Dynamo nr. 85

DRUG DELIVERY: ANTIBIOTIKA, DER GÅR

GENNEM MARV OG BEN

BÆREDYGTIG SKIBSFART

Hvad er kursen mod en grønnere fremtid på havet?

Salt + strøm giver rent vand i Indien

DYNAMO SPØRGER: Hvornår får

Danmark førerløse biler?

VINDMØLLER: DRONE TJEKKER VINGERNE, MENS DE SNURRER

Præcisionsarbejde

Ny måde at injicere antibiotika direkte ind i inficeret knoglevæv lover godt – både for behandlingen af infektioner og til at begrænse behovet for langvarige antibiotikakure.

En idé, der holder vand

Siden barnsben har to DTUalumner udgjort et idérigt makkerpar. Nu har de opfundet en løsning, der med lidt strøm kan rense vandet i de opsamlingstanke, som findes overalt på indiske hustage.

Simuleringer minimerer fejl

Forskere har udviklet metoder til at undgå luftlommer indeni vindmøllevinger, som kan spænde ben for, at der kommer luft under vingerne.

AI som mentor

Postdoc Fiammetta Caccalae undersøger de uudnyttede pædagogiske muligheder, som kunstig intelligens rummer.

UDGIVER

Danmarks Tekniske Universitet, Anker Engelunds Vej 101A 2800 Kgs. Lyngby, tlf. 45 25 25 25, dtu.dk

ANSV. CHEFREDAKTØR

Tine Kjær Hassager

REDAKTION

Lotte Krull, lkru@dtu.dk Miriam Meister, mirme@dtu.dk

ABONNEMENT

Hvis du ønsker at oprette et abonnement eller har ændringer til et eksisterende så skriv til: dynamo@dtu.dk

Magasinet er gratis og udkommer fire gange om året.

DESIGN & PRODUKTION

Creative ZOO

ISSN 1604-7877

FORSIDEFOTO

Getty Images

Hvad skal der til for at opnå en mere bæredygtig skibsfart, som skåner både klima og havmiljø?

Droneinspektion

Med billeder fra et termisk kamera kan en AI afsløre skader i vindmøllevinger, mens de snurrer rundt. Det giver mindre bøvl og store besparelser.

LEDER

Mavefornemmelse

Ph.d.-studerende Asher Lou Isenberg undersøger, om folk bliver mindre køresyge, hvis de aktiverer mavemusklerne under bevægelse.

Kører det for førerløse biler?

Professor Otto Anker Nielsen giver sit bud på, hvad udsigten er til, at Danmark får selvkørende biler.

Derfor fastholder vi fokus på grøn omstilling

Vi lever i en besynderlig tid, hvor man hører utroligheder, som at det er dumme mennesker, der sætter vindmøller op. Det er en tid, hvor nye krige afleder vores opmærksomhed fra andre kriser, som bl.a. klimakrisen.

Vi er for øjeblikket vidner til, at den grønne omstilling ikke kun rykker ned ad dagsordenen, den bliver også direkte obstrueret. Som i efteråret 2025, da politiske kræfter under forhandlingerne i FN’s søfartsorganisation, IMO, splittede den internationale enighed om at arbejde for en klimaneutral skibsfart i 2050.

På DTU holder vi fast. Vi mener stadig, at den grønne omstilling er vigtig og nødvendig. Det afspejler sig også i universitetets nye strategi for 2026­2031, hvor vi har valgt bæredygtig teknologisk omstilling som det første ud af fem strategiske indsatsområder.

Det kan fremstå som en luksus at være optaget af vindturbiner, elektrolyse og kata­

lysatorer, når verden brænder, og uskyldige omkommer. Men den grønne omstilling er din og min adgangsbillet til en billig og mere sikker energiforsyning, hvilket gør os mindre sårbare over for krige og stigende priser på fossil energi. Den er også vores adgangsbillet til en levevis med et lavere klimaaftryk og dermed også til en mindre kaotisk fremtid på denne planet. Derfor fortsætter DTU med at udvikle grønne løsninger.

I dette nummer af Dynamo handler det om løsninger til skibsfarten, der skal skåne både klima og havmiljø. Skibsfart er stadig rygraden i al international handel, og hele 80 pct. af den globale godstransport sker med skib.

Tænk på, hvor stor en effekt det har, når ingeniører forbedrer skibenes energieffektivitet blot en lille smule, eller når forskningen viser, hvordan vi kan mindske skibsfartens belastning af havmiljøet. Selv de mindste

forbedringer vil have stor betydning, når mængden af shipping er så stor.

Grøn omstilling har måske ikke verdens opmærksomhed lige nu. Men den har stadig vores.

Anders Bjarklev Rektor

En nålestiksoperation i kampen mod infektioner

En teknologi, der leverer antibiotika præcis der, hvor infektioner har gravet sig ind i knogler og væv, kan blive lægers nye våben i behandlingen af alvorlige infektioner. Virksomheden bag forventer at teste den i mennesker inden for de kommende år.

2

3

Om Precision Antibiotics

• Spinout-virksomheden blev grundlagt i 2025.

• Den er stiftet af DTU-forskere og drug delivery-eksperter Jonas Rosager Henriksen, Anders E. Hansen og Thomas L. Andresen.

• Forskning i teknologien startede i 2020, og arbejdet har været delvist finansieret af midler fra Innovationsfonden og Novo Nordisk Fonden.

• Virksomheden håber på at starte fase 1 af de kliniske studier i 2027.

• Teknologien forventes også at være effektiv i behandling af f.eks. diabetisk fodsår, som både er et stort problem med høj dødelighed og et stort marked.

Hvis der opstår infektion efter udskiftningen af en hofte eller selv et egentligt simpelt knoglebrud, kan konsekvenserne være alvorlige. Infektionerne er nemlig vanskelige at behandle, fordi bakterier kan gemme sig dybt i knoglevæv og danne biofilm, som gør dem yderst resistente over for antibiotika.

Behandlingen er derfor ofte langvarig og kan indebære gentagne operationer, omfattende antibiotikabehandlinger og i værste fald livslange komplikationer eller amputation.

Det behandlingsregime håber

Precision Antibiotics – en spinoutvirksomhed startet af drug deliveryspecialister fra DTU – at ændre på. Som navnet antyder, udvikler virksomheden systemer, der leverer medicin til præcis det sted i kroppen, som har brug for det.

Injicerbart medicindepot

Precision Antibiotics har designet et injicerbart medicindepot, der ved indsprøjtning danner et materiale, som frigiver en kombination af de to eksisterende antibiotika gentamicin og clindamycin. De to antibiotika har forskellige egenskaber, men forskerne har optimeret dem, så de kan frigives kontrolleret fra det samme depot. Medicindepotet kan – i modsætning til konkurrerende teknologier – administreres med almindelig sprøjte og

kanyle. Det giver læger en unik mulighed for præcist og effektivt at placere behandlingen i og omkring det inficerede område, både i knogle og blødt væv, og derved opnå meget høje koncentrationer dér. I forsøg i avancerede prækliniske modeller har forskerne opnået en lokal koncentration af lægemidlet, som over tre uger er mellem 100 og 1.000 gange højere end ved systemisk antibiotikalevering, der enten gives som tablet eller direkte i blodet. Prækliniske modeller bruges til i kontrollerede rammer at teste f.eks. lægemidler, før de testes på mennesker. ”Med vores teknologi kan vi levere medicindepoter dybt og præcist ind i både knogler og bløddelsvæv, hvorfra lægemidlet frigives i meget høj koncentration i flere uger, hvilket konkurrerende teknologier ikke kan. Samtidig holder vi de leverede antibiotika fuldstændig lokalt, hvilket skåner de raske bakterier andre steder i kroppen,” forklarer CEO Jonas Rosager Henriksen.

Han fremhæver netop kombinationen af høj lokal effekt og begrænset eksponering andre steder som en af teknologiens væsentlige styrker.

Lovende resultater

På tværs af en lang række forsøg i modeller, der optimalt efterligner alvorlige knogle­ og ledassocierede infektioner hos mennesker, har teknologien vist sig meget effektiv.

F.eks. er etablerede infektioner blevet effektivt bekæmpet i samtlige de grise, der blev behandlet i et forsøg udført i samarbejde med et team af specialiserede ortopædkirurger ledet af professor i eksperimentel patologi Louise Kruse Jensen –uden anden brug af antibiotika. Ingen anden teknologi eller behandling er tidligere kommet i nærheden af at opnå så gode resultater.

”Jeg tror, vi alle blev overraskede over, hvor godt det her virkede,” indrømmer Jonas Rosager Henriksen.

Han uddyber, at ikke bare var behandlingen langt mere effektiv end nogen af de andre, som den samme forsker­

Miriam Meister

Colourbox

gruppe har evalueret – den er også unik, da resultaterne er opnået uden brug af systemisk antibiotika. Resultaterne sandsynliggør, at læger i fremtiden vil kunne udlevere langt mindre antibiotika og stadig opnå bedre resultater for patienter med disse alvorlige infektioner.

En anden forretningsmodel

Det er normalt op ad bakke, hvis man drømmer om at udvikle ny antibiotika – bl.a. fordi finansiering er svær at få fat i, da afkastet typisk er virkelig dårligt, siger Jonas Rosager Henriksen:

”Det er normalt svært, for hvis et firma lykkes med at udvikle ny antibiotika, bliver det set som et ’sidste udvej-præparat’. Det vil sige, at det bliver sat allerøverst på hylden som noget, der skal spares til få patienter for at begrænse risikoen for, at bakterier udvikler resistens.”

Med Precision Antibiotics’ produkt forholder det sig anderledes, forklarer han:

”Vi har taget to godkendte antibiotika og sådan set bare ændret på formuleringsteknikken og gjort dem meget mere potente ved at udvikle en måde, så man kan bruge dem lokalt.”

Med de lovende resultater fra forsøgene i hånden har virksomheden rejst 60 mio. kroner, som skal finansiere gennemførelsen af de første kliniske studier i mennesker. Virksomheden forventer at starte fase 1 af de kliniske studier i 2027. 1

Minimeret antibiotikaforbrug

Ud over det tydelige økonomiske og behandlingsmæssige potentiale for Precision Antibiotics ift. behandling af infektioner, så er muligheden for at begrænse den totale anvendelse af antibiotika ved at levere effektive lokale depoter også et skridt i kampen mod den globale udfordring omkring antibiotikaresistens, vurderer virksomheden.

Antibiotikaresistens er ifølge WHO en af de største trusler mod folkesundheden. WHO anslår, at resistente bakterier i 2019 på verdensplan var direkte ansvarlig for knap 1,27 mio. dødsfald og bidrog til yderligere knap 4,95 mio. dødsfald – og tallene forventer de kun vil stige. Hvis læger imidlertid får bugt med infektioner ved at sprøjte antibiotika ind lokalt, mindskes behovet for at give det oralt eller intravenøst over længere tid, hvilket er en af hjørnestenene i kampen for at begrænse udviklingen af antibiotikaresistens og således til gavn for både patienten og samfundet.

DTU spinout-virksomheden Precision Antibiotics har designet et injicerbart medicindepot, der ved indsprøjtning frigiver antibiotika lokalt og koncentreret netop dér, hvor der er opstået infektion efter f.eks. et knoglebrud.

5 Jonas Rosager Henriksen, CEO, Precision Antibiotics, jhen@dtu.dk

Kan chatbotten blive en god mentor?

Postdoc Fiammetta Caccavale undersøger i et nyt projekt, hvordan kunstig intelligens kan bruges til at forbedre læringsprocesser.

2 Linnea Lundberg

3 Frederikke Reese

Hvordan lærer vi mennesker egentlig bedst? Forskning viser faktisk, at den bedste læringssituation er en­til­en­undervisning, men sådan noget er ikke nemt at tilbyde på et universitet med over 14.000 studerende og ikke tilnærmelsesvis så mange undervisere.

Men måske har postdoc Fiammetta Caccavale fra DTU Kemiteknik et alternativ til en­til­en­undervisningen, der kan gøre det langt nemmere at lære nyt, når de studerende f.eks. begynder på et nyt kursus. Et alternativ, som

hun skal undersøge i et treårigt forskningsprojekt, som hun har modtaget en bevilling på 2,88 mio. kr. fra Villum Fonden til.

”Jeg skal bruge de tre år på at undersøge de pædagogiske muligheder, som kunstig intelligens åbner op for, for alting tyder på, at der er et stort, uudnyttet potentiale,” forklarer hun og fortsætter:

”Mange af de studerende bruger allerede kunstig intelligens, når de studerer, men der er sjældent systematik i det, og det vil jeg gerne ændre på med mit projekt. Jeg vil gerne skabe nogle digitale værktøjer, som gør de studerende dygtigere og samtidig er en hjælp for underviserne.”

AI som mentor

Et eksempel på et sådant værktøj kunne være en specialdesignet chatbot, der er blevet fodret med pensum fra det kursus, de studerende følger. Tanken er, at de studerende kan sparre med den, på samme måde som de ville sparre med en mentor.

”Det ville jo være helt fantastisk, hvis jeg kan udvikle en chatbot, der kan anvendes på tværs af kurser og dermed følge de studerende gennem hele studiet. Det er klart drømmescenariet,” siger Fiammetta Caccavale.

Samtidig ville en sådan chatbot også være en hjælpende hånd for underviserne, fordi de ville kunne bruge den som en fast digital tutor på deres kurser.

På tværs af landegrænser

Fiammetta Caccavales treårige projekt er et samarbejde mellem DTU og

”Jeg vil gerne skabe nogle digitale værktøjer, som gør de studerende dygtigere og samtidig er en hjælp for under viserne.”

Imperial College London. I de første to år vil hun være tilknyttet flere kurser ved Imperial College London og udvikle en række AI­modeller, der er tilpasset kursernes læringsmål.

Den viden, hun opnår gennem denne forskning, vil blive brugt til at udvikle en pædagogisk ramme, der er skræddersyet til videre studier i brugen af AI på videregående uddannelser. Denne ramme vil blive brugt til at påvise en årsagssammenhæng mellem indførelsen af digitale AI­læringsværktøjer og forbedringer i de studerendes læringsprocesser.

”Jeg håber på at få en masse feedback fra alle de studerende på Imperial College London, der går på de kurser, jeg skal indsamle data fra, for det er studerende, mine kommende digitale værktøjer er tiltænkt,” forklarer postdocen. 1

5 Fiammetta Caccavale, postdoc, DTU, fiacac@kt.dtu.dk

POSTDOC FIAMMETTA CACCAVALE, DTU

Postdoc Fiammetta Caccavale begynder på sit treårige forskningsprojekt denne sommer.

”Du

kan ikke være et førende teknisk universitet uden også at have førende forskning i, hvad teknologien gør for mennesker. Vi skal ikke bare udvikle teknologierne – vi skal også forstå den kontekst, de indgår i, og hvad de betyder i et større perspektiv.”

Institutdirektør på DTU Management Mette Wier til Djøfbladet om DTU’s målrettede prioritering af samfundsvidenskaben gennem rekruttering af verdensklasseforskere på udvalgte områder, hvor DTU har brug for f.eks. en sociolog, psykolog eller økonoms blik på sagen.

DTU skal hjælpe WHO med viden om sikker kost

DTU Fødevareinstituttet er udpeget af Verdenssundhedsorganisationen (WHO) til at huse et nyt samarbejdscenter, der skal skabe mere viden om gavnlige og skadelige effekter af forskellige fød evarer og kostmønstre.

Traditionelt har forskningen haft fokus på enten de skadelige effekter og fødevaresikkerheden af det, vi spiser, eller på de gavnlige effekter. I de seneste årtier har forskere systematisk lavet samlede vurderinger af både risici og gevinster i såkaldte helhedsvurderinger.

DTU­forskerne, som skal stå i spidsen for centeret, er internationalt anerkendt for deres kompetencer på området. Med udnævnelsen får de mulighed for på verdensplan at støtte indsatser, der skal øge fødevaresikkerheden og reducere sygdomsbyrden af den mad, vi spiser.

9,5

SÅ MANGE KILO VEJER

STATENS NATURHISTORISKE

MUSEUMS TREBINDSVÆRK

’ATLAS OVER DANSKE

SALTVANDSFISK’, DER ER

UDKOMMET EFTER 16 ÅRS

ARBEJDE. BAG VÆRKET

STÅR BL.A. FORSKERE FRA DTU AQUA.

Nanolaser kan halvere energiforbruget

DTU‑forskere har udviklet en ny nanolaser, der kan blive et afgørende skridt mod langt hurtigere og mere energieffektive compu tere, telefoner og datacentre. Opfindelsen kan gøre det muligt at placere tusindvis af bittesmå lasere på én mikrochip og dermed sende data med lys i stedet for elektriske signaler. Det kan både øge hastigheden og reducere varmeudviklingen markant.

Ifølge professor Jesper Mørk ved DTU Electro kan teknologien halvere energifor bruget i fremtidens computere. Den nye laser fungerer nemlig ved stuetempera tur og kræver ekstremt lidt energi, fordi lyset koncentreres i en nanokavitet – en struktur så lille, at den tidligere blev anset for umulig. Den lysfangende struktur er udviklet i DTU Nanolab og bygger på et

design fra professor Ole Sigmunds gruppe på DTU Construct.

Perspektiverne rækker langt ud over it‑branchen. Nanolaseren kan også bane vej for ultrafølsomme sensorer og billed systemer med høj opløsning i sundheds sektoren.

TEMA BÆREDYGTIG SKIBSFART

Sådan sejler vi mod en grønnere fremtid

Skibsfart er altafgørende for den internationale handel og for landenes forsyninger af energi, fødevarer, råstoffer og komponenter til industriens produktion. Globalt står skibsfarten for 80 pct. af al godstransport, og det medvirker også til sektorens klimaaftryk, hvor shipping står for 3 pct. af den globale udledning af drivhusgasser.

Med Danmarks lange virke som søfartsnation har vi en hjemmebanefordel, der sætter os i stand til at sætte retningen for en mere bæredygtig og en mere sikker og effektiv skibsfart globalt.

Her spiller DTU en betydelig rolle, dels gennem universitetets uddannelse af skibsingeniører, dels gennem den maritime forskning og innovation, som finder sted hos os.

I over 10 år har DTU’s center Maritime DTU været en bred indgang til universitetets maritime forskning, hvor der i perioden bl.a. er gennemført forskningsprojekter. Med en ny bevilling i 2026 fra NORDEN // Orient’s Fond til medfinansiering af nye maritime projekter fortsætter denne forskning på fuld styrke.

På de følgende sider kan du bl.a. læse eksempler på DTU’s blå forskningsprojekter og møde en af de første studerende på den nyoprettede diplomingeniøruddannelse Skibsteknik og Maritimt Design.

Bæredygtig skibsfart – hvad er udfordringerne?

Centerleder for Maritime DTU Mette Sanne Hansen peger på, at fortsat tæt samarbejde mellem forskning, industri og myndigheder er afgørende for at gøre skibsfarten yderligere klimavenlig, sikker og økonomisk bæredygtig i fremtiden.

2

Hvordan opnår vi bæredygtig skibsfart?

Hvad er problemet?

Bæredygtig skibsfart handler om langt mere end at skære i CO₂­udledningen. Det er en helhedsopgave, hvor klima, havmiljø, sikkerhed, drift og økonomi hænger sammen. Skibene skal transportere varer effektivt og sikkert, samtidig med at udledninger og forurening minimeres.

Rederier skal kunne investere i grønne teknologier som alternative brændstoffer, mere energieffektive motorer og smartere ruteplanlægning, hvis skibsfarten skal blive klimavenlig på lang sigt, men det kræver, at investeringerne er økonomisk rentable.

Bæredygtighed er derfor ikke ét enkelt mål, men et komplekst samspil mellem mange faktorer. Beslutninger om CO₂­reduktion, skibsteknologi og miljøbeskyttelse må tænkes samlet, så forbedringer ét sted ikke skaber problemer et andet. Kun sådan kan skibsfarten udvikle sig ansvarligt og robust.

Skibsfarten transporterer en stor del af verdens varer og er afgørende for forsyningssikkerheden. Skibsfarten står for omkring 2­3 pct. af den globale CO₂­udledning, som forventes at stige, i takt med at verdenshandlen vokser. Klima og havmiljø påvirkes, og geopolitiske spændinger sætter dagsordenen og kan forsinke omstillingen til mere bæredygtige løsninger.

Konkrete situationer, som når man må sejle uden om konfliktområder, eller når skibe blokerer vigtige sejlruter, fører til længere sejladser, højere brændstofforbrug og øget CO₂­udledning.

Også uenigheder under International Maritime Organization om CO₂­afgifter på skibsfart – med målet om at indføre en international klimaafgift fra 2029 – står i vejen for den fortsatte bæredygtige udvikling. Det gør omstillingen endnu mere kompliceret.

Hvad er de største udfordringer?

Skibe holder i mange år og er bygget til specifikke løsninger, hvilket gør det dyrt og kompliceret at ændre dem. Det betyder, at der går lang tid, før gamle skibe udskiftes, og nye, mere bæredygtige skibe kan bygges, mens investeringer, brændstof, infrastruktur og regler stadig udvikles.

Internationale standarder og politiske aftaler er afgørende, men komplekse, da beslutninger påvirkes af bl.a. USA og geopolitik. Danmark står stærkt som skibsnation, hvor flere rederier er firstmovers, men for at gøre en reel forskel er vi afhængige af tæt samarbejde både i Europa og globalt.

Christian Tremmer

3 Mikal Schlosser

Hvor langt er vi?

”Der er stadig langt igen, men udviklingen går i den rigtige retning.”

Der er i dag større fokus på bæredygtig skibsfart. Sammenlignet med for 10 år siden er der tydelige fremskridt, men de mange forskellige teknologier gør det svært at måle udviklingen samlet. Meget affaldsvand afleveres nu i havne i stedet for direkte i havet, og ballastvand behandles med uv for at forhindre spredning af invasive arter. Nye skibsmalinger og små skrogvibrationer forhindrer alger og muslinger i at sætte sig fast uden at mindske effektiviteten eller skabe støj, og skibe planlægger ruter, så de undgår sårbare naturområder. I dag drives udviklingen af EU og FN, der sætter rammer og ambitioner gennem lovpakker samt forskningsprogrammer som Euronet, mens virksomheder, forskere og myndigheder samarbejder om løsninger, der øger effektiviteten og reducerer miljøpåvirkningen.

Peg på én ting, der kan gøre den største forskel de næste 10 år.

Samarbejde – både på tværs af forskningsområder og på tværs af aktører i den maritime sektor. Fremtidens grønne skibsfart kræver tæt samarbejde mellem forskning, industri og myndigheder internationalt. Nye teknologier skal kunne skaleres, infrastrukturen skal være på plads, og forsyningen af brændstof skal være sikker – både i Danmark og i resten af verden. Lande skal samarbejde om regler, standarder og havneinfrastruktur, så løsninger kan bruges effektivt på tværs af grænser og ruter. Ingen enkelt løsning dækker alt, så der skal satses på en blanding af brændstoffer og teknologier, afhængigt af skibstype og rute. Nogle skibe kan bruge batterier til korte ruter, mens andre bruger ammoniak, metanol eller bioolie til længere sejladser.

Om Mette Sanne Hansen

Centerleder for Maritime DTU, hvor hun arbejder med forskning, undervisning, innovation og rådgivning, der skal styrke udviklingen i Det Blå Danmark

• Fik sin ph.d. i strategisk simulering fra DTU i 2012

• Har en Executive MBA i teknologiledelse fra DTU i 2024

• Medlem af styregruppen for Maritime Research Alliance

• Medlem af styregruppen i innovationsplatformen ShippingLab

• Udviklingsstudieleder for DTU’s ny uddannelse i Skibsteknik og Maritimt Design.

Hvornår har vi bæredygtig skibsfart?

Vi kan først sige, at skibsfarten er bæredygtig, når den ikke længere påvirker klima og miljø negativt.

Det kræver høje ambitioner, forskning, test og ansvarlig implementering, fordi nye teknologier kan have uforudsete negative konsekvenser, som f.eks. metan-emissioner, der bidrager kraftigt til global opvarmning. Nye grønne teknologier kan også have negative sikkerhedsmæssige konsekvenser.

Selvom total bæredygtighed måske ikke er realistisk, kan skibsfarten fortsat optimeres.

Nye løsninger som CO₂-fangst kan komme i spil, men fælles standarder og klare målemetoder er afgørende for at sikre, at fremskridtene er reelle og helhedsorienterede. Der er stadig langt igen, men udviklingen går i den rigtige retning.

CENTERLEDER METTE SANNE HANSEN, DTU

5 Mette Sanne Hansen, centerleder, DTU, mesa@dtu.dk

Grønne korridorer åbner ruter til fossilfri skibsfart

Grønne maritime korridorer vil gøre det muligt for skibe at tanke nulemissionsbrændstoffer og er et vigtigt skridt mod mere bæredygtig skibsfart. Men uden hurtigere udvikling af havneinfrastruktur risikerer omstillingen at gå i stå. A.P. Moller – Maersk viser vej med metanoldrevne skibe

Danmark har markeret sig som en nøglespiller i at udvikle fremtidens grønne maritime korridorer. Her vil skibe kunne tanke nulemissionsbrændstoffer, og både havne og brændstofsystemer vil være gearet til at håndtere grønne brændsler.

Blandt de virksomheder, der driver omstillingen til grønne brændstoffer fremad, er A.P. Moller – Maersk. Rederiet råder allerede over en flåde af metanoldrevne containerskibe, som er med til at demonstrere, hvordan grønne brændstoffer kan fungere i praksis. Og flere er på vej.

Metanolskibene er vigtige, fordi de kan udnytte de nye løsninger til brændstofforsyning og tankning, der udvikles i forbindelse med fremtidens grønne maritime korridorer. Når der findes skibe, der faktisk kan sejle på grønne brændstoffer, opstår der et marked, som motiverer havne, producenter og myndigheder til at investere i den nødvendige infrastruktur. Men den altoverskyggende udfordring er, at infrastrukturen og teknologierne ikke er 100 pct. på plads, siger DTU-lektor og ph.d. Michael Bruhn Barfod: ”Grønne brændsler alene løser ikke problemet. Et skib kan godt sejle på

metanol, ammoniak eller andre typer e-fuels – men hvis havnen ikke kan forsyne skibe med brændstof, eller hvis lovgivningen ikke understøtter omstillingen, så opstår der ingen reel grøn korridor. Vi har simpelthen ikke alle løsningerne endnu. Der er både operationelle og tekniske udfordringer, der skal løses, før alternative brændstoffer kan blive en realitet i stor skala, og vi begynder så småt at mærke, at det brænder på for at nå målene for den grønne omstilling.”

Omstillingens kritiske akilleshæl

Michael Bruhn Barfod er en central forsker i DTU-projektet IMAGES, som er støttet af NORDEN // Orient's Fond og Den Danske Maritime Fond. I projektet er han med til at udvikle beslutningsmetoder og analyser, der skal gøre det muligt at etablere grønne maritime korridorer i praksis – og vurdere deres økonomiske og miljømæssige effekter. Projektet skal hjælpe beslutningstagere med at finde ud af, hvilke regler, krav og rammevilkår der skal til, for at korridorerne kan blive til virkelighed – og dermed sikre, at Danmark fortsat kan være frontløber inden for grøn skibsfart.

Konceptet om de grønne maritime korridorer er stadig under udvikling og fungerer som testlaboratorier, hvor den maritime sektor afprøver nye lav- og nul-emissionsbrændstoffer. Erfaringerne skal danne grundlag for at opskalere teknologierne og udrulle dem på tværs af de store globale handelsruter. Og det haster med at finde gode grønne løsninger. Skibsfarten er ansvarlig for omkring 3 pct. af verdens CO₂-udledninger. FN’s maritime organisation, IMO, har formuleret en strategi for markante reduktioner af drivhusgasudledningerne – mindst 40 pct. inden 2030 sammenlignet med 2008-niveauet og fuld klimaneutralitet i 2050.

”Vi kommer aldrig i mål med nuludledninger uden nye brændstoffer og nye måder at drive skibe på – hvad enten det bliver metanol, ammoniak, hydrogen eller noget helt fjerde. Men det er langtfra givet, at alternative brændstoffer bliver den eneste løsning. Også carbon capture kan få en rolle, selvom teknologien er dyr, og lagringen af CO₂ stadig usikker. Retningen er stadig uklar, og derfor må vi holde flere spor åbne. Vindassisteret drift kan give hurtige energibesparelser, og på sigt kan selv atomkraft komme i spil

2 Christina Tækker

3 Imago/Ritzau Scanpix, DTU

”Vi har simpelthen ikke alle løsningerne endnu. Der er både operationelle og tekniske udfordringer, der skal løses, før alternative brændstoffer kan blive en realitet i stor skala.”

LEKTOR MICHAEL BRUHN BARFOD, DTU

som en del af løsningen,” siger Michael Bruhn Barfod.

CO2‑beskatning skal hæves

Blandt udfordringerne for at etablere grønne maritime korridorer er ikke kun at udvikle nye teknologier og løsninger. Det er også vigtigt at få infrastrukturen på plads. Her er havnene helt centrale. Hvor de tidligere fungerede som knudepunkter for import, eksport og påfyldning af fossile brændsler som olie og kul, er de nu i gang med at omstille sig til energihubs. Her skal både brændstof til skibene og den videre transport af gods håndteres grønt.

Etableringen af de grønne maritime korridorer kræver desuden et tæt samarbejde mellem shippingvirksomheder, havne og myndigheder, hvor både skibe, brændstoffer og havnefaciliteter understøtter grøn drift. Og endelig kræver omstillingen en klar international plan for, hvordan CO₂­udledningerne skal ned.

Netop derfor var skuffelsen stor i branchen, da FN’s maritime organisation, IMO, mødtes i London i oktober 2025 for at forhandle en global aftale om at reducere CO₂­udledningerne i skibsfarten. Forventningerne var høje, men landene kunne ikke blive enige, og resultatet blev et alvorligt tilbageslag for arbejdet med at regulere sektoren, fortæller Michael Bruhn Barfod: ”Det er frustrerende. Vi arbejder netop med at teste, hvordan de gældende regulativer påvirker en flåde af skibe, og hvordan rederier mest omkostningseffektivt kan leve op til kravene om at reducere deres udledninger – om det så kræver tekniske opgraderinger eller et skifte til andre brændstoffer. Når vi gennemgår de nuværende regler, står det klart, at CO₂­beskatningen skal hæves markant, før der opstår et reelt incitament til at skifte til nul­emissionsbrændstoffer.”

Tillid til klimavenlig skibsfart Netop derfor har det stor betydning, når nogle aktører vælger at gå forrest –også før reguleringen for alvor skubber på.

En af dem er A.P. Moller – Maersk. I 2021 bestilte rederiet verdens første metanoldrevne containerskib. I dag har både A.P. Moller – Maersk og en række andre rederier valgt at bygge skibe med dual­fuel­motorer til metanol

Hvad er en grøn maritim korridor?

En grøn maritim korridor er en rute, hvor skibe skal kunne sejle på grønne brændstoffer, understøttet af havne og brændstofinfrastruktur, der gør det muligt i praksis. Mindst en havn i en korridor skal kunne tilbyde tankning af et grønt brændstof.

Konceptet opstod efter FN’s klimatopmøde COP26 i 2021, hvor en række lande forpligtede sig til at arbejde for lav- og nul-emissionsruter til søs.

Eksempler på korridorer, der er under udvikling, er ruter mellem Shanghai og Europa eller Europa og Sydamerika. Der bliver også arbejdet med mindre, regionale forbindelser – som f.eks. en grøn rute mellem Danmark og England.

Containerskibet Laura Mærsk i Aabenraa Havn i 2025. Skibet sejler på bl.a. metanol.

og konventionelt brændstof. Det sker i forventning om, at metanol bliver tilgængeligt til skibsfart til en attraktiv pris og med lav klimabelastning. Det fortæller Bo Cerup-Simonsen, der er administrerende direktør i Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping:

”Det har haft stor betydning, at en ledende aktør gik forrest og viste, at det kunne lade sig gøre at bygge og operere skibene. Ikke nok med at det gav inspiration for mange i branchen til at øge indsatsen på klimahandling, det gav også myndigheder øget tillid til, at klimavenlig skibsfart er mulig, og dermed et skub til igangsættelse af regulering.”

Forventer en multibrændstoffremtid

Som uafhængigt forskningscenter arbejder Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping med forskning, partnerskaber og udvikling af teknologier til at reducere udledninger i global skibsfart. Konkret undersøger man bl.a. en række forskellige alternative energikilder og brændstoftyper som f.eks. metan, metanol og ammoniak og argumenterer for, at de bliver en del af fremtidens brændstofmiks.

”Vi forventer, at der fremover vil ske en stadig udvikling af de regulatoriske rammer, som vil drive en igangsættelse og stadig opskalering af brugen af grønne brændstoffer. Samtidig vil man øge energieffektivitet, som vil mindske det totale energiforbrug i forhold til transportarbejdet. Vi forventer, at flere forskellige brændstoffer vil tages i brug, og branchen skal derfor omstille sig til en multibrændstoffremtid,” siger Bo Cerup-Simonsen.

Hønen og ægget‑ problematik Han peger på, at fossilt brændstof i dag står for mere end 99 pct. af energiforbruget, men at efterspørgslen på biomassebaserede brændstoffer som metan, metanol og ethanol er stigende.

På længere sigt forventes også ammoniak at få en væsentlig rolle. De første kommercielle skibe med ammoniakmotorer søsættes i 2026, og der er allerede omfattende arbejde i gang for at etablere produktion af klimavenlig ammoniak – bl.a. til udnyttelse som brændstof til skibsfarten. Men uanset hvor hurtigt teknologien udvikler sig,

Energitransport (regional)

Energitransport (tværregional)

går det hele i stå, hvis udbud og efterspørgsel ikke hænger sammen. For hvem skal levere det grønne brændstof – og hvem skal efterspørge det?

”Der er en hønen og ægget-problematik i branchen. Der skal etableres et helt system med brændstofproduktion, havne, skibe og vareejere – altså de virksomheder, der ejer godset og betaler for transporten. Og spørgsmålet er, hvem der efterspørger klimavenlig skibsfart og i sidste ende vil betale for den,” siger Bo Cerup-Simonsen, der uddyber:

”Indtil videre har det vist sig, at kun en lille del af fragtmarkedet frivilligt vil betale ekstra for grøn transport. Derfor kræver det regulering fra myndighederne for at skabe en bred efterspørgsel i industrien og dermed en reel businesscase for grøn skibsfart, så hele systemet kan etableres.” 1

5 Michael Bruhn Barfod, lektor, DTU, mbba@dtu.dk

Sådan bliver havnen et knudepunkt i grønne maritime korridorer

Grønne maritime korridorer kræver, at havnene bliver omstillet fra fossile brændsler til vedvarende energi og grønne brændstoffer som f.eks. metanol og ammoniak.

For at kunne forsyne skibe, industri og opland med grøn energi får havnene brug for energilagring, avanceret energistyring og ny infrastruktur til alternative brændstoffer. Fordi sol- og vindkraft produceres i perioder, skal havnene kunne lagre og styre energien intelligent.

Rotterdam bruges ofte som eksempel på, hvordan en moderne havn kan fungere som et samlet grønt energisystem, hvor on- og offshore vedvarende energi, energilagringssystemer og havneaktiviteter bindes sammen i ét energisystem – fra shipping til industri og transport videre ud i baglandet.

”Vi forventer, at flere forskellige brændstoffer vil tages i brug, og branchen skal derfor omstille sig til en multibrændstoffremtid.”

ADM. DIREKTØR BO CERUP‑SIMONSEN, CENTER FOR ZERO

CARBON SHIPPING

Handelsskibe energikilder

By

Industri

Energilagring og grønne energikilder

Havneby Godshåndtering

Tankanlæg Godsopbevaring

Virksomheder på havneområdet

Vedvarende energikilder på land

KYSTLINJE

Derfor valgte jeg at læse til skibsingeniør

Mød Elwira Emilia Mikulska. Hun er blandt de første studerende på den nyoprettede diplomingeniøruddannelse Skibsteknik og Maritimt Design.

2 Christina Tækker

3 Privat

Uddannelsen af skibsingeniører er afgørende for Danmarks fortsatte position som førende maritim nation. Der mangler skibsingeniører, som både kan udvikle fremtidens handels-, offshore- og flådefartøjer og drive omstillingen til nye brændstoffer som metanol, ammoniak og brint.

For at imødekomme det store behov for skibsingeniører har DTU, det maritime uddannelsescenter MARTEC og Teknika derfor oprettet den nye diplomingeniøruddannelse Skibsteknik og Maritimt Design. Studerende kan enten læse på DTU’s campusser i Lyngby og Ballerup eller i Frederikshavn. I dag læser 20 studerende på uddannelsen, der begyndte i september 2025. Elwira Emilia Mikulska har valgt at tage uddannelsen i Frederikshavn.

Samspillet mellem miljø og teknologi

Hun fortæller, at det maritime miljø både er nærværende og relevant for hende i lokalområdet. På Frederikshavn Havn ligger store virksomheder og værfter side om side, og der foregår omfattende skibsbyggeri. Det er forventningen, at der også kommer en statsejet samlefacilitet, som skal samle fem kommende arktiske skibe til det danske forsvar.

”Det særlige ved skibe og det maritime er den globale karakter. Man arbejder lokalt, men er hele tiden forbundet med resten af verden, og det gør branchen utrolig spændende.”

STUDERENDE ELWIRA EMILIA MIKULSKA, DTU

”Jeg valgte uddannelsen, fordi jeg brænder for design. Jeg synes, designprocesser er utrolig spændende. Det kan være alt fra at udvikle skibe, der sejler mere energieffektivt, til at arbejde med materialer, konstruktioner og hele den måde, maritime systemer er bygget op på. Jeg interesserer mig også for bæredygtig udvikling og vil gerne være med til at skabe løsninger, der gavner vores samfund,” siger Elwira Emilia Mikulska.

”Det særlige ved skibe og det maritime er den globale karakter. Man arbejder lokalt, men er hele tiden forbundet med resten af verden, og det gør branchen utrolig spændende. Samtidig er jeg fascineret af samspillet mellem miljø og teknologi. Man arbejder tæt på naturens kræfter – vand, vejr og bølger – mens man bruger avancerede og kontrollerede teknologier. Netop det spændingsfelt er interessant,” siger Elwira Emilia Mikulska.

Bidrager til reelle løsninger Som færdiguddannet vil hun gerne arbejde i en virksomhed, der arbejder aktivt med bæredygtighed og verdensmålene. Det vigtigste er, at arbejdet bidrager til reelle løsninger på de klima- og miljøudfordringer, vi står overfor. Hun er også optaget af energi

Elwira Emilia

Mikulska går på uddannelsen

Skibsteknik og

Maritimt Design i Frederikshavn.

og brændsler – især vedvarende energi og nye energiinfrastrukturer:

”Ud over skibsdesign findes der et helt felt inden for maritimt design, hvor man arbejder med havbaserede konstruktioner og energiløsninger. Derfor synes jeg også, det er enormt spændende, at Danmark planlægger at bygge to store energiøer. Det er præcis den slags projekter, der kombinerer bæredygtighed, teknologi og maritime konstruktioner – og som kunne være et oplagt fremtidigt arbejdssted for mig.” 1

4 Læs mere om uddannelsen: www.dtu.dk/skib

DANA V DET STILLE HAVFORSKNINGSSKIB

Danmark får i 2027 et nyt havforskningsskib: Dana V. Skibet skal operere i Arktis, hvor det er designet til at bevæge sig støjsvagt gennem isfyldte have. Det giver optimale betingelser for marin og maritim forskning og uddannelse i verdensklasse.

2

3

Når havforskningsskibet

Dana V lægger fra land, bliver det en stort set lydløs begivenhed. Skibet, der bliver hele Danmarks platform for forskning, uddannelse og innovation inden for marine, maritime og geologiske discipliner, er tegnet af danske skibsdesignere på en måde, så det støjer mindst muligt.

Det understøttes af skibets to dieselelektriske motorer, der, i modsætning til traditionelle dieselmotorer i store skibe, larmer minimalt. Derudover sikrer en batteripakke, at skibets

Finansiering af Dana V

Byggeriet af Dana V er blevet muligt med afgørende tilskud fra statens forskningsreserve og to afgørende donationer på 50 mio. kr. hver fra henholdsvis A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal og Aktieselskabet Dampskibsselskabet Orient’s Fond. Herudover medfinansiering fra DTU.

besætning kan koble fremdriften fra motor til batteri, hvis der er brug for absolut stilhed under sejladsen.

Ifølge skibsfører og sektionsleder ved DTU Aqua Jesper Sandager er det en fordel, når forskere og studerende skal tage prøver ombord og studere det liv, der udfolder sig under havets overflade.

”Jo mindre støj vi laver, jo bedre adgang har vi til livet under vand. Visionen for Dana V har været, at både mennesker og dyr skal trives på og omkring skibet, når det er på togt. Det tror vi på, er vejen til at opnå de bedste resultater,” siger han.

En unik uddannelse

Bag den vision ligger mange års idégenerering, planlægning og designproces, som har ledt til, at skibet i dag er under opførelse på værftet Construcciones Navales P. Freire, S.A., i Spanien.

”Det er stort, at vi er kommet så langt, og det bliver endnu større, når vi er klar til søsætning,” siger Jesper Sandager.

Dana V afløser det nuværende havforskningsskib Dana IV og forventes

leveret i efteråret 2027. Ejerskabet er hos DTU, men skibet vil kunne bruges af alle forskningsmiljøer i rigsfællesskabet, og de relevante ministerier vil kunne se frem til at modtage data på bl.a. fiskebestande, havmiljø og marine ressourcer.

Holdet bag byggeprocessen ser også frem til at realisere en af skibets kerneopgaver: at uddanne morgendagens havforskere, geologer og maritime ingeniører.

”Med Dana V er der skabt en unik læringsplatform, hvor havet er lige uden for auditorievinduet, og de studerende kan tage prøver og lave laboratorietests ombord. Det er det optimale studie, hvis man drømmer om en fremtid inden for det marine og maritime felt,” siger Jesper Sandager.

På de næste sider kan du se nærmere på det stille havforskningsskib Dana V og dykke ned i de faciliteter, der gør det til en platform for forskning og uddannelse i absolut verdensklasse. 1

5 Jesper Sandager, skibsfører, DTU, jesand@aqua.dtu.dk

Sari Vegendal

Knud E. Hansen

”Jo mindre støj vi laver, jo bedre adgang har vi til livet under vand.”

SKIBSFØRER JESPER SANDAGER, DTU

Skibet i tal

• Dana V bliver 70 meter langt. Det svarer til 2 x Rundetårn på langs.

• Skibet kommer til at veje 2.545 ton.

• Dana V er klassificeret som Polar Class 6, hvilket betyder, at det kan sejle hele året i opbrudt is eller i tyndere is, der måler op til 50 cm.

• Der er plads til 38 personer ombord. Herunder 18 personer i enpersoners-kahytter og 20 personer i topersoners-kahytter.

Dette er en illustration af faciliteterne ombord på Dana V. Faciliteterne er placeret på de korrekte dæk. Enkelte er dog rykket frem på tegningen i forhold til den reelle placering.

Et hjem væk fra hjem

Visionen med Dana V er både at rumme et excellent forsknings- og undervisningsmiljø og samtidig tilbyde optimale rammer for fritid og hviletid. Her kan du se de forskellige faciliteter – og læse mere om tankerne bag.

2 Sari Borgaard Vegendal

3 Claus Lunau

Fleksible laboratorier På dækket er plads til fire containere, der fungerer som fleksible laboratorier. Laboratorierne indrettes på land til den forskning, de skal bruges til, og sættes på dæk, når sejladsen går i gang. Det sikrer en bedre udnyttelse af tiden og mulighed for multidisciplinær forskning ombord på skibet.

Scienceafdeling I skibets scienceafdeling finder man faste laboratorier og et styringsrum for dataopsamling. Her kan man styre skibets elektroniske instrumenter og indsamle data, der f.eks. viser, hvilke dyr og planter der befinder sig i havet lige under skibet.

Fleksibel fremdrift

Dana V er dieselelektrisk med en elmotor, der får strøm fra en generator. Generatoren kan køre på biofuel, hvilket er en mere bæredygtig løsning end almindelig diesel og kan reducere CO2-emissionerne med op til 90 pct. Løsningen er besluttet ved grundig afdækning af de teknologiske muligheder for Dana V, som skal operere i arktiske farvande. Løsningen er desuden fleksibel, så kommer der en bedre og mere miljøvenlig energikilde, kan generatoren skiftes ud, og et alternativ sættes ind.

Auditorie og laboratorie til undervisning

Et fast laboratorie og et auditorie dedikeret til undervisning er med til at gøre Dana V til en unik uddannelsesplatform for marin og maritim uddannelse. Ombord på skibet er også indrettet studiepladser og ekstra sovekamre til de studerende.

Testplatform i maskinrummet

Skibets maskinrum skal fungere som en testplatform for forskning og nye industrielle løsninger inden for f.eks. grøn fremdrift. Det muliggør, at man kan få live data på løsninger, der ikke kan testes i et almindeligt laboratorium, men kræver en real setting.

Beboelse i toppen

Al beboelse på skibet ligger lige under broen på de to øverste dæk. Det giver direkte adgang til dagslys og skal sikre optimale omstændigheder for hvile, da støj fra skibsmotoren her er på sit mindste.

Åbne og lyse opholdsrum

Skibets opholdsrum er gjort åbne og lyse. Der er også indrettet et bibliotek til læsning og fordybelse og et fitnessrum til træning. Visionen er at skabe ’et hjem væk fra hjem’.

Beskyttet prøvetagning

På det nuværende Dana IV er forskere og mandskab udsat for elementerne, når de tager prøver. På det nye Dana V kan forskere og mandskab sidde beskyttet inde i en hangar med en port, der kan åbne og lukke. Prøvetagningen fungerer ved, at man trykker på en knap, porten åbner, man trykker på en anden knap, og en kran til prøvetagning kører ud. Det er en mere automatiseret løsning og kræver derfor mindre mandskab, hvilket frigiver ressourcer til andre forskningsaktiviteter.

Dropkøl

I bunden sidder en dropkøl. Den er 7 meter lang og vejer 15 ton. De mest følsomme sensorer over for luftbobler og strøm er monteret på bunden af dropkølen, der kan hejses 4 meter ned under skibets bund, hvor vandet er rent og roligt. Her fungerer sensorerne som ekkolodder, der udsender lyd. Når lyden rammer noget, bliver den sendt tilbage, og ud fra lyden kan man i skibets scienceafdeling se, hvor langt væk havbunden er, og hvilke fisk der er i havet.

Batteripakke

Et støjfrit batteri samler strøm fra skibets motor. Har man brug for stilhed under forskningen, kan batteriet tages i brug, og skibet kan sejle på strøm i en kortere periode. Ligger skibet stille, kan batteriet holde længere.

Bundudstyr

Under skibets bund er det elektroniske udstyr fastmonteret, herunder hydroakustisk udstyr, sonar og multibeams, der er et avanceret ekkolod, som kan sende tusindvis af lydstråler ud og kortlægge havbunden i 3D.

Droner til undsætning

Hvert år mister mennesker til søs livet ved at falde over bord. Målet med en ny autonom drone er at bringe en redningsvest til nødstedte for at købe tid, indtil hjælpen når frem.

2 Miriam Meister

3 Bax LIndhardt

Når en person falder over bord, er det et kapløb mod tiden: Chancerne for, at personen bliver fundet, inden vedkommende drukner af udmattelse eller fryser ihjel, svinder for hvert minut. Ofte hæmmes redningsindsatsen af den tid, et skib ved fuld fart skal bruge på at standse, så en redningsbåd kan komme i vandet og lede efter personen, som nu vil være langt væk fra skibet.

Tallene tegner et dystert billede: Data fra f.eks. Cruise Lines International Association viser, at mere end 70 pct. af de mennesker, der faldt over bord mellem 2009 og 2019, omkom.

Forskere ved DTU arbejder på at forbedre disse odds ved at udvikle en prototype til en autonom drone, der automatisk kan sendes afsted fra et skib i bevægelse, så snart en sådan mand over bord-hændelse er bekræftet.

Dronen har tre typer kameraer, så den f.eks. kan se om natten og registrere kropsvarme, hvilket gør den i stand til at identificere en person i vandet. Når den er fuldt udviklet, vil

Om dronen

• Den nuværende version vejer 24,8 kg og har en diameter på 2,4 meter.

• Den er udstyret med tre typer kameraer: RGB, infrarødt og termisk.

• Dronen kan medbringe 20 kg last.

• Den har en flyvetid på 30 minutter.

• Dronen kan afsøge et område på op til en kvadratkilometer afhængigt af vejrforhold og lastens vægt.

• Ph.d.-projektet er finansieret af midler fra NORDEN // Orient's Fond og Den Danske Maritime Fond.

dronen medbringe en oppustelig redningsvest, der udsender et GPS-signal.

”Det har et dobbelt formål: Det ene er at forlænge personens liv i vandet – det andet er at lede en redningsbåd hen til vedkommende,” forklarer ph.d.studerende Dimosthenis Angelis.

Ifølge Life Jacket Association kan en redningsvest forlænge overlevelsestiden i vand, der er blot 4-10 °C, fra 30-60 minutter til op til tre timer. Overlevelsestiden afhænger af flere faktorer, herunder havforholdene, og hvor god personen er til at svømme.

Algoritmer viser vejen

Almindeligvis afsøger en redningsbåd i aktion vandet i trekantede mønstre langs den rute, som personen med størst sandsynlighed er drevet ad. Bådens lave udsigtspunkt gør det dog svært at få øje på en person i det fjerne.

Dimosthenis Angelis’ arbejde har bestået i at bygge en drone fra bunden og udvikle algoritmer, der gør dronen i stand til hurtigt at flyve afsted og selvstændigt vælge den bedste rute for at søge efter det sted, en person sandsynligvis er havnet.

Dronen kombinerer en række computerbaserede søgemetoder, der er udviklet til at beregne den bane, en person forventeligt er drevet langs. Søgemetoderne tager højde for usikkerhederne i det maritime miljø og indregner den tid, der er gået, siden personen faldt over bord.

”Vores metode inkorporerer forskellige søgemetoder og fartøjets realtidsdata vedrørende vind og strøm for nøjagtigt at forudsige en persons

”Vores metode inkorporerer forskellige søgemetoder og fartøjets realtidsdata vedrørende vind og strøm for nøjagtigt at forudsige en persons position.”

position. Samtidig sikrer vi, at dronen ikke spilder tid på at gennemsøge det samme område to gange,” forklarer Dimosthenis Angelis.

Resultatet er et nyt AI­værktøj til at forudsige personens position i realtid. Det har en markant øget succesrate sammenlignet med tidligere metoder.

Styr på landingen

Dronens hastighed, dens forhøjede udsigtspunkt og dens smarte søgemetode bidrager alle til at øge chancerne for at lokalisere mennesker sammenlignet med konventionelle redningsaktioner. I forsøg har dronen vist, at den ville kunne lokalisere mere end 80 pct. af de nødstedte.

Dimosthenis Angelis og hans kolleger har for nylig haft fokus på at udvikle nye måder for dronen at lande hurtigt og autonomt, når den vender retur til skibet. For at kunne lande på et bevægeligt objekt, såsom et svajende skib, vil droner nemlig traditionelt først

Dimosthenis

Angelis' drone vil på egen hånd kunne lokalisere en nødstedt person og bringe en redningsvest til dem.

skulle forudsige, hvordan landingsområdet vil vippe, for at beregne en sikker landing. Det kræver en masse kalibrering, mens dronen svæver i luften, hvilket tager tid, som ellers kunne være brugt på eftersøgningen.

Den ph.d.­studerende fortæller, at forskerne er kommet rigtig langt med at udvikle en model, der gør det muligt for dronen at lande udelukkende baseret på det, kameraerne ser i realtid:

”Det er en stor belastning for batteriets levetid at skulle vente op til fem minutter på at lande. Med den nye metode, vi udvikler, tager landingen cirka tre sekunder.”

Næste skridt

Dronen er blevet testet både på land og over Kattegat, hvor den søgte efter en menneskelignende mannequin iført en opvarmet vest. Testningen fortsætter, og resultaterne bruger forskerne til at finjustere udstyret og til at verificere præcisionen af søgningerne.

Dimosthenis Angelis’ drømmescenarie er, at når der foreligger dokumenterede resultater, som verificerer dronens evne til at lokalisere en mand over bord, vil alle skibe, der transporterer mennesker, installere en redningsdrone for ekstra sikkerhed.

Han ved dog godt, at det kræver meget arbejde og omfattende test at introducere nye produkter i den stærkt regulerede maritime sektor. I mellemtiden forestiller han sig, at dronerne kunne tages i brug af kystvagten til hurtigt at få redningsveste ud til mennesker i nød.

”Hvis vi kan nå frem til en person inden for få minutter i stedet for halve eller hele timer, kan vi fundamentalt ændre vedkommendes chance for at overleve,” siger Dimosthenis Angelis. 1

5 Dimosthenis Angelis, ph.d.-studerende, DTU, diang@dtu.dk

PH.D.-STUDERENDE DIMOSTHENIS ANGELIS, DTU

Siden han var helt ung studerende i USA, har skibsingeniør

Harry Bingham været stålsat på at bidrage til en grøn omstilling af den globale skibsfart. Størstedelen af hans karriere har de politiske udsigter set sorte ud. Men i dag oplever han at befinde sig midt i en realisering af sin livsdrøm.

Når de politiske vinde skifter retning, holder Harry Bingham fast i sin kurs

Siden han skrev sin bachelor i 1984, har skibsingeniør Harry Bingham arbejdet for at fremme brugen af sejl på store skibe. Dengang var et sceneskift i amerikansk politik årsag til modvind. Nu gentager historien sig.

2 Sari Vegendal

3 Thomas Steen Sørensen

Om Harry Bingham

• 1961: Født i Genève, Schweiz, flyttede senere til USA

• 1984: Bachelor fra Cornell University, New York

• 1988: Kandidat i havteknik fra Stevens Institute of Technology, New Jersey

• 1994: Ph.d. i hydrodynamik fra MIT, Massachusetts

• 1994-1995: Postdoc ved MIT

• 1995-1998: Flyttede til Danmark. Videnskabelig medarbejder ved DHI i Hørsholm

• 1999-2004: Forskningslektor ved DTU

• 2004-2016: Lektor i computerbaseret strømningsmekanik, DTU

• 2016-nu: Professor i marin hydrodynamik

Uro i Mellemøsten har det med at kaste ringe i vandet af sig, der har konsekvenser for resten af verden. Denne gang er ingen undtagelse.

Som følge af krigen i Iran har store oliefragtskibe holdt sig tilbage fra at sejle gennem det uroplagede knudepunkt for al olietransport: Hormuzstrædet. Usikkerheden og den stillestående olietransport har fået oliepriserne til at stige til vejrs.

For skibsingeniør og professor ved DTU Construct Harry Bingham leder det tankerne tilbage til starten af hans akademiske karriere på Cornell University i 80’ernes USA.

”Da jeg studerede min bachelor, var vi lige kommet gennem oliekrisen, og tårnhøje oliepriser gjorde, at der var en kæmpe politisk vilje til at gå over til grøn energi i skibsfarten. Der var særligt stort fokus på at sætte sejl på store skibe og på bølgeenergi,” fortæller Harry Bingham.

Med Jimmy Carter som præsident i Det Hvide Hus drømte han om at

bidrage til en bæredygtig omstilling af skibsfarten, der ville forandre verden for altid.

”Præsidenten var ’all in’ på grøn energi. Stemningen var intens og super målrettet,” husker han.

Harry Bingham skrev sit bachelorprojekt i at sætte sejl på store skibe –og følte sig overbevist om, at han ville gå direkte ud i industrien og omsætte teorien til praksis.

Den drivende kraft

I dag, 40 år senere, er drømmen intakt. Men fortsat uindfriet.

En forskerstilling i Danmark førte Harry Bingham til DTU, og de sidste 26 år har han gennem sin forskning og undervisning i energieffektivisering af skibe, bølgeenergi og udnyttelse af vindkraft ved sejlsætning på kommercielle skibe arbejdet for, at ambitionerne om en grøn omstilling af skibsfarten en dag kan blive en realitet.

”Vindenergi og bølgeenergi har været den drivende kraft gennem hele min karriere. Det har fulgt mig som en

kerne, selvom jeg nogle gange har været nødt til at tænke på mit levebrød og i stedet finde gnisten i matematikkens verden. Men jeg er altid vendt tilbage, og jeg har altid holdt fast,” siger han.

Undervejs har flere markante skift i den maritime sektor krævet hurtig omstilling og langsom genopdagelse.

Selv husker han bedst, da de sidste store danske værfter i starten af 00’erne begyndte at lukke ned og flytte produktionen til Asien.

”Det havde stor betydning for mange af vores uddannelser og undervisningen i skibsbyggeri, for behovet for de klassiske færdigheder hos skibsingeniørerne ændrede pludselig karakter. Det krævede, at vi som undervisere holdt fast i vores kernefaglighed – men samtidig så nye muligheder,” fortæller han.

De maritime uddannelser på DTU blev gradvist tilpasset behovet i samfundet, og i dag handler kerneopgaven hos skibsingeniørerne mere om konsulentbistand og udvikling af energieffektivt maritimt udstyr som motorer, propeller og højteknologiske

styresystemer end om det konkrete byggeri af store skibe.

Historien gentager sig selv

De mange sceneskift gennem Harry Binghams karriere giver en fornemmelse af, hvor tæt på indfrielse en ingeniørs drøm om bæredygtig omstilling kan føles – og samtidig hvor utrolig langt væk den kan vise sig at være.

Tilbage i 80’ernes USA var det en ny amerikansk præsident, der blev udslagsgivende for, at det samlede billede ændrede sig.

”Da Ronald Reagan kom ind i Det Hvide Hus, gik al snak om grøn omstilling i stå,” fortæller Harry Bingham og uddyber:

”Oliepriserne begyndte at falde, det samme gjorde de politiske ambitioner, og de næste 20-25 år talte man stort set ikke om omstillingen mere.”

Med indsættelsen af Donald Trump i 2025 og tilbagerulningen af diverse klimatiltag oplever han, at historien gentager sig.

”Det er pudsigt, at det sker igen, bedst som den globale opvarmning har

”Den ændrede verdenssituation betyder, at vi ikke kan komme uden om den grønne omstilling denne gang.”

PROFESSOR HARRY BINGHAM, DTU

Harry Binghams store passion er at optimere brugen af mekanisk sejlenergi på store, kommercielle skibe. De mekaniske sejl drives frem af vinden og giver besparelser på skibenes brændstofforbrug.

sat pres på verdens ledere, og viljen til grøn omstilling er kommet retur,” siger han og overvejer sine ord.

”Alligevel tror jeg, den ændrede verdenssituation betyder, at vi ikke kan komme uden om den grønne omstilling denne gang.”

Den grønne omstilling – version to

Donald Trumps indtog i Det Hvide Hus har bl.a. ført til, at vedtagelsen af den globale rammeaftale Net-Zero Framework fra FN’s søfartsorganisation (IMO) mellem FN’s medlemslande er sat på pause. Aftalen udgjorde ellers en fælles erklæring om afgifter på CO2udledninger i skibsfarten fra 2027 og målet om et totalt emissionsophør i 2050.

Sideløbende har krigen i Ukraine og uroligheder i Mellemøsten været med til at skubbe på Europas erkendelse af ikke at kunne forlade sig på afhængigheden af fossil energi fra fjendtlige nationer. Behovet for at opnå forsyningssikkerhed på det vedvarende energiområde er blevet en politisk topprioritet.

”Der er så stort pres på omstillingen – og teknologisk set er der sket en enorm fremgang siden 80’erne,” siger Harry Bingham og henviser til en af verdens største tankoperatører, Mærsk, der i 2018 som de første satte to 30 meter høje rotorsejl på produktionstankskibet Mærsk Pelican. Testresultaterne viste en brændstofbesparelse på 8,2 pct. Harry Bingham beretter også om en stigning i forskningsprojekter, der fokuserer på offshorevind, bølgeenergi og sejl på kommercielle skibe. Og så mærker han en stor interesse blandt sine studerende, der ligesom ham selv får ild i øjnene, når de taler om mulighederne i sejlteknologi. Det giver ham håb for fremtiden.

”For mig er vi midt i den grønne omstilling – version 2 i mit liv,” siger han og fortsætter:

”Jeg tror ikke på, presset kan stoppes af én mand denne gang. Nu får jeg lov til at give arven og al min viden videre til næste generation, som kommer til at løfte opgaven. Det ligger der en meget stor tilfredsstillelse i.” 1

Sådan fungerer sejl på store skibe

Rotorsejl er en af de mest udbredte teknologier til at udnytte vindenergien på store kommercielle skibe.

Rotorsejlet består af en stor, lodret cylinder på skibet, der roterer, når det blæser.

Når vinden blæser mod den roterende cylinder, opstår den såkaldte magnuseffekt, hvor vinden vil bevæge sig hurtigere på den ene side af cylinderen (med rotationen) og langsommere på den anden (mod rotationen). Dette skaber en trykforskel, der genererer opdrift, som trækker skibet fremad.

”Vindenergi og bølgeenergi har været den drivende kraft gennem hele min karriere. Det har fulgt mig som en kerne, selvom jeg nogle gange har været nødt til at tænke på mit levebrød og i stedet finde gnisten i matematikkens verden. Men jeg er altid vendt tilbage, og jeg har altid holdt fast.”

PROFESSOR HARRY BINGHAM, DTU

5 Harry Bingham, professor, DTU,

I bygning 114 på DTU Lyngby Campus, bedre kendt som Vandhallen, underviser Harry Bingham næste generation af skibsingeniører i vandstrømninger og maritim teknik gennem eksperimentelle forsøg.

KLIMANEUTRAL I 2050:

”Vi har megatravlt”

Det er en kæmpe udfordring at nå målet om en klimaneutral skibsfart i 2050, vurderer professor Anders Erlandsson. For vi mangler stadig det rigtig gode alternativ til den fossile bunkerolie.

2 Lotte Krull

”Vi har meget travlt med at finde ud af, hvilke brændstoffer skibsfarten skal sejle med for at blive klimaneutral i 2050.”

Sådan lyder ordene fra Anders Erlandsson, som er maritim professor ved DTU Construct og tilknyttet DTU’s center Maritime DTU.

Selv efter mange års global forskning i grønne alternativer, så er der stadig ikke nogen overbevisende kandidat klar, som kan erstatte skibsfartens fossile brændstoffer, forklarer Anders Erlandsson.

Skal være klar i 2030

Men det haster med at finde løsninger, der kan sænke skibsfartens CO2-udledninger, for hvis hele den globale flåde skal omstilles til klimaneutralitet i 2050, som FN’s søfartsorganisation, IMO, foreslår, så skal rederierne senest om fire år vide, hvilke løsninger de skal investere i, siger Anders Erlandsson, der uddyber:

”Hvis man skifter 5 pct. af flåden årligt, så vil det tage 20 år at få omstillet hele flåden. Det vil sige, at de skibe, der forlader værfterne allerede i 2030, i princippet skal være klar til grøn frem-

drift, hvis skibsfarten skal være klimaneutral i 2050.”

Men spørgsmålet er, hvad rederierne skal investere i. Den rigtige løsning afhænger af flere faktorer, bl.a. skibets størrelse, og om det er oceangående skibe eller blot en færge, der sejler i de indre farvande, fortæller professoren.

”Mindre skibe kan elektrificeres, men det kan de store oceangående containerskibe ikke, for det kræver så mange batterier, at der ikke vil være plads til containerne,” siger Anders Erlandsson.

Dilemmaet med biobrændstofferne

Der findes en lavthængende frugt, nemlig biobrændstoffer – altså brændstoffer, som fremstilles af biomasse. Biobrændstoffer er attraktive, fordi de passer til de gængse specifikationer for brændstof og derfor kan bruges uden nævneværdige tilpasninger af f.eks. motorer, tankning eller opbevaring. Men biobrændstoffer sætter os i et dilemma, påpeger Anders Erlandsson:

”Hvis der ikke findes nok biomasse til at fremstille biobrændstoffer til den globale skibsflåde, så er spørgsmålet,

om det er bæredygtigt for vores planet at bruge jordarealer til dyrkning af biomasse for at få nok til brændstof. Arealer, som vi måske burde bruge til fødevareproduktion eller slet ikke skal bruge, fordi de er dækket af regnskov. Biomasse bør derfor betragtes som en begrænset ressource og er nok ikke egnet til at dække skibsfartens efterspørgsel på energi.”

Urealistisk klimamål

Anders Erlandsson forudser, at vi kommer til at se kombinationer af løsninger i forsøget på at opnå klimaneutral skibsfart.

Nogle vil kombinere grønne teknologier som f.eks. sejl eller strøm til at nedbringe forbruget af fossile brændsler. Andre vil kombinere konventionelle brændstoffer med brændsler, som har en lavere CO2-emission som f.eks. biobaseret LNG (Liquefied Natural Gas) eller biobrændstoffer.

Nogle vil udnytte CO2-fangst, og andre igen vil måske forsøge sig med atomkraft, hvis der bliver udviklet mindre reaktorer til formålet. Uanset hvad, så er der et pænt stykke vej til fuldkommen CO2-fri skibsfart, mener Anders Erlandsson:

”Som det ser ud i dag, så mener jeg, at det er urealistisk at tro, at skibsfarten i 2050 vil være fuldstændig klimaneutral. Mit optimistiske gæt er, at skibene i 2050 måske er 80 pct. klimaneutrale.” 1

5 Anders Erlandsson, professor, DTU, acerl@dtu.dk

Om DTU’s forskning

• DTU forsker i udviklingen af grøn fremdrift i skibsfarten, herunder bæredygtige, grønne brændstoffer som alternativ til de fossile brændstoffer.

• Forskningen omfatter bl.a. brændselsceller, biobrændstoffer, brint, metanol og ammoniak som potentielle fremtidige drivmidler for skibe.

• Forskerne undersøger brændstoffernes tekniske egenskaber, produktionsprocesser, infrastruktur og økonomisk bæredygtighed.

• Forskningen sker i flere af DTU’s faglige miljøer, bl.a.: DTU Construct, DTU Energi, DTU Fysik, DTU Kemiteknik og DTU Management.

Tre grønne brændstoffer

Tre løsninger, som stadig kræver udvikling for at blive de perfekte alternativer til de fossile brændstoffer i skibsfarten.

Metanol

Et af de mest realistiske grønne alternativer, som også er egnet til containerskibe.

Plus

• Det er muligt at fremstille uden brug af fossile ressourcer.

• Det er flydende i stuetemperatur og dermed let at lagre og håndtere.

• Det har en hæderlig energitæthed, som dog er mindre end konventionel diesel og derfor kræver mere tankplads.

Minus

• Det er mere brandfarligt end diesel og kræver derfor mere regulering.

• Til større skibe kræver det indtil videre dual-fuel-teknologi at sejle på metanol. Det vil sige, at man kan benytte både metanol og konventionelle brændstoffer, men det er bekosteligt, fordi det kræver separate tanksystemer til både dieselolie og metanol.

Ammoniak

Kan fremstilles grønt, men er svær at antænde og forbrænde fuldstændigt.

Plus

• En grøn produktion af ammoniak er mulig vha. Power-to-X.

• Det er let at få i flydende fase og er dermed lettere at opbevare og transportere end f.eks. brint.

• Der er intet CO2-udslip forbundet med forbrændingen.

”Som det ser ud i dag, så mener jeg, at det er urealistisk at tro, at skibsfarten i 2050 vil være fuldstændig klimaneutral. Mit optimistiske gæt er, at skibene i 2050 måske er 80 pct. klimaneutrale.”

Brint

Det er super brændbart – mest egnet til kortere ruter.

Minus

• Det har svært ved at antænde og svært ved at brænde, hvilket gør det til en udfordring at udnytte i en konventionel forbrændingsmotor.

• Det er meget giftigt og kræver høj sikkerhed i håndtering og opbevaring.

• Der kan opstå emissioner af lattergas, som er en meget potent drivhusgas.

Plus

• Det kan fremstilles grønt vha. en elektrolyseproces med vand og grøn strøm.

• Det kan bruges i en modificeret forbrændingsmotor.

• Forbrændingen udleder hovedsageligt vand og ingen CO2.

• Med brændselsceller kan brint omdannes til el, der så kan udnyttes til fremdrift.

Minus

• Det er kun flydende ved temperaturer under -253 °C eller under højt tryk.

• Det er meget brændbart og stiller høje krav til opbevaring.

• Ved lækager er der høj risiko for brand og eksplosion.

• Det er ikke egnet til lange ruter.

2 Lotte Krull

Skibsfartens skjulte miljøeffekter skal op til overfladen

Professor Marja Koski og hendes kolleger undersøger, hvordan skibe påvirker livet i havet både i Danmark og i Arktis’ sårbare økosystemer.

2 Lotte Krull

3 Getty Images

”Forskning kan bidrage med viden, der sikrer, at skibsfarten ikke udvikler løsninger, som i sidste ende viser sig at være værre end udgangspunktet.”

PROFESSOR MARJA KOSKI, DTU

Da Danmark i 2025 indførte et forbud mod udledning af kemisk forurenet scrubbervand i farvande ud til 22 kilometer fra kysten, byggede beslutningen på flere års international forskning, som Marja Koski, professor ved DTU Aqua, var en del af. Det var blandt andet hendes arbejde, som var afgørende for at dokumentere, hvordan skibsfartens udledninger påvirker livet i havet – helt ned på det mikroskopiske niveau. Marja Koski var blandt de første forskere, der allerede i 2016 viste, hvordan de kemiske stoffer fra scrubbervand påvirker plankton –det første led i havets fødekæde.

Når en løsning skaber nye problemer

Scrubbere blev udbredt efter 2015, da den Internationale Maritime Organisation, IMO, skærpede kravene til skibenes svovludledning. Teknologien vasker svovldioxid ud af røggas og binder den i vand, som derefter ledes ud i havet. Men denne løsning har vist sig at være problematisk. DTU’s forsk­

ning har dokumenteret, at scrubbervand er akut dødeligt for små krebsdyr som vandlopper, og at det indeholder tungmetaller og tjærestoffer, der kan skade både plankton, fisk og organismer i havbunden.

Det er et eksempel på, at en løsning kan løse ét problem, men risikerer at skabe et andet. For da IMO indførte de strengere regler for svovludledning, førte det til en stigning i brugen af scrubbere – og dermed til øget forurening af havet, fortæller Marja Koski.

”Forskning kan bidrage med viden, der sikrer, at skibsfarten ikke udvikler løsninger, som i sidste ende viser sig at være værre end udgangspunktet,” siger Marja Koski, der nu er i gang med at undersøge de såkaldte cocktaileffekter fra forskellige skibs­relevante kemikalier på vandlopper.

”For at forstå hvordan scrubbervandet eller anden kompleks forurening påvirker havmiljøet, er det vigtigt at undersøge, hvordan de kemiske stoffer reagerer på hinanden og skaber en samlet belastning – den såkaldte cocktaileffekt – som havets organismer reagerer på,” siger Marja Koski.

Risikerer at skade økosystemer

Forskerne på DTU Aqua har også fokus på de arktiske farvande, hvor klimaforandringer og smeltende havis åbner nye sejlruter og øger skibstrafikken i et af verdens mest sårbare økosystemer. Derudover bliver der arbejdet med vurderinger af nye brændstoffer som ammoniak, hvor effekterne af potentielle udslip i havmiljøet endnu er dårligt belyst. Og sammen med forskere ved DTU Sustain undersøger de et nyt rensningsystem, som er udviklet af DTU Sustain, til skibes spildevand.

For Marja Koski handler det om at hjælpe skibsfarten med at udvikle sig i en mere bæredygtig retning:

”Uden en dyb forståelse af havets processer så ved vi ikke, hvordan vi påvirker havet. Vi ved heller ikke, hvad vi skal gøre for at beskytte livet i havet, og vi risikerer at træffe beslutninger, der skader økosystemerne på lang sigt.”

Forskningen er finansieret af bl.a. NORDEN // Orient's Fond og Den Danske Maritime Fond. 1

5 Marja Koski, professor, DTU, mak@aqua.dtu.dk

Kirurgen, der bringer teknologien helt ind i klinikken

At lade en robot skanne hals og slimhinder for kræft kan måske lyde ubehageligt for de fleste. DTU’s første kliniske professor med kirurgisk baggrund, øre næse hals kirurg Tobias Todsen, ser det i stedet som et oplagt eksempel på potentialet ved, at AI og robotteknologi bruges til f.eks. at opdage forandringer langt tidligere end ved de faste kontroller, patienter i dag får.

Kræftspecialisten har i årevis arbejdet netop dér, hvor teknik og kirurgi mødes. Som overlæge på Rigshospitalet bruger han avanceret billeddannelse, robotkirurgi og ultralyd, der ofte er udviklet i tæt samarbejde med ingeni­

ører, til at fjerne kræft. Netop den kobling bliver nu styrket i hans nye rolle, hvor han skal bygge bro mellem kliniske behov og tekniske forskningsmiljøer.

Hans forskningsgruppe på Rigshospitalet har allerede vist, hvordan konkrete løsninger opstår i netop det krydsfelt: Gruppen står bag en patenteret 3D ultralydsskanner, der hjælper kirurger med at vurdere kræftknuder direkte på operationsbordet. Tobias Todsen ser det som et eksempel på, hvordan innovation opstår, når læger og ingeniører udfordrer hinandens tankesæt.

Som klinisk professor vil han udvikle undervisning, hvor medicin og ingeniørstuderende arbejder sammen om teknologiske løsninger, som tager afsæt i virkelige patientbehov og hurtigt finder vej ind på hospitalerne.

DTU tager førstepladsen i patentsøgning

20 mio.

DEN GENNEMSNITLIGE NETTOGEVINST FOR DE OFFENTLIGE FINANSER, SOM EN DTU-UDDANNET CIVILINGENIØR SKABER, FRA DE STARTER PÅ STUDIET, TIL DE ER 80 ÅR, IFØLGE TAL FRA HBS ECONOMICS.

Hvis en forskers gode idé til en helt ny teknologi skal udvikles kommercielt, er det vigtigt at beskytte den fra at blive kopieret af andre. I 2025 er der søgt patent på en teknologi opfundet af DTU-ansatte hele 113 gange. Det viser en ny opgørelse fra Det Europæiske Patentkontor, EPO.

”DTU har arbejdet systematisk og intensivt med innovation i mere end et årti. Og vi bliver ved, fordi Danmark og Europas fremtid afhænger af viljen og evnen til at skabe ny viden og bringe den ud i samfundet, hvor den kan gøre gavn,” siger DTU’s rektor, Anders Bjarklev.

Tallet gør DTU til Europas mest patentsøgende universitet, foran prestigefyldte EPFL og ETH Zurich i Schweiz samt britiske Oxford, der ligger hhv. nummer 103, 81 og 52 i opgørelsen.

Københavns Universitet og Aarhus Universitet ligger i top-10 med hhv. 48 og 43 patenter.

”De

imponerende stigninger, som går igen på både diplomingeniørog bacheloruddannelserne, fortæller mig, at vores uddannelser har stor relevans for de unge, og at rygtet om deres høje kvalitet har spredt sig. Vi sætter en ære i at uddanne Europas mest kompetente ingeniører.”

Sådan siger dekan for uddannelser og studiemiljø Lars D. Christoffersen om den samlede stigning på 13 pct. i antallet af kvote 2-ansøgninger til DTU’s uddannelser i forhold til 2025. For enkelte uddannelser har stigningen endda været mellem 30 og 80 pct.

Startup sætter strøm til vandforsyningen

En duo fra DTU har en ambition om at gøre vandforsyningen i Indien sikrere.

De står nemlig bag en opfindelse, som renser vand direkte i opsamlingstanke på hustagene med bare en smule strøm.

2 Miriam Meister

3 Njord Aqua

Danskere er vant til, at rent vand flyder i en lind strøm ud af vores haner, når vi åbner for dem. I skarp kontrast får en enorm del af befolkningen i verdens folkerigeste land, Indien, deres vand fra hustages opsamlingstanke. De er på forskellig vis udsat for forurening med mikroorganismer, der kan gøre en syg, og vandet kræver derfor rensning, før det er sikkert at bruge.

DTU-startuppen Njord Aqua har sat sig for at sikre rent vand fra sådanne tanke med deres produkt, der ved hjælp af elektricitet omdanner naturligt forekommende salt i tankvandet til

klor, som gør det brugbart til at drikke, lave mad og vaske sig i.

Et kæmpe gode

”Når man ser de her vandinstallationer, så tror man nogle gange ikke sine egne øjne, for de står i optimale temperaturer for mikrobiel vækst, og nogle af dem er halvåbne eller hullede. En af vores testbrugere fortalte sågar, at han oplevede problemer med aber, der åbnede tanken og svømmede rundt i den,” fortæller medstifter Andreas Sixten Hallstein Rygaard.

Han har på en rekognosceringstur til Indien med sin forretningspartner Viktor Ryle Tamstorf ved selvsyn oplevet udfordringerne med vandforsyningen der.

”Klor på flaske eller som tablet forgår over tid og har derved en udløbsdato. Det er også svært at dosere, og så skal det transporteres derhen, hvor det skal bruges,” forklarer Viktor Ryle Tamstorf og fortsætter:

Om Njord Aqua

• Stiftet i 2024.

• Vinder af Otto Mønsteds Fonds pris Den Lyse Idé 2025 og dertilhørende 250.000 kroner i late stage-kategorien.

• Har indsendt to patentansøgninger relateret til deres opfindelse.

• Undersøger, om teknologien kan implementeres inden for preppermarkedet og militær brug på midlertidige baser.

Sidstnævnte står bag den prisvindende idé, som blev født under hans bachelorprojekt og i 2023 blev udråbt til bedste bachelorprojekt ved DTU’s studenterkonference for grønne projekter, Grøn Dyst. Idéen knoklede han videre med som en del af sin kandidatuddannelse.

”Der er helt vildt brug for sådan nogle løsninger i lande som Indien på en skala, man slet ikke kan forstå. Vand er jo et kæmpe gode, som vi bare tager for givet her i Danmark, fordi vi har adgang til grundvand,” siger han.

Lovende laboratoriedata

Det kræver ikke en fagperson at installere Njord Aquas system, og når det først er sat op, passer det sig selv i årevis – modsat hvis folk selv skulle give sig i kast med at rense vandet i deres tanke med klor.

”Med vores opfindelse laver man klor direkte i vandet lige der, hvor det skal bruges. Renseenheden renser kontinuerligt vandet i tankene, så niveauet af klor i vandet altid er stabilt over tid.” Laboratorieforsøg viser, at Njord Aquas opfindelse kan reducere mængden af bakterier i tankvand lige så effektivt som de anlæg bygget på omvendt osmose, der p.t. er den mest udbredte rensemetode i Indien (se faktaboks). Desuden kræver deres apparat ikke mere strøm, end hvad en solcelle på størrelse med et A4-ark kan generere.

”Så man er hverken afhængig af en forsyningskæde af forbrugsvarer såsom filtre eller en stikkontakt, hvilket gør, at det også kan bruges på afsidesliggende steder,” uddyber Andreas Sixten Hallstein Rygaard.

Etableret parløb Mens virksomheden er helt ny, går makkerskabet mellem duoen bag helt tilbage til første skoledag på Toftevangskolen i Birkerød for godt 20 år siden, og siden har de gode venner bl.a. været spejderledere, klatremakkere, gymnasiekammerater og DTU-studerende sammen.

”Det har altid ligget i kortene, at vi ville prøve at starte noget virksomhed. Vi havde allerede i folkeskolen en biks, hvor vi solgte forskelligt mad til de børn,

Vandforsyningen er ustabil i store dele af Indien. Derfor har huse typisk egne tanke – ofte på taget som den, Andreas Sixten Hallstein Rygaard inspicerer her – der fyldes med vand, når det er tilgængeligt. Her opbevares vandet, indtil det skal bruges.

som endnu ikke måtte gå fra skolen i pauserne,” fortæller Andreas Sixten Hallstein Rygaard, før han grinende tilføjer, at ’butikken’ endte med at blive lukket af inspektøren, som dog gav drengene kudos for forretningsidéen.

Gennem processen med at udvikle Njord Aquas produkt har medstifterne, som begge har læst en kandidat på DTU, haft adgang til universitetets laboratoriefaciliteter og kyndig vejledning fra vandrensningseksperter med indsigt i Indien. De har også nydt gavn af DTU’s innovationsøkosystem gennem bl.a. funding og ophold i innovationshubben DTU Skylab. De mener, det har stor betydning at være udklækket fra og have base på DTU.

”Der er en legitimitet i at komme fra DTU blandt danske investorer, for så stoler de på, at teknologien i hvert fald er i orden,” siger Andreas Sixten Hallstein Rygaard.

Duoen skal i det kommende år arbejde fuld tid på startuppen fra deres plads i DTU Skylab takket været en bevilling fra Innofounder, som sikrer dem løn i et år. Fokus er på at videreudvikle systemet for så i slutningen af året at gennemføre et pilotstudie af mange enheder på én gang for at validere teknologien og derefter at rejse pengene til at få produktet på markedet. 1

4 www.linkedin.com/company/njord-aqua

Om vandrensning

Den mest brugte metode til at rense vand i husholdningstanke i Indien er en kombineret vandrenser, som bruger omvendt osmose – et system, som bl.a. består af en pumpe, uv-lamper og filtre, der skal tilses og udskiftes jævnligt og derved udgør en løbende udgift. Sådanne systemer tager ifølge Njord Aqua typisk en time om at rense 10 liter vand.

Njord Aquas system består af en enhed, der installeres på tanken, hvor den fører strøm gennem vandet. Derved omdannes vandets naturlige saltindhold til klor, som renser det. En sensor uden for tanken monitorerer og styrer processen.

Når systemet er taget i brug, forventes det at kunne rense op til 5.000 liter vand på en times tid efter den daglige fyldning og ikke behøve løbende vedligehold. Brugere kan selv verificere vandets renhed via en teststrimmel, der dyppes i vandet, hvorefter resultatet kan aflæses.

Vandrensning ved hjælp af klor har i de sidste godt 100 år været bredt anvendt verden over og er derfor en veletableret teknik, hvor der er sat formel på, hvor høj koncentrationen af klor skal være for at holde sygdomsfremkaldende bakterier i skak.

”Der er helt vildt brug for sådan nogle løsninger i lande som Indien på en skala, man slet ikke kan forstå.”

VIKTOR RYLE TAMSTORF

Antibiotikaresistens kan variere med bakteriens

bosted

Bakterier med resistensgener kan reagere anderledes på antibiotika, hvis de testes under andre forhold end dem, standardlaboratorietests bruger. Det påvirker måske, hvor godt en antibiotikabehandling virker.

2 Lene Hundborg Koss

3 Ruslanas Baranauskas/Science Photo Library

Standardlaboratorietests foregår under faste, ensartede forhold.

Nu viser ny forskning på DTU, at hvis man ændrer testmiljøet, kan den samme bakterie i nogle tilfælde være enten mere eller mindre følsom over for antibiotika end det, det standardiserede laboratorieresultat viser.

Når læger eller dyrlæger får et laboratoriesvar på, om en bakterieprøve er resistent over for antibiotika, vil svaret typisk være, hvorvidt bakterien er følsom og altså dermed kan behandles med antibiotika. Svaret er korrekt for

de standardiserede testbetingelser, laboratorier bruger, og netop standardiseringen gør, at resultater kan sammenlignes på tværs af laboratorier.

Standardbetingelserne afspejler dog ikke nødvendigvis alle de miljøer, bakterier møder i virkeligheden. I kroppen hos forskellige værter kan forhold som surhedsgrad og temperatur variere – og det kan påvirke, hvor godt bestemte resistensgener virker.

”Vi har kigget på to udbredte resistensgener, og vi kan se, at pH og temperatur kan ændre meget på, hvor godt resistensgenerne virker, og dermed

hvor følsom bakterien er over for antibiotika,” forklarer professor i DTU Fødevareinstituttet Frank Møller Aarestrup og fortsætter:

”Det kan måske betyde, at en behandling kan virke inde i kroppen, selvom laboratorietests ville sige, at den ikke gør – og omvendt. Og måske endnu vigtigere: Det kan give nye bud på, hvordan og hvorfor antibiotikaresistens udvikler sig og spreder sig i naturen, hos dyr og mellem bakterier.”

Netop hvordan antibiotikaresistens udvikler og spreder sig er vigtigt at afdække, da antibiotikaresistens har udviklet sig til en overhængende trussel mod den globale folkesundhed.

Svingende følsomhed

Forskerne har i studiet undersøgt, hvordan resistensniveauet i de to gener ændrede sig ved justeret pH og temperatur under kontrollerede laboratorieforhold. De målte bl.a., hvor meget antibiotika der skal til for at dræbe bakterien, når de ændrede pH (altså surhedsgraden i miljøet).

Forskerne undersøgte også betydningen af temperaturer, der kan sam-

menlignes med kropstemperaturen af forskellige værter. Her undersøgte de effekten ved temperaturer, der svarer til hhv. fugle (omkring 42 °C) og mennesker (omkring 37 °C).

Hvis et resistensgen virker bedre ved den ene temperatur frem for den anden, kan det påvirke, hvor let bakterier, der bærer genet, overlever og spreder sig i fugle, og dermed hvor stor en rolle fugle kan spille som værter for bakterier med den type resistens.

Fugle er vigtige at overvåge i sammenhæng med antibiotikaresistens, fordi de både kan opsamle og videreføre resistente bakterier og resistensgener. Samtidig er fugle interessante at overvåge, fordi de kan sprede bakterier mellem land og by og over store afstande.

Forskningen kan altså på sigt bidrage til en bedre forståelse af, hvordan resistens kan komme til udtryk i forskellige miljøer, og hvorfor resistens kan udvikle og sprede sig, forklarer postdoc

Mikkel Anbo:

”Studiet kan hjælpe med at forstå, hvor og hvornår bestemte resistensgener har størst betydning – f.eks. i bestemte værter, ved bestemte temperaturer eller i bestemte pH-nicher. Så i stedet for kun at spørge ’findes resistensgenet her?’, kan man i højere grad også spørge, under hvilke forhold virker det bedst, og i hvilke værter er de betingelser til stede? Er det f.eks. i fugle eller mennesker?”

Vidtgående perspektiver

Studiet er udført i laboratoriet på et begrænset materiale, og der skal forskes mere, før forskerne kan sige, hvad den nye viden ellers kan bruges til. Yderligere forskning vil f.eks. kunne

”Vi har kigget på to udbredte resistensgener, og vi kan se, at pH og temperatur kan ændre meget på, hvor godt resistensgenerne virker, og dermed hvor følsom bakterien er over for antibiotika.”

PROFESSOR FRANK MØLLER AARESTRUP, DTU

Hvis f.eks enterobakterier (illustreret) bliver resistente over for kendte antibiotikatyper, kan det begrænse eller umuliggøre behandling af infektioner, de forårsager.

bruges til at finde ud af, om fundene også gælder for andre resistensgener end de to undersøgte.

På længere sigt kan forskningen på området få betydning for, hvordan vi forstår og fortolker laboratorietests, for bare fordi resistensniveauet kan flytte sig, når pH eller temperatur ændres, er standardtests ikke forkerte. Studiet peger dog på, at standardtests ikke nødvendigvis fanger hele billedet af, hvordan resistensgener virker under andre betingelser.

Forskningen peger også på en mulig fremtidig idé for urinvejsinfektioner. I forsøgsopstillingen blev det ene resistensgen (CTX-M-15) markant svagere ved mere basisk pH, og i nogle tilfælde tippede det fra resistent til følsomt over for antibiotika. Det kan give anledning til at undersøge, om man ved infektion i urinvejene kan ændre miljøet på en måde, så man kan bekæmpe resistente infektioner. 1

5 Mikkel Anbo, postdoc, DTU, mikkan@dtu.dk

5 Frank Møller Aarestrup, professor, DTU, fmaa@dtu.dk

Sådan gjorde forskerne Fokus for studiet var resistensgenerne CTX­M­15 og CMY­2. De findes i flere bakterier, bl.a. E. coli. Forskerne undersøgte, om surhedsgrad (pH) og temperatur influerer, hvor godt antibiotika virker mod bakterier med disse resistensgener.

I laboratoriet ændrede de bakteriernes miljø, så pH lå mellem 5 og 9, som svarer til variationen i pH i et almindeligt menneskes tarm. De testede også ved forskellige temperaturer, bl.a. 37 °C som i menneskekroppen og 42 °C som hos fugle. De målte derefter, hvor meget antibiotika det krævede at dræbe bakterierne.

I de forskellige scenarier fandt forskerne, at:

• CTX­M­15 gav stærkest resistens ved surt miljø og blev svagere, når miljøet blev mere basisk, mens det forholdt sig omvendt for CMY­2

• bakterier med CTX­M­15 kunne ved mere basisk pH gå fra resistente til følsomme over for antibiotika

• temperatur påvirkede resultaterne, hvilket kan være relevant, når man sammenligner forskellige værter og miljøer.

USYNLIGE SVAGHEDER I VINDMØLLEVINGER KAN FORHINDRES

Vindmølleindustrien kan undgå udgifter i millionklassen ved at minimere fejl under støbningen af vingerne. DTU udvikler og tester nye produktionsmetoder til formålet.

2 Magnus Stenaa Jensen

3 Bax Lindhardt

Naturens kræfter sætter de tonstunge vindmøllevinger på prøve. De længste strækker sig over 100 meter og opnår en omdrejningsfart på omkring 250 km/t, når vinden rammer hårdest.

Selvom vingerne er bygget til at modstå naturens prøvelser, kan selv de mindste

Om AIOLOS-projektet

Sammen med Aalborg Universitet og virksomhederne FORCE Technology, Pontis Engineering samt Siemens Gamesa arbejdede DTU på at forøge produktionsoutputtet af vindmøllevinger. Projektets fokus var at reducere cyklustiden i produktionen, så vinger kan fremstilles hurtigere og med en mere ensartet støbeproces og et mere stabilt kvalitetsniveau. Det sker blandt andet gennem simuleringer, der kan identificere potentielle fejl i produktionen, før den igangsættes.

produktionsfejl få store konsekvenser – i værste fald knækker vingerne. Dog resulterer fejlene oftest i dyre reparationer, eller at vingerne må kasseres.

Fremstillingen af de massive vingekonstruktioner er omfattende. Selvom vingen er hul, består den af mange ton bærende materiale. De største vindmøllevinger bliver støbt i støbeforme på over 100 meter, som flyttes rundt med portalkraner i de enorme produktionshaller.

En af de største udfordringer i fremstillingen er at undgå, at der opstår luftlommer, når vingen støbes.

Luftlommer, der svækker Når en vindmøllevinge produceres, placeres mange lag af carbon- eller glasfibervæv sammen med f.eks. kernemateriale oven på hinanden i en støbeform. Derefter tilføres flydende resin (en form for hærdende plast) gennem en såkaldt vakuuminfusion. Resinen fordeler sig mellem fiberlagene og binder komponenterne sammen, men hvis den flyder uhensigtsmæssigt i dele af processen, kan luft blive fanget. Det skaber luftlommer, der svækker bindingen mellem materialerne.

”Det er svært at overvåge, hvad der sker inde i støbningen. Hvis resinen

ikke gennemvæder fibrene ordentligt, opstår der luftlommer. De svækker vingen og kan i værste fald føre til, at den knækker. Det er meget dyrt for en producent at reparere eller kassere, hvad der nemt svarer til mange tons materiale,” siger Philipp Ulrich Haselbach, lektor på DTU Wind.

Han har deltaget i projektet AIOLOS for at udvikle avancerede produktionsmetoder, der gør det muligt ved hjælp af simuleringer med digitale tvillinger at forudse, præcis hvor luftlommer risikerer at opstå, før selve støbningen påbegyndes.

”Vi simulerer støbningsprocessen for at finde bedre infusionsstrategier og modifikationer, der kan forhindre luftlommer og andre fejl i at opstå,” forklarer lektoren.

Ved at teste alternative metoder digitalt kan producenterne optimere flowet af resin gennem materialerne, før de overhovedet rører ved de fysiske råvarer.

Udviklingen af de nye metoder sker i tæt samspil mellem computeren og virkeligheden. På DTU Risø Campus råder forskerne over ComponentLab, som er en nøglefacilitet i processen. Her er det muligt at støbe og producere forskernes egne 12,6 meter lange

Via simuleringer med digitale tvillinger kan lektor Philipp Ulrich Haselbach forudse, præcis hvor luftlommer i vindmøllevinger risikerer at opstå, før selve støbningen påbegyndes.

”Det er svært at overvåge, hvad der sker inde i støbningen. Hvis resinen ikke når ordentligt ind mellem fibrene, opstår der luftlommer. De svækker vingen og kan i værste fald føre til, at den knækker.”

vindmøllevinger under kontrollerede forhold.

Forhindrer rynker

Når resinen er tilført under støbningen, skal den hærdes fra flydende til fast form. Dette sker gennem gradvis stigende temperaturer på op til 90°C. I varmeprocessen opstår der dog en risiko for, at der dannes rynker i fibrene på grund af spændinger under hærdningen. Lidt ligesom når skindet skrumper på en vindrue, der ligger i solen og bliver til en rosin, risikerer materialernes sammentrækning og udvidelse at danne ujævnheder, hvis

opvarmningen sker for hurtigt eller ujævnt.

Det er kritisk at undgå disse rynker, da de ofte er årsagen til delaminering. Delaminering er, når materialelagene i kompositten slipper hinanden, så de mister evnen til at arbejde sammen, og lagene begynder at skille ad. Denne separation svækker vingens struktur markant og kan få de indre lag til at give efter for det enorme pres fra vinden, hvilket i sidste ende ødelægger vingens bæreevne.

Derfor udvikler forskerne bag projektet modeller, der forudser risikoen for rynker under opvarmning. Det

giver producenterne mulighed for at justere produktionsprocessen, inden fejlene opstår.

Selvom AIOLOS-projektet er afsluttet, så fortsætter DTU Winds forskere og ph.d.-studerende forsøgene i ComponentLab, hvor nye produktionsmetoder, ændringer i fiberstrukturer og fremstilling af bæredygtige alternativer til det nuværende materiale i vingerne er i konstant udvikling. 1

5 Philipp Ulrich Haselbach, lektor, DTU, phih@dtu.dk

LEKTOR PHILIPP ULRICH HASELBACH, DTU

Her får vingerne tæsk

Når vindmøllerne snurrer til lands og til havs, udsættes de for store belastninger pga. skiftende vindretninger, trykforskelle, storme og turbulens. For at udvikle konstruktioner, der kan holde til naturens kræfter, kan forskere og industri teste nye materialer og design i Large Scale Facility.

Det er en 1.560 m² stor, moderne testhal beliggende på DTU Risø Campus. Her har man specialiseret sig i statiske og dynamiske tests af vindmøllevinger og andre store konstruktioner.

En dynamisk test forsøger at efterligne virkelighedens påvirkninger, som f.eks. en vinge bliver udsat for, og som får den til at svinge i komplicerede mønstre.

På fotoet ses en mindre vinge på 12,6 meter, som er fastspændt i en af hallens tre teststande. Den største teststand kan tage vinger på op til 45 meter.

Den lille vinge er designet og fremstillet på DTU som en del af projektet BLATIGUE-2, der er støttet af Det Energiteknologiske Udviklings- og Demonstrationsprogram (EUDP). Projektet udvikler bl.a. metoder til hurtigere og mere effektive udmattelsestests af vindmøllevinger.

5 Kim Branner, sektionsleder, DTU Wind, kibr@dtu.dk

NÅR MØLLENS VINGER SKAL TIL LÆGE

Det er besværligt at inspicere vindmøllevinger. Ved hjælp af tre kendte teknologier har forskere på DTU derfor udviklet en løsning, der kan opdage skader i vinger i drift.

Det kan gøre inspektionen op mod 50 pct. billigere.

2 Ulla Johanne Johansson

3 Bax LIndhardt

3 i 1-teknologier

• Termografi: Billeder af temperaturforskelle i en struktur.

• Computer vision: AI algoritmer, der detekterer, klassificerer og måler mønstre i billeddata.

• Droner: Standarddroner, som allerede er i handlen.

4 Læs mere aquada.dtu.dk

Havvindmøllevingen skærer sig igennem vinden, mens en drone følger den rundt. I dag er det ikke kun vindmøllen, der er på arbejde. Dronen er nemlig udstyret med et termisk kamera, der fotograferer vingerne under overfladen og sender billederne til en kunstig intelligens, der er trænet til at spotte alvorlige skader på vingerne.

”Med den her løsning kan vi registrere kritiske skader under overfladen,” fortæller lektor Xiao Chen, der står i spidsen for udviklingsarbejdet på DTU Wind.

Han fik idéen til AQUADA, som systemet hedder, i 2020, mens han testede vindmøllevinger:

”Jeg undrede mig over, hvorfor der ikke var en smartere måde at teste på. Et medicinsk tidsskrift beskrev, hvordan tumorer i kroppen bliver opdaget med termografi. Så jeg tænkte: Hvorfor ikke prøve at bruge et termisk kamera til at spotte revner under vingernes overflade?”

En simpel løsning med stor effekt

AQUADA kan i realtid spotte skader, der kræver reparation. Når en revne i vingens materiale bevæger sig under belastning, opstår en lille temperaturstigning, som efterlader et aftryk. Det termiske kamera tager billeder af friktionsvarmen og oversætter det til

opdage tumorer, har lektor Xiao Chen udviklet et system til at spotte alvorlige skader i vindmøllevinger.

”Vi så et problem, som vi ved at kombinere tre i forvejen kendte teknologier på en ny og kreativ måde har kunnet løse.”

LEKTOR XIAO CHEN, DTU

variationer af røde farver på billeder af vingerne.

AI-modellen, som Xiao Chen og hans team har udviklet, analyserer billederne og identificerer skader, der kan være kritiske. Det giver et bedre beslutningsgrundlag for en specialist, når vedkommende skal afgøre, om skaden skal repareres nu eller kan vente.

”Vi kan også fortælle, hvad man ikke behøver at bekymre sig om, så man undgår unødige stop,” fortæller han.

Metoden sparer både tid og penge og gør det samtidig muligt at generere mere grøn strøm fra eksisterende vindmøller, fordi turbinerne ikke, som det er tilfældet i dag, skal stoppes for at blive tjekket. En inspektion af havvindmøller kræver i dag, at teknikere kommer ud med skib og inspicerer dem manuelt, og den slags rutineinspektioner gennemføres typisk en gang årligt, eller som i Frankrig hvert halve år, for hver enkelt turbine. Det løber op.

”Med den her løsning undgår vi dyre nedlukninger og manuelle inspektioner. Det betyder hurtigere og mere sikker overvågning, øget energiproduktion og op til 50 pct. lavere inspektionsomkostninger,” siger Xiao Chen.

Hyldevare-hardware + unikke data

Løsningen kombinerer droner, termografi, der tager billeder ved at måle på varmestråling, og computer vision, som er et felt inden for kunstig intelligens.

Dronerne afløser den manuelle inspektion, det termiske kamera visualiserer, hvor en mulig skade optræder, og computer vision finder mønstrene, udpeger skaden og kvantificerer dens udvikling.

”Vi så et problem, som vi ved at kombinere tre i forvejen kendte tek-

nologier på en ny og kreativ måde har kunnet løse,” siger Xiao Chen.

AQUADA er simpelt at bruge: Dronen og kameraet er standardudstyr, som brugeren selv kan købe og operere ved hjælp af en guide. Brugeren sender optagelserne retur til AQUADA, som behandler dataene og indikerer potentielle kritiske skader både på og under vingens overflade, hvorefter en specialist afgør, om skaderne er reparationskrævende nu eller kan vente.

Fra detektering til prognose ”AQUADA kan ikke forudsige, hvornår en skade skal repareres. Det er næste skridt at træne teknologien i det,” siger Xiao Chen.

Det kræver en anden opløsning og meget mere data, forklarer han. Og her opstår et paradoks: Kritiske skader er heldigvis meget sjældne. Det er godt for vindmøllerne, men hårdt for AI-modellen, der er trænet på baggrund af bl.a. eksempler.

Placering af og form på en revne betyder noget forskelligt for strukturen. Derfor er der brug for meget mere data for at kunne forudsige, hvordan en revne udvikler sig.

”Hvis et billede kan fortælle, at en revne bør repareres om tre måneder i stedet for nu, så kan man planlægge og optimere. Det reducerer omkostninger til drift og vedligehold yderligere og holder produktionen i gang,” slutter Xiao Chen.

AQUADA-teknologien er taget i brug i industrien, der bl.a. har været med undervejs i udviklingen. 1

5 Xiao Chen, lektor, DTU, xiac@dtu.dk

Sådan fungerer AQUADA

• Droner med termisk kamera inspicerer vindmøllevinger under normal drift og test.

• En AI-algoritme analyserer både termiske og almindelige RGB-billeder og registrerer potentielle skader og overvåger deres udvikling.

• Systemet giver eksperter et kvalificeret beslutningsgrundlag i – næsten – realtid, som de kan lade sig guide af.

• Systemet har været brugt til at inspicere mere end 50 vindmøller i Tyskland, Sverige, Danmark, Frankrig og Portugal. Det har spottet anomalier på vingerne, som var skjult for det menneskelige øje, og som derfor kunne være blevet overset.

• Teamet på DTU er i fuld gang med at videreudvikle teknologien til certificeringstest af vinger og til kvalitetskontrol af produktionen af vinger, som normalt ville kræve, at driften stoppes.

Inspireret af lægers brug af termografi til at

HVORNÅR FÅR DANMARK FØRERLØSE BILER?

I flere amerikanske byer kan du tilkalde og køre med en førerløs taxa.

I Europa er mange lande i fuld gang med at eksperimentere med førerløse lastbiler, busser og taxaer. I Danmark er vi ikke så langt. Hvorfor, og hvad skal der til, for at vi kommer i gang? Læs svarene fra Otto Anker Nielsen, professor i transportmodellering på DTU.

q: Hvilke lande er langt fremme med førerløse biler?

a: Ud over USA og Kina er flere europæiske lande markant længere fremme end Danmark: I Tyskland, Sverige og Holland har man forsøg med selvkørende lastbiler.

I Berlin, Frankfurt, Hamborg, München, Oslo, Stockholm, Göteborg, Helsinki, Tallinn, Leuven og Edinburgh afprøver man selvkørende busser, og i Oslo, London, Hamborg og Zürich tester man robot-taxier.

Fælles for disse lande er, at de har mere effektive godkendelsesprocesser, større testområder og tættere sam-

arbejde mellem myndigheder og industri. Det giver dem både teknologisk erfaring og et forspring i fremtidens mobilitetsmarked.

I Danmark sker der meget lidt inden for området.

q: Hvorfor er Danmark bagud?

a: Danmark har en særlig ordning, hvor en ekstern assessor skal godkende alle dele af forsøg med førerløse køretøjer.

Erfaringer viser, at assessor-ordningen kan være dyr og langsommelig, og nogle gange har assessoren også mangelfuld indsigt i både branchen og teknologien.

q: Hvordan kan vi komme med på udviklingen?

a: Det er for sent at blive frontløbere, men der er flere muligheder for at blive ’fast follower’.

Danmark kunne gøre ligesom Norge, hvor de statslige vejmyndigheder selv opbygger de nødvendige faglige kompetencer, som sætter dem i stand til at vurdere og godkende pilotprojekter med førerløse køretøjer. Det bevirker også, at myndighederne senere vil have et vidensgrundlag til at regulere teknologien ud fra. Et andet tiltag kunne være, at vi bliver bedre til at stå på skuldrene af de andre landes

godkendelser. Hvis vi i Danmark f.eks. skal have godkendt et forsøg, så burde det være sådan, at vi ikke behøver en dansk godkendelse af de dele af forsøget, som allerede er blevet udført i et andet EU-land, hvis man samtidig kan vise, at forsøget var sikkert baseret på trafiksikkerhedsdata.

q: Er teknologien overhovedet sikker – der var jo en del uheld i USA? a: Det kan man ikke svare entydigt på. Der er sket store fremskridt inden for kunstig intelligens, men det vil afhænge af, hvor godt det specifikke køretøj og system er designet, og hvad kontekst det kører i. Hvis det er på motorveje eller Bus Rapid Transit (BRT) i eget tracé, så er det mindre kompliceret end i byer, hvor der er mange cyklister og fodgængere. Det afhænger også af vedligeholdelse af vejene og af

vejrlig. Heldigvis er biler og busser jo ekstremt sikre, og der er meget langt mellem uheld, men det betyder også, at et givet system med førerløse biler skal testes i enormt lang tid, før man reelt ved, hvor sikre de er.

q: Hvilken glæde kan vi få af førerløse biler i Danmark?

a: Vi kan potentielt få stor glæde af dem ude i yderområderne, hvor unge, ældre og andre, som ikke kan køre bil, er afhængige af kollektiv transport. Med førerløse køretøjer, som f.eks. flextrafik og minibusser på tilkald, vil borgerne blive mere mobile, og de kan lettere blive forbundet med videregående tog og busser. Man kan også forestille sig førerløse busser både i byer

og ude på landet. De vil være billigere i drift, og det kan gøre det muligt at øge antallet af afgange.

Overordnet er det vigtigt, at vi samtænker førerløse køretøjer med den kollektive transport, for de skal ikke erstatte toge, busser osv., men være et supplement. Ellers risikerer vi at flytte for mange mennesker over i førerløse biler og skabe endnu værre trængsel omkring og inde i byerne.

Derudover kan man forestille sig, at lastbiler bliver selvkørende, f.eks. mellem større terminaler op ad motorvejsnettet, og dermed at forsyningskæder sparer omkostninger. Man kan også forestille sig små enheder til lokal pakkedistribution.

q: Vil det føre til tab af arbejdspladser?

a: Nogle chaufførjob vil gradvist blive udfaset, men udviklingen bliver langsom. Samtidig opstår der nye job inden for overvågning af trafik, kundeservice og vedligehold og drift af førerløse køretøjer. Samlet set vil mobiliteten blive bedre i samfundet. Det kan give positive arbejdsmarkedseffekter og bedre produktivitet, som tilsammen kan være med til at fremme beskæftigelsen.

q: Hvor tæt er vi på førerløse private biler?

a: Teknologien er tættere på, end mange tror. I Danmark tester Tesla allerede en AIbaseret førerløs løsning på det, man kalder niveau 2. Det vil sige, at chaufføren skal

Om Otto Anker Nielsen

Otto Anker Nielsen er professor i transportmodellering og konstitueret leder af sektionen for Transportation Systems Modelling ved DTU Management, Institut for Teknologi, Ledelse og Økonomi.

Han har deltaget i en lang række projekter vedrørende transportmodellering, vejafgifter, transportprojektplanlægning, offentlig transport, brug af geografiske informationssystemer og udvikling af metoder og software inden for transportområdet.

have øjnene på vejen og være klar til at gribe ind. I Tyskland er MercedesBenz EQS godkendt på udvalgte strækninger af de tyske motorveje til førerløs kørsel på niveau 3. Det vil sige, at chaufføren ikke behøver at følge med i kørslen.

Det er estimeret, at i 2025 havde omkring 2 pct. (ca. 3.000) af de nye solgte personbiler her i landet indbygget teknologi, der kan opgraderes til at kunne køre helt uden førerens opmærksomhed.

5 Otto Anker Nielsen, professor, DTU, oani@dtu.dk

Professor Otto Anker Nielsen står ved siden af den selvkørende bus Olli, som blev testet på DTU Lyngby Campus. Bussen kører på el og har plads til otte passagerer.

Asher Lou Isenberg

Alder: 34

Uddannelse: Cand.med., Københavns Universitet

Projektets forskningsfelt: Mave-tarm-hjerne-aksens betydning for, om vi bliver transportsyge

Projektperiode: 2025-2028

Vejledere: Professor Måns Magnusson (hovedvejleder), Mads Klokker

Asher Lou Isenbergs forskning kan gavne de mange mennesker, der oplever svimmelhed og ubehag ved transport.

En mavefornemmelse for, hvordan vi behandler transportsyge

2 Linnea Lundberg

3

Sine Fiig

Mit ph.d.-projekt handler om … … at finde årsagen til, hvorfor vi bliver svimle, og hvorfor vi bliver køresyge. Mine kolleger og jeg er p.t. i gang med at undersøge, om bevægelse i maven er med til at gøre os svimle. Vi arbejder nemlig ud fra en tese om, at jo mere bevægelse der er i vores mavesæk og tarme, jo mere svimle bliver vi, og omvendt. Og hvordan tester vi så det? Det gør vi bl.a. ved at snurre vores forsøgspersoner rundt i en særlig stol ad to omgange. Stolen bliver faktisk normalt brugt til at behandle folk med svimmelhed, men vi bruger den til det modsatte. Først bliver de snurret rundt uden at spænde mavemusklerne, så snurrer vi dem rundt, mens de spænder i mavemusklerne. Til slut sammenligner vi den grad af svimmelhed, de oplevede under begge ture. Derudover sammenligner vi resultaterne med andre måder at blive svimle på, f.eks. når man bruger virtual reality.

Min forskning kan bidrage til … … at ændre på opfattelsen af årsagen til svimmelhed og dermed også behandlingsmulighederne. Der findes mange jobs i vores samfund, hvor man, selv hvis man oplever megen svimmelhed, ikke må tage køresygemedicin, fordi medicinen sløver dine sanser. Det går f.eks. ikke, hvis man arbejder som pilot, politibetjent eller ambulancefører. Så hvis det viser sig, at man kan mindske sin svimmelhed betydeligt ved at aktivere sine mavemuskler, vil det gavne mange mennesker.

Jeg får nye idéer til løsninger, når jeg … … brainstormer med mine kolleger. Jeg får altid de bedste idéer, når jeg tænker højt og vender mine tanker med andre.

Det har været en god dag på jobbet, når ... … alle mine kolleger er på arbejde samtidig med mig. Jeg trives nemlig allerbedst i et arbejdsmiljø, hvor der er plads til at tænke stort, og hvor man godt tør kaste nærmest alting op i luften, fordi man er sikker på, at de vil lande igen. Og det kan man virkelig på TUH (Technical University Hospital –et partnerskab mellem Region Hovedstaden og DTU, red.).

Jeg kobler af fra mit arbejde, når ...

… jeg er sammen med mine børn. Jeg har en på to et halvt og en på fem, og når jeg er sammen med dem, er jeg 100 pct. far. Jeg slukker også for arbejdet, når jeg spiller musik, og jeg er faktisk med i en revy kaldet for Neurorevyen, som jeg optræder med et par gange om året. Den er supernørdet, og vi optræder kun for andre neurologer, for de er de eneste, der griner af alle de meget indforståede jokes om f.eks. hjernestammen.

Jeg blev studerende på TUH, fordi ...

… jeg som sagt altid har været klar over, at jeg får de bedste idéer, når jeg kan dele mine tanker med andre, og da en af mine faglige forbilleder, Måns Magnusson, blev tilknyttet TUH og gjorde mig opmærksom på, at det fandtes, blev jeg klar over, at det var der, jeg skulle forske. Og det var den helt rigtige beslutning.

Som nyansat blev jeg overrasket over ...

… hvor meget man kan få lov til, hvis man tør at række ud til alle de kloge hoveder, der ved noget om det, man forsker i. Jeg har skrevet til stort set alle professorer, der forsker i maven, og jeg har fået gode og brugbare svar retur, og det er fedt. Men det kræver tid og en stor indre drivkraft at gøre sådan noget. Min vejleder har da også nogle gange sammenlignet mig med en labrador, for som han siger: ”Man peger dig i en retning, og så løber du afsted.” Og det skyldes helt sikkert også, at jeg er enormt nysgerrig.

I fremtiden vil jeg gerne arbejde med ... … fortsat at hjælpe mennesker med svimmelhed, om det så er ved at udvikle enten teknologi eller medicin eller noget helt tredje, der kan gøre deres liv nemmere. Lige nu arbejder jeg på tværs af specialer, nemlig øre-, næse- og halsområdet og neurologi, og det trives jeg virkelig godt i, så det vil jeg også gerne fortsætte med. Der sker noget godt, når jeg møder folk fra andre fagområder. De tænker anderledes, og det er i mødet mellem fagligheder, at de bedste idéer ofte opstår. 1

Vindmøllevinge tæt på

Under fremstillingen af vindmøllevinger er det kritisk at minimere risikoen for luftlommer, da de kan svække vingens struktur.

På DTU Wind udvikler forskere digitale tvillinger, der simulerer støbeprocessen.

Så kan man beregne, præcis hvordan harpiksen gennemvæder materialerne, hvilket reducerer sandsynligheden for kritiske støbefejl.

Metoderne eftervises ved at analysere støbte kompositplader og vingesektioner som dem på billedet. Her ses en udhærdet sandwichkonstruktion, hvor et gennemsigtigt lag glasfiberkomposit er bundet til en skumkerne. Det ternede mønster i kernen afslører de kanaler, som har sikret, at harpiksen er trængt helt ind og har skabt en homogen forbindelse mellem materialerne.

Læs mere på side 34