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JEUNE AFRIQUE

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N 0 2909 • DU 9 AU 15 OCTOBRE 2016

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Dossier

SYLVAIN CHERKAOUI POUR JA

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Automobile

La concession Toyota, à Dakar, du groupe CFAO Motors.

N 0 2909 • DU 9 AU 15 OCTOBRE 2016

JEUNE AFRIQUE

TRANSPORT ROUTIER

Les Centaures résistent

STRATÉGIE

MOTOS

Au Kenya, les japonaises ont la cote

Nissan prend son élan depuis Pretoria

DISTRIBUTION

Coup de frein

sur leneuf

CFAO et Tractafric Motors, poids lourds du secteur sur le continent, enregistrent une baisse significative de leurs ventes. Face à la crise, ils élaborent des plans d’économies.

Sans toutefois paniquer : la concurrence reste limitée.

M

JULIEN CLÉMENÇOT

arc Ferreol, directeur de la division Afrique subsaharienne francophone de la branche automobile de CFAO, a beau avoir à Kinshasa l’une des plus belles concessions d’Afrique francophone depuis un peu plus d’un an, la courbe des ventes de sa filiale congolaise ne décollera pas en 2016.

Celles de la République du Congo, du Tchad et du Nigeria ne feront pas mieux. Les baisses des cours du baril du pétrole et des minerais, deux des piliers de l’économie de l’Afrique centrale, plombent l’activité des entreprises et la trésorerie des gouvernements, principaux acheteurs de véhicules neufs. En fin d’année, le chiffre d’affaires de la filiale de CFAO devrait sensiblement reculer par rapport à l’an dernier.

La filiale de TTC (Toyota Tsusho Corporation), qui pèse environ 40 % des 19 marchés africains où elle représente la marque Toyota, ne sera pas la seule à faire grise mine. Tractafric Motors, filiale du holding royal marocain SNI, accuse elle aussi le coup. Emmanuel Miette, directeur général adjoint de Tractafric Motors, a lui anticipé une baisse de 40 % de ses ventes qui pourrait aller jusqu’à ses concessions d’Afrique centrale.

Et le ralentissement ne s’arrête pas, selon lui, aux pays pétroliers et miniers. Même la Côte JEUNE AFRIQUE

Au Nigeria, des usines de montage pour le marché local Abuja s’étant fermé aux importations en imposant 70 % de frais de douane en 2015, les distributeurs songent à installer des usines de montage dans le pays pour profiter du potentiel représenté par les plus de 180 millions d’habitants du géant africain. CFAO envisage cette possibilité pour les marques Mitsubishi et Fuso, qu’il commercialise.

En mai, le groupe a franchi une première étape en inaugurant une usine de montage de motos Yamaha à Lagos. Dès 2018, 70 000 unités destinées au marché local devraient être produites chaque année.

J.C.

d’Ivoire, premier marché d’Afrique de l’Ouest (hors Nigeria), est touchée par le ralentissement du marché automobile. « Certains marchés, comme la Gambie ou la Sierra Leone, où il ne se vend parfois que cinq voitures par an, sont difficiles à rentabiliser », reconnaît Emmanuel Miette.

LARGE PRÉSENCE. Les ventes de camions sont

elles aussi affectées. En Guinée, par exemple, après plusieurs années d’importants achats pour équiper tous les projets de cimenterie, Tractafric admet que le marché est saturé. « Sur notre zone, les ventes de véhicules industriels reculent de 15 % à 20 %. C’est un peu moins que celles des voitures, qui, sur certains marchés, accusent jusqu’à 30 % de baisse », constate Emmanuel Miette. Néanmoins, grâce à leur large présence (dans 22 pays pour Tractafric et 31 pour CFAO au sud du Sahara) et à la variété des marques qu’ils représentent, les leaders de la distribution absorbent plus facilement le choc que les groupes indépendants.

Si CFAO est en premier lieu associé à la marque japonaise Toyota, le groupe, présent depuis plus de cent soixante ans sur le continent, distribue aussi Mitsubishi, Peugeot Citroën, les camions Fuso, Renault Trucks et les motos Yamaha. C’est également le cas de Tractafric, connu pour être le représentant de Mercedes-Benz dans 22 pays.

Initialement centré sur la vente de camions, le groupe commercialise également les voitures du constructeur allemand depuis 2006. Ces dernières années, il a aussi connu de vrais succès, d’abord avec Hyundai en Côte d’Ivoire et au Sénégal, en perte de vitesse depuis deux ans en raison d’une hausse du prix des véhicules N 0 2909 • DU 9 AU 15 OCTOBRE 2016

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Dossier Auto liée à l’évolution des taux de change, puis avec Ford, parti de zéro en 2010 en Côte d’Ivoire et qui représentait en 2015 environ 600 des 2 000 ventes de ce marché, le plus important d’Afrique subsaharienne francophone.

Face à la crise, les distributeurs élaborent des plans d’économies. Tractafric prévoit par exemple des coupes de 10 % et plus dans ses filiales. Tous revoient également leurs prix à la baisse. Chez CFAO, on a d’ailleurs anticipé. Depuis trois ans, le groupe français a entamé un travail de réduction des marges en partenariat avec les constructeurs pour lutter contre la concurrence des importations illégales. Dans le même temps, il a fait évoluer sa stratégie en misant sur les classes moyennes, notamment avec la gamme indienne de la marque japonaise Suzuki, qu’il distribue dans une quinzaine de marchés en Afrique de l’Ouest et en Afrique centrale. « Auparavant, notre modèle était tourné vers les professionnels. Aujourd’hui, si nous voulons augmenter notre potentiel de croissance, nous ne pouvons plus ignorer les classes moyennes », juge Marc Ferreol. Au Burkina Faso, la stratégie grand public de CFAO s’applique également au secteur de la moto avec la marque Yamaha. Grâce au modèle Force X 125 cm3 vendu moins de 600 000 F CFA (environ 915 euros) en septembre, le groupe détient environ 10 % du marché des deux-roues et parvient à concurrencer les motos chinoises.

LOW COST. D’autres distributeurs se positionnent

sur le créneau des particuliers avec des ambitions régionales. C’est le cas du groupe Salvador Caetano, bien implanté en Angola, qui, en plus de récupérer la distribution de Renault en Afrique de l’Est, a poussé fin 2015 ses pions jusqu’au Sénégal. Le groupe portugais (1,6 milliard d’euros de revenus) s’est installé à Dakar, achetant à Necotrans le distributeur Sera, également actif à Bamako et à Nouakchott. Outre le 4×4 Kadjar, dernierné de Renault, qui partage 60 % de ses pièces avec le Qashqai, best-seller de son partenaire Nissan, l’entreprise peut compter sur la gamme des véhicules low cost (Duster, Lodgy, Logan) du

L’atelier de Silver Star Auto Limited, distributeur de Mercedes-Benz au Ghana, au sein du réseau Tractafric (àTema).

L’Algérie durcit sa politique d’importation Avec environ 300 000 véhicules neufs vendus par an, le marché algérien était devenu l’un des plus lucratifs du continent pour les constructeurs automobiles.

Mais l’effondrement du prix du baril a convaincu Alger de fermer brutalement les vannes des importations afin de limiter le déficit de sa balance commerciale. En 2016, 40 concessionnaires sur 80 prétendants bénéficieront d’une autorisation pour faire entrer des voitures neuves dans le pays, et seules 83 000 unités seront finalement importées. Au 1er janvier 2017, le gouvernement franchira une autre étape en conditionnant l’octroi des licences d’importation à la construction d’usines d’assemblage de véhicules ou de pièces de rechange.

Cette mesure avait été inscrite dans la loi de finances pour 2014. Parallèlement, le gouvernement a décidé fin septembre d’autoriser de nouveau l’importation de véhicules d’occasion de moins de trois ans, interdite depuis 2005.

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constructeur français pour atteindre ses objectifs. Caetano, qui détenait l’an dernier 12 % du marché sénégalais, a déclaré vouloir atteindre 20 % d’ici à 2020.

Au-delà des prix, les distributeurs essaient de faire sauter un autre verrou pour débloquer leurs ventes malgré le marasme ambiant : le financement. Depuis un an, Tractafric a créé un poste de credit manager. Quand les contrats dépassent 1 million d’euros, la société cherche des organismes capables d’offrir des garanties, en particulier sur la place de Londres, pour le compte de ses clients. L’entreprise propose aussi, dans une moindre mesure, des financements à court terme. L’approche est identique du côté de CFAO, qui a en permanence trois personnes en France qui se consacrent à la structuration des financements pour ses clients les plus importants. Mais Marc Ferreol constate que les banques locales sont toujours aussi prudentes à l’égard des JEUNE AFRIQUE

DR

Au Mali, les camions aussi précieux que les chameaux

particuliers. « Elles disent qu’elles ont la volonté de développer les prêts automobiles, mais nous avons encore des difficultés à obtenir des accords pour ce type de demandes. » Néanmoins, le dirigeant de CFAO pense que ces réticences vont s’estomper et mise sur l’arrivée des spécialistes de la microfinance dans ce créneau pour les faire évoluer. Même si leurs marchés sont difficiles, les distributeurs automobiles panafricains ne paniquent pas, car la concurrence reste limitée. « On ne s’improvise pas distributeur. Acquérir des véhicules, des pièces détachées, assurer le service après-vente, tout cela mobilise beaucoup d’argent. Et, même si l’Afrique est très importante pour un constructeur comme Mercedes, il ne souhaite pas gérer directement un ensemble de pays à faible volume », explique Emmanuel Miette, qui ne désespère pas de s’implanter sur de nouveaux marchés à fort potentiel.

JEUNE AFRIQUE

« Si le Mali est un marché presque insignifiant pour la vente de voitures, souligne Emmanuel Miette, directeur général adjoint de Tractafric Motors, ce n’est pas le cas pour les camions.

Les transporteurs investissent dans les camions comme les caravaniers le faisaient dans leurs chameaux.

Même si l’allemand Mercedes coûte jusqu’à 50 % de plus que ses concurrents chinois, la fiabilité et la robustesse de ses tracteurs sont unanimement reconnues.

Ces camions, au volant desquels se relaient les conducteurs, roulent presque vingtquatre heures sur vingt-quatre. Ils peuvent parcourir jusqu’à 350 000 kilomètres par an. C’est la raison pour laquelle nous conservons une bonne part du marché du transport longue distance. Nos clients acceptent d’investir sur le long terme, quatre ou cinq ans, avant de gagner de l’argent et de revendre leurs véhicules à bon prix quelques années après. Dans les travaux publics, la situation est très différente. Les entreprises privilégient des camions moins chers, mais aussi moins J.C. robustes. »

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Dossier Auto TRANSPORT ROUTIER

Un marché continental plein de promesses

Les Centaures résistent Le leader du secteur en Afrique de l’Ouest fait face à une concurrence féroce. Son PDG, un homme discret, compte sur ses deux fils pour redresser la barre.

1,55 million

de véhicules neufs vendus en Afrique en 2015

R

éservé, Bertrand Delsuc, PDG de l’entreprise de transport Les Centaures routiers, fondée par son père en Côte d’Ivoire, en 1953, refuse toutes les demandes d’interview. « Le patron préfère l’ombre. Il ne parle pas aux médias et ne fait pas de publicité », explique l’une de ses proches collaboratrices.

Les apparitions publiques de Bertrand Delsuc se comptent sur les doigts d’une main. L’une d’entre elles eut lieu en 2005, à la présidence ivoirienne, pour parapher, sous les regards du président Laurent Gbagbo et de l’ambassadeur de France André Janier, un accord mettant fin à plusieurs années de bataille juridique entre le transporteur et Mobil Oil. Plus de soixante ans après leur création, Les Centaures figurent parmi les poids lourds du secteur du transport routier en Afrique de l’Ouest. L’entreprise travaille pour le compte des plus grandes sociétés ivoiriennes, comme Sifca, pour laquelle elle achemine les productions d’huile de palme ou de canne à sucre depuis les plantations vers les ports du pays. En 2014, la société, qui possède plus de 400 camions et un dépôt de 20 000 m2 à Abidjan, avait réalisé un chiffre d’affaires de 14,4 mil( liards de F CFA (22 millions d’euros).

80% en Algérie,

au Maroc, en Égypte et en Afrique du Sud

10 Les ventes pourraien nt ns atteindre 10 million dans les 15 ans, selon le l an cabinet Black & McLenna

Entre 2005 et 2015, l’augmentation du marché des véhicules particuliers et commerciaux était de

3,6% par an

Les importations de produits automobiles sont 4 fois plus importantes que les exportations 48 milliards $ (2014)

11 milliards $

Mais Bertrand Delsuc, qui dirige la maison d’une main de fer depuis son siège du quartier Marcory, est bousculé depuis plusieurs années par des concurrents féroces comme CMA CGM ou Bolloré. Au point d’avoir un temps envisagé de céder son activité, comme le prouvent les contacts noués avec Bolloré ou Castel.

FLAMBEAU. Le sexagénaire aurait

finalement changé d’avis, préférant transmettre le flambeau à ses fils, Sébastien et Olivier, soutenus par leur tante Anne-Marie Delsuc. Les contacts avec Castel ne sont d’ailleurs plus au beau fixe depuis que le groupe français a privé, fin 2015, Les Centaures routiers du contrat exclusif qui les liait à Solibra, sa filiale ivoirienne.

Aujourd’hui, la famille Delsuc tente d’absorber cet important manque à gagner – environ 40 % de son chiffre d’affaires. Le développement de l’activité passe notamment par la poursuite de la modernisation de la flotte de l’entreprise. Ces dernières années, Les Centaures routiers ont investi dans les nouvelles technologies, notamment dans les logiciels de tracking et dans des GPS, qui permettent de suivre en temps réel les camions de marchandises pour éviter des g vols de cargaisons.

BAUDELAIRE MIEU, à Abidjan

(2014)

L’Afrique du Sud exporte les 3/4 des produits automobiles du continent

N 0 2909 • DU 9 AU 15 OCTOBRE 2016

DR

SOURCE : DELOITTE

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JEUNE AFRIQUE

Dossier Auto STRATÉGIE

Nissan prend son élan depuis Pretoria Figurer dans le trio de tête en Afrique subsaharienne, c’est l’objectif que s’est fixé le constructeur japonais. Et c’est à partir de l’Afrique du Sud qu’il mène l’assaut.

F

aire figurer Nissan parmi les trois premières marques d’Afrique subsaharienne, c’est l’objectif de Xavier Gobille, directeur commercial de la marque japonaise. Et, malgré le ralentissement de l’économie, il n’entend pas s’en éloigner. Présent dans 43 pays au sud du Sahara, Nissan espère y détenir 13 % de parts de marché d’ici à 2019. Cette offensive, le constructeur japonais la mène depuis l’Afrique du Sud et sonusinedeRosslyn,danslagrande banlieue de Pretoria. En 2015, les lignes de production ont fabriqué 40 000 pick-up NP200 et NP300, dont 15 000 ont été exportés sur le continent. À ces deux modèles, plutôt en fin de vie, Nissan devrait en ajouter un troisième, pour l’heure confidentiel, pour augmenter les cadences, avec un objectif de 75 000 exemplaires produits cette année et plus de 100 000 à terme. Cette montée en puissance est le résultat d’un plan d’investissement de 1 milliard de rands (89,17 millions d’euros) annoncé en 2012 sur le site de N 0 2909 • DU 9 AU 15 OCTOBRE 2016

LUCKY NXUMALO/CITY PRESS/GALLO IMAGES/GETTY IMAGES

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Rosslyn. En plus des pick-up, Nissan commercialise depuis 2013 son véhicule électrique Leaf. « À mesure que les pays en développement vont s’industrialiser, il y a aura de plus en plus de pression pour qu’ils régulent leurs émissions de gaz à effet de serre », explique Xavier Gobille. Mais les freins au décollage des ventes sont encore nombreux, comme sa faible autonomie ou le manque de points de recharge. Le constructeur s’est d’ailleurs entendu avecl’allemandBMWpourdévelopper un réseau commun permettant de faire le plein d’électricité dans tout le pays.

INCITER. Nissan investit aussi le

segment des petites automobiles bon marché, moins gourmandes en carburant. Depuis fin août, il commercialise le modèle Datsun Go, produit en Inde.

Pour atteindre l’objectif de 200 000 véhicules vendus en 2017 sur le continent (contre 110 000 en 2012), Nissan mise aussi sur le Nigeria. Lors d’un récent voyage à Lagos, Mike Whitfield, directeur

L’usine de Rosslyn, dans la banlieue de Pretoria, va augmenter ses cadences dès cette année.

général Afrique de Nissan, a plaidé la cause des constructeurs automobiles auprès du président Muhammadu Buhari.

Le géant africain, qui veut développer une industrie locale, a fixé en 2015 les droits d’entrée des voitures à 70 % de leur valeur pour obliger les marques à produire localement.

Mais le marché des véhicules neufs, concurrencé par les importations illégales et les voitures d’occasion, est trop restreint pour inciter les constructeurs à investir massivement, d’autant que sur place il n’y a pasdesous-traitants,indispensables à la fabrication locale. Si 800 000 véhicules s’écoulent annuellement sur le marché domestique, 40000 seulement sont des voitures neuves.

DESIGN. Or, comme l’a expliqué

Mike Whitfield, obtenir 20 % du marché nigérian serait intéressant si cette part portait sur 400000 unités et non sur les 40000 véhicules neufs actuellement vendus.

Pour l’heure, certaines marques, dont Nissan, se contentent d’usines de montage. La firme de Yokohama est associée au groupe local Stallion pour produire des SUV Patrol, dont le design a été rafraîchi au début de cette année. S’il ne donne pas de détails sur le nombre de véhicules sortis de cette usine, Mike Whitfield reconnaît que la cadence est plus lente que prévu, notamment en rai-

Le groupe investit le segment des petites voitures bon marché, moins gourmandes en carburant. son du manque de disponibilité des devises au Nigeria. Un contretemps quinemodifiepassurlefondlastratégie de Nissan, qui souhaite aussi faire du Nigeria une plateforme pour exporter vers toute l’Afrique de l’Ouest. « Notre développement en Afrique ne répond pas à une vision à court terme, mais à moyen, voire à long terme », défend Xavier Gobille.

JULIEN CLÉMENÇOT JEUNE AFRIQUE

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Dossier Auto MOTOS

Au Kenya, les japonaises ont la cote Dans la capitale, le boom des motos-taxis fait le bonheur des marques asiatiques. Fer de lance du secteur des deux-roues, Honda adapte ses modèles aux infrastructures routières locales.

P

our un rendez-vous dans le centre de Nairobi, « compter une heure, une heure trente », prévient le chauffeur de taxi. Entre les voitures, c’est le slalom des deux-roues, qui, tous, transportent deux personnes: le pilote et un passager. « Le plus souvent une femme », sourit le chauffeur, sans autre explication.

Dans la capitale kényane, parmi les villes les plus engorgées et les plus polluées par la circulation, les motos-taxis, appelées ici boda boda, sont en effet en plein boom. « C’est le moyen le plus sûr d’éviter les interminables bouchons », constate, avec une joie non dissimulée, Isaac Kalua. Une bonne nouvelle pour le patron de Honda dans le pays, qui, en tant que président de l’Association des monteurs-assembleurs de motos du N 0 2909 • DU 9 AU 15 OCTOBRE 2016

OLIVIER CASLIN POUR JA

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Kenya (MAAK), est aux premières loges pour constater la bonne santé du marché des deux-roues.

Entre 2007 et 2015, le nombre annuel d’immatriculations est passé de 16 000 à plus de 100 000.

D’après les statistiques de la MAAK, près de 700 000 deux-roues sont aujourd’hui enregistrés dans le pays, dont près de 400 000 utilisés en tant que boda boda. « Nous estimons qu’environ 15 millions de Kényans utilisent une moto chaque jour », apprécie Isaac Kalua. Soit un tiers de la population du pays.

MAUVAISE IMAGE. Le Kenya ne produit pas ses propres motos et ne fabrique aucune pièce mécanique, mais il fait partie des très rares pays d’Afrique subsaharienne, avec l’Afrique du Sud et le Nigeria, à disposer d’usines de montage

Une usine Honda, à Nairobi.

Le pays est l’un des rares d’Afrique subsaharienne à disposer de chaînes de montage.

pour alimenter son marché local.

Vingt et une compagnies sont aujourd’hui enregistrées auprès de la MAAK, qui a vu le jour en mai 2015. Essentiellement des filiales de marques indiennes et chinoises, qui, ensemble, couvrent actuellement près de 80 % des ventes de deux-roues dans le pays.

Avec une tendance très favorable pour les premières, qui alimentent plus de la moitié du marché, dans la foulée du constructeur Bajaj, numéro un du secteur grâce à son modèle 100cc Boxer, distribué et apprécié dans toute la sous-région.

Les marques chinoises, Haojin, Jialoing, Lifan ou encore Yatian, après avoir fait une entrée en force dans les années 2000, semblent plutôt marquer le pas ces derniers temps. Passé l’effet de nouveauté et l’attrait du prix – autour JEUNE AFRIQUE

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Dossier Auto de 1 000 dollars (environ 890 euros) –, « les modèles chinois souffrent d’une mauvaise image de leur qualité », assure le président de l’association et patron de Honda, qui n’est pas confronté au même problème, la réputation du leader mondial n’étant plus à faire.

En dehors de BMW, dont les modèles, importés, sont réservés à la garde présidentielle, les marques japonaises, Honda en tête, mais également Yamaha, très présent sur le continent, jouissent d’une belle notoriété. Le second n’a pas encore de locaux au Kenya. Il s’adosse pour l’instant à Toyota, avec lequel il a signé un accord pour installer une chaîne de montage au sein des structures dont dispose le premier constructeur automobile mondial à Nairobi. L’ouverture de sa propre usine reste pourtant d’actualité.

Et, grâce à une croissance dopée par un marché en plein essor, il pourrait même intervenir « dès 2017 », ose avancer un connaisseur du dossier.

MINUTIEUSE. L’exemple de réus-

site de la marque au logo rouge donne très certainement des idées à son concurrent nippon Yamaha.

Honda, qui vend chaque année un peu plus de 20000 motos au Kenya – sa troisième implantation sur le continent, après l’Afrique du Sud et le Nigeria –, a en effet franchi le pas dès 2013, motivé très certainement par Isaac Kalua, qui, en plus d’être le PDG de la filiale locale, en détient 10 % du capital. « L’idée était de

les convaincre d’être présents sur place, explique-t-il, car l’assistance après-vente est primordiale sur ce marché, et cela ne peut pas se faire efficacement à distance. » L’usine est installée au cœur de la zone industrielle crasseuse de Nairobi, qui s’étend entre la ville et l’aéroport, le long de la bien nommée Enterprise Road.

Le bâtiment est aussi anonyme que ceux qui l’entourent, construits avec des parpaings de la même couleur que le ciel plombé par les gaz d’échappement des minibus qui déchargent leur lot quotidien d’employés. Une fois franchi l’impressionnante barrière, l’ambiance

Victimes de leur qualité médiocre, les modèles chinois semblent marquer le pas. est beaucoup plus paisible que dans les rues surchargées de poids lourds. Presque trop silencieuse pour un site industriel. « Nous ne faisons que de la réception de pièces détachées, que nous assemblons ensuite », précise Isaac Kalua, qui se fait un plaisir d’accompagner luimême le visiteur. L’usine, qui emploie soixante-dix personnes, dont quatre expatriés japonais, ressemble davantage à un vaste hangar, découpé en trois espaces.

Dans le premier sont réceptionnés les colis de pièces détachées en provenance du Japon, via le port de Mombasa. Dans le deuxième se

LES PROMESSES DU MARCHÉ NIGÉRIAN C’EST LE PLUS IMPORTANT d’Afrique subsaharienne. Alors que le Nigeria importe chaque année plus d’un million d’unités, essentiellement de Chine, le marché nigérian peut s’appuyer sur les nombreuses filiales implantées dans le pays par les constructeurs indiens et japonais. Comme au Kenya, le numéro un du secteur est l’indien Bajaj, avec 35 % d’un marché estimé à plus de 1,5 million d’immatriculations, même si les chiffres manquent de précision. Avec un taux de croissance de 13 % ces dernières années, le secteur du deux-roues semble suffisamment prometteur pour attirer les grands noms étrangers. Honda, présent depuis les années 2000 dans le pays, a augmenté ses capacités de production sur place pour atteindre les 200 000 unités à l’année, tandis que l’indien Mahindra a débarqué en 2015, suivi parYamaha, qui, associé à CFAO, a annoncé son arrivée en mai. Pour toutes ces marques, le Nigeria reste le hub sous-régional d’une Afrique de l’Ouest dont le potentiel de vente pourrait O.C. également atteindre 1 million par an.

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trouve la chaîne de montage, où, sous l’œil attentif des superviseurs japonais, s’affairent une trentaine d’ouvriers dans une mécanique aussi rythmée que minutieuse.

Dans le troisième, enfin, sont entreposées plusieurs centaines de motos flambant neuves, qui n’attendent plus que leur premier de coup de kick pour pétarader.

FIABILITÉ. L’usine ne monte que

deux modèles de petites cylindrées, l’ACE 125cc et la XL 125cc, toutes deux très recherchées et prisées sur le marché kényan. La première pour son prix, à partir de 1 100 dollars, la seconde pour sa fiabilité, qui a tout de même un coût – 3 400 dollars. Grâce à une précision toute japonaise, il faut à peine huit minutes pour assembler une moto – chaque jour, il en sort de la chaîne entre trente et quarante. « Nous importons aussi un certain nombre de 200cc et de 250cc, mais le marché n’est pas encore assez mature pour ces modèles. Il nous arrive également de vendre quelques 600cc, mais c’est exceptionnel, et les routes kényanes sont trop dangereuses pour de telles machines », affirme Isaac Kalua. Ce qui explique que des constructeurs aussi connus que Kawasaki ne soient pas encore présents dans le pays.

Pour faire la différence, Honda a « kényanisé » ses modèles : ils consomment moins et peuvent se satisfaire d’huiles et de carburants meilleur marché, et leurs amortisseurs ont été renforcés pour s’adapter aux infrastructures routières locales. Le constructeur s’appuie également sur un réseau agréé d’une soixantaine de distributeurs qui quadrillent le pays. Honda voit déjà plus loin et envisage de monter sur place des 200cc. Peut-être une fois que la chaîne de Nairobi aura été automatisée, d’ici à trois ou cinq ans, « si le marché justifie l’investissement, estimé à près de 1,5 million de dollars », annonce le patron de Honda Kenya, qui, après la distribution de ses deux-roues au Burundi, démarrée en 2015, lorgne vers la Tanzanie et l’Ouganda.

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© Marian Chytka