DorogaRoad, issue #218, April 2026

D O RO G A ROA D I S A M AG A Z I N E A B O U T T RU C KS , C A RS & G RO U N D T R A N S P O RTAT I O N P U B L I S H E D M O N T H LY A N D D I S T R I B U T E D I N T H E G R E A T E R T O R O N T O A R E A

ESTA B L I S H E D I N ИЗДАЕТСЯ С

ДЛЯ ТЕХ, КТО ЗА РУЛЕМ

2007

DOROGA

Road MAGAZINE

TRUCKER DIGEST

w ww.do ro g a ro a d.co m V. 20

2026

april апрель ДОСТОЙНАЯ РАБОТА ДЛЯ МУЖЧИН И ЖЕНЩИН +++

218

Лучшие транспортные компании Онтарио Вакансии, предложения, найм

• VOLVO TRUCKS CANADA НА ВЫСТАВКЕ TRUCK WORLD 2026 • КОНЕЦ "ФРАХТОВОЙ РЕЦЕССИИ" • ОТМЕНА УСТАРЕВШЕГО НАЛОГА • •

ПОМОЖЕТ АМЕРИКАНЦАМ СЭКОНОМИТЬ $20K КАК FORD ПЫТАЛСЯ ГРУЗОВИКИ ДЕЛАТЬ НОВОСТИ ОДНОЙ ВОСЬМОЙ

ЗАДЕРЖКИ

ПРИ ВВОЗЕ ТОВАРОВ В КАНАДУ БЕСЦЕННЫЙ МАНИФЕСТ

ОБХОДЯТСЯ ОЧЕНЬ ДОРОГО

facebook.com/DorogaRoad

@DR_Canada

FOR ADVERTISING INQUIRIES: +1 416 500 5950 (t) info@dorogaroad.com www.dorogaroad.com/mediakit/

Постоянные и необъяснимые проблемы с ключевой федеральной электронной системой привели к массовым задержкам импорта в Канаду. Транспортные компании несут убытки в миллионы долларов ежедневно, ожидая разрешения на ввоз грузов в страну.

Э

то уже второй случай за год, когда сбои в работе Канадского агентства пограничных служб приводят к хаосу для импортёров. Некоторым из них приходится ждать до недели, чтобы получить таможенное оформление, которое в обычных условиях занимает всего несколько минут. Проблемы, которые обострились за последние две недели, затронули импортёров, использующих eManifest — цифровой портал для предварительного оформления грузов. Задержки стали настолько серьёзными, что Air Canada рекомендовала импортёрам рассмотреть возможность полного отказа от цифровой обработки и вместо этого обращаться лично в офисы CBSA для получения физических отметок. Перевозчики вынуждены платить тысячи долларов за хранение товаров на складах в ожидании оформления. Водители грузовиков часами простаивают, не имея разрешения приблизиться к границе. «Это настоящий хаос», — сказал Тревор Куртц, генеральный менеджер компании Brian Kurtz Trucking из Бреслау (Онтарио), управляющей парком из 65 грузовиков. В обычный день около 20 из них пересекают границу. Однако за последние две недели водителям приходится останавливаться на американской стороне и ждать таможенного разрешения. Особенно сложная ситуация складывается с продуктами питания и другими товарами, требующими дополнительного согласования с ведомствами, такими как Канадское агентство по инспекции пищевых продуктов. По словам господина Куртца, водители «почти добираются до дома, но их останавливают в Мичигане или Нью-Йорке у границы, и им приходится сидеть и смотреть в окно, ожидая, когда система наконец даст разрешение». «Честно говоря, как канадцу, мне стыдно, что наша система настолько несовершенна». Дальнобойщикам грозит задержка, или невыплата заработной платы, показывает исследование.

30 апреля Канадское агентство пограничных служб (CBSA) заявило, что продолжает «расследовать причины» недавних задержек. «Сотрудники CBSA работают круглосуточно, чтобы восстановить работоспособность системы и устранить проблемы,

02

April / Апрель 2026

одновременно взаимодействуя с участниками цепочки поставок для максимально быстрого перемещения и выпуска товаров с целью минимизации сбоев», — говорится в заявлении представителя ведомства Ребекки Пёрди. «Мы благодарим наших партнёров по цепочке поставок за сотрудничество и приносим извинения за причинённые неудобства», — добавила она. Канадские отраслевые ассоциации опасаются, что США могут использовать проблемы на границе как рычаг давления в предстоящих торговых переговорах. Они предупреждают, что затяжные сбои способны подорвать инвестиционную привлекательность Канады. «Мы фактически вошли в режим кризиса», — заявил Стивен Ласковски, президент Канадского альянса грузоперевозчиков. «Цепочка поставок теперь ясно понимает, что “новая нормальность” вовсе не является нормальной». Последние волны задержек сильнее всего затронули Онтарио, Квебек и Манитобу — на эти провинции приходится около 11,000 грузовиков, ежедневно въезжающих из США. По подсчётам альянса, четырёхчасовая задержка на таможне только в этих трёх провинциях обходится перевозчикам в 3,3 миллиона долларов, а при восьмичасовой задержке — вдвое больше. «Всего за одну неделю таких системных сбоев так называемый “налог на простои” для канадских товаров, промышленности и других сфер составляет от 30 до 45 миллионов долларов потерь», — сказал господин Ласковски. «И это только убытки в сфере грузоперевозок, не считая последствий для наших партнёров по цепочке поставок». В конце сентября прошлого года отдельная серия сбоев в работе CBSA создала проблемы в системах досмотра, аэропортовых киосках пограничного контроля и программах, определяющих, кто может, а кто не может садиться на самолёт. Возникшие неполадки привели к задержкам авиапассажиров и пропущенным рейсам; в то же время некоторым дальнобойщикам пришлось ждать до трёх дней, чтобы въехать в страну. В опубликованном в прошлом году отчёте федеральное правительство возложило вину на человеческий фактор при обновлении базы данных 28 сентября, в результате которого

ЗАДЕРЖКИ ПРИ ВВОЗЕ ТОВАРОВ В КАНАДУ

ОБХОДЯТСЯ ОЧЕНЬ ДОРОГО данные были повреждены. На следующий день цифровой патч безопасности нарушил каналы связи между агентством и авиакомпаниями, которые не смогли подтвердить, какие пассажиры находятся в списках лиц, которым запрещены полёты. По словам CBSA и Shared Services Canada, считалось, что этот шаг «не должен был вызвать сбоев, но очевидно, что вызвал». Недавние проблемы затронули главным образом перемещение грузов, а не пассажирские перевозки. Тем не менее они вызвали крайне сильное раздражение. Накануне, в среду, спустя 20 минут после того времени, когда большинство компаний уже заканчивают рабочий день, Бруно Бионди решил подвести итог возникшим проблемам. Г-н Бионди занимает должность президента по электронному бизнесу в компании GHY International — брокерской фирме из Виннипега, которая активно работает с онлайн-заказами одежды, большая часть которых поступает в Канаду через США и Европу. В течение дня он направил в CBSA через систему eManifest данные примерно по 29 000 товарных позиций. Однако вскоре после 17:00 были выпущены лишь 4 000. Из оставшихся 25 000 некоторые были поданы ещё в 7:30 утра; разрешения на выпуск, которые в итоге пришли позже тем же вечером, поступили слишком поздно, чтобы успеть доставить товары в тот же день, что привело к задержке на целые сутки. «Невозможно вырваться вперёд, поэтому ты постоянно оказываешься в роли догоняющего», — сказал г-н Бионди. Клиенты не получают свои посылки в ожидаемые сроки. Более того, «я потенциально могу потерять контракты из-за того, что не способен доставлять товары вовремя».

CBSA провела телефонные переговоры с отраслевыми группами, пообещав срочные меры. В последние дни агентству удавалось ликвидировать ежедневные накопившиеся очереди в середине ночи. Но к тому моменту задержки уже запускают цепную реакцию последствий. «Склады переполнены», — говорит Уоррингтон Эллакотт, председатель Канадской ассоциации импортёров и экспортёров. По его словам, в отрасли существует «серьёзная обеспокоенность

тем, когда вернутся стабильность и предсказуемость». Проблемы, с которыми сталкивается CBSA, выходят далеко за рамки нынешней волны задержек, отметил Брюс Роджерс, исполнительный директор Канадской ассоциации международных экспедиторов. Ключевые функции на канадской границе до сих пор работают на устаревших системах, созданных десятилетия назад. «Они устарели: есть серьёзные проблемы и пробелы. Эти системы недостаточно надёжны, чтобы справляться с объёмами, с которыми мы работаем сегодня. И пока не будет сделано инвестиций, эти проблемы будут продолжаться», — сказал он. Если премьер-министр Марк Карни «хочет развивать экономику», добавил он, «нам нужно обеспечивать ввоз и вывоз товаров из страны. Мы не можем допустить, чтобы таможня выходила из строя в таких масштабах, как это происходит сейчас». Проблема затронула только импортёров, использующих eManifest, тогда как отправители, работающие через более старые программы, такие как Courier Low Value Shipment, не пострадали. Канада закрыла приём новых заявок в эту программу в 2019 году; однако ею до сих пор пользуются крупные международные курьерские компании. «Они могут провести свой товар через границу, — сказал г-н Бионди. — А я не могу». Самая длительная задержка у него произошла с грузом Air Canada, который прибыл в Торонто из Амстердама 21 апреля. Получение разрешения на вывоз груза из аэропорта заняло целую неделю. «Они видели его в системе, но никто не мог понять, в чём проблема», — сказал г-н Бионди. «Метод проб и ошибок в грузовых перевозках Air Canada обходится дорого». По словам г-на Бионди, эта задержка обошлась ему почти в 7 000 долларов в виде складских сборов — больше, чем стоимость самой авианакладной, и больше, чем «то, что мы фактически получаем за доставку груза», из-за чего перевозка оказалась убыточной.

2026 April / Апрель

03

ДЛЯ ТЕХ, КТО ЗА РУЛЕМ

DOROGA

Road MAGAZINE

TRUCKER DIGEST

w w w.doro ga roa d .co m DorogaRoad – a multicultural monthly trade magazine covering transportation, trucking and automotive in English & Russian. All rights reserved. Contents may not be reproduced, in whole or in part, without prior written concern of the publisher. DorogaRoad is not responsible for the content and style of advertising. The information contained in this publication is in no way to be construed as recommendation by DR of any kind.

08 Volvo Trucks Canada на выставке Truck World 2026 11 Конец "фрахтовой рецессии"

Volvo VNR — это будущее региональных перевозок

Сигналы летнего спроса указывают на сильный цикл грузоперевозок

13 Отмена устаревшего налога поможет американцам сэкономить $20K

DorogaRoad – ежемесячное двуязычное издание, посвященное вопросам транспорта, всего, что связано с траковым и автомобильным бизнесом. Все права защищены. Редакция не несет ответственности за рекламу. Рукописи редактируются, но не рецензируются и не возвращаются. В номере использованы материалы как собственных авторов, так и канадских и международных информационных агентств.

DOROGAROAD 321-330, Princess Royal Drive Mississauga, ON, L5B 4P7, Canada 1 416 500 5950 (t) DR is a proud member of the National Ethnic Press & Media Council of Canada. In 2019 our colleagues from this organization selected DR among the best publication for its contribution to local communities, outstanding design, layouts and awarded the Medal of Recognition.

DR – член Национального Совета Этнической Прессы и Медиа Канады. Наши коллеги в 2019 году назвали DorogaRoad среди лучших изданий, отметив медалью Признания наш вклад в информирование комьюнити и выдающийся дизайн.

Serge Vankevich (Сергей Ванкевич) Publisher/Editor

12% налог на покупку новых траков, которому 100 лет вероятно отменят

Yuri Solovetski (Юрий Соловецкий) Head of Deign Bureau

14 Как Ford пытался

грузовики делать

AeroMax 1988 обещал 23% экономии топлива, но покупатели предпочли конкурентов

22 Новости одной восьмой

В сбоях интернета виноваты перегибы кабеля на местах

SUBSCRIPTION ПОДПИСКА 1 416 500 5950 (t) info@dorogaroad.com www.dorogaroad.com

www.facebook.com/DorogaRoad @DR_Canada

04

April / Апрель 2026

PRESSRELEASE CAPTION: Coke Canada Bottling employees alongside new Volvo VNR Electric fleet in Quebec City.

COKE CANADA BOTTLING GROWS ICONIC ‘RED FLEET’ WITH ADDITION OF VOLVO ELECTRIC TRUCKS IN BC AND QUEBEC Coke Canada Bottling more than doubles their Volvo VNR Electric trucks across the country.

Volvo Trucks North America customer Coca-Cola Canada Bottling Limited (Coke Canada Bottling) is expanding its Volvo VNR Electric fleet across Canada. The company has added three new electric trucks in Quebec City, QC with four more set for delivery this spring in Vancouver, BC. With these additions, Coke Canada Bottling’s national total fleet of electric vehicles grows to nearly 40, reinforcing a commitment to reducing carbon emissions while continuing to meet the needs of customers across the country.

"Coke Canada Bottling has taken what they learned early on and turned it into a practical, multi-region deployment. When you see electric trucks running predictable, high-frequency routes like these, it shows how well the technology fits into everyday fleet operations,” said Matthew Blackman, managing director, Canada, Volvo Trucks North America.

“As we grow our family-owned business, we are committed to responsibly managing our environmental footprint,” says Tony Chow, president of Coke Canada Bottling. “This expansion marks an exciting evolution for our growing fleet of electric vehicles. We’re pleased to be adding seven new Volvo trucks to service our customers across the Lower Mainland and the Quebec City region. This is one of the ways we’re taking action to reduce carbon emissions across our business while continuing to meet and exceed the expectations of our customers.”

06

April / Апрель 2026

From pilot to progress across Canada Building on its initial pilot program launched in 2023 in Montreal, Quebec, Coke Canada Bottling’s electric fleet includes vans, on road trucks and yard tractors. The Volvo VNR Electric trucks are supporting local and regional delivery routes, where predictable operations make them well-suited for battery-electric technology. With a range designed for urban and regional distribution, the VNR Electric allows fleets to integrate zero-tailpipe emissions vehicles into daily operations while maintaining performance and reliability.

The battery-electric fleet features a six-battery configuration that can cover up to 440 km (275 miles) on a single charge, with trucks making several daily round trips from the company’s distribution centers to customer locations.

To support charging for this latest investment, Coke Canada Bottling installed one 180kw Heliox Flex charger in Quebec City with three dispensers and two 180kw Heliox Flex chargers with six dispensers in Vancouver.

Coke Canada Bottling’s expansion of its ‘Red Fleet’ reflects a steady, experience-driven approach, working with Volvo Trucks to grow its electric operations based on real-world performance.

April 20, 2026

THE BEST AVAILABLE INSURANCE CONTRACT FOR TRUCK DRIVERS

У НАС НАЙДУТСЯ ШИНЫ ДЛЯ ЛЮБОЙ МАШИНЫ!

ШИРОКИЙ ВЫБОР ДИСКОВ ЛЮБОГО РАЗМЕРА И КОНФИГУРАЦИИ А ТАКЖЕ: • замена масла • сервис тормозов • диагностика и ремонт компьютерных систем автомобиля • электрика • механический ремонт • развал-схождение alignment • safety inspection

191, CREDITSTONE RD., CONCORD, ONTARIO, L4K 1N7 FOR SIZE AND VERY COMPETITIVE PRICE PLEASE CALL

416.884.8045, 905.532.9277 2026 April / Апрель

07

VOLVO TRUCKS

CANADA AT TRUCK WORLD 2026 08

April / Апрель 2026

Как водится, Volvo Trucks Canada занимает, пожалуй, лучший демострационный стенд на выставке в Truck World 2026. Так же по традиции представители компании дали пресс конференцию для прессы. Ниже мы приводим выдержки с этого мероприятия.

Мэтью Блэкман, директор Volvo Trucks Canada

Мэтью Блэкман, директор Volvo Trucks Canada

Итак, я хотел бы начать с краткого обзора того, где мы сейчас находимся и куда движемся, а также что происходит с нашей техникой. В 2024 году мы запустили новое поколение грузовиков VNL в Канаде. Это самый технологически продвинутый грузовик, который мы когда-либо создавали как компания. Мы изменили в нём очень многое: 24-вольтовую систему, электрическое торможение, турбокомпаундинг, интегрированные узлы — всё то, о чём вы уже, возможно, слышали. Мы продолжаем постоянную разработку с главной целью — повысить топливную эффективность, а также улучшить безопасность и время безотказной работы техники. Рад сообщить, что на данный момент в Канаде уже около 1,600 таких грузовиков в эксплуатации, и около 16,000 — в США. То есть уже большое количество машин работает «в поле», и мы видим реальные результаты. Если говорить о цифрах на высоком уровне: в настоящее время мы собираем технику в 12 странах, и это число скоро изменится в сторону увеличения. В прошлом году мы поставили около 320,000 грузовиков в 130 стран мира. Это огромный масштаб — примерно 2200 компаний вовлечены в нашу экосистему, и за этим стоит большой опыт и серьёзные инвестиции. Немного о нашем присутствии в Северной Америке. Все знают наш офис в Миссиссоге, а также производственную площадку в Дублине, Вирджиния, где мы выпускаем модели DNR и связанные компоненты. В Мэриленде мы производим силовые агрегаты — двигатели и трансмиссии. А штаб-квартира Volvo North America находится в Гринсборо, Северная Каролина. И скоро появится ещё одна важная локация — мы делаем значительные инвестиции в Мексике. И вскоре появится завод. Собирающий наши грузовики в Монтеррее. Наша дилерская сеть — и важно уточнить, что это не все дилеры, а лишь те, кто активно инвестировал в технологии BEV (электрических грузовиков). Эти дилеры вложили серьёзные средства в обучение техников, обновление сервисных центров и подготовку к новым продуктам, чтобы точно понимать, что они продают и обслуживают. В целом дилерская сеть инвестировала около миллиарда долларов США, чтобы быть готовыми к тому, что мы делаем в Северной Америке. Потому что это серьёзная трансформация рынка, и мы продолжаем инвестировать в будущее. Как я уже упоминал ранее, вы, возможно, видели расширение и модернизацию нашего завода New River Valley. Мы инвестировали около 400 миллионов долларов, чтобы расширить

его и подготовить к производству новых моделей. И вот о чём я говорил — Мексика. Мы инвестировали около 700 миллионов долларов и планируем начать производство грузовиков там во второй половине этого года. Важно подчеркнуть: этот завод не заменяет VNR, а дополняет его. Когда рынок растёт, мы хотим иметь возможность постоянно увеличивать производство. По сути, мы вкладываем деньги сейчас, потому что уверены как в будущем нашейпродуктовой линейки, так и других инвестиций. Общий объём инвестиций уже превышает 2 миллиарда долларов и продолжает расти.

Йохан Энгелбрандт, продакт менеджер Volvo Trucks NA

Итак, новый грузовик — это, по сути, идеальное решение для региональных перевозок, распределительной логистики и городской среды. У него отличная манёвренность и очень хорошая обзорность, а укороченный капот делает его особенно удобным, например, при работе в узких переулках или на ограниченных пространствах. При этом важно, что он остаётся полноценным «рабочим» грузовиком — он универсален и не теряет в функциональности. Это очень важно: он сочетает удобство в городе и эффективность на региональных маршрутах. Как я уже говорил, он дополняет линейку VNR и построен на той же платформе и философии. В нём реализованы все системы безопасности, он следует той же «ДНК безопасности», которая заложена в наши разработки. Будет доступно четыре варианта конфигурации, включая трёхосные версии. По сути, вы можете настроить его под разные задачи — это действительно универсальный инструмент для городской и региональной доставки. Также сохраняется преемственность от платформы VNL в пакетах оснащения и уровнях комплектации. Мы сохранили концепцию, которую разработали ранее внедрив ее в разные стилистические исполнения. Например, версия “Edge” будет более агрессивной по дизайну — с тёмными элементами, пластиком и более «утилитарным» стилем. А другая версия будет более «яркой» — с хромированными элементами, полированными деталями и стальным бампером. Это же распространяется и на интерьер. Там та же философия: более простой, чистый и функциональный салон в базовой версии, и более «насыщенный» вариант в комплектации Edge — с расширенными функциями и отделкой.

2026 April / Апрель

09

Йохан Энгелбрандт, продакт менеджер Volvo Trucks NA

Но во всех вариантах остаются ключевые элементы безопасности: современные сиденья, системы помощи водителю и всё необходимое для комфорта и безопасности работы. Обе этих версии никогда не идут на компромисс в вопросах безопасности. И если говорить о философии Volvo — наша цель «нулевая смертность и ноль аварий» с участием наших грузовиков по всему миру. Мы считаем, что это, возможно, это не то, чего можно достичь завтра, но мы никогда не собираемся от этого отказываться. Я горжусь тем, что представляю эту философию. И когда ты общаешься с командой, работающей над этим, понимаешь: в офисе об этом даже не нужно специально напоминать — это всегда присутствует, это часть культуры компании с самого начала. И это напрямую переносится в продукт. Все системы безопасности, которые есть в этом грузовике, — это продолжение той же философии. Это очень «взрослая», серьёзная система, и она должна работать в реальных условиях. Мы не можем позволить себе выпускать функции, которые не доказали эффективность. Если что-то не работает — это не пойдёт в серийное производство. В основе лежит так называемая Volvo Active Safety Platform. И частью этой системы является Volvo Active Driver Assist. Вы даже можете испытать её здесь, в виртуальной реальности, потому что многие функции запрограммированы и доступны для симуляции. Есть система помощи водителю, которая помогает замедляться и обнаруживать движущиеся объекты вокруг. Есть система обнаружения пешеходов — и она может полностью остановить грузовик, если перед ним появляется человек. Особенно важно это для городской среды. Одной из самых частых причин аварий в городе является столкновение с правой стороны — со стороны пассажира. Это может быть велосипедист, пешеход или кто-то, кто появляется в «слепой зоне». И иногда водитель физически не может это заметить вовремя. Именно для этого существует система бокового обнаружения и защиты. Она помогает снизить риск таких ситуаций. Также есть система удержания в полосе. Если вы начинаете немного смещаться, система не будет «вести» за вас автомобиль полностью и не будет автопилотом в центре полосы. Она скорее даёт мягкое возвращение и, что важно, предупреждает водителя, что нужно обратить внимание. Ещё одна важная инновация — система бокового обзора, которая впервые была представлена на предыдущей модели и теперь доступна здесь как стандарт с водительской стороны, а также как опция с пассажирской стороны. И, честно говоря, после 30 лет в индустрии, когда речь заходит о безопасности — ремни, системы помощи и всё

10

April / Апрель 2026

остальное — я думаю, вы понимаете, насколько это важно… Ещё один важный момент, когда мы говорим о региональных перевозках: всё ещё есть возможности для повышения эффективности и снижения затрат. На этой машине клиент может получить до 7,5% экономии топлива. Если перевести это в реальные условия — с сегодняшними ценами на топливо и городской эксплуатацией — снижение на 7,5% фактически сопоставимо с переходом на электрический транспорт с точки зрения операционной эффективности. Общая топливная экономичность всего автомобиля достигает до 7,5%, благодаря динамике и комплексным улучшениям. Из них около 3% приходится на двигатель: обновлённые технологии двигателя обеспечивают эти 3% экономии топлива. Также внедрены собственные решения с оптимизированной конструкцией, включая обновлённые форсунки, снижение паразитных потерь и другие улучшения — при этом сохраняется прежний уровень мощности. Нам нужен новый стандарт для региональных перевозок. Мы создали универсальный, «умный» грузовик для ежедневной работы на маршрутах доставки. Водитель часто заходит и выходит из кабины в течение дня — работа тяжёлая, поэтому мы сделали всё возможное, чтобы облегчить её. Новые функции повышают продуктивность и прибыльность. Маневрирование требует высокой точности, и этот грузовик с этим справляется превосходно, особенно в ограниченных пространствах. Безопасность — главный приоритет Volvo VNR. Мы вывели нашу фирменную систему активной безопасности на новый уровень. Наши решения помогают водителям избегать аварий, снижать риск травм и делать дороги безопаснее. Улучшенная обзорность даёт водителю больше времени на реакцию и снижает риск столкновений. Система активной безопасности Volvo и динамическое рулевое управление обеспечивают высокий уровень контроля и поддержку удержания полосы, делая поездку более безопасной и спокойной. Кабина разработана с упором на комфорт — это самая комфортная кабина, которую мы когда-либо создавали. Спальная зона стала тише и удобнее. Система Volvo Connect и приложение для управления грузовиком позволяют контролировать состояние и управление даже на расстоянии. Также VR обеспечивает до 7,5% улучшения топливной эффективности благодаря оптимизированной конструкции и инженерным решениям, ориентированным на ваш успех.

Volvo VNR — это будущее региональных перевозок.

DorogaRoad

СОСТОЯНИЕ РЫНКА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК: «ФРАХТОВАЯ РЕЦЕССИЯ» ЗАКОНЧИЛАСЬ Данные SONAR показывают устойчивые объёмы перевозок, при этом риски нехватки мощностей растут. Апрельский выпуск вебинара State of Freight, проведённого генеральным директором FreightWaves Крейгом Фуллером и руководителем отдела аналитики рынка грузоперевозок Заком Стриклендом, указывает на рынок грузоперевозок, который остаётся структурно напряжённым — даже несмотря на сезонную слабость и макроэкономическую неопределённость, ограничивающие краткосрочную видимость. На фоне геополитических нарушений на Ближнем Востоке, предстоящих проверок и летнего роста спроса обсуждение подчеркнуло, что рынок переходит от восстановления к более устойчивому циклу усиления напряжённости. Ниже приведены пять ключевых выводов: Конфликт с Ираном вызывает волатильность топлива, но не разрушает спрос Фуллер отметил, что продолжающийся конфликт вокруг Ирана оказывает заметное влияние на топливные рынки, однако более широкая экономика грузоперевозок остаётся устойчивой. «Всё это связано с Ираном… высокие цены на нефть — один из факторов, связанных с ситуацией в Иране… но в данных нет ничего, что указывало бы на то, что более высокие цены на топливо… подрывают экономику США», — сказал Фуллер. Стрикленд отметил, что волатильность дизельного топлива в основном реагирует на геополитические события, особенно связанные с Ормузским проливом. «Мы увидели довольно значительный скачок розничных цен на дизель… а затем, по мере того как начали появляться признаки завершения военного конфликта… цена на дизель снизилась», — сказал он. Фуллер подчеркнул, что сами по себе топливные расходы не определяют ценовую силу на рынке грузоперевозок: «ограниченность мощностей даёт перевозчикам возможность устанавливать цены… а не обязательно стоимость дизеля». Стрикленд добавил, что в условиях ужесточающегося рынка перевозчики по-прежнему способны перекладывать рост затрат на топливо в тарифы: «если посмотреть на уровень ставок… вы смогли компенсировать все эти издержки и, возможно, даже больше». Апрель: точка перелома или сезонная «лежачая неровность»? Оба руководителя отвергли идею, что более слабые показатели апреля означают разворот рынка. «Апрель был… скорее в стороне, — сказал Стрикленд. — Он не демонстрирует устойчивого роста, как мы видели в марте». Фуллер, в свою очередь, отметил, что рынок всё ещё значительно сильнее, чем год назад. «Мы говорим об уровнях отказов в 12,7%… это показатели, которых мы не видели уже много лет», — сказал Фуллер. Он также указал на более сильные макроэкономические сигналы, поддерживающие сектор грузоперевозок: «Вы начинаете видеть более широкие экономические данные… которые указывают на гораздо более высокую активность, чем большинство ожидало». Стрикленд охарактеризовал апрель как типичное сезонное дно, а не переломный момент: «Апрель исторически — слабый месяц… а затем в мае обычно происходит резкое ускорение».

Roadcheck может ещё сильнее ограничить уже сжатые мощности рынка Оба эксперта предупредили, что предстоящая международная проверка CVSA International Roadcheck может заметно повлиять на доступную пропускную способность перевозок. «Мы увидим, как часть мощностей уйдёт с дорог… больше, чем обычно», — сказал Фуллер. Он добавил, что ужесточение контроля и требований к соблюдению норм уже влияет на поведение водителей. «Водители понимают, что DOT получает указания реально ужесточить проверки… поэтому, думаю, мы увидим, что больше машин будет выведено с дорог», — сказал он. Стрикленд отметил, что эффект может усилиться из-за уже и так напряжённого рынка: «свободных мощностей очень мало… поэтому рынок становится гораздо более чувствительным». Фуллер ожидает скачка показателей отказов в период проверки: «Мы выйдем на уровень 16–17% примерно на неделю». Сигналы летнего спроса указывают на более сильный цикл грузоперевозок Оба руководителя отметили сильные индикаторы на фоне приближения пикового летнего сезона перевозок. «Спрос усилился… и мы сезонно вот-вот перейдём в гораздо более сильный цикл спроса», — сказал Стрикленд. Фуллер указал на структурные факторы, выходящие за рамки традиционной розницы. «Июнь — самый крупный месяц года… одновременно сходятся поставки сельхозпродукции, строительная активность и промышленное производство», — сказал Фуллер. Он также подчеркнул, что текущий цикл в большей степени определяется промышленной активностью, а не потребительской розницей. «То, что движет этим рынком, — это не потребительская розница… а в значительной степени промышленность», — сказал Фуллер. Стрикленд добавил, что объёмы уже демонстрируют рост: «объёмы выросли на 11% в годовом выражении… сейчас, вероятно, уже около 12–13%». Риски и возможности, формирующие дальнейший путь рынка В завершение вебинара обсуждались структурные изменения, которые могут перестроить рынок грузоперевозок. Фуллер указал на регуляторные и юридические риски, включая ответственность брокеров и усиление контроля за соблюдением правил: «Это, вероятно, станет самой крупной историей этого лета… это полностью изменит то, как работают брокеры». Он также отметил ограничения по мощностям, связанные с регулированием, добавив: «речь идёт о чистом эффекте… до 600 000–800 000 водителей». Стрикленд отметил, что давление на ставки уже усиливается: «Мы уже примерно на уровне роста в 10%… и этот показатель будет увеличиваться в течение года». Фуллер подчеркнул, что рынок явно вышел из спада. «Сейчас никакой фрахтовой рецессии нет… мы с ней однозначно покончили», — сказал он.

УРОКИ МАТЕМАТИКИ И ШАХМАТ 1-10 КЛАСС

PETER RAINFELD БОЛЬШОЙ ОПЫТ ПРЕПОДАВАНИЯ

ЛЮБОЙ УРОВЕНЬ ПОДГОТОВКИ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ПОДХОД

ЗВОНИТЕ!

289.553.1940 2026 April / Апрель

11

ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ ДЕЛАЮТ СТАВКУ НА ПЕРЕВОЗЧИКОВ С СОБСТВЕННЫМИ АКТИВАМИ Клиенты также начали ранние переговоры по подготовке к пиковому сезону, сообщил CEO Knight-Swift Адам Миллер во время отчётного звонка о результатах компании. Грузоотправители меняют свои стратегии на фоне роста ставок и ограниченной пропускной способности рынка грузоперевозок, вызванной усилением регуляторного контроля. По сравнению с предыдущими годами некоторые компании проводят тендеры вне привычного графика не для улучшения сервиса или снижения цен, а для гарантированного доступа к мощностям, отметил Миллер. По данным DAT, внеплановые и «мини-торги» дают грузоотправителям возможность пересматривать логистические решения в ответ на резкие изменения рынка и доступности транспорта. Миллер добавил, что обсуждения доступности мощностей на пиковый сезон уже идут сейчас — «что для этого времени года нетипично». В какой-то момент клиентам приходилось перевозить товары независимо от стоимости из-за крайне высокого спроса, сказал Миллер. В результате, «я думаю, у них будет склонность в пользу перевозчиков с собственными активами. Мы уже начинаем это видеть», — отметил он.

Knight-Swift уже фиксирует, что некоторые грузоотправители ограничивают участие в тендерах только перевозчиками с собственным парком и «ограничивают долю брокеров, которые могут участвовать в торгах. И я думаю, это будет продолжаться», — добавил он.

В то же время значительные скидки на спотовом рынке практически исчезли, сказал Миллер. Это, по его словам, побуждает грузоотправителей ориентироваться на более надёжные, “asset-based” мощности. С другой стороны, грузоотправители также сталкиваются с отказами от перевозчиков, которым были присуждены контракты, отметил он. Изменения на рынке или перестройка сетей приводят к тому, что согласованные месяц или два назад ставки оказываются ниже текущего уровня, из-за чего происходят отказы от выполнения тендеров. Согласно апрельскому совместному отчёту Sonar и Ryder System, уровень отказов по тендерам оставался заметно высоким — выше 14% в отдельные периоды этого года. Изменение доступных мощностей происходит на фоне многолетнего спада в секторе грузоперевозок, который заставил часть участников уйти с рынка, а также усиления регуляторного давления, проявившегося в 2025 и 2026 годах. Например, в прошлом году президент Дональд Трамп поручил федеральным транспортным ведомствам сделать нарушение требований по знанию английского языка основанием для отстранения водителя от работы. Федеральное агентство FMCSA также ввело новую политику, регулирующую порядок проведения дорожных проверок. Эти изменения рыночной динамики, по словам Миллера, сдвигают переговоры о ставках в пользу транспортных компаний, таких как Knight-Swift. «Поскольку мы работаем в условиях активного и быстро меняющегося тендерного процесса, мы скорректировали наши целевые ставки до диапазона от высоких однозначных до низких двузначных процентов роста», — сказал он.

ЗАКОН “MODERN, CLEAN AND SAFE TRUCKS ACT” НАПРАВЛЯЕТСЯ НА РАССМОТРЕНИЕ В ПАЛАТУ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ Этот законопроект предусматривает отмену федерального акцизного налога в размере 12%, который взимается при первой розничной продаже определённых тяжёлых грузовиков, прицепов и тягачей, обычно используемых на дорогах. «Впервые введённый более века назад для финансирования участия Америки в Первой мировой войне, FET стал крупнейшим акцизным налогом на любой продукт, добавляя около 24 000 долларов к стоимости каждого нового тягача с чистым дизельным двигателем», — заявил Крис Спир, президент и генеральный директор American Trucking Associations. По его словам, сохранение этого устаревшего налога создаёт серьёзную нагрузку, особенно для малых автопарков, семейных бизнесов и независимых перевозчиков, которые составляют подавляющее большинство отрасли грузоперевозок. Он добавил, что отмена этого налога позволит компаниям обновлять автопарк, приобретая более современные, безопасные и экологичные грузовики, что, в свою очередь, поддержит рабочие места в производственном секторе.

Устаревший налог

По данным Truckload Carriers Association, федеральный

акцизный налог (FET) является устаревшим и дискриминационным. Он был впервые введён более 100 лет назад для финансирования Первой мировой войны и изначально распространялся на все транспортные средства, однако сегодня взимается только с тяжёлых грузовиков. С момента своего введения налоговая нагрузка постепенно росла и теперь увеличивает стоимость новых тяжёлых грузовиков и прицепов в среднем примерно на 22 000 долларов. За счёт повышения стоимости техники этот налог сдерживает инвестиции автопарков и откладывает обновление оборудования, включая покупку более безопасных и более топливоэффективных грузовиков.

КАК FORD ПЫТАЛСЯ ГРУЗОВИКИ ДЕЛАТЬ Рынок американских магистральных тягачей класса 8 раньше выглядел совсем иначе. В прошлые десятилетия это была не только территория таких знаковых брендов, как Peterbilt, Mack, International, Freightliner и Kenworth — автопроизводители активно конкурировали за доминирование в сегменте. Ford тоже когда-то был крупным игроком на рынке седельных тягачей. Стремясь не отставать от технологического прогресса в грузоперевозках, компания разработала свой самый аэродинамичный грузовик в истории. Ford AeroMax L9000 выглядел как транспорт будущего и позволял повысить эффективность топлива на 23% по сравнению с предыдущими моделями Ford. Однако интерес со стороны покупателей оказался настолько низким, что компания не только прекратила выпуск AeroMax, но и полностью закрыла своё подразделение по производству тяжёлых грузовиков. Ранее американский парк грузовиков был значительно более разнообразным: по дорогам ездили машины таких брендов, как GMC, Chevrolet, Chrysler, Ford, White, Diamond T, Reo, FWD и многих других. Перечень производителей, не доживших до сегодняшнего дня, был бы сопоставим по объёму с отдельной статьёй. Несколько из этих производителей, а именно «большая тройка» Детройта, существуют и сегодня. Однако ни один из них уже не выпускает тяжёлые магистральные тягачи в прежнем объёме. Например, GMC Brigadier 1987 года и GMC General стали последними моделями седельных тягачей, полностью произведёнными подразделением тяжёлых грузовиков General Motors. Volvo, получившая контроль над White, впоследствии объединилась с грузовым подразделением GM, создав White-GMC, которое выпускало грузовики вплоть до 1990-х г. Dodge вышел из сегмента тяжёлых грузовиков раньше - в середине 1970-х, завершив участие моделью Big Horn.

14

April / Апрель 2026

Ford продержался дольше своих детройтских конкурентов, продолжая выпускать тягачи уже в эпоху аэродинамического дизайна большегрузов. Это был новый этап, который стал серьёзным вызовом для производителей: они привыкли проектировать грузовики с угловатыми, «коробчатыми» формами. Несколько нефтяных кризисов 1970-х годов заставили отрасль адаптироваться. Перевозчики не могли повлиять на резкий рост цен на дизель, поэтому единственным способом сократить расходы было уменьшить частоту заправок. Расход топлива на уровне 5–6 миль на галлон стал неприемлемым, и инженеры нашли решение. Если улучшить аэродинамику грузовиков, они будут легче преодолевать сопротивление воздуха, потреблять меньше топлива и, соответственно, обходиться дешевле в эксплуатации. Хотя аэродинамические решения для седельных тягачей существовали и раньше — например, в проектах Paymaster и аэродинамических экспериментах NASA — модель Kenworth T600 1984 года часто считается первым серийно выпускаемым магистральным тягачом, спроектированным с нуля с упором на улучшенную аэродинамику. Именно T600, вместе с исследованиями NASA, во многом заложил основу для современных «обтекаемых» тягачей. Многие производители грузовиков быстро отреагировали на новую аэродинамическую эпоху, однако Ford отстал от конкурентов. Свой первый по-настоящему аэродинамический тягач — AeroMax — компания представила лишь в 1988 году. Этот грузовик обещал значительное улучшение эффективности — примерно на 1,7 мили на галлон, или около 23% экономии топлива. Однако вместо того чтобы захватить рынок, Ford столкнулся с тем, что покупатели предпочли конкурентов. В результате компания потерпела настолько серьёзную неудачу, что вышла из сегмента тяжёлых грузовиков и с тех пор туда не возвращалась.

Ford серьёзно берётся за тяжёлые грузовики Хотя Ford выпускал коммерческие грузовики с 1917 г., собственные специализированные тяжёлые грузовики компания начала разрабатывать только в 1950-х годах. По словам Ford, когда было принято решение отделить линейку тяжёлых коммерческих грузовиков от серии F-Series, они были включены в подразделение коммерческих грузовиков C-Series. В дальнейшем компания выпускала модели серий C-, H-, L-, N-, T- и W-Series. Как отмечает издание Curbside Classic, полностью изложить историю коммерческих грузовиков Ford сложно, поскольку у Blue Oval одновременно находилось в производстве множество разных линеек. В течение следующих двух десятилетий Ford представил несколько серий тяжёлых грузовиков. При этом их родословную трудно описать однозначно, поскольку многие из этих серий выпускались одновременно. Кабоверные грузовики C-серии 1957 г. стали первой специализированной конструкцией кабины для тяжёлых грузовиков, хотя они производились параллельно с традиционными тяжёлыми версиями F-Series. В 1960-х появились H-серия, а также капотные грузовики N-серии, после чего H-серия была заменена W-серией. К концу 1960-х Ford стал одним из ключевых игроков на североамериканском рынке тяжёлых грузовиков, обеспечивая около четверти всего объёма производства. Однако его крупнейший шаг был ещё впереди.

Ford начал планирование новой линейки тяжёлых грузовиков в 1963 году из-за прогнозов сильного роста этого сегмента. Разработка заняла много времени, поскольку предполагалось, что модельный ряд будет охватывать всё — от городских развозных грузовиков до сверхтяжёлых магистральных тягачей для дальних перевозок. В редком для автопроизводителя случае Ford одновременно разрабатывал и новую линейку продукции, и новый завод. На этом этапе можно сделать краткое отступление и рассмотреть процесс выбора площадки для завода Ford. Как и при любых крупных корпоративных решениях, он включал несколько конкурирующих приоритетов и большое число участников. Среди них был Джон Ван Вактор. Уроженец Кентукки, он бросил школу ещё подростком в 1930-х и пошёл работать на сборочную линию Ford. В 1940–1950-х годах он прошёл путь от бригадира до производственного менеджера на различных предприятиях, а затем стал руководителем завода Ford на Ферн-Вэлли-Роуд в Луисвилле, где выпускались как автомобили, так и грузовики. Ван Вактор, который описывал себя как «практически самоучку», был нетипичен для руководства Ford, где большинство менеджеров происходили из элитных учебных заведений. У него также был иной подход к выбору площадки, чем у большинства руководителей. Ван Вактор отмечал, что с точки зрения человеческого капитала новый завод по производству грузовиков следовало разместить в Луисвилле, где у его нынешних сотрудников уже был значительный опыт сборки грузовиков. Он подчёркивал, что производство грузовиков имеет множество уникальных особенностей и не должно рассматриваться просто как производство легковых автомобилей в большем масштабе. Во многом именно он сыграл ключевую роль в том, чтобы убедить высшее руководство Ford разместить новый грузовой завод в Луисвилле. Руководство компании было настолько впечатлено Ван Вактором, что назначило его первым руководителем нового предприятия. И это была действительно масштабная задача: площадь завода Kentucky Truck Plant составляла 2,7 миллиона квадратных футов, и на момент открытия в августе 1969 г. он был крупнейшим в мире заводом по производству грузовиков. Основа AeroMax была взята от Ford L-Series, также изве-

стной как Louisville Line — название, отсылающее к заводу в Луисвилле.

Louisville Louisville Line стала для Ford огромным шагом вперёд. Это была специализированная линейка коммерческих грузовиков, выпускавшаяся на отдельном заводе, созданном специально под неё. Запущенная в 1970 году, эта серия активно продвигалась в рекламе Ford: компания подчёркивала такие особенности, как глубоко погружённая рама с электрофорезным антикоррозийным грунтованием, поперечный радиатор, стеклопластиковый капот, быстро снимаемая приборная панель, упрощённое обслуживание и другие улучшения.

Ford утверждал, что благодаря этим и другим инновациям Louisville Line представляла собой самое масштабное изменение в истории седельных тягачей. Компания также заявляла, что ни один другой производитель грузовиков в истории не внедрял столько решений, направленных на повышение эффективности работы и комфорта водителя. Эта маркетинговая кампания сработала: Ford получил 4 900 заказов на грузовики L-Series ещё до начала производства. Линейка L-Series отличалась поразительным количеством вариантов. На момент запуска Louisville Line включала 22 разные модели и 650 модификаций. Грузовики L-Series охватывали весь спектр применения — от городских развозочных грузовиков до магистральных седельных тягачей для дальних перевозок. Самые крупные и мощные версии L-Series могли иметь полную массу до 80 000 фунтов при работе с прицепом. Если вы жили в США в 1970-х годах, велика вероятность, что вы видели «лицо» L-Series — будь то фургон, цементовоз, бортовой грузовик, самосвал или седельный тягач. Хотя система обозначений L-Series у Ford выглядела довольно сложной, каждая буква и цифра имела своё значение. Все грузовики начинались с буквы «L», обозначающей Louisville. Далее шли различные модификации: L, LS, LN, LT и LTL. Например, LS означал смещённую назад переднюю ось (setback front axle), а LN — короткий капот. Добавление буквы «T» в конце обозначало наличие тандемной задней оси. После буквенной части модель получала трёх- или четырёхзначный номер. Трёхзначные обозначения, например LN-700, указывали на бензиновые двигатели. Четырёхзначные, такие как LN-7000, обозначали дизельные версии. Двигатели также были разнообразными и варьировались по типу и мощности - от бензиновых V8 Ford до целого ряда дизельных V8 и рядных шестицилиндровых моторов от Caterpillar, Detroit Diesel и Cummins. (Окончание в следующем номере)

2026 April / Апрель

15

ИСТОРИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА США И КАНАДЫ

Великая американская миграция начала XX века привела к резкому росту населения в ключевых городах США. Чтобы не допустить транспортного коллапса и быстро справиться с растущим пассажиропотоком, инженеры Брюер и Кребил создали первый в мире «двухкомнатный» сочлененный трамвай. Так началась история сочленённого транспорта в Северной Америке.

«ГАРМОШКИ» ДЛЯ НОВОГО СВЕТА Первый опыт эксплуатации сочленённых автобусов в США продемонстрировал насколько эффективно данный тип подвижного состава решает возложенные на него задачи. Начало их массового использования в середине 1970-х гг. позволило транспортным компаниям провести оптимизацию, снизить расходы на эксплуатацию и обслуживание подвижного состава, а также сохранить стабильные цены на проезд благодаря сокращению количества автобусов. При этом сочленённый автобус не только мог перевозить большое количество пассажиров, но и требовал меньше времени на посадку и высадку. Так началась эра сочленённых автобусов в Северной Америке. Проект Super Bus К началу 1960-х в США начинает формироваться многочисленный средний класс американцев, которые переезжают из городов в пригороды и используют для передвижения личный автомобиль. Общественный транспорт для них уходит на второй план, и он становится основным для передвижения афроамериканцев и бедных городских жителей. Столкнувшись с резким сокращением платежеспособного населения по всей стране и опасениями по поводу растущего использования автомобилей, правительство США решило незамедлительно провести необходимую модернизацию отрасли и стимулировать автогигантов к разработке современных и привлекательных автобусов. В 1962 году президент США Джон Кеннеди направил в Конгресс предложение о создании программы федеральной капитальной помощи для предприятий общественного транспорта. Он сказал: «Сохранение и приумножение ценностей в существующих городских районах имеет важное значение. Но не менее важны шаги по повышению экономической эффективности и пригодности для жизни в районах будущего развития. Поэтому наше национальное благосостояние требует предоставления хорошего городского транспорта с правильно сбалансированным использованием частных автомобилей и современного общественного транспорта, чтобы способствовать формированию и росту городов». Однако «Закон о городском общественном транспорте» был

16

April / Апрель 2026

принят лишь в 1964 году, когда при Министерстве транспорта США было создано федеральное агентство "Администрация городского общественного транспорта" (Urban Mass Transportation Administration (UMTA)), которому было поручено предоставлять федеральную помощь проектам общественного транспорта страны. Этот закон стал первой значительной поддержкой федеральных властей для общественного транспорта со времен Великой депрессии и позволил вывести его на новый уровень, а также обновить изрядно изношенный парк подвижного состава многих городов США. Но в это же самое время на Западном побережье США, чтобы повысить пропускную способность на маршрутах в районе Alameda и Contra Costa (Сан-Франциско), в марте 1966 года транспортная компания AC Transit приобрела у Continental Trailways сочленённый автобус Super Golden Eagle Kässbohrer, который в основном использовался на пригородных линиях, за что он получил прозвище «автострадный поезд». Новый автобус пришелся по вкусу и пассажирам, и эсплуатационникам. Вот что писал о нём генеральный директор AC Transit Алан Бингхэм в корпоративном журнале Transit Times: «Мы с вами видим, как он решает стоящие перед ним задачи – перевозит большое количество пассажиров и предоставляет им высокий уровень комфорта, а также обладает хорошей маневренностью на дорогах при своей большой длине. Этими показателями не может похвастаться ни один американский автобус. Если мы с вами проведем опрос среди пассажиров, то увидим, насколько высока потребность в таких автобусах на маршрутах нашей компании, и эту задачу мы намерены решить в ближайшее время». После успешной эксплуатации Super Golden Eagle Kässbohrer в AC Transit всерьез задумались о приобретении таких автобусов в большом количестве, и в 1970 году Алан Бингхэм подает прошение в Департамент транспорта штата Калифорния на разработку спецификации для сочленённого автобуса. Чиновники из транспортного департамента, в свою очередь, обратились в UMTA, чтобы получить федеральную помощь для разработки документации.

Автобус Super Golden Eagle Kässbohrer в межпиковое время отдыхает на стоянке. Окленд, США. 1966 г.

UMTA дает указание на разработку технических требований для автобуса большой вместимости Национальному транспортному центру в Питтсбурге совместно с Департаментом транспорта штата Калифорния, который назначается координатором. По мере подготовки документов по спецификации было принято решение расширить список участников и включить в него помимо AC Transit, ещё семь транспортных компаний из Нью-Йорка, Чикаго, Питтсбурга, Детройта, Далласа, Лос-Анджелеса и Сиэтла. Интерес других городов к сочленённому автобусу был вызван желанием транспортных компаний увеличить пассажиропоток, повысить производительность и снизить или по крайней мере сохранить на прежнем уровне эксплуатационные расходы. В итоге спецификация в 1972 году превратилась в проект Super Bus, в котором помимо транспортных компаний приняли участие ведущие производители США, такие как General Motors, Flxible Co., Crown Coach Corp., Eagle International Inc., McDonnell Douglas Corp. и American Motors General Corp., но их основная задача на этом этапе сводилась к консультации по технической части. После того, как спецификация по проекту Super Bus была готова, UMTA обязался выделить субсидию в размере 12 млн. долларов для автопроизводителя, который построит прототип, примет участие в программе испытаний и приступит к производству сочленённого автобуса. Вот только руководство General Motors подвергло критике размер выделяемой субсидии: по его мнению, 12 млн. долларов недостаточно, чтобы разработать с нуля автобус непривычной конструкции и построить прототип, а затем участвовать в сравнительных испытаниях. Кроме этого для создания такого автобуса необходимо прибегнуть к сотрудничеству с одной из западноевропейских компаний, поскольку действующие патентные ограничения со стороны Daimler-Benz AG, MAN, Kässbohrer, Robert Schenk и Viberti делают невозможным самостоятельное создание сочленённого автобуса. Поэтому General Motors отказался от участия в проекте Super Bus и предложил обратиться к европейским компаниям, имевшим большой опыт в этой области и способных создать в короткие сроки автобус, полностью отвечающий требованиям UMTA. Вслед за General Motors от участия в проекте отказалась American Motors General Corp. Лишь компания Flxible Company заявила об участии в разработке собственного сочленённого автобуса по проекту Super Bus. Данному стремлению способствовал новый собственник Flxible Company, корпорация Rohr Corporation, желавшая во что бы то ни стало утереть нос General Motors, так как их новая фирма существовала в тени этого автогиганта, несмотря на равную долю рынка городских автобусов в стране. Впрочем разразившийся в 1973 году нефтяной кризис сильно ударил по экономике США, что привело к сокращению и свертыванию многих государственных программ. Проект Super Bus не стал исключением, поскольку вынужденное сокращение расходов привело к фактическому отказу от него, при этом компания Flxible Company сделала самостоятельно графические наброски будущего сочленённого автобуса и произвела расчёт размеров, но из-за отказа властей выделить субсидию была вынуждена прекратить работы. После неудачи внутри страны федеральное агентство UMTA решило поступить, как предлагал ранее General Motors, и отправило аналогичное предложение крупнейшим западноевропейским производителям автобусов, что позволяло правительству США убить двух зайцев одним выстрелом – сократить расходы на проект Super Bus за счет отказа от разработки собственного автобуса, а сэкономленные средства направить на исследования и испытания техники, которая прибудет из-за границы, что позволит более

качественно подготовить технические требования к будущему городскому автобусу.

Автобус Super Golden Eagle Kässbohrer

Эскизный проект сочленённого автобуса от компании Flxible Company

( Продолжение в следующем номере )

2026 April / Апрель

17

ВОЗРОЖДЕННЫЙ FREELANDER: ОПУБЛИКОВАНЫ ФИРМЕННЫЕ ФОТО

В середине 2024 года стало известно, что британская компания JLR вернет название Freelander — только не для одной единственной модели, а для общего с Chery отдельного бренда по выпуску электрифицированных автомобилей. В прошлом мае появились подробности о китайском совместном предприятии CJLR, в конце марта этого года дебютировал концепт-кар Freelander 97, а пару недель назад были обнародованы официальные фотографии закамуфлированного прототипа. Теперь же компания показала фотографии серийной версии и объявила полное имя первенца нового семейства — Freelander 8. Новинка в целом повторяет концепт: спереди у нее заглушка взамен традиционной радиаторной решетки и небольшие черные воздухозаборники в бампере, а над ветровым стеклом расположен лидар. Сбоку можно обратить внимание на темные расширители колесных арок, накладки на пороги, рейлинги на крыше и черно-серебристые колеса. Открывающиеся против хода движения двери уступили место обычными, а задние стойки выполнены в духе трехдверного кроссовера Freelander первого поколения. Оформление задней части достаточно лаконичное: здесь черный спойлер на крыше, черные вставки в бампере и компактные фонари. Модель базируется на платформе iMAX, пригодной для электрокаров и гибридов различных типов.

18

April / Апрель 2026

Подробностей о машине пока не так много, но уже известно, что она длиннее, шире и выше, чем Land Rover Defender 110. Полноценных изображений салона нет, но производитель обещает самый крупный в классе дисплей наподобие экрана от стойки до стойки у концепта. Спереди установят кресла с режимом «нулевой гравитации». Технические параметры не рассекречены, при этом заявлено, что автомобиль оснастят 800-вольтовой архитектурой. Тяговые аккумуляторы смогут поддерживать скорость зарядки до 350 кВт. В работе над моделью помогли фирмы Huawei, CATL и Qualcomm. Машина укомплектована чипом Qualcomm Snapdragon 8397, который мощнее прежнего 8295, а также новейшим лидаром и интеллектуальной системой управления Qiankun ADS 4.1 от Huawei. Наконец, автопроизводитель вместе с Huawei собрал команду для создания «умной» системы движения по бездорожью i-ATS. В ближайшие пять лет под брендом Freelander планирует запустить шесть серийных моделей, большинство из которых станут продавать в разных странах.

ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ DREAME NEBULA NEXT 01 ПОЛУЧИЛ РАКЕТНЫЕ УСКОРИТЕЛИ Компания Dreame, один из крупнейших в Китае производителей интеллектуальной бытовой техники, анонсировала создание собственной линейки автомобилей в августе прошлого года. Тогда эта затея воспринималась с изрядной долей скептицизма, поскольку новоявленный китайский автопроизводитель собирался бросить вызов европейским титанам суперкаростроения, таким как Ferrari, Bugatti и Bentley. Однако шло время и помимо многочисленных компьютерных рендеров, Dreame показала живой прототип своего гиперкара Nebula Next 01 на выставке CES 2026. Сейчас этот электрический монстр стал еще эпатажнее и быстрее, обзаведясь ракетной версией JET. Даже характеристики стандартного варианта Nebula Next 01 потрясают воображение. Электромобиль получит четырехмоторный полный привод с совокупной отдачей 1903 л.с. Каждый агрегат мощностью 476 л.с. снабдят независимой системой охлаждения. Предусмотрен особый режим Super Boost, в котором отдача силовой установки кратковременно увеличивается на 30%. В таком режиме гиперкар способен разогнаться до «сотни» за 1,8 с, а тяга на колесах достигает 23 000 Нм. Модификация Dreame Nebula Next 01 JET вдобавок оснастили двумя твердотопливными ракетными ускорителями, расположенными в задней части автомобиля. Вместе они развивают тягу равную 100 000 Нм, а их время отклика составляет всего 150 миллисекунд. Благодаря ракетным двигателям время разгона с 0 до 100 км/ч удалось уполовинить, уложив в символическую секунду — 0,9 с!

В ПЕКИНЕ ДЕБЮТИРОВАЛИ ДВА КОНЦЕПТА NISSAN, В ТОМ ЧИСЛЕ НОВЫЙ TERRANO

Среди прочих технических чудес, заявленных для Dreame Nebula Next 01 JET, значатся твердотельная батарея с плотностью энергии 450 Вт· ч/кг, которая позволит гиперкару проезжать без подзарядки до 550 км по циклу CLTC, полностью электронное ( по проводам) управление рулем и тормозной системой, а также активная пневмоподвеска. Обещана передовая система автономного вождения, чьей изюминкой станет продвинутый лидар DHX1, способный распознавать крупные объекты на расстоянии 600 метров, а мелкие — на дальности 300 метров. Наконец, заявлена продвинутая медиасистема с искусственным интеллектом и бесшовной интеграцией с различными умными устройствами. Дебют обычного электромобиля Dreame Nebula Next 01 намечен на следующий год, а вот судьба его ракетной версии еще не определена. Возможно, Nebula Next 01 JET так и останется лишь выставочным экспонатом, но, быть может, попадет хотя бы в ограниченную мелкую серию.

Под названием Nissan Terrano до середины нулевых продавался полноценный внедорожник, а в 2013 году это имя было возрождено для перелицованного Renault Duster: такой кроссовер предлагали в России и Индии. Теперь производитель готовится вернуть Terrano в гамму: на Пекинском автосалоне Nissan представил два концепта, один из которых удостоился знаменитого названия.

Nissan Terrano PHEV должен занять на некоторых рынках нишу между кроссовером X-Trail и внедорожником Patrol. Концептуальный Terrano имеет внушительную переднюю часть с диодной оптикой и подсвечиваемым названием марки, а также защиту днища, проушины для буксировки и дополнительное освещение. По низу кузова защитные пороги, рейлинги на крыше и «квадратные» черные колесные арки, а сзади установлен держатель для запасного колеса. Официальных подробностей о новинке нет, но предполагается, что она позаимствует рамную конструкцию и техническую начинку у китайского пикапа Nissan Frontier Pro разработки Zhengzhou Nissan — совместного предприятия японской компании с Dongfeng. В таком случае внедорожнику может достаться гибридная силовая установка, которая состоит из бензинового турбомотора 1.5 и электродвигателя суммарной отдачей 435 л.с. и 800 Нм. Второй премьерой японской фирмы в Пекине стал кроссовер Urban SUV PHEV с дизайном в стиле Nissan NX8, ориентированный на молодых китайских клиентов. Спереди у него тонкие полосы светодиодной оптики, глухая панель вместо решетки радиатора и крупный воздухозаборник в нижней части бампера. Кроме того, можно обратить внимание на цифровые наружные зеркала, отсутствие видимых ручек дверей и красные диодные полоски монофонаря сзади.

2026 April / Апрель

19

ПРИСОЕДИНЯЙ ЭТО: КАК США СТАЛИ

НАСТОЛЬКО БОЛЬШОЙ СТРАНОЙ Если Дональд Трамп таки добьется своего и присоединит Гренландию, а вместе с ней еще и Канаду, Соединённые Штаты Америки станут самой большой страной в мире. Впрочем, пока все это выглядит маловероятным, а в случае Канады шансы на успех и вовсе призрачны. Но и в нынешних границах США – третья по величине территории страна. Как это государство стало настолько большим, и при каких обстоятельствах прирастало новыми землями?

(Окончание. Начало в № 217)

После отказа мексиканского президента вести переговоры о продаже Новой Мексики и Верхней Калифорнии 8 марта 1846-го войска США переходят границу Техаса. 14 сентября 1847-го североамериканцы взяли Мехико.

2 февраля 1848-го был подписан договор Гваделупе-Идальго, по которому за компенсацию в $15 млн Мексика согласилась с границей по реке Рио-Гранде, тем самым потеряв 55% своей территории. В состав США вошли земли, которые полностью или частично составят территорию штатов Техас, Калифорния, Невада, Юта, Нью-Мексико, Аризона, Колорадо, Канзас, Вайоминг. Главный редактор популярного нью-йоркского журнала Democratic Review Джон Луис О’Салливэн еще в июле 1845-го провозгласил, что присоединение Техаса воплощает «предопределение судьбы» (manifest destiny) – экспансия во имя «свободного развития» (!) уготована Соединённым Штатам. Именно Мексиканская война окончательно разделила политиков США на южан и северян. В своих воспоминаниях генерал-северянин, а потом президент Улисс Грант назовет Гражданскую войну продолжением Мексиканской: «Нации, как и людей, наказывают за ошибки (transgressions)». В январе 1848-го в Калифорнии началась золотая лихорадка, за время которой население СанФранциско выросло с 250 человек (1848 год) до 50 тыс. (1856-й), а всего штата – с 14 тыс. (начало 1848-го) до 255 тыс. (1852-й). Чтобы упростить прокладку

20

сиу в Вундед-Ни (Южная Дакоокончательно согнаны в резервата). Это последнее вооруженное ции ко второй половине 1870-х. В 1871 году отменены все договоры столкновение с коренным населением Америки совпало с с племенами, которые отныне теряли самостоятельность. Закон завершением внутренней аграрной колонизации страны. Дауэса 8 февраля 1887-го уничтожал права индейской В начале 1895-го на Кубе общины и оставлял почти повсюду возобновилась борьба за за границами Индейской независимость от Испании, и Победа Севера в Гражданской территории каждой семье надел в Вашингтон направил на гаванский войне возродила стремление к рейд линкор «Мэн», чтобы экспансии, поскольку она больше 160 акров (64,8 га) – такой же, не грозила расколом страны. Под какой могли с 1862 года бесплатно защитить интересы американских получить обычные переселенцы: граждан, давно контролировавших влиянием госсекретаря Уильяма подходящий, чтобы заниматься львиную долю кубинского Сьюарда буквально одержим торгового оборота. 15 февраля приращением территорий был 17-й орошаемым земледелием, но президент Эндрю Джонсон. В 1867 уничтожавший возможность про- 1898-го «Мэн» затонул из-за должить традиционное хозяйство. взрыва на борту, причины году правительство Российской империи договорилось о продаже 28–29 декабря 1890-го американ- которого не выяснены до сих пор. ские войска подавили восстание за $7,2 млн владений в Новом Свете (современная Аляска), управлявшихся убыточной Российско-американской компанией. Высадка американских войск под Другое российское владение, предводительством генерала Скотта в Форт-Росс в Калифорнии, продали Веракрусе. Мексика, 1847 год еще в 1841-м швейцарскому колонисту Иоганну Зуттеру. железной дороги из Техаса в Калифорнию, посланник в Мехико Джеймс Гэдсден в 1853–1854 годах договорился о покупке за $10 млн еще почти 77 тыс. кв. км мексиканской земли (часть нынешних Аризоны и Нью-Мексико).

Быстрое освоение огромных просторов континента сопровождалось изгнанием коренного населения. В 1830 году был принят закон «О перемещении индейцев», предусматривавший их переселение с Атлантики на земли к западу от реки Миссисипи. В 1831-м Верховный суд определил внутренне автономный, но подчиненный статус индейских племен – «внутренние зависимые нации». После войн 1832-го и 1835–1842 годов «замиренные» чероки, крики, семинолы, чикасо, чокто были выселены «тропою слез» на так называемую Индейскую территорию (в современной Оклахоме). Населявшие присоединенные мексиканские земли команчи, чейенны, апачи, дакота

April / Апрель 2026

После нескольких месяцев напряженных дебатов конгресс решился на объявление войны с 21 апреля 1898 года. Маленькая победоносная война, как назвал ее государственный секретарь Джон Хэй, завершилась к 12 августа разгромом испанских сил на Карибском и Тихоокеанском театрах военных действий. По Парижскому мирному договору (подписан 10 декабря 1898 года) США получили у Испании острова Пуэрто-Рико в Карибском море, Гуам в Тихом океане и – за $20 млн – Филиппины. Оккупация Филиппин вскоре привела к партизанскому восстанию, жестоко подавить которое удалось только к 1902 году. В 1946-м страна получит независимость. В 1902 году войска США были с Кубы выведены, но вплоть до 1934-го, согласно так называемой поправке Платта, Вашингтон контролировал внешнюю политику и государственные финансы нового суверенного государства. С 1903-го и до сих пор США за символические деньги арендуют у Кубы военно-морскую базу в заливе Гуантанамо.

связи» с метрополией, силой «политического тяготения» окажется в составе США. В июне 1848-го президент Полк в интересах рабовладельцев предлагал С 1903-го по 1979 год Соединён- Мадриду продать Кубу за $100 ные Штаты владели зоной Панам- млн, а в 1854-м президент ского канала, который они постро- Франклин Пирс – уже за $130 млн. После Гражданской войны, в или в 1904–1914 годах. Окончательно контроль над каналом Ваши- 1869 году, президент Улисс Грант надеялся присоединить нгтон передал Панаме к 2000-му.

4 ноября 1986-го в состав США Доминиканскую республику (Санто-Доминго), чей президент вошли Северные Марианские сам обратился с такой просьбой, острова, ранее подмандатная боясь вторжения соседней Гаити. территория Японии, а с 1947-го – Примечательно, что на самих карибских островах этот референдум не проходил! Одновременно США признали суверенитет Дании над Гренландией.

подопечная территория ООН под управлением США. ***

Все ли замыслы экспансии воплотились в жизнь? Насколько неожиданны сегодняшние предложения Дональда Трампа?

Еще многие отцы-основатели полагали, что рано или поздно в состав США войдет Канада, хотя именно туда бежали во время Войны за независимость около 50 тыс. лоялистов – сторонников Британской империи, и во время англо-американской войны 1812– 1815 годов канадцы оставались верны короне. Госсекретарь УильРазгоревшиеся в связи с ям Сьюард воспринимал покупку войной империалистические Аляски как шаг к присоединению инстинкты привели власти США к Канады, и именно переход Аляски решению присоединить Гавайскую к США стал дополнительным довореспублику (7 июля 1898 года), чье дом в пользу объединения в том правительство и так же 1867-м трех британских проконтролировалось винций (Канады, Новой Шотлансевероамериканскими дии и Нью-Брансуика) в единый сахарозаводчиками. Аляска и самоуправляющийся доминион Гавайи получат права штатов Канада. только в 1959-м, а Пуэрто-Рико, Тот же Сьюард в 1867 году вел чьи жители получили гражданство переговоры о покупке Гренландии, США только в 1917-м, и сегодня остается «территорией», то есть не но прекратил их, когда сенат не ратифицировал приобретение имеет представительства в Датской Вест-Индии. Военные конгрессе и не голосует на США появились в Гренландии в президентских выборах.

1941-м, чтобы не допустить ее Еще в 1867-м Джонсон и оккупацию нацистами, и остались Сьюард договорились с после 1945 года. В декабре 1946-го Копенгагеном о покупке островов госсекретарь Джеймс Бирнс Датской Вест-Индии за $7,5 млн, безуспешно предлагал датскому но это соглашение не министру иностранных дел ратифицировал Сенат США, Густаву Расмуссену продать настроенный резко против крупнейший в мире остров за $100 президента. В 1902 году млн. В 1955-м на необходимости конвенцию о покупке дважды приобрести Гренландию отказался ратифицировать уже настаивал Комитет начальников датский ригсдаг. Купить эти штабов, а в середине 1970-х эту земли, известные теперь как идею обдумывал вице-президент Виргинские острова (США), Нельсон Рокфеллер. Вашингтону удалось в тревожное В 1823-м Джон Куинси Адамс время Первой мировой войны, в писал: как яблоко, оторванное 1917-м, и уже за $25 млн, причем ветром от яблони, может упасть перед ратификацией ригсдагом в только на землю, так и Куба, Дании был устроен референдум, оторванная от «неестественной на котором одобрили продажу.

Грант, не веря в возможность мирного расового сосуществования, думал, что Санто-Доминго сможет привлечь освобожденных рабов, которые разовьют там производство сахара и табака и тем самым сократят зависимость США от торговли с еще рабовладельческими Кубой и Бразилией. Однако подписанный договор после долгих споров так и не был ратифицирован сенатом в значительной степени из-за нежелания присоединять территорию с небелым большинством.

Битва при Литл-Бигхорне – сражение между индейским союзом лакота – северные шайенны и Седьмым кавалерийским полком армии США, 1876 год

Вице-президент США Джей Ди Вэнс в Гренландии, 28 марта 2025 года

2026 April / Апрель

21

Патриарх распорядился зачислить Путина в клику святых и выдать ему удостоверение святого № 0000001.

Место Молдовы в СНГ займёт Мордовия.

Путин заявил, что знает, чем всё закончится, но не скажет, а то всем будет неинтересно жить.

МИД Италии вызвало посла России, посмотрело на него и отменило вызов.

В правительстве рассматривается вопрос о переводе интернета на четырёхдневную рабочую неделю. В Кремле заявили, что все решения по блокировкам принимаются исключительно ради обеспечения федеральной службы безопасности граждан. Путин распорядился присвоить Академии ФСБ 100 миллиардов рублей.

Россияне смогут заходить в хату через Госуслуги.

У Дональда Трампа залипла кнопка блокировки Ормузского пролива.

Путин секретным указом разрешил сажать граждан в СИЗО по ошибке. По страшной, чудовищной ошибке.

В школах с углублённым изучением английского будут проводить «Conversations about important things». Волк, переодевшийся в бабушку, признан пропагандой движения ЛГБТ. В театрах перед спектаклями зрителей будут просить выключать VPN. Путин потребовал от правительства к понедельнику ликвидировать падение экономики. В Кремле не понимают, почему в заблокированном Интернете поднялось столько Бони из-за какой-то телеграммы. Жителям Ленинградской области запретили собирать валежник дронов.

Раскрыта организованная преступная группа чиновников, по предварительному сговору снижавшая рейтинг Путина. В Скипидарске провели учения по кратковременному включению Интернета.

Трамп пообещал закончить войну к мусульманской Пасхе! В сбоях интернета виноваты Российский Центробанк перегибы ключевую кабеля на опустил ставку ещё на местах. полплинтуса.

В России будут отслеживать подозрительные переводы старушек через улицу. В России остро ощущается нехватка врачей, таких как Чехов, Горин, Аксёнов и Булгаков.

22

April / Апрель 2026

Только что назначенный губернатор Казнокрадского края прервал принесение присяги, чтобы дать показания в рамках уголовного дела.

Журналист «Новой газеты» арестован за то, что потерял берега конфиденциальности и попутал государственные рамсы. К арестованному наконец-то допустили адвоката, и теперь они будут сидеть в камере вдвоём. Роспотребнадзор обнаружил в армянском коньяке демократию, незаблокированные соцсети и опасное отсутствие политзаключённых. В Скипидарске девятнадцать школьников отравились «Разговорами о важном». В детских садах запустят аналог «Разговоров о важном» – «Добрые игры в войну». Анапа и этим летом может отдохнуть от приезжих. Мэра Анапы накажут за всю мазуту. Россиянам посоветовали не есть после шестидесяти пяти. Всё больше россиян переходят на отечественные дешёвые понты. Многие граждане стали также отказываться от мяса в пользу помоепродуктов.

В алкомаркетах России можно будет рассчитаться биометрией, в том числе синяком или пьяной улыбкой. Церемония водружения иранского флага на Белый дом назначена на субботу! Впрочем, в Иране пока не решили, кого назначить аятоллой Соединённых Штатов. Сенсация! Путин оказался агентом Кремля! Высокие мировые цены на нефть помогают России ещё продлить своё величие! В России появились губернаторы и вице-губернаторы в законе! Школьников, пропускающих «Разговоры о важном», вызывают к директору для «Разговоров о каждом»! В России рост ВПН значительно опережает рост ВВП! Американская космическая экспедиция уже в который раз села в лужу, приводнившись в Тихом океане! Путин предложил всем регионам, страдающим от наводнений, успокоиться и не гнать волну!

На Госуслугах появится возможность узнать, что Россия – страна возможностей!

В программе «Умники и умницы» победил умный пылесос! В России остро не хватает специалистов по ИИ, ЕЁ и ЖЗ! Какие продукты не подорожают в ближайшее время? Экономист дал молчаливый прогноз. Путин потребовал сдержать рост цен любой ценой! Очередная девушка в одиночку обогнула Фёдора Конюхова! Муж подарил жене шубу с кошачьего плеча!

Дональд Трамп заявил, что после постройки бального зала в Белом доме он, может быть, позволит европейским руководителям посмотреть через окно, как он там танцует.

ДОКТОР, СКАЖИТЕ, А?

ВОПРОСЫ С МЕДИЦИНСКИХ САЙТОВ.

Я неделю принимала настойку из интернета, и вот уже неделя как варикоз у меня пропал навсегда. Но вот настойка кончилась, и варикоз вернулся снова. Какие ещё есть средства, чтобы удалить варикоз не просто навсегда, а более чем навсегда? Почему на всех снимках УЗИ, МРТ, КТ и прочее все внутренности чёрно-белые, когда на самом деле они все бело-красные? Сами посмотрите в анатомическом атласе! Стыдно, живем в XXI веке, а снимки как при Гиппократе! Начинаю спать на правом боку – болит правый бок, засыпаю на спине – боль в спине, на животе – в животе. Когда ни на чем не сплю, ничего не болит. Мне кажется, у меня нарушение сна или что? Чтобы проверить, сколько я выпиваю в сутки, врачи повесили на меня какого-то Бухолтера. Сумку я потерял, где-чё-как – не помню. Чё мне за это будет? И как же мне реально узнать, сколько я выпиваю? Врачи угрожают, что, если я не брошу курить, они отрежут мне ногу! Почему ногу, ведь курю-то я рукой? Есть какой-то простейший способ избавиться от глистейших? Сосед наблюдается у кардиолога, а сам понаблюдал за мной и сказал, что надо

пропить лекарство. Он пропил лекарство, ему полегчало, но он не помнит, какое, и у него нету, так как он его пропил. Какое это может быть лекарство, чтобы пропил и полегчало?

Врач выписала таблетки, которые с алкоголем несовместимы, а зачем??? Они же никогда не подействуют на мой организм, я же себе не враг! Я и покупать не стал!

Принесла мочу в баночке из-под майонеза (у меня их с советских времён четыре полки), а они не хотят брать. Куда это годится?! Они ещё пешком в институт ходили, когда я на эти баночки ходила! И моча, кстати, была хорошая! Главно, требуют, чтобы я перенаписяла в пластмассовые! Я им в следующий раз в пакетике принесу, как мы пиво носили в молодости!

Направили на мазок из Урарту. Как известно, это такое древнее государство в Передней Азии. Снимаю шляпу перед врачом-урартологом за красивую метафору. И да, государство в Передней Азии у меня и правда довольно древнее и пришло в упадок. А ведь когда-то было могущественным!

Можно ли прокапаться водкой в рот, типа подобное подобным? Можно ли в вашей продуктивной клинике выбрать цвет волос ребёнка? Или придётся потом красить в другой клинике? В каком виде лучше принимать витамин Д 3 – в трезвом или можно нет? Врачи учатся шесть лет в институтах, а я тридцать лет в очередях. И кто кого должен лечить и поучать? Да я про здоровье в пять раз больше ихнего знаю! У миня атарвался апломб! Памоги пабрацки, запалумбируй. Я свой зуп езыком шатал.

2026 April / Апрель

23