σορβόννης, τον Δρ Γιώργο Δ. Πατέρα, Πρόεδρο του Ναυτικού


Today you can think smaller... and smarter

Today you can think smaller... and smarter It was once common wisdom that UV ballast water treatment systems were better for smaller flows, while electrochlorination was more practical for larger flows. Today, however, UV treatment is highly competitive in any flow range. Alfa Laval PureBallast 3 is not only more compact than electrochlorination systems â&#x20AC;&#x201C; but also safer, simpler and far more cost-efficient. In fact, though it provides coverage for flows up to 6000 m3 /h, Alfa Laval PureBallast 3 Compact Flex has the smallest footprint on the market. Get the facts about UV and large flows at: www.alfalaval.com/pureballast www.alfalaval.gr


Συνέδρια 11ο Ναυτιλιακό Συνέδριο Ύδρας Επιμελητηρίου Ελλάδος και Αντιπρόεδρο της Contships Management Inc., τον κ. Ντίνο Αρκουμάνη, Πρόεδρο του Ακαδημαϊκού Συμβουλίου του Μητροπολιτικού Κολλεγίου, τον κ. Κωστή Σταμπολή, Εκτελεστικό Διευθυντή του Ινστιτούτου Ενέργειας για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη (ΙΕΝΕ) και τoν κ. Ιωάννη Πατινιώτη, Διευθυντή Οικονομικών της Carras Hellas SA. Το συνέδριο περιλάμβανε δύο κύριες ενότητες συζήτησης: 1η ενότητα, Γεωπολιτική και πανδημία, [Προ-πανδημίας και μέσαπανδημίας] και 2η ενότητα, Μείωση Εκπομπών του Διοξειδίου του Άνθρακα. Ο Δρ Γιώργος Πρεβελάκης, Ομότιμος Καθηγητής Γεωπολιτικής στο Πανεπιστήμιο της Σορβόννης και συγγραφέας πολυάριθμων βιβλίων για τη Γεωπολιτική της Ελλάδος, μεταξύ των οποίων Τα Ξύλινα Τείχη, άνοιξε το συνέδριο κάνοντας την ερώτηση, «Τι είναι η Τουρκία;» Η Τουρκία, είπε ο Δρ Πρεβελάκης, ότι δεν είναι ο ίδιος εχθρός που γνωρίζαμε κατά τη διάρκεια των αιώνων. Η σημερινή Τουρκία επιδιώκει να διαμορφώσει τον νέο «χαρακτήρα» της. Το σχέδιό της είναι να δημιουργήσει αστάθεια στα σύνορά μας προκειμένου να βασιλεύει στην Ανατολική Μεσόγειο. Ο Πρόεδρος της Τουρκικής Δημοκρατίας, ο κ. Ερντογάν στοχεύει να «πουλήσει» το «όραμά του» εσωτερικά, αλλά χρειάζεται ορισμένα «συμβολικά εργαλεία» ή «όπλα» για να το κάνει. Αυτά τα «όπλα» θέλουν ο Ερντογάν από εμάς, είπε ο Δρ Πρεβελάκης. Ο Ερντογάν θέλει τη σχέση που έχουμε με τη θάλασσα. Σύμφωνα με τον Ερντογάν, η Τουρκία δεν μπορεί να κυριαρχήσει στη νέα Οθωμανική Αυτοκρατορία χωρίς να έχει τον έλεγχο της θάλασσας. Στην ιστορία, η Τουρκία θυσίασε το Αιγαίο για τη γη - τώρα συνειδητοποιούν ότι το μέλλον της ανθρωπότητας είναι η θάλασσα. Ο Δρ Πρεβελάκης εξέφρασε την ανησυχία του για τη σοβαρή απειλή που αντιμετωπίζουμε αυτήν τη στιγμή. Επιζήσαμε την πρώτη φάση, είπε ο καθηγητής, αλλά η δεύτερη φάση δεν αφήνει χώρο για συμβιβασμό. Το «κέντρο» άλλων χωρών στην ΕΕ είναι η ξηρά και όχι η θάλασσα. Αντιθέτως, το «κέντρο» της Ελλάδας είναι το Αιγαίο. Υποτιμήσαμε σοβαρά τη δύναμη του «όπλου» μας. “Το ναυτικό μας είναι ανώτερο των ναυτικών άλλων λαών” είπε ο Δρ Πρεβελάκης και τόνισε ότι ο καθένας από εμάς έχει την ευθύνη να βοηθήσει με αυτήν την τρέχουσα κατάσταση κρίσης. Ο κ. Τσαβλίρης συμφώνησε και τόνισε πόσο σημαντική είναι η πλευρική σκέψη! Σε ένα χιουμοριστικό σημείωμα, ο κ. Τσαβλίρης ευχαρίστησε τον Δρ Πρεβελάκη που ξεπέρασε την πρόκληση να φτάσει στο νησί της Ύδρας για να μοιραστεί μαζί μας την διαφωτιστική του σκέψη - όπως ο Edwin Land που εφηύρε την κάμερα Polaroid και είπε ότι «δεν θα αναλάβετε ποτέ ένα έργο στη ζωή, εκτός αν είναι προφανώς σημαντικό και σχεδόν αδύνατο», Ο Δρ Πρεβελάκης έκανε το αδύνατο δυνατό είπε ο κ. Τσαβλίρης, και “ήταν εδώ για να μας διαφωτίσει και να μας εμπνεύσει”. Ο Δρ Γιώργος Δ. Πατέρας, Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος και Αντιπρόεδρος της Contships Management Inc., ο οποίος είναι πολύτιμος υποστηρικτής και καθιερωμένη φωνή της σοφίας του Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ύδρας εδώ και χρόνια, μίλησε για τις σημαντικές επιπτώσεις που έχει η πανδημία COVID-19 στον ναυτιλιακό κλάδο και στους ναυτικούς και τις οικογένειές τους. Οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί που επιβάλλονται από κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο δημιούργησαν σημαντικές προκλήσεις για τις αλλαγές των πληρωμάτων και τον επαναπατρισμό των ναυτικών, γεγονός που οδήγησε σε μια αυξανόμενη ανθρωπιστική κρίση καθώς και σημαντικές ανησυχίες για την ασφάλεια των ναυτικών και της

58 NAFS | September 2020

ναυτιλίας. Ο ΙΜΟ προέτρεψε τα κράτη μέλη του να ορίσουν τους ναυτικούς ως «βασικούς εργαζόμενους», ώστε να μπορούν να ταξιδεύουν μεταξύ των πλοίων που αποτελούν το χώρο εργασίας τους και διαμονής τους. Ο Δρ Πατέρας εξήγησε τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο χαρακτηρισμός των ναυτικών ως «βασικών εργαζομένων». Οι ναυτικοί δεν μπόρεσαν να επιστρέψουν στην πατρίδα τους, δημιουργώντας σοβαρά εμπορικά προβλήματα και προβλήματα μετανάστευσης. «Τα κρουαζιερόπλοια έχουν υποστεί τα μεγαλύτερα προβλήματα», δήλωσε ο Δρ Πατέρας, «Καταφέραμε να βρούμε ένα πρωτόκολλο για τον επαναπατρισμό των ναυτικών, τις δοκιμές και τις αλλαγές των πληρωμάτων, αλλά το πρόβλημα παραμένει με αεροπλάνα, μάσκες κ.λπ.». Η Κίνα υπέστη πλήρες “lock down”, δήλωσε ο Δρ Πατέρας, αλλά ο «μεταξωτός δρόμος» (silk road) που προορίζεται να ωθήσει την ανάπτυξη της Κίνας σε μια υπερδύναμη - είναι πάλι πολύ ζωντανός. Ο κ. Κωστής Σταμπολής, Εκτελεστικός Διευθυντής του Ινστιτούτου Ενέργειας για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη (IENE) τόνισε τη σημαντική πολιτική εξέλιξη της 4ης Σεπτεμβρίου 2020, δηλαδή τη συνάντηση του πρωθυπουργού μας Κυριάκου Μητσοτάκη με τον επικεφαλής εξωτερικής πολιτικής της Κίνας, Yang Jiechi, στην Αθήνα κυρίως στις πρόσφατες παραβάσεις της Τουρκίας στην Ανατολική Μεσόγειο. Ο κ. Σταμπολής τόνισε την ανησυχία που εξέφρασε ο Yang Jiechi και πώς η ειρήνη και η σταθερότητα στην περιοχή της Μεσογείου και στον κόσμο είναι κρίσιμες για την Κίνα. Επιπλέον, τονίστηκε η συνεχιζόμενη οικονομική μας συνεργασία με την Κίνα για αμοιβαίο όφελος, με αναφορά στην COSCO και γενικά. Το πώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες εξασφαλίζουν ανταγωνιστικές τιμές σε κινέζικα ναυπηγεία, ενώ οι Κινέζοι επωφελούνται από την ναυτοσύνη μας και την ποιότητα του εξοπλισμού μας. Οι Έλληνες ναυτικοί έχουν ένα ανοιχτό διαβατήριο διπλωματικά και πολιτικά να πάνε παντού, τόνισε ο Δρ Πατέρας, αυτό μας δίνει ένα τεράστιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Σχετικά με το θέμα της Γεωπολιτικής, η κυρία Αντιγόνη Βαφείδου του Δικηγορικού Γραφείου Α. Βαφείδου, ζήτησε τον λόγο και εξέφρασε τις ανησυχίες της για τα θέματα της Διεθνούς Νομιμότητας, αμφισβήτησε το ρόλο του ΝΑΤΟ. Η τουρκική προκλητικότητα δεν είναι πρωτόγνωρη συμπεριφορά εδώ και δεκαετίες, είπε η κυρία Βαφείδου. Ωστόσο, από τότε που η ευρωπαϊκή προοπτική της Τουρκίας δεν είναι πλέον όχι απλώς ορατή αλλά επισκιάζεται από την τάση του Νεο-οθωμανισμού, οι επεκτατικές της φιλοδοξίες στην Ανατολική Μεσόγειο εκφράζονται επιθετικά. «Η Ελλάδα είναι ουσιαστικά το τείχος ανάμεσα στην Ευρώπη και τον μουσουλμανικό κόσμο», είπε η κυρία Βαφείδου, «Ας αποτιμήσουν οι Ευρωπαίοι την πραγματική του αξία και τι θα μπορούσε να σημαίνει για το μέλλον της Ευρώπης η τυχόν κατάρρευσή του». Ο Δρ Πρεβελάκης απάντησε στα σχόλια της κυρία Βαφείδου λέγοντας ότι η θάλασσα αρχίζει να υιοθετεί χαρακτηριστικά της γης. «Η τεχνολογία μας επιτρέπει να εκμεταλλευτούμε τη θάλασσα με πολύ διαφορετικό τρόπο». Αυτός είναι ο λόγος που έχουμε την τρέχουσα μάχη με τις ανησυχίες της Τουρκίας και της Κίνας για το εκκρεμές πρόβλημα στην περιοχή. Το μέλλον της ανθρωπότητας, είπε ο Δρ Πρεβελάκης, είναι η θάλασσα. Η ελληνική ναυτιλία έχει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Οι Γάλλοι έχουν το 2ο μεγαλύτερο θαλάσσιο χώρο - οι Έλληνες έχουν τη ναυτοσύνη. Κανένας άλλος δεν έχει αυτή την ικανότητα να προσαρμόζεται σε απρόβλεπτες συνθήκες στη θάλασσα, όπως


Συνέδρια 11ο Ναυτιλιακό Συνέδριο Ύδρας και οι Έλληνες. Ο Δρ Πατέρας επεσήμανε ότι η συνδεσιμότητα μας στην Ελλάδα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις «ελεύθερες λωρίδες» μας. Δυστυχώς παρατήρησε ο Δρ Πατέρας, μετά την πτώση του σιδηρού παραπετάσματος, το ΝΑΤΟ έχασε την κατεύθυνση του όταν έγινε η “αστυνομία’’ της ΕΕ. Ο κ. Νίκος Μαρματσούρης, Διευθυντής Μάρκετινγκ του Ομίλου της GAC Shipping SA μίλησε για το Project Connect, μια εθελοντική πρωτοβουλία που ξεκίνησε η κ. Ειρήνη Νοτιά, Ιδρύτρια & Διευθύνουσα της Prime Petroleum και του Project Connect για να βοηθήσει τους νέους αποφοίτους ναυτιλίας να προετοιμαστούν για την πρώτη τους εμπειρία σε μια ναυτιλιακή εταιρεία. Επιπλέον, ο κ. Μαρματσούρης μοιράστηκε τη μεγάλη επιτυχία του Adopt-A-Ship στην Ελλάδα, το οποίο έχει πλέον εισαχθεί σε 33 τάξεις από 16 σχολεία, συμπεριλαμβανομένων 2 σχολείων στην Ύδρα (!), φυτεύοντας τον σπόρο της ναυτιλίας στις καρδιές και στο μυαλό των μαθητών σε δημοτικά σχολεία, συνδέοντας τα νέα παιδιά με ένα πλοίο, τον καπετάνιο και το πλήρωμά του. Ο κ. Ντίνος Αρκουμάνης, Πρόεδρος του Ακαδημαϊκού Συμβουλίου του Μητροπολιτικού Κολλεγίου, έθεσε το ζήτημα της οδηγίας του IMO για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τη ναυτιλία κατά τουλάχιστον 50% έως το 2050. Ενώ η ναυτιλία αυτή τη στιγμή αντιπροσωπεύει 2-3% των παγκόσμιων εκπομπών CO2, ο κ. Αρκουμάνης είπε ότι 10-15 δισεκατομμύρια δαπανήθηκαν από τους πλοιοκτήτες για να βάλουν φίλτρα - συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (scrubbers) στα πλοία τους, τα οποία θα είναι άχρηστα σε 10 χρόνια. Μελέτες έχουν δείξει ότι η ναυτιλία απέχει πολύ από την επίτευξη του στόχου μας για το 2050. Οι περισσότερες εταιρείες δεν διαθέτουν στρατηγική για την μείωση των εκπομπών καυσαερίων, επειδή υπάρχει αβεβαιότητα και οι απόψεις διαφέρουν. Ο κ. Αρκουμάνης μίλησε για την πιθανότητα ανάπτυξης αμμωνίας ως καύσιμο (μηδενικό CO2) και είπε ότι οι εφοπλιστές πρέπει να διασφαλίσουν ότι οι κινητήρες τους θα είναι σε θέση να καίνε καύσιμο μηδενικών εκπομπών CO2. Ο καθηγητής κ. Αρκουμάνης μίλησε για τη σημασία της σύνδεσης ενός Υπουργείου στο μέλλον για τη Ναυτιλία, την Ενέργεια και το Περιβάλλον. Οι Έλληνες θα ανταποκριθούν στην πρόκληση, είπε ο κ. Αρκουμάνης, καθώς έχουμε τις μοναδικές αρετές του φιλότιμου και της ναυτοσύνης. Η κυρία Αντιγόνη Βαφείδου μοιράστηκε στο κοινό τις σκέψεις της ευρωβουλευτού κυρίας Ελίζας Βόζεμπεργκ, που δεν μπόρεσε να συμμετάσχει λόγω των δεσμεύσεών της στις Βρυξέλλες. Η κυρία Βόζεμπεργκ μέσω επιστολής της ευχαρίστησε τους κ. Σαχίνη και κ. Tσαβλίρη και τόνισε τη σημασία της ελληνικής ναυτιλίας ως πυλώνα της οικονομίας μας και της ανάπτυξης της χώρας μας. Έκανε ειδική αναφορά στο τιμώμενο πρόσωπο του συνεδρίου, τον πλοιοκτήτη κ. Πάνο Λασκαρίδη, ως έναν από τους διακεκριμένους εκπροσώπους της Ελληνικής Ναυτιλίας που έχει συμπεριληφθεί στις 100 κορυφαίες προσωπικότητες της Lloyd’s List της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας. Η κυρία Βόζεμπεργκ τόνισε την προεδρία του κ. Λασκαρίδη στην ECSA και πώς εργάστηκε για να διασφαλίσει τη ναυτιλιακή βιομηχανία ως βασικό μοχλό της ευρωπαϊκής οικονομίας. Η δωρεά πλοίων του κ. Λασκαρίδη στο Πολεμικό Ναυτικό είναι ιδιαίτερα σημαντική, εξέφρασε η κυρία Βόζεμπεργκ, ειδικά δεδομένης της δύσκολης περιόδου που αντιμετωπίζει σήμερα η χώρα μας. Ο κ. Σαχίνης σημείωσε ότι: “η Αδελφότητα γιορτάζει δέκα χρόνια του Ναυτιλιακού Συνεδρίου Ύδρας. Στο πρώτο συνέδριο, η παρουσία και ο εμπνευσμένος λόγος του κ. Πάνου Λασκαρίδη μας έδωσε το

60 NAFS | September 2020

θάρρος να συνεχίσουμε και να καθιερώσουμε αυτήν την ετήσια συνάντηση. Εκείνη την εποχή, ο κ. Λασκαρίδης ήταν Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Η αρθρογραφία του κ. Λασκαρίδη φέτος έχει δώσει σε όλους τους Έλληνες δύναμη και ελπίζουμε ότι με τις κατάλληλες προσαρμογές στη διαχείριση των δυνάμεών μας, μπορούμε να αντιμετωπίσουμε τις επεκτατικές φιλοδοξίες του αιώνιου εχθρού μας. Ταυτόχρονα, ο κ. Λασκαρίδης εκπλήρωσε το πατριωτικό του καθήκον, καλύπτοντας το κόστος αναβάθμισης των ηλεκτρονικών κινητήρων διαφόρων ναυτικών πλοίων εν μέσω άλλων απαιτήσεων. Ο κ. Λασκαρίδης, είπε ο κ. Σαχίνης, «δώρισε 2 πλοία γενικής υποστήριξης και πολλαπλών δυνατοτήτων, το ΠΓΥ Ηρακλής και το ΠΓΥ Άτλας Ι. Η ναυτοσύνη είναι μια ποιότητα εγγενής στον Έλληνα ναυτικό. Οι Έλληνες περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο λαό στον κόσμο έχουν παραμείνει καθ ‘όλη τη διάρκεια της ιστορίας τους, ναυτικοί χωρίς διακοπή και ο κ. Λασκαρίδης έχει ισχυρή αυτή την αρετή της ναυτοσύνης. Ελπίζουμε ότι θα συνεχίσει να δίνει το «Μεθ’ορμής ακαθέκτου» και ότι η γενναιοδωρία του θα είναι ένα παράδειγμα που πρέπει να ακολουθήσουν όλοι οι Έλληνες, εφοπλιστές και μη». Ο Πρέσβης κ. Αλέξιος Παύλος Στεφάνου, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Αδελφότητος Υδραίων Αθηνών και δισέγγονος του Ναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη, εξέφρασε ευγνωμοσύνη για τη δωρεά του κ. Λασκαρίδη εκ μέρους των ιστορικών Ναυτικών οικογενειών της Ύδρας και δήλωσε: “Εκτός της στρατιωτικής και διπλωματικής επιθετικότητας, η Τουρκία εφαρμόζει παγίως επιθετική εξωτερική πολιτική, είτε αυτή αφορά επενδύσεις είτε εμπορικές εκθέσεις υψηλού επιπέδου. Απτό παράδειγμα οι σημαντικές επενδύσεις στην Λιβύη και οι εμπορικές εκθέσεις τόσο στην Οδησσό όσο και στην Στοκχόλμη”. Ο κ. Γιάννης Πατινιώτης, Οικονομικός Διευθυντής της Carras Hellas SA, τόνισε ότι θα βρούμε έναν τρόπο για τα πλοία μας να ταξιδεύουν με «προσαρμόσιμους» κινητήρες. Ωστόσο, η έννοια του χρόνου, είπε ο κ. Πατινιώτης, είναι ένα βασικό κριτήριο. Ποιος θα είναι παρών σε 10-30 χρόνια; Ο Ερτογάν; Ο Τραμπ; Θα υπάρξει μια Ευρώπη; Θα υπάρξει COVID-19 ή άλλη πανδημία που θα αντιμετωπίζουμε; Πρέπει να ευαισθητοποιηθούμε, είπε ο κ. Πατινιώτης. Αυτό που θα μπορούσε να προκαλέσει μεγαλύτερη ζημιά μακροπρόθεσμα είναι τα θέματα ασφάλειας και ο ανθρώπινος παράγοντας. Ο κ. Τσαβλίρης είπε ότι «ο μισός κόσμος θα παγώσει και ο άλλος μισός θα λιμοκτονήσει χωρίς ναυτιλία. «Πρέπει να είμαστε ανθεκτικοί και να δρούμε προληπτικά. Πάντα είναι θέμα οικονομικό», είπε ο κ. Τσαβλίρης και ανέφερε πώς συνέκρινε τα “scrubbers” με το Bloody Mary σε μία από τις παρουσιάσεις του. Στο Bloody Mary, τα συστατικά είναι βότκα και χυμός ντομάτας, είπε ο κ. Τσαβλίρης, ενώ η “άγνοια” και η “υποκρισία” είναι τα συστατικά των “scrubbers”. Ο κ. Νικόλαος Καμπάνης, Tεχνικός Διευθυντής της εταιρείας Ναυτίλας, πρώην φοιτητής του καθηγητή κ. Αρκουμάνη, σχολίασε ότι είναι καλό να μιλάμε για μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, αλλά πρέπει να δούμε και τη μεγάλη εικόνα. Ο κ. Καμπάνης τόνισε την ναυτοσύνη μας ως λαός και έκλεισε το συνέδριο δηλώνοντας ότι θα βρούμε μια λύση, γιατί είμαστε “McGivers”! Όλα τα προστατευτικά μέτρα για το COVID-19 ελήφθησαν και προσφέρθηκαν μάσκες σε όλους τους επισκέπτες και τους συμμετέχοντες χάρη στην ευγενική υποστήριξη της κυρίας Ειρήνης Νοτιά, Ιδρύτριας & Διευθύνουσας της Prime Petroleum και του Project Connect.


TEAMTEC EXPERIENCE INCREASED DEMAND FOR

EJECTOR EXPERTISE FOR RETROFIT OF BWMS PLEASE CONTACT US FOR MORE DETAILS ON HOW WE MAY ASSIST YOU!

T

AM TE C

E

P

19

SIM

LY B

84

READ MORE AT WWW.TEAMTEC.NO E T T E R SI N C E

TeamTec AS | Nyvei 41 | P.O. Box 203 | N-4902 Tvedestrand | Norway | Switchboard: +47 37 19 98 00

BALLAST WATER MANAGEMENT SYSTEM

COMBUSTION OF SOLID AND OILY WASTE

VACUUM PUMPS FOR FLUIDS


Market news

Παραλαβή του δεύτερου σκάφους της Rafnar προσφορά της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ

Το δεύτερο από τα δέκα σκάφη της Rafnar, τύπου Leiftur 1100 Cabin Patrol παρέλαβε σήμερα το Λιμενικό Σώμα, δωρεά της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), μέσω της εταιρείας κοινωνικής προσφοράς “ΣΥΝΕΝΩΣΙΣ” και συγκεκριμένα του ιδρύματος Ωνάση. Κατά την παραλαβή τελέστηκε αγιασμός του σκάφους παρουσία του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιάννη Πλακιωτάκη, του Αρχηγού του Λιμενικού Σώματος, Αντιναυάρχου Λ.Σ. Θεόδωρου Κλιάρη και του εκπροσώπου του ιδρύματος Ωνάση, Γεώργιο Καραγεωργίου, πρόεδρο και διευθύνων σύμβουλο της εταιρείας Olympic Shipping and Management S.A. «Σήμερα έχουμε την ιδιαίτερη, ξεχωριστή τιμή, να παραλαμβάνουμε το δεύτερο σκάφος προσφορά του ιδρύματος Ωνάση. Ενός ιδρύματος που έχει συνδεθεί με έναν κορυφαίο Έλληνα εφοπλιστή ο οποίος μεγαλούργησε στα μήκη και τα πλάτη του κόσμου, έκανε υπερήφανη την Ελλάδα, συνέδεσε το όνομά του με το Ελληνικό επιχειρηματικό δαιμόνιο, με τον Ελληνικό εφοπλισμό. Κάτι που αναδεικνύει και είναι ιδιαίτερα επίκαιρο στις μέρες μας ότι η ναυτιλία αποτελεί το μεγάλο στρατηγικό πλεονέκτημα αυτής της χώρας», δήλωσε ο ΥΝΑΝΠ κ. Γιάννης Πλακιωτάκης και συνέχισε: «Θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι η προσπάθεια που έχουμε ξεκινήσει στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για τον συνεχή εξοπλισμό του Λιμενικού Σώματος με επιχειρησιακά μέσα και συστήματα θα συνεχιστεί. Ήδη μέσα σε έναν χρόνο έχουμε καταφέρει πολλά και σε επίπεδο ενίσχυσης του Λιμενικού Σώματος, με 38 πλωτά σκάφη, με 54 οχήματα, ενώ μέσα στο 2020 θα προχωρήσουμε τις διαδικασίες για την παραλαβή 24 νέων σκαφών και 100 νέων οχημάτων. Αυξήσαμε μετά από πολλά χρόνια την οργανική δύναμη του Λιμενικού Σώματος κατά 1500 άτομα και βέβαια μετά από πολλά χρόνια, είναι στον αέρα επιτέλους το Εθνικό Σύστημα Ολοκληρωμένης Θαλάσσιας Επιτήρησης ένα μεγάλο, Εθνικής και στρατηγικής σημασίας έργο, το οποίο θα αυξήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την επιχειρησιακή ετοιμότητα των ανδρών και των γυναικών του Λιμενικού Σώματος».

62 NAFS | September 2020

Αναφερόμενος στη διαχείριση του μεταναστευτικού ζητήματος από το Λιμενικό Σώμα ο κ. Πλακιωτάκης τόνισε: «Είναι γεγονός ότι τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος υπερασπίζονται με αποφασιστικότητα, με τόλμη με σθένος αλλά και με ανθρώπινη ευαισθησία τα θαλάσσια σύνορα της πατρίδας μας. Κι αυτό το κάνουν ακριβώς επειδή είναι άρτια εκπαιδευμένοι, έμπειροι και το γεγονός ότι τον τελευταίο χρόνο δεν είχαμε ούτε μία απώλεια ανθρώπινης ζωής, πιστοποιεί το γεγονός ότι τα στελέχη μας κάνουν τη δουλειά τους με άψογο επαγγελματισμό και ανθρώπινη ευαισθησία. Επιπλέον, το γεγονός ότι το Λιμενικό Σώμα με αποφασιστικό τρόπο αντιμετωπίζει το προσφυγικό και μεταναστευτικό πρόβλημα, ένα πρόβλημα το οποίο δεν απασχολεί μόνο τη χώρα μας αλλά γενικά την Ευρώπη, πιστοποιείται από το γεγονός ότι οι μεταναστευτικές ροές τους τελευταίους 4 μήνες σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα το 2019 έχουν μειωθεί κατά 85%. Αξίζουν δημόσια ευχαριστώ στα στελέχη μας. Από την πλευρά του, ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος, Αντιναύαρχος Λ.Σ. Θεόδωρος Κλιάρης, ευχαρίστησε θερμά όλους τους δωρητές της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, για την πολύτιμη αρωγή και τη διαχρονική στήριξη που προσφέρουν στο Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή και τόνισε: «Το ταχύπλοο περιπολικό σκάφος 1055 που παραλαμβάνουμε σήμερα, με την ευγενική χορηγία του ιδρύματος Ωνάση, διατίθεται σε ακόμη μία Υπηρεσία Πρώτης Γραμμής, τη Λιμενική Αρχή Καλύμνου. Το συγκεκριμένο σκάφος λόγω των μεγάλων δυνατοτήτων θα πολλαπλασιάσει την επιχειρησιακή ισχύ του Λιμενικού Σώματος στην ευαίσθητη περιοχή του Ανατολικού Αιγαίου» και συνέχισε: «Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η περίοδος που διανύουμε είναι εξαιρετικά κρίσιμη και κάθε μέρα είναι μία πρόκληση. Όλα τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, καθημερινά με αυταπάρνηση, ευσυνειδησία και επαγγελματισμό εκπληρώνουν το δύσκολο έργο που η ελληνική Πολιτεία μας έχει αναθέσει επιδεικνύοντας υψηλό αίσθημα ευθύνης και αλληλεγγύης, με σεβασμό στην υπέρτατη αξία της ανθρώπινης ζωής».


Article

Patrick Ryan

Bringing visibility and mobility to the class survey process Patrick Ryan is Senior Vice President, Engineering and Technology, ABS

Owners are now able to access class services in real time and see survey options for their vessels in a broader context, says Patrick Ryan, ABS. Shipping is an industry that is all about mobility, but one whose relationship to information technology has to some extent remained stuck in a previous decade. Just as we have become used to using mobile technology for our personal needs, we have outgrown the form factor of a PC or laptop as a means of accessing the internet for business. The mobile devices that have revolutionised society are coming into play in new ways, as a combination of digital data and remote working encourage the adoption of new tools. Applications that employ real time analytics can provide the data that enables the transition from information to action in the time it makes to drink a cup of coffee. We can be certain too that more data is coming to all sectors of the shipping industry. We will need to streamline the process that ties together front and back office to create a wider network of intelligence that can support vessel safety and efficiency. Class is already home to a vast store of data and has begun in earnest to leverage that resource towards improving the experience for our clients. To support this aim, ABS has launched MyFreedom, a suite of fleet management and vessel compliance services, powered by smart functionality and advanced analytics and available online through the ABS App. This data portal provides tools that simplify access to ABS class services and give shipowners a deeper understanding of the operating health and performance of their assets. The functionality of the app is fed by the ABS Freedom survey management system so that data is collected and can be turned into a health report that can be delivered to any location. The app’s functionality includes the ABS Smart Scheduler, which leverages real-time AIS data to enable booking of in-person and remote surveys and a custom pre-arrival checklist which brings together port state data from all ABS-classed vessels. Other tools include ISM Code Findings and a Port State Control risk tool which provides customized inspection analytics by vessel or fleet. This breaking down of traditional data barriers means that an owner classing with ABS can understand the choices around their upcoming survey

64 NAFS | September 2020

and access new types of information including data that illustrate how inspection and detentions are trending. They can also make a judgement as to whether the physical cost of a survey is going to be different from one port to another. We don’t see the provision of this technology as removing humans from loop, it’s more a case of augmenting what they do, and we think the effects will be transformational for delivery of class services. Accessing data this way reinforces safety for owners because it provides access to the latest intelligence, not the last paper copy that can be located. This greater transparency won’t by itself change trading patterns, but it can better equip an owner to prepare their vessel for survey and provide reminders of what they should have at front of mind. The ABS App is an evolving application but it also represents something larger; a foundational element in the ultimate delivery of digital class services. We will progressively see more functionality added so that users can reduce the time it takes to prepare for and execute a survey. ABS is moving towards the provision of remote survey via the app; the decision of whether it is appropriate is still made on a case-by-case basis, but it’s definitely on the roadmap. Delivering the required level of service our customers require wouldn’t be possible without a mobile channel to owners; ABS has already logged tens of thousands of interactions via the App and much of the feedback is already asking when more class functions can be added. It’s important to note that MyFreedom is not a self-service platform for vendors; we think that owners will quickly realise that it in a world of nascent platforms, it is functionality that makes the difference. Using the lowest common denominator as the basis for innovation is not the answer; the benefit to owners from digital service delivery will always outweigh the challenges of its development. A product built on class data that can save time and money while still focussing on safety has a high attraction rate for owners who want to accelerate their digital operations. Rolling out this kind of functionality is a way for class societies to differentiate their services as well as drive the industry’s broader digital transformation.


Article

Mark Smith

The changing face of fuels Mark Smith is Loss Prevention Executive, North P&I Club

Early experiences suggest that shipping has adapted well to the switch to the new very-low-sulphur fuel oil (VLSFO) products, but the huge variability in their characteristics has brought issues.

The introduction of the 0.50% IMO global sulphur cap on 1 January was always going to make 2020 a challenging year. When we entered this new era of environmental legislation, one of the big unknowns was the characteristics of new compliant fuels.

Poor stability

In very simple terms, an unstable fuel can cause sludge to form, which can block pipes, choke fuel filters and solidify in tanks. In extreme cases it can damage piston rings and fuel pumps. Many VLSFO products are blends of different components. If there is a mixture of aromatic and paraffinic blend components, it increases the risk of instability. Dealing with the consequences of an unstable fuel often requires the crew to work long hours over several days to keep the vessel moving, carrying out labour-intensive and dirty tasks such as cleaning centrifugal separators and removing blockages. This is likely to lead to delays in the vessel’s schedule. In extreme cases, there have been losses in propulsion, which is of course a big danger. The usual test for stability is Total Sediment Potential (TSP). This is carried out by fuel-testing laboratories as part of the suite of tests for checking fuel quality against the parameters of ISO 8217. If the TSP is greater than 0.10% (by mass), then it is at higher risk of becoming unstable. Since VLSFO products hit the market, fuels are failing on high sediment levels more frequently.

Short life span

There are also reported cases where the VLSFO product met ISO 8217 specification limits for TSP at time of bunkering and subsequently became unstable within a matter of weeks. The shelf life of some fuels has decreased significantly, which couldn’t come at a worse time when some operators are placing their vessels into lay-up because of the economic impact of the COVID-19 pandemic. *Michael Banning of fuel additive specialists Innospec told us: “Some blend components come from unstable refinery streams and can result in ‘distillate ageing’, a chemical process that can produce sediments, gums and polymers. On vessels, it is most commonly triggered by a rise in fuel temperature, such as heating during storage or when it is passed through a centrifugal separator. In general, a lower viscosity (below 100cSt) indicates a higher proportion of distillate components, leaving them more susceptible to distillate ageing.” The ageing process can be prevented but not reversed by using additives. As always, it is very important that additives are used in consultation with the provider.

Confusing cold flow properties

VLSFOs with a high paraffinic content are more vulnerable to wax formation if the temperature drops below a certain point. As we discussed in our article ‘New fuels and heat sensitive cargoes’ in Signals 119, the traditional ‘Pour Point + 10°C’ rule of thumb for determining fuel storage temperature isn’t always reliable for VLSFOs. Depending on a fuel’s paraffinic content there is a risk that wax can still form at temperatures higher than this. This is why the fuel testing company Veritas Petroleum Services (VPS) uses the wax appearance temperature (WAT) and wax disappearance temperature (WDT) tests to assist shipowners in identifying suitable storage temperatures of fuel. *Steve Bee of VPS told

66 NAFS | September 2020

us that the WAT of a VLSFO can be up to 22°C higher than its pour point. Furthermore, the WDT is currently on average 11°C higher than the WAT. With a wealth of test data at their disposal, VPS has found that around three quarters of VLSFOs tested had a WAT of 31–40°C, which emphasises the importance of storing the fuel at the right temperature to avoid waxing.

Think before heating

Getting the right fuel temperatures for storage, treatment and burning is vital to prevent any operational problems on board. VPS has provided some key points to remember when determining these temperatures for VLSFOs: • VLSFOs that are very low in viscosity but have a high WAT and WDT need to be heated to ensure a stable flow and prevent wax formation. However, if heated too much, the stability will collapse quicker, potentially reducing the shelf life of the fuel. • The problem is exacerbated if a low-viscosity fuel also has a high cat fine content. It becomes difficult to heat the fuel to the required levels for effective separation. • Fuels on the verge of instability contain sediment which falls out of suspension when heated. This may mean the fuel temperature will need reducing in accordance with the centrifugal separator maker’s guidance. • There is a risk that the fuel’s WAT/WDT is higher than the tested flashpoint.

Accelerated engine liner wear

We have seen an increase in reported engine liner wear, and this is supported by industry feedback and a recent VPS whitepaper. VPS suspects that recent engine damage on vessels burning VLSFOs may be related to the cylinder oil used. The reduced sulphur content in fuels means fewer acids forming during combustion. This has led to a change to cylinder lubricating oils with a lower base number (BN), which is a measure of the oil’s ability to neutralise acids from this combustion process. If the BN is too high, it can result in calcium compounds being deposited on the top of the piston crown. These hard deposits are abrasive and can cause liner wear, scuffing or piston ring breakage. The reduction from 70BN to 40BN cylinder oil may not be enough, so further reductions may be required in accordance with engine makers and cylinder oil providers.

Check your wear

The more you monitor your engine and how it is reacting to changes in fuels, cylinder oil and feed rate, the better chance you have of preventing damage. Scrape-down analysis is a great way to measure liner wear in the early stages and ‘fine-tune’ cylinder oil feed rate. The frequency of scavenge port inspections should be increased when new cylinder oils are being used or different fuels are being consumed.

Flash alert

VPS has recently issued several bunker alerts where flashpoints have been below 60°C, which is the minimum temperature required under SOLAS. Some industry experts have questioned whether reduced car and aviation fuel usage during the COVID-19 pandemic has led to refineries pushing out more volatile blends made from this lower-than-normal priced fuel. If your fuel has been tested with a flashpoint below 60°C, you must inform your classification society and flag state and be guided by their advice. *Thanks to the following for their help with this article: • Michael Banning – Innospec Fuel Specialities LLC https://www.innospecinc.com/ • Steve Bee & Ian Crutchley – VPS Fuel Testing Services https://www.v-p-s.com/


Market news

Διεθνής Πιστοποίηση για τον Όμιλο ARKAS HELLAS Στις ARKAS Hellas και ΤΑRROS Hellas, μέλη του ARKAS HELLAS Group, απονεμήθηκε το Πρότυπο Ποιότητας FONASBA (Quality Standard Αccreditation) από τη Διεθνή Ομοσπονδία Εθνικών Ενώσεων Ναυλομεσιτών και Πρακτόρων. Το Πρότυπο Ποιότητας αποδίδεται αποκλειστικά στους πράκτορες, μέλη των εθνικών ενώσεων της FONASBA ( Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents), που πληρούν συγκεκριμένα αυστηρά κριτήρια και προϋποθέσεις, σχετικά με την οικονομική τους κατάσταση, την οργανωτική δομή τους και την κατάρτιση του ανθρώπινου δυναμικού τους. «H Διεθνής Ναυτική Ένωση Ελλάδας (Δ.Ν.Ε.) μέσω της συνεργασίας της με τη FONASBA, δίνει πλέον στα πρακτορεία μέλη της, τη δυνατότητα πιστοποίησης . H Διοίκηση του ARKAS HELLAS GROUP αντιλαμβανόμενη τη  σημασία ενός διεθνώς αναγνωρισμένου Προτύπου Ποιότητας προχώρησε πρώτη την αίτηση της προς τη Δ.Ν.Ε. και είναι μεγάλη μας χαρά που έχουμε πλέον λάβει τόσο για την ARKAS HELLAS όσο και για την TARROS HELLAS τα σχετικά πιστοποιητικά», αναφέρει ο κ. Φίλιππος Κωστόπουλος, Διευθύνων Σύμβουλος του ΑRKAS HELLAS Group.

E.E.E | Βράβευση συνταξιούχων ναυτικών και Απονομή Υποτροφιών Στα γραφεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) πραγματοποιήθηκε κλειστό κύκλο – λόγω των ειδικών συνθηκών – η καθιερωμένη βράβευση συνταξιούχων ναυτικών με την μεγαλύτερη θαλάσσια υπηρεσία σε ποντοπόρα πλοία και η απονομή των υποτροφιών της ΕΕΕ και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ σε νέες και νέους σπουδαστές, ως επιβράβευση της αριστείας τους και ως αρωγή στις προσπάθειές τους για πληρέστερη επιστημονική κατάρτιση, μέσω των μεταπτυχιακών σπουδών που έχουν επιλέξει. Με την ευκαιρία αυτή, ο Πρόεδρος της ΕΕΕ και της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, κ. Θεόδωρος Βενιάμης μεταξύ άλλων, δήλωσε: «Η βράβευση των ναυτικών μας σηματοδοτεί την εμπιστοσύνη μας και την αναγνώριση της ελληνικής ναυτοσύνης, την οποία θεωρούμε καθήκον μας να την παραδώσουμε αλώβητη στις επόμενες γενιές. Η θάλασσα και η ναυτοσύνη είναι στο DNA του λαού μας και αυτό δεν πρέπει να αλλάξει. Αποτελεί επομένως προτεραιότητα για την Πολιτεία μας να ενθαρρύνει την επιλογή του ναυτικού επαγγέλματος από τους νέους με την περαιτέρω αναβάθμιση  της ναυτικής εκπαίδευσης και τη δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών για την απασχόληση περισσότερων Ελλήνων στα ελληνόκτητα πλοία. Αναλυτικότερα, όσον αφορά τα βραβεία στους συνταξιούχους ναυτικούς, στην κατηγορία των αξιωματικών και συγκεκριμένα με το βαθμό του Γ’ Μηχανικού, βραβεύθηκαν ο κ. Γεώργιος Γωγάκος καθώς και ο κ. Χ.Ε (τα στοιχεία του δεν δημοσιοποιούνται μετά από επιθυμία του). Στην κατηγορία των πληρωμάτων, βραβεύθηκαν ο κ. Σπυρίδων

68 NAFS | September 2020

Κανδηλιώτης, συνταξιούχος θαλαμηπόλος και ο κ. Σταμάτιος Καζάκας, συνταξιούχος ναύκληρος. Οι ανωτέρω ναυτικοί, συνταξιοδοτήθηκαν το 2016 και 2017 αντίστοιχα, έχοντας διανύσει τη μεγαλύτερη θαλάσσια υπηρεσία σε ποντοπόρα πλοία άνω των 4.500 dwt. Όσον αφορά στις υποτροφίες της ΕΕΕ, έχουν ως εξής : • Στη μνήμη του Αντωνίου Χανδρή απονεμήθηκε υποτροφία στον κ. Νικόλαο Αντωνιάδη ο οποίος ήδη παρακολουθεί το μεταπτυχιακό πρόγραμμα Commercial, Investment and Financial Law Regulation του Πανεπιστημίου Cambridge. • Η εταιρεία NEPTUNE LINES στην μνήμη του ιδρυτή της, Νικολάου Τραυλού, απένειμε στην κ. Ειρήνη Παπούτση υποτροφία προκειμένου να ξεκινήσει το μεταπτυχιακό της στη Νομική στο Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης. • Η κ. Ειρήνη Νταϊφά, στη μνήμη του Σταύρου Α. Νταϊφά, απένειμε υποτροφία στην κ. Μαρία Κοσσένα, ο οποία ήδη παρακολουθεί το μεταπτυχιακό πρόγραμμα Economics and Business Specialization in Urban, Ports and Transport Economics στο Πανεπιστήμιο Erasmus. • Η εταιρεία «Εκθέσεις Ποσειδώνια ΑΕ» απένειμε υποτροφία στην κ. Λεμονιά Παπανδρέου. Θα παρακολουθήσει το μεταπτυχιακό πρόγραμμα Ναυτιλιακών Σπουδών του Πανεπιστημίου Πειραιά το επόμενο ακαδημαϊκό έτος. Επίσης απονεμήθηκαν 20 υποτροφίες της ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ.


Article

Keng Teen Phang

Starting small with Big Data Keng Teen Phang is Regional Director, APAC, GT Maritime

‘Big Data’ sits high up in the premier league of buzzwords that can confuse discussions in today’s shipping industry, but it remains true that the amount of data harvested from ships continues to rise rapidly. Of the 380,000 or so messages from 5,600 vessels that pass through GTMaritime’s filtering solutions on a typical day, for example, the proportion with data payloads now far exceeds chatter between ship’s officers and engineers and shore-based colleagues. This reflects a broader shift in how business is done in an increasingly digital world. Proponents of digitalisation are prone to see Big Data as a silver bullet capable of solving multiple problems confronting ship owners, from optimising port-arrivals to maximising vessel utilisation, predicting machinery failures or identifying inefficient fuel consumption. However, for all the fervour, it is a bullet at risk of missing the target completely. Alluring as it is, ‘Big Data’ is also amorphous. Translating the promise of analytics and algorithms into outputs robust enough to work and keep on working in shipping’s harsh and unpredictable environment therefore demands a clear view of purpose and priorities. Paradoxical as it seems, the best way forward is to start small. Rather than gathering data for its own sake, the endgame should be clear at the outset so that it is possible to work backwards to determine how to reach it. At some point, the data beneficiary will have to decide whether to build an in-house solution or to work with third-parties. While home-brew solutions can be tailored to meet precise needs, they can also be hard to maintain over the long-term - especially if in-house developers move on. There can also be a temptation to bolt on new functionality over time for quick fixes to become permanent. Either can create a coding security risk. Despite it being a new field, there is thriving digital start-up culture in the marine domain. If acceptable compromises can be found, turning to an external provider can be simpler, while also saving internal costs. Another important decision concerns how data is hosted. Even if starting small, it pays to think ahead and lay the foundations for future evolution and development. In this respect, a cloud-based hosting solution offers

70 NAFS | September 2020

greater long-term flexibility than a company setting up its own database servers. Modern hosting systems provide granular control over who can access and manipulate what data, as well as well-defined APIs, or software hooks, for easier integration and data retrieval with third-parties. A golden rule of data management is to store any piece of information only once to minimise risk of data conflicts/inconsistency and to ensure transparency. A dedicated hosting platform will serve as a single point of truth able to share consistent data across multiple applications as requirements grow or change. Moreover, a dedicated hosting platform will have stronger safeguards against attempted data theft or attack by cyber-criminals. In short, it will be less hackable. All of this brings us to data itself which, in many cases, continues to be wasted, lost or scattered across different parts of the business. Even if initial plans to employ analytic tools are relatively modest, it should be clear that the data supporting the analytics represents a valuable asset which, regardless of its source or whether it’s needed immediately, merits care. Irrespective of individual points of view on data-crunching today, the analytical approach to ship operation is here to stay while it is a general rule of machine learning that the more historic or training data that is available, the greater its potential. A recurring question during the initial development of Big Data projects concerns data dirtiness – or cleanliness. A common refrain among software developers is that garbage in results in garbage out. While there is truth in this axiom, seeking data perfection is both futile and unnecessary. Instead, data needs to be fit purpose and, as in so many things, prevention is better than cure. Stopping data getting ‘dirty’ at source is easier than attempting to fix it afterward. Correctly calibrating sensors and fitting them consistently across the fleet provide a sound basis for comparing like with like, for example. In short, Big Data holds enormous potential for shipping and the whole maritime supply chain but unlocking its benefits depends on setting realistic goals and good preparation. This pragmatism provides the basis for GTMaritime’s approach to ensuring that its clients sail safely into the digital era, and for its new product and service development.


ALL FLAGS ARE NOT ALIKE


Article

John K. Pedersen

Energy efficiency: Totally worth it John K. Pedersen is Segment Director Marine & Offshore, DESMI Pumping Technology A/S

With a little careful planning, you can adopt some surprisingly effective energy-efficiency measures for your newbuilds, saving a lot of money in the long run, while also greening up operations.

A changing marinetech climate

New regulatory guidelines in recent years have progressed innovations in marine technology. Both vessel and equipment manufacturers alike have introduced solutions that answer the call of the IMO and EEDI (Energy Efficiency Design Index for new ships) to decrease energy consumption and emissions. Additionally, organisations such as the Danish-born Green Ship of the Future (GSF) are promoting the idea that emission-free maritime transport is an achievable near future for the industry, and financially sustainable, through the use of both existing, energy-efficient technology and also R&D into new digital technologies.

Efficiency solutions are win-win

When they hear the word regulation, people inevitably start wondering what it’s going to cost to fall in line. It’s important, however, to understand that, in this case, green initiatives can actually create powerful opportunities for savings, while also protecting the environment. That’s because when it comes to regulatory changes in the marine industry, a lot of the impact falls onto fuel consumption. Fuel is the most expensive component of the maritime business model, representing up to 6070% of total ship operating costs in times when fuel prices are higher. That means that an investment in energy-saving solutions can actually help shipowners improve their bottom line by lowering fuel consumption annually. As the American author and commentator Bill Vaughan mused, “improving efficiency is not only a risk-reduction strategy, it’s a profitability strategy.”

Intimidation factors

There are a lot of choices! Whether you’re from a marine background or totally new to the shipbuilding experience, because the development of new equipment is constant, it can be difficult to weigh the options when outfitting a new ship. Shipowners are often presented with a small list of potential manufacturers, in a sort of “package deal” arrangement, representing a range of prices. Not often are equipment choices presented in an “a la carte” style. And with good reason – comparing the pros and cons for an inclusive list of shipbuilding elements would be both intimidating and time intensive, for anyone. So, what options do we have to make the biggest efficiency savings?

Engine room opportunities

By far, the greatest opportunity for improving fuel efficiency is in the engine room. While in some ways, one engine room pump may appear to be much like another in overall specifications, efficiency performance can, nevertheless, vary by as much as 10 percent. Down the line, a decision to use the most efficient pump on the market can translate to as much as a 25 percent fuel reduction. So, it is important to consider what the manufacturer can deliver in terms of state-of-the-art pump design. Additionally, while there is always a premium around onboard space,

72 NAFS | September 2020

prioritizing efficiency in piping design and other engine room infrastructure can greatly offset upfront sacrifices with savings down the road. Too often, we see corners cut in piping design, and it can seem easy to save money by choosing cheaper, smaller diameter pipes for your newbuild. But, over time, higher pressure in the pipes reduces the lifetime of both the piping and the associated equipment, resulting in much higher longterm costs by way of unnecessary maintenance or even loss of equipment. Cavitation, for example, can demand early replacements, which could be avoided by choosing the optimal pipes sizes during installation.

Reuse and recycle

By choosing equipment that is systemically useful in the ship, it is possible to reuse and recycle some of the heat generated by the engine room equipment and reduce fuel consumption. Reusing engine room waste heat to keep a stable temperature in the cargo tanks for tankers can greatly improve total ship efficiency. Implementing a system like this onboard needs to be carefully planned, but in the long road, an increased efficiency of up to 82 percent and big gains on the bottom line make thinking ahead well worth the effort! For example, installing a pump/fan control system, such as DESMI’s OptiSave™, can reduce the overall power consumption to a level where other power-consuming equipment and systems can be operated without increasing the overall fuel consumption of the vessel’s auxiliary engines. This means significant savings in the power normally needed to operate the vessel in accordance with the required operational profile.

Working smarter

Automation also has an impact on fuel efficiency, which is another area in which DESMI’s OptiSave™ has proven its worth. Installing programmatic technologies onboard ensures that your pumps will never work harder than they have to. This is made possible by optimising pump and fan speeds to the current conditions in order to save fuel, for example, up to 300 tonnes a year for a bulk carrier of approximately 60,000 DWT.

Maintenance delivers results

It cannot be understated that it pays to invest in quality. Whether you are buying for your newbuild or retrofitting a ship that is already on the seas (it’s never too late), choosing your manufacturer carefully can avoid a lot of unnecessary costs in terms of maintenance and replacement of parts and equipment, not to mention losses due to service docking. While it’s intimidating to undertake, choosing a more a la carte approach to equipment selection for your newbuild can really pay off in the end. And while we all know that it’s worthwhile to think about total cost of ownership when choosing equipment, it can also be hugely economical to think about the ship as a total system. From the engine room to the ballast cooling system and cargo hold, how can the separate components function together to create the best potential for fuel savings? Efforts like these, which green up your shipping operations, will also weave nicely into your company’s sustainability story. And that’s good for the environment and your bottom line!


LEADING THE WAY IN

MARINE SOLUTIONS

SAFETY LEADERSHIP www.eagle.org

IN A CHANGING WORLD © Leszek Glasner/Shutterstock


Market news

Η Celestyal Cruises Το Costa στρατηγικός εταίρος NeoRomantica του Hellenic Initiative στον στόλο της Celestyal

Μέσα από μία στρατηγική συμμαχία, η Celestyal Cruises αναλαμβάνει το ρόλο του αποκλειστικού συνεργάτη κρουαζιέρας του παγκόσμιου, μη κερδοσκοπικού οργανισμού The Hellenic Initiative Η Celestyal Cruises, η βραβευμένη και αναγνωρισμένη, ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, υπερήφανα ανακοινώνει τη στρατηγική της συνεργασία με τον παγκόσμιο μη κερδοσκοπικό οργανισμό The Hellenic Initiative (THI), που με την στήριξη της ελληνικής διασποράς, επενδύει στην Ελλάδα του μέλλοντος, μέσα από φιλανθρωπικές ενέργειες και ενέργειες που στοχεύουν στην ανάκαμψη και προοπτική της χώρας. Ο οργανισμός είναι αρωγός σε περιόδους κρίσης και συμβάλλει στην ενίσχυση της επιχειρηματικότητας και της οικονομικής ανάπτυξης. Μέσω της συμμαχίας αυτής, η Celestyal Cruises αναλαμβάνει το ρόλο «πρεσβευτή» του The Hellenic Initiative (ΤΗΙ Corporate Ambassador) και αποκλειστικού συνεργάτη κρουαζιέρας του οργανισμού.

«Είμαστε στην ευχάριστη θέση να καλωσορίσουμε την Celestyal Cruises ανάμεσα στις εταιρείες στήριξης του οργανισμού, στο πρόγραμμα «Εταιρικών Πρεσβευτών», ως αποκλειστικό μας συνεργάτη κρουαζιέρας. Καθώς ο οργανισμός μας έχει δεσμευτεί για τη βελτίωση των συνθηκών σε Ελλάδα και Κύπρο, είναι τιμή μας να συνεργαζόμαστε με μια εταιρεία που αναπτύσσεται συνεχώς, εξασφαλίζοντας απασχόληση σε ένα σημαντικό αριθμό εργαζομένων και λειτουργώντας παράλληλα με κοινωνική υπευθυνότητα. Η Celestyal Cruises αποτελεί παράδειγμα προς μίμηση, όσον αφορά στην υποστήριξη των τοπικών κοινοτήτων με βιώσιμο και ηθικό τρόπο. Ενθαρρύνουμε λοιπόν τα μέλη μας να ανακαλύψουν την ομορφιά των ελληνικών νησιών και την Ανατολικής Μεσογείου με την Celestyal Cruises», δήλωσε ο κ. Πέτρος Πούλος, Εκτελεστικός Διευθυντής, THI. Στο πλαίσιο της συνεργασίας αυτής, η Celestyal Cruises θα διαθέσει το 5% του κόστους των δρομολογίων κρουαζιέρας που έχουν κλείσει τα μέλη του THI για το 2021-22, για την υποστήριξη των φιλανθρωπικών πρωτοβουλιών του οργανισμού. «Ως η μοναδική εταιρεία κρουαζιέρας με έδρα την Ελλάδα, η Celestyal Cruises έχει δεσμευτεί να υποστηρίζει την κοινωνία στις περιοχές που δραστηριοποιείται. H έναρξη αυτής της συνεργασίας με τον οργανισμό, The Hellenic Initiative, είναι καθοριστικής σημασίας για την επανεκκίνηση της οικονομίας της χώρας, σε μια περίοδο που η πανδημία έχει πλήξει βαθύτατα τον τουρισμό, ο οποίος αποτελεί απαραίτητο και ζωτικό για την εθνική οικονομία κλάδο. Ο οργανισμός THI κατευθύνει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την ελληνική διασπορά, στην επιδίωξη του κοινού στόχου στήριξης της Ελλάδας σε μια δύσκολη συγκυρία. Είμαστε ενθουσιασμένοι που πορευόμαστε μαζί προς αυτήν την κατεύθυνση, ως αποκλειστικός τους συνεργάτης κρουαζιέρας», σημείωσε ο κ. Leslie Peden, Γενικός Εμπορικός Διευθυντής της Celestyal Cruises.

74 NAFS | September 2020

Η Celestyal Cruises είναι βραβευμένη και αναγνωρισμένη, ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, χάρη στην τοπική εμπειρία και την εξαιρετική φιλοξενία που παρέχει στους ταξιδιώτες της. Επίκεντρο της φιλοσοφίας της εταιρείας είναι η μοναδική ελληνική κληρονομιά που συνδυάζει την εξαιρετική φιλοξενία με την πραγματική διείσδυση στον πολιτισμό των περιοχών που επισκέπτεται η εταιρεία, προσφέροντας αυθεντικές εμπειρίες τόσο εν πλω όσο και στην ξηρά. Η Celestyal Cruises, η βραβευμένη και αναγνωρισμένη, ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, με χαρά ανακοινώνει ότι προχώρησε στην προσθήκη του κρουαζιερόπλοιου «Costa NeoRomantica», της εταιρείας Costa Cruises, στο στόλο της. Ναυπηγημένο το 1993 και πλήρως ανακαινισμένο το 2012, το κρουαζιερόπλοιο χωρητικότητας 1.800 επιβατών διαθέτει 789 καμπίνες, 132 εκ των οποίων με μπαλκόνια, καθώς και αρκετούς χώρους εστίασης και διασκέδασης, μπαρ και σαλόνια, δύο πισίνες, γυμναστήριο και ευρύχωρο σπα με πανοραμική θέα. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises, κ. Κρις Θεοφιλίδης, σχολίασε: «Παρόλη την προσωρινή, εθελοντική παύση των δραστηριοτήτων μας εξαιτίας της Covid-19, συνεχίζουμε δυναμικά να κοιτάζουμε το μέλλον με αισιοδοξία και να προχωρούμε σταθερά προς την υλοποίηση του στρατηγικού μας σχεδίου για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων μας και την αναβάθμιση της εμπειρίας που προσφέρουμε, μέσω των επενδύσεων. Αισθάνομαι πολύ ικανοποιημένος για την προσθήκη αυτού του μεσαίου μεγέθους κρουαζιερόπλοιου στο στόλο μας, καθώς ταιριάζει απόλυτα με το επιχειρηματικό μας μοντέλο, ιδιαίτερα μετά την εκτεταμένη ανακαίνισή του το 2012. Είμαι βέβαιος ότι θα αποδειχθεί πολύ δημοφιλής επιλογή για τους πολύτιμους επιβάτες μας και θα μας επιτρέψει σε βάθος χρόνου να συνεχίσουμε να παρέχουμε πραγματικά μοναδικές εμπειρίες.» Λεπτομέρειες σχετικά με την παράδοση και τη δρομολόγηση του κρουαζιερόπλοιου θα ανακοινωθούν αργότερα. Τα δρομολόγια της Celestyal Cruises που ανακοινώθηκαν πρόσφατα και αφορούν στο 2021 και 2022, παραμένουν αμετάβλητα.


Market news

Λύνονται τα χρόνια προβλήματα στην Αλεξανδρούπολη Ένα προς ένα λύνονται τα χρόνια προβλήματα που κρατούσαν τον λιμένα Αλεξανδρούπολης καθηλωμένο και αναποτελεσματικό και εμπόδιζαν παράλληλα την ανάπτυξη του Έβρου, στο σύνολό του. Οι Υπουργοί, Οικονομικών κ. Χρήστος Σταϊκούρας, Υποδομών & Μεταφορών κ. Κώστας Καραμανλής και Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής κ. Ιωάννης Πλακιωτάκης εκφράζουν την απόλυτη ικανοποίησή τους για τις συντονισμένες και ταχύτατες ενέργειες των εμπλεκόμενων υπηρεσιών, με σκοπό ο Λιμένας της Αλεξανδρούπολης αλλά και οι υπόλοιποι 9 Περιφερειακοί Λιμένες της χώρας, να αξιοποιηθούν και να αποτελέσουν μηχανές ανάπτυξης, της τοπικής και της εθνικής οικονομίας.  Τα εν λόγω υπουργεία επιλύουν ένα προς ένα τα χρόνια ζητήματα, που επί δεκαετίες δημιουργούσαν εμπόδια στην ανάπτυξη των λιμένων και στην προκειμένη περίπτωση του λιμένα Αλεξανδρούπολης, ενός λιμένα με εξαιρετική γεωστρατηγική θέση και σημασία στο παγκόσμιο εμπόριο. Η συντονιστική αυτή διαδικασία ενέπλεξε πάρα πολλές υπηρεσίες και φορείς του Δημοσίου, οι οποίες ανταποκρίθηκαν επιτυχώς στη δύσκολη αυτή άσκηση, εν μέσω μάλιστα και πανδημίας.  Συγκεκριμένα, δύο από τα βασικότερα προβλήματα του λιμένα – η λύση των οποίων θα επιτρέψει την αξιοποίησή του και θα δώσει την αναπτυξιακή ώθηση που επιζητεί όλη η ευρύτερη περιοχή – ήταν:  α) η απαλλοτρίωση 195 στρεμμάτων, εντός της χερσαίας ζώνης του λιμένα και  β) η διευθέτηση της ζώνης της ΓΑΙΑΟΣΕ που βρίσκεται και αυτή εντός της χερσαίας ζώνης του λιμένα. Αναλυτικότερα: Σε ό,τι αφορά την απαλλοτρίωση, η ιστορία της οποίας ξεκινάει πριν από 30 χρόνια, το Υπουργείο Ναυτιλίας με δημόσια ανακοίνωσή του στις 19.06.2020, όπως απαιτεί ο νόμος, και με την ταυτόχρονη δέσμευση πόρων από το Υπουργείο Οικονομικών προσκαλούν τους ενδιαφερόμενους ιδιοκτήτες για ελεύθερη εξαγορά των ακινήτων τους. Το επόμενο χρονικό διάστημα θα εκδοθεί η προβλεπόμενη Κοινή Υπουργική Απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Ναυτιλίας για την κήρυξη της Αναγκαστικής Απαλλοτρίωσης. Επίσης, σχετικά με τη διευθέτηση των ακινήτων κυριότητας του ΟΣΕ και διαχείρισης ΓΑΙΑΟΣΕ, το Υπουργείο Οικονομικών προωθεί νομοθετική ρύθμιση, ώστε η διαχείριση και η εκμετάλλευση των εν λόγω εκτάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης να μην κατακερματίζεται. Έτσι, το δικαίωμα αυτό περιέρχεται στον οικείο Οργανισμό Λιμένος Α.Ε., χωρίς να θίγεται ωστόσο το ιδιοκτησιακό καθεστώς του ΟΣΕ. Σημειώνουμε ότι η διάταξη αυτή αφορά, εκτός από τον Λιμένα της Αλεξανδρούπολης, και τον Λιμένα του Βόλου.  Οι Γενικές Γραμματείες Φορολογικής Πολιτικής & Δημόσιας Περιουσίας καθώς και Οικονομικής Πολιτικής του Υπουργείου Οικονομικών, η Γενική Γραμματεία Μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών & Υποδομών και η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, με την καθοδήγηση της Γενικής Γραμματείας Συντονισμού Οικονομικών και Αναπτυξιακών Πολιτικών, έχουν αναπτύξει ένα πλαίσιο συνεργασίας, με απτά αποτελέσματα, επιλύοντας χρόνια προβλήματα και προωθώντας την ανάπτυξη της λιμενικής και μεταφορικής βιομηχανίας γενικότερα. Στόχος της Κυβέρνησης είναι να εξαλειφθούν όλες εκείνες οι αγκυλώσεις που «φρενάρουν» την ανάπτυξη και δημιουργούν αντικίνητρα για την ανάπτυξη της αγοράς εργασίας, της επιχειρηματικότητας και του εμπορίου.

76 NAFS | September 2020

Δήμος Ελευσίνας και ONEX μαζί για το Ναυπηγείο Σε άριστο κλίμα πραγματοποιήθηκε την Τετάρτη 16 Σεπτεμβρίου, η συνάντηση μεταξύ του Δημάρχου Ελευσίνας κ. Αργύρη Οικονόμου και του Προέδρου και CEO της ΟΝΕΧ Group κ. Πάνο Ξενοκώστα, στο Δημαρχείο Ελευσίνας. Δήμος και Ναυπηγείο είναι άρρηκτα συνδεδεμένα και από κοινού θα εργασθούν στενά με σκοπό την εξυγίανση του Ναυπηγείου μετά την υποβολή της αίτησης στα αρμόδια δικαστήρια, αλλά και την στήριξη της κοινωνίας τα επόμενα χρόνια. Ο κ. Οικονόμου δήλωσε : «ο Δήμος, η πόλη και η κοινωνία της Ελευσίνας περιμένουν με μεγάλη προσμονή και ανυπομονησία την επίσημη έλευση της ΟΝΕΧ στα Ναυπηγείο μετά την υποβολή της αίτησης εξυγίανσης στα αρμόδια δικαστήρια. Στηρίζουμε την προσπάθεια για την επανάληψη του πετυχημένου μοντέλου του Νεωρίου, με το οποίο διασφαλίστηκαν και επαυξήθηκαν θέσεις εργασίας, αποπληρώθηκαν τα δεδουλευμένα των εργαζομένων και δημιουργήθηκε ανταποδοτικότητα στην κοινωνία. Η Ελευσίνα μπορεί να ξεφύγει από την ανεργία και την ύφεση και το Ναυπηγείο να αποτελέσει βασικό πυλώνα της ναυπηγικής και επισκευαστικής βιομηχανίας, διαφημίζοντας με αυτόν τον τρόπο την πόλη μας στην διεθνή κοινότητα μέσα από την καλή δουλειά των Ναυπηγείων της, μετά από δεκαετίες μαρασμού και εξαθλίωσης» Ο Πρόεδρος της ΟΝΕΧ κ. Ξενοκώστας δήλωσε «Είναι συγκινητική και μας γεμίζει δύναμη η στήριξη της κοινωνίας, Δήμου, του Δημοτικού Συμβουλίου και του Δημάρχου κ. Οικονόμου στην μεγαλύτερη διάσωση ναυπηγικής μονάδας που επιχειρήθηκε στην ιστορία της Ελλάδας και από τις μεγαλύτερες στην ιστορία της Ευρώπης. Δηλώνω δεσμευμένος και στον κ. Δήμαρχο στο πετυχημένο μοντέλο Νεωρίου, του οποίου θεμελιώδεις αρχές είναι διασφάλιση και επαύξηση θέσεων εργασίας και η αποπληρωμή των δεδουλευμένων των εργαζομένων. Είμαι ευγνώμων για την αγάπη που λαμβάνω και όλοι μαζί σαν μια οικογένεια, εργαζόμενοι, κοινωνία, Ναυπηγείo και Δήμος θα δουλέψουμε σκληρά και με μοναδικό όραμα μας να φτάσουμε το Ναυπηγείο της Ελευσίνας ψηλά εκεί που αξίζει διαφημίζοντας την πόλη και στηρίζοντας την κοινωνία» Δήμαρχος και κ. Ξενοκώστας συμφώνησαν να έχουν συχνή επικοινωνία προς όφελος του Ναυπηγείου και της Ελευσίνας.


INTELLIGENT TANK MANAGEMENT

Scanjet supply products & solutions for all your tank management requirements. We designs and produces a range of fixed and portable tank cleaning equipment, marine protection systems, high level overfill alarms, vapour emission control systems, tank level gauging equipment, high-velocity P/V valves and inert gas system. P/V Valves

Electropneumatic Gauging

Tank Cleaning Equipment

Gas Freeing Fan

Tank Level Gauging

Inert Gas System

Contact our representative in Greece: Intra Mare Ltd info@intramare.gr T: +30-210 42 93 843

E-mail: sales@scanjet.se www.scanjet.se


Market news

Chahalis, Xiradakis, Theodorou & Nikolopoulos, the four Independent Directors of Evictor Group

Elvictor Group, Inc. (OTCQB: ELVG) is a sophisticated and technology-oriented crew management company. It proudly announces the following additions to the New Board of Directors of Elvictor Group. The four personalities that are joining us are Lampros Theodorou, Lambros Chahalis, George Xiradakis and Theodoros Nikolopoulos. All of them have risen to great renown in the Maritime Industry, each in their own respective field, carving their name into its annals through merit and grit, having helped and counseled many a player throughout the decades. Them joining our new venture is a testament to their wholehearted support of the vision of Elvictor Group and they are now here to lend their collective wisdom to ensure that the aforementioned vision comes to fruition and, as such, we are now more confident than ever of the robustness of the road we are now paving. Lambros Chahalis BOARD MEMBER - Independent Director, Bureau Veritas, Orion & Global of the Goulandris Brothers, International Propeller Club of the United States, Troodos Shipping Lambros Chahalis has 54 years of experience in the shipping sector. He joined the Board of Directors of Elvictor Group in 2020. The period from 1966 to 1980 was that of his professional career at sea, starting as an apprentice engineer and rising all the way to chief engineer with the same shipping company, Orion & Global

78 NAFS | September 2020

of the Goulandris Brothers, on board a number of their oil tankers. From 1980 to 1983, he served as superintended engineer with Troodos Shipping, in charge of VLCCs. From 1983 to 2016, he served in Bureau Veritas, Piraeus Branch, in a number of roles, getting gradually promoted through various managerial positions, examples being Marine Quality Manager, Piraeus Marine Manager for Greece, Malta, Cyprus & the Black Sea Region, Regional Marine Manager Delegate and Marine Department Manager for the aforementioned regions. He topped his career by becoming Regional Chief Executive for the Hellenic, Maltese, Cypriot and Black Sea Regions as well as the position of Vice President within the Marine and Offshore Division of Bureau Veritas. In December 2016, Mr. Chahalis moved to pension. In June 2017, he was elected Governor of the International Propeller Club of the United States in the port of Piraeus, and upon his selection, he was entrusted with the position of Chair of the Clubâ&#x20AC;&#x2122;s Maritime Committee. He is a fellow of SNAME, the Society of Naval Architects and Marine Engineers. In addition to those, Mr Chahalis has received a number of awards by various Shipping and Other entities, like the Lloyds List Greek Shipping Award and the French Government Silver and Gold Medals. In 1966, he graduated from the Archimedes Marine Academy for Merchant Marine Engineers. He is married with three children and currently resides in Piraeus, Greece.

George Xiradakis BOARD MEMBER - Independent Director, XRTC Business Consultants Ltd., Banque Franco-Hellenique de Commerce Internationale et Maritime., Credit Lyonnais, Natixis, Association of Banking and Financial Executives of Hellenic Ship-


Market news ping, International Propeller Club of USA, International Propeller Club of Piraeus, DryShips Inc, Aries Maritime SA, Paragon Shipping Inc. George Xiradakis has more than 35 years of experience in the marine and maritime fields with specialisation in shipping finance and marine policy. He joined the Board of Directors of Elvictor Group in 2020. The period from 1984 to 1989 was that of his professional career at sea, serving as a deck office onboard various types of dry cargo vessels. From 1991 to 1994 he served as Credit Officer for Banque Franco-Hellenique de Commerce Internationale et Maritime. When the aforementioned bank was acquired by Credit Lyonnais in 1994, he became an Account Manager, a position he held for a year before moving to the HQ in Paris, where he rose to Vice President of the bank’s Shipping Group, assuming responsibilities as the Head of European Shipping Finance until 1997. In 1997, he returned back to Greece as Deputy General Manager of Credit Lyonnais Greece and Head of Shipping for Greece, the Middle East and India. In 1999 he founded his own company, XRTC Business Consultants Ltd., which he runs to this day as Managing Director. His company has offered its services and represented a variety of International Banking and Shipping Institutions and Organizations, examples include Credit Lyonnais and Natixis. Immediately after the credit crisis of 2008, Mr. Xiradakis started involving himself and his company with the Chinese Ship Finance Market. His pioneering relationship with the China Development Bank led to the first international Chinese shipping loans to the Greek Market resulting in XRTC winning the Greek Shipping Financier of the Year by Lloyd’s List Greek Shipping Awards 2010. He serves as a Vice Presidency of the Greece-China Chamber and the Greece - China Friendship Association. Mr. Xiradakis is also the General Secretary of the Association of Banking and Financial Executives of Hellenic Shipping, the 3rd Vice President of the International Propeller Club of USA and Honorary President Emeritus of the International Propeller Club of Piraeus. He is also a member of the Marine Club of Piraeus and the Mediterranean Committee of the China Classification Society. He was a member of the Board of Directors of DryShips Inc. (DRYS) from 2008 to 2015, Aries Maritime SA (RAMS) from 2008 to 2009 and Paragon Shipping Inc. (PRGNF) from 2009 till 2020. In 1984, he graduated from the Nautical Marine Academy of Aspropyrgos, Athens, and received a Postgraduate Diploma in Commercial Operations of Shipping in 1990 from the City of London Polytechnic (currently London Metropolitan University) and an MSci in Maritime Studies in 1991 from the College of Cardiff, University of Wales. He is married with two children and currently resides in Athens, Greece.

Lampros Theodorou BOARD MEMBER - Independent Director, Garnet & Associates Inc., EFG Eurobank S.A., The Chase Manhattan Bank N.A., Paragon Shipping Inc., Navios Maritime Partners

80 NAFS | September 2020

LLP. Lampros Theodorou has 38 years of experience in the banking sector. He joined the Board of Directors of Elvictor Group in 2020. He has held executive positions in various banks in Athens, Greece. From 1994 to 2013, Mr. Theodorou served as the Deputy General Manager and head of the Shipping Unit of EFG Eurobank S.A. Prior to this, Mr. Theodorou held the position of Vice-President and Piraeus Shipping Manager of the Shipping Department of The Chase Manhattan Bank N.A., while before, held various managerial positions in the corporate departments of the bank, in Frankfurt, London and Athens. From 2014, he is involved with Garnet & Associates Inc., whose purpose is consulting shipping companies on an array of matters. From 2015 to 2016 he served in the Board of Directors of Paragon Shipping Inc. (PRGNF) as a non-executive director as well as a member in the Audit committee. From 2016 to 2019 he served as a non-executive Director in the Board of Directors of Navios Maritime Partners LLP (NM) and as a member of the Audit, Conflicts and Compensation committees. In 1971, Mr. Theodorou graduated from the University of Piraeus in Greece with a Bachelor in Business Administration, while in 1973 he was granted with a diploma in Management from the Graduate School of Commerce and Business Studies of Athens in Greece. In 1975, Mr. Theodorou was awarded a Master of Science in Business Operations from the University of Arkansas in the United States of America. He is married with three children and currently resides in Monte Carlo, Principality of Monaco.

Theodoros Nikolopoulos BOARD MEMBER - Independent Director, AKTOR SA, Frigoglass S.A.I.C., Vermantia, SRH Marine SAIT Theodoros Nikolopoulos has 20 years of experience in the finance sector, with 14 of those in managerial positions. He joined the Board of Directors of Elvictor Group in 2020. From 2006 to 2011, he served as the Head of Finance, Operations and Treasury of AKTOR SA, a role which involved a number of important responsibilities including strategic direction setting for the Middle East and overseeing its financial and risk related activities, ensuring favorable business conditions. From 2011 to 2012, he worked in Frigoglass S.A.I.C. as a Group Commercial Manager, where he was effective in sourcing prospective clients establishing new banking facilities and refinancing existing loans, among others. From 2012 to 2017, Mr Nikolopoulos served as the Chief Financial Officer (CFO) for Vermantia, where increasing the gross profit, reducing the debt, developing and implementing an effective risk management policy, are a few examples of his achievements. In 2017, he joined SRH Marine SAIT as the Group’s CFO, rising in 2020 to the position of Managing Director (MD) of the Group. In 2005, Mr. Nikolopoulos was awarded a BA in Economics from the University of the West of England, Bristol, receiving the Keith Bones memorial prize and in 2006 an MSc in Finance from Imperial College Business School, London, receiving the ABN-AMRO Entrepreneurship Prize 2006. He is married with three children and currently resides in Athens, Greece.


...we work on quality

· MGO cooling units

· HTR Series Heaters

· Air Coolers

· DEX (Direct Expansion Evaporators)

· Oil Coolers · Water Coolers · F.W.G (Fresh Water Generator)

· Steam Condensers · F.C (Refrigerant Condenser) · New Building Projects (NBP)

· Electric Heaters

FARAD sa Heat Exchangers 14, Alon str. | 185 40 Piraeus Greece T +30 210 4227 410 | F +30 210 4227 303 | info@farad.gr| www.farad.gr


Market news

ABB and KONGSBERG announce digitalization collaboration on edge data collection

ABB pioneers drydock-to-drydock turbocharger service concept

ABB Turbocharging and Kongsberg Digital have signed a cooperation agreement on edge data collection and ship engine performance analysis. The companies will work towards a common data infrastructure and accelerate the development of value-added digital applications and services. The agreement will enable ABB Turbocharging to use Kongsberg Digital’s data infrastructure solution for vessels, Vessel Insight – which runs on Kongsberg Digital’s Kognifai ecosystem. It will be used as an additional data infrastructure service for ABB Turbocharging’s digital solutions. Such exchange of data between cloud platforms is fundamental to enabling remote diagnostics on vessel engines. The recent introduction of continuous performance evaluation functionality in ABB’s advisory software for engines, ABB AbilityTM Tekomar XPERT, allows timeseries engine data to be transferred between platforms. “Partnerships between major players are key in bringing about high value digital solutions to the maritime sector at a lower cost and faster pace. With Kongsberg Digital and ABB Turbocharging working together to increase the value offering to customers, we can deliver an even more attractive return on investment to vessel owners and operators. We are excited about working together with ABB Turbocharging and our customers to accelerate their digitalization journey,” says Hege Skryseth, President of Kongsberg Digital. ABB Turbocharging and Kongsberg Digital have a common interest in accelerating the adoption of digital technologies in a safe, reliable and sustainable manner with the aim of delivering solutions for a safer, smarter and greener maritime industry. The partnership will enable performance analysis of engines, through fully automated solutions supported by sensors, that will give transparency and confidence in data and can then be easily shared with other parties and OEMs to help generate more value. This translates into less workload for the crew. “This collaboration will take our customers further, faster. Our goal is to empower ship owners and operators to extract the maximum value from their engine data. This co-operation will help to deliver the tools and insights into engine performance needed to make their vessel operations better, their fleet management more efficient and their businesses more profitable and sustainable. It is a simple and valuable choice for a next step towards operational transparency and the digitalization of shipping,” says Cristian Corotto, Vice President Digital Customer Solutions, ABB Turbocharging. Vessel Insight is an out of the box solution to solve the ship-to-cloud data transmission and combined with Tekomar XPERT, ABB and KONGSBERG’s customers benefit from a fully automated engine performance diagnostics system. It is available anywhere, anytime. Although both systems are fully independent and able to integrate with other data sources or share data with other parties, the package works seamlessly and comes tailor-made for each ship, applying the highest cyber security standards. The cooperation will focus on keeping projects as lean as possible and delivering results within short lead times. As both ABB’s and KONGSBERG’s solutions have a strong market position in their respective areas, this partnership will provide a tremendous benefit to ship owners, -managers and -operators who are looking for a state-of-the-art implementation. ABB has an industry-leading portfolio of digital solutions – ABB Ability™ brings together over four decades of industrial digital leadership, advanced connectivity and the latest digital technologies to create unparalleled customer value. The agreement was signed 21 August 2020 and enters into effect immediately.

ABB Turbocharging has introduced a holistic service package that offers shipowners financial predictability and peace of mind while reducing complexity and enabling greater insight into equipment health.

82 NAFS | September 2020

Turbo MarineCare offers a turnkey solution to maintenance at a fixed price, providing continuous cover from drydock to drydock. Designed for customers with turbochargers for two-stroke engines, the plan covers standard overhaul parts, wear and tear components, unplanned events (including unexpected repairs), labor, waiting and overtime, and intermediate inspection. Shipowners are traditionally covered by a limited warranty only in the first few years of a new vessel’s life. Turbo MarineCare can be applied from new or at any stage of the vessel or turbocharger’s life subject to access to its service history and operating data. By offering comprehensive cover, the service brings the peace of mind afforded by big fleet service agreements within reach of all shipowners. “In challenging markets, it is even more important for companies to reduce and simplify day-to-day costs,” said Roland Schwarz, head of Service at ABB Turbocharging. “Turbo MarineCare allows owners and operators to flatten the cost of turbocharger care over the span of an overhaul period, making their outgoings fully predictable while safeguarding access to original parts, the latest technologies and authorized service teams.” Turbo MarineCare allows operators to dramatically simplify maintenance regimes. Unanticipated replacement of parts and repairs during drydocks can cause delays, administrative burden and extra cost. Under the new service agreement, ABB takes on these risks rather than the shipowner or operator. ABB identifies which parts and service will be required at overhauls and takes responsibility for shipping of parts ahead of drydocking and carrying out the service. Monitoring of operational turbocharger data is a precondition of Turbo MarineCare. This allows ABB to provide a complete health assessment of rotating components as well as enabling early detection of abnormal data trends that can help to avoid potential turbocharger faults. “From the moment customers sign up to Turbo MarineCare, the financial risk and worry of the extra cost associated with turbocharger service are removed from themselves and transferred to ABB,” comments Roland Schwarz. “This will create peace of mind, eliminate unexpected expenditures and reduce bureaucracy in their daily job.”


TURBOCHARGER SERVICE & SPARE PARTS 24/7 AROUND THE GLOBE • SERVICE 24/7 Team of experienced engineers New Schenck balancing equipment and state of the art ultrasonic cleaning machine New workshop located in the Port of Antwerp, dock 140 • SPARE PARTS New & reconditioned parts with 1 year of warranty Bearings & oil pumps on direct sale base or on exchange base Varied stock of + 2m EUR NETWORK OF PARTNERS WORLDWIDE ISO 9001:2015 certified Head Office Belgium

Branch Office Greece

TURBO BELGIUM

TURBO BELGIUM HELLAS

Vosseschijnstraat 140 2030 ANTWERP Belgium T+32 3 685 20 24 info@turbobelgium.com

Leof. Syngrou 224 Kallithea 176 72 Athens Greece +211 18 27 112 neofotistos@turbobelgiumhellas.gr

In Greece Turbo Belgium is exclusively represented by:


Market news

Γραφείο στον Περαιά ανοίγει το UK Ship Register

Η κα. Ανδριανή Βόδενα, Sales Executive UK Ship Register Greece Το UK Ship Register (UKSR), μέρος της Βρετανικής Ναυτιλιακής διοίκησης (Maritime and Coastguard agency-MCA) ανακοίνωσε ότι θα ανοίξει τον πρώτο περιφερειακό γραφείο πωλήσεων στο εξωτερικό ως μέρος φιλόδοξων αναπτυξιακών σχεδίων για τη σημαία του Ηνωμένου Βασιλείου. Το νέο εγχείρημα, το οποίο θα εγκαινιάσει το γραφείο πωλήσεων στον Πειραιά, σε μια χώρα με πλούσια θαλάσσια κληρονομιά - θα επιτρέψει στο UKSR να δημιουργήσει πολύτιμες μακροπρόθεσμες συνεργασίες με τους Έλληνες πλοιοκτήτες, καθώς και να ενισχύσει την παρουσία της σημαίας στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία. Στα τέλη του περασμένου έτους, το UKSR παρουσίασε ένα ολοκαίνουργιο λειτουργικό μοντέλο με έμφαση την εξυπηρέτηση πελατών παγκόσμιας κλάσης και τη δέσμευση να επεκτείνει τις δραστηριότητές του εκτός του Ηνωμένου Βασιλείου. Με την νέα στρατηγική επικέντρωσης της σημαίας στην εταιρική σχέση και τη διεθνή εκπροσώπηση, η Katy Ware, διευθύντρια ναυτιλιακών υπηρεσιών του MCA, δήλωσε ότι είναι βασική προτεραιότητα για την σημαία, η συνεργασία τοπικά με τους ιδιοκτήτες ελληνικών πλοίων. «Αναγνωρίζουμε τη σημασία και την επιρροή των Ελλήνων πλοιοκτητών και πιστεύουμε ότι ως σημαία μπορούμε να προσθέσουμε πραγματική αξία στις δραστηριότητές τους. «Υπάρχει μια μακρά ιστορία αγγλο-ελληνικής συνεργασίας στον τομέα της Ναυτιλίας και γι ‘αυτό επιλέξαμε την Ελλάδα ως τοποθεσία για το πρώτο μας γραφείο πωλήσεων στο εξωτερικό». Η υπουργός Ναυτιλίας Kelly Tolhurst είπε: «Για αιώνες, η βρετανική σημαία παρέχει προστασία, ταυτότητα και ασφάλεια σε όλους τους χρήστες της παγκοσμίως. «Αυτό είναι πλέον πιο σημαντικό από ποτέ, με το Ηνωμένο Βασίλειο να ηγείται του επαναπατρισμού των ναυτικών σε όλο

84 NAFS | September 2020

τον κόσμο μέσω του Covid-19. “Αυτή η νέα επιχείρηση θα ενισχύσει την ελκυστικότητα της σημαίας και θα επιδείξει την ικανότητά μας ότι το Ηνωμένο Βασίλειο μπορεί να ωφελήσει τις ναυτιλιακές εταιρείες.” Επί του παρόντος, περίπου το 30% των παγκόσμιων ναυτιλιακών εταιρειών είναι ελληνικής ιδιοκτησίας και έχουν ισχυρούς δεσμούς με τον Πειραιά. Το UKSR διόρισε την Κα Ανδριανή Βόδενα , ένα στέλεχος πωλήσεων με εκτεταμένο υπόβαθρο στη ναυτιλία, για να επιβλέπει τις υπηρεσίες της Βρετανικής σημαίας και του νηολογίου με βάση τον Πειραιά. Θα αναλάβει ενεργό ρόλο στη συνάντηση με νέους και υπάρχοντες χρήστες της σημαίας, παρέχοντας στην ελληνική και κυπριακή αγορά ειδική υποστήριξη και πληροφορίες σχετικά με τα πλεονεκτήματα της βρετανικής σημαίας. Η Κα Βόδενα είχε προηγουμένως εργαστεί στην Cruise Lines International Association (CLIA Europe) και έχει τεράστια εμπειρία στην επικοινωνία με τους πλοιοκτήτες, τις λιμενικές αρχές και τους κυβερνητικούς φορείς, «Είμαι περήφανη και χαρούμενη που υπηρετώ ως το πρώτο στέλεχος πωλήσεων του βρετανικού νηολογίου στην Ελλάδα και ανυπομονώ να συμβάλω στην αποστολή του Ηνωμένου Βασιλείου για να γίνει η διεθνής σημαία με την καλύτερη απόδοση στον κόσμο», δήλωσε η Κα Βόδενα. «Είμαι βέβαιη ότι η Ελληνική Ναυτιλιακή Κοινότητα θα αγκαλιάσει τη σημαία του Ηνωμένου Βασιλείου και τα παγκόσμια πρότυπα της.» Ο ακριβής χρόνος για το άνοιγμα του γραφείου πωλήσεων υπόκειται στην τρέχουσα πανδημία Covid-19.


Εφοπλιστές

Θεόδωρος Βενιάμης

Ναι στο Green Deal, όχι στην οικονομική στόχευση της Ναυτιλίας Ο κ. Θεόδωρος Βενιάμης είναι πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών

Ο

ι προκλήσεις για την εμπορική ναυτιλία διαφαίνονται σε διεθνές επίπεδο στο προσεχές διάστημα πολλές και ποικίλες. Όμως η ναυτιλία των Ελλήνων μεγαλούργησε ιστορικά και σε περιόδους κρίσεων και έχει όλα τα εχέγγυα να διατηρήσει αλώβητες τις υψηλές επιδόσεις της, προσφέροντας στον τόπο μας εξαίρετα οικονομικά, διπλωματικά και στρατηγικά πλεονεκτήματα Μήνυμα για την επόμενη ημέρα απέστειλε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Θεόδωρος Βενιάμης, με αφορμή την ετήσια έκθεση της Ένωσης για το 2019 - 2020. Ο κ. Βενιάμης αναφέρθηκε στις υψηλές περιβαλλοντικές απαιτήσεις, στην ευρωπαϊκή πολιτική, την πανδημία, τα ναυτιλιακά καύσιμα, τα πληρώματα, την ναυτική εκπαίδευση αλλά και γενικότερα την στήριξη που παρέχει ο κλάδος της ναυτιλίας στην κοινωνία. Ακολουθεί το μήνυμα του προέδρου της Ενώσεως κ. Θ. Βενιάμη. “Στην αυγή της νέας δεκαετίας, η ναυτιλία καλείται, πρωτίστως, να ανταποκριθεί στις υψηλές περιβαλλοντικές απαιτήσεις που έχουν τεθεί στη διεθνή και ευρωπαϊκή πολιτική ατζέντα, λειτουργώντας παράλληλα σε ένα ιδιαίτερα ρευστό οικονομικό και γεωπολιτικό περιβάλλον, με υψηλές προκλήσεις: οι τάσεις προστατευτισμού που επικρατούν σε διάφορα σημεία του πλανήτη μας, οι εμπορικοί πόλεμοι μεταξύ μεγάλων εμπορικών δυνάμεων, οι ανακατατάξεις και οι αναταραχές στο διεθνές εμπορικό γίγνεσθαι, καθώς και η παγκόσμια υγειονομική απειλή του COVID-19 με τις δραματικές της συνέπειες. Το δεύτερο εξάμηνο του 2019 ταυτίστηκε με τις έντονες διεργασίες προετοιμασίας της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας για τη μετάβαση τον Ιανουάριο του 2020 στην εποχή των νέων ναυτιλιακών καυσίμων με χαμηλό όριο περιεκτικότητας σε θείο 0,5%. Η ναυτιλία κλήθηκε να εφαρμόσει στα πλοία της ένα νέο Κανονισμό χωρίς τα αναγκαία εχέγγυα ασφάλειας, διαθεσιμότητας και ομαλής λειτουργίας, διότι οι υπεύθυνοι εμπλεκόμενοι φορείς δεν υποχρεώθηκαν και δεν ανταποκρίθηκαν εγκαίρως στην απαίτηση για παραγωγή και διάθεση στα πλοία ποιοτικών και ασφαλών νέων καυσίμων σε επαρκείς ποσότητες παγκοσμίως.

Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών έκρουσε εγκαίρως και επανειλημμένα προς κάθε κατεύθυνση τον κώδωνα του κινδύνου, λειτουργώντας στην πράξη ως μοχλός πίεσης για τη λήψη, έστω την τελευταία στιγμή, μέτρων από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό των Ηνωμένων Εθνών (UN ΙΜΟ), προς διευκόλυνση

86 NAFS | September 2020

της μετάβασης. Οι αστοχίες όμως της νομοθεσίας για τα νέα καύσιμα θα πρέπει να λειτουργήσουν ως παράδειγμα προς αποφυγή στην υπό εξέλιξη νομοθετική διαδικασία για την υιοθέτηση μέτρων για τη μείωση των εκπομπών αερίων από τα πλοία. Ο UN ΙΜΟ έχει την ευθύνη διαμόρφωσης και υιοθέτησης ρεαλιστικών και αποτελεσματικών διεθνών μέτρων και πρέπει να εξασφαλίζει τις παραμέτρους αυτές πριν τα εν λόγω μέτρα τεθούν σε ισχύ. Ως υπεύθυνοι πολίτες, υποστηρίζουμε το “Green Deal” και το όραμα της νέας Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την προστασία του περιβάλλοντος και της ζωής στον πλανήτη μας. Σε καμία περίπτωση όμως δεν πρέπει, επ’ ονόματι του σκοπού αυτού, να αναπτυχθούν περιφερειακές πολιτικές εισπρακτικού χαρακτήρα με καθαρά και μόνο οικονομική στόχευση, όπως είναι η περίπτωση των προτάσεων αναθεώρησης και επέκτασης του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS). Στη δίνη της πανδημίας που βιώνει η ανθρωπότητα, η ναυτιλία και οι ναυτικοί της προσφέρουν αναντικατάστατες υπηρεσίες, εξασφαλίζοντας τα βασικά αγαθά που χρειάζεται η κοινωνία μας σε καιρούς ειρήνης, αλλά και κρίσεων. Ο ρόλος της ναυτιλίας αποζητά και αξίζει τη διεθνή αναγνώριση και την υποστήριξη από τους κυβερνώντες, ώστε να εξασφαλισθεί κάθε δυνατή διευκόλυνση για την ανεμπόδιστη παροχή των θαλάσσιων μεταφορικών υπηρεσιών. Κυρίως όμως πρέπει άμεσα να επιλυθούν τα σοβαρά προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί στη μετακίνηση των ναυτικών και στις αλλαγές πληρωμάτων. Η διεθνής κοινότητα πρέπει να εξασφαλίσει την απρόσκοπτη μετακίνηση των ναυτικών ανά τον κόσμο, με γνώμονα πρωτίστως την υγεία και την ευημερία τους που έχουν άμεση επίπτωση και στην ασφάλεια των πλοίων και της ναυσιπλοΐας. Επιπροσθέτως, είναι απολύτως σαφές ότι και η ναυτιλία επλήγη αναπόδραστα από τον κλονισμό της παγκόσμιας οικονομίας και του εμπορίου λόγω της πανδημίας, με αποτέλεσμα την μεγάλη επιδείνωση της ναυλαγοράς, όπου για κάποιες κατηγορίες πλοίων υπήρξε κατακόρυφη πτώση των ναύλων και σχεδόν μηδενική ζήτηση μεταφορικών υπηρεσιών. Επομένως, πρέπει να εξασφαλισθεί άμεσα η βιωσιμότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, βασική προϋπόθεση της οποίας είναι η εξασφάλιση της ρευστότητας αυτών και η παροχή ευελιξίας στην αποπληρωμή των δανείων τους. Προς τον σκοπό αυτό, τέθηκε εγκαίρως στους ευρωπαϊκούς θεσμούς και στα αρμόδια όργανα, καθώς και στα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, η αναγκαιότητα συμπερίληψης


Market news

των ναυτιλιακών εταιρειών στα οριζόντια υποστηρικτικά μέτρα που προβλέπουν, μεταξύ άλλων, την αναστολή πληρωμής των προγραμματισμένων δόσεων δανείων για καθορισμένο χρονικό διάστημα και τα οποία υιοθετήθηκαν δια νομοθετικών ή μη moratoria από το σύνολο σχεδόν των ευρωπαϊκών κρατών, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας, και των εποπτικών τους τραπεζικών αρχών.

Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με το Ίδρυμα Ευγενίδου για την εκπόνηση σχετικής μελέτης συνολικής αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης είναι άκρως επίκαιρη και αναμένονται με ενδιαφέρον τα αποτελέσματα αυτής, προκειμένου η ναυτική εκπαίδευση να μπορέσει να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της εποχής για την ανάδειξη άρτια εκπαιδευμένων αξιωματικών.

Εντός των εθνικών μας συνόρων, πρόκληση αλλά και όραμα της ελληνικής ναυτιλίας παραμένει η άμεση ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού νηολογίου, ώστε να αναχαιτισθεί η διαρροή πλοίων από τη σημαία, πριν η κατάσταση καταστεί μη αναστρέψιμη, καθώς και η αναβίωση της ναυτοσύνης του λαού μας. Τα δύο αλληλένδετα θέματα χρειάζονται ολιστική προσέγγιση και στρατηγική και αποτελούν προτεραιότητες της εθνικής ναυτιλιακής πολιτικής.

Τέλος, η Εταιρεία Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισμού «ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ» συνεχίζει να διαγράφει δυναμική πορεία με ουσιαστικές δράσεις, αφήνοντας διακριτό αποτύπωμα προσφοράς στην κοινωνία μας. Ειδική μνεία πρέπει να γίνει στη δωρεά των 10 ταχύπλοων σκαφών στο Λιμενικό Σώμα, που καλύπτουν τις αυξημένες ανάγκες περιπολίας των ελληνικών θαλασσών, καθώς και στην ανάληψη της ανακαίνισης των χώρων υγιεινής των δημόσιων νοσοκομείων της Αττικής και της προμήθειας ιματισμού για όλα τα νοσοκομεία της επικράτειας, συμπεριλαμβανομένων των αναγκών των ασθενοφόρων του ΕΚΑΒ, με κορύφωση τη δωρεά ύψους άνω των 13 εκατομμυρίων ευρώ για ενίσχυση με υγειονομικό και τεχνολογικό εξοπλισμό του Εθνικού Συστήματος Υγείας για την αντιμετώπιση της πανδημίας COVID-19. Όραμά μας λοιπόν παραμένει να κληροδοτήσουμε το δημιούργημα αυτό της ναυτιλιακής μας οικογένειας στις επόμενες γενιές μας ως πρότυπο μηχανισμό κοινωνικής αλληλεγγύης και προσφοράς στον τόπο μας.

Στο πλαίσιο αυτό, οι πρόσφατες νομοθετικές μεταρρυθμίσεις για τη ναυτολόγηση Ελλήνων στα πλοία υπό ελληνική σημαία, θα δώσουν νέα πνοή και δυναμική στο ελληνικό νηολόγιο, καθιστώντας το ελκυστική επιλογή για τα πλοία μας. Παράλληλα, δίνεται επιτέλους στους νέους που αναζητούν ευκαιρίες εργασίας και επαγγελματικής αποκατάστασης η διέξοδος του ναυτικού επαγγέλματος, δεδομένου ότι θα μπορούν να ναυτολογηθούν με ανταγωνιστικούς όρους, συμβατούς με τα κρατούντα στη διεθνή ναυτική αγορά εργασίας. Στην ίδια κατεύθυνση, η πρόσφατη αλλαγή του νομοθετικού πλαισίου για τους απόφοιτους των Επαγγελματικών Λυκείων Ναυτικής Κατεύθυνσης, με την οποία ανακτούν το δικαίωμα προαγωγής έως τον α’ βαθμό πλοιάρχου και μηχανικού, αποτελεί ιδιαίτερα θετική εξέλιξη. Επιπροσθέτως, η ανακοινωθείσα συνεργασία του Υπουργείου

88 NAFS | September 2020

Οι προκλήσεις για την εμπορική ναυτιλία διαφαίνονται σε διεθνές επίπεδο στο προσεχές διάστημα πολλές και ποικίλες. Όμως η ναυτιλία των Ελλήνων μεγαλούργησε ιστορικά και σε περιόδους κρίσεων και έχει όλα τα εχέγγυα να διατηρήσει αλώβητες τις υψηλές επιδόσεις της, προσφέροντας στον τόπο μας εξαίρετα οικονομικά, διπλωματικά και στρατηγικά πλεονεκτήματα”.


Έρευνα

Ο Στρατηγικός και Οικονομικός Ρόλος της Ελληνικής Ναυτιλίας

Η

ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον πυρήνα ενός ταχέως αναπτυσσόμενου ναυτιλιακού πλέγματος, το οποίο δημιουργεί επενδύσεις και ευκαιρίες απασχόλησης στη χώρα. Η ελληνική ναυτιλία είναι ένας από τους ακρογωνιαίους λίθους της παγκόσμιας οικονομίας και ένας σημαντικός παράγοντας διεξαγωγής του παγκόσμιου εμπορίου, ενώ παράλληλα αποτελεί πυλώνα της ελληνικής οικονομίας.

Οι προοπτικές της παγκόσμιας ναυτιλίας

Ο ρυθμός της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας παρέμεινε υποτονικός καθ’ όλη τη διάρκεια του 2019, με πτωτική τάση για τη βιομηχανική δραστηριότητα, εν μέσω αυξανόμενων εμπορικών και γεωπολιτικών εντάσεων, ειδικά μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής (ΗΠΑ) και της Κίνας. Η αβεβαιότητα σχετικά με το μέλλον του παγκόσμιου εμπορίου και της διεθνούς συνεργασίας, γενικότερα, είχε αντίκτυπο στην εμπιστοσύνη για την επιχειρηματική δραστηριότητα, τις αποφάσεις για επενδύσεις και το παγκόσμιο εμπόριο1, με τον όγκο των συναλλαγών να αυξάνεται μόλις κατά 0,3% το 20192. Οι προβλέψεις για την αύξηση του όγκου των συναλλαγών το 2020, πριν από το ξέσπασμα της πανδημίας του νέου κορωνοϊού (COVID-19), κυμάνθηκαν γύρω στο 2,7%3, υποδηλώνοντας μια εύθραυστη ανάκαμψη. Ωστόσο, η άνευ προηγουμένου παγκόσμια κρίση, που προκλήθηκε από την πανδημία του κορωνοϊού, έχει καταστήσει τις προοπτικές για την παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο, το 2020, ακόμη περισσότερο ασταθείς και δυσοίωνες. Ενδεικτικά, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Εμπορίου (ΠΟΕ) προβλέπει4 ότι το παγκόσμιο εμπόριο αναμένεται να μειωθεί σε ποσοστό μεταξύ 13% και 32% το 2020. Από οικονομικής άποψης, πολλοί τομείς της ναυτιλίας έχουν βρεθεί αντιμέτωποι με μια αιφνίδια και απότομη πτώση της ζήτησης, η οποία με τη σειρά της έχει επηρεάσει σημαντικά τους ναύλους και τα έσοδα. Στον τομέα του χύδην ξηρού φορτίου, για παράδειγμα, ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κατά το διάστημα Ιανουαρίου - Απριλίου 2020, σε σύγκριση με το 2019, ήταν περισσότερο από 85% χαμηλότερος για τα πλοία capesize, 40% χαμηλότερος για τα πλοία Panamax και 35% χαμηλότερος για τα πλοία τύπου Supramax5. Αν και αυτά τα ποσοστά θα μπορούσαν ενδεχομένως να βελτιωθούν, καθώς τα κινέζικα εργοστάσια επαναλειτουργούν, η ήδη διαγραφόμενη παγκόσμια ύφεση σε συνδυασμό με την πτώση της παγκόσμιας ζήτησης, που οφείλεται στα lockdowns στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική, έχουν επηρεάσει σοβαρά τη ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών. To lockdown στην Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική θα έχει σημαντικές επιπτώσεις και στα ποσοστά της απασχόλησης. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (International Monetary Fund IMF) έχει ανακοινώσει ότι η πανδημία του COVID-19 θα ωθήσει πιθανώς την παγκόσμια οικονομία σε χειρότερη ύφεση από εκείνη της παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης της δεκαετίας του

19306, προειδοποιώντας ότι οι προοπτικές για μια παγκόσμια ανάκαμψη είναι εξαιρετικά αβέβαιες. Η ύφεση στη ναυτιλία προβλέπεται να διαρκέσει περισσότερο από ένα χρόνο και η ναυτιλιακή δραστηριότητα δεν αναμένεται να βελτιωθεί τους επόμενους μήνες. Με δεδομένο ότι η ναυτιλία αποτελεί μια παγκόσμια βιομηχανία, η ύφεση της ναυτιλιακής δραστηριότητας οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι μεγάλο μέρος της ναυτιλίας δραστηριοποιείται στο νότιο ημισφαίριο, όπου σημαντικές χώρες εξαγωγής πρώτων υλών, όπως η Βραζιλία, μόλις πρόσφατα άρχισαν να πλήττονται από τον COVID-19 το ίδιο σοβαρά, εάν όχι περισσότερο.

Ο Ελληνόκτητος Στόλος

Στις πέντε κορυφαίες στον κόσμο ναυτιλιακές χώρες περιλαμβάνονται η Ελλάδα, η Ιαπωνία, η Κίνα, η Σιγκαπούρη και το Χονγκ Κονγκ, οι οποίες αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Τα τελευταία χρόνια, η Γερμανία, η Ιαπωνία και η Δημοκρατία της Κορέας έχουν χάσει έδαφος, ενώ η Ελλάδα, η Σιγκαπούρη, η Κίνα και το Χονγκ Κονγκ έχουν αυξήσει το μέγεθος του στόλου τους7. Η Ελλάδα παραμένει παγκοσμίως η χώρα με τη μεγαλύτερη πλοιοκτησία. Μολονότι ο πληθυσμός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει μόνο το 0,16% του παγκόσμιου πληθυσμού, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν το 20,67% της παγκόσμιας χωρητικότητας8 και το 54,28% της χωρητικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης - ΕΕ9. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες υπερδιπλασίασαν τη μεταφορική ικανότητα του στόλου τους στο διάστημα 2007-201910, ενώ ελέγχουν11: • το 32,64% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 15,14% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών και παραγώγων πετρελαίου και το 16,33% του παγκόσμιου στόλου υγραεριοφόρων (LNG / LPG), • το 21,7% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, καιw • το 8,92% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Ετήσια έκθεση Ε.Ε.Ε

90 NAFS | September 2020

Στις αρχές του 202012, οι παραγγελίες για τη ναυπήγηση ελληνικών συμφερόντων πλοίων (άνω των 1.000 gt) διαφόρων τύπων ανήλθαν σε 128 (συνολικής χωρητικότητας 15,928 εκατομμυρίων τόνων deadweight - dwt) από τις συνολικά 2.425 παραγγελίες, χωρητικότητας 166,825 εκατομμυρίων dwt13. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν επενδύσει σε μεγάλο βαθμό σε νέα και ενεργειακά αποδοτικά πλοία, με τη μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου (9,17 έτη) να είναι χαμηλότερη από τη μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου (9,61 έτη)14. Είναι αξιοσημείωτο ότι το 28,61% του ελληνόκτητου, υπό σημαία Κράτους Μέλους της ΕΕ, στόλου κατασκευάστηκε μετά το 2013 και σύμφωνα με το παγκόσμιο πρότυπο του Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης κατά τη Σχεδίαση του πλοίου (Energy Efficiency Design Index - EEDI) (ΔΣ MARPOL, Παράρτημα VI, Κανονισμός 21), το οποίο εγγυάται καλύτερη ενεργειακή απόδοση15. Το αντίστοιχο ποσοστό για τον στόλο υπό σημαία ΕΕ είναι 21% και 23,2% για τον


Reliable

Consistent in quality, service and performance.

Ballast Water Management System

Euploia Dry Docks and Services, Ltd.

is the Exclusive Agent in Greece. Charis Valentakis, +30 210 9400660, info@ euploia.eu

â&#x20AC;&#x153;The Ecochlor system has worked well for us... it uses an almost negligible amount of electrical power and works effectively in all water conditions, including the sediment filled, biologically saturated waters off Chittagong, Bangladesh. Ecochlor has shown their commitment to our system by reliably providing support, scheduled service and chemical resupply as needed.â&#x20AC;? - Chief Engineer, BWMS Retrofit 2005

www.ecochlor.com


Έρευνα παγκόσμιο στόλο. Επιπλέον, σημειώνεται ότι το μέσο μέγεθος πλοίου του ελληνόκτητου στόλου ανέρχεται στα 81.118 dwt, το οποίο είναι σχεδόν διπλάσιο από το μέσο μέγεθος πλοίου του παγκόσμιου στόλου (43.766 dwt)16. Οι οικονομίες κλίμακας βελτιώνουν την αποδοτικότητα και τα περιβαλλοντικά οφέλη, μειώνοντας έτσι ακόμη περισσότερο το αποτύπωμα άνθρακα της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η Ελλάδα παραμένει στον Λευκό Κατάλογο STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) του UN IMO, καθώς και στον Λευκό Κατάλογο του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU), με τον ελληνικό στόλο να είναι ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως, με ποσοστό 0,96% του ελληνικού εμπορικού στόλου (με βάση τον αριθμό πλοίων) και 0,37% (με βάση τη χωρητικότητα) να εμπλέκεται σε ήσσονος σημασίας ναυτικά ατυχήματα17. Το ελληνικό νηολόγιο αριθμεί 706 πλοία (άνω των 1.000 gt), των οποίων η χωρητικότητα ανέρχεται σε 39,19 εκατομμύρια gt. Ο στόλος υπό ελληνική σημαία κατατάσσεται στην 8η θέση διεθνώς (Σχήμα: 6) και στη 2η θέση στην ΕΕ (σε όρους dwt)18. Η ελληνική ναυτιλία είναι ένας από τους ακρογωνιαίους λίθους της παγκόσμιας οικονομίας και ένας σημαντικός παράγοντας διεξαγωγής του παγκόσμιου εμπορίου, ενώ παράλληλα αποτελεί πυλώνα της ελληνικής οικονομίας. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες δραστηριοποιούνται πρωτίστως στη bulk / tramp ναυτιλία, η οποία αποτελεί υπόδειγμα τομέα με χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισμού. Η ελληνική ναυτιλία, η οποία απαρτίζεται κατά κύριο λόγο από μικρές και μεσαίες ιδιωτικές / οικογενειακές επιχειρήσεις, εμφανίζει ευελιξία και προσαρμοστικότητα στις μεταβαλλόμενες οικονομικές συνθήκες και στις εμπορικές ροές. Μεταφέρει κυρίως προϊόντα που είναι απαραίτητα για την ΕΕ και τις άλλες οικονομίες του πλανήτη, συμπεριλαμβανομένων γεωργικών και δασικών προϊόντων, πετρελαίου και παραγώγων πετρελαίου, υγροποιημένων αερίων, χημικών, σιδήρου και άλλων μεταλλευμάτων, άνθρακα και λιπασμάτων. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο ελληνόκτητος στόλος είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως εμπορικός στόλος, με ποσοστό άνω του 98% της μεταφορικής του ικανότητας να δραστηριοποιείται στη μεταφορά φορτίων μεταξύ τρίτων χωρών (cross-trading)19.

στο ισοζύγιο πληρωμών υπηρεσιών. Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον πυρήνα ενός ταχέως αναπτυσσόμενου ναυτιλιακού πλέγματος, το οποίο δημιουργεί επενδύσεις και ευκαιρίες απασχόλησης στη χώρα. Πρόσφατη μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συνολική συμβολή της ελληνικής ναυτιλιακής βιομηχανίας στη χώρα, συμπεριλαμβανομένων των έμμεσων και επαγωγικών επιπτώσεων, υπερβαίνει τα 11 δισεκατομμύρια ευρώ το 2019, που αντιστοιχούν στο 6,6% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ)23. Η συνολική συνεισφορά της ναυτιλίας σε θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν ή διατηρήθηκαν στην Ελλάδα, συμπεριλαμβανομένης της έμμεσης και της επαγωγικής απασχόλησης, υπερβαίνει το 3% της συνολικής απασχόλησης στη χώρα. Η ελληνική ναυτιλία, λόγω του μεγέθους και των χαρακτηριστικών της, καθιστά επίσης την Ελλάδα πυλώνα του πολυμερούς εμπορικού συστήματος, παρά το σχετικά μικρό μέγεθος της χώρας. Είναι ένας ουσιαστικός και στρατηγικός εταίρος σημαντικών εμπορικών δυνάμεων:

Περίπου 22% και 20% της δραστηριότητας του ελληνικού στόλου εξυπηρετεί το εμπόριο από/προς τις ΗΠΑ και την Ευρώπη αντίστοιχα, ενώ παράλληλα το μεγαλύτερο μερίδιο της δραστηριότητας της ελληνικής ναυτιλίας, δηλαδή περίπου 32%, εξυπηρετεί τις ταχέως αναπτυσσόμενες ασιατικές οικονομίες24. Επιπρόσθετα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ασχολούνται ενεργά με δραστηριότητες κοινωνικής ευθύνης, με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) να είναι ο μόνος επιχειρηματικός κλάδος στην Ελλάδα, που έχει αναπτύξει τη δική του εταιρεία κοινωνικής προσφοράς, υπό την ονομασία «ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ».

1 IMF, Global Economic Outlook, Οκτώβριος 2019 2 IHS Markit, Outlook for Global Trade in 2020, Ιανουάριος 2020 3 ΠΟΕ, WTO lowers trade forecast as tensions unsettle global economy, Δελτίο Τύπου, 1 Οκτωβρίου 2019 4 ΠΟΕ, Trade set to plunge as COVID-19 pandemic upends global economy, Δελτίο Τύπου, 8 Απριλίου 2020 5 Clarksons Research, Shipping Intelligence Weekly - Issue No 1417, 3 Απριλίου 2020 6 IMF, The Great Lockdown: Worst Economic Downturn Since the Great Depression, 14 Απριλίου 2020

Η ελληνική ναυτιλία έχει επίσης στρατηγική σημασία για την ΕΕ, καθώς τόσο η οικονομία της όσο και η ευημερία των πολιτών της βασίζονται στην πρόσβαση σε οικονομικά προσιτές πηγές ενέργειας. Η ΕΕ, εισάγοντας το 88% των αναγκών της σε αργό πετρέλαιο, το 74% των αναγκών της σε φυσικό αέριο και το 44% των αναγκών της σε στερεά ορυκτά καύσιμα20, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις θαλάσσιες μεταφορές. Με τις ανησυχίες σχετικά με την ενεργειακή ασφάλεια να αυξάνουν συνεχώς, η ελληνική ναυτιλία διαδραματίζει καίριο ρόλο στη διασφάλιση των εισαγωγών ενέργειας στην ΕΕ από διάφορες και απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη. Η στρατηγική της σημασία αποδεικνύεται επίσης από το γεγονός ότι η ΕΕ βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία για τη διενέργεια του διεθνούς εμπορίου της σε ποσοστό περίπου 76%21.

7 United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), Review of Maritime Transport, 2019 8 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 9 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2019 10 UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2007 - 2019 11 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 12 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 13 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 14 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 15 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 16 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 17 Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ), Ναυτικά ατυχήματα Ελληνικών Εμπορικών Πλοίων 100 ΚΟΧ και άνω και πρόσωπα που έπαθαν ατύχημα σε πλοία και θαλάσσιες περιοχές ευθύνης των Λιμενικών Αρχών 2019, 31 Μαρτίου 2020

Η ελληνική ναυτιλία παραμένει ένας από τους πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών υπηρεσιών από τις θαλάσσιες μεταφορές ανέρχονται σε περίπου 17.303 εκατομμύρια ευρώ για το οικονομικό έτος 2019, γεγονός που αντιπροσωπεύει αύξηση 4,05% σε ετήσια βάση 22. Ωστόσο, η συμβολή της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην ελληνική οικονομία είναι σημαντικά ευρύτερη από τη συνεισφορά της

92 NAFS | September 2020

18 IHS Global Limited, Ιανουάριος 2020 19 Lloyd’s List, Maritime Intelligence, 2016 20 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, EU Energy in Figures, Statistical Pocketbook 2019 21 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2019 22 Τράπεζα της Ελλάδος, Φεβρουάριος 2020 23 Deloitte, Impact Analysis of the Greek Shipping Industry, Ιανουάριος 2020 24 Lloyd’s List, Maritime Intelligence, 2016


Bunkering solutions with automatic cloud storage for online office access EcoMATE™ Bunkering – Verification, data acquisition/logging, calculation and reporting on total fuel oil quantities received • Continious measurement of mass flow, temperature and density • Automatic backpressure regulation for optimal measuring result during bunkering • Automatic upload of bunkering data to secure cloud for easy access • Installation on all types of vessels

krohne-marine.com

products

solutions

services


Market news

Marshall Islands Registry Scores Top Rankings by All Three Major Port State Control Regimes The Republic of the Marshall Islands (RMI) is ranked 6th on the white list of the Paris Memorandum of Understanding (MoU) Current Flag Performance List 2019. The Paris MoU’s “white, grey, and black (WGB) lists are based on the total number of inspections and detentions over a 3-year rolling period for flags with at least 30 inspections in the period.” This high accolade follows the top rankings the RMI has already received from the United States Coast Guard and Tokyo MoU earlier this year. The RMI’s 2019 rankings by all three of the major port State control (PSC) authorities reflects the fact that the RMI once again clearly outperforms Panama and Liberia in quality and detention records, confirming the RMI’s position as the premier quality registry. Between the years 2017-2019, 4,481 RMI flagged vessels were inspected by Paris MoU members, resulting in only 69 detentions. The WGB list is used for calculating the Ship Risk Profile. PSC is a regime to inspect ships to verify their compliance with international

conventions with respect to safety, security, pollution prevention, and seafarers’ living and working conditions. “This ranking confirms our status as the flag of choice for the best quality shipowners whose charterers and investors expect their vessels to be fully compliant and not unnecessarily detained or targeted for inspection,” said Bill Gallagher, President of International Registries, Inc. and its affiliates (IRI), which provide administrative and technical support to the RMI Registry. RMI’s status as a top performing flag State is the result of continued investment in people, technology including the technology to vet and monitor its ships, and close communication with PSC authorities around the world. “We continue to focus relentlessly on providing the global infrastructure of local inspectors and support offices which allow us to provide a first-class service,” concluded Bill Gallagher.

Μειώθηκε ο Ελληνικός εμπορικός στόλος τον Ιούνιο Η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ) ανακοίνωσε τη Δύναμη του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου (πλοία 100 Κ.Ο.Χ.1 και άνω) για τον μήνα Ιούνιο 2020. Η δύναμη του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου τον μήνα Ιούνιο 2020, σε σύγκριση με την αντίστοιχη Δύναμη του Ιουνίου 2019, παρουσίασε μείωση κατά 1,5%, ενώ αύξηση κατά 1,0% σημειώθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2019 προς το 2018. Η Ολική Χωρητικότητα του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, από πλοία 100 ΚΟΧ και άνω, παρουσίασε μείωση κατά 2,7% τον μήνα Ιούνιο 2020 σε σύγκριση με την αντίστοιχη χωρητικότητα του Ιουνίου 2019. Μείωση κατά 2,4% σημειώθηκε κατά την αντίστοιχη σύγκριση του έτους 2019 προς το 2018. Όσον αφορά τα νούμερα, τα φορτηγά πλοία από 417 το 2019 μειώθηκαν σε 406, τα δεξαμενόπλοια από 510 σε 481, τα επιβατηγά από 695 αυξήθηκαν σε 710 και τέλος τα λοιπά πλοία μειώθηκαν από 260 σε 257. Με εξαίρεση τα επιβατηγά μείωση παρουσίασε και η χωρητικότητα των Ελληνικών εμπορικών πλοίων με πρώτα τα δεξαμενόπλοια που παρουσιάζουν μείωση 2,9%, ακολουθούν τα φορτηγά με μείωση 2,7%, ενώ αύξηση παρουσιάζουν τα επιβατηγά με 1,7% και τα λοιπά πλοία με 2,8% αντίστοιχα.

94 NAFS | September 2020

Η χωρητικότητα των Ελληνικών εμπορικών πλοίων 100 ΚΟΧ και άνω από το 2018 παρουσιάζει μία πτώση καθώς δύο χρόνια πριν ανήρχετο σε 43.724 (χιλιάδες ΚΟΧ)ενώ φέτος ο αριθμός αυτός έχει μειωθεί σε 41.529 (χιλιάδες ΚΟΧ).


Επιδιορθώσεις Βαφής Σιλικόνης στο Πέραμα

Προετοιμασία επιφάνειας με ULTRA HIGH PRESSURE WATER JET 2500 BAR Η Coral Piraeus ship repairs PC είναι εταιρεία με μεγάλη εμπειρία από το 1990 στην προετοιμασία επιφανειών με μεθόδους σύγχρονης τεχνολογίας Αμμοβολής-Υδροβολής υψηλής πίεσης και Υδροβολή υπέρ υψηλής πίεσης (U.H.P.W.J.), με ρομποτικά συστήματα και εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων χρωματισμού. Επίσης παρέχει υπηρεσίες καθαρισμού GAS FREE κ.α. Η εταιρεία είναι εφοδιασμένη με όλες τις πιστοποιήσεις ISO.

Coral Piraeus ship repairs PC is a company with extensive experience since 1990 in the procedures of surface preparations, using modern sandblasting – High Pressure Jet technology and Ultra High Pressure Water Jet (U.H.P.W.J). Moreover, it is also equipped with robotic systems and application of synchronous coating methods. Furthermore the company provides cleaning services GAS FREE. Coral Piraeus ship repairs PC holds all the certifications ISO.

CORAL PIRAEUS SHIP REPAIRS PC ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ: ΣΚΟΥΖΕ 14- ΠΕΙΡΑΙΑΣ 18536 - ΤΗΛ: 2104520060-1 - info@coral-piraeus.gr

VASSILIS KANAKAKIS President and Managing Director


interview

Leo Lee: We always treat the

quality as the life of the company Mr. Lee is Business Manager, Marine Corrosion Service

NAFS: The world of corrosion is very complex and experts play a crucial role. According to your opinion what challenges your industry is going to face in the near future and how Marine Corrosion Services will ensure that it will continue to expand its business with the aim to satisfy the needs of its clients?

M

arine Corrosion Service (MCS) is a company providing Marine Cathodic Protection solutions and services in China, with an expert engineering team, who is available for the marine ICCP anti-corrosion system & MGPS anti-fouling system. MCS is the ONE-STOP service station for ICCP & MGPS systems when your vessel Drydock in China. MCS provides not only spare parts/material but also technical services.

L.L: We noticed more and more poor quality spare parts/materials emerge in the market, including Sacrificial Zinc/Aluminum anode, Anti-fouling anode Copper/Aluminum anode, Anti-corrosion MMO/Ti anode, which is used for ship’s hull cathodic protection and seawater pipeline protection, with the faulty products applied on ship either in way of out of  standard material or the decline on the product size, which makes the very poor or insufficient protection result. For MCS, we always treat the quality as the life of the company, with strict regulations and procedures on our quality control department, we secure all products from us are 100% reliable to meet the quality standard.   NAFS: Extending the life of an asset and reducing maintenance costs are key factors for ship owners. In what ways does your company contribute to this and what is the feedback from your clients? L.L: With years of development, we have very mature purchase sources and logistic sources, which enable us to have much better cost on material purchase due to yearly big purchase volume. With our professional technical advantages, we are able to design and propose our clients the most economic solutions to meet protection demand. We always keep reasonable margin so as to make our offer to clients are always competitive. Till this day, our clients are much satisfied with our cost as well as service quality, we noticed more

96 NAFS | September 2020

and more global clients are turning to MCS as their main service provider on the industry. NAFS: Do you believe that MCS’s personnel have the perfect combination of experience and skills needed to drive your company’s performance and meet your targets? L.L: We do believe MCS as a strong team could meet our targets, with our efficient management system, each department is developing its ability to make us more and more stronger.  

NAFS: Do you think that time is a key factor in corrosion services to the marine industry, and how your company manages to deal with this parameter? L.L: We think time is a very a important factor in corrosion service to marine industry, as we understand time is much expensive to ship owners. We understand it and we did the all necessary jobs to reduce time required, e.g. we have more and more categories of spares/products/materials kept in stock. So as to meet clients any urgent demand. We have more service stations to meet any technical service urgent demand by clients.   NAFS: Please tell us α few words about your cooperation with Euploia Drydocks and Services? L.L: As per our view, our cooperation with Euploia proven very successful. With their constant efforts and much powerful support, Euploia makes MCS known to more and more Greece shipping companies,  in the mean time, Euploia also promoted our service standard. With efforts of two sides, our turnover is increasing rapidly in Greece market each year, MCS becomes more and more active in Greece market. Upon our good cooperation, we believe we will have better performances in Greece market.


The worldâ&#x20AC;&#x2122;s oceans are big enough for a SMART Registry

Abu Dhabi Alexandria Beirut Cape Town City Of Port of Spain Constanta Dubai Eindhoven Falkland Islands Lagos

Limassol

Panama City

Fuzhou

London

Piraeus

Tainan

Guangzhou Miami

Qingdao

Tartu

Hong Kong Moscow

Sakhalin

Nakhodka

Shanghai

Trinidad & Tobago

Houston

Istanbul Nicosia

Singapore

Varna

Kerala Odessa

Sri Lanka

Venezia

Kherson Oostende

St. Petersburg

Vladivostok


Market news

“SAFETY FIRST” για τη LEVANTE FERRIES Η ασφάλεια των επιβατών και του πληρώματος παραμένει η υψίστη προτεραιότητα για τη LEVANTE FERRIES. Δεν είναι λοιπόν τυχαίο ότι το μότο “Safety First” κυριαρχεί παντού, σε όλες τις εργασίες πάνω στα πλοία και τα γραφεία της εταιρείας. Καμία εργασία δεν ξεκινά, αν δεν έχει προηγηθεί αξιολόγηση κινδύνου και δεν έχουν ληφθεί όλα τα απαραίτητα μέτρα εξάλειψης οποιασδήποτε πιθανότητας ατυχήματος ή λάθους. Φέτος, στα πλαίσια της ετήσιας επιθεώρησης και συντήρησης των σωστικών μέσων του πλοίου, πραγματοποιήθηκε Εκπαιδευτικό Σεμινάριο από τη TECHNAVA, για τη σωστή συντήρηση και χρήση όλων των Σωστικών Μέσων του πλοίου. Στη συνέχεια πραγματοποιήθηκε εκδίπλωση και των δύο Συστήματος Εγκατάλειψης μέσα στον Λιμένα Ζακύνθου, όπως προβλέπεται από την Ελληνική νομοθεσία κάθε 6 χρόνια, και ακολούθησε πραγματικό Γυμνάσιο Εγκατάλειψης του πλοίου, με όλο το πλήρωμα να το εγκαταλείπουν μέσα από τη κατακόρυφη τσουλήθρα του πλοίου. Γυμνάσια πραγματοποιούνται σε εβδομαδιαία βάση πάνω στα πλοία, με στόχο τον έλεγχο ετοιμότητας και την εξοικείωση των Πληρωμάτων με τα συστήματα του πλοίου, έτσι ώστε να μπορούν να ανταποκριθούν με συστηματικό και προκαθορισμένο τρόπο στην αντιμετώπιση μιας έκτακτης ανάγκης. Η ταχύτητα

και η ακρίβεια εκτέλεσης των εντολών είναι πρωταρχικής σημασίας για το τελικό αποτέλεσμα. Το συγκεκριμένο Γυμνάσιο Εγκατάλειψης πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τη προβλεπόμενη στο ΣΑΔ της Εταιρείας διαδικασία. Το σενάριο προέβλεπε ότι σημειώθηκε πυρκαγιά στο κυρίως γκαράζ του πλοίου, η οποία πήρε ανεξέλεγκτες διαστάσεις και ο Πλοίαρχος αποφάσισε τελικά να δώσει την εντολή “Εγκαταλείψατε το πλοίο!”

Tολμηρό και ολοκληρωμένο σχέδιο για την ευρωπαϊκή ανάκαμψη Απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στην ερώτηση Ελλήνων Ευρωβουλευτών του ΕΛΚ, για τις επιπτώσεις του κορωνοϊού στον τομέα της ναυτιλίας «Η Επιτροπή έχει πλήρη επίγνωση του τεράστιου οικονομικού αντικτύπου της νόσου COVID-19, συμπεριλαμβανομένων των πιθανών μεσοπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων επιπτώσεών της στον τομέα της ναυτιλίας ο οποίος διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην αδιάλειπτη λειτουργία των αλυσίδων εφοδιασμού. Αυτό αντικατοπτρίζεται στο τολμηρό και ολοκληρωμένο σχέδιο για την ευρωπαϊκή ανάκαμψη, το οποίο εντάσσεται στο πολυετές δημοσιονομικό πλαίσιο 2021-2027 που έχει ανακοινωθεί(1). Περιλαμβάνει ένα έκτακτο Ευρωπαϊκό Μέσο Ανάκαμψης (Next Generation EU) ύψους 750 δισ. EUR για τη στήριξη και την προσωρινή τόνωση της οικονομίας της ΕΕ, καθώς και ένα νέο Μέσο Στήριξης της Φερεγγυότητας, με στόχο την τόνωση των ιδιωτικών πόρων. Επιπλέον, προτείνει την ενίσχυση των υποδομών μεταφορών ώστε να διευκολυνθούν οι διασυνοριακές συνδέσεις με τη διάθεση πρόσθετου ποσού 1,5 δισ. EUR για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη». Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, η Επιτροπή προτείνει οι επενδύσεις να εστιαστούν στο να δώσουν τη δυνατότητα στις εταιρείες του ναυτιλιακού τομέα να ανακάμψουν ισχυρότερες και ανθεκτικές στις μελλοντικές εξελίξεις, βοηθώντας τες να επιταχύνουν την παραγωγή και τη χρήση βιώσιμων σκαφών, εναλλακτικών καυσίμων στον συγκεκριμένο τομέα, με την

98 NAFS | September 2020

υποστήριξη πρωτοβουλιών όπως η ταξινομία της ΕΕ για βιώσιμη χρηματοδότηση. Η συνολική οικονομική απόκριση στην έξαρση της νόσου COVID-19(2) περιλαμβάνει και άλλα οριζόντια μέτρα: την πλήρη ευελιξία των δημοσιονομικών κανόνων της ΕΕ, αναθεωρημένους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, προκειμένου τα κράτη μέλη να μπορούν να παρέχουν γρήγορα χρηματοδοτική στήριξη σε όσες επιχειρήσεις ζημιώθηκαν από την κρίση που προκάλεσε η κρίση της νόσου COVID-19. Η Επιτροπή έχει επίσης θεσπίσει μια πρωτοβουλία επενδύσεων για την αντιμετώπιση του κορονοϊού ύψους 37 δισ. EUR με σκοπό την παροχή ρευστότητας σε μικρές επιχειρήσεις και ένα νέο μέσο προσωρινής στήριξης για τον μετριασμό των κινδύνων ανεργίας σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης (SURE). Τα μέτρα αυτά συμπληρώνονται από διάφορες δράσεις των κρατών μελών στον τομέα των δαπανών και της φορολογίας, καθώς και από ειδικά προγράμματα που δρομολόγησαν η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης. Η εφαρμογή του ευρωπαϊκού σχεδίου ανάκαμψης συνάδει με τους δημοσιονομικούς κανονισμούς της ΕΕ, καθώς και με τις διατάξεις για τη διαχείριση του προϋπολογισμού της Ένωσης με τους εταίρους υλοποίησης, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων.»


Κatradis Group of Companies

Siri® High Performance Mooring Ropes

Performance to the maximum! For Your Safer-Stronger & Simpler Mooring Operation

UHMWPE, Aramid & Μixed Ropes for LNG / LPG Carriers and Tankers Steel Wire Ropes - Sacrificial Anodes - Anchors & Anchor Chains Port Development Equipment - Vessel Deck Equipment

11, Psaron str., 186 48 Piraeus, Greece, T: +30 2104060300 F: +30 2104626268 & +302104619631 E: info@katradis.com - www.katradis.com


Έρευνα

Alpha Bank: Οι επιπτώσεις του COVID-19 στον κλάδο της ναυτιλίας

Η

συρρίκνωση του ΑΕΠ στο δεύτερο τρίμηνο του 2020, ως αποτέλεσμα του lockdown, είναι υψηλότερη ακόμη και σε σχέση με την αντίστοιχη πτώση που κατεγράφη στο τρίτο τρίμηνο του 1974 (-12,9%) και συνδεόταν με την τουρκική εισβολή στην Κύπρο και την επιστράτευση τον Ιούλιο του 1974. Η έρευνα μεταξύ άλλων αναφέρει τα εξής:

Σημαντική υποχώρηση της ναυτιλιακής δραστηριότητας

Η υγειονομική κρίση που προκάλεσε ο COVID-19 κλιμακώθηκε σε πρωτοφανή επίπεδα τον περασμένο Μάρτιο, με σοβαρό αντίκτυπο στα εθνικά συστήματα υγειονομικής περίθαλψης, στους ανθρώπους και στην παγκόσμια οικονομία. Οι εθνικές κυβερνήσεις ανά τον κόσμο και οι ναυτιλιακές εταιρίες από την έναρξη της πανδημίας εφάρμοσαν διάφορα μέτρα προκειμένου να διασφαλίσουν, τόσο τη συνέχεια, όσο και την ασφάλεια των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων και του διεθνούς εφοδιασμού. Με την εξάπλωση της νόσου, πολλές ναυτιλιακές και παρεμφερείς εταιρείες του κλάδου αντιμετώπισαν λειτουργικές δυσκολίες καταγράφοντας παράλληλα σημαντική κάμψη στον κύκλο εργασιών τους. Η σημαντική μείωση της ναυτιλιακής δραστηριότητας ξεκίνησε την εβδομάδα μεταξύ 16-22 Μαρτίου του 2020. Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), ο αριθμός των πλοίων που προσέγγισαν λιμένες της ΕΕ από την αρχή του έτους μέχρι και τις 16 Αυγούστου, διαμορφώθηκε στις 473.235, έναντι 561.385 πλοίων την αντίστοιχη περίοδο του 2019, καταγράφοντας ετήσια μείωση κατά 15,7%. Σύμφωνα με τον EMSA μείωση σημείωσαν οι ναυτιλιακές διαδρομές από την Ευρώπη στην Κίνα και από την Ευρώπη προς τις ΗΠΑ.

Προβλήματα στην αλυσίδα εφοδιασμού και στην αντιμετώπιση της πανδημίας

Πολλές εθνικές κυβερνήσεις, ανταποκρινόμενες στην πανδημία επέβαλλαν περιοριστικούς όρους στην κυκλοφορία εμπορευμάτων με αποτέλεσμα ορισμένες αλυσίδες λιανικού εμπορίου να μη μπορούν να παραλάβουν τα εμπορεύματά τους, επειδή οι αποθήκες τους ήταν κλειστές. Ορισμένοι λιμένες, παρέμειναν σε λειτουργία αλλά με μειωμένο εργατικό δυναμικό, γεγονός που προκάλεσε συμφόρηση στην κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων. Η κατάσταση αυτή με τη σειρά της οδήγησε σε διακοπή λειτουργίας της αλυσίδας εφοδιασμού, συμπεριλαμβανομένης και της μεταφοράς βασικών αγαθών και τροφίμων. Τα εμπορεύματα που δεν μπορούσαν να συλλεγούν από τους λιμένες άρχισαν να προκαλούν συμφόρηση, καθώς καταλάμβαναν χώρο, μειώνοντας παράλληλα τη δυνατότητα παραλαβής-παράδοσης νέων εμπορευματοφορτίων. Το κλείσιμο των λιμένων και η συμφόρηση επηρέασαν την αλυσίδα εφοδιασμού βλάπτοντας δραστικά τόσο τις εισαγωγές, όσο και τις εξαγωγές.

Οι περιορισμοί στις μετακινήσεις των πληρωμάτων

Οι ταξιδιωτικοί περιορισμοί που επιβλήθηκαν από τις εθνικές κυβερνήσεις ανά τον κόσμο δημιούργησαν σημαντικά εμπόδια

100 NAFS | September 2020

στις αλλαγές των πληρωμάτων και στον επαναπατρισμό των ναυτικών των οποίων έληξε η σύμβαση εργασίας, γεγονός που οδήγησε σε μια αυξανόμενη ανθρωπιστική κρίση, ενώ ενέτεινε τις ανησυχίες για την ασφάλεια των ναυτικών και της ναυτιλίας. Οι αλλαγές των πληρωμάτων ανεστάλησαν τον περασμένο Μάρτιο, ως μια βραχυπρόθεσμη κίνηση για να αποφευχθεί η διακοπή του συστήματος εφοδιασμού. Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας (International Maritime Organization-ΙΜΟ) ωστόσο παρενέβη, προτρέποντας τα κράτη-μέλη που τον απαρτίζουν, να ορίσουν τους ναυτικούς ως βασικούς εργαζόμενους «key workers», προκειμένου να μπορούν να μετακινούνται ευκολότερα μεταξύ των πλοίων (εργασιακός χώρος) και των χωρών διαμονής τους.

Η ενδεχόμενη αύξηση των ασφαλίστρων μεταφορών και τα νομικά ζητήματα που αναδεικνύει η πανδημία

Η σημειωθείσα διακοπή της ναυτιλιακής δραστηριότητας και οι διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα εξαιτίας της έξαρσης της πανδημίας έχουν επηρεάσει μια σειρά ασφαλιστικών ρητρών, οδηγώντας υψηλότερα το κόστος της θαλάσσιας ασφάλισης. Οι εμπλεκόμενοι στις θαλάσσιες μεταφορές (ιδιοκτήτες φορτίων, εισαγωγείς, ασφαλιστές) μετά την εμφάνιση της πανδημίας, πρέπει να παρακολουθούν συστηματικά, διάφορες παραμέτρους όπως: η αποθήκευση φορτίου, η καθυστέρηση, η ρήτρα καθυστέρησης, οι αποζημιώσεις, η ανωτέρα βία (μέγιστη επιτρεπόμενη καθυστέρηση) και οι διακοπές στη θαλάσσια συγκοινωνία. Αξίζει να επισημανθεί ότι, η πανδημία έχει προκαλέσει σημαντικές απώλειες στους εμπλεκόμενους με την ναυτιλία, ωστόσο είναι σημαντικό να καθοριστεί ποιος θα επωμισθεί στο μέλλον τέτοιου είδους απώλειες.

Οι προκλήσεις της ναυτιλίας στη μετά COVID-19 εποχή Ο κλάδος της ναυτιλίας καλείται να αντιμετωπίσει σημαντικές προκλήσεις. Η βαρύτητα του κλάδου στην παγκόσμια εμπορική δραστηριότητα είναι δεδομένη, αφού περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου πραγματοποιείται μέσω πλοίων. Ωστόσο, οι διαταραχές που προκάλεσε η πανδημική κρίση θα πρέπει να αποτελέσουν την αφορμή για τον επανασχεδιασμό της ναυτιλιακής βιομηχανίας, ιδίως μετά την αποκάλυψη των αδυναμιών της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού. Η εξάρτηση της προσφοράς από συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές του πλανήτη έχει αυξήσει τους κινδύνους για την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις να έχουν ήδη ξεκινήσει την αναδιάρθρωση της προμηθευτικής τους αλυσίδας. Η εμπορική αντιπαράθεση ΗΠΑ-Κίνας ανέδειξε μερικώς το συγκεκριμένο ζήτημα πριν την εμφάνιση της υγειονομικής κρίσης. Ωστόσο, η πανδημία το κατέστησε μείζον θέμα. Προκειμένου να καταστεί δυνατή η καλύτερη συνεργασία μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών στη ναυτιλιακή βιομηχανία και για να υπάρξει καλύτερη διαχείριση της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού θεωρούνται απαραίτητες οι επενδύσεις στην έξυπνη τεχνολογία, η οποία θα μπορεί να αξιοποιηθεί στις μεταφορές εμπορευμάτων αλλά και στην αυτοματοποίηση των λιμένων. Μία ακόμη σημαντική πρόκληση αφορά στη διαχείριση της αποδοτικότητας και της χωρητικότητας με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, προκειμένου να διασφαλισθεί η ανταγωνιστικότητα στη νέα πραγματικότητα.


NAFS | September 2020 101


Market news

NV GL’s remote in-water ship surveys using ROV mark a world first

The world’s first in-water remote ship surveys using a remotely operated vehicle (ROV) have been completed by leading classification society, DNV GL. In-water bottom surveys using ROVs have now been carried out on three separate Wilson ASA-managed vessels with the first having been completed on the Wilson Fedje in December 2019 by a surveyor from Høvik. The latest in-water survey of this kind was performed earlier in July on another ASA Wilson-managed vessel in Bergen, Norway. Elias Triantafyllidis, the remote surveyor, attended the survey from the DNV GL DATE (Direct Access To Experts) hub in Piraeus, Greece. As with the two previous surveys, it was conducted in collaboration with VUVI AS, a Norwegian inspection company certified by DNV GL to perform underwater inspections for ships and offshore platforms using ROVs.  “We are delighted to have collaborated with VUVI and Wilson ASA to deliver this exciting new approach to remote surveys,” said Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL - Maritime. “DNV GL has been carrying out remote surveys since 2018, so this service is an extension of a broad suite of remote services that are already available.”  Ørbeck-Nilssen added: “Naturally, the pandemic has pushed us to scale up the intensity of remote service delivery and we are fortunate that our longstanding commitment to digital advancement has meant we are well positioned to respond to the needs of our customers during this difficult time.” Survey planning and review of hull drawings were completed the day prior to the survey, thereby optimizing the degree of survey assurance. During the inspection, the surveyor used VUVI’s sonar technology to scan the vessel’s bottom in order to locate the hull equipment, such as echo sounder sensors; speed log sensors and sea chests, while simultaneously assessing the general condition of the hull.

102 NAFS | September 2020

Seamless connectivity was ensured throughout the survey thanks to the use of a powerful router. The in-water survey was concluded in a similar timeframe to traditional surveys, i.e. two-and-a-half hours, achieving the same level of assurance as an in-person survey. DNV GL’s digital industry platform Veracity was used by VUVI AS, DNV GL and Wilson ASA to ensure secure data transfer when saving and sharing the video stream from the remote survey. “Working in a modern world, with technologies allowing us carry out a bottom-survey without deviation or off-hire, we are really enabling a huge potential for efficiency and environmentally friendly solutions,” said Thorbjørn Dalsøren, General Director of Wilson Ship Management. “We trust this will be adapted to several more of our operations, taking advantage of digital solutions.” “VUVI AS has since the company was founded in 2013 focused on in-water survey of vessels as one of the company’s core services,” said VUVI CEO, Frode Rødølen. “We became DNV GL certified to perform in-water inspections in 2017, and re-audited earlier this year. We are proud to have become a trusted partner by DNV GL to perform inspections with our ROV teams, and we are inspired by the fact the we contribute in the shaping of the inspection-services for the future,” continued Mr. Rødølen. Statutory and class regulations require two bottom surveys of a vessel within a five-year period, with an interval of less than 36 months in between. The certification of VUVI AS was conducted in accordance with Class Programme DNV GL-CP0484 for in-water inspections.  DNV GL has recorded a 33% uplift in the weekly number of remote surveys conducted compared to pre-pandemic levels. In total, DNV GL has now conducted an estimated 17,400 remote surveys worldwide since 2018 with on average 300 remote surveys being carried out every week.


Market news

Τελετή ένταξης περιπολικού σκάφους ΛΣ 1064

Το πρώτο από τα τρία περιπολικά σκάφη, κατάλληλα διαμορφωμένα με υγειονομικό εξοπλισμό, εντάχθηκε σήμερα στον στόλο του Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής. Η συγκεκριμένη προμήθεια συνολικού κόστους 1.398.000 ευρώ, πραγματοποιήθηκε με ανοικτό διεθνή διαγωνισμό, και χρηματοδοτήθηκε μέσω του Προγράμματος Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας INTERREG «Ελλάδα-Κύπρος 2014-2020». Στην τελετή ένταξης παραβρέθηκαν ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιάννης Πλακιωτάκης, ο Υπουργός Υγείας κ. Βασίλης Κικίλιας, ο Yφυπουργός Ανάπτυξης και Επενδύσεων κ. Γιάννης Τσακίρης, ο πρέσβης της Κυπριακής Δημοκρατίας κ. Κυριάκος Κενεβέζος, ο Γενικός Γραμματέας Λιμένων Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων κ. Κυριαζόπουλος Ευάγγελος, η Γενική Γραμματέας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής κα Χριστιάνα Καλογήρου, ο Γενικός Γραμματέας Οικονομικής Πολιτικής κ. Χρήστος Τριαντόπουλος, ο Γενικός Γραμματέας Δημοσίων Επενδύσεων & ΕΣΠΑ κ. Δημήτριος Σκάλκος, η Ειδική Γραμματέας Διαχείρισης Προγραμμάτων ΕΤΠΑ, ΤΣ και ΕΚΤ κα Δανδόλου Νίκη, ο πρώην Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Παναγιώτης Κουρουμπλής, ο πρώην Υφυπουργός Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής και νυν Βουλευτής Δωδεκανήσου κ. Νεκτάριος Σαντορινιός, ο Διοικητής του ΕΚΑΒ κ. Νίκος Παπαευσταθίου, κ.α..    «Το Λιμενικό Σώμα εδώ και πολλά χρόνια - σε συνεργασία με το ΕΚΑΒ - αναλαμβάνει καθημερινά σχεδόν τη διακομιδή ασθενών, εκεί όπου άλλα μέσα αδυνατούν να προφέρουν την πολύτιμη γέφυρα μεταφοράς, που σε πολλές περιπτώσεις αποτελεί καθοριστικό στοιχείο για να σωθούν ζωές», σημείωσε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Γιάννης Πλακιωτάκης και συνέχισε: «Η προμήθεια των τριών πρώτων σκαφών, αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί έως τέλος Αυγούστου

104 NAFS | September 2020

καλύπτοντας ιδιαίτερες ανάγκες σε νησιωτικές περιοχές με αυξημένα ποσοστά διακομιδών και παροχής βοήθειας». Όπως σημείωσε ο Γ. Πλακιωτάκης «με ταχείς διαδικασίες προχωρήσαμε στην υλοποίηση της σχετικής σύμβασης ώστε το ιδιαίτερο αυτό καλοκαίρι του 2020, να έχουμε στη διάθεση μας αυτά τα σκάφη στη «μάχη» για τη θωράκιση των νησιών μας». Ακόμα, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, αποκάλυψε ότι «ο σχεδιασμός του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, σε συνεργασία με το ΕΚΑΒ και τον ΕΟΔΥ, είναι να προχωρήσουμε στην προμήθεια τουλάχιστον τεσσάρων επιπλέον σκαφών, προκειμένου να καλυφθούν οι διαπιστωμένες ανάγκες σε Ιόνια Νησιά, Σποράδες, Αργοσαρωνικό και Σαμοθράκη. Μέσω της Επιτελικής Δομής ΕΣΠΑ και σε στενή συνεργασία με το Υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων έχουμε ήδη δρομολογήσει ενέργειες για την εξασφάλιση των αναγκαίων πόρων από το ΕΣΠΑ 2014-2020». Ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος, Αντιναύαρχος Λ.Σ. Θεόδωρος Κλιάρης, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι τα συγκεκριμένα περιπολικά σκάφη, κατάλληλα διαμορφωμένα με υγειονομικό εξοπλισμό, «έχουν ναυπηγηθεί στην Ελλάδα με προδιαγραφές που εκπονήθηκαν από στελέχη του Λιμενικού Σώματος και του Εθνικού Κέντρου Άμεσης Βοήθειας» και πρόσθεσε: «Το Λιμενικό Σώμα διαχρονικά και από την ίδρυσή του επιτελεί, παρότι δεν είναι ευρέως γνωστό, ένα αξιοθαύμαστο κοινωνικό έργο, στο πλαίσιο του οποίου εντάσσονται και οι διακομιδές ασθενών από νησιωτικές περιοχές που δεν έχουν άμεση πρόσβαση σε μεγαλύτερες νοσοκομειακές μονάδες. Είμαι ευγνώμων προς όλους τους άνδρες και τις γυναίκες του Λιμενικού ΣώματοςΕλληνικής Ακτοφυλακής που αναλαμβάνουν χωρίς δεύτερη σκέψη τη μεγάλη ευθύνη της προσωπικής συμβολής στη διαφύλαξη του υπέρτατου αγαθού: της Υγείας».


26 - 30 October 2020


Market news

Δωρεά 14.410 βιβλίων από την Βιβλιοθήκη του Ιδρύματος Ευγενίδου Το Ίδρυμα Ευγενίδου, στο πλαίσιο της ευρύτερης συμβολής του στην παιδεία των νέων, παραμένει δίπλα στην κοινωνία με δωρεές που αγγίζουν κάθε γωνιά της Ελλάδας. Συγκεκριμένα, από τις αρχές του 2018 το Ίδρυμα Ευγενίδου δωρίζει βιβλία από την συλλογή της Βιβλιοθήκης του σε φορείς σε όλη την Ελλάδα, κατόπιν αίτησής τους. Μέχρι σήμερα έχουν δωρισθεί 14.410 βιβλία σε πλήθος βιβλιοθηκών, σχολείων όσο και άλλων εκπαιδευτικών φορέων. Η παράδοση των δωρεών του Ιδρύματος Ευγενίδου που διατηρείται ζωντανή και δυναμική μέχρι σήμερα, ξεκίνησε το 1953, όταν ο Ευγένιος Ευγενίδης πραγματοποίησε δωρεά ύψους 1 δισεκατομμυρίου δραχμών υπέρ των σεισμόπληκτων των Ιονίων Νήσων, διαθέτοντας παράλληλα ένα πλήρως εφοδιασμένο νοσοκομείο καθώς και λυόμενα οικήματα. Έκτοτε έχουν πραγματοποιηθεί χιλιάδες δωρεές κυρίως στην τεχνική, επαγγελματική και ναυτική εκπαίδευση αλλά και όπου αλλού κρίθηκε κατά καιρούς σκόπιμο. Στο πλαίσιο αυτό, η Βιβλιοθήκη του Ιδρύματος Ευγενίδου προσφέρει στη σπουδάζουσα νεολαία (μαθητές και σπουδαστές τεχνικών σχολών, φοιτητές Πανεπιστημίου και Πολυτεχνείου) τα κατάλληλα βοηθήματα για τις σπουδές τους. Η Βιβλιοθήκη του Ιδρύματος Ευγενίδου, με ελεύθερη πρόσβαση στο κοινό, δίνει τη δυνατότητα στους επισκέπτες της να εξερευνήσουν τις ψηφιακές και έντυπες συλλογές της και να αποκτήσουν νέες γνώσεις μέσα από τα εκπαιδευτικά της προγράμματα. Ενδεικτικά αναφέρονται: • Σειρές εκπαιδευτικών προγραμμάτων για σχολικές ομάδες, στα οποία συμμετέχουν ετησίως πάνω από 3.500 μαθητές, από όλες τις εκπαιδευτικές βαθμίδες • Λέσχες ανάγνωσης και άλλα προγράμματα φιλαναγνωσίας • Βραδιές βιβλίου, αφιερωμένες στη γνωριμία και συζήτηση με επιστήμονες, συγγραφείς επιστημονικών βιβλίων

Δωρεά ιατρικού εξοπλισμού από το Ίδρυμα Ευγενίδου Νοσοκομείο «ΑΤΤΙΚΟΝ»

Το Ίδρυμα Ευγενίδου με υψηλό αίσθημα αλληλεγγύης και προσφοράς συνεχίζει να στηρίζει τον κλάδο Υγείας, προχωρώντας σε δωρεά ύψους 63.000 ευρώ προς την μονάδα Τεχνητού Νεφρού της Β’ Πανεπιστημιακής Προπαιδευτικής Παθολογικής Κλινικής του Πανεπιστημιακού Γενικού Νοσοκομείου «ΑΤΤΙΚΟΝ». H δωρεά αφορά στην αγορά πέντε (5) μηχανημάτων Αιμοκάθαρσης Fresenius 5008S από την εταιρεία Mediprime+. Στόχος της δωρεάς ήταν η κάλυψη των αναγκών του Νοσοκομείου «ΑΤΤΙΚΟΝ», ενός από τα νοσοκομεία αναφοράς για τον κορωνοϊό Covid-19, προκειμένου να οργανώσει δύο ξεχωριστές αίθουσες για να υποβάλλονται σε αιμοκάθαρση νεφροπαθείς ύποπτοι ή αποδεδειγμένα θετικοί στον Covid-19. Ο Πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου, κ. Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης, σε δήλωσή του ευχαρίστησε όλους τους επαγγελματίες Υγείας του Νοσοκομείου «ΑΤΤΙΚΟΝ», οι οποίοι απρόσκοπτα και με υψηλό αίσθημα ευθύνης προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους ασθενείς που έχουν ανάγκη, καθώς και την Διοίκηση του Νοσοκομείου για την διαρκή ενίσχυση των αναγκών του Νοσηλευτικού και Ιατρικού προσωπικού. Παράλληλα, σημείωσε ότι «το Ίδρυμα Ευγενίδου αδιάλειπτα εδώ και 60 χρόνια στέκεται με αίσθημα ευθύνης και αλληλεγγύης δίπλα στους πολίτες της χώρας μας. Στηρίζουμε με συνέπεια και διάρκεια όχι μόνο την εκπαίδευση αλλά και όσους τομείς έχουν άμεση σχέση με την ποιότητα και την ευημερία του Ελληνικού λαού. Πορευόμαστε παρακινούμενοι από τα λόγια του Ευγένιου Ευγενίδη: “Η χαρά μου έγκειται εις τον αγώνα, και τον καρπόν της νίκης τον επιφυλάσσω διά την πατρίδα μου.”»

106 NAFS | September 2020


ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Διαχείριση βιομηχανικών αποβλήτων Διαχείριση επικινδύνων αποβλήτων Περιβαλλοντική αποκατάσταση ρυπασμένων εδαφών/υδάτων Αντιμετώπιση χημικών/επικίνδυνων ρυπάνσεων Παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων Παραγωγή εναλλακτικών Α’ υλών Εργαστηριακός έλεγχος

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Πρόληψη και αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών πετρελαϊκής ρύπανσης Αξιολόγηση και ανάλυση κινδύνων Ανάπτυξη και εφαρμογή σχεδίου επείγουσας επέμβασης Αντιρρυπαντικός εξοπλισμός Εκπαίδευση και ασκήσεις απόκρισης έκτακτων περιστατικών Διαχείριση κατεστραμμένων φορτίων/φορτίων μειωμένης αξίας Υπηρεσίες ευκολιών υποδοχής αποβλήτων πλοίων Παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών σε θέματα θαλασσίου περιβάλλοντος

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΒΑΝΙΑ ΑΣΠΡΟΠΥΡΓΟΣ ΗΝΩΜΕΝΑ ΑΡΑΒΙΚΑ ΕΜΙΡΑΤΑ

ΜΑΥΡΙΚΙΟΣ ΟΜΑΝ

Η Polyeco Group παρέχει ένα ευρύ φάσμα περιβαλλοντικών υπηρεσιών και είναι σε θέση να εκτελεί με αποτελεσματικότητα μερικά από τα πιο περίπλοκα τεχνικά, και κρίσιμα έργα διαχείρισης αποβλήτων και θαλάσσιας ρύπανσης. Στα πλαίσια της διεθνούς ανάπτυξής της έχει ιδρύσει ένα εκτεταμένο δίκτυο εταιρειών αναλαμβάνοντας μεγάλα περιβαλλοντικά έργα, τα οποία την καθιστούν μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης επικινδύνων αποβλήτων παγκοσμίως.

www.polyecogroup.com


Let us introduce you to your destination

PIRAEUS HEAD OFFICE 2 Iroon polytechniou str. - 188 63 - Neo Ikonia - Greece Tel: +30.210.45.22.131 (24h response) Fax: +30.210.41.80.176 info@megatugs.com - www.megatugs.com

THESSALONIKI OFFICE 42, 26th Octovriou str. - 546 27 - Thessaloniki - Greece Tel: +30.2310.256380/1 (24h response) Fax: +30.2310.256382 info@megatug.com - www.megatugs.com

Profile for NAFS magazine

NAFS September 2020  

Advertisement
Advertisement

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded