Issuu

www.drabpol.pl

A U T O M O T I V E Kwartalnik firmowy nr 2(95) kwiecień - maj - czerwiec 2022 r.

TEMAT NUMERU:

Nowy autobus wodorowy

ARTHUR H2 Zero – wspólny projekt z firmą ARTHUR BUS „Fundamentalną zasadą w transporcie jest jego bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI

W NUMERZE: 3 4. 4. 5. 6. 6. 9. 11. 13. 14. 17. 18. 20.

23.

Razem dla UKRAINY O przyszłości transportu publicznego Premiery i nowości na BUS2BUS X Konferencja Techniczno-Naprawcza „PKP INTERCITY" S.A w Żninie Pojazdy wojskowe w centrum uwagi 9 Europejska Konwencja Molpiru w Smolenicach Wyjazdowe szkolenia dla komunikacji miejskiej Pierwsze szkolenie „ABC Elektromobilności” za nami! Co nowego na rynku tachografów? TEMAT NUMERU: Współpraca z ARTHUR BUS Seryjne dostawy silników Sumo LD do elektryków firmy AUTOMET Premierowa odsłona NesoBusa Przetworniki liniowe, czujniki położenia, potencjometry i czujniki obrotowe od CurtissWright Aktualności i Szkolenia II kwartał

Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy! Wiosna, mimo wciąż trudnej globalnej sytuacji przyniosła spore ożywienie w branży. Na ten okres przypadła duża ilość konferencji, sympozjów i innych ważnych wydarzeń, w których aktywnie uczestniczyliśmy. Do takich niewątpliwie należały berlińskie targi BUS2BUS, podczas których odbyła się światowa premiera nowego autobusu wodorowego firmy ARTHUR BUS. Na zaproszenie producenta z wielką przyjemnością wzięliśmy udział w tym niecodziennym wydarzeniu, tym bardziej, że mieliśmy swój duży udział w realizacji tego projektu. To nie jedyna premiera autobusu wodorowego, która przypadła na II kwartał tego roku. Miło nam było także uczestniczyć w premierowej odsłonie autobusu wodorowego pod nazwą NesoBus, prezentowanego przez Grupę Polsat Plus oraz ZE PAK. W pojeździe tym także znalazły się oferowane przez nas rozwiązania. Oczywiście nie zapominamy, że obok nas cały czas toczy się wojna i nadal aktywnie angażujemy się w pomoc zarówno uchodźcom, jak i potrzebującym na Ukrainie.

Zapraszamy do lektury!

Konwencja Molpiru w Smolenicach

17|

Alicja Drabczyńska

Seryjne dostawy silników Sumo LD do elektryków firmy AUTOMET

A U T O M O T I V E

Pierwsze szkolenie

11| ABC Elektromobilności

19|

Elektro - hydrauliczny system wspomagania układu kierowniczego Dana-TM4

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

RAZEM DLA UKRAINY

„WIĘC CHODŹ POMALUJ MÓJ ŚWIAT NA ŻÓŁTO I NA NIEBIESKO”. Pod tym hasłem, zaczerpniętym ze znanego polskiego utworu, w pierwszą sobotę maja w Filharmonii Częstochowskiej odbył się Koncert Charytatywny dla Ukrainy. Organizatorem koncertu była Częstochowska Szkoła Suzuki. Podczas tego wydarzenia ponad 100. młodych skrzypków i wiolonczelistów oraz ich nauczyciele ze Szkół Suzuki z całej Polski zagrali charytatywnie włączając się w zbiórkę funduszy na pomoc Ukrainie. Koncert odbył się pod honorowym patronatem Prezydenta Miasta Częstochowy Krzysztofa Matyjaszczyka oraz przy wsparciu częstochowskich firm, w tym i naszej. Stąd na to niecodziennie wydarzenie licznie wybrali się przedstawiciele naszej Centrali w Mykanowie wraz ze swoimi rodzinami. Chcieliśmy dodać, że w koncercie wzięła udział córka naszego

Dyrektora Departamentu R&D, Michała Sitka – Hania. Aby jej posłuchać – a także innych wykonawców – wystarczyło ofiarować dowolną kwotę na rzecz Ukrainy. Zebrane pieniądze w całości zostały przekazane na pomoc dla Ukrainy, a konkretnie dla członków Narodowego Stowarzyszenia Suzuki na Ukrainie i ich rodzin. Od początku wojny na Ukrainie Zarząd firmy oraz cały nasz zespół aktywnie zaangażował się w niesienie pomocy dla przybyłych uchodźców oraz tych, którzy pozostali w swoim kraju. Na terenie naszych siedzib organizujemy zbiórki najpotrzebniejszych środków, które przekazujemy uchodźcom w Polsce oraz wysyłamy za pośrednictwem współpracujących z nami firm na Ukrainę. Wspieramy także finansowo organizacje humanitarne oraz konkretne, potrzebujące osoby zza naszej wschodniej granicy.

AKTUALNOŚCI

IV Kongres Organizatorów i Operatorów Publicznego Transportu Miejskiego 26 kwietnia

O przyszłości transportu publicznego Już po raz czwarty, jako członek Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej wzięliśmy udział w Kongresie, poświęconym publicznemu transportowi miejskiemu. Na tegoroczne spotkanie do Warszawy przybyli przedstawiciele Przedsiębiorstw Komunikacji Miejskiej i Zarządów Transportu Miejskiego, producentów autobusów AUTOSAN, SOLARIS, MAN, MERCEDES, VOLVO, ARP oraz dostawców komponentów do autobusów. Najważniejszym tematami kongresu były zagadnienia związane z ustawą „Prawo Transportu Zbiorowego” oraz ustawą o elektromobilności. Omawiano także problemy, dotyczące zasilania floty autobusów miejskich w olej napędowy, prąd i gaz w kontekście ostatnich zawirowań na rynku paliw. W ramach tego bloku tematycznego zaprezentowana została analiza zależności w zakresie kosztów eksploatacji autobusów tradycyjnych, nisko- oraz zeroemisyjnych w realiach obecnego

roku. Na sam koniec tej sesji przedstawiciel Ministerstwa Klimatu i Środowiska przedstawił mechanizm osłonowy dla nisko- i zeroemisyjnej komunikacji miejskiej w zakresie cen paliw i energii. Na kongresie przewoźnicy nie ukrywali trudnej sytuacji, z jaką się obecne borykają. Ogromne straty w przychodach z powodu pandemii, ogromne wzrosty cen paliw rodzą uzasadnione obawy o trudną do przewidzenia przyszłość. Następnego dnia odbyło się Zwyczajne Walne Zgromadzenie Członków Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej.

Odwiedzamy Międzynarodowe Targi Autobusowe w Berlinie 27-28 kwietnia

Premiery i nowości na BUS2BUS Tej wiosny, jednym z najważniejszych wydarzeń całej branży autobusowej były berlińskie targi BUS2BUS. Impreza przyciągnęła spore grono światowych producentów autobusów i dostawców komponentów dla tego rynku. W ciągu dwóch dni odbyły się też liczne konferencje, warsztaty i prezentacje, poświęcone technologii przyszłości, najnowszym trendom i innowacjom w branży autobusowej.

targów zaprezentowano prototyp 12metrowego autobusu wodorowego, w pełni zaprojektowanego i zbudowanego w fabryce firmy w Lublinie.

Niewątpliwie najważniejszym punktem berlińskich targów BUS2BUS była światowa premiera autobusu wodorowego ARTHUR H2 Zero firmy ARTHUR BUS. Uczestnikom

Od samego początku tego projektu czynny udział w nim brała również na-

AKTUALNOŚCI

Na stoisku firmy ARTHUR BUS odbyła się światowa premiera autobusu wodorowego ARTHUR H2 Zero.

sza firma. Stąd też, na zaproszenie producenta nasi przedstawiciele wzięli udział w uroczystej odsłonie nowego ARTHUR H2 Zero. Więcej na temat samego pojazdu i naszej wzajemnej współpracy piszemy na stronie 14.

Targi były dla nas także okazją do odwiedzenia stoiska firmy Karsan – tureckiego producenta szerokiej gamy pojazdów użytkowych, z którym współpracujemy w zakresie wdrożeń rozwiązań programistycznych, opartych o szerokie możliwości KIBES 5. Nasz wspólny, duży projekt, który udało nam się z sukcesem zrealizować w trudnym okresie pandemii, przedstawialiśmy Państwu w numerze DN 91.

Na BUS2BUS nie mogło zabraknąć firmy Karsan- tureckiego producenta pojazdów użytkowych.

X KONFERENCJA TECHNICZNO-NAPRAWCZA „PKP INTERCITY" S.A w Żninie 27-29 kwietnia

JUBILUSZOWE SPOTKANIE Ponad trzy lata temu zostaliśmy członkiem Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei. Od tego czasu regularnie i aktywnie uczestniczymy w organizowanych przez Izbę konferencjach. W kwietniu zorganizowana została jubileuszowa, dziesiąta już Konferencja Techniczno-Naprawcza Izby Kolei we współpracy z PKP INTERCITY S.A. Nie mogło na niej zabraknąć naszej firmy. Do Centrum Konferencyjnego w Cukrowni Żnin zjechało liczne grono przedstawicieli pojazdów szynowych, operatorów oraz dostawców. Podczas spotkania omawiano m.in. takie zagadnienia, jak wyposażenie pojazdów szynowych, nowości i panujące trendy. Spółka PKP Intercity przedstawiła plany zakupów i modernizacji swojego taboru. Inwestycje te wychodzą naprzeciw oczekiwaniom rynku, aktualnym trendom, a także założeniom polskiej i europejskiej polityki transportowej. Przyjęta strategia wymaga zastosowania innowacyjnych rozwiązań, które zapewnią bezpieczne, szybkie i ekologiczne przewozy pasażerów.

Konferencja była dla nas okazją do zaprezentowania naszych rozwiązań dedykowanych dla transportu szynowego, w szczególności klimatyzatorów Konvekta montowanych od lat przez producentów taboru i użytkowanych przez czołowych przewoźników kolejowych. Warto podkreślić, że dla pojazdów szynowych dedykowana jest specjalna seria HVAC, która spełnia niezbędne normy projektowe i konstrukcyjne związane z przemysłem kolejowym. Także wszelkie certyfikaty kolejowe posiadają oferowane przez nas ładowarki USB oraz gniazda zasilające. Rozwiązania te niemal od razu zyskały uznanie i w dalszym ciągu cieszą się popularnością na rynku pojazdów szynowych. Zwieńczeniem jubileuszowej konferencji była uroczysta, wieczorna Gala, podczas której wręczono podziękowania osobom oraz firmom szczególnie zaangażowanym na rynku kolejowym.

AKTUALNOŚCI

XI Ogólnopolska Konferencja Naukowa - EKSPLOBALIS 2022 16-18 maja

POJAZDY WOJSKOWE W CENTRUM UWAGI Na trzy dni do Pałacu Żelechów po Warszawą zjechali się uczestnicy XI Konferencji Naukowej EXPLOBALIS. Tradycyjnie już na tym specjalistycznym spotkaniu, zorganizowanym przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej obecni byli przedstawiciele naszej firmy. Tegoroczna konferencja odbyła się pod hasłem „Eksploatacja, logistyka, balistyka pojazdów wojskowych – problemy i rozwiązania”. Jej głównym celem była prezentacja aktualnych wyników badań naukowych oraz stanu wiedzy w zakresie eksploatacji, modernizacji, ochrony balistycznej pojazdów i sprzętu wojskowego. EXPLOBALIS 2022 przyciągnął liczne grono przedstawicieli instytucji zajmujących się pozyskiwaniem i wdrażaniem nowych rozwiązań technicznych na potrzeby obronności i bezpieczeństwa, pracowników naukowych, producentów sprzętu, a także ich użytkowników . W ramach trzydniowej konferencji odbyło się pięć sesji plenarnych, podczas których wygłoszono referaty, obejmujące wiele ciekawych i aktualnych zagadnień, związanych z tematyką spotkania.

Dla nas najbardziej interesujące były wystąpienia na temat pojazdów specjalnych dla zintegrowanego systemu obrony powietrznej, referat na temat Nowego Bojowego Pływającego Wozu Piechoty Borsuk – przyszłościowego produktu Huty Stalowa Wola S.A.” oraz prelekcja dotycząca zarysu oferty modernizacji i wydłużenia okresu eksploatacji pojazdów KTO Rosomak. Do pojazdów tego typu od wielu już lat oferujemy akumulatory ARMASAFE Plus firmy Enersys – bezobsługowe, kwasowoołowiowe z separatorami z maty szklanej i czystymi, cienkimi płytami ołowiowymi, i – co istotne – wykonane w połączonych technologach AGM i TPPL. Urządzenia te, jako spełniające wymogi wielu specyfikacji wojskowych stosowane są w milionowych ilościach w pojazdach wojskowych na całym świecie. Także w polskiej armii znajdują zastosowanie w eksploatowanych, jak też i w nowych, konstruowanych dla armii wozach bojowych. Zaprezentowane podczas prelekcji pojazdy typu Borsuk oraz KTO Rosomak z powodzeniem użytkują akumulatory ARMASAFE Plus. W programie konferencji zaplanowano również dyskusje oraz warsztaty, które dały nam okazję do konstruktywnych rozmów, wymiany poglądów i doświadczeń zarówno w zakresie eksploatacji naszych rozwiązań, jak i w całym obszarze techniki pancernej i samochodowej.

9 Europejska Konwencja Molpiru w Smolenicach 22-24 maja Po trzech latach przerwy spowodowanej pandemią, przedstawiciele firmy Molpir ponownie spotkali się w smolenickim zamku na Słowacji podczas międzynarodowej konwencji, organizowanej tradycyjnie przez naszego partnera. Z wielkim zainteresowaniem i zadowoleniem po raz kolejny wzięliśmy udział w tym wydarzeniu.

AKTUALNOŚCI

NOWOŚCI I PLANY NA PRZYSZŁOŚĆ

Prezentacja najnowszych rozwiązań

Głównym celem spotkania była prezentacja najnowszych systemów i urządzeń produkowanych przez firmę MOLPIR. Do takich należą ładowarki USB, w których stosowane są najnowsze technologie Smart Chip, QC2.0 i QC3.0, umożliwiające szybkie ładowanie z automatycznym rozpoznaniem wymagań prądowych ładowanego urządzenia. Informacja o stanie pracy jest sygnalizowana za pomocą kolorowych diod LED. Modułowa konstrukcja obudów ładowarek umożliwia dobór rozmiaru, kształtu i konfiguracji USB w zależności od wymagań konkretnego odbiorcy. Ładowarki są przystosowane do montażu na rurze, obudowie siedzeń, powierzchni w zabudowie pojazdu, rozkładanych stolikach i innych miejscach wybranych przez klienta. W ofercie znajdują się także ładowarki indukcyjne w różnych zabudowach (kieszeń lub powierzchnia). Urządzenie wyposażone jest w dwie lub trzy pętle indukcyjne (wersja pionowa i pozioma), które rozpoznają położenie telefonu w celu doboru najbardziej wydajnego prądu ładowania oraz zapobiegają spadkowi wydajności przy niewielkim przemieszczeniu urządzenia odbiorczego. Każda ładowarka przechodzi testy EMC, potwierdzające bezpieczeństwo prądowe, zabezpieczenie przeciwpożarowe, wytrzymałość elektryczną i mechaniczną. Ładowarka jest przewidziana na co najmniej 10 tysięcy cykli pracy. Producent posiada odpowiednie certyfikaty, potwierdzające wykonanie testów i zgodność z normami. Drugim z prezentowanych na konwencji rozwiązań było gniazdo elektryczne (230V) z wbudowanymi ładowarkami USB w różnych standardach (USB 2, USB C, mini USB). Modułowa konstrukcja umożliwia zastosowanie jednego lub dwóch portów USB (jeśli jest jeden, to drugi ma zaślepkę). Możliwe jest także stosowanie technologii Smart Chip oraz QC2.0 i 3.0 w zależności od wymagań klienta.

AKTUALNOŚCI

Przedstawiciele Molpiru zapoznali uczestników spotkania także z innymi systemami, jakie znajdują się w ich ofercie. Mowa tu o bezprzewodowych przyciskach sygnalizacyjnych – „Stop”, „Wózek”, „Inwalida”, „Osoba starsza”. Za komunikację odpowiada tu koncentrator z modułem radiowym. Możliwy jest podział na strefy, co pozwala na identyfikację przycisku oraz rejonu autobusu, gdzie pasażer uruchomił przycisk, dzięki czemu kierowca ma niezbędne informacje do podjęcia stosownych działań. Układ przycisków, przypisane rejony są programowalne. Możliwe jest przygotowanie wzorcowej konfiguracji do konkretnego modelu autobusu, co znacznie ułatwia prace przy produkcji serii autobusów. Konfiguracja jest jednorazowa dla serii, a dane są wgrywane po fizycznym montażu przycisków. Z dużym zainteresowaniem spotkał się także autorski program, umożliwiający odczyt danych i komunikację zwrotną z ich urządzeniami. Wirtualna stewardesa pozwala na lokalizację autobusu, przesyłanie danych rozkładu jazdy oraz jego aktualizację. System liczenia zajętości miejsc wykorzystuje czujniki montowane w poszczególnych siedzeniach. Czujniki mogą być statyczne, tzn. wykrywające tylko nacisk lub dynamiczne, reagujące na ruchy pasażera. Umożliwia to dokładne śledzenie, czy fotel jest zajęty przez pasażera czy tylko jest umieszczony bagaż. Do komunikacji wykorzystywany jest protokół RS 485. Na sam koniec zaprezentowany został system monitorowania zapięcia pasów bezpieczeństwa przez pasażerów. W tym rozwiązaniu sygnały z czujników są zbierane przez koncentrator, a informacja jest dostępna dla kierowcy. Prezentacje produktowe wzmocnione zostały przez ekspozycję wszystkich przedstawionych rozwiązań, które można było dokładnie obejrzeć i sprawdzić ich działanie. Po raz kolejny konwencja dała nam możliwość zapoznania się z aktualną ofertą i planami na przyszłość, czy metodami testowania gotowych wyrobów. Była też okazją do poznania problemów, z jakimi borykają się klienci oraz sposobów sprawnego rozwiązywania reklamacji. Przez cały czas konferencji towarzyszyła koleżeńska atmosfera, sprzyjająca wymianie poglądów i własnych doświadczeń. Tradycyjnie już zwieńczeniem konwencji była kolacja połączona z degustacją win w małej, prywatnej winiarni w okolicach zamku w Smolenicach.

AKTUALNOŚCI

Prezentacja najnowszych rozwiązań

Szkolenia z zakresu budowy, eksploatacji i konserwacji klimatyzatorów Konvekta

Wyjazdowe szkolenia dla komunikacji miejskiej W maju, przed rozpoczęciem nowego, letniego sezonu przeprowadziliśmy dwa szkolenia z budowy, zasady działania i konserwacji klimatyzatorów Konvekta, zabudowanych na autobusach we flotach Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu oraz Miejskiego Zakładu Komunikacji-Puławy Sp. z o.o. Pierwsze ze szkoleń miało miejsce w bazie PKM w Sosnowcu. Zakres przekazanej przez nas wiedzy obejmował budowę, zasady działania oraz konserwację klimatyzatorów Konvekta UL500EM, zabudowanych na autobusach elektrycznych Solaris. Podczas szkolenia przekazaliśmy wszystkie niezbędne informacje na temat czynności wykonywanych podczas prac konserwacyjnych. Nie zabrakło również części praktycznej, podczas której na wybranym autobusie pokazaliśmy oraz omówiliśmy poszczególne elementy systemu klimatyzacji , a także ich zadania. Sam klimatyzator UL500EM to urządzenie o nowoczesnej konstrukcji, dedykowane do autobusów elektrycznych. Zapewnia optymalną temperaturę wewnątrz przestrzeni pasażerów, a dzięki podłączeniu do Frontboxu gwarantuje również odpowiedni komfort dla miejsca pracy kierowcy. Klimatyzator zapewnia chłodzenie latem i ogrzewanie w chłodne dni oraz oczyszcza powietrze napływające do przestrzeni pasażerskiej z pyłów i mikrocząstek. W systemie tym dostępne są filtry powietrza tworzywowe, antywirusowe oraz metalowe wielokrotnego użytku. Filtry te są zamienne 1:1. Szkolenie dla Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu obejmowało budowę, zasady działania oraz konserwację klimatyzatorów Konvekta UL500EM, zabudowanych na autobusach elektrycznych Solaris.

AKTUALNOŚCI

Szkolenie dla Miejskiego Zakładu Komunikacji-Puławy Sp. z o.o. dotyczyło budowy, zasady działania, napraw oraz konserwacji klimatyzatorów KL46T, zabudowanych w autobusach miejskich.

Kolejne szkolenie przeprowadziliśmy dla serwisu MZK w Puławach. Dotyczyło ono budowy, zasady działania, napraw oraz konserwacji klimatyzatorów KL46T, zabudowanych w autobusach miejskich. Urządzenia te charakteryzują się małymi gabarytami i wysoką wydajnością chłodniczą. Zredukowane zużycie paliwa uzyskane jest poprzez aerodynamiczny kształt i niski ciężar urządzenia. Klimatyzatory seryjnie wyposażone są w możliwość podłączenia klimatyzatora (Frontboxu) w kabinie kierowcy. Układ klimatyzacji napełniany jest czynnikiem chłodniczym R134a w ilości tylko 3,2 kg. Cztery dmuchawy bezszczotkowe o długiej żywotności zapewniają wysoką wydajność powietrza 4.720 m3/h. Podczas szkolenia w Puławach przedstawiliśmy wiele zagadnień, związanych z funkcjonowaniem klimatyzatorów Konvekta , zabudowanych na autobusach MAN i Solaris, które są użytkowane w tym mieście. Od strony teoretycznej i praktycznej omówiliśmy każdy element,

AKTUALNOŚCI

wchodzący w skład klimatyzatora autobusowego, łącznie z określeniem ilości czynnika chłodniczego, który wchodzi do układu. W szkoleniu użyliśmy elementów pokazowych i ich przekrojów, dzięki czemu uczestnicy mogli w łatwy i zrozumiały sposób zobaczyć ich zasadę funkcjonowania. Szkolenia, które prowadzimy w bazach i zajezdniach cieszą się dużą popularnością. Podczas nich dzielimy się wiedzą techniczną, praktycznymi uwagami i demonstrujemy zastosowanie klimatyzatorów w pojazdach, które są codziennie obsługiwane i eksploatowane w konkretnych miejscach. Daje to dodatkowy atut tego rodzaju spotkaniom, bo dotyczy zagadnień z którymi serwisanci spotykają się na co dzień. Wspólnie rozwiązujemy wszelkie wątpliwości, uczymy zasad poprawnej eksploatacji i konserwacji, co ostatecznie przekłada się na wymierne korzyści ekonomiczne i zadowolenie pasażerów.

Pierwsze szkolenie „ABC Elektromobilności” za nami! Od tego roku w naszej ofercie znajduje się nowy program szkoleniowy „ABC Elektromobilności”. Podczas tych szkoleń prezentujemy wszystkie niezbędne informacje związane z pojazdami elektrycznymi dotyczące ich budowy, systemów zarządzania napędem, oprogramowania i wielu innych zagadnień. Z przyjemnością informujemy, że pierwsze takie szkolenie już za nami. Przeprowadziliśmy je dla serwisu Komunikacji Miejskiej w Szczecinku. „ABC Elektromobilności” dedykowane jest do trzech rodzajów odbiorców. Są to serwisy użytkowników, inżynierowie/technicy producentów oraz inwestorzy, którzy planują zwiększenie swojej floty o pojazdy elektryczne. Dwa pierwsze szkolenia skierunkowane są do klientów wykorzystujących w swoich pojazdach napędy Dana – TM4 lub inne komponenty z portfolio naszych partnerów. Jako przedstawiciel Dana -TM4 systematycznie wprowadzamy na rynek polski kolejne produkty z szerokiej oferty producenta. W ostatnim czasie to system elektro – hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego, o którym piszemy w tym numerze, oraz sterowniki Dana Open ECU prezentowane w nr. 4.21. Nie zapominamy przy tym o produktach, które pojawiły się na rynku polskim jeszcze przed podpisaniem umowy z kanadyjskim producentem. Dlatego wychodząc naprzeciw potrzebom naszych Klientów, szkolenie „ABC Elektromobilności” oferujemy w pierwszej kolejności użytkownikom, posiadającym w swoich flotach pojazdy z napędem Dana - TM4. Obecnie w Polsce w różnych miastach jest już kilkaset takich pojazdów. Jak już wspomnieliśmy, pierwszą firmą, która przeszła takie szkolenie jest Komunikacja Miejska w Szczecinku. W swojej flocie posiada ona 10 autobusów Ursus City Smile z napędami Dana – TM4, zabudowanymi jeszcze przez nie istniejący już Ursus Bus S.A. Szkolenie odbyło się w siedzibie KM Szczecinek. Nadrzędnym jego celem było przekazanie teoretycznych podstaw związanych z napędami i pojazdami elektrycznymi

oraz praktycznych wskazówek, które ułatwią rozwiązywanie codziennych problemów, związanych z użytkowaniem pojazdów. Napędy Dana – TM4 są przewidziane na milion kilometrów działania, jednakże jest to system nie będący samodzielnym produktem, tylko elementem większej całości , jaką jest pojazd elektryczny. Dlatego też trzeba mieć na uwadze inne jego części, które mają wpływ na poprawne działanie całego systemu napędowego. Prawie każdy producent autobusów do tej pory miał trochę inne rozwiązanie techniczne, związane z budową swoich pojazdów, gdyż we wczesnych etapach wdrażania elektromobilności nie było jeszcze standaryzacji tych rozwiązań. Do tej pory tylko niektóre aspekty zostały unormowane przepisami homologacyjnymi, takimi jak R100.r2, R85, EVSE i inne. Od pewnego czasu na horyzoncie widoczne jest wprowadzenie ISO 26262, ale obecnie jeszcze ono nie obowiązuje. Należy też pamiętać, że po Polsce jeżdżą tysiące pojazdów nie budowanych zgodnie z tym standardem. To też jeden z aspektów, jakie poruszamy podczas naszych szkoleń. Część teoretyczna szkolenia dla KM W Szczecinku (jak też dla wszystkich użytkowników końcowych i ich serwisów) obejmowała następujące zagadnienia: 1) Podstawowe pojęcia techniczne – wprowadzenie słownictwa wykorzystywanego w pojazdach elektrycznych z wyjaśnieniami oraz omówieniem. 2) Standaryzacja w pojazdach elektrycznych.

AKTUALNOŚCI

3) Podstawowe regulacje homologacyjne dla pojazdów elektrycznych: R85, R10, R100.R2 (wkrótce R3), wchodzący standard ISO26262.

16) Systemy ładowania: omówienie, standard EVSE i OpCharge.

4) Podstawowe komponenty stosowane w budowie pojazdów – omówienie.

17) Systemy kontrolne elektrycznych układów napędowych: sterowniki i oprogramowanie.

5) Baterie trakcyjne jako element kluczowy w budowie pojazdów.

18) Systemy embedded w pojazdach elektrycznych.

6) Baterie trakcyjne a cykl użytkowania pojazdu oraz przebiegi dzienne.

15) Rozdzielnia Wysokonapięciowa (PDU) – wprowadzenie.

19) Rozproszenie odpowiedzialności na co najmniej 2 systemy kontrolne. 20) Systemy zarządzania elektroniką pokładową.

7) Typy baterii trakcyjnych – chemia baterii, ciężar, żywotność, typ ogniw, sposoby połączenia.

21) Diagnostyka i zbieranie informacji diagnostycznych.

8) System BMS i Master BMS – omówienie.

22) Metodologia FMEA (Fault Managment and Error Analysis).

9) Silnik Elektryczny a system trakcyjny. 10) Napęd elektryczny oraz hybrydowy – topologie systemów. 11) Porównanie elektrycznych napędów centralnych i w kołach – omówienie zalet i wad. 12) Porównanie budowy pojazdów spalinowych do elektrycznych.

Z kolei podczas praktycznej części szkolenia skupiliśmy się na takich zagadnieniach, jak: 1) Flaszowanie falownika i sterownika. 2) Zbieranie Data Logów, Can Trace, GDD. 3) Analiza danych i poszukiwanie przyczyn problemów.

13) Zespolone układy chłodzenia. 14) Komponenty dodatkowe: pompy, kompresory, przetwornice.

Pierwsze szkolenie z „ABC Elektromobilnosci” przeprowadziliśmy dla Komunikacji Miejskiej w Szczecinku, która w swojej flocie posiada 10 autobusów Ursus City Smile z napędami Dana – TM4.

AKTUALNOŚCI

Kolejne szkolenie „ABC Elektromobilności” zaplanowane jest na początku lipca w MZK w Zielonej Górze.

Konferencja techników warsztatowych firmy SCANIA POLSKA 23- 24 czerwca

Co nowego na rynku tachografów ? Z końcem czerwca w hotelu Cyprus w Książenicach k. Nadarzyna odbyła się Konferencja Techników Warsztatowych firmy SCANIA POLSKA. Na zaproszenie organizatora wzięliśmy udział w tym cyklicznym spotkaniu w charakterze prelegenta. W konferencji uczestniczyło 58 osób bezpośrednio związanych z rynkiem tachografów. Zasadniczym celem spotkania było omówienie aktualnych informacji dotyczących spraw technicznych i prawnych w tym zakresie. Dzięki wieloletniej współpracy z firmą SCANIA POLSKA dla przybyłych techników warsztatu zaprezentowaliśmy szereg zagadnień dotyczących zmian technicznych w tachografach wobec zbliżających się zmian Pakietu Mobilności. Podczas konferencji przedstawiliśmy najnowszą sytuację prawną związaną z tachografami. Podkreśliliśmy, że DTCO 3.0 będzie ostatnim tachografem zgodnym z obowiązującym rozporządzeniem (UE) 3821/85. Obejmie on rynek części zamiennych do pojazdów zarejestrowanych przed wejściem w życie nowych przepisów. DTCO 3.0 będzie produkowane równolegle z DTCO 4.0, aby zaspokoić potrzeby części zamiennych. Omówiliśmy także dostosowanie inteligentnego systemu tachografów do nowej regulacji, rozwiązanie GNSS i DCRS oraz obsługę danych osobowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/799. Dodatkowo wszystkich uczestników konferencji zapoznaliśmy z naszymi najnowszymi rozwiązaniami, jakimi są system podglądu wokół pojazdu ProViu II Continental oraz Asystent skrętu w prawo Wüllhorst, opracowany również z myślą o spełnieniu unijnej dyrektywy UN-ECE 151. Oba systemy bezsprzecznie wpływają na poprawę bezpieczeństwa i komfortu prowadzenia pojazdu.

Konferencja techników warsztatowych firmy SCANIA odbywa się cyklicznie i zawsze ma na celu podniesienie kompetencji kadry technicznej. Jej zwieńczeniem jest wydanie świadectwa ukończenia szkolenia okresowego, wymaganego przez Główny Urząd Miar. Podczas czerwcowej konferencji technicy mieli możliwość poznania najnowszych zagadnień w obszarze tachografów cyfrowych, jak i zbliżających się zmian dotyczących uwarunkowań prawnych związanych z wchodzącym obecnie w życie Pakietem Mobilności. Spotkanie dało też okazję do wielu wzajemnych dyskusji, wymiany poglądów oraz doświadczeń. Ze swojej strony technikom SCANIA POLSKA przekazaliśmy rzetelne informacje techniczne i prawne, które pomogą w podniesieniu ich wiedzy i kompetencji. Podkreślić chcemy, że posiadając wszelkie uprawnienia, regularnie przeprowadzamy szkolenia techników warsztatowych oraz szkolenia dla kierowców z zakresu obsługi nowych inteligentnych tachografów. W przygotowaniu mamy także serię szkoleń dotyczących Pakietu Mobilności.

Na konferencji dla techników warsztatu z firmy Scania zaprezentowaliśmy szereg zagadnień dotyczących zmian technicznych w tachografach, wobec zbliżających się zmian Pakietu Mobilności.

AKTUALNOŚCI

Nowy autobus wodorowy ARTHUR H2 Zero – wspólny projekt z firmą ARTHUR BUS

: U R

N T A

M E T

Współpraca z ARTHUR BUS Latem ubiegłego roku nawiązaliśmy współpracę z niemiecko-polską firmą ARTHUR BUS. Owocem tej współpracy jest nowy 12m. autobus wodorowy ARTHUR H2 Zero, zaprojektowany i wyprodukowany w rekordowym czasie 12. miesięcy. Producent pojazdu funkcjonuje na europejskim rynku od niedawna. Tym bardziej tak krótki czas, w jakim udało się stworzyć nowy autobus należy uznać za wielki sukces. ARTHUR BUS został powołany do życia na początku 2021 r. przez Gerharda Meya oraz Philippa Glonnera. Firma aktualnie zatrudnia ponad 45 inżynierów. Jej centrala znajduje się w Planegg nieopodal Monachium, zaś pozostałe oddziały mieszczą się w naszym kraju - w Lublinie i Wrocławiu.

miesięcy, licząc od maja 2021 r. Z naszej strony prace przy nowym pojeździe miały polegać na dostawie komponentów oraz wsparciu w opracowaniu i wdrożeniu rozwiązań programistycznych, opartych o system KIBES-5 wraz z kompleksowym szkoleniem zespołu inżynierów ARTHUR BUS. Pomimo bardzo napiętego harmonogramu i krótkiego czasu na realizację, nasi inżynierowie z Działu Research & Development podjęli to wyzwanie. Sprawnie opracowali i wdrożyli pod kątem elektrycznym i programowym system multipleksowy KIBES-5. Wykonali także jego integrację z pozostałymi elementami i oprogramowaniem dostarczanym przez innych dostawców.

Od samego początku spółka ARTHUR BUS postawiła sobie bardzo ambitny i jasno określony cel – zaprojektowanie, zbudowanie oraz uzyskanie homologacji całopojazdowej na nowoczesny autobus miejski o napędzie wodorowym w ciągu zaledwie 12 miesięcy. Niemniej jednak ARTHUR BUS nie skupia się jedynie na dostarczeniu produktu, jakim jest autobus, lecz całego ekosystemu wraz z infrastrukturą do tankowania, oprogramowaniem do zarządzania flotą, telemetrią oraz opracowywaniem innowacyjnych rozwiązań.

Usługi te świadczone były w ścisłej współpracy pomiędzy działem technicznym producenta pojazdu i naszej firmy. Dzięki bardzo dobrej obustronnej komunikacji cechującej się wysokim poziomem technicznym, możliwym stało się dotrzymanie wszystkich założonych terminów.

W sierpniu 2021 roku niemiecko-polski producent zaprosił nas do udziału w projekcie przy tworzeniu wspomnianego 12-metrowego autobusu wodorowego. Od początku założono, że całkowita realizacja tego projektu zakończyć się ma w ciągu 12

Wspólny upór i pełne zaangażowanie obu zespołów zaowocowały tym, że już w marcu 2022 r. pojazd odbywał swoje testy torowe wraz z udziałem przedstawicieli instytucji homologacyjnej.

REALIZACJE | PROJEKTY

Efekty wspólnej rocznej pracy można było zobaczyć już w następnym miesiącu podczas Międzynarodowych Targów Autobusowych BUS2BUS w Berlinie. To właśnie na targowym stoisku firmy ARTHUR BUS odbyła się światowa premiera marki oraz nowego autobusu wodorowego ARTHUR H2 Zero. Na oficjalną, premierową odsłonę zaproszeni zostali przedstawiciele naszej firmy – Dyrektor Działu R&D, Pan Michał Sitek oraz Wiceprezes, Pan Krzysztof Drabczyński. Można śmiało powiedzieć, że premiera nowego autobusu ARTHUR H2 Zero była najważniejszym wydarzeniem berlińskich targów. Sam pojazd spotkał się z dużym zainteresowaniem i ciepłym przyjęciem ze strony zaproszonych gości i zwiedzających tegoroczne BUS2BUS. Po wejściu na pokład pojazdu od razu rzuca się w oczy miejsce pracy kierowcy FAP+ wraz z nowoczesnym 12-calowym wyświetlaczem MultiViu Professional. Zespół naszych inżynierów odpowiedzialny był za wdrożenie opracowanego przez Klienta designu. ARTHUR H2 Zero wyposażony został również w inteligentny tachograf DTCO 4.0, system pomiaru ciśnienia i temperatury opon (CPC Continental), system blokady alkoholowej Alcolock V3, rejestrator danych wypadku UDS ATpro (czarna skrzynka), pedał gazu WM-526 Curtiss – Wright oraz radioodbiornik CAN Continental. Zaraz po zakończeniu targów pojazd udał się na testy drogowe oraz badania homologacyjne, które zakończyły się sukcesem i już w czerwcu ARTHUR BUS otrzymał homologację całopojazdową.

W kolejnych tygodniach ARTHUR BUS nie zwalniał ani na moment i już w dniach 27 czerwca – 6 lipca, model H2 ZERO brał udział w przedpremierowych testach stacji do tankowania wodorem, gotowej do magazynowania ciekłego wodoru LOHC, zlokalizowanej w Bawarii, która została stworzona przez kilka czołowych niemieckich firm. Testy te miały na celu potwierdzenie wydajności oraz przepustowości zbudowanej infrastruktury. Z początkiem lipca br. nowy pojazd wykorzystywany był jako autobus typu „shuttle bus”, goszcząc na swoim pokładzie przedstawicieli Rządu Niemiec wraz z Panem Prezydentem Frankiem-Walterem Steinmeierem. Podczas jazd testowych, odbywających się w Bawarii, autobus wodorowy ARTHUR H2 Zero przejechał na jednym tankowaniu ponad 600 km. (Do celów testów zbiorniki wypełniono do 80% – ponowne tankowanie odbywało się od 20% stanu początkowego). Nowy autobus wodorowy ARTHUR BUS z pewnością zagości zarówno w małych, jak i dużych miastach, zapewniając zeroemisyjny, cichy, ekonomiczny i nowoczesny transport. Misją całej grupy ARTHUR jest bowiem pomoc społeczeństwu w ograniczeniu emisji CO2, jednak bez utraty komfortu, jakości oraz efektywności transportu pasażerskiego. Gratulujemy firmie ARTHUR BUS autobusu wodorowego H2 Zero i dziękujemy za wzajemną współpracę przy tym ambitnym i zakończonym dużym sukcesem projekcie.

O to jak doszło do nawiązania wzajemnej współpracy oraz działań przy projekcie nowego autobusu wodorowego ARTHUR H2 Zero zapytaliśmy przedstawicieli firmy ARTHUR BUS Sp. z o.o. – Pana Rafała Słomkę – Przedstawiciela Zarządu i Dyrektora Technicznego oraz Pana Damiana Dobrzańskiego – Głównego Konstruktora, Elektryka. Rozmowa z Panem Rafałem Słomką – Przedstawicielem Zarządu oraz Dyrektorem Technicznym w ARTHUR BUS Sp. z o.o.

zarządzania energią w pojeździe. Dewizą spółki ARTHUR BUS jest orientacja na potrzeby klienta i sprawny czas reakcji na potrzeby rynku. Uważamy, że jako młoda i prężnie działająca międzynarodowa Spółka jesteśmy zobligowani do tego, aby realizować projekty co najmniej o „krok” przed dużymi korporacjami.

DN: Przed jakimi wyzwaniami został postawiony projekt Państwa autobusu oraz dlaczego celem było 12 miesięcy?

DN: Jak oceniacie Państwo współpracę z firmą Drabpol w tych niecodziennych warunkach?

RS: Początek realizacji projektu stawiał nam wiele wyzwań, ale jednym z większych było przebicie barier stawianych nowym firmom przez największych dostawców. W dobie pandemii panował rynek producenta, niejednokrotnie zderzaliśmy się ze ścianą, jaką było uwierzytelnienie się jako firmy, która jest w stanie zaprojektować i zbudować nowoczesny autobus miejski w okresie 12 miesięcy, co dla większości dostawców wydawało się być abstrakcją. Kolejnym był odpowiedni dobór, implementacja oraz optymalizacja pracy głównych komponentów pojazdu m. in. układu przeniesienia napędu, gdzie naszym nadrzędnym celem od wczesnych faz projektowych było ukierunkowanie się na osiągnięcie jak najwyższej efektywności oraz holistyczne spojrzenie na problematykę

RS: Z perspektywy czasu oraz pierwszych spotkań z wieloma dostawcami nie było łatwo, ponieważ pojawiało się wiele ryzyk związanych ze wspólnym zrealizowaniem projektu w tak krótkim czasie – byliśmy tego świadomi od początku. Współpraca z DRABPOL to praca z zespołem zaangażowanych profesjonalistów, dla których niejednokrotnie nie było czegoś takiego jak nieodebranie telefonu, nie odpisanie na maila poza godzinami pracy. To właśnie nasz wspólny upór i konsekwentne dążenie do celu, jaki sobie obraliśmy, umożliwiło zrealizowanie projektu, oraz wypracowanie świetnych relacji biznesowych, które będziemy wykorzystywać podczas realizacji kolejnych wyzwań, jakie będzie nam stawiać rynek. Zdecydowanie, firma Drabpol nie jest dla nas jedynie dostawcą. Jest Partnerem, z którym współpraca przebiegała wzorowo.

REALIZACJE | PROJEKTY

Rozmowa z Panem Damianem Dobrzańskim – Głównym Konstruktorem, Elektrykiem w ARTHUR BUS Sp. z o.o. DN: Co było największą przeszkodą z jaką się Państwo zmierzyli podczas prac nad projektem i budową nowego autobusu w tak krótkim czasie? DD: Założenia do projektu oraz czas jego realizacji opracowywane były już podczas trwania pandemii, w związku z czym staraliśmy się ograniczać ryzyka już na etapie projektowania, wybierając współpracę z najbardziej wiarygodnymi partnerami. Czas dostaw, możliwość adaptacji pod życzenie klienta oraz potwierdzona wieloletnią eksploatacją jakość produktów takich firm, jak m.in. Continental miała znaczący wpływ na ostateczną decyzję o ekosystemie pojazdu.

W nowym autobusie wodorowym zastosowano nowoczesny, niezwykle elastyczny w zakresie programowania wyświetlacz 12-calowy MultiViu Professional, na którym nasi inżynierowie wdrożyli design, opracowany przez Klienta.

REALIZACJE | PROJEKTY

DN: Jaka jest Państwa opinia na temat Działu BadawczoRozwojowego (R&D) firmy Drabpol? DD: Podczas realizacji tak obszernego projektu, jakim jest autobus wodorowy w tak krótkim czasie, nie obyło się bez zmian w poczynionej wstępnie koncepcji. Z powodu opóźnień w terminie dostawy niektórych urządzeń, wymagane były bezzwłocznie zmiany w oprogramowaniu zarówno systemu KIBES5, jak i wyświetlacza MVP. Dzięki świetnej komunikacji, pełnemu profesjonalizmowi w kontaktach z inżynierami działu R&D firmy Drabpol oraz bezpośredniemu nadzorowi nad projektem przez Pana Dyrektora Michała Sitka, korekty oprogramowania nanoszone były natychmiast, bez względu na porę dnia lub dzień tygodnia. Profesjonalne podejście, pełne zaangażowanie oraz elastyczność w tym skomplikowanym projekcie w zdecydowany sposób przyczyniło się do sukcesu, jakim finalnie jest w pełni działający, posiadający homologację całopojazdową autobus wodorowy naszej marki, ARTHUR H2 Zero. Jestem przekonany, że ten projekt był bardzo dobrą bazą do dalszej owocnej współpracy.

Autobusy elektryczne klasy MINI firmy AUTOMET z silnikami elektrycznymi Sumo LD 1200 HV Dana-TM 4

Seryjne dostawy silników Sumo LD do elektryków firmy AUTOMET Latem ubiegłego roku nawiązaliśmy współpracę z firmą AUTOMET z Sanoka i jako pierwsi w Europie dostarczyliśmy silnik elektryczny Sumo LD 1200 HV do autobusu elektrycznego klasy MINI tego producenta. Od tego czasu nasza wzajemna współpraca owocne się rozwija, a jej efektem jest seryjna dostawa wspomnianych silników do tych autobusów. Producent z Sanoka w swoich pierwszych pojazdach wykorzystywał inne systemy napędowe, ale po wielu analizach i rozmowach technicznych postanowił nam zaufać i zastosować oferowane przez nas rozwiązanie. Od momentu nawiązania współpracy dostarczyliśmy już kilka systemów napędowych typu Sumo LD 1200 HV. Nasz Klient wykorzystuje systemy napędowe Dana-TM4 do budowy pojazdów, bazujących na elementach podwozia Mercedes-Benz Sprinter, jednak konstrukcja nadwozia jest w całości opracowana i wykonana przez Automet. Autobusy elektryczne klasy MINI, zabudowane są w wersji miejskiej i obecnie dostarczane zarówno do Polski, jak i za granicę. Już po pierwszym prototypie, firma Automet podpisała list intencyjny odnośnie dostaw seryjnych systemów napędowych Sumo LD. Ze swojej strony robiliśmy wszystko, by wesprzeć producenta z Sanoka we wdrożeniu i parametryzacji układu napędowego (silniki + falownik). Sam system napędowy Sumo LD jest bardzo innowacyjny. Tak jak pisaliśmy w jednym z poprzednich numerów firma nasza, jako jedna z pierwszych na świecie, współpracujących z Dana-TM4, dostała możliwość sprzedaży tego systemu i co za tym idzie wdrażania go u klientów. Silnik Sumo LD 1200 HV, pomimo dużej 100 kW mocy ciągłej i 200 kW mocy szczytowej waży jedynie 87 kg. Doliczając do tego falownik o masie 23 kg oraz

inny osprzęt uzyskujemy łączną masę systemu na poziomie ok. 120 kg. Dla zobrazowania jaki potencjał ma to rozwiązanie, trzeba sobie uświadomić, że napędza ono pojazd o łącznej dopuszczalnej masie 5500 kg. Napęd jest w stanie wygenerować moment szczytowy 1200 Nm. W przypadku pojazdów Automet zastosowano napęd bezpośredni, co oznacza, że jest on połączony z tylnym mostem przez flanszę lub wał kardana. Dzięki odpowiedniej parametryzacji napędu udało się dostosować charakterystykę pracy systemu do współdziałania z tylnym mostem tak, aby przy tak dużym momencie szczytowym nie doszło do żadnego uszkodzenia mechanizmu różnicowego. To wszystko było możliwe dzięki współpracy inżynierów obu naszych firm.

REALIZACJE | PROJEKTY

Polski autobus wodorowy z naszymi ładowarkami USB

Tegoroczna wiosna zapisze się z pewnością pod znakiem premier autobusów wodorowych. Z końcem maja Grupa Polsat Plus we współpracy z ZE PAK zaprezentowała swój nowy wodorowy autobus miejski pod nazwą NesoBus. Nazwa tego pierwszego wyprodukowanego w Polsce zeroemisyjnego autobusu zaczerpnięta została od pierwszych liter hasła „ Nie Emituję Spalin, Oczyszczam”. Z wielką przyjemnością wzięliśmy udział w prezentacji nowego autobusu, podczas której mogliśmy dokładnie zapoznać się z wszystkimi parametrami nowego pojazdu. Zasięg autobusu wynosi 450 km. Pojazd wytwarza prąd na bieżąco z zatankowanego wodoru przy użyciu ogniwa paliwowego. Nie emituje żadnych spalin, tylko parę wodną, oczyszczając przy tym powietrze. NesoBus ma 12 m długości i pomieścić może do 93 pasażerów, w tym do 37 na miejscach siedzących. W prezentowanym nowym, polskim autobusie wodorowym znalazły się także oferowane przez nas rozwiązania. Są nimi 3 podwójne porty USB oraz 3 miejsca ładowania indukcyjnego do ładowania smartfonów czy laptopów. Z pewnością wpłyną one na podwyższenie komfortu jazdy pasażerów NesoBusa. Wszystkie ww. wyroby testowane są przez producenta (firmę Molpir) co gwarantuje długotrwałą,

NASZE ROZWIĄZANIA AKTUALNOŚCI

bezproblemową eksploatację oraz szybkość ładowania zasilanych urządzeń. W czerwcu, przez cały tydzień (15-21.06) nowy pojazd wodorowy testowany był na sześciu liniach autobusowych w Gdańsku. Wkrótce w mieście ma też powstać stacja do ładowania pojazdów wodorowych. Poza pojazdami komunikacji miejskiej będą mogli z niej korzystać także mieszkańcy i przedsiębiorcy posiadający pojazdy wodorowe. Seryjna produkcja NesoBusa rozpocznie się na początku 2023 r. w nowej fabryce w Świdniku. Gratulujemy Grupie Polsat Plus oraz ZE PAK pierwszego autobusu wodorowego i pozostajemy otwarci na przyszłą współpracę.

Autobus wodorowy NesoBus wyposażony jest w 3 podwójne porty USB oraz 3 miejsca ładowania indukcyjnego do ładowania smartfonów czy laptopów.

NOWOŚĆ!

Elektro - hydrauliczny system wspomagania układu kierowniczego Dana-TM4

DLA POJAZDÓW UŻYTKOWYCH Dzięki współpracy z naszym partnerem, firmą Dana-TM4, regularnie wprowadzamy na rynek polski nowe rozwiązania dedykowane dla elektrycznych pojazdów użytkowych. Z końcem roku pojawiła się w naszej ofercie seria nowych sterowników kontrolnych firmy Dana. Teraz wprowadziliśmy na rynek elektro - hydrauliczny system wspomagania układu kierowniczego. Jest to system pomocniczy, który odpowiada zarówno za bezpieczeństwo, jak i komfort prowadzenia. Oczywiście w elektrycznych pojazdach użytkowych kluczowe elementy to system napędowy, baterie trakcyjne, elektronika wysokonapięciowa (energo elektronika) oraz system zarządzania. Tym niemniej systemy pomocnicze w pojazdach są równie ważne. Być może niektórzy z naszych Czytelników postawią sobie pytanie: skoro system ten wykorzystywany jest do pojazdów elektrycznych, czy wobec tego nie powinien być czysto elektryczny? Oczywiście byłoby to optymalne rozwiązanie z punktu widzenia czysto technicznego. Jednakże musimy brać pod uwagę kilka aspektów. Pierwszym z nich jest fakt, że istnieją systemy czysto elektryczne wspomagania układu kierowniczego. Jednakże do tej pory są one wykorzystywane w samochodach osobowych, a nie pojazdach użytkowych o znacznie większej masie. Co prawda prowadzone są prace w tym zakresie i pokazano już nawet pierwsze prototypy tego rozwiązania, lecz do dostaw i produkcji seryjnej jest jeszcze daleko. Obecnie rozwiązaniem sprawdzonym w pojazdach użytkowych jest elektro - hydrauliczny system wspomagania układu kierowniczego Dana-TM4. Układ wspomagania składa się tu z pompy hydraulicznej, połączonej z silnikiem elektrycznym o niskim poziomie hałasu, współpracującym z falownikiem.

System działa w zakresie napięciowym 16 -36 VDC i posiada moc 2,9 kW. Rozwiązanie to przeznaczone jest głównie do pojazdów użytkowych powyżej 3,5 tony masy dopuszczalnej całkowitej. Obecnie elektro - hydrauliczny system wspomagania układu kierowniczego DanaTM4 wdrażany jest w nowym autobusie elektrycznym PILEA firmy ARP E-Vehicles.

Cechy systemu: ! Zapewnia przepływ oleju do wspomagania układu kierowniczego: - 16 I/min przy ciśnieniu 0 – 150 bar. - 14 l/min przy 180 barach (szczyt). ! Zasilany z baterii pokładowych 24Vdc (48Vdc na życzenie). ! Komunikacja ze sterownikiem pojazdu przez CAN (J1939 i OPEN). ! Odporny na błędy, tryb awaryjny w przypadku awarii systemu. ! Pompa o niskim poziomie hałasu ≤ 55 dBA (1500 obr./min, 200 bar).

Korzyści: ! Moc jest niezależna od prędkości obrotowej silnika. ! Zmniejszone koszty instalacji w porównaniu z systemem czysto hydraulicznym. ! Szybki zwrot kosztów wdrożeniowych. ! Dostosowywalne funkcje sterowania.

NOWOŚCI PRODUKTOWE

Przetworniki liniowe, czujniki położenia, potencjometry i czujniki obrotowe od Curtiss - Wright

Dla szerokich zastosowań przemysłowych W ostatnich miesiącach rośnie zainteresowanie kolejną grupą produktów Curtiss - Wright, które znajdują się w naszej ofercie. Mowa tu przetwornikach liniowych, czujnikach położenia, potencjometrach oraz czujnikach obrotowych. Szeroka gama liniowych czujników położenia, liniowych przetworników przemieszczenia oraz potencjometrów liniowych umożliwia pomiary długości skoku od 0,2" (5 mm) do 78,7" (1800 mm). Curtiss – Wright stosuje tu technologie

POTENCJOMETRY LINIOWE PRZEZNACZENIE, ZASTOSOWANIE I FUNKCJONALNOŚĆ Potencjometry liniowe to rodzaj czujników o zmiennej rezystancji, przeznaczonych do pomiaru przemieszczenia suwaka lub wycieraczki w kierunku liniowym. Znane również jako suwak lub potencjometr, urządzenia te wytwarzają zmieniający się współczynnik oporu, zależny od położenia suwaka lub wycieraczki. Potencjometr stożkowy liniowy składa się zwykle z trzech kołków, które dostosowują się do przepływu napięcia i wytwarzają regulowane napięcie wyjściowe odpowiednie dla jego elementów ślizgowych. Potencjometry liniowe znajdują zastosowanie w różnych gałęziach przemysłu, m.in. w sprzęcie rolniczym, przetwórstwie przemysłowym, morskim i medycznym.

TYPY CZUJNIKÓW W ofercie posiadamy szereg potencjometrów liniowych, przetworników i czujników położenia liniowego. Najważniejsze z nich to :

[ [

przetwornik przemieszczenia, sprężynowy potencjometr liniowy,

NOWOŚCI PRODUKTOWE

potencjometryczne, indukcyjne i z efektem Halla. Czujniki zabudowane są w wytrzymałe obudowy z mocowaniami, które dają użytkownikom szeroki zakres elastycznych opcji instalacji.

[

czujnik liniowego przemieszczenia w cylindrze,

[

bezstykowy w cylindrze,

[

bezstykowy cylindrowy przetwornik liniowy – analogowy sygnał wyjściowy,

[

bezstykowy przetwornik liniowy w cylindrze – sygnał wyjściowy can sae j1939,

[ [

czujnik przemieszczenia liniowego,

przetwornik liniowy

bezstykowy liniowy przetwornik położenia.

Wszystkie mają wiele podobieństw, w tym długą żywotność, wysoką niezawodność i mogą być wykorzystywane w najtrudniejszych warunkach pracy.

PRZETWORNIKI (LVDT)

SPRĘŻYNOWE POTENCJOMETRY LINIOWE Sprężynowe potencjometry liniowe działają poprzez pomiar ruchu liniowego lub położenia celu. Dzięki możliwości pojedynczego lub podwójnego wyjścia elektrycznego, model HLP190FS(BS) posiada sprężynowy wał roboczy, który zapewnia doskonałą żywotność do 100 milionów cykli życia. Charakteryzuje się również nieskończoną rozdzielczością, co oznacza maksymalną dokładność i reakcję. W zależności od zastosowania długość skoku jest dostępna w różnych rozmiarach. Kompaktowy rozmiar nadaje się do szerokiej gamy zastosowań, w tym sektorów motoryzacyjnego, przemysłowego, lotniczego i innych.

KORZYŚCI:

[ [ [ [ [ [ [ [

Długość skoku od 25 do 150 mm. Praktycznie nieskończona rozdzielczość. Pojedyncze lub podwójne wyjście. Kompaktowy rozmiar. Certyfikat CE. Montaż za pomocą kołnierza (FS) lub zacisku korpusu (BS). Oczekiwana żywotność ponad 100 milionów operacji (50 x 106 cykli) przy długości skoku 25 mm. Temperatura pracy -30 do +85.

Zastosowanie Przetworniki liniowe, czujniki położenia i zastosowanie w wielu gałęziach przemysłu.

potencjometry

znajdują szerokie

Technologia wewnątrz przetwornika LVDT różni się od potencjometrów liniowych. Rdzeń niklowo-żelazowy z cewkami z drutu decyduje o napięciu wyjściowym i przekształca je w źródło energii elektrycznej. Centralne położenie rdzenia niklowo-żelazowego steruje następnie ruchem wybranego obiektu. W rezultacie potencjometry LVDT mają nieznacznie dłuższą żywotność niż potencjometry liniowe. Mogą jednak być bardziej kosztowną opcją ze względu na ich bezdotykowy charakter. Potencjometry liniowe stykają się z czujnikami, które mają zwykle krótszą żywotność niż LVDT. Jednakże brak w nich elektroniki, co oznacza, że często jest to bardziej efektywne rozwiązanie dla pewnych aplikacji.

ZALETY POTENCJOMETRÓW LINIOWYCH I PRZETWORNIKÓW LVDT:

[

Mogą funkcjonować w najbardziej nieprzyjaznych środowiskach.

[ [ [ [

Wysoka dokładność. Praca bez tarcia. Długa żywotność. Szeroki zakres temperatur pracy.

NOWOŚCI PRODUKTOWE

Najważniejsze branże to : - automatyka przemysłowa, - przetwórstwo przemysłowe, - robotyka, - produkcja różnego rodzaju maszyn przemysłowych, - rolnictwo (układy kierownicze), - hydraulika i pneumatyka , - producenci sprzętu pomiarowego, - geotechnika, - konstruktorzy maszyn, - kolejnictwo, - aplikacje testowe/laboratoryjne, - zastosowania medyczne, - sporty motorowe. Czujniki przemieszczenia linowego znalazły zastosowanie w jednym z produktów firmy T-MATIC GRUPA COMPUTER, specjalizującej się m.in. w automatyce przemysłowej.

OBROTOWE CZUJNIKI POŁOŻENIA Dla tej samej branży oferujemy także szeroką gamę obrotowych czujników położenia, bezdotykowych czujników obrotowych i czujników obrotowych z efektem Halla, które oferują pomiary kątów w zakresie od 10° do 360°. Obudowane w kompaktowe lub odporne obudowy z zabezpieczeniem przed ciężkimi warunkami środowiskowymi na poziomie IP68 i IP69K, czujniki te wykorzystują technologię indukcyjną i potencjometryczną. Spektrum oferowanych czujników obrotowych jest równie duże. W ofercie posiadamy następujące ich rodzaje:

[

bezkontaktowy, obrotowy czujnik położenia,

[

bezkontaktowy, obrotowy czujnik położenia canbus,

[

czujnik położenia obrotowego z efektem halla,

[

bezstykowy czujnik obrotowy — podwójne wyjścia redundantne,

[

czujnik położenia przepustnicy, bezstykowy – podwójne wyjście – tps280dp,

NOWOŚCI PRODUKTOWE

[ [ [ [ [ [ [ [

uszczelniony czujnik obrotowy, czujnik kontaktowy, bezkontaktowy, obrotowy czujnik położenia, czujniki bezkontaktowe - podwójny efekt halla, bezstykowy czujnik obrotowy - podwójne wyjście, bezstykowy, zatapialny czujnik obrotowy, bezkontaktowy czujnik obrotowy, zatapialny czujnik obrotowy.

CEL I FUNKCJONALNOŚĆ Czujniki położenia obrotowego to układy scalone, które wykrywają ruch obiektu i przekształcają jego mechaniczne położenie kątowe na sygnał elektryczny. Zazwyczaj stosowane są w aplikacjach wymagających częstej regulacji. Ich konstrukcja umożliwia użytkownikowi sterowanie zmiennym sygnałem wyjściowym, takim jak regulacja częstotliwości, prędkości lub głośności. Obrotowy przetwornik położenia ma wewnątrz bezwałowy element ślizgowy, który w miarę poruszania się obiektu mierzy przemieszczenie, w wyniku czego następuje ruch.

ZASTOSOWANIE CZUJNIKÓW POŁOŻENIA OBROTOWEGO Obrotowe czujniki położenia są idealnym wyborem dla szerokiej gamy zastosowań przemysłowych i nieprzemysłowych, takich jak:

[ [ [ [

CECHY I ZALETY CZUJNIKÓW OBROTOWYCH :

[ [ [

Niezwykle trwały i niezawodny. Długa żywotność. Wysoka precyzja pomiaru – każdy obrotowy czujnik położenia jest sprawdzany pod kątem dokładności, która odnosi się do jego pełnego możliwego obrotu.

[

Duże kąty pomiaru – każdy czujnik jest w stanie zmierzyć maksymalny kąt.

[ [ [ [

Działa w najtrudniejszych warunkach pracy. Kompaktowa obudowa. Dobry stosunek ceny do jakości. Możliwość konfiguracji w celu dostosowania do określonych wymagań; dostępne niestandardowe czujniki.

[

Dostępne iskrobezpieczne obrotowe czujniki położenia ATEX do środowisk niebezpiecznych.

[

Potencjometry obrotowe do zastosowań OEM (jednoobrotowe i wieloobrotowe czujniki położenia obrotowego).

Aktualności II kwartał :

[ [ [ [ [ [ [ [ [ [ [

Urządzenia domowe. Technologia pomiaru i testowania. Komputery. Przemysł motoryzacyjny – stosowany w samochodzie obrotowy potencjometr dostarcza informacje pomiarowe z dwóch obracających się magnesów, aby zidentyfikować obrót koła kierownicy. Przemysł lotniczy. Robotyka. Telewizja. Automatyzacja. Pomiar współrzędnych. Automaty do gier. Oświetlenie. Przemysłowa kontrola ruchu. Maszyny (np. do produkcji celulozy i papieru). Technologia montażu i obsługi. Technologia ekstrakcji.

Aktualnie cztery sztuki czujników obrotowych testowane są w firmie Norgren Czech Republic (IMI Precision Engineering), zajmującej się projektowaniem technologii sterowania mediami i ruchem. Czujniki te służą im do testów nowo powstałej aplikacji do otwierania drzwi w autobusach komunikacji miejskiej.

Na wyposażeniu 5 Solarisów dla MZK w Opolu znalazły się systemy CPC oraz 30 sztuk portów USB (po 6 na autobus).

ZTM w Lublinie zakupił 5 elektrycznych 12 m Solarisów, wyposażonych w porty USB (po 4 na autobus).

Do MZK w Żywcu trafiły 3 Solarisy z łącznie 15 ładowarkami USB.

W 25 autobusach MAN dla PKM Świerklaniec zabudowano łącznie 150 ładowarek USB (po 6 na pokładzie).

Autobus Autosan z miejscem pracy kierowcy FAP oraz 3 portami USB zasilił flotę MZA w Warszawie.

6 trolejbusów z systemami pomiaru ciśnienia i temperatury opon oraz portami USB zasiliło flotę Tyskich Linii Trolejbusowych.

W 6 elektrycznych 12 m Solarisach dla MZK w Toruniu zainstalowano system telematyczny MiX 4000 oraz 24 porty USB.

4 ładowarki USB zamontowano na czterech 18m Solarisach, które trafiły do MZK w Bielsku Białej.

ZKM w Zawierciu zakupił 3 elektryczne Solarisy z 15 ładowarkami USB.

Szkolenia II kwartał: 16 maja Szkolenie z zakresu klimatyzatorów Konvekta dla Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Sosnowcu, które przeprowadzone zostało w siedzibie Klienta. 20 maja Szkolenie z zakresu klimatyzatorów Konvekta dla Miejskiego Zakładu Komunikacji – Puławy Sp. z o.o. – szkolenie odbyło się w siedzibie Klienta.

31 maja Szkolenie z zakresu obsługi tachografu cyfrowego Continental VDO dla firmy P.H.U.P. Agros – Wrońscy Sp. z o.o. – szkolenie miało miejsce w naszej centrali w Mykanowie. 22 czerwca Szkolenie z zakresu ABC Elektromobilności-Serwisy dla KM Szczecinek – szkolenie odbyło się w siedzibie Klienta. 27 czerwca Szkolenie z zakresu obsługi tachografu cyfrowego Continental VDO dla firmy P.P. H.U.P. „ADI” Agnieszka Wojewoda – szkolenie odbyło się w naszej siedzibie w Warszawie.

NOWOŚCI PRODUKTOWE | AKTUALNOŚCI | SZKOLENIA

TRANSEXPO 2022 Zapraszamy do odwiedzenia naszego stoiska podczas targów TRANSEXPO w dniach 12-14 października 2022 r. na terenie targów w Kielcach.

www.drabpol.pl

Kwartalnik firmowy nr 2(95) kwiecień - maj - czerwiec 2022 r.

Organizacja Obsługowa Part - 145 PRZEGLĄDY SPRAWDZENIA AKTUALIZACJE NAPRAWY EPMO Lotnisko Modlin - Hangar nr 1 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki, ul. Gen. Thommee 1a tel/fax: (0048) (22) 467 11 90 e-mail: lcsmodlin@drabpol.pl www.drabpol.pl

ZAPRASZAMY UŻYTKOWNIKÓW STATKÓW POWIETRZNYCH!

„Fundamentalną „Fundamentalną zasadą zasadą ww transporcie transporcie jest jest jego jego bezpieczeństwo” bezpieczeństwo”

OD REDAKCJI OD REDAKCJI Szanowni Państwo! Drodzy Czytelnicy! W NUMERZE: 3. System zrzutu szczepionek – od projektu po wykonanie

Tej wiosny przystąpiliśmy do realizacji wielu ciekawych projektów; kilka z nich już ukończyliśmy, kilka jest na finiszu, a niektóre dopiero rozpoczęliśmy. Z pewnością na uwagę zasługuje realizacja przez nasze OrganizacjeProjektującą Part-21 oraz Obsługową Part-145 systemu zrzutu szczepionek na samolocie Arivan . Stanowisko to zostało przez nas w pełni opracowane, wykonane oraz zamontowane w kabinie pasażersko – ładunkowej wspominanego samolotu.

4. CESSNA C-172 z nowym systemem DME 5. Od przeglądów po naprawy 6. Ewolucja „szklanych tablic przyrządów” 12. Nowości dla GA – GARMIN 12. Autopilot GFC 500 zatwierdzony dla pierwszego samolotu dwusilnikowego 12. System monitorowania parametrów pracy silnika (EIS) dostępny dla wybranych samolotów PC-12

Zakończyliśmy także prace przy modernizacji wyposażenia nawigacyjnego samolotu Cessna C-172. Dzięki temu Cessna ta zyskała na tablicy przyrządów nowy system nawigacyjny DME Bendix King KN 62A.

19. Przyrząd GI 275 certyfikowany w wybranych wersjach śmigłowca Bell 206

W tym numerze zachęcamy także do zapoznania się z ciekawym artykułem, traktującym o ewolucji „szklanych tablic przyrządów” na przestrzeni kilkudziesięciu lat.

Życzymy miłej lektury!

System zrzutu szczepionek – od projektu po wykonanie

Alicja Drabczyńska

Ewolucja „szklanych tablic przyrządów”

CESSNA C-172 z nowym systemem DME.

12|

Autopilot GFC 500 zatwierdzony dla pierwszego samolotu dwusilnikowego

Wydawnictwo firmy DRABPOL Wydawca: Drabpol sp. jawna P. Drabczyński i Wspólnik 42-233 Mykanów, ul. Akacjowa 24/26 tel.0-34 366 00 22, fax 0-34 366 01 02 centrala@drabpol.pl, www.drabpol.pl

Kabina pasażersko – ładunkowa samolotu Airvan GA8 z systemem zrzutu szczepionek przeciw wściekliźnie

System zrzutu szczepionek – od projektu po wykonanie Miło nam poinformować naszych Czytelników, że nasze Organizacje – Projektowa Part-21 oraz Obsługowa Part-145 opracowały, wykonały i w konsekwencji zamontowały system zrzutu szczepionek przeciwko wściekliźnie w kabinie pasażersko – ładunkowej samolotu Airvan GA8. Wścieklizna jest bardzo groźną wirusową chorobą zakaźną układu nerwowego, o śmiertelności wynoszącej 100%. Chorują na nią ssaki, a przenosi się ona przez kontakt krwi z płynami ustrojowymi chorego osobnika (głównie śliną). Jedyną formą zwalczania wścieklizny jest szczepienie. Od wielu lat, w Polsce szczepi się dzikie zwierzęta – przede wszystkim lisy, ponieważ to one są głównym nosicielem tej choroby – szczepionkami zrzucanymi z samolotów. Szczepionki te mają formę kostek podobnych do pudełka zapałek, w których właściwa szczepionka jest wymieszana z zanętą i niewielkim ostrzem. Przy gryzieniu kaleczy ona skórę podniebienia szczepionego zwierzęcia i umożliwia w ten sposób przeniknięcie szczepionki do jego organizmu. Metoda zrzutu z samolotów jest efektywna, gdyż pozwala w krótkim czasie pokryć szczepionkami cały obszar, w tym taki, który jest niedostępny lub trudnodostępny drogą lądową. Ponadto zminimalizowany jest czas dotykania szczepionki przez człowieka, co w konsekwencji pozwala na niepozostawienie swojego zapachu i niepłoszenie zwierząt (nie dotkną one szczepionki z zapachem człowieka).

nóżek. Te z kolei mocowane są do standardowych okuć foteli (które przed montażem systemu należy zdemontować). W środku blatu znajduje się rura zrzutowa o średnicy ok. 10 cm, przechodząca przez podłogę i otwór w dolnym pokryciu kadłuba. Przez tę rurę szczepionki są wyrzucane ręcznie przez jednego człowieka. Na zewnętrz rury, w jej dolnej części znajduje się fotokomórka rejestrująca zrzut i zapisująca dane w odpowiednim rejestratorze. Jedyną ingerencją w strukturę są wspomniane dwa otwory w podłodze i dolnym pokryciu kadłuba, które są zaślepiane standardowymi pokrywami dostępowymi, gdy system jest zdemontowany. Dodatkowo, w celu zmniejszenia oporów aerodynamicznych, koniec rury jest osłonięty kompozytową owiewką. System odbył już próby w locie. Ponadto nasz zespół wykonał dokumentację obliczeniową, potwierdzającą wytrzymałość mocowania stolika w przypadku awaryjnego lądowania. Obecnie oczekujemy na zatwierdzenie systemu przez europejski nadzór lotniczy, czyli EASA.

Już kilka lat temu nasze Organizacje Part-21 i Part-145 opracowały system zrzutu szczepionek z samolotu Cessna 172, który cały czas jest pomyślnie eksploatowany przez klienta. W tym roku, do naszej firmy zgłosił się kolejny klient, który chciał zamontować taki system w kabinie pasażersko – ładunkowej samolotu Airvan GA8. Konstruktorzy z naszej Organizacji Part-21 opracowali go w ten sposób, że jest w pełni demontowalny i nie narusza struktury nośnej samolotu. System ma formę stolika (na który szczepionki są wysypywane podczas lotu), którego odpowiednio wyprofilowany blat jest przymocowany do czterech rurowych Stanowisko do systemu rzutu szczepionek w kabinie pasażersko – ładunkowej samolotu Airvan GA8.

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

Modernizacja wyposażenia nawigacyjnego samolotu Cessna C-172.

CESSNA C-172 z nowym systemem DME Wiosną nasze Organizacje Part -21 i Part- 145 przystąpiły do modernizacji wyposażenia nawigacyjnego samolotu Cessna C-172. Modernizacja polegała na zamontowaniu na tablicy przyrządów nowego systemu nawigacyjnego (odległościomierza) DME Bendix King KN 62A. Sama modernizacja nie była skomplikowana, system DME KN 62/62A jest znany od lat i chętnie stosowany w statkach powietrznych General Aviation, jak i w nieco cięższych samolotach biznesowych czy transportowych. System ma formę pojedynczego urządzenia o standardowych wymiarach, montowanego w „części awionicznej” (stack) tablicy przyrządów. Do pracy potrzebuje on jeszcze anteny DME i jednego lub dwóch odbiorników NAV do funkcji automatycznego strojenia do wybranych częstotliwości VOR. Podczas wspomnianej modernizacji zastosowana została antena KA 61, także produkowana przez firmę Bendix King, a odbiorniki NAV to Garmin GTN 750 oraz GTN 650 zabudowane na samolocie przez naszą Organizację podczas wcześniejszych modyfikacji. Zamontowanie systemu poprzedziła procedura certyfikacyjna, wykonana przez naszą Organizację Part-21. Nasi konstruktorzy opracowali dokumentację rysunkową, sporządzili bilans energetyczny instalacji elektrycznej samolotu po montażu systemu, a także przeliczyli zmiany wyważenia samolotu. Dodatkowym wymaganiem, które należało spełnić, było wykazanie drogą analizy obliczeniowej, że w warunkach awaryjnego lądowania, system KN 62 nie zerwie się i nie wyrządzi szkód załodze. Taka analiza sprowadzała się do obliczenia przez naszych konstruktorów naprężeń w śrubach mocujących, poddanym obciążeniu kilku – i kilku-

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

nastokrotnie większemu niż masa urządzenia. Cessna C-172 z nowym systemem wykonała już pomyślne próby na ziemi oraz w locie. Obecnie czekamy tylko na zatwierdzenie z EASY. Powyższa modernizacja pokazała, że mimo bardzo dużej ekspansji systemów bazujących na nawigacji satelitarnej (GPS) w lotnictwie, starsze systemy nawigacji obszarowej oparte o radiolatarnie VOR/DME wciąż są ważnym elementem operacji lotniczych i praktycznie każdy statek powietrzny operujący w przestrzeni kontrolowanej musi być w taki system wyposażony. Wiedza i doświadczenie naszych konstruktorów, awioników i techników zdobyte podczas kilkunastu lat pracy przy statkach powietrznych różnych klas i typów, a także odbyte specjalistyczne szkolenia bezpośrednio u czołowych producentów awioniki na świecie pozwalają sprawnie wykonywać instalacje także tych starszych systemów, niewątpliwie przyczyniając się do zwiększenia bezpieczeństwa operacji lotniczych w Polsce i Europie.

Dla użytkowników statków powietrznych

OD PRZEGLĄDÓW PO NAPRAWY W 2008 r. powstała nasza Organizacja Obsługowa Part- 145, dysponująca certyfikatem nr PL.145.044, wydanym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Pracownicy organizacji Part -145 posiadają licencje mechanika obsługi technicznej statków powietrznych Part-66, ponadto odbyli zagraniczne szkolenia u czołowych producentów awioniki, takich jak Garmin, Bendix King, Honeywell, Avidyne, Universal Avionics, Aspen Avionics. Organizacja nasza posiada także specjalistyczne wyposażenie testowe i laboratoryjne do wykonywania sprawdzeń wymienionych poniżej urządzeń i instalacji.

Organizacja Part - 145 oferuje następujące usługi: ! wykonywanie przeglądów instalacji elektrycznych statków powietrznych; ! wykonywanie kompleksowych przeglądów i sprawdzeń instalacji antenowych na statkach powietrznych; ! wykonywanie sprawdzeń urządzeń awionicznych zabudowanych na statkach powietrznych, czyli: = radiostacji pokładowych; = transponderów (w tym transponderów ADS-B); = odbiorników nawigacyjnych GPS; = układów nawigacji bezwładnościowej; = odbiorników radionawigacyjnych VOR/DME i ich wskaźników; = układów FMS; = układów łączności wewnętrznej (audiopaneli); = zintegrowanych układów awionicznych NAV/COM/ILS/GPS; = wyświetlaczy danych pilotażowych; = wyświetlaczy wielofunkcyjnych; = autopilotów (komputerów oraz serwomechanizmów); = radarów pogodowych; = systemów antykolizyjnych; = przyrządów analogowych (prędkościomierzy, wysokościomierzy, sztucznych horyzontów, busoli magnetycznych, itd.); = awaryjnych nadajników systemu niebezpieczeństwa (ELT);

Serdecznie zapraszamy wszystkich użytkowników statków powietrznych do siedziby Organizacji Part- 145, która mieści się na lotnisku Modlin. Oczywiście możemy także wykonywać usługi na miejscu u Klienta. Ok kilku już lat firma nasza współpracuje z Organizacją Obsługową AMC. Przez ten czas wspólnie zrealizowaliśmy kilka ciekawych projektów. Uzupełniając szeroką ofertę i mocne kompetencje w obsłudze statków powietrznych z sektora Business Aviation firmy AMC, dołączyliśmy możliwości dostawy i modernizacji wyposażenia awionicznego oraz ofertę prac projektowych z zakresu własnej Organizacji PART 21. Większość prac z zakresu Business Aviation wykonujemy w hangarze firmy AMC. Zrealizowane do tej pory wspólne modernizacje to, m.in. dostosowanie samolotu King Air C90A do wykonywania zadań z zakresu kartografii i geoinformatyki. W tym projekcie byliśmy odpowiedzialni za konfigurację wyposażenia samolotu pod kątem odpowiedniej do tego typu zadań awioniki, dostawę oraz zabudowę sprzętu. Kolejnym ciekawym, wspólnym projektem była modernizacja samolotu Cessna Citation CJ 1 i dostosowanie obecnej na statku awioniki Honeywell do możliwości wykonywania precyzyjnych podejść LPV z wykorzystaniem nowych systemów GPS firmy Garmin oraz produkowanego przez Avionic Straubing LPV/VNAV konwertera. Współpracujemy także w przypadku bieżących obsług, zapewniając AMC szybki support w przypadku programowania transponderów, nadajników ratunkowych, testów czy usterek. Jako dealer firmy Collins Aerospace realizujemy też wspólnie programy CASP (Collins Avionics Service Program) dla kilku samolotów z floty CAMO.

= rejestratorów pokładowych; ! aktualizacja oprogramowania baz danych układów nawigacyjnych i zintegrowanych systemów pilotażowo – nawigacyjnych; ! obsługa gwarancyjna i pogwarancyjna urządzeń awionicznych, ! naprawy wybranych urządzeń.

DZIAŁ LOTNICZY | NASZE REALIZACJE

KABINY ZAŁOGI STAJĄ SIĘ INTELIGENTNE Ewolucja „szklanych tablic przyrządów” Autor – Mike Taylor, Connect Communications

PO MODERNIZACJI

Niniejszy artykuł jest tłumaczeniem i przedrukiem oryginalnego artykułu „Avidyne introduces its all-new VANTAGE FLIGHT DISPLAY SYSTEM” z Avionics News, luty 2022

Artykuł ten został opublikowany po raz pierwszy online przez Connect Communications na stronie www.mtay.us. Autor, Mike Taylor jest byłym inżynierem konstruktorem z 30-letnim doświadczeniem w przemyśle lotniczym.

Lotnictwo lekkie (ang. „General Aviation”) od dekad błaga o coś naprawdę rewolucyjnego. Chociaż szereg postępów w produkcji powstało niejako przy okazji, od czasów wojny, niewiele zmieniło się w sposobie, w jaki latamy. Płatowce, które dzisiaj konstruujemy, pozostają znacząco niezmienione. Sztywne blachy, kratownice z rur lub z drewna, płótno i struktury kompozytowe są nadal wszechobecne. Spojrzenie od środka może opowiadać inną historię. Istotne ewolucje w kabinie załogi pojawiły się w sposobie, w jaki nawigujemy i komunikujemy się. Chociaż można rozsądnie założyć, że nadal latamy tak, jakby był rok 1863.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Klasyczna tablica samolotu Piper Cub, poprzednik „sześciopaka” (prędkość, położenie przestrzenne, wysokość, prędkość pionowa, sytuacja pozioma, koordynator zakrętu)

OBROTOMIERZ

PRĘDKOŚĆ

BUSOLA

WYSOKOŚCIO- CIŚNIENIE / MIERZ TEMPERATURA OLEJU

To wtedy francuski pisarz i oficer marynarki Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle ukuł słowo lotnictwo, od łacińskiego „avis”, które oznacza „ptak” W tych bardzo wczesnych dniach nawigacja i komunikacja były nieobecne w lotniczych językach narodowych. Lot był „sztywny”, a latanie odbywało się na wyczucie. W epoce „wskaźników parowych”, instrumenty opierały się na klasycznej fizyce i sporych (w przeciwieństwie do dyskretnych) czujnikach do ilościowego określania istotnych danych pilotażowych w przestrzeni powietrznej. Ich pomiary dawały ukryte, względne wskazania wiatru, ruchy względem Ziemi i powietrza; przebyty czas i odległość; oraz obroty śmigła jako wyraz mocy i wydajności. Podstawowa tablica przyrządów składała się z zestawu zwykle okrągłych tarcz i, jeśli w ogóle, dodatkowo z dwukierunkowej radiostacji transpondera pozycyjnego. Mechaniczne przyrządy analogowe służyły przez dziesięciolecia, dopóki ograniczenia ich tarcz nie zostały przezwyciężone w erze cyfrowej.

Na szczęście współczesne kabiny załogi starały się przynajmniej spełnić wszystkie trzy maksymy – pilotowanie, nawigację i komunikację. Podstawową zmianą była arytmetyczna precyzja, z jaką można było zarządzać mocą, prędkością, przestrzenią i czasem. Wszystko to wydarzyło się nagle na przełomie wieków poprzedniego i obecnego. Nową gwiazdą

Szklane, płaskie wyświetlacze wprowadziły krzem do kabiny załogi.

został GPS. W tej nowej erze specyfika lotu była kreślona cyfrowo, dokładnie i niemal natychmiast. Okrągłe wskaźniki zegarowe popularnego wówczas analogowego „sześciopaka” przekształciły się w nowy krzemowy standard z odbiornikiem GPS w jego rdzeniu. Zmiana zaczęła się w lotnictwie lekkim od ręcznego urządzenia nawigacyjnego. Szybko do kabiny trafiła większość narzędzi na bazie krzemu, czyli urządzeń przenośnych. To słusznie doprowadziło do ich montażu na tablicy, uwolnienia rąk i kabiny od bałaganu – aczkolwiek obsługa wyposażenia angażowała koniuszki palców.

Przejście z „manometrów” na „szklaną tablicę” rozpoczęło się od montażu ręcznego odbiornika GPS.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Środkowy standard szklanej kabiny: wyświetlacz wielofunkcyjny.

W ślad za demilitaryzacją technologii GPS w maju 2000 r. i uwolnieniem ograniczeń w jej dokładności, kabinę zaczęły opuszczać wskaźniki analogowe. Podobnie jak telewizja cyfrowa i płaskie ekrany zrezygnowały z kineskopu, tak samo zniknęły okrągłe pokrętła na tablicy przyrządów.

uwodzicielski termin niż „awionika z płaskimi ekranami”, stał się wszechobecny. Innowacje w postaci szklanych tablic wywodziły się z kabin wojskowych statków powietrznych i komputerów osobistych. Pojawiły się cyfrowe wyświetlacze, a analogowy „sześciopak” został odrzucony.

„Kabina ze szklaną tablicą przyrządów” – być może bardziej

„Szklana tablica przyrządów” zmieni latanie na zawsze. Na początku tej transformacji chwalony był Dynon EFIS-D100, pierwszy z wielu elektronicznych systemów informacji lotniczej, dający pilotom spojrzenie w przyszłość. Ciekłe kryształy zgasiły katody, tarcze zamieniły się w taśmy, a układy diod elektroluminescencyjnych zastąpiły igły i wskazówki. Każdy przyrząd „sześciopakowej tablicy” potulnie trafiał na podświetlane płaskie ekrany. Dzięki ciągłemu wprowadzaniu innowacji, Dynon Avionics, z panelami kieszonkowymi i ekranami dotykowymi, utrzymywał popularność. Obecnie producent przekształcił wszystkie swoje mocne strony w SkyView HDX, rozbudowane urządzenie ze szklaną tablicą, które obejmuje niemal każdą funkcję kabiny. Podobnie firma Garmin mozolnie przeniosła swoją przenośną i montowaną na uchwytach serię GPSMAP x96 o podobnej funkcjonalności do obecnego zintegrowanego systemu G3X.

Pojedynczy wyświetlacz dotykowy obejmuje wszystkie podstawowe funkcje niezbędne do lotu i nieco dodatkowych.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Analogicznie do prawa Moore'a – równania wielkości do możliwości – rozmiary ekranów wzrastały, a funkcjonalności pomnażały się z każdym kolejnym wydaniem. Urządzenia w kabinie rozwinęły się gwałtownie dzięki integracji, szybszym prędkościom i postępowi w zakresie ekranów dotykowych. Elementami napędowymi nowoczesnej rewolucji szklanych tablic były wzmocniony krzem i innowacyjne oprogramowanie. Inni sprzedawcy podążyli za formą, niektórzy postępowali na swój własny, unikalny sposób. Podejście programowe brytyjskiej firmy Airbox Aerospace Ltd. polegało na „przedstawianiu tylko najważniejszych informacji”. W ten sposób Airbox stworzył technologię nawigacyjną połączoną z systemem ostrzegania o przestrzeni powietrznej Aware.

Choć wciąż należy do przenośnych systemów, system w pełni wykorzystywał krajowe służby ruchu lotniczego. Kombinowana jednostka planowania lotu, danych pilotażowych i podejścia oparta na GPS zapewniała pilotom mapę ruchomą na mapach ICAO oraz ostrzeżenia o zbliżającym się naruszeniu przestrzeni powietrznej. Jego funkcja alertu była w zasadzie podobna do tego, do czego dążył ADS-B opracowany w USA. Dla porównania, TruTrak Flight Systems ze swoim urządzeniem EFIS (obecnie oferowanym pod marką BendixKing) zastosował dosłowne podejście, koncentrując się na „płynności i łatwości obsługi”. Pokrętła analogowe, uważane za najlepsze przez twórcę firmy, były jedynie reprezentowane w formie cyfrowej na nowym, lekkim, płaskim ekranie. Można powiedzieć, że był to znajomy „sześciopak” w nowym opakowaniu. Jednocześnie inne firmy z dziedziny lotnictwa klasy „experimental”, na przykład GRT Avionics, opracowały format

W pełni szklana tablica dodaje zwielokrotnienie i autopilota. „wszystko w jednym”, zapewniający integrację, bogate funkcje i elastyczne działanie dzięki swojej linii wyświetlaczy. Oferta GRT EFIS trafiła w potrzeby konstruktorów samolotów klasy „experimental”, dając kupującym szeroki wybór wyświetlaczy, pakietów i opcji. Otwartość to trend w rozwoju systemów informatycznych, który zachęca do współpracy ze stronami trzecimi. Na platformie otwartej awioniki pojawiła się NextGen Avionics ze swoim antytetycznym mottem „głupi jest nowym mądrym” i tematem „wysoce modułowy”. Systemy wyświetlania na pokładzie zachęcały do integracji zdalnie montowanych urządzeń wejścia/wyjścia, podczas gdy szklane pudełko było tylko fasadą do prezentacji danych. W międzyczasie firma Mid-Continent Instruments and Avionics opracowała urządzenia SAM i FLEX. Ten ostatni jest niestandardowym wyświetlaczem wielofunkcyjnym, w okrągłym opakowaniu o średnicy 2 cali. Dziś FLEX nie jest jedyny, ponieważ uAvionix, Garmin i Aspen Avionics wprowadziły na rynek urządzenia wielofunkcyjne, które podążają drogą mocowania w standardowych otworach po przyrządach analogowych. SAM, od Standby Attitude Module (Rezerwowy Moduł Sztucznego Horyzontu), został wprowadzony z podejściem prostoty TruTrak, ale celowo skierowany na rynek certyfikowanych statków powietrznych. Wymagał on

prostokątnego wycięcia w tablicy, prezentując tylko najważniejsze elementy w znany, analogowy sposób. Oprócz „sześciopaku”, radia i transpondery poszły drogą szklaną i cyfrową. Ścieżka modernizacji została ogłoszona przez NextGen, odnosząc się teraz do systemu transportu lotniczego nowej generacji (a nie producenta awioniki). Jak w przypadku wszystkiego w FAA, NextGen wprowadził inny akronim – wspomniany ADS-B. Litera „S” oznacza nadzór, więc nie należy popełnić błędu, bo chodzi bardziej o nadzór niż ostrzeganie, jak to było w systemie firmy Airbox. Dzisiejsze transpondery, obsługujące funkcję Extended Squitter na częstotliwości 1090 MHz i szersze pasmo na 978 MHz, oznaczają, że komunikacja cyfrowa jest teraz „In” na mocy mandatu federalnego. Rozszerzona komunikacja wprowadzona przez ADS-B oznaczała także większą ilość danych przesyłanych do kabiny. Dane te, oczywiście, pojawiły się w kabinie i choć były aktualne, ważne i niezbędne, wprowadziły własne przeszkody. Przede wszystkim nadmierna zależność, czyli fiksacja na szklanej tablicy przekłada się na skrócenie czasu spędzonego na rzeczywistym aksjomacie „patrz i unikaj” (czyli wzrok skierowany na zewnątrz kabiny). Jest to szczególnie istotne w lotnictwie lekkim, zarówno w lotach z widocznością, według wskazań przyrządów, jak i w nocy. Szukanie możliwych przeszkód, czy to pogodowych, lub terenowych obiektów nadal pozostaje w gestii pilota, z dodatkowymi danymi cyfrowej kabiny lub bez nich. Najświętsza sekwencja czyli latanie, nawigowanie i komunikowanie jest nękana chmurami nawet przy szklanym panelu.

Wirtualny pilot Nowoczesna tablica przyrządów zasadniczo stara się zastąpić przednią szybę kabiny, czy się to podoba, czy nie. Latanie na wyczucie odeszło w niepamięć. Popularne niegdyś pojęcia świadomości sytuacyjnej w kabinie i polegania na instynkcie, nabytym przez doświadczenie, w rzeczywistości zaczęły ewoluować w stronę wirtualną. Technologia płaskiego ekranu tak naprawdę polega na integracji, niezależnie od tego, czy jest montowana na tablicy, czy pod ręką, za pośrednictwem iPada, Garmina Era i podobnych lub dedykowanych wyświetlaczy, takich jak Garmin G3X i Dynon SkyView. Dzisiejsza kabina to system wielu dostawców z agregacją różnych urządzeń, danych i zależnych od oprogramowania do ich obsługi. Wraz ze wzrostem funkcji rośnie złożoność, co podkreśla problem ze światem wirtualnym. Czy kiedykolwiek będzie wystarczająca automatyzacja i czy niezawodność jest kiedykolwiek czymś pewnym? Chociaż pozostaje to krytyczną maksymą, latanie, nawigowanie i komunikowanie się nie obejmują całego podręcznika pilotażu. Jest teraz mnóstwo informacji zwrotnych doty-

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

DLA PIERWSZYCH PILOTÓW FIRMY GRASSHOPPER, CAŁE LATANIE ODBYWAŁO SIĘ NA WYCZUCIE. PRZYRZĄDÓW POKŁADOWYCH ZE WSZYSTKIMI TEGO KONSEKWENCJAMI NIE BYŁO LUB NIE BYŁY POTRZEBNE. POZA WRODZONĄ MIŁOŚCIĄ DO LATANIA, BUSOLA, PALIWOMIERZ, OBROTOMIERZ I WSKAŹNIK CIŚNIENIA OLEJU BYŁY ICH JEDYNYM LUKSUSEM. – Dario Politella, Operation Grasshopper

czących monitorowania i kontrolowania lotu. Jako technologia nadzoru wirtualna kabina służy jedynie jako szczekający pies stróżujący. Wyrafinowane szklane tablice łączą autopiloty i zbiory danych systemowych, prezentując wszystko z dużą szczegółowością. Wirtualna kabina oferuje scenariusze nigdy wcześniej nie brane pod uwagę, często zacierające priorytety. Chociaż pilotowanie samolotu nadal zależy od pilota, obfitość danych niesie ze sobą obfitość dodatkowych możliwości podejmowania decyzji i być może rozproszoną świadomość. Rozwój i pozyskiwanie awioniki było silne przed 2020 r., napędzane głównie przez przepisy ADS-B. W przeszłości jednak postęp był także dość znaczący. Kilkadziesiąt lat temu piloci nawigowali na mapach i kursach z busoli i dopiero zaczynali obficie korzystać z GPS. Piloci znajdują teraz bogactwo danych na wyciągnięcie ręki pogodę, teren, mapy, przeszkody, scenariusze, tabele i procedury, by wymienić tylko kilka. Wszyscy korzystają teraz z tego, co wydaje się tak zwyczajne, czyli z mapy ruchomej. To głupie przypomnienie starej szyby przedniej w kabinie.

iPad mocowany na tablicy oferuje możliwość przenoszenia danych.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Przejście na technologię cyfrową przy zachowaniu prostoty. Chociaż integracja, którą osiągnęliśmy, jest imponująca, trzeba wziąć pod uwagę strumienie danych i ich natychmiastową prezentację na wyświetlaczu. Zapisy i obliczenia, książki i segregatory oraz wszystkie elementy rozpraszające uwagę od niezbędnej szyby przedniej zostały zdigitalizowane. Wszystko jest dostępne za dotknięciem przycisku. Już samo to jest ogromnym osiągnięciem w rozwoju samolotów. Ale co z pilotem? Teraz zaabsorbowani wirtualnym ekranem przed nimi, piloci wciąż tęsknią za czymś więcej. Do latania, nawigowania i komunikowania się dodają dodatkowe źródła dźwięku, a mianowicie telefon komórkowy i muzykę. Zatłoczeni i nadmiernie pobudzeni piloci są jednocześnie zestawiani z możliwymi bodźcami zarówno w środowisku rzeczywistym, jak i wirtualnym.

KIEDY WIRTUALNA KABINA JEST NAD NAMI, CO DALEJ? Z DEFINICJI MÓZG PTAKA NIE MA POJEMNOŚCI DLA np. SKOŃCZONEJ ILOŚCI DANYCH, KTÓRE PRZETWARZAMY PODCZAS SAMODZIELNEGO LOTU. LUDZKI MÓZG ROZWIĄZUJE TO WSTĘPNĄ LISTĄ KONTROLNĄ, ALE PTAK LATA BEZ NIEJ. CHCEMY POWTARZAĆ DOKŁADNIE WOLNOŚĆ RUCHU PTAKÓW. U NICH TAKA WOLNOŚĆ JEST WRODZONA. JEDNAK BRAKUJE NAM ICH NIEPOWTARZALNEGO SZKIELETU, DYNAMIKI PŁATOWCA I UMIEJĘTNOŚCI LATANIA. DLATEGO MUSIMY STARAĆ SIĘ, ABY WYNALEŹĆ MASZYNĘ OSTATECZNĄ. TYLKO DZIĘKI TEMU MOŻEMY OSIĄGNĄĆ TAKĄ SAMĄ WOLNOŚĆ.

Stamtąd do tego miejsca Dziś świętujemy cyfrową kabinę i jej cyfrowe oddziaływanie. Szklana kabina była pierwotnie pionierem w latach 1970. i 1980. w latającym laboratorium 737 National Aeronautics and Space Administration w Langley Research Center. Duże samoloty zaczęły być wyposażane w nie w latach 1990., ponieważ płatowce przetrwały dłużej niż zespoły napędowe, systemy i awionikę. Wszystko, od samolotów towarowych po pasażerskie, było gotowe do modernizacji. Od tego czasu wymiana awioniki przewodziła marszowi modernizacji. Remont, przegląd i modernizacja nadały starzejącemu się

Szklana kabina eliminuje „sześciopak” dodając nowe funkcje. samolotowi nowe przeznaczenie, a modernizacje szklanych tablic były na pierwszym planie. Były czymś więcej niż tylko świeżą warstwą lakieru, nadającą bardziej młodzieńczy wygląd, czy nowymi felgami i pluszowym wnętrzem, które robiły przytulne wrażenie.

a koncentracja na funkcji lotniczej jest bardzo wzmocniona. Przyjmując szklaną kabinę, pomijając koszty, operatorzy z szacunkiem mówili o tym fenomenie. Nawet purysta, chcąc zachować autentyczność samolotu, uległ w pewnym stopniu magii szkła, choćby z powodów czysto praktycznych lub wyjątkowo subiektywnych. Przykładem wyrafinowania i swego rodzaju paradoksem jest samolot Piper Cub. Latanie z podstawowymi przyrządami: obrotomierzem, prędkościomierzem, busolą, wysokościomierzem i miernik poziomu/ciśnienia oleju po bezchmurnym niebie jest w zupełności wystarczające dla tej klasy samolotów. Co więcej, jest bardzo intuicyjne. Jednak wszelkie uzasadnienia wydają się prawdziwe, gdy modernizacja tablicy Piper Cuba i latanie ze szklanymi wyświetlaczami przekracza granicę paradoksu. Szklana tablica, obecnie powszechny w naszym języku ojczystym, sprawia, że latanie Cubem jest po prostu bardziej niezwykłe. Prawda jest taka, że Cub osiągnął już zasłużoną opinię na długo przed pojawieniem się szklanej kabiny. Odpowiednie informacje uzupełnione bo-gactwem danych, a wszystko to za naciśnięciem jednego palca, to plus dobrze wyposażonej tablicy przyrządów. W dzisiejszych czasach nie brakuje pomysłowości, aby ją ożywić. Ale horyzont jest wieczny, podobnie jak tęsknota pilota za „więcej”. Zobaczmy, dokąd zaprowadzi nas konstrukcja płatowców w następnym stuleciu. Praktycznie wszystko jest możliwe. Niech to będzie realne i bezpieczne, dla samego latania, bo przecież istota latania znajduje się poza przednią szybą.

Satysfakcja z unowocześnionej tablicy przyrządów jest w rzeczywistości bardziej intelektualna. Przyswojenie szklanych wyświetlaczy na nowo definiuje naszą zdolność do latania i uwolnienia się od ograniczeń analogowych, mechanicznych i środowisk określonych w konwencji. Zalety szklanej tablicy wydają się oczywiste, choć wybór systemu może być bardziej subiektywny. Szkło zapewnia nadmiarowość i zwiększoną możliwość tworzenia kopii zapasowych. Elektronika półprzewodnikowa oznacza niezawodność, szybkość i precyzję. Mniejsza masa i mniejsze zapotrzebowanie na moc oznaczają oszczędność paliwa, a także prawdopodobnie większą ładowność. Koszty utrzymania mogą zostać obniżone, chociaż do walki wkraczają subskrypcje oprogramowania. Latanie jest teoretycznie łatwiejsze,

Wariant dla lotnika – purysty, moc, prędkość, wysokość i kierunek bez całego zamieszania.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Nowości dla GA – awionika

Autopilot GFC 500 zatwierdzony dla pierwszego samolotu dwusilnikowego Nasz partner, firma Garmin, otrzymała Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) FAA dla autopilota GFC 500 w samolotach typu Piper Twin Comanche PA-30/39. Wybrała także samoloty STOL Cessna 206, należące do firmy Robertson / Sierra Industries, które wkrótce otrzymają zatwierdzenia zagraniczne. Autopilot GFC 500 jest przeznaczony dla kwalifikujących się samolotów z silnikiem tłokowym o masie startowej mniejszej niż 6000 funtów (ok. 2720 kg). Zapewnia doskonałe charakterystyki w locie lotu, możliwości samomonitorowania, a także cechuje się minimalnymi wymaganiami obsługowymi w porównaniu do systemów autopilotów starszej generacji.

Piper Twin Comanche PA-30/39 Zatwierdzenie to dodaje samoloty typu Piper PA-30, PA-30B, PA-30C i PA-39 Twin Comanche do Wykazu Zatwierdzonych Typów Uzupełniającego Świadectwa Typu (AML STC) autopilota GFC 500. Zatwierdzenie to dopuszcza wszystkie 4 konfiguracje serwomechanizmów:

! pochylenie/przechylenie, ! pochylenie/przechylenie/trymowanie pochylenia, ! pochylenie/przechylenie/odchylenie; ! pochylenie/przechylenie/odchylenie/trymowanie pochylenia. UWAGA: Ze względu na wymagania HIRF dla samolotów dwusilnikowych, implementacja autopilota GFC 500 w samolocie PA-30/39 wymaga przyrządu GI 275 jako głównego źródła ADAHRS; G5 nie może być używany w tym celu. Ponadto jedynym zatwierdzonym serwomechanizmem jest GSA 28, P/N 010-01068-21.

System monitorowania parametrów pracy silnika (EIS) dostępny dla wybranych samolotów PC-12 Wszystkich użytkowników statków powietrznych pragniemy poinformować, że rozszerzony system monitorowania parametrów pracy silnika (EIS) jest teraz dostępny dla wybranych samolotów Pilatus PC-12, PC-12/45 i PC-12/47 wraz z dodatkowym wyświetlaczem monitorowania parametrów pracy silnika TXi EIS.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Spełniające wymagania samoloty to PC- 12 o numerach seryjnych 112-205, 207-251, 253-320, 322-544, 546-601 i 603-888 z silnikami Pratt and Whitney PT6A-67B i PT6A-67P. Dodatkowo Garmin otrzymał również Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) FAA dla autopilota GFC 600 w wybranych samolotach Pilatus PC-12/47, rozszerzając zakres do numerów seryjnych 101-888 (z wyłączeniem 206, 252, 294, 545, 602). Aktualizacja ta oferuje właścicielom i operatorom samolotów PC-12 w pełni nowoczesne, kompletne rozwiązanie modernizacyjne, które obejmuje autopilota GFC 600, wyświetlacz danych pilotażowych G600 TXi, urządzenia nawigacyjne GTN Xi, transpondery GTX ADS-B, radar pogodowy GWX i wiele innych systemów. Właściciele i operatorzy samolotów Pilatus PC-12 mogą zainstalować TXi EIS jako część kompletnego pakietu, który zawiera wyświetlacze lotnicze G600 TXi o rozmiarze 10,6”, urządzenia nawigacyjne serii GTN Xi, autopilota GFC 600 i elektroniczny przyrząd pokładowy GI 275, skonfigurowany jako rezerwowy przyrząd pilotażowy. Dzięki tej instalacji system oferuje nowe możliwości operacyjne i funkcje, w tym schodzenia VNAV sprzężone z autopilotem, w pełni sprzężone przerwane podejścia i technologię bezpieczeństwa Smart Glide, która może automatycznie włączyć autopilota i sterować pochyleniem, aby uzyskać najlepszą prędkość schodzenia samolotu, jednocześnie nawigując nim w pobliżu wybranego lotniska tak, aby pilot mógł wykonać podejście i lądowanie w przypadku awarii silnika. Co więcej, instalacja tego pakietu usuwa również starszą awionikę i okablowanie, pomagając w zmniejszeniu masy. Inne opcjonalne ulepszenia obejmują audiopanel, transponder ADS-B, łącze danych Iridium, radar pogodowy, łącze danych pogodowych SiriusXM i łączność Garmin Connext za pośrednictwem bezprzewodowej bramki Flight Stream 510.

Rozszerzenia i możliwości systemu TXi EIS Właściciele i operatorzy samolotów PC-12 mogą teraz zastąpić swój oryginalny, starzejący się i kosztowny system EIS zmodernizowanym wyświetlaczem i wyświetlać informacje EIS na 10,6-calowym wyświetlaczu parametrów pilotażowych TXi, który może pomieścić podstawowe informacje wyświetlacza parametrów pilotażowych (PFD), wyświetlaczu wielofunkcyjnym (MFD) z pionowym paskiem EIS lub na 7calowym wyświetlaczu lotniczym TXi w orientacji poziomej, który służy jako dedykowany wyświetlacz EIS. Dzięki tej aktualizacji piloci będą mogli wyraźniej odczytywać i analizować krytyczne parametry silnika, paliwa i energii elektrycznej. Właściciele i operatorzy samolotów PC-12 mogą nadal korzystać z funkcji automatycznego uruchamiania, automatycznego zapłonu i wyważenia paliwa, które wcześniej były obsługiwane przez oryginalny system EIS, a także innych istniejących funkcji, takich jak dynamiczne limity wskaźników i inne. Używając wielu wyświetlaczy TXi, piloci mogą również skorzystać z możliwości tworzenia kopii zapasowych wyświetlacza, aby zapobiec utracie informacji PFD lub EIS podczas awarii pojedynczego wyświetlacza.

Dynamiczne limity wskaźników Wszystkie wskazania systemu TXi EIS wyświetlają w czasie rzeczywistym informacje o silniku turbinowym za pomocą

wyraźnych kolorów, pasm i promieni, aby wyraźnie przedstawić normalne zakresy pracy, a także ograniczenia, dzięki czemu piloci mogą łatwiej – na pierwszy rzut oka – interpretować dane silnika. Wybrane wskaźniki silnika turbinowego, takie jak moment obrotowy, obroty śmigła (NP), obroty wytwornicy gazu (NG) i temperatura między stopniami turbiny silnika (ITT) można skonfigurować tak, aby zmieniać ich oznaczenia w zależności od wysokości ciśnieniowej, temperatury powietrza na zewnątrz, inteligentnej sekwencji i innych. Te dynamiczne wskazania są konfigurowane podczas instalacji, dzięki czemu piloci mogą łatwiej obsługiwać silnik w ramach jego ograniczeń podczas zmieniających się warunków lotu. Dodatkowe standardowe wskaźniki obejmują ciśnienie i temperaturę oleju, a także przepływ paliwa, ilość paliwa i stan instalacji elektrycznej.

Czasy limitów i przekroczenia Wykorzystując liczniki czasu pracy, system TXi EIS pomaga pilotom utrzymać pracę silnika w dozwolonych granicach, aby uniknąć przekroczeń jego parametrów, a w rezultacie kosztownych procedur obsługowych. Na przykład po osiągnięciu wstępnie skonfigurowanego limitu obok wskaźnika silnika wyświetlany jest licznik czasu. Ten zegar jest wskazówką dla pilota, że musi złagodzić przekroczenie. Jeżeli limit czasowy zostanie przekroczony, zegar i wskaźnik zaczynają migać, a pilot otrzymuje powiadomienie, że przekroczenie zostało zarejestrowane. Jednocześnie system TXi EIS automatycznie rejestruje różne informacje, w tym przekroczony parametr, czas trwania, najwyższą zarejestrowaną wartość, czas, datę i inne. Pilot może następnie przejrzeć przekroczenie i udostępnić je specjalistom ds. obsługi technicznej w celu analizy po locie.

Bezprzewodowe rejestrowanie danych lotu Można pozbyć się papierowych dzienników monitorowania trendów dla silnika turbinowego. Aby pomóc w śledzeniu czynności obsługowych, kontrolowaniu kosztów operacyjnych i analizowaniu ogólnego stanu silnika, w systemie TXi EIS dołączona jest wbudowana funkcja rejestrowania danych silnika. Osiągi samolotu, dane silnika i wszelkie przekroczenia zarejestrowane podczas lotu są automatycznie zapisywane na karcie SD (sprzedawanej osobno). Gdy wyświetlacz TXi EIS jest sparowany z bezprzewodową bramą Flight Stream 510, informacje są przesyłane bezprzewodowo i przechowywane w aplikacji Garmin Pilot oraz automatycznie przesyłane do witryny flyGarmin. Cykle pracy silnika i lotu są również rejestrowane, aby pomóc zidentyfikować systemy samolotu, które zależą od tych ograniczeń, takie jak systemy ciśnieniowe i inne części o ograniczonej żywotności.

Precyzja w planowaniu paliwa Za pomocą systemu TXi EIS, który zawiera zintegrowany komputer paliwa, piloci mogą dokładniej monitorować obliczenia paliwa. Po wykonaniu lądowania w celu uzupełnienia paliwa, piloci mogą wprowadzić dane dotyczące paliwa w systemie TXi EIS, wybierając „pełne paliwo” lub dodając określoną ilość w funtach, galonach, litrach lub kilogramach. W powietrzu system monitoruje przepływ paliwa

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

i informacje GPS, aby oszacować zasięg przy danej ilości paliwa, czas lotu i przewidywaną ilość paliwa, przy osiągnięciu lotniska docelowego.

! Automatyczne włączenie autopilota jednym naciśnięciem przycisku LVL, aby przywrócić samolot do lotu prostego i poziomego;

W pełni funkcjonalny autopilot

! Obsługa funkcji Smart Glide, która może pomóc zautomatyzować zadania i zmniejszyć obciążenie pilota w sytuacjach awaryjnych, związanych z utratą mocy silnika w połączeniu z urządzeniem nawigacyjnym serii GTN Xi i sztucznym horyzontem Garmin;

Oprócz wybranych samolotów PC-12/45, cyfrowy autopilot GFC 600 jest teraz również certyfikowany dla wybranych samolotów PC-12/47. GFC 600 jest przeznaczony do jedno/dwusilnikowych samolotów tłokowych i turbinowych, które mają szeroki zakres charakterystyk prędkości i osiągów. Autopilot umożliwia prostą, lekką i opłacalną ścieżkę modernizacji starszych systemów autopilotów. Zastosowanie w GFC 600 układu półprzewodnikowego z możliwościami samokontroli, zapewnia doskonałą wydajność autopilota, większą niezawodność i potężne narzędzia bezpieczeństwa. Oprócz tradycyjnych możliwości autopilota, takich jak utrzymywanie wysokości, prędkości pionowej i trybów kursowych, GFC 600 zawiera również: ! Funkcje premium i zaawansowane możliwości, takie jak wstępny wybór wysokości i tryb utrzymywania prędkości wskazywanej (IAS); ! Możliwość podejść VNAV w połączeniu z urządzeniem nawigacyjnym serii GTN lub GTN Xi;

! Wybieranie, łączenie różnych podejść według przyrządów, w tym GPS, ILS, VOR, LOC i podejścia z kursem wstecznego, gdy autopilot jest sparowany ze zgodnym urządzeniem nawigacyjnym Garmin GPS; ! Tryb tłumienia odchylenia (YD) minimalizuje wahania odchylenia, jednocześnie pomagając w utrzymaniu skoordynowanego lotu. ! System ochrony obwiedni lotu (ESP) działa niezależnie od autopilota i działa w tle, gdy pilot ręcznie steruje samolotem, aby pomóc uniknąć niezamierzonych pozycji w locie lub kątów przechylenia, pomagając pilotowi w przywróceniu samolotu z powrotem do bezpiecznego położenia w locie lub ochronie przed przekroczeniem dopuszczalnej prędkości.

Przyrząd GI 275 certyfikowany w wybranych wersjach śmigłowca Bell 206 Kolejne Uzupełniające Świadectwo Typu (STC) FAA otrzymał także elektroniczny przyrząd pokładowy GI 275 dla śmigłowców certyfikowanych według przepisów FAR Part 27 i latających z widocznością ziemi (VFR).

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

Producent rozpoczął teraz proces weryfikacji z zagranicznymi władzami lotniczymi. GI 275 to bardzo dobre rozwiązanie dla właścicieli i operatorów śmigłowców. Umożliwia ono skalowalne, opłacalne podejście do modernizacji awioniki i jest bezpośrednim zamiennikiem wielu starszych podstawowych przyrządów pilotażowych, w tym wskaźnika odchyłki kursowej (CDI), wskaźnika sytuacji poziomej (HSI) lub wyświetlacza wielofunkcyjnego (MFD). GI 275 celowo został zaprojektowany tak, aby wykorzystać powszechny rozmiar przyrządów pokładowych o średnicy 3,125 cala, skracając czas instalacji i zachowując istniejącą tablicę przyrządów. Jasny wyświetlacz dotykowy o wysokiej rozdzielczości i szeroki kąt widzenia zapewniają doskonałą czytelność w kabinie załogi. Oprócz interfejsu za pomocą ekranu dotykowego, podwójne koncentryczne pokrętło umożliwia pilotom dostęp do wielu kluczowych funkcji przyrządu. GI 275 jest bezpośrednim zamiennikiem wielu starzejących się przyrządów pokładowych, oferując operatorom prostą ścieżkę modernizacji w celu uzyskania nowoczesnych cech i funkcji przyrządów pokładowych.

Podstawowy sztuczny horyzont Po zainstalowaniu jako podstawowy sztuczny horyzont, GI 275 oferuje lepszą niezawodność, potencjalne oszczędności masy i zmniejszoną obsługę techniczną w porównaniu z mniej niezawodnymi, podciśnieniowymi sztucznymi horyzontami. Opcjonalna technologia Helicopter Synthetic Vision (HSVT™) nakłada bogaty, trójwymiarowy widok topograficzny terenu, ruchu, przeszkód, drogowskazów na lotniskach, linii energetycznych, itd. Dodatkowe funkcje obejmują wyświetlanie temperatury powietrza na zewnątrz, prędkości podróżnej, a także informacji o prędkości rzeczywistej (TAS) i o sile i prędkości wiatru, a także funkcje bezprzewodowe, takie jak udostępnianie pozycji GPS oraz rezerwowych informacji o położeniu do aplikacji mobilnej Garmin Pilot™.

Wskaźnik odchyłki kursowej (CDI) i wskaźnik sytuacji poziomej (HSI) Po zainstalowaniu jako CDI lub HSI, GI 275 może akceptować różne wejścia sygnału GPS i nawigacyjnego, umożliwiając stosowanie do dwóch źródeł GPS i dwóch źródeł nawigacyjnych VHF. GI 275 ma Omni Bearing Resolver, który pozwala mu połączyć się z różnymi starszymi przyrządami nawigacyjnymi dostępnymi na rynku bez potrzeby stosowania drogiego adaptera. Z opcjonalnym magnetometrem jest również w stanie zapewnić magnetyczne naprowadzanie HSI. HSI może również zapewnić ulepszone funkcje, takie jak mapa

i ruch w powietrzu, ukształtowanie terenu lub nakładka z danymi pogodowymi. Wybór źródła CDI jest prosty i można go wykonać za pomocą interfejsu ekranu dotykowego, podczas gdy wybór kursu i kierunku odbywa się za pomocą ekranu dotykowego lub podwójnego koncentrycznego pokrętła.

Wyświetlacz wielofunkcyjny (MFD) Kiedy właściciele śmigłowców wymieniają starsze mechaniczne przyrządy CDI lub HSI, GI 275 podwaja swoje funkcje i dodaje kolejne podobne do MFD, takie jak mapa ruchoma, dane pogodowe, ruch lotniczy, przeszkody terenowe, linie energetyczne WireAware, schematy lotnisk SafeTaxi i pięciokolorowe cieniowanie ukształtowania terenu. W celu uzyskania zapasowych informacji nawigacyjnych, wbudowany odbiornik VFR GPS umożliwia wygodne, bezpośrednie prowadzenie nawigacji, wyświetlając informacje o pozycji śmigłowca na mapie ruchomej. System antykolizyjny HTAWS (Helicopter Terrain Awareness and Warning System) jest dostępny w GI 275 po podłączeniu do jednostki WAAS GNS z włączoną funkcją HTAWS, urządzenia nawigacyjnego serii GTN lub serii GTN Xi i oferuje możliwość „wyprzedzania” ukształtowania terenu i unikania przeszkód (FLTA) aż do ostrzegania z wyprzedzeniem, gdy mogą istnieć potencjalne zagrożenia. GI 275 można również sparować z wysokościomierzami radarowymi GRA 55 lub GRA 5500 firmy Garmin lub innymi wybranymi produktami innych firm, aby wyświetlać wysokość względną (AGL), zapewniając jednocześnie pilotowi powiadomienia wizualne i dźwiękowe. GI 275 jest dostępny do natychmiastowego zamówienia do instalacji w śmigłowcach Bell 206B, 206L, 206L-1, 206L-3 i 206L4, jako sztuczny horyzont, wskaźnik, CDI, HSI lub MFD. Dodatkowe zatwierdzenia dla śmigłowców AS350 oraz Robinson R22/R44 spodziewane są w drugiej połowie 2022 roku.

DZIAŁ LOTNICZY | PRODUKTY

MSPO 2022 Zapraszamy do odwiedzenia naszego stoiska nr D 72 w hali D podczas targów MSPO w dniach 6 – 9 września 2022 r. na terenie targów w Kielcach.

DRABPOL NEWS 2(95) PL