SUPLEMENTO MOTOR+TECH EDICIÓN 7.721

MOTOR+ TECH

2-3 ] INNOVACIÓN EL AUTO SIN CONDUCTOR LLEGARÁ EN EL 2025 MARTES 23 AGOSTO DEL 2016

4-5 ] MOTOR

Las últimas Kombis

El Kombi Fans Club Paraguay juntó unas 50 furgonetas legendarias en el marco de un encuentro retro realizado en Villarrica

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INNOVACIÓN ]

El coche sin conductor llegará al público general en el 2025 Ford anuncia que los primeros modelos se producirán en el 2021 e irán dirigidos a empresas de transporte.

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n tan solo nueve años, un coche autónomo nos brindará la posibilidad de viajar a la playa o al trabajo sin mover un dedo, tal y como ha asegurado la semana pasada el consejero delegado de Ford, Mark Fields. Y aunque hasta 2025 no llegue hasta el gran público, podremos verlos circular por nuestras calles en tan solo cinco años, aunque, eso sí, en este caso, solo si contratamos el servicio de una empresa del estilo de Uber.

El anuncio de Ford llega en un «momento de transformación de la industria y de la compañía», ha querido asegurar Fields. Un movimiento que permitirá duplicar la plantilla de la empresa hasta los 300 empleados, que podrán instalarse en cualquiera de los dos nuevos edificios que ha adquirido con el fin de acelerar los planes en el área de vehículos autónomos.

Para avanzar en sus planes, la compañía contará con la colaboración de otras firmas tecnológicas, como el buscador chino Baidu, con el que invertirá 150 millones de dólares de forma conjunta en Velodyne, una empresa

que desarrolla sensores de láser que ayudan a guiar los vehículos autónomos. Además, la empresa estadounidense ha adquirido una firma de inteligencia artificial, SAIPS, con el fin de incorporarla a sus coches autodirigidos.

Los beneficios que ofrece este nuevo coche autónomo son múltiples o, por lo menos, así lo esperan desde Ford: su consejero delegado ha asegurado que reducirán de manera drástica el número de muertos en la carretera, así como brindarán nuevas oportunidades para el desplazamiento y la autonomía de las personas mayores y con diversidad funcional.

LA CARRERA HACIA EL COCHE AUTÓNOMO Los vehículos autónomos consiguen ubicarse y desplazarse por el entorno a través de herramientas como láser, radar, GPS y visión computarizada. A partir de la información registrada, el vehículo es capaz de interpetrar la información, y seguir la ruta apropiada esquivando todo tipo de obstáculos. Para todo ello, precisan de mapas actualizados

constantemente, para que puedan continuar con su ruta de una manera coherente.

La carrera hacia el coche autónomo mantiene el enfrentamiento entre los grandes acto-

res del sector. Toyota, Nissan o Volkswagen han conseguido grandes avances. Peugeot consiguió realizar la ruta desde Vigo a Madrid sin ningún problema, con el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo como tes-

tigo. Google también mantiene planes avanzados, aunque sus coches ya han tenido algún accidente. Además, la firma de coches electrónicos Tesla lanzó un sistema de piloto automático el año pasado.

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Así serán los coches en el 2035 Estos dos vehículos, diseñados por dos estudiantes del Titulo Superior de Diseño de Transporte del Instituto Europeo de Diseño de Barcelona para Seat, ofrecen soluciones para la movilidad en las ciudades del futuro.

La incertidumbre sobre qué depara el futuro al ser humano actúa como hilo conductor del desarrollo social. También del tecnológico.

Así, surgen novedosas aplicaciones que buscan solucionar los problemas a los que se enfrentan los ciudadanos cada día. Uno de ellos es la movilidad urbana, que aúna ambos espectros: la innovación técnica para conseguir coches más eficientes y seguros y la evolución del concepto de transporte como elemento esencial en las urbes del futuro.

Bajo estas dos premisas, Seat ha planteado a los estudiantes del Titulo Superior de Diseño de Transporte del Instituto Europeo de Diseño (IED) de Barcelona desarrollar un proyecto que aporte soluciones innovadoras para la movilidad del futuro.

Los alumnos han tenido que diseñar un vehículo que se adapte a las necesidades de transporte de las ciudades inteligentes del futuro, poniendo especial énfasis en cómo evolucionará la sociedad en los

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próximos 20 años en lo referente a la movilidad: cambios en los sistemas de propulsión, ya sea por reducir las emisiones o por el agotamiento de los recursos existentes; la adaptación del transporte a un entorno urbano en el que cada vez hay más vehículos y las dificultades de estacionamiento que esto genera; la evolución del concepto de propiedad y del uso compartido del coche; y la aplicación de la tecnología para conseguir sistemas de conducción autónomos y que conecten con el usuario para satisfacer sus necesidades de personalización y diferenciación.

Jesús Iglesias, diseñador de Seat y docente del IED de Barcelona, cuenta que, cuando comenzó el proyecto, a sus alumnos les pidió un diseño «innovador, que emocione, que se aleje de todo lo conocido y que explore nuevas formas y volúmenes». El resultado: dos vehículos que –además de circular– ofrecen respuesta a los retos de la movilidad del futuro. Además, los dos estudiantes escogidos –Luis Mestre y Christoph Sokol– realizarán seis meses de prácticas en el departamento de diseño de exteriores de Seat durante los cuales desarrollarán también un proyecto personal.

EL COCHE QUE SE CONVIERTE EN BANCO Luis Mestre se ha inspirado en la naturaleza para encontrar un sistema similar a la estructura de circulación propuesta por Seat –para el año 2035–, en la que no habría diferentes tipos de vías para peatones y vehículos. La solución la encontró en los murciélagos y su manera de volar en grupo cruzándose entre

ellos pero sin llegar a colisionar. Este fue el punto de conexión con el tráfico en las ciudades, así que ha ideado un vehículo autónomo que a través de la ecolocalización, el sistema de detección de obstáculos presente en los murciélagos, consigue circular sin peligro. Además, para solucionar el problema del aparcamiento, estos coches se guardarían en estructuras verticales con forma de matriz que apenas ocuparían espacio, y también podrían utilizarse como bancos con capacidad para seis personas con una leve transformación de su estructura.

Pero además de intentar dar respuesta a los retos de la movilidad del futuro, el coche diseñado por Mestre no pierde un ápice de deportividad. En este sentido, el vehículo utiliza unas ruedas multidireccionales («omni wheels») que le permiten desplazarse en todas direcciones y realizar giros de 360º como si estuviese derrapando. Así, este coche consigue movimientos más rápidos y un dinamismo que hará que el pasajero se sienta como en un simulador o un videojuego. Mestre explica el porqué decidió instalar estas ruedas en su proyecto inspirado en el movimiento de los murciélagos: «Un aspecto que no quería perder era la sensación de deportividad y dinamismo. Para ello, relacioné el vuelo de los murciélagos – rápido, aleatorio y dinámico– con las sensaciones que podría transmitir mi vehículo».

culo para colocarlo en vertical y posteriormente almacenarlo», explica Mestre, que ve su proyecto como «un servicio útil en las ciudades del futuro».

Un sistema de transporte inspirado en la conexión digital del ser humano con el vehículo. Cristoph Sokol ha hecho suyo el término latino «mergo» –que significa sumergirse–, para desarrollar un vehículo que se integre en la estructura de la ciudad. Esto se consigue instalando centros de transporte en puntos estratégicos para el tráfico de la urbe. Este proyecto utiliza la tecnología «Big Data» para monitorizar la información de cada usuario y anticipar la demanda del servicio.

Así, se genera una conexión emocional entre el coche y la persona gracias a la cual el vehículo es capaz de adaptarse sus necesidades específicas de movilidad. Mergo también cuenta con un modo de conducción autónomo en el que varios de estos vehículos pueden agruparse y circular como una especie de convoy.

Un sistema que descongestiona el tráfico en las ciudades y que permite disfrutar de un vehículo casi propio sin necesidad de poseerlo en propiedad.

PERFIL DIGITAL

ESTACIONAMIENTO

Para disfrutar de una experiencia personalizada y envolvente, los usuarios crearían un perfil digital que el vehículo, gracias a la inteligencia artificial que posee, reconocería cada vez que lo utilizaran. El proyecto Mergo sitúa al ser humano como punto de partida y consigue una arquitectura del vehículo completamente nueva. Para ello, se sustituyen las ruedas tradicionales por esferas multi-direccionales que le hacen ganar agilidad y adaptarse al tráfico de las ciudades del futuro.

Un sistema de transporte concebido para «crear humanos más tecnológicos, y una tecnología más humana», y que según Sokol «crea un espacio donde el usuario experimenta e interactúa con el mundo virtual». Así serán los coches en el 2035

Pero el vehículo diseñado por Mestre también ofrece solución al tema del estacionamiento en las ciudades del futuro. «Dos puntos de anclaje, localizados en la parte frontal y trasera, permitirían a la maquinaria interna del sistema elevar el vehí-

Estos dos vehículos, diseñados por dos estudiantes del Titulo Superior de Diseño de Transporte del Instituto Europeo de Diseño de Barcelona para Seat, ofrecen soluciones para la movilidad en las ciudades del futuro.

Otro de los aspectos más novedosos de este proyecto es la posibilidad de, cuando no estén en circulación, usarse como mobiliario urbano. Para ello, es necasaria una leve modificación en su estructura: las patas laterales del vehículo se plegarían, reduciendo el espacio que ocupa y su altura, los asientos se abatirían y la superficie que los cubre pasaría a conformar el espacio donde se sentarían los ciudadanos.

Así, este coche con capacidad para cuatro pasajeros se convertiría en un banco público para seis personas.

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MOTOR ]

Coleccionistas de la kombi “acampan” en cita retro guaireña La cita de los fans fue impulsada por el Kombi Club Guaireño y la Kombi Fans Club Paraguay. La furgoneta de las manifestaciones hippies o de las películas clásicas es una máquina de forma misteriosa producida por el fabricante alemán Volkswagen desde el año 1950.

A Ben Pon se le ocurre una idea genial

ALBERTO CASTRO Periodista

diseño a trabajar en la idea. Y al cabo de muy poco tiempo el modelo original del Transporter tomó cuerpo.

acastro@lanacion.com.py FOTOS: DE KOMBI FANS CLUB PARAGUAY

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a Kombi aviva cualquier postal. Enciende nostalgias y los recuerdos no tardan en llegar. Unica y eterna, uniforme y multifacética, dejó su marca en la ruta y se reinventó con el tiempo.

La pasión por la mítica furgoneta con forma de caja, diseñada por la automotriz alemana Volkswagen para utilidades varias, va de generación en generación por cualquier carretera.

1950

1947 Una casualidad determinó la historia del automóvil. En abril del año 1947, el importador holandés Ben Pon estaba recorriendo los terrenos de la factoría de Volkswagen en Wolfsburgo cuando un vehículo curioso le llamó la atención. Lo habían fabricado por su cuenta un par de empleados de Volkswagen para facilitar un poco el transporte de planchas pesadas de una nave a otra. Poco después, el 23 de abril, aquella impresión inicial cristalizó repentinamente en una idea.

Ben Pon dibujó en su libreta de notas el croquis de un tipo de vehículo que todavía no existía, con la cabina avanzada, motor trasero y estructura en forma de caja.

Y los herederos de la Kombimanía en Paraguay tuvieron su punto de gran reunión en Villarrica, feudo del gran poeta Manuel Ortiz Guerrero. El Primer Encuentro Nacional de Kombis (PENK) fue hace unos días y duró un fin de semana, en el marco de un campamento que fue una especie de atajo y convivencia para tantas historias compartidas, depositario también de pasiones afines para selectos coleccionistas y dirigentes del Kombi Fans Club Paraguay.

“El encuentro fue todo un éxito.

Llenó nuestras espectativas”, comenta entusiasmado Eduardo Fernández, uno de los líderes del grupo, resaltando la cantidad y antiguedad de los modelos participantes del PENK.

FORMA DE CAJA En abril de 1947, al importador holandés Ben Pon se le ocurrió una gran idea.

Dibujó un vehículo que tenía una cabina avanzada, motor trasero y estructura en forma de caja. Este croquis se convirtió luego en un modelo que llegaría a contarse por millones: el Volkswagen Transporter, Kombiwagen o simplemente combi, el vehículo comercial más polifacético del mundo, que ya lleva 66 años transportando todas las mercancías imaginables.

Tuvimos 42 Kombis como participantes. La Kombi más antigua que vino es del año 1961 y el modelo más nuevo presente era del año 2000. Vinieron de varios lugares de Asunción, Ciudad del Este, Coronel Oviedo y Santaní”, amplió Fernández a MOTOR+TECH, a la vez de poner en el tapete la unidad de hierro forjada a partir de este encuentro, sobre bases sólidas que empezaron a encaminar proyectos a futuro.

“En el Primer Encuentro Nacional de Kombis nos juntamos dos clubes organizados, el Kombi Fans Club y el Kombi Club Guaireño. La idea de hacer este evento, de aglutinar a los fanáticos de esta emblemática marca, surgió en los encuentros de Volkswagen que solemos frecuentar. De ahí surgió la idea de hacer un evento solo de Kombis, ya que

Este croquis supuso la señal de salida para un modelo que llegaría a contarse por millones: el Volkswagen Transporter. La clave era que venía a cubrir un nicho de mercado mucho antes incluso de que este término fuera acuñado; un nicho de mercado abierto en Europa Central por la Segunda Guerra Mundial y que no se iba a reducir en modo alguno a causa del impulso creciente de la economía.

Lo que el mercado pedía eran vehículos de transporte sencillos, robustos, baratos de fabricar y de mantener y con una gran flexibilidad.

Al principio el milagro económico aún parecía algo vacilante, pero estaba claro que los profesionales y pequeños industriales, los comerciantes al por menor y las empresas de tamaño medio necesitaban exactamente aquel vehículo que, con trazo grueso, había tomado forma en el pequeño bloc de notas de Ben Pon.

están en vías de extinción, y es por eso que está en auge”, detalló a LN. Organizados en los Fans Club del Facebook, los miembros interactúan y siempre buscan una actividad concreta para no perder la diná-

mica. “Los de la Fan Page y el Kombi Club Paraguay tenemos pensado realizar este evento una vez al año, pero ir rotando de ciudad edición tras edición y asi ir consolidando el grupo. Queremos tratar de juntar mas adeptos. Ser mas numerosos.

Tenemos planeado viajar en octubre a un encuentro en Ponta Porá (Brasil) en octubre”, puntualizó.

Estilo. “El estilo kombista es mas de relax, buscamos lo natural, estar en contacto con la natura-

leza. Hicimos asado, cocido a leña, una peña, intercambiamos experiencias de los viajes, conocimientos de las Kombis y por sobre todo nos hicimos más amigos, que es la finalidad al compartir”, concluyó Fernández.

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No sabemos a ciencia cierta si costó mucho esfuerzo convencer a los ingenieros de Wolfsburgo para que se arriesgaran en esta empresa. Sí sabemos que Ben Pon se mantuvo tenaz y logró convencer a Heinrich Nordhoff. Éste, no sin un cierto grado de escepticismo, puso a su departamento de

Aquel prototipo de formas notablemente redondeadas, que en noviembre de 1949 había sido objeto de una presentación interna en la fábrica a puerta cerrada, fue bautizado de inmediato con el nombre de “Bulli” (en alemán, bullig significa fornido).

Pero el 8 de marzo de 1950, cuando la fábrica central emprendió la producción en serie de uno de los automóviles de mayor éxito de la historia, aquel nombre inicial pasó a ser un apodo cariñoso.

El Transporter utilizaba el motor y los ejes del Escarabajo, pero prescindía de usar un bastidor con tubo central. En lugar de éste montaba una carrocería autoportante apoyada sobre un bastidor en escalera.

Su carga útil era de unos 750 kg.

El motor tenía una cilindrada de 1131 c.c. y una potencia a 3300 r.p.m. de 18 kW. El VW Bus podía transportar a hasta ocho personas; sus dos filas de asientos traseras se podían desmontar con unas pocas operaciones manuales para transportar carga.

La producción en serie comenzó el 8 de marzo a un ritmo de 10 vehículos al día. Esta primera generación del Transporter siguió fabricándose hasta el año 1967.

1951 Presentación del Samba Bus. Había sido concebido exclusivamente para el transporte de personas. Sentó nuevas referencias con su pintura de dos colores, techo enrollable, abundantes cromados y 21 ventanillas.

1952 Presentación de la versión Plataforma, que aún hoy sigue siendo el compañero ideal para los profesio-

nales de la construcción y de muchos otros sectores. Los 4 m2 de superficie de su plataforma se podían cubrir con lona y cerchas, lo que permitía disponer de un espacio de almacenamiento cerrado. El Plataforma con cabina doble se presentó en noviembre de 1958.

1953 El 23 de marzo se fundó la empresa “Volkswagen do Brasil SA” en Sao Bernardo do Campo (San Pablo). Se convirtió en poco tiempo en una de las filiales extranjeras más importantes de la empresa. Al principio, los Volkswagen montados en Sao Paulo utilizaban piezas fabricadas en Alemania. Pero la relación de cambio de la divisa forzó muy pronto a la empresa a fabricar las piezas directamente en Brasil. Como allí no se daban las condiciones técnicas necesarias, la fábrica de Volkswagen convenció a otras empresas de la industria alemana para que se implicaran en Brasil y la cooperación tan positiva pudiera así continuar. Esta iniciativa económica se convirtió en un compromiso social y económico de alcance muy notable que contribuyó considerablemente al progreso económico de Brasil.

1954: SE TOMA LA DECISIÓN DE HANÓVER Al cabo de cuatro años, la línea de montaje de Wolfsburgo entregaba el Volkswagen Transporter número 100 000. Se había convertido en un vehículo comercial increíblemente universal que, ya entonces, contaba con más de 30 modelos distintos, desde el Bus hasta el Plataforma pasando por el Furgón. Y enseguida se hizo patente que había que construirle una fábrica propia; de lo contrario, Wolfsburgo quedaría pronto asfixiada por su éxito. Hasta entonces sólo se había logrado aumentar la producción del Transporter a través de medidas excepcionales. La producción diaria se encontraba en torno a 80 unidades. Finalmente, Heinrich Nordhoff se decidió a construir una “fábrica para el Transporter”.

1955 El lugar idóneo para la fábrica nueva se encontró con rapidez: Hanóver. El 24 de enero de 1955 se adoptó la decisión de construir la fábrica nueva.

Cinco semanas después, el 1 de marzo de 1955, Heinz Heinrich Nordhoff, conocido como “Mr. Volkswagen”, puso personalmente la primera piedra. Se había iniciado un capítulo nuevo en la historia del automóvil.

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APLICACIONES ]

Whatsapp y Skype, en pie de guerra contra Europa La Comisión Europea está trabajando en una actualización de las normas comunitarias sobre telecomunicaciones, con el objetivo de mejorar la privacidad y confidencialidad de los usuarios. Sin embargo, las grandes compañías tecnológicas no están dispuestas a acatarlas.

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a regulación de la privacidad en internet vuelve a enfrentar a Europa con las compañías tecnológicas. Y, una vez más, se demuestra la disparidad de criterios entre EEUU y la UE en torno a la protección de datos de los usuarios.

Whatsapp, Skype y demás servicios de mensajería en línea se enfrentarán a nuevas normas que planea Europa destinadas a proteger la privacidad de los usuarios.

La Comisión Europea ha confirmado que está trabajando en una actualización de las normas comunitarias sobre telecomunicaciones, con el objetivo de mejorar la privacidad y confidencialidad de los usuarios de servicios ofrecidos por

compañías digitales, distintas a los operadores tradicionales.

«Estamos trabajando en una actualización de las normas comunitarias de telecomunicaciones y en una revisión de la directiva de privacidad como parte de la estrategia para el mercado único digital», ha declarado en rueda de prensa el portavoz del Ejecutivo comunitario Christian Wigand, al ser preguntado por la información que adelantó el diario británico «Financial Times».

Según este proyecto los servicios se enfrentan a normas de seguridad y privacidad similares a las que rigen los mensajes de texto SMS, llamadas de móvil y llamadas a teléfonos fijos. Será en sep-

tiembre cuando se proponga dicha propuesta de reforma, cuyo principal objetivo es «ofrecer un mejor acceso para los europeos a los servicios digitales, reforzar la confianza, establecer las condiciones correctas para redes tecnológicas digitales y asegurar un escenario de igualdad de condiciones para los actores del mercado».

El portavoz ha añadido además que la nueva normativa buscará establecer las «condiciones correctas» para impulsar la inversión por parte de los operadores, así como incentivar la inversión privada en las «redes de próxima generación».

En este sentido, la Comisión Europea ha asegurado que para esta revisión tiene en cuenta la «impor-

tancia creciente» de proveedores online conocidos como «over the top» (OTT), que ofrecen servicios «similares o equivalentes» a los que ofrecen otros operadores tradicionales.

CAMBIOS PARA 2017 Según publicó «Financial Times», Whatsapp, propiedad de Facebook y Skype, propiedad de Microsoft, tendrán que acatar «las disposiciones de seguridad y confidencialidad» que proponga Europa.

Las propuestas, que se presentarán este septiembre, no serán las definitivas, ya que estarán en debate hasta finales de este año, cuando saldrá un documento legal con los cambios fi nales. El proyecto de ley entonces tendrá que pasar por la cámara legislativa de la UE, y ponerse de acuerdo con los 28 estados miembros de la UE, entre ellos el Reino Unido, y el Parlamento Europeo.

LIBERTAD DE EXPRESIÓN O PRIVACIDAD TechUK, un grupo industrial que representa a 900 compañías de internet, como Facebook y Microsoft, instó a la Comisión de que hay que «pensar cuidadosamente acerca de la evidencia del daño y los poderes que ya tienen a su disposición».

Charlotte Holloway, el director de política en TechUK, dijo que las nuevas regulaciones podrían tener efectos no deseados mucho más allá de los servicios OTT y podrían extenderse a otras áreas, tales como la conexión de dispositivos a internet. «No sólo serían aplicaciones de mensajería OTT las cuales podrían verse afectadas en tal medida, sino además nuevas y emergentes áreas».

Jan Philipp Albrecht, un eurodiputado ecologista y un activista en la campaña sobre la privacidad de datos, dijo que una de sus prioridades era «crear nuevas y resistentes normas sobre el cifrado de datos. Las revelaciones de Edward Snowden habían dejado claro que toda comunicación tiene que ser de cifrado encriptado».

Asimismo añadió: «Los funcionarios de la Comisión deben estar atentos a las consecuencias no deseadas de las propuestas que podrían socavar el potencial económico futuro de Europa». Louise Bennett, encargada de seguridad en el Instituto británico de TI, acusó a la UE de dar con demasiadas regulaciones en conflicto y señaló lagunas inconsistentes en virtud de los planes más recientes, tales como una exención para las llamadas de Skype a Skype.

Snowden, entregó un tesoro de documentos a diferentes periódicos los cuales revelaban cómo Estados Unidos y la inteligencia británica habían roto la línea de cifrado utilizado por millones de personas para proteger sus datos personales.

Y también añadió: «Nunca habrá reconciliación total entre los puntos de vista de América, donde la libertad de expresión es lo más importante, y los europeos, donde la privacidad es lo más importante».

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TECNOLOGÍA ]

Motor a base de agua Un alumno de la Universidad del Valle de México crea un motor a base del elemental líquido. El 87% de los egresados en este centro de estudios encuentra trabajo el primer año dentro de su área me ayudaron muchísimo”, explica el alumno.

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icardo Flores, alumno de la Universidad del Valle de México (UVM), ha desarrollado un motor a base de agua que pretende dar respuesta a uno de los problemas ambientales que sacuden a la capital del país. Un dispositivo que le ha permitido crear hoy su propia empresa y que, asegura, le rendirá beneficios en un futuro. Flores tuvo

una idea y apostó por ella. Pero no lo hizo solo: “Si no hubiera tenido la ayuda de mis profesores y de la universidad, ni siquiera lo habría terminado”, reconoce el estudiante.

Este joven, alumno del último curso de Ingeniería Mecatrónica, explica por qué es tan importante el apoyo de los docentes. “Ellos me orienta-

ron con la parte teórica, me ayudaron a hacer cálculos que yo necesitaba y me impulsaron para seguir adelante con mi proyecto”, explica Flores. La UVM le proporcionó además un taller donde él disponía de las herramientas y el espacio suficiente para finalizar su proyecto. “Antes me dedicaba a él en mis ratos libres, lo hacía en mi casa, en la universidad

Y le siguen ayudando. Su motor tendrá una empresa que se está gestando también en el mismo lugar. El departamento universitario encargado de hacer el sueño de Flores realidad se llama Incubadora. Ahí los estudiantes reciben asesoría para impulsar sus negocios y su marcas. Él espera que algún día el transporte público de la Ciudad de México incluya un motor que funcione con hidrógeno.

En ese departamento le apoyan con recursos económicos y con los conocimientos burocráticos que no todo el mundo posee a la hora de sumergirse en el mundo empresarial. “Siempre están detrás de mí, pidiéndome lo que necesitamos para avanzar y ayudándome a impulsarlo”, explica Flores.

La UVM se encuentra entre los mejores centros de estudio del país. Además es la universidad privada más grande de México, con 36 campus en 18 Estados y cuenta con más de 125.000 estudiantes. La experiencia de más de 55 años formando a alumnos la ha convertido en una de

7 las mejores opciones para quienes desean formar parte de su comunidad. Flores, que anteriormente estudiaba en otro centro y lo abandonó para seguir su pasión por la Mecatrónica, apunta que la UVM ofrece “un seguimiento a los alumnos” que no es fácil de obtener en otras entidades académicas.

El resultado es que el 87% de sus egresados obtiene un empleo acorde con su área del conocimiento en el primer año. Se encuentra entre los tres centros de estudios preferidos por los reclutadores de empleados, según un estudio de la red de empleo OCC Mundial. Además, nueve de cada 10 empresas grandes están dispuestas a contratar a licenciados e ingenieros de la UVM. Esto da una idea del prestigio que posee entre los líderes empresariales.

Pero además, el organismo ofrece los mejores intercambios para que los estudiantes puedan completar sus conocimientos fuera de México: en India, en Italia, en Brasil o en Estados Unidos. Tanto para los estudiantes universitarios como para los de preparatoria.

Leonardo Ariel García, alumno de bachiller de la UVM en Guadalajara logró la medalla de plata en la Olimpiada de Matemáticas de Hong Kong, desafiando a la idea de que los chinos son los mejores con los números. A sus 16 años, ha conseguido ya nueve medallas a nivel nacional e internacional. Desde la entidad aseguran que lo más importante es “contribuir en el crecimiento de sus estudiantes”.

Carga inhalámbrica

El Tesla S Model ahora se puede cargar sin cables. Plugless es una plataforma que se coloca bajo el coche y es compatible con el sistema de carga habitual.

Ya no será necesario depender de un sistema de alimentación para el vehículo eléctrico Tesla S Model, el coche sin conductor de Tesla. La compañía Evatran ha diseñado un

sistema de carga inalámbrico, llamado Plugless. El cargador consiste en una plataforma que se sitúa bajo el vehículo y lo carga a través de un dispositivo conectado al interior del coche. Además, es compatible con el sistema de carga habitual mediante los puntos de recarga con cable. Por el momento, el sistema está dirigido solo a los vehículos Tesla S Model.

Los clientes que han reservado esta

prestación empezarán a tenerla instalada en pocas semanas, según estima la compañía.

El sistema de carga inalámbrica tiene una potencia de 7,2 kW, que equivale a 32 kilómetros de conducción y está preparado para usarse tanto en interior como en exteriores. El cargador soporta temperaturas de -18 a 50 grados centígrados,

por lo que está pensado para todo tipo de lugares, incluso los de climas extremos por nieve o altas temperaturas. El precio del sistema es de 2.440 dólares y empezará a probarse en las próximas semanas en pequeños grupos de vehículos a modo de prueba, pero la producción a gran escala está prevista para este otoño.

Por el momento, el cargador solo está

disponible para los Tesla S Model con tracción trasera, pero la compañía está desarrollando el aparato también para el mismo vehículo pero con tracción a las cuatro ruedas. El Raodster, el Model X y Model 3, los otros vehículos de Tesla, todavía no podrán contar con este sistema de carga inalámbrica, pero la empresa espera trabajar en ello en un futuro.

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MARCA ]

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os orígenes de Škoda se remontan al principio de la década de 1890 comenzando como fabricante de bicicletas. Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Mladá Boleslav en la actual República Checa (que en aquel entonces formaba parte del Imperio Austrohúngaro), no pudo conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana.

Klement devolvió su bicicleta a los fabricantes, Seidel y Naumann, con una carta en checo pidiéndoles las piezas necesarias para la reparación, aunque sólo recibió por respuesta una carta en alemán diciendo: “Si quiere una respuesta para su petición, debería intentar escribir en un idioma que entendamos”.

Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin. Abrieron en 1895 en Mladá Boleslav. Laurin ya era un fabricante de bicicletas en la ciudad cercana de Turnov antes de empezar el nuevo negocio con Klement.

En 1898, tras el traslado a la nueva fábrica que habían construido, compraron una motocicleta Werner producida por la empresa francesa Werner Brothers. La primera motocicleta de Laurin y Klement, que tenía el motor ubicado en la horquilla de la rueda delantera, demostró ser peligrosa y nada fiable, el propio Laurin perdió uno de sus dientes en un accidente con ésta.

Con el fin de diseñar una máquina más segura y cuya estructura estuviera en torno al motor, ambos escribieron al especialista en ignición alemán Robert Bosch para pedirle consejo sobre un sistema electromagnético diferente.

La nueva motocicleta fabricada, de nombre Slavia, hizo su debut en 1899. Un año más tarde, en 1900, la compañía contaba con 32 empleados y la exportación de la Slavia comenzó con 150 motocicletas enviadas a la empresa Hewtson de Londres. Poco después la prensa diaria los denominó como los primeros fabricantes de motocicletas. En 1905 incorporaron a su producción los automóviles.

Su primer modelo, Voiturette A, fue un éxito y la compañía se estableció a nivel del imperio Austrohúngaro e internacionalmente. Durante la

La historia fantástica de Skoda

Škoda Auto es un constructor de automóviles de la República Checa, y una de las cuatro empresas de automóviles más antiguas del mundo. En 1991 se convirtió en una subsidiaria del Grupo Volkswagen.

Primera Guerra Mundial Škoda se convirtió en una de las mayores fábricas de armamento. Tras la Primera Guerra Mundial la empresa comenzó a producir camiones, pero en 1924, tras varios problemas y un incendio, la compañía buscó un socio.

Como resultado surgió Škoda Works, la mayor empresa industrial del Imperio Austrohúngaro y, posteriormente, Checoslovaquia, aunque la mayor parte de la producción seguía bajo el nombre de Škoda. Tras diversos problemas durante la gran depresión económica, Škoda retomó su éxito con modelos como el Škoda Popular a mediados de los años 1930. Durante la ocupación de Checoslovaquia en la Segunda Guerra Mundial, la producción de la empresa fue parte de Hermann Göring Werke con el fin de añadir soporte al bando alemán.

En julio de 1945, la fábrica de Mladá Boleslav ya había sido reconstruida y la producción del primer coche Škoda tras la Segunda Guerra Mundial se inicia, dando lugar a la serie 1101.

En otoño de 1945, Škoda pasó

a formar parte de la economía centralizada del régimen comunista. Šiguió teniendo una buena reputación hasta los años 60, produciendo coches como el Škoda 440 Spartak, 445 Octavia, Felicia y Škoda 1000 MB. EL PORSCHE DE LOS POBRES A finales de la década de 1980, Škoda (que entonces se llamaba Automobilové závody, národní podnik, Mladá Boleslav) aún producía conceptos de coches de los años 60. Se produjeron versiones deportivas para el Estelle y modelos anteriores usando el nombre de versión Rapid. También se produjeron cabrios de capota blanda. Al Rapid se le conocía como el Porsche de los pobres y se vendió en abundancia en el Reino Unido durante los años 80.3 El punto de inflexión llegó en 1987 con el Škoda Favorit. El diseño del Favorit fue responsabilidad de la compañía italiana Bertone. Con algo de tecnología de motor de compañías de Europa occidental, pero aún usando el característico motor de 1289 centímetros cúbicos de Škoda, los ingenieros checos lograron diseñar un coche similar

MODELO 2016. Versión actual de la marca checa.

a las producciones occidentales.

La Revolución de Terciopelo trajo grandes cambios políticos y económicos a Checoslovaquia, y la mayoría de las industrias se

Staff.

privatizaron. En el caso de Škoda el gobierno decidió traer un socio fuerte del extranjero. Volkswagen fue la elegida en 1990 y en abril de 1991 Škoda se convirtió en la cuarta marca del Grupo Volkswagen.

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