ΝΑΥΣ

Τιμητική Διάκριση Ιδρύματος Προαγωγής Δημοσιογραφίας Αθ. Βασ. Μπότση για το έγκυρο Ναυτιλιακό ρεπορτάζ και την στήριξη της Εμπορικής μας Ναυτιλίας

Bimonthly Review for the Shipping Industry July 2020 issue 135

ΚΩΔ. Γ.Γ 2229

Συνεντεύξεις Γιάννης Πλακιωτάκης Κωστής Φραγκούλης Γιώργος Ξηραδάκης Δέσποινα Παναγιώτου Θεοδοσίου Κώστας Κωνσταντίνου Δανάη Μπεζαντάκου

Athanasios Polychronopoulos The Greek Green Deal Vision

PATERAKIS PHOTO

NAFS | July 2020 5

26 135 JULY 2020

CONTENTS

Panagiotis Doukas Publications

Κωστής Φραγκούλης

Ο Πειραιάς θα είναι πάντα η Wall Street της ναυτιλίας

N. Δούκας | Ανυπολόγιστη η ζημιά για την Kρουαζιέρα

K. Δούκας |Πάντως η ναυτιλία βγήκε κερδισμένη

Anastasios Maraslis: A Tribute to Shipbrokers

Ted Petropoulos: The Current State and Future Prospects of Greek Ship Finance

David John Andrews | All hands on deck” when you are trying to achieve cost savings…

Christian Schack | ABS supports Cyprusbased Lemissoler in project to create super-eco Ultramax

cover story

Athanasios Polychronopoulos

Δέσποινα Παναγιώτου Θεοδοσίου

The Greek Green Deal Vision

Χρειαζόμαστε συστημική αλλαγή για ουσιαστική ποικιλομορφία στη ναυτιλία

Δανάη Μπεζαντάκου | Η ναυτιλία χρειάζεται αφοσιωμένους ανθρώπους

Κώστας Κωνσταντίνου | Η ναυτιλία θα βγει πιο δυνατή από την πανδημία Μιχάλης Πανταζόπουλος Νηολόγιο Λιβερίας | Επιθεωρήσεις εξ΄αποστάσεως

62 68 72 74

Γιάννης Πλακιωτάκης

Στοίχημα μας να διατηρήσουμε την Ελληνική ναυτοσύνη

Γιώργος Ξηραδάκης | Η ναυτιλία βασικός άξονας της Ευρωπαϊκής πολιτικής SMM 2021: New impetus for the maritime transformation RINA: Shareholders’ meeting approves the financial statement for 31 December 2019 Market news

Ετήσια συνδρομή εσωτερικού 50 ευρώ. Ετήσια συνδρομή εξωτερικού USD 70. NAFS, ISSN 1107-3179. Απαγορεύεται η αναδημοσίευση, η αναπαραγωγή, ολική, μερική ή περιληπτική, ή κατά παράφραση με οποιονδήποτε τρόπο, χωρίς γραπτή άδεια του εκδότη, εκτός αν αναφέρεται το περιοδικό ΝΑΥΣ ως πηγή των πληροφοριών αυτών. Οι απόψεις των συνεργατών και αρθρογράφων του περιοδικού ΝΑΥΣ δεν απηχούν κατ’ ανάγκη και τις θέσεις του περιοδικού και του εκδότη. Οι αρθρογράφοι του περιοδικού φέρουν την αποκλειστική ευθύνη της ιδοκτησίας των κειμένων που αποστέλουν προς δημοσίευση και οφείλουν να γνωστοποιούν τις πηγές στις οποίες αναφέρονται εάν υπάρχουν.

ALL FLAGS ARE NOT ALIKE

Ανεμολόγιο

Ανυπολόγιστη η ζημιά για την Kρουαζιέρα Νίκος Δούκας

Δημοσιογράφος, Μέλος ΕΣΗΕΑ, Τιμητική Διάκριση Δημοσιογραφίας Ιδρύματος Μπότση

Ίσως να είναι η πρώτη φορά που η βιομηχανία της Κρουαζιέρας βρίσκεται αντιμέτωπη με την καταστροφή. Στον “αέρα” βρίσκονται περισσότερες από 1,2 εκατ. θέσεις εργασίας παγκοσμίως. Σε ελεύθερη πτώση και οι μετοχές των εισηγμένων εταιριών, που τις τελευταίες μέρες έχουν χάσει πάνω από το 70% της αξίας τους, σε έναν κλάδο που εισφέρει στην παγκόσμια οικονομία περισσότερα από 150 δισ. δολάρια. Για παράδειγμα οι μετοχές της Carnival έχουν μειωθεί κατά σχεδόν 60%, ενώ Royal Caribbean και Norwegian έχουν χάσει πάνω από το 70% της αξίας τους τις τελευταίες 30 ημέρες. Στην Ελλάδα, ο κλάδος αποφέρει ετησίως έσοδα €957 εκατ. και προσφέρει 11.231 θέσεις εργασίας και €213 ευρώ σε μισθούς, σύμφωνα με τα στοιχεία του 2018. Οι εταιρίες κρουαζιέρας κλήθηκαν να καταβάλουν επιστροφές χρημάτων, αποζημιώσεις και ακυρωτικά στους πελάτες τους. Επωμίστηκαν επίσης το κόστος ελλιμενισμού σε λιμάνια όπου τα πλοία βρέθηκαν σε καραντίνα καθώς και το κόστος συντήρησης και λειτουργίας πλοίων, με επιβάτες επί του σκάφους, που απομακρύνονται από τα λιμάνια και αναγκάζονται να παραμείνουν σε διεθνή ύδατα, πριν αποφασίσουν να αναστείλουν την λειτουργία τους. Οι εταιρίες έχουν αναστείλει προσωρινά όλα τα ταξίδια, καθώς οι ακυρώσεις δεν έχουν προηγούμενο. Για παράδειγμα με βάση τη μέση τιμή καμπίνας για το επόμενο έτος, η ακύρωση μιας πλήρους χωρητικότητας 12 ημερών κρουαζιέρας της Norwegian Cruise Line από το Χονγκ Κονγκ κοστίζει στην εταιρεία περίπου 2,3 εκατομμύρια £ σε επιστροφές χρημάτων. Η πτώση του τουρισμού κρουαζιέρας θα μπορούσε να είναι καταστροφική για τις χώρες και τους ανθρώπους που βασίζονται στον τουρισμό για τα προς το ζην. Για τις επιχειρήσεις κρουαζιέρας αυτή την στιγμή το ζητούμενο είναι αναμφίβολα η επιβίωση. Αυτό πιθανότατα απαιτεί την λήψη δανείων ή γενναία κρατική παρέμβαση. Μακροπρόθεσμα, οι επιχειρήσεις πρέπει να διαχειριστούν την καταστροφική φήμη που έχει προκληθεί το τελευταίο διάστημα λόγω της πανδημίας. Ένα πράγμα είναι σίγουρο, η βιομηχανία κρουαζιέρας έχει μπροστά της πολύ δρόμο για να εξασφαλίσει όχι κέρδη αλλά την επιβίωσή της. Θα έλεγε κανείς πως η οικονομική καταστροφή του κλάδου της

6 NAFS | July 2020

Κρουαζιέρας θα μπορούσε να συγκριθεί με την περιβαλλοντική καταστροφή του Exxon Valdez. Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση της Cruise Lines International Association (CLIA), για κάθε 1% πτώση της κρουαζιέρας μόνο στο Ηνωμένο Βασίλειο, μπορούν να χαθούν έως και 530 θέσεις εργασίας. Κάθε μέρα αναστολής οδηγεί σε απώλεια 55 άμεσων θέσεων εργασίας και 139 συνολικών θέσεων εργασίας για τη βιομηχανία κρουαζιέρας στην χώρα. Επιπλέον, αναμένεται ότι η αναστολή κρουαζιέρας 90 ημερών στο Ηνωμένο Βασίλειο θα οδηγήσει σε συνολική οικονομική απώλεια 2,37 δισ. £, 13.788 θέσεων εργασίας και 746 εκατ. £ σε μισθούς. Με αυτό μπορεί κανείς να φανταστεί τις τεράστιες απώλειες σε άλλες χώρες ή περιοχές, για παράδειγμα στην Καραϊβική που οι απώλειες αυτή την στιγμή ξεπερνούν τα 2 δισ. δολάρια. Καθώς ο ιός ακόμα ζει ανάμεσά μας και δεν αλλάζει όπως φαίνεται στις πιο θερμές περιοχές, οι επιπτώσεις στη βιομηχανία κρουαζιέρας θα γίνουν πιο μετρήσιμες, αν και είναι απίθανο να υπάρξει φως στο τούνελ για το 2020. Τώρα αν συνυπολογίσει κανείς και την πιθανότητα να μην μπορέσουν οι εταιρίες να αποπληρώσουν τις δανειακές τους υποχρεώσεις, τα πράγματα γίνονται ακόμη πιο σοβαρά. Εδώ προστείθεται και οι αποζημιώσεις από δικαστικές διαμάχες για ανθρώπους που έχασαν την ζωή τους στο πλοίο αλλά και από επενδυτές που στρέφονται εναντίον εταιριών καθώς θεωρούν ότι δεν δόθηκε η απαραίτητη προσοχή και έτσι χάθηκαν πολλά χρήματα, σύμφωνα με δημοσιεύματα στην Αμερική. Ευχόμαστε όλοι να μην δούμε στην κρουαζιέρα τα νούμερα των αεροπορικών εταιριών που ήδη οι ζημιές ξεπερνούν τα 90 δισ. δολάρια. Πολύ πιθανό η Κρουαζιέρα να χρειαστεί ένα hard reset. Μία δυνατή επανεκκίνηση με διαφορετικές μεταβλητές. Το στοίχημα λοιπό είναι να μπορέσουν οι εταιρίες να πείσουν τους πελάτες τους ότι είναι ασφαλείς επί του πλοίου. Και αυτό να ισχύει στο ακέραιο καθώς ακόμα και ένα κρούσμα σε ένα πλοίο είναι αρκετό να καταστρέψει την οποιαδήποτε προσπάθεια. Ίσως θα πρέπει πολλά να αναθεωρηθούν εκ νέου. Οι σκέψεις μας αυτή την στιγμή πρέπει να είναι στους ανθρώπους της Κρουαζιέρας που δοκιμάζονται. Γιατί πάνω από όλα είναι ο άνθρωπος. Ακόμα και όταν με τα χέρια του, βγάζει τα μάτια του.

Ίσαλος γραμμή

Πάντως η ναυτιλία βγήκε κερδισμένη ΓΙΑ ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ, Ο ΘΕΟΣ ΝΑ ΒΑΛΕΙ ΤΟ ΧΕΡΙ ΤΟΥ... Κώστας Δούκας

Δημοσιογράφος, Μέλος ΕΣΗΕΑ, Βραβείο Δημοσιογραφίας Ιδρύματος Μπότση

Σταδιακά καί μέ βραδύ ρυθμό συνεχίζεται ἡ τάση ἀνόδου στίς διεθνεῖς τιμές τοῦ πετρελαίου, ὓστερα ἀπό τήν συμφωνία μεταξύ τῶν χωρῶν τοῦ ΟΠΕΚ καί τῆς Ρωσίας νά παρατείνουν κατά ἓνα ἀκόμη μῆνα τίς σχεδιαζόμενες περικοπές. Ἒτσι τό μπρέντ αὐξήθηκε κατά 1% καί ἒφθασε τά 42, 8 δολ. τό βαρέλι καί τό ἀμερικανικό ἀργό αὐξήθηκε κατά 0,7% καί ἒφθασε τά 42,8 δολ. τό βαρέλι. Ὃμως αὐτή ἡ παραφροσύνη τῆς ὑπερπαραγωγῆς πετρελαίου, πού δέν ἒχει πιά κανείς ποῦ νά τό βάλει, καί τῆς μειώσεως τῆς τιμῆς του, πού ἒφθασε μέχρι καί σέ...ἀρνητικά ἐπίπεδα τοῦ μεῖον 40%, δημιούργησε σοβαρές παρενέργειες στίς παγκόσμιες ἀγορές, καθώς, λόγω κορωναϊοῦ, ἀνεκόπησαν γιά μεγάλο διάστημα οἱ ἀεροπορικές πτήσεις καί περιορίσθηκε δραστικά ἡ κατανάλωση ἀπό τά ἀκινητοποιημένα αὐτοκίνητα καί τίς μηχανές τῶν μεγάλων βιομηχανικῶν μονάδων σέ ὃλο τόν κόσμο, ὃσο κράτησε τό lock down. Ἒτσι δημιουργήθηκαν πολλά <<παρατράγουδα>> καί προβλήματα, πού συμβαίνουν ὃταν διαταράσσεται τό εὐαίσθητο σύστημα τῶν ἀγορῶν. Κατ᾽ ἀρχάς τό <<πεῖσμα>> μεταξύ Ρωσίας καί Σαουδικῆς Ἀραβίας, πού ὑπῆρξε τό ἒναυσμα τῆς ὑπερπαραγωγῆς, ἒκανε πλούσιους πολλούς Ἓλληνες καί ξένους ἐφοπλιστές καί δημιούργησε πολλά νέα <<τζάκια>>, καθώς τό φθηνό πετρέλαιο ὢθησε ὃλες τίς χῶρες τοῦ κόσμου νά γεμίσουν τίς ἀποθῆκες τῶν στρατηγικῶν ἀποθεμάτων τους καί τούς λαούς νά ἀγοράζουν καί νά ἐναποθηκεύουν φθηνό πετρέλαιο, καθώς ἡ ὑπερπαραγωγή του μείωσε δραστικά τίς τιμές. Τό παράδοξο φαινόμενο τό εἲδαμε καί στήν Ἑλλάδα, ὃταν, ἐν μέσω καύσωνος, ὃλοι γέμιζαν τίς ἀποθῆκες τους, ἐνῶ τόν χειμῶνα τουρτούριζαν. Ἓτσι τά μεγάλα τάνκερς VLCCs ἀλλά καί τά SouezMax τῶν 150.000 τόννων, ἒβγαλαν καλά λεφτά, ἀφοῦ σέ κάποια περίοδο τοῦ Ἀπριλίου ναυλώνονταν (τά μεγαλύτερα) μέχρι καί 300.000 δολάρια τήν ἡμέρα. Βέβαια, ἒκτοτε ἡ ναυλαγορά ὁμαλοποιήθηκε, ἀλλά ἐπειδή ἡ ὑπερπαραγωγή συνεχιζόταν καί δέν ὑπῆρχαν διαθέσιμοι χῶροι πρός ἐναποθήκευση, πολλά VLCCs ναυλώθηκαν σάν ἀποθῆκες πετρελαίου εἰσπράττοντας μέχρι καί 100.000 δολ. τήν ἡμέρα χωρίς νά...ταξιδεύουν! Ἀλλά καί τά μικρότερα τάνκερς ἐπωφελήθηκαν. Ἒτσι, ἓνα μέρος τοῦ στόλου τῶν τάνκερς ἒχει μειώσει τήν πλεονάζουσα χωρητικότητα λόγω πληρωμένης ἀκινησίας. Χαρακτηριστικά ἀξίζει νά ἀναφέρουμε ὃτι ὁ μεγαλύτερος ἐφοπλιστής τοῦ κόσμου Γιάννης Ἀγγελικούσης ναύλωσε τά 12 ἀπό τά 40 VLCCs τοῦ στόλου του ὡς ἀποθῆκες πετρελαίου, μέ ναῦλο 3 ἑκατομ. δολ. τόν μῆνα, στοκάροντας 30 ἑκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου καί βενζίνης. Κάθε VLCC χωράει περίπου 2 ἑκατομμύρια βαρέλια.

8 NAFS | July 2020

Ἀνάλογες ναυλώσεις ἒκαναν καί πολλοί ἂλλοι Ἓλληνες ἐφοπλιστές, ἀλλά μελλοντικά τά πράγματα δέν θά εἶναι τόσο εὐοίωνα, διότι ἡ ὑπερπαραγωγή πετρελαίου δημιούργησε πλεόνασμα 2 δισεκατομμυρίων βαρελιῶν γιά τίς ἑπόμενες 120 ἓως 150 ἡμέρες. Ἀρκεῖ νά ἀναφερθεῖ ὃτι τά στρατηγικά ἀποθέματα τῶν ΗΠΑ ἀνέρχονται σέ μόλις 75 ἑκατ. βαρέλια. Στό μεταξύ, λόγω τῆς πρωτοφανοῦς αὐτῆς ἀναταραχῆς, πολλές χῶρες παρεβίασαν τήν συμφωνία μειώσεως τῆς παραγωγῆς, <<ξεγελῶντας>> Ρωσία καί Σαουδική Ἀραβία, μέ ἀποτέλεσμα τό ἰσοζύγιο μεταξύ προσφορᾶς καί ζητήσεως νά βρίσκεται πολύ μακρυά. Ἀπό τήν ἂλλη πλευρά, οἱ πετρελαιοπαραγωγές χῶρες δέν μποροῦν νά διακόψουν τήν ἂντληση, διότι τά ἒξοδα ἐπαναλειτουργίας εἶναι τεράστια. Ἒτσι, κατά τόν ἐπερχόμενο χειμῶνα, ἡ ζήτηση πετρελαίου θά ἐξακολουθήσει ἀναλογικά νά εἶναι μειωμένη, ἐνῶ ἡ παραγωγή θά συνεχίζεται μᾶλλον σέ κανονικά ἐπίπεδα, καί τά μεγάλα τάνκερς θά εἶναι δεσμευμένα σάν ἀποθῆκες. Κατά συνέπεια, τά φανταστικά κέρδη τοῦ πρώτου τριμήνου δέν πρόκειται νά ἐπαναληφθοῦν ποτέ. Ἀπεναντίας μάλιστα, θά ὑπάρχει μία καχεκτική ναυλαγορά λόγω μειωμένης ζητήσεως, μέχρι ἡ παραγωγή πετρελαίου νά ὁμαλοποιηθεῖ καί νά φθάσει στά <<κανονικά>> ἐπίπεδα, ἀφοῦ βέβαια πρωτίστως ἀπορροφηθοῦν τά τερατώδη πλεονάσματα. Ἂν μάλιστα ὁ κορωναϊός...βάλει καί πάλι τό χέρι του κατά τόν ἐπερχόμενο χειμῶνα, χωρίς νά ἒχει βρεθεῖ ἀποτελεσματικό φάρμακο ἢ ἐμβόλιο, ἡ ἀνωμαλία θά συνεχισθεῖ, τήν ἲδια στιγμή μάλιστα πού ὁ γενικός γραμματέας τοῦ ΟΗΕ κ. Γκουντέρες προειδοποιεῖ γιά μία...ἐπισιτιστική κρίση παγκοσμίως (εὒσχημη ἐπωνυμία τοῦ λιμοῦ). Προειδοποίηση πού ἀντιστρατεύεται τό ἀναμενόμενο ἀπό τούς αἰσιόδοξους <<μπούμ>> τῆς παγκόσμιας οἰκονομίας κατά τό 2021. Αὐτή, ἀτυχῶς, εἶναι ἡ Ἀχίλλειος Πτέρνα τοῦ καπιταλιστικοῦ συστήματος μέ τό ὁποῖο κυβερνᾶται ὁ πλανήτης, στό ὁποῖο ἒχουν προσχωρήσει καί οἱ λεγόμενες λαϊκές δημοκρατίες, δηλαδή οἱ κομμουνιστικές. Πάντως, ἀπό τό πρωτοφανές αὐτό παγκόσμιο φαινόμενο τῆς δραστικῆς περικοποπῆς μέχρι καί...ἀρνητικῆς τιμῆς τοῦ πετρελαίου, καί πάλι ἡ ἀνάκαμψη τῆς τιμῆς του, πού θυμίζειτήν... μύτη τοῦ Πινόκιο, ἡ ἑλληνική καί ἡ ἑλληνόκτητη ναυτιλία βγῆκε κερδισμένη, χωρίς νά κουνήσει οὒτε τό μικρό της δακτυλάκι. Γιά πόσο χρόνο ὃμως, κανείς δέν γνωρίζει. Ἂλλωστε οἰ ἐφοπλιστές μας ξέρουν νά παίζουν πολύ καλά τό παιχνίδι τῶν up καί down τῆς ἀγορᾶς. Γι αὐτό ἂλλωστε εἶναι καί οἱ μεγαλύτεροι στόν κόσμο.

ROSS MARINE

1, Charilaou Trikoupi Str., 185 36 Piraeus, Greece, Tel.: +30 210 4283741, Fax: +30 210 4511679 e-mail: rossmarine@rossmarine.gr, www.rossmarine.gr

Article

Anastasios Maraslis: A Tribute to Shipbrokers Marasco Marine Ltd/President/Director Shipowners Trust International Corporation (S.T.I.C)/President/Director

Friday evening, 10:30 pm May, 2020. All shops and offices are closed. Most are at home, relaxing with a glass of wine, or doing something amusing. Not him though. His fifth-floor office lights are still on and he is on the phone negotiating a vessel fixture with the charterer’s broker, who is based across the Atlantic. This scene is nothing unusual in the shipping business. Quite common in fact! One has to remain vigilant at all times, working whatever “strange” or unusual hours are needed - often from 4 am in the morning -to search for and locate a suitable vessel or firm cargo. 90 per cent of cargoes are transported via sea routes by ocean-going vessels and this distinguishes the shipping business as real and tangible. The ship-broker’s role is a catalyst for shipping cargoes around the globe. It is a unique call. Too often, competition is fierce and the long working hours, exhausting, especially when many shipbrokers compete to get the same cargo -and this in a poor freight market -like the one we are experiencing now. In a flourishing market, there is greater demand and desire for more vessels/tonnage capacity to cover increasing amounts of cargo. Anyone can make good money -even the “cowboys of the market”. Regrettably, but notably as well, the shipping industry has high peaks, and terrible lows. It is a cyclical and risky business. Now, once again, we are experiencing a downward spiral, (similar to the ‘70’s, ‘80’s and ‘90’s and the last collapse in 2008). This shipping crisis is however very different from previous decades. Not only are we seeing a sudden oversupply of vessels with a comparative scarcity of cargo shipping activity, not only a troubled banking sector with liquidity issues, we are experiencing an unprecedented global economic collapse due to the Covid-19 pandemic quarantines. Forced social distancing, city lockdowns, rampant unemployment, major shifts in consumption behaviour, and a high degree of uncertainty, all greatly impact international trade and negatively affect market freight rates, especially for dry cargo and container vessels. It comes as no surprise. This is a new shipping recession: part and parcel of the nature of this business. In challenging periods like these, our hearts pound passionately; we thirst for achievement and accomplishment, seeking ways to survive and excel through hard work, innovation, perseverance and patience until the next calm. It is in these challenging times that shipbrokers -worldwide- distinguish themselves through focused, enduring hard work and intelligence, doing more and going beyond just what is expected. Vessel owners are very concerned about vessel employment opportunities and the scarcity of options in their desire to keep the

10 NAFS | July 2020

propellers running at all times. Profits are being squeezed to non-existent levels, as the goal now becomes mere survival. Promptly paying charterers is a major concern for owners as well. A shipbroker must provide proper evidence and information. Strategic planning and repositioning of vessels is also a matter to contemplate seriously. Shipbrokers who benefit from personal experience, the well-defined information gained through years of daily hard work, have better control over their businesses, advising their clients competently and reliably. Well-experienced and dedicated hard-working Shipbrokers are the only professionals a Ship owner, Charterer, or Shipper can rely on to get the right information for planning the future or the next fixture. Shipbrokers should be closely following international news, the geopolitical -and now pandemic effects on world trade and consumer behaviour. Good shipbrokers read financial newspapers and magazines, editorials, environmental/climate change articles, international trade agreements and reports, so as to have a clear understanding at all times about how to interpret crucial information and data to understand how the shipping industry is -or is going to be- affected. As previously mentioned, shipping is a very tangible and real business. Ships transport millions of tons of cargo from one country to another every day, and it’s YOU, THE SHIPBROKER who makes it happen! Professional shipbrokers use their time to the utmost, working intensively for very long hours. This is an International business. It’s disappointing and frustrating enough when dates change, or when a cargo shipment is postponed, especially when only poor-paying cargoes are available, in a poor market such as this, making it hard to earn a reasonable commission just to cover one’s expenses. A successful shipbroker is self-motivated, self-directed, and never lets the market’s downturns spoil his morale. No matter how experienced or expert one becomes, they always keep an open and receptive mind to passionately win clients’ confidence and business! They convey this passion and enthusiasm in every call. Most important of all is the code of ethics in daily routines! Discipline and ethics: “his word is his bond” endures and successfully overcomes all obstacles through honour. As we have all become more emotional these days due to the recent quarantines, city lockdowns and difficult developments in the world economy, this article is dedicated as a special tribute to shipbrokersthat crucially important shipping business “tribe”, without whom sea transportation of cargoes such as grain, corn, sugar, rice, vegetable oils, or coal etc., -in essence world trade itself- would not be possible.

Financial Focus

The Current State and Future Prospects of Greek Ship Finance By Ted Petropoulos, Head, Petrofin ResearchÂŠ

GRAPH 1 According to the latest Petrofin ResearchÂŠ on Greek shipping portfolios, published recently, the levels of Greek ship finance remained constant at $53.1bn in 2019. Credit Suisse at $7.7bn grew by 10% and held a 14.5% market share. Other growing banks were BNP Paribas, KfW, CIT, as well as Eurobank, Alpha bank, Aegean Baltic Bank and the Bank of Cyprus. The two main departing banks, Nord LB and DVB, showed large falls. (GRAPH 1)

GRAPH 2

In terms of geographical distribution, European banks continued their decline in contrast with the Far Eastern and North American banks which increased market share. (GRAPH 2)

12 NAFS | July 2020

Financial Focus GRAPH 3

The Petrofin Index, which commenced at 100 in 2001 and peaked at 443 in 2008, stood at 321 as of end of last year. (GRAPH 3)

GRAPH 4

Greek and Cypriot Banks continued their rise by 1.05%. On the contrary, the departing German banks continued to offload their loans. Overall, in 2019, Greek and Cypriot banksâ€™ liquidity and capital ratios allowed them to reduce their loan margins and become more competitive versus other lenders. We note this year the addition of Astrobank in Cyprus. (GRAPH 4)

14 NAFS | July 2020

Financial Focus We also saw the number of banks’ lending to Greek owners increase to 55. Interestingly, in all 10 largest banks there are no Far Eastern banks, as there has been a shift in the Far East away from bank finance and towards leasing, often by the large banks’ leasing subsidiaries. As the Greek fleet grew both in DWT terms as well as in value, the static shipfinance totals emphasize the increasing role played by leasing and alternative finance providers. Table 1 As of end 2019

As of end 2018

As of end 2017

Rank

Bank

Total exposure in $m

Credit Suisse*

$7,700.00

14.50%

Credit Suisse*

$7,000.00

13.16%

Credit Suisse*

$6,200

11.48%

Credit Suisse*

$6,470

11.31%

BNP Paribas

$3,150.00

5.93%

DVB

$3,099.00

5.83%

DVB

$4,308

7.98%

DVB

$4,310

7.53%

HSBC*

$2,800.00

5.27%

BNP Paribas

$2,920.00

5.49%

BNP Paribas

$2,800

5.19%

Royal Bank of Scotland

$3,000

5.24%

Citi

$2,700.00

5.08%

Piraeus Bank

$2,840.00

5.34%

Piraeus Bank

$2,750

5.09%

HSBC*

$3,000

5.24%

Piraeus Bank

$2,500.00

4.71%

HSBC

$2,800.00

5.27%

Citi

$2,700

5.00%

Piraeus Bank

$2,730

4.77%

Alpha Bank

$2,500.00

4.71%

Citi

$2,700.00

5.08%

HSBC*

$2,500

4.63%

ABN AMRO

$2,525

4.41%

Eurobank

$2,171.00

4.09%

National Bank of Greece

$2,453.10

4.61%

National Bank of Greece

$2,428

4.50%

Citibank

$2,500

4.37%

ING*

$2,150.00

4.05%

Alpha Bank

$2,340.00

4.40%

ABN AMRO

$2,350

4.35%

BNP Paribas

$2,481

4.34%

DVB

$2,144.00

4.04%

ABN AMRO

$2,325.00

4.37%

Alpha Bank

$2,225

4.12%

National Bank of Greece

$2,368

4.14%

10.

ABN AMRO

$2,100.00

3.95%

ING*

$2,200.00

4.14%

ING

$2,069

3.83%

Alpha Bank

$2,190

3.83%

Totals

$29,915

56.33%

Totals

$30,677.10

57.69%

Totals

$30,330

56.17%

Totals

$31,580

55.19%

Bank

Total exposure in $m

Market share % of Greek portfolio

Bank

As of end 2016

Market share % of Greek portfolio

* Market estimate

In accordance with the table above, we note that Credit Suisse retains its top position of the last years, Citi has risen to 4th position from 6th the year before, BNP Paribas is now the 2nd largest lender after DVB has sharply reduced its portfolio after its announcement that they are leaving the sector (down to the 9th position), Piraeus has moved down to the 5th from the 4th place, Alpha bank is up to the 6th place from the 8th and Eurobank is now in the top 10 banks occupying the 7th place. ING is also up from the 10th to the 8th place whereas ABN Amro has fallen to 10th position from the 9th the previous year. The National Bank of Greece no longer features in the Top 10. Overall, 2019 was a year of adjustment by many banks reflecting their individual corporate and shipping policies. The main event this year has undoubtedly been the Covid-19 pandemic. Covid-19 has severely affected the global economy as countries went into lock down resulting in an estimated sharp global economic contraction of approximately 6%. China, who bore early the brunt of the infection and the lockdown, has

16 NAFS | July 2020

Total exposure in $m

Market share % of Greek portfolio

Bank

Total exposure in $m

Market share % of Greek portfolio

Petrofin Research © - June 2020

begun to stabilise and recover by the time the western world and other Pacific countries were hit. As international trade slowed down, vessels had to face increasingly stringent quarantine and other restrictions affecting their crewing, supplies, repairs, spare parts, dry-dockings, ballast water treatment fittings and movements. Dry bulk demand suffered as did the container, car carrier, offshore and other sectors. Charter rates and utilisation plummeted with rates falling below operating costs levels. The tanker sector fared better and experienced a good market as a result of the drastic fall in oil prices with vessels being used for storage as the industry faced a terminal capacity problem. Still, the heydays did not last long and tankers too now suffer by the pandemic restrictions. The above events and developments had a strong impact on banks and non-bank lenders. As the global economy and international trade entered into unchartered territory, confidence amongst both banks and owners fell. Most banks staff worked from home and meetings were carried out

electronically. The rate of loan requests and the loan throughput by banks fell as credit and risk departments by banks were hard put to support fresh lending at a time of crisis and uncertainty. Financial institutions provided lending only to the strongest clients and credits often on stringent terms. Loan margins started to rise along with the perceived shipping risk and banks started to face loan restructure requests from hard pressed clients. It is worth noting that Chinese lending and leasing also came to an abrupt halt for non-Chinese business. This was not only due to the shipping crisis but also due to the Chinese heavy exposure to other hard hit sectors such as aviation. An additional factor was the lack of US Dollar funding for Chinese leasing companies who also faced higher funding costs that could not be passed on to their clients. Some banks, Greek banks in particular, managed to continue lending to their stronger clients. At a time of rising loan margins

Working together to deliver decarbonised shipping. Collaborate with us as a strategic partner to enable the transition to a cleaner, safer and more sustainable world. Engage with us at lr.org

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Group Limited, 2019. A member of the Lloyd’s Register group.

Financial Focus

internationally, Greek banks were able to secure liquidity at a reduced cost due to ECB policy and this enabled them to reduce their margins to competitive levels with other non-Greek lenders. Greek banks saw the pandemic as an opportunity to enhance their position with Greek owners who faced limited finance possibilities. Bank syndications fell in the first half of 2020 and due to an overall mismatch between new lending and retiring loan debts, it is expected that overall, Greek ship finance lending contracted during this period from end 2019 levels.

The outlook for 2020 and beyond In the last couple of weeks, as many countries are coming out of lockdown and their markets restart, the outlook for the global economy has improved. Supported by strong Chinese demand for commodities and the return to full production by Brazilâ€™s iron ore industry, the dry bulk market has started to recover. Banks are monitoring this recovery which may well turn out to be volatile and fragile. During this period, most banks are dealing with their own loan related issues. It is expected, however, that loan requests will increase as the global economy, international trade and the dry bulk market shall begin to recover. Loan demand for newbuildings has slowed down in line with the declining order book with bank finance becoming harder and costlier. Alternative finance during this period remained active and often represented the only available source of finance. Funds too drove up their margins to higher levels off-

18 NAFS | July 2020

setting this by long maturity loans coupled with moratoria where needed. Investors in the major public equity markets took fright with hardly any new issues to record. This is expected to change as the economy and shipping recovers which will bring more business to the public markets.

nies. For the tanker and offshore markets, the price of oil, production cut backs and oil exploration will determine a possible recovery in 2021. As the general economy recovers, the container sector is expected to recover too but it is doubtful when it shall surpass 2019 levels.

It is difficult to predict when the Greek ship finance market shall recover to pre-pandemic levels. Thus far we are not aware of any fresh banks entering shipfinance nor of any existing banks leaving the market. However, the effects of the pandemic crisis are still being worked through the banking system. It is expected that Chinese ship finance and leasing shall return in the second half of 2020 but not at the high levels of 2019. Further lending by Japanese banks and lenders to Greek owners is anticipated later in 2020. It should be remembered that banks still face strict capital ratio requirements and difficulties to raise additional capital via the public markets. These factors restrict bank lending as a whole and ship finance accordingly.

There are also uncertainties associated with medical breakthroughs and a possible Covid-19 vaccine which, if successful, would reduce the risks of a second wave of the pandemic returning in the fall and winter of 2020. Another important factor that will affect the future outlook of ship finance is the development of environmental regulation. Recently, several financial institutions have expressed commitment to engage in more sustainable lending and participate in ambitious environmental lending practices (e.g. the Poseidon Principles, see Petrofin Research ÂŠ at www.petrofin.gr under Research, Bankersâ€™ Surveys, 2020). It remains to be seen whether the Covid-19 pandemic will slow down this trend or, notwithstanding the crisis, lending will become more environmentally friendly, thus significantly altering the ship finance landscape in the years to come.

Chinese lending is supported by State liquidity support packages but these are aimed at boosting domestic business and not international lending unless linked to Chinese newbuildings. The US and other public markets have had a rollercoaster ride with shipping stocks particularly hard hit. Investor appetite has waned and will need time to be boosted. In Norway private investment and new bonds flow slowed down but already there is some interest developing for dry bulk investments and compa-

The enormous US, EU, Japanese and other liquidity expansion packages are expected to accelerate demand later in 2020 and in 2021. The sums involved are unprecedented and their overall effect untested at this scale. However, the swiftness of the response by Central banks and states in fighting recession will be a notable feature of this pandemic.

Euploia Drydock & Services, Ltd. is the exclusive agent of Lupi Srl in Greece | www.euploia.eu

Euploia Drydock & Services, Ltd. is the exclusive agent of Lupi Srl in Greece | www.euploialtd.eu

Συνέντευξη

Δέσποινα Παναγιώτου Θεοδοσίου Χρειαζόμαστε συστημική αλλαγή για ουσιαστική ποικιλομορφία στη ναυτιλία

Η πανδημία αλλάζει έστω και προσωρινά τον τρόπο της επικοινωνίας μας. Προσαρμοζόμενοι στην νέα πραγματικότητα δημιουργήσαμε την ιδεά του NAFSLIVE μίας ζωντανής διαδικτυακής συνέντευξης. Ακολουθεί σε έντυπη μορφή η διαδικτυακή συνέντευξη με την Δέσποινα Παναγιώτου Θεοδοσίου, CEO Tototheo Maritime και πρόεδρο της WISTA International. Η Δέσποινα Παναγιώτου Θεοδοσίου, μεταξύ άλλων, είναι μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Κυπριακού Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, έχει συμπεριληφθεί στις 100 προσωπικότητες με τη μεγαλύτερη επιρροή στην παγκόσμια ναυτιλία από τη διεθνή ναυτιλιακή έκδοση Lloyd’s List και έχει συμπεριληφθεί στη λίστα με τις δέκα γυναίκες με τη μεγαλύτερη επιρροή στη ναυτιλία διεθνώς. Το 2019, η Δέσποινα Παναγιώτου Θεοδοσίου βραβεύτηκε ως Διεθνής Προσωπικότητα της Χρονιάς, στη 16η τελετή απονομής των Lloyd’s List Greek Shipping Awards, στη Αθήνα.

20 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: Βλέπουμε πολύ συχνά φωτογραφίες που φτάνουν στα γραφεία μας από δελτία τύπου διαφόρων εταιρειών να παρουσιάζονται μεγάλες εταιρικές ομάδες υψηλόβαθμων στελεχών, εμφανίζοντας την απογοητευτική εικόνα των δύο ή τριών γυναικών ανάμεσα σε 30 ή 40 άντρες. Γιατί συμβαίνει κάτι τέτοιο; Δ.Π.Θ: Είναι πραγματικά απογοητευτικό και είναι ένας από τους λόγους που υπάρχουμε ως WISTA. Αυτό βέβαια δε συμβαίνει μόνο στην ναυτιλία. Τα τελευταία χρόνια έχει υπάρξει μία πολύ μεγάλη προσπάθεια από διάφορες κυβερνήσεις και από μεγάλους διεθνείς οργανισμούς και στις χώρες μας (σημ. Ελλάδα και Κύπρο) για να ξεπεράσουμε αυτό το θέμα και να προχωρήσουμε μπροστά. Παραδείγματος χάριν, κάποιες εταιρείες, ανάλογα με τη νομοθεσία της χώρας στην οποία βρίσκονται, λειτουργούν με τις ποσοστώσεις. Προσωπικά, δε συμφωνώ με τη ποσόστωση - η άποψη μου είναι ότι για να δουλέψει σωστά η ποσόστωση, πρέπει όλοι οι άλλοι παράγοντες να λειτουργούν τέλεια, κάτι που δεν συμβαίνει πάντα. Μέσα από την WISTA περνάμε το μήνυμα ότι οι γυναίκες βρίσκονται σε διευθυντικές θέσεις γιατί τους αξίζει, γιατί έχουν φτάσει εκεί με το σπαθί τους και όχι γιατί βρίσκονται εκεί λόγω κάποιας νομοθεσίας. Τα πράγματα αλλάζουν κι εμείς έχουμε πολλά ακόμα να κάνουμε. Το θετικό είναι ότι η κοινωνία πλέον ζητάει την ποικιλομορφία και καταδικάζει τον αποκλεισμό ομάδων του πληθυσμού από τις διάφορες θέσεις, οπότε βλέπουμε μπροστά. ΝΑΥΣ: Είναι γνωστό ότι διαδραματίζετε καθοριστικό ρόλο στο να τεθούν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος η τεχνολογική πρόοδος, η εξέλιξη του επιχειρηματικού μοντέλου, αλλά και ή ποικιλομορφία στο χώρο εργασίας, Πόσο ζωτικής σημασίας είναι τα θέματα αυτά για τη διαμόρφωση μιας βιώσιμης ναυτιλιακής βιομηχανίας με γνώμονα πάντα τον ρόλο της γυναίκας στην Ναυτιλία; Δ.Π.Θ: Η ποικιλομορφία, η ανάπτυξη και η τεχνολογική πρόοδος αποτελούν πυλώνες εξέλιξης που συναντούμε σε όλους τους τομείς και στην κοινωνία γενικότερα. Η διαφορά θα έλεγα, είναι ότι σήμερα η ναυτιλία είναι πιο συνυφασμένη από ποτέ με την κοινωνία και βέβαια δεν μιλάω για τη ναυτιλία στην Ελλάδα, γιατί η θάλασσα και η ναυτιλία είναι στο DNA των Ελλήνων, αλλά για τη παγκόσμια ναυτιλία. Συνεπώς σε γενικές γραμμές τα ζητήματα που επηρεάζουν την κοινωνία, επηρεάζουν και την βιομηχανία της ναυτιλίας με πολλούς και διάφορους τρόπους, είτε με άμεσες επιπτώσεις στο εμπόριο (ένα παράδειγμα αποτελεί η πανδημία), είτε μέσω των κοινωνικών πιέσεων στην αγορά.

Συνέντευξη Βλέπουμε συνεχώς ένα αυξανόμενο ενδιαφέρον για θέματα βιωσιμότητας το οποίο πιστεύω θα παραμείνει αμείωτο όχι μόνο επειδή το θέλουν οι άνθρωποι, αλλά επειδή η βιωσιμότητα πλέον συμπεριλαμβάνεται ως κριτήριο (ή ακόμα και ως νομοθεσία) σε όλο και ένα μεγαλύτερο φάσμα εφαρμογών. Τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα για παράδειγμα βλέπουν ευνοϊκότερα συμφωνίες χρηματοδότησης που εμπεριέχουν το στοιχείο της βιωσιμότητας, γιατί θεωρητικά έτσι μειώνεται το αντιληπτό ρίσκο. Η ναυτιλία ωθείται σε ένα δρόμο βιωσιμότητας από τρεις βασικές δυνάμεις: Από τη μία πλευρά οι πελάτες μας (και οι επενδυτές τους) το απαιτούν, δεύτερον οι άμεσοι επενδυτές στη ναυτιλία το αναζητούν, και τρίτον οι νέοι που εντάσσονται σε αυτόν τον κλάδο και που με ευκολία χρησιμοποιούν τις επικοινωνιακές δεξιότητες τους και τις δυνατότητες που τους παρέχει η τεχνολογία για να ξεκαθαρίσουν τι θέλουν. Μεταξύ αυτών είναι και το ζήτημα της ποικιλομορφίας που για πολλούς νέους ανθρώπους αποτελεί πλέον δεδομένο. Η ναυτιλία ίσως έχει ακόμα δρόμο να καλύψει όσον αφορά το θέμα αυτό αλλά ειλικρινά πιστεύω ότι είμαστε σε θέση να καλύψουμε την όποια διαφορά αρκετά γρήγορα. Όλο και περισσότερες εταιρείες αντιλαμβάνονται την σημασία της ποικιλομορφίας και σε έναν τομέα τόσο ανταγωνιστικό, δεν μπορείς να αποκλείεις ανθρώπους με ταλέντο και γνώσεις. Επίσης όλο και περισσότερες εταιρείες υιοθετούν στρατηγικές εταιρικής κοινωνικής ευθύνης που είναι κάτι περισσότερο από απλές κινήσεις marketing. Είναι καλοσχεδιασμένες επιχειρησιακές στρατηγικές που αποσκοπούν στο να καθησυχάσουν τους επενδυτές και άλλους ενδιαφερόμενους. Βλέπουμε και διάφορες κινήσεις από διεθνείς οργανισμούς, και αυτές οι προσπάθειες αποφέρουν καρπούς. ΝΑΥΣ: Σύμφωνα με με μία δήλωση σας “Μέσα στα επόμενα χρόνια θα πρέπει να συνεχίσουμε να ενθαρρύνουμε, να υποστηρίζουμε και να δημιουργούμε ευκαιρίες. Ο στόχος μας παραμένει η δημιουργία ίσων ευκαιριών στη ναυτιλία για όλους”. Ποια είναι τα εμπόδια που συναντάτε στην προσπάθεια σας να πετύχετε τον στόχο σας; Δ.Π.Θ: Όπως έχω δηλώσει πολλές φορές τα τελευταία χρόνια, η ναυτιλία είναι ένας τομέας με μακρά παράδοση και ενώ η παράδοση αυτή είναι ευπρόσδεκτη και επιθυμητή, αν δεν είμαστε προσεκτικοί μπορεί να μετατραπεί σε εμπόδιο για την ανάπτυξη και την εξέλιξη μας. Πριν από την πανδημία βλέπαμε ένα αυξανόμενο κύμα ευκαιριών για τις γυναίκες και την ποικιλομορφία γενικότερα στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Είχαμε προγράμματα και θέσεις που προέκυψαν μέσα από μία προσπάθεια εξισορρόπησης των πραγμάτων. Ελπίζω όταν οι περιορισμοί χαλαρώσουν να μπορέσουμε να συνεχίσουμε αυτές τις προσπάθειες. Βέβαια τώρα έχουμε μεγαλύτερα εμπόδια και μεγαλύτερα προβλήματα στις οικονομίες μας και πολύς κόσμος υποφέρει λόγω της κατάστασης. Αλλά αν μιλάμε συγκεκριμένα για το πόσο η πανδημία θα επηρεάσει τις προσπάθειες μας για την

22 NAFS | July 2020

ποικιλομορφία, ένας από τους φόβους μου είναι ότι αυτές οι προσπάθειες για ενίσχυση των εθνικών οικονομιών θα μετριάσουν ή και θα εμποδίσουν αυτό που συνέβαινε πριν. Τον περασμένο μήνα ο γενικός γραμματέας του ΟΗΕ είχε τονίσει ότι όσα καταφέραμε να επιτύχουμε στο θέμα της ισότητας των φύλων και των δικαιωμάτων των γυναικών, κινδυνεύουν να ανατραπούν λόγω της πανδημίας. Πρέπει πλέον να βρούμε λύσεις για ανάκαμψη που να είναι κατάλληλες για την κοινωνία μας γενικά και να διατηρήσουμε την δέσμευση για ποικιλομορφία και βιωσιμότητα στον τομέα μας αλλά και σε όλους τους τομείς. Σε μία τόσο δύσκολη συγκυρία για τις κυβερνήσεις παγκοσμίως, πιστεύω ότι η ποικιλομορφία και η συμπερίληψη όλων στην οικονομική ζωή θα μας βοηθήσει να ανακάμψουμε. Έχουμε ευθύνη όλοι. ΝΑΥΣ: Στις αρχές του έτους η WISTA International και ο IMO υπόγραψαν ένα μνημόνιο συνεργασίας. Τι ακριβώς προβλέπει αυτό το μνημόνιο σχετικά με την προώθηση της ισότητας των φύλων και την ενδυνάμωση των γυναικών στον ναυτιλιακό στίβο; Ποιές πιστεύετε ότι πρέπει να είναι οι ενέργειες του σήμερα που θα οδηγήσουν στη ναυτιλία του 2025; Αυτό άλλωστε δεν είναι και το θέμα του μεγάλου event της WISTA International στο Αμβούργο το ερχόμενο Σεπτέμβριο; Δ.Π.Θ: Η συνεργασία μας με τον IMO ξεκίνησε πριν περίπου δύο χρόνια. Επειδή το θέμα του ΙΜΟ για το 2019 είχε να κάνει με τις γυναίκες, είχαμε μία πολύ καλή συνεργασία την οποία αποφασίσαμε να συνεχίσουμε με την υπογραφή αυτού του μνημονίου. Το μνημόνιο αυτό δείχνει πόση σημασία δίνει ο IMO και τα άλλα όργανα του ΟΗΕ στην προώθηση της ποικιλομορφίας. Με την υπογραφή αυτού του μνημονίου συνεργασίας δίνεται ένα σαφές μήνυμα ότι τα ζητήματα της ποικιλομορφίας και της βιωσιμότητας είναι διαχρονικά και δεν θεωρούνται απλά ένα κομμάτι της επικαιρότητας. Μεταξύ διαφόρων πραγμάτων που έχουμε συμφωνήσει, είναι μία διεθνής μελέτη για καταμέτρηση των γυναικών στη ναυτιλία, καθώς και σε ποιους τομείς της ναυτιλίας βρίσκονται, η δημιουργία μιας πλατφόρμας με γυναίκες επαγγελματίες για να βοηθήσουμε τους διοργανωτές συνεδρίων που πάντα μας λένε ότι δυσκολεύονται να βρουν γυναίκες ομιλήτριες, η συμπερίληψη της WISTA στους στρατηγικούς εταίρους του ΙΜΟ για το πρόγραμμα “GloFouling Partnerships”, και γενικότερα η από κοινού προώθηση της συνεργασίας στον τομέα της ναυτιλίας για την ισότητα των φύλων και την πολυμορφία. Όσον αφορά τις ενέργειες που θα βοηθήσουν και θα οδηγήσουν την ναυτιλία στο ορόσημο του 2025 - πρέπει να βεβαιωθούμε ότι έχουμε μερικούς μεσοπρόθεσμους στόχους που είναι εφικτοί. Η οικοδόμηση ενός ναυτιλιακού μέλλοντος προϋποθέτει αλλαγή στάσης και δημιουργία ευκαιριών. Το θέμα του συνεδρίου είχε αποφασιστεί πριν μπει η πανδημία στη ζωή μας. Βλέπουμε όλο και περισσότερες εταιρείες και οργανισμούς να εφαρμόζουν νέες τεχνολογίες και να χρησιμοποιούν πλατφόρμες που παρέχουν υπηρεσίες εξ αποστάσεως και η ταχύτατη ανταπόκριση μας στην πανδημία έχει αποτελέσει ένα τεστ για τις λύσεις αυτές. Νομίζω ότι πλέον όλοι αναγνωρίζουμε ότι σε περιόδους κρίσης σαν κι αυτή που διανύουμε, η τεχνολογία θα αποτελέσει βασικό

Συνέντευξη παράγοντα στην ανάκαμψη του παγκόσμιου εμπορίου. Με τις νέες τεχνολογίες δεν εκμηδενίζεται ο ρόλος του ανθρώπινου παράγοντα αλλά αντιθέτως ενισχύεται και ενδυναμώνεται με νέες ικανότητες και γνώσεις. Νομίζω ότι η κατάσταση που ζούμε το έχει αποδείξει αυτό περίτρανα. ΝΑΥΣ: Πόσες χώρες έχουν σήμερα ενταχθεί στο παγκόσμιο δίκτυο της WISTA; Πότε αναμένετε να πληρωθεί ο χάρτης με τις χώρες που θα είναι πλέον ενεργά μέλη της WISTA; Πόσο μακρύς είναι ο δρόμος προς ένα διαφορετικό εργασιακό περιβάλλον; Δ.Π.Θ: Είμαι πολύ χαρούμενη που πλέον έχουμε φτάσει να αριθμούμε 51 Εθνικές WISTA και πέραν των 3800 μελών παγκοσμίως. Μόλις πρόσφατα ανακοινώσαμε την δημιουργία της WISTA Αγκόλα και πριν δύο μήνες την WISTA Ρουμανίας. Αυτές είναι οι δύο χώρες που έχουνε μπει τελευταία στον οργανισμό μας. Καλύπτουμε όλες τις ηπείρους και οι προσπάθειες μας για επέκταση συνεχίζονται. Στην Ευρώπη έχουμε 17 χώρες με Εθνική Ένωση WISTA. Η Αφρική και η Ασία είναι δύο περιοχές που θα θέλαμε να έχουμε μεγαλύτερη δραστηριότητα. Αυτό που βλέπουμε είναι ότι αναγνωρίζεται ο σκοπός και οι στόχοι της WISTA με την δημιουργία Εθνικών ενώσεων σε όλο τον κόσμο συμβάλλοντας στην προώθηση του μηνύματος μας σχετικά με τα αποτελέσματα της διαφορετικότητας στο χώρο της εργασίας αλλά και στην κοινωνία γενικότερα. Όσον αφορά το διαφορετικό εργασιακό περιβάλλον αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί αποκλειστικά από την WISTA και ούτε μόνο μέσα από την ναυτιλία. Δυστυχώς ενώ εξακολουθεί να υπάρχει φτώχεια στις αναπτυσσόμενες χώρες και τα κοινωνικά ταμπού παραμένουν, οι γυναίκες δεν μπορούν να αξιοποιήσουν πλήρως τις δυνατότητές τους και εδώ θα παραθέσω ξανά το σχόλιο του γενικού γραμματέα του ΟΗΕ ότι πρέπει να διασφαλίσουμε πως η ισότητα και η διαφορετικότητα θα παραμείνουν στην ημερήσια διάταξη όσο οι κυβερνήσεις προσπαθούν να ανταποκριθούν στην πανδημία. Αυτό που μπορούμε να κάνουμε μέσω της WISTA είναι να καταστήσουμε σαφές ότι σε μία διεθνή βιομηχανία όπως η ναυτιλία και το εμπόριο υπάρχουν εξαιρετικές ευκαιρίες για όλους και ως τομέας έχουμε τη δυνατότητα να ηγηθούμε αυτής της προσπάθειας. ΝΑΥΣ: Τι ποσοστό αντιπροσωπεύουν σήμερα οι γυναίκες που εργάζονται στη ναυτιλία σε παγκόσμιο επίπεδο; Αν δεν κάνω λάθος η συντριπτική πλειοψηφία των γυναικών ναυτικών εργάζονται στη βιομηχανία κρουαζιέρας, ακόμη και πλοίαρχους γυναίκες βλέπουμε σε αυτόν το κλάδο. Δ.Π.Θ: Δεν έχουμε τα ακριβή ποσοστά διότι οι αριθμοί που έχουμε στη διάθεσή μας είναι αρκετά παλιοί. Όπως είπα, συνεργαζόμαστε με τον IMO σε μία έρευνα για τον αριθμό των γυναικών που εργάζονται στη ξηρά. Όσον αφορά στις γυναίκες ναυτικούς, σύμφωνα το Man Power Report που είχε κάνει η BIMCO με το ICS, ο αριθμός που είχανε βρει τότε (2015) αντιστοιχούσε στο 2% των ναυτικών. Το International Chamber of Shipping έκανε πρόσφατα μία άλλη έρευνα αλλά λόγω της πανδημίας δεν έχουν ανακοινώσει τα αποτελέσματα – ξέρουμε όμως ότι το ποσοστό που έχουνε βρει είναι λίγο μεγαλύτερο και επίσης γνωρίζουμε ότι προς το τέλος του χρόνου θα δημοσιευθεί το καινούργιο Man Power Report όπου θα εμπεριέχονται

24 NAFS | July 2020

και τα ποσοστά των γυναικών ναυτικών οπότε θα έχουμε επικαιροποιημένα στοιχεία. Ένα μεγάλο μερίδιο των γυναικών ναυτικών εργάζονται σε κρουαζιερόπλοια. Έχουμε όμως όλο και περισσότερες γυναίκες αξιωματικούς και πλοιάρχους και στο Εμπορικό ναυτικό. Και ευτυχώς έχουμε τέτοια παραδείγματα και στην Ελλάδα και την Κύπρο. Πρέπει να ενθαρρύνουμε περισσότερες γυναίκες και περισσότερους νέους ανθρώπους γενικότερα να πάνε στη θάλασσα. Ίσως τώρα να φαίνεται κάτι αρκετά δύσκολο καθώς οι ναυτικοί περνάνε δύσκολες καταστάσεις εν μέσω πανδημίας, αλλά πιστεύω ότι τώρα είναι η στιγμή που παρά τις δυσκολίες, πρέπει να τους αγκαλιάσουμε ακόμα περισσότερο. ΝΑΥΣ: Πως αντιμετωπίζεται ο ρόλος της γυναίκας από το αντίθετο φύλο τόσο στην ξηρά όσο και στη θάλασσα; Πως μπορεί μία γυναίκα να συγκεράσει τη θάλασσα με τη μητρότητα; Δ.Π.Θ: Σε γενικές γραμμές νομίζω ότι η νεότερη γενιά δέχεται τις αλλαγές που φέρνει η ποικιλομορφία χωρίς ιδιαίτερες αντιστάσεις. Αν δούμε λίγο τις σκανδιναβικές χώρες τέσσερις από τις πέντε χώρες έχουν αυτή τη στιγμή γυναίκες πρωθυπουργούς και το σημαντικότερο είναι ότι το φύλο δεν είναι πια θέμα συζήτησης. Εκεί θα θέλαμε να φτάσουμε κι εμείς. Να βρίσκουμε τον άνθρωπο που είναι κατάλληλος για την οποιαδήποτε δουλειά και να μην ξεκινάμε σκεφτόμενοι αν είναι άντρας ή γυναίκα. Η πραγματική και ουσιαστική ποικιλομορφία δεν αποτελεί θέμα μόνο των αντρών ή μόνο των γυναικών. Αφορά, βασικά ανθρώπινα δικαιώματα. Να μην σου στερούνται δηλαδή ευκαιρίες εργασίας λόγω του φύλου, της εθνικότητας, της θρησκείας ή για οποιονδήποτε άλλο λόγο, ο οποίος δεν σχετίζεται με τις ικανότητες ή τις γνώσεις σου. Σχετικά με το αν μία γυναίκα μπορεί να συνδυάσει καριέρα στη θάλασσα με τη μητρότητα θα έλεγα πως ναι, υπάρχουν δυσκολίες, αλλά δε σημαίνει ότι δεν μπορεί να επιτευχθεί. Υπάρχουν αρκετές γυναίκες που είναι ναυτικοί, και παράλληλα είναι μητέρες. Σε μεγάλη κλίμακα πιστεύω ότι πρέπει να υπάρξει μία συστημική αλλαγή, ιδιαίτερα καθώς τα περισσότερα πληρώματα προέρχονται από χώρες που έχουν κοινωνικούς κανόνες και οικογενειακές δομές που παραμένουν παραδοσιακά πατριαρχικές. Χρειαζόμαστε ισότητα στο σύνολο του χώρου της εργασίας και στην κοινωνία όπου οι δύο σύντροφοι που φροντίζουν μία οικογένεια να μπορούν να μοιράζονται τις γονικές ευθύνες. Υπάρχουν χώρες όπου οι γυναίκες μπορούν να επιστρέψουν στην εργασία τους λίγο μετά τον τοκετό και μπορούν να εξισορροπήσουν την ζωή και την εργασία όταν τα παιδιά είναι πολύ μικρά. Είναι σαφές ότι το να είσαι στη θάλασσα για πολλούς μήνες κάθε φορά αποτελεί πρόκληση για την οικογενειακή ζωή, αλλά η πρόκληση αυτή ισχύει εξίσου και για έναν πατέρα στη θάλασσα. Ο πατέρας μου ήταν καπετάνιος και όταν γεννήθηκα αποφάσισε λόγω αυτών των δυσκολιών εξισορρόπησης της οικογενειακής ζωής με την καριέρα στη θάλασσα να συνεχίσει την καριέρα του στην ναυτιλία από την ξηρά. Μόλις αναγνωρίσουμε ότι οι άνδρες και οι γυναίκες έχουν τα ίδια δικαιώματα και τις ίδιες υποχρεώσεις σε ό,τι αφορά την φροντίδα της οικογένειας τότε πιστεύω θα αρχίσουμε να βλέπουμε διαφορετικά αυτές τις ερωτήσεις και να βρίσκουμε τις κατάλληλες απαντήσεις.

Συνέντευξη

Κωστής Φραγκούλης Ο Πειραιάς θα είναι πάντα η Wall Street της ναυτιλίας

Η πανδημία αλλάζει έστω και προσωρινά τον τρόπο της επικοινωνίας μας. Προσαρμοζόμενοι στην νέα πραγματικότητα δημιουργήσαμε την ιδέα του NAFSLIVE μίας ζωντανής διαδικτυακής συνέντευξης. Ακολουθεί σε έντυπη μορφή η διαδικτυακή συνέντευξη με τον Κωστή Φραγκούλη. Ο κ. Κωστής Φραγκούλης, γεννήθηκε στην Αθήνα, είναι Οικονομολόγος και επιχειρηματίας από το 1988. Είναι Ιδρυτής, Πρόεδρος και CEO της Franman, (www.franman. gr) την οποία ίδρυσε το Μάϊο του 1991 και σήμερα αντιπροσωπεύει 132 εταιρείες προωθώντας τον εξοπλισμό, τα προϊόντα και τις υπηρεσίες τους στην Ελλάδα και σε 13 ακόμα χώρες σε περισσότερους από 600 πελάτες. Ο κ. Φραγκούλης μεταξύ άλλων είναι Πρόεδρος του International Propeller Club, Port of Piraeus (www.propellerclub.gr), και Πρεσβευτής του Sailors’ Society (www.sailors-society.org).

26 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: Τελικά η ναυτιλία είναι στο DNA των Ελλήνων ή όλα είναι απλά θέμα συγκυριών και συμπτώσεων; Κ.Φ: Φυσικά και η ναυτιλία είναι στο DNA μας και δεν είναι τυχαίο το μεγαλούργημα της ελληνικής ναυτιλίας. Από τα αρχαία χρόνια μέχρι και σήμερα η Ελληνική ναυτιλία παίζει πρωταγωνιστικό ρόλο. Από κει και πέρα βεβαίως παίζουν ρόλο και οι συγκυρίες. Μπορεί με συγκεκριμένες συγκυρίες να πολλαπλασιάσεις τον στόλο σου. Για μένα όμως ό,τι έχει επιτευχθεί στη ναυτιλία κυρίως έχει να κάνει με το DNA μας. ΝΑΥΣ: Πιστεύετε ότι η ποντοπόρος ναυτιλία μπορεί να αποτελέσει αναπτυξιακό πόλο για την πατρίδα μας για τα επόμενα χρόνια και κάτω από ποιες προϋποθέσεις; Υπάρχει στον τόπο μας η πολιτική ωριμότητα που όχι μόνο αναγνωρίζει τη ναυτιλία ως εθνικό κεφάλαιο αλλά και είναι έτοιμη να την στηρίξει διακρίνοντας τον στρατηγικό της ρόλο και την οικονομική της σημασία; Κ.Φ: Πιστεύω ότι σήμερα οι συνθήκες ευνοούν για κάτι τέτοιο καθώς έχουμε μία πολύ σοβαρή κυβέρνηση και ικανό υπουργό ναυτιλίας, ο οποίος γνωρίζει καλά όλα τα θέματα. Η ποντοπόρος ναυτιλία σίγουρα συμβάλει στο Α.Ε.Π. περίπου 7% που μετά τον τουρισμό αποτελεί τον δεύτερο βασικό οικονομικό πυλώνα της Ελλάδος. Υπάρχει σοβαρή προοπτική για ανάπτυξη με πολλούς και διάφορους τρόπους. Σίγουρα θέλουμε περισσότερα πλοία να ενταχθούν στην ελληνική σημαία, θέλουμε να δούμε περισσότερους Έλληνες να επιστρέφουν στα καράβια, θέλουμε να δούμε επενδύσεις να γίνονται στα ναυπηγεία μας και να γυρίσουν πίσω οι επισκευές. Είδαμε πρόσφατα την πολύ καλή δουλειά που γίνεται στην Σύρο και πιστεύω ότι σύντομα θα το δούμε και στα Ναυπηγεία της Ελευσίνας. Θα θέλαμε αυτό να το δούμε και σε άλλα ναυπηγεία της Ελλάδας. Και γιατί όχι να μη δούμε ακόμα και νέες κατασκευές στην Ελλάδα. Είμαστε η πρώτη ναυτιλία στον κόσμο και θα μπορούσαμε να το υποστηρίξουμε. Τα λιμάνια μας έχουν αναπτυχθεί πολύ επίσης. Ο Πειραιάς έχει φτάσει να είναι πέμπτος στην Ευρώπη, πρώτος στην Μεσόγειο και ένα από τα 30 μεγαλύτερα λιμάνια στον κόσμο. Περιμένουμε λοιπόν να δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας στα λιμάνια και θα είναι ένας πόλος ανάπτυξης γύρω από την ναυτιλία που είναι κάτι που μπορούμε να το πετύχουμε και που χρειάζεται η πατρίδα μας.

Συνέντευξη ΝΑΥΣ: Πολλά έχουν ακουστεί για τις ενέργειες που πρέπει να γίνουν προκειμένου η Ελληνική ναυτιλία να γίνει περισσότερο ανταγωνιστική. Μια από τις ιδέες είναι και αυτή που προτείνει η Ελλάδα να δημιουργήσει μια σημαία ευκαιρίας, ένα παράλληλο νηολόγιο στα πρότυπα άλλων κρατών για να προσελκύσει περισσότερα ελληνικά πλοία. Ποια είναι η δική σας άποψη για αυτό;

αλληλοϋποστηρίζονται με απόλυτη επιτυχία. Η ναυτιλία δούλεψε εξαιρετικά και το ίδιο έκανε και η περιναυτιλία με μεγάλη επιτυχία. Από αυτά που μας δίδαξε η πανδημία κρατάμε τα καλά, αλλάζουμε τα άσχημα κοιτάμε μπροστά και συνεχίζουμε. Δείξαμε οτι είμαστε δυνατοί και άμεσοι και ότι μπορούμε να διαχειριστούμε και τις δύσκολες καταστάσεις με απόλυτη επιτυχία.

Κ.Φ: Έχουμε περίπου 4500 πλοία Ελληνικών συμφερόντων από τα οποία μόνο τα 650 είναι υπό ελληνική σημαία, ένα ποσοστό της τάξεως του 15%. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες συχνά λένε ότι αν υπήρχε μία πιο ανταγωνιστική σημαία θα έφερναν περισσότερα πλοία στην σημαία αυτή. Τα τελευταία χρόνια ακούγονται σενάρια για μία ελληνική σημαία ευκαιρίας. Αυτό θα ήταν μια πολύ καλή λύση και θα μπορούσε να προσελκύσει πάρα πολλές εταιρίες στον Πειραιά. Άλλωστε αυτό το έκανε και η Κύπρος με μεγάλη επιτυχία και μπορούμε να το κάνουμε κι εμείς. Υπάρχει και η βούληση και οι ιδέες και έχει έρθει η ώρα να τα υλοποιήσουμε.

ΝΑΥΣ: Η λέξη προπέλα συμβολίζει την κινητήριο δύναμη της ναυτιλίας. Αυτή την λέξη χρησιμοποίησε πριν 100 χρόνια μια ομάδα ανθρώπων για να δημιουργήσει το Propeller Club στις ΗΠΑ με σκοπό να προάγει τη ναυτιλία. Σήμερα, υπάρχει ένα Propeller Club σχεδόν σε κάθε λιμάνι των Ηνωμένων Πολιτειών, αλλά και σε άλλες 33 πόλεις σε όλο τον κόσμο. Εξαίρεση δεν θα μπορούσε να αποτελέσει ο Πειραιάς, το λιμάνι της χώρας όπου βρίσκεται η μεγαλύτερη ναυτιλία του κόσμου. Πόση ευθύνη έχει η θέση αυτή και τι ακριβώς είναι το Propeller Club;

ΝΑΥΣ: Συχνά ακούμε ότι οι μικρομεσαίοι επιχειρηματίες αποτελούν την ραχοκοκαλιά της Ελληνικής οικονομίας. Ισχύει το ίδιο και για την Ελληνική ναυτιλία; Κ.Φ: Φυσικά και ισχύει καθώς 8 στις 10 επιχειρήσεις στη ναυτιλία είναι μικρές οικογενειακές επιχειρήσεις με στόλο από ένα ως δέκα πλοία. Προσωπικά δεν θεωρώ πως πρέπει να εκλείψουν οι μικρές εταιρίες. Υπάρχουν ναυτιλιακές εταιρείες με πέντε πλοία για παράδειγμα που είναι υγιέστατες, άρτια δομημένες με μοντέρνο στόλο και εξαιρετικό management. Κατά την άποψή μου και στο μέλλον θα εξακολουθούν να υπάρχουν τέτοιες ναυτιλιακές ελληνικές εταιρείες. ΝΑΥΣ: Ποια είναι τα ποιοτικά χαρακτηριστικά που δίνουν προβάδισμα στην ελληνική ναυτιλία; Κ.Φ: Οι Έλληνες έχουνε έναν πολύ μοντέρνο στόλο με μέσο όρο ηλικίας των πλοίων περίπου τα 11 χρόνια. Για μένα ο Πειραιάς είναι η wall street της ναυτιλίας. Έχουμε εξαιρετικά στελέχη, ιδιαίτερα τα τεχνικά τμήματα με πολύ δυνατό management. Έχουμε συσσωρευμένη γνώση και εμπειρία στον Πειραιά και έχουμε όλες τις προϋποθέσεις για να πρωταγωνιστούμε και στο μέλλον. ΝΑΥΣ: Υπάρχει η ναυτιλία και η περιναυτιλία όπως τραπεζίτες, ναυλομεσίτες, ναυπηγεία, κατασκευαστές, νηογνώμονες, τροφοδότες κλπ. Είναι μια τεράστια αγορά που χωρίς αυτή δεν μπορεί να λειτουργήσει η ναυτιλία. Πόσο έτοιμη ήταν αυτή η αγορά να αντιμετωπίσει την κατάσταση εν μέσω πανδημίας και πως θα έπρεπε κατά την γνώμη σας να κινηθεί ώστε να παραμείνει ζωντανή σε μία αντίστοιχη περίπτωση στο μέλλον; Κ.Φ: Νομίζω ότι και η περιναυτιλία απέδειξε ότι και αυτή είναι παγκόσμιος πρωταθλητής. Δεν θα μπορούσε να υπάρχει μία Ελληνική ναυτιλία που είναι πρώτη στον κόσμο χωρίς αντίστοιχη περιναυτιλία. Έτσι λοιπόν ναυτιλία και περιναυτιλία

28 NAFS | July 2020

Κ.Φ: Πράγματι η προπέλα είναι το εξάρτημα που δίνει την κίνηση στο πλοίο και αυτή η προπέλα βοηθάει το Propeller να πετυχαίνει τους σκοπούς του. Έτσι αποφασίστηκε η ίδρυση του πρώτου Propeller Club το 1922, με αυτό το όνομα. Το Propeller Club Πειραιά ιδρύθηκε το 1935 ως ένας μη κερδοσκοπικός οργανισμός και παράρτημα του International Propeller Club Αμερικής στην χώρα μας. Το Propeller Club Πειραιά είναι το αρχαιότερο κοινωνικό σωματείο της ναυτιλίας μας. Ο βασικός του σκοπός είναι η προώθηση, προαγωγή και υποστήριξη της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας και των ελληνο-αμερικανικών σχέσεων σε επίπεδο κοινωνικό, πολιτιστικό και επιχειρηματικό ενώ επιτελεί και ένα πλούσιο κοινωνικό έργο προς την ελληνική κοινωνία με δωρεές και παροχή υποτροφιών σε σπουδαστές που έχουν διακριθεί σε ελληνικά και αμερικανικά πανεπιστήμια και την φετινή χρονιά που κλείνουμε 85 χρόνια πολύ επιτυχημένης πορείας καταφέραμε να αυξήσουμε κατά 50% σε αξία αυτές τις δωρεές και τις υποτροφίες. Είναι μεγάλη ευθύνη η θέση του Προέδρου και για μένα είναι μία πολύ σημαντική θέση και με όλες μου τις δυνάμεις θα προσπαθήσω να ανταποκριθώ και να συνεχίσω να οδηγώ το Propeller Club σε επιτυχίες όπως και ο προκάτοχός μου, Γιώργος Ξηραδάκης. Θα πρέπει να τονίσω ότι έχουμε και ένα εξαιρετικό Board από 16 κυβερνήτες με πολύ αξιόλογες προσωπικότητες της ναυτιλίας. Είμαι σίγουρος ότι αυτή η ομάδα παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουμε θα καταφέρει πολλά πράγματα και στο μέλλον και όλοι μαζί θα ανεβάσουμε το Propeller Club ακόμα πιο ψηλά. ΝΑΥΣ: Όταν αναλάβατε την προεδρία στο Propeller παρουσιάσατε ένα motto με τον τίτλο Next-Working for the Future. Θέλετε να μας μιλήσετε λίγο γι’ αυτό; Ποιό ήταν το όραμα και πώς εχει λειτουργήσει μέχρι σήμερα; Κ.Φ: Το Next-Working for the Future δεν είναι απλά μία φράση. Είναι το όραμα μας, είναι αυτό που ονειρευόμαστε και αυτό που

Συνέντευξη πιστεύουμε. Είναι ένα μήνυμα που συμβολίζει την επαγρύπνηση και την ευελιξία απέναντι στις μεγάλες προκλήσεις της εποχής μας. Ένας οργανισμός 85 ετών όσο πετυχημένος και να είναι πρέπει να εξελίσσεται και για μας το NEXT είναι αυτή η εξέλιξη μίας μεγάλης ιστορίας που κουβαλάει το Propeller Club για την επόμενη μέρα της πατρίδας μας, της ναυτιλίας, της οικονομίας, του περιβάλλοντος την επόμενη μέρα των παιδιών μας τα οποία είναι το μέλλον. Το NEXT δημιουργήθηκε σαν motto με εξαιρετικό σεβασμό στην ιστορία του Propeller Club. ΝΑΥΣ: Μάιος 1991 - Μάιος 2020. 29 χρόνια Franman. Πώς ξεκίνησε η ιδέα, πώς φθάσαμε στο σήμερα και ποια είναι τα σχέδια για το μέλλον; Κ.Φ: Είναι ένα μεγάλο ταξίδι με πολλές εμπειρίες και πολλά διαφορετικά συναισθήματα. Έχω μία εξαιρετική ομάδα στην Franman πολλοί από τους οποίους είναι μαζί μου πάρα πολλά χρόνια. Έχουμε και μία πολύ δυναμική γενιά εικοσάρηδων και τριαντάρηδων που μπήκανε τα τελευταία χρόνια στην εταιρεία για την οποία αισθάνομαι ιδιαίτερα περήφανος για την αξία και επαγγελματισμό τους. Στην Franman είμαστε μια μεγάλη οικογένεια. Είμαι περήφανος όταν ακούω να μιλάνε για την εταιρεία. Πάντα αυτό που με ενδιέφερε ήταν να πετυχαίνουμε πράγματα, να μεγαλώνουμε αλλά πάντα να τα κάνουμε με τις αρχές και τις αξίες που ήθελα εγώ. Αυτά που δημιουργήσαμε έχουνε μεγάλη αξία αλλά μεγαλύτερη αξία έχει ο τρόπος με τον οποίο τα δημιουργήσαμε. Άλλωστε οι περισσότερες συνεργασίες μας, που σήμερα έχουμε φτάσει στις 132 είναι και μακροχρόνιες, όπως για παράδειγμα με τον όμιλο Yanmar και τον όμιλο Kangrim. Έχουμε συνεργασίες που διατηρούνται ακόμα και από το ξεκίνημα μας. Όσον αφορά στο μέλλον είμαι πολύ αισιόδοξος. Έχουμε πολλές ιδέες για πολλά καινούρια πράγματα τα οποία είναι εν εξελίξει και είμαι σίγουρος ότι το μέλλον θα είναι δυνατό και με διάρκεια. ΝΑΥΣ: Το 1996 ήταν η χρονιά που ιδρύσατε την Imperium Shipmanagement SA, η οποία είχε και διαχειριζόταν 5 φορτηγά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Τότε ήσασταν 24 χρόνια νεότερος και όμως αδράξατε την ευκαιρία και μπήκατε στο κομμάτι της πλοιοκτησίας. Αναρωτιέμαι αν οι σημερινοί νέοι έχουν αντίστοιχες ευκαιρίες αλλά και ικανότητες να πράξουν κάτι αντίστοιχο; Κ.Φ: Νομίζω ότι πάντοτε υπάρχουν ευκαιρίες. Ίσως να έχουνε αλλάξει τα μεγέθη αλλά και η ευκολία χρηματοδότησης. Εκείνη την εποχή ήταν πιο εύκολο να χρηματοδοτηθεί κανείς από ότι είναι σήμερα. Ξεκινήσαμε με την διαχείριση, μετά μπήκαμε στην πλοιοκτησία για μία δεκαετία όπου απέκτησα και πάρα πολλές εμπειρίες. Ήταν μια επιχειρηματική κίνηση της εποχής εκείνης όπως έκρινα την δεδομένη στιγμή, αλλά όπως έλεγα και εξακολουθώ να λέω, κυρία μου δραστηριότητα είναι η Franman. Νομίζω ότι η επιτυχία της Franman με βοήθησε στο να εστιάσω εκεί και να έχω αυτή την πολύ καλή επιχειρηματική εμπειρία. Όσον αφορά τις ευκαιρίες σίγουρα πάντα υπάρχουν ευκαιρίες για τους άξιους νέους που θέλουν να πετύχουν επαγγελματικά, που έχουν φιλοδοξίες και θέλουν να δημιουργήσουν κάτι πραγματικά

30 NAFS | July 2020

δυνατό. ΝΑΥΣ: Σχετικά τώρα με την πρόσφατη πανδημία που προκάλεσε ο COVID-19. Το management της Franman προέβλεψε από νωρίς τις εξελίξεις κι έτσι έδρασε και προετοιμάστηκε εγκαίρως και καταλλήλως. Θέλεις να μας πεις λίγα λόγια για αυτή την πρωτόγνωρη εμπειρία και τις επιπτώσεις της στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις; Κ.Φ: Εμείς σταματήσαμε να δουλεύουμε από το γραφείο περίπου μία εβδομάδα πριν το lockdown. Ίσως επειδή έχουμε αρκετές συνεργασίες με την Κίνα, την Κορέα και την Ιαπωνία προετοιμαστήκαμε κατάλληλα διότι βλέπαμε ότι ο COVID θα έρθει και στην Ευρώπη. Στόχος μας λοιπόν ήταν να μπορούμε να δουλεύουμε 100% remotely. Ακόμα και τώρα που γράφω αυτές τις γραμμές έχουμε επιστρέψει ένα 50% στο γραφείο καθώς σκοπός μας είναι να προστατέψουμε τον κόσμο μας. Σ’ αυτή την πρόκληση η ναυτιλία νομίζω ότι τα πήγε εξαιρετικά καλά. Άλλωστε έχουμε μάθει να δουλεύουμε και από το σπίτι και από οπουδήποτε διότι στη ναυτιλία είμαστε όλοι 24/7. Ίσως να έχουμε αλλαγές στην πορεία, θα τις δούμε και θα τις αξιολογήσουμε. Για παράδειγμα φαντάζομαι ότι θα ταξιδεύουμε λιγότερο από ότι στο παρελθόν. Κάποιες συναντήσεις θα γίνονται μέσω τηλεδιάσκεψης ίσως και κάποιες μέρες της εβδομάδας να χρειαστεί να δουλεύουμε από το σπίτι μέσω της τηλεργασίας. Αυτή η νέα τάση θα συνεχίσει να υπάρχει ανάμεσα μας και θα συνεχίσει και στην ναυτιλία. ΝΑΥΣ: Έχοντας πλήρη επίγνωση των μεγάλων δυσκολιών που η ανθρωπότητα αντιμετώπισε λόγω της πανδημίας του COVID 19, το Διοικητικό Συμβούλιο του Propeller Club Πειραιά, πιστό στις αξίες και τον σκοπό του, ανέλαβε την δράση και εγκαινίασε ένα πρόγραμμα ψυχολογικής υποστήριξης, μέσω βιντεοκλήσεων, των ναυτικών που ταξιδεύουν με πλοία ελληνικών συμφερόντων. Αληθεια πόσο σημαντικός είναι ο παράγοντας άνθρωπος για τη ναυτιλία μας; Κ.Φ: Για μένα ο ανθρώπινος παράγοντας είναι ο πιο σημαντικός. Ο άνθρωπος θα πρέπει να παραμείνει και πάνω στο πλοίο. Όταν συζητάμε για αυτόνομα πλοία εγώ πιστεύω ότι θα πρέπει να γίνει ο σωστός συνδυασμός. Όλα ξεκινάνε και τελειώνουν στον άνθρωπο. Γνωρίζουμε τα καλά της τεχνολογίας, αλλά ο άνθρωπος και ειδικά ναυτικός παίζει τον πρώτο ρόλο, γι’ αυτό κι εμείς στο Propeller Club επιλέξαμε ένα πρόγραμμα ψυχολογικής υποστήριξης προς τους ναυτικούς των πλοίων του ελληνόκτητου στόλου, το οποίο έχει αρκετή επιτυχία. Το feedback που έχω και από τις εταιρείες και από τους ναυτικούς είναι ότι το πρόγραμμα πηγαίνει πάρα πολύ καλά. Το Propeller Club έδειξε άλλη μια φορά ότι είναι δίπλα στη ναυτιλία και στους Έλληνες ναυτικούς. ΝΑΥΣ: Υπάρχει ένας ή περισσότεροι δρόμοι που οδηγούν στον στόχο; Δίνεις συμβουλές στους συνεργάτες σου ή πιστεύεις ότι πρέπει να βρίσκουν μόνοι τους τον δρόμο που πρέπει να ακολουθήσουν για να φθάσουν σε αυτό τον στόχο; Κ.Φ: Για μένα το βασικό είναι ότι πρέπει να πετύχουμε το στόχο.

Συνέντευξη Σημασία όμως επίσης έχει και ο τρόπος. Προσωπικά μου αρέσουν οι καθαρές δουλειές. Όσον αφορά στους συνεργάτες μου πάντα ήμουν υπέρ του delegation ώστε να μάθουν να σκέφτονται και να αποφασίζουν μόνοι τους. Αυτό είναι το δικό μου management style. Είμαι από πίσω, παρακολουθώ τα πάντα, δεν υπάρχει e-mail που να έρχεται στην εταιρεία και να μην το δω. Είμαι όμως ευτυχής γιατί έχω ικανά στελέχη που λειτουργούν αυτόνομα και όταν χρειαστεί με ρωτούν ώστε να πάρουμε την σωστή απόφαση. Στην Franman είμαστε εταιρεία των στόχων. Όπως και στο Propeller έχουμε υψηλούς στόχους που θέλουμε να πετύχουμε το ίδιο συμβαίνει και στην Franman. Πάντα όμως ο στόχος επιτυγχάνεται σύμφωνα με τις αρχές και τις αξίες που μας διέπουν. ΝΑΥΣ: Πιστεύετε ότι η εικονική πραγματικότητα θα κυριαρχήσει στη ναυτιλία την επόμενη πενταετία και το remote support θα αποτελέσει ξεχωριστό κομμάτι για τις ναυτιλιακές υπηρεσίες; Κ.Φ: Είμαι απόλυτα σίγουρος και δε χωράει καμία αμφιβολία. Επιθεωρήσεις ήδη γίνονται remotely από τους νηογνώμονες και τους αρχιμηχανικούς. Από τη στιγμή που υπάρχει αυτή η τεχνολογία και λειτουργεί, για μένα είναι πολύ καλό που γίνεται έτσι. Πιστεύω ότι σίγουρα θα συνεχιστεί και καλώς θα συνεχιστεί. Μπήκε λοιπόν η εικονική πραγματικότητα στη ζωή μας, στη ζωή των ναυτιλιακών εταιρειών και των πλοίων. ΝΑΥΣ: Πως θα ήταν το αυτόνομο πλοίο εν μέσω πανδημίας αν τρέξουμε το χρόνο μερικά χρόνια μπροστά. Ο ανθρώπινος παράγοντας και η τεχνολογία χρειάζονται νέες ισορροπίες για να μπορέσουν να συνδυαστούν αρμονικά; Κ.Φ: Νομίζω ότι πρέπει να διδαχτούμε αρκετά από αυτήν την πανδημία. Η τεχνολογία πρέπει να είναι υπό έλεγχο και να μη βγουν οι άνθρωποι εκτός για να κυριαρχήσουν τα μηχανήματα. Είμαι ισορροπιστής. Πιστεύω ότι πάντα υπάρχει ο κατάλληλος συνδυασμός. Τα αυτόνομα πλοία υπό κάποιες προϋποθέσεις και για κάποιους συγκεκριμένους τύπους πλοίων, πιστεύω ότι θα ισχύσουν και καλώς θα ισχύουν αλλά δε νομίζω ότι μπορούμε να πούμε πως η Ελληνική ναυτιλία ή και η παγκόσμια ναυτιλία μετά από 20 ή 30 χρόνια θα είναι μόνο αυτόνομη. Σίγουρα θα υπάρχουνε οι άνθρωποι γιατί ο ανθρώπινος παράγοντας είναι το πιο σημαντικό κομμάτι αυτής της αλυσίδας. Για την πανδημία μπορεί να ήταν καλό, γιατί δεν θα υπήρχε κίνδυνος για την ανθρώπινη ζωή. ΝΑΥΣ: Παρατηρούμε το τελευταίο διάστημα μία τεταμένη σχέση ανάμεσα στην Αμερική και στην Κίνα. Πιστεύετε ότι με αφορμή τον κορονοϊό θα υπάρξουν προβλήματα στο παγκόσμιο εμπόριο και την οικονομία αν συνεχίσουν να τραβάνε το σκοινί; Κ.Φ: Αυτή η τεταμένη σχέση ανάμεσα στην Κίνα και στην Αμερική είναι εδώ και δύο χρόνια. Είναι America first against China first. Είναι ένας εμπορικός πόλεμος υπερδυνάμεων και από αυτόν σίγουρα πλήττεται το παγκόσμιο εμπόριο. Άλλωστε η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου λόγω αυτού του πολέμου περιορίστηκε κατά δύο μονάδες. Ίσως αν δούμε αλλαγή ηγεσίας στις Ηνωμένες Πολιτείες το Νοέμβριο τα πράγματα να είναι

32 NAFS | July 2020

καλύτερα. Κάποιοι βέβαια βγήκαν κερδισμένοι όπως συμβαίνει συνήθως. Καλό θα είναι όμως στο μέλλον να περιοριστεί, διότι συζητάμε για δύο τεράστιες δυνάμεις παγκοσμίως στην οικονομία και τέτοιου είδους εμπορικοί πόλεμοι δεν ωφελούν ποτέ παρά μόνο κάνουν κακό. ΝΑΥΣ: Big data και ναυτιλία. Ποια θα είναι η εξέλιξη την επόμενη δεκαετία; Κ.Φ: Τα big data είναι πληροφορίες που συγκεντρώνουν οι ναυλωτές και οι ναυτιλιακές εταιρείες προκειμένου να κάνουν σωστή διαχείριση των δεδομένων τους για να κάνουν καλύτερη διαχείριση του στόλου. Ένα πολύ σοβαρό ζήτημα που εγείρεται ειδικά από τις μεγάλες ναυτιλιακές που έχουνε μεγάλους στόλους είναι αυτό της υπερπληροφόρησης. Αυτό με τη σειρά του δημιουργεί ένα άλλο ζήτημα το θέμα της διαχείρισης και της ανάλυσης των δεδομένων. Θεωρώ όμως ότι ο κλάδος του big data είναι εδώ για να μείνει. Είναι αρκετά χρήσιμο, με τον καιρό θα βελτιώνεται και θα γίνει ακόμα πιο προσιτό ώστε να επωφελούνται όλοι από τα αποτελέσματα και από την ανάλυσή τους. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι το μέλλον είναι στο big data. ΝΑΥΣ: Ο πατέρας σας βρισκόταν πολύ κοντά στον μεγάλο Σταύρο Νιάρχο τον Λάκωνα εφοπλιστή. Από συζητήσεις που έχετε κάνει μαζί του, πιστεύετε ότι υπάρχουν κοινά σημεία μεταξύ του προφίλ του σημερινού πλοιοκτήτη και της γκάμας των παλαιοτέρων μεγιστάνων της ναυτιλίας; Κ.Φ: Ο Σταύρος Νιάρχος ήταν μία κατηγορία μόνος του, εγώ δεν θα μπορούσα να τον συγκρίνω με άλλους παραδοσιακούς Έλληνες εφοπλιστές. Άλλωστε νομίζω ότι και εκείνος ούτε έβλεπε έτσι τον εαυτό του ούτε ενεργούσε με αυτό τον τρόπο. Ήταν ένας πολυσχιδής επιχειρηματίας ο οποίος ήτανε και ο μεγαλύτερος ιδιώτης εφοπλιστής για πολλά χρόνια τις δεκαετίες του 60 και του 70, με στόλο κοντά στα 100 πλοία. Εκείνες οι εποχές ήταν ακόμα πιο δύσκολες από σήμερα για να μπορείς να διοικήσεις ένα τέτοιον αριθμό πλοίων. Την προσωπικότητα του και την ενασχόληση του με πάρα πολλές επιχειρήσεις παράλληλα με την ναυτιλία όπως ήταν για παράδειγμα τα διυλιστήρια Ασπροπύργου, τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και πολλές άλλες μεγάλες επιχειρήσεις εκτός Ελλάδος, σίγουρα δεν μπορείς να τον παρομοιάσεις με εκείνη ενός παραδοσιακού Έλληνα εφοπλιστή. ΝΑΥΣ: Ποια είναι η πρόβλεψη σας για την παγκόσμια οικονομία; Πιστεύετε ότι το 2021 θα είναι χρονιά επανεκκίνησης; Κ.Φ: Πιστεύω οτι μέχρι το τέλος του 2020 θα επικρατήσει ύφεση στην παγκόσμια οικονομία. Επειδή βιώνουμε μια τεχνητή κρίση, που δε δημιουργήθηκε από δημοσιονομικούς λόγους και επειδή οι οικονομίες ενισχύθηκαν σημαντικά με μεγάλες χρηματοδοτήσεις από πολλές πλευρές, εκτιμώ οτι το 2021 μπορεί να δούμε μια σημαντική ανάπτυξη καθώς η επανεκκίνηση της παγκόσμιας οικονομίας μπορεί να εκτινάξει την ζήτηση αγαθών. Αυτή η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου είναι ικανή να οδηγήσει σε πολύ καλές αγορές για την ναυτιλία καθώς και την ναυλαγορά σε υψηλά επίπεδα.

MODERN CLASS FOR SMARTER OPERATIONS Today’s market needs smarter solutions – and a modern classification partner. Find out how our modern classification solutions can turn possibilities into opportunities – and make your operations safer, smarter and greener. Learn more at dnvgl.com/maritime

Article

David John Andrews All hands on deck” when you are trying to achieve cost savings…

David John Andrews, is Senior Manager, Clients and Markets, KPMG. About KPMG International KPMG is a global network of professional services firms providing Audit, Tax and Advisory services. We operate in 147 countries and territories with more than 219,000 people working in member firms around the world. The independent member firms of the KPMG network are affiliated with KPMG International Cooperative (“KPMG International”), a Swiss entity. Each KPMG firm is a legally distinct and separate entity and describes itself as such.

34 NAFS | July 2020

With all the obstacles that shipping companies have to navigate around during this challenging period of time, it is definitely a circumstance where we should have “all hands on deck”, especially when you are trying to achieve cost savings in this foggy environment. When steering an organization through a demanding journey of financial adjustments, it is a prudent move to call upon all available resources both internal, as well as external, to address this important endeavor. As you map out improvement opportunities and prioritize their importance in your quest to achieve cost savings, it is crucial to have a detailed plan in place to specify all the necessary steps to take to achieve the ultimate cost saving goals. A competent internal team or qualified external organization, who could spearhead this effort, would be key and meaningful resources which could be utilized collectively or separately on this odyssey. As the long journey of subscribing to potential improvement opportunities starts, it is common practice for plans to incorporate some consideration of the more basic improvement initiatives, such as, cost optimization, centralization, simplification of organization, outsourcing, automation, integration of systems, etc. It is also a prudent practice for organizations to articulate their intentions to develop and implement, such cost savings initiatives. Transparent communication of an organization’s efforts to achieve cost savings to its employees and the wider business community usually expresses an organization’s commitment to address an integral issue of their operation and it assists in clarifying expectations of potential company actions regarding this important topic. As it pertains to the area of cost savings, it is better to be proactive than reactive when developing, implementing or communicating your plan. Due to the prudent need for in-depth knowledge, extensive experience and qualified support, as well the sensitive nature of the work, many companies choose to engage external organizations to assist in their cost saving quest. Although there might eventually be some negative ramifications in implementing the measures, they must be weighed against the positive consequences that might also be derived, such as providing a life line to keep the company afloat. The challenges these days remind me of a quote that I believe was attributed to the well–known ship owner, Aristotle Onassis, “We must free ourselves of the hope that the sea will ever rest. We must learn to sail in high winds”. These are demanding times not only for the shipping industry, but for the world at large. If there was a period of time when we should have “all hands on deck”, this would be it…

Article

Christian Schack

ABS supports Cyprus-based Lemissoler in project to create super-eco Ultramax Christian Schack, Director, Business Development, ABS

Hull form optimisation project using Computational Fluid Dynamics results in best in class fuel consumption for new vessel series. The maritime industry faces unprecedented challenges in terms of reducing its air pollution emissions and contribution to climate change. With the IMO2020 regulation already in effect, attention is turning to making ships energy efficient enough to meet the IMO’s targets for lower carbon emissions and in compliance with an increasingly demanding Energy Efficiency Design Index. While the industry awaits the final approval of the IMO’s targets on reduction of GHG emissions and carbon intensity, shipowners are implementing strategies to increase vessel efficiency and make improvements to their environmental performance using conventional fuels. In the spring of 2017 Cyprus-based shipowning group Lemissoler approached ABS to request support with a project that aimed to create one of the most efficient Ultramax bulk carriers ever built. This new class of 65,000 dwt super-eco Ultramax bulk carriers to be known as ‘LEM65’ would be the result of a collaboration between Lemissoler, China’s New Times Shipbuilding, Shanghai-based naval architects SDARI and ABS. With the team established, initial discussions encompassed the vessel’s main particulars, including cargo intake which was agreed prior to commencing the optimization of the vessel design, with work initially focussing around the initial hull form proposed by SDARI.

Hull Form Optimization

The optimization was carried out by the ABS Energy Efficiency team led by Christian Schack in Copenhagen and the CFD team in the ABS Technology Group in Houston, utilising the ABS Large CFD Cluster including a range of CFD models and the CASES optimization tool designed by Friendship Systems. The optimization was carried out in multiple rounds to ensure that each element of the hull form was carefully evaluated and optimised; in total more than 5,000 CFD simulations were carried out. The optimization of vessel hull form is a fine balance between minimizing the power requirement without compromising neither the cargo intake in terms of available deadweight nor the tons per centimeter (TPC) immersion for commercial reasons. After each round of optimization, the results were presented to the joint team and discussed to ensure that the data were consistent and did not breach any of the pre-agreed requirements. As a part of the optimization process, open-water data for the specified Kappel propeller design from MAN Energy Solutions was provided in the final optimization of the aft of the ship, in order to ensure that the propeller had the best operating conditions with an even inflow of water to the propeller disk. The final optimized hull form was subsequently evaluated using the same procedures as were applied for the baseline hull design in order to quantify the performance gains. It was found that the required power - averaged over the operational profile - could be reduced by 4.4% and that at the same time, the required power at the design condition was reduced by 5.6%. The power savings corresponded to a saving in fuel oil consumption of about 4.3% over the operational profile, which

36 NAFS | July 2020

in this case consisted of four speed and draft combinations and of about 6.2% at the design condition.

Innovative features

In addition to the process of rigorous hull form optimization, the vessel design encompasses a series of other innovative features to reduce energy consumption, including: • Optimized propulsion system with well selected main engine and Kappel propeller delivered by MAN Energy Solutions to minimize fuel consumptions and eliminate vibrations; • Propeller boss cap fin to reduce the hub swirl and improve propulsion performance; • Fan duct to improve flow into the propeller disk and in turn reduce the power requirements; • Optimized skeg to ensure course-keeping ability without adding additional resistance; • Aerodynamic accommodation design to minimize air resistance; • Super-eco electric cranes co-developed by Lemissoler and manufacturing partners; • Wide installation of LED fixtures to reduce the lighting power consumption • Optimized energy generation and consumption throughout the vessel. The CFD simulations were verified by model tests performed at model basin China Ship Scientific Research Center (CSSRC) in Wuxi, China. Several model tests were performed to evaluate the impact of multiple combinations of Energy Saving Devises (ESD), until the optimal results were obtained at the prevailing operational profile delivered by Lemissoler. The rigorous tests confirmed that the optimization had produced the expected results and provided a high level of confidence to the joint team about the final performance of the vessel series when built. During the model tests the EEDI condition was also tested and this allowed the preliminary EEDI to be calculated. The preliminary EEDI results showed that the unique design was able to meet proposed Phase 3 of the EEDI rules which define 30% lower emissions than the baseline.

Sea trials and Operational Experience

The sea trials of the first vessel MV Lem Geranium in late November 2019 confirmed that the vessel’s performance was in line with expectations from the hull form optimization and model tests. The sea trials allowed the calculation of the final EEDI for the vessel, confirming the results from the model tests. All results have been further verified following the deliveries of MV Lem Geranium in early December 2019 and MV Lem Marigold in March 2020. Lemissoler Technical Director Dimitris Solomonides said: “Our operational experience with our so far two deliveries MV Lem Geranium and MV Lem Marigold has been exceptionally good and could even say exceeded our expectations when we initially pitched the ‘LEM65’ concept to ABS and SDARI”.

Cover story

Athanasios Polychronopoulos The Greek Green Deal Vision

Polyeco is the first integrated and fully licensed waste

management and recovery industry in Greece, founded in 2001. In the context of International Development, Polyeco has established an extensive network of companies (Polyeco Group) undertaking major environmental projects, making it one of the largest International Hazardous Waste Management companies worldwide. A leader amongst the most prominent waste management companies in SE Europe, Polyeco has strong presence in the Balkans, Middle East, Africa, Central Asia, Latin America and countries of the Indian Ocean, implementing some of the most challenging waste management projects across the Globe. A frontrunner in the field of environmental protection services,

Polyeco is able to combat daily and emergency operations with

an unprecedented infrastructure, efficiency and effectiveness by utilizing a wide-range of resources including waste management services, oil spill response solutions, standardized health and safety practices, certified training, a flexible subsidiary network, state-of-the-art equipment, soil and water remediation and an established global operation network since 1977. A very interesting interview with the Executive Chairman of

Polyeco Group, Mr. Athanasios Polychronopoulos follows...

Cover story

Polyeco implements programs, initiatives and practices

that reflect its values and define its Corporate Social Responsibility (CSR), voluntarily incorporating social and environmentally friendly targets in everyday business activities, both in Greece and the countries across the globe where the company implements waste management projects. Polyeco is a founding member of the Hellenic Foundation of Enterprises Board for Sustainable Development and has committed to implementing the “Code of Sustainable Development Principles” and to integrate those principles in the decision making procedure. Polyeco is also a member of the United Nations Global Compact, the greatest global initiative on Corporate Responsibility. As a member of the UN Global Compact our company has committed to align its principles with ten globally approved principles in the field of human rights, labor, environment and fighting corruption. In Polyeco, CSR is not limited to compliance with legal and business obligations but extends to substantial contribution to society and the environment with respect to the principles of sustainability and prosperity. “Sustainability” for us, is building our business for the long term by balancing social, environmental and economic considerations in the decisions we make. We build relationships based on trust, which in turn contribute to environmental protection by linking Contemporary Art to the Environment and Sustainable Development, drawing high moral satisfaction as it is not limited to business development but reinforces the local communities achieving the recovery of man’s relationship with nature.

Cover story NAFS: POLYECO GROUP has recently taken over the management of the waste of Maersk Honam in the United Arab Emirates. In a relevant statement, you stated that this project is the culmination of POLYECO GROUP’s international business expansion. Do you want to tell us few words about it? A.P: Polyeco Group started operating internationally in 2008, initially with Hazardous Waste Management projects awarded by UN & World Bank. Our recognition as a trustworthy partner of such reputable organizations led us to the decision to expand our presence with branches initially in Balkans region and gradually in Middle East (UAE & Oman) and Mauritius. Our expertise in managing difficult waste streams in countries lacking of infrastructure strengthened our know-how in field works and logistics, since due to the nature of work, deep knowledge of international shipping regulations is required. Having also in the inheritance of our Shipping related activities in providing emergency response services for more than 40 years in Greece, gave us the right ingredients to build our pillars within the shipping sector and provide services to international liners by offering solutions to waste related projects. Maersk Honam Waste Management Project was the crowning of our continuous hard work in a very competitive environment. NAFS: Polyeco Group delivers the highest quality environmental solutions while eliminating factors that often disrupt oil, chemical and hazardous materials operations. What is your key solutions your offer to your clients and how difficult is to achieve your targets in a continuously changing environment? A.P: Every project is a unique story on its own, and we have recorded more than 3,000 such stories. Polyeco has nurtured expertise, invested in technology and continuously trained its personnel. The persistent pursuit and delivery of circular economy is a strenuous task since each challenge demands an unprecedented solution. We deliver exceptional response to every inquiry through teamwork, ingenuity, promptness and adaptability. NAFS: We would like to tell us about the nine steps that link POLYECO GROUP to its customers in its attempt to provide world class environmental protection and waste management services and more specifically A.P: a.Every project is delivered as per the practices of circular economy. b. Most of the intellectual properties and technical personal are in-house. c. Mobilization of staff to any site around the globe d. Customized solutions to deliver the best results e. Innovative and reliable solutions f. Comprehensive database of global regulatory framework and environmental regulations. g. In and out of country solutions in accordance with local environ-

40 NAFS | July 2020

mental regulations and rules of Basel Convention. h. Extensive portfolio of solutions for more of than 90% of hazardous waste streams. i. Research and Development for transition to new technologies NAFS: POLYECO GROUP implements projects & practices that support & incorporate its Corporate Social Responsibility values. Do you believe that Corporate Social Responsibility relies on the interaction between societies & enterprises and in what ways? A.P: CSR by definition concerns actions made by companies over and above their legal obligations towards society and the environment. In Polyeco, CSR constitutes of systematic voluntary integration of activities in a social, environmental and cultural dimension, which significantly contribute to sustainable development firmly founded on the principles of ecological, financial and social sustainability. We implement initiatives that reflect our values in social and environmental friendly targets both in Greece and the countries across the globe. The CSR in Polyeco has various key factors such as sustainability, education and awareness for the protection of environment, and collaboration for the solutions to emerging problems. Collaboration with communities and other likeminded organizations is an essential element in our bid to tackle global issues like plastic pollution and climate change. We build partnerships, which in turn contribute to environmental protection, such us the project “WE SEA MORE” that has recently taken place in collaboration with Nestle Hellas. NAFS: How ready is POLYECO GROUP to tackle the challenges of the future while protecting our global environment; contributing to sustainable development; and furthering research, innovation and social responsibility to promote an integrated and healthy society? A.P: Our company pioneered to protect and improve environment in Greece. With the principal of “environment comes first” we strive every day to promote our philosophy by engaging with schools for environmental awareness through Polyeco Contemporary Art Initiative (PCAI), a non for profit organization established to collaborate with communities to innovatively share the significance of environmental protection. The devotion to Continuous improvement in all aspects of business has been paramount in the development of Polyeco and delivery of its services. NAFS: Do you believe that understanding the needs and the local factors is essential to providing the correct services in a timely and professional manner? What are your actions regarding this aspect? A.P: It is essential to understand the culture, conduct and customs of the country and residents before venturing into the business in the country. Our team of experts spend resource to draft inventories of existing infrastructure, study the local legislation, understand the

very project is a unique story on its own, and we have recorded more than 3,000 such stories. Polyeco has nurtured expertise, invested in technology and continuously trained its personnel. The persistent pursuit and delivery of circular economy is a strenuous task since each challenge demands an unprecedented solution. We deliver exceptional response to every inquiry through teamwork, ingenuity, promptness and adaptability.

Cover story

local customs, and focus on the environmental challenges of the country in particular and the region at large. Polyeco has diverse manpower which coordinates very efficiently to manage business and customize solutions to address the environmental problems. NAFS: According to your opinion, what are the most important issues facing the marine Industry today? A.P: Apart from the IMO regulations, marine industry today is heavily affected by the outbreak of Covid19. Lockdowns have led to the reduction of international trade impacting mostly all types’ related businesses. We are assessing the nature of challenges the shipping industry will face post pandemic. Since the adaptability is one of the core competencies of Polyeco, we will offer more creative solutions to our partners in the shipping industry. NAFS: What is your philosophy in a phrase and what are your plans for the years to come? A.P: Our philosophy is: “Miden Agan” which means Nothing in Excess. The realization of significance of environmental protection has immensely increased globally in the recent years. Almost every country has included environmental improvement agenda in its policy. The government has introduced initiatives such as zero

42 NAFS | July 2020

ur company pioneered to protect and improve environment in Greece. With the principal of “environment comes first” we strive every day to promote our philosophy by engaging with schools for environmental awareness through Polyeco Contemporary Art Initiative (PCAI), a non for profit organization established to collaborate with communities to innovatively share the significance of environmental protection. The devotion to Continuous improvement in all aspects of business has been paramount in the development of Polyeco and delivery of its services.

waste to landfill. All these aims has close relevance to the business activities of Polyeco, hence a plethora of opportunities exists in various sectors. During all these years we have taken competition in constructive way to constantly improve our skills and SOPs in order to outweigh the competitors. NAFS: What are the opportunities and the threats in your industry and hoy you manage to deal with them? A.P: Every day is a new opportunity in a constantly changing surrounding, especially since dealing with the environment entails a lot of interaction with how the economy of the country evolves and how the behavior of the citizens adapts to.

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΑΠΟΒΛΗΤΩΝ & ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Διαχείριση βιομηχανικών αποβλήτων Διαχείριση επικινδύνων αποβλήτων Περιβαλλοντική αποκατάσταση ρυπασμένων εδαφών/υδάτων Αντιμετώπιση χημικών/επικίνδυνων ρυπάνσεων Παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων Παραγωγή εναλλακτικών Α’ υλών Εργαστηριακός έλεγχος

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Πρόληψη και αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών πετρελαϊκής ρύπανσης Αξιολόγηση και ανάλυση κινδύνων Ανάπτυξη και εφαρμογή σχεδίου επείγουσας επέμβασης Αντιρρυπαντικός εξοπλισμός Εκπαίδευση και ασκήσεις απόκρισης έκτακτων περιστατικών Διαχείριση κατεστραμμένων φορτίων/φορτίων μειωμένης αξίας Υπηρεσίες ευκολιών υποδοχής αποβλήτων πλοίων Παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών σε θέματα θαλασσίου περιβάλλοντος

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΒΑΝΙΑ ΑΣΠΡΟΠΥΡΓΟΣ ΗΝΩΜΕΝΑ ΑΡΑΒΙΚΑ ΕΜΙΡΑΤΑ

ΜΑΥΡΙΚΙΟΣ ΟΜΑΝ

Η Polyeco Group παρέχει ένα ευρύ φάσμα περιβαλλοντικών υπηρεσιών και είναι σε θέση να εκτελεί με αποτελεσματικότητα μερικά από τα πιο περίπλοκα τεχνικά, και κρίσιμα έργα διαχείρισης αποβλήτων και θαλάσσιας ρύπανσης. Στα πλαίσια της διεθνούς ανάπτυξής της έχει ιδρύσει ένα εκτεταμένο δίκτυο εταιρειών αναλαμβάνοντας μεγάλα περιβαλλοντικά έργα, τα οποία την καθιστούν μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης επικινδύνων αποβλήτων παγκοσμίως.

www.polyecogroup.com

Συνέντευξη

Γιάννης Πλακιωτάκης Στοίχημά μας να διατηρήσουμε την Ελληνική ναυτοσύνη

Η πανδημία αλλάζει έστω και προσωρινά τον τρόπο της επικοινωνίας μας. Προσαρμοζόμενοι στην νέα πραγματικότητα δημιουργήσαμε την ιδεά του NAFSLIVE μίας ζωντανής διαδικτυακής συνέντευξης όπου θα μπορούμε να ανταμώνουμε έστω και διαδικτυακά. Ακολουθεί σε έντυπη μορφή η διαδικτυακή συνέντευξη με τον Υπουργό ναυτιλίας και νησιωτικής πολιτικής κ. Γιάννη Πλακιωτάκη. Η ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική στο νησιωτικό χώρο, η ακτοπλοΐα που πλήττεται σημαντικά από την πανδημία, το μεταναστευτικό που απειλεί τον τουρισμό στα νησιά του Αιγαίου, η λιμενική πολιτική, το μέλλον του λιμανιού του Πειραιά, η ναυτική εκπαίδευση είναι κάποια από τα θέματα που συζητήσαμε με τον κύριο υπουργό. Ακολουθεί αναλυτικά η συνέντευξη...

44 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: «Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική στο Νησιωτικό Χώρο και λοιπές διατάξεις». Θεσμοθετείται για πρώτη φορά στην Ελλάδα, η υποχρέωση του κράτους για κατάρτιση ολοκληρωμένης νησιωτικής πολιτικής. Ποια είναι τα οφέλη αυτού του νομοσχεδίου; Γ. Π: Μέχρι σήμερα είχαμε συνηθίσει σε αποσπασματικές νομοθετικές πρωτοβουλίες και προσεγγίσεις για τα θέματα της νησιωτικότητας. Ας μην ξεχνάμε ότι το 15% του Ελληνικού πληθυσμού κατοικεί στα νησιά μας, και πως περισσότερο από το 25% του ΑΕΠ παράγεται από τη θάλασσα και τον τουρισμό, από δραστηριότητες που έχουν να κάνουν κυρίως με το νησιωτικό χώρο.ΝΣυνεπώς έχουμε να κάνουμε με έναν πολύ σημαντικό τομέα της οικονομίας και της κοινωνίας και ειδικότερα αυτή την περίοδο μιλάμε για προάσπιση των κυριαρχικών μας δικαιωμάτων, οπότε καταλαβαίνετε ότι όταν αναφερόμαστε στο ανατολικό Αιγαίο εννοούμε τα ανατολικά σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Καταλαβαίνουμε λοιπόν όλοι πόσο σημαντικός είναι αυτός ο χώρος και πόση σημασία θα πρέπει να δώσουμε. Με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο η Ελλάδα αποκτά θεσμοθετημένα πλέον το πλαίσιο εκείνο, βάσει του οποίου θα πρέπει να καταθέσει μία Εθνική στρατηγική για την νησιωτική πολιτική. Δημιουργούμε λοιπόν τους άξονες της συγκεκριμένης στρατηγικής με βάση και τα πρότυπα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και κυρίως αυτό που θεσμοθετούμε είναι και συγκεκριμένα χρηματοδοτικά εργαλεία. Χρειαζόμαστε λοιπόν ορθές πολιτικές, χρηματοδοτικά εργαλεία και μηχανισμούς ελέγχου και επιτήρησης. Μιλάμε λοιπόν για πρώτη φορά στην Ελλάδα για μία ολοκληρωμένη προσέγγιση στα θέματα της νησιωτικής πολιτικής και ευελπιστούμε το συγκεκριμένο νομοσχέδιο να γίνει νόμος του κράτους μέσα στον επόμενο Ιούλιο. ΝΑΥΣ: Η ακτοπλοΐα πλήττεται σημαντικά από την πανδημία. H κυβέρνηση ενίσχυσε οικονομικά την ακτοπλοΐα το προηγούμενο διάστημα με 15 εκατομμύρια ευρώ. Σκέφτεται η κυβέρνηση να πάρει και επιπλέον μέτρα για τον κλάδο; Γ. Π: Το προηγούμενο διάστημα στηρίξαμε την ακτοπλοΐα και τους ναυτικούς μας. Η ακτοπλοΐα συμβάλλει σημαντικά στην οικονομία των νησιών μας καθώς διασφαλίζει την επικοινωνία ανάμεσα στην νησιωτική και την ηπειρωτική Ελλάδα. Κατά τη διάρκεια της πανδημίας όλοι είδαμε ότι πράγματα που τα θεωρούμε δεδομένα για τους κατοίκους της

Συνέντευξη ηπειρωτικής Ελλάδος δεν είναι δυστυχώς δεδομένα και για την νησιωτική Ελλάδα. Έπρεπε να επιδοτήσουμε γραμμές για την Κρήτη, για τη Ρόδο, για την Χίο, για την Μυτιλήνη. Δεν έμεινε κανένα νησί χωρίς ακτοπλοϊκή σύνδεση. Επιπλέον αυτό που καταφέραμε και είναι πολύ σημαντικό, ήταν η διατήρηση της δημόσιας υγείας των κατοίκων των νησιών και ιδιαίτερα των κατοίκων των μικρών νησιών καθώς στα περισσότερα νησιά μας δεν είχαμε κανένα απολύτως κρούσμα. Αυτό είναι μεγάλη κληρονομιά της Ελλάδος από τον τρόπο που διαχειριστήκαμε την πανδημία. Αυτό που εξετάζουμε τώρα είναι μία περαιτέρω ενίσχυση της ακτοπλοΐας που θα ανακοινωθεί τις αμέσως επόμενες ημέρες και με επιδοτήσεις θέσεων απασχόλησης γιατί πραγματικά αυτός ο τομέας δοκιμάζεται. Είμαστε σε μία διαδικασία περαιτέρω ενίσχυσης του κλάδου και των ναυτικών μας καθώς πρωταρχικός μας στόχος είναι να διατηρήσουμε και τις επιχειρήσεις και τους ναυτικούς μας όρθιους.

τα λιμάνια της Περιφέρειας. Τι σχεδιάζετε για το επόμενο διάστημα;

Γ. Π: Μέσα σε ένα διάστημα τριών μηνών εγκρίναμε το νέο και αναθεωρημένο master plan στο λιμάνι του Πειραιά όπου συμπεριλαμβάνονται επενδύσεις πάνω από 600 εκατ. €. Ήδη είναι σε διαδικασία η νότια επέκταση του λιμανιού όπου εκεί θα δημιουργηθεί ο νέος σταθμός κρουαζιέρας. Καταλαβαίνουμε λοιπόν όλοι πόσο σημαντικό είναι αυτό το έργο για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας. Όσον αφορά τα υπόλοιπα λιμάνια και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, προχωράει πολύ καλά το επενδυτικό πρόγραμμα. Όσον αφορά στους 10 μεγάλους οργανισμούς λιμένων, σε συνεργασία με το ΤΑΙΠΕΔ θα προχωρήσουμε σε διεθνείς διαγωνισμούς αξιοποίησης των λιμανιών της χώρας μας γιατί πιστεύουμε ότι η ανάπτυξη των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της Ελλάδας, θα λειτουργήσει ως ατμομηχανή ανάπτυξης σε τοπικό, περιφερειακό και εθνικό επίπεδο. Ας μην ΝΑΥΣ: Το μεταναστευτικό απειλεί τον τουρισμό στα νησιά του ξεχνάμε ότι η γεωπολιτική και γεωστρατηγική αξία των λιμένων Αιγαίου με δεδομένο ότι ήδη ο τουρισμός είναι πληγωμένος της χώρας μας είναι δεδομένη. Επομένως αυτό θα προσελκύει λόγω της πανδημίας. Πώς αντιμετωπίζετε αυτό το πρόβλημα; σε πολύ σημαντικό βαθμό - κάτι που ήδη έχει συμβεί - το Πόσο σημαντικός είναι ο ρόλος του ενδιαφέρον πολλών και μεγάλων Λιμενικού Σώματος; Ελλάδα έχει συγκριτικό επενδυτών. Αναμένουμε το επόμενο χρονικό διάστημα και είμαστε πλεονέκτημα στην Γ. Π: Το μεταναστευτικό είναι ένα σχεδόν έτοιμοι να βγουν οι διεθνείς ναυτιλία. Είμαστε η διαρκές και μόνιμο πρόβλημα για την διαγωνισμοί στον αέρα και βεβαίως πρώτη ναυτιλιακή πατρίδα μας. Το Λιμενικό Σώμα όλο να προχωρήσει η αξιοποίηση των δύναμη του κόσμου αυτό το διάστημα έχει ανταποκριθεί ελέγχοντας πάνω από το λιμένων. Θα ξεκινήσουμε με την με αποφασιστικότητα, με τόλμη, Αλεξανδρούπολη, την Ηγουμενίτσα 20% της παγκόσμιας και το 53%της με ανθρώπινη αξιοπρέπεια και με και την Καβάλα και στη συνέχεια θα Ευρωπαϊκής χωρητικότητας με σεβασμό στην ανθρώπινη ζωή. Από συνεχίσουμε με τα υπόλοιπα λιμάνια. ένα στόλο πάνω από 5000 πλοία. την άλλη όμως προστατεύουμε Για να μπορέσεις να εξυπηρετήσεις Σε κάθε περίπτωση ειδικά αυτή την στον ύψιστο βαθμό τα θαλάσσια περίοδο θέλουμε να στείλουμε το αυτό το στόλο αλλά και ευρύτερα σύνορα της πατρίδας μας, τα οποία την παγκόσμια ναυτιλία χρειάζεται θετικό μήνυμα ότι η Ελλάδα παρά την είναι και σύνορα της Ευρωπαϊκής κρίση και τις δύσκολες συγκυρίες να καταστήσουμε ξανά ελκυστικό Ένωσης. Το κάνουμε αυτό με είναι μία χώρα που λειτουργεί το ναυτικό επάγγελμα. Βάσει αυξημένη επιτήρηση των συνόρων, κανονικά. Υλοποιούμε το σχέδιο της μελέτης της BIMCΣO μέχρι με αυξημένα επιχειρησιακά μας, και αυτό είναι ένα πολύ θετικό το 2030 χρειάζονται περίπου μέσα, αυξημένο προσωπικό και μήνυμα προς τους υποψήφιους 150.000 αξιωματικοί. Υπάρχει περιπολίες. Είμαι στην ευχάριστη επενδυτές, τόσο του εσωτερικού λοιπόν μία πολύ μεγάλη αγορά θέση να σας ανακοινώσω ότι μετά όσο βεβαίως και του εξωτερικού. που θα πρέπει και ως χώρα να την από πολλά χρόνια καθυστερήσεων, Στόχος μας είναι να προσελκύσουμε εκμεταλλευτούμε. επιτέλους δημοπρατείται το εκείνους που μπορούν και γνωρίζουν Εθνικό Σύστημα Ολοκληρωμένης πώς να αναπτύξουν τους λιμένες. Θαλάσσιας Επιτήρησης. Πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό Πέρα όμως από τους οργανισμούς λιμένος έχουμε και τα σύστημα προϋπολογισμού 62 εκατ. € μέσω του οποίου θα δημοτικά και κρατικά λιμενικά ταμεία. Αυτό είναι το μεγάλο έχουμε πραγματική εικόνα του ανατολικού Αιγαίου, της Κρήτης, πρόβλημα της Ελλάδος. Υπάρχει μία πανσπερμία διαφορετικών του Ιονίου πελάγους. Μιλάμε λοιπόν για πλήρη θωράκιση και τύπων λιμενικής διακυβέρνησης. Το Υπουργείο Ναυτιλίας ασφάλεια των θαλασσίων συνόρων της πατρίδας μας και αυτό έχει τον εποπτικό ρόλο. Ουσιαστικά επικαιροποιούμε την θα μας βοηθήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό έτσι ώστε να κάνουμε Εθνική στρατηγική λιμένων έτσι ώστε να αξιοποιήσουμε τις καλύτερη αξιοποίηση και των επιχειρησιακών μας μέσων αλλά δυνατότητες του κάθε λιμανιού ξεχωριστά, ενώ παράλληλα και του ανθρώπινου δυναμικού. Αυτό βέβαια δεν αφορά μόνο την είμαστε σε μία διαδικασία μελέτης εύρεσης του καλύτερου διαχείριση του μεταναστευτικού αλλά και θέματα ασφάλειας δυνατού μοντέλου που θα μπορέσει να αξιοποιήσει το κάθε ναυσιπλοΐας, έρευνας και διάσωσης, πάταξης του λαθρεμπορίου. λιμάνι της χώρας μας ξεχωριστά. Υπάρχουν λοιπόν λιμάνια που Θα βοηθήσει σε πολύ μεγάλο βαθμό την επιχειρησιακή μπορούμε να αναπτύξουμε τις εμπορευματομεταφορές όπως για ετοιμότητα των στελεχών του λιμενικού σώματος. παράδειγμα το λιμάνι της Πάτρας, μπορούμε να αναπτύξουμε την κρουαζιέρα όπως είναι για παράδειγμα το λιμάνι της Σαντορίνης, ΝΑΥΣ: Θα θέλαμε να μας αναπτύξετε τα σχέδια σας για την μπορούμε να αναπτύξουμε το yachting. Έχουμε λοιπόν έναν λιμενική πολιτική όχι μόνο για τον Πειραιά αλλά και για ολοκληρωμένο σχεδιασμό για το πως θα μπορέσουμε να

NAFS | July 2020 45

Συνέντευξη αξιοποιήσουμε όλες τις δυνατότητες κάθε λιμανιού ξεχωριστά. ΝΑΥΣ: Η ναυτική εκπαίδευση είναι πολύ σημαντική για έναν ναυτικό λαό όπως οι Έλληνες. Ποιες είναι οι ενέργειες που έχουν γίνει και που θα γίνουν για μία ποιοτική και ανταγωνιστική ναυτική εκπαίδευση;

ναυτιλία η οποία ιδιαίτερα το τελευταίο χρονικό διάστημα έχει υποστεί τεκτονικές αλλαγές. Είτε με την εφαρμογή των νέων περιβαλλοντικών κανόνων είτε με την κυβερνοασφάλεια, ακόμα και την ψηφιοποίηση (digitalization) στο χώρο της ναυτιλίας, αυξάνονται οι απαιτήσεις και νέοι τύποι πλοίων μπαίνουν στην αγορά, χρειαζόμαστε έμπειρο και εξειδικευμένο αλλά και ποιοτικά καταρτισμένο προσωπικό. Αυτός είναι και ο στόχος μας. Να μπορέσει δηλαδή ναυτική εκπαίδευση να ανταποκριθεί στις νέες απαιτήσεις της αγοράς αλλά και της μεγάλης εμπορικής ναυτιλίας.

Γ. Π: Η Ελλάδα έχει συγκριτικό πλεονέκτημα στην ναυτιλία. Είμαστε η πρώτη ναυτιλιακή δύναμη του κόσμου ελέγχοντας πάνω από το 20% της παγκόσμιας και το 53%της Ευρωπαϊκής χωρητικότητας με ένα στόλο πάνω από 5000 πλοία. Για να μπορέσεις να εξυπηρετήσεις αυτό το στόλο αλλά και ευρύτερα ΝΑΥΣ: Σήμερα είναι η παγκόσμια ημέρα ναυτικού θα ήθελα να την παγκόσμια ναυτιλία χρειάζεται να καταστήσουμε ξανά κλείσουμε αυτή την ωραία και ενδιαφέρουσα συνέντευξη με ένα ελκυστικό το ναυτικό επάγγελμα. Βάσει της μελέτης της BIMCO δικό σας μήνυμα για την σημαδιακή αυτή η μέρα. μέχρι το 2030 χρειάζονται περίπου 150.000 αξιωματικοί. Υπάρχει λοιπόν μία πολύ μεγάλη αγορά που θα πρέπει και ως χώρα να Γ. Π: Το μεγάλο στοίχημα για την επόμενη περίοδο είναι να την εκμεταλλευτούμε. Επειδή λοιπόν θα χρειαστούν ποιοτικοί μπορέσουμε να διατηρήσουμε την Ελληνική ναυτοσύνη. Η αξιωματικοί θα πρέπει να Ελλάδα αν έχει ένα συγκριτικό ο μεγάλο στοίχημα για κάνουμε πιο ελκυστικό το ναυτικό πλεονέκτημα αυτό είναι η ναυτιλία. την επόμενη περίοδο επάγγελμα, να διατηρήσουμε Η ναυτιλία δεν προσφέρει μόνο σε είναι να μπορέσουμε να την ναυτιλιακή μας ισχύ, άρα σε οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο, διατηρήσουμε την Ελληνική κυρίως προσφέρει σε επίπεδο κάθε περίπτωση ο τομέας της ναυτοσύνη. Η Ελλάδα αν έχει στρατηγικής. Στην διαμόρφωση ναυτικής εκπαίδευσης είναι ένας ένα συγκριτικό πλεονέκτημα λοιπόν του Ελληνικού θαύματος από τους τομείς που θα πρέπει αυτό είναι η ναυτιλία. Η ναυτιλία δεν να επενδύσουμε. Θα πρέπει να πρωταγωνιστικό ρόλο έχουν και προσφέρει μόνο σε οικονομικό και διατηρήσουμε την Ελληνική οι Έλληνες ναυτικοί. Πέρα από την κοινωνικό επίπεδο, κυρίως προσφέρει Ελληνική και την Ελληνόκτητη ναυτοσύνη παράλληλα με την σε επίπεδο στρατηγικής. Στην Ελληνική πλοιοκτησία. Μέχρι ναυτιλία και πλοιοκτησία πολύ σήμερα έχουμε συνεργαστεί στενά διαμόρφωση λοιπόν του Ελληνικού σημαντικό ρόλο παίζουν οι με τους θεσμικούς εκπροσώπους θαύματος πρωταγωνιστικό ρόλο έχουν ναυτικοί μας, κι εμείς θέλουμε και οι Έλληνες ναυτικοί. Πέρα από την να τους ευχαριστήσουμε για την της ναυτιλίας, με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών η οποία μας Ελληνική και την Ελληνόκτητη ναυτιλία πολύ μεγάλη προσφορά τους έχει βοηθήσει σε πολύ σημαντικό και πλοιοκτησία πολύ σημαντικό ρόλο στην πατρίδα και στην Ελληνική παίζουν οι ναυτικοί μας, κι εμείς βαθμό. Έχουμε εκσυγχρονιστεί κοινωνία. Θα ήθελα λοιπόν να υποδομές, έχουμε αναβαθμίσει τον θέλουμε να τους ευχαριστήσουμε για τους διαβεβαιώσω επειδή ξέρω εξοπλισμό στις δημόσιες ναυτικές την πολύ μεγάλη προσφορά τους στην πολύ καλά ότι αυτή την περίοδο ακαδημίες, έχουμε καταγράψει τις πατρίδα και στην Ελληνική κοινωνία. οι ναυτικοί μας αντιμετωπίζουν ανάγκες και τα πλεονεκτήματα προβλήματα όπως για παράδειγμα της κάθε δημόσιας ναυτικής ακαδημίας ξεχωριστά και τώρα για της αλλαγής των πληρωμάτων και του επαναπατρισμού, παρά πρώτη φορά και με αφορμή την πανδημία θεσμοθετήσαμε την το γεγονός ότι αυτά είναι ζητήματα που ξεφεύγουν των δικών τηλεκπαίδευση. Στόχος μας ήταν να μη χαθεί το εξάμηνο και το μας ορίων παρεμβάσεως, και είναι ένα διεθνές ζήτημα, έχω καταφέραμε. Οι περισσότεροι σπουδαστές συμμετείχαν με την κάνει παρέμβαση από την πρώτη στιγμή στο γενικό γραμματέα τηλεκπαίδευση παρά με την φυσική παρουσία. Αυτό μάλιστα θα του ΙΜΟ για το συγκεκριμένο ζήτημα και έχουν βγει κάποιες έλεγα ήταν και μία από τις κατακτήσεις της πανδημίας. Τώρα κατευθυντήριες οδηγίες για την διευκόλυνση της μετακίνησης λοιπόν προχωράμε στο επόμενο στάδιο που είναι οι γραπτές και της αντικατάστασης των ναυτικών και των πληρωμάτων. εξετάσεις που θα γίνουν με φυσική παρουσία, πάντοτε βέβαια Καταλαβαίνουμε λοιπόν ότι πόσο επανερχόμαστε σιγά-σιγά τηρώντας όλα τα απαραίτητα υγειονομικά πρωτόκολλα. Αυτό σε μία κανονικότητα θα θέλαμε και οι ναυτικοί να μπούνε που σχεδιάζουμε το αμέσως επόμενο χρονικό διάστημα είναι σε μία αντίστοιχη καθημερινότητα. Οι αντικαταστάσεις θα ένας νόμος πλαίσιο. Για πρώτη φορά δηλαδή στην πατρίδα μας προχωρήσουν, και το αμέσως επόμενο διάστημα θα ξεκινήσουν να αντιμετωπίσουμε με ολιστικό τρόπο τα θέματα της δημόσιας και οι διεθνείς πτήσεις. Νομίζω ότι θα διευκολυνθούν σε πολύ ναυτικής εκπαίδευσης έτσι ώστε να μπορέσει να ανταγωνιστεί σημαντικό βαθμό και οι ναυτικοί μας. Εκεί που μπορούμε να άλλα ναυτιλιακά κράτη, και επιπλέον να μπορεί να εισαχθεί επενδύσουμε και αυτό θα κάνουμε, είναι η ναυτική εκπαίδευση. για πρώτη φορά και πάλι στην πατρίδα μας η ιδιωτική ναυτική Θα πρέπει οι ναυτικοί μας όχι μόνο οι αξιωματικοί αλλά και τα εκπαίδευση, που κακά τα ψέματα ήδη λειτουργεί στην Ελλάδα. κατώτερα πληρώματα να αδράξουν τις ευκαιρίες και γι’ αυτό Απλά θα πρέπει να την θεσμοθετήσουμε όπως κάνουν όλα τα θα πρέπει κι εμείς να διαμορφώσουμε τις συνθήκες ώστε και σύγχρονα ναυτιλιακά ανταγωνιστικά κράτη. Για εμάς λοιπόν το ναυτικό επάγγελμα να μπορέσει να καλύψει τα πολύ μεγάλα τα θέματα της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης αποτελούν προβλήματα ανεργίας που αντιμετωπίζει η Ελλάδα αλλά και η ζητήματα υψίστης προτεραιότητας, καθώς μιλάμε για μία Ευρωπαϊκή κοινότητα.

46 NAFS | July 2020

Συνέντευξη

Δανάη Μπεζαντάκου Η ναυτιλία χρειάζεται αφοσιωμένους ανθρώπους

Η πανδημία αλλάζει έστω και προσωρινά τον τρόπο της επικοινωνίας μας. Προσαρμοζόμενοι στην νέα πραγματικότητα δημιουργήσαμε την ιδέα του NAFSLIVE μίας ζωντανής διαδικτυακής συνέντευξης. Ακολουθεί σε έντυπη μορφή η διαδικτυακή συνέντευξη με την Δανάη Μπεζαντάκου. Η Δανάη Μπεζαντακου ηγείται της NAVIGATOR SHIPPING CONSULTANTS στον χώρο της ναυτιλίας και ασχολείται παράλληλα και με τις οικογενειακές επιχειρήσεις στον κλάδο του τουρισμού. Μία από τις επαγγελματικές της επιτυχίες είναι η διοργάνωση του ετήσιου ναυτιλιακού συνεδρίου της Navigator από το 2001, όπου συγκεντρώνει τους Decision Makers της Ναυτιλίας και θεωρείται ένα από τα μεγαλύτερα ναυτιλιακά συνέδρια στην Ελλάδα. Είναι Γενική Γραμματέας του International Propeller Club Port of Piraeus και Ιδρυτικό μέλος σε πληθώρα Μη Κερδοσκοπικών οργανισμών.

48 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: Το YES Forum, η πλατφόρμα αυτή ανοιχτού διαλόγου μεταξύ των στελεχών Ναυτιλίας, του Θαλάσσιου Τουρισμού και των νέων ανθρώπων που θέλουν να γνωρίσουν τους κλάδους αυτούς, χαίρει ιδιαίτερη αποδοχής. Σε ποιόν βαθμό οι νέοι εκφράζουν την γνώμη τους για τη ναυτιλία και τις προοπτικές απασχόλησής τους σε αυτήν καθώς και πόσο αντιλαμβάνονται την αξία και την σημασία της Ελληνικής ναυτιλίας για την χώρα μας? Δ. ΜΠ: Η τελευταία δεκαετία μας έχει φέρει όλους αντιμέτωπους με πολλές και πολλαπλές προκλήσεις. Θα πρέπει όλοι οι Έλληνες, νέοι και μεγαλύτεροι, να μάθουν για την Eλληνική ναυτιλία και την πρωτοκαθεδρία της. Αρκετοί από τους νέους που σπουδάζουν ναυτιλιακά ή εργάζονται στη ναυτιλία δεν προέρχονται από κάποια παραδοσιακή ναυτιλιακή οικογένεια. Αυτό σημαίνει ότι από κάπου έχουν ακούσει για τον κλάδο μας. Κατά τη γνώμη μου θα πρέπει ο σπόρος να φυτεύεται από το σχολείο. Οι μαθητές θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να γνωρίζουν ποιες είναι οι ευκαιρίες που παρέχει αυτός ο κλάδος στην Ελλάδα αλλά και ποια είναι ιστορία του. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν πάνω από 3000 εταιρείες στο ευρύτερο cluster της ναυτιλίας όπου θα μπορούσε κάποιος να δουλέψει. Καθώς λοιπόν η ναυτιλία μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, είναι πάρα πολλά τα επαγγέλματα γύρω από το πλοίο. Έτσι λοιπόν εμείς τους φέραμε όλους σε επαφή μέσω της πλατφόρμας ανοιχτού διαλόγου του YES to Shipping Forum γιατί θεωρούμε ότι θα έπρεπε η πολιτική, οικονομική και εκπαιδευτική κοινότητα να βρίσκεται σε συνεργασία με τους νέους, - με το μέλλον - . Τώρα λοιπόν έχουν γίνει πολλά βήματα μπροστά και χαιρόμαστε για αυτή την πρόοδο! Ακόμα και εν καιρώ καραντίνας, γίνονται ανοιχτές διαδικτυακές συζητήσεις όπου οι νέοι μπορούν να συμμετέχουν και φυσικά και το YES διοργανώνει και εκείνο σε εβδομαδιαία βάση. Έχουμε έρθει σε επαφή με πάρα πολλούς οργανισμούς που ασχολούνται με την ναυτιλία παγκοσμίως, διοργανώνουμε events όπως το #Captain_says, για να μάθουν οι νέοι πως οι παλιοί καπετάνιοι αντιμετώπιζαν τις κρίσεις τότε και τώρα. Ενθαρρύνουμε λοιπόν τον ανοιχτό διάλογο, γιατί θεωρώ ότι αυτό που λείπει από τους ανθρώπους είναι η εξωστρέφεια. Λόγω της καραντίνας αλλά και των κοινωνικών δικτύων οι νέοι έχουν κλειστεί στον εαυτό τους. Η τεχνολογία και τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης είναι και πρέπει να παραμείνουν στη ζωή μας, αρκεί να ξέρουμε να τα χρησιμοποιούμε προς όφελος μας. Έτσι οι νέοι πρέπει να πληροφορούνται και να τα χρησιμοποιούν για να βρουν δουλειά και να επεκτείνουν το δίκτυο των επαφών τους, αλλά δεν θα πρέπει να «τελειώνει» η ζωή τους εκεί.

High-efficiency & Reliable Marine Solutions CompactClean

Ballast Water Management System 

The smallest footprint in industry down to 1595 x 1125 x 2035 mm



Only system in the world with integrated stripping solution



Filter and UV unit in seawater resistant Nickel-Alu-Bronze



IMO type approval according to the new BWMS code from IMO



US Coast Guard type approval



2 hours’ holding time on USCG TA certificate



Patent pending highly efficient UV unit design



Down to UV-transmission of just 42% - Also in US territory!



100% Chemical Free Treatment ENERGY SAVING

DESMI OptiSaveTM Energy Saving System 

Reduced generator load



Up to 90 % energy saving



For both newbuildings & retrofits



Optimizing pump & fan speed to current conditions & saving fuel



Yearly savings on +575 OptiSaveTM systems around the world

 

Minimum changes in existing electrical installations Prolonged lifetime of pumps due to less wear & tear

Scrubber Solutions

Pumps for Exhaust Gas Cleaning

MARINE & OFFSHORE

SUPPLIER & MARKET LEADER



Highest efficiency



Many years of knowhow, & installations worldwide



Market leader at both sea & on land



Noble materials for aggressive fluids

INDUSTRY

ENVIRO-CLEAN

DESMI Pumping Technology A/S Greek Branch 52-54 Agiou Konstantinou Street P.O. 15124 Marousi Greece Tel,: (+30) 211 4111893 E-mail: desmi@desmi.com

DEFENCE & FUEL

UTILITY

Συνέντευξη ΝΑΥΣ: Το «NAVIGATOR FORUM» έχει καθιερωθεί για 19 συναπτά έτη από το 2001, σαν ετήσιος χώρος συνάντησης καταξιωμένων στελεχών της Ελληνικής και διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας και έχει συμβάλλει ουσιαστικά στην ανάδειξη και το σχολιασμό των κρίσιμων θεμάτων που απασχολούν τη ναυτιλία. Πώς ξεκίνησε η ιδέα αυτή, τι δυσκολίες αντιμετώπισε στη διάρκεια όλων αυτών των ετών και πού βρίσκεται σήμερα; Ποιά είναι τα σχέδιά σας για το μέλλον; Δ. ΜΠ: Ήταν μια ιδέα της μητέρας μου Ιωάννας Μπεζαντάκου. Πριν από 20 χρόνια δεν υπήρχαν συνέδρια ώστε να συναντιόμαστε, να μιλάμε και να ανταλλάσσουμε απόψεις. Πόσο μάλλον ένα Ελληνικό συνέδριο. Η ανταλλαγή απόψεων και εμπειριών είναι το δυνατό σημείο της Ελληνικής Ναυτιλίας και για αυτό το “NAVIGATOR – THE SHIPPING DECISION MAKERS FORUM” έχει διαγράψει μια επιτυχημένη πορεία 20 ετών. Επίσης στο συνέδριό μας, συμμετείχαν και οι πελάτες μας ως ομιλητές καθώς η NΑVIGATOR SHIPPING CONSULTANTS αντιπροσωπεύει πράκτορες και ρυμουλκά σε όλο τον κόσμο προσαρμόζοντας τις υπηρεσίες της στις ανάγκες των ναυτιλιακών Εταιρειών. Σκεφτήκαμε λοιπόν να προσκαλέσουμε καταξιωμένα στελέχη από στρατηγικές για τη ναυτιλία χώρες, να ανταλλάξουμε απόψεις, να διερευνήσουμε προοπτικές συνεργασίας μαζί τους. Η διοργάνωση όλων μας των συνεδρίων γίνεται σε συνεργασία με τα αρμόδια Υπουργεία και τους αρμόδιους φορείς. Από την πρώτη χρονιά όλοι το αγκάλιασαν πολύ ζεστά και έτσι έγινε θεσμός, παρά το γεγονός ότι παραμένει ένα καθόλα ιδιωτικό συνέδριο. Δυσκολίες υπήρξαν, υπάρχουν και θα υπάρχουν. Άλλωστε κάθε χρόνο όταν τελειώνει ένα συνέδριο, την ίδια μέρα ξεκινάνε οι προετοιμασίες για το επόμενο, υπάρχουν τα ίδια άγχη, ποια θα είναι η θεματολογία του συνεδρίου και πολλά άλλα. Η Ναυτιλία αλλάζει συνέχεια και έτσι θα πρέπει κι εμείς να υιοθετούμε αυτές τις αλλαγές για τα θέματα συζήτησης. Η πανδημία ήταν μια πρόκληση!

και να τιμούν το λόγο τους. Κατανοώ ότι υπάρχει ένας μεγάλος προβληματισμός για το αν θα γίνουν οι πρακτικές και ποια θα είναι η τύχη των βιογραφικών σε ένα περίεργο χρονικό διάστημα που ήρθε η πανδημία και οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν μπορούν να γνωρίζουν πόσο κόσμο θα πρέπει να χρησιμοποιήσουν. Οι νέοι αυτή τη στιγμή έχουν την τεχνική δυνατότητα να βρουν όλες τις πληροφορίες που χρειάζονται κάνοντας απλά google, να μιλήσουν με ανθρώπους δια ζώσης αλλά και στέλνοντας τους ένα email ή ένα μήνυμα στο facebook ή το linkedin. Φοβάμαι όμως, ότι δεν έχουν ίσως καταλάβει ακόμα το πραγματικό νόημα αυτών των δυνατοτήτων. Οι άνθρωποι του χώρου που είναι διατεθειμένοι να βοηθήσουν είναι πολλοί και είναι εδώ. Επίσης θα ήταν καλό να ασχοληθούν με τον εθελοντισμό για να μάθουν πως λειτουργεί μια εταιρεία, αλλά και ο κλάδος στον οποίο θέλουν να εργασθούν. Επιπλέον πρέπει να μάθουν να αποτυγχάνουν βλέποντας το ποτήρι μισογεμάτο. Γιατί οι καλύτερες επιτυχίες θα έρθουν μετά από πάρα πολλές αποτυχίες.

Οι νέοι αυτή τη στιγμή έχουν την τεχνική δυνατότητα να βρουν όλες τις πληροφορίες που χρειάζονται κάνοντας απλά google, να μιλήσουν με ανθρώπους δια ζώσης αλλά και στέλνοντας τους ένα email ή ένα μήνυμα στο facebook ή το linkedin. Φοβάμαι όμως, ότι δεν έχουν ίσως καταλάβει ακόμα το πραγματικό νόημα αυτών των δυνατοτήτων.

ΝΑΥΣ: Ποιο είναι το μέλλον των νέων στη ναυτιλία; Πόσο εύκολο ή δύσκολο θα είναι να ξεκινήσουν την καριέρα τους στη ναυτιλιακή βιομηχανία κατά τη διάρκεια αυτής της κατάστασης και πόσο πρόθυμη είναι η ελληνική ναυτιλία να στηρίξει τους νέους να εισέλθουν στον κλάδο; Δ. ΜΠ: Θεωρώ ότι όταν κρίνουμε τους νέους πρέπει πρώτα να γυρίσουμε το χρόνο πίσω και να σκεφτούμε τι κάναμε εμείς στα πρώτα μας βήματα. Αυτό που πρέπει να δουλέψουμε μαζί με τους νέους είναι ότι πρέπει να τολμάνε και παράλληλα να μάθουν ότι αυτό το οποίο λένε θα πρέπει να το ακολουθούν

50 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: Τα τελευταία χρόνια η ναυτιλία ακολουθεί τον δρόμο της εξωστρέφειας. Και εκεί που τα βάλαμε σε μία σειρά, ξαφνικά οι εκδηλώσεις και τα συνέδρια αναβάλλονται το ένα μετά από το άλλο. Πιστεύεις ότι είχαμε όπως λέμε στη ναυτιλία ένα overcapacity στα συνέδρια; Και δεύτερον ποια θεωρείς ότι θα είναι η επόμενη ημέρα στον κλάδο των συνεδρίων που με συνέπεια υπηρετείς για πολλά χρόνια;

Δ. ΜΠ: Εμείς από πέρυσι αρχίσαμε να σκεφτόμαστε ότι στα πλαίσια του Navigator Forum θα πρέπει γίνονται πιο κλειστές και στοχευμένες συζητήσεις. Γι’ αυτό και σε συνεργασία με το Advisory Board του NAVIGATOR FORUM διοργανώσαμε το NAVIGATOR ASSEMBLY, το οποίο φιλοξένησε 9 θεματικές συζητήσεις στρογγυλής τραπέζης. Στο τέλος της εκδήλωσης οι συντονιστές παρουσίασαν τα αποτελέσματα σε όλους τους συμμετέχοντες και στην αγορά. Κατά τη γνώμη μου υπήρξε όντως υπερπροσφορά συνεδριών αλλά αυτό δεν ήταν μόνο στη ναυτιλία. Θεωρώ ότι κάθε συνέδριο έχει κάτι να δώσει. Όλες λοιπόν οι προσπάθειες είναι καλοδεχούμενες. Είναι πολύ σημαντικό όμως να αναλογιζόμαστε και να σεβόμαστε τον χρόνο των συνέδρων. Αυτό που λείπει αυτή τη στιγμή δεν είναι η θεματολογία των συνεδριών αλλά η προσωπική και η ανθρώπινη επαφή. Θεωρώ ότι για τον επόμενο ένα χρόνο δεν θα είναι εύκολο να κάνουμε πολλά ή μεγάλα events. Είναι λοιπόν μία ευκαιρία να γίνονται μικρότερα και πιο στοχευμένα συνεδρία με στόχο την εξέλιξη της εμπειρίας του επισκέπτη. ΝΑΥΣ: Πολλοί επιχειρηματίες στον κλάδο της ναυτιλίας προβλέπουν ισχυρή οικονομική ανάπτυξη παγκοσμίως για το

Συνέντευξη 2021. Συμφωνείς με την άποψη αυτή; Και αν ναι πως πιστεύεις ότι μπορεί να πραγματοποιηθεί;

στιγμή ο κλάδος των αερομεταφορών θα δεσμεύσει πόρους που θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί η ναυτιλία.

Δ. ΜΠ: Συνήθως είμαι ρεαλιστικά αισιόδοξη, δεν μπορώ όμως να πω το ίδιο και για πιθανή ισχυρή οικονομική ανάπτυξη το επόμενο διάστημα. Σίγουρα πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι η ναυτιλία προσαρμόστηκε πάρα πολύ γρήγορα στις συνθήκες, καθώς όλοι ήμασταν εξοικειωμένοι τόσο με την απομακρυσμένη εργασία, όσο και με την εργασία 24/7. Το να δουλεύουμε από μακριά δεν ήταν πρόκληση για εμάς, καθώς ήδη γινόταν σε ένα βαθμό αν αναλογιστούμε τη συνεργασία πλοίου – γραφείου. Ίσως για αυτό η ναυτιλία ήταν ένας από τους λίγους κλάδους που δεν σταμάτησε ποτέ τη δραστηριότητά του (όπως π.χ. ο τουρισμός που σταμάτησε τελείως) και εξ αιτίας αυτού δεν είδαμε άδεια τα ράφια των σουπερ μάρκετ και δεν αντιμετωπίσαμε έλλειψη ιατροφαρμακευτικού εξοπλισμού. Εδώ θα πρέπει να υπογραμμίσουμε ότι όλα αυτά έγιναν χάρη στον ανθρώπινο παράγοντα, σε όλους αυτούς τους ανθρώπους δηλαδή, συμπεριλαμβανομένων των ναυτικών που δεν πέρασαν καραντίνα στο σπίτι με την οικογένεια τους όπως πολλοί άλλοι, αλλά ήταν στην πρώτη γραμμή.

ΝΑΥΣ: Πόσο επιτακτική είναι σήμερα η ανάγκη εκσυγχρονισμού της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης, ιδίως σε θέματα υποδομής και τεχνογνωσίας και στενότερης συνεργασίας με τη ναυτιλιακή αγορά; Δ. ΜΠ: Μπορούν να γίνουν πολλά πράγματα ώστε η ναυτική εκπαίδευση να γίνει καλύτερη. Χαίρομαι πολύ που το υπουργείο ετοιμάζει μία στρατηγική για την ναυτική εκπαίδευση. Είναι πολύ σημαντικό τόσο να σπουδάζουν οι νέοι μας στην Ελλάδα, όσο και να υπάρχει διάλογος με τους νέους που σπουδάζουν στα Ελληνικά Πανεπιστήμια και στις Ελληνικές Ναυτικές ακαδημίες. Πολλοί σπουδαστές των ακαδημιών, αποχωρούν πριν καν αποφοιτήσουν. Θεωρώ ότι αυτό συμβαίνει γιατί δεν υπάρχει η κατάλληλη επαφή με την ναυτιλιακή αγορά. Για παράδειγμα θα μπορούσαν οι νέοι που ταξιδεύουν στα πλοία πέντε, έξι, ή εφτά μήνες και το υπόλοιπο διάστημα που είναι στη στεριά να λειτουργούν ακόμα και ως καθοδηγητές - ως μέντορες για άλλους νέους ανθρώπους και να τους δείξουν το δρόμο που ακολούθησαν εκείνοι και διεκδίκησαν μια θέση σε αυτό το χώρο. Θέλω να πω με άλλα λόγια ότι δε χρειαζόμαστε χρονοβόρα προγράμματα που μπλέκουν στα γρανάζια της γραφειοκρατίας. Κι εμείς μέσα από το YES ξεκινήσαμε με οδηγό το όραμα για διάλογο, επικοινωνία και ανάδειξη της ελληνικής ναυτιλιακής πραγματικότητας στους νέους και φτάσαμε σε ένα σημείο όπου το feedback που παίρνουμε μας ανταμείβει και μας δίνει τροφή για να γίνουν περισσότερα.

Υπάρχει πρόβλημα ηγεσίας στον κόσμο. Θα θέλαμε ηγέτες να καθίσουν στο ίδιο τραπέζι, να συνεργαστούν και να βρούνε λύσεις. Επίσης ένα πολύ σημαντικό ερώτημα είναι αν θα υπάρξουν χρήματα για να αναπτυχθεί η ναυτιλία το επόμενο διάστημα.

Μου φαντάζει, λοιπόν, ιδιαίτερα δύσκολο να δούμε κάποια ισχυρή ανάπτυξη καθώς αυτή τη στιγμή οι ναύλοι στα φορτηγά και στα κοντέινερ δε μας δείχνουν κάτι τέτοιο. Τα πετρελαιοφόρα ίσως είναι σε καλύτερη μοίρα, αλλά και αυτό δεν είναι για όλους και δεν θα κρατήσει για πάντα. Πιθανόν όμως, το επόμενο εξάμηνο να δούμε και την άλλη πλευρά του νομίσματος. Συνήθως η κρίση πρώτα χτυπάει την πόρτα άλλων κλάδων και στη συνέχεια βλέπουμε τον αντίκτυπο της στη ναυτιλία. Για την επίτευξη της ανάκαμψης, θα πρέπει να επιτευχθεί ισορροπία προσφοράς – ζήτησης, με αποτέλεσμα πολλά πλοία πιθανόν να οδηγηθούν προς παροπλισμό ή διάλυση λόγω της υπερπροσφοράς χωρητικότητας. Βλέπουμε επίσης μία τάση εσωστρέφειας τόσο της Αμερικής όσο και της Ασίας. Έρχονται επίσης οι εκλογές των Η.Π.Α. τον Νοέμβριο του 2020, γεγονός το οποίο θα επηρεάσει σαφώς τις διεθνείς αγορές. Παρατηρούμε ακόμα και την Ευρώπη να υψώνει τείχη. Πολλά αλλάζουν καθώς φαίνεται στον παγκόσμιο χάρτη από πλευράς στρατηγικής των μεγάλων δυνάμεων. Θεωρώ επίσης πολύ πιθανό ότι το επόμενο διάστημα θα εκτοξευθούν οι δείκτες της ανεργίας. Ό,τι προσπάθεια έγινε τα τελευταία 10 χρόνια για να βρoυν οι νέοι δουλειές, εξανεμίζεται. Αυτή τη στιγμή το πρόβλημα της ανεργίας είναι πολύ μεγάλο, άλλωστε φαίνεται και από την Αμερική που οι άνεργοι ξεπερνούν τα 30 εκατομμύρια. Υπάρχει πρόβλημα ηγεσίας στον κόσμο. Θα θέλαμε ηγέτες να καθίσουν στο ίδιο τραπέζι, να συνεργαστούν και να βρούνε λύσεις. Επίσης ένα πολύ σημαντικό ερώτημα είναι αν θα υπάρξουν χρήματα για να αναπτυχθεί η ναυτιλία το επόμενο διάστημα. Γιατί ενδεχομένως η μεγάλη κρίση που περνάει αυτή τη

52 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: Πόσο καθοριστικός ήταν ο ρόλος του πατέρα σας καπτ. Δημήτρη Μπεζαντάκου αλλά και της μητέρας σας για επαγγελματικά σας βήματα; Δ. ΜΠ: Οι γονείς μου αποτέλεσαν για μένα το παράδειγμα για να μπορέσω να φτάσω εδώ που είμαι. Ήταν και είναι πολύ δίκαιοι άνθρωποι τόσο ως γονείς όσο και ως επιχειρηματίες. Ο τρόπος που αντιμετώπιζαν τις κρίσεις, το πώς δημιούργησαν τις προϋποθέσεις να κάνουμε τα όνειρα μας πραγματικότητα μέσα από τη δουλειά μας είναι πραγματικά μοναδικός. Αν μπορούσα να γυρίσω πίσω το χρόνο θα έκανα ακριβώς τα ίδια. Είναι πολύ μεγάλη χαρά που είχα και έχω τους γονείς μου μαζί, είναι πολύ διαφορετικοί χαρακτήρες και αυτό είναι πολύ σημαντικό. Ο άντρας και η γυναίκα έχουν εντελώς διαφορετικά χαρακτηριστικά τόσο στην οικογένεια όσο και στη δουλειά. Μπορεί να μην είναι κάθε μέρα εύκολη όμως είναι δύο άνθρωποι που τους αρέσει να μεταλαμπαδεύουν την γνώση και την εμπειρία τους.

Reliable

Consistent in quality, service and performance.

Ballast Water Management System

Euploia Dry Docks and Services, Ltd.

is the Exclusive Agent in Greece. Charis Valentakis, +30 210 9400660, info@ euploia.eu

â€œThe Ecochlor system has worked well for us... it uses an almost negligible amount of electrical power and works effectively in all water conditions, including the sediment filled, biologically saturated waters off Chittagong, Bangladesh. Ecochlor has shown their commitment to our system by reliably providing support, scheduled service and chemical resupply as needed.â€? - Chief Engineer, BWMS Retrofit 2005

www.ecochlor.com

Συνέντευξη

Κώστας Κωνσταντίνου Η ναυτιλία θα βγει πιο δυνατή από την πανδημία

Η πανδημία αλλάζει έστω και προσωρινά τον τρόπο της επικοινωνίας μας. Προσαρμοζόμενοι στην νέα πραγματικότητα δημιουργήσαμε την ιδεά του NAFSLIVE μίας ζωντανής διαδικτυακής συνέντευξης. Ακολουθεί σε έντυπη μορφή η διαδικτυακή συνέντευξη με τoν Κώστα Κωνσταντίνου, Managing Partner | Global Maritime Leader, Moore Greece. Ο Κώστας Κωνσταντίνου έχει διατελέσει Governor του Propeller Club του Πειραιά από το 2009 και Γενικός του Γραμματέας από το 2018 μέχρι το 2019 όταν έληξε η θητεία του. Από το 2017 μέχρι το 2019 ήταν στο Executive Committee του Ευρωπαϊκού Δικτύου της Moore Stephens (Europe) Ltd., και από το 2016 μέλος στο Διοικητικό Συμβουλίου του Ινστιτούτου Εκπαίδευσης του Σώματος Ορκωτών Ελεγκτών Λογιστών Ελλάδας. Από το 2019 έχει αναλάβει την παγκόσμια ηγεσία του ναυτιλιακού τομέα της Moore Global.

54 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: H Moore Stephens είναι ευρέως αναγνωρισμένη ως κορυφαία ελεγκτική και συμβουλευτική εταιρεία στον κλάδο της ναυτιλίας, στην Ελλάδα και στον κόσμο. Οι ισχυροί σας σύνδεσμοι με την Ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα διαρκούν πάνω από 50 χρόνια, μέσα στα οποία έχετε αποκτήσει ασύγκριτη τεχνογνωσία και βαθιά εμπειρία. Πείτε μας λίγα λόγια για το πώς φθάσατε εως εδώ και ποιο είναι το κλειδί της επιτυχίας σας; Κ.Κ: Θα ήθελα να πάω πιο πίσω χρονικά. Θα πάω στις αρχές του προηγούμενου αιώνα. Στην ίδρυση της Moore Stephens στο Λονδίνο, από τον παππού του τωρινού κύριου Μoore ο οποίος ίδρυσε την εταιρεία το 1907. Αυτός επειδή ήταν αεροπόρος στην Αγγλία και πήγε να πολεμήσει στον πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο, έδωσε την διοίκηση της εταιρείας του σε κάποιον John Stephens ο οποίος είχε δεσμούς με την ναυτιλιακή κοινότητα στο Λονδίνο. Επομένως από τότε υπάρχει αυτός ο δεσμός με την ελληνική ναυτιλία. Με την επέκταση της ελληνικής ναυτιλία παγκοσμίως, η εταιρεία άνοιξε ένα γραφείο και στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στον Πειραιά με σκοπό να εξυπηρετήσει τους Έλληνες πελάτες της στην χώρα μας. Η τότε η εταιρεία έστειλε τον πατέρα μου στον Πειραιά να ιδρύσει αυτό το γραφείο και από τότε έχουμε αυτή τη σχέση με την ναυτιλιακή κοινότητα. Όταν ήρθε ο πατέρας μου εδώ το 1963 φανταστείτε ότι ούτε βιβλία δεν υπήρχαν και είδαμε σαν εταιρεία την μετάβαση από την μη ύπαρξη βιβλίων σε μονογραφικό σύστημα, σε διπλογραφικό σύστημα και σε μηχανογραφικό σύστημα, σε εποχές μάλιστα που δεν υπήρχαν καθόλου πρότυπα. Επομένως σαν εταιρεία έχουμε δει όλη την μετάβαση της Ελληνικής ναυτιλίας από την ίδρυση της εδώ μέχρι σήμερα. Και αυτό νομίζω ότι μας διαφοροποιεί αρκετά γιατί το προσωπικό μας μένει μαζί μας πάρα πολλά χρόνια και επομένως έχει μεγάλη εμπειρία από όλα αυτά που σας προανέφερα και ο ένας την μεταλαμπαδεύει στον άλλον. Είμαστε μία εταιρεία που έχουμε μία δέσμευση με την Ελληνική ναυτιλία και συνεχίζουμε έτσι δηλαδή αντιλαμβανόμαστε τι απασχολεί τον σημερινό πλοιοκτήτη και χρησιμοποιούμε τις δυνατότητές μας για να του λύσουμε τα προβλήματά του. ΝΑΥΣ: Ο σκοπός σας στη Moore είναι να βοηθήσετε τους ανθρώπους να ευημερούν. Είστε μια παγκόσμια οικογένεια από ελεγκτές, λογιστές και συμβούλους με περισσότερους από 30.000 εργαζόμενους σε πάνω από 260 ανεξάρτητες εταιρίες σε 110 χώρες, οι οποίες συνεργάζονται μεταξύ τους ώστε να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες των πελατών σας σε τοπικό, εθνικό ή διεθνές επίπεδο. Πόσο δύσκολο είναι κάτι τέτοιο για εσάς και τι καθημερινό αγώνα χρειάζεται; Κ. Κ: Ο λόγος για τον οποίο φτιάχτηκε το δίκτυο της Moore Stephens στο Λονδίνο τη δεκαετία του 60 ήταν να εξυπηρετήσει τους Έλληνες πελάτες στα διάφορα μέρη στον κόσμο. Και καθώς οι Έλληνες άρχισαν και απλωνόταν, παράλληλα απλωνόταν και το δίκτυο της εταιρίας μας. Σήμερα μας είναι αρκετά εύκολο να συνεννοηθούμε μεταξύ μας. Και αυτό συμβαίνει γιατί και

Κatradis Group of Companies

Siri® High Performance Mooring Ropes

Performance to the maximum! For Your Safer-Stronger & Simpler Mooring Operation

UHMWPE, Aramid & Μixed Ropes for LNG / LPG Carriers and Tankers Steel Wire Ropes - Sacrificial Anodes - Anchors & Anchor Chains Port Development Equipment - Vessel Deck Equipment

11, Psaron str., 186 48 Piraeus, Greece, T: +30 2104060300 F: +30 2104626268 & +302104619631 E: info@katradis.com - www.katradis.com

Συνέντευξη στα υπόλοιπα μέρη του κόσμου οι εταιρείες που βρίσκονται εκεί έχουνε βαθιές ρίζες στην ναυτιλία (οικογενειακές επιχειρήσεις) και επομένως υπάρχει μια μεγάλη ευκολία στο να σηκώσεις ένα τηλέφωνο και να μιλήσεις με τον φίλο σου για να λύσεις κάποιο πρόβλημα κάποιου πελάτη. Και αυτό είναι ακόμα ένα πλεονέκτημα που έχουμε καθώς σε αυτό το πολύ μεγάλο δίκτυο γνωρίζουμε ο ένας τον άλλον. ΝΑΥΣ: Το μέγεθος της συνολικής επίδρασης του COVID-19 στον κλάδο της ναυτιλίας παραμένει αυτή την στιγμή άγνωστο, καθώς η κρίση - έστω και με αξιοσημείωτα χαμηλότερους ρυθμούς συνεχίζεται. Ωστόσο υπάρχουν κάποιες προφανείς επιπτώσεις που έχετε καταγράψει έως τώρα. Ποιές είναι αυτές; Κ. Κ: Εμείς πάντα σαν ελεγκτές βλέπουμε τις προηγούμενες χρήσεις. Άρα η καταγραφή των επιπτώσεων θα φανούν τώρα που θα αρχίσουμε να κλείνουμε εξάμηνα. Σίγουρα από τις επαφές που έχουμε με τους πελάτες μας, υπάρχει μια μεγάλη πτώση που όλοι το γνωρίζουν. Δεδομένου ότι η ναυτιλία είναι ο μεταφορέας της παγκόσμιας οικονομίας και δεδομένου του γεγονότος ότι το παγκόσμιο ΑΕΠ θεωρείται ότι θα υποχωρήσει, δεν μπορεί η ναυτιλία να μην επηρεαστεί. Οι διάφοροι κλάδοι χτυπιούνται διαφορετικά και σε διαφορετικό χρόνο και αυτό έχει να κάνει σε μεγάλο βαθμό με τον κύκλο της παραγωγής. Από την άλλη θα ήθελα να επισημάνω ότι αν μεταφερθούμε πέντε χρόνια στο μέλλον και δούμε τα γραφήματα της παγκόσμιας οικονομίας, θα τολμούσα να πω ότι αυτό που θα βλέπαμε είναι ότι ο COVID-19 δεν έκανε κάποια καταστροφή. Θα υπάρχει οπωσδήποτε μία αναταραχή αλλά όλοι οι μακροσκοπικοί δείκτες δεν θα έχουν αλλάξει, δηλαδή δεν έχει γίνει κάποια καταστροφή στην παραγωγή κάποιας χώρας μόνιμα. Και θεωρώ ότι επειδή οι Έλληνες είναι πάντα ικανοί να εκμεταλλευτούν τις αναταραχές, ίσως δούμε ότι μετά την COVID-19 εποχή η ναυτλία θα βγει πιο δυνατή από ότι ήταν πριν. Πιο πολύ ανησυχώ για τις αναταραχές στην Αμερική που είναι μια πολύ μεγάλη οικονομία και 22 εκατομμύρια άνεργοι δεν είναι και μικρό νούμερο. Πιστεύω ότι αυτό θα έχει μια πιο μακροχρόνια επίδραση από το ότι κλειστήκαμε για ένα χρονικό διάστημα στα σπίτια μας και οικονομία μπήκε σε ένα τέχνη το κόμμα. ΝΑΥΣ: Με το ξαφνικό -και σε πολλές περιπτώσεις- βεβιασμένο πέρασμα στην εργασία εξ’ αποστάσεως, είτε εξ’ ολοκλήρου είτε μερικώς, πολλές από τις διαδικασίες και τις δικλείδες ασφαλείας που υπήρχαν και εφαρμόζονταν στους χώρους της επιχείρησης, διαταράχθηκαν. Ποιές ήταν αυτές και σε ποιό βαθμό διαταράχθηκαν; Κ. Κ: Όλες οι εταιρείες έχουν κάποιες δικλείδες ασφαλείας. Κάποιες διαδικασίες είναι ηλεκτρονικές ενώ κάποιες άλλες είναι χειρόγραφες. Όσες εταιρείες δεν είχαν ηλεκτρονικές διαδικασίες είναι σχεδόν βέβαιο ότι αυτά που είχαν σχεδιάσει και μέχρι χθες δούλευαν μια χαρά, αντιμετώπισαν κάποιο πρόβλημα. Για μας τους ελεγκτές αυτό είναι ένα κενό. Οι εταιρείες οι οποίες ήταν ηλεκτρονικά έτοιμες σίγουρα θα έχουν μικρότερες επιπτώσεις από μία πιο «χειρόγραφη» εταιρεία. Φυσικά δικλείδες ασφαλείας δεν υπάρχουν μόνο στο καθαρά λογιστικά κυκλώματα αλλά σε πολλά κομμάτια της λειτουργίας μιας εταιρείας. Θα έλεγα ότι τη στιγμή που μία διαδικασία έχει σχεδιαστεί να δουλεύει όταν ο κόσμος είναι ο ένας δίπλα στον άλλον, όταν αυτό διαταράσσεται τότε είναι πολύ πιθανό η διαδικασία να μην έχει δουλέψει σωστά και ως εκ τούτου η διοίκηση της εταιρίας θα πρέπει να το λάβει υπόψη. ΝΑΥΣ: Σε ποιό βαθμό διαταράχθηκε η προγραμματισμένη παράδοση πλοίων από τα ναυπηγεία και τι επιπτώσεις είχε κάτι τέτοιο σε ναυπηγεία και σε ναυτιλιακές εταιρίες;

56 NAFS | July 2020

Κ. Κ: Πράγματι διαταράχτηκε η προγραμματισμένη παράδοση πλοίων από τα ναυπηγεία. Για το διάστημα της απόλυτης καραντίνας σίγουρα υπήρχε και υπάρχει μια καθυστέρηση. Το πόσο αυτό θα επηρεάσει τις εταιρείες μακροχρόνια δεν μπορούμε να το ξέρουμε ακόμη. Αυτό όμως που αξίζει να πω είναι ότι δεδομένου ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν σαν πιο μεγάλο στοιχείο του ενεργητικού τους τα «πάγια υπο κατασκευή» και όλο τους το business plan είναι δεμένο πάνω στην παράδοση και ενδεχομένως να έχουν να εκτελέσουν και κάποια ναύλα μόλις το παραλάβουν, ή να υπάρχουν ρήτρες μέσα στις δανειακές συμβάσεις ή μέσα στις συμβάσεις γενικότερα, το ενδεχόμενο της μη έγκαιρη παράδοση ενός πλοίου είναι κάτι το οποίο νομίζω ότι θα πρέπει να απασχολήσει τις εταιρείες ώστε να δράσουν έγκαιρα και να αντιμετωπίσουν τις όποιες επιπτώσεις νωρίς. ΝΑΥΣ: COVID-19 και προστασία προσωπικών δεδομένων μπορούν να συνυπάρξουν; Για παράδειγμα επιτρέπεται σε μια επιχείρηση να ρωτά τους εργαζόμενους, συνεργάτες ή επισκέπτες εάν ταξίδεψαν, αν ήρθαν σε επαφή με επιβεβαιωμένο κρούσμα ή αν έχουν συμπτώματα, επιτρέπεται μια επιχείρηση να γνωστοποιήσει προσωπικά δεδομένα αν υπάρξει κρούσμα COVID-19 και γενικότερα πώς και με ποιό πρωτόκολλο πρέπει να λειτουργούν οι επιχειρήσεις στην εποχή του κοροναϊού για να είναι συμμορφωμένες με το GDPR; Κ. Κ: Όλοι έχουμε δει συστήματα τεχνολογίας που αναγνωρίζουν από μακριά ανθρώπους οι οποίοι έχουν πυρετό αλλά κανείς δεν ξέρει αυτή η πληροφόρηση που καταλήγει. Έχουμε επίσης δει εφαρμογή σε κινητά που παρακολουθεί ο ένας τον άλλο και καταγράφεται ουσιαστικά με ποιον ήρθε κάποιος σε επαφή. Από την μία ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα θίγονται αλλά από την άλλη υπάρχει η ανάγκη της διασφάλισης της δημόσιας υγείας. Εδώ ευτυχώς η αρχή προσωπικών δεδομένων έχει ήδη απαντήσει έχοντας εκδώσει μία οδηγία όπου πολύ σωστά θεωρεί ότι η υγεία είναι ένας πολύ σημαντικός λόγος για να συλλέγεις προσωπικά δεδομένα. Το πρόβλημα στο GDPR δεν είναι αν συλλέγεις προσωπικά δεδομένα ή όχι αλλά τι τα κάνεις αυτά τα στοιχεία. Πόσο τα κρατάς και αν αυτά τα διασταυρώνεις μετά με άλλες βάσεις για να βγάλεις άλλα συμπεράσματα. Εάν κάποιος ξέρει τι θέλει και γιατί το θέλει και μπορεί να τεκμηριώσει πώς χειρίστηκε τις πληροφορίες που συνέλεξε και πότε θα τις καταστρέψει τότε δεν υπάρχει κανένα απολύτως πρόβλημα στην συλλογή αυτών των στοιχείων. ΝΑΥΣ: Ο COVID-19 αποτελεί μια απαράμιλλη πρόκληση για την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο. Καθώς η κρίση γύρω από το COVID-19 συνεχίζει να επεκτείνεται, οι ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάζονται να το κάνουν προσαρμογή στις ταχέως εξελισσόμενες απαιτήσεις ασφαλείας. Έχουμε δει μια απότομη αύξηση στα email και τη χρήση smartphone, tablet, φορητών υπολογιστών και άλλων απομακρυσμένων υποδομών που υποδηλώνουν ότι υπάρχουν κρίσιμες τεχνολογίες για την υποστήριξη των λειτουργιών. Κ. Κ: Η βιομηχανία της ναυτιλίας για πολλά χρόνια βρισκόταν σε ένα είδος άρνησης για το cyber security. Όμως τα τελευταία χρόνια η πλειοψηφία των εταιρειών αυτών έχουν προσαρμοστεί. Ο κορονοϊός ήταν ένας καταλύτης θα έλεγα που μας πέρασε από το θεωρητική στην πρακτική αξία της τεχνολογίας. Το κέρδος είναι ότι είδαμε όλοι μας πως όλα αυτά μπορούν να δουλέψουν στην πράξη. Από την άλλη όμως ανοίγουν πολλοί κίνδυνοι και θέλει πάρα πολύ μεγάλη προσοχή γιατί το cyber crime είναι σε πολύ μεγάλη ανάπτυξη και όσοι το επιτελούν είναι πολύ προηγμένοι από ότι μπορεί να αντιμετωπίσει το μέσο γραφείο. Επομένως και εδώ θα πρέπει να κινούμαστε με κάποια στρατηγική. Όχι όμως με φόβο.

“I have a unique knowledge of your turbocharger service history…”

“…meaning I can provide the best possible maintenance support to keep your operations running efficiently.”

— Get the best maintenance support for your equipment with ABB Turbo Heroes. How do you define Original Service by ABB Turbocharging? As your original equipment manufacturer (OEM), we have the unique knowledge of your turbocharger service history to ensure the efficient operation of your turbocharger. Our service experts go further than restoring the original performance of your ABB turbocharger. We continuously enhance your turbocharger’s efficiency for maximum output and asset value. ABB Turbo Heroes at your Service. turboheroes.com

Συνέντευξη ΝΑΥΣ: Πριν από λίγες ημέρες η Moore Greece δημοσίευσε την πρώτη έκθεση Moore Maritime Index: που εστιάζει στη μελέτη των πιθανών τάσεων και συσχετισμών μεταξύ των λειτουργικών εξόδων, του καθαρού εισοδήματος, της ηλικίας και της χωρητικότητας του πλοίου, και του μεγέθους του στόλου. Μπορείτε να μας πείτε λίγα λόγια γι’ αυτή; Κ. Κ: Το Moore Maritime index είναι η προσπάθεια που κάναμε εδώ στην Ελλάδα στο να φτιάξουμε κάτι πολύ χρησιμότερο από ότι κάναμε στο παρελθόν με τα προηγούμενα report και να φτιάξουμε κάτι δυναμικό και κάτι το οποίο να μπορεί κάποιος να βγάλει μόνος του μερικές αναλύσεις. Συλλέξαμε λοιπόν πέρσι αρκετές πληροφορίες. Αυτό λοιπόν που κάναμε ήταν το να δούμε συσχετισμούς και συμπεριφορές. Δηλαδή πως συμπεριφέρεται ένα έξοδο. Και με το Moore Maritime Ιndex προσπαθούμε να απαντήσουμε σε ένα ερώτημα που όλοι μας έχουμε κατά νου που δεν είναι άλλο από το αν επηρεάζει την οικονομική απόδοση ενός πλοίου το μέγεθος του στόλου στο οποίο ανήκει. Είδαμε λοιπόν ότι υπάρχει ένας συσχετισμός αλλά δεν είναι γραμμικός, δηλαδή δε σημαίνει ότι όσο αυξάνεται ο στόλος τόσο καλύτερα. Υπάρχει μια καμπύλη με βάση την οποία συμπεριφέρονται τα κόστη. Άρα κάπου υπάρχει ένα optimum. Ο χρήστης τώρα που μπορεί να μπει μες στη βάση και να παίξει με τις παραμέτρους μπορεί να δει για το συγκεκριμένο τύπο πλοίου πως συμπερονται τα έσοδα και τα έξοδά του. Φυσικά δεν θα σταματήσουμε εδώ, έχουμε πάρα πολλές ιδέες για να βρούμε και άλλους συσχετισμούς στα εξόδων και να βγάλουμε κάποιο χρήσιμο συμπέρασμα. Mε το εργαλείο αυτό ευελπιστούμε να βοηθήσουμε την ναυτιλιακή βιομηχανία να πάρει στρατηγικές αποφάσεις. ΝΑΥΣ: Έχετε δηλώσει ότι “η φιλοδοξία σας είναι να ενεργείτε ως συνεργάτης, επομένως ενθαρρύνετε τα μέλη σας να θέσουν τις δικές τους παραμέτρους αναζήτησης σε μια έρευνα”. Πώς ακριβώς λειτουργεί αυτό; Κ. Κ: Αυτό που εμείς επιδιώκουμε είναι να ανοίξουμε ένα διάλογο με τις ναυτιλιακές εταιρίες. Και αυτό γιατί εμείς από μόνοι μας δεν μπορούμε να ξέρουμε παραπάνω πράγματα από κάποιον που δουλεύει σε μία ναυτιλιακή εταιρεία. Δηλαδή τί χρειάζεται μέσω των εργαλείων που εμείς μπορούμε να τους προσφέρουμε. Αυτός ο διάλογος θα μας ενθαρρύνει να κάνουμε τις σωστές ερωτήσεις στην βάση μας. Να φτιάξουμε καλύτερα τα reports. Επομένως πρέπει όλοι μας να το δούμε αυτό σαν μια προσπάθεια να αποκωδικοποιήσουμε τα νούμερα. Και εδώ χρειαζόμαστε την εξειδικευμένη γνώση και τον προβληματισμό της ναυτιλίας. ΝΑΥΣ: Πιστεύετε ότι ο Πειραιάς είναι το σημαντικότερο ναυτιλιακό κέντρο στον κόσμο; Κ. Κ: Ο Πειραιάς έχει κάτι μοναδικό σε σχέση με τα άλλα ναυτιλιακά κέντρα. Έχει τεράστια συγκέντρωση σε πολύ μικρό γεωγραφικό χώρο και τεράστια expertise στο ship owning και στο ship management. Επίσης είναι πολύ μεγάλος ο αριθμός των περί ναυτιλιακών εταιρειών στον Πειραιά. Αυτό νομίζω είναι και το μεγάλο όπλο του Πειραιά. Και αυτό πρέπει να το εκμεταλλευτούμε και να ενεργοποιηθούμε σαν ένα καλό cluster. Ο Έλληνας ξέρει από ναυτιλία και ο Πειραιάς πρέπει να γίνει το παγκόσμιο κέντρο της ναυτιλίας. Ο Πειραιάς έχει αυτή την προοπτική. Θέλει απλά λίγο παραπάνω οργάνωση από εμάς. ΝΑΥΣ: Πόσο πιστεύετε στον ανθρωποκεντρικό χαρακτήρα μιας επιχείρησης; Το εφαρμόζετε εσεις αυτό στην Moore και τι εννοείτε όταν λέτε ότι όραμά σας είναι να γίνετε το επίκεντρο του shipping

58 NAFS | July 2020

για ολόκληρο το δίκτυο της Moore Global; Κ. Κ: Εμείς στον Πειραιά είμαστε το πιο προηγμένο τεχνολογικά γραφείο για θέματα ναυτιλίας στο παγκόσμιο δίκτυο μας. Σε θέματα ναυτιλιακά είμαστε διαθέσιμοι να εκπαιδεύσουμε εδώ ανθρώπους από το εξωτερικό και στη συνέχεια να μεταφέρουν τις γνώσεις τους στα εκεί γραφεία τους. Εμείς εδώ στον Πειραιά προσπαθούμε να είμαστε το κέντρο έρευνας και ανάπτυξης της ναυτιλίας και να βοηθήσουμε και τα υπόλοιπα μέλη του δικτύου με τις δικές μας γνώσεις για να μπορούν να εξυπηρετήσουν τους εκεί πελάτες. ΝΑΥΣ: Πόσο δύσκολο είναι για μια εταιρία να εξελίσσει συνεχώς ένα διεθνές δικτύου που συνδυάζει τις παραδοσιακές αξίες με ένα νέο, μοντέρνο πρόσωπο που κοιτάει στο μέλλον; Κ. Κ: Τολμώ να πω ότι είναι πολύ δύσκολο. Μια επιτυχημένη εταιρεία τείνει να γραπώνεται στο παρελθόν. Γιατί δεν θέλει να χαλάσει μια πετυχημένη συνταγή και επομένως δε βλέπει τις εξελίξεις που έρχονται. Τσιμεντώνονται απόψεις και πρακτικές. Η διεύθυνση και το μάνατζμεντ της εταιρείας ταμπουρώνεται σε αυτά που ξέρει. Όσο πετυχημένη είναι μια εταιρεία τόσο πιο δύσκολο είναι να αλλάξει εύκολα πορεία. Επομένως ή θα πρέπει να το έχει σαν μία διαδικασία μέσα της ή να είναι τυχερή και να έχει κάποιος χαρισματικούς ηγέτες οι οποίοι θα την οδηγήσουν στην επόμενη μέρα. Αυτό βέβαια δε σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι μία εταιρεία θα είναι έρμαιο του κάθε νεωτερισμού. Θέλει πολύ μεγάλη ισορροπία στο να μπορείς να βλέπεις το μέλλον και επομένως να προσαρμόζεσαι αλλά να μην καταστρέψεις την επιτυχία του παρελθόντος. Η ναυτιλία έχει αποδείξει εκ των πραγμάτων ότι προσαρμόζεται πάρα πολύ εύκολα. Προσωπικά θα ήθελα εμείς σαν Ελλάδα να μπορούμε να ορίσουμε πως θα πρέπει να είναι η ναυτιλία το 2050 και όχι να ακολουθούμε αυτά που μας ορίζουν άλλες χώρες με μικρότερη ναυτιλία από μικρότερες από εμάς. ΝΑΥΣ: Στον μεταβαλλόμενο κόσμο μας, η επιχειρηματικότητα είναι όλο και περισσότερο παγκοσμιοποιημένη και ψηφιακή. Είναι μεγάλη πρόκληση κάτι τέτοιο για την σύγχρονη επιχείρηση; Κ. Κ: Αν δεν το κάνεις θα εξαφανιστείς. Μπορεί οι αλλαγές να γίνονται με γεωμετρικό τρόπο όμως κάθε εποχή έχει τις προκλήσεις της. Όπως τα κατάφεραν οι προηγούμενοι θα τα καταφέρουν και οι επόμενοι. Πάντα βλέπουμε το μέλλον με λίγο δισταγμό αλλά αν δούμε το παρελθόν και τι καταφέραμε να κάνουμε τότε δε θα πρέπει να μας φοβίζει αυτό που έρχεται. Η διαφορά του σήμερα με το παρελθόν είναι ότι παλαιότερα οι αλλαγές έρχονταν πιο σταδιακά ενώ σήμερα έρχονται πιο γρήγορα και απότομα. ΝΑΥΣ: Κλείνουμε τι θα λέγατε σε έναν υποψήφιο πελάτη σας αν εκείνος σας ζητούσε να τους αναλύσετε το moto σας ”Helping you thrive in a changing world”; Κ. Κ: Αυτό που εμείς προσπαθούμε είναι να είμαστε χρήσιμοι. Η εμπειρία που έχουμε αποκτήσει είναι πολύ μεγάλη. Φυσικά και δεν μπορούμε να μετρήσουμε τα νούμερα καλύτερα από ένα συνάδελφο, τα νούμερα είναι νούμερα και το δικό μου δύο δεν είναι διαφορετικό από το δύο του συναδέλφου. Αυτό όμως που μπορούμε να κάνουμε είναι να προσαρμόσουμε την δική μας εμπειρία σαν μια επιχείρηση που για 55 χρόνια εξελίσεται και να την μοιραστούμε με τους πελάτες μας. Ο χαρακτήρας μας είναι να είμαστε πάντα κοντά στον πελάτη και να τον βοηθήσουμε να ευημερήσει σε ένα μεταβαλλόμενο κόσμο.

Άρθρογραφία

Μιχάλης Πανταζόπουλος

Νηολόγιο Λιβερίας | Επιθεωρήσεις εξ΄αποστάσεως O Μιχάλης Πανταζόπουλος, είναι Αντιπρόεδρος του Liberian International Ship & Corporate Registry (Νηολόγιο Λιβερίας) και Γενικός Διευθυντής του ελληνικού γραφείου του Νηολογίου.

Δεδομένων των επιπτώσεων στην παγκόσμια ναυτιλία από την πανδημία COVID-19 που είχε ως αποτέλεσμα τη μειωμένη πρόσβαση στα πλοία για επιθεωρήσεις από τις Σημαίες ή τους νηογνώμονες, το Νηολόγιο της Λιβερίας ανέπτυξε πρόγραμμα επιθεώρησης εξ’αποστάσεως σχετικό με την ασφάλεια και τους κανονισμούς του ΙΜΟ. Αντί της φυσικής παρουσίας του επιθεωρητή στο πλοίο, ο πλοίαρχος σε συνεργασία με προσωπικό της διαχειρίστριας εταιρείας του πλοίου (Εταιρικός Εκπρόσωπος Ασφάλειας – DPA) πιστοποιούν την τρέχουσα κατάσταση συμμόρφωσης με τις διεθνείς συμβάσεις ασφαλείας (ISM), ναυτικής εργασίας (MLC), Θαλάσσιας ρύπανσης (MARPOL), και τους κανονισμούς της Λιβερίας και παρέχουν όλες τις σχετικές πληροφορίες και τα δεδομένα από τα συστήματα του πλοίου στον εντεταλμένο επιθεωρητή του Νηολογίου. Μετά την παραλαβή των πληροφοριών, ο εντεταλμένος επιθεωρητής του Νηολογίου εξετάζει και αξιολογεί τις πληροφορίες και τα δεδομένα κια ακολούθως επικοινωνεί με τον πλοίαρχο και τον Τεχνικό Ασφαλείας για τη διενέργεια της εξαποστάσεως επιθεώρησης. Καθώς η διαδικασία των εξ-αποστάσεως επιθεωρήσεων παρουσιάζει νέες προκλήσεις, η συνεργασία με τον πλοίαρχο και το προσωπικό της διαχειρίστριας ειναι επιβεβλημένη για να διασφαλιστεί η συνεχής συμμόρφωση του πλοίου με τους διεθνείς κανονισμούς, κατά τη διάρκεια της κρίσης COVID-19. O Πλοίαρχος και ο Εταιρικός Εκπρόσωπος Ασφάλειας επιβεβαιώνουν ότι έχουν ληφθεί ή δρομολογηθεί όλα τα απαραίτητα και διορθωτικά μέτρα για όλα τα γνωστά προβλήματα συστημάτων εκτός λειτουργίας, τις υπάρχουσες ελλείψεις ή/και ενδεχομένως την μη συμμόρφωση με τους κανονισμούς ασφάλειας και έχουν αναφερθεί στο Νηολόγιο της Λιβερίας. Στόχος μας είναι να ολοκληρώνεται το μεγαλύτερο μέρος της διαδικασίας εξέτασης και αξιολόγησης των δεδομένων και των πληροφοριών από το πλοίο στο μέγιστο βαθμό ενώ το πλοίο ταξιδεύει, εκ των προτέρων και πριν από την άφιξη του σε λιμάνι, ώστε να μειωθεί στο ελάχιστο ο χρόνος που απαιτείται για την ενασχόληση των αξιωματικών και του πληρώματος κατα την διάρκεια της εξ-αποστάσεως επιθεώρησης και να μην επιβαρύνεται το ήδη επιβαρυμένο πλήρωμα που λόγω της πανδημίας ευρίσκεται για μεγάλο χρονικό διάστημα στο πλοίο. Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι το Νηολόγιο είχε περιορισμένη έκθεση σε εξ-αποστάσεως επιθεωρήσεις ασφαλείας πριν από την πανδημία του COVID-19 και δεν υπήρχε εφαρμοσμένο και αυτόνομο σύστημα και διαδικασίες για την εκτέλεση αξ-αποστάσεως επιθεωρήσεων. Έπρεπε να κινηθούμε γρήγορα να θεσπίσουμε διαδικασίες, να εφαρμόσουμε νέες τεχνολογίες και να παρέχουμε ψηφιακά μέσα στους επιθεωρητές μας, να τους εκπαιδεύσουμε

60 NAFS | July 2020

και να επεκτείνουμε την ψηφιακή μας ολοκλήρωση εσωτερικά για να χειριστούμε όλα τα δεδομένα και τις πληροφορίες του πλοίου και των συστημάτων του (έγγραφα, φωτογραφίες, βίντεο κ.λπ.), καθώς και τις πλατφόρμες ζωντανής επικοινωνίας (Teams, Zoom, Skype, κτλ.). Αυτή η εξέλιξη αποτέλεσε για εμάς μια μεγάλη επένδυση η οποία είναι τόσο πρός όφελος του πλοίου όσο και των διαχειριστριών εταιρειών. Για εμάς η άμεση επικοινωνία, συνεργασία, και αλληλεπίδραση με τους αξιωματικούς των πλοίων και το προσωπικό της διαχειρίστριας στην ξηρά είναι επωφελής, καθώς προσπαθούμε να καθιερώσουμε μια ανοικτή και διαφανή επικοινωνία όχι μόνο σχετικά με τη συμμόρφωση του πλοίου, αλλά και τη δημιουργία μιας ανοικτής και άμεσης επικοινωνίας σε περίπτωση προβλημάτων στο πλοίο η ζητημάτων του πληρώματος ώστε να μπορούμε να βοηθήσουμε. Έχουμε θεσπίσει ενιαίες και διαφανείς πρακτικές και διαδικασίες που ισχύουν για όλα τα πλοία και τις εταιρείες και προσπαθούμε να διασφαλίσουμε ότι οι “πρακτικές με όρους ίσου ανταγωνισμού” ισχύουν για όλους. Ενώ διαπιστώσαμε ότι οι περισσότερες διαχειρίστριες εταιρείες έχουν χαιρετίσει και αποδεχθεί τις εξ-αποστάσεως επιθεωρήσεις, εξακολουθεί να υπάρχει ένας σημαντικός αριθμός που προτιμά τη φυσική παρουσία για διάφορους λόγους, για παράδειγμα, έλλειψη ψηφιακής τεχνολογίας επί του πλοίου, προτίμηση στη φυσική παρουσία, έλλειψη χρόνου λόγω φόρτου εργασίας του προσωπικού ξηράς κτλ. Να σημειώσουμε ότι οι διαχειρίστριες εταιρείες έχουν και οικονομικό όφελος αφού δεν υπάρχουν έξοδα ταξιδίου των επιθεωρητών. Δεδομένου ότι τελειοποιούμε τα συστήματα και τις διαδικασίες των εξ-αποστάσεως επιθεωρήσεων, ταυτόχρονα επεκτείνουμε τις εξ-αποστάσεως επιθεωρήσεις σε προπαρασκευαστικές και επιθεωρήσεις προετοιμασίας του πλοίου για πιθανή επίσκεψη και επιθεώρηση από τις κατά τόπους Λιμερικές Aρχές (PSC inspections), σε επιθεωρήσεις ετήσιας πιστοποίησης διαχείρισης θαλασσίου έρματος, καθώς επίσης σε εξ-αποστάσεως ελέγχους για την πιστοποίηση σύμφωνα με τους κώδικες ISM, ISPS & MLC. Οι επιθεωρήσεις εξ-αποστάσεως είναι μά ακόμη υπηρεσία στα πλαίσια του στόχου μας της συνεχούς βελτίωσης, της καινοτομίας, της αξιοποίησης της τεχνολογίας για τη βελτίωση του υφιστάμενου συστήματος για την αποτελεσματική λειτουργία, την ασφάλεια και το φιλικά προς το περιβάλλον πλοία, είναι μια συνεχής προσπάθεια. Η Λιβερία δεσμεύεται από αυτή τη συνεχή προσπάθεια να στραφεί προς συστήματα, και διαδικασίες που θα βελτιώσουν όχι μόνο τη ναυτιλία αλλά και την κοινωνία γενικότερα και αυτή είναι δέσμευσή μας.

Συνέντευξη

Γιώργος Ξηραδάκης Η ναυτιλία βασικός άξονας της Ευρωπαϊκής πολιτικής

Το ΝΑΥΣ άνοιξε έναν κύκλο ζωντανών μεταδόσεων μέσα από τα κοινωνικά δίκτυα. Ξεκινήσαμε με τον κ. Γιώργο Ξηραδάκη, Διευθύνοντα Σύμβουλο, XRTC Business Consultants. Θέτουμε τα ερωτήματα για ζητήματα όπως ο ιός COVID-19, η Κίνα, η Nαυτιλιακή Xρηματοδότηση, οι επιπτώσεις, η Ευρωπαϊκή πολιτική, η επόμενη μέρα για τη ναυτιλία. Ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης είναι Απόφοιτος της ΑΕΝ Ασπροπύργου, ενώ απόκτησε Diploma in Commercial Operations- City of London Polytechnic και MSc in Maritime StudiesΠανεπιστήμιο Ουαλίας Η.Β. Εργάστηκε σε διεθνείς Τράπεζες στην Ελλάδα και στο εξωτερικό ενώ από το 1999 ίδρυσε την εταιρεία XRTC, η οποία ενεργεί ως Χρηματοδοτικής Σύμβουλος Ναυτιλίας εκπροσωπώντας διεθνείς οργανισμούς που στηρίζουν την Ελληνική Ναυτιλία. Ασχολείται ενεργά με την ναυτιλιακή δραστηριότητα ως μέλος πολλών Ελληνικών και Διεθνών Οργανισμών ή έχοντας θέση στα Διοικητικά Συμβούλια αυτών. Τον Μάιο του 2019 συμμετείχε στις Ευρωεκλογές ως υποψήφιος Ευρωβουλευτής.

62 NAFS | July 2020

ΝΑΥΣ: Πριν λίγες ημέρες, ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ κ. Λιμ απευθυνόμενος με προσωπικό του μήνυμα στους ναυτικούς ανά τον κόσμο είπε χαρακτηριστικά “Δεν είστε μόνοι. Δεν σας έχουμε ξεχάσει” δείχνοντας με αυτόν τον τρόπο ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμος (ΙΜΟ) κατανοεί τα μοναδικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι ναυτικοί κατά τη διάρκεια της πανδημίας του κοροναϊού και εργάζεται ακούραστα σε όλα τα επίπεδα για να βρει λύσεις για αυτούς. Πράγματι, είναι πάμπολλες οι ιστορίες ναυτικών για τις προκλήσεις, τις δυσκολίες και τις θυσίες τους διαχρονικά. Θα θέλαμε ένα δικό σας σχόλιο για τον ρόλο του ανθρώπινου παράγοντα στη ναυτιλία την στιγμή που ήδη έχουν ξεκινήσει οι συζητήσεις για το αυτόνομο πλοίο. Γ. Ξ: Χαίρομαι για την ερώτηση γιατί από ότι γνωρίζετε ο ένας από τους πιο σπουδαίους τίτλους που έχω είναι ότι ήμουν Καπετάνιος επιβεβαιώνοντας έτσι ότι στο DNA μας έχουμε τη θάλασσα. Να πω ότι στο θέμα των ναυτικών ήρθε η ατζέντα έτσι όπως έπρεπε να έρθει. Όχι για να το συγκρίνουμε με το αυτόνομο πλοίο, που κάποια στιγμή στο μέλλον θα γίνει αναπόφευκτα, αλλά επειδή λόγω της πανδημίας δεν μπορέσαμε να αντικαταστήσουμε τα πληρώματα των πλοίων έτσι όπως έπρεπε να γίνει. Και εκεί αρχίζει αυτό που πάρα πολλά χρόνια συζητούσαμε στα διεθνή fora όταν μιλούσαμε για το ναυτικό εργατικό δυναμικό, για την κούραση του ναυτικού. Σας θυμίζω ότι στη δεκαετία του 50 και του 60 υπήρχαν πολλοί ναυτικοί που ήταν μπαρκαρισμένοι για 2 ή και 3 χρόνια. Οι παλαιότεροι τα έχουν αφηγηθεί αυτά. Θυμάμαι στην δεκαετία του 70 και του 80 ο μέσος όρος παραμονής στο πλοίο ήταν 11-14 μήνες. Μέχρι που έφτασε η κρίση της δεκαετίας του 80 όπου ο χρόνος αυτός έγινε υποχρεωτικά για 6-7 μήνες. Σήμερα έχουμε φτάσει σε ένα σημείο που έχουμε ευαισθητοποιηθεί αρκετά και πολύ σωστά έκανε ο γενικός γραμματέας του IMO και απευθύνθηκε στους ναυτικούς. Το δικό μου μήνυμα είναι ότι εμείς εδώ όλοι οι στεριανοί είμαστε κοντά τους. Θέλουμε να έχουν μία δυνατότητα να γυρίσουν γρήγορα στο σπίτι τους και να αντικατασταθούν όταν θα έρθει η ώρα τους, αλλά χαιρόμαστε πάνω απ’ όλα να είναι ασφαλείς. Νομίζω ότι μέσω αυτής της φράσης του γενικού γραμματέα του ΙΜΟ καλυπτόμαστε όλοι ότι είμαστε δίπλα σε αυτούς. Όμως θέλω να αναφερθώ και στις πολύ θετικές πρωτοβουλίες που έχουν λάβει οι ενώσεις των ναυτικών αλλά και το Propeller Club του Πειραιά, που έτρεξε ένα πρόγραμμα στήριξης των ναυτικών και των πληρωμάτων και αυτό ίσως θεωρείται ότι είναι κατά κάποιο τρόπο μια παγκόσμια πρωτοπορία ώστε να μπορέσουμε να βοηθήσουμε αυτούς τους ανθρώπους που βρίσκονται στα πλοία. Αυτή η πανδημία έστρεψε όλο μας το ενδιαφέρον στον άνθρωπο. Στο ναυτικό επάγγελμα που όλο και λιγότεροι Έλληνες στρέφονται προς

PPG SIGMA SAILADVANCE™ RX and GX Advanced low-friction, self-lubricating antifoulings

We created PPG SIGMA SAILADVANCE RX AND GX especially to save energy and lower total operational costs. On contact with water these coatings create a slippery surface that resists the settlement of shell and weed fouling during idle periods and also reduces hull friction when the ship is sailing. This is thanks to PPG’s patented self-polishing binder technology built on Controlled Surface active Polymers. • • • • • •

Extends possible idle time up to 30 days Low friction results in fuel savings averaging 5% Suitable for all vessel types and operating speeds Particularly suited to slow steaming ships Can be applied at new build and dry dock Ensures predictable performance for up to 90 months.

Visit ppgpmc.com to learn more about our marine coatings or contact our office in Athens on +30-210 41 10 222 or pmc.greece@ppg.com

The PPG logo, We protect and beautify the world, and all other PPG marks are property of the PPG group of companies.

Συνέντευξη αυτό και που ελπίζω πολύ σύντομα να δούμε την εικόνα αυτή να αλλάζει. ΝΑΥΣ: Καθώς η Κίνα επιστρέφει σε μία σχετική κανονικότητα όπως λέμε, μπορεί κανείς να εκτιμήσει το μέγεθος της οικονομικής ζημιάς που έχει υποστεί η χώρα αλλά και τον τρόπο με τον οποίο θα επανακάμψει; Γ.Ξ: Παρακολουθώ την Κίνα και τον ιό από τα μέσα Ιανουαρίου. Θυμάμαι κάθε μέρα επικοινωνούσαμε με τους φίλους μας στην Κίνα που βρίσκονταν σε καραντίνα. Θέλω να επισημάνω ότι ήμασταν πάρα πολύ τυχεροί που αυτή ιστορία της πανδημίας ξεκίνησε από την Κίνα γιατί μας έδωσε χρόνο να αντιδράσουμε σωστά. Στην Κίνα οι ζημιές από την πανδημία είναι αμέτρητες. Ίσως όμως σε επίπεδο βιομηχανίας των μεταφορών, η μεγαλύτερη πληγή απ’ όλες ήταν αυτή των αεροπλάνων. Η Κίνα ακόμη μετράει τις πληγές της που είναι τεράστιες. ΝΑΥΣ: Θεωρείς ότι η πανδημία αυτή θα μας κάνει σοφότερους ως ναυτιλιακό κλάδο, πράγμα το οποίο σημαίνει ενδεχομένως ότι την επόμενη ημέρα θα έπρεπε να αναζητήσουμε εναλλακτικό σχέδιο στέφοντας το ενδιαφέρον μας και σε άλλες χώρες ίσως πιο ακριβές από την Κίνα αλλά πιο διαχειρίσιμες; Γ. Ξ: Πιστεύω ότι τόσο η Ελλάδα όσο και η Ευρώπη δεν ακουμπάνε την θάλασσα και το πλοίο όσο θα έπρεπε. Τώρα φαίνεται η γύμνια μας. Φαίνεται το γεγονός ότι οι χρηματοδοτήσεις στη ναυτιλία ενώ ήταν σε ποσοστό 70% από την Ευρώπη τώρα έχουν κατέβει κάτω από το 50% σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι κατασκευές πλοίων είναι όλες εκτός Ευρώπης. Κάποτε ήμασταν περήφανοι που κατασκευάζονταν πλοία στα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά στη χώρα μας. Θα πρέπει να εκμεταλλευτούμε στη Ελλάδα όλες τις ιδέες που έχουν οι Έλληνες καραβοκύρηδες, να εκμεταλλευτούμε τα πράσινα ευρωπαϊκά δάνεια για να μπορέσουμε να πάμε στην επόμενη μέρα. Η Ευρώπη θα αποξενωθεί αν δεν στηρίξει την θάλασσα. Έχουμε μία ανάγκη επιστροφής στα ιδανικά της ευρωπαϊκής ένωσης. ΝΑΥΣ: Πρόσφατα εκπονήσατε μια επίκαιρη μελέτη με θέμα “Η Ελληνική ακτοπλοΐα στη δίνη του κορονοϊού και της πανδημίας” σύμφωνα με την οποία ο ακτοπλοϊκός κλάδος έχει βρεθεί και αυτός όπως και αρκετοί άλλοι κλάδοι της Ελληνικής οικονομίας αντιμέτωπος με ένα νέο κύμα οικονομικών δυσκολιών το οποία μπορούμε να αποκαλέσουμε ως FREAK WAVE. Τι είναι αυτό το FREAK WAVE και πώς μπορεί να αποφευχθεί; Γ. Ξ: Το freak wave είναι ένα τεράστιο κύμα στη μέση του ωκεανού. Είναι ένα σπάνιο αλλά υπαρκτό φαινόμενο. Αυτό το κύμα έρχεται και μπορεί ακόμη να σπάσει το πλοίο στα δύο. Στην ακτοπλοΐα αυτό που συμβαίνει στη χώρα μας είναι καταστροφικό. Έχουμε ως Έλληνες την υποχρέωση οι νησιώτες να έχουν επαφή με την ηπειρωτική χώρα και το αντίστροφο. Οπότε θα πρέπει να

64 NAFS | July 2020

διατηρήσουμε το ελάχιστο των επαφών αυτών και της συνοχής της χώρας. Ακόμα και για λόγους μεταναστευτικού θέματος αλλά και απειλής από την Τουρκία. Κατά τη γνώμη μας θα πρέπει να έχουμε αφενός έναν θερμό παροπλισμό των πλοίων που δεν κυκλοφορούν και αφετέρου δεν πρέπει να μας φύγουν οι ναυτικοί. Η θαλάσσια οικονομία πρέπει να στηριχτεί ανάλογα με ολους τους άλλους τομείς της οικονομίας που πλήττονται. ΝΑΥΣ: Πρόσφατα η ECSA ζήτησε για να εξασφαλιστεί η επιβίωση της ναυτιλιακής βιομηχανίας της Ευρώπης η οποία είναι στρατηγικής σημασίας, θα απαιτηθούν πιο συντονισμένες και στοχοθετημένες δράσεις. Ποιες κατά την γνώμη σας είναι αυτές και πως πιστεύετε ότι η Ευρώπη έχει χειριστεί το όλο ζήτημα; Γ. Ξ: Η Ελλάδα ίσως είναι η μόνη χώρα που ξέρει πολύ καλά τι σημαίνει να στηριχθεί ο κλάδος της ναυτιλίας σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Η Ευρώπη θα πρέπει να καταλάβει ότι αν δεν έχει την δύναμη της ναυτιλίας με την παγκόσμια επιρροή της και αν δεν κάνει βασικό άξονα πολιτικής της την στήριξη της ναυτιλίας της τότε θα αντιμετωπίσει δύσκολες ημέρες. Η Ευρώπη θα πρέπει να αντιληφθεί ότι δεν είναι ουραγός των εξελίξεων αλλά είναι επικεφαλής αυτών. Επομένως θα πρέπει να εξετάσουμε πως θα μπορέσουμε να στηρίξουμε την ναυτιλία σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ο πρώτος τρόπος που μπορεί να γίνει αυτή η στήριξη είναι με την ενίσχυση των χρηματοδοτήσεων και την ανάπτυξη και της πράσινης ναυτιλίας. Όσον αφορά τη χώρα μας είμαι πεπεισμένος ότι μπορούμε και να χτίσουμε και να επισκευάσουμε και να συντηρήσουμε πλοία σεβόμενοι το Ευρωπαϊκό πλαίσιο για την διατήρηση του περιβάλλοντος. ΝΑΥΣ: Να μιλήσουμε λίγο για Ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Ποια πιστεύεις ότι θα είναι τα νέα δεδομένα, τι θα πρέπει να κάνουν οι τράπεζες, ενδεχομένως και τα funds και τι θα συμβουλεύατε να κάνει από εδώ και μπρος μια ναυτιλιακή επιχείρηση για να παραμείνει όρθια; Γ. Ξ: Κατά τη γνώμη μου στην ελληνική ναυτιλία το μικρό σχήμα εφοπλιστή φθίνει. Και όταν λέω μικρό σχήμα εφοπλιστή εννοώ το επιχειρηματικό σχήμα αυτό που έχει ένα στόλο λιγότερο από 10 πλοία. Το πρόβλημα με το να χαθεί η έννοια του εφοπλιστή ως καραβοκύρη, είναι ότι χάνουμε αυτό το χαρακτηριστικό του Έλληνα στην αντιμετώπιση του ναυτιλιακού ρίσκου. Το ζητούμενο κατά τη γνώμη μου είναι πώς η Ελληνική ναυτιλία θα αναζωπυρώνεται και με νέα ονόματα με στόχο να διατηρήσει την αντίληψη του ναυτιλιακού ρίσκου. Οι μικροί εφοπλιστές πρέπει να αλλάξουν και να βάλουν ένα άλλο ρούχο για να μπορέσουν να εξασφαλίσουν την απαραίτητη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Η λύση θα μπορούσε να είναι η συνύπαρξη μικρών σχημάτων και η δημιουργία group που να μπορεί να δράξει οικονομίες κλίμακος για να παραμείνουν στο χώρο. Πρέπει να τα αντιληφθούν αυτό όλοι και οι χρηματοδότες να το καταστήσουν σαφές.

Article

Anastasios Maraslis: The 4 Dominant Criteria Of Yacht Insurance Marasco Marine Ltd/President/Director Shipowners Trust International Corporation (S.T.I.C)/President/Director

that moment in the International Marine Insurance market. It is generally understood that the insurance coverage of a luxurious The insurance broker is in essence “the eyes and ears” primarily of Yacht can be a headache for her owner, not having the necessary the assured and secondly of the insurance company. Based on his knowledge and sufficient information to make an educated decision with confidence, especially in a changing and challenging internation- technical knowledge and experience, he will indicate and disclose all material facts that the insurance company needs in its file to smoothal insurance market. Yacht insurance traces its roots in an official sense back to the ly proceed with the compensation process in the event of damage 17th century and falls within a special category, specifically Marine and keep the client happy, without time-consuming procedures. Insurance, which requires advanced knowledge and experience, on The expert intermediary agent, the risk manager or broker is the the part of both the insurance company, and the intermediary, (agent one who must impartially inform the yacht owner and assured of or broker); -the “catalyst”- substantiating this bilateral contract called: any changes, regarding both the insurance company, the trends in Yacht Insurance Policy. the marine insurance market and or the conditions of the contract. Many criteria need to be considered by an The yacht owner/assured expects to be owner before insuring a small ‘floating palace’, informed in timely fashion by his broker of The insurance broker is in a Yacht, with a price tag of several hundred all the above regarding points 1. a., b., and c thousand, to a few million euros. In our for making an educated, well-informed factessence “the eyes and ears” estimation, the dominant points should be the decision. primarily of the assured and based following: The intermediary thereby has the same, if secondly of the insurance 1. a. The reserve funds available to a marine not greater importance in our opinion as the insurance company need to be sufficient. choice of insurance company, so careful company. Based on his Depending on the insured value of a Yacht or attention must be given here as well. technical knowledge and ex- Unfortunately, in the vast majority of cases, Vessel, a potentially serious loss could be catperience, he will indicate and yacht owners do not consider this when astrophic for an insurance company weak in making crucial decisions, instead, focusing reserves, resulting in a delay in compensation disclose all material facts only on premium cost or choosing a broker payment, or even non-payment. that the insurance company due to a family relationship, or sometimes The reliability and solvency of an insurance needs in its file to smoothly due to a broker’s size, wrongfully interpreted company is therefore of utmost importance. proceed with the compensa- as implying competence. Competence is not the result of mergers and acquisitions. Although premium cost is an important 1. b. Its reinsurance contracts with other com- tion process in the event of criterion, it should not be the dominant one, panies (Re Insurers) and their reliability and damage and keep the client because when a decision is made on the solvency are of major importance as well. happy, without time-console criterion of who is the cheapest, the 1. c. The insurance company’s volume of annusuming procedures. requirements must be rationally considered al premium income in yacht insurance works, as limited by the client. “You get what you the paid and pending claims over the past five pay for”. years, usually provide good financial insight regarding a company’s future course, stability and development in Conclusion this particularly demanding sector of the marine insurance industry. 2. The insurance broker working on behalf of the client to establish the best market terms of the contract, in accordance with the client’s needs and/or preferences, type of yacht, navigational limits, and use, will strive to establish the best possible terms, conditions, premium rate and contractual (insurance policy) terms, thereby managing all potential risks and contingencies by managing these with the best rated, most reliable and financially sound Underwriters available at

66 NAFS | July 2020

All things in life have a price, as does a quality marine insurance policy, according to the above four criteria - which we will call upon when we need to replace assets that we have lost. It is only common sense therefore not to pursue just whatever is cheapest on the market, or to choose our broker carelessly, but to protect our investment. The cheapest option is rather a cause for concern in a hardening market where the trend of premiums is escalating.

INTELLIGENT TANK MANAGEMENT

Scanjet supply products & solutions for all your tank management requirements. We designs and produces a range of fixed and portable tank cleaning equipment, marine protection systems, high level overfill alarms, vapour emission control systems, tank level gauging equipment, high-velocity P/V valves and inert gas system. P/V Valves

Electropneumatic Gauging

Tank Cleaning Equipment

Gas Freeing Fan

Tank Level Gauging

Inert Gas System

Contact our representative in Greece: Intra Mare Ltd info@intramare.gr T: +30-210 42 93 843

E-mail: sales@scanjet.se www.scanjet.se

Market news

SMM 2021: New impetus for the maritime transformation

Photo: ©Hamburg Messe und Congress / Michael Zapf Every two years SMM brings together industry stakeholders from around the world. Because of the coronavirus crisis, the leading international maritime trade fair has been postponed until 2-5 February 2021. Not surprisingly, the effects of the pandemic were the main topic at the SMM Advance Press Conference. Leading experts assessed the current situation in the shipping industry and its consequences for the SMM agenda, which will focus on Green Shipping and Digitalisation. Social distancing, face masks, avoiding crowds: In a matter of weeks the coronavirus has turned our lives upside down. That goes for the SMM advance press conference, as well: This year the CEO of Hamburg’s expo centre, Bernd Aufderheide, did not welcome his guests in person but to a virtual venue. Panel experts and dozens of top-ranking media representatives from around the world joined him for a video conference. The President and CEO of Hamburg Messe und Congress GmbH first commented on the postponement of SMM, the leading international maritime trade fair. “The continued, highly dynamic development of the pandemic and the resulting ban on major events have compelled us to reschedule SMM to February 2021. The vast majority of exhibitors support the new dates. We have been receiving plenty of positive feedback. We are therefore confident that

68 NAFS | July 2020

we have made the right decision,” said Aufderheide. The expo CEO takes an optimistic view of the future: “Together we will overcome this crisis and host an SMM that will live up to the high standards everyone expects.” The panel of experts who joined the advance press conference exemplified SMM’s claim of reflecting the entire value chain of the maritime industry. From shipowners and suppliers to a classification society, leading representatives of the industry’s key segments were part of the digital expert panel. The theme of the event was the coronavirus and what it means for the transformation of the maritime sector.

Globalisation is slowing

The maritime industry has been facing climate change, the digitalisation challenge, and now, the coronavirus crisis. These changes are of “a similar scale as the move from sail to steam”, said Martin Stopford, President of Clarkson Research. It is important to remember that trade growth was already slowing before COVID-19 hit, he added. “We are moving into an era where globalisation is no longer the issue. We will see more short-sea shipping and local manufacturing,” said Stopford. He anticipates three conceivable scenarios for shipping after the coronavirus: In the best of cases sea trade will pick up again in 2023, growing by 3.2 per cent annually. The second

Market news scenario assumes a prolonged recession with world trade shrinking by one per cent between 2020 and 2024, followed by renewed growth at a rate of 2.2 per cent. “In scenario 3 there is an extended recession with sea trade declining by 17 per cent by 2024,” said Stopford in his most pessimistic forecast. As for future ship fuels, the renowned shipping expert expects three innovation waves. “Diesel is wonderful stuff and replacing it is not going to be easy,” Stopford pointed out. The first wave will see conventionally propelled but optimised vessels. This will be followed by gas and hybrid or electrically powered ships featuring low emissions, advanced digital control systems and batteries. In the third wave, fuel cells will allow ships to operate emission-free.

Suppliers in need of support

One possible way to reduce emissions today is wind propulsion, a technology Cristina Aleixendri, COO at bound4blue believes in. She sees the pandemic opening up many new opportunities for the industry: “The coronavirus could be the driving force enabling us to achieve the decarbonisation goals even before 2050,” she said. Her Catalan start-up does its share to make it happen: Bound4blue has developed a smart sail system called ‘Wingsail’. “Shipping companies can save up to 40 per cent of fuel and the associated emissions,” says Aleixendri who has made it onto the 2019 Forbes “30 under 30” list. “The purpose of green technologies and digitalisation is to cut emissions and costs. They must be profitable from day one, without any subsidies,” says Aleixendri. But how can shipowners invest during a crisis? A question Dirk Lehmann, Managing Director of the Hamburg-based company Becker Marine Systems, and Vice Chair of SEA Europe, has been mulling over. He calls on governments to make far-reaching concessions and provide support: “Shipyards and maritime suppliers are important pillars supporting the sea transport sector. These companies and their employees are suffering from the pandemic in especially severe ways,” Lehmann stressed. “They depend on the support of the political decision-makers. Providing this support is the only way a steady supply of goods and technical progress can be ensured in Europe.”

more than 15,000 surveys remotely. “We have been lucky to have gained experience working with remote survey schemes over the past few years. DNV GL’s unique DATE service allows us to ensure safety and regulatory compliance through the use of modern technology on board,” said Knut Ørbeck-Nielssen, CEO of DNVGL – Maritime. In these times, flexibility wins. To the Norwegian class society this means granting customers more options: “We know that many shipowners are in a difficult situation today. That’s why we grant the postponement of surveys, applying a force majeure clause,” Ørbeck-Nielssen added. Every crisis harbours an opportunity for improvement, he said: “We are on the cusp of a renaissance of shipping and the maritime industry. Within just a few months the pandemic has turbocharged the sector’s digitalisation journey, advancing it by half a decade.” Discussing crisis management in times of the coronavirus, along with green shipping and digitalisation, the SMM advance press conference gave participants a foretaste of the industry’s key topics eight months ahead of the fair. The specialist conferences accompanying the trade fair promise to deliver fascinating new insights, as well. “We look forward to welcoming visitors from more than 120 countries next February. Here in Hamburg they will meet up with exhibitors whose innovative products and services will reflect the maritime state-of-the-art,” says Bernd Aufderheide.

Following through with the green agenda

Smart transport logistics keeps supply chains going and plays a vital role in the economy, especially in times of the coronavirus. At the same time it places a heavy burden on seafarers, some of whom have been on board for months without a break. They are forced to take over their colleagues’ shifts as long as crew changes are impossible and there is no way for them to return to their home countries because of the risk of infection. Sadan Kaptanoglu, President of the International Shipowners Association BIMCO, has called on governments not to abandon ship owners and their crews at sea and on land. Since taking office, Kaptanoglu has also been advocating for greener shipping, a goal the industry must pursue despite the crisis, she said: „We still need to reach the 2050 reduction target for emissions, and one or two years of low revenues will not change that.“

Digital services

The crisis not only affects shipping companies but classification societies like DNV GL, as well. But the class experts were well-prepared: Since introducing its remote diagnostics system DATE (Direct Access to Technical Experts) in 2018, DNV GL has performed

70 NAFS | July 2020

Photo: ©Hamburg Messe und Congress / Michael Zapf

Market news

RINA: Shareholders’ meeting approves the financial statement for 31 December 2019 RINA’s shareholders met recently in Genoa and approved the financial statements for the fiscal year ending 31 December 2019 showing an improvement when compared to the 2018 results. Net revenues for the year ending 31 December 2019 were 476 million Euros - an increase of 7.5% compared to the 443 million Euros in 2018. Net profits for the period surged to 3.6 million Euros (pre IFRS 16) compared to 2.6 million Euros for 2018. 2019 saw growth across all RINA Group businesses and a continued international expansion with 60% of revenues coming from outside Italy and an order book of nearly 400 million Euros. Despite a static market both the marine and certification businesses grew with certification recording above-average growth for the sector. Consulting engineering further confirmed its excellence, particularly in the project management for the new viaduct in Genoa. The industry and energy sectors also returned to growth. Growth in the business was underpinned up by marginality improvement. The contribution margin rose by more than one percentage point, reaching 20%, thanks to continued focus on process and internal efficiency improvements and digitization. Financial performance was positive with net financial position at -127,8 million Euros, as of 31 December 2019, supported by an improvement in collections and working capital.

Appointments The shareholders also confirmed the appointment of the members of the Board of Directors who will remain in office until the next shareholders’ meeting to approve the financial statements for the period ending December 31, 2022. The shareholders confirmed the reappointment of all seven previous members: President Ugo Salerno; Vice-Presidents Marco Cerrina Feroni, and Giorgio Drago, Directors Nazareno Cerni, Emanuele Grimaldi, Donatella Gavioli and Paolo Pierantoni. They also reconfirmed all the members of the Board of Statutory Auditors Francesco Illuzzi, Giovanni Grazzini e Antonio Guastoni. Following the shareholders, the new Board of Directors appointed Ugo Salerno as CEO, confirming the previous mandate. Ugo Salerno announced the appointment of Nello Sulfaro, former CEO of RINA Services, as General Manager of RINA group. Mr. Sulfaro will have overall responsibility for the coordination and optimization of all operational and design activities across the organization. Paolo Moretti, former Commercial Director of RINA’s Marine sector, will become CEO of RINA Services and Giosuè Vezzuto will oversee

72 NAFS | July 2020

RINA’s shipping business. In addition to the position of CEO of RINA Consulting, Roberto Carpaneto will also become Chief Strategy Officer for RINA group. “I am proud to announce today these important changes in the organizational structure of RINA, which are part of our broader strategy for medium-term growth. The new team has all the skills necessary to guide the company’s development through the next phase” said Ugo Salerno, President and CEO of RINA.

2020 1st quarter results and outlook Although March marked the beginning of the COVID-19 lockdown, the first quarter of 2020 confirms the pattern of growth started in 2019: as of 31March 2020 revenues and EBITDA grew by 21% and 8% respectively, compared to the same period of 2019. Given the uncertain current economic scenario due to the COVID-19 health emergency, the company cannot exclude possible negative impacts on its economic and financial performance in the coming months. RINA is taking all the necessary steps to minimize the impact. Ugo Salerno stated that, “The current economic situation due to the global health emergency is probably the most challenging and demanding of recent years. Fortunately, RINA has a solid financial base which we must maintain. Current projections, which are continuously updated, do not allow us to give full guidance to our year forecasts. For now, we are focused on long-term global business continuity and, at the same time, on the safety and well-being of employees and clients”. To this day, RINA has guaranteed operational continuity thanks to the decisive and early implementation of smart working practices and other measures. This allowed RINA to safely provide constant support to its customers in full compliance with government guidelines for each country in which it operates. However, the impact of the health emergency on the global economic system and consequently on business activity, has forced RINA to take preventive measures and resort to social safety nets to safeguard the company’s employment levels. These measures, which will cover the period May 2020 to August 2020, have been organized so as to guarantee the continuity of services and operations. RINA provides a wide range of services across the Energy, Marine, Certification, Transport & Infrastructure and Industry sectors. With a turnover in 2019 of 476 million Euros, over 3,900 employees and 200 offices in 70 countries worldwide, RINA is a member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards.

Today you can think smaller... and smarter

Today you can think smaller... and smarter It was once common wisdom that UV ballast water treatment systems were better for smaller flows, while electrochlorination was more practical for larger flows. Today, however, UV treatment is highly competitive in any flow range. Alfa Laval PureBallast 3 is not only more compact than electrochlorination systems â€“ but also safer, simpler and far more cost-efficient. In fact, though it provides coverage for flows up to 6000 m3 /h, Alfa Laval PureBallast 3 Compact Flex has the smallest footprint on the market. Get the facts about UV and large flows at: www.alfalaval.com/pureballast www.alfalaval.gr

Market news

Η Celestyal Cruises συνεχίζει να κατακτά υψηλές διακρίσεις Τρία βραβεία, ένα πλατινένιο, ένα χρυσό και ένα ασημένιο, επισφραγίζουν τη δέσμευσή της στην αριστεία στην εξυπηρέτηση & στην αυθεντική εμπειρία κρουαζιέρας.

Η Celestyal Cruises, βραβευμένη και αναγνωρισμένη διεθνώς, ως η νούμερο ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, βρέθηκε για ακόμη μια χρονιά ανάμεσα στις εταιρείες που διακρίθηκαν στα Tourism Awards 2020, αποσπώντας τρία σημαντικά βραβεία και αποδεικνύοντας τη δέσμευσή της για την πραγματοποίηση κρουαζιέρων με υψηλή ποιότητα υπηρεσιών και εξατομικευμένη προσέγγιση για κάθε επιβάτη. Αυτή η φιλοσοφία κρύβεται πίσω από την αναγνώριση της εταιρείας με πλατινένιο βραβείο στην κατηγορία «Guest Service Excellence», για το συνεχή εμπλουτισμό των ήδη υπαρχόντων δρομολογίων της, την αύξηση του χρόνου διαμονής στους προορισμούς που επισκέπτεται καθώς και τη συνεχή αναβάθμιση των πλοίων και των υπηρεσιών. Ιδιαίτερα, η ζεστή φιλοξενία και η εξειδίκευση του ανθρώπινου δυναμικού της, σε συνδυασμό με την προσεγμένη επιλογή παροχών για κάθε ταξιδιώτη, τόσο εν πλω, όσο και στον προορισμό, την κατατάσσουν δικαίως μεταξύ των καλύτερων επιλογών για μια αυθεντική εμπειρία κρουαζιέρας. Παράλληλα, επιβραβεύτηκε με την κατάκτηση του χρυσού βραβείου στην κατηγορία «Δράσεις για την προσέγγιση ειδικών κοινών/ εθνικοτήτων» για τις εντατικές προσπάθειες ενίσχυσης του εισερχόμενου τουρισμού και το άνοιγμα νέων, στρατηγικών αγορών με στοχευμένες ενέργειες, όπως με τα ταξίδια εξοικείωσης. Πιο συγκεκριμένα, το 2019, για δεύτερη χρονιά πραγματοποιήθηκαν περισσότερα από 24 ομαδικά ταξίδια γνωριμίας «fam trips», τα οποία έφεραν στην Ελλάδα περισσότερους από 84 εκπροσώπους τουριστικών γραφείων από 29 χώρες, ενώ παράλληλα οργανώθηκε ένα διευρυμένο πρόγραμμα επισκέψεων και φιλοξενίας για 162 δημοσιογράφους από σημαντικά κλαδικά, επιχειρηματικά και lifestyle μέσα από 10 χώρες. Τέλος, αναγνωρίστηκε η ιδιαίτερη αφοσίωσή της σε αυτούς που επιλέγουν να ταξιδέψουν μόνοι τους, από την ώρα της κράτησης,

74 NAFS | July 2020

έως την στιγμή που εκείνοι θα κατέβουν από το πλοίο, για αυτό και επιβραβεύτηκε με το ασημένιο βραβείο στην κατηγορία «Solo Travel». Ο ιδιαίτερος χειρισμός αυτών των ταξιδιωτών, τους δίνει τη δυνατότητα να αισθάνονται ευπρόσδεκτοι και ξεχωριστοί, έχοντας την αίσθηση ότι ανήκουν σε μια μεγάλη οικογένεια. Μάλιστα, η εταιρεία, θέλοντας να ενθαρρύνει τους μοναχικούς ταξιδιώτες, έχει εδραιώσει την ελάχιστη στην αγορά, επιπρόσθετη οικονομική επιβάρυνση μεμονωμένου επιβάτη σε όλα τα δρομολόγιά της. Ο κ. Αλέξης Οικονόμου, Διευθυντής Ξενοδοχειακού Τμήματος & Εξυπηρέτησης Πελατών της Celestyal Cruises δήλωσε σχετικά: «Είμαστε περήφανοι που οι προσπάθειές μας για την προβολή της ελληνικής κρουαζιέρας και την παροχή μιας προσωπικής και ζεστής εμπειρίας σε επιβάτες από όλο τον κόσμο αναγνωρίζονται για ακόμη μια χρονιά από έναν διαχρονικό θεσμό, όπως είναι τα Tourism Awards. Ιδιαίτερα, σε αυτή την απρόβλεπτη περίοδο που διανύουμε, η βράβευση αυτή μας γεμίζει με αισιοδοξία και μας δίνει κίνητρο να συνεχίσουμε να δουλεύουμε συστηματικά για την εξασφάλιση ενός βελτιωμένου, σύγχρονου και ανταγωνιστικού προϊόντος, ανταποκρινόμενοι στις σύγχρονες ανάγκες των φιλοξενούμενών μας.» Tα βραβεία Tourism Awards, τα οποία διοργανώθηκαν από την έκδοση Hotel & Restaurant του ομίλου Boussias Communications και πραγματοποιήθηκαν υπό την αιγίδα του Υπουργείου Τουρισμού, του Συνδέσμου Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων (ΣΕΤΕ) και του Ξενοδοχειακού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΞΕΕ), αποτελούν πλέον θεσμό στο χώρο του Τουρισμού, καθώς για 7η συνεχόμενη χρονιά βραβεύουν τις καλύτερες πρωτοβουλίες στον κλάδο, ανάμεσα σε εκατοντάδες συμμετοχές που υποβάλλονται κάθε χρονιά. Τα βραβεία ανακοινώθηκαν στις 3 Ιουνίου, με τις βραβευμένες εταιρείες να έχουν επιλεγεί από τα μέλη της Κριτικής Επιτροπής, μέσα από ένα αξιοκρατικό, διαδικτυακό σύστημα α ξιολόγησης, επιβεβαιώνοντας με τον τρόπο αυτό το κύρος των Βραβείων.

...we work on quality

· MGO cooling units

· HTR Series Heaters

· Air Coolers

· DEX (Direct Expansion Evaporators)

· Oil Coolers · Water Coolers · F.W.G (Fresh Water Generator)

· Steam Condensers · F.C (Refrigerant Condenser) · New Building Projects (NBP)

· Electric Heaters

FARAD sa Heat Exchangers 14, Alon str. | 185 40 Piraeus Greece T +30 210 4227 410 | F +30 210 4227 303 | info@farad.gr| www.farad.gr

Market news

Η Attica Group πιστοποιεί μέτρα πρόληψης λοιμώξεων με την αξιοπιστία της Bureau Veritas Certification

Μέσω ειδικής σήμανσης από την Bureau Veritas, ονόματι ‘SAFEGUARD’, διαβεβαιώνεται και πιστοποιείται ότι σε κάθε ένα από τα πλοία της Attica Group λαμβάνονται ειδικά μέτρα και εφαρμόζονται διαδικασίες για την αντιμετώπιση βιολογικών κινδύνων που προέρχονται από τον COVID-19, με στόχο την προστασία της ανθρώπινης υγείας. Η Attica Group, μητρική εταιρεία των SUPERFAST FERRIES, BLUE STAR FERRIES και HELLENIC SEAWAYS, με υψηλό αίσθημα ευθύνης απέναντι στο επιβατικό κοινό από την πρώτη στιγμή της πανδημίας COVID-19 έλαβε όλα τα κατάλληλα μέτρα για την προστασία των επιβατών και των πληρωμάτων των πλοίων του στόλου της σε στενή συνεργασία με τον ΕΟΔΥ και όλες τις αρμόδιες Αρχές, Τώρα, καθώς ανοίγει πλέον σταδιακά ο τουρισμός και η μετακίνηση επιβατών προς και από τα νησιά της χώρας μας, η Attica Group προχωρά ένα ακόμη βήμα προκειμένου να επικυρώσει την ποιότητα και αξιοπιστία που την έχουν καθιερώσει στο επιβατικό κοινό ως κορυφαίο πάροχο θαλασσίων επιβατηγών μεταφορών, εφαρμόζοντας σε συνεργασία με την Bureau Veritas (BV), παγκόσμιο ηγέτη σε υπηρεσίες δοκιμών, επιθεώρησης και πιστοποίησης (ΤΙC), την υπηρεσία ‘Restart your business with BV ’. Η νέα υπηρεσία ‘Restart your business with BV’ έχει σαν στόχο την αντιμετώπιση βιολογικών κινδύνων που τίθενται τόσο από τον COVID-19 όσο και από άλλες λοιμώξεις, παρέχοντας διαδικασίες και μέτρα που στοχεύουν στην προστασία της ανθρώπινης υγείας. Η νέα υπηρεσία περιλαμβάνει ένα πλαίσιο πρότυπων διαδικασιών που μετά από αυστηρούς ελέγχους και πιστοποίηση επικυρώνονται με την ειδική σήμανση ‘SAFEGUARD’, παρέχοντας με αυτό τον τρόπο εμπιστοσύνη στους πλοιοκτήτες, το πλήρωμα και το επιβατικό κοινό καθώς και σε όλους τους ενδιαφερόμενους ότι κίνδυνοι προερχόμενοι από πιθανές μολύνσεις και πανδημίες αντιμετωπίζονται ικανοποιητικά. Ήδη 10 πλοία της Attica Group, έχουν πιστοποιηθεί από την Bureau Veritas, λαμβάνοντας την αντίστοιχη ειδική σήμανση SAFEGUARD, η οποία πιστοποιεί ότι με την επιτυχή ολοκλήρωση του ελέγχου από την Bureau Veritas, ο πλοιοκτήτης ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις υγείας, ασφάλειας και υγιεινής, εφαρμόζει σωστά τις απαιτούμενες διαδικασίες,

76 NAFS | July 2020

έχει εκπαιδεύσει το πλήρωμα και όλο το αναγκαίο προσωπικό ξηράς. Ο κ. Σπύρος Πασχάλης, Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου Attica, σχολίασε: «Η Attica Group συστηματικά εφάρμοζε μέτρα για την προστασία της υγείας των επιβατών και των πληρωμάτων που στελεχώνουν τα πλοία του στόλου μας. Από την πρώτη ημέρα εμφάνισης του νέου Κορωνοιού εντατικοποιήσαμε και προσαρμόσαμε τις διαδικασίες μας στις νέες ανάγκες που προέκυψαν, πάντα σε στενή συνεργασία με τις Αρμόδιες Υγειονομικές αρχές. Σε αυτή την εξελικτική διαδρομή μάθαμε για την ειδικά σχεδιασμένη υπηρεσία της Bureau Veritas “Restart your Business”. Η Bureau Veritas, ελέγχοντας αυστηρά τις διαδικασίες μας με βάση τις πρότυπες διαδικασίες που έχει θεσπίσει, έκρινε ότι εφαρμόζονται ορθά και προχωρά στην πιστοποίηση αυτών σε κάθε πλοίο μας εκδίδοντας τη σήμανση SAFEGUARD, απόδειξη της υψηλής αξιοπιστίας των προσφερόμενων υπηρεσιών του Ομίλου μας και στο θέμα της υγειονομικής προστασίας. Θέλω να ευχαριστήσω τη Bureau Veritas για τη συνεργασία και να καλωσορίσω τους επιβάτες μας για ένα υπέροχο και υγειονομικά προστατευμένο ταξίδι.» Η κα. Παγιέτ Παλαιολόγου, Αντιπρόεδρος του Ναυτιλιακού και Παράκτιου τομέα της Bureau Veritas για την Ελλάδα και τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και της Αδριατικής σχολίασε: ‘Η εν λόγω ειδικά σχεδιασμένη υπηρεσία επιβεβαιώνει ότι η Attica Group εφαρμόζει μέτρα που έχει θεσπίσει και πιστοποιεί ότι τα εν λόγω μέτρα πληρούν τα απαιτούμενα πρότυπα, παρέχοντας αξιοπιστία και εμπιστοσύνη. Μέχρι σήμερα η RYB ομάδα μας έχει πιστοποιήσει 10 πλοία του στόλου της Attica και είμαστε στην ευχάριστη θέση να ξεκινάμε ήδη την έκδοση των πρώτων πιστοποιητικών, συνοδευόμενων από την σήμανση SAFEGUARD. Η εν λόγω υπηρεσία αφορά στην προστασία των ανθρώπων, που ταιριάζει απόλυτα με την βασική αποστολή της εταιρίας μας. Μέρος της δυνατότητάς μας να αντιμετωπίζουμε με αποτελεσματικότητα τέτοια ζητήματα είναι ένας συνδυασμός της εξειδικευμένης εμπειρίας μας σε θέματα αντιμετώπισης θαλάσσιων κινδύνων και των 78.000 υπαλλήλων της εταιρίας μας που εργάζονται σε όλους τους κλάδους της βιομηχανίας βοηθώντας ενεργά στην αντιμετώπιση του κινδύνου της πανδημίας.’

Market news

Το μέγεθος του στόλου επηρεάζει την οικονομική απόδοση, σύμφωνα με το Moore Maritime Index Η Moore Greece, ελεγκτική και συμβουλευτική εταιρεία που εξειδικεύεται στον κλάδο της ναυτιλίας, των μέσων μαζικής ενημέρωσης και των ξενοδοχείων, δημοσίευσε την πρώτη έκθεση Moore Maritime Index: “Shipping trends based on the fleet size” που εστιάζει στη μελέτη των πιθανών τάσεων και συσχετισμών μεταξύ των λειτουργικών εξόδων, του καθαρού εισοδήματος, της ηλικίας και της χωρητικότητας του πλοίου, και του μεγέθους του στόλου. Η έκθεση βασίστηκε στο Moore Maritime Index, ένα αποκλειστικό εργαλείο στατιστικής και ανάλυσης, που ανακοινώθηκε τον περασμένο Οκτώβριο και συλλέγει δεδομένα από περισσότερες από 150 διαχειρίστριες εταιρείες και πάνω από 1.500 πλοία παγκοσμίως. Εστιάζοντας στους τομείς των ξηρών φορτίων και των δεξαμενόπλοιων, η έκθεση στοχεύει στον εντοπισμό των πιθανών σχέσεων μεταξύ του μεγέθους του στόλου και της επιχειρησιακής απόδοσης των πλοίων. Σημαντικά ευρήματα: · Οι εταιρείες που διαχειρίζονται μεγαλύτερους στόλους τείνουν να διαχειρίζονται νεότερα σκάφη. · Η μέση διαχειριζόμενη μεταφορική ικανότητα φαίνεται να είναι σημαντικά υψηλότερη σε στόλους άνω των 20 πλοίων. · Οι μεγαλύτεροι στόλοι τείνουν να επιτυγχάνουν υψηλότερη τιμή TCE (Ισοδύναμο Χρονοναύλωσης). · Δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι τα λειτουργικά έξοδα, στο σύνολό τους, μειώνονται καθώς αυξάνεται το μέγεθος του στόλου, παρόλο που μπορούμε να παρατηρήσουμε τάσεις σε

ορισμένες κατηγορίες. · Τα έξοδα διοικητικής λειτουργίας φαίνονται να είναι υψηλότερα σε στόλους άνω των 20 πλοίων. · Τα κόστη για την αύξηση των δραστηριοτήτων δεν αυξάνονται γραμμικά. «Η μελέτη υποστηρίζει με αριθμούς όσα ήδη γνωρίζουμε διαισθητικά: ότι το μέγεθος του στόλου επηρεάζει την οικονομική απόδοση. Ωστόσο, πιο ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι δείχνει πως αυτή η σχέση δεν είναι γραμμική, υποδηλώνοντας ότι θα μπορούσε να υπάρχει ένα βέλτιστο μέγεθος στόλου, για κάθε κατηγορία.» είπε ο Κώστας Κωνσταντίνου, Διευθύνων Σύμβουλος στη Moore Greece και Global Maritime Leader. «Είμαστε πολύ ενθουσιασμένοι και περήφανοι για αυτό το αποτέλεσμα και θα ερευνήσουμε περαιτέρω για να διαπιστώσουμε εάν αυτό το βέλτιστο μέγεθος στόλου μπορεί στην πραγματικότητα να προσδιοριστεί.» Ο κ. Κωνσταντίνου συνέχισε: «Η έκθεσή μας περιέχει αξιόπιστα δεδομένα, βάσει συγκεκριμένων κριτηρίων που πιστεύουμε ότι είναι σημαντικά και διασφαλίζουν επίσης επαρκές βάθος δεδομένων, στο οποίο βασίζονται τα προκαταρκτικά μας αποτελέσματα. Η φιλοδοξία μας ωστόσο, είναι να ενεργούμε ως συνεργάτης, επομένως ενθαρρύνουμε τα μέλη μας να θέσουν τις δικές τους παραμέτρους αναζήτησης στο MMI, αναζητώντας στοιχεία από τη βάση δεδομένων, προκειμένου να αποκτήσουν μια πιο εξατομικευμένη εικόνα του θέματος.»

RINA performs world first statutory and class

surveys through live streaming remote technologies RINA has successfully carried out the world first statutory and associated class intermediate surveys with the use of remote technologies on the bulk carrier Cielo di Gaspesie, owned by the d’Amico Group. On completion, the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), who attended the survey remotely, authorized RINA to certify the Cielo di Gaspesie. The survey included an inspection of the hull and machinery. The ship is subject to the enhanced programme of inspections set by the international ESP Code; close-up surveys of ballast tanks and cargo holds were carried out accordingly, through drones. It is anticipated that LISCR’s recent approval of RINA’s remote inspection technology for Liberian flagged vessels will soon be followed by other Flag Administrations. Following the completion of the survey, the Cielo di Gaspesie was assigned the new class notation “REMOTE” by RINA. This new notation identifies the ships deemed by the Society to be eligible to be surveyed remotely for the largest scope of class surveys as well as periodical ones. Paolo Moretti, CEO of RINA Services, said “The shipping industry is going through a permanent change. The COVID-19 emergency has

78 NAFS | July 2020

just accelerated the already growing demand for remote services from the industry. From the beginning of the pandemic, the request for remote inspections has tripled compared to the previous period. Thanks to our app and live streaming technology, not only is safety guaranteed, but also the time taken for inspections is optimised. Remote technologies reach a level of detail that the human eye can’t and allows RINA’s specialists attending onshore to carry out an even more detailed inspection of the vessel”. Alfonso Castillero, Chief Operating Officer of the Liberian International Ship and Corporate Registry (LISCR), commented “We are very happy to have worked closely with RINA on this project. We thank RINA for their wonderful work in making this a very comprehensive, yet practical approach, especially given the current circumstances and restrictions facing the maritime industry globally”. Salvatore d’Amico, Fleet Director at d’Amico Società di Navigazione, commented, “We are honoured that the world first statutory and class intermediate survey with remote technologies, was carried out on one our vessels, the bulk carrier Cielo di Gaspesie. Our long-lasting relationship with RINA and with LISCR is leading to excellent results useful for all the shipping industry.”

Listen to the sea

Posidonia 26 - 30 October 2020

Metropolitan Expo, Athens Greece

The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

Market news

“Οδηγός” για πιο ελκυστικούς τουριστικούς προορισμούς από την CLIA για αειφόρο ανάπτυξη

Έναν αξιόπιστο “οδικό χάρτη” για την ενίσχυση περιοχών ως προορισμών κρουαζιέρας παγκόσμιου ενδιαφέροντος, μπορεί να αποτελέσει και για την Ελλάδα το μοντέλο αξιολόγησης του Παγκόσμιου Συμβουλίου Αειφόρου Τουρισμού (Global Sustainable Tourism Council – GSTC), το οποίο παρουσίασε πριν από λίγες ημέρες την έκθεση αξιολόγησης της πόλης του Ντουμπρόβνικ, στην Κροατία. Το συγκεκριμένο project, που χρηματοδοτήθηκε από την CLIA, αξιολογεί δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς στα πεδία του σχεδιασμού και των ακολουθούμενων τοπικών πολιτικών, της συμμετοχής και του οφέλους που αποκομίζει η τοπική κοινωνία, της αξιοποίησης των φυσικών και πολιτιστικών ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων της περιοχής, και της διαχείρισης των φυσικών πόρων και της προστασίας του περιβάλλοντος. Στόχος είναι, μέσα από αυτή τη διαδικασία, η ανάπτυξη ενός μοντέλου αειφόρου τουρισμού. «Η βιομηχανία κρουαζιέρας έχει δεσμευτεί για την αειφόρο διαχείριση του τουρισμού και είμαστε υπερήφανοι που συνεισφέραμε στην αξιολόγηση του Ντουμπρόβνικ ως προορισμού, στο πλαίσιο της συνεργασίας μας με την πόλη, για να επιτύχουμε την αειφορία της», τόνισε η κα Kelly Craighead, Πρόεδρος και Διευθύνουσα Σύμβουλος της Διεθνούς Ένωσης Εταιρειών Κρουαζιέρας – CLIA, η οποία συνεχάρη τις Αρχές του Ντουμπρόβνικ για τη διάθεσή τους να καινοτομούν, να υιοθετούν βέλτιστες πρακτικές και να ιεραρχούν προτεραιότητες. Η CLIA συνεργάζεται με την πόλη και έχει συνυπογράψει τη Συμφωνία Συνεργασίας για τη Διατήρηση και Προστασία της Πολιτιστικής Κληρονομιάς του Ντουμπρόβνικ. «Η συνεργασία αυτή αποτελεί απόδειξη για το τι μπορεί να επιτευχθεί μέσω συνεργατικών πρωτοβουλιών στον τουρισμό, για τη διατήρηση της πολιτιστικής κληρονομιάς και την προστασία

80 NAFS | July 2020

του περιβάλλοντος των αγαπημένων προορισμών του κόσμου», σημείωσε η κα Craighead. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα, τα οποία παρουσίασε ο επικεφαλής αξιολογητής του GSTC, Δρ Ιωάννης Παππάς, η επίδοση του Ντουμπρόβνικ έφτασε το 70% στην κλίμακα αξιολόγησης αειφορίας του Οργανισμού. Ο δήμαρχος του Ντουμπρόβνικ, Mato Franković, εκτίμησε ότι «αυτή η έκθεση αξιολόγησης θα σηματοδοτήσει μια νέα ιστορία αειφορίας για το Ντουμπρόβνικ αλλά και μια ιστορία αειφόρου διαχείρισης του τουρισμού, που αποτελεί την κύρια βιομηχανία της περιοχής». «Είμαστε θετικοί στο να εξετάσουμε ένα ανάλογο έργο στην Ελλάδα, στο πλαίσιο της καλής συνεργασίας μας με τους ελληνικούς προορισμούς. Η Ελλάδα είναι ήδη η 3η μεγαλύτερη χώρα προορισμός στην Ευρώπη και έχει εξαιρετικές προοπτικές για περαιτέρω ανάπτυξη» επισημαίνει η κα Μαρία Δεληγιάννη, εκπρόσωπος της CLIA στην Ανατολική Μεσόγειο, η οποία συμμετείχε ως εισηγητής σε σεμινάριο (webinar) που διοργάνωσε το GSTC για την Ελληνική Αγορά Τουρισμού, στο πλαίσιο της συνεργασίας του με το Ελληνικό Υπουργείο Τουρισμού. Όπως αναφέρει η ίδια, «Οι 5.000.000 επιβάτες κρουαζιέρας που επισκέπτονται τη χώρα ετησίως αντιστοιχούν στο 15% των συνολικών επισκεπτών στην Ελλάδα. Ωστόσο θέλουμε να είμαστε σημαντικό μέρος της λύσης, ειδικά επειδή κάποιοι από αυτούς τους προορισμούς εξαρτώνται οικονομικά σε μεγάλο βαθμό από την κρουαζιέρα». Και καταλήγει: «Πριν τον COVID-19, μιλούσαμε για ανάγκη μίας ολιστικής προσέγγισης που θα αγγίζει όλες τις εισροές τουριστών για την εξασφάλιση ισορροπίας μεταξύ της τοπικής κοινωνίας και της ανάπτυξης του τουριστικού τομέα. Στην μετά COVID-19 εποχή, η ανάγκη αυτή παραμένει, με γνώμονα πλέον τη δημόσια υγεία. Το κλειδί για την επανάκαμψη είναι η συνεργασία».

Market news Nautilus Labs & OCEANKING UTECO presents the Technical & Trading S.A. new JUMO NESOS Announce Strategic Partnership Point and Continuous Level Measurement with marine approvals Nautilus Labs, the technology firm advancing the efficiency of ocean commerce through artificial intelligence, and OCEANKING, a leading marine engineering and commercial group serving the Greek and International maritime community—today announced their partnership to jointly expand access to Nautilus Platform in the Greek and Cypriot market to support ship owners and operators as they elevate their focus on operational excellence. Nautilus serves the global maritime industry by building decision support software that surfaces smart alerts and actionable insights that maximize voyage profitability and vessel yield. “Given our deep commitment to helping owners and operators build sustainable businesses in a highly competitive market, our partnership with Oceanking is key to ensuring Nautilus seamlessly grows its presence and delivers continuous client support in Greece,” said Leigh Jaffe, Director of Corporate Development at Nautilus. OCEANKING, based in Greece, provides integrated, technical services and solutions and is working closely with leading well-known suppliers of marine equipment. The company will represent Nautilus in the Greek market and connect ship owners/operators and the technology firm. Carola Yannouli, General Manager at OCEANKING, noted, “Especially during these times, the shipping industry needs new technology partners to outcompete in the market. We’re excited to work with Nautilus and arm our clients with a decision support tool to take optimal actions when they matter most. We’re looking forward to a strong partnership and to helping shipping companies become more profitable and sustainable in the digitalization era.”

UTECO: Διακοπτικό Υλικό Χαμηλής Τάσης για τη Ναυτιλία Η ναυτιλία καλείται να προχωρήσει σε πρακτική εφαρμογή νέων τεχνολογιών για να επιτύχει συμμόρφωση με αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Οι κανονισμοί αυτοί επηρεάζουν τα υφιστάμενα πλοία, απαιτώντας την προσθήκη συστημάτων καθαρισμού αερίων ρύπων (emission scrubbers) και επεξεργασίας έρματος (BWTS). Η εγκατάσταση των παραπάνω συστημάτων απαιτεί, μεταξύ άλλων, την τροποποίηση των πινάκων διανομής με την προσθήκη διακοπτών ισχύος, ώστε να εξασφαλιστεί η προστασία κυκλωμάτων & εξοπλισμού. Η UTECO, αντιπρόσωπος της Mitsubishi Electric Factory Automation για Ελλάδα & Κύπρο και έμπειρος συνεργάτης του τομέα της Ναυτιλίας, διαθέτει εκτενές στοκ διακοπτών και παρελκομένων που της επιτρέπουν να ανταποκρίνεται άμεσα και αποτελεσματικά σε ζητήσεις υλικών. Πέραν της συμμόρφωσης με τα κυριότερα διεθνή πρότυπα, το Διακοπτικό Υλικό της Mitsubishi Electric διαθέτει επίσης πλήθος πιστοποιήσεων ναυτιλίας (marine certified). Η UTECO σας προσφέρει την καινοτόμο σειρά προϊόντων Διακοπτικού Υλικού Χαμηλής Τάσης της Mitsubishi Electric η οποία αποτελείται από: - Διακόπτες Ισχύος Ανοικτού Τύπου (ACB) - Διακόπτες Ισχύος Κλειστού Τύπου (MCCB) - Ρελέ (επαφείς) Ισχύος, Θερμικά, Θερμομαγνητικούς Διακόπτες και Βοηθητικά Ρελέ - Μικροαυτόματους Διακόπτες (MCB) και Ρελέ Διαρροής (RCCB)

82 NAFS | July 2020

Point and continuous level measurement is carried out according to the Archimedes’ principle for liquids. The float moves along the guide tube as the level rises or falls. The magnet in the float actuates the reed contact – or several contacts – installed in the guide tube with its magnetic field. Depending on further switching signal processing and application the switching functions are available as normally open contact, normally closed contact, changeover contact, or bistable response. Further reed contacts allow the transfer of additional information pertaining to “Full” or “Empty” reporting in the filling level. Mounting generally takes place from above or from below via the thread or flange in the tank. Special design types enable side attachment (e.g. via pipes). With the level transmitter, the levels of tanks and containers are transferred with a quasi-continuous standard signal. Instead of a reed contact a reed chain and head transmitter are used for the interpretation of the level. Explosion protection (intrinsically safe and flameproof enclosure) and shipbuilding approvals are available for applications with special requirements. Advantages at a glance: • Proven measurement method with robust technology and low maintenance. • Level measurements independent of container geometry • Independent from media properties in which foam formation, conductivity/permittivity (ε), pressure, vacuum, steam, condensation have an influence. • High degree of chemical resistance as different materials are available. • Level measurement with low filling heights 0.1 to 4 m. • Measurement medium temperatures up to -52 to +240 °C • Accuracy from ±2 mm to ±5 mm depending of the product group • Available materials for parts in contact with medium Stainless steel AISI 316, Aluminum, optional titanium, Hastelloy-C and others on request as well as customer-specific solutions possible. • Approvals (optional): ATEX, IEC Ex, DNV GL

The worldâ€™s oceans are big enough for a SMART Registry

Abu Dhabi Alexandria Beirut Cape Town City Of Port of Spain Constanta Dubai Eindhoven Falkland Islands Lagos

Limassol

Panama City

Fuzhou

London

Piraeus

Tainan

Guangzhou Miami

Qingdao

Tartu

Hong Kong Moscow

Sakhalin

Nakhodka

Shanghai

Trinidad & Tobago

Houston

Istanbul Nicosia

Singapore

Varna

Kerala Odessa

Sri Lanka

Venezia

Kherson Oostende

St. Petersburg

Vladivostok

Market news

DNV GL and ABB launch new MOU to advance marine digitalization

DNV GL - Maritime CEO Knut Ørbeck-Nilssen (left), speaks with Juha Koskela, Managing Director, ABB Marine & Ports, via laptop at the signing.

DNV GL, and ABB have signed a new Memorandum of Understanding (MOU) to accelerate digitalization in the maritime industry. The agreement was signed remotely by DNV GL – Maritime CEO Knut Ørbeck-Nilssen and ABB Marine & Ports Managing Director Juha Koskela in an online ceremony. The MOU will see ABB and DNV GL work together on a “Digitalization Roadmap”, to examine how the maritime industry can benefit from the greater availability of data, interconnectivity of systems, data analysis, and new technologies such as AI (artificial intelligence) and machine learning. Even though DNV GL and ABB together have over two centuries of experience in the maritime sector, they have both been among the quickest to look to the power of new digital technologies to help shipowners and operators around the world optimize vessel performance, enhance quality, and deliver more secure and sustainable operations. “The COVID-19 crisis has made us find a new way to carry out this signing, and even if we couldn’t meet in person, it is nevertheless a great pleasure to be working together – with ABB,” said Knut Ørbeck-Nilssen, CEO of DNV GL – Maritime. “And the crisis has the potential to trigger a lot of innovation and new ideas throughout the maritime world – leading to a renaissance for the whole industry. At DNV GL, digitalization has driven many of the new services and processes we have been working on to help our customers and improve our service delivery. Working together with ABB on this trend can help us explore its potential across the whole industry.” “Today, electric, digital and connected technologies are driving innovation in the marine industry at an unprecedented pace,” said Juha Koskela, Managing Director, ABB Marine & Ports. “Collaborating with DNV GL on the next steps in shipping’s digital journey, we look forward to opening up new opportunities for customers and empowering them to achieve increased gains in safety, efficiency and sustainability through digitalization.” A planned series of workshops will launch the development of the Roadmap and see ABB and DNV GL cooperate to unlock the benefits of new digital technologies and data analytics, as well as goals and standards, that can help to develop and enhance new and existing products and services.

84 NAFS | July 2020

ABB introduces remote continuous performance evaluation with ABB Ability™ Tekomar XPERT ABB Turbocharging has introduced a new digital offering to enhance the insights delivered by its engine performance diagnostics software, ABB Ability ™ Tekomar XPERT. The new ‘continuous evaluation’ function allows the software to use engine data gathered by edge computing services, adding a new dimension to Tekomar XPERT’s monitoring, reporting and advisory capabilities. “Continuous evaluation allows for the cloud-to-cloud transfer of engine data from edge computing platforms to Tekomar XPERT,” said Pascal Reolon, Product Manager, ABB Turbocharging. “The result will be faster access to more engine data from which to draw even quicker insights to optimize engine performance.” Combined with Tekomar XPERT’s already wide compatibility with other data systems (such as fleet performance software), the function enables ABB to offer remote continuous performance evaluation, with instant comparison of an engine’s current performance with its digital twin, from which Tekomar XPERT draws advice for optimizing performance. Automating the data gathering process for performance evaluations will ensure greater accuracy and more frequent reporting, as well as reducing crew workload. Edge computing allows large volumes of data to be processed before being transferred to the cloud for storage. It is ideal for environments that may not always have a guaranteed internet connection, such as ships. Continuous evaluation can be used to collate data from any platform that sends data to the cloud. Vessels will need to install any data collection and transmission hardware required by the edge computing platform provider as well as subscribing to Tekomar XPERT. The function is another step in the development of the Tekomar XPERT product family, with regular six-monthly releases providing subscribers with additional connectivity and diagnostic features. Tekomar XPERT runs on any engine, regardless of type or age. It is built on ABB’s Ability™ platform with the highest standards of cyber security.

TEAMTEC EXPERIENCE INCREASED DEMAND FOR

EJECTOR EXPERTISE FOR RETROFIT OF BWMS PLEASE CONTACT US FOR MORE DETAILS ON HOW WE MAY ASSIST YOU!

AM TE C

SIM

LY B

READ MORE AT WWW.TEAMTEC.NO E T T E R SI N C E

BALLAST WATER MANAGEMENT SYSTEM

COMBUSTION OF SOLID AND OILY WASTE

VACUUM PUMPS FOR FLUIDS

Market news

The Alfa Laval PureBallast Compliance Service Package Ballast water treatment involves more than installing a system and switching it on. To keep you compliant, ongoing effort is needed. The regulations demand not only discharge performance, but also system inspections, function checks, calibrations and crew training to ensure it. With the PureBallast Compliance Service Package, our experts take responsibility for the health of your Alfa Laval PureBallast system – taking work and worry off your shoulders. PLANNING

TRAVEL TIME

CALIBRATION

Staying compliant means staying on top of things. We keep track of the vessel’s service schedule and communicate with you when the time comes, arranging for PureBallast service to occur in the most suitable port. We take care of the organization, parts and execution, as well as rescheduling if changes make it necessary. You receive a service report that documents all we do.

When we’re the ones arranging for PureBallast service, it’s only natural that we assume the associated travel costs. Our experts’ travel is free of charge when service occurs in dedicated ports, i.e. Singapore, Dubai, Rotterdam/Antwerp, Panama and Houston. If you require another port, the expenses are charged at cost.

The instruments that ensure compliance need to be calibrated and certified according to legislation. Every year we calibrate the pressure sensors in situ and exchange the temperature switch(es) and transmitter(s) for newly calibrated items. We also calibrate the flow meter in situ and the UV sensor(s) by exchange, either every year (USCG) or every second year (IMO).

What’s actually demanded

What you really want

You might not be aware just how much annual service work is needed to maintain compliance with ballast water treatment legislation. The PureBallast Compliance Service Package takes care of it all, with almost no effort required from you.

Naturally, you have to comply with the demands of legislation. But your compliance concerns will always be related to your business interests: • Uninterrupted, profit-making operations - Avoiding complications with authorities - Avoiding fines and off-hire • Focus on core business - Stable, smooth operation by trained crews - Minimal planning and effort to ensure compliance • Service economy - Predictable – and ideally fixed – service costs - Reduced use of spare parts and associated costs • Peace of mind - Minimized system downtime - Reduced worries over non-compliance - Extended warranty

USCG: Needed for compliance withfinal VGP 2013 • Annual system checks – all components, alarm log, software update • Annual system tests – all functions • Annual calibration – sensors for UV, flow, temperature and pressure • Annual water sampling for bacteria • Annual crew training IMO: Needed for compliance with MEPC.279(70) • Annual system checks – all components, alarm log, software update • Annual system tests – all functions • Annual calibration – pressure sensors and temperature switches/ transmitters • Bi-annual calibration – flow meter and UV sensors

Those interests are exactly what the PureBallast Compliance Service Package protects.

CONDITION AUDIT

FILTER INSPECTION

PERFORMANCE AUDIT

Alfa Laval Condition Audits let you know the actual condition of your PureBallast system. We perform checks of your system and its components, looking for any signs of wear and fatigue that might prevent safe and correct operation. This helps reduce operating costs by ensuring that part changes occur during a planned stop – rather than an unplanned one.

By removing larger organisms and particles from the ballast water prior to treatment, your PureBallast system’s filter ensures high UV performance and maximum energy efficiency – even in highly sedimented waters. We take a close look at your filter to make sure it’s working well, arranging for additional maintenance if needed.

Alfa Laval Performance Audits ensure that your PureBallast system is operating cost-effectively and according to its type approval. We test all system functions, identifying any degradation in performance and the corrective actions needed. Our recommendations may include equipment adjustments or suggestions for optimizing operation and maintenance.

86 NAFS | July 2020

Επιδιορθώσεις Βαφής Σιλικόνης στο Πέραμα

Προετοιμασία επιφάνειας με ULTRA HIGH PRESSURE WATER JET 2500 BAR Η Coral Piraeus ship repairs PC είναι εταιρεία με μεγάλη εμπειρία από το 1990 στην προετοιμασία επιφανειών με μεθόδους σύγχρονης τεχνολογίας Αμμοβολής-Υδροβολής υψηλής πίεσης και Υδροβολή υπέρ υψηλής πίεσης (U.H.P.W.J.), με ρομποτικά συστήματα και εφαρμογή σύγχρονων μεθόδων χρωματισμού. Επίσης παρέχει υπηρεσίες καθαρισμού GAS FREE κ.α. Η εταιρεία είναι εφοδιασμένη με όλες τις πιστοποιήσεις ISO.

Coral Piraeus ship repairs PC is a company with extensive experience since 1990 in the procedures of surface preparations, using modern sandblasting – High Pressure Jet technology and Ultra High Pressure Water Jet (U.H.P.W.J). Moreover, it is also equipped with robotic systems and application of synchronous coating methods. Furthermore the company provides cleaning services GAS FREE. Coral Piraeus ship repairs PC holds all the certifications ISO.

CORAL PIRAEUS SHIP REPAIRS PC ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ: ΣΚΟΥΖΕ 14- ΠΕΙΡΑΙΑΣ 18536 - ΤΗΛ: 2104520060-1 - info@coral-piraeus.gr

VASSILIS KANAKAKIS President and Managing Director

Market news

Economy built on certainty The PureBallast Compliance Service Package is exactly that: a package. The services it contains complement each other, working together to create peace of mind. You can learn more about its components below. With one package, you get everything you need to be certain of compliance. What’s more, that certainty comes at a minimal fee, with all required parts included at a discount.

Extended system warranty When you entrust your PureBallast system to the most experienced global partner in ballast water treatment, you put it in the best of hands. That’s why we’re ready to extend your system’s warranty. Depending on when your system was commissioned, we’ll extend its warranty period by one year for each year that you use the PureBallast Compliance Service Package – free of charge.* In other words, your peace of mind becomes even greater.

This is Alfa Laval Alfa Laval is active in the areas of Energy, Marine, and Food & Water, offering its expertise, products, and service to a wide range of industries in some 100 countries. The company is committed to optimizing processes, creating responsible growth, and driving progress – always going the extra mile to support customers in achieving their business goals and sustainability targets. Alfa Laval’s innovative technologies are dedicated to purifying, refining, and reusing materials, promoting more responsible use of natural resources. They contribute to improved energy efficiency and heat recovery, better water treatment, and reduced emissions. Thereby, Alfa Laval is not only accelerating success for its customers, but also for people and the planet. Making the world better, every day. It’s all about Advancing better™.

WATER SAMPLING (BACTERIA)

ALARM LOG ANALYSIS

CREW TRAINING

In waters where the USCG rules apply, the 2013 VGP requires annual water sampling and analysis for a number of biological indicator bacteria. (IMO doesn’t currently require annual water sampling.) We ensure that samples are taken correctly and handle their analysis by an independent laboratory, so that you can be certain of the results.

For both troubleshooting and ongoing optimization, we look deep into your PureBallast system’s alarm log. By identifying frequent alarms, alarm patterns and trends, our experts can make conclusions and suggestions that reduce the number of alarms and help maximize system uptime.

While our experts are on your vessel, they provide PureBallast operational training for the crew on board. This ensures that all crew members have updated knowledge of system operating principles and processes, as required by legislation. When crews are trained regularly, you can be sure they will operate and care for the system according to best practices.

88 NAFS | July 2020

This article is provided by DESMI

Ballast DESMI | Ballast Water Management Technologies

A Comparison Between UV based Systems & Electrochlorination Systems This white paper provides an overview of the two most prominent ballast water management (BWMS) technologies installed on today’s vessels-ultraviolet (UV)-based systems and electrochlorination (EC) systems. It offers a comparison between the two technologies and explores the benefits and challenges faced by their operators.

because it prevents the transport and introduction of potentially invasive species in local eco-systems through ship’s ballast water. Therefore, it is one of the approaches ship owners and operators typically adopt in order to be in compliance with the mandatory discharge standards imposed by the International Maritime Organization (IMO) and the US Coast Guard (USCG).

Up until October 2019, close to 10,000 vessels— nearly 10% of the global vessel fleet—has been fitted with a ballast water management (BWM) system. According to Clarkson’s World Fleet Register, the most common technologies for BWM are ultraviolet (UV)-based systems and electrochlorination (EC) systems. Figure 1 shows the different technologies installed on vessels.

Navigating the BWM convention The Ballast Water Management (BWM) Convention administered by IMO sets the international standard for ballast water treatment. The IMO guidelines for type approval of BWM systems were revised in October 2018. Since the revision, the IMO now states that type approval according to the new BWM system code MEPC.300(72) (also referred to as the revised G8) is mandatory for all BWM systems installed on vessels after October 28, 2020. CompactClean, a BWM system from DESMI, is type approved in accordance with the IMO’s BWM system code and as such ready for the future.

UV based treatment BWM systems based on UV treatment typically applies two treatment steps: filtration and UV treatment. During ballasting operations, both filtration and UV treatment is applied. After filtration, the ballast water is routed via UV chamber(s) to the ballast tanks. To avoid potential non-compliant ballast water discharge due to organism regrowth in the tanks, the ballast water is during de-ballasting treated with UV light again. The water by-passes the filter and gets pumped through the UV chamber before it is discharged (see Figure 2).

Get informed Having a full understanding of the different BWM technologies, their benefits and limitations, sets the foundation for making the right decision when selecting a BWM system. Specifically, it’s important to understand how the BWM system impacts a vessel’s operations, as the ballast water being pumped on board the vessel can vary considerably, and different BWM systems handle the various water qualities differently.

Treating ballast water The treatment of ballast water before discharge is important

90 NAFS | July 2020

Ballast Understanding UV The UV treatment uses either low pressure or medium pressure UV lamps to break down cell membranes and/or damage their DNA, which respectively kills the organisms or destroys their ability to reproduce, making them non-viable. The percentage of non-viable or killed organisms in the water after treatment depends on the applied UV dose.

What is UV dose? The UV dose depends on the UV intensity (UV-I) and exposure time, and is simply defined as the product between these two parameters. UV-I measures how much light (or energy) reaches a given measurement point. Most UV systems measure the UV-I, but the systems can vary considerably in terms of the UV lamp being used and the sensor setup. In particular, the distance between the sensor and the UV lamp influences the measured UV-I. For this reason, UV-I values shouldn’t be used to compare systems. Fortunately, another measurement called UV-transmission (UV-T), can be used to compare systems.

A more reliable UV performance measure UV-T measures the capability of UV light to penetrate water. When the UV-T is high, that is, close to 100%, the water is very clear. This means the UV light can penetrate deep into the water. When the UV-T is low, the water is not very clear, and the UV light can only penetrate the water for a limited distance. This means that the lower the UV-T a BWM system can treat and still meet the IMO and USCG discharge standards, the better the performance of the system. CompactClean can treat ballast water and effectively kill organisms down to 42% UV-T, which means even extremely challenging water can be treated to meet both IMO and USCG discharge standards.

USCG versus IMO A known challenge for UVbased BWM systems is the different regulations and efficacy testing methods adopted by the two regulatory bodies; USCG and the IMO. The USCG evaluates BWM system performance using a test which measures the number of living organisms after treatment (FDA/ CMFDA method). On the other hand, the IMO evaluates UV-based BWM systems by determining whether the treated organisms are viable or non-viable, i.e. are they capable of reproducing. If they cannot re-produce IMO determines that the organisms do not pose a threat of becoming invasive species. The organisms’ ability to reproduce is measured with the MPN (most probable number) method. It is a fact that a significant larger UV-dose, approx. 2 – 3 times

92 NAFS | July 2020

higher, is required to kill organisms rather than rendering them non-viable.

Switching between codes and modes This disparity between the USCG and the IMO’s testing methods implies that many UV systems increase UV dose levels when treating ballast water to be discharged in US-regulated waters. This is typically achieved by reducing the water flow with 50% or more while using maximum power settings. Therefore, these systems have two different operating modes that the operator must choose between before starting a ballast operation: IMO and US. The US mode is essentially an operation mode with max power settings combined with reduced flow. Numerous complications exist for ship operators using a BWM system that must switch operation modes between US- and IMO-regulated waters. Already during ballast uptake operation, careful attention needs to be paid to whether the ballast water will be discharged in US- or IMO-regulated waters. This determines which operation mode of the system must be selected. The consequence is that the operator of the system needs to know where the ballast water that is taking on board is going to be discharged. If the vessel is taking on ballast water in e.g. Shanghai, but knows that it will be discharged in the US, the US operation mode must be selected, even though the vessel is in China, far from US regulated waters. Naturally, the selection of either IMO or US mode becomes quite complicated if the operator does not know where the ballast water he is taking on board is going to be discharged. It will be tempting to choose the IMO mode, because US mode will typically mean reduced flow, which leads to longer ballast operation and hence longer port stay. However, if the IMO mode is used during ballast operation, but then later on it is determined that the ballast water shall be discharged in the US, the ballast water will be non-compliant and must be treated as such. This means the local port state authorities in the US must be contacted and an agreement about what to do must be reached. This could be a requirement that the vessel must conduct a full ballast water exchange at least 200 nautical miles from shore in water at least 200 metres in depth. A similar situation will occur if the ship’s next port of call is changed from a non-US port to a US port: All the ballast water on board treated in the IMO mode will then be non-compliant. The CompactClean does not need a special mode to comply with USCG requirements, but has just one global approved mode for worldwide operations. The advantage of using a single operation mode globally is that it removes the need to know the de-ballast location at the time of ballast uptake. This means the ship can never get into a situation where the ballast water on board is compliant for discharge in one location, but not in another.

Hold times take time The USCG requires UV systems to have a minimum hold time, which is defined as the shortest allowable time between ballast water uptake and ballast water discharge. If the minimum required hold time is not achieved before a de-ballast operation, it could result in serious operational issues such as e.g. inability to start cargo operations because ballast water cannot be discharged yet. To complicate matters further, hold time requirements are for many BWM systems dependent on UV-I and salinities (for example fresh,

TURBOCHARGER SERVICE & SPARE PARTS 24/7 AROUND THE GLOBE • SERVICE 24/7 Team of experienced engineers New Schenck balancing equipment and state of the art ultrasonic cleaning machine New workshop located in the Port of Antwerp, dock 140 • SPARE PARTS New & reconditioned parts with 1 year of warranty Bearings & oil pumps on direct sale base or on exchange base Varied stock of + 2m EUR NETWORK OF PARTNERS WORLDWIDE ISO 9001:2015 certified Head Office Belgium

Branch Office Greece

TURBO BELGIUM

TURBO BELGIUM HELLAS

Vosseschijnstraat 140 2030 ANTWERP Belgium T+32 3 685 20 24 info@turbobelgium.com

Leof. Syngrou 224 Kallithea 176 72 Athens Greece +211 18 27 112 neofotistos@turbobelgiumhellas.gr

In Greece Turbo Belgium is exclusively represented by:

Ballast brackish or sea water). The required hold time can also be affected when UV-I drops suddenly during ballast water uptake. This makes operation and planning even more complicated, as the required hold time is not known until the ballast operation has been completed. For some systems, a hold time of up to 72 hours in USCG-regulated waters should be observed. In US regulated waters the CompactClean only requires a holding time of two hours for all salinities irrespective of UV-I levels. In IMO waters the CompactClean has no hold time requirement. This makes planning easy, and ensures operational flexibility.

Power consumption: is it a big deal? Power consumption is often an important consideration when selecting BWM equipment. Yet, while power consumption makes up a proportion of a ship’s operational expenditures (OPEX) over time, BWM systems are only operated a few percent of the time in a year. So when comparing BWM systems, the difference in annual OPEX is actually insignificant. The following case example illustrates this point.

Case example Consider a bulk carrier with a total ballast pump capacity of 1,000 m3/h with following operating profile:

According to the operating profile, the total ballasting and de-ballasting operating hours per year is 768 hours. If the vessel is operating only in IMO-regulated waters, the total fuel oil consumption per year for one CompactClean-1000 system (assuming an average power consumption of 86 kW) is 14.8 tons. In comparison, a system with a slightly lower average power consumption (e.g., 60 kW) consumes 10.3 tons of fuel oil per year. From a cost perspective, if the price of fuel oil is 390.00 EUR per ton, the total fuel cost for operating the CompactClean-1000 system for one year is approximately 5,800.00 EUR, while the 60 kW system would cost 4,100.00 EUR, i.e. a difference of 1,700.00 EUR. It should be noted that this case example does not consider holding time or flowrate restrictions in US mode, and as illustrated below the small fuel saving that can be obtained in IMO mode with a lower power consuming system is quickly converted into an additional cost when the same system occasionally has to be operated in its USCG mode. CompactClean does not apply flow reduction to meet USCG discharge standards. But other, slightly lower power-consuming BWM systems as the one in this example, typically apply a 50% reduction

94 NAFS | July 2020

in flowrate when ballasting and de-ballasting in US mode. In this example, it means the time required for ballasting and de-ballasting in one year would increase from 768 hours to 1,536 hours. This increases the total fuel cost from approximately 4,100.00 EUR to 8,200.00 EUR, which is 2.400 EUR higher OPEX in a year than with the CompactClean. Assuming the maximum power draw of a BWM system is available on the ship during cargo operation, it is hard to argue that a BWM system with low power consumption should be prioritised without carefully examining the system’s limitations. This is especially true in terms of hold time, flow restrictions and operating system complexity, which can easily create much more cost than the small saving obtained due to slightly lower power consumption.

Stripping ballast tanks When it comes to stripping ballast tanks, there are many different solutions available on the market. These solutions vary in how ballast water is treated during the stripping process. Here is an overview of the different solutions. Solution 1 Treated ballast water is reserved in one ballast tank and used as drive water for the ejector. The drive water is then combined with the stripped water from the tank to be re-treated using UV treatment. Solution 2 The ejector setup is connected to a holding tank and water from this is used as drive water and recirculated while stripping the ballast tanks. When the holding tank reaches a certain level, it can be emptied by de-ballasting through the BWM system. If the holding tank setup is utilised, the holding tank should never be emptied completely to ensure the drive pump can take suction. Solution 3 Ambient sea water is pumped through the ejector as drive water. Pre-treated ballast water stripped by the ejector is combined with the ambient sea water and the combined stream is pumped through the UV chamber for treatment. Another version of this solution is to filter the ambient sea water. Prefiltering the ambient sea water removes debris and sediments, reducing the risk of damaging the UV-based system or other BWM system components.

Our solution CompactClean comes with an integrated stripping solution in the form of a backflush pump that can also be used as a stripping pump. The DESMI Modular S pump creates enough vacuum to evacuate all air from an empty suction pipe and lift the water 7 metres up to the pump, making it ideal as a stripping pump. It is furthermore fitted with a frequency drive that automatically stops the stripping operation after the pump has sucked air, resulting in a smoothly automated stripping operation. The benefits of this solution include a reduction in power consumption compared with the ejector solution, no need for a dedicated stripping ejector and minimal wear and tear on the UV unit as only filtered ballast water is guided through the UV chamber. Now that the UV-based systems have been explored in detail, let’s have a closer look at the other most prominently installed BWM system on vessels—electrochlorination.

Bunkering solutions with automatic cloud storage for online office access EcoMATE™ Bunkering – Verification, data acquisition/logging, calculation and reporting on total fuel oil quantities received • Continious measurement of mass flow, temperature and density • Automatic backpressure regulation for optimal measuring result during bunkering • Automatic upload of bunkering data to secure cloud for easy access • Installation on all types of vessels

krohne-marine.com

products

solutions

services

Ballast Electrochlorination

systems, the salinity and temperature of the ballast water being treated should be considered. This is because the efficiency of the electrolysis unit when generating the disinfectants depends on these water quality parameters. Generally, when salinity and temperature levels are low, additional voltage is required to generate the disinfectants, resulting in higher power consumption.

On the subject of salinity The electrochlorination systems work well for vessels operating in warmer, high-saline waters where sufficiently dissolved salts are available. However, for vessels operating in fresh or low-salinity brackish waters, particularly in colder climates, electrochlorination technologies present some challenges. To compensate for the low salinity problems, vessels operating in these conditions might carry marine water or salt brine so that the electrochlorination systems work properly. Using sea water or salt brine from the aft peak tank (APT) to compensate for low salinity of the ballast water can cause some problems. If the APT is continuously de-ballasted to feed the side-stream electrolytic cells during cargo operations, trim control on the vessel while conducting cargo operations could be compromised. Furthermore, reserving tanks for high-saline water displaces cargo capacity, which in turn means lost income and makes some charter guarantees difficult to meet.

Chemical considerations

Electrochlorination systems offer cost-effective solutions on high ballast-flow vessels (i.e., flows above 1500 m3/h) with limited power availability. Electrochlorination describes the generation of hypochlorite from saltwater electrolysis. It can be divided into two main types: in-line, and side-stream (Figure 5). Both types of electrochlorination typically combine mechanical filtration with treatment with chlorine, which is produced by an electrolysis unit. For side-stream technologies, approximately 1â€“2% of total ballast water flows to the electrochlorination unit and is re-injected to the ballast water flow.

Food for thought When compared with UV-based treatment systems, electrochlorination systems are considered more complex and require more components to be installed. Therefore, making the decision to install an electrochlorination system requires some considerations. During electrochlorination, by-products like hydrogen gas, for example, are generated. Depending on the BWM system technology, hydrogen gas can be separated from the side-stream, diluted with air using small fans and ventilated out of the ship. This is important because hydrogen gas poses an explosion risk, and unfortunately there are a few examples of elctrochlorination BWM causing explosions onboard vessels. Chlorine, which is widely used as a disinfectant, is highly toxic and corrosive in nature, which means it poses a hazardous risk to the crew and a long-term risk to ballast water tank coatings. When determining the efficiency of electrochlorination

96 NAFS | July 2020

Before ballast water is discharged, chemical agents such as sodium thiosulfate, sodium bisulfite or sodium metabisulfite are prepared and injected to neutralise the remaining chlorine based active substances, measured as Treatment Residual Oxidants (TRO). This treatment is mandatory to avoid unauthorised excessive TRO discharges. The maximum allowable discharge of TRO concentration is 0.1 mg/L.

Time to weigh up the costs Electrochlorination systems generally consume less power than UVbased treatment systems. However, taking both power consumption and TRO- neutralising chemicals into account, the OPEX of electrochlorination systems often exceed that of UV systems.

Case example Consider a tanker fitted with an electrochlorination system. The power consumption of the system is 2.9 kW per 100 m3 and the

26 - 30 October 2020

Ballast salinity is above 30 PSU (Practical Salinity Unit). The figures in Table

Filter clogging halts operations A common issue with BWM systems is filter clogging because it stops the ballast operation altogether. This interferes with the vessel’s operations causing costly down-time for ship owners and operators. It is an issue often experienced by vessels operating in muddy waters. Filters tend to clog due to their design, with the usual culprit being the backflush mechanism. There is speculation that mesh size also plays a role in clogging, but as long as the backflush mechanism is properly designed and matched to the mesh size, it will effectively remove filtrate from the filter, and the mesh size does not matter.

Tackling muddy waters

2 indicate a yearly cost of neutralization chemicals of 8,900.00 EUR. The figures in Table 3 indicate a yearly cost of power consumption of 1,400.00 EUR, resulting in a combined cost of 10,300.00 EUR, without including costs for spare parts, cleaning chemicals, or heating requirements when operating in colder climates. Treating the same amount of ballast water (i.e., 552,000 m3) with a CompactClean-1000 system costs approximately 8,300.00 EUR in fuel oil, whereas the minimum power consumption corresponds to a total fuel of cost of just 3,100.00 EUR. The OPEX alone is worth considering and clearly indicates that UVbased systems are highly competitive when selecting a BWM technology. Keep in mind that the figures used in these examples are based on favourable water temperature and salinity conditions of electrochlorination systems. The power consumption will increase considerably in cold and low salinity waters.

Automated neutralisation Neutralisation of ballast water is usually conducted by an automatic dosing of a neutralisation agent and TRO analysers. The TRO analysers measures the amount of TRO, and based on this the amount of required neutralization chemicals is determined. However, these analysers are known to be delicate and often cause problems due to malfunctions.TRO analysers require regular maintenance and chemical refills (e.g., pH buffers and DPD chemicals). The DPD chemicals have limited shelf-life and need to be changed at least semi-annually (even if not used), and often expire prematurely due to on board conditions. Cleaning of the TRO analysers every few months to avoid corrosion is required as well.

Clogging issues abound Since sea water is used as an electrolyte in electrochlorination systems, hard scale deposits accumulate on the surfaces of electrochlorination cells, which causes unwanted clogging. To prevent clogging, regular cleaning of electrolysers is necessary. This may require additional cleaning chemicals and maintenance for the BWM system. Furthermore, electrolytic cell replacements are costly.

98 NAFS | July 2020

During the design phase of CompactClean a filter that can tolerate and perform well in muddy waters was chosen. The filter’s backflush cleaning device ensures efficiency by effectively flushing the entire filter mesh area in 30 seconds. Additionally, the CompactClean system includes a backflush pump that minimises restrictions and pressure loss issues in the filter backflush discharge line. The CompactClean was tested in the muddy waters of the Yangtze River in China with impressive results. Even under the worst conditions the filter managed to handle full flowrate without being close to clogging up or even entering continuous backflushing.

Summary In general filtration + UV-treatment is a very simple and well known technology, and with no by-products produced. UV-treatment BWM systems are considered CAPEX competitive for flowrates up to 1,000 – 1,500 m3/h. Their performance is not affected by water salinity or temperature, but is dependent on the UV-transmission of the ballast water. It is to be noted that UV BWM systems require treatment both during uptake and discharge, and under US regulations they are subject to minimum hold time restrictions. While EC-based systems are considered competitive when it comes to capital expenditures (CAPEX) for flowrates above 1,000–1,500 m3/h, their installation and complexity should be considered. The potentially dangerous nature of chlorine and hydrogen gas, both present in EC-based systems, requires additional risk, health and safety measures. In addition, the limitations of EC-based systems in terms of water temperature and salinity should be examined carefully and compared to the operational needs of the ship. Finally, the operator must ensure availability of neutralization as well as cleaning chemicals.

Making the right choice Selecting a BWM system entails much more than just selecting technology and equipment. Finding the right supplier is extremely important as long-term service and support is crucial to keeping the BWM system operational throughout a vessel’s lifetime and compliant in both USCG- and IMO-regulated waters. Continued support, including service and after-sales, is important for ship owners and operators. Adding to the support is extensive training for BWM system operators, so that they can be confident in their ability to handle any given situation. For more information regarding DESMI’s Ballast Water Management System CompactClean please go to the website www.compactclean.info

SETTING THE COURSE TO

PATHWAYS TO SUSTAINABLE SHIPPING

DOWNLOAD THE REPORT TODAY TO LEARN MORE. www.eagle.org/sustainability

SAFETY LEADERSHIP IN A CHANGING WORLD

Let us introduce you to your destination

PIRAEUS HEAD OFFICE 2 Iroon polytechniou str. - 188 63 - Neo Ikonia - Greece Tel: +30.210.45.22.131 (24h response) Fax: +30.210.41.80.176 info@megatugs.com - www.megatugs.com

THESSALONIKI OFFICE 42, 26th Octovriou str. - 546 27 - Thessaloniki - Greece Tel: +30.2310.256380/1 (24h response) Fax: +30.2310.256382 info@megatug.com - www.megatugs.com

NAFS magazine

Published on Jul 6, 2020

NAFS July 2020

NAFS | Bimonthly Shipping and Economic Review (July 20202)

NAFS July 2020

Published on Jul 6, 2020

NAFS | Bimonthly Shipping and Economic Review (July 20202)

duken

Go explore