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RD Congo Tshisekedi : enquête sur un scandale

HEBDOMADAIRE INTERNATIONAL INDÉPENDANT • 57e année • no 2955 • Du 27 août au 2 septembre 2017

jeuneafrique.com

Algérie Ouyahia l’insubmersible

Burkina Le syndrome malien

TERRORISME

Born in Morocco Nés au cœur du royaume, radicalisés en Europe, recrutés par Daesh : de M’rirt à Barcelone, enquête sur les soldats tueurs du jihad.

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GSEZ PORT GÉNÉRAL CARGO :

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GSEZ Ports SA annonce le début des opérations de son port de commerce ultra-moderne de 18 ha situé à Libreville au Gabon Véritable outil au service du développement des infrastructures de transport, ce port, construit en 18 mois, a été créé pour améliorer les capacités offertes par le Gabon.

D’une capacité de 3 millions de tonnes par an, le port permettra d’étendre les capacités portuaires, d’accélérer les trafics et d’augmenter la compétitivité du Gabon pour les activités d’import-export avec l’apport de nouvelles techniques (moyens de manutention modernes) qui permettront de gagner en efficacité.

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C’est un outil logistique moderne doté de grandes capacités d’entreposage, notamment de silos à grains (capacité de 10 000 tonnes), de cuves de stockage pour l’huile de palme produite par Olam Palm Gabon (capacité de 8 000 tonnes) et d’autres aires de stockage pour les clients privilégiés de la Zone Économique Spéciale de Nkok (également développée par GSEZ).

8 silos à grains de 10 000 t de capacité

5 cuves de stockage d’huile de palme de 8 000 t

Hangars

Aires de stockage des marchandises générales

Quai de 690 m de long

Station service

Focus

Ports

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Anvers Unhubafricain enterreflamande Numéro deux européen, la place belge entretient des liens privilégiés avec le continent grâce à la diversité des marchandises qu’elle gère et des routes qu’elle dessert.

OLIVIER CASLIN, envoyé spécial à Anvers

A

nvers, c’est l’histoire d’un port de rivière qui a su passer l’embouchure de l’Escaut pour atteindre les quatre coins du monde. Sa saga dure depuis plus de huit siècles, au rythme de la mondialisation en marche. Si le port flamand a dû attendre sept cents ans pour atteindre les 100 millions de tonnes de trafic annuel, il n’en a mis que vingt-cinq pour doubler la mise.

Avec 214 millions de tonnes traitées en 2016, il s’installe même parmi les vingt principales places portuaires de la planète, entre les géants d’Asie et toujours dans l’ombre de l’indéboulonnable Rotterdam.

Mais à l’inverse de son éternel rival, Anvers ne roule pas sur l’or noir des trafics pétroliers. C’est à la diversité de JEUNE AFRIQUE

ses activités, à la variété de ses routes maritimes que le port doit sa position de numéro deux européen. Première destination mondiale pour le café, Anvers est champion d’Europe sur les tonnages de fruits et d’acier, ainsi que sur les trafics de

TIM DIRVEN/REPORTERS-REA

Le trafic entre la cité européenne et le continent s’élevait à 25,46 millions de tonnes en 2016, soit 12,11 % de l’activité anversoise totale.

produits chimiques et de véhicules en tout genre. Un dynamisme qui lui permet de peser à lui seul 4,7 % du PIB belge.

PRIVILÉGIÉES. Anvers est un carrefour

incomparable pour les marchandises échangées avec les autres continents. À commencer par l’Afrique, avec laquelle la place a tissé des relations privilégiées.

Les Portugais utilisent dès le début du XVIe siècle la ville flamande comme tête de pont en Europe de leurs comptoirs brésiliens, guinéens ou angolais. « Mais c’est en tant que port d’attache des navires delaCompagniebelgemaritimeduCongo qu’Anvers se trace un destin africain », rappelle Kristof Waterschoot, administrateur délégué de la filiale développement Port of Antwerp International (PAI).

QUI VA TIRER LA FÈVE ?

A

vec Amsterdam, Anvers est traditionnellement le principal port d’importation du cacao africain en Europe.

Chaque année, ses différents docks voient passer plus

de 300 000 tonnes de fèves, en provenance directe de la Côte d’Ivoire et du Ghana.

Premier « stockeur » de la place, Vollers Belgium peut entreposer jusqu’à 27 000 t dans ses énormes silos, pour le compte du

négociant suisse Barry Callebaut. Présente dans la filière depuis 1932, la compagnie suit de très près le partenariat développé par l’autorité portuaire d’Anvers avec San Pedro.

O.C.

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Focus Parti le 6 mai 1895, le Léopoldville ralliait Matadi en vingt jours avec à son bord 2 500 tonnes de marchandises.

Aujourd’hui, des milliers de vraquiers, rouliers et porte-conteneurs font la rotation, plusieurs fois par an, entre Anvers et 34 pays africains. Un trafic qui s’élevait à 25,46 millions de tonnes en 2016, soit 12,11 % de l’activité anversoise totale. En faisant abstraction des volumes d’hydrocarbures, « Anvers est le port européen le plus connecté au continent », assure Kristof Waterschoot.

Premier sur le trafic roulier grâce aux importations de véhicules d’occasion

dont il s’est depuis longtemps fait une spécialité, le site flamand traite à lui seul près d’un conteneur africain sur deux manutentionnés en Europe, soit 665000 équivalents vingt pieds (EVP) l’an dernier : une hausse de 5,8 %.

MODERNE. Le début des activités, fin

2015, du gigantesque MSC PSA European Terminal (MPET), géré par l’armateur italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC) et le manutentionnaire singapourien PSA, sur la rive gauche de l’Escaut, dope largement les volumes.

Les deux opérateurs ont déboursé plus

de 400 millions d’euros pour disposer de l’une des interfaces portuaires les plus modernes d’Europe.

Quelques mois plus tôt, la deuxième compagnie maritime mondiale avait réalisé un investissement du même ordre à Lomé, devenu depuis son hub ouestafricain et relié à Anvers par une véritable « autoroute de la mer », empruntée quotidiennement par des navires de 10000 EVP de capacité. En moins de deux ans, MSC a augmenté de près de 14 % ses volumes conteneurisés sur ses installations anversoises, boostant l’ensemble des activités africaines traitées sur le port.

Façade ouest Bataille acharnée

De Conakry à Kribi, les ports rivalisent d’innovations pour accueillir les plus gros navires.

Volumes, transbordement, corridors vers l’hinterland, JA livre les clés de cette compétition.

L

e malheur des uns fait le bonheur des autres. Si la chute des prix du pétrole a porté un mauvais coup aux mégaprojets portuaires nigérians (Lekki et Badagry), actuellement en sommeil, il n’en est pas de même pour les autres sites de la façade ouest. De Conakry à Kribi en passant par San Pedro, Abidjan ou Tema, tous rivalisent de volonté d’extension et de modernisation. « La mise à niveau concerne des installations des années 1970. Elle a débuté en 2010 avec Lomé et Pointe-Noire, et vise à les élever au standard mondial de la conteneurisation », rappelle Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar).

Une course qui s’accompagne de lourds investissements. Comme dans le terminal à conteneurs en eau profonde de Kribi, destiné à décongestionner le port de Douala. Un projet de 574 millions de dollars (environ 490 millions d’euros) pour lequel le consortium francochinois composé de Bolloré, N 0 2955 • DU 27 AOÛT AU 2 SEPTEMBRE 2017

CMA-CGM et China Harbour Engineering Company (CHEC, filiale du conglomérat China Communications Construction Co., CCCC) a signé une concession de vingt-cinq ans le 25 juillet.

Disposant déjà depuis 2015 d’un bassin d’une profondeur de 16 m, d’un quai de 350 m et d’une capacité de 8 000 EVP, Kribi comptera à l’issue des travaux 715 m de quais et pourra accueillir des navires transportant 11 000 boîtes.

CHAHUTÉ. Si les opérateurs français Bolloré, danois APM Terminals (filiale de l’armateur Maersk) ou encore l’italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC, via Terminal Investment Limited, TIL) – qui s’allient souvent au niveau mondial mais marchent séparément en Afrique – cherchent tous à conquérir une position régionale, ce sont en revanche de grandes entreprises de l’empire du Milieu comme China Harbour Engineering Company qui se retrouvent aux c o m ma n d e s d e l a construction. Cette dernière

investira ainsi 774 millions 300 m de long. Le Sénégal de dollars dans l’extension fourbit lui aussi ses armes en du port de Conakry. envisageant un nouveau port à N’Dayane (visant les 20 m La société chinoise réalise de tirant d’eau), à 50 km de également le port à transDakar, dont la construction bordement de São Tomé-etserait assurée par l’émirati Príncipe, estimé à 800 millions DP World. Autre signe de de dollars, et le deuxième tercette concurrence acharnée, minal à conteneurs d’Abidjan.

Bolloré et CCCC lorgnent Cinq cents millions d’euros depuis juillet la modernisaseront aussi investis dans l’extension du port tion du port de de San Pedro, Banjul (Gambie) Un seul but pour lequel tout proche.

MSC a obtenu Objectif pourpour tous: une concession suivi par tous ces attirer les de trente-cinq complexes porbateaux de ans en mai. De tuaires : « Attirer 9000 EVP les navires de son côté, Bolloré a annoncé en 9 000 EVP, forfévrier investir mat moyen de la 150 milliards de F CFA (près globalisation et équivalent maritime de l’Airbus A380, de 229 millions d’euros) dans l’agrandissement du site de qui permettent aux armaPointe-Noire. teurs de réaliser des éconoFace à cette concurrence, mies d’échelle », indique Paul les structures plus modestes Tourret. essaient de résister. Ainsi Il est loin le temps où ces Cotonou, durement chahuté ports se contentaient de traipar ses voisins plus étendus ter des navires de 3 000 EVP que sont Abidjan, Tema et et où les échanges restaient Lomé, a lancé cette année modestes sur ce marché, se l’agrandissement de ses basrésumant aux routes européennes. « Les armateurs sins afin d’abriter des bateaux de 14 m de tirant d’eau et de imposent leurs diktats aux JEUNE AFRIQUE

Ports privés présents à Anvers, comme MSC ou Sea-Invest. « Nous voulons nous positionner sur le corridor qui reliera Bamako en 2020 et qui desservira aussi la Guinée forestière », affirme Yves Adriaensen, responsable du développement pour l’autorité portuaire. Celle-ci a également noué des liens solides avec Conakry et Cotonou, en attendant Douala et Kribi, « dans notre ligne de mire pour 2017 », souligne l’analyste belge.

En plus de développer ses activités le long du golfe de Guinée, qui représente déjà la moitié des échanges entre Anvers et l’Afrique, le port flamand a étendu sa

toile sur la côte orientale, de Djibouti à Port-Louis en passant par le Mozambique. « Même s’il reste difficile de rester concurrentiel face aux ports asiatiques », temporiseladirectionduportanversois,qui,dans le sillage de ses trafics rouliers, a déjà pris pied au Kenya et en Tanzanie.

Enfin, pour renforcer sa présence sur le continent « et mieux connaître ses besoins », selon Kristof Waterschoot, le port a mis en place en 2014 le Club Afrique.

Fort de 200 membres, il doit permettre d’écrire un nouveau chapitre dans l’histoire des longues relations qu’entretient Anvers avec le continent.

ÀPRÉSENT

D’autant que, dans le même temps, les responsables de l’autorité portuaire ont fait de l’Afrique leur principale cible. « Notre objectif est de conforter les positions acquisesetdeconquérirdenouveauxmarchés en nous concentrant sur les exportations africaines, notamment les vracs agricoles », précise Kristof Waterschoot.

Fondéeen2010,lafilialedéveloppement international a passé, dès l’année suivante, un accord de partenariat unique avec le port ivoirien de San Pedro. Renouvelé en 2016, il prévoit une large coopération technique ainsi que d’importants investissements de la part d’opérateurs

Lomé (Togo), géré par MSC et Bolloré, tire son épingle du jeu en tant que plateforme régionale.

ports, qui doivent suivre en matière de tirant d’eau et de rapidité de manutention. Soit ils s’adaptent, soit ils voient les plus gros navires passer chez le voisin et ne sont plus desservis que par de petites unités pour des coûts élevés », explique Gilbert Meyer, expert du cabinet Catram Consultants.

Un gros navire n’ayant pas vocation à entrer dans chaque port, un des nœuds de la bataille réside dans la capacité de transbordement et de JEUNE AFRIQUE

transit, qui permet de réorienter les conteneurs vers d’autres ports de la région. Bénéficiant d’eaux profondes, de 200 m de quais et d’une position centrale dans le golfe de Guinée, le port de Lomé, géré par MSC et Bolloré depuis 2009, tire actuellement son épingle du jeu en tant que hub. « Le fait que deux conteneurs sur trois proviennent désormais d’Asie a aussi redistribué les cartes en faveur de Pointe-Noire et de Port-Gentil – Dakar, à l’inverse, étant pénalisé »,

souligne Paul Tourret. San Pedro sert désormais également de plateforme de redistribution vers les ports secondaires du golfe de Guinée tels Takoradi (Ghana), Freetown (Sierra Leone) ou Monrovia (Liberia) pour MSC. OPTIMISME. Autre aspect

du combat, l’efficacité des corridors par lesquels transitent les marchandises jusque dans les pays de l’hinterland (Burkina Faso, Mali, Niger, Tchad, Centrafrique…).

Celui qui relie Pointe-Noire à Kinshasa via Brazzaville a été ouvert fin 2016. En dépit de communications terrestres trop encombrées, avec des passages trop coûteux et pas assez sécurisés, les ports d’Abidjan et de Tema semblent plus favorisés, même si Lomé devrait bénéficier des efforts du Togo en matière d’infrastructures routières. Pour retrouver un second souffle, le corridor Dakar-Bamako devra attendre la rénovation de la liaison ferroviaire.

Si la fluidification du trafic est une nécessité, la plupart des experts s’inquiètent cependant de la profusion de mégaprojets dans une ère de surcapacité des navires marchands. « À court terme, tous ne seront pas rentables, mais on investit pour cinquante ans », constate Gilbert Meyer. « La spécialisation de ces mégaports dans les produits pétroliers et minéraliers, avec l’émergence de grands chantiers navals, est une piste de réflexion », plaide Bara Sady, ancien directeur général du Port autonome de Dakar.

Au siège suisse de MSC, on affiche aussi son optimisme : « Compte tenu de la croissance des échanges à venir, nous prévoyons de transporter de plus grands volumes avec des navires encore plus gros. » RÉMY DARRAS N 0 2955 • DU 27 AOÛT AU 2 SEPTEMBRE 2017

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