BOLETIN INFORMATIVO DEL SECTOR MARÍTIMO COLOMBIANO-N2-2-

ISSN 2339-3106

Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano No.2. Publicación trimestral de la Dirección General Marítima-Dimar. Abril-junio de 2013

Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano No. 2 / abril-junio de 2013 Una publicación digital de la Dirección General Marítima (Dimar) Autoridad Marítima Colombiana Carrera 54 No. 26-50, Ed. Dimar, CAN Bogotá, D.C.-Colombia. Tel: +57 (1) 220 04 90, ext. 2451 Ministerio de Defensa Nacional Dirección General Marítima Contralmirante Ernesto Durán González Director General Marítimo Comité Editorial Capitán de Navío Mauricio Moreno Achury Coordinador General Dimar Capitán de Navío Juan Francisco Herrera Leal Subdirector de Marina Mercante Dimar Capitán de Navío Magdalena Méndez Vásquez Jefe Comunicaciones Estratégicas Dimar Anly Lafont Badel Asesora Área Seguridad Integral Marítima y Portuaria Coordinación Editorial PD AngélicaMaría Castrillón Gálvez Editora de Publicaciones Dimar Concepto y Producción Editorial PD Juan Guillermo Franco Balanta Identidad Visual Corporativa Dimar

Contenidos Dr. Rachid Kenane, Consultor de Petróleo Costa Afuera Capitán de Navío Juan Francisco Herrera Leal, Subdirector de Marina Mercante-Dimar Capitán de Fragata Juan Carlos Gómez López, Coordinador Grupo Planeación-Dimar Profesional de Defensa Juan Guillermo Franco Balanta, Área Imagen Corporativa Dimar Colaboradores PD Diana Carolina Contreras Delgado, Grupo Planeación Dimar TS Alex Lozano, Área Seguridad Integral Marítima y PortuariaDimar Fotografía Archivo Fotográfico Dimar Antonio José Flórez http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/82/Deepwat er_Horizon_offshore_drilling_unit_on_fire.jpg http://lapizarradeyuri.blogspot.com/2010/05/cinco-preguntasbp.html http://ecotipsblog.blogspot.com/2011/01/petroleo-gas-ymineria-en-los-oceanos.html http://ckagroup.co.uk/wp-content/uploads/Oil1.jpg http://www.defense.gov/dodcmsshare/homepagephoto/201005//hires_100518-G-8744K-004.jpg http://cenvironment.blogspot.com/2010/06/deepwaterdevelopment-systems-in-gulf.html http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/MAPAM UNDI_VALLVE.png Edición en línea: ISSN 2339-3106

El Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano es una publicación seriada, especializada en los temas vinculados al Sector Marítimo nacional. Trimestralmente publica información actualizada y proyecciones del comportamiento del sector en Colombia, además de aspectos concernientes a la seguridad marítima, protección del medio marino, las instalaciones portuarias y la Gente de Mar. Se edita en formato digital, en idioma Español y se divulga entre los usuarios del gremio marítimo de los ámbitos nacional e internacional. Este producto intelectual está protegido por el Copyright y su acceso, uso y distribución se hace bajo el licenciamiento Creative Commons.

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Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano

Sumario

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3.

4.

El panorama offshore. Entendiendo concepto, sus alcances y desafíos.

9.

El Gobierno Nacional le apuesta el Sector Marítimo.

12.

Modelo de gestión de la Bahía de Cartagena.

Un caso de estudio (primera parte).

18.

La seguridad marítima sí cuenta.

Editorial el

Los resultados y opinión de los autores en este boletín son de exclusiva responsabilidad de ellos y no de la Dirección General Marítima de Colombia.

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Boletín Informativo

Editorial

del Sector Marítimo Colombiano

Contralmirante Ernesto Durán González Director General Marítimo

E

l tema de la exploración y explotación de recursos minerales y combustibles fósiles costa afuera, más conocido como actividades offshore (aunque realmente esta palabra tiene un espectro y significado mucho más amplio), genera siempre un interés especial, pues se asocia a grandes proyectos, millonarias inversiones, gigantescos presupuestos, titánicas misiones llenas riesgo y aventura y a un desafío permanente a la tecnología, a la invención y al límite de las capacidades del ser humano. Se trata de una industria en la que no solo las cifras que maneja hoy día se miden por enormes sumas por segundo, sino porque cada vez se requiere ir más profundo, en un ambiente muy hostil como es el medio marino y la fuerza descomunal de los océanos.

Es vasta la experiencia de los países que han logrado un desarrollo de la mano de sus necesidades de dominar el medio en el que trabajan, y también es muchísimo lo que hay aún por aprender. En Colombia es una disciplina relativamente novedosa, aunque ya tengamos una preliminar participación en el contexto internacional especialmente con el gas en las áreas costa afuera de La Guajira y algunos resultados derivados de los proyectos Mapalé I y Mapalé II, en proximidades de Galerazamba, programas que seguramente se verán incrementados en número y dimensiones a partir de las exploraciones que se encuentran en vías de ejecución en los diferentes bloques del Caribe y del Pacífico colombianos.

No obstante, lo que para la Dirección General Marítima constituye un reto es la gran cantidad de actividades marítimas que se derivan de la actividad costa afuera, que en una mirada a priori podría prensarse que es un ejercicio de explotación, pero la simple instalación de una sola de las plataformas que se requieren para que esto sea una realidad, demanda un universo entero de naves de apoyo logístico, tripulaciones entrenadas, tráfico marítimo, remolcadores, botes especializados, procedimientos especiales, investigación científica, monitoreo de condiciones climáticas y meteorológicas marítimas, difusión de avisos de peligro a la navegación, búsqueda y rescate, prevención de accidentes, mantenimiento del ambiente marino libre de contaminantes, seguridad de la vida humana en el mar, normatividad y legislación moderna y acorde con esta gran empresa, educación y capacitación, entre muchas otras.

Una actividad offshore sustentable, segura, eficiente, dinámica, muy productiva y saludable es lo deseable para garantizar el éxito en su desarrollo. Tenemos mucho por hacer y ya empezamos. Sin embargo, la clave, parece ser, el equilibrio, la coordinación, el conocimiento y la cooperación entre las instituciones y entre los sectores público y privado.

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Columnista invitado

El panorama offshore Entendiendo el concepto, sus alcances y desafíos

*Dr. Rachid Kenane Consultor de Petróleo Costa Afuera

Plataforma petrolera (imagen generada por computador). Tomada de http://www.cla-val.com/fire-protection-offshore-c-13_26-l-en.html

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incluidos al menos 30 millones de kilómetros cuadrados a tan solo 50 m bajo el agua. Lo anterior nos lleva a pensar que lo que está en juego para las naciones exportadoras y las multinacionales de la industria aún está por descubrirse, dado que los adelantos tecnológicos y el conocimiento de la Geofísica incrementarían sustancialmente la exploración, explotación y producción de este recurso no renovable.

*La demanda mundial de combustibles fósiles pasó de 66,2 millones de barriles al día en 1990 a 89,5 millones en 2011.

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la creciente demanda de combustibles fósiles refuerza la voluntad de encontrar nuevas reservas de hidrocarburos en el mar. Este tipo de explotación costa afuera representa alrededor de un tercio de la producción mundial del petróleo utilizado para actividades comerciales; lo que expone un panorama muy alentador, si se tiene en cuenta que los fondos marinos ocultan más de 70 millones de kilómetros cuadrados de cuencas sedimentarias,

*Fuente: Informe de Síntesis: ISEMAR (Instituto Superior de Economía Marítima) – 2010 www.isemar.asso.fr

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Columnista invitado Dr. Rachid Kenane

Desde esta óptica, para un país como Colombia, en el que la etapa de investigación y exploración costa afuera acaba de iniciar, los retos y desafíos no están dados únicamente por la transferencia de conocimiento y la capacidad tecnológica, sino también por aspectos de mayúscula importancia como:

La complejidad de los procesos técnicos y tecnológicos La exploración y extracción del petróleo submarino representa un reto técnico y tecnológico mayor al de la explotación terrestre. Esto se evidencia en los aparatos de perforación de yacimientos, de los que se distinguen tradicionalmente tres categorías: plataformas de producción auto-elevadoras ´Jack-Up´ para profundidades de hasta 180 m y que van aseguradas en el fondo del mar; plataformas semi-sumergibles autopropulsadas o remolcadas que son más aptas frente a los peligros del medio y los embates del clima, y finalmente los buques de perforaciones a localización dinámica que permiten perforar a más de 3000 m de profundidad.

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*La producción de origen marítimo que representaba un 10 % en 1960 pasó al 32 % en el año 2000.

U.S. Coast Guard photo by Petty Officer 3rd Class Patrick Kelley. Tomada de http://www.defense.gov/dodcmsshare/homepagephoto/2010-05//hires_100518-G-8744K-004.jpg

Asimismo, la explotación costa afuera requiere de otros tipos de plataformas que permitan tratar el petróleo extraído y almacenarlo. Se encuentran plataformas de producción fijas para profundidades que llegan hasta 200 m bajo el nivel del mar, cuyas piernas se basan en el lecho marino. Plataformas con piernas tensionadas (TLP, por sus siglas en inglés), que se amarran verticalmente desde el fondo marino a una estructura semi-sumergible.

Plataformas Spar que se basan en un enorme flotador cilíndrico cuya mayoría no integra la producción y que se conecta a tuberías terrestres.

Los Sistemas de Producción, Almacenamiento y Descarga Flotante (FPSO, por sus siglas en inglés) son la solución más utilizada en la actualidad. Se trata de una unidad flotante (a menudo, un petrolero modificado) de producción, almacenamiento y descarga muy útil para las explotaciones en aguas profundas. La operación de estas unidades representa un costo económico menor comparado con otros sistemas, ya que de conectarse no requiere tuberías y una vez el yacimiento se seca, pueden reorganizarse en otra parte.

5 6 Tomado de http://cenvironment.blogspot.com/2010/06/deepwater-development-systems-in-gulf.html

Columnista invitado Dr. Rachid Kenane

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La tecnología necesaria para la explotación costa afuera es especialmente costosa, de hecho, el mercado se disputa entre grandes compañías con un músculo financiero considerable, produciendo una relación de dependencia absoluta para naciones de economías pequeñas interesadas en explotar sus riquezas fósiles.

Asegurar y regular las actividades costa afuera El marco jurídico internacional de estas actividades es complejo, ambiguo y varía entre países. No existe ninguna reglamentación internacional específica sobre la explotación costa afuera, a pesar de que algunos estados han establecido convenios regionales para normalizar la actividad y la cooperación. Incluso, la Comisión Europea elaboró un proyecto de reglamento -que se encuentra en debate- sobre la seguridad de las actividades costa afuera en Europa. (Reglamento del Parlamento Europeo y el Consejo: relativo a la protección de las actividades de prospección, exploración y producción petrolíferas y gaseras en el mar: COM (2011) 688 Final. Del 27/10/2011).

Aspectos como la prevención y gestión del riesgo ambiental, la reglamentación minera, los protocolos de crisis en casos de siniestro y el papel de la sociedad civil, hacen parte del primer análisis que los gobiernos y autoridades marítimas deben adoptar en un sector caracterizado por la tecnicidad, complejidad de los procedimientos y dimensión de los accidentes para garantizar un desarrollo responsable, inclusivo y sostenible.

Derrame de hidrocarburos en el Golfo de México. Tomado de: http://ecotipsblog.blogspot.com/2011/01/petroleo-gas-y-mineria-en-los-oceanos.html Ola con residuos de petróleo. Tomado de: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/82/Deepwater_Horizon_offshore_drilling_unit_on_fire.jpg

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Columnista invitado Dr. Rachid Kenane

Modificado de http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/MAPAMUNDI_VALLVE.png

Impacto de la explotación offshore en la conformación geopolítica de los países De la misma forma en que el petróleo de origen terrestre se concentra en zonas geográficas específicas como Oriente Medio, donde reside alrededor del 62 % de las reservas mundiales; el recurso fósil de origen marino es predominante en varias regiones del mundo como por ejemplo en el Golfo de México donde se instaló el primer campo de explotación en 1947, seguido por el Mar del Norte en 1971.

Las complejas condiciones oceanográficas y atmosféricas de estas regiones permitieron el desarrollo no sólo de lo que hoy se conoce como ´industria offshore´ sino también el avance de la tecnología del petróleo y el incremento de las capacidades económicas de las naciones alrededor de estos núcleos de explotación. En consecuencia, y gracias a las proyecciones técnicas, otras dos zonas de explotación entran al campo minero-energético mundial: las costas de Brasil y las aguas del Golfo de Guinea -a menudo llamado el ´Nuevo Golfo´- donde se ubican Nigeria, Gabón y Angola. En vista de los nuevos descubrimientos, el Mar de China podría convertirse también en un nuevo terreno de explotación costa afuera, en particular ´La bandeja continental Camboyana´ una reserva estimada en dos millones de barriles día. África representa alrededor del 9,4 % de las reservas mundiales de petróleo. Esta gran cantidad de petróleo permite situarlo en la mira de las potencias industriales debido a su creciente demanda de suministro energético.

De hecho, recientes estudios hechos por empresas americanas estiman que las importaciones podrían crecer en un 25 % en 2015, teniendo en cuenta que alrededor del 16 % del petróleo consumido en Estados Unidos procede de África.

La inestabilidad política y la fuerte violencia que azota la región no tienen efectos directos sobre la industria gracias a los sistemas de explotación actuales. En efecto, con el desarrollo de herramientas como los FPSO, que tienen la capacidad de almacenar, tratar y separar distintas clases de hidrocarburos hasta la llegada de un buque petrolero, las compañías siguen siendo bastante autónomas frente a las precarias estructuras portuarias de estos países ribereños.

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Columnista invitado Dr. Rachid Kenane

Política de refinado, lo que está en juego en materia marítima y portuaria

Tomado de: http://www.liqui-moly.com/liquimoly/web.nsf/id/li_pszi8wqarq.html

Alrededor de 1.900 millones de toneladas de petróleo circulan al año sobre una flota de cerca de 3.000 petroleros.

Con el fin de limitar la dependencia respecto a los estados productores y propietarios de los yacimientos de petróleo, los estados consumidores siempre han controlado la actividad de refinado (gasolina, gasóleo, fuel, gas de petróleo) donde se realiza el valor agregado de la actividad petrolífera. En ese orden de ideas, las políticas de refinado son las que están en juego para la economía marítima y portuaria que corre el riesgo de evolucionar en los próximos años. Mientras los países consumidores tenían una gran capacidad de refinado, veían llegar en sus puertos productos brutos que requerían instalaciones portuarias importantes (muelle petrolífero, refinería, etc.).

Con la disminución del consumo de productos derivados del petróleo en los últimos años, las refinerías europeas desarrollaron en adelante, capacidades ´excedentarias´ de cerca de 7 millones de barriles al día. Desde hace dos años, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) viene considerando que el consumo de estos productos ha disminuido en un 7,5 %, amenazando la actividad de las refinerías europeas en un 10 al 15 % . El excedente de productos refinados (13 M de barril/día en Europa) corre el riesgo de no revenderse a otros países consumidores como India, China o Vietnam, donde las capacidades de refinado entre 2005 y 2009 crecieron del 6,9 al 8,7 % del total mundial, limitando así su propia dependencia respecto a los productores de petróleo bruto y poniendo a los estados europeos en situación de dependencia respecto a los productores. Los países productores de petróleo en tierra o costa afuera quieren en adelante controlar toda la cadena de valor -aunque eso se hará con socios occidentales- pues corren el riesgo de ver llegar cada vez más productos refinados que transforman, en consecuencia, el desarrollo de su economía portuaria basada a menudo en un zócalo de petróleo de refinado.

*Fuente: Informe de Síntesis: ISEMAR (Instituto Superior de Economía Marítima) – 2010 www.isemar.asso.fr

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*Alrededor de 1.900 millones de toneladas de petróleo circulan al año sobre una flota de cerca de 3.000 petroleros.

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El Gobierno Nacional le apuesta al Sector Marítimo Inversión histórica en el sector. Una realidad que inicia.

CF Juan Carlos Gómez López Coordinador Grupo Planeación Dimar

*Colaboración especial PD Diana Carolina Contreras Delgado, Grupo Planeación Dimar.

Buques mercantes en Bahía de Santa Marta, Magdalena

Bien sabido es que más del 90 % de la carga mundial se moviliza por vía marítima. Pero, no tan sabido en el país es el hecho de que los barcos que movilizan esa carga, requieren de una infraestructura marítima adecuada que les permita acceder de manera segura y eficiente a los terminales portuarios en Colombia.

Dimar, quien se encarga de dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, en el marco de su Plan Estratégico de Desarrollo 2011-2019, asume el reto de elevar los niveles de seguridad marítima en el

país y hacer más efectiva la administración de los espacios marítimos colombianos, buscando capacidades Buenaventura, de Estado que permitan elevar los primer puerto marítimo sobre el Pacífico colombiano estándares operacionales, técnicos, tecnológicos, normativos y procedimentales en el desarrollo de actividades como la navegación marítima, la marina mercante, el transporte marítimo, el control de tráfico marítimo, la exploración, explotación y prospección de recursos marinos, obras de ingeniería oceánica, entre otras; fundamentales para soportar el flujo comercial y el adecuado desarrollo marítimo del país.

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Por primera vez el Gobierno Nacional invierte tal cantidad de recursos dedicados exclusivamente al crecimiento de la infraestructura del Sector Marítimo del país.

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E

n la historia reciente de la Autoridad Marítima Colombiana los recursos asignados por inversión no habían soprepasado los diez mil millones de pesos. Sin embargo, con el salto presupuestal cercano a $50 mil millones, se marca un hito en la gestión del Gobierno Nacional al haber entendido la necesidad de contar con la infraestructura adecuada en el Sector Marítimo que permita al Estado empezar un recorrido por la senda de la competitividad, con miras a consolidar la apertura comercial del país.

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Presupuesto asignado en inversión de Dimar 2000-2013

Fuente: Grupo Planeación Dimar 2013.

Para lo anterior, Dimar ha identificado proyectos específicos que atacan falencias y vulnerabilidades concretas de la infraestructura para la seguridad marítima en Colombia y potencializan las oportunidades frente a la globalización y a las tendencias mundiales, con miras a ser un Estado que brinde Seguridad Integral Marítima; concepto que abarca la seguridad en embarcaciones, vías marítimas, acceso a los puertos, navegación, señalización marítima, cartografía náutica, comunicaciones marítimas, avisos a los navegantes, búsqueda y rescate marítimo, sistemas de alerta temprana, gente de mar, certificación, protección de la zona costera, etc. Todo esto basado en un enfoque de administración integral del territorio.

Desde el año anterior, la institución emprendió una carrera por obtener los recursos del Gobierno Nacional que le permitieran iniciar con la ejecución de esas obras de infraestructura. Es así que para las vigencias 2013 y 2014 se emprenderá la ejecución de varios proyectos de inversión que apuntan al desarrollo de capacidades para la Entidad, encaminadas a promocionar la actividad marítima de manera más segura y confiable para las naves que arriban al país.

Dentro de los proyectos más sobresalientes se encuentra la señalización de los dos canales de navegación más importantes del país, desde el punto de vista de tráfico marítimo: los de los puertos de Cartagena de Indias y de Buenaventura. Con una inversión cercana a los doce mil millones de pesos se pretende actualizar la tecnología de señalización marítima y balizamiento, de acuerdo con las especificaciones de la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación y Autoridades de Faros (IALA, por sus siglas en inglés). Esto sin duda, acompañado de modernos sistemas lumínicos y de monitoreo, como ha sido contemplada su ejecución, será como dotar de grandes autopistas a estos puertos.

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Sólo para Dimar, los recursos empleados en la adquisición y reposición del equipo operacional suma una cifra cercana a los $20.500.000.000.

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Pero esta línea de inversión no está sola. Se encuentra acompañada de otro importante proyecto complementario, orientado a brindar servicios de gestión de tráfico de buques (VTS, por sus siglas en Inglés), que incluya INS (Servicios de Información), TOS (Servicio de Organización de Tráfico) y NAS (Servicios de Asistencia para la Navegación)² a las naves que arriban a los principales puertos del país, en una fase inicial de una iniciativa multianual por construir, dotar y reforzar la red de estaciones de control de tráfico marítimo en los puertos de Santa Marta, Cartagena, Turbo, Tumaco y Coveñas.

Asimismo, el proyecto dará los primeros pasos para acrecentar esta red en los puertos de Barranquilla, Cartagena y San Andrés, teniendo en cuenta que Buenaventura ya cuenta con una moderna estación de control de tráfico marítimo brindando estos servicios; este proyecto ronda los $8.600.000.000.

Finalmente, en una labor de coordinación interinstitucional al igual que la anterior, Dimar y la Armada Nacional han realizado una alianza estratégica para fortalecer las capacidades de ambas instituciones en asuntos operacionales con una creciente flotilla de botes mayores de bahía dedicados al control de las actividades marítimas, al control del tráfico marítimo, a la preservación de la seguridad de la vida humana en el mar y a la prevención de la contaminación del medio marino, entre las labores más destacadas. Sólo para Dimar los recursos empleados en la adquisición y reposición de este equipo operacional suma una cifra cercana a los $20.500.000.000 que pretende mejorar la capacidad

actual para el control y la vigilancia de la seguridad marítima y el conocimiento del territorio marítimo y costero.

La Dirección General Marítima adelanta otros proyectos complementarios a los mencionados en este informe que completan el total de inversión en esta vigencia; con el objetivo de promocionar y estimular el desarrollo marítimo del país. Sin embargo, es necesario continuar en el crecimiento y fortalecimiento de la Autoridad Marítima con el fin de que esta Institución, a nombre del Estado, pueda apalancar procesos de desarrollo y fortalecimiento del sector como condición necesaria para presentar un Estado integralmente competitivo en los procesos de apertura económica.

Con lo anterior se demuestra la reversión de una realidad de la historia nacional. Colombia abre sus ojos al mar, le apuesta al uso estratégico de este territorio. Ha renovado su comprensión sobre la capacidad de este recurso, está haciendo inversiones que fortalecen la infraestructura nacional para el desarrollo de las actividades marítimas y se despierta para afrontar el reto que le impone un mundo competitivo, que llama a los estados a hacer de sus mares lugares rentables, sostenibles y seguros.

IALA Guideline No. 1089. On Provisions of Vessel Traffic Services. (INS, TOS & NAS). Edition 1. December 2012. [en línea]. Consulta del 12 de abril de 2013.

Disponible en http://www.iala-aism.org/iala/publications/documentspdf/doc_382_eng.pdf

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Modelo de gestión de la Bahía de Cartagena Un caso de estudio. Primera parte CN Juan Francisco Herrera Leal Subdirector de Marina Mercante Dimar

El panorama

E

l incremento de las actividades marítimas, turísticas, portuarias e industriales en la ciudad costera de Cartagena en los últimos 20 años, la han convertido en un referente para la inversión extranjera; sin embargo, esta cualidad de ´ciudad próspera´ ha generado grandes retos frente al incremento de incidentes marítimos, vulneraciones de los planes de protección en puertos y buques, e impactos en el medio marino por contaminación de hidrocarburos y sustancias nocivas.

La Bahía de Cartagena tiene una superficie de 82 km² y profundidades de hasta 26 m, lo cual posibilita una fácil adaptación a los nuevos proyectos de crecimiento en materia de infraestructura portuaria, marítima y navegación de todo tipo. En sus características naturales como bahía cerrada, la configuración de la Isla de Tierrabomba la protege de la incidencia del viento y el oleaje del mar abierto. En consecuencia, las zonas de fondeo dentro de la bahía han adquirido un nuevo uso al convertirse en ´áreas de espera´ e importancia en la cadena logística con el Buque mercante atracado en Puerto de Buen suministro de hidrocarburos y plataformas de exportación, obligando por tanto a desarrollar un nuevo modelo de

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La Bahía de Cartagena tiene una superficie de 82 km² y profundidades de hasta 26 m.

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administración y uso de estas zonas. Sin embargo, dentro de este crecimiento se advierte la importancia en el corto plazo de la navegación fluvial por el Canal del Dique, donde transitarán artefactos navales desde el río Magdalena, transportando gráneles líquidos y contenedores, conectando las zonas portuarias ya no sólo en el borde costero, sino también en la rivera entre el canal y el río. De otra parte, el incremento en el transporte turístico nacional y el arribo de yates y veleros extranjeros motiva el crecimiento de marinas y facilidades para adquirir botes, sumado a la disminución de aranceles de importación que estimulan a los ciudadanos hacia la adquisición de artefactos náuticos para uso recreativo.

Entre 2011 y 2012 la Capitanía de Puerto de Cartagena actuó como articuladora del proceso con entidades del sector privado, público y las comunidades costeras, para implementar un modelo de gestión. El entendimiento de los roles en la población en áreas de incidencia, y la identificación de todas las actividades que se llevan a cabo en el borde costero de la bahía, dieron inicio al proceso cíclico Manejo Integrado Costero (MIC), permitiendo recolectar la información necesaria para establecer la situación actual de la bahía, a través de indicadores estadísticos que miden y cuantifican la dinámica de todas sus actividades; identificando los riesgos existentes y aplicando conceptos internacionales como el de la Seguridad Integral Marítima (SIM), los planes de respuesta requeridos con un adecuado Control de Tráfico Marítimo (CTM), el Plan de Protección del Puerto (PPP) y el Plan de Ayuda Mutua (PAM).

Estas herramientas de carácter técnico, permiten integrar y articular la respuesta de los distintos actores de la zona costera (entidades públicas, privadas y ciudadanos) para lograr una comunicación y coordinación asertiva que dinamice la aplicación del modelo de gestión para reducir los riesgos de incidentes y mitigar los impactos de eventos como siniestros marítimos, derrames de hidrocarburos, colisiones, encallamientos, entre otros.

Manejo Integrado Costero CTM

Control Tráfico Marítimo

Autoridades Coordinación y apoyo

SIM

Protección Física Puerto

PPP

Protección Medio Marino

Comunidad

Empresa privada

PAM Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

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13 Sociedad Portuaria de Cartagena. Cartagena, Bolívar

Zonificación de la Bahía de Cartagena Esta zonificación se dispuso de acuerdo con la forma del borde costero de la Bahía, teniendo en cuenta que en el mismo se han desarrollado gran parte de los proyectos portuarios de la empresa privada, mientras que en la isla de Tierrabomba habitan comunidades de cuatro poblaciones con bajos índices de calidad de vida.

Por ello se busca articular la empresa privada existente en cada zona, con la Fuerza Pública y otras entidades estatales, para acoger las comunidades costeras existentes y de esta manera involucrarlas en los planes de respuesta ante posibles incidentes. Por lo anterior, la Zona 1 o ´Bahía Interior´ gravita hacia las comunidades de Tierrabomba y Punta Arena, la Zona 2 o ´Bahía Media´ gravita hacia la comunidad de Caño de Loro y la Zona 3 o ´Bahía Final´ con la comunidad de Bocachica.

Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

Control de Tráfico Marítimo (CTM) En el control de tráfico marítimo la primera referencia es establecer los indicadores del comportamiento producidos por la navegación internacional, el transporte de naves de turismo, cabotaje, yates y veleros.

Posteriormente, se procede a identificar las características batimétricas del espejo de agua, estableciendo rutas de acuerdo con los modos de transporte marítimo, las zonas de fondeo, la señalización marítima, los procedimientos de comunicación y coordinación. En las siguientes gráficas se aprecia el incremento en arribos y/o movimientos de naves internacionales, nacionales, veleros y lanchas entre 2008 y 2012.

Arribos internacionales altobordo-quinquenio 2008-2012

Arribos nacionales altobordo-quinquenio 2008-2012

14 Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

Datos comparativos arribo veleros quinquenio 2008-2012

Movimiento de lanchas muelle turístico 2008-2012

Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

Canales de navegación establecidos Considerando las gráficas anteriores se proyectó la zonificación de canales por tipo de navegación, con lo cual se categoriza en verde la navegación de embarcaciones menores, yates y veleros. En color rojo el canal de navegación internacional y, finalmente, en color naranja se estableció la navegación de cabotaje y fluviales por el sector costero continental. También se identifican las tres zonas de fondeo establecidas dentro de la Bahía.

Rutas de tráfico marítimo por tipo de nave

Antes

Canales de navegación por tipo de nave

Después

Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

15 Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

Zonas de fondeo Las zonas de fondeo se establecieron teniendo en cuenta aspectos principales como: indicadores de crecimiento del transporte de hidrocarburos y las características físicas de los buques internacionales (eslora, manga y calado) que arriban a puertos de Cartagena. Para ello se establece la clasificación de cada área con la cual la Autoridad Marítima puede asignar directamente las zonas correspondientes por cada nave una vez arribe al puerto. En la Zona 1 se encuentra el área de fondeo de Cuatro calles, en la Zona 2 se encuentra el área de fondeo Mamonal y en la Zona 3 el área de fondeo de Tanqueros.

Organización área de fondeo Cuatro calles

Organización área de fondeo Tanqueros

Organización área de fondeo Mamonal (propuesta)

120 mts

180 mts

Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

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Canales de acceso en terminales portuarios Gran parte de los incidentes marítimos en la Bahía de Cartagena estaban relacionados con las características físicas de los buques como manga, eslora y calado, en contraste con el ancho del canal y la batimetría. Teniendo en cuenta lo anterior, se aplicaron procedimientos para canales de acceso de acuerdo con normas de la International Association of Lighthouse Authorities (IALA) y de The World Association for Waterborne Transport Infrastructure (PIANC), un resultado de esto es el trabajo logrado en muelle del Bosque el cual genera más seguridad para los buques en la actualidad.

Canal antes de dragado

Canal después de dragado recomendado por Dimar

Antes

Después

Fuente: Capitanía de Puerto de Cartagena. 2012.

Conclusiones Cuando se logra una comunicación permanente y asertiva con la empresa privada, ésta se compromete y actúa en beneficio de la seguridad marítima, evidenciado en lo actuado con empresas de suministro de hidrocarburos en fondeo, con la administración del uso de las zonas, y con un terminal en su dragado para mejorar las condiciones de seguridad.

El incremento de los diferentes tipos de navegación obliga al establecimiento de canales de navegación que reducen los incidentes e incrementan la seguridad en la Bahía de Cartagena.

La zonificación de la Bahía le permite a la empresa privada identificarse y establecer una comunicación mayor en beneficio de la capacidad de respuesta contra incidentes, pero además proyectarse en las comunidades que los requieren en su apoyo.

Los procedimientos de tráfico marítimo y el establecer un marco legal con lo implementado se vuelven referencias de seguridad en beneficio de todo el gremio marítimo. La administración de las zonas de fondeo, permiten prever el mejor uso con seguridad.

Referencias bibliográficas de este capítulo IMO Resolution A.751(l8) Interim Standards for Ship Maneuvering.

IMO Resolution MSC.137(76) – Standards for Ship Maneuvrability.

International Association of Navigational Congresses (PIANC), Approach Channels, A Guide for Design.

U. S. Army Corp of Engineers (USACE), Hydraulic Design Guidance for Deep-Draft Navigational Projects.

“Cuando los buques son demasiado grandes para sus espacios...” - Gray (2001) IALA Aids to Navigation Manual IALA NAVGUIDE.

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La Seguridad Marítima

sí cuenta

Reporte del impacto positivo de las campañas de seguridad marítima en las temporadas vacacionales del país.

PD Juan Guillermo Franco Balanta Área Imagen Corporativa Dimar

E

l convencimiento del Gobierno Nacional frente a la capacidad marítima del país no sólo se evidencia en el fortalecimiento de la infraestructura para el sector, que ascenderá a casi 50 mil millones de pesos en 2013 -según cifras del Grupo de Planeación de Dimar-, sino también en los recientes tratados de libre comercio (TLC), de los cuales se tiene previsto firmar 48 en el corto plazo¹. El incremento considerable de turistas extranjeros por año fue del 10,6 %, pasando por ejemplo de 600.000 al inicio del siglo XVI a casi dos millones en 2012², lo que significa que el país ha sido ´victima´ de su propio éxito, pues ostenta uno de los índices de crecimiento en visitas extranjeras más altos del mundo.

En materia marítima, estos exitosos indicadores han repercutido directamente en el compromiso de la administración pública y la Autoridad Marítima Colombiana, en el control del tráfico marítimo, la señalización y demarcación de los canales navegables y, especialmente, en la protección de la vida humana en el mar a través de las campañas de seguridad en ambos litorales. Es precisamente con esta última actividad que se pretende mitigar y en ciertos casos prevenir posibles sucesos negativos como siniestros, encallamientos, contaminación marina y accidentes humanos, donde la responsabilidad es compromiso tanto de las autoridades como de los turistas.

¹Informe de Proexport 2010. Turismo en Colombia una oportunidad de inversión. ²http://www.inviertaencolombia.com.co/Adjuntos/086_Brochure%20INV%20Turismo%20ESP-web.pdf

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Estadísticas de movimientos y pasajeros por capitanía en la temporada vacacional 2012-2013 En la temporada de vacaciones de final de año 2012, la Capitanía de Puerto de Santa Marta presentó un incremento considerable en la cantidad de movimientos efectuados desde los principales muelles turísticos hacia los destinos de Neguajé, Playa Cristal, El Rodadero, Playa Blanca, Taganga, Cabo San Juan, Punta Granate, Playa Grande, Bello Horizonte y Playa del Muerto. Aproximadamente 69.486 pasajeros fueron transportados desde y hacia estos destinos. Sin embargo, pese a que se registró un mayor número de zarpes de naves turísticas en la capital del Magdalena (7.336), el número de pasajeros transportados en Cartagena para este mismo período fue de 80.935; un dato que muestra la diferencia en tamaño y capacidad de las embarcaciones de transporte de pasajeros de la Heróica.

Zarpes de naves por capitanía

Pasajeros movilizados por capitanía

Fuente: Subdirección de Marina Mercante Dimar 2013

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Alrededor de 150.421 turistas se movilizaron por vía marítima, a través de los muelles turísticos de Cartagena y Santa Marta, en la temporada vacacional de final de año de 2012 e inicio de 2013.

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Otras cifras que vale la pena destacar son las de Buenaventura y Coveñas, que registraron un alto número de zarpes: Buenaventura con 2.053 y Coveñas con 667, transportando así a 39.946 pasajeros y 16.261 en 2012. Se puede pensar en que estos movimientos atienden no sólo al desplazamiento de lugareños a los centros urbanos de Buenaventura y Coveñas, sino al incremento del turismo ecológico, de sol y playa como por ejemplo en Ladrilleros, Juanchaco, Negritos, la Sierpe y las área protegidas de Isla Gorgona e Isla Malpelo, en el Pacífico colombiano.

No obstante, en poblaciones costeras e insulares como San Andrés, Providencia, Tumaco y Turbo se dieron movimientos considerables de turistas y pobladores que sumaron en conjunto 1.071 zarpes, transportando a 41.945 personas en 2012-2013 y que evidenciaron el enorme trabajo de fortalecimiento y control sobre la seguridad marítima en la zona, con infracciones menores y siniestros aislados como se muestra en la siguiente tabla:

Fuente: Subdirección de Marina Mercante Dimar 2013

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Ciudades costeras como Buenaventura y Coveñas movieron 39.946 y 16.261 pasajeros, respectivamente. A pesar de que el número disminuyó con referencia al año anterior, las medidas de seguridad en la navegación se incrementaron por parte de la Autoridad Marítima Nacional, lo que mantuvo un bajo número de infracciones y siniestros por volumen de pasajeros.

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Infracciones temporada vacacional 2007-2012

Siniestros temporada vacacional 2007-2012

Fuente: Área de Seguridad Integral Marítima y Portuaria Dimar. 2013.

Al comparar variables como ´número de zarpes´ y ´cantidad de pasajeros´ en el último quinquenio (2007-2012) para las temporadas de final e inicio de año en el país, se percibe una tendencia decreciente en los registros de infracciones, pasando de 37 en 2007-2008 a doce en 2012-2013, evidenciando una reducción de 32,4 %. Sin embargo, este comportamiento se vio afectado en el período 2010-2011, donde el número de infracciones se elevó a 61, principalmente por aspectos como sobrecupo en las naves, violación a los límites de velocidad, uso inadecuado de los elementos de la navegación, entre otros.

En materia de ´siniestros marítimos´, para este mismo período, se percibió un comportamiento constante entre 2007 y 2011, donde sólo se registró un incidente por temporada vacacional; seguido de un positivo período 20112012 con cero acontecimientos y un movido cierre de año 2012-2013 que reportó seis siniestros, causados principalmente por descuido y/o desacato de las medidas básicas de seguridad divulgadas por Dimar.

Pasajeros fin de año 2007-2012

Movimientos fin de año 2007-2012

Fuente: Área de Seguridad Integral Marítima y Portuaria Dimar. 2013.

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En cinco años se ha registrado una disminución del 32 % en el número de infracciones relacionadas con desacato y/o incumplimiento de las medidas de seguridad en la navegación.

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Gran parte de la estrategia para mitigar y prevenir siniestros e infracciones en las principales vías marítimas del país, atiende al trabajo con la comunidad y los turistas; y es precisamente en el entendimiento de sus capacidades como ´agentes de cambio´ que las campañas de seguridad marítima han tenido un éxito notable en la disminución del número de incidentes en las principales ciudades costeras.

Dimar pasó de producir piezas como volantes y afiches para sus unidades regionales, a divulgar de manera formal su estrategia para fortalecer la seguridad marítima en el país, a través de medios de comunicación como radio, prensa, internet, medios alternativos y charlas directas de prevención en los principales muelles turísticos. Por ejemplo, el lanzamiento de la “Guía Dimar 2012” que consistió en un brochure de bolsillo con información como números de emergencia, dirección de las capitanías, elementos de seguridad y buenas prácticas en la navegación, marcó un hito en la manera como la Entidad se comunicaba con la Gente de Mar.

El desarrollo del nuevo Portal Marítimo Colombiano, que será lanzado a mediados de 2013, integra toda la información institucional de interés general y un sistema tecnológico de punta para realizar trámites y servicios en línea los 365 días del año. Además, permitirá conocer no sólo las capacidades físicas de la Autoridad Marítima como sus centros de investigación, grupos de señalización marítima y unidades a flote, sino también comunicarse directamente a través de información en las redes sociales, descargar y compartir artículos científicos, estadísticos, de reglamentación, entre muchos otros.

Igualmente, se ha puesto a disposición de la comunidad marítima y científica los boletines meteomarinos mensuales del Caribe y el Pacífico colombiano, además del Pronóstico Climático del Caribe Colombiano, Monitoreo Condiciones ENOS Pacífico Central Oriental y el Notice to Mariners, como herramientas de acceso abierto que apoyan decisivamente el desarrollo de proyectos portuarios, la seguridad en la navegación y los estudios en Ciencias Marinas.

Asimismo, el establecimiento del Sistema Nacional de Servicio y Atención al Ciudadano, que pretende generar un único canal de seguimiento y control de las peticiones, quejas y reclamos desde cualquier parte del país, demuestra el compromiso por facilitar la búsqueda de información, la asesoría para realizar trámites y servicios fácilmente y una línea directa para que turistas, lugareños y gente de mar en general, encuentren una Entidad más inclusiva, atenta y funcional.

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Boletín Informativo del Sector Marítimo Colombiano

www.dimar.mil.co

Una publicación digital de la

Dirección General Marítima Autoridad Marítima Colombiana