JA 3013 DU 7 AU 13 OCTOBRE 2018 DOSSIER AUTO

ENQUÊTE

L’ALGÉRIE, ILS Y CROIENT !

RD CONGO Présidentielle : qui face à Shadary ?

STRATÉGIE Bolloré sort des ports

HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL NO 3013 DU 7 AU 13 OCTOBRE 2018

Bataille de dames

FRANCOPHONIE

ÉDITION INTERNATIONALE ET AFRIQUE SUBSAHARIENNE

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EXCLUSIF

Pourquoi l’Afrique et la France ont choisi Louise Mushikiwabo pour remplacer Michaëlle Jean à la tête de l’OIF. Et comment cette dernière entend s’y prendre pour conserver son poste, le 12 octobre.

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France 3,80 € Algérie 290 DA Allemagne 4,80 € Autriche 4,80 € Belgique 3,80 € Canada 6,50 $ CAN Espagne 4,30 € Éthiopie 67 birrs Grèce 4,80 €

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Guadeloupe 4,60 € Guyane 5,80 € Italie 4,30 € Luxembourg 4,80 € Maroc 25 DH Martinique 4,60 € Mayotte 4,60 € Norvège 48 NK Pays-Bas 4,80 €

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Portugal cont. 4,30 € Réunion 4,60 € RD Congo 6,10 $ US Royaume-Uni 3,60 £ Suisse 7 FS Tunisie 3,50 DT USA 6,90 $ US Zone CFA 2 000 F CFA ISSN 1950-1285

Le plus grand rendez-vous international des décideurs et financiers du secteur privé africain

Shaping the future of Africa

Save the date 7e édition

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Dossier Automobile

INDUSTRIE

Inaugurée en 2012, l’usine Renault-Nissan de Tanger est la plus importante du continent, avec une capacité annuelle de 350 000 véhicules.

Les constructeurs

avancent leurs pions En dépit de ventes en berne, les géants du secteur réinvestissent sur le continent, multipliant la création d’unités de production. Mais celles-ci restent modestes et s’appuient souvent sur des équipementiers et des sous-traitants étrangers.

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A

ttention, éruption d’usines automobiles sur le continent! Depuis deux ou trois ans, pas un mois ou presque ne se passe sans qu’un constructeur occidental ou asiatique n’ouvre son usine d’assemblage ou n’annonce un projet.

Le 4 septembre, à Pékin, à l’occasion du sommet Chine-Afrique, le géant SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) signait ainsi un protocole d’accord avec le groupe Meninx Holding pour un projet d’usine en Tunisie, en présence du Premier ministre Youssef Chahed.

Le 24 septembre, c’était l’algérien Gloviz, filiale de Global Group, qui inaugurait à Djerma, dans la wilaya de Batna, une usine de 50000 m2 vouée à Kia et portée par une coentreprise fondée avec le Coréen. Déjà engagé dans d’importants projets industriels en Algérie (Oran) et au Maroc (Kenitra), le français PSA doit pour sa part produire l’an prochain des SUV Peugeot et Opel à Walvis Bay, en Namibie. Il a aussi formé une coentreprise au Nigeria avec Dangote, qui assemblera sous licence des Peugeot 301 avant le printemps 2019 à Kaduna. Cet été, Peugeot avait déjà ouvert en Tunisie une petite unité d’assemblage pour son nouveau Peugeot Pick-Up conçu en Chine. Au Rwanda, c’est Paul Kagame en personne qui a fièrement inauguré le 27 juin dernier à Masoro, en périphérie de Kigali, l’unité d’assemblage du groupe Volkswagen, une première pour le pays.

Mais que cache ce soudain essor ? « Pour l’instant, le marché automobile en Afrique reste surtout le fait d’entreprises ou d’administrations.

Mais un grand nombre de constructeurs prennent conscience du potentiel du marché et de l’émergence progressive d’une classe moyenne pouvant peu à peu accéder à l’acquisition de véhicules neufs », explique Marc Hirschfeld, directeur général de CFAO Automotive Equipment & Services, l’un des poids lourds de la distribution, notamment partenaire

de Volkswagen pour son projet industriel rwandais et de Daimler au Nigeria.

Le paradoxe, c’est que cette floraison d’usines survient à contre-cycle, car les ventes des véhicules neufs font plutôt grise mine en Afrique. Depuis leur pic de 2014, elles ont plongé de 30 % à 1,195 million d’unités l’an dernier, dont 862 907 véhicules particuliers, selon l’OICA, l’association mondiale des constructeurs. La faute aux crises monétaires au Nigeria et en Égypte, aux strictes restrictions à l’importation en Algérie ou encore à la morosité de l’économie de l’Afrique du Sud, qui représente la moitié des ventes du continent. Mais les experts tablent sur une reprise du marché en 2018.

Futur relais de croissance au niveau mondial

Au-delà de ces soubresauts conjoncturels, avec un marché d’environ 1 million de véhicules neufs par an pour 1,2 milliard d’habitants, « l’Afrique reste la région la plus sous-motorisée de la planète. À moyen terme, les industriels estiment que le continent constituera l’un de leur relais de croissance au niveau mondial, affirme Meïssa Tall, associé conseil responsable des secteurs industrie et automobile chez Deloitte. Depuis vingt ans, beaucoup d’industriels ont négligé ce marché. Mais la plupart ont compris qu’ils devaient revenir au cœur de celui-ci. » Ainsi, Volkswagen, engagé depuis peu dans une ambitieuse stratégie industrielle en Afrique (lire pp.

82-84), veut, au-delà de son important site sud-africain, se doter d’un réseau d’usines installées au Rwanda, en Algérie (usine Sovac ouverte en 2017), au Kenya ou au Ghana. Quant à Peugeot, il a pour objectif de vendre 1 million de véhicules d’ici à 2025, en Afrique et au Moyen-Orient, soit six fois plus qu’en 2014. Changement symbolique, le groupe a transféré l’an dernier sa direction Afrique- MoyenOrient des Émirats arabes unis à Casablanca, au Maroc, d’où intervient son patron, Jean-Christophe Quémard.

L’Afrique du Sud et le Maroc, champions continentaux (production en nombre de véhicules) 903 568

931 283

673 685

706 296

835 937

615 658 604 784

599 004

345 106

589 951

376 286

288 329

36 000 20 000 540 2015 SOURCE : OACI

PIERRE-OLIVIER ROUAUD

42 008

36 230

1 940 2016

Total Afrique (tous véhicules)

Total Afrique

(véhicules particuliers)

60 606 36 640 1 940 2017 Afrique du Sud Maroc Égypte Algérie Tunisie

DES POIDS LOURDS À L’ASSEMBLAGE La nouvelle génération d’usines CKD concerne également les poids lourds.

CFAO a ouvert par exemple fin 2017 au Nigeria un site d’assemblage de camions légers Mitsubishi Fuso (groupe Daimler) d’une capacité de 500 unités par an. Une marque déjà produite au Kenya par Simba Corp.

En Algérie, Renault Trucks (Volvo) est en train de monter l’usine Soprovi au sud d’Alger avec le groupe BSF Souakri. Quant au chinois Sinotruk, il a signé en septembre un préaccord industriel avec le Ghana. jeuneafrique no 3013 du 7 au 13 octobre 2018

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Dossier Automobile INDUSTRIE

Pour leur part, le chinois Beijing Automotive et l’allemand MercedesBenz conduisent en Afrique du Sud deux énormes projets industriels, chacun chiffré en centaines de millions d’euros. Mais tout comme ceux de Peugeot, à Kenitra (capacité de 200 000 véhicules par an en 2020) ou de Renault, à Tanger (350 000 véhicules), ces grosses usines restent l’exception. La plupart des projets récents en Afrique ont une caractéristique commune: il s’agit de petites, voire très petites, unités, de l’ordre de 5000 véhicules par an, parfois moins.

Avec des coûts d’investissement de quelques dizaines de millions d’euros tout au plus.

Des chiffres très éloignés des standards du secteur, a rappelé l’an dernier la BAD dans un document assez sévère sur cette approche par le bas.

Car outre leur taille souvent modeste, ces « nouvelles usines africaines » fonctionnent suivant les schémas dits SKD (semi knocked-down) ou CKD (completely knocked-down), un peu oubliés depuis les années 1970, qui consistent à importer des kits de véhicules à moitié ou totalement préassemblés avant d’opérer le montage final dans le pays de production. Un système peu efficient au plan industriel qui doit être compensé, soit en interdisant les importations de véhicules complets (complete built-up unit, CBU), comme en Algérie, soit en instaurant des droits de douane qui les freinent, tout en favorisant le recours à des sous-ensembles, comme au Nigeria ou au Rwanda. « Ce système a ses inconvénients, Mais il permet à ces pays d’entamer un apprentissage de l’industrie

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DR

Assemblage de pick-up dans l’usine Peugeot de Mghira, en Tunisie, inaugurée en juillet dernier.

automobile et de ses exigences en matière de qualité, notamment à travers la formation de la main-d’œuvre employée dans ces usines ou grâce à des partenariats industriels locaux », explique Bertrand Rakoto, consultant industriel installé à Detroit. Sur ce dernier point, Dangote, Stallion, le kényan Simba Corp, CFAO et le groupe public namibien NDC sont à la manœuvre.

« Enclencher un mécanisme vertueux d’industrialisation »

Les gouvernements, qui appuient ces projets sur le plan fiscal, sont mus par deux objectifs. Le premier, trivial, est de faciliter la production domestique pour limiter la charge des importations dans la balance des paiements du pays. Sous réserve d’un niveau minimal de valeur ajoutée locale, ce qui ne se vérifie pas toujours.

Ainsi, dans sa première phase SKD, l’usine algérienne Gloviz-Kia n’assure le montage que d’une centaine de sous-ensembles par véhicule.

CFAO réalise pour sa part des projets industriels d’assemblage de camions et d’automobiles qui ont vocation à se complexifier : à terme, ce sont

DOUBLE DÉFI POUR LES PAYS AFRICAINS: DÉVELOPPER LEURS CAPACITÉS DE PRODUCTION ET CONSTITUER LEUR PROPRE RÉSEAU DE FABRICANTS DE PIÈCES DÉTACHÉES.

plusieurs milliers de pièces qui pourront être assemblées localement sur un véhicule, assure Marc Hirschfeld.

Le second objectif est d’« enclencher un mécanisme vertueux d’industrialisation, synonyme de montée en compétences des entreprises et de création d’emplois », pointe Meïssa Tall. L’idée étant de développer la capacité des usines pour des opérations gourmandes en investissements comme l’emboutissage ou le ferrage des carrosseries et de constituer un tissu local de fabricants de pièces détachées. De quoi dépasser les seuils symboliques de taux d’intégration, souvent inférieurs à 15 % sur le continent.

C’est là que le bât blesse, faute de volume. Car hormis les deux champions automobiles continentaux – l’Afrique du Sud et le Maroc – et, dans une moindre mesure, la Tunisie et l’Égypte, aucun pays africain ne dispose encore d’un réseau structuré d’équipementiers et de soustraitants. « Nous essayons d’intégrer au maximum dans nos opérations une part de contenu local comme des batteries, des fluides ou des joints. Développer ce sourcing prend du temps et requiert des volumes de vente importants », note Marc Hirschfeld.

Dans son étude, la BAD juge que cette vague automobile ne devrait se concevoir, au vu de la taille des marchés, que dans une optique régionale.

Une optique devant conduire à une coordination des stratégies industrielles et fiscales entre pays voisins, générant un effet d’échelle et donc de performance pour les usines et les équipementiers. Chiche ?

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Dossier Automobile

INTERVIEW

Thomas Schaefer

Directeur général de Volkswagen pour l’Afrique subsaharienne

« On ne développe pas une industrie du jour au lendemain »

Après avoir lancé plusieurs projets, le constructeur allemand présente la stratégie qu’il compte mettre en œuvre sur le continent. Entretien avec son patron au sud du Sahara.

Thomas Schaefer:: Nous e straavons désormais une tégie africaine très cllaire. Il agen de s’agit pour Volkswa du marbriser l’incohérence d ché automobile en Afrique subsaharienne, qui compte ants, mais un milliard d’habita un nombre où l’industrie vend u

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Votre groupe vend sur le continent des véhicules Volkswagen, mais aussi Seat,Škoda,Audi,PorscheetBentley…

Quelles sont les marques prioritaires de votre groupe e?

Notre directiion générale a choisi une marque priioritaire pour chaque région, qui bén néficie d’investissements plus imp portants. Pour la zone Afrique subsaharienne, que je dirige, c’est Volkswage en qui a été choisi pour l’Afrique du Nord, N pilotée depuis l’Allemagne, c’e est Seat. La distribution commercia ale de chaque marque est toutefois gérée par une équipe différente.

Pour le mo oment, en dehors de l’Afrique du d Sud, où vous êtes bien im planté, la marque Volkswa agen reste derrière ses gra ands concurrents, notam ment Toyota, les alliances Renault-Nissan et Hyund dai-Kia… Comment compttez-vous reprendre l’avanttage?

Nou us adop tons une appro oche pragmatique et progrressive. Début 2016, nous avons fait une étude apprrofondie pour sélectionn ner les pays ayant les poten ntiels de croissance les pllus élevés, des revenus par p habitant notables ou en progression, un accès généra alisé aux nouvelles techno ologies et qui soient

N

kswagen Jeune Afrique : Volk s publis’exprime désormais quement sur ses ambitions en Afrique, ce qui n’éttait pas uelques le cas il y a encore qu qui a mois. Qu’est ce q changé?

à faire progresser les volumes sur le continent.

H/ VO LKS WAGE

l y a désormais un « Monsieur Afrique » chez le géant automobile allemand Volkswagen. Thomas Schaefer se spéc a ste des définit comme un « spécialiste et se dit « à moimarchés émergents » e tié sud-africain », puiisqu’il a épousé on Arc-en-Ciel. une native de la natio d a été responL’ingénieur allemand sable qualité, puis dirrecteur d’usine Afrique du Sud pour Mercedes en A de 1998 à 2002. Aprèss un passage en Malaisie, il est devenu patron des groupe Daimler projets industriels du g – qui détient Mercedes – pour les pays émergents. Il a été recruté par Volkswagen pour des fonctions simide revenir en laires en 2012, avant d Afrique du Sud. Directteur général que du Sud de Volkswagen Afriq également depuis 2015, il a pris é us tard, la en charge, un an plu harienne. région Afrique subsah

I

dérisoire de véhicules neufs – par exemple moins de 50 000 par an au Nigeria. Nous avons décidé d’aborder ces marchés de manière différente, en nous affranchissant des vieilles recettes utilisées ailleurs dans le o de, qu o t échoué éc oué jusqu’à jusqu à p ése t monde, qui ont présent

FR ISO GE NTSC

Propos recueillis par CHRISTOPHE LE BEC

bien classés en matière de climat des affaires. C’est ainsi que nous avons choisi le Rwanda, qui nous est apparu comme un pays extrêmement intéressant selon ces critères. Le Kenya et le Ghana ont retenu également notre attention. Les autorités de ces pays se sont montrées volontaires pour collaborer avec nous. Il s’agit pour le groupe Volkswagen de tester de nouvelles manières d’aborder l’automobile et la mobilité, de voir ce qui marche, pour le reproduire ailleurs sur le continent.

service d’autopartage avec 800 véhicules Volkswagen, assemblés au Rwanda. Ils sont réservables via une application conçue pour des usagers locaux. C’est aussi une manière d’augmenter les cadences de notre usine d’assemblage de Kigali, lancée à la

Vous avez dit vouloir faire du Rwanda un laboratoire des mobilités africaines pour Volkswagen. De quoi s’agit-il?

fin du mois de juin dernier, qui peut produire jusqu’à 5 000 véhicules par an, actuellement des modèles Passat et Polo.

Nous avons travaillé en étroite collaboration avec les Rwandais pour développer des services à la mobilité autour de l’automobile. Le marché local étant étroit [200000 véhicules immatriculés et 12 millions d’habitants], nous avons réfléchi à ce qui pouvait stimuler la demande. Nous avons créé un

– il s’agit de véhicules avec conduite à gauche. Sur la côte ouest, elles arrivent essentiellement des ÉtatsUnis et d’Europe – avec conduite à droite. Cette importation massive est le principal frein à la vente de véhicules neufs. Si nous avons choisi le

NOUS TRAVAILLONS AVEC LE RWANDA, LE KENYA ET LE GHANA, PARCE QU’ILS DISPOSENT D’UNE RÉGLEMENTATION ET LA FONT RESPECTER.

Comment pénétrer des marchés subsahariens, encore envahis par les importationsdevéhiculesd’occasion?

Oui, chaque année, des centaines de milliers de vieilles voitures arrivent sur le continent. Sur la côte est du continent, elles viennent surtout du Japon

Rwanda, le Ghana et le Kenya comme terres d’expérimentation et marchés prioritaires, c’est aussi parce que les autorités de ces trois pays sont particulièrement désireuses de rajeunir leurs parcs de véhicules, disposent d’une réglementation contre l’importation de voitures vétustes, et sont déterminées à la faire respecter. Notons d’ailleurs que, si les marchés sud-africain et nord-africain sont les plus volumineux du continent, et fabriquent autant

FRISO GENTSCH/VOLKSWAGEN

Dossier Automobile INTERVIEW

Avec le président rwandais, Paul Kagame, lors de l’inauguration d’une unité d’assemblage, le 27 juin, dans la banlieue de Kigali.

de véhicules – 600000 par an dans la nation Arc-en-Ciel –, c’est parce que ces réglementations sont en place, et respectées.

Vous ne citez pas le Nigeria comme pays prioritaire. Pourtant, vous y avez annoncé, début septembre, l’implantation d’une usine d’assemblage…

Nous sommes conscients à la fois du potentiel du marché nigérian – on devrait y vendre 2 millions de véhicules neufs chaque année ! – et de la stratégie industrielle des autorités, désireuses d’implanter dans leur pays des usines automobiles.

Volkswagen, tout comme près d’une dizaine d’autres constructeurs automobiles, a effectivement un projet d’usine d’assemblage dans le pays, mais qui sera modeste. Son évolution dépendra de la bonne coopération au niveau local, notamment en matière de lutte contre les importations de véhicules vétustes.

Au Nigeria, au Rwanda, au Ghana, au Kenya mais aussi en Algérie, les installations industrielles que vous avez implantées ou annoncées sont des usines d’assemblage SKD [Semi Knocked Down, remontage de véhicules démontés] et non pas des usines automobiles complètes, allant de l’emboutissage des pièces jusqu’au montage. N’est-ce pas de la « quasi-importation »?

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On ne développe pas du jour au lendemain une industrie automobile.

L’Afrique du Sud a mis près de cinquante ans à constituer sa filière automobile, et la Chine, plus de vingt ans.

Faute d’expertise et de fournisseurs locaux dans un pays, un constructeur lance toujours son implantation industrielle avec une usine d’assemblage. Une usine complète coûte autour de 600 millions d’euros, et cela n’inclut pas les investissements de ses fournisseurs. Aucun groupe international ne ferait de telles dépenses industrielles au sud du Sahara, hors Afrique du Sud. Il n’y aurait pas de marché pour écouler la production, et ce ne serait pas rentable. L’Asie, où j’ai travaillé pour Mercedes et Volkswagen, a expérimenté l’assemblage en SKD pendant de nombreuses années. C’est une étape nécessaire de l’industrialisation. Les pays africains doivent en passer par là.

Vous êtes établi à Port-Elizabeth, la capitale de l’automobile sud-africaine. Vous dirigez la filiale locale

47 %

C’est la part de l’Afrique du Sud dans le total des ventes de modèles neufs sur le continent en 2017, soit 564 000 véhicules, selon Deloitte.

de Volkswagen, en plus de la région Afrique subsaharienne. Quel rôle peuvent jouer vos équipes sud-africaines pour doper les ventes de Volkswagen dans d’autres pays subsahariens?

Nous sommes très bien implantés en Afrique du Sud, où nous sommes arrivés voici soixante-huit ans. Nous y détenons 21 % de parts de marché, ce qui fait de nous le premier groupe automobile du pays. Nous y avons des équipes importantes de production – avec nos usines de Port-Elizabeth –, de recherche et développement, de test de véhicules, et de marketing.

Nos modèles Volkswagen Polo et Vivo (remplaçante locale de la Citi Golf) sont sur les premières marches du podium des véhicules les plus vendus dans le pays. Pour toutes ces raisons, il était logique de faire de Port-Elizabeth notre siège régional. Nous voulons mettre cette expérience au service des autres pays subsahariens. Nos équipes sud-africaines vivent sur le continent, elles comprennent les logiques qui y sont à l’œuvre. Et, sur un plan simplement logistique, il nous est possible d’envoyer nos équipes sud-africaines au Nigeria ou au Rwanda pour des programmes de formation et d’assistance technique. Ce sont des avantages cruciaux par rapport à la période pendant laquelle la région était dirigée depuis notre siège allemand de Wolfsburg, avant 2016.

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3 usines et près de 10 000 collaborateurs travaillant dans ces sites *en parts de marché cumulées (17 %) pour les marques Renault et Dacia du Groupe Renault sur le continent africain hors départements d’outremer français, sur la période du 1er janvier 2017 au 31 décembre 2017

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