Stratégies Logistique - n°197

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NUMÉRO

Octobre/Novembre 2022

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Octobre/Novembre 2022

AUTOMATISATION AMR, nouveau Graal de l’intralogistique ?

@stratlog strategieslogistique.com

INTERNATIONAL La vigilance reste de mise

Numéro 197 - Octobre/Novembre 2022 - ISSN 1249-2965 - Prix du numéro : 22 €

STRATÉGIES LOGISTIQUE - Numéro 197

© CMC

GUIDE D’ACHAT Logiciels supply chain

Les emballages passent au vert REPORTAGE « Notre système de stockage automatisé est le point de départ du process industriel de l’usine » Stratégies Logistique > n° 197 > Octobre/Novembre 2022

Charles Berthet, directeur technique de Tellier Brise-Soleil

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L’ÉVÉNEMENT

n° 197 > Octobre/Novembre 2022 > Stratégies Logistique

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ÉDITO

La pub s’invite dans la livraison

L

«

a logistique et l’emballage forment le premier lien physique entre l’ecommerçant et le client », nous rappelle dans le dossier à la une de ce numéro Rémi Naudion, directeur transport et livraison de Cdiscount.

Les gens du marketing le savent, une bonne expérience client doit beaucoup à la ponctualité et au choix des modes de livraison. Les emballages d’expédition, véhicules de l’image de marque, complètent cette relation directe. La chasse au vide et leur réemploi en particulier répondent à une attente croissante de pratiques plus vertueuses de la part des consommateurs.

Dans le monde digital aussi les liens se resserrent entre marketing et logistique. La livraison, qui associe données produit et client avec une adresse précise, ouvre de nombreuses possibilités.

L’application de suivi en temps réel Track & Engage, désormais déployée au niveau national par GLS France, en est un bon exemple.

Cette solution de marketing mobile (développée par la start« Associant up Tousfacteurs et rachetée depuis par le transporteur) permet aux e-commerçants de diffuser leurs messages promotionnels données produit directement sur le smartphone de leur client, durant l’approche du et client avec livreur qui commence 1 h 30 avant la livraison. Le temps moyen de une adresse, consultation est estimé entre 7 et 14 minutes : un « temps de cerveau disponible » qui devrait séduire les services marketing, à l’affût de la livraison ouvre de nombreuses canaux de communication ultra-ciblée.

Un géant de la data ne s’y est pas trompé. Facebook (Meta) possibilités. » commercialise depuis septembre à l’échelle mondiale un service de publicité collaborative à destination des e-commerçants. Plutôt qu’un encart passif pour un produit sur l’application mobile Facebook, ces publicités indiquent en outre les points de vente à proximité pour se le procurer et même les stocks disponibles. Une solution sophistiquée qui multiplierait par 2,37 le retour sur investissement publicitaire, selon le géant des réseaux sociaux. À l’instar de la donnée retail, que monétise Carrefour avec son offre Carrefour Links, ou Intermarché et Casino avec Infinity Advertising, la donnée logistique pourrait devenir un nouvel eldorado du marketing digital. Mais attention : si la livraison est gratuite, ce sera peut-être vous le produit…

Sylvain Chanourdie

Stratégies Logistique > n° 197 > Octobre/Novembre 2022

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Présentés comme l’avenir de l’entrepôt automatisé, les AMR arrivent à maturité, notamment pour la préparation de commandes.

Le nombre de fabricants a quadruplé en trois ans. À lire en pages 24 à 35.

© MiR

SOMMAIRE

Stratégies Logistique > n° 197 > Octobre/novembre 2022

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3 Édito

6 L’évènement

Le tempo de la transition énergétique s’accélère

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24 Intralogistique

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57 Logiciels de supply chain

L’AMR, nouveau Graal de l’intralogistique ?

42 Emballages Réduire, recycler, réutiliser : les emballages passent au vert 10 Développement durable 12 Entreprise

Agroalimentaire, Gorillas, DB Schenker, Savoye, Still, Zalando, La Redoute, etc.

36 Logistique internationale

La vigilance reste de mise à l’international

Les contenants logistiques n’échappent pas à la transition environnementale en cours.

Une exigence réglementaire en réponse à une attente sociétale de fond.

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EN COUVERTURE

20 Reportage

Tellier Brise-Soleil, l’intralogistique au service des PMI

54 Grands enjeux

Multimodal #4 : La stratégie intégrée d’Open Modal dans le rail-route

Stratégies Logistique > n° 197 > Octobre/Novembre 2022

LES EMBALLAGES PASSENT AU VERT

P. 42

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L’ÉVÉNEMENT

© Stratégies Logistique

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Le tempo de la transition énergétique s’accélère Le gouvernement appelle à un effort collectif de sobriété énergétique pour passer l’hiver sans coupure de gaz ni d’électricité.

Engagée dans des plans de décarbonation à long terme, la filière logistique répond présent, mais l’inquiétude monte face à la flambée des prix de l’énergie et des investissements verts.

L

e gouvernement a présenté le 6 octobre son plan de sobriété énergétique. Ménages, entreprises, collectivités et administrations sont incités à réduire de 10 % leur consommation d’énergie d’ici 2024, et de 40 % d’ici 2050. « C’est une réponse pour l’urgence et un rempart contre des mesures plus contraignantes, bien sûr.

Mais, plus largement, la so-

briété est une nouvelle manière de penser et d’agir, qui sera une des clés de notre transition écologique et de notre souveraineté énergétique », explique la Première ministre Élisabeth Borne. Outre 15 grandes mesures transversales de lutte contre le gaspillage et d’efficience énergétique, le plan décline des dizaines d’actions spécifiques par secteur, dont les transports et l’immobilier logistique.

L’association France Logistique, qui avait participé aux travaux préparatoires du plan dans le cadre du groupe de travail « Sobriété industrie », a apporté sa pierre l’édifice en publiant une série de recommandations qui recoupent et détaillent les mesures du plan gouvernemental. Chargeurs, transporteurs et logisticiens disposent de trois leviers pour atteindre l’objectif de réduction de 10 % en deux ans : agir sur

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les comportements des entreprises et de leurs collaborateurs, sur les entrepôts et sur les transports (voir encadré).

Mesures supplémentaires Si ces recommandations ne sont pas une découverte dans un secteur engagé depuis plusieurs années dans la transition énergétique et environnementale, assurément, leur niveau d’engagement doit monter d’un cran. Chez les grands prestataires, le plan conforte des engagements déjà pris. Pour FM Logistic, dont le plan stratégique Powering 2030 vise la neutralité carbone de ses entrepôts en 2030 et une réduction de 30 % de ses émissions dans le transport, « dans un contexte de hausse et de volatilité des coûts de l’énergie qui heurte le secteur de plein fouet, cette démarche en faveur d’une logistique durable est plus que jamais d’actualité ». La crise énergétique amène le 3PL à « renforcer cette logique d’action » par un « pilotage plus volontaire ».

L’objectif est désormais de réduire de 7 % par an la consommation d’énergie sur l’ensemble du groupe d’ici 2030 et de près de 15 % en 2023, « spécifiquement pour la France ».

Autre façon de marquer son engagement, signer la charte Ecowatt de RTE. En complément des actions de sobriété qu’ils peuvent adopter, les signataires réduiront leur consommation d’électricité lors des alertes Ecowatt et les relaieront. Près de cent grandes entreprises l’ont signée, dont Kuehne+Nagel qui s’est engagé à réduire sa consommation énergétique de 10 % sous deux ans en investissant dans « des solutions d’optimisation des éclairages, de gestion de maintenance as-

Les propositions de France Logistique pour la sobriété énergétique L’association, qui rassemble 5 organisations (Afilog, AUTF, CGF, OTRE et TLF/TLF Overseas) et des entreprises du secteur, préconise des économies d’énergie à plusieurs échelles : Au sein de l’entreprise • Désigner un ambassadeur, notamment chargé de suivre les alertes Ecowatt pour l’entreprise, de réaliser un diagnostic et de proposer les mesures à prendre.

• Recenser et partager les bonnes pratiques écologiques au travail (tri des déchets, gestion des fournitures, consommation d’eau).

• Favoriser les déplacements domicile-travail propres des salariés (transports en commun, covoiturage, vélo, marche).

• Sensibiliser les collaborateurs aux écogestes, applicables à la maison (abonnement Ecowatt, etc.).

• Réduire la consommation énergétique du numérique en diffusant les bonnes pratiques d’usages.

Dans les entrepôts • Réduire la consommation de l’éclairage, avec généralisation des leds, voire des détecteurs de présence, afin de réduire, voire éteindre la nuit, l’éclairage des enseignes lumineuses et, sous réserve des contraintes de sécurité, celui des bâtiments.

• Régler la température pour l’ensemble des bureaux (climatisation à partir de 26 °C, chauffage en deçà de 19 °C), fermer les portes de quai, surveiller les consignes de température des chambres froides en respectant la réglementation sanitaire.

• Renforcer l’isolation des bâtiments afin de réduire les besoins en chauffage ou climatisation.

• Optimiser les taux de remplissage des entrepôts sous température dirigée.

• Développer la capacité de l’immobilier logistique à être producteur de sa propre énergie.

• Optimiser, en tenant compte des contraintes opérationnelles, les recharges de batteries (véhicules, chariots), en évitant les plages horaires 8 heures-13 heures et 18 heures-20 heures.

Pour le transport de marchandises • Renforcer les formations à l’écoconduite.

• S’assurer d’un entretien optimal des véhicules.

• Renforcer l’utilisation de logiciels d’optimisation de tournées.

• Utiliser des outils d’aide à la décision/conversion des flottes, comme verdirmaflotte.fr.

• Augmenter la massification du transport routier de marchandises « par l’expérimentation, sur des trajets non concurrentiels au ferroviaire de l’écocombi, du 44 t transfrontalier et par celle du 46 t pour le transport combiné ».

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sistée par ordinateur et de gestion technique des bâtiments pour mieux utiliser l’énergie », et en diffusant en interne « des bonnes pratiques pour réduire la consommation d’énergie : extinction des appareils non utilisés, fenêtres closes, limiter le gaspillage de papier, etc., autant de pratiques qui, mises bout à bout, ont un impact réel ». À l’image d’autres logisticiens, C-Logistics (filiale de Cdiscount) a annoncé qu’il

« renforce [son] engagement dès cet automne avec des mesures complémentaires ». Au programme : réduction de la température dans les bureaux et en entrepôt, optimisation de l’éclairage, réduction du nombre de batteries et de chariots, moindre utilisation des machines d’emballage les plus énergivores, voire arrêt lors des pics de consommation, poursuite des travaux d’isolation dans les entre-

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L’ÉVÉNEMENT

pôts, renforcement des messages liés aux écogestes, etc.

Amazon va aussi « continuer à faire de l’efficacité énergétique une priorité et soutient l’appel du gouvernement à réduire la consommation d’énergie », annonçant être « en voie d’alimenter 100 % de ses opérations en énergie renouvelable d’ici 2025 ».

Le prix des énergies s’envole dans le transport

Flambée des carburants Ces annonces d’économies et d’investissements verts ne compenseront pas la flambée des prix de l’énergie et autres intrants d’une chaîne logistique. La crise de l’énergie ne fait que renforcer l’inflation générale du secteur. Dans le colis express, DHL a annoncé une augmentation de 7,9 % de ses tarifs en 2023. Son compétiteur FedEx n’en sera pas loin.

Pour Amazon, la crise énergétique s’ajoute à l’inflation continue de ses coûts logistiques. Ses coûts d’expédition et de gestion des commandes ont été multipliés par près de 40 entre 2009 et 2021, analyse Statista, alors que le CA ne progressait « que » de 20 : ses coûts logistiques sont passés de 15,6 % des ventes à 32,3 % en 2021.

Les responsables d’entrepôts vivent déjà concrètement la « fin de l’abondance » sur leur facture énergétique. Dans un bâtiment logistique non froid, le gaz pour le chauffer en hiver et l’éclairage peuvent représenter 90 % de la facture d’énergie, d’où les mesures ciblant ces deux postes. Beaucoup reste à faire dans les bâtiments logistiques les plus anciens pour en améliorer la performance énergétique. Et encore, la crise de l’énergie n’affecte que quelques pourcents des

Source : CNR.

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charges d’un entrepôt. Il en va tout autrement dans le transport des marchandises.

Dans le TRM, le carburant pèse 18,3 % du coût de revient d’un transporteur. Depuis deux ans, le prix du gazole a flambé, partiellement compensé par des aides de l’État : le gazole à la pompe coûtait mi-octobre 1,85 € hors TVA contre 1,30 € un an plus tôt et 1 € en 2020.

Le GNV n’est pas mieux loti, passé de 60 centimes le kg à la pompe il y a deux ans à 3 € aujourd’hui ! Pour un carburant promu comme énergie verte, ou a minima de transition vers le zéro carbone, la situation est ubuesque pour les transporteurs de la livraison urbaine qui ont remplacé leurs porteurs diesel par des modèles au gaz afin de satisfaire à l’obligation des zones à faibles émissions (ZFE).

Lors des dernières rencontres nationales du programme InTerLUD, Cédric de Barbeyrac, directeur du transport de Samada, la filiale logistique du groupe Monoprix, témoignait de ses difficultés économiques avec ses véhicules au gaz : « Cela coûte 50 % plus cher, on se sent piégé. La tenta-

tion pourrait être de revenir au diesel mais il faut tenir bon ».

Arnaud Bilek, fondateur de Gaz’up qui gère une vingtaine de stations GNV en France, estime que la situation difficile à court terme ne doit pas remettre en cause les investissements : « On ne peut pas faire du stop-and-go pour construire la transition énergétique. La situation actuelle est conjoncturelle et ne devrait pas durer plus d’un an ou deux. Actuellement, le prix du gaz dans le monde n’est pas élevé ».

L’énergéticien encourage les acteurs du transport à aller vers le biométhane, produit localement dans des fermes ou des centres de retraitement des déchets. Il recommande un changement de mentalité : « Les acheteurs de transport n’ont pas intégré qu’il vaut mieux sécuriser ses transports en payant un prix un peu plus élevé mais garanti sur la durée.

Le biométhane peut s’acheter de gré à gré avec des prix fixes sur une longue période, jusqu’à 15 ans ! Aucun autre carburant n’a une telle visibilité et son bilan CO2 est imbattable aujourd’hui ». Une mesure de plus à envisager ? n

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DÉVELOPPEMENT DURABLE

Un nouvel opérateur de livraison fluviale à Paris Le logisticien Warning+ et sa filiale Box2Home ouvrent le 1er novembre une ligne combinée fleuve-route quotidienne entre Gennevilliers et Paris pour des flux BtoC.

C

ette solution de livraison urbaine BtoC, lauréate en juillet 2020 de l’AMI fret et logistique Région Île-de-France, se distingue par une caisse mobile spécialement développée pour minimiser les ruptures de charge, depuis les plateformes de préparation des enseignes clientes jusqu’au destinataire en centre-ville, particulier ou magasin. Plus de 200 000 € ont été investis pour mettre au point ces conteneurs brevetés de 18 m3 de volume utile, en aluminium pour limiter leur poids.

Box2Home réceptionne des caisses pleines ou consolide des commandes sur sa plateforme située sur le port de Gennevilliers, avant de les charger sur une barge à l’aide d’une grue intégrée. Ces bateaux, d’une capacité de 40 caisses, permettent de réduire par 4 l’empreinte carbone émise pour chaque livraison.

Multimodal décarbonné Après une navigation de 3 h 30 jusqu’au port de Bercy, le déchargement et le chargement des véhicules de livraison sont effectués à quai en huit minutes environ.

Cette organisation permet d’assurer une livraison en 24 heures ou 48 heures dans Paris et sa proche banlieue, avec ou sans contrainte horaire et pour des commandes inférieures ou supérieures à 30 kg. Après plusieurs rotations de livraison, les caisses vides ou chargées de flux retour (emballage, colis, etc.), de produits en fin de vie (DEE, DEA, etc.) ou de produits destinés à la seconde vie, sont consolidées et rechargées sur le bateau à destination de Gennevilliers.

Partenaire du projet, Iveco met à disposition des véhicules de 3,5 t à 7,2 t, roulant au bioGNC dans un premier temps avant de passer aux nouveaux modèles électriques. Le démarrage de la ligne au 1er novembre s’effectue avec un premier client unique qui pourrait être Ikea. Box2Home est en effet déjà partenaire du groupe suédois pour la livraison express depuis ses magasins avec prestation de montage. Un peu moins de 20 véhicules seront mis en service d’ici décembre.

Une seconde barge devrait l’être en janvier. À l’horizon de 6 mois, les capacités atteindront une centaine de caisses. Une escale supplémentaire est prévue dans l’ouest de Paris, et à l’avenir, d’autres liaisons devraient voir le jour, avec le port de Bonneuil-surMarne par exemple. n

21 nouveaux lauréats de l’AMI axe Seine

L

es 21 lauréats de l’appel à manifestation d’intérêt Logistique urbaine fluviale axe Seine, destiné à favoriser le fret fluvial et les livraisons décarbonées ont été dévoilés.

Organisé par la Métropole du Grand Paris, la mairie de Paris, la Métropole Rouen Normandie, la communauté urbaine Le Havre Seine Métropole, Haropa Port et Voies navigables de France (VNF), l’AMI a sélectionné des entreprises : Coalis (transport de

marchandises par voie fluviale), Fludis (solution décarbonée de logistique urbaine avec un bateau entrepôt), Ikea, TOWT (compagnie maritime française de transport à voile), Transports Duboc, la Société Fluviale de Logistique, Green River Cruises (croisières privées à Paris), Beerlink (solution dédiée à l’approvisionnement de bière en cuve pour les bars et les festivals), Urban Logistic Solutions (combiné fluvial et vélo électrique), matériaux de construction

Cemex, communauté portuaire de Paris, Comptoir dyonisien (coopérative d’épiciers, de vignerons et de producteurs) et Amazon Logistics ; mais aussi des groupements : Cluster Logistique Urbaine, Fluviofeeder–Douvet Logistics, Sogestran–Veolia–Toutenvélo Rouen, Fibois–Arec–Dalkia–Idex– Inoe–NSF2A, Milliet BBC–Diligo– TGW, Providentiel Coquillages– L’Équipage–Love Your Waste–Dem & Terria, Circoé–Neac Industry– Cybleo–Batai-Log. n

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CMA CGM crée son propre fond vert

L’

armateur et logisticien marseillais crée un fonds spécial énergies doté d’1,5 Md€ sur cinq ans « pour accélérer la transition énergétique du transport et de la logistique ».

Objectif prioritaire : « soutenir la production industrielle de nouvelles énergies ». En France, ce plan devrait permettre au groupe de réaliser 10 % d’économie d’énergie durant cet hiver, conformément aux souhaits du gouvernement.

CMA CGM, doté d’une flotte de 583 navires et desservant plus de 420 ports, a déjà investi dans le GNL mais veut explorer les possibilités autour des carburants alternatifs (biofuel, biométhane, e-méthane, méthanol décarboné, etc.).

L’objectif est de « sécuriser les

volumes en lien avec les besoins du groupe, en partenariat avec d’autres grands groupes industriels maîtrisant ces technologies, ou avec des fonds d’investissement ou des startup prometteuses ».

Mobilité et terminaux CMA CGM vise aussi la décarbonation des plus de 700 entrepôts, de la cinquantaine de terminaux portuaires et des flottes de véhicules terrestres dans le monde

qu’il opère. Il souhaite accélérer leur électrification « partout où cela est possible et pertinent », et développer leur autonomie énergétique via la production d’énergies décarbonées (éolien, solaire, biomasse, hydrogène). 1,8 Mm² de panneaux photovoltaïques et la généralisation de l’éclairage LED sont prévus.

Le fonds devrait également permettre de financer « des solutions de mobilité à faibles émissions dans toutes les activités du groupe, transports maritime, terrestre et aérien, activités portuaires et logistiques, bureaux ». L’argent soutiendra notamment une « une plateforme mondiale d’innovations développée avec de grandes entreprises, des PME, des start-up, des acteurs académiques et scientifiques ». n

Bolloré Logistics et Hapag-Lloyd misent sur les biocarburants

B

olloré Logistics a signé un accord avec son partenaire stratégique Hapag-Lloyd, 5e armateur mondial de transport maritime en conteneurs, afin de promouvoir l’usage de biocarburant maritime. Cet accord concerne 100 EVP de marchandises par

semaine. Il doit permettre une réduction d’environ 1 500 t de CO2 sur toute la chaîne de valeur d’ici la fin de l’année 2022. « À ce jour, les biocarburants représentent les solutions les plus pertinentes en matière de décarbonation dans le secteur du transport maritime. Ils

sont fabriqués à partir de matières premières durables telles que l’huile de cuisson usagée, divers déchets ou encore des lipides résiduels », fait valoir Bolloré Logistics, qui attend des biocarburants une réduction de 85 % des émissions de CO2 par rapport aux carburants fossiles. n

DHL Express teste un avion-cargo électrique

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HL Express vient d’effectuer aux États-Unis le vol inaugural d’un avion de transport régional entièrement électrique. Conçu par Eviation Aircraft, l’engin baptisé Alice a volé pendant 8 minutes pour atteindre une altitude de 3 500 pieds. L’expressiste annonce avoir commandé 12 exemplaires. Techniquement, l’avion Alice peut être piloté par

Stratégies Logistique > n° 197 > Octobre/Novembre 2022

une seule personne et transporter une charge de 1 200 kg. Il aura besoin de 30 minutes de charge par heure de vol et aura une autonomie maximale de 815 km. Le groupe DPDHL (Deutsche Post DHL) a annoncé investir un total de 7 Md€ d’ici 2030 dans des mesures visant à réduire ses émissions de CO2, incluant électrification de la flotte de livraison du dernier kilomètre,

carburants d’aviation durables et construction de bâtiments neutres sur le plan climatique. n

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ENTREPRISE

NOMINATIONS PIL’ES

Julia Celette est la nouvelle déléguée générale du Pôle d’intelligence logistique Europe du Sud, réseau associatif de plus de 800 professionnels de la logistique en région Rhône-Alpes.

Dans ses dossiers, un nouveau projet stratégique et le développement de l’offre de services. Julia Celette était auparavant coordinatrice régionale de Cerfrance, réseau associatif de conseil et d’expertise comptable.

UPPLY

Lilian Pichelingat rejoint Upply (groupe Geodis) comme directeur des opérations, afin d’assurer le développement commercial et opérationnel des solutions de la plateforme d’analyse et de mise en relation du fret routier, maritime et aérien.

Après 3 ans chez Everoad (plateforme rachetée par Sennder), il avait rejoint Transalliance en tant que responsable de la plateforme digitale, puis Uber au poste de responsable des transports.

Les pénalités logistiques empoisonnent l’agroalimentaire Dans un contexte d’inflation alimentaire avoisinant les 10 % en un an, le gouvernement veut éradiquer les pénalités logistiques injustifiées que certains distributeurs appliquent à leurs fournisseurs industriels.

E

n juillet, un rapport du Sénat avait déjà pointé les pratiques de plusieurs enseignes de distribution consistant à maintenir, voire à augmenter, les pénalités de retard de livraison, malgré les dysfonctionnements mondiaux et alors qu’elles sont désormais strictement encadrées par la loi EGalim 2. Lors du comité de suivi des relations commerciales face à la crise en Ukraine du 29 septembre, les ministres constataient que « les signalements se sont multipliés ».

© FEEF-Carrefour

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Rami Baitiéh (groupe Carrefour) et Léonard Prunier (FEEF) ont signé le 3 octobre un accord encadrant les pénalités logistiques pour les PME et TPE.

PTV GROUP

Directrice commerciale depuis 2016, Laure Flotard a été promue directrice logistique France de l’éditeur de logiciels pour la planification, la simulation et la gestion en temps réel du trafic.

Experte des enjeux autour de la mobilité des marchandises, Laure Flotard a commencé sa carrière chez Lidl en tant qu’acheteuse transport, avant de rejoindre la société de conseil en transport bp2r pendant neuf ans.

Début septembre, l’émission Complément d’enquête sur France 2 expliquait que des pénalités étaient systématiquement infligées pour une livraison avec « un quart d’heure de retard » ou parce que le colis était considéré comme « non conforme ». Selon l’Ania (Association nationale des industries alimentaires), ces pénalités auraient même pesé en 2021 en moyenne 0,35 % du chiffre d’affaires des entreprises du secteur.

Interdiction de la pratique ?

Le gouvernement français passe désormais à la vitesse supérieure,

en demandant un moratoire aux enseignes, tout en prenant exemple sur les discounters allemands Lidl et Aldi qui « n’appliquent pas de pénalités logistiques » à leurs fournisseurs, et de Système U qui a mis en place un « moratoire des pénalités sur les PME ». Le ministère de l’Agriculture a clairement annoncé que « faute de prise de conscience, d’autres voies et moyens seraient mis en œuvre », évoquant « un renforcement de la réglementation », voire une « interdiction de la pratique ».

Pour Système U, interrogé par l’AFP, une interdiction des pénalités pourrait encore renforcer les problèmes d’approvisionnement dans les rayons, qui connaissent déjà un taux de rupture anormalement élevé.

Pour Jacques Creyssel, président de la Fédération du commerce et de la distribution (FCD), lobby représentant près de 50 enseignes, les textes prévoient déjà « un dispositif d’encadrement très précis, et c’est pourquoi on ne voit pas la raison d’un moratoire généralisé ».

Carrefour quant à lui a signé un nouvel accord sur les pénalités logistiques avec la FEEF (Fédération des entreprises et entrepreneurs de France), afin « d’améliorer les flux logistiques et de faciliter la résolution des litiges, pour une meilleure disponibilité des produits des TPE/PME/ETI en magasin ». Le contrat s’appliquera pendant trois ans à tout type de flux alimentaires et non alimentaires pour les sociétés enregistrant jusqu’à 200 M€ de chiffre d’affaires.

Une mission d’évaluation a été commandée à l’inspection générale des finances (IGF) « pour savoir comment les marges des différents acteurs ont été touchées par l’inflation », rapporte l’AFP. Le rapport est attendu pour novembre. n

n° 197 > Octobre/Novembre 2022 > Stratégies Logistique

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La mairie de Paris perd au tribunal face aux dark stores

U

ne ordonnance rendue le 5 octobre a suspendu les procès-verbaux d’infraction au code de l’urbanisme pour Gorillas. Le tribunal administratif, qui avait été saisi par la mairie de Paris, considère les dark stores non pas comme des entrepôts mais comme des « espaces de logistique urbaine », qui « présentent un intérêt collectif » en permettant « d’optimiser en milieu urbain le délai et le mode de livraison par la mise en place d’une logistique

dite du dernier kilomètre, qui conduit à diminuer le trafic de camions et le nombre de points de livraison dans Paris intra-muros », faisant fi des nuisances sonores, de la concurrence déloyale pour les commerçants et de la question des conditions de travail des employés, arguments avancés par la mairie de Paris. Reste que le PLU de la Ville de Paris autorise l’installation d’espaces de logistique urbaine n’importe où, même « dans le cadre de la transformation de locaux existants en rez-de-chaussée sur rue », estime Gorillas dans un communiqué.

Retournement de situation ?

© Gorillas

Cet été, les maires des principales grandes villes de France s’inquiétaient d’une éventuelle requalification de ces petits entrepôts en commerces, jusqu’à ce que le gouvernement en vienne à fixer des règles, considérant les dark stores comme des entrepôts.

Aujourd’hui, le tribunal administratif n’a pas pu s’appuyer techniquement sur le futur arrêté ministériel en cours de rédaction. Le même texte, qui doit permettre aux maires de décider eux-mêmes de l’installation d’un dark store, suffira-t-il à arrêter les procédures en cours ? n

DB Schenker mis en vente

L

e Le gouvernement allemand a conclu un accord de principe avec la Deutsche Bahn afin qu’elle vende sa filiale logistique DB Schenker, selon l’agence Reuters. Le conseil de surveillance de l’entreprise publique Deutsche Bahn approuvera la vente dès que possible, potentiellement cette année, ont indiqué les sources. Cette transaction, située entre 12 Md€ et 20 Md€, serait réalisée soit par ouverture du capital soit par une cession directe. Cette année, DB Schenker fête ses 150 ans et a enregistré 27,9 Md€ de chiffre d’afStratégies Logistique > n° 197 > Octobre/Novembre 2022

faires au premier semestre (+28,4 %).

DB Schenker possède 124 agences en France et y a réalisé un CA de 1,6 Md€ d’euros en 2021 avec un effectif de 6 200 collaborateurs. n

NOMINATIONS UPS FRANCE

Burak Kiliç a pris la tête d’UPS France, remplaçant Rob Burrows qui officiait à ce poste depuis 2018.

Le nouveau directeur général dirigera plus de 2 700 employés. Entré chez l’expressiste américain il y a 13 ans comme superviseur du développement des systèmes, Burak Kiliç a enchaîné plusieurs postes à responsabilité pour être nommé en 2018 directeur national d’UPS Turquie.

GEODIS

Cinquième femme à intégrer le comité de direction de Geodis, Virginie Delcroix devient directrice du développement durable du groupe. Elle était depuis 2017 directrice du développement durable, en charge de la RSE et de la sécurité et réglementation des produits du groupe Arkema dont elle avait intégré le comité de direction.

GENERIX GROUP

Generix Group a nommé Aïda Collette-Sène en tant que présidente-directrice générale et présidente du directoire.

Elle succède à JeanCharles Deconninck, qui occupait ce poste depuis 2005. Cette passation était prévue dans le cadre du changement d’actionnariat et de la sortie de bourse de l’éditeur de logiciels. Avant de rejoindre Generix en tant que P.-D.G. en 2018, Aïda ColletteSène occupait le poste de senior vice-présidente de CGI.

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ENTREPRISE

Lidl le bâtisseur

A

près avoir inauguré 55 000 m2 à Meaux (Seine-et-Marne), Lidl France poursuit la construction de son plus grand entrepôt en France : 90 000 m² à Ablis dans les Yvelines. La construction est assurée par Idec, via sa filiale Faubourg Promotion. La livraison est prévue pour l’été 2024, avec une montée en charge au fur et à mesure de l’avancée des travaux dès

© Idec

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l’automne 2023. Cet entrepôt tritempérature, comptant 164 quais de chargement, accueillera des produits secs, frais et surgelés repartis en quinze cellules. En paral-

lèle, Lidl investit aussi à Gondreville, en Meurthe-et-Moselle. Le premier arbre de sa future plateforme logistique de 62 329 m² a été planté (27 900 m² pour les produits secs, 21 900 m² de +14 °C à -28 °C, pour traiter des fruits et légumes, viandes et volailles et surgelés). La livraison de l’entrepôt est prévue en mai 2023 pour remplacer un site existant, qui approvisionnait déjà 58 supermarchés. n

L’immobilier a atteint son pic

B

NP Paribas Real Estate annonce un volume record de 30 Md€ d’investissements dans l’immobilier logistique au premier semestre 2022 en Europe, une demande portée par le commerce et la distribution. En repli de 16 % entre le premier et le deuxième trimestre, « le marché pourrait être freiné par la raréfaction des stocks, le risque géopolitique en Europe centrale et orientale et les effets de l’inflation

sur la demande des consommateurs », analyse Craig Maguire, responsable logistique Europe.

Le marché locatif a quant à lui bien résisté, avec un volume de transactions en hausse de 13 % au premier semestre, soit 14,9 Mm² dans les six principaux pays. Là encore, des signes de ralentissement ont été observés au deuxième trimestre. La Pologne et l’Allemagne ont réalisé un record de transactions, la France, les

Pays-Bas et le Royaume-Uni sont plus timides. n

GLS généralise les livraisons géolocalisées

L

e spécialiste du colis B to C propose désormais un suivi géolocalisé de colis à tous ses clients B to C et e-commerçants partout en France. Jusqu’à présent, Track & Engage était une option.

Cette offre fait évoluer l’expérience des clients, avec suivi de la progression de la livrai-

son depuis leurs smartphones 1 h 30 avant la remise des colis.

La diffusion de communications ciblées choisies par l’expéditeur pendant le suivi est également proposée. Il est en outre possible de modifier les instructions de livraison à la dernière minute, garantissant plus de livraisons au premier passage. n

Auchan livre avec Woop Auchan a fait appel à la start-up Woop (groupe Mulliez) pour orchestrer ses livraisons depuis ses magasins.

Depuis cet été, cinq magasins ont déjà commencé à proposer différents parcours de livraison sur l’application Woop. Travaillant déjà avec d’autres enseignes de la sphère Mulliez, Woop gérera aussi bien les commandes ecommerce à livrer à domicile que les courses à venir récupérer en drive et le « laisser caddie ». n

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ENTREPRISE BOA CONCEPT A RACHETÉ ROBOPTIC

Le concepteur stéphanois de solutions intralogistiques Boa Concept a racheté RobOptic, société d’ingénierie également basée à SaintEtienne et experte dans les domaines de la robotique et de la vision. Grâce à cette première opération de croissance externe, consécutive à une levée de fonds de 6 M€, Boa Concept va « accélérer dans la robotique », explique son P.-D.G. Jean-Lucien Rascle.

RobOptic emploie aujourd’hui une équipe de 5 ingénieurs, spécialistes du contrôle qualité par vision et développant des solutions sur mesure d’usine 4.0, avec objectifs de reproduction du geste humain, de réduction des coûts de fabrication et d’optimisation de la productivité.

AMR : MIR PREND DU POIDS

Pour peser davantage sur le marché très porteur des robots mobiles autonomes, l’américain Teradyne fusionne ses deux filiales : le danois MiR acquis en 2018 pour 285 M$ et l’américain AutoGuide Mobile Robots racheté en 2019 pour 165 M$. La fusion joue aussi sur la complémentarité des gammes. MiR fabrique des AMR de type tortue, capables de transporter des charges utiles et des palettes allant jusqu’à 1 350 kg, tandis qu’AutoGuide fabrique des modèles plus proches des AGV, soulevant jusqu’à 4 356 kg. La nouvelle entité combinée emploie 450 collaborateurs, dont 250 ingénieurs.

MiR a vendu plus de 7 000 AMR dans une soixantaine de pays via un réseau de plus de 200 partenaires.

Savoye encore plus international et intégrateur

P

ositionné sur la convergence entre matériel et logiciels, le spécialiste des systèmes intralogistique français a présenté à la presse ses cinq axes de développement : renforcer son offre d’intégrateur de solutions intralogistiques, développer les ventes indirectes, étendre sa présence mondiale, être un partenaire proche de ses clients et souder les équipes. Le tout relayé par un nouveau slogan dévoilé à l’occasion : « Reach what matters ». « Nous souhaitons mettre en avant notre capacité à concevoir avec nos clients les meilleures solutions et à les orchestrer tout au long de la supply chain. Nous ne sommes pas qu’un vendeur de technologies », souligne le P.-D.G., Rémy Jeannin. Savoye développe en particulier une stratégie d’intégrateur ouvert à d’autres technologies que les équipements maison : « nous avons pour volonté de devenir un sélectionneur des meilleures technologies. Nous fabriquons si cela est diffé-

renciant technologiquement et dans une volumétrie suffisante ».

Depuis son rachat en 2018 par le fabricant chinois Noblelift, Savoye a vu son chiffre d’affaires passer de 90,1 M€ en 2018 à 216 M€ atteignables en 2022. L’effectif a suivi, progressant de 600 collaborateurs à 900 aujourd’hui, dont 750 en France et une centaine aux États-Unis. La filiale américaine créée en 2018 fabrique du matériel Savoye et commercialisera bientôt le logiciel OMS de SoCloz, racheté en 2020. La division EMEA déploie de plus en plus d’installations de grande envergure. En France, des projets de 9 M€, 16 M€ et même 32 M€ pour un client GSB ont récemment été signés. Prochain grand projet logiciel, un nouveau WES sera lancé au printemps 2023, capable de s’interfacer avec tous les équipements de l’entrepôt. « Notre ambition est de devenir le MES de la supply chain », résume Rémy Jeannin. n

Still réaligne sa marque

A

utomatisation, développement durable et services, tels sont les piliers sur lesquels mise le fabricant hambourgeois de chariots élévateurs. Outre un nouveau découpage de sa gamme de chariots en Xcellence Line et Classic Line, le constructeur a annoncé lors de sa conférence de presse annuelle le lancement de sa propre pile à combustible au troisième trimestre 2023, destinée aux chariots de magasinage et fabriquée à Hambourg. Still sortira aussi un chargeur intelligent permettant de planifier les processus de charge pour éviter les pics de consommation électrique, on ne peut plus d’actualité. Concernant les batteries lithium-ion, le fabricant compte systématiser l’usage des chargeurs embarqués, sans renoncer pour autant à la technologie plomb-acide.

Autre champ d’action : l’automatisation. Le robot n’est plus une menace mais un allié des opérateurs. Dans ce contexte, Still distingue les entrepôts « greenfield », modernes et spacieux, des entrepôts « brownfield », anciens et exigus, exigeant des chariots autoapprenants qui évitent les obstacles et gèrent les situations imprévues. En 2023, une gamme de plusieurs robots sortira des usines de Hambourg (voir enquête sur les AMR de ce numéro). n

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Daher lance Log’in, plateforme d’accélération

Lauréat de l’appel à projets gouvernemental Plateformes d’accélération vers l’industrie du futur, le groupe industriel a inauguré un centre d’innovation en logistique près de Toulouse.

A

ccompagné par la Région Occitanie et par l’État, Daher se fait le porteétendard de la logistique en matière de modernisation du tissu industriel français. Son nouveau centre d’innovation Log’in dédié à la logistique du futur à Cornebarrieu, près de Toulouse, fait partie des 8 lauréats de l’appel à projet Plateformes d’accélération vers l’industrie du futur, lancé dans le cadre du plan France Relance.

Ce plateau technique de 600 m2, installé au sein de son hub logistique Corlog de 18 000 m2, remplira trois missions : accélérer la mise au point et la commercialisation de technologies innovantes, accompagner des projets de recherche et d’innovation et proposer une offre de formation. Pour Didier Kayat, directeur général de Daher, Log’in « sera le fer de lance de l’innovation logistique au service d’une plus grande efficacité des chaînes de valeur. Cette vitrine du savoir-faire technologique de Daher permettra de mieux répondre aux enjeux du secteur, qui doit impérativement s’adapter aux défis climatique et énergétique ».

9 start-up intégrées au projet Soutenu à hauteur de 2 M€ par l’État, Log’In bénéficie d’un partenariat d’une durée de 5 ans renouvelable avec la Région Occitanie/Pyrénées-Méditerranée pour 7,5 M€.

Log’in accueille notamment 9 start-up qui collaborent avec Daher à différents degrés : expérimentation, utilisation opérationnelle ou codéveloppement. Il s’agit de : Kipsum (gestion énergétique par jumeau numérique), Pickeos (go-to-light pour la préparation de commandes), LivingPackets (emballages réutilisables connectés), EasyMile (véhicules autonomes), Tilkal (traçabilité à base de blockchain), Ellona (suivi de paramètres de nuisances environnementales), Zozio (pilotage de flux et stocks en usine ou entrepôt), E-Cobot (fabricant et intégrateur d’AGV et AMR) et Pryntec (solutions vidéo intelligentes).

Daher a lancé deux autres centres d’innovation en tant qu’équipementier aéronautique (Shap’in à Nantes) et avionneur (Fly’in à Tarbes). n Stratégies Logistique > n° 197 > Octobre/Novembre 2022

Patrick Daher, président du conseil d’administration de Daher, Carole Delga, présidente de la Région Occitanie/Pyrénées-Méditerranée, Étienne Guyot, préfet de la Région Occitanie et de la Haute-Garonne et Didier Kayat, directeur général de Daher.

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ENTREPRISE

La Redoute a mis en route son troisième entrepôt L’e-commerçant a inauguré le 13 octobre sa nouvelle plateforme XXL construite dans le parc logistique d’E-Valley près de Cambrai.

U

ne première tranche de 42 000 m2 (7 cellules, capacité 330 000 palettes) a été livrée en juillet dernier.

18 000 m2 seront mis en service en décembre prochain et 50 000 autres m2 viendront porter le total à 110 000 m² en janvier 2025. « La capacité totale à terme pourra même être portée à 150 000 m2 en fonction de nos besoins », précise Sébastien Fauquette, directeur logistique de La Redoute (groupe Galeries Lafayette). Ce nouvel entrepôt répond à la forte croissance du marché de la décoration maison, comme des tapis, du petit mobilier ou des produits techniques. Une activité qui représente 70 % du chiffre d’affaires en valeur.

Nouveau partage des entrepôts Les opérations du site sous-traitées à GXO ont démarré le 5 sep-

La première tranche de 42 000 m² sous 12,5 m abrite un trieur central étiquetant les colis par pays et transporteur. tembre dernier. L’effectif, d’une cinquantaine de personnes actuellement, devrait doubler en fin d’année. À terme, 250 emplois seront créés. Le nouveau bâtiment a été conçu pour traiter près de 4 millions d’expéditions par an, en comptant une dizaine de milliers de références. Certifié Breeam Very Good, il se situe à une dizaine de mètres du futur canal Seine Nord (prévu pour 2028), pour faire

arriver les conteneurs du grand import par le grand gabarit (80 % des marchandises provenant des ports maritimes de Dunkerque et d’Anvers).

En ne gérant que les colis de moins de 30 kg, le nouvel entrepôt de Cambrai (Nord) vient délester celui d’Anzin (100 000 m2) près de Valenciennes, sous-traité à Log’s.

Ce dernier approchait en effet de la limite de ses capacités. Il sera à terme réservé aux colis lourds.

Quant à la plateforme Quai 30 à Wattrelos, elle reste essentiellement dédiée au prêt-à-porter.

La nouvelle organisation logistique garantira aux clients une livraison en France en 24 heures en point relais grâce à un cut-off à 19 heures (commande passée avant 17 heures). La Redoute, qui réalise plus d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires, est présente dans plus de 20 pays. n

Zalando maille l’Europe d’entrepôts XXL

Depuis 2008, le pure player de la mode a investi plus de 2 Md€ dans ses 13 plateformes logistiques en Europe. Trois nouvelles sont en construction, dont une en France de 250 000 m2 exploitables.

E

n 2022, Zalando prévoit de réaliser un chiffre d’affaires de l’ordre de 10,7 Md€ et d’investir entre 350 M€ et 400 M€ dans ses outils dont logistiques. Parmi ses objectifs, « ajuster la base de coûts en améliorant l’efficacité du réseau logistique européen ». Montereausur-le-Jard (Seine-et-Marne) s’inscrit dans cette logique industrielle. La nouvelle plateforme XXL actuellement construite par

Gemfi (groupe Gicram) représente 300 M€ d’investissement, dont la moitié dans l’intralogistique.

5 niveaux de mezzanines Ce nouveau site « illustre notre volonté d’être plus proche de nos clients français en leur offrant des livraisons plus rapides et plus pratiques, grâce à des temps de transport et de livraison plus courts. Il permettra aussi de soutenir notre ambition de croissance à long

terme en fournissant une capacité logistique optimisée », explique Laura Toledano, directrice générale France de Zalando.

Le bâtiment de 141 000 m2 au sol, dont 12 600 m2 de bureaux et locaux sociaux et 1 660 m2 de terrasses, sera livré au troisième trimestre 2023. Sa mise en service progressive est prévue au troisième trimestre 2024, avant d’atteindre sa pleine capacité au second semestre 2025. Le site de

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Réseau logistique de Zalando en Europe. et emploiera la majeure partie des 2 000 personnes qui y travailleront.

13 plateformes, 3 en construction L’un des objectifs de Montereausur-le-Jard est « de doubler le nombre de commandes livrées aux clients français depuis la France », souligne Laura Toledano. À ce jour, Zalando dispose de deux sites logistiques dans l’Hexagone.

Le premier, de 20 000 m2 à Moissy-Cramayel (Seine-et-Marne) inauguré en 2017, est presté auprès d’Arvato. Le second, dédié à sa reverse logistics, est géré par XPO Logistics. Ouvert fin 2020 à Vatry (Marne), il est automatisé et

© Zalando

20 ha bénéficiera de la proximité immédiate d’une plateforme de tri de colis Colissimo, « reliée par des navettes quotidiennes en véhicules électriques ». La plateforme vise la certification Breeam Excellent pour les matériaux utilisés, la gestion des déchets, la consommation d’eau et d’énergie. Équipé de deux étages et jusqu’à 5 niveaux de mezzanines, le bâtiment proposera près de 250 000 m2 exploitables. Il comptera 11 cellules, dont certaines jusqu’à 12 000 m2 et 19 m de haut, pour accueillir des systèmes de stockage et de picking automatisés. Un réseau de convoyeurs et de tri suspendu desservira l’ensemble du site, de ses zones de réception à celles d’expédition, complété par des dispositifs goods-to-man dans ses espaces dédiés aux préparations de commandes. « La sélection des entreprises chargées d’aménager ces installations intralogistiques est sur le point d’être lancé sur la base d’un cahier des charges réalisé en interne », confie Laura Toledano.

Un appel d’offres est également en préparation pour sélectionner un prestataire logistique. Ce dernier exploitera le site pour le compte du pure player, recrutera

Pose du premier arbre de la future plateforme Zalando à Montereau-sur-le-Jard le 29 septembre.

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dimensionné pour traiter jusqu’à 12 millions de produits retournés par an.

Les trois sites français font partie d’un puissant réseau de distribution européenne composé de 13 sites, la plupart de plus de 100 000 m2 : 3 en Allemagne, 2 en Italie, 2 en France (plus 1 dédié à sa reverse), 4 en Pologne, 1 en Espagne, 1 aux Pays-Bas (à Rotterdam, ouvert au premier semestre 2022) et 1 en Suède. Leur zone de chalandise est nationale et s’étend à 25 pays européens.

Deux nouvelles plateformes sont en cours de construction en Allemagne (Giessen) et en Pologne (Bydgoszcz).

En 2021, ce réseau logistique a traité 250 millions de commandes pour le compte de 49 millions de clients sur la base d’un référentiel de 1,6 million d’articles. Déclarant 17 000 salariés, Zalando rassemble plus de 6 000 marques sur sa marketplace, qui complète sa propre offre dans le secteur de la mode. Le déploiement de son réseau logistique européen vise à renforcer son attractivité et ses services auprès des marques clientes de sa marketplace, avec notamment l’offre de sa plateforme de commerce en ligne Connected Retail. Zalando a aussi pour mission d’adapter le référencement de sa plateforme à chaque pays. n ED

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REPORTAGE

© Tellier Brise-Soleil

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La nouvelle usine de Tellier Brise-Soleil à Chemillé-en-Anjou s’étend sur 5 600 m².

Tellier Brise-Soleil, l’intralogistique au service des PMI Dans la logistique industrielle, l’automatisation étend son périmètre à la plupart des produits et s’adresse à toutes les tailles d’entreprise. En témoigne Tellier Brise-Soleil, qui réalise un chiffre d’affaires de 8 M€ avec 27 salariés. Sa nouvelle usine a été pensée autour d’un transstockeur. En plus d’optimiser le foncier, les stocks et la productivité, la société déclare avoir gagné en fiabilité et en sécurité sur toute sa supply chain.

PAR ÉRICK DEMANGEON

L

a construction neuve et la rénovation doivent se conformer à l’objectif fixé par la loi relative à la transition énergétique pour

la croissance verte promulguée en 2015. D’ici 2050, cette dernière prévoit que le parc immobilier français atteigne le niveau basse consommation d’énergie, soit une réduc-

tion d’au moins 50 % de ses consommations. Le bâtiment résident et tertiaire est en effet le secteur le plus énergivore, devant l’industrie et les transports, avec 44 % des éner-

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gies consommées en France.

Spécialisé notamment dans la gestion énergétique des bâtiments, le groupe Adexsi s’organise pour relever le défi, en particulier sa filiale Tellier Brise-Soleil qui s’adresse au marché de la construction neuve (70 % de son activité) et de la rénovation (30 %, en croissance) de bâtiments.

Le transstockeur de 750 alvéoles atteint 14 m de haut.

Incluant un magasin pour petites pièces de 200 m2, il occupe 1 360 m2 au sol et culmine à 14 m de haut ».

Références jusqu’à 7 m de long

© Tellier Brise-Soleil

Depuis février, Tellier BriseSoleil a déménagé sa production et ses 27 collaborateurs dans une usine flambant neuve. À cette occasion, elle a refondu l’ensemble de sa logistique industrielle amont.

Situé à Chemillé-en-Anjou (Maine-et-Loire), le nouveau site de production unique conçoit et fabrique des solutions de protection solaire, d’habillage et d’isolation des façades, d’occultation et de ventilation naturelles. Il héberge également le siège de Tellier Brise-Soleil et s’étend sur 5 600 m2, dont 90 % dédiés à la production et au stockage des matières premières, produits finis et accessoires de montage. Son terrain bénéficie encore de réserves foncières pour de futures extensions, sachant qu’en l’espace de trois ans, le chiffre d’affaires de l’entreprise est passé de 4 M€ en 2018 à 8 M€ (10 % à l’export). « Représentant un investissement de 7 M€, notre nouvelle usine marque un tournant stratégique en doublant nos capacités de production et de stockage. Elle va permettre d’améliorer nos services et d’assurer notre croissance dans les années à venir », déclare Charles Berthet, directeur technique chapeautant la logistique industrielle, « le bâtiment a été pensé autour du transstockeur qu’il abrite.

© Tellier Brise-Soleil

Investissement de 7 M€

Charles Berthet, directeur technique de Tellier Brise-Soleil.

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Conçu et fourni par la société vendéenne Tecauma, ce système de stockage automatisé représente près de 20 % de l’investissement engagé par Tellier Brise-Soleil dans sa nouvelle usine. Ce modèle, de la gamme Tec’up de Tecauma, « a une capacité, extensible de 750 alvéoles qui peuvent recevoir des civières ou des colis », présente Charles Berthet.

Les civières servent à stocker 150 références de profilés d’aluminium, laqués et bruts.

Jusqu’à 7 m de long, ces profilés ont des dimensions variées ; chaque alvéole pouvant supporter une charge de 1,3 t.

Achetés rendus usine à raison de quatre livraisons par jour en moyenne, ils sont dirigés vers l’entrée du transstockeur dès leur réception.

Contrôlés, les profilés sont mis en stock dans le système

automatisé où ils sont identifiés et enregistrés par son système d’information, fourni par Tecauma également. « Complétés par un carrousel pour les colis, les quatre postes de picking et navettes du transstockeur alimentent directement les ateliers de découpe de la zone de production. Les manutentions sont limitées à leur maximum et peuvent être facilitées par un palonnier à ventouses dans le cas de grandes longueurs. Notre système de stockage automatisé est donc le point de départ du process industriel de l’usine.

Grâce à un déstockage rapide et sûr des profilés, il permet d’optimiser nos lignes de production en termes de productivité, d’ergonomie et de sécurité.

Nos équipes sont désormais autonomes dans l’organisation de leur travail. »

Fiabilité sur la chaîne En cours de finalisation, la prochaine étape consistera à interfacer le système d’information du transstockeur au nouvel ERP de gestion de production Clipper, déployé en

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REPORTAGE

Expertises multiples dans la construction durable

Les profilés en aluminium servant à la production peuvent atteindre 7 m de long.

2021. « D’ores et déjà, nous disposons d’une gestion de stock, d’un inventaire et d’un suivi des consommations en temps réel.

Ces informations diminuent le risque de ruptures car elles contribuent à optimiser nos approvisionnements en profilés.

Un atout précieux », reconnaît Charles Berthet. « Nos fournisseurs français et européens connaissent actuellement des difficultés à honorer les commandes dans les délais prévus, en raison de tensions sur le marché de l’aluminium. » La mise en service du transstockeur a d’ailleurs permis d’augmenter sans peine les niveaux de stock de l’entreprise, positionnés auparavant sur des cantilevers gourmands en surface, et parfois à l’extérieur. « Désormais, ils sont protégés de l’humidité ».

En matière de distribution, cet aménagement contribue également « à garantir nos délais de livraison de 8 à 15 semaines en moyenne ». Les 2 000 références du catalogue de Tellier

Avec 17 années d’expérience et plus de 7 500 chantiers réalisés, Tellier Brise-Soleil conçoit et fabrique des brise-soleil à lames fixes ou orientables, des stores à lames orientables, des lames d’habillage de façade, bardages à ventelles, grilles de ventilation et volets coulissants. Créée en 2004, l’entreprise accompagne ses clients à chaque étape de leur projet (étude de faisabilité, note de calcul, etc.) dans le cadre de prestations sur mesure, jusqu’à la livraison de ses produits prêts à poser sur chantier.

En octobre 2018, Tellier Brise-Soleil a rejoint Adexsi (groupe Soprema). Consolidant 650 collaborateurs et un chiffre d’affaires de 135 M€, Adexsi possède 8 sites de production et 3 pôles R&D dédiés à la simulation énergétique. À travers ses filiales Bluetek, Souchier-Boullet et Tellier Brise-Soleil, le groupe est spécialisé dans la sécurité incendie, le désenfumage naturel, l’éclairage zénithal et la gestion énergétique des bâtiments. Dans ce domaine, sa gamme Genatis rassemble des solutions d’éclairage, de ventilation, de climatisation et d’isolation naturelles. Elle complète l’offre de Soprema dans les domaines de l’étanchéité, de l’isolation et des panneaux photovoltaïques. Groupe français, il emploie près de 10 000 salariés et réalise un chiffre d’affaires consolidé de 3,74 Md€.

© Tellier Brise-Soleil

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Aménagements urbains réalisés par Tellier Brise-Soleil.

« Notre système de stockage automatisé est le point de départ du process industriel de l’usine. » Charles Berthet, directeur technique de Tellier Brise-Soleil.

Brise-Soleil sont généralement livrées à des poseurs (bardeurs, menuisiers, charpentiers, maçons, etc.) directement sur chantiers. « Ils sont placés sur palettes ou transportés nus avec film protecteur. Les manutentions sur chantier sont assurées par les poseurs. » Une fois terminées, les commandes préparées sont expédiées dans un délai très court. « Pour notre distribution, nous travaillons avec des transporteurs locaux (Supiot, Demen Morille, LTC, SMT) et Heppner pour les colis en messagerie. »

Près de 80 % des livraisons se font sur des chantiers urbains ou périurbains. Du coup, chaque transporteur a une zone géographique dédiée dont il connaît les caractéristiques et les règles d’accès. Tellier Brise-Soleil demande à ses transporteurs d’être « réactifs, flexibles et force de propositions, car dans 10 % des cas, les livraisons ne se déroulent pas comme prévu ». Ils doivent avoir aussi des capacités pour stocker les produits finis de l’entreprise si nécessaire. n

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INTRALOGISTIQUE

L’AMR, nouveau Graal de l’intralogistique ?

Présentée comme l’avenir de l’entrepôt 4.0 et poussée par la croissance rapide de l’offre, la robotique arrive à maturité, notamment pour la préparation des commandes e-commerce.

Flexibilité, ticket d’entrée peu élevé, ROI rapide, enquête sur les ressorts d’une robotisation en phase d’adoption.

PAR RENAUD CHASLE

L’

emploi du mot explosion n’est pas usurpé pour évoquer la croissance du marché des robots mobiles logistiques depuis 3 ans. Le nombre d’acteurs a été multiplié par 4 sur la période, et le secteur de la logistique, après des tests et des projets pilotes, semble être désormais entré dans une phase d’adoption rapide. En 2019, le cabinet Wavestone identifiait près de 70 fournisseurs d’AMR dans le monde. « Aujourd’hui, on en dénombre 250, dont 55 % environ sont européens », indique son directeur Philippe Létard.

Ce chiffre comprend les startup comme les équipementiers historiques, qui ont pris le virage de la robotique pour

ne pas se laisser distancer par la concurrence. Selon STIG Research, qui propose une analyse étendue au marché global de la robotique en intégrant les AGV et les logiciels (voir définitions en encadré page 26), on dénombrait dans le monde 10 éditeurs de logiciels de navigation pour robots

en 2010, contre 30 en 2021 dans le monde. Le nombre de fabricants, vendeurs et fournisseurs de technologies de navigation ou d’intelligence artificielle d’AGV et d’AMR est passé de 176 en 2010 à 308 en 2021. Et les projections évoquent une croissance massive de la robotique.

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D’après LogisticsIQ, le marché devrait atteindre plus de 18 Md$ d’ici 2027, avec un taux de croissance d’environ 24 % des AGV et 43 % des AMR. Au regard des prévisions, les AGV et les AMR vont collectivement atteindre une base installée de 2,4 millions d’unités en 2027. Les États-Unis, la

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Chine et le Japon, l’Allemagne et le Royaume-Uni vont dominer le marché, avec une demande annuelle de plus de 200 000 robots mobiles d’ici 2027. Les fournisseurs français restent minoritaires en nombre ainsi qu’en capacité de production, notamment face aux acteurs chinois capables de

produire jusqu’à 10 000 robots par an. En revanche, les acteurs tricolores se distinguent par des offres globales et des modèles de location longue et courte durée.

À l’assaut des entrepôts L’adoption des robots mobiles est manifeste dans les entre-

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INTRALOGISTIQUE pôts, notamment pour les secteurs de l’e-commerce, du retail ou des produits pharmaceutiques. Elle concerne principalement les process de préparation des commandes, de gestion du stock ou de tri. « On voit aujourd’hui sur le marché une palanquée de systèmes AMR qui remplacent les systèmes fixes dans des zones fermées, par exemple de tri : des flottes de petits robots de tri remplacent les gros trieurs mécanisés avec convoyeur. Les fournisseurs de type Knapp ou Dematic proposent désormais ce genre de solutions.

Les robots se déplacent en suivant des QR codes au sol. C’est beaucoup moins cher et cela apporte la flexibilité, la capacité d’en ajouter quand on veut, de déménager quand on veut, de commencer sur de petits projets puis d’élargir ensuite », indique Philippe Létard.

Ce sont encore majoritairement les grands groupes, 3PL ou entrepôts industriels, qui déploient des AMR. Cet été, Geodis a ainsi annoncé le déploiement de 1 000 LocusBots de l’américain Locus Robotics sur ses sites au cours des deux prochaines années. Cette commande, l’une des plus importantes à ce jour, permet d’étoffer le parc en place de Locus, qui a déjà équipé 30 sites en Europe depuis trois ans. ID Logistics, depuis l’installation de l’AMR Astrid développé avec Wyca, dédié aux inventaires de stock et capable de traiter 5 000 palettes à l’heure contre 250 à 350 avec un drone, a créé le programme Roboost dans l’objectif de généraliser l’emploi de robots sur ses sites à l’échelle mondiale. « Les premières mises en place de robots ont démarré à Taïwan. Aujourd’hui, on en déploie en France, en Espagne,

AGV, AMR, de quoi parle-t-on ? Évoquons le jargon de la robotique car tout se mélange ! On parle tantôt d’AGV (automated guided vehicle, véhicules autoguidés), d’AMR (autonomous mobile robot, robot mobile autonome) ou PAAMR (picking assistant AMR), d’ASRS (automated storage and retrieval system, système de stockage automatisé).

Pour simplifier l’identification de ces technologies d’automatisation, on peut considérer que les AGV sont des chariots de manutention dotés de systèmes de navigation autonome, sans conducteur. Leur usage concerne souvent le transport de charges lourdes pour les opérations de palettisation, de mise en stock ou de traction de conteneurs. Les AGV sont limités à un parcours prédéfini, matérialisé par des systèmes de guidage laser au sol ou de rail.

Les AMR sont plutôt utilisés dans les phases de préparation des commandes goodsto-person. Il s’agit d’une base technologique sur roues, capable de soulever des étagères ou de transporter des colis à l’unité vers les postes de picking. Sur ces bases robotisées viennent s’ajouter des modules, par exemple des plateaux, des miniconvoyeurs, des contenants de bacs ou des bras robotisés qui assurent le prélèvement des produits. Ils ont des capacités de charge de plus en plus importantes, mais restent encore majoritairement utilisés pour de petits colis ou produits. Les AMR sont des bases mobiles autonomes qui évoluent dans des périmètres ouverts.

Enfin, les ASRS s’inspirent des systèmes de convoyage mécanisés et de goulottes vers des puits, mais ce sont des robots qui vont chercher les produits le long d’immenses systèmes de stockage et les déposent dans des goulottes menant à un poste de préparation ou de tri. Ces robots évoluent au sein d’une grille ou d’une cage, sans intervention humaine. Ce sont par exemple les machines d’Exotec ou d’AutoStore.

Néanmoins, toutes ces technologies fusionnent, ou du moins se rapprochent. Par exemple, les AGV commencent à embarquer les mêmes technologies de navigation que les AMR, les algorithmes de Slam (simultaneous localization and mapping algorithm). À l’inverse, de nouveaux AMR arrivent avec la capacité de porter de lourdes charges, ce qui était auparavant l’apanage des AGV. Quant aux petits robots utilisés pour les systèmes ASRS, ils sont sur un plan technologique très similaires aux AMR, mais embarquent moins d’intelligence de reconnaissance de l’environnement puisqu’ils n’évoluent pas au milieu des salariés.

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aux Pays-Bas, en Pologne et au Brésil », indique Benoît Boiron, responsable innovation d’ID Logistics.

En Pologne, FM Logistic a déployé en début d’année un AMR MiR500 pour le transport de palettes dans le centre de distribution de son client Ikea. Mobile Industrial Robots (MiR) progresse également sur le marché français. Selon Fernando Fandiño Oliver, directeur des ventes Europe, la France, où MiR est actif depuis plus de six ans avec une présence commerciale et technique sur tout le territoire et des clients tels que Lenze, DHL ou Forvia, représente l’un des trois premiers marchés du fabricant en Europe, avec une croissance à deux chiffres chaque année. À l’échelle mondiale, les ventes de MiR ont progressé de 42 % en 2021. Toujours en France,

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le distributeur de livres MDS a déployé 55 robots Scallog et 255 étagères mobiles pour alimenter 8 stations de préparation dans son centre de distribution de Dourdan. L’enseigne Decathlon utilise des AMR Geek+ dans ses centres de distribution en France, en Italie et en Pologne. D’autres, comme C-Log, ont choisi de concevoir leurs propres robots (voir interview page 33). Un peu partout, les installations d’AMR se multiplient à mesure que l’offre s’étoffe avec un nombre croissant des fournisseurs.

Flexibilité et ROI rapide Philippe Mezerette, responsable business development de Locus Robotics explique le succès des AMR par la montée en cadence des entrepôts : « Depuis 2018, on voit une croissance exponentielle,

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INTRALOGISTIQUE motivée par le manque de disponibilité de main-d’œuvre et l’enjeu d’atteindre les objectifs de productivité et de services.

C’est l’effet Amazon, qui associe une poussée des volumes par l’e-commerce à une plus grande rapidité d’exécution des commandes ». Selon lui, les AMR apportent aux entrepôts la flexibilité ou l’évolutivité, grâce à une solution qui permet d’accroître l’activité par ajout de robot à la volée au fil du temps. La solution, rapide à implanter, s’adapte aux périodes de pics d’activité. « L’AMR permet aussi de gommer les temps masqués et d’optimiser les déplacements des personnes et les distances parcourues. Un préparateur peut aujourd’hui parcourir 15 km par jour. Avec un robot Locus, on limite entre 3 et 4 km le déplacement d’un opérateur.

Cela peut représenter jusqu’à 60 % de la masse salariale de l’entreprise pour la préparation des commandes », précise-t-il.

Autre avantage des AMR par rapport à des systèmes mécanisés ou même aux AGV qui nécessitent une infrastructure de guidage au sol, leur mise en œuvre est rapide. « Il faut 3 à 6 mois de mise en œuvre contre 18 mois pour une solution mécanisée. Cela permet de s’engager sur des contrats de 3 ans plutôt que de 7 ans, mais

Un cadre normatif pour la sécurité et l’interopérabilité En Europe, les robots mobiles doivent respecter les standards fixés par la norme NF EN 1525 (sécurité des chariots de manutention – chariots sans conducteur et leurs systèmes). Depuis février 2020, une nouvelle norme ISO 3691-4 :2020 détermine le cadre sécuritaire des robots logistiques autonomes qui s’applique aux fabricants, intégrateurs et utilisateurs. Leurs fabricants doivent respecter cette réglementation afin d’être en conformité avec l’article L.4311-3 du Code civil, qui interdit la commercialisation d’un robot mobile autonome ne répondant pas aux règles de conception qui lui sont applicables. Cela implique une analyse amont des risques, afin d’identifier les phénomènes dangereux à partir des caractéristiques, performances et modes opératoires de la machine pour adapter leur conception. Les fabricants doivent ainsi fournir une notice d’instructions, et dans certains cas compléter par une formation adaptée, contenant notamment toutes les informations pour mettre en place, utiliser, régler, entretenir et dépanner le système robotisé en cas de besoin.

Notons par ailleurs que l’association allemande de l’industrie automobile (VDA) et l’association de manutention et d’intralogistique VDMA travaillent à l’élaboration de la norme VDA 5050, afin de rendre interopérables des robots mobiles de différents modèles et marques.

Decathlon a déployé des centaines d’AMR Geek+ dans ses centres de distribution en France (Castelnau), en Italie (Campanie) et en Pologne (Lodz).

Geodis a annoncé le déploiement de 1 000 LocusBots dans le monde d’ici deux ans.

aussi de moins perdre en cas de baisse des flux à moyen terme », explique Philippe Létard.

Avec des délais rapides d’implantation et plus de flexibilité pour l’entrepôt, le ROI des AMR est assez court. « À but équivalent et ergonomie équivalente, on est sur le même tarif qu’une solution mécanisée. En revanche, grâce à la flexibilité qu’offre la location dans le dimensionne-

ment initial de la solution puis son extension en cas de pics d’activité, les logisticiens peuvent gagner de l’argent en minimisant l’investissement. Les robots coûtent entre 20 000 et 50 000 €. Les gros faiseurs sont encore hésitants, peut-être qu’en adressant le marché avec plus de force et de plus gros volumes, les prix baisseront », complète-t-il. À la rapidité d’installation s’ajoutent aussi des temps de formation des personnels divisés par 3, selon Locus Robotics, par rapport à une solution de préparation de commandes manuelle à l’aide de terminaux mobiles radiofréquence.

En permettant de réduire la pénibilité dans l’entrepôt, de concentrer les collaborateurs sur des tâches à plus forte valeur ajoutée et de monter en compétence pour devenir pilote de flotte robots, les logisticiens estiment aussi que la robotique peut devenir un argument de recrutement et de motivation auprès des jeunes générations. n

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Pléthore de fabricants et de modèles Stratégies Logistique a référencé une cinquantaine d’acteurs (voir tableau p. 30), mais ce n’est qu’un aperçu de l’offre mondiale.

L

e marché des AMR compte aujourd’hui plus de 250 fournisseurs. Si Chinois et Américains font la course en tête par leur capacité de production et le déploiement à grande envergure de leurs robots sur leurs marchés domestiques, le nombre de start-up européennes ne cesse de croître. Les fabri-

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cants français essayent de se tailler la part du lion, du moins sur le marché domestique.

Les atouts des fabricants français Outre les belles réussites que sont Exotec ou Scallog, les start-up telles qu’e-Cobot, iFollow récemment repris par Stow, Sherpa Mobile Robotics ou Wyca montent en puis-

sance et s’implantent chez ID Logistics, DHL, Airbus, Manitou, Idéa et bien d’autres.

Ces sociétés se distinguent des fournisseurs étrangers par des offres tout compris, de l’analyse amont du besoin et des flux logistiques à la maintenance des AMR, en passant par leur fabrication matérielle et logicielle et l’intégration avec le SI de l’entrepôt.

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INTRALOGISTIQUE « e-Cobot est constructeur du matériel, éditeur de la navigation embarquée dans le Husky et éditeur/intégrateur du WCS qui les pilote. Nous prenons aussi en charge l’analyse de risque, le dossier technique, l’installation des AMR et l’aide à la production clés en main jusqu’à la maintenance toute la durée de vie des robots. Le Husky nu coûte 30 000 €. Un projet tout intégré clés en main coûte entre 50 000 € et 75 000 € pour un AMR. Cette maîtrise de l’ensemble de la chaîne de valeur est selon moi un vrai critère de différenciation sur le marché qui nous permet de multiplier par 2 notre résultat chaque année. Nous avons réalisé 2 M€ de CA en 2021 et visons 4 M€ en 2022 », commente Christophe Scheid, directeur partenariat et développement commercial d’e-Cobot.

Certaines start-up proposent des modèles de location longue et courte durée ou encore de Cobot as a Service ou de Robot as a Service (CaaS ou RaaS), inspirés des offres des éditeurs de logiciels. Les tarifs s’adaptent à l’usage, tandis que les prestataires ajoutent ou enlèvent des AMR en fonction des pics d’activité ou des baisses des flux.

Intégrateurs et équipementiers sur les rangs Les start-up ne sont pas les seules en course. « Les grands équipementiers s’intéressent à ces technologies. Par exemple Egemin Automation, racheté par Kion en 2017 puis intégré à Dematic en 2019. Jungheinrich a pris des parts dans Magazino [AMR Toru, N.D.L.R.], développe sa propre technologie de stockage type AutoStore et son AMR Arculee. SSI Schäfer a ses petits robots et a pris des parts

Les fabricants d’AMR ENTREPRISE

SOLUTION

PAYS D'ORIGINE

Alstef ASTI Mobile Robotics BlueBotics Caja Robotics CLS iMation DS Automotion e-Cobot Effidence ek robotics Etisoft Smart Solution Exotec Fenwick/Linde Material Handling Fetch Robotics Fives ForwardX Robotics Geek+ GreyOrange Hai Robotics Hikrobot iFollow Innok Robotics Jungheinrich Körber Locus Robotics Magazino Milvus Robotics Mobile Industrial Robots Montreal Robot MoviGo Robotics Oceaneering Mobile Robotics Omron Electronics Ottobo Robotics Pixel Robotics Qifeng Mobile Robot Quicktron Rexroth Robotize Safelog Scallog Six River Systems Sherpa Mobile Robotics Spring Mobility Standard Robots Co Still Stow Robotics/iFollow Swisslog Tarqan Robotics Toyota Universal Robots VisionNav Robotics Wyca Robotics Youibot Robotics Zhejiang Libiao Robotics

Loadstar Flexley Mini lite Lift et Cart Agilox Oscar Husky EffiBOT X Move AGV/AMR robots Skypod C-Matic CartConnect Geni-Ant Flex RFID P500R - P1200R Butler XL Haipick Q3-600C iLogistics Robots Induros Arculee AMR 101 Locus Max Toru SEIT MiR 250, MiR1000 Moving Sharko UniMover LD90 ESD Ottobo Pixel PT NC M60, M100, M150 cobot Apas, AMR Active Shuttle GoPal 400 AGV X1 Boby Chuck Sherpa-B D500 CE Oasis ACH iL-300, iL-1500 CarryPick TRQ-TD-003 CDI120 UR3e VNK 12-09 Elodie Aris JTRobot2

France Allemagne Suisse Israël Italie Autriche France France Allemagne Pologne France Allemagne États-Unis France Chine Chine États-Unis Chine Chine France Allemagne Allemagne Allemagne Pays-Bas Allemagne Turquie Danemark Canada Pays-Bas Allemagne Japon Turquie Allemagne Chine Chine Allemagne Danemark Allemagne France États-Unis France Allemagne Chine Allemagne Allemagne/France Suisse Turquie Japon Danemark Chine France Chine Chine

dans DS Automation qui fabrique des AMR. Savoye intègre les solutions de iRobotics. Fives a développé sa solution GeniAnt. On voit bien qu’aujourd’hui, les grands équipementiers prennent ce virage de la robotique pour ne pas se faire distancer par les start-up », analyse Lucie Fabre, responsable

automatisation supply chain chez Wavestone. Selon elle, le fait que les AMR soient proposés par les grands constructeurs va rassurer les clients logisticiens et faciliter l’intégration de solutions d’acteurs connus plutôt que d’interroger des fabricants asiatiques ou américains.

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Still dans la course aux AMR Le constructeur intralogistique surfe un marché de l’automatisation très porteur.

Still a sondé 150 entreprises : plus de la moitié des répondants estiment qu’ils auront automatisé 60 % de leurs process logistiques à l’horizon 2025. 25 % estiment même qu’ils seront automatisés entre 80 % et 100 %. Or, aujourd’hui, ce taux d’automatisation est de 0 % pour 57 % des entreprises interrogées…

Le premier modèle d’AMR Still ACH, de moins de 1 m, adapté au goods-to-person et équipé d’intelligence artificielle, est proposé en 3 variantes : 500 kg, 1 t ou 1,5 t de charge. Il sera complété en 2023 par le chariot AXH d’1 t de charge, plus fin, destiné au transfert de colis entre la production et le stockage. « Nous visons des ventes à 4 chiffres contre 3 aujourd’hui », annonce-t-on à Hambourg.

De fait, 2022 est à marquer d’une pierre blanche. Le trio de tête mondial des fabricants de chariots de manutention a annoncé leurs AMR respectifs. Still a dévoilé en avril dernier une nouvelle gamme de robots autonomes baptisés ACH (voir encadré ci-dessus), précédé de peu par Jungheinrich et son AMR Arculee, issu du rachat de la start-up allemande Arculus. Puis, en septembre, c’était au tour de Toyota Material Handling d’annoncer un transporteur de palettes autonome d’une capacité d’1,2 t, le CDI120, commercialisé en novembre 2022.

Dans cette effervescence, on remarque les prémisses d’une concentration du secteur sous forme de rachat ou de partenariats. Ainsi, afin de compléter son portefeuille de solutions de stockage automatisé, Stow a repris cette année iFollow, ce qui devrait lui permettre de produire 1 000 robots par an en 2023 contre 100 en 2021 dans son usine de Gentilly (Val-de-Marne). Depuis un an, Savoye ouvre les portes de l’Europe au groupe chinois Hai Robotics dont il intègre les solutions Haipick. Cet été, Fives a annoncé un rapprochement avec l’entreprise israélienne Caja Robotics, afin d’ajouter des robots à son offre de solutions consacrée au micro-fulfillment et à l’automatisation omnicanale.

Si cette arrivée des acteurs historiques sur le marché doit contribuer à démocratiser l’usage des robots par les logisticiens, elle risque aussi d’alourdir les coûts de déploiement en multipliant le nombre d’intervenants. C’est en tout cas l’argument des start-up qui défendent leur modèle d’offre globale auprès d’un unique interlocuteur. n

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INTRALOGISTIQUE

Les AMR, bientôt dans les PME ?

La croissance de l’offre, le ROI rapide et un moindre investissement initial tendent à démocratiser l’investissement dans les AMR.

Le robot Husky nu coûte 30 000 €, tandis qu’un projet clé en main revient entre 50 000 € et 75 000 € pour un AMR.

L

es PME peuvent s’équiper en AMR dès aujourd’hui et les coûts vont diminuer à mesure que les volumes d’utilisation continuent de croître, annonce Fernando Fandiño Oliver, directeur des ventes Europe de MiR. « L’augmentation annuelle de notre production, par exemple des 2 scanners et des 2 caméras 3D installées dans nos robots, nous permettra de réduire les coûts d’acquisition à la faveur des PME. De même que des options de financement permettent de diluer le coût d’investissement en coût d’exploitation, facilitant ainsi le flux de trésorerie et le retour sur investissement des applications », indique-t-il.

Néanmoins, il semble nécessaire d’atteindre une taille critique pour bénéficier d’une robotisation pérenne et rentable. « On estime que cette taille minimale d’entrepôt doit être de 2 500 m2, et cela induit

un nombre minimum de préparateurs entre 8 et 10. Plus il y a de kilomètres à parcourir et de préparateurs, plus les robots sont précieux pour pallier un manque de main-d’œuvre en période de pics d’activité », confirme Philippe Mezerette, responsable business development de Locus Robotics.

Quel avenir pour les AMR ?

Vraisemblablement, les AMR vont continuer de croître en entrepôt et de répondre à plus de process. Selon Philippe Létard, dans les 10 ans, les technologies seront communes aux AGV et AMR car elles deviendront économiquement très abordables. « Dans un futur proche, on verra une transition des AGV vers les AMR pour un certain nombre d’applications », confirme MiR. Déjà, e-Cobot propose au sein de sa gamme de 14 modèles d’AMR le Husky Transpal de type

transpalette, qui ressemble à un AGV mais embarque la technologie de déplacement autonome et d’intelligence des robots. De son côté, Locus Robotics veut utiliser son Locus Max pour la préparation de palettes et étendre le périmètre au-delà de l’e-commerce ou du textile en allant vers l’alimentaire. « Demain, les AMR vont supplanter les engins de manutention ne nécessitant pas d’être accompagnés d’un cariste, tant pour des phases de préparation de commandes que pour le réapprovisionnement et la mise en stock. Il y a une grosse attente de l’industrie concernant les robots de tri, qui prélèvent l’article à l’emplacement et le déposent dans le bon compartiment du conteneur qui se trouve sur le robot. C’est une manipulation qui peut se faire pour certains formats d’articles par des robots de tri équipés de bras articulés et qui se déplacent dans les allées. Nous travaillons à un projet chez Gefco pour la préparation de kitting, où l’acheminement du kit jusqu’au poste d’assemblage sera fait par un robot », déclare Philippe Mezerette.

Le mot de la fin est attribué à Christophe Scheid : « Si on compare à l’informatique, un AGV est un automate qui a des fonctions limitées de calcul et d’intelligence, alors qu’un AMR est un ordinateur bardé de capteurs et doté de capacités de calcul fortes et qui augmentent.

On peut considérer qu’à terme, on délaissera le vieux modèle pour un ordinateur neuf et ultra-puissant ». n

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C-Log : « Notre AMR maison coûte deux fois moins cher qu’une solution du marché » C-Log, filiale du groupe de prêt-àporter Beaumanoir, a conçu sa propre solution robotique pour répondre aux besoins de l’e-commerce.

Benoît Garçon, son directeur général, explique le choix d’internaliser et les enjeux stratégiques pour la pérennité de l’entreprise.

Stratégies Logistique : Comment est né le projet Asimob ?

Benoît Garçon : En 2017, face à la croissance de l’e-com-

merce, nous avons constaté que la préparation d’une commande en ligne coûtait quatre fois plus cher que celle d’une commande retail. Nous avons

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INTRALOGISTIQUE alors dû réfléchir à une solution permettant de réduire ces coûts, compte tenu de la croissance de l’e-commerce qui attaquait notre business model. Le constat était simple, ce qui coûte cher, c’est de toucher la pièce. Donc, l’objectif visé consistait à réduire au maximum les manipulations de produits entre la commande des clients et l’expédition. Le second enjeu était de construire un process en temps réel pour être capable de sortir une pièce 15 minutes après sa commande en ligne et la rendre disponible à l’expédition. C’est là qu’est venue l’idée de robotiser.

S. L. : Pourquoi avoir choisi de concevoir votre propre solution ?

B. G. : Nous avons cherché des solutions du marché en Chine, où nous avons visité des entrepôts et entamé des discussions avec des fabricants locaux. On s’est vite rendu compte que la première problématique était informatique et le projet s’est d’abord orienté vers le déploiement d’un OMS afin d’orchestrer au mieux nos commandes. Les outils du marché ne répondant pas à nos attentes, nous avons alors développé avec KBRW notre propre solution pour bien organiser le positionnement du stock et orchestrer les commandes. Cette expérience nous a incités à concevoir nous-mêmes la solution robotisée. En outre, nous nous sommes heurtés à la rapidité de développement des fournisseurs chinois qui ont fait évoluer trois fois leurs robots en l’espace d’un an. C’était compliqué pour nous de choisir le bon robot, puisque petit à petit, ils modifiaient leur gamme et changeaient de

Une solution sur mesure

120 robots Asimob ont été déployés sur le site de Poupry dédié à l’activité e-commerce.

Ils évoluent dans un espace fermé de 800 m2 environ, en fonction des missions qui leur sont affectées.

Le petit AMR récupère une pièce depuis un système de stockage automatisé miniload TGW et va la déverser dans une goulotte.

Il y a un regroupement des robots pour rassembler les commandes.

Côté SI, quatre logiciels sont interfacés.

L’OMS orchestre les commandes.

Il est couplé au WMS qui pilote le WCS développé avec Körber, WCS qui pilote les robots ainsi que les shuttles TGW.

software. Enfin, leurs robots d’environ 60 kg étaient surdimensionnés par rapport à notre besoin de traiter des pièces textiles de quelques centaines de grammes. La décision de construire nos robots s’est imposée d’elle-même.

S. L. : Comment avez-vous fait ?

B. G. : Nous disposions dans notre équipe d’un docteur en robotique capable d’assurer le développement logiciel, et nous avons recruté un second roboticien pour la partie matérielle. Avant de démarrer le projet, une analyse globale du besoin, de nos flux et de nos process a été nécessaire.

Elle a permis de déterminer le bon dimensionnement des robots, leur nombre, leur emplacement et la stratégie d’optimisation des process de préparation attendue. Nous avons ensuite étoffé l’équipe qui construit les robots dans l’usine d’assemblage de 800 m2 que nous avons installée au sein de notre site de Saint-Malo. Tout y est centralisé, de la conception et du design à l’assemblage final à l’aide de machines d’impres-

sion 3D et de découpe au laser, en passant par le développement des logiciels.

S. L. : Quels avantages apporte l’internalisation ?

B. G. : Elle offre une totale maîtrise de l’outil en termes d’usage et d’intégration avec le SI. Contrairement aux solutions du marché conçues pour couvrir le plus large champ d’applications possibles, notre Asimob est adapté à notre seul besoin. La différence de poids, et donc de matériaux par rapport à une machine standard, a un impact immédiat sur le coût de revient de l’outil qui est environ deux fois moins cher que ce que l’on trouve sur le marché, avec des frais de maintenance nettement plus bas grâce à nos propres équipes. Il est également plus modulaire. En deux ans, nous en sommes à la quatrième génération, qui profite d’évolutions mais continue de cohabiter avec les générations précédentes.

S. L. : Quels sont les gains de cette robotisation ?

B. G. : L’AMR améliore l’efficacité et réduit les temps de la

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préparation, ce qui se traduit par une meilleure rentabilité.

Asimob est utilisé comme une trieuse classique mais à capacité fixe, alors que l’AMR est extrêmement flexible et évolutif. Or, dans notre activité e-commerce, on a encore une bonne dizaine d’années avant d’avoir une visibilité claire sur les flux. En fonction de la volumétrie quotidienne, 60, 100 ou 120 robots sont utilisés. Cela offre une meilleure maîtrise de la consommation d’énergie. Asimob permet aussi de limiter la répétition des gestes, le port de charges et les erreurs, car en logistique, plus on touche une pièce plus on risque de faire des erreurs.

Cela crée de l’attractivité et de l’attachement à l’entreprise, mais aussi de nouveaux métiers qui séduisent les jeunes générations.

« Contrairement aux solutions du marché, notre Asimob est adapté à notre seul besoin. » S. L. : Quelles seront les prochaines étapes ?

B. G. : Sur le site de Poupry, nous devrions atteindre 250 robots à l’été 2023. On imagine profiter de l’expérience acquise pour étendre la robotique à d’autres entrepôts, par exemple pour le tri des colis ou de déchets. Le service robotique, qui compte 15 personnes aujourd’hui contre une au démarrage, continue de s’étoffer et de travailler afin d’élargir à l’avenir l’usage des robots. Mais quand nous aurons des besoins plus importants, on s’appuiera sur des fabricants extérieurs. n

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LOGISTIQUE INTERNATIONALE

La vigilance reste de mise à l’international Confinements, sanctions commerciales, conflits armés… les chaînes logistiques mondiales évoluent dans un environnement incertain. Si le transport maritime et l’aérien retrouvent une certaine normalité, à des niveaux de prix encore élevés, les chargeurs s’attendent à des difficultés d’approvisionnement.

PAR ÉRICK DEMANGEON

L

es nerfs des chargeurs clients du transport maritime conteneurisé ont été mis à rude épreuve ces deux dernières années. Les stop-and-go qui ont jalonné la pandémie ont totalement désorganisé le marché de la ligne régulière. Durant cette période, la volonté des compagnies maritimes de protéger leurs intérêts, par la maîtrise de leurs capacités que beaucoup qualifient d’ententes, a probablement maintenu son dysfonctionnement sur la durée. Connues, les conséquences ont été des augmentations records des taux de fret, une dégradation inédite de la qualité de service, une pénurie de conteneurs, la suppression de services et d’escales, et dans certains

cas, des arbitrages des flux du maritime vers l’aérien.

Normalisation dans le maritime À présent, l’horizon du transport maritime conteneurisé s’éclaircit. Début octobre, les relevés hebdomadaires d’Ovrsea, consolidant ses informations et celles de plusieurs sources, montrent que « les taux spots sont repassés sous celui des taux contractuels depuis la fin de l’été. Désormais, c’est au tour des prix contractuels d’amorcer une décrue », observe le commissionnaire digital. Xeneta, cabinet conseil spécialisé dans les transports internationaux, estime cette baisse à 1,1 % en septembre. « Elle confirme la position de faiblesse actuelle des compagnies maritimes, obligées d’accep-

ter des renégociations », selon Ovrsea. Quant aux taux spots, ils continuent à dévisser. Lors de la première semaine d’octobre, ils ont encore perdu 10 % entre Shanghai et Rotterdam, référence entre l’Asie et l’Europe, autour de 5 440 $/ EVP, note l’analyste Drewry.

Sur la même période, le repli a été de 19 % entre Shanghai et les ports méditerranéens (5 220 $/EVP environ). Les prix spots ont également reculé de 13 % sur le Transpacifique (3 283 $/EVP). À l’exception des tarifs sur les routes transatlantiques, stables à des niveaux élevés en raison de quelques tensions portuaires sur la côte est des États-Unis, Drewry prévoit la poursuite de ces baisses sur les taux spots à un rythme accéléré, de l’ordre de 10 % par

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Le retard moyen est actuellement de 5,86 jours dans la ligne régulière conteneurisée.

et l’allongement des temps d’attente dans les ports du nord de l’Europe continentale, dus aux grèves dans les ports britanniques, appartiennent déjà au passé.

semaine. Depuis le début de l’année, ils ont perdu 60 % sur les routes est-ouest au départ de Shanghai, selon le Shanghai Container Freight Index.

Ces replis semblent annoncer une normalisation des taux spots et contractuels sur le marché de la ligne régulière conteneurisée. Un chemin encore long, puisqu’« ils restent deux à trois fois plus élevés qu’il y a un an ou avant la pandémie », tempère Ovrsea.

Dues à un affaiblissement de la demande mondiale sur un marché où l’offre s’est maintenue, voire a augmenté avec l’arrivée de nouveaux navires, ces tendances s’accompagnent d’une amélioration de la qualité de service. La fiabilité horaire des porte-conteneurs a atteint 46,2 % en août, en progrès de 5,8 points en un

La fiabilité horaire des porte-conteneurs a atteint 46,2 % en août, en progrès de 5,8 points en un mois.

Stratégies Logistique > n° 197 > Octobre/Novembre 2022

mois, selon le consultant SeaIntelligence, qui estime désormais le retard moyen mondial à 5,86 jours dans la ligne régulière. La surcharge de travail

En revanche, l’heure n’est pas encore au repli tarifaire dans l’aérien. Les tarifs du fret par avion demeurent à des niveaux historiquement hauts, autour de 6 $/kg entre Shanghai et l’Europe du Nord, selon le Baltic Air Index. « Fait intéressant, relève Ovrsea, dans les airs aussi les tarifs spots depuis l’Asie sont repassés sous les taux à long terme, une première en deux ans. » À l’issue du premier semestre, l’Association du transport aérien international (IATA) confirme ce constat sous l’effet d’une demande en baisse de 4,3 % (+ 2,2 % par rapport à 2019) et d’une capacité en hausse de 4,5 % (+ 2,2 % avant Covid).

© HHLA

© DP World

L’aérien résiste

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LOGISTIQUE INTERNATIONALE Au moins trois facteurs influencent les tendances du fret aérien explique IATA : « l’assouplissement des confinements en Chine, les commandes d’exportation en diminution en raison de niveau de stocks élevés et la guerre en Ukraine ». Ce conflit impacte les capacités fret du mode, car « plusieurs compagnies aériennes basées en Russie et en Ukraine étaient des acteurs importants ». Au regard de ces facteurs, IATA estime que la hausse de 2,2 % de la demande par rapport à la période d’avant Covid « est un bon résultat ». À fin août, les tarifs spots moyens s’élevaient à 3,61 U$/kg dans le fret aérien, selon Clive Data Services.

Bien qu’à un point bas depuis septembre 2021, ils sont encore supérieurs de 4 % par rapport à fin 2021 et de 113 % par rapport à 2019.

Le repli des taux de fret maritime, et surtout l’amélioration de la fiabilité pourraient conduire les chargeurs à réarbitrer leurs flux de l’aérien vers le maritime. Pour le moment, ce basculement n’est pas perceptible.

© AFKLM Cargo

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Bien qu’à un niveau le plus bas depuis septembre 2021, les tarifs spot dans le fret aérien sont encore supérieurs de 113 % par rapport à 2019.

Craintes d’aggravation Ces évolutions observées dans le maritime conteneurisé et le fret aérien pourraient inciter les chargeurs à revenir à une gestion normale de leur logistique internationale. Ikea, par exemple, a annoncé qu’il cessait d’affréter des porteconteneurs et d’acheter des conteneurs pour sécuriser ses chaînes d’approvisionnement et éviter les ports congestionnés. Pour de nombreux experts toutefois, la prudence

Nouveaux concepts « friendshoring » et « FORO » Après le nearshoring, les tensions géopolitiques et les sanctions commerciales sont à l’origine d’un nouveau concept appelé « friendshoring ». Il consiste à relocaliser son sourcing ou sa production dans un pays « ami », pour limiter son exposition à un marché ou un pays potentiellement « hostile ». Publié en juillet dernier, le livre blanc de DHL Express consacré aux nouveaux défis de la logistique a introduit un autre concept, né avec la crise sanitaire et amplifié par les événements géopolitiques et climatiques : le « fear of running out » (FORO). Il décrit l’évolution imprévisible et erratique de la demande et des comportements des consommateurs face à une crainte, le plus souvent irrationnelle, de manquer ou de ne plus trouver un produit.

Pour DHL, ce FORO provoque de très fortes variations de la demande et lamine les systèmes de prévisions et de gestion des stocks actuels. Moutarde, huile de tournesol, papier toilette et carburants sont quelques exemples récents qui illustrent ce phénomène et affectent les chaînes d’approvisionnement en place.

demeure dans un environnement toujours incertain en raison des événements géopolitiques, dans l’est de l’Europe en particulier, et le risque de sursauts pandémiques sur fond d’inflation généralisée.

Cet appel à la vigilance est confirmé par Qima. La société spécialisée dans le contrôle qualité et RSE des chaînes d’approvisionnement internationales a complété son baromètre du troisième trimestre 2022 par une enquête auprès de 400 chargeurs pour cerner l’évolution des supply chains mondiales. Pour 95 % des sondés, leur supply chain a été perturbée au premier semestre 2022. Les deux tiers s’attendent à ce que cette situation se poursuive, voire s’aggrave d’ici à la fin de l’année, voire l’an prochain. Les principales perturbations citées sont « des problèmes logistiques et portuaires, les arrêts d’usines en Chine dus à des confinements et l’augmentation du coût de leurs approvisionnements (matières premières, composants, logistique, transports, etc.) ». Les conséquences relevées sont

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« des difficultés à respecter les plannings de production et d’expédition » ainsi qu’à « définir des prévisions fiables et à gérer les stocks ». Les chargeurs manquent en outre de visibilité sur la capacité de production de leurs fournisseurs et s’inquiètent des conséquences de ces perturbations sur la qualité de leurs produits.

Diversifications du sourcing Pour atténuer ces impacts, le baromètre trimestriel et le sondage réalisés par Qima montrent que les chargeurs ont engagé deux stratégies : « diversifier leurs sources d’approvisionnement et, en premier lieu, renforcer les relations avec leurs fournisseurs existants ». La diversification des sources d’approvisionnement passe par un désengagement en Chine. « La part relative de la Chine dans les portefeuilles d’approvisionnement est à son plus bas niveau depuis trois ans », commente Qima. Ce mouvement est toutefois « partiel », puisque la Chine demeure leur principal marché d’approvisionnement.

Fret aérien : prévisions d’Airbus et de Boeing En juillet, Airbus et Boeing ont réactualisé leurs prévisions sur le marché du fret aérien au cours des 20 prochaines années. Pour les deux constructeurs d’avions, la flotte actuelle sera remplacée entre 70 et 80 %. D’ici 2041, le nombre d’avions-cargos atteindrait environ 3 100 unités. Sur la période, la croissance moyenne annuelle du fret aérien s’élèverait à 3,2 % pour Airbus et à 4,1 % pour Boeing. L’e-commerce transfrontalier et l’express seront les moteurs de cette progression. Selon Airbus, l’express représentait 17 % du marché du fret aérien contre 83 % pour les marchandises diverses en 2019. Dopé par l’e-commerce, il s’approprierait un quart du marché d’ici 2041. Boeing confirme cette projection et estime que la diversification des chaînes d’approvisionnement, suite à la pandémie Covid, est susceptible d’accroître la demande dans le fret aérien. « La pandémie a mis en évidence la valeur de la vitesse et de la fiabilité de l’aérien en tant qu’outil de réduction des risques sur les chaînes d’approvisionnement », selon le constructeur américain.

« Le centre de gravité du commerce mondial est sur le point de se déplacer vers le sud. » Dans les stratégies de remplacement ou « Chine+1 », le Vietnam et l’Inde gagnent en importance devant le Bangladesh, la Turquie, l’Amérique du Sud et l’Amérique latine. « L’Inde continue d’absorber des quantités croissantes d’affaires détournées de la Chine. Ce pays sert aussi d’alternative à ses

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proches voisins comme le Sri Lanka », constate le spécialiste des inspections et audits des supply chains.

Fait nouveau, l’Inde diversifie sa production dans les biens de consommation comme les jouets, les produits ménagers et électriques ou les meubles, en plus d’articles textiles et de mode. Quant au Vietnam, la saturation de son tissu industriel constaté l’an passé s’est accompagnée d’investissements.

Ces derniers sont susceptibles de lui donner de nouvelles capacités dans les prochaines années. En Asie du Sud-Est, Qima souligne enfin la montée en puissance de l’Indonésie et de la Thaïlande comme lieux de sourcing des chaînes d’approvisionnement européennes et nord-américaines.

Encore secondaire en termes de volumes d’achat, le poids des régions de nearshoring augmente aussi dans les supply chains. « Deux tiers des entreprises européennes déclarent acheter davantage chez eux et des régions proches telles que le Moyen-Orient et le bassin méditerranéen, Turquie en tête.

50 % des entreprises euro-

péennes et 40 % des entreprises américaines citent le nearshoring parmi leurs stratégies d’approvisionnement pour 2023 et au-delà », rapporte Qima.

L’Atlas 2022 sur l’évolution du commerce mondial et des logistiques internationales du groupe DHL croise ces analyses. Il estime que les échanges mondiaux devraient rester à des niveaux élevés malgré les événements géopolitiques, sanitaires et climatiques, portés notamment par l’e-commerce transfrontalier.

La Chine resterait le pays à la plus forte croissance commerciale jusqu’en 2026, mais sa part dans la croissance mondiale diminuerait de moitié pour se situer à 13 %. De nouveaux pôles prendront le relais, selon DHL citant les pays d’Asie du Sud-Est, d’Asie du Sud et d’Afrique subsaharienne. « Le centre de gravité du commerce mondial est sur le point de se déplacer vers le sud », affirme le groupe de transport et de logistique. Cette évolution s’accompagnerait d’une transformation des biens échangés entre économies « avancées et émergentes ». n

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LOGISTIQUE INTERNATIONALE

Retour à des eaux calmes Face aux turbulences qu’a connues le marché du transport conteneurisé depuis fin 2019, les chargeurs ont dû adapter leur supply chain. En témoigne le groupe Devcot, négociant international de coton brut et spécialiste du cross-trade maritime.

© Devcot

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Empotage de balles de coton dans un conteneur.

C

haque chargeur a dû adapter sa logistique internationale à l’environnement chahuté du maritime, en termes de coûts, de visibilité et de fiabilité. Tel est le cas du groupe lillois Devcot, négociant international de coton brut conditionné en balles. Depuis 1931, « nous achetons et revendons du coton brut à travers le monde. À raison de 9 000 EVP par an en moyenne, nos transactions intègrent le maillon maritime géré en cross-trade entre les producteurs et les filatures »,

présente son directeur logistique François Bruneval.

Organisation en place Jusqu’à fin 2019, Devcot demandait et s’engageait auprès des compagnies maritimes sur des taux de fret longs et contractuels. « Cette approche permet à nos clients et à nos acheteurs d’avoir une visibilité lors des contrats », lesquels sont négociés FOB à l’achat (l’expéditeur ou le producteur réalise toutes les opérations jusqu’au port de départ), et CFR ou CIF à la vente (le destinataire ou

l’acheteur assure toutes les opérations depuis le port d’arrivée).

Pour la partie maritime, Devcot utilise des conteneurs 40’ high-cube permettant de charger jusqu’à 25 t de coton. « Sur ce schéma, nos principaux flux maritimes partent d’Amérique latine et d’Afrique vers l’Asie du Sud-Est, dont Vietnam, Indonésie, Thaïlande et Pakistan. Ce marché intéresse historiquement les armements, car les plus gros volumes qu’ils traitent partent d’Asie. » Sauf lorsque le marché de la ligne régulière se dérègle…

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« De 5 compagnies maritimes auparavant, nous travaillons avec 14 partenaires aujourd’hui. »

Changement de paradigme

François Bruneval, directeur logistique de Devcot.

Vers un retour à la normale ?

Stockage de balles de coton brut.

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quelques jours. « Cette libération tardive nous a obligés à renforcer nos capacités logistiques dans les ports, pour pouvoir accélérer les opérations d’empotage et de dépotage du coton, ainsi que pour y constituer des stocks. » Enfin, le négociant a revu ses sourcings en fonction des services et conteneurs disponibles.

Depuis le début de l’année, François Bruneval reconnaît que le marché de la ligne régulière conteneurisée retrouve « une certaine normalité » sur ses principaux axes de trafic. « Les taux de fret demeurent deux fois supérieurs à la période d’avant Covid », souligne-t-il toutefois. Pour le directeur logistique, le transport maritime conteneurisé gagnerait à être mieux régulé pour tendre vers un meilleur équilibre entre taux de fret, qualité de service et marges bénéficiaires pour tous ses acteurs. n

© Devcot

© Devcot

Dès le début de la pandémie, fin 2019-début 2020, « les taux de fret ont commencé à augmenter, la qualité de service s’est dégradée et les conteneurs vides sont venus à manquer », explique François Bruneval. Les confinements et les phases de reprise d’activité ont créé des rétentions de conteneurs ou des rapatriements précipités vers l’Asie. Ils ont aussi perturbé les rotations et la gestion des espaces à bord des navires et dans les ports. Face à l’envolée des taux de fret, les armements ont arrêté de proposer ou ont dénoncé les contrats longs signés avec leurs clients. « Nous avons dû aller sur le marché spot aux tarifs très volatils et en forte augmentation. » Pour atténuer l’impact de ces évolutions, Devcot « a ouvert son portefeuille et ses appels d’offres maritimes à davantage de compagnies, aux NVOCC [groupeurs en français, N.D.L.R.] et à plus de transitaires. De 5 auparavant, nous travaillons avec 14 partenaires aujourd’hui ». Ce renforcement s’est imposé aussi au négociant en raison de l’arrêt de services par plusieurs armements, sur le Bangladesh et le Pakistan par exemple.

La planification des expéditions maritimes a également évolué. « De 2 à 3 semaines avant le Covid, nos bookings sont effectués 4 à 6 semaines avant l’expédition, au risque sinon de ne pas pouvoir embarquer nos conteneurs sur les navires. » Sur le plan opérationnel, Devcot a dû s’adapter en outre à la libération tardive des conteneurs. Elle est passée de 2 semaines à

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Réduire, recycler, réutiliser : les emballages passent au vert Les contenants logistiques n’échappent pas à la transition environnementale en cours.

Une exigence réglementaire en réponse à une attente sociétale de fond. Et un levier d’optimisation économique, tant au niveau des matières que du transport.

DOSSIER RÉALISÉ PAR PIERRE CHRISTEN

SOMMAIRE Colis : la chasse au vide est ouverte .................P. 44 E-commerce : cap sur les emballages réemployables ......................................................P. 47 Témoignage : comment Cdiscount réduit son impact environnemental ..............................P. 50 Banderolage : les housses de palettes verdissent ..............................................................P. 52 Palettes : des synergies pour transporter moins de vide ........................................................P. 53

L

es lois Agec et Climat et résilience impulsent une révolution dans le monde de l’emballage. L’objectif affiché : abaisser l’impact environnemental, avec en ligne de mire la sortie du plastique à l’horizon 2040. L’an dernier, le décret 3R (réduction, réemploi et recyclage) s’est fait plus précis. Il s’agit de réduire de 20 % les emballages plastiques à usage unique, dont la moitié grâce au recours au réemploi, et qu’ils soient tous recyclables d’ici 2025.

Une stratégie 3R confirmée par un nouveau décret le 14 avril dernier, de quoi inciter tous les professionnels de la logistique à proscrire les matériaux non recyclables et ajuster au mieux

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le contenant au contenu, pour leurs emballages de manutention comme d’expédition. La chasse au vide est particulièrement vive dans l’e-commerce, où la frustration des clients est grande à la réception de colis surdimensionnés. À la clé, une source évidente d’économies, alors que les prix du carton et du plastique ont explosé et que les transporteurs s’orientent vers des tarifs poids/volume.

Le réemploi est lui aussi en tête des priorités.

Le décret du 8 avril dernier fixe la trajectoire.

La marche est haute : atteindre 10 % d’emballages réemployés ou réutilisés d’ici 2027, de quoi bouleverser les schémas logistiques actuels. n

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La machine CVP Impack de Sparck est capable de créer un colis sur mesure en moins de 7 secondes.

Colis : la chasse au vide est ouverte Réservées jusqu’à peu aux grandes volumétries, les technologies 3D gagnent du terrain. Les machines d’emballage 2D et les solutions manuelles ad hoc ont aussi une carte à jouer pour mieux ajuster le contenant au contenu.

M

ieux ajuster les dimensions des colis d’expédition à leur contenu. L’enjeu est de taille. Particulièrement dans l’e-commerce où, selon le cartonnier DS Smith, les emballages comprennent en moyenne 43 % de vide. Il s’agit donc d’éviter la frustration de découvrir un petit produit dans un grand colis, a fortiori pour une marque écoresponsable. Il s’agit aussi de faire preuve de réalisme économique, sur un marché qui pèse plus d’1,5 milliard de colis expédiés par an en France, dont environ 80 % en carton et 20 % en plastique.

Des milliards d’euros sont perdus en transportant du vide et des matériaux inutiles.

Performances de la 3D Pour relever ce défi, les technologies 3D apportent une solution automatisée adaptée à la mise en colis des commandes multiproduits à

haute cadence. Ces machines permettent des économies significatives de matière et garantissent la rapidité d’envoi. Elles minimisent aussi le nombre d’opérateurs, une réponse à la pénurie de main-d’œuvre. Le principe : le bloc de produits commandés, potentiellement hétérogènes, passe dans un scanner. Celui-ci va détecter la taille de l’ensemble et déterminer les dimensions de la boîte nécessaire pour le conditionner. La machine va découper automatiquement le carton à la taille adéquate et l’enrouler autour des produits avant formage et collage des boîtes, puis étiquetage, le tout sans éléments de calage. Via la lecture d’un code, le bon de livraison ou la facture peuvent être joints automatiquement au colis.

Partenaire historique d’Amazon au plan mondial, le groupe italien Panotec vient d’équiper en France C-Logistics, le bras armé de Cdiscount. La cadence de la ligne 3D Opera atteint 21 600 boîtes

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par jour. Avec ce dernier investissement, la filiale du groupe Casino compte aujourd’hui cinq lignes 3D. En 2020, le pure player avait installé le modèle CVP-1000 de Sparck Technologies sur son entrepôt bordelais, site qui comptait déjà trois CVP-500. L’entrepôt de Réau (Seine-et-Marne) est lui aussi équipé de ce modèle.

Racheté en 2021 par le groupe néerlandais Standard Investment, Sparck Technologies est le pionnier de la technologie 3D en France. L’entreprise est issue du Français Neopost, devenu en 2019 Quadient. Son offre compte deux niveaux de cadence : 500 colis par heure et 1 100 colis par heure Une dizaine de machines sont installées en France. « Elles permettent d’économiser 30 % sur le volume de carton et 30 % sur le matériau en évitant les calages. De quoi optimiser les camions, alors que de plus en plus de transporteurs appliquent des tarifs selon un ratio poids/volume », affirme Alice Chong, en charge du marketing chez Sparck Technologies.

L’autre acteur clé de la technologie 3D est CMC Machinery. Acquis en 2020 par le fonds KKR, le groupe d’origine italienne talonne Sparck Technologies en France avec près d’une dizaine de machines installées. La cadence de son autopacker CartonWrap va jusqu’à 1 200 colis par heure lorsque les séries de pièces sont proches. « Plus il y a de variabilité de composition entre les

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© Bol/CMC

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colis, plus la cadence est moindre car la machine doit s’adapter à la polyvalence », précise Loïc Blin, responsable de CMC Machinery France.

Récemment créée, la filiale française a équipé en début d’année le logisticien GXO Logistics à Saint-Vulbas (Ain), pour le compte de son client Amer Sports, le leader des articles de montagne (marque Salomon).

Installer une ligne 3D relève d’un investissement supérieur à 1 M€, ce qui confine pour l’heure la technologie aux grands acteurs à forte volumétrie, focalisés sur la rapidité d’expédition.

Cela n’empêche pas les spécialistes de la 3D de

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La data pour une approche globale « Depuis plusieurs années, nous avons développé des outils informatiques pour calculer au mieux le dimensionnel en fonction du contenu », déclare Julien Clery, responsable commercial e-commerce de DS Smith France. Il s’agit de minimiser la surface de carton utilisée ainsi que son épaisseur, tout en tenant compte des données de résistance requises. « Nous faisons le lien entre la réduction des emballages primaires, des emballages logistiques et l’optimisation de la palette », précise-t-il. La chasse au vide requiert une approche globale. « Optimisation du remplissage des camions, remplissage des palettes, réduction de la surface et du grammage des emballages, etc. Tout est lié ! Toucher un paramètre en fait bouger un autre », confirme Gérard Mathieu, directeur marketing et innovation de Smurfit Kappa. Il faut donc modéliser toutes ces interactions afin de déterminer l’impact réel d’une évolution. Le bureau d’études de Smurfit Kappa dispose ainsi d’un logiciel spécifique, qui permet d’analyser de façon croisée l’emballage et le transport, avec en ligne de mire l’optimisation des coûts.

Reste un défi : conditionner et transporter un grand nombre de typologies de produits, alors que le nombre de références d’emballage est nécessairement réduit. Pour le retail, Smurfit Kappa s’appuie sur des outils de calcul qui analysent les gammes de produits et déterminent la meilleure adéquation possible avec les emballages. « Nous travaillons sur la réduction des épaisseurs, le remplissage et le rangement des produits dans la boîte », indique-t-il. Pour chacune des combinaisons, le cartonnier va établir des scénarios afin de minimiser le taux de vide et optimiser la palettisation.

Quant à l’e-commerce, la problématique est encore plus complexe, avec des dizaines de milliards de combinaisons possibles. Comment faire ? Là aussi, le cartonnier s’appuie sur la data. En fonction du profil des commandes, analysées sur trois à six mois, il recommande les formats d’emballages nécessaires, associés à un taux de vide estimé. « Cela permet d’optimiser les coûts de transport pour les e-commerçants, alors que le marché s’oriente vers une facturation au poids/volume et plus seulement au poids », conclut Gérard Mathieu.

viser de plus petites entreprises. Par exemple, Sparck Technologies a équipé Snowleader, spécialiste des équipements pour le ski et la montagne, mais aussi la start-up Utopia qui expédie aux détaillants des éléments de réparation pour smartphones. « Cela lui permet de diminuer les délais de livraison à J+1 grâce à l’automatisation », explique Alice Chong. De son côté, CMC Machinery a installé une ligne chez Mathon, spécialiste des ustensiles de cuisine. « La machine travaille à un quart de capacité, mais elle permet de passer les pics de charge et d’être certain que tout sera expédié en fin de journée », indique Loïc Blin.

L’autre axe de développement vise les petits conditionnements. Au printemps, le groupe italien Sitma s’est distingué en lançant e-Wrap, le premier système à pouvoir créer des enveloppes ou des paquets en fonction des trois dimensions des produits à emballer. La flexibilité de la 3D est associée à du papier thermosoudable qui ne nécessite pas de système de collage supplémentaire.

Alternatives à la 3D Des machines 2D à haute cadence, voilà de quoi concurrencer les technologies 2D, une option intermédiaire plus accessible. Dans ce cas, pas de scanner. Après montage d’une barquette standard et remplissage manuel, la machine détecte la hauteur maximale de chaque colis, puis coupe et replie automatiquement les rabats juste audessus des produits. Une coiffe est ensuite collée sur le carton réduit et ferme l’emballage en contact avec les produits. Une solution de mécanisation convenant bien aux cadences d’expédition élevées, mais moins aux compositions de colis hétérogènes. Dans ce cas, il faut soit multiplier le nombre de machines en fonction du nombre de formats de carton, soit tabler sur un panier moyen et changer de dimension en cas d’évolution significative.

Une palette de fournisseurs propose ces solutions semi-automatisées, à l’instar du leader B+ Equipment (groupe Sealed Air), spécialiste des systèmes de réduction de hauteur (I-pack et e-Cube pour demi-caisses américaines). La ligne comprend une formeuse de cartons, suivie d’un remplissage à la main, puis d’une machine d’ajustement de la hauteur prédéfinie et de la pose des coiffes. Cette dernière fonctionne à une cadence moyenne de 13 à 14 colis par minute.

Autre solution clé du marché, la Cut’it ! EVO de Ranpak va jusqu’à 900 colis par heure. Elle est disponible selon trois options de taille, chacun s’ajustant à l’évolution des besoins.

Encore très présent dans l’e-commerce car très flexible, le conditionnement manuel a une carte à jouer. Les cartonniers proposent un panel de solutions astucieuses permettant d’ajuster le contenant au contenu. C’est le cas du groupe DS Smith, qui a créé la Roll Box. Le concept : une seule plaque de carton déjà découpée que le packer monte en fonction de ses besoins selon deux tailles différentes. La boîte obtenue est soit en grand format, soit un format rétréci en faisant se superposer les rabats cartons. « Le volume est divisé par deux », indique Florian Rebergue, spécialiste e-commerce pour DS Smith. n

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E-commerce : cap sur les emballages réemployables

C’est une voie pour l’emballage de demain : permettre au client final de renvoyer à l’expéditeur le colis reçu après avoir récupéré la commande, ou de le réutiliser pour un envoi en CtoC.

«

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engagement en faveur de la réduction de l’impact environnemental est une attente forte de la part des Français, à laquelle nos entreprises se doivent de répondre », affirme Marc Lolivier, directeur général de la Fédération du e-commerce et de la vente à distance (Fevad). L’une des solutions pour réduire les déchets générés par les ventes en ligne est le réemploi. Cela passe par le renvoi du colis à son expéditeur par le client final, de façon qu’il serve à d’autres commandes

Recycler, réutiliser Selon le dernier baromètre Fevad/Opinionway de mars 2022, 16 % des acteurs de l’e-commerce proposent déjà des emballages réutilisables ou consignés, et 37 % envisagent de le mettre en place prochainement. Une tendance confortée par le cadre réglementaire. Le décret du 8 avril dernier fixe les trajectoires avec plusieurs paliers, selon le chiffre d’affaires, pour atteindre la proportion minimale de 10 % d’emballages devant être réemployés ou réutilisés d’ici 2027. Une obligation qui concerne toutes les entreprises mettant sur le marché plus de 10 000 emballages par an.

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Des solutions émergent pour développer cette alternative à l’emballage à usage unique, particulièrement sur les marchés de l’habillement et de la beauté. Depuis 2014, RePack propose des colis réutilisables en polypropylène recyclé (issu d’appareils électroménagers mis en déchetterie). Des marques comme Blissim, Ba&sh, Picture Organic ou Hopaal ont fait ce choix pour leurs ventes e-commerce. « L’impact environnemental est bien meilleur que celui des colis jetables en carton, et surtout par rapport au plastique à usage unique », souligne Clémence Avignon, responsable produit pour RePack. Au moment de la finalisation de leur commande, les clients peuvent faire le choix de profiter d’un tel colis. Il leur suffit ensuite de le déposer, vidé et plié, dans n’importe quelle boîte aux lettres pour qu’il soit renvoyé gratuitement et remis en circulation.

L’entreprise facture des cycles comprenant l’utilisation du colis, le retour à vide et le nettoyage, à partir 1,95 € par cycle.

Partenariat avec La poste La prometteuses start-up Hipli « est née au-dessus de ma poubelle jaune. J’y jetais un colis dans lequel je venais de recevoir un vêtement que j’avais choisi justement parce qu’il respectait notre planète. Et là, penchée au-dessus de ma poubelle, je n’avais pas franchement l’impression de faire un bon geste », raconte Léa Got, la cofondatrice d’Hipli. La société havraise a déjà conquis 350 marques partenaires comme Gayaskin, Asphalte, La Camif ou encore Cdiscount (lire P. 50).

Le principe ? Ces marques se fournissent sur sa plateforme en colis souples (trois tailles à partir de 1,48 €) ou rigides (une taille à partir de 2 €).

Grâce à un partenariat avec La Poste, les clients sont en mesure de renvoyer le colis replié et doté d’une étiquette prépayée au centre de tri Hipli basé à Tours. Ce dernier se charge de valider la qualité du produit et, au besoin, de le réparer.

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EMBALLAGES La gamme Opopop compte un petit format de 2,4 l (type enveloppe A4) et une grande pochette de 12 l dans laquelle peut rentrer une boîte à chaussures.

La solution d’emballage The Box de LivingPackets est sécurisée et connectée. À la clé, un panel de services tels que la surveillance H24.

Le colis est ensuite renvoyé à un partenaire. La boucle prend fin une fois que le colis Hipli est jugé irréparable. Ces pochettes en polypropylène peuvent être réutilisées une centaine de fois, ce qui correspond à 25 kg de déchets évités. Elles sont recyclées en fin de vie. « Dès sa seconde utilisation, Hipli a un impact plus faible que celui d’un carton. C’est -83 % d’empreinte carbone comparé à un carton. », précise Julie Albert, responsable communication et marketing, sachant que les colis mis en circulation en juillet 2020 avoisinent les 15 rotations. « Nous observons un retour en deux vagues : la moitié revient dans les deux mois, le reste revient progressivement après avoir été réutilisé dans des réseaux de seconde main. »

Mise en place d’une consigne Créée en août 2020, la start-up Opopop compte une cinquantaine de clients, principalement dans l’habillement, tels que B.Solfin, Laines Paysannes ou Une Robe Un Soir. La société lyon-

naise propose des colis à la location à un prix moyen de 1,50 € par expédition. Elle rend objectif les bénéfices environnementaux grâce à des études d’impact. La gamme de colis souples est constituée d’un tissu imperméable issu de fins de rouleaux de l’industrie textile. La pochette transparente provient de plastique transparent récupéré par l’industrie événementielle. Les emballages peuvent résister jusqu’à une centaine de cycles, en réalité proches de 33 utilisations.

Opopop se distingue par la mise en place d’une caution de 5 €. « Le principal défi du colis réutilisable est qu’il le soit réellement. C’est pourquoi nous appliquons pour la première fois aux colis e-commerce le système de consigne », souligne Charlotte Darmet, la cofondatrice. La caution n’est pas débitée, sauf si le colis n’est pas renvoyé dans les 15 jours, après une série de rappels par SMS et e-mail. « Grâce à ce système, 97 % des colis reviennent, c’est huit fois plus que la moyenne. Dès deux utilisations, Opopop s’avère plus rentable sur le plan environnemental qu’un carton recyclé qui sera jeté », indique la dirigeante. De plus, le suivi du colis permet de remercier le consommateur final pour le renvoi, ce qui ajoute un atout clé à l’expérience client.

Des boîtes robustes et tracées Sur ce marché en pleine ébullition, LivingPackets se différencie en s’intéressant aux produits sensibles et haut de gamme grâce à des emballages connectés, réutilisables et recyclables. « Tout le monde a compris que l’emballage de demain doit être réutilisable, c’est une tendance mondiale. Mais pour qu’il le soit, il faut proposer

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du service, c’est-à-dire de la sécurité, et de l’intelligence pour favoriser l’acte de restitution », affirme Denis Mourrain, son dirigeant. Conçue en polypropylène expansé, la boîte pliable The Box est dotée d’un panel de fonctionnalités : verrouillage mécano-électronique, caméra embarquée, localisation par GPS et étiquette électronique.

D’où une surveillance permanente qui permet l’analyse du flux logistique et le suivi qualitatif, par exemple de la température et de l’hygrométrie ainsi que la détection des chocs. Un service d’alerte en cas de détection d’ouverture est aussi disponible. En mai dernier, la start-up nantaise a lancé The Box Pro, une version non pliable, isotherme et étanche. Elle embarque également la tablette qui assure les principales fonctionnalités de protection et de tracking. « Grâce à la connectivité, nos emballages ont une chance d’être réellement réemployés », fait valoir Denis Mourrain. De quoi intéresser les secteurs stratégiques où il est interdit de perdre le contenu, tels que le médical, la défense ou l’électronique, mais aussi les marchés haut de gamme comme l’envoi d’œuvres d’art, de produits précieux ou sensibles à la casse tels que les vins et spiritueux. LivingPackets a accompagné Docaposte pour sécuriser le transport de documents sensibles. Sur la période 2022-2023, la start-up nantaise vise la mise en circulation de 20 000 unités The Box et prévoit de développer des emballages souples ou de plus petites tailles.

Autant de solutions techniques qui ne doivent pas masquer l’intérêt des consommateurs finaux pour le réemploi maison via des sites de ventes d’occasion tels que Leboncoin et Vinted.

Par exemple, le cartonnier DS Smith propose la solution non collée e-secure, facilement réutilisable. Elle bénéficie d’une bande adhésive trois en un permettant la fermeture par le commerçant, l’ouverture facile par le client final et le

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Les bacs font des boucles Créée il y a quatre ans, Pandobac propose des bacs pliables et emboîtables équipés d’un système de suivi, afin de favoriser le réemploi. Parmi ses premiers clients, Transgourmet à Rungis (Val-de-Marne) livre les restaurants en poissons avec glace et en fruits et légumes. Les clients renvoient les bacs à la prochaine livraison. Leur durée de vie va jusqu’à 400 cycles. « Dès vingt utilisations, l’impact environnemental est meilleur que la caisse en polystyrène, et dès Les bacs de Pandobac quarante cycles par rapport au car- permettent de passer du ton », assure Maël Girard, en charge jetable au réutilisable grâce du développement commercial. La à une plateforme de suivi. société travaille à la mise en place de points de collecte massifiés afin d’asseoir son développement.

Du côté du leader Gamma-Wopla, l’équipe R&D s’est distinguée en collaborant avec la chaîne Domino’s Pizza pour élaborer des bacs au design spécifique. Ils sont composés de bols intérieurs arrondis de façon à contenir trois fois plus de pâte à pizza. « On livrait en magasin notre pâte fraîche, qui a une durée de vie de seulement 7 jours, dans des plateaux contenant en moyenne 6 à 10 pâtons. Ce schéma logistique consistait à transporter près de 80 % de vide », rappelle Hugo Ruiz, directeur supply chain France. Avec trois fois plus de pâtes dans un contenant de même dimension, Domino’s Pizza a diminué l’empreinte carbone du transport, gagné 50 % sur l’espace de stockage en magasin et divisé par trois les allers-retours pour récupérer les pâtons dans les chambres froides. Au total, plus de 150 000 bacs seront produits et livrés pour approvisionner 1 000 magasins en Europe.

réemploi. Deux formats d’expédition sont possibles. Soit elle est remplie en pleine hauteur, soit elle est repliée sur elle-même, afin d’allier réemploi et chasse au vide. n

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Cdiscount réduit son impact environnemental Moins d’emballages, plus de réutilisation, chasse au vide, le leader français de l’e-commerce fait feu de tout bois grâce à l’expertise de sa filiale C-Logistics. produits sont présents sur une même plateforme. « Un achat de téléphonie ou d’informatique s’accompagne souvent d’un achat dans la même famille. Or, nos sites sont spécialisés par familles de produit », précise Rémi Naudion, ce qui permet d’éviter 1,3 million de colis par an.

Machines 3D et colis réutilisables

V

ingt-trois millions de colis expédiés par an à partir de 14 sites. L’engagement environnemental de C-Logistics, filiale de Cdiscount, pèse lourd. « Nous menons une politique volontariste sur tous les aspects, dont la logistique et l’emballage, qui est le premier lien physique entre l’e-commerçant et le client », déclare Rémi Naudion, directeur transport et livraison chez C-Logistics.

Des encres aux cartons

Rémi Naudion : « Nous menons une politique volontariste sur tous les aspects, dont la logistique et l’emballage. »

Depuis 2015, Cdiscount a enlevé tous les plastiques à usage unique de ses emballages. Une stratégie zéro plastique associée à ses choix de matériaux durables. Tous les calages des colis sont désormais en kraft. Les encres utilisées sont des encres végétales et tous les cartons sont écolabellisés (FSC ou PEFC). Quant à la réduction des matériaux utilisés, un axe clé est la limitation des suremballages pour les produits les plus volumineux. Dès 40x30x30 cm, le client doit cocher une option s’il veut un suremballage.

Dans 98 % des cas, il reste sur l’emballage du fournisseur, ce qui correspond à 500 000 suremballages évités par an. En outre, grâce à une évolution du système informatique, C-Logistics peut rassembler les produits Cdiscount et ceux issus des marketplaces partenaires quand leurs

Quant à la chasse au vide, C-Logistics fait partie des pionniers qui ont installé, dès 2016, des machines 3D capables de déterminer en quelques secondes le colis le plus adapté au format emballé (voir article précédent). « Ces lignes nous ont permis de diminuer de 30 % le volume et la quantité d’emballage utilisé. Nous mettons 30 % de colis en plus dans nos camions », indique-t-il.

Pour aller plus loin dans l’écoresponsabilité, la filiale du groupe Casino s’appuie sur des startup. C’est le cas pour la réutilisation des emballages. Depuis novembre 2021, C-Logistics a industrialisé la solution Hipli, qui concerne plusieurs centaines d’envois par jour. D’ores et déjà, 60 % des références sont éligibles à cette option que doit cocher le client. « Une forme de contrat moral pour que le colis soit réellement réutilisé », souligne Rémi Naudion. C-Logistics met ce savoir-faire au service de son premier client, Cdiscount, mais aussi d’autres clients chargeurs à l’instar de Colis Adopt. « Avec notre concours, ce parfumeur a opté pour un colis sans plastique en carton recyclé et recyclable, avec des frises carton pour le calage et un papier de soie pour la personnalisation aux couleurs de la marque », illustre-t-il.

Cette stratégie d’éco-innovation se déploie aussi à l’étape du transport. C-Logistics mise sur les véhicules électriques avec sa filiale C Chez Vous et sur la livraison à vélo cargo avec la start-up Fends la bise, à Lyon. « C’est la combinaison de ces actions qui permet la réduction du nombre de camions sur les routes de 30 %, soit environ 6 000 camions en moins par an », conclut-il. n

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Les housses de palettes verdissent Le banderolage fait sa mue : réduction de l’épaisseur des films, amélioration de la recyclabilité et substitution du plastique par du papier.

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ous les emballages sont concernés par l’objectif de tendre vers 100 % de recyclage à horizon 2025. Mais force est de constater que les efforts se portent davantage sur les emballages ménagers. Quid du recyclage des emballages industriels ? « Faute de pilote, ce domaine a tout de la boîte noire, avec des contrats que nous signons de gré à gré avec les spécialistes de la collecte et du tri, Suez, Veolia et Paprec en tête », nous confie un industriel. Mais la donne est en train de changer.

D’ici 2025, des éco-organismes vont être clairement désignés afin d’organiser les flux et aller chercher les emballages qui ne sont pas recyclés. Les deux éco-organismes français, Citeo et son challenger Leko, devraient avoir à jouer les premiers rôles. Ainsi, dès le 1er janvier 2023, une nouvelle filière de responsabilité élargie du producteur (REP) va être mise en place pour les emballages de restauration. Dans le secteur agricole, Adivalor joue déjà ce rôle.

Réduction des films Concrètement, au niveau de la palettisation, les housses rétractables en polyéthylène sont recyclables. « En revanche, les housses verrière combinant polyéthylène et polystyrène le sont plus difficilement, pointe Vincent Colard, responsable R&D écoconception chez Citeo. Il faut aussi pousser tout le monde à privilégier des matériaux plastiques transparents non imprimés. Si la marque est apposée, la valeur s’écroule. » Les films plastique ont eux-mêmes beaucoup évolué pour réduire les quantités mises en œuvre, devenir recyclables et même intégrer une part de recyclé. La réduction de l’impact environnemental passe en premier lieu par la réduction des épaisseurs. La clé ? Des films pré-

Mondi a développé un papier étirable pour housser les palettes, ici associé à une banderoleuse. étirés, à l’instar de ce que propose Bulteau, afin de réduire de moitié les matériaux utilisés. Son film Unix-M se présente comme l’un des plus fins du marché, avec 6 µm d’épaisseur. De son côté, Signode applique la juste tension du film quel que soit l’endroit de la charge. Une façon de garantir la stabilité tout en réduisant les coûts.

Son film étirable Mima en PE basse densité recyclable est adapté à ses machines Octopus. Il peut intégrer de la matière biosourcée ou recyclée (en recyclage chimique ou mass balance).

Alternatives au plastique Fait nouveau, des alternatives au plastique sont mises en avant. Raja propose le papier étirable – en manuel – fabriqué à partir de kraft. Le groupe Mondi se démarque avec le papier étirable Advantage StretchWrap, qui peut être associé à la banderoleuse Rocket E-500 de son partenaire Acmi. Cette solution permet d’envelopper les palettes de transport avec un emballage recyclable, comparativement au banderolage avec des matériaux multicouches.

Diminuer l’impact environnemental du banderolage demande une analyse globale. Ainsi, Thimon promeut le système de houssage BandoFix, qui assure le maintien sans prise de housse sous la palette. Une économie de matière, mais aussi un levier pour optimiser les emballages primaires et secondaires. Une autre voie est le développement de préhenseurs de nouvelle génération capables de manipuler des cartons plus légers. n

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Palettes : des synergies pour transporter moins de vide Les collaborations se renforcent pour éviter les transports à vide.

Illustration avec Chep, spécialiste des palettes, et Wepa, fournisseur de produits d’hygiène.

L’optimisation des rotations pour limiter le transport à vide est possible entre Chep et ses clients et entre les clients eux-mêmes.

L

e monde du transport vit un redoutable effet de ciseau. D’un côté il y a l’augmentation de la fréquence d’achat des consommateurs, les Français vont plus souvent en magasin et commandent davantage en ligne, ce qui suscite une hausse de la demande de transport, projetée à +4 % cette année. De l’autre, l’offre en moyens de transport diminue avec une pénurie de chauffeurs en France, à laquelle s’ajoute depuis le 22 février l’effet du Paquet mobilité. La réglementation européenne impose en effet que toute opération de cabotage soit suivie de quatre jours de carence, réduisant l’apport des transporteurs étrangers sur le territoire.

Mutualisation des rotations Dans ce contexte, les coûts augmentent et la qualité de service est menacée. Combiné à la montée en puissance des enjeux d’écoresponsabilité, le phénomène incite les chargeurs à trouver de nouveaux partenariats pour éviter de transporter du vide. « D’où l’intérêt de mettre en relation nos clients pour éviter les retours à vide »,

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souligne Sandra Bachelart, chef de projet amélioration supply chain pour Chep. Des boucles vertueuses sont possibles. « Nous amenons des palettes vides aux industriels. Le camion peut repartir avec des palettes pleines vers les distributeurs chez lesquels on peut récupérer des palettes vides, avec le même camion », illustre-t-elle.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Chep livre 1 300 clients en France, principalement des industriels, et collecte les palettes libérées de produits finis dans 9 600 points de distribution, soit 45,5 millions de rotations de palettes par an. « Grâce aux déclarations des clients, nous savons où sont expédiées les palettes. Notre connaissance des flux clients nous permet de proposer des collaborations entre deux clients qui ne le faisaient pas. » C’est le fruit d’un programme déployé à l’échelle européenne depuis sept ans qui implique déjà plus de 240 partenaires, dont Wepa qui économise ainsi chaque année 114 t de CO2 et 141 000 km. Le spécialiste des produits d’hygiène partage ses camions avec Chep sur 12 lignes de transport, dont une en France qui évite 2 000 km de transport à vide par an. « Ce n’est pas une longue distance, mais dans ce cas, la valeur ajoutée est ailleurs », commente Sandra Bachelart.

Le projet a permis à l’enseigne d’augmenter sa capacité de transport, sachant qu’auparavant le transporteur le livrait en palettes mais ne prenait pas ses produits finis pour des questions techniques (résolues de façon tripartite).

Aujourd’hui, Wepa travaille à l’implantation de dix nouvelles lignes en France, à partir des sites de Bousbecque (Nord) et Torvilliers (Aube). « Ce sont plus de 3 000 voyages à vide par an qui pourraient être optimisés, soit 212 000 km et 207 t de CO2 évitées », se réjouit-elle.

En France, Chep compte 75 lignes optimisées (à fin mai), soit 577 t de CO2, 17 000 voyages à vide et 568 000 km de transport à vide évités. n

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GRANDS ENJEUX

Multimodal #4

La stratégie intégrée d’Open Modal dans le rail-route À l’occasion du 60e anniversaire de sa filiale TAB Rail Road, Open Modal a affirmé sa stratégie d’offre intégrée de bout en bout.

Du pré au post-acheminement, les chargeurs tentés par le report modal ferroviaire passent par un guichet unique.

U

ne tonne de CO2 économisée. Telle est la promesse du transport combiné rail-route par rapport à un trajet 100 % routier, sur une distance et un poids transporté équivalents. Dans le cas d’Open Modal, ces gains environnementaux sont augmentés « par des pré et postacheminements routiers effectués majoritairement par des véhicules fonctionnant au gaz naturel », souligne son P.-D.G. et fondateur Jean-Claude Brunier. Bien que prouvés, ces atouts écologiques ne suffisent pas, reconnaît-il. « Pour rivaliser avec la route, les techniques combinées doivent garantir a minima la même qualité de service à un prix compétitif. »

Création de filiales, partenaires réseau Pour relever ce défi, Open Modal déploie une stratégie unique en France d’intégration des maillons de la chaîne combinée rail-route. Elle a débuté dès 1943 par la création du transporteur routier TAB Rail Road, spécialisé dans les pré et post-acheminements routiers des chantiers de ferroutage.

L’année 2000 a marqué un tournant de cette stratégie avec le lancement de l’opé-

© Open Modal

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En 2021, le chiffre d’affaires consolidé d’Open Modal s’est élevé à 119 M€ avec un effectif de 280 collaborateurs.

rateur de transport combiné T3M. « Son statut de candidat autorisé, obtenu en 2008, lui permet d’acheter des sillons ferroviaires et d’en contrôler la qualité de service », précise Jean-Claude Brunier. Ont suivi les créations de l’opérateur de terminaux combinés BTM en 2012, puis de l’entreprise ferroviaire Combirail en 2019 avec les transports Combronde. « Cette organisation intégrée permet de mieux maîtriser et d’optimiser notre offre combinée globale », chaque maillon proposant une traçabilité en temps réel.

Chaîne décarbonée À l’occasion du 60e anniversaire de TAB Rail Road, célébré le 27 septembre sur le terminal BTM situé dans le

port de Bonneuil-sur-Marne, Open Modal a présenté aux chargeurs présents l’étendue de son offre et ses évolutions.

Pour TAB, membre du groupement Astre, la transition énergétique et la modernisation de son parc de caisses mobiles et de véhicules sont en marche. « Plus de 60 % de son parc de 85 moteurs roule déjà au gaz naturel où la part du bioGNV progresse. Elle atteint 15 % environ », indique son directeur général Ivan Stempezynski. À cette flotte propre s’ajoute « plus de 150 véhicules en soustraitance, contrôlés et engagés eux aussi dans une démarche de transition énergétique ».

Déclarant un effectif de 160 collaborateurs répartis dans 4 agences, TAB exploite plus de 1 000 caisses mobiles

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Nouveaux services en France et en Italie

Manutention par BTM, filiale du groupe Open Modal.

confie étudier le doublement de la ligne Paris-Novarra.

En 2021, avec une équipe de 25 personnes, T3M a opéré 2 790 trains, qui ont transporté 114 737 UTI pour un chiffre d’affaires de 50 M€. En plus d’acheter les sillons ferroviaires, l’opérateur sélectionne les entreprises ferroviaires, chargées de tracter ses trains, et les terminaux desservis. Il dispose en outre de 330 wagons, loués pour l’essentiel.

Terminal à Clesud en 2024

Flotte GNV de TAB Rail Road, membre du groupement Astre.

En qualité de gestionnaire de terminaux rail-route, la filiale BTM couvre plusieurs métiers sur trois sites à Bonneuil-surMarne, Valenton et Fenouillet, près de Toulouse. Le principal est la manutention des UTI sur les trains et les camions, avec une flotte totale de 9 reach stackers. S’ajoutent des opérations de manœuvre ferroviaire sur terminaux, l’accueil et le contrôle des conducteurs routiers.

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D’ici le printemps 2024, le réseau de BTM sera complété par un nouveau site, le Terminal Ouest Provence (TOP), en cours d’aménagement sur les communes de Miramas et de Grans, dans la zone logistique Clesud. « Sa construction a débuté en septembre 2022 sur un terrain de 14 ha. Ce terminal de nouvelle génération sera 100 % décarboné avec des engins de manœuvre et de manutention électriques. Sa productivité et sa sécurité seront optimisées grâce à de nouveaux outils digitaux », met en avant Jean-Claude Brunier. Représentant un investissement d’environ 35 M€, dont 60 % financés par des subventions publiques, TOP pourra traiter « jusqu’à 4 trains simultanément et 400 UTI entrée/ sortie par jour ». En 2021, BTM a manutentionné 140 300 UTI avec une équipe de 30 collaborateurs et a réalisé un chiffre d’affaires de 3,5 M€.

Maîtrise de la traction

© Open Modal

Deuxième maillon de la chaîne intégrée d’Open Modal, T3M pilote et coordonne les trajets combinés de terminaux à terminaux, opérés de nuit en majorité. Son plan de transport compte aujourd’hui 14 services, quotidiens pour la plupart, en France et en Italie. « Les dernières lignes lancées par T3M en mai 2022 ont doublé ses rotations entre Lille, Paris et Bordeaux, et entre Lille, Paris et Toulouse », indique son directeur général Anthony Chérubini. L’an passé, l’opérateur de transport combiné a étendu son offre avec l’Italie. Sa rotation quotidienne entre Paris et Novarra y est désormais connectée avec le réseau de l’opérateur combiné suisse Hupac. Grâce à cette correspondance, T3M dessert les terminaux italiens de Pordenone, Pescara, Bari et Pomezia. Un succès semblet-il, puisqu’Anthony Chérubini

© Érick Demangeon

tautliners et fourgons en deux dimensions : de 13,6 m de long sur 2,81 m de large (capable d’accueillir 33 palettes) et de 7,82 m de long sur 2,81 m de large (pour recevoir jusqu’à 19 palettes). En 2021, le transporteur a traité 55 000 unités de transport intermodales (UTI) et a réalisé un chiffre d’affaires de 58 M€.

Dernière filiale créée par Open Modal, Combirail intervient principalement pour le compte des opérateurs de transport combiné T3M et de Ferrovergne, filiale des transports Combronde. Sur un axe Paris-Gerzat-Lyon-Marseille, l’entreprise ferroviaire exploite une flotte de 10 locomotives, qui passera à 13 d’ici à la fin de l’année. En plus de tracter des trains, ses services s’étendent aux manœuvres ferroviaires sur les chantiers de transbordement rail-route. Lancée dans une campagne active de recrutement, dont de conducteurs de locomotives, Combirail emploie aujourd’hui 34 salariés et compte 2 agences.

L’an passé, l’entreprise ferroviaire a tracté 1 554 trains et a réalisé un chiffre d’affaires de 7,5 M€. n Érick Demangeon

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LOGICIELS DE SUPPLY CHAIN

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GUIDE D’ACHAT

Logiciels de supply chain Au cœur de la digitalisation de la supply chain, les logiciels de pilotage et d’exécution montent en gamme… et dans le Cloud.

Outre une amélioration constante de l’ergonomie, les technologies d’intelligence artificielle et de machine learning arrivent à maturité pour simplifier et assister les décisions. Parmi les fonctionnalités en vogue, la mesure et l’optimisation du bilan carbone tiennent la vedette dans la gestion du transport. Dans l’entrepôt, les solutions de gestion des ressources plus précises font leur grand retour.

Par Sylvain Chanourdie

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LOGICIELS DE SUPPLY CHAIN ACTEOS APPLIQUE L’IA AUX RESSOURCES DE L’ENTREPÔT Éditeur d’une suite complète de supply chain, Acteos lance un module prédictif de planification des ressources de l’entrepôt (labour management en anglais) intégré à son WMS. Acteos PPR (planification prévisionnelle des ressources) exploite un nouveau moteur de calcul prévisionnel basé sur l’IA et le machine learning. Fruit de près de 5 années de R&D, il est capable de transformer la charge prévisionnelle d’un entrepôt en besoin prévisionnel de ressources, en heures de travail et ETP, avec une précision de l’ordre de 10 % selon l’éditeur.

Grâce à cette précision de calcul, le gestionnaire d’entrepôt peut ajuster ses ressources au plus près des besoins, limitant les surstocks et le recours à l’intérim au dernier moment. « Notre solution comble enfin l’écart entre la productivité moyenne d’un entrepôt et sa productivité atteignable. Cet écart se situe en moyenne entre 30 et 35 % », souligne Joseph Felfeli, P.-D.G. d’Acteos. Testé depuis un an et demi chez un client WMS de la grande distribution alimentaire, « la productivité atteignable y avoisine 30 mouvements à l’heure contre 18 à 20 dans les systèmes classiques du marché ». Intégré au WMS maison, PPR fonctionne avec n’importe quel WMS du marché.

Acteos devrait avoir déployé cette solution chez ses clients WMS ou gestion approvisionnement d’ici un an.

AZAP FACILITE LA TÂCHE DES APPROVISIONNEURS

La plateforme logicielle de planification et d’optimisation AZAP 4.0 bénéficie cette année d’un module Warehouse Replenishment revu et enrichi. Sa nouvelle interface graphique a été conçue pour faciliter le quotidien de l’approvisionneur en allant à l’essentiel des informations dont il a besoin.

Les améliorations portent notamment sur la feuille de route, véritable cockpit de pilotage de la journée de travail. L’écran se compose d’indicateurs graphiques synthétiques représentant les principaux points de vigilance définis par profil d’approvisionneur. Ces indicateurs peuvent alerter sur les risques de ruptures, de surstocks, d’obsolescence de produits, de capacité de production, de retards de fournisseurs, sur les commandes à passer en priorité, etc. D’un clic sur l’indicateur, l’utilisateur obtient le détail des produits et des commandes sur lesquels portent les alertes.

Plus généralement, tous les écrans bénéficient de composants plus puissants et plus rapides. Ainsi, les utilisateurs peuvent ajouter des colonnes calculées en fonction de leurs besoins (par exemple pour valoriser une quantité). Ils disposent dès lors de toutes les informations, qu’ils veuillent revoir la synthèse des commandes, descendre au détail du produit, modifier les quantités proposées ou passer une ou plusieurs commandes en masse.

COLIBRI OPTIMISE LES FLUX L’éditeur spécialiste de la gestion des prévisions de vente et la planification de la supply chain lance une nouvelle version de son module d’optimisation des flux. Flow permet de planifier tous les types de flux : distribution intersite à plusieurs niveaux, production de biens manufacturés et approvisionnement de produits ou de composants achetés.

Cédric Hutt, directeur des produits de Colibri, explique : « De bonnes prévisions permettent d’anticiper les opérations de la supply chain. Cette anticipation est synonyme d’amélioration du taux de service, de réduction des stocks et de limitation des urgences. Colibri Flow permet de planifier simplement et précisément toutes ces opérations ».

Ainsi, pour chaque produit dans chaque site, le logiciel permet de définir les politiques de stock, comment approvisionner le produit et calculer un plan global sur tout le réseau qui

respecte les quantités minimales et multiples pour chacun de ces flux. Le module Flow complète notamment le module de prévisions de vente Vision.

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DDS LOGISTICS SUIT LES PÉNALITÉS LOGISTIQUES En réponse aux nouvelles réglementations Asap et EGalim régissant les relations entre industriels et distributeurs, DDS Logistics a développé une solution collaborative automatisant le suivi de la performance, et en particulier des pénalités logistiques. Ponctualité, qualité de livraison, taux de service, etc., ces indicateurs de performance sont partagés entre tous les acteurs via un portail collaboratif dédié, à même d’optimiser la gestion complexe des pénalités logistiques.

Interfacé aux différentes applications des distributeurs (WMS, ERP, gestion commerciale, etc.), il intègre les contrats d’approvisionnement et permet la consultation des écarts ; le calcul des pénalités suivant le contrat du fournisseur ; la validation, l’invalidation ou la modification des pénalités ; la mise en place d’indicateurs de gestion et de performance partagés avec les industriels. De plus, la solution offre aux industriels fournisseurs une consultation des calculs et des montants des pénalités, l’émission de commentaires et l’ajout de documents justificatifs à transférer aux distributeurs.

MGI MET DE L’IA DANS LA LOGISTIQUE PORTUAIRE Le spécialiste marseillais des Port Community Systems (PCS) modernise son outil d’aide à la décision Channel5 Flow. Cette solution d’intelligence artificielle, agrégeant des données issues de sources variées susceptibles d’influer sur la fluidité du transit des marchandises, est désormais directement intégrée dans le PCS Ci5. Ses utilisateurs ont ainsi la possibilité d’être alertés directement via Ci5 sur des marchandises nécessitant un traitement particulier ou des informations erronées qui pourraient être contenues dans les documents de transport maritime (manifestes). Développés en collaboration avec le List (CEA Tech), Channel5 Flow et les deux autres services de la solution (Channel5 Xpect et Channel5 Daily) permettront à terme d’offrir aux opérateurs logistiques une vue en temps réel de la fluidité des opérations portuaires et de l’accès aux terminaux, ainsi que des prévisions sur les flux de marchandises attendues aux terminaux maritimes, à l’import et à l’export. De quoi atteindre l’objectif de MGI : « Connecter les chaînes logistiques à travers un système intelligent permettant la visibilité et la fluidité door-to-door de la marchandise ».

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LOGICIELS DE SUPPLY CHAIN

DESCARTES DOPE SON TMS À L’IA L’éditeur d’une suite logicielle de supply chain a enrichi sa solution de planification et d’optimisation de tournées d’un module de configuration basé sur l’intelligence artificielle (IA) et des algorithmes de machine learning (ML).

Objectif : créer des itinéraires de livraison optimisés sur la base de scénarios approfondis. La principale amélioration apportée repose sur le module AI Advisor. Après avoir répondu à une série de questions, il permet de configurer de manière automatique les paramètres d’optimisation. Différents scénarios de tournées de livraison peuvent ensuite être comparés et analysés afin de déterminer les meilleurs itinéraires à adopter.

Le module les évalue et formule le cas échéant de nouvelles recommandations de configuration permettant de gagner en performance.

Descartes System Group a également ajouté des algorithmes de ML au moteur de calcul de localisation, de transit et de temps d’arrêt de son logiciel.

Les prévisions produites par les algorithmes auto-apprenants sont analysées et affinées en continu sur la base de données réelles remontées du terrain via des applications mobiles et des objets connectés. Des dizaines de milliers de données qui permettent d’améliorer avec plus de précision les planifications de tournées calculées par le logiciel. « L’utilisation de l’IA et du machine learning permet de créer une planification des itinéraires plus précise et plus efficace. Ces améliorations à notre suite logicielle simplifient et automatisent la configuration du système, ce qui se traduit par de meilleurs résultats opérationnels. Nos clients sont en mesure de programmer dynamiquement les rendez-vous de livraison et de calculer leurs itinéraires en temps réel. Ils ont également une meilleure visibilité sur leur flotte de véhicules », déclare Sergio Torres, vice-président senior de Descartes.

HUB ONE ÉQUIPE LE PERSONNEL DES MAGASINS L’opérateur de technologies digitales a lancé sa suite logicielle Hub One Your Store, dédiée aux entreprises du retail.

Cette plateforme applicative a été créée en réponse à des besoins métier de clients du groupe Hub One, tels que l’inventaire ou le réétiquetage en mobilité, qui ne sont pas gérés par leurs systèmes d’information.

Proposée en SaaS, Hub One Your Store est constituée de plusieurs modules, chacun spécialisé dans trois domaines : traçabilité des marchandises (fiabiliser les stocks, préparations omnicanales, réapprovisionnement, etc.), outils de management (excellence opérationnelle, mobile learning, communication, etc.) et mobilité vendeurs (achat, temps d’attente, clientèle, catalogage).

Le premier module lié à la gestion des stocks (fiche article, inventaire, préparation de commande, réception/expédition) est d’ores et déjà disponible. Plusieurs autres modules complémentaires sont en cours de finalisation et seront proposés dès le premier semestre 2023 (réétiquetage, pastillage etc.). Hub One Your Store « offrira d’importants gains opérationnels, ainsi qu’un suivi rapide et fiable. Il s’agit d’une solution clés en main et d’un véritable compagnon digital pour le personnel en magasin. Avec cette plateforme, les collaborateurs réaliseront des tâches administratives en mobilité. Son interface simple d’utilisation facilitera une prise en main rapide pour les nouveaux employés et générera des gains de temps importants pour les équipes, leur permettant ainsi de se consacrer davantage à l’amélioration de l’expérience client », explique Benoît Duchêne, directeur de la division traçabilité et mobilité de Hub One.

GENERIX GROUP CERTIFIÉ FACE AUX RISQUES CYBER Les suites de supply chain et de commerce de Generix ont obtenu la certification ISO/CEI 27001 délivrée par Certi-Trust. Si ce n’est pas une innovation technologique en soi, cette norme internationale spécifie de très hauts standards de sécurité dans les services délivrés par l’éditeur à ses clients. Elle atteste que Generix a mis en place des processus, des procédures et des systèmes de gestion pour identifier les cybermenaces, maîtriser les risques associés, mettre en place les mesures de protection appropriées. Son système de management de la sécurité de l’information (SMSI)

assure en outre la confidentialité des données hébergées, garantit l’intégrité des données, offre une disponibilité des services SaaS de manière à assurer la continuité des services contractualisés, permet la traçabilité des activités au sein de ses plateformes SaaS, et enfin respecte les exigences légales et réglementaires applicables au périmètre du SMSI. « L’obtention de cette certification, est une nouvelle étape structurante dans la stratégie de gouvernance de la sécurité de l’information au sein de Generix Group et en constitue la clé de voûte », pointe l’éditeur.

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E2OPEN DÉCARBONE LES TRANSPORTS e2open a introduit une fonctionnalité durable dans sa suite de pilotage et d’exécution de la supply chain. Elle vise à réduire activement les émissions de gaz à effet de serre lors de la planification ou lors des appels d’offres de transport de marchandises, et ce, pour n’importe quel mode et dans n’importe quel pays.

Cette technologie complète les capacités de suivi des émissions mondiales existantes dans la solution de gestion des transports de l’éditeur. Les utilisateurs peuvent désormais réduire de manière proactive l’empreinte carbone du transport en prenant des décisions fondées sur des critères ESG (environnementaux, sociaux et de gouvernance) et en tenant compte du coût, du temps de transit et des émissions.

Une nouvelle vue chronologique interactive permet en particulier de surveiller les plans d’itinéraire et d’établir des plans alternatifs le cas échéant, afin de garantir le respect des engagements des clients et des restrictions de livraison. « Cette innovation s’inscrit dans la stratégie plus large d’e2open visant à améliorer la qualité de vie et notre planète, grâce aux technologies connectées et aux pratiques durables

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liées à la fabrication, au déplacement et à la vente de marchandises », déclare l’éditeur.

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LOGICIELS DE SUPPLY CHAIN

KÖRBER AMÉLIORE LES OPÉRATIONS EN ENTREPÔTS La solution de conception et de simulation d’entrepôt de l’éditeur allemand Körber bénéficie de nouvelles fonctionnalités.

K.Sight Class permet de concevoir, tester et repenser des solutions de stockage complexes dans un environnement informatique virtuel, en modifiant de nombreux paramètres et en mesurant leur impact. Elle peut être utilisée pour de nouveaux projets comme pour optimiser des équipements et des processus d’entrepôts existants.

Désormais, K.Sight Class exploite les données des opérations quotidiennes du WMS pour la planification et la conception en temps réel. À la clé, une visibilité immédiate de la santé opérationnelle de l’entrepôt et une planification stratégique plus robuste. « Körber fournit des solutions logicielles qui permettent de maîtriser la complexité de la supply chain. Ces solutions couvrent notamment l’engagement des employés, l’expérience

utilisateur, la digitalisation, l’optimisation des processus et des installations, et jusqu’à la durabilité » fait valoir Michael Brandl, vice-président EMEA Operations Körber Supply Chain Software.

INFFLUX OPTIMISE LES TRANSPORTS

INTERLOG REND SON TMS PLUS COLLABORATIF

Infflux et Microtrans, entités du groupe CFD, ont combiné leurs expertises logicielles pour compléter la suite d’exécution de la supply chain Bext avec un TMS chargeurs.

Intitulée Bext MT (Management Transport), cette nouvelle brique logicielle permet aux chargeurs de planifier et d’organiser leurs transports selon le meilleur mix coût-délai-empreinte carbone.

Outre le suivi en temps réel, les gestionnaires de transport apprécieront de réaliser rapidement des simulations financières selon leurs flux (distribution, intersite, amont, etc.) et leurs modes de transport (routier, ferroviaire, maritime et aérien), pour réaliser le meilleur plan de transport selon le mix coût-délai. Face à des grilles tarifaires complexes, des taxes et des surcoûts mal estimés, Bext MT digitalise et automatise l’ensemble du process administratif et financier de la gestion des transports tout en optimisant les coûts, notamment avec son module préfacturation. Selon l’éditeur, les chargeurs peuvent ainsi diminuer de 10 à 30 % leurs coûts de transport.

L’amélioration du bilan carbone passe entre autres par la sélection de transports plus écologiques, le développement des modes alternatifs à la route, le regroupement des commandes/chargements et l’optimisation des tournées.

Interlog, spécialiste entre autres du Freight Spend Management (FSM), propose une version plus collaborative de son TMS Click&Track. Les clients chargeurs pourront s’appuyer sur des échanges d’informations temps réel avec les prestataires transport et logistique, pour la prise de rendez-vous avec les transporteurs, le planning et le tracking des chargements et des livraisons, mais également pour le groupage des transports. Proposée en mode SaaS et sans surcoût, cette nouvelle version intègre de nouveaux usages, ainsi que les modifications réglementaires et les changements de paramètres, à la manière d’une roadmap produits.

Click&Track permet également de gérer les plans de transport, de suivre en chargement et en livraison, de gérer les documents POD, de préfacturer le transport, de gérer les incidents et les anomalies de transport, avec suivi des indicateurs qualité et performance des différents intervenants sur la chaîne. Parmi les utilisateurs, on trouve les groupes Mondelez, Ferrero, Heinz, JDE ou Kimberly, qui doivent gérer 20 000 ordres de transport par mois auprès de plusieurs centaines de transporteurs.

n° 197 > Octobre/Novembre 2022 > Stratégies Logistique

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O9 SOLUTIONS AMÉLIORE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL La plateforme américaine de planification d’activité intégrée (IBP, Integrated Business planning) se dote d’une suite d’applications visant à améliorer les performances des supply chains en matière d’impact environnemental et social.

Cette nouvelle offre mesure l’empreinte environnementale d’une entreprise et de ses produits, en assure la traçabilité complète, optimise la gestion des risques ainsi que la planification d’entreprise autour des critères ESG. Au-delà des objectifs de durabilité, sont en jeu la réputation des marques, la résilience et la conformité aux réglementations RSE, dont les taxes prélevées sur les émissions de carbone. Les mesures, analyses et indicateurs clés de performance de développement durable sont basés sur des normes internationales intégrées nativement dans la plateforme o9 Digital Brain. Stanton Thomas, vice-président senior durabilité, met en avant les avantages d’une solution intégrée face aux offres dédiées d’éditeurs et de sociétés de conseil spécialisées dans le développement durable : « Nous sommes particulièrement bien placés pour combiner notre puissante technologie de modélisation de la chaîne de valeur avec une capacité complète de gestion des données pour acquérir, valider, nettoyer et harmoniser les données ESG provenant de diverses sources structurées et non structurées ».

ORACLE CALCULE LES DÉLAIS AVEC DU MACHINE LEARNING

L’éditeur américain a déployé de nouvelles fonctionnalités au sein de sa suite Fusion Cloud Supply Chain & Manufacturing (Oracle Cloud SCM). Elles permettent d’améliorer la précision de l’exécution des commandes, de réduire les coûts logistiques, d’améliorer l’expérience client et de gérer les risques associés aux aléas de la supply chain. Oracle a en particulier enrichi son TMS en mode SaaS (Fusion Cloud Transportation Management) d’une prévision intelligente du temps de transit. Un nouvel algorithme de machine learning évalue l’impact potentiel des interruptions au niveau macro (conditions météorologiques extrêmes ou retards à l’aéroport) et des perturbations au niveau du réseau (pénuries de main-d’œuvre et manque de capacité). Les clients peuvent ainsi prévoir plus précisément les délais de livraison et réduire les coûts associés aux retards, aux expéditions accélérées et aux stocks de sécurité supplémentaires. Les fonctionnalités d’expédition ont également été améliorées. Sont inclus désormais les appels d’offres automatisés, la possibilité de combiner et de suivre plusieurs expéditions, ainsi que l’analyse automatisée des accords commerciaux dans Oracle Global Trade Management.

QAD DYNASYS RATIONALISE SA SUITE DE PLANIFICATION La version 2022 de la suite QAD DynaSys DSCP met l’accent sur la facilité de déploiement et d’utilisation, s’appuyant désormais sur le cloud d’AWS : « cela améliore l’évolutivité, la disponibilité, les performances et la sécurité », souligne l’éditeur.

Sur le plan des fonctionnalités, DSCP 2022 propose des pages d’accueil plus intuitives. Elles fournissent l’état des processus, des exceptions et des alertes en temps réel, ainsi que des indicateurs (KPI) d’aide à la décision et des analyses approfondies. Une tour de contrôle informe, avertit et suggère des actions aux planificateurs.

Seconde avancée, la réduction des délais de déploiement.

QAD a simplifié et rationalisé l’expérience d’achat, de déploiement, de configuration et de possession de ses solutions logicielles. « Alors que nos concurrents s’appuient encore sur de grands projets de conseil, QAD utilise des

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assistants intelligents pour identifier les besoins de nos clients, fournir rapidement et autoconfigurer une solution de planification complète », fait valoir l’éditeur.

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SEDAPTA-OSYS INTÈGRE LE DDMRP

Certifié Apics et Compliant Demand Driven, sedApta-osys intègre un module DDMRP à sa suite collaborative Demand Driven Manufacturing (S&OP/MOM, ordonnancement et MES).

L’approche DDMRP de sedApta s’insère à son offre existante afin d’optimiser la supply chain et permettre de gérer des contraintes de plus en plus complexes.

Par la demande réelle, la méthode vise à tirer plus efficacement un flux de production, d’approvisionnement ou de distribution, en complément avec les traditionnels MRP/DRP (Material/Distribution Requirement Planning), et ainsi réagir en temps réel aux aléas. SedApta permet aux industriels d’avoir une approche globale depuis la demande jusqu’à la fabrication, afin de réagir en temps réel aux aléas de la supply chain. « Très peu d‘éditeurs sont capables d’offrir un outil permettant également d’accompagner cette démarche qui repose sur le management de la supply chain par la demande et d’accompagner une approche globale de l‘expression de la demande jusqu’à la fabrication.

Nous sommes pionniers en France comme en Europe », souligne Fabrice Chausserais, directeur général de sedApta France.

SAVOYE AFFINE LE LABOUR MANAGEMENT La dernière version d’Odatio, solution combinant WMS et TMS, inclut un module de gestion des ressources humaines et matérielles à base d’IA. Cette application, aussi appelée Labour Management, permet de planifier le travail des opérateurs en le comparant avec la charge générée par les commandes clients à expédier/à venir et les unités à recevoir des fournisseurs sur l’ensemble des activités de la plateforme logistique. Le nouveau module définit les KPI nécessaires pour piloter son entrepôt : productivité par secteur, cellule, mais aussi par destination de livraison ou canal de vente.

La productivité des opérateurs est mesurée, y compris sur des tâches non prises en charge par le WMS, le raisonnement se faisant en ETP (équivalents temps plein).

Pour optimiser les calculs, Savoye s’appuie sur le machine learning. Plutôt que des statistiques comme avec les ERP classiques, les modèles exploitent les données historisées de l’entrepôt pour prévoir par eux-mêmes et via l’aide des usages métiers ce qui va se passer à l’avenir. Sur un historique de près de cinq ans, l’outil a permis chez trois clients tests d’atteindre un écart de 5 à 10 % entre le réel et les calculs du module.

TRANSPOREON RENFORCE LA VISIBILITÉ CARBONE La plateforme européenne de gestion des transports déploie son outil de suivi des émissions de carbone, Carbon Visibility, au niveau mondial. Tous les clients de Transporeon ont ainsi la possibilité « de mesurer, de réduire, de déclarer et de comparer de manière transparente et efficace les émissions de gaz à effet de serre (GES) de leurs transports », expose le réseau de 1 300 chargeurs industriels, 100 grands détaillants et plus de 145 000 transporteurs et prestataires de services logistiques.

Le tableau de bord Carbon Visibility calcule les émissions de CO2 de tout type de transport, en conformité avec le cadre GLEC (Global Logistics Emissions Council), tout en réalisant des benchmarks. Les données tierces de n’importe quel transport sont également téléchargeables afin de constituer une source unique.

Cet été, l’offre a été renforcée par le rachat, après EcoTransIT en 2021, de la start-up berlinoise Tracks. Son outil utilise l’intelligence artificielle pour analyser et prévoir les émissions de CO2. Ses calculs s’étendent jusqu’au scope 3, correspondant aux émissions indirectes au long de la chaîne de valeur.

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Le géant de l’ERP et l’éditeur spécialiste du contrôle à distance s’associent pour digitaliser les opérations de gestion des entrepôts à l’aide de la réalité augmentée, avec la promesse d’une amélioration de la résilience et de l’agilité des chaînes d’approvisionnement. TeamViewer intègre désormais sa solution de réalité augmentée Frontline Augmented Reality au système de gestion des entrepôts SAP Extended Warehouse Management (SAP EWM). Le logiciel permettra de connecter en temps réel les opérateurs aux données et aux informations essentielles, tout en améliorant leurs processus de stockage et de logistique.

Concrètement, les instructions seront affichées sur des lunettes intelligentes et des appareils portables (mains libres). Selon les partenaires, les cadences de préparation gagneraient 10 à 15 % en moyenne, le taux d’erreur s’approchant de zéro. « Cette solution réduit les temps de formation et d’intégration des collaborateurs dans un environnement où le taux de renouvellement des employés est élevé », souligne Alfredo Patron, vice-président exécutif du développement commercial chez TeamViewer.

SIEMENS DIGITALISE LES BÂTIMENTS LOGISTIQUES Siemens Smart Infrastructure (SI) propose une déclinaison logistique de ses solutions d’automatisation et de digitalisation des bâtiments.

L’offre Entrepôts Logistiques Solutions propose une palette de solutions, services et applications IoT permettant d’assurer une protection renforcée de ses entrepôts, d’optimiser leur performance énergétique en conformité avec le décret tertiaire et d’en améliorer la performance et la productivité. L’éditeur propose par exemple les capteurs intelligents Enlighted. Installés dans les luminaires, ils récoltent et archivent en temps réel les données d’occupation et d’utilisation du site logistique, pour permettre un contrôle avancé de différents paramètres, améliorer le fonctionnement du site et gagner en productivité. Les entreprises de logistique urbaine pourront optimiser leur transition vers une mobilité décarbonée, grâce à une gamme de bornes de recharge électriques pour les voitures et véhicules lourds et des solutions permettant de gérer l’infrastructure et le réseau desservant ces bornes. Siemens propose également des solutions de sûreté et de sécurité ainsi que d’optimisation énergétique de bout en bout des entrepôts. « Au-delà des solutions innovantes que nous proposons, notre valeur ajoutée réside aussi dans l’accompagnement de nos clients, au plus proche de leurs besoins, de leurs installations et de leur activité, pour les aider à mettre en œuvre une logistique durable, sûre et efficace », commente Steve Mounkala, responsable France marché Entrepôts Logistiques Solutions chez Siemens Smart Infrastructure France.

© Siemens

SAP ET TEAMVIEWER ASSISTENT LA PRÉPARATION

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Ce numéro 197 comporte 68 pages. Il inclut une page abonnement en page 4.

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