Issuu

www.drabpol.pl

A U T O M O T I V E Kwartalnik firmowy nr 4(89) październik - listopad - grudzień 2020 r.

Bezpieczne manewry ® z RightViu Asystent skrętu w prawo do pojazdów ciężarowych

„Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI W NUMERZE: 3. Współpraca z firmą GEOTAB

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy!

5. Bezpieczne manewry z RightViu® 7. Rozwiązania dla maszyn rolniczych 9. Aktualności IV kwartał: 10. Innowacyjny filtr powietrza - micronAir® Konvekta do klimatyzatorów autobusowych 12. Większa wydajność i redukcja kosztów dzięki nowej serii klimatyzatorów UltraLight 3

Chyba wszyscy z ulgę żegnamy stary 2020 r. Z pewnością zapamiętamy go jako czas walki z pandemią, obostrzeń sanitarnych i codziennych trudów, z którymi nam wszystkim przyszło się zmierzyć. Także dla firm niemal ze wszystkich sektorów miniony rok był niezwykle trudny i odcisnął piętno w ich funkcjonowaniu na długie lata. Firma nasza, podobnie jak wiele innych zmuszona była do szybkiej reakcji na nową rzeczywistość. Pandemia wymusiła na nas nowe formy sprzedaży, m.in. przez internet czy prowadzenie szkoleń online. Najważniejsze jest jednak, że w tym trudnym czasie udało się nam zachować 100% zatrudnienia, a nasz zespół szybko dostosował się do niezbędnego reżimu sanitarnego. Na ten Nowy Rok, na który wszyscy patrzymy z nadzieją życzymy naszym Czytelnikom dużo zdrowia, pogody ducha i codziennego optymizmu.

Geotab – Nowe rozwiązania do zarządzania flotą i śledzenia pojazdów

10|

Alicja Drabczyńska

Filtr powietrza – micronAir® do klimatyzatorów autobusowych

A U T O M O T I V E

Rozwiązania dla

7| maszyn rolniczych

Nowa seria klimatyza-

12| torów UltraLight 3

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Światowy lider obsługi urządzeń w systemie IoT już w Polsce

Współpraca z firmą GEOTAB

Miło nam poinformować naszych Czytelników o nawiązaniu współpracy ze światowym liderem w dziedzinie rozwiązań do zarządzania flotą i śledzenia pojazdów – firmą Geotab.

Nasz nowy partner istnieje na rynku od 2000 r. Przez minione 20 lat z małej rodzinnej firmy z siedzibą w kanadyjskim Oakville, Geotab przekształcił się w jeden z największych zespołów telematycznych na świecie.

przez zmniejszenie zużycia paliwa, zwiększyć bezpieczeństwo kierowców i zapewnić ścisłą zgodność ze zmianami regulacyjnymi. Produkty firmy Geotab są reprezentowane i sprzedawane na całym świecie przez autoryzowanych sprzedawców, w tym od niedawna przez naszą firmę. Warto podkreślić, że Geotab jako pierwszy przekroczył dwa miliony połączonych pojazdów zbudowanych na jednej, otwartej platformie cyfrowej.

Geotab wpływa na wzrost poziomu bezpieczeństwa, łącząc pojazdy użytkowe z Internetem i udostępniając analizy internetowe, aby pomóc klientom lepiej zarządzać flotami pojazdów. Otwarta platforma i Marketplace Geotab, oferujące setki opcji rozwiązań innych firm, umożliwiają zarówno małym, jak i dużym przedsiębiorstwom automatyzację operacji poprzez integrację danych pojazdów z innymi zasobami. Jako centrum IoT urządzenie w pojeździe zapewnia wiele różnych funkcji dzięki dodatkom IOX. Przetwarzając miliardy punktów danych dziennie, Geotab wykorzystuje analizę danych i uczenie maszynowe, aby pomóc klientom zwiększyć produktywność, zoptymalizować floty po-

AKTUALNOŚCI

Dzięki współpracy z firmą Geotab na rynku polskim oferujemy internetowe oprogramowanie do zarządzania flotą pod nazwą MyGeotab. Przetwarza ono dane odebrane z pojazdu w informacje użyteczne dla firm. Dzięki temu zarządzający flotą mają szeroki dostęp do informacji na temat eksploatacji pojazdów – m.in. wiedzą, jaki wpływ na zużycie paliwa mają nawyki związane z jazdą, pora dnia, marka i model pojazdu.

jest ładowany i kiedy? Rozwiązanie Geotab dostarczyło wszystkich niezbędnych odpowiedzi, a uzyskane wyniki mówią same za siebie. Dzięki samym tylko danym o stanie naładowania, firmie Gnewt udało się zwiększyć liczbę pojazdów, które są w stanie naładować w ciągu jednego dnia roboczego z 30. do 80. Ta zwiększona skala odpowiada setkom ton zaoszczędzonych emisji CO2 i setkom tysięcy bezemisyjnych kilometrów przejechanych każdego roku.

Wspomniane oprogramowanie umożliwia monitorowanie i zarządzanie flotą pojazdów, jak również śledzenie pracy kierowcy i ocenę wydajności ich pracy.

GEOTAB DLA POJAZDÓW ELEKTRYCZNYCH Wśród oferty produktowej na uwagę zasługuje monitorowanie wydajności pojazdów elektrycznych (EV) oraz hybrydowych pojazdów elektrycznych typu plug-in (PHEV). Dzięki MyGeotab możemy kontrolować zużycie paliwa i energii elektrycznej w pojazdach. Powstałe raporty pomagają odpowiedzieć na pytanie, jaki jest średni zasięg elektryczny i osiągi pojazdów elektrycznych w porównaniu z pojazdami spalinowymi. Dostarczają przy tym informacji na temat wykorzystania akumulatorów – w szczególności, czy są one maksymalnie wykorzystane oraz określają, czy którykolwiek z pojazdów hybrydowych pracuje wyłącznie na paliwie?

GEOTAB DLA WYPOŻYCZALNI SAMOCHODÓW Kolejną grupą odbiorców, do których dedykujemy rozwiązania Geotab są wypożyczalnie samochodów. Otwarta platforma Geotab pomaga w zarządzaniu flotą wypożyczalni samochodów osobowych i ciężarowych, dostarczając dokładnych, aktualnych danych na temat pojazdów – takich jak przebiegi, potencjalne uszkodzenia, itp. Oferowane przez nas rozwiązania zapewniają optymalizację procesów płatności, monitorowanie danych dotyczących paliwa, przebiegu i diagnostyki silnika, a także tworzenie zaawansowanych raportów prosto z panelu zarządzania. Warto podkreślić, że ponad 180 000 wynajmowanych pojazdów jest obsługiwanych przez urządzenia Geotab.

Pełna historia ładowania pojazdów EV / PHEV pokazuje także, kiedy i gdzie ładowane są pojazdy, czas ich ładowania w określonej lokalizacji oraz w jakim stopniu zostały naładowane. Dzięki raportowi ładowania uzyskujemy dokładniejsze informacje o aktualnym stanie naładowania procentowego pojazdów. Mamy także dostęp do danych w czasie rzeczywistym, dotyczących procentowego poziomu naładowania akumulatora i stanu ładowania. Pomaga to określić, które pojazdy EV / PHEV we flocie są najbardziej (lub najmniej) naładowane, dzięki czemu można wysłać najbliższy pojazd z wystarczającym poziomem naładowania akumulatora, aby wykonać konkretne zadanie. Doskonałym przykładem zastosowania rozwiązań telematycznych Geotab we flocie samochodów elektrycznych jest angielska firma Gnewt (Green New Transport), posiadająca największą w Wielkiej Brytanii flotę w pełni elektrycznych pojazdów. Firma Gnewt poszukiwała rozwiązania telematycznego, które mogłoby zmienić sposób, w jaki firma postrzega i modeluje operacje ładowania swojej floty – takiego, które mogłoby bezpośrednio przekazywać istotne informacje na temat stanu naładowania pojazdu, a także to, który pojazd

AKTUALNOŚCI

Dzięki systemowi Geotab możesz :

Zmieniać i dostosowywać ustawienia prywatności, gdy pojazdy są wynajmowane,

Ustawić harmonogram przeglądów serwisowych i powiadomień oraz śledzić stan dostępnych pojazdów,

Uzyskać dokładne dane dotyczące paliwa i przebiegu, gdy klient zwraca pojazd,

Zmniejszyć koszty ubezpieczenia poprzez zarządzanie kolizjami,

Stale monitorować diagnostykę silnika i żywotność akumulatora, aby zapobiec nieoczekiwanym awariom,

Generować zawansowane raporty w panelu zarządzania.

Asystent skrętu w prawo do pojazdów ciężarowych

Bezpieczne manewry ® z RightViu Wszyscy uczestnicy ruchu drogowego doskonale zdają sobie sprawę z trudności, z jakimi borykają się kierowcy samochodów ciężarowych podczas manewrów skrętu czy zawracania. Czynności te niejednokrotnie są niezwykle ryzykowne i stanowią zagrożenie dla pieszych, rowerzystów i innych użytkowników dróg w pobliżu pojazdu, a dla samego kierowcy bywają także stresujące. Jeśli ciężarówka skręca w prawo, to mogą się oni znaleźć w tzw. „martwym punkcie”. Ryzyko to dostrzegło niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej (BMVI) i w ślad za tym rozpoczęło kampanię skoncentrowaną na wspomaganiu skrętu pojazdu ciężarowego. Jej celem jest wyposażenie jak największej liczby ciężarówek w tę nową technologię, bez wątpienia wpływającą na zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, a co za tym idzie wsparcie finansowe na doposażenie pojazdów w tego typu systemy. Z pomocą przychodzi tu nowe, pionierskie rozwiązanie firmy Continental- RightViu®, dedykowane ściśle do pojazdów ciężarowych, które skutecznie minimalizuje potencjalne ryzyko, czające się w „martwym punkcie”.

Korzyści dla użytkownika !

Lepsze wykrywanie poruszających się obiektów dzięki technologii radarowej, poszerzającej pole widzenia (4 metry w prawo, 14 metrów do tyłu).

Podwójny sygnał ostrzegawczy - akustyczny (brzęczyk) i wizualny (lampka).

Nie wymaga dodatkowego ekranu: mniej rozpraszania uwagi.

Automatyczne wykrywanie sytuacji skrętu przez czujnik kąta skrętu.

Bezproblemowe działanie – w dzień i nocy oraz podczas każdej pogody.

Klasyfikacja rowerzystów i pieszych: możliwy wybór odpowiednich sygnałów ostrzegawczych.

AKTUALNOŚCI

RightViu® pomaga kierowcom w czasie wykonywania manewrów skrętu. System wykorzystuje wysoce rozwinięty czujnik radarowy, który wykrywa, czy użytkownik drogi znajduje się w strefie zagrożenia pojazdu i ostrzega kierowcę o możliwej kolizji za pomocą sygnału dźwiękowego i wizualnego. RightViu® rozszerza pole widzenia kierowcy nawet o 4 metry w prawo i 14 metrów z tyłu, co wykracza poza wymagania obowiązującej dyrektywy BMVI. Co więcej, system jest wyposażony w oprogramowanie VRU (Vulnerable Road User), które wykrywa poruszające

Korzyści dla operatorów flot ! !

Efektywne rozwiązanie modernizacyjne w jakości OE. Szybka i łatwa instalacja na lusterku: nie wymaga wiercenia otworów w karoserii pojazdu.

Kompleksowy zakres – elastyczny dla wszystkich klas pojazdów użytkowych i typów naczep.

! ! ! ! !

Po instalacji nie jest wymagana konserwacja. Autodiagnostyka ze zdalną transmisją. Krótkie przestoje i niskie koszty. Kalibracja i uruchomienie wykonane przez specjalistyczny warsztat. Wykracza poza wymagania niemieckiej dyrektywy BMVI. się obiekty. Dzięki elastycznej i modułowej konstrukcji, RightViu ® można dostosować do dowolnego modelu pojazdu, a także doposażyć w celu dostosowania do indywidualnych wymagań klienta.

Asystent skrętu ma być obowiązkowy dla nowych modeli pojazdów ciężarowych już w 2022 r, a dla wszystkich nowo zarejestrowanych od 2024 r.

Rozszerzona widoczność do 4m w prawo i 14m do tyłu

Oprogramowanie VRUrozpoznaje ruchome obiekty

AKTUALNOŚCI

Technologia radarowa

Instalacja powyżej 2 metrów na pojeździe lub uchwycie lusterka

Nie wymaga wyświetlacza: Ostrzega za pomocą lampki lub brzęczyka

ROZWIĄZANIA DLA MASZYN ROLNICZYCH W ostatnim czasie w naszej szerokiej ofercie produktowej pojawiły się nowe rozwiązania dedykowane ściśle dla maszyn rolniczych. Stało się to możliwe dzięki nawiązaniu współpracy z firmą CURTISS-WRIGHT, a dokładnie z działem „Industral Division” – producentem zaawansowanej elektroniki przemysłowej. Grupa Przemysłowa CURTISS-WRIGHT (Industrial Division) jest uznanym na rynku światowym liderem w dostarczaniu komponentów i systemów do szerokiej gamy pojazdów, takich jak: średnie i ciężkie samochody ciężarowe, autobusy i autokary, pojazdy budowlane i rolnicze, przeładunki materiałów i inne pojazdy specjalistyczne.

Komponenty i systemy CW do maszyn rolniczych

urządzeń, czy też tworząc zupełnie nową konstrukcję. Ściśle dla tego sektora dedykowane są konsole sterujące HMI, Joysticki elektroniczne, sterowanie elektroniczną przepustnicą (pedały montowane w podłodze, pedały zawieszane, ręczne przełączniki), manipulatory hydrauliczne, czy moduł zarządzania mocą. W ofercie znajdują także różnego rodzaju czujniki – takie jak ciśnienia, przechyłu, zastawki buforowej, pozycji wewnątrz-cylindrowej, a także liniowe i obrotowe czujniki pozycji Halla.

Od blisko 45 lat Curtiss-Wright współpracuje z czołowymi producentami maszyn rolniczych, takich jak traktory, kombajny, siewniki, ładowarki czołowe, wysięgnikowe i teleskopowe, samobieżne maszyny żniwne, zdalnie sterowane kosiarki i wiele innych, zapewniając im rozwiązania dostosowane do specyficznych potrzeb i wymagań poprzez wykonywanie stosownych modyfikacji już funkcjonujących

AKTUALNOŚCI

Rozwiązania te, oparte o najnowsze zdobycze ergonomii znacznie redukują znużenie operatora oraz podnoszą jego wydajność. Produkty z tej linii są także odporne na wyzwania środowiskowe, a co za tym idzie znakomicie radzą sobie z wodą, kurzem, wstrząsami, wibra-

cjami i ekstremalnymi temperaturami. Nowe projekty kabiny kierowcy wyposażone są w elektroniczny interfejs człowiek/maszyna (HMI), dzięki czemu radykalnie obniżona została ilość hydraulicznych dźwigni, czy przełączników mechanicznych i zastąpiona przyjaznym dla operatora maszyny pulpitem o maksymalnym stopniu automatyzacji. Ostatecznie przekłada się to również na zwiększenie bezpieczeństwa pojazdu i samego operatora.

Rodzina produktów Konsole sterujące HMI ! Wielofunkcyjna konsola operatora

Manipulator z padem sterującym

Komunikacja CAN J1939

Joystick Elektroniczny

Joystick i ręczny manipulator

Średniej wielkości joystick

Joystick palcowy i przełącznik

Uchwyt ISOBUS i kontroler

Sterowanie elektroniczną przepustnicą

Czujniki ! Liniowe i obrotowe | czujniki pozycji Halla

Pedał montowany w podłodze

Pedał zawieszany

Regulacja położenia pedału

Ręczne przełączniki

Manipulatory hydrauliczne ! Włączniki i sterowniki

Czujnik pozycji wewnątrz cylindrowy

! ! !

Czujnik zastawki buforowej Czujnik przechyłu Czujnik ciśnienia

kolumnowe

! ! !

Kontrolery hydrostatyczne Elektro-mechaniczne siłowniki Jedno i dwuosiowe sterowniki hydrauliczne

Moduł zarządzania mocą ! Moduł dystrybucji mocy ! Konwertery ! Inwertery

CAN J1939 jest dostępny dla różnych pedałów, joysticków, kontrolerów i czujników

Nowa linia radioodbiorników – Entry Line 3 Continental Drugą grupą produktów, dedykowaną do maszyn rolniczych, która właśnie pojawiła się na rynku jest nowa linia radioodbiorników firmy Continental – Entry-Line 3. W ramach nowej linii oferujemy 4 typy radioodbiorników VDO, takie jak : - podstawowy tuner 12 V z USB, MP3, WMA, - tuner 12 V z USB, MP3/ WMA oraz Bluetooth , - tuner 12 V z USB, MP3/ WMA, DAB +, - tuner 12 V z USB, MP3,WMA, DAB + i Bluetooth. Uzupełniając ofertę radioodbiorników VDO, Continental oferuje również głośniki VDO 100 mm i 130 mm.

AKTUALNOŚCI

Te dwudrożne urządzenia współosiowe są dostępne z białymi lub czarnymi maskownicami i dostarczane są z dołączonymi zestawami montażowymi. Każdy z głośników zapewnia oddzielny zakres częstotliwości, gwarantując doskonałą jakość dźwięku. Dla nowej linii radioodbiorników dostępna jest również szeroka gama anten, oferująca wysoką wydajność i wszechstronność montażu.

Cechy i zalety nowej linii ENTRY 3: ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

Zasilanie 12V. Tuner LW / MW / FM RDS. Port USB 2.0, odtwarzacz MP3 i WMA. Z lub bez Bluetooth®. Dostęp asystenta Google i Siri dla wariantów BT. Doskonała widoczność wyświetlacza / kąt widzenia w pionie -30 ° do + 30. Pamięć zapasowa (aby zachować pamięć zaprogramowanych stacji). Funkcja logicznego włączania / wyłączania w celu oszczędzania akumulatora pojazdu. Certyfikaty CE, E i FCC (zgodne z normami motoryzacyjnymi). Możliwość brandingu zgodna z oczekiwaniami klienta. Możliwość podświetlenia na specjalne zamówienie klienta (pomarańczowe, niebieskie itp.). Możliwość przyciemniania wyświetlacza i przycisków.

Aktualności IV kwartał: > MZA w Warszawie zasiliło swoją flotę w 65 autobusów Solaris, wyposażonych w 195 ładowarek USB (po 3 na autobus). >

12 portów USB zamontowano w 3. hybrydowych autobusach Volvo , które trafiły do MZK w Ełku.

PGK w Suwałkach wzmocniło flotę swoich pojazdów w 11 Autosanów, wyposażonych w miejsce pracy kierowcy FAP, system CPC oraz 44 ładowarki USB, 3 autobusy Scania CNG z systemami CPC oraz jeden 18- m. Solaris CNG z systemem CPC oraz 3 ładowarkami USB.

8 autobusów Solaris z 16. ładowarkami USB wzmocniło flotę MZK w Bydgoszczy.

> 4 systemy telematyczne MiX4000 oraz 4 systemy CPC znalazły się na wyposażeniu 4. hybrydowych Solarisów dla Komunikacji Miejskiej w Głogowie.

> Do MPK w Krakowie trafiły 3 autobusy Autosan – każdy wyposażony w miejsce pracy kierowcy FAP, system pomiaru ciśnienia i temperatury CPC oraz w 3 ładowarki USB.

> 105 portów USB zabudowano łącznie w 20. elektrycznych Solarisach, jeżdżących w PKM w Jaworznie.

> 5 trolejbusów Solaris, stanowiących flotę ZTM w Lublinie wyposażonych zostało w 25 ładowarek USB.

> ZTM w Rzeszowie doposażył swoją flotę w 6 Autosanów – każdy z miejscem pracy kierowcy FAM, systemem CPC oraz ładowarką USB.

ZTM w Rzeszowie doposażył swoją flotę w 14 Autosanów, w których zamontowano miejsce pracy kierowcy FAP, system CPC oraz po 1 szt. ładowarki USB. Na wyposażeniu 1. autobusu Solaris dla MZK w Oświęcimiu znalazł się system CPC oraz 6. portów USB.

7 systemów CPC oraz 6 ładowarek USB zainstalowano w 7. hybrydowych Solarisach, które trafiły do MZK w Pile.

> Urząd Miasta Ostrołęka zakupił dla MZK Ostrołęka 2 Autosany CNG z miejscem pracy kierowcy FAP, systemem CPC oraz 8. ładowarkami USM ( po 4 na autobus).

> Flotę MPK w Nowym Sączu zasiliło 6. Solarisów CNG z 42. portami USB ( po 7 na pojazd). AKTUALNOŚCI

Innowacyjny filtr powietrza - micronAir® Konvekta do klimatyzatorów autobusowych

STOP KORONAWIRUSOM DZIĘKI FILTROM ®

micronAir

W dobie pandemii najwyższym priorytetem dla producentów i przewoźników autobusowych stało się zdrowie pasażerów i zapewnienie im bezpiecznej podróży środkami transportu. Podejmują więc wszelki środki by zminimalizować ryzyko rozprzestrzeniania się koronawirusa w autobusie.

Standarem stała się już regularna dezynfekcja powierzchni w autobusie, czy obowiązek zakrywania ust i nosa przez pasażerów. Zgodnie z obecnym stanem wiedzy również częsta wymiana powietrza znacznie zmniejsza ryzyko rozprzestrzeniania się wirusów drogą powie-trzną. Dlatego szczególne znaczenie odgrywa obecnie system wentylacji i klimatyzacji w autobusach, gdzie odpowiednie filtry zapewniają dodatkowe bezpieczeństwo. Świeże powietrze pobierane z zewnątrz oraz powietrze recyrkulacyjne z wnętrza autobusu podczas pracy w trybie chłodzenia w upalne dni jest oczyszczane za pomocą wysokowydajnych filtrów. Filtrowane są cząsteczki większe niż 0,5 mikrometra, np.

AKTUALNOŚCI

nadają się one do dachowych systemów klimatyzacji / ogrzewania serii P 600 – 700, Ultra Light UL500 – UL700, Ultra Light UL500EM – UL700EM oraz do UL500EMCO2HP - UL700EMCO2HP pompy ciepła CO2. Nowe filtry dostępne będą na rynku z końcem stycznia 2021 r.

kropelki lub cząsteczki kurzu, do których przylega wirus. Wychodząc naprzeciw potrzebom jeszcze większej ochrony zdrowia pasażerów i walki z wirusem niemiecki producent Konvekta wprowadza na rynek nowy, innowacyjny filtr powietrza – micronAir®. Wielowarstwowe filtry dokładne działają dzięki właściwościom dezynfekcji powierzchni oraz funkcjonalnej warstwie filtracyjnej na bazie ekstraktu z owoców. Na pierwszym etapie wychwytują ponad 90% aerozoli wirusowych. W drugim etapie dezaktywowane jest prawie 100% zarejestrowanej wiremii. Test ISO 18184 z niebieskim wkładem filtrującym micronAir® wykazuje prawie 100% skuteczność w eliminacji wirusa H1N1 i HCoV-229E. Nowe filtry są bardzo łatwe w instalacji. Obecne filtry można wymienić 1:1 na niebieskie filtry micronAir®. Co ważne

Test ISO 18184 z niebieskim wkładem filtrującym micronAir® wykazuje prawie 100% skuteczność w eliminacji wirusa H1N1 i HCoV-229E.

AKTUALNOŚCI

Konvekta kompleksowo odświeża serię klimatyzatorów autobusowych UltraLight

Większa wydajność i redukcja kosztów dzięki nowej serii UltraLight 3 Miło nam poinformować naszych Czytelników, że sprawdzona 1000 - krotnie w praktyce seria kompaktowych klimatyzatorów dachowych UltraLight (UL) firmy Konvekta, przeznaczona specjalnie do autobusów została zarówno udoskonalona, jak i zoptymalizowana. Zasada redukcji dominuje tu konsekwentniej niż w poprzedniej serii urządzeń. Nowy system radzi sobie ze znacznie mniejszą ilością czynnika chłodniczego, zachowując przy tym doskonałą wydajność. W nowych klimatyzatorach UltraLight 3, jako bazę dla wszystkich części zastosowano specjalnie udoskonalony, wysokowydajny materiał, który znacznie ułatwia serwis i konserwację.

Większa wydajność, mniej czynnika chłodniczego Wysoki poziom szczelności i właściwości izolacyjne materiału pozytywnie wpływają na zapotrzebowanie na energię. Dzięki udoskonaleniu i wymianie komponentów

oraz przewodów cały system wymaga o 50% mniej czynnika chłodniczego w porównaniu do poprzedniej serii . Ilość czynnika chłodniczego została znacząco zredukowana z ok. 10 kg do 5 kg (R134a lub R513a), przy tej samej wydajności. Obecnie jest to bardzo ważne, ponieważ Unia Europejska mocno ogranicza stosowanie gazów fluorowanych, takich jak R134a. Z tego też względu import tego czynnika chłodniczego był i będzie w kilku etapach drastycznie zredukowany. Najbliższa redukcja nastąpi w 2021 roku – z 63% do 45%.

Dzięki nowej koncepcji rozmieszczenia komponentów, części serwisowe i konserwacyjne są bardzo łatwo dostępne.

AKTUALNOŚCI

Skutki będą już odczuwalne w najbliższym roku. Ostatnio R134a podrożał cztero – a nawet pięciokrotnie i doszło do zatorów w dostawach. Dlatego też coraz ważniejsze staje się, by systemy klimatyzacyjne były bardziej ekonomiczne i wydajne. Tym samym nowa seria klimatyzatorów UltraLight3 przyczynia się znacząco do redukcji CO2.

Aerodynamiczna i ultralekka Seria klimatyzatorów UltraLight3 odznacza się również ultranowoczesnym designem. Dynamiczne, ostro ścięte krawędzie i purystyczne płaszczyzny są synonimem nie tylko nowoczesnego designu samochodowego – ale w szczególności funkcjonalności i aerodynamiki. Również nazwa programu UltraLight charakteryzuje tą serię. Dzięki dalszej redukcji ciężaru, udoskonalony klimatyzator UltraLight3 waży w najlżejszym wykonaniu tylko ok. 100 kilogramów. Wydajność klimatyzatorów serii UL wzrosła z 24 kW do 45 kW mocy chłodniczej i tak samo z 30 kW do 48 kW mocy grzewczej.

Zoptymalizowany: Serwis i przeglądy Klimatyzator UL3 jest optymalnym rozwiązaniem dla firm transportu publicznego, które są świadome kosztów, nie tylko ze względu na zredukowaną ilość czynnika chłodniczego. Materiał bazowy uniemożliwia przedostawaniu się kurzu i brudu do urządzenia. Dzięki przeważnie bezśrubowej konstrukcji, bazującej na zasadzie wtyku i nowej

koncepcji rozmieszczenia komponentów, części serwisowe i konserwacyjne są bardzo łatwo dostępne. Wszystkie komponenty można prosto i szybko wymienić. Urządzenie można otworzyć z boku, tak więc nie ma konieczności wchodzenia na dach autobusu. Wszystkie części obudowy wyposażone są optymalnie w szybkozłączki i wsporniki klap, co ułatwia szybką obsługę serwisową.

Z myślą o środowisku Zaangażowanie firmy Konvekta AG w ochronę środowiska znajduje również odzwierciedlenie w klimatyzatorach UL3. Celem udoskonalenia serii było też opracowanie przyszłych systemów klimatyzacji i ogrzewania oraz wszystkich związanych z nimi procesów zarówno w sposób przyjazny dla środowiska, jak i energooszczędny. W związku z powyższym podczas liftingu serii UltraLight dużą uwagę zwrócono na komponenty i metody obróbki, a co za tym idzie również w tej generacji cały system nadaje się w 100% do recyclingu. Zastosowanie przyjaznych dla środowiska komponentów i oszczędne wykorzystanie surowców i energii to kolejne pozytywne cechy tego systemu. Ponadto został opracowany zoptymalizowany system pakowania i transportu. Moduły wielokrotnego użytku z lekkiego, ale wytrzymałego materiału wspierają systemy klimatyzacyjne i umożliwiają łatwe układanie wielu systemów w stosy. Dzięki temu eliminowane są dodatkowe pudła kartonowe, jak i plastikowe opakowania .

Wszystkie komponenty można prosto i szybko wymienić.

AKTUALNOŚCI

www.drabpol.pl www.drabpol.pl

Kwartalnik firmowy nr 4(89) październik - listopad - grudzień 2020 r.

POSTAW NA MODERNIZACJĘ AWIONIKI ! „Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI W NUMERZE:

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy!

3. Drabpol wśród najlepszych dealerów firmy GARMIN 3. Drabpol na prestiżowej liście „SAPPHIRE ELITE”, wśród 10. najlepszych dealerów FREEFLIGHT SYSTEMS

W mijającym roku pandemia odcisnęła swoje piętno na rynku lotniczym, szczególnie tym międzynarodowym. W znacznie mniejszym stopniu dotknęła lotnictwa zarówno BA, jak i GA.

4. Modernizacja Cessny C525 zakończona 8. Systemy sterowania lotem 12. Avidyne uczy stare kabiny nowych sztuczek 15. Universal Avionics News

Ten pandemiczny czas wielu właścicieli statków powietrznych wykorzystało na modernizację awioniki w swoich samolotach. Mogliśmy się o tym doskonale przekonać. Nasze Biuro Projektowe PART 21 oraz Organizacja Obsługowa PART 145 nie próżnowały. W ostatnich miesiącach zakończyły kilka interesujących projektów w zakresie modernizacji awioniki w samolotach Cessna. O jednym z nich piszemy w tym numerze.

15. Pierwsza instalacja systemu Universal Avionics InSight w Kanadzie 16. Nowości dla GA – awionika GARMIN 16.Rozszerzenia wyświetlaczy danych pilotażowych TXi 18. Modernizacja systemu G1000NXi dostępna dla samolotów Embraer Phenom 300 19. Modernizacja systemu G1000NXi dostępna dla samolotów Piper PA-46-500TP Meridian

Miło nam także poinformować Czytelników, że mimo pandemii udało nam się utrzymać mocną pozycję na rynku awioniki, o czym świadczą nagrody od naszych partnerów – jak Brązowa Nagroda Dealera firmy Garmin czy nasza obecność na tzw. liście „SAPPHIRE ELITE”, wśród 10. najlepszych dealerów firmy FREEFLIGHT SYSTEMS . W Nowym Roku życzymy wszystkim Czytelnikom nadziei, zdrowia i zwykłego powrotu do normalności.

Modernizacja Cessny C525 zakończona

12|

Alicja Drabczyńska

Rozwiązania Avidyne dla starszych kabin

Systemy sterowania

8| lotem

16|

Rozszerzenia wyświetlaczy danych pilotażowych TXi

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Drabpol wśród najlepszych dealerów firmy GARMIN

ZASŁUŻONY BRĄZ Z wielką przyjemnością informujemy naszych Czytelników, że firma Garmin przyznała nam zaszczytną Brązową Nagrodę Dealera Garmin za rok 2019. Każdego roku amerykański producent awioniki przyznaje tytuły swoim najlepszym dealerom, oceniając ich poziom sprzedaży, wiedzy technicznej oraz obsługi klienta. Warto podkreślić, że nagroda ta przyznawana jest mniej niż jednej trzeciej dystrybutorów awioniki firmy Garmin na całym świecie. Jesteśmy zaszczyceni, ze już po raz kolejny znaleźliśmy się w tym gronie. Dziękujemy naszemu partnerowi za wieloletnią współpracę , która mamy nadzieję, będzie się dalej owocnie rozwijać.

Drabpol na prestiżowej liście „SAPPHIRE ELITE”, wśród 10. najlepszych dealerów FREEFLIGHT SYSTEMS

TOP 10 Panująca pandemia nie zahamowała naszej aktywności na rynku awionicznym. Kolejnym tego potwierdzeniem jest znalezienie się naszej firmy w gronie 10. najlepszych dealerów 2020 roku firmy FREEFLIGHT SYSTEMS. Od 2018 roku amerykański producent awioniki honoruje swoich 10. najbardziej profesjonalnych partnerów, umieszczając ich na tzw. liście „ Sapphire Elite”. Jesteśmy bardzo dumni, że znaleźliśmy się w tym elitarnym gronie, wśród światowych graczy na rynku awioniki, takich jak: Strategic Enterprise Solutions Corporation z USA, 1st Choice Aerospace z USA, Capital Avionics z USA czy AVIONIK STRAUBING z Niemiec. Firma nasza została doceniona za wiedzę, kompetencje oraz zaangażowanie w sprzedaż, montaż i obsługę zaawansowanych systemów lotniczych FreeFlight, dedykowanych

zarówno dla lotnictwa cywilnego, jak i wojskowego. Mowa tu m.in. o radiowysokościomierzach, systemach elektroniki dla wojskowych statków powietrznych, rozwiązaniach ADS-B In & Out, a także systemach nawigacyjnych. Nasza obecność wśród najlepszych dealerów FREEFLIGHT SYSTEMS cieszy nas tym bardziej, że pozycję tę osiągnęliśmy mimo panujących ograniczeń związanych z pandemią. Gratulujemy wszystkim laureatom zaszczytnego wyróżnienia, a naszemu partnerowi dziękujemy za dotychczasową współpracę.

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

Modernizacja Cessny C525 zakończona

Cessna z nową, zgodną z wymogami awioniką już w powietrzu !

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

W ostatnim, naszym numerze pisaliśmy o rozpoczęciu procesu modernizacji awioniki w samolocie Cessna C525 CJ1. Po kilku miesiącach intensywnych prac, prowadzonych zarówno przez nasze Biuro Projektowe Part 21, jak i Organizację Obsługową PART 145 wspomniana Cessna otrzymała nowe wyposażenie awioniczne, zgodne z potrzebami klienta.

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

Przed modernizacją Przypomnijmy, że fabrycznie samolot wyposażony był w awionikę firmy Honeywell/BendixKing wraz z systemem zarządzania lotem i transponderami mode S marki Garmin. Zasadniczym celem modyfikacji było wyposażenie Cessny w nowy system FMS, dostosowany do wymogów LPV oraz spełniający przepisy dotyczące technologii ADS-B Out. W tym miejscu krótkie wyjaśnienie, co to takiego w istocie oznacza ? W świecie lotniczym hasła takie jak LPV – Localizer Performance with Vertical Guidance (procedura podejścia z prowadzeniem GNSS) oraz PNB – Performance Based Navigation (nawigacja oparta o osiągi) stały się ostatnio bardzo popularne. Nie wnikając w szczegóły, każde z tych haseł powiązane jest ściśle z wyposażeniem nawigacyjnym statku powietrznego, jakim jest odbiornik GPS, pracujący w systemie WAAS/SBAS (system wspomagający i zwiększający dokładność określenia położenia wg GPS). Biorąc to pod uwagę użytkownicy oraz właściciele statków powietrznych, chcąc wykonywać operacje oparte o tę technologię (precyzyjnych podejść na GPS) muszą dostosować wyposażenie nawigacyjne swojego statku do wymogów stawianych odpowiednim procedurom. Wymóg, w dużym uproszczeniu, polega na tym, że na pokładzie statku musi znajdować się WAAS/SBAS-owski odbiornik GPS, spełniający kryteria i specyfikacje dla odpowiednich RNP (Required Navigation Performace – specyfikacja nawigacji bazująca na nawigacji obszarowej), a system zobrazowania

W trakcie modernizacji danych nawigacyjnych musi posiadać możliwość przetworzenia i odpowiedniej prezentacji informacji otrzymywanych z bloku GPSS. Rozwiązanie jakie zostało przez nas zaproponowane oraz wdrożone bazowało na:

? demontażu obecnego zestawu radiowo-nawigacyjnego oraz starego sytemu FMS i GPS,

? modyfikacji transponderów Garmin GTX 330 do wersji ES (Extended Squitter),

? instalacji dwóch systemów Garmin GPS/FMS GTN 750,

? instalacji konwertera LPV firmy Avionic Straubing,

? modyfikacji systemu ADF i przepływomierza do współpracy z nowym wyposażeniem,

? usunięcie starego wskaźnika radaru pogodowego i umieszczenie danych pogodowych na dużym wyświetlaczu GTN 750,

? instalacji podwójnego portu USB do ładownia urządzeń mobilnych – przy okazji. Całość modyfikacji opierała się o zatwierdzoną dokumentację STC i Minor Change, pozyskaną dla odpowiednich urządzeń, przy czym nasze Biuro ProNa naszej drukarce 3D wydrukowaliśmy spersonalizowaną osłonę na puste miejsce po starym systemie FMS typu GNS-XLS.

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

P0 modernizacji jektowe PART 21 wykonało dokumentację rysunkową oraz wykonawczą, jak i schematy nowego wyposażenia.

Out spełniał wymagania przepisów certyfikacyjnych jest dokładne źródło informacji o pozycji, czyli system GPS pracujący w technologii WAAS/SBAS, który dostarcza te dane do transpondera GTX 330 rozszerzonego o funkcję Extended Squitter.

Jednym z ważniejszych elementów całej operacji był opracowany przez Avionic Straubing konwerter LPV, który daje możliwość integracji nowych FMSów z odbiornikami GPS typu WAAS/SBAS i wykorzystania w pełni ich możliwości bez konieczności wymiany starego systemu EFIS, który nie ma możliwości interpretacji sygnału precyzyjnego podejścia z GPS i prezentacji wskazań w takiej postaci, jak klasyczny ILS.

Przy okazji demontażu starego systemu FMS typu GNS-XLS wykorzystaliśmy naszą drukarkę 3D do wydrukowania spersonalizowanej osłony na puste miejsce po

Klasyczne rozwiązanie polegające na podejściu do lądowania w oparciu o sygnały radiolatarni kierunku (LOC) i ścieżki schodzenia (GS) jest teraz realizowane na pierwszy rzut oka na podobnej zasadzie, ale zamiast znacznika GS (Glideslope) mamy generowany na EHSI cyfrowy sygnał GP (Glidepath), a sygnałem referencji nie jest już sygnał radiowy, tylko dokładna informacja o położeniu statku w oparciu współrzędne GPS, szczegółową, cyfrową bazę danych nawigacyjnych i lotnisk oraz aktywowaną procedurę podejścia dla konkretnego lotniska na FMS. Dodatkowym elementem wprowadzonym do samolotu, bazującym na GPS typu WAAS jest system ADS-B Out, dzięki któremu statek automatycznie informuje „okolicę” i infrastrukturę naziemną o swoim położeniu, a warunkiem koniecznym do tego, aby ADS-B

Nowa awionika została dokładnie sprawdzona w czasie wykonywania próbnych lotów.

urządzeniu, z materiału spełniającego wymagania druków 3D na potrzeby lotnictwa. Po wykonaniu prac elektrycznych (wiązki) i ich zabudowie/integracji z awioniką, nasza Organizacja Obsługowa Part 145 wykonała pierwsze uruchomienie, testy oraz konfigurację. Cała modyfikacja zakończona została serią prób na ziemi oraz w locie, realizując podejście LPV na lotnisku w Modlinie z wykorzystaniem autopilota, prowadzącego samolot do punktu minimum. Nowa awionika w Cessnie 525 z pewnością wpłynie na wzrost bezpieczeństwa lotów.

DZIAŁ LOTNICZY | WYDARZENIA

SYSTEMY STEROWANIA LOTEM Autor – Dave Higdon Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „FLIGHT CONTROL SYSTEMS” z Avionics News, październik 2019

Wygoda, bezpieczeństwo i przydatna „druga ręka” Zaskoczonego pilota zamurowało, ponieważ uważał on autopiloty za jedną z oznak nowoczesności. W czasie gdy zastanawiał się nad odpowiedzą, żona położyła przed nim dobrze znane czasopismo lotnicze. „Dlaczego nie powiedziałeś mi o korzyściach związanych z bezpieczeństwem przy zastosowaniu

„Dlaczego odczuwasz potrzebę posiadania autopilota?” – takie pytanie usłyszał od żony pilot znany w lokalnym światku jako gadżeciarz. „Świetnie latasz samolotem bez niego”. autopilota i dlaczego nie powiedziałeś, że czasami potrzebujesz pomocy?” – zapytała. Wcześniej oboje przelatali razem prawie 2000 godzin i przez cały ten czas samolot nie był wyposażony w system automatycznego sterowania lotem. Żona regularnie trzymała wolant, podczas gdy mąż brał długopis do ręki po tym, jak kontroler lotu wypowiedział przerażającą frazę: „Novmber x x, czekaj, żeby potwierdzić poprawki do zgody”. Wzburzona żona zapytała, jak mąż radził sobie w takich sytuacjach, gdy leciał sam, co miało miejsce przez większość czasu. „Bardzo ostrożnie” – odpowiedział mąż – „bardzo ostrożnie”.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Prawdopodobnie mogą Państwo zgadnąć, jak zakończyła się ta dyskusja: żona zaczęła poszukiwać najlepszego rozwiązania systemu sterowania lotem, dostępnego dla ich samolotu i budżetu. „Możemy mieć go na rok” – zaproponowała żona – „i będziemy mieć go do pomocy, kiedy lecimy do domu na święta”. Który pilot odrzuciłby taką ofertę? To było lata temu, kiedy dominujące systemy jednoosiowe działały dobrze, śledząc kurs lub podążając za sygnałem VOR. Modele dwuosiowe dodawały utrzymywanie wysokości, podczas gdy inne tak zwane stabilizatory robiły tylko to, co sugeruje nazwa: utrzymywały lot poziomy samolotu niezależnie od jakichkolwiek danych nawigacyjnych. Takie systemy wciąż są obecne na rynku, a w ostatnich latach dołączyły do nich systemy sterowania lotem znacznie wydajniejsze i bardziej wyrafinowane niż wszystkie pozostałe z wyjątkiem autopilotów w samolotach turbinowych klasy biznes. Obecnie dostępne opcje mogłyby wydawać się zbyt zaawansowane dla lekkich samolotów tłokowych – systemy sterowania lotem są zdolne do obsługi wszystkich powyższych funkcji, a także podążania za kursem GPS, zgodnie z planem lotu w nawigatorze GPS, nawet przy skomplikowanych zejściach do wysokości decyzji na krótkiej prostej. Funkcje te były niegdyś wyłączną domeną wysoce wyrafinowanych systemów zarządzania lotem stosowanych w samolotach z napędem turbinowym. Co najlepsze, wiele z nich jest dostępnych za znacznie mniejsze pieniądze niż urządzenia naszych przyjaciół, latających samolotami turbinowymi, a znaczna część jest w zasięgu właścicieli nawet najprostszych samolotów. A wybory są znaczące. Przez dziesięciolecia, dominująca technika czujników autopilota samolotu lotnictwa ogólnego do wykrywania zmian położenia w przestrzeni wykorzystywała system oparty na zmianach prędkości (względem trzech osi), napędzany przez elektryczny koordynator zakrętu. Wcześniej układy z napędem pneumatycznym wykorzystywały ciśnienie powietrza do wychylania odpowiedniej powierzchni sterującej we właściwym kierunku. Inną technologią czujników, wykorzystywaną w autopilotach jest system oparty na położeniu przestrzennym, który wykrywa zmiany przechylenia i pochylenia na podstawie wskazań sztucznego horyzontu. Podejście oparte na zmianach prędkości, jak większość systemów lotniczych, ma pewne zalety i wady. Z punktu widzenia bezpieczeństwa, elektryczny koordynator zakrętu działa niezależnie od sztucznego horyzontu, który napędzany jest podciśnieniem. W systemie opartym na położeniu przestrzennym awaria samego sztucznego horyzontu lub zasilającej go pompy próżniowej oznacza utratę funkcji automatycznego sterowania lotem. Przy takiej samej awarii, czyli awarii sztucznego horyzontu z jakiejkolwiek przyczyny, praca koordynatora zakrętu i autopilota opartego na zmianach prędkości jest niezakłócona. Autopilot oparty na zmianach prędkości nadal steruje systemem sterowania lotem niezależnie od awarii sztucznego horyzontu lub pompy podciśnienia. Ponadto żyroskopy mierzące zmiany prędkości nie będą ulegać „zawaleniu” z powodu lotu w nietypowej pozycji. Dlatego instruktorzy lotów uczą swoich uczniów, jak w przypadku utraty sterowania czy znalezienia się w nietypowym położeniu powrócić do lotu ustalonego

za pomocą zakrętomierza – lub wykorzystując koordynator zakrętu – najpierw wyrównać skrzydła podczas wychodzenia z nietypowego położenia przestrzennego. Jeśli mówimy o awariach sztucznego horyzontu i pompy próżniowej, żyroskopy mierzące zmiany prędkości kątowej są bardziej niezawodne niż sztuczne horyzonty. Sztuczne horyzonty cechują się postępującym pogorszeniem osiągów w danym okresie czasu, zwykle z powodu zużycia łożysk podtrzymujących wirującą masę żyroskopową. Zużycie łożyska w sztucznym horyzoncie powoduje precesję widoczną w reakcji autopilota. Żyroskopy mierzące zmiany prędkości nadal działają niezawodnie ze zużytymi łożyskami i jest tak dopóki silnik wirnika nie ulegnie całkowitej awarii.

Nieco podstaw Potem dochodzą problemy z osiągami. Żyroskopy mierzące zmiany prędkości kątową nie mogą „ulegać zawaleniu”, działają konsekwentnie w każdym położeniu przestrzennym, ani nie są uszkadzane czy nadmiernie zużyte przez nietypowe położenia przestrzenne. Ponadto, ponieważ stała prędkość zakrętu wymaga mniejszego kąta przechylenia przy niższych prędkościach lotu, autopiloty oparte na zmianach prędkości często zapewniają lepszą kontrolę zakrętu samolotu przy małej prędkości lotu. Mimo to, wielu operatorów preferuje system sterowania lotem oparty na położeniu przestrzennym, ze względu na płynniejszą pracę, dokładniejsze utrzymywanie kursu oraz przechwytywanie lokalizatora i zmiany wysokości. Był czas, kiedy wybór podyktowany był głównie ceną. Systemy oparte na zmianach prędkości zazwyczaj oferowały przewagę budżetową nad systemami opartymi na położeniu przestrzennym. Wiele z tych rozważań stało się dyskusyjnych w ciągu ostatniej dekady, gdy twórcy awioniki zaczęli stosować czujniki półprzewodnikowe do wykrywania zmian położenia przestrzennego oraz cyfrowe czujniki danych powietrza do kontroli wysokości lotu. Oczywiście, niektóre modele napędzane wirującym żyroskopem wciąż pozostają dostępne i działają dobrze. Ale na próżno szukać nowych systemów sterowania lotem wykorzystujących te staromodne żyroskopy. I tu właśnie zaczynamy egzamin z dzisiejszych opcji autopilota. Po pierwsze, przyjrzymy się zmianom w technologii czujników i ich zastosowaniu w różnych funkcjach dostępnych we współczesnych systemach sterowania lotem. Ten artykuł skupia się przede wszystkim na autopilotach najnowszej technologii, z krótkim przeglądem istniejących od dawna modeli.

Od najprostszego do nowoczesnego: układy poziomujące skrzydła, systemy jedno- i dwuosiowe Jeśli chodzi o automatyczne systemy sterowania lotem, nie ma nic prostszego niż samodzielny system po-ziomowania skrzydeł. Niezależnie od źródła, z którego korzysta, system poziomowania skrzydeł utrzymuje je w poziomie.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Nie ma sygnału wejściowego kierunku lotu i nawigacyjnego. Dlatego, aby utrzymać kurs, pilot musi od czasu do czasu korygować kierunek lotu samolotu; system poziomowania skrzydeł wie tylko, że musi utrzymać te skrzydła w poziomie; znoszenie zmienia się zależnie od kierunku i prędkości wiatru na danej wysokości. Gdy systemowi poziomującemu skrzydła umożliwi się podążanie zależne od wejściowych danych nawigacyjnych, to przekształci się on w jednoosiowego autopilota. Pierwsza była możliwość śledzenia kursu na żyrobusoli; potem pojawiła się możliwość śledzenia sygnału radiowego wysyłanego przez nadajnik VOR. Dziś nowoczesny nawigator GPS łączy te sygnały nawigacyjne VHF i kierunek lotu z żyrobusoli w celu pomocy w sterowaniu samolotem. Gdy dodamy do tego możliwość utrzymywania wysokości, to dwuosiowy autopilot przenosi do kabiny załogi prawdziwie zautomatyzowane, dynamiczne możliwości sterowania lotem. Im większe możliwości autopilota, tym większe jest prawdopodobieństwo, że będzie on wyposażony w tłumik odchylenia, który pomoże przeciwdziałać tendencji niektórych samolotów do holendrowania, gdzie dziób samolotu wychyla się z lewej na prawą stronę i z powrotem. Takie autopiloty są wciąż uważane za autopiloty dwuosiowe, nawet jeśli trzecia powierzchnia aerodynamiczna (trymera steru kierunku) działa w celu przeciwdziałania odchyleniom.

Możliwości pozaosiowe Dzisiejsze nowoczesne, sterowane cyfrowo nawigatory GPS sprawiają, że wyrafinowane autopiloty stają się potężnym sprzymierzeńcem załóg, skutecznie stając się de facto systemem zarządzania lotem lub FMS. W nowoczesnych samolotach turbinowych i komercyjnych FMS jest w rzeczywistości mózgiem samolotu, z bazą danych punktów nawigacyjnych, częstotliwościami nawigacji VHF, nawigatorem VHF i nawigatorem GPS WAAS. Wszystko to w jednym pudełku, zwykle znajdującym się na konsoli między fotelami kapitana i drugiego pilota. W miarę jak cyfrowe autopiloty obrastały w możliwości, a nawigacja GPS stała się bardziej widoczna, piloci zaczęli wymagać od swoich autopilotów, aby pracowały razem z nawigatorem GPS w systemie FMS. Gdy do bazy danych FMS dodamy specyfikę podejścia instrumentalnego, aby autopilot mógł podążać za kartą podejścia, to tak wyposażony samolot lotnictwa ogólnego jest na poziomie zaawansowania operacyjnego odrzutowców biznesowych, samolotów turbośmigłowych i komercyjnych samolotów pasażerskich. Oto kilka przykładów.

AVIDYNE Cyfrowy autopilot tej firmy, DFC90, dodaje precyzję opartego na położeniu przestrzennym systemu sterowania lotem oraz innowacyjne, zwiększające bezpieczeństwo funkcje ochrony obwiedni lotu i ostrzegania o jej przekroczeniu. System zawiera przycisk powrotu do ustalonego lotu poziomego i wykorzystuje funkcje utrzymywania prędkości przyrządowej, rozszerzonego dyrektywnego wskaźnika lotu i inne. DFC90 może sterować zakrętem ze zmianą wskaźnika kursu żyrobusoli, umożliwiając pilotowi wykonanie prawego zakrętu 270 stopni, poprzez obrócenie wskaźnika kursu w prawo o 270 stopni. DFC90 oferuje wiele innych ulepszeń, takich jak dedykowane pokrętło prędkości

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

pionowej, tryb utrzymania pochylenia, szerokie załączenie autopilota, dodatkowe komunikaty w PFD 8.0, dedykowany przycisk GPSS, automatyczny wybór kursu odwrotnego do podejścia, wiele kolorowych powiadomień wskazujących stan załączenia i aktywności, komunikaty w trybie przechwytywania oraz charakterystyczną dla Avidyne łatwość sterowania.

BENDIXKING Od imprezy AirVenture Oshkosh pod koniec lipca 2019 r., Innowacyjna firma rodzinna znana jako TruTrak jest częścią branży awioniki koncernu Honeywell , po przejęciu jej przez firmę BendixKing. A wraz z tym połączone zostały linie systemów sterowania BendixKing i TruTrak. Wyroby BendixKing i TruTrak obejmują szerokie spektrum wyświetlaczy, o różnych rozmiarach i możliwościach. AeroCruze 230 firmy BendixKing zapewnia właścicielom istniejących systemów sterowania lotem BendixKing sposób na zwiększenie funkcjonalności bez konieczności kosztownej zmiany wielu istniejących instalacji autopilotów BendixKing. To urządzenie zostało zaprojektowane tak, aby pasowało do istniejącego miejsca wykorzystywanego przez starszy komputer pokładowy KFC 150. Firma BendixKing zaprojektowała również AeroCruze w wariancie „zdalnym”, aby zapewnić miejsce na instalacje KFC 200 i 250. AeroCruze pozwala na ponowne wykorzystanie starszych serwomechanizmów autopilotów KFC 150, KFC 200 i KFC 250, oferując najprostszą i najbardziej opłacalną ścieżkę modernizacji ich autopilotów. Kontroler trybów pracy KMC 231 zapewnia pilotowi funkcje sterowania i sygnalizacji za pomocą przyjaznego dla latania w rękawicach interfejsu dotykowego i kolorowego ekranu LCD; jednostka stosuje dedykowane elementy sterujące często wybieranych zadań. Unikalna konstrukcja mechaniczna KMC 231 bezproblemowo integruje się z komputerem AeroCruze, umożliwiając dopasowanie go do miejsca wykorzystywanego dotychczas na tablicy przyrządów komputera autopilota KFC 150. Tymczasem linia TruTrak pozostaje jednym z najbardziej różnorodnych katalogów systemów sterowania lotem, dostępnych dla samolotów certyfikowanych i eksperymentalnych. W przypadku samolotów eksperymentalnych TruTrak oferuje modele już od 2100 USD za jeden z modeli Vizion z listy obejmującej trzy różne konfiguracje wymiarów. Wszystkie trzy systemy dwuosiowe mają bogatą listę funkcji, która obejmuje dwa standardowe serwomechanizmy, wbudowane śledzeni ścieżki lotu, tryb wyboru ścieżki podejścia, tryb nawigacji GPS, tryb sterowania GPS, utrzymywanie wysokości, tryb awaryjnego poziomu lotu i wiele innych. Łączą się one z urządzeniami Dynon SkyView, Garmin G3X i G3X Touch, serią AFS 5000, Grand Rapids GRT HX / HXr i innymi. Za 5000 USD operatorzy certyfikowanych samolotów mogą wybierać spośród trzech wariantów wielkości urządzeń PMA Vizion, które mają tę samą listę funkcji, co modele eksperymentalne Vizion.

DYNON Zanim firma dodała do swojego asortymentu certyfikowaną awionikę, Dynon oferował klientom samolotów eksperymentalnych opcję autopilota dla swoich wyświetlaczy PFD. To, co sprawdzało się na rynku maszyn eksperymentalnych, budowanych przez amatorów, pozostaje aktualne w przypadku certyfikowanych produktów Dynon.

Na przykład, system Dynon SkyView staje się w pełni wyposażonym, dwuosiowym autopilotem. Ta opcja reprezentuje znaczną oszczędność w stosunku do kosztów oddzielnego systemu autopilota. Każdy autopilot Dynon może sterować lotem według kursu magnetycznego, ścieżki naziemnej GPS i może prowadzić nawigację poziomą z dowolnej podłączonej kompatybilnej radiostacji lub odbiornika GPS. Teraz, po dodaniu nowych możliwości w zakresie IFR, autopilot obsługuje również w pełni sprzężone podejścia, sprzężoną VNAV, utrzymywanie prędkości przyrządowej IAS, sekwencjonowanie trybów i wskazówki Flight Director. Dodatkowe standardowe funkcje obejmują awaryjny zakręt o 180 stopni i nowy przycisk poziomowania, który natychmiast przywraca samolotowi poziomy lot ustalony. Autopilot SkyView zawiera teraz również alternatywny nowy zestaw uproszczonych elementów sterujących, które usprawniają sterowanie najczęściej używanymi trybami, takimi jak HSI + ALT do śledzenia źródeł nawigacji z planów lotu GPS lub TRK + ALT do latania w wybranych kierunkach. Jako że autopilot firmy Dynon korzysta z danych wejściowych z systemów EFIS firmy, funkcja sterowania lotem przestrzega ograniczeń dotyczących kąta przechylenia, prędkości lotu i ograniczeń współczynnika obciążenia g.

GARMIN Najnowsze systemy sterowania lotem firmy Garmin, zestawy sterowania lotem GFC 500 i GFC 600, odzwierciedlają zaangażowanie firmy w te cyfrowe rozwiązania. Rewolucyjny autopilot GFC 500 zapewnia niespotykane dotąd możliwości, niezawodność i przystępną cenę i oferowany jest dla lekkich jednosilnikowych samolotów lotnictwa ogólnego. GFC 500 wykorzystuje zaawansowaną technologię sterowania lotem opartą na położeniu przestrzennym, opracowaną dla autopilota GFC 700, który obsługuje najbardziej zaawansowane systemy „glass cockpit” firmy Garmin, takie jak zintegrowany pokład lotniczy G3000. Garmin zaprojektował autopilota GFC 600 do montażu na rynku posprzedażowym w jedno- i dwusilnikowych samolotach tłokowych o wysokich osiągach, samolotach turbośmigłowych i lekkich odrzutowcach. Podobnie jak GFC 500, model GFC 600 oferuje szereg funkcji zapewniających najwyższy poziom bezpieczeństwa i osiągów. Oba oferują ochronę obwiedni lotu, automatyczne przywracanie położenia poziomego samolotu z ekstremalnych położeń za pomocą półprzewodnikowych czujników korzystających z danych dotyczących parametrów powietrza zamiast mechanicznych żyroskopów. Określenie „płynność” najlepiej opisuje doświadczenie latania za GFC 500 i GFC 600.

GENESIS AEROSYSTEMS Wydaje się, że wciąż istnieje popyt na te proste układy poziomowania skrzydeł, chociaż wraz ze wzrostem możliwości tanich autopilotów popyt na systemy poziomowania skrzydeł spadł. Jednak kilka z nich ciągle pozostaje na rynku, wśród których jest dobrze znany System 20 firmy Genesys Aerosystems, który jest popularnym wyborem spośród systemów certyfikowanych. Zwykle wymieniany wśród jednoosiowych autopilotów, stary model S-TEC zawiera blok sterowania lotem, wykrywający i przełączający elektronikę w standardowy zakrętomierz i chyłomierz, więc nie zajmuje nowego miejsca na tablicy przyrządów. System 20 jest systemem opartym na zmianach

prędkości, który wykrywa, kiedy skrzydła wychodzą z położenia poziomego i stosuje przeciwny ruch obrotowy, aby je wyrównać za pomocą serwomechanizmu napędzanego elektrycznie. W przypadku systemu 30 ALT piloci mogą zdecydować się na samodzielne utrzymywanie wysokości. Po dodaniu tej opcji do Systemu 20 staje się on Systemem 30. W celu trymowania samolotu na żądanej wysokości, trzeba nacisnąć przycisk obniżenia wysokości, a ALT 30 utrzyma wysokość lotu w momencie aktywacji systemu. Alternatywnie pilot może zdecydować się na System 30, który zawiera podzespoły do utrzymywania wysokości mieszczące się w tej samej 3-calowej obudowie wraz z inną elektroniką sterującą. Pilot musi tylko wytrymować samolot na wybranej wysokości i włączyć blokadę. Lampka sygnalizacyjna sygnalizuje konieczność zmiany położenia trymera przez pilota. Najnowszy cyfrowy układ sterowania lotem S-TEC 3100 firmy Genesys wykorzystuje szereg nowych funkcji i możliwości w pakiecie „zasilanym” przez cyfrowe czujniki MEMS w zintegrowanym systemie AHRS. S-TEC 3100 to dwuosiowy cyfrowy system sterowania lotem ze standardowym automatycznym trymowaniem pochylenia. Niezależnie od tego, czy samolot wykorzystuje konwencjonalną analogową tablicę przyrządów z „sześciopakiem”, czy zaawansowaną „szklaną kabinę” EFIS, S-TEC 3100 obsługuje szeroką gamę konfiguracji. Zintegrowany system AHRS podaje dane dla precyzyjnych ruchów serwomechanizmów w samolotach pozbawionych wyświetlaczy EFIS. System 3100 zapewnia także zaawansowane funkcje, jak ochrona obwiedni lotu oraz alerty, a także przycisk powrotu to ustalonego lotu poziomego.

CENTURY FLIGHT SYSTEMS Autopilot Century 4000 zapewnia najnowocześniejsze sterowanie lotem dla współczesnych samolotów lotnictwa ogólnego. Firma Century umożliwiła rozbudowę autopilota 4000, więc w miarę pojawiania się nowych wymagań mogą być dodawane żądane potrzebne funkcje. Wśród standardowych funkcji Century 4000 są: utrzymywanie kursu, przechwytywanie i śledzenie nawigacji, możliwość wykonywania w pełni sprzężonych podejść ILS, lokalizator kursu wstecznego, przechwytywanie i śledzenie lotu wg VOR, boczne sterowanie nawigacją i sekwencjonowanie, w tym segmenty trasy, końcowe fazy podejścia oraz podejścia z wykorzystaniem kompatybilnych odbiorników GPS, umożliwiających komendy sterujące zgodne z szyną danych ARINC 429. Kolejne funkcje to uwaga o żądaniu trymowania, utrzymanie pochylenia, utrzymanie wysokości, wybór i utrzymanie prędkości pionowej, przechwytywanie ścieżki schodzenia i śledzenie od góry lub poniżej ścieżki schodzenia. System 4000 jest w pełni zdolny do podejść LPV i LNAV / VNAV z wykorzystaniem kompatybilnych odbiorników GPS WAAS. W razie potrzeby, później mogą być dodane kolejne funkcje, jak automatyczne elektryczne trymowanie pochylenia, Flight Director, tłumik odchylenia.

INNE OPCJE Układy poziomujące skrzydła pozostają dostępne dla samolotów kategorii eksperymentalnej oraz certyfikowanych w konfiguracji podstawowej. Wiele wyświetlaczy PFD kategorii eksperymentalnej zapewnia funkcje sterujące autopilota po dodaniu odpowiednich serwomechanizmów.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Avidyne uczy stare kabiny nowych sztuczek Autor – Scott M. Spangler Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „AVIDYNE TEACHES LEGACY COCKPITS NEW TRICKS” z Avionics News, październik 2019

Oprogramowanie „mówi” językiem starszego systemu

We wszystkim, nieuniknionemu postępowi towarzyszy chronologiczna deprecjacja możliwości. Wystarczy spojrzeć na awionikę w starszych odrzutowcach biznesowych kategorii Part 25. Kiedy samoloty te schodziły z linii produkcyjnej, ich kabiny były wypełnione najnowszą i najlepszą dostępną techniką. Systemy te są obecnie o generację lub dwie w tyle za najnowszymi i najlepszymi. Modernizacje awioniki są oczywiście dostępne, ale w przypadku wielu starszych systemów ich koszt często nie wypada korzystnie w równaniu zwrotu z inwestycji. Uznając, że te odrzutowce zaczynają się starzeć po 10 latach, firma Avidyne zidentyfikowała nowy rynek. Dziś, jak powiedział dyrektor generalny Dan Schwinn, „15-letni odrzutowiec nie będzie miał zintegrowanego systemu awioniki, ponieważ on nie istniał”, kiedy te samoloty opuszczały linie produkcyjną. Ten brak

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

integracji otwiera drzwi do ekonomicznej aktualizacji ich możliwości. Według Toma Harpera, dyrektora marketingu, w przypadku odrzutowców wyprodukowanych dzisiaj nie będzie to prawdą za 15 lat. Odrzutowce ze zintegrowanymi systemami awionicznymi staną przed trudniej-szym scenariuszem. Gdy zostaną sprzedane nowemu właścicielowi, który zechce zaktualizować swoją awionikę, aby w pełni wykorzystać wszelkie nowe możliwości operacyjne, które sprawiają, że latanie jest bezpieczniejsze, wydajniejsze i bardziej ekonomiczne, mają jedną opcję. „Wracają do producenta OEM i pytają:„ Co zamierzasz dla mnie zrobić? ”Miejmy nadzieję, że otrzymają właściwą odpowiedź, ale ta odpowiedź może nie mieć dobrej ceny”. Niezależnie od wieku odrzutowca, rzeczywistość jest taka sama, dodał Harper. Mówiąc ogólnie, gdy odrzutowce mają około 15 lat, „te

samoloty będą warte 15% nowych” – powiedział. Modernizacja awioniki, która kosztuje 500 tys. dolarów, nie będzie dla tych, którzy posiadają odrzutowce warte tylko dwa lub trzy razy tyle. „Ciekawe będzie zobaczyć, jak producenci OEM dostosują się do tego. Na razie jest to dla nas ogromna szansa ” Te starsze odrzutowce mogą być wyposażone w systemy EFIS i zintegrowanego autopilota, ale nie w pełni zintegrowaną kabinę załogi, wyjaśnił Schwinn, „więc można zmienić pakiet CNS (ang. communication, navigation and surveillance czyli komunikacja, nawigacja i nadzór); inaczej transponder z urządzeniami FMS Avidyne IFD serii 5, które mają o wiele więcej funkcji i pozwalają na użytkowanie samolotu przez kolejną dekadę ”. Starsza awionika jest w stanie osiągnąć pożądane rezultaty, zauważył Schwinn. Na przykład lot sterowany przez autopilota do minimum ILS. Wyzwaniem była integracja nowego komponentu, który w efekcie „powiedział” starszemu systemowi, jak wykonywać nowoczesne „sztuczki”, takie jak latanie zgodne z LPV. Z pozoru brzmi to prosto, ale zamiana jednej „skrzynki” na drugą jest jak podróż do krainy, w której każdy mówi innym językiem. Nowicjusz „prezentuje informacje, których starsi nigdy wcześniej nie mieli” – powiedział Schwinn, więc informacje muszą być w języku, do którego „są przyzwyczajeni, aby mogli z nimi pracować”.

firmy Avidyne obejmuje szereg wskazań, które są określane przez starszy system. „Podstawowa sygnalizacja GPS znajduje się w polu widzenia pilota” – powiedział Miner. „APCH 1, APCH 2, Waypoint1, Waypoint 2, Integrity 1 i Integrity 2. Kiedy przechodziliśmy z samolotu z jednym systemem FMS do samolotu z dwoma FMS, musieliśmy rozróżnić, który FMS podaje komunikat. „W samolotach z dwoma FMS: Cessna CJ1+, CJ2+ i CJ3, Avidyne dodał sygnalizator sterujący, który nazywa się APR + B. „Jeśli chcesz korzystać z FMS 2 (nasz system IFD545, a IFD550 tylko z GPS), pilot pozostawia przełącznik w trybie Auto. Po wyłączeniu jest to samolot z jednym systemem FMS” – powiedział Miner. Cessna CitationJet 525 / A jest maszyną „startową” w programie modernizacji systemu FMS serii IFD 5 firmy Avidyne. Tuż za nią znajdują się STC dla CJ1 +, CJ2 + i CJ3. Harper dodał, że oprócz nadania tym odrzutowcom nowych możliwości, modernizacja pozwala przezwyciężyć przeszkody ekonomiczne. W większości przypadków modernizacja systemu zarządza-nia lotem sprzed wersji WAAS w odrzutowcu biznesowym kategorii Part 25 będzie kosztowała właścicieli sześciocyfrową kwotę. Montaż kombinacji FD550 / 545 zapewnia wszystkie funkcje WAAS, a pozostanie trochę pieniędzy. „Samoloty takie jak Cessna CJ nigdy nie zyskają systemów syntetycznego widzenia, chyba że wymieni się całe wyposażenie kabiny załogi, ale zwrot z inwestycji nie jest tego wart” – powiedział Harper. A w przypadku samolotów z kategorii FAR 25 „można robić tylko to, na co zezwalają producenci OEM płatowca i awioniki. To ekonomia. Producenci zajmują się sprzedażą nowych samolotów i awioniki”. W trakcie tego „wiele razy będzie widać „osierocone” systemy pokładowe”. Dzięki IFD550 STC starsze systemy znów mogą stać się solidnym systemem NextGen. Ich możliwości obejmują hybrydowy dotykowy system FMS, możliwość wykonywania podejść LPV sprzężonych z autopilotem, syntetyczne widzenie pobliskiego terenu, przeszkód i ruchu lotniczego, elektroniczne karty podejścia i łączność bezprzewodową, która komunikuje się z aplikacją Avidyne IFD100 na iPada, a także z wieloma aplikacjami innych firm, takimi jak ForeFlight.

“PODCZAS GDY, SAMOLOT „MYŚLI”, ŻE LECI WEDŁUG SYSTEMU ILS, SYSTEM POWIADAMIA PILOTÓW, ŻE AWIONIKA WYKONUJE PODEJŚCIE LPV”

Aby uczynić wyzwanie bardziej interesującym, firma Avidyne chciała zinte– DAN SCHWINN, grować IFD bezpośrednio, bez poprezes AVIDYNE trzeby „magicznej skrzynki innej firmy”, powiedział Harper lub wymagając od właściciela wysłania starszych urządzeń awionicznych samolotu do producenta w celu modyfikacji lub aktualizacji. Wszystkie nowe funkcje są „całkowicie wewnętrzne i nie mają wpływu na działanie samolotu”. System GLAS (ang. GPS Legacy Aviation System – system lotniczy dla starszych samolotów oparty na GPS) jest kluczem do nauki nowych „sztuczek” przez starszą awionikę. Ten protokół oprogramowania działa w starszych językach stosowanych w systemach Collins Pro Line 21 i cyfrowym systemie sterowania lotem FGC-3000. GLAS łączy się również bezpośrednio ze starszymi systemami Honeywell EFIS i Primus 1000, a także Sperry SPX500. Licząc liczbę samolotów, w których te systemy są zaAby zapewnić zgodność z ADS-B, opcją jest zdalny podwójny instalowane, „reprezentują ponad 9 000 maszyn, które kwasystem transpondera Mode S Avidyne SkyTrax 322 lub montolifikują się do aktualizacji” – powiedział Dave Miner, dyrektor wany na tablicy przyrządów SkyTrax 340. Istniejące wyświetlacze generalny Avidyne ds. lotnictwa biznesowego. PFD i MFD samolotu wyświetlają wszystkie funkcje nawigacji, „Mogę powiedzieć, że nie będąc programistą, GLAS było łatwym komunikacji i GPS, w tym funkcje LPV i ILS. Ekran IFD550 ulepszeniem” – powiedział Miner. „Po prostu zmieniliśmy kilka wyświetla elektroniczne mapy podejścia, widzenie syntetyczne, zer i jedynek. W rzeczywistości nie było to skomplikowane, ale dane planu lotu z mapami lub bez, informacje o ruchu lotniczym i było wyzwaniem i wymagało wielu prób samolotów, aby zdobyć dane pogodowe ADS-B. zatwierdzenie TSO, który nadaje temu oprogramowaniu poMapy mogą również wyświetlać w czasie rzeczywistym okręgi czątek ”. Mówienie w języku starego systemu to tylko część wyzwania. zasięgu wynikające ze zużycia paliwa. Rozważając dziesięcioletnie Zatwierdzone uzupełnienia Instrukcji Użytkowania w Locie wydłużenie żywotności samolotu odrzutowego w środowisku muszą opisywać nowe możliwości i procedury lotu, zauważył NextGen, Miner powiedział, że właściciele zawsze pytają: „Jak Schwinn, a odpowiednie komunikaty muszą informować pilotów, długo potrwa przeróbka? Każdy zamontowany zestaw awioniki kiedy odrzutowiec robi coś, czego nigdy wcześniej nie robił. jest inny, więc niezwykle ogólna odpowiedź brzmi, że większość Podczas gdy samolot myśli, że leci według ILS, komunikat mówi organizacji Part-145 wykonuje to w czasie znacznie poniżej 200 pilotom, że awionika wykonuje podejście LPV. Aktualizacja STC godzin pracy ”.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Nowości: Thommen Aircraft Equipment Ltd.

Garmin

Firma Thommen Aircraft Equipment Ltd. poinformowała, że chiński producent samolotów Xian Aircraft Company Commercial Aircraft Co. Ltd. wybrał cyfrowy zegar nowej generacji Stratomer dla dwusilnikowego turbośmigłowego samolotu pasażerskiego średniego zasięgu MA700.

Firma Garmin otrzymała Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) dla instalacji autopilota GFC 500 w niektórych wersjach samolotów Piper PA28 i PA-32. Autopilot ten przeznaczony jest dla jednosilnikowych samolotów tłokowych i oferuje doskonałe charakterystyki w locie, funkcję wbudowanego testu wewnętrznego oraz wymaga minimalnej obsługi technicznej w porównaniu z autopilotami starszej generacji.

Według Thommen, Stratomer jest najnowszym firmowym pokładowym systemem zarządzania czasem, charakteryzującym się inteligentną i modułową budową i znacznymi możliwościami konfiguracji i wsparciem dla licznym modernizacji kabin załogi w samolotach i śmigłowcach. Samolot MA700 będzie wytwarzany w fabryce XCAC w Xian w ChRL, jego oblot miał miejsce w 2020 r., a produkcja seryjna ruszy dwa lata później.

Wspomniane wersje samolotów Piper to PA-28-201T i -236 oraz PA-32-260 i 300. Autopilot GFC 500 może być zintegrowany z elektronicznym przyrządem pilotażowym G5 lub kombinacją dwóch G5 lub wyświetlaczami G3X Touch albo G500TXi.

Aero Dynamix Firma Aero Dynamix otrzymała Świadectwo Walidacji Urzędu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Transportu Kanady i Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) nr SH19-42 dla modyfikacji umożliwiających stosowanie gogli noktowizyjnych w śmigłowcach typu Bell 505. Według Tonki Hufforda - prezesa Aero Dynamix firma będzie kontynuować walidacje w zagranicznych nadzorach lotniczych wspierając w ten sposób swoich klientów. Aero Dynamix mająca siedzibę w Eules w stanie Teksas jest liderem w modyfikacjach kabin załóg w celu stosowania gogli noktowizyjnych, jak również zajmuje się wytwarzaniem i opracowywaniem oświetlenia tablic przyrządów.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

Modernizacja wyposażenia awionicznego samolotu Citation VII

Pierwsza instalacja systemu Universal Avionics InSight w Kanadzie

Firma Mid-Canada Mod Center (MC2) zakończyła pod koniec roku instalację systemu Universal Avionics (UA) InSight w samolocie Citation VII. Jest to pierwszy montaż tego zintegrowanego systemu w Kanadzie. „Koszty naprawy starszej awioniki w starszym samolocie są zazwyczaj dość wysokie, a niektóre systemy nie są już wspierane przez producentów” –- powiedział Bill Arsenault, prezes firmy Mid-Canada Mod Center. „Głównym celem modernizacji było zwiększenie bezpieczeństwa poprzez lepszą świadomość sytuacyjną oraz wydłużenie okresu użytkowania samolotu dzięki nowoczesnemu wyposażeniu kabiny załogi. Dla samolotu Citation VII dostępnych było stosunkowo niewiele ścieżek modernizacji, ale pracując przez wiele lat nad starszymi samolotami, było dla nas jasne, że system Universal Avionics InSight spełni cele naszych klientów. Cieszymy się, że możemy nawiązać współpracę z firmą Universal Avionics przy tym projekcie”. Prace obejmowały szeroko zakrojoną modernizację kabiny załogi, łączności pokładowej, a także dodatkową certyfikację związaną z działaniami mającymi na celu uzyskanie zatwierdzenia przez Nadzór Lotniczy Kanady dla

Uzupełniających Świadectw Typu (STC) wydanych dla tego systemu przez amerykańską FAA. Siostrzany dział MC2: Avionics Design Services (ADS), pomógł usprawnić przesyłanie aplikacji i opracował STC dla aktualizacji oprogramowania. Dzięki tej zakończonej instalacji i certyfikacji, system InSight jest teraz rozwiązaniem dla wszystkich samolotów Citation VII z istniejącymi pakietami awioniki firm Honeywell i Collins. Uznając ten kamień milowy w Kanadzie, Dror Yahav, dyrektor generalny UA, powiedział: „Cieszymy się, że możemy współpracować z MC2 w celu certyfikacji naszego systemu InSight na rynku kanadyjskim. Doskonałe relacje osobiste i techniczne między naszymi firmami zaowocowały ponownie wspaniałą modernizacją kabiny, która zapewnia najnowocześniejsze możliwości samolotom Citation VII”.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Więcej informacji o modyfikacjach kabiny i systemie InSight Modyfikacja ta, która obejmowała również łączność podczas lotu, pozwoliła klientowi skorzystać z przestoju związanego z pandemią COVID-19 i została ukończona w dość krótkim czasie. Nowa kabina zapewnia operatorowi: możliwość bezpiecznego lądowania na nieznanych lotniskach, uproszczone sterowanie i wprowadzanie danych przez użytkownika oraz zwiększoną niezawodność dzięki wysokiemu współczynnikowi MTBF / MTBUR. Wiek samolotu był kluczowym wyzwaniem dla ukończenia tej modernizacji, ale system InSight oferuje bardziej zintegrowane rozwiązanie, które łączy się z istniejącym automatycznym systemem sterowania lotem, którego wymiana byłaby zbyt kosztowna. Modyfikacje obejmowały wyświetlacze UA

EFI-1040 o przekątnej 10,4, dotykowy wyświetlacz sterujący EFIS, klawiaturę alfanumeryczną i pulpit wyboru źródła odniesienia, blok koncentratora danych II, moduł interfejsu silnika i system ostrzegający o zderzeniu z Ziemią TAWS klasy A. System oferuje możliwości nawigacji LPV, ADS-B Out i CPDLC / CPDLC DCL, a także możliwość rozbudowy do EFVS. Najważniejsze funkcje obejmują wbudowane widzenie syntetyczne (SVS) 3D, zaawansowane mapowanie, mapy elektroniczne i możliwość dostosowania wyświetlaczy do różnych faz lotu. Dodatkowo instalacja FMS obejmuje opcję UA FlexPerf Trip Performance. Zapewnia ona zaawansowane przewidywania parametrów pilotażowych mające na celu oszczędności paliwa w fazach wznoszenia, przelotu i zniżania. Modernizacja wyposażenia awionicznego samolotu Citation VII znacznie zwiększa jego bezpieczeństwo i wydłuża żywotność.

Nowości dla GA – awionika Rozszerzenia wyświetlaczy danych pilotażowych TXi

Wersja oprogramowania 3.10 już dostępna Nasz partner, firma Garmin wprowadziła rozszerzenia wyświetlaczy danych pilotażowych G500TXi i G600TXi o kolejne możliwości.

Samoloty Cirrus SR20 / SR22 wyposażone w starsze wyświetlacze danych pilotażowych Avidyne lub oryginalne przyrządy pokładowe mogą teraz zostać zaktualizowane do G500 TXi, aby wyświetlać dane silnikowe. Dodatkowe udoskonalenia serii wyświetlaczy danych pilotażowych TXi obejmują zgodność z autopilotem DFC90, nowe układy wyświetlacza wielofunkcyjnego (MFD), wyświetlanie dodatkowych parametrów silnika itd. Samolot Piper PA46-500TP Malibu Meridian jest kompatybilny z systemem wskazań parametrów silnikowych (EIS) na wyświetlaczu lotu G500 TXi / G600 TXi.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Opcje wyświetlacza wskazań parametrów silnikowych (EIS) TXi w samolotach Cirrus SR20 / SR22

okien (40% / 40%), aby wyświetlić mapę ruchomą obok mapy podejścia lub innej opcji wyświetlania.

Samoloty Cirrus wyposażone w starsze wyświetlacze lotu Avidyne można teraz łatwo zaktualizować do standardu G500 TXi, aby uzyskać nowoczesne funkcje i możliwości wyświetlania, w tym wyświetlanie parametrów silnika. Dostępne są dane silnikowe , takie jak procentowa wartość mocy, dane dotyczące turbosprężarki, a także wsparcie dla wskaźników elektrycznych wyświetlających do sześciu parametrów.

Wyświetlanie parametrów silnikowych (EIS) samolotów turbinowych

Autopilot GFC 500 dla SR20 / SR22 i zgodność z autopilotem Avidyne DFC90 Autopilot Garmin GFC 500, dostępny jako opcja dla modeli samolotów Cirrus SR22 będzie zawierał takie funkcje jak: elektroniczna stabilizacja i ochrona przed przeciągnięciem (ESP) firmy Garmin, nawigacja pionowa podczas podejścia (VNAV) i inne. Ponadto systemy G500 TXi i G600 TXi są również kompatybilne z autopilotem Avidyne DFC90 w samolotach Cirrus SR22. Po podłączeniu do istniejącego autopilota DFC90, system TXi obsługuje powiadamianie o trybach pracy i pełną synchronizację błędów w PFD. Aby zapewnić dodatkową redundancję w samolotach wyposażonych w podwójny system odniesienia AHRS, DFC90 może wykorzystywać oba źródła danych AHRS. W mało prawdopodobnym przypadku awarii systemu AHRS, piloci mają możliwość wyboru źródła AHRS, którego mają użyć, co pozwala autopilotowi zachować pełną funkcjonalność. W celu wykorzystania wyświetlaczy TXi z autopilotem DFC90, wymagane jest odblokowanie za pomocą oprogramowania na karcie SD.

Nowe układy wyświetlania i dodatkowe funkcje 10,6-calowe wyświetlacze danych pilotażowych TXi są teraz w układzie MFD / EIS, pokazując dane EIS w pojedynczym pasku zajmującym 20% po obu stronach wyświetlacza danych pilotażowych. Piloci mają na przykład możliwość wyświetlania informacji na mapie ruchomej na pozostałych 80% wyświetlacza danych pilotażowych, lub mogą go podzielić do dwóch

Piper PA46-500TP to najnowsza pozycja na rosnącej liście samolotów turbinowych, które mogą współpracować z systemem TXi w celu wyświetlania parametrów silnikowych. Kompatybilność silnika turbośmigłowego Pratt & Whitney PT6A z wyświetlaczem jest obecnie dostępna dla kilku popularnych modeli samolotów, w tym Cessna 208 / 208B, Daher TBM 700 / TBM 850 i Piper PA46-310P / 350P JetPROP. Piper PA46-500TP jest kompatybilny z G500 TXi / G600 TXi i może wyświetlać parametry EIS wraz z informacjami PFD / MFD na jednym wyświetlaczu. Funkcje systemu EIS dla samolotów turbinowych obejmują liczniki motogodzin, rejestracje przekroczeń parametrów pracy, wskazania parametrów dynamicznych silnika, a także bezprzewodowe rejestrowanie danych w celu poprawy niezawodności silnika i zmniejszenia kosztów jego obsługi technicznej. Dodatkowe funkcje najnowszej aktualizacji TXi obejmują:

! Gdy G500 TXi / G600 TXi jest sparowany z serią GTN / GTN Xi i autopilotem GFC 500, system automatycznie przełącza GPS-na-LOC.

! Procentową wartość mocy można zobaczyć na wyświetlaczach TXi dla samolotów jednosilnikowych i dwusilnikowych, a także samolotów turbośmigłowych.

! Możliwość wyświetlania ilości paliwa została rozszerzona o samoloty, które mają do sześciu zbiorników paliwa.

! Wybrane bliźniacze samoloty Cessna z czterema zbiornikami paliwa mogą teraz wyświetlać ilość paliwa na G500 TXi / G600 TXi.

! Ostrzeżenie o braku równowagi w zbiornikach paliwa i komunikaty ostrzegawcze mogą zostać skonfigurowane przez dealera Garmin podczas instalacji systemu.

! Wyświetlacze TXi są teraz zatwierdzone do współpracy z czujnikami paliwa CiES.

! Nowa opcja wakuometru obsługuje samoloty, które są wyposażone w rezerwowe przyrządy i systemy napędzane podciśnieniem.

! Wskaźniki słupkowe TXi EIS można skonfigurować do wyświetlania wartości cyfrowych dla wszystkich samolotów tłokowych z 10,6-calowym wyświetlaczem lotu TXi.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Modernizacja systemu G1000NXi dostępna dla samolotów Embraer Phenom 300 Firma Garmin rozszerzyła modernizację swojego systemu G1000NXi, który jest następcą popularnego systemu G1000. Modernizacja jest obecnie dostępna dla samolotów biznesowych Embraer Phenom wyposażonych w zintegrowany system Prodigy.

Cechy Zintegrowany system G1000 NXi oferuje właścicielom i operatorom samolotów szereg nowoczesnych funkcji, w tym łączność bezprzewodową, technologię monitorowania pasa startowego SurfaceWatch, wizualne wskazówki dotyczące podejścia, mapę na wyświetlaczu HSI i wiele innych. Wyświetlacze i kontroler mają takie same wymiary, złącza są także identyczne, więc czas potrzebny na wykonanie aktualizacji do standardu G1000 NXi jest zminimalizowany. Modernizacja do standardu G1000 NXi w samolocie Phenom 300 przyniesie wiele nowoczesnych, zintegrowanych funkcji dostępnych dla załogi. Oprócz nowego, szybszego procesora i wyświetlacza o większej rozdzielczości, dostępna jest łączność bezprzewodowa Flight Stream 510. Flight Stream 510 wyposażony jest w standard Connext, umożliwiając bezprzewodowy transfer lotniczych baz danych z aplikacji Garmin Pilot na urządzeniu mobilnym do systemu G1000 NXi. Dodatkowe funkcje bezprzewodowe obejmują dwukierunkowy transfer planu lotu, informacje GPS, rezerwowe informacje o położeniu przestrzennym itd. Jest to możliwe dzięki współpracy pomiędzy systemem G1000 NXi a aplikacjami mobilnymi Garmin Pilot, FltPlan Go i ForeFlight. Opcjonalne aktualizacje pozwalają w pełni wykorzystać modernizację do standardu G1000 NXi. Radar pogodowy GWX 75 charakteryzuje się wyjątkowym zasięgiem i paletą kolorów o wysokiej rozdzielczości, która zawiera cztery razy więcej konturów

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCII

kolorów niż zwykle wyświetlane przez inne radary pogodowe dostępne na rynku. Modernizacja istniejących audiopaneli zapewnia bogaty dźwięk o jakości „kina domowego” i bezprzewodową łączność audio Bluetooth. Audiopanele GMA 1360D zapewniają przetwarzanie dźwięku 3D, co pomaga pilotom „zlokalizować” wejścia wchodzące do ich zestawów słuchawkowych. Łączność Bluetooth zapewnia łatwy dostęp do rozmów telefonicznych i rozrywki audio. Modernizacja do standardu G1000 NXi dla samolotów Phenom 300 jest dostępna w sieci dealerów Garmin i centrach serwisowych Embraer. Zmodernizowane komponenty G1000 NXi są objęte dwuletnią gwarancją. Aktualizacje P100 i P300 NXi otrzymały teraz zatwierdzenie FAA, a zatwierdzenie EASA jest w toku. Zestawy można już zamawiać.

Modernizacja systemu G1000NXi dostępna dla samolotów Piper PA-46-500TP Meridian Oprócz samolotów Embraer Phenom zintegrowany system G1000NXi zatwierdzony został także dla samolotów Piper PA-46-500TP Meridian. System G1000NXi oferuje nowoczesny wyświetlacz danych pilotażowych i znaczące ulepszenia wydajności, a także łączy innowacyjne możliwości z najnowocześniejszą platformą awioniki. Modernizacja do standardu G1000 NXi zapewnia standardowe funkcje, takie jak technologia SurfaceWatch, podejścia z widzialnością, nakładka mapy geograficznej na wyświetlacz HSI, bezprzewodowa łączność w kabinie załogi itd.

Funkcje dostępne dla samolotu Piper Meridian Oprócz najnowocześniejszych procesorów zapewniających szybsze renderowanie map i płynniejsze panoramowanie oraz podświetlenie LED w celu zwiększonej jasności i przejrzystości wyświetlacza, G1000 NXi zapewnia kompleksowy zestaw funkcji i obejmuje nowe i zaawansowane możliwości.

! Technologia monitorowania pasa startowego SurfaceWatch – zapewnia wizualne i dźwiękowe wskazówki, pomagające pilotom poruszać się na drodze kołowania, czy na drodze startowej, w oparciu o dane dotyczące wydajności wprowadzone podczas inspekcji wstępnej.

! Dane pogodowe i dane o ruchu loniczym FIS-B w zestawie

z radaru pogodowego, schematy lotnisk SafeTaxi, natężenie ruchu lotniczego, ukształtowanie terenu.

! Flight Stream 510 i technologia Connext – umożliwia usługę Database Concierge (bezprzewodowy transfer plików lotniczych baz danych z aplikacji Garmin Pilot na urządzeniu mobilnym) do G1000 NXi. System Flight Stream 510 obsługuje również dwukierunkowy transfer planu lotu, udostępnianie informacji o ruchu lotniczym, pogodzie, informacji GPS, rezerwową informację położeniu prze-strzennym.

! Funkcjonalność podzielonego ekranu – umożliwia pilotom jednoczesne przeglądanie planów lotów i map.

! Europejskie punkty raportowania wizualnego (VRP) – standard w bazie danych nawigacji, piloci mogą opcjonalnie nakładać VRP na ruchomej mapie.

! Karty – wyświetla karty przekrojowe, jak również karty dolnych / górnych tras IFR na MFD.

! Inteligentna przestrzeń powietrzna – podświetla przestrzeń powietrzną najbliższą aktualnej wysokości samolotu.

z transponderem GTX ™ 345R wymaganym w ramach tej modernizacji. System G1000 NXi obsługuje wyświetlanie różnych danych wejściowych ADS-B.

! Częstotliwości komunikacyjne (COM) – częstotliwości są

! Podejścia z widzialnością – zapewniają pilotom lepsze pro-

! Dekodowane prognozy TAF – prognozy lotnisk termina-

wadzenie w warunkach lotu z widocznością w oparciu o trzy stopnie schodzenia do progu drogi startowej. Piloci mogą ustawić niestandardowe wartości minimalne, wybrać wektory lub proste do końcowego podejścia z przechwyceniem i wykonać podejście z widzialnością sprzężone z autopilotem.

! Nakładka mapy geograficznej na wyświetlacz HSI – obsługuje wyświetlanie pogody w standardach NEXRAD, FIS-B,

dekodowane i wyświetlane na wyświetlaczu PFD dla łatwiejszej interpretacji. lowych mogą być przeglądane na wyświetlaczu MFD.

! Advanced Audio – opcjonalna aktualizacja audio panelu oferuje zaawansowane funkcje, takie jak 3D Audio, automatyczna blokada szumów i łączność Bluetooth.

Wymagania dotyczące transpondera Aktualizacja G1000 NXi dla Piper Meridian wymaga zainstalowania transpondera GTX 345R na stanowisku nr 1. Obecne instalacje transponderów GTX 345R w Piper Meridian zostaną zatwierdzone do użytku z G1000 NXi, ale jeśli GTX 345 nie jest obecny w samolocie, wymagany będzie montaż transpondera GTX 345R lub GTX 345DR.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY | AKTUALNOŚCI

Drabpol Avionics – autoryzowany dealer czołowych światowych producentów awioniki w Polsce.

Drabpol Avionics to:

! Profesjonalna obsługa gwarancyjna

! Gwarancja wysokiej jakości świadczonych

! Wykwaliﬁkowany i stale doszkalający się

usług (Certyﬁkat PART 145,PART 21, AQAP 2110-2006; ISO 9001-2009); ! Świadczenie usług na terenie Polski; ! Stosowanie nowoczesnej aparatury kontrolno-

pomiarowej; ! Bezpośredni kontakt z producentami; ! Pewność stosowania oryginalnych części

zamiennych; ! Szybka dostawa produktów na zamówienie;

i pogwarancyjna; personel techniczny; ! Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej

Przedsiębiorcy Lotniczego w wysokości 1.000.000,00 $.

Zakres działalności: ! Obsługa gwarancyjna; ! Obsługa pogwarancyjna; ! Testy laboratoryjne, kalibracje i naprawy

urządzeń wymontowanych z SP.

EPMO Lotnisko Modlin - Hangar nr 1 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki, ul. Gen. Thommee 1a tel/fax: (0048) (22) 467 11 90 e-mail: lcsmodlin@drabpol.pl www.drabpol.pl

Drabpol News 4 (89) 2020 PL