Ja dossier transport maritime 2811 du 23 au 291114

cameroun AU CŒUR DE LA GUERRE CONTRE BOKO HARAM jeuneafrique.com

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Hebdomadaire international indépendant • 55 année • n 2811 • du 23 au 29 novembre 2014 e

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Créateur de développement

112

Dossier

Transport maritime

infrastructures

Ces futurs ports qui changeront la donne n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

jeune afrique

Grégory Quérel PDG de Necotrans

sénégal

Le circuit bien rodé de CMA CGM

Entre sites traditionnels et plateformes de transbordement, un nouveau réseau d’interfaces émerge. Leur but : connecter l’intérieur des terres à la mer.

Olivier Caslin

jeune afrique

portraIts

Des femmes sur le pont

gabon

Owendo va-t-il rester en rade ?

113

sylvain cherkaoui pour j.a.

IntervIew

t

anger, Djibouti, Le Cap, Alexandrie, Dakar… Noms quasi mythiques pour les marins et ports historiques de l’Afrique. Remplacés par Badagry, Lamu, Nqura…

De simples quais de pêche jetés le long des côtes mais appelés à tenir demain le rôle d’interfaces portuaires pour le continent. Dans le sillage des porte-conteneurs, toujours plus gros et toujours plus nombreux à remonter les côtes africaines, se redessine la carte maritime du continent. Et c’est presque dans une course contre la montre que s’est lancée l’Afrique depuis cinq ans pour réaliser son « rattrapage portuaire », selon l’expression des spécialistes. n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

114

Dossier Transport maritime Entre l’inauguration du port de Tanger Med, en 2007, et la réception des premières installations programmées pour 2017 à Lamu, sur la partie nord du littoral kényan, plus d’une cinquantaine de milliards de dollars (plus de 40 milliards d’euros) auront été investis pour que l’Afrique s’équipe à son tour « des terminaux ultramodernes et entièrement automatisés qui ont vu le jour en Asie et en Europe », explique François-Xavier Delenclos, vice-président chargé du développement chez l’opérateur danois APM Terminals (APMT). L’Afrique ne représente toujours que 5 % du commerce maritime mondial et moins de 2 % du trafic conteneurisé de la planète, mais les

Depuis quinze ans, le trafic maritime africain augmente chaque année de 7 %.

Europe

De nouveaux points d’entrée dans l’hinterland

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Tanger Med

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Radès Enfidha Tunisie

Casablanca

Maroc

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Las Palmas

Algérie

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Libye

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d’Ivoire

Monrovia

Djibouti

Bénin Ghana Togo

Nigeria Cameroun

Lekki

Liberia

Lomé

Ports existants Futurs complexes industrialo-portuaires

Badagry

LagosTincanApapa

10 10

Kribi 5

Nacala Enfidha

1,8

Beira

1,45

Investissements prévus

Lekki

1,35

(Estimations, en milliards de $)

Badagry

Bagamoyo Dar es-Salaam

Malawi Zambie

24

Bagamoyo

Lamu Mombasa Tanzanie

Angola

Lamu

Somalie

Kenya

Rwanda Burundi

Luanda

Asie

Éthiopie

Ouganda

RD Congo

Pointe-Noire

Cotonou

Soudan du Sud

Centrafrique

Guinée Kribi éq.

Congo Gabon

Abidjan Tema

Zones de distribution

Érythrée

Burkina

Gambie Guinée-B Guinée Sierra Leone

Soudan

Tchad

Sénégal

Dakar

volumes traités ont été multipliés par quatre, en ligne avec la croissance économique du continent, elle-même stimulée par les échanges avec l’Asie.

Une première remise à niveau des quais a donc eu lieu durant la dernière décennie, dans la foulée des contrats de mise en concession signés entre les autorités portuaires publiques et les opérateurs privés internationaux, alléchés par les 7 % de croissance annuelle affichés depuis quinze ans par les trafics maritimes africains en tout genre. De Dakar à Luanda, chaque port y va de son projet de développement, et les portiques fleurissent le long du golfe de Guinée. Dans le même temps, les côtes africaines s’équipent de leurs premiers ports de transbordement, spécialisés dans l’éclatement et la redistribution des flux de marchandises conteneurisées venant d’Europe et d’Asie.

DP World s’inspire de ses installations à Dubaï pour construire le terminal de Doraleh, au large de Djibouti, APMT de l’expérience acquise sur ses terminaux européens et asiatiques pour moderniser PortSaïd, et Transnet puise dans Port-Saïd son trésor de guerre pour étendrelesquaisdeDurban Égypte et sortir des eaux le port flambant neuf de Nqura pour 900 millions de dollars.Lecollier l l l

Nacala Mozambique

Namibie

Botswana

Zimbabwe

Walvis Bay

Beira

Port-Louis Madagascar

Maurice

Swaziland

1,3

n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

Afrique du Sud

Lesotho

Le Cap Nqura

Durban

SourceS : queStionS internationaleS n° 70, « leS grandS portS mondiaux » ; J.a. jeune afrique

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116

Dossier Transport maritime l l l de perles est complété par Tanger Med – jailli de l’esprit de Mohammed VI, sans doute impressionné par la belle mécanique d’Algésiras, de l’autre côté du détroit de Gibraltar – , par Las Palmas, le hub de la compagnie maritime Mediterranean Shipping Company (MSC), qui suit sa propre logique, et par le terminal modèle de Pointe-Noire, géré par Bolloré Africa Logistics (BAL), porte d’entrée de plus en plus incontournable en Afrique centrale et sur le marché toujours à prendre de la RD Congo.

Pointe-Noire évince Dakar Évolution des trafics conteneurisés des cinq premiers ports de la côte ouest-africaine

2006

2014*

2020*

(+Tincan + Apapa)

587 000

1 752 000

2 696 000

Abidjan

507 000

800 000

1 285 000

Tema

420 000

769 000

1 195 000

Luanda

377 000

730 000

1 144 000

Dakar

375 000

-

-

-

589 000

1 044 000

Lagos

Pointe-Noire * Projections

Mais une nouvelle phase de modernisation semble se mettre en place ces toutes dernières années, avec l’arrivée en eau profonde de « grands complexes industrialo-portuaires », pour reprendre la dénomination de Yann Alix, expert des questions maritimes et délégué général de la Fondation Sefacil. géants des mers. Un nouveau réseau por-

tuaire semble vouloir s’insérer dans l’existant, entre les ports traditionnels et les plateformes de transbordement. Les premiers sont certes en plein développement, mais leur logique, avant tout nationale, ralentit le maillage terrestre entre les États. Par ailleurs, leur possibilité d’extension reste limitée face à la pression urbaine et démographique, obligeant les pouvoirs publics « à sortir les ports des villes », reprend Yann Alix.

Quant aux secondes, elles permettent bien aux géants des mers de faire escale en Afrique, mais la très grande majorité des conteneurs ne fait que regarder les côtes avant de repartir vers d’autres horizons. « Ce n’est pas une activité représentant beaucoup de valeur ajoutée pour un pays, et les risques de voir disparaître un trafic au profit d’un terminal concurrent moins cher ou plus productif sont grands pour un opérateur », précise FrançoisXavier Delenclos. Comme Abidjan a pu l’apprendre à ses dépens avec Tema lors de la crise ivoirienne.

Une véritable guerre des terminaux s’annonce sur la côte ouest-africaine, avec son lot de victimes potentielles : Douala, Libreville, Cotonou, voire Dakar. n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

À l’ouest, une véritable guerre des terminaux s’annonce.

Face à ces enjeux, une nouvelle génération de ports est en train d’émerger. « L’objectif n’est plus seulement d’attirer le fret, mais de concentrer et de maîtriser les flux », rappelle un spécialiste.

Des projets pharaoniques de plusieurs milliards de dollars naissent à quelques encablures des grands centres de consommation engorgés de Lagos, Dar es-Salaam ou Mombasa. Particularité de ces infrastructures portuaires, « elles intègrent le versant terrestre », souligne Yann Alix. Captant et fixant ainsi en un seul point de passage une part non négligeable des deux grands flux africains, les biens de consommation à l’import et les volumes de matières premières minérales et agricoles à l’export. jungle portuaire. Ce n’est pas un hasard

si la Chine, premier partenaire commercial du continent, a plus ou moins mis le gouvernement tanzanien devant le fait accompli en dévoilant le projet de Bagamoyo lors de la visite officielle du président chinois en 2013. Pékin a annoncé être prêt à investir 10 milliards de dollars pour construire au nord de Dar es-Salaam un complexe susceptible de traiter 20 millions de conteneurs par an, soit le double d’un port comme Rotterdam.

Attendu pour 2017, il comprend également la desserte ferroviaire de la sous-région, lorgnant avec insistance les gisements congolais et zambiens. La même stratégie semble être appliquée à Lamu, au Kenya. Pour 24 milliards de dollars !

Cette bourgade inscrite au patrimoine mondial de l’Unesco ambitionne de devenir le hub de la côte orientale, adossé à une raffinerie et surtout au fameux Lapsset Corridor (pour Lamu Port-South Sudan-Ethiopia Transport), un ensemble de voies ferrées, d’autoroutes et d’oléoducs tirés à travers le continent pour rejoindre Douala à l’horizon 2030.

Et quand ce ne sont pas les clients eux-mêmes qui initient les projets, ce sont les fournisseurs, comme les compagnies minières Vale à Nacala (lire p. 118) et Rio Tinto à Beira, au Mozambique – en attendant peut-être Conakry –, alors que le fer du gisement de Mbalam pèse lourd dans l’état d’avancement de Kribi, au Cameroun. Du côté du Nigeria, l’explosion du trafic des conteneurs, censés atteindre les 10 millions d’EVP en 2025, contre 1,5 million aujourd’hui, justifie à elle seule la réalisation de nouveaux ports à Lekki et à Badagry, construits pour quelques milliards de dollars supplémentaires à une petite centaine de kilomètres de Lagos. « Il faut réunir quatre conditions pour s’imposer dans la jungle portuaire actuelle, rappelle un fin connaisseur du théâtre des opérations : un tirant d’eau pour recevoir les navires de dernière génération, une superficie disponible pour entreposer des volumes de marchandises considérables, un marché régional significatif aux portes mêmes du port-relais et, enfin, la stabilité politique. » Les heureux élus se reconnaîtront. l jeune afrique

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Dossier Transport maritime MozaMbique

Nacala carbure au charbon Boosté par l’activité du minier Vale, le port veut aussi servir de point d’entrée vers le Malawi, l’est de la Zambie et le Katanga congolais.

adrien barbier

118

D

eux quais, des allées de fortune entre des piles de conteneurs, des grues manuelles et des gerbeurs qui déplacent les marchandises : le port de Nacala, porte d’entrée sur le nord du Mozambique, reste de taille modeste. Le minuscule centre-ville a des airs de Far West. Les autorités portuaires et les compagnies maritimes se succèdent dans des bureaux défraîchis. Difficile de ressentir le boom économique qui se dessine depuis plusieurs années dans cette région d’Afrique australe. « En 2014, le trafic était de 2 millions de tonnes et concernait presque95000conteneurs»,avance avec fierté Loni Shott, de Portos do Norte, la compagnie 100 % mozambicaine qui détient la concession pour l’exploitation des infrastructures portuaires depuis 2013. Un trafic modeste, qui contraste avec les 80 millions de tonnes annuelles de Durban. Mais c’est oublier la

position stratégique de Nacala, et les plans des autorités visant à le rendre capable de rivaliser avec les pays voisins. brésilien. Car de l’autre côté de

la baie, qui compte parmi les plus profondes de la côte est-africaine, le géant minier Vale est sur le point d’achever son terminal d’exportation de charbon. Relié par le chemin de fer aux mines de Moatize, dans l’ouest du Mozambique, à plus de 900 km de Nacala, ce terminal devrait voir transiter 18 millions de tonnes de charbon par an d’ici à 2017. Un investissement de 4,4 milliards de dollars (3,5 milliards d’euros) supporté à 80 % par Vale et qui devrait permettre au brésilien de quadrupler ses exportations, débloquant du même coup le principal frein logistique à l’exploitation minière qui lui faisait défaut jusque-là.

Mais le port est loin de se consacrer seulement au transport du

p En 2017, le terminal de Vale traitera 18 millions de tonnes de charbon par an.

charbon. Depuis 2007, Nacala est la première zone économique spéciale du Mozambique, offrant sur 1 500 km2 des incitations fiscales aux industries qui s’y installent.

En 2013, 77 entreprises s’y étaient implantées, principalement dans l’agro-industrie, pour un investissement global dépassant 1,6 milliard de dollars. En mars, le gouvernement lançait des travaux de réhabilitation et de modernisation du port de commerce, sur une durée de cinq ans avec une enveloppe avoisinant les 330 millions de dollars. « Nous allons renforcer les quais vraquiers et les quais à conteneurs afin d’installer des grues-portiques sur pneus », vante Loni Shott. L’objectif : automatiser et axer l’activité sur le transport des conteneurs, afin d’en quintupler le volume.

En attendant la fin des travaux, la mise en route début 2015 de l’aéroport international de Nacala devrait doper le développement du port. Jusqu’à présent, les négociants doivent atterrir à Nampula, la ville la plus importante du nord du pays, située à 200 km. « Notre principal concurrent est Dar es-Salaam », explique Loni Shott, démontrant la situation privilégiée de Nacala vis-à-vis du

son avantage : la baie compte parmi les plus profondes de la côte est-africaine.

Malawi, de l’est de la Zambie et de sa Copperbelt, mais aussi du Katanga.

Des régions incluses dans le projet de corridor du nord, qui couple un réseau ferré interrégional au port de Nacala. « Pour l’instant, 85 % du fret concernent le Mozambique. Notre plus grand potentiel de croissance se situe donc au niveau des pays voisins », conclut-elle. l ADrien bArbier

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Dossier Transport maritime interview

121

Grégory Quérel

PDG de Necotrans

« Dorénavant, nous n’investirons que dans des pays stables » Le jeune leader du groupe français défend sa stratégie, où Bolloré n’est plus le mètre étalon.

Un parcours brillant

36 ans

U

Diplômé de l’École supérieure des sciences commerciales d’Angers et de l’École centrale, Paris (management)

n an après la disparition de son fondateur, Necotrans n’a rien perdu de sa dynamique.

Le groupe français spécialisé dans la logistique internationale semble avoir digéré l’affaire de la concession de Conakry, remportée en 2008 et retirée trois ans plus tard par le nouveau pouvoir guinéen, au profit du groupe Bolloré. Il surfe aujourd’hui sur son « rebranding », lancé en 2012, pour se découvrir de nouvelles ambitions. Après dix années passées au sein de Necotrans, Grégory Quérel en a été nommé PDG en 2013. Depuis juillet, il est secondé par JeanPhilippe Gouyet, ancien viceprésident Afrique d’Airbus. Pour J.A., celui qui tient désormais la barre revient sur la stratégie de développement du groupe.

va fêter ses 30 ans l’an prochain, il existe donc une histoire à respecter et à entretenir. Mais le décès de Richard Talbot n’a ni arrêté le groupe ni provoqué de changement de cap. Sa stratégie avait été redéfinie un an plus tôt, et le passage de témoin avait déjà été engagé. Et nous pouvons accélérer le processus, grâce notamment aux 121 millions d’euros accordés par les banques. Plusieurs dossiers démarrés bien en amont se sont également concrétisés, à Dakar et à Brazzaville. Il était important jeune afrique

Chargé d’affaires grandes entreprises, Natixis

2004

Directeur financier puis secrétaire général, Necotrans

2011

Directeur général, Necotrans vincent colin/necotrans

jeUne afriqUe : Un an après la disparition de richard talbot, fondateur de necotrans, le groupe développe-t-il une nouvelle stratégie ?

GréGOrY qUéreL : Necotrans

2001

2013

PDG de Necotrans

de mobiliser nos équipes autour d’un message clair. quelle en était la teneur ?

Que les fondamentaux du groupe étaient bons et que nous allions donc poursuivre sur cette voie.

Financièrement, nous sommes en bonne santé, nos partenaires nous font confiance, ainsi que les

États ou les grands armateurs. Notre chiffre d’affaires était de 954 millions d’euros en 2013. Le groupe a identifié une stratégie, sur des zones définies et des activités ciblées. quel est le rôle d’un acteur comme necotrans dans la chaîne de transport en afrique ? quels sont vos atouts face aux géants n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

122

Dossier Transport maritime pays que nous estimons stables, mettant en place des politiques pérennes. La mise en concession aurait dû fonctionner à Conakry. Ce dossier est un très mauvais signal envoyé aux investisseurs privés par le pouvoir guinéen.

du maritime et de la logistique ?

Nous apportons des solutions logistiques spécialisées, orientées vers l’Afrique. Par exemple, du Brésil, nous servons les pays lusophones et le Nigeria. Nous avons développé pour cela une expertise sur les flux conteneurisés, miniers, agricoles et pétroliers, et nous disposons d’un réseau bien maillé de 160 agences dans 42 pays à travers le monde, dont 31 en Afrique.

Pourquoi l’Afrique ne représente-t-elle toujours que 5 % des échanges commerciaux mondiaux ?

Parce que le continent doit encore se doter des infrastructures terrestres qui permettront de développer les échanges. Pour être performants, les ports doivent être reliés à leur hinterland et aux principaux marchés de l’intérieur.

Il faut donc créer des corridors logistiques, même s’ils ne sont pas rentables immédiatement.

L’Afrique doit investir environ 90 milliards de dollars [près de 72 milliards d’euros] par an, selon les estimations. Les opérateurs privés peuvent intervenir à leur échelle sur un projet, mais seulement dans le cadre d’une véritable politique publique menée sur le long terme.

Qu’est-ce qu’un projet intéressant pour Necotrans ?

Un projet où l’on arrive à mettre autour de la table des industriels, un partenaire public et un opérateur pour trouver un accord équilibré. Le temps passé en amont à définir les termes juridiques et financiers est donc essentiel. Pour nous, il est important que l’État soit présent au conseil d’administration, voire même qu’il soit actionnaire s’il le souhaite, parce que cela permet de garder les mêmes interlocuteurs sur le long terme.

Qu’avez-vous retenu de Conakry?

Nous avons compris qu’il était très difficile d’investir de l’argent quand il n’y a pas de stabilité politique. C’est la principale leçon de cet épisode. Nous favorisons dorénavant les investissements dans des n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

Necotrans n’est-il pas depuis rentré dans une stratégie d’évitement vis-à-vis du groupe Bolloré ?

160

agences sur 5 continents

3 500

collaborateurs

42

pays

954 M€

de chiffre d’affaires en 2013

Nousnecherchonspasàcontourner Bolloré, mais tout simplement à suivre l’axe stratégique que nous avons défini et qui est fondé sur nos compétences propres. C’est vrai qu’au début nous nous sommes peut-être un peu construits par antagonisme au groupe Bolloré, en nous mettant dans la peau du challenger, mais c’est terminé. Il y a de toute façon suffisamment d’activités en développement en Afrique pour tout le monde. Les flux logistiques pèsent 15 milliards d’euros par an actuellement. Ils devraient doubler d’ici à 2020.

Vous avez failli vous retrouver dans un nouveau face-àface à Kribi, mais Bolloré a été sélectionné pour le terminal à conteneurs et vous pour le quai polyvalent. Les trafics de vrac vous intéressent-ils ?

Bien sûr! L’activité conteneurisée va continuer d’augmenter, mais les marchandises à transporter en vrac aussi. Ce genre de manutention se pratique sur tous les ports du

Nous voulons nous renforcer au Kenya, en Tanzanie et au Mozambique. monde,maisresteencorelargement à organiser, pour gagner en productivité notamment. À Dakar, Abidjan, Lomé, Douala ou Luanda, nous gérons de telles activités depuis longtemps. Moins sur les vracs liquides, comme le pétrole, mais nous pouvons nous y intéresser en fonction des demandes du marché.

Et le port fluvial de Brazzaville, est-ce un coup d’essai pour vous?

Si vous prenez une carte pour identifier les grands centres logistiques africains de demain, Brazzaville s’impose comme une évidence, avec la proximité du port de Pointe-Noire, des marchés de Kinshasa et de Bangui, la desserte d’une partie du Cameroun et du Gabon. Nous voulons créer du flux, et, dans cette logique, Brazzaville nous intéresse en tant que nœud logistique multimodal, pas uniquement pour son port fluvial.

Quel regard portez-vous sur la concurrence asiatique ?

Travailler en Afrique n’est pas comparable à un port de transbordement en Chine, qui gère 5 millions de conteneurs. Les géants comme le singapourien PSA ou le hongkongais Hutchison disposent d’importantes capacités financières et techniques, mais ils sont très loin de leur base. Ils sont encore timides et hésitent à s’impliquer dans la gestion directe de terminaux. Les compagnies asiatiques étant très présentes dans la production industrielle en Afrique, ils vont néanmoins certainement chercher à intégrer de plus en plus la chaîne logistique. Pour l’instant, ils acquièrent de l’expérience de manière indirecte, comme PSA l’a fait en se joignant à nous au sein d’un joint-venture lors de l’appel d’offres pour la concession du terminal à conteneurs du futur port camerounais de Kribi.

Dans quels pays entendez-vous vous développer en priorité ?

En plus de densifier notre réseau existant en Mauritanie, en Côte d’Ivoire et au Cameroun, nous voulons renforcer les positions que nous venons d’ouvrir au Kenya, en Tanzanie et au Mozambique.

Ensuite, nous aimerions bien évidemment parfaire notre couverture géographique vers des pays que nous connaissons peu et que nous estimons à fort potentiel, comme l’Éthiopie, la Zambie, le Burundi et le Rwanda. Un vrai réseau de transport et de logistique se doit d’être présent dans un maximum d’endroits. l Propos recueillis par OLiViEr CAsLiN jeune afrique

Dossier Transport maritime

sylvain Cherkaoui pour J.a.

124

p Trois de ses porte-conteneurs comptent parmi les plus grands au monde.

Sénégal

Le circuit bien rodé de CMA CGM Depuis 2013, le transporteur marseillais relie Dakar à Dunkerque en sept jours. Une performance qui a séduit Safina, un producteur de fruits et légumes dont l’Europe constitue le principal débouché.

A

u bout d’un chemin cabossé en latérite, à la sortie de Diamniadio, la future ville censée désengorger Dakar, les champs et les vergers de Safina s’étendent sur 1000 ha. Créée en 1956, cette société familiale dirigée par Mounir Filfili est le deuxième producteur de fruits et légumes du Sénégal. L’idée qu’a eue Mounir en 1997 s’est en effet révélée fructueuse : planter 25 ha de manguiers alors que le prix de ventedeleursfruitsne dépassaitpas une poignée de francs CFA l’unité à l’époque. Dix ans plus tard, ce marché a explosé. Pour Safina (qui va étendresonvergerdemanguierssur 400 ha), c’est le jackpot. L’entreprise, qui exporte 95 % de ses fruits et légumes (mangues, haricots verts et tomates cerises) notamment grâce à l’affréteur CMA CGM, compte ses principaux clients aux Pays-Bas et en Angleterre.

Près du bureau de Mounir Filfili, un grand hangar accueille la chaîne de conditionnement des précieux fruits. Lavées, traitées et pesées, les mangues sont ensuite empaquetées en fonction de leur calibre et n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

de leurs caractéristiques. Gainés dans un emballage spécial, les « premiers choix » partent vers l’Europe en avion. Mais 90 % à 95 % de la production rejoindra le port de Dakar – conditionnée dans des cageots empilés dans des conteneurs réfrigérés. Pendant la saison des mangues, de juin à juillet, Safina exporte chaque jour entre trois et cinq conteneurs de 40 pieds de longueur. « Nous travaillons avec trois compagnies maritimes, explique Mounir Filfili. La plus grosse contrainte, c’est la durée du transport. Dans l’idéal, la mangue doit atteindre sa destination finale en sept à huit jours maximum, dans un conteneur à 10 °C. » « reefer ». Devant le hangar de

Safina, le camion aux couleurs de CMA CGM attend la fin de l’empotage. En moins d’une heure, via l’autoroute qui relie Diamniadio à Dakar, il atteindra la zone portuaire, où le transitaire de Safina devra régler les frais de douane et de manutention. Le Gustav Schulte, un porte-conteneurs battant pavillon libérien qui doit transporter

No 3

mondial

430 25

navires

lignes directes en Afrique subsaharienne

les mangues jusqu’à Dunkerque, est attendu le lendemain matin.

Numéro un au Sénégal, leader en Afrique et troisième armateur mondial de transport maritime, CMA CGM dispose de 430 navires, dont un quart lui appartient en propre, les autres étant affrétés.

Trois de ses bateaux comptent parmi les plus gros porte-conteneurs du monde, et la compagnie, qui assure 25 lignes directes en Afrique subsaharienne, occupe une position leader dans le transport en « reefer », ces conteneurs frigorifiques réglables en négatif ou en positif (de – 30 °C à + 30 °C).

Né de la fusion de la Compagnie maritime d’affrètement et de la Compagnie générale maritime, CMA CGM a racheté en 2006 Delmas, une filiale du groupe Bolloré, afin de renforcer sa position en Afrique de l’Ouest.

Dans les conteneurs destinés à l’exportation, Delmas Sénégal (CMA CGM) gère du minerai, du café, de la noix de cajou, du bois, du poisson ou des fruits et légumes. « Au Sénégal, le marché des fruits et légumes est très important, on a donc mis en place un système spécial pour raccourcir les délais, explique Philippe Barreau, le directeur général de Delmas (CMA CGM).Depuis2013,uneconnexion directe permet de rallier Dakar à Dunkerque en sept jours. » Sur le quai du terminal à conteneurs, d’énormes portiques déchargent une partie de la cargaison du Gustav Schulte avant d’enfourner les conteneurs en partance, dont celui de Safina. Le navire ralliera sa destination en dix jours, après une escale à Tanger. CMA CGM proposant le door-to-door, la com-

dans les boîtes des navires : des minerais, du café, des noix de cajou, du bois, du poisson… pagnie assurera le dépotage du conteneur au marché de Rungis, en région parisienne, où le client français de Safina s’assurera que les mangues du verger de Sébikhotane sont arrivées en bon état. l Mehdi BA, à Dakar jeune afrique

Dossier Transport maritime CÔTE D’IVOIRE

Comment MSC veut réanimer San Pedro investis par MSC pour accroître la capacité opérationnelle de San Pedro, dont la cadence, de 18 mouvements l’heure auparavant, s’établit à présent entre 38 et 48 mouvements l’heure. « Depuis le premier semestre 2014, l’armateur a ouvert une liaison directe, Africa Express, entre les grands ports asiatiques et celui de San Pedro », explique une source proche de l’entreprise.

Le groupe italo-suisse mediterranean shipping company a de grandes ambitions pour le deuxième port ivoirien. Mais pour l’instant, celui-ci est encore loin de ses objectifs de départ.

nabil zorkot

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L

e groupe italo-suisse Mediterranean Shipping Company (MSC) voit grand pour le port ivoirien de San Pedro. En mai, Diego Aponte, son président, recevait dans son quartier général de Genève Hilaire Lamizana, le directeur général de San Pedro, pour lui répéter ses ambitions. MSC, qui a obtenu la concession du terminal à conteneurs en 2008 pour quinze ans, prévoit de faire du deuxième port ivoirien (après Abidjan) le premier port de transbordement de l’Afrique de l’Ouest. Fin août, l’armateur a acheminé une quatrième grue sur la plateforme portuaire de l’Ouest ivoirien afin d’accroître le rendement des transferts de marchandises.

Avant même la mise en fonction de cette dernière, la configuration en eau profonde de San Pedro – qui lui permet d’accueillir de gros navires – affichait des délais de traitement très satisfaisants. Dès lors que le bateau est à quai, la sortie des marchandises s’effectue en deux jours, contre sept à n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

Abidjan. Grâce aux infrastructures modernes dont dispose le port, des lignes directes de transbordement jusqu’à Monrovia (Liberia), TakoradietTema(Ghana),Cotonou (Bénin), Libreville (Gabon) représentent plus de 70 % des opérations, soit 2,9 millions de tonnes de marchandises traitées en 2013, contre 1,9 million de tonnes en 2012. Les activités classiques d’import-export, entre autres de cacao, complètent son chiffre d’affaires.

Le nombre de navires faisant escale à San Pedro progresse : de 369 en 2010, il est passé à 518 en 2012 et à 533 en 2013. À terme, pour renforcer sa vocation de port d’exportation, l’objectif est d’atteindre une capacité de traitement annuel de 720 000 EVP de conteneurs, contre plus de 330 000 EVP actuellement. « Nous prévoyons d’atteindre un trafic de 4,5 millions de tonnes de marchandises fin 2014. Cet objectif devrait être tenu car les tendances sont bonnes », a confié la direction du port.

Plus de 10 milliards de F CFA (15,2 millions d’euros) ont été

p À terme, la plateforme devrait traiter 12 millions de tonnes de marchandises par an.

nombre de conteneurs traités en 2013

330000 EVP

montée en puissance. Pour l’heure, San Pedro demeure néanmoins un port mineur, loin de l’objectif de 12 millions de tonnes affiché lors de sa création au cours des années 1980. Depuis 2013, c’est à l’Italien Fabio Politi, successeur du Français Nicolas Houard au poste de directeur général de MSC en Côte d’Ivoire, qu’échoit la mission de poursuivre la montée en puissance du site. Il devra notamment faire rallonger de 1 km le quai du terminal à conteneurs linéaire, dont le tirant de 15 m d’eau pourrait alors accueillir les navires longs de 400 m. Mais l’entreprise doit actuellement faire face à des problèmes de solidité des fondations existantes pour terminer l’ouvrage.

Les investissements de MSC s’ajoutent à ceux de l’État, qui mise aussi sur le développement du port, idéalement placé pour servir de point de chute aux gisements miniers prometteurs du Grand Ouest ivoirien. Terminaux pétroliers et minéraliers, chemin de fer, complexe industriel, au total, plus de vingt-cinq projets sont en attente. « À terme, l’État ivoirien prévoit d’investir plus de 8243 milliards de F CFA dans le port de San Pedro », estime Gaoussou Touré, le ministre des Transports.

La plupart sous la forme de partenariats public-privé. L’entreprise chinoise CCCC-FHDI a été recrutée pour parachever les études des travaux d’extension, au plus tard en février 2015. l BaudeLaire mieu, à Abidjan jeune afrique

COMMUNIQUÉ

PORT AUTONOME DE LOMÉ La passion de l’efficacité

M

oteur du développement économique du Togo, le Port de Lomé possède des atouts indiscutables. Avec une profondeur de 15 mètres, inégalée sur toute la côte de l’Afrique de l’Ouest, le Port de Lomé a l’avantage d’accueillir les navires à fort tonnage.

Le Port de Lomé représente non seulement le principal canal des échanges du pays avec l’extérieur, mais il contribue également au développement des économies des pays sans littoral tels que le Burkina Faso, le Niger et le Mali, confirmant ainsi sa vocation historique d’outil d’intégration sous-régionale.

Il s’étend sur un domaine d’environ 1 000 hectares et offre des capacités d’accueil variées dont deux quais offrant 6 postes d’accostage, un quai minéralier, un terminal à conteneurs très performant et un port de pêche. À la fois carrefour international d’échanges, le Port Autonome de Lomé, avec un domaine de 900 ha est ainsi un pôle d’attraction pour le commerce et l’industrie grâce à une vaste zone franche industrielle où sont implantées plusieurs dizaines d’entreprises.

Ces entreprises bénéficient des infrastructures portuaires de qualité, d’une réglementation souple et des conditions fiscales, douanières et financières très avantageuses.

NOS PROJETS DE DÉVELOPPEMENT Dans sa quête permanente de la qualité de service, le Port Autonome de Lomé s’est investi dans un programme de développement de ses infrastructures afin d’offrir traitement des navires et des marchandises.

>>> L’aménagement d’une darse de 1 050 mètres de quais avec une profondeur de 16,60 mètres. Ce projet permettra au Port Autonome de Lomé de se spécialiser davantage pour le trafic transbordement pour la sous-région ouest-africaine.

>>> L’agrandissement du quai minéralier par le prolongement du quai actuel de 200 mètres. Ce nouveau quai permettra d’optimiser le temps d’attente des navires, tout en offrant la possibilité d’immobiliser un navire à quai pour des entretiens et/ou des réparations.

>>> L’aménagement d’un port sec à l’intérieur du pays avec réhabilitation des rails pour l’acheminement des marchandises en transit par voie ferroviaire. >>> La mise en service d’un guichet unique pour la simplification des formalités administratives et douanières.

Zone Portuaire BP 1225 – Lomé Togo

DIFCOM/FC - Photos : DR

de meilleures conditions de

Les nouvelles infrastructures à réaliser comprennent :

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Dossier Transport maritime PORTRAITS

Des femmes sur le pont Elles ont su s’imposer dans des métiers traditionnellement masculins. Leur secret ?

De solides études, doublées d’une volonté à toute épreuve. Et d’une bonne dose de diplomatie.

MariE VillaCèquE

Matilda Parker Une patronne dans la tempête Directrice générale de l’Autorité nationale des ports du Liberia

elle qui dirige l’Autorité nationale des ports (NPA) du Liberia depuis cinq ans vit une année 2014 agitée.

Les derniers mois ont en effet entaché le bilan de Matilda Parker, jusque-là largement plébiscité. Des accusations de malversations ont en effet placé la patronne des ports sous le feu des projecteurs, même si la période incriminée (2006-2008) est antérieure à sa prise de fonctions. L’affaire pourrait cependant en rester là, si l’on en croit un audit remis à la présidence début novembre. Au mois de janvier, Matilda Parker avait déjà dû affronter une première tempête médiatique, lorsque le ministre des Finances lui avait reproché de ne pas avoir rempli ses obligations en matière de collecte des recettes fiscales et de contribution au budget de l’État. Des accusations que la patronne des ports avait dû publiquement démentir.

dr

C

Et l’horizon devrait mettre encore quelques mois à se dégager, compte tenu duralentissementprévisibledel’économie dupays,durementfrappéparlevirusEbola.

Si Matilda Parker connaît une mauvaise passe, son action reste, elle, globalement

saluée. Manageuse expérimentée, passée par plusieurs grandes entreprises de télécommunications comme AT&T et Nextel (aujourd’hui Sprint), titulaire d’un Executive MBA de l’université du Texas, elle a permis aux quatre ports du pays – Monrovia, Greenville, Buchanan et Harper – de repartir de l’avant après les deux guerres civiles (1989-1997 et 19992003). Leurs revenus sont passés de 18 millions de dollars (14,4 millions d’euros) en 2009 à 26 millions de dollars en 2012, selon les derniers chiffres disponibles. « Quand j’ai pris mes fonctions, le port franc de Monrovia gérait 97 % du trafic. Il s’agissait d’une défaillance: si un obstacle quelconque coupait les routes menant à Monrovia, c’était catastrophique pour le reste du pays. Désormais, Monrovia gère environ 67 % du trafic, Buchanan environ 21 % et les autres se partagent le reste », explique Matilda Parker. l

Rose Colombe Konan Okorou Infatigable combattante

Directrice qualité, santé, sécurité, environnement et développement durable du Port autonome d’Abidjan

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Casa ÁfriCa

bidjan, 1999. Sur fond de crise politique, les grèves se succèdent.

Rose Colombe Konan Okorou est alors chef de département des docks et occupe cette période trouble à réaliser des statistiques… qui permettent au port de recouvrer ses recettes une fois le calme revenu.

Repérée par son directeur général adjoint, elle est alors promue directrice des travaux d’aménagement. En 2001, elle devient directrice adjointe des études et du développement, puis prend en charge l’audit interne, avant d’obtenir en 2006 le poste qu’elle occupe actuellement. « J’ai eu beaucoup de chance, car les promotions sont plutôt réservées aux hommes », souligne cette quarantenaire titulaire d’un doctorat en agroéconomie décroché à Abidjan grâce à une bourse canadienne. Seules trois femmes siègent au comité de décision du port. Donner son avis relève parfois du parcours du combattant. « Une idée avancée par une femme sera toujours mise de côté ou attaquée, explique-t-elle. Pour présenter mes propositions à mon directeur, je rédige un mémorandum. » l

n o 2811 • du 23 au 29 novembre 2014

jeune afrique

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Dossier Transport maritime

Aichata Mint Doussou De la suite dans les idées

Imane Benchaib Les compétences d’abord

Chef de section à la trésorerie du Port autonome de Nouakchott

Chef de service alliances stratégiques de Marsa Maroc

A

ichata Mint Doussou, 37 ans, est l’une des vingt-quatre femmes qui travaillentauPortautonomedeNouakchott.

Rien ne la destinait au secteur maritime.

Originaire de Kaédi, elle choisit, après un baccalauréat de mathématiques, d’étudier l’économie à l’université de Nouakchott, jusqu’en 2000. Son diplôme en poche, elle séjourne à deux reprises à Paris, en janvier et en mai 2001, pour décrocher un certificat de langue française à la Sorbonne. « Ce niveau d’études me semblait fondamental pour accéder ensuite à de bons postes, résume-t-elle. Puis, j’ai suivi plusieurs formations en informatique. » En janvier 2004, Aichataestrecrutéepourunstageauservice informatique du port de Nouakchott. Elle devient cadre trois mois plus tard, puis chef de section à la trésorerie en février 2009. En parallèle,elle obtient un certificatd’anglaisà la Regent School de Cambridge, en GrandeBretagne. Son objectif? Gravir les échelons de l’administration portuaire et se faire une place dans ce monde d’hommes. l

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Esther Gyebi Donkor Féministe par conviction

Manager du terminal du port de Tema

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es ports africains se féminisent grâce à un meilleur accès aux études », insiste Esther Gyebi Donkor. Présidente du Réseau des femmes professionnelles

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dans le secteur portuaire et maritime pour l’Afrique occidentale et centrale depuis 2013, et pour un an encore, elle souhaite aider ses membres à s’imposer dans un milieu majoritairement masculin. Moins de 10 femmes sur 162 hommes travaillent au terminal du port de Tema. Esther, 46 ans, y évolue depuis vingt ans. Après des études d’économie et un master en gestion de transport et logistique, elle est embauchée comme directrice marketing, avant de diriger, de 2005 à 2010, les relations publiques du port ghanéen.

Aujourd’hui responsable du terminal, elle évoque la difficulté de concilier son travail et sa vie de femme mariée avec trois enfants. « Je dois passer beaucoup d’heures au port, et même parfois m’y rendre la nuit, explique-t-elle. Une bonne organisation est fondamentale. » Son défi est aujourd’hui l’expansion en cours du port, due à l’augmentation du trafic de marchandises vers les pays sans littoral, le Burkina Faso, le Niger et le Mali. l

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lus de 98 % du commerce extérieur transite par les ports au Maroc. Travailler dans ce secteur, le poumon de notre économie, constitue donc pour moi un véritable challenge professionnel », explique Imane Benchaib, 27 ans, qui évolue depuis 2010 à la direction générale de Marsa Maroc, présent dans neuf ports marocains.

Titulaire d’un baccalauréat en sciences économiques obtenu en 2004, Imane s’est spécialisée dans le marketing en école de commerce et de gestion, au Maroc. Elle décroche son premier poste en juin 2009 chez Procter & Gamble à Casablanca. Pendant dix-huit mois, elle planifie les ventes au département logistique.

C’est le déclic. À Marsa Maroc, où elle poursuit sa carrière, la direction générale compte 80 femmes sur 200 employés. « Elles ont pu s’imposer grâce à leurs compétences, leurs savoir-faire techniques et leurs capacités managériales, soulignet-elle. Le port de Mohammedia compte même une pilote chargée d’assister les navires à l’entrée et à la sortie du port. » l

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xavier bourgois

t Grâce aux trois grues mobiles, la productivité a progressé de 75 %.

GABON

Owendo va-t-il rester en rade?

Frappé par la crise de la quarantaine, le port se modernise à marche forcée. Mais il devra encore accélérer sa mue pour être en mesure de rivaliser avec ses voisins.

O

wendo a une nouvelle vigie. Le bâtiment flambant neuf de 30 mètres de hauteur, qui a coûté 1,4 milliard de F CFA (2,1 millions d’euros), domine le port situé à une quinzaine de kilomètres au sud de Libreville. « Grâce à cette infrastructure, nous suivons l’activité des bateauxà800màlaronde»,explique Rigobert Ikambouayat Ndeka, le directeurgénéraldel’Officedesports et rades du Gabon (Oprag).

Opérationnelles depuis un an, trois grues mobiles, estimées à plus de 7 milliards de F CFA, ont également réduit le temps d’attente à moins de cinq jours (contre plus

de sept jours auparavant), favorisant ainsi un gain de productivité de 75 %. Un scanner permet aussi depuis quelques mois d’examiner plus rapidement ce que recèlent les conteneurs. Et, à la demande de la compagnie minière Comilog, le terminal minier est agrandi pour exporter davantage de manganèse.

Comme les autres plateformes gabonaises, Owendo avait donné quelques signes d’essoufflement, notammentàl’approchedelaCoupe d’Afrique des nations de 2012. « Cela tient notamment au fait que l’Oprag estlongtempsrestéuneautoritéportuaire fragile en raison du transfert au privé de certaines prérogatives

régaliennes », analyse Yann Alix, délégué général de la Fondation Sefacil. La reprise en main institutionnelle est en cours. Longtemps géré par la compagnie Portek (groupe Mitsui), le système informatique d’élaboration des factures et de suivi des cargaisons revient ainsi dans son giron.

ObsOlètes. Faute d’investissements,lesinfrastructuresetleséquipements sont également devenus totalement obsolètes. Conçus au milieudesannées1970pouraccueillir des navires de 150 m, les trois quais sont inadaptés, à l’heure où des bâtiments de 200 m accostent sur la côte gabonaise.

La solution passe par l’aménagement d’un quatrième quai de deux fois 400 m. Lequel devrait lever en partie la contrainte du tirant d’eau – 7 m actuellement –, qui sera porté à 13 m de profondeur. Initialement prévu pour avril 2015, l’achèvement des travaux est néanmoins repoussé. Olam Gabon, chargé de la construction par l’intermédiaire de sa filiale Société de développement des ports (SDP), doit encore évaluer le coût de l’opération avec le gouvernement gabonais. Pourtant, le risque de congestion est réel. Le trafic de conteneurs s’élevait à plus de 130 000 équivalent vingt pieds (EVP) l’année écoulée, pour un terminal disposant d’une capacité annuelle de 120000 EVP. Le trafic des marchandises à Owendo est par ailleurs passé de 5 millions de tonnes en 2010 à 6,2 millions de tonnes en 2013.

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Le Groupe

dossier transport maritime En outre, le port est desservi par un corridor terrestre OwendoLibreville en mauvais état, qui accentuel’engorgementetdemeure insuffisamment connecté au réseau routier national. « Le problème le plus critique reste celui des frais relatifs à l’acheminement terrestre des marchandises, y compris dans l’enceinte du port. Le déplacement d’unconteneursurlesited’Owendo coûtetoujoursdescentainesd’euros en moyenne aux opérateurs », soutient Yann Alix. électrochoc. Par ailleurs, la

tarification pratiquée à Owendo provoque des pertes de recettes. « Les conteneurs restent facturés selon leur contenu, alors qu’ils devraient en principe l’être en fonction de leur mouvement [à la boîte] », indique Rigobert Ikambouayat Ndeka. Une commission tente actuellement de résoudre cet épineux problème.

Un trafic en augmentation De

5

millions de tonnes en 2010 à

6,2

millions de tonnes en 2013

Autant de défis à surmonter pour être compétitif sur une côte ouest de l’Afrique où les chantiers se multiplient. « La transformation d’Owendo ne se fait pas au même rythme que celle de ses concurrents directs », estime Yann Alix, qui évoque la nécessité d’un électrochoc salutaire. D’autant que Kribi, au Cameroun, et PointeNoire, au Congo, ses rivaux les plus sérieux, cumulent en théorie de nombreux atouts. Le port congolais a presque achevé sa mue et se positionne comme la principale voie d’accès au bassin du Congo et à une plateforme de transbordement par laquelle passe l’essentiel des marchandises en direction de Matadi (RD Congo). En entrant en exploitation dans les prochains mois, le port en eau profonde du sud du Cameroun, quant à lui, bénéficiera de son hinterland naturel que constituent le Tchad, la Centrafrique et, dans une moindre

mesure, le septentrion congolais. À la condition de se connecter à un réseau routier et ferroviaire fiable, ce qui, pour le moment, est loin d’être le cas.

De moindre capacité que ses concurrents, Owendo souffre également de l’exiguïté de son arrièrepays. « Son unique chance réside dans l’amélioration de l’interface portuaire puis dans l’existence d’un réseau routier national performant, qui permettrait, par exemple, de drainerrapidementleboisdubassin du Congo, souligne Yann Alix. Le premier point nécessite d’enclencher une synergie entre les acteurs publics et privés, à l’instar de ce qui s’effectue à Pointe-Noire. L’Oprag devrait prendre l’initiative d’une telle dynamique. » Le diagnostic a été une nouvelle fois posé il y a quelques mois lors d’uneconférence,maispourl’heure, c’est le calme plat dans l’estuaire.

Avant la tempête? l omer mbadi

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