DHVmagazin 260

DHVmagazin

260 | DIE WELT DES GLEITSCHIRM- UND DRACHENFLIEGENS

SEPTEMBER - OKTOBER - NOVEMBER 2026

Fluggebiete

Hike & Fly-Wochenende im Oberwallis Sicherheit

Fehlerketten vermeiden Wettbewerbe | Drachen

Deutschland ist Weltmeister und Vize-Europameister

Norddeutsche Gleitschirmschule

Harzer Gleitschirmschule

Flugschule OpenAir

Flugschule Göppingen

17192 Waren, Tel. 0157-77590482 www.norddeutsche-gleitschirmschule.de

38667 Bad Harzburg, Tel. 05322-1415 www.harzergss.de

64673 Zwingenberg, Tel. 0157-35704753 www.flugschule-openair.de

73344 Gruibingen, Tel. 07335-9233020 www.flugschule-goeppingen.de

Hot Sport

Flatland Paragliding

Luftikus Eugens Flugschule

35096 Niederweimar, Tel. 06421-12345 www.hotsport.de

41372 Niederkrüchten, Tel. 02156-4913303 www.flatland-paragliding.de

70378 Stuttgart, Tel. 0711-537928 www.luftikus-flugschule.de

Grenzenlos by Airnomads 36043 Fulda, Tel. 0172-6513323 www.fs-grenzenlos.com

Moselglider 54338 Schweich, Tel. 0179-7842871 www.moselglider.de

Sicher Fliegen 70378 Stuttgart, Tel. 0711-25274070 www.sicher-fliegen.de

Papillon Paragliding - Wasserkuppe

GlideZeit Flugschule Tübingen

36129 Gersfeld, Tel. 06654-7548 www.papillon.aero

72074 Tübingen, Tel. 07071-959944 www.glidezeit.de

Sky-Team Paragliding 76593 Gernsbach, Tel. 07224-993365 www.sky-team.de

Freiburgs Gleitschirmschule SKYTEC 79115 Freiburg, Tel. 0761-4766391 www.skytec.de

Flugschule Freiflug 79211 Denzlingen, Tel. 0155-6014 4796 www.flugschule-freiflug.de

© FABIAN GASTEIGER

ANZEIGE

Weniger als 50 Flüge pro Jahr? Nimm an einer Skyperformance-Reise mit Fluglehrer-betreutem Training teil!

Bayerische Gleitschirmschule Penzberg

Flugschule Adventure-Sports

OASE Flugschule Peter Geg

Flugschule Sky Club Austria

82377 Penzberg, Tel. 0152-28481379 www.bay-flugschule.de

83661 Lenggries, Tel. 08042-9486 www.adventure-sports.de

87538 Obermaiselstein, Tel. 08326-38036 www.oase-paragliding.com

A-8962 Gröbming, Tel. +43-3685-22333 www.skyclub-austria.com

Gleitschirmschule Tegernsee

Flugzentrum Bayerwald

83700 Reitrain, Tel. 08022-2556 www.gleitschirmschule-tegernsee.de

93086 Wörth a.d. Donau, Tel. 09482-959525 www.Flugzentrum-Bayerwald.de

Flugschule Edelweiss 82054 Sauerlach, Tel. 0172-8651574 www.flugschule-edelweiss.de

Süddeutsche Gleitschirmschule PPC Chiemsee, 83246 Unterwössen, Tel. 08641-7575, www.einfachfliegen.de

Freiraum 83324 Ruhpolding, Tel. 08663-4198969 www.freiraum-info.de

Flugschule Markus Milz 87527 Sonthofen, Tel. 08321-9328 www.flugschule-milz.de

Paragliding Academy 87534 Oberstaufen, Tel. 08325-919015 www.paragliding-academy.com

FSA-Logo_CS6.pdf

1

01.04.25

14:49

Flugschule Achensee Maute GmbH A-6213 Pertisau, Tel. +43-5243-20134 www.flugschule-achensee.at

Flugschule Bregenzerwald A-6870 Bezau, Tel. +43-5514-3177 www.gleitschirmschule.at

Flugschule Aufwind A-8972 Ramsau, Tel. +43 6645169050 www.aufwind.at

Gleitschirmschule Pappus F-68470 Fellering, Tel. +33-38982-7187 www.gleitschirmschule-pappus.de

8 | Hike & Fly im Oberwallis

32 | Bist du bereit für einen EN C-Zweileiner?

4

DHV-magazin 260

12 | Wir sind Weltmeister und Vize-Europameister

www.dhv.de

260 | SEPTEMBER - OKTOBER - NOVEMBER 2026

Foto und Pilot: Markus Baisch bei der Zugspitze, im Hintergrund der Eibsee Unser Titelpapier ist komplett recycelbar

Fluggebiete - Reisen - Abenteuer - Events

Meteo

8

22 Teneriffa – Winterflucht auf die Vulkaninsel

83 Wetterprognosen fünf bis zehn Tage im Voraus dank 500-HPa-Karten

40 Everesting am Brauneck – Die "10 K"-Challenge

Wettbewerbe

Hike & Fly-Perlen im Oberwallis

44 Hike & Fly – Die richtige Vorbereitung, Teil 2 Sicherheit - Ausbildung - Luftraum - Natur

12 Drachen: WM und EM – Wir sind Weltmeister und Vize-Europameister 76 X-Pyr 2026 – zwei Pilotinnen berichten

28 Fehlerketten vermeiden – mehr Sicherheit durch gute Entscheidungen

92 Freundschaftliche Rivalität bei der Deutschen und Schweizer Meisterschaft im Drachenfliegen

68 „Training soll auch Spaß machen” – Interview mit Markus Anders

Standards

Aerodynamik - Flugtechnik - Gerätetechnik 32 Bist Du bereit für einen EN C-Zweileiner?

Interview mit Beni Stocker

52 Wichtig-Neu-Kurz 57 Musterprüfungen 58 Shop 96 Schaufenster 97 Impressum

Verband 50 DHV-Jugend 60 Vereine Briefe

50 | DHV-Jugend unterwegs

www.dhv.de

88 Drachenbau-Schulprojekt

DHV-magazin 260

5

REGIONALVERSAMMLUNGEN Die DHV-Regionalversammlungen werden einmal jährlich vor der Jahrestagung vom DHV in Kooperation mit einem regionalen Verein veranstaltet.

Komm vorbei und triff Vorstände, Regionalbeiräte, Mitarbeitende der DHV-Geschäftsstelle und Pilotinnen und Piloten aus der Region.

03.10.: Südwest Schloßberghalle, Teckstraße 25, 73265 Dettingen unter Teck 04.10.: Mitte

Bürgerhaus Dernau, Ahrweg 10, 53505 Dernau

10.10.: Nord

Paulaner’s im Wehrschloss, Hastedter Osterdeich 230, 28707 Bremen

11.10.: Ost

Bergmannsverein Glückauf, Am Petersenschaft 11, 99706 Sondershausen

18.10.: Südost

Rothtalhalle Horgau, Schwedenweg 201, 86497 Horgau

Vereinsrunde für Vorstände

10:00 Uhr

Stimmkartenausgabe

12:30 - 13:30 Uhr

Tagungsbeginn

13:30 Uhr

Vorläufige Tagesordnung 1.

Begrüßung und Regularien

2.

Genehmigung des Protokolls der Regionalversammlungen 2025 (veröffentlicht im DHVmagazin 256)

3.

Aktuelle Informationen und Kurzvorträge zu Flugsicherheit & Flugtechnik

4. Regionale Themen 5.

Wahl der Delegierten für die Jahrestagung am 21. November 2026

6.

Wahl des Regionalbeirats in die DHV-Kommission (Regionen Mitte und Ost)

7.

Antrag auf Änderung der Satzung

8.

Weitere Anträge

Vollmacht Stimmübertragung

ALEX PLONER

Einladung an alle Mitglieder

ANDY BUSSLINGER

JAHRESTAGUNG Samstag, 21. November 2026 Ort

Parkschloss Leipzig Im Dölitzer Holz 20, 04279 Leipzig

Beginn

13:00 Uhr

Vorläufige Tagesordnung 1.

Begrüßung und Regularien

2.

Genehmigung des Protokolls der Jahrestagung 2025 (veröffentlicht im DHVmagazin 256)

3.

Bericht des Vorstands

4. Bericht der Kassenprüfer 5.

Entlastung des Vorstands

6.

Wahl Stellvertretender Vorsitz & Sicherheit und Vorstand Technik & Musterprüfstelle

7.

Wahl der Kassenprüfer

8.

Antrag auf Änderung der Satzung

9.

Weitere Anträge

10. Wirtschaftsplan für 2027 Stimmberechtigt sind die gewählten Delegierten.

SPORTLERTAG

Sonntag, 22. November 2026 Ort

Parkschloss Leipzig Im Dölitzer Holz 20, 04279 Leipzig

Beginn

10:00 Uhr

www.dhv.de/verband/versammlungen

FLUGGEBIETE | WALLIS

Wo Einsamkeit mitfliegt Hike & Fly-Perlen für ein Wochenende im Oberwallis

Wer ans Wallis denkt, hat sofort die bunten Schirmpulks der Fiescheralp vor Augen. Doch abseits der bekannten Bergbahn-Hotspots bietet das Oberwallis faszinierende Hike & Fly-Touren, die fliegerische Freiheit mit einsamen, kulturhistorisch spannenden Aufstiegen verbinden. Im folgenden Beitrag werden zwei Highlights für den Herbst vorgestellt: das geschichtsträchtige Eggerhorn im Binntal und das majestätische Rothorn an der Sprachgrenze am Eingang des Val d’Anniviers.

TEXT UND FOTOS: BERNHARD SENN

8

DHVmagazin 260

www.dhv.de

WALLIS | FLUGGEBIETE

Start am Rothorngipfel

D

as Wallis ist geprägt von Extremen, nicht nur geografisch, sondern auch historisch. Wer sich hier abseits der modernen Tourismuszentren zu Fuß auf den Weg macht, bewegt sich auf Pfaden, die seit Jahrhunderten von Bergbauern, Schmugglern und Händlern genutzt werden. Das raue Klima und die geografische Isolation führten dazu, dass die Täler im Oberwallis eine völlig eigenständige Kultur bewahrten.

Eine Landschaft wie aus der Zeit gefallen Ein markantes Zeichen der Geschichte des drittgrößten Kantons der Schweiz begegnet Hike & Fly-Piloten hier auf Schritt und Tritt: die typischen Walliser Holzhäuser, Stadel und Speicher. Erbaut aus dem widerstandsfähigen Holz der Lärche, haben sie sich über die Jahrhunderte durch die intensive hochalpine Sonneneinstrahlung tiefschwarz verfärbt. Viele dieser Bauten stehen auf großen, kreisrunden Steinplatten, die wiederum auf hölzernen Stelzen ruhen eine geniale historische Konstruktion, die verhindern sollte, dass Mäuse und Ratten in die Kornspeicher gelangten. Vor dieser geschichtsträchtigen Kulisse starten wir unsere zwei Touren.

Am Eggerhorn Richtung Nordgrat

Historische Gloriette auf dem Rothorn

www.dhv.de

DHVmagazin 260

9

FLUGGEBIETE | WALLIS

Am Eggerhorngipfel mit Blick auf die Berner Alpen

Tour 1: Eggerhorn (2.480 m)

Fliegen am Eingang zum Val d'Anniviers

Fliegen im Tal der Schmuggler und Strahler

Wichtiger Hinweis

Während sich auf der gegenüberliegenden Talseite über Fiesch die Massen tummeln, herrscht auf der Südseite des Goms oft magische Stille. Das Eggerhorn und das etwas höhere, direkt über einen Grat verbundene Große Fülhorn (2.660 m) sind der Inbegriff eines perfekten Hike & Fly-Bergs für den Herbst.

Das Binntal ist meteorologisch sensibel. Im Sommer kann der Talwind im Rhonetal extrem kräftig und tückisch werden. Ein berühmt-berüchtigtes Phänomen ist hier zudem die sogenannte Grimselschlange. Drückt von Norden feuchte Luft über den Grimselpass, wälzt sich eine weiße Wolkenwand das Tal hinunter. Für Piloten das unmissverständliche Zeichen, dass starker, turbulenter Nordwind bis nach Fiesch durchgreift. Das Binntal ist außerdem stark anfällig für Föhn. Wichtig für den Naturschutz: Die steilen Südost-Hänge sind im Winter eine aktive Wildruhezone, das heißt, es darf nicht geflogen werden. Da die Tiere den Hang ganzjährig nutzen, sind generell hangnahes Soaren und das „Kratzen“ zu unterlassen.

Auf historischen Pfaden Unsere Tour startet entweder im malerischen Ernen oder im Binntal ab Binn. Ernen war im Mittelalter der Hauptort des Zenden (Aushängeschild des damaligen Zehnten-Systems) und besaß bis zur napoleonischen Zeit die Gerichtsbarkeit. Der historische Galgen auf dem Hügel außerhalb des Dorfes zeugt heute noch davon. Binn wiederum war jahrhundertelang ein berüchtigtes Schmugglerparadies zwischen der Schweiz und Italien. Über den Albrunpass wurden Tabak, Kaffee und Wein geschmuggelt. Zudem ist das Binntal weltberühmt für seine Mineralienvielfalt. Auch heute zieht es Strahler (Kristallsucher) in die Hänge des Tals. Der Aufstieg führt von Ernen in ca. 4 h, 1.300 Hm oder von Binn in ca. 3 h 10 Min., 1.120 Hm) durch lichte Lärchenwälder auf den weitläufigen, feinen Rasengrat des Eggerhorns.

Starten, Toplanden und Groundhandeln Oben angekommen, schlägt das Pilotenherz höher: Der gesamte Grat zwischen Eggerhorn und Fülhorn bietet hervorragendes, hindernisfreies Startgelände in fast alle Richtungen. Der sanfte, grasbewachsene Rücken lädt dazu ein, den Schirm auszulegen, mit dem Wind zu spielen, zu groundhandeln oder nach einem ersten Flug zu einer Toplandung anzusetzen.

10

DHVmagazin 260

Tour 2: Rothorn (2.998 m) Ein hochalpines Panorama-„Flugdeck“ Wer es etwas alpiner möchte, fährt weiter nach Südwesten ins Val d’Anniviers, an die Grenze zum französischsprachigen Unterwallis.

Neben der berühmten Bella Tola ist das Rothorn die höchste Erhebung in dieser Gegend und bietet einen der wohl schönsten Startplätze der gesamten Region: Piloten erwartet hier feiner Rasen und eine ideale Steilheit. Und das auf fast 3.000 Metern über Meereshöhe!

Chandolin: Leben an der Grenze des Machbaren Als Ausgangspunkt für diese Tour könnte neben St. Luc auch Chandolin gewählt werden. Chandolin ist eine historische Besonderheit: Es gehört zu den höchsten, ganzjährig bewohnten Dörfern Europas. Über Jahrhunderte trotzten die Menschen hier oben auf fast 2.000 Metern Höhe den harten Wintern und lebten von einer kargen alpinen Selbstversorgung. Der gut erhaltene, alte Dorfkern zeigt einwww.dhv.de

Infos

WALLIS | FLUGGEBIETE

Tour 1: Eggerhorn (2.480 m) Ausgangspunkt Ernen oder Binn (Postbus ab Fiesch) Gehzeit/Höhenunterschied: 4 h 10 Min., 1.280 Hm, ab Ernen oder 3 h 10 Min., 1.120 Hm ab Binn

drücklich, wie dicht gedrängt die Menschen damals bauten, um sich vor den Naturgewalten zu schützen.

Koordinaten Startplatz Eggerhorn (2.480 m) DG: 46.3835306/8.1850383 GMS: 46°23’0.7’’ / 8°11’6.1’’ Koordinaten Landeplatz Fiesch (1.057 m) DG: 46.3835306/8.1850383 GMS: 46°23’0.7’’ / 8°11’6.1’’ Achtung: Talwind im Sommer, Föhn im Binntal und evtl. „Grimselschlange“ (Bergwind im Obergoms)

Ingenieurskunst am Wegesrand

Kultur-Tipp: historisches Dorf Ernen

Tour 2: Rothorn (2.998 m) Ausgangspunkt Oberems (Seilbahn ab Turtmann) oder Chandolin/St. Luc (Postbus ab Sierre) Gehzeit/Höhenunterschied: 2 h, 750 Hm. ab Bergstation Tignousa/St. Luc oder 6 h, 1.850 Hm, ab Oberems Koordinaten Startplatz Rothorn (2.998 m) DG: 46.2438516/7.6437495 GMS: 46°24’33.1’’ / 7°38’37.5’’ Koordinaten Landeplatz Susten/Leuk (620 m) DG: 46.4092065/8.1370108 GMS: 46°18’26.4’’ / 7°39’20.4’’ Koordinaten Landeplatz Chalais/Sierre (520 m) DG: 46.2713584/7.5134859 GMS: 46°16’16.9’’ / 7°30’48.5’’ Achtung: starker Talwind im Sommer, Luftraum CTR Sion beachten Kultur-Tipp: Alter Dorfkern von Chandolin Diese beiden Touren stammen aus dem neuen Hike & Fly Guide „Oberwallis“, bei dem Bernhard Senn Mitautor ist.

Hike & Fly Guide Oberwallis Der neue Tour-Guide von Bernhard Senn, Thomas Kalbermatter und Roger Fischer stellt 60 Routen für Hike & Fly, Climb & Fly sowie Ski & Fly im Oberwallis von Sierre bis zum Furkapass vor. Jede Tour ist systematisch beschrieben, inkl. Tourvorbereitungen und Praxistipps von Chrigel Maurer.

Dokumentiert werden 85 Start- und 47 Landeplätze: 416 S. 295 Abb., 212 Swisstopo-Kartenausschnitte, Preis: 64,95 Euro.

Das Taschenbuch ist im DHV-Shop erhältlich, https://shop.dhv.de/products/hike-fly-guide-oberwallis

Ein weiteres Zeugnis menschlicher Ingenieurskunst auf dieser Tour ist der künstlich angelegte Illsee. Er dient den regionalen Kraftwerken zur Stromproduktion. Das Faszinierende: Um ihn im Frühjahr zu füllen, wird der Großteil des Wassers aus der Turtmänna, dem Fluss des östlich gelegenen, wilden Turtmanntals, über kilometerlange Stollen und Pumpwerke bergauf in den See gepumpt.

Der Aufstieg zum „Rasen-Teppich“-Finale Wer die ganz große und einsame Bergtour sucht, steigt von Oberems über Flesch und durch das wilde Bortertälli auf. Die Route ist lang und erfordert Ausdauer, belohnt aber mit absoluter Abgeschiedenheit. Wer am selben Tag noch thermisch Strecke fliegen will, nutzt die Standseilbahn von St-Luc nach Tignousa. Die anderen Liftanlagen stehen hier im Sommer still. Ab der Bergstation führen schöne Wanderwege zum Gipfel des Rothorns.

Der Startplatz am Rothorn ist ein Traum für jeden Hike & Fly-Piloten: perfekte Neigung, ideale Ausrichtung und überzogen mit einem feinen, hindernisfreien Rasenteppich. Beim Abheben öffnet sich augenblicklich ein monumentaler Rundblick auf die Walliser Eisriesen und das weit unten liegende Rhonetal. Besonders spektakulär sind die Tiefblicke in den Illgraben, einen gigantischen, wilden Erosionskrater, der zu den größten seiner Art in Europa gehört. Wenn man in Richtung einen der Landeplätze im Rhonetal fliegt, fliegt man direkt drüber.

Wichtiger Hinweis Auch bei dieser Tour gilt: Frühzeitig aufbrechen. Ab dem Mittag kann der Talwind im Rhonetal sportlich werden. Zudem ist beim Flug in Richtung Unterwallis unbedingt die CTR Sion (Kontrollzone des Zivilflugplatzes Sion) zu beachten. Ein Blick auf die aktuelle Luftraumkarte und den Segelflug-DABS ist hier vor dem Start Pflicht!

Zwei Welten an einem Wochenende Die Kombination aus dem Eggerhorn im Binntal und dem etwas alpineren Gipfel des Rothorns gibt einen guten Einblick in die Bandbreite der Hike & Fly-Touren im Oberwallis. Wer bereit ist, den Schirm ein paar Stunden auf dem Rücken zu tragen, wird hier mit Erlebnissen belohnt, die kein BergbahnTicket der Welt bieten kann.

DER AUTOR Bernhard Senn aus Thun, CH, ist selbständiger dipl. Physiotherapeut, Trainer Leistungssport und Coach, außerdem Disziplinchef Hike & Fly beim Schweizerischen Hängegleiterverband, SHV. Davor betreute er die „XAlps Academy“ sowie Langläufer beim Regionalverband. Bernhard ist außerdem Experte für Ergonomie und betriebliche Gesundheitsförderung.

www.dhv.de

DHVmagazin 260

11

WETTBEWERBE | WELTMEISTERSCHAFT STARRFLÜGLER

12

DHVmagazin 260

www.dhv.de

WELTMEISTERSCHAFT STARRFLÜGLER | WETTBEWERBE

Markus Baisch gewinnt WM-Gold – das deutsche Team ist Weltmeister 11. Weltmeisterschaften der Starrflügler vom 1. bis 13. Juni 2026 in Gemona, Italien TEXT: JOCHEN ZEYHER | FOTOS: LUISE CHRISTMANN

Sensationell: Markus mit seinem Vater Karl-Heinz (Carlo) Baisch mit Gold und Bronze.

Markus Baisch setzt zur Landung an und holt sich den Weltmeistertitel.

L

ässt man den Blick zurückschweifen, fällt es schwer, eine Schlagzeile zu finden, die das Erlebte widerspiegelt. Mir gehen da Dinge durch den Kopf wie „unter Geiern“, „weniger ist mehr“, „nichts ist unmöglich, Gemona!“, Letzteres passt wohl am besten, denn schaut man sich die Tracklogs nochmal genau an, ist es unglaublich, wie viel man aus schwachen Wetterbedingungen machen kann. So viel wurde noch nie gegrundelt, und trotzdem eine Goalquote von an die 75 Prozent eingeflogen. Das spricht für ein starkes, homogenes Teilnehmerfeld. Womit wir schon bei einem sehr herben Wermutstropfen sind.

Einer fehlte. Der amtierende Weltmeister Naoki Itagaki war beim

www.dhv.de

DHVmagazin 260

13

WETTBEWERBE | WELTMEISTERSCHAFT STARRFLÜGLER

Teamchefs Regina und Rudl mit Assistentin Luise im Freudentaumel

Alfred Mayer sichert gleich im Task 1 wertvolle Punkte fürs Team.

Die Starren stehen bereit zum Start am Monte Cuarnan.

Startplatz Monte Cuarnan und der grandiose Fluss namens Tagliamento

Jochen Zeyher konzentriert und fokussiert

Christoph Schöll mit starker Leistung am Ende auf Rang 4

Dank an die Sponsoren

14

DHVmagazin 260

www.dhv.de

WELTMEISTERSCHAFT STARRFLÜGLER | WETTBEWERBE

Carlo fliegt im Task 5 zum Tagessieg.

Einfliegen seines Drachens auf der Anreise zur WM tödlich verunglückt. Die gedrückte Stimmung im Starrenlager löste sich nach einer würdevollen Verabschiedung Naokis mit seinen japanischen Teamkollegen nur langsam. Um es vorneweg zu nehmen: Zu Ehren ihres Idols flogen sie eine exzellente WM.

Gold ist das Ziel Unser erklärtes WM-Ziel nach bisher unzähligen Silbermedaillen ist Gold fürs Team. Unsere „liebsten Feinde“, die Österreicher, mussten ihren Hochkaräter Christopher Friedl zu Hause lassen, dessen Schulter war nach einer OP noch nicht einsatzfähig. Aber mit ExWelti Toni und den Schwergewichten Andi und Richi ist das Team Austria ein respektabler Gegner, den es zu schlagen gilt. Auch die Spanier haben bei ihrer Heim-WM in Ager um Gold mitgekämpft und wollen das wieder tun. Chancen auf einen Medaillenrang werden außerdem auch den gebeutelten Japanern eingeräumt.

Schwierige Wetterbedingungen sind nichts für schwache Nerven Die Teamwertung ist ja gut, aber letztlich sind wir Einzelkämpfer und so stellt sich die Frage nach dem neuen Titelträger. Aus deutscher Sicht sehen wir Vizeweltmeister Markus Baisch in einer aussichtsreichen Rolle, doch erst muss der Wettbewerb mal starten, und die Wetterprognosen sehen gar nicht günstig aus. Der Probetask fällt ins Wasser, doch am ersten Wettbewerbstag fahren wir tatsächlich auf den Monte Cuarnan und bauen auf. Das kann nicht viel werden, die Wolken hängen tief, aber Wettermann Damiano und Meetdirektor Luigi kennen ihre Wetterküche aus dem Effeff und setzen einen 90-km-Task kreuz und quer durchs Flachland. Und tatsächlich, es geht! Team D steht gar mit fünf Leuten unter den ersten sieben im Ziel, mit Markus und Alfred auf den Plätzen zwei und drei. www.dhv.de

Nur der Österreicher Andi Sand vermasselt uns den Tagessieg. Dafür müssen die Österreicher einen herben Dämpfer im Team einstecken: Richi Herzog muss, in Führung liegend, außenlanden und fliegt dabei in die Sperrzone der „Thermikfabrik“ bei Osoppo: null Punkte. Schadenfreude ist nicht unser Ding, aber unser Vorsprung beträgt damit über 1.000 Punkte. Alles auf Kurs.

Christoph liebt schwache Bedingungen Am folgenden Tag geht nichts, und der darauffolgende sieht auch nicht besser aus. Oder doch? Damiano setzt einen Task über 100 Kilometer entlang der Hügelkette nach SO, weil in den Bergen und auch im Flachland nichts geht. Christoph Schöll hat über Nacht im Zaubertrank gebadet und reißt die Aufgabe von Start bis Ziel in überlegener Manier durch – Chapeau und die Führung im Gesamtklassement! Der Rest tut sich schwer, viele retten sich aus tiefsten Tiefen, nur Richi und Jochen dürfen sich ein gepflegtes Außenlandefeld teilen und die Lowsafes von unten bestaunen. Team A fällt damit hinter die Japaner auf Rang 3 zurück.

Team D bleibt an der Spitze Und so geht es immer weiter, der nächste Tag ein Regentag, gefolgt von einem Tag mit noch niedrigerer Basis mit einer Vorhersage von 1.200 Metern AMSL. Was macht man daraus? Ein Flachland-Race vom Feinsten über 85 Kilometer nach Maniago im Westen und zurück. Die Leidensgenossen Richi und Jochen legen ein ordentliches Tempo vor, ins Ziel braucht‘s keine zwei Stunden. Christoph büßt etwas ein, kann aber seine Führung vor Markus behaupten.

Endlich fliegt es auch in den Bergen Die nächsten zwei Tage sollten gut werden, mit der Option, auch mal in die Berge zu fliegen. So führt uns Task 4 über 130 Kilometer DHVmagazin 260

15

WETTBEWERBE | WELTMEISTERSCHAFT STARRFLÜGLER

Siegerehrung der Teams - AUT (2), GER (1), JPN (3)

Letzte Teambesprechung vor dem Showdown

16

Siegerehrung Einzelwertung: Andreas Sand (AUT, 2), Markus Baisch (1), Carlo Baisch (3)

zunächst zur Slowenien-Ridge Richtung Stol, dann weit nach Westen über Meduno hinaus zum Monte Raut und – damit es nicht zu einfach wird – noch über eine Flachlandwende. Auch ohne diese wäre es nicht einfach gewesen: niedrige Basis und schwache Thermik, nur am Monte Raut hämmert es. Jochen will es genial machen und fliegt direkte Linie ins Flache, wo er tief grundeln muss. Er verliert seinen Vorsprung vor den Bergfliegern und kann sich gerade noch so ins Ziel retten. Im Ranking tauschen Markus und Christoph die Plätze, somit erstmals Führung für Markus und Andi Sand auf Platz 3.

und hüpft damit sensationell auf Platz 2 im Gesamtklassement hinter Sohnemann Markus.

Erster Tagessieg für Carlo

Täglicher Wetterbericht für Team D

Der beste Tag des Comps liegt vor uns: 172 Kilometer sollen es werden, in alle Richtungen, aber erstmalig auch in den Norden über Tolmezzo hinaus nach Sutrio. Markus und Richi machen das Rennen, aber gewinnen wird Carlo. In einer unwiderstehlichen Konvergenz über 30 Kilometer zieht er seiner Konkurrenz ins Ziel davon

Am Folgetag geht wirklich nichts, dann ist Nordwind angesagt. Aber nicht zu knapp. Damiano sieht eine Chance in Meduno, was unsere Wetterfee Ramona, die uns jeden Morgen einen perfekten Wetterbericht fürs Fluggebiet schickt, bestätigt. Ein großer Dank hierfür an Ramona Eckert, die bei XC-Therm arbeitet: ein wirklich großer Ser-

DHVmagazin 260

Gänsegeier wollen fliegen Trotz Regen fahren wir am nächsten Tag wieder auf den Berg und bleiben erst mal im Auto sitzen. Doch wie es so ist in Gemona: Der Regen stoppt, es wird heller, ein paar Geier kreisen, also aufbauen.

Es gibt einen kleinen Task, aber nachdem die ersten Piloten sich unter Start abmühen, kommt das Signal: Task gestoppt. Aufatmen beim deutschen Team, denn sowas kann auch schiefgehen.

www.dhv.de

WELTMEISTERSCHAFT STARRFLÜGLER | WETTBEWERBE

Ergebnis Einzel 1. Markus Baisch GER, A.I.R. 6.415 Punkte 2. Andreas Sand AUT, A.I.R 6.250 Punkte 3. Karl-Heinz (Carlo) Baisch GER, A.I.R. 5.964 Punkte 4. Christoph Schöll GER, A.I.R. 5.935 Punkte 5. Claudio Deflorian ITA, A.I.R. 5.750 Punkte 6. Anton Raumauf AUT, A.I.R. 5.485 Punkte 7. Hiroaki Sakurai JPN, A.I.R. 5.272 Punkte 8. Richard Herzog AUT, A.I.R. 5.175 Punkte 9. Jochen Zeyher GER, A.I.R. 5.083 Punkte 10. Masamitsu Shiono, A.I.R 5.000 Punkte

Das Starrflügel-Team glänzt golden am Lago di Cornino.

Ergebnis Team 1. Deutschland 2. Österreich 3. Japan 4. Italien 5. Spanien

18.583 Punkte 16.910 Punkte 15.042 Punkte 14.020 Punkte 12.457 Punkte

Große Freude im Ziel am letzten Tag. V. l. Christoph Schöll, Markus Baisch, Carlo Baisch, Regina Glas, Jochen Zeyher, Alfred Mayer

vice für unser Team! Bei einem Rückenwind mit 50er-Böen am Monte Valinis ist zunächst nicht ans Aufbauen zu denken, aber dann geht es Schlag auf Schlag: Der Wind schwächt ab, dreht gar auf Süd, die Basis steigt auf bisher nicht gesehene 2.600 m und zum ersten Mal ist es kalt da oben. Knapp 100 Kilometer sind übers Flachland abzufliegen bis zum täglichen Ziel nach Bordano. Heute sind die Österreicher Andi und Richi eine Klasse für sich und fliegen eine Viertelstunde vor dem Feld ins Ziel. Damit rückt Andi Markus ganz schön auf die Pelle mit 100 Punkten Rückstand und schiebt Carlo auf Rang 3. Christoph landet knapp auf dem undankbaren 4. Platz.

Am letzten Tag ist Showdown: Ein 6-zackiger Stern über 121 Kilometer ist abzufliegen. Markus lässt sich nicht nervös machen und bringt seinen ersten Tagessieg nach Hause. Weltmeister! Markus und Teamchefin Regina schreien und springen vor Freude. Andi Sand kommt mit ein paar Minuten Abstand als Zweiter ins Ziel: Vizeweltmeister! Dann gibt es noch den heiß umkämpften Medaillenrang um Bronze. Carlo lag 45 Punkte vor Christoph. Der kommt www.dhv.de

als 7. ins Ziel, eine Minute vor Carlo als Neuntem. Aber Carlo bleibt vorne, knapp 30 Pünktchen von nahezu 6.000. Für Christoph ein Deja-vu, hat er doch bei der WM in Ager auch schon Blech eingesammelt. Aber Weltmeister ist er auch mit dem Team: endlich! Die Freude ist groß. Die zweitplatzierten Österreicher nehmen es gelassen und verweisen auf ihr Handicap und den Japanern auf dem Bronzeplatz gönnt es jeder.

Mehr Infos auf www.dhv.de/wettbewerb/drachen/live-berichte/ und https://civlcomps.org/event/hg1euro-hg5worlds-2026.

DER AUTOR Jochen Zeyher ist Mitglied der Deutschen Drachen-Nationalmannschaft und fliegt seit 1980 Drachen.

DHVmagazin 260

17

WETTBEWERBE | EUROPAMEISTERSCHAFT FLEXIS

Primoz Gricar im Zielanflug zu EM-Bronze

V.l. Rudl Bürger, Gerd Dönhuber, Primoz Gricar, Kajo Clauß, Roland Wöhrle, Marco Gröbner

EM-Bronze für Primoz Gricar, EM-Silber für das deutsche Team 22. Drachenflug-Europameisterschaft der Flexiblen vom 1. bis 13. Juni 2026 in Gemona, Italien TEXT: ROLAND WÖHRLE | FOTOS: LUISE CHRISTMANN

Erhofft hatten wir uns Flüge über die drei Nationen Italien, Österreich und Slowenien wie bei der Weltmeisterschaft 2019, doch Petrus machte unsere Hoffnungen zunichte. Dass wir trotz der bescheidenen Wettervorhersage sieben Wertungsdurchgänge bei elf angesetzten Tagen durchführen konnten, lag an der hervorragenden orografischen Lage des Austragungsorts: Flachlandfliegen bei bedecktem Himmel und bescheidener Basishöhe sowie Hochgebirgsfliegen, wenn es knackig zuging.

Fulminanter deutscher Start Mit bescheidenen Bedingungen und einer Flachlandaufgabe über 83 Kilometer begann auch die EM. Weniger bescheiden zeigte sich Team D. Primoz Gricar fegte als Zweiter über die Ziellinie und konnte die italienische Armada mit Alex Ploner, Christian Ciech und

18

DHVmagazin 260

Marco Laurenzi um wenige Sekunden in Schach halten. Geschlagen geben musste sich Primoz nur Peter “Petsch” Neuenschwander, der überzeugend mit 13 Minuten Vorsprung den Task beendete. Damit hatte der sympathisch, bescheidene Schweizer gleich mal eine Duftmarke gesetzt. Auf den Plätzen zehn und elf landeten ich und Gerd Dönhuber im Goal. Marco Gröbner lag lange Zeit souverän in Führung, war allerdings bei der alleinigen Thermiksuche gegen Ende erfolglos. Ein fulminanter Start, der uns in der Teamwertung auf Platz zwei und nur mit geringem Punkterückstand auf die Italiener beginnen ließ.

Die Organisatoren glänzen Die Organisation dieser EM ließ wenig zu wünschen übrig. Schon die farbenfrohe Eröffnung in den schmalen Gassen von Gemona gewww.dhv.de

EUROPAMEISTERSCHAFT FLEXIS | WETTBEWERBE

Primoz mit Silber und Bronze

Teamchef Rudl gratuliert Primoz als Erster zum Tagessieg und EM-Bronze.

folgt von einem großen, abwechslungsreichen Essensbuffet machten Lust auf mehr. Wettbewerbsleiter Luigi Seravalli mit Barbara Sonzogni als Organisatorin und Meteorologe Damiano Zanocco bildeten ein überzeugendes Trio, das kaum Diskussionen aufkommen ließ. Die Wettbewerbsaufgaben wurden hauptsächlich von Damiano gesetzt, Task und Safety Committees wurden höchstens in die Entscheidungsfindung miteinbezogen. Eines vorweg: Die Aufgaben passten bestens zu den Wetterverhältnissen. Knapp die Hälfte des Teilnehmerfelds stand durchschnittlich im Ziel.

Punktabzüge über der Fabrik Für Team D Flexi kam die Ernüchterung an Tag zwei. Keiner von uns im Ziel! Das Déjà-vu von der letzten WM stellte sich zum Glück nicht ein, wir fielen nur auf den dritten Platz im Teamranking ab.

Primoz verabschiedete sich erst mal aus der vorderen Zone, der ein oder andere von uns haderte mit seiner fliegerischen Leistung. Hinzu kamen Luftraumverletzungen, die es in sich hatten. Der beliebteste Ort für solch ein Vergehen war die riesige Stahlfabrik, sozusagen der thermisch letzte Rettungsanker bei bedecktem Himmel.

300 Höhenmeter waren Mindestabstand. Wer der „gefärbten Luft” näherkam oder dort unmittelbar landen musste, sah sich mit massiven Punktabzügen konfrontiert. Leider waren auch wir mit dabei.

Team D holt auf Und täglich grüßt das Murmeltier, könnte man meinen. Der dritte Flachlandtag stand an und das, obwohl es vormittags eher nach Regen als nach Flugwetter aussah. Doch es sollte anders kommen und www.dhv.de

es entwickelte sich ein richtig schnelles Rennen bei „bayerischem Himmel“. Am Ende schien die Aufgabe über 85 km eher etwas kurz.

Für uns brachte sie die Wende. Primoz knapp hinter Alex als Tageszweiter, Kajo Clauß fliegt seine ersten Punkte in die Teamwertung.

Wir kletterten wieder auf Platz zwei in der Mannschaftswertung.

Trotz zeitweiligem persönlichem Durchhänger im Team gelang es jedem, nicht zuletzt mit Hilfe seiner Kameraden, wieder aus dem Loch herauszukommen.

Mich erwischte es im vierten Task, dem ersten im Gebirge. Nach zweimaligem Scheitern an einer Schlüsselstelle, gebeutelt durch Turbulenzen, gab ich entnervt auf und flog zurück zum Landeplatz.

Auch Petsch dürfte diesen Tag nicht so schnell vergessen haben. Er flog die 119-Kilometer-Aufgabe souverän als Erster ins Ziel, dem Feld immer vorneweg. Leider ist er auch am Start früh gewesen, zu früh. Die Startzeit wurde während des Briefings um zehn Minuten nach hinten geschoben. Peter hatte das nicht mitbekommen und erhielt für seinen Flug gerade mal 24 von gefühlten 1.000 Punkten, womit er sich aus den Medaillenrängen leider endgültig verabschiedete. Eine Enttäuschung, die es im Team D vermutlich nicht gegeben hätte. Unsere Teamchefs Regina und Rudl zeigten sich bis zuletzt äußerst engagiert. Nichts wurde dem Zufall überlassen, von der Vorbereitung auf das Event bis weit nach der Siegerehrung. Im konkreten Fall wurden wir von ihnen auf die Startzeitänderung nochmals hingewiesen. Auch am Funk gab es immer wieder nützliche Tipps. Ihrem Engagement und nicht zuletzt auch das von Luise als Helfer- und Rückholerin, hatten wir zu verdanken, dass diese Europameisterschaft innerhalb des Teams sehr harmonisch verlief.

DHVmagazin 260

19

WETTBEWERBE | EUROPAMEISTERSCHAFT FLEXIS

Siegerehrung Teamwertung: GER (2), ITA (1), AUT (3)

Primoz fliegt sich wieder in Medaillennähe Die mit 140 Kilometern längste Distanz wurde in Task fünf gestellt.

Zuerst ging es an der Ridge entlang in die Nähe der slowenischen Grenze, danach an Tolmezzo vorbei in die hohen Berge Richtung Österreich. Die letzte Wende war im Flachen östlich von Udine. Die meisten Wenden waren mit großen Radien versehen, was taktische Möglichkeiten offenließ, andererseits wurde auf diese Art verhindert, dass im Falle toter Luft in einer Region keine Zielankünfte möglich gewesen wären. Gewonnen hat diesen Durchgang Arne Tanzer aus den gebirgsbefreiten Niederlanden, gefolgt von Marco Laurenzi, der sich aufgrund von Luftraumverletzung schon am zweiten Tag aus dem Favoritenkreis verabschiedet hatte. Dritter wurde Primoz, der sich inzwischen wieder mit konstanter Leistung Richtung Edelmetall orientierte.

Spannender Showdown Der letzte Tag war nochmal spannend. Fünf Querungen über den Tagliamento, einen der letzten großen Wildflüsse der Alpen, standen an: nochmals alpines, anspruchsvolles Fliegen in schönster Umgebung. Alex und Christian vorne, Primoz Dritter mit dem Briten Grant Crossingham im Nacken, und wir als Team D wollten unsere Silbermedaillen nicht mehr abgeben. Seit dem dritten Tag hatten wir diesen Platz inne, als härtester Verfolger hatte sich das Team aus Österreich, angetreten mit lediglich vier Piloten, erwiesen. Die Messer waren gewetzt, das schärfere sollte gewinnen. Schlussendlich hatten wir drei schnelle Guns im Ziel in Bordano, allen voran Primoz als Tagesschnellster. Damit ließ er keinerlei Fragen aufkommen. Als Senior dieser homogenen Flexi-Truppe bin ich stolz auf unsere Einzelbronze und Team-Silbermedaillen.

20

DHVmagazin 260

EM Silber im Team glänzt besonders schön. Grandiose Gegend rund um Gemona, hier der Lago di Cornino

Finale Teambesprechung zum letzten Durchgang

www.dhv.de

EUROPAMEISTERSCHAFT FLEXIS | WETTBEWERBE

Resümee von Teamchefin Regina Glas

Siegerehrung Einzelwertung: Christian Ciech, ITA (2), Alex Ploner, ITA (1), Primoz Gricar, GER (3)

Erfreulicherweise gab es außer einem Rippenbruch keine Unfälle bei dieser EM. Die nur 58 Teilnehmer in der FAI-Klasse 1 und das für ein solches Event hervorragend geeignete Gelände sprechen dafür. Einen Sonderpreis nach der würdigen und sehr schönen Siegerehrung gab es für den neuen Europameister Alex Ploner. Er war angeblich der einzige, der einen Steuerbügel austauschen musste.

Mehr Infos auf www.dhv.de/wettbewerb/drachen/live-berichte/ und https://civlcomps.org/event/hg1euro-hg5worlds-2026

Ergebnis Europameisterschaft Flex Einzel 1. Alex Ploner ITA, ICARO Laminar 2. Christian Ciech ITA, ICARO Laminar 3. Primoz Gricar GER, AEROS Combat GT 4. Grant Crossingham GBR, MOYES Litespeed 5. Marco Laurenzi ITA, ICARO Laminar 6. Balazs Ujhelyi HUN, MOYES Litespeed 7. Attila Bertok HUN, MOYES Litespeed 8. Arne Tanzer NED, ICARO Laminar 9. Mario Alonzi FRA, AEROS Combat C 10. Lorenzo de Grandis ITA, AEROS Combat GT

6.329 Punkte 6.184 Punkte 5.993 Punkte 5.757 Punkte 5.485 Punkte 5.422 Punkte 5.369 Punkte 5.361 Punkte 5.324 Punkte 5.279 Punkte

Ergebnis Teamwertung 1. Italien 2. Deutschland 3. Österreich 4. England 5. Frankreich

www.dhv.de

18.893 Punkte 15.578 Punkte 15.265 Punkte 15.111 Punkte 14.452 Punkte

Bereits im Frühjahr hatte das gesamte Team der Starren und Flexis ein Flug-Training beschlossen: drei Tage gemeinsames Fliegen im gesamten EM-WMGebiet mit speziellen Tasks und Funkerprobung. Hier formten sich die Teams und ein enormer Teamgeist kam auf. Es folgten die Wettbewerbsflüge in der Schweiz bei der Stans Open mit hohem Teilnehmerniveau, dazu grandiose Flüge im hochalpinen Gelände. Die Jungs waren warmgeflogen und hochmotiviert. Der frühere DHV-Sportvorstand und ehemaliger Teamchef Rudl Bürger sprang auf meine Anfrage wieder kurzfristig ein und unterstützte mich, denn zwei Teams gleichzeitig professionell zu managen ist fast unmöglich.

Das machte sich bezahlt. Rudl betreute die Flexis und ich die Starren. Mit Luise Christmann stand uns eine erfahrene Assistentin zur Verfügung, die als Rückholerin zum Glück nicht viel zu tun hatte. Sie kümmerte sich täglich um gesunde Kost und Getränke für alle und war auch sonst immer genau da parat, wo Hilfe gebraucht wurde. Ramona Eckert von XC Therm, selbst eine Top-Gleitschirmpilotin, versorgte uns jeden Morgen mit dem aktuellsten Wetterbericht für das WM-Gebiet. Dies war für unsere tägliche Flugvorbereitung äußerst hilfreich.

Das WM-Gebiet rund um Gemona ist anspruchsvoll. Die hiesigen Organisatoren sind mehr als erprobt, um eine tolle Meisterschaft auf die Beine zu stellen. Die FAI-Vertreter neu aufgestellt mit Ivan Lukanov als Jury-Präsident, Barbara Sozogni als Eventdirektorin, Meetdirektor Luigi Seravall, Damiano Zanocco als exzellenter Wetterexperte, dazu viele Helfer: Was soll da noch schiefgehen? Fast nichts. Außer ein paar gebrochene Rippen bei einer Landung und ein Fehlstart ohne Folgen, gab es keine Unfälle.

Dafür aber jede Menge Medaillen für das Deutsche Team. Team-Gold und Team-Silber für die Flexis, Einzel-Gold und zweimal Bronze für das Starrflügelteam.

So einen großartigen Erfolg hat es für den deutschen Drachenflugsport bisher noch nie gegeben. Die beste Story aber schrieb die Familie Baisch. Markus Baisch wird Weltmeister und steht zusammen mit seinem Vater Karl-Heinz Baisch, Bronze, auf dem Podest. So etwas gab es auch noch nicht in der Drachen-Wettbewerbsgeschichte.

DER AUTOR Roland Wöhrle ist Mitglied der Deutschen DrachenNationalmannschaft und fliegt seit 1983 Drachen.

DHVmagazin 260

21

REISEN | TENERIFFA

Winterflucht auf die Vulkaninsel Teneriffa, das ultimative Paradies für Gleitschirmflieger TEXT UND FOTOS: MARTIN STIEBER

22

DHVmagazin 260

www.dhv.de

TENERIFFA | REISEN

Der DHV empfiehlt Fortbildung und Reisen mit DHV-anerkannten Performance-Flugschulen.

Siehe www.dhv.de/fliegen/flugreisen

W Blick von Izaña Ost Richtung Gran Canaria

enn in Mitteleuropa der Novembernebel einzieht, die Thermik endgültig schlafen geht und die Ausrüstung im Keller verstaubt, beginnt auf Teneriffa die Prime-Time. Im nachfolgenden Beitrag stellt Martin Sieber, Gründer und Inhaber von „Para42“, die schönsten Fluggebiete der größten Kanareninsel vor. Dank seiner langjährigen Erfahrung als Guide weiß er um die orografisch bedingten Tücken, die das atlantiknahe Fliegen am Fuße des mit 3.719 Metern höchsten Berg Spaniens so mit sich bringen.

Daheim schippen sie Schnee, während wir Guides in T-Shirt und kurzen Hosen am Startplatz stehen. Mit seinen angenehm milden Temperaturen ohne extreme Hitze oder Kälte ist die größte Kanareninsel schlichtweg das europäische Winterparadies für Gleitschirmpiloten. Es gibt nur wenige Orte auf der Welt, die mit einer derart hohen Dichte an fliegbaren Tagen in den Wintermonaten auftrumpfen können. Statistisch gesehen bringen wir hier von Ende Oktober bis Anfang März fast täglich den Schirm in die Luft. Witterungsbedingte Totalausfälle pro Saison lassen sich an drei Fingern abzählen.

Neben unzähligen Genusspiloten nutzen auch Testpiloten zahlreicher namhafter Hersteller die verlässlichen Bedingungen der Vulkaninsel im Winter intensiv, um die neuen Schirmmodelle für die kommende Saison zu testen.

Große Vielfalt

Die grüne Landschaft im Nordwesten

www.dhv.de

Mit rund 30 Startplätzen bietet Teneriffa eine große landschaftliche und fliegerische Vielfalt. Das Repertoire reicht von entspanntem Soaring über knackige XC-Flüge in verlässlicher Winterthermik bis hin zum absoluten Bucket-List-Flug: ein Start auf einem der zwei Startplätze auf 2.200 Metern Höhe am Rande des gewaltigen TeideNationalparks. Am Startplatz Izaña-Ost wird oft thermisch aufgedreht, bevor man in einem gigantischen Gleitflug durch die Wolkenstufen bis zur Landung direkt am Atlantikstrand ansetzt. Am Startplatz Izaña-Nordwest kann man oft stundenlang soaren.

Durch den internationalen Flughafen im Süden (TFS) ist die Insel gut ans europäische Festland angebunden. Von Deutschland gibt es günstige Direktflüge, mit denen man in etwa fünf Stunden da ist. Für mitreisende Nichtflieger bzw. falls der Wind doch mal dreht und man nicht abheben kann, bietet die bunte, erdfarbene Vulkankulisse um den 3.719 Meter hohen Pico del Teide viele Wandermöglichkeiten. Ein Highlight ist die Route durch die Masca-Schlucht. Aber es gibt auch zahlreiche Kletter- und Wellenreit-Möglichkeiten.

Wind- und wettertechnisch hat die Insel ihre eigenen Gesetze und wer den Fehler macht, das meteorologische Zusammenspiel des Atlantiks mit alpiner Logik oder Flachland-Erfahrung zu analysieren, ist auf Teneriffa schnell zur falschen Zeit am falschen Ort. Die Insel ist speziell. Wer mehr als nur den bekannten Südwesten kennenlernen will, muss das komplexe Mikroklima verstehen.

DHVmagazin 260

23

REISEN | TENERIFFA

Im Uhrzeigersinn: Startplatz Ifonche, El Tanque, Los Gigantes

Luftrauminformation vor Ort https://aip.enaire.es https://insigniavfr.enaire.es https://guiavfr.enaire.es

starke kanarische Sonneneinstrahlung und sorgt den ganzen Tag über für angenehm moderate, wunderbar nutzbare Thermik. Ist der Wind an der Nordküste an manchen Tagen wiederum schwach genug, bietet die dortige Flanke stattdessen erstklassige Bedingungen zum Soaren. Die eigentliche fliegerische Kunst auf Teneriffa besteht darin, die exakte Größe und Stabilität dieser windabgewandten Blase präzise einzuschätzen.

Grenzen der Wettermodelle Schutz statt Leewirbel Piloten, die aus dem Alpenraum kommen und wissen, wie ruppig, zerrissen und mit wie viel Vorsicht Leethermik zu genießen ist, müssen auf den Kanaren völlig umdenken. Französische Piloten nutzen für die Bedingungen dort den treffenden Begriff „sous le vent“ (unter dem Wind). Das bezeichnet ziemlich genau die Realität vor Ort. Mitten im Atlantik steht mit dem 3.719 Meter hohen Teide ein gigantischer Klotz, der den herannahenden Wind massiv blockiert. Das Ergebnis auf der geschützten Seite ist kein wild rotierendes Lee, sondern eine riesige, stabile Komfortzone.

In der Praxis zeigt sich dieses Phänomen meist bei der klassischen Nordost-Windlage. Die markante Dreiecksform der Insel ist dabei sehr hilfreich, weil eine Spitze exakt nach Nordosten ausgerichtet ist und den herannahenden Wind sauber teilt. Während die Luftmassen an den äußeren Flanken vorbeiströmen, kann man auf der im Windschatten liegenden Südwestseite der Insel in verlässlicher Thermik fliegen. Ein genialer Helfer ist dabei oft die typische Inversionsbewölkung, deren Basis meist zwischen 1.000 und 1.500 Metern liegt. Sie wirkt wie ein natürlicher Dimmer, dämpft die

24

DHVmagazin 260

Um dieses unsichtbare Spiel zu durchschauen, hilft der Blick aufs Smartphone nur bedingt. Für die Region stehen ausschließlich globale und keinerlei hochauflösende, regionale Wettermodelle zur Verfügung. Doch das europäische ECMWF, das amerikanische GFS oder das ICON-Modell (DWD), welches erfahrungsgemäß am häufigsten daneben liegt, stoßen auf den Kanaren schnell an ihre Grenzen. Das Problem: Diese globalen Modelle arbeiten mit einer Rasterauflösung von 9 bzw. 22 Kilometern. In diesen groben Rastern wird die gewaltige, steile Topografie der Vulkaninsel schlecht oder gar nicht erfasst. Die massiven Berge werden im Modell extrem glattgebügelt, lokale Windeffekte dadurch entsprechend falsch dargestellt.

Als Pilot ist man hier flugtaktisch selbst gefordert. Selbst nach 15 Jahren intensiver Inselerfahrung erleben wir Guides immer wieder Tage, die uns überraschen. Was viele Gastpiloten im Alleingang zudem völlig übersehen: Teneriffa funktioniert wettertechnisch nicht isoliert. Die Nachbarinseln Gran Canaria, La Gomera und La Palma stehen ebenfalls als massive Pfeiler im Atlantikstrom. Sie werden vom Wind umströmt und erzeugen gewaltige Wirbelschleppen oder Düseneffekte, die weit über das Meer herüberwirken und das Fluggeschehen auf Teneriffa maßgeblich beeinflussen. www.dhv.de

TENERIFFA | REISEN

Startplatz Taucho

Zudem gilt: Die Kombination aus dunklem Vulkangestein und starker Sonneneinstrahlung sorgt für eine explosive Mischung. Gerade an sonnigen Tagen wird das Fliegen im gesamten Südwesten zwischen 13 und 16 Uhr oft sehr anspruchsvoll. Ein respektvoller Abstand zum Gelände ist hier Pflicht! Besonders die tiefen Schluchten (sog. Barrancos) sind extrem tückisch. Man sollte sie niemals zu knapp überfliegen.

Fluggebiete im Fokus Um bei der enormen Vielfalt an Fluggebieten den Überblick zu behalten, folgt eine Auswahl der wichtigsten, am meisten beflogenen und spektakulärsten Spots der Insel.

Hinzu kommt eine extreme Windschichtung. Es ist auf den Kanaren völlig normal, dass auf Meereshöhe, auf 1.000 Metern und oben am Teide auf 2.200 Metern komplett unterschiedliche Windrichtungen und -stärken vorherrschen. Allerdings wird diese Schichtung durch die Wettermodelle meist gut vorhergesagt.

Kein Landeparadies Wer Teneriffas grüne Flächen aus der Luft für sanfte Landewiesen hält, täuscht sich gewaltig. Meist handelt es sich um Kakteenfelder mit langen, schmerzhaften Stacheln. Die Insel ist kein Landeparadies: Viele Strecken bieten kaum Außenlande-Optionen, die eigentlichen Landeplätze sind oft klein und thermisch aktiv. Falls man sich bei anspruchsvollen Landungen unwohl fühlt, sollte man die Areale vorab besichtigen oder im Zweifel am Boden bleiben. Der Südwesten der Insel gilt hierbei noch als der landefreundlichste Teil.

Spektakuläre Felsformationen: Die Reviere im Südwesten • Taucho: das mit Abstand am stärksten frequentierte Gebiet der Insel, das auch intensiv für Wettbewerbe und Tandemflüge genutzt wird. Viele Piloten unterschätzen regelmäßig die Geländeeinschnitte südöstlich des Startplatzes. Diese zu knapp zu überfliegen, ist eine häufige Unfallursache. Der Landeplatz (Playa de la Enramada) ist weiterhin geduldet, allerdings ragen durch eine angrenzende Baustelle zeitweise hohe Baugeräte auf. Eine Besichtigung vor dem Flug ist empfehlenswert. In der Nähe gibt es aber genügend größere und einfachere Landeplätze.

• Ifonche: liegt etwas höher in der Nähe von Taucho und besticht durch seine spektakulären Felsformationen.

• Jama: genau im Süden gelegen und eine super Ergänzung bzw.

Alternative zu Taucho, wenn die Bedingungen passen. Der Landeplatz unterhalb ist sehr anspruchsvoll.

• Los Gigantes: ein weniger bekannter Spot im Südwesten, dessen Startplatz man über einen Fußweg erreicht. Er bietet eine fantastische Aussicht auf die dunklen Klippen, ist aufgrund kaum vorhandener Landemöglichkeiten sehr anspruchsvoll. Bei Seewind ist der Hauptlandeplatz im Gleitflug nicht mehr erreichbar.

ANZEIGE

DHV-Gleitschirmlehrer Skyperformance-Trainer DHV-Prüfungsrat Testpilot Air Turquoise

prüft Deine Ausrüstung bei turnpoint.de Tel. 0 80 36 - 9 08 82 61

REISEN | TENERIFFA Startplatz Izaña Ost

Soaring und Kontraste: Die Ost- und Nordküste • Güímar: das Soaring-Zentrum an der Ostküste. Hier lässt es sich bei moderatem Ost-Nordost-Wind meist stundenlang entspannt soaren, manchmal sind auch Thermikflüge möglich.

• Fasnia: liegt südlich von Güímar an der Ostküste. Ein klasse, oft unterschätzter Spot, wo auch mal kleine, aber feine Strecken geflogen werden.

• Arafo: liegt höher an der Ostküste auf rund 1.200 Metern. Der Spot bietet ein grandioses Panorama über die gesamte Küstenlinie und eröffnet fantastische XC-Möglichkeiten für Streckenflüge entlang der Bergflanken.

• Las Teresitas: ein wunderschöner, aber windtechnisch trickreicher Spot im Nordosten, dessen Soaringkante nach Süden bis Südosten ausgerichtet ist. Gelandet werden darf ausschließlich am östlichen Ende des Strands, was die örtliche Polizei vor Ort sehr genau kontrolliert.

• El Tanque: ein beliebter Platz auf der Nordseite mit grandioser Sicht auf die grünen Klippen. Der Startplatz wurde komplett neu hergerichtet, wodurch ein sicherer Start jetzt deutlich einfacher und für jeden geeignet ist. Geflogen wird hier meist bei moderatem Nord- bis Nordostwind.

• La Corona: ein ebenfalls sehr hoch frequentierter und beeindruckender Soaringspot an der Nordküste. Wenn es hier funktioniert, lässt es sich meist auch im Südwesten thermisch fliegen, eine Option, die viele Piloten letztlich bevorzugen.

• Taganana: ein landschaftliches Highlight für Genussflüge über dem Anaga-Gebirge. Achtung: Der alte Hauptstartplatz befindet sich auf Privatgelände und ist dauerhaft geschlossen (Betreten verboten). Als Ausweichmöglichkeiten dienen die Straße neben dem alten Startplatz oder der über einen 30-minütigen Fußmarsch erreichbare Startplatz Benijo. Am dortigen Strand müssen die Gezeiten beachtet und die Stromleitung unbedingt vor dem Flug besichtigt werden.

Das Highlight: Die Izaña-Startplätze (2.200 m) Ein Flug von den zwei Startplätzen am Rande des Teide-Nationalparks auf 2.200 Metern Höhe ist selbst als reiner Abgleiter bis zum Meeresstrand ein absolutes Spektakel. Eine kritische Besonderheit auf beiden Seiten ist die Inversionsschicht: Unterhalb der Startplätze kann sich die Wolkendecke extrem schnell ausbreiten und den Rückweg zum Boden komplett versperren. Zudem gilt für beide Plätze, dass Toplandungen ausschließlich auf den Startplätzen erlaubt sind.

• Izaña Ost: bietet oft die Möglichkeit, thermisch aufzudrehen.

Wichtig: Im gesamten Teide-Nationalpark herrscht ein generelles Start-, Lande- und Überflugsverbot. Streckenflüge müssen zwingend am Rand des Nationalparks verlaufen; das Überfliegen des Observatoriums sowie des Parks ist strikt untersagt.

Aktuell gibt es Gespräche zu gesetzlichen Änderungen, deren Ausgang zum Zeitpunkt des Drucks des Artikels noch nicht abgeschlossen sind. Alle Piloten müssen sich unbedingt vor Ort über den aktuellen Status des Startplatzes informieren, da bei Missachtung hohe Strafen drohen.

26

DHVmagazin 260

• Izaña Nordwest: eröffnet den Blick auf die wunderbar grüne Landschaft der Nordseite, wo sich häufig hervorragende Bedingungen zum Soaren bieten.

Ladera de Los Cristianos dauerhaft geschlossen Auch wenn im Internet oder in älteren Forenbeiträgen noch Berichte über die markante Soaringkante bei Ladera de Los Cristianos zu finden sind: Der Bereich liegt seit einigen Jahren komplett innerhalb der Kontrollzone (CTR) des Flughafens Teneriffa Süd (TFS).

Das Fliegen dort ist absolut illegal und führt zu massiven rechtlichen Konsequenzen.

Logistik, Guiding und die wichtigste Regel vor Ort Man muss sich bewusst machen: Auf Teneriffa gibt es kaum offizielle Start- und Landeplätze. Die allermeisten Areale sind von den Behörden und Eigentümern lediglich geduldet. Gleichzeitig gilt leider: Überall, wo viel geflogen wird, passiert auch viel Unsinn. Genau deshalb ist es hier überlebenswichtig für unseren Sport, dass wir uns strikt an die Regeln halten. Nur so können wir die Fluggebiete langfristig für alle erhalten. Ein riesiges Privileg ist dabei, dass bis heute keinerlei Start- oder Landeplatzgebühren erhoben werden.

Wer zu den Startplätzen gelangen möchte, kann sich selbst mit dem Mietwagen organisieren oder auf Taxis zurückgreifen. Die deutlich bessere Wahl ist es jedoch, sich einem der lokalen GuidingUnternehmen anzuschließen. Dadurch löst man nicht nur das logistische Problem der Auffahrten, sondern bekommt vor allem die unbezahlbare meteorologische Beratung, um das hochkomplexe Mikroklima der Insel richtig einzuschätzen.

Ein dringender Rat zum Schluss: Wer als Wenigflieger oder absoluter Neuling im Gleitschirmsport nach Teneriffa kommt, sollte unbedingt ein professionelles Betreuungsangebot buchen, das eine zuverlässige Landeplatzbetreuung per Funk beinhaltet. Die oft kleinen, thermisch aktiven Landeplätze verzeihen in Bodennähe keine Fehler. Mit Unterstützung von unten fliegt es sich deutlich entspannter und sicherer.

DER AUTOR Martin Stieber ist DHV-Fluglehrer, Performance-Trainer und Prüfer. Als Kopf von „para42.com“ guidet er gemeinsam mit seinem Team jeden Winter auf Teneriffa.

www.dhv.de

ANZEIGE

SICHERHEIT LEICHT VERPACKT

(LTF/EN A)

WE SHARsEion THE Pas G OF FLYIN IN A LIGHT WAY

ALPIN SUPERLIGHT FÜR DEINE SICHEREN GLÜCKSMOMENTE

MIDDLE-B HIGHLIGHT FÜR DEIN SICHERES WEITERKOMMEN

(LTF/EN B)

(LTF/EN A)

www.u-turn.de

SICHERHEIT | FEHLERKETTEN

Sicherheit entsteht durch gute Entscheidungen Fehlerketten: Der Mythos vom einen, entscheidenden Fehler Wer durch die sozialen Medien scrollt, stößt regelmäßig auf spektakuläre Flugunfälle. Die Ursache scheint oft schnell gefunden: „Im Lee geflogen.“ „Zu nah am Hang.“ „Falsch reagiert.“ Doch was wir sehen, ist meist nur das Ende der Geschichte, der Moment, in dem die Situation sichtbar eskaliert.

TEXT, FOTOS UND GRAFIKEN: MARCEL DÜRR (BILDER MIT KI-UNTERSTÜTZUNG)

W

er aus Unfällen wirklich lernen möchte, muss tiefer graben. Denn selten ist ein einzelner Fehler die Ursache. Häufig führt erst eine Kette kleiner Entscheidungen und ungünstiger Umstände zum kritischen Ereignis.

Genau diese Fehlerketten bleiben meist verborgen. Dabei sind sie zugleich der Schlüssel, um ähnliche Situationen künftig zu vermeiden.

Ein typisches Beispiel Es ist Saisonbeginn, ein vielversprechender Flugtag ist vorhergesagt. Der Pilot ist in den vergangenen Monaten wenig geflogen und freut sich nach einer anstrengenden Ar-

28

DHVmagazin 260

beitswoche auf einen schönen Flug mit Freunden. Die Nacht war etwas kurz, nicht dramatisch, aber spürbar.

Am Startplatz herrscht Aufbruchsstimmung. Viele erfahrene Piloten sind bereits in der Luft. Der Wind ist böiger als erwartet.

Nicht kritisch, aber deutlich stärker als in der Prognose. Trotzdem wird weiter gestartet. Niemand macht sich ernsthaft Sorgen.

Die Thermik ist kräftig, eigentlich Bedingungen, die Flugpraxis und Konzentration erfordern. Der Pilot entscheidet sich dennoch für den Start. Schon kurz nach dem Abheben merkt er, dass die Luft ruppiger ist als erwartet. Ganz wohl fühlt er sich nicht, doch um ihn herum kurbeln zahlreiche andere Piloten. Also fliegt er weiter.

Später gerät er in eine kräftige Ablösung.

Die Reaktion erfolgt einen Moment zu spät.

Der Schirm schießt vor. Aus einer beherrschbaren Situation wird eine kritische.

Schließlich endet der Flug unter dem Rettungsschirm.

Wo war der Fehler? · · · · · ·

der Schlafmangel? die fehlende Flugpraxis? der stärkere Wind? der Einfluss der Gruppe? die Startentscheidung? die verzögerte Reaktion?

Die ehrliche Antwort lautet: Keiner von ihnen allein. www.dhv.de

FEHLERKETTEN | SICHERHEIT

Erst das Zusammenspiel vieler kleiner Faktoren führt dazu, dass aus einem normalen Flugtag ein Unfall wird.

In der Luftfahrt spricht man von Fehlerketten oder vom Schweizer-Käse-Modell.

Kritische Ereignisse entstehen häufig erst dann, wenn mehrere kleine Schwachstellen gleichzeitig „durchlässig“ werden. Jede einzelne wäre beherrschbar gewesen – erst ihre Verkettung macht die Situation kritisch.

Genau dieses Muster begegnet uns auch im Gleitschirmsport.

Wett

nd Viele Fehlerketten beginnen nicht gszustain der Trainin Luft, sondern Stunden vorher. Wer sie eralwahl kennt, kann sie oft schon am Boden Materi entschärfen.

Mangelnde Vorbereitung

Müdigkeit, Stress, Ablenkung durch private oder berufliche Themen und fehlender Fokus beeinflussen die Wahrnehmung stärker, als es oft bewusst ist. Die entscheidende Frage lautet: Ist der Kopf frei genug für saubere Entscheidungen im Flug?

„Wenn ich jetzt nicht starte, verpasse ich das Wetterfenster.“ Zeitdruck verkürzt die Analyse und macht Kompromisse plötzlich attraktiv. Aus einem klaren Sicherheitskriterium wird eine Ver-

Extremsituation

Kapazitätsgrenze RESERVE

Normaler Flug

Extremsituation Normaler Flug

Grundbelastung

Grundbelastung

Ein oberflächliches Wetterbriefing, eine fehlende Flugplanung oder ein nachlässiger Materialcheck bleiben häufig folgenlos.

Kommen jedoch weitere Faktoren hinzu, fehlen genau die Informationen oder Sicherheitsreserven, die jetzt hilfreich wären.

Selbstüberschätzung Wer bei ähnlichen Bedingungen mehrfach ohne Zwischenfälle geflogen ist, stuft diese www.dhv.de

Wenn alle starten, fühlt sich Zurückbleiben schnell falsch an. Dabei ist die Qualität einer Entscheidung unabhängig davon, wie viele andere Menschen etwas anderes tun.

In solchen Situationen hilft es oft, sich bewusst die Frage zu stellen: „Würde ich das genauso machen, wenn ich alleine hier wäre?“

Zeitdruck

Nicht ein Fehler allein verursacht den Unfall. Erst wenn mehrere kleine Fehlentscheidungen und ungünstige Faktoren zusammenkommen, wird die Fehlerkette kritisch.

Verfügbare Kapazitäten

Soziale Dynamik

Der eigene mentale Zustand

g

ereitun

Vorb Wie Fehlerketten entstehen er

Bedrohungen

häufig als weniger kritisch ein. Die persönlichen Grenzen verschieben sich dabei oft unbemerkt, obwohl das Risiko unverändert ist.

Bin ich wirklich „fit to fly“? Private oder berufliche Belastungen können die eigenen Leistungsreserven deutlich reduzieren: oft ohne, dass wir es unmittelbar bemerken. Bei einem ereignislosen Flug fällt das meist kaum auf. Gerät man jedoch in eine anspruchsvolle oder unerwartete Situation, können die verbliebenen Kapazitäten schnell aufgebraucht sein.

Genau dann fehlen die mentalen Ressourcen, um die Lage sauber zu analysieren und gute Entscheidungen zu treffen. Ein klassisches Glied in der Fehlerkette.

handlungssache – und oft beginnt genau hier die Fehlerkette.

Wie die Luftfahrt damit umgeht In der kommerziellen Luftfahrt wird viel Aufwand betrieben, um Fehlerketten früh zu erkennen und konsequent zu unterbrechen. Ein zentrales Instrument dafür sind sogenannte Standard Operating Procedures (SOPs). Für fast alle Situationen während

eines Fluges existieren klar definierte Verfahren und Handlungsabläufe, die jeder Pilot beherrschen muss. Dadurch müssen viele Situationen nicht jedes Mal neu bewertet werden. Für typische und kritische Ereignisse ist die Vorgehensweise bereits festgelegt.

Der große Vorteil: In diese Verfahren fließen die Erfahrungen vieler Piloten und Jahrzehnte der Unfallanalyse ein. Statt sich ausschließlich auf die eigene Einschätzung zu verlassen, greift man auf bewährte Handlungsmuster zurück. Das reduziert Überraschungen und schafft gerade in kritischen Situationen unter Zeitdruck oder Stress klare, verlässliche Abläufe.

Übertragung auf den Gleitschirm- und Drachensport Im Gleitschirm- und Drachensport gibt es diese Standardisierung kaum. Umso wichtiger werden persönliche Regeln und klare Grenzen. Eine Möglichkeit sind eigene SOPs, einfache Wenn-Dann-Regeln, die Entscheidungen aus der Luft zurück an den Boden holen: • Wenn der Wind stärker als 25 km/h ist, starte ich nicht.

• Wenn Gewitter oder Schauer in der Nähe sind, lande ich.

• Wenn ich fliege, muss jederzeit eine sichere Landemöglichkeit erreichbar sein.

Der Vorteil: Diese Entscheidungen entstehen in Ruhe und ohne Druck. Auch hier können die Erfahrungen anderer Piloten einfließen, sodass für viele typische Situationen bereits eine bewährte Vorgehensweise feststeht.

Entscheidend ist die konsequente Anwendung. Eine Regel, die nur gilt, solange alles nach Plan läuft, ist wertlos. Ihren Wert zeigt sie genau dann, wenn wir sie am liebsten ignorieren würden, nämlich in dem Moment, in dem Ehrgeiz, Hoffnung oder Gruppendruck unser Urteilsvermögen trüben.

Ein Beispiel: Solange ich hoch über dem Gelände fliege, ist die Regel, jederzeit eine sichere Landemöglichkeit zu erreichen, meist problemlos einzuhalten. Kritisch wird es erst, wenn ich tief bin.

Auch wenn die Hoffnung lockt, „hinter der nächsten Kante“ werde es schon besser, gilt es jetzt, konsequent zu bleiben. Denn DHVmagazin 260

29

SICHERHEIT | FEHLERKETTEN

Tipps zum Erkennen von Fehlerketten Frühzeitig Risiken eliminieren Alles, was sich am Boden klären lässt, sollte dort entschieden werden. Gute Vorbereitung reduziert Überraschungen im Flug deutlich.

Abweichungen ernst nehmen Fehlerketten zeigen sich oft durch kleine Veränderungen: stärkerer Wind, ruppigere Thermik, andere Windrichtung oder schnellere Wolkenentwicklung. Nicht der einzelne Faktor ist entscheidend, sondern die Summe der Abweichungen vom erwarteten Zustand.

Ein weiteres Beispiel für eine Fehlerkette: In den Abschnitten 1 bis 3 liegt die Route bereits im Schatten, die Thermiken tragen nicht mehr zuverlässig. Spätestens hier verdichten sich die Hinweise, dass der ursprüngliche Plan nicht aufgeht.

Ab Punkt 4 übernimmt zunehmend das Prinzip Hoffnung. Statt auf die vorhandenen Informationen zu reagieren, wird auf die nächste Thermik oder eine unerwartete Verbesserung der Bedingungen gesetzt. Gleichzeitig werden die verfügbaren Optionen immer schlechter.

Bei Punkt 5 bietet sich die letzte realistische Möglichkeit, die Fehlerkette zu unterbrechen, zum Beispiel durch eine kontrollierte Hanglandung. Wird auch diese Chance nicht genutzt, bleiben ab Punkt 6 nur noch schlechte Alternativen. Die Handlungsspielräume sind weitgehend aufgebraucht, und eine riskante Landung in bewaldetem Gelände wird nahezu unausweichlich.

Der eigentliche Fehler entsteht dabei nicht erst an Punkt 6, sondern bereits deutlich früher, als mehrere Warnsignale ignoriert und die Chancen zum Ausstieg ungenutzt gelassen wurden.

Sicherheit entsteht nicht durch Hoffnung, sondern durch das Einhalten zuvor festgelegter Grenzen. Genauso werden Fehlerketten unterbrochen.

Die Kunst des frühen Nein Gute Piloten erkennt man nicht daran, wie sie kritische Situationen meistern, sondern daran, wie selten sie überhaupt in solche kritischen Situationen geraten.

Oft bedeutet das, zehn Minuten früher umzudrehen oder nicht anderen Piloten tief in ein enges Tal hinterherzufliegen. Im ersten Moment kann das wie ein Nachteil wirken, während andere scheinbar problemlos weiterfliegen.

Wir neigen dazu, Sicherheit am Ergebnis zu bewerten. Genau darin liegt der Trugschluss: Die Mitflieger kommen vielleicht gut durch, es wirkt kontrolliert und erfolgreich. Doch daraus lässt sich nicht ableiten, dass die Entscheidung auch sicher war. Es zeigt lediglich, dass sie dieses Mal funktioniert hat. Die meisten Fehlerketten lassen

30

DHVmagazin 260

sich am Ende kaum noch korrigieren. Der eigentliche Sicherheitsgewinn entsteht viel früher: dort, wo wir das zweite oder dritte Glied erkennen und die Entwicklung bewusst stoppen.

Sicherheit entsteht nicht dadurch, Risiken immer wieder einzugehen und darauf zu vertrauen, dass es schon gutgehen wird.

Sie entsteht durch gute Entscheidungen, die auch über viele Jahre und hunderte Flüge hinweg tragfähig bleiben. Dafür braucht es klare Regeln und die Konsequenz, sie einzuhalten.

Bauchgefühl ernst nehmen Oft lässt sich keine klare Ursache benennen, aber ein Gefühl bleibt: „Irgendwas passt hier nicht.“ Dieses Signal ist oft wertvoller als jede einzelne Messgröße.

Hoffnung ist kein Plan Sobald Entscheidungen auf „es wird schon besser“ beruhen, steigt das Risiko. Gute Entscheidungen basieren auf Beobachtung, nicht auf Wunschdenken.

Zielkonflikt erkennen Wenn das Ziel wichtiger wird als die Sicherheit („Jetzt muss es klappen“), ist eine Fehlerkette oft bereits aktiv.

Frühe Abbrüche sind starke Abbrüche Je früher eine kritische Entwicklung erkannt wird, desto besser bleiben die Optionen.

Späte Entscheidungen reduzieren den Handlungsspielraum dramatisch.

Das mächtigste Werkzeug: Pause Die meisten Fehlerketten laufen deshalb weiter, weil Entscheidungen immer schneller getroffen werden.

Eine kurze Pause unterbricht den Prozess: · Geradeaus fliegen · Tief durchatmen · Situation neu bewerten · Alternativen suchen Oft reichen 30 Sekunden Abstand, um eine Entwicklung zu erkennen, die man vorher übersehen hat.

DER AUTOR Marcel Dürr fliegt seit 2001 Gleitschirm. Von Beruf ist er Verkehrspilot und Ausbilder bei Condor. Streckenfliegen ist seine Leidenschaft, am liebsten auf unbekannten Routen und mehrtägigen Biwaktouren.

www.dhv.de

Bilder: Jerôme Maupoint

ANZEIGE

ENTWICKELT, UM MIT DIR ZU WACHSEN Der Bolero 8 ist ein Schulschirm der nächsten Generation. Vom Profil bis zur inneren Struktur wurde er komplett neu entwickelt, um jeden Lernschritt angenehm und intuitiv zu gestalten.

Er überzeugt durch außergewöhnliche Homogenität und hohe Nickstabilität und liefert zugleich eine Steigleistung, die es neuen Piloten ermöglicht, sich schnell von den ersten Abgleitern hin zu längeren Flügen jenseits der eigenen Komfortzone weiterzuentwickeln.

Fehlertolerant, berechenbar und mit eigenständigem Charakter gebaut, ist der Bolero 8 ein Schulschirm, der Vertrauen aufbaut und die Selbstsicherheit beschleunigt.

5 Größen | 50-130 kg | EN A

www.gingliders.com

SICHERHEIT | INTERVIEW ZU EN C-ZWEILEINER

Bei seinem Testflug mit dem Delta 5 von Ozone hatte Pilot Sebastian Ritze so viel Spaß, dass er – nicht zuletzt wegen der Möglichkeit, bei SRS-Wettkämpfen (Sports Class Racing Series) teilzunehmen – darüber nachdenkt, von seinem EN D-Zweileiner in die EN C-Klasse abzusteigen.

32

DHVmagazin 260

www.dhv.de

INTERVIEW ZU EN C-ZWEILEINER | GERÄTETECHNIK

Bist Du bereit für einen EN C-Zweileiner?

Ein Gespräch mit Beni Stocker, Leiter Ausbildung/Sicherheit beim Schweizerischen Hängegleiterverband (SHV) und seit 1999 freischaffender Testpilot für die Zulassungsflüge der Musterprüfstelle des DHV. INTERVIEW UND FOTOS: MIRJAM HEMPEL

S

eit den Anpassungen der EN-Prüfnorm 926.2 Anfang Februar 2022 können Gleitschirme in der EN CKategorie auch mit Faltleinen zugelassen werden. Dadurch wurde der Weg für die Zweileiner-Technologie in der Sportklasse geebnet.

Auf dem Gleitschirm-Markt hat sich seitdem einiges getan. Viele Sportklassepiloten setzen inzwischen auf einen der modernen Zweileiner. Im Jahr 2024 hat sich die Zahl der Vorkommnisse nach kritischem Flugverhalten (Klapper mit Verhänger und Spiralsturz) in der Klasse EN C allerdings fast verdoppelt.

Was ist da los?

█ Mirjam: Die meisten Hersteller haben seit der Anpassung der EN-Prüfnorm im Februar 2022 inzwischen einen oder mehrere EN C-Zweileiner in ihre ProduktRange mitaufgenommen. Beni, wie siehst du diese momentane Entwicklung in der Sportklasse generell?

Beni: Mir war von Anfang an klar, dass sich die widerstandsärmeren und somit leistungsstärkeren 2-Leiner früher oder später auf dem Markt durchsetzen würden, weil es den meisten Piloten in dieser Klasse (Sportklasse Anm. d.

Red.) um Leistung geht; und das meist auf Kosten der Sicherheit. Dadurch besteht das Risiko, dass die Hersteller versuchen, herkömmliche C-Schirme, also Zweieinhalb- oder Dreileiner, www.dhv.de

DHVmagazin 260

33

Man geht immer noch weiter, da kann dann der Schirm auch nichts dafür.

34

DHVmagazin 260

www.dhv.de

INTERVIEW ZU EN C-ZWEILEINER | GERÄTETECHNIK

noch in den High-B-Bereich hineinzubekommen.

Das wiederum übt dann Druck auf die B-Klasse aus und im geringen Maße vielleicht sogar auf die AKlasse.

Der Druck entsteht von oben durch Leistung, und am Schluss verliert dann meistens immer ein Stück weit die Sicherheit. Das war schon damals nach Piedrahita (12. FAI Weltmeisterschaft 2011, die nach zwei Todesfällen gestoppt wurde, Anm. der Red.) der Fall, als es die R11-Abstürze gab (R11 = Enzo-Vorgänger in der Offenen Klasse, Anm. der Red.) Ab da war die Serial-Klasse EN D Pflicht, bevor ab 2014 die CIVL Competition Class (CCC) mit Geltung ab 1. Januar 2015 kam. █ Dann ist diese Entwicklung Deiner Meinung nach kritisch zu sehen?

Ganz klar, ja. Gleichzeitig hat sich in den vergangenen vier Jahren seit Einführung der EN-C-Zweileiner etwas getan. Die Entwicklung ist weitergegangen, und das Konzept wurde kontinuierlich verfeinert.

Dadurch gibt es inzwischen Modelle auf dem Markt, die insgesamt ausgewogener wirken und einen halbwegs ausgereiften Eindruck hinterlassen. █ Wie unterscheidet sich denn das Fliegen von EN C 2-Leinern generell von 2,5 bzw. 3-Leinern in der Sportklasse?

Meiner Meinung nach erst im Extremflugverhalten.

Im Normalflug sind viele dieser Geräte relativ zugänglich, haben eine ansprechende Grundstabilität und geben einem dadurch auch ein gewisses subjektives Sicherheitsgefühl. Wirklich kennenlernen tut man sie dann erst im Extremflugverhalten.

Schirme mit geringer ausgelegter Streckung, wie der aktuelle Ozone Delta 5 mit 6.07 (oben) sind im Extremfall in der Regel einfacher zu Handeln als Schirme mit einer hohen Streckung, wie der aktuelle UP Torre mit 6.45 (unten). Beide Firmen bewerben ihre Schirme richtig als Low bzw. High EN C. Beide Schirme hier in Größe S.

www.dhv.de

█ Bevor wir auf das Extremflugverhalten näher eingehen, habe ich vorab eine allgemeine Frage.

Wenn ich über jahrelange Erfahrung in der Sportklasse mit 3-Leinern oder 2,5-Leinern unterwegs war, kann ich dann einfach so umsteigen auf einen Zweileiner in dieser Klasse?

Wenn du nur Morgen- und Abendflüge in absolut ruhiger Luft machen willst, wird das klappen. Aber das macht ja niemand, wenn er solche leistungsstarken Schirme fliegt. Und wie gesagt, da die Probleme erst im Extremfall anfangen – und das werden sie – macht es meiner Ansicht nach keinen Sinn, ohne Einführung und Weiterbildung oder ohne mich mit dem Thema zu befassen, so einfach umzusteigen.

DHVmagazin 260

35

GERÄTETECHNIK | INTERVIEW ZU EN C-ZWEILEINER

Leinensortieren leicht gemacht.

Generell sind bei Zweileinern dank übersichtlicher Tragegurte die Leinen extrem schnell sortiert. Im Foto links (Ozone Delta 5) und Foto rechts (UP Torre) sind die B-Handles gut zu erkennen.

Links: An diesen Befestigungspunkten werden die separat erhältlichen Faltleinen angebracht.

Linkes Bild: Ozone Delta 5, rechtes Bild: UP Torre.

█ Dann macht es vermutlich erst recht keinen Sinn, von der EN B-Klasse sofort auf einen Zweileiner der EN C-Klasse aufzusteigen? Manche Hersteller schreiben ja ausdrücklich in ihren Handbüchern, dass man direkt auf ihren EN C-Zweileiner wechseln könne, wenn man ein versierter High EN B-Pilot sei. Wie siehst du das aus Testpilotenperspektive?

36

DHVmagazin 260

Das sehe ich durchaus kritisch. Solche generellen globalen Aussagen sind immer sehr heikel. █ Welche Fähigkeiten müsste ich mitbringen, um einen Zweileiner der Sportklasse sicher fliegen zu können?

Das fängt mit einem aktiven Flugstil an.

Ehrlich gesagt ist das schon bei den High-B-

Schirmen der Fall. Es geht darum, vorab zu verhindern, dass es überhaupt zu einem Einklapper kommt. Das eine ist also, proaktiv zu spüren, wann was kommt und das andere, wenn es da ist, richtig zu reagieren.

Weil die Schirme relativ gestreckt sind, ist das Verbiegen nach großen Frontklappern, also ein Nach-Vorne-Schlagen der Flügelenden, noch verstärkt. Und weil die EN Cwww.dhv.de

INTERVIEW ZU EN C-ZWEILEINER | GERÄTETECHNIK

Zweileiner insgesamt weniger Leinen und Aufhängepunkte haben, neigen diese bei seitlichen Klappern mehr zu hartnäckigen Verhängern als EN C-Dreileiner oder -Zweieinhalbleiner. Solche Verhänger muss man manchmal via Stall ausleiten. Dabei reicht es wahrscheinlich nicht, einen Stall ein-, zweimal oder auch zehnmal Mal im Jahr zu fliegen. Das muss man dauernd und immer wieder machen, bis diese ganzen Bewegungsabläufe intuitiv sitzen und kommen.

Und wenn man nicht auf diesem Level ist, ist es sicherer, das Fliegen eines EN C-Zweileiners sein zu lassen. █ Wie ist das mit diesen Bewegungsabläufen: Übe ich die erstmal besser mit einem 2,5- oder 3-Leiner, weil diese in der Regel einfacher zu handeln sind?

Ein Weg wäre tatsächlich, zuerst mit einem herkömmlichen Schirm, der sich super einklappen lässt, zu üben. Es gibt SIV-Anbieter, die haben eigene Schirme im Programm, mit denen trainiert werden kann. Das können Zweileiner sein, aber auch herkömmliche. Im Endeffekt Schirme, die sich super einklappen lassen. Die geben sie dann raus, dass man damit üben kann. Trotzdem wäre es natürlich nicht schlecht, im SIV mit dem eigenen Schirm auch mal zu probieren.

Und wenn es dann geht, seine Erfahrungen damit zu machen. █ Wenn ich mit dem eigenen Sportklasse-Zweileiner das richtige Verhalten im Extremfall trainieren möchte, benötige ich dann zwingend Faltleinen für ein SIV? Das ist gut, dass du fragst, weil das wirklich ein Riesenthema bei den SIV-Anbietern ist.

Es lässt sich nicht ganz einfach beantworten, weil es Faltleinen gibt, die besser funktionieren und andere, die weniger gut funktionieren. Es hängt nicht nur an den Leinen, sondern am ganzen Schirmprofil.

Generell ist es mit den Faltleinen so eine Sache: Es gibt Piloten, die gehen zu einem Sicherheitstraining und machen sich nicht die Mühe, Faltleinen zu bestellen. Andere Piloten wiederum wollen bestellen, kriegen sie aber nicht so einfach bei allen Herstellern. Auch da gibt es schwarze Schafe. Es ist also alles sehr komplex, es gibt alle möglichen Fälle. www.dhv.de

Je nach Konstruktion und Bauart lassen sich moderne EN C-Zweileiner erstaunlich kompakt packen: Ozone Delta 5 (li. oben), UP Torre (re. oben). Um die verbauten Stäbchen nicht zu sehr zu stressen, sollten die Schirme ausgerollt gelagert werden.

Klapper können natürlich auch durch absichtliches extremes Nicken hervorgerufen werden. In der Schweiz wird das teilweise in den SIVs so gemacht und trainiert. █ In der Unfallstatistik von 2024 (DHVMagazin Nr. 256, S. 42 ff.) heißt es unter anderem, dass die EN-Testvergabe für Einklapper mit Faltleinen (EN C und D) das tatsächliche Verhalten der Schirme in der Praxis nur bedingt wiedergeben würde. Kannst Du das aus Deiner Erfahrung als Test- und Streckenflugpilot bestätigen?

Ja, das ist leider so, das kann ich bestätigen.

Es gibt nur wenige Piloten, die Sicherheitstrainings tatsächlich mit Faltleinen machen, ganz, ganz wenige. Und die sagen auch: „Hey, das ist ja nur ein Einrollen der Eintrittskante“, oder was auch immer in dieser Richtung. Die sind dann ziemlich ernüchtert, wenn sie bei einem Klapper in der Praxis eine ganz andere Erfahrung machen.

Und ich muss zugeben, auch professionelle Testpiloten kommen betreffend geforderter Klappergröße und Klappertiefe manchmal an ihr Limit, weil es die Faltleinen nur sehr schwer zulassen. Das ist dann ziemlich frustrierend. Dann kriegst du ein anderes Mal zwar die Vorgabe von Größe

und Winkel perfekt rein, aber nicht die Dynamik so in einem rasch Zug, wie du das von einer Thermik oder Turbulenz erwartest. Das geht manchmal einfach nicht. Du spürst dann, dass das jetzt nicht die Realität ist, und das ist schade. █ Ist das Auseinanderklaffen von EN-Testvergabe-Klappern mit der Realität nur auf die Zweileiner-Technologie zurückzuführen?

Nein, man kann nicht alles nur auf die Zweileiner-Technologie schieben. Ich glaube, das Hauptproblem sind auch die Streckung und die immer steiferen Schirme. Damit fühlt sich die Grundstabilität von Haus aus höher an. Gefühlt ist alles sicher, also gehe ich in noch mehr Turbulenz rein und plötzlich haut es mir den Schirm um die Ohren.

Bei Zweileinern ist das verstärkt der Fall, aber es fängt ganz allgemein schon bei den versteiften High-B-Schirmen an. █ Also geht es auch um den Faktor Mensch?

Ja, der Faktor Mensch spielt da ganz klar die Hauptrolle. Man spürt die hohe Grundstabilität und geht immer noch weiter, da kann der Gleitschirm nichts dafür. Irgendwann findet man sich in solch starken TurbulenDHVmagazin 260

37

High EN C wie hier der UP Torre oder Low EN C: Wer sicher in der Zweileiner-Sportklasse unterwegs sein möchte, sollte zwingend verhängerlösende Fullstalls beherrschen.

zen wieder, dass der Schirm massiv einklappt. Ein Modell mit weniger Grundstabilität würde in diesem Moment genauso massiv einklappen, aber man wäre dann vielleicht gar nicht so weit gegangen.

Die Piloten wollen mehr Leistung, aber es ist immer noch nicht klar in den Köpfen, dass ein Gewinn an Leistung womöglich ein Verlust an Sicherheit ist. Irgendwie ist das wahrscheinlich menschlich, nicht wahr? █ Was könnte man denn machen, um die Piloten für die speziellen Anforderungen, die das Fliegen eines EN C-Zweileiners mit sich bringt, aber auch das Fliegen von Kappen mit hoher Streckung und Versteifungen generell, mehr zu sensibilisieren? Würde es Sinn machen, die Klassifizierungen neu zu überdenken, offiziell eine Low- und High-Sportklasse zu lancieren, ähnlich wie es mit den Intermediate-Schirmen vor über 15 Jahren der Fall war oder generell neue Klassen zu schaffen, die zusätzlich zu den Testmanövern auch die Bauart wie Streckung, Versteifung, Kappengewicht etc. des Schirms miteinbeziehen?

Also ich weiß nur, dass das Normengremium oder die WG 6 (verantwortliche Arbeitsgruppe für die Erstellung und Revision von

Gleitschirm-EN-Normen, Anm. d. Red.) seit etwa einem Jahr an diversen Sitzungen dieses Thema durchkaut. B1, B2 oder was auch immer, ist schwierig. Was für Stufen, Zahlen, Buchstaben man auch immer einsetzt: Im Endeffekt liegt es am Piloten, wie er es interpretiert.

In der EN ist es so, dass die Piloteneignung nur noch sehr marginal beschrieben wird. Vor allem wird auf den Schirm eingegangen, auf die Klasse und was diese Klasse macht. Früher wurde noch gesagt, „richtet sich an den und den Piloten ... .“ Von Schweizer Seite haben wir da rebelliert und momentan sieht es so aus, als würde die WG 6 wieder einen Schritt zurück machen und den Piloten wieder mehr in den Vordergrund stellen. Aber ich weiß nicht, was da am Ende rauskommt.

Ich könnte mir auch andere Maßnahmen vorstellen, wie verpflichtende Erweiterungen des Brevets (Lizenz-Erweiterungen, Anm. d.

Red.), die über eine freiwillige Fortbildung hinausgehen, z. B. ab der Sportklasse. Das ist vielleicht etwas revolutionär gedacht im Moment, aber solche Überlegungen wurden schon gemacht (in der Schweiz, Anm. d. Red.). █ Aber wäre es nicht schade, wenn man das eigenverantwortliche Denken und Handeln der Piloten durch Regle-

ments einschränken müsste, um sie quasi vor sich selbst zu schützen?

Ja, wir wären darüber auch nicht glücklich.

Es ist ein sehr heikles Thema. Nach den zahlreichen letztjährigen Unfällen haben wir beim SHV aber Handlungsbedarf gesehen und ein kleines Statement abgegeben, dass das eine Option für die Zukunft sein könnte.

Einfach mal, um es genannt zu haben. █ Vielleicht könnten die Unfallzahlen in der Sportklasse aber auch einerseits durch verstärkte Aufklärung der Piloten hinsichtlich der Anforderungen, die versteifte Kappen, hohe Streckung und Zweileinertechnik mit sich bringen und andererseits durch den technischen Fortschritt an sich reduziert werden? Du sagtest ja zu Beginn, dass es inzwischen „halbwegs ausgewogene“ EN C-Zweileiner gibt?

Dieser Weg ist wünschenswert und via Pilotenaufklärung kann einiges erreicht werden. Ob kommende technische Neuerungen eher der Leistung oder der Sicherheit dienen werden, bleibt abzuwarten. Im Endeffekt ist es immer dieselbe Frage: Das letzte Quäntchen Leistung auf Kosten der Sicherheit auspressen? Oder langfristig einen versicherbaren Sport erhalten?

Vielen Dank für das informative Gespräch, Beni.

DIE AUTORIN Mirjam Hempel fliegt seit 2007 und ist als freischaffende Redakteurin und Journalistin seit 17 Jahren spezialisiert auf den Gleitschirmsport. Nach jahrelanger Tätigkeit als Marketing-Texterin für einen Schweizer Gleitschirmhersteller und anschließend Redakteurin des Swiss Gliders arbeitet sie seit ihrem Sabbatical wieder in Deutschland.

38

DHVmagazin 260

www.dhv.de

UP

SICHERHEIT | INTERVIEW ZU EN C-ZWEILEINERN

Reliable Paragliding Equipment advance.swiss

ANZEIGE

VIELSEITIG. KOMFORTABEL. SICHER. Das PROGRESS 4 überzeugt als vielseitiges Wendegurtzeug mit

Unique Versatility GURTZEUG-RUCKSACK-SYSTEM

einer Kombination aus Komfort, Alltagstauglichkeit und einem Plus an Sicherheit. Der neue aufblasbare Protektor schützt zuverlässig und ermöglicht ein kompaktes Packmass. Damit eignet sich das PROGRESS 4 ideal für deine ersten Flugabenteuer.

Jetzt bei deinem ADVANCE Händler testen!

Foto: Michael Maurer

ABENTEUER | EVERESTING

Die „10 K“-Challenge Ein Interview mit Evke Janßen

Nicht zuletzt seit Aarons Weltrekord im Juni ist Everesting jüngst in aller Munde. Die Wurzeln dieser Disziplin reichen bis 1994. Damals legte der Enkel des Everest-Erstbesteigers, George Mallory, mit dem Rad achtmal 1.069 Höhenmeter zurück, bis er die 8.848 m Höhe des Everests erreicht hatte. Das erste bekannte Hike & Fly Everesting unternahm vermutlich Flugschulleiter Alex Rauter aus Lermoos 2008. Evke Janßen aus Lenggries hat sich nach ihrem ersten Everesting 2025 am Brauneck dieses Jahr ein neues Ziel gesetzt. Wir haben mit ihr vor und nach ihrem Projekt „10 K“ gesprochen.

INTERVIEW: JUTTA REISER UND THOMAS LATZEL | FOTOS: EVKE JANSSEN

Vor dem Projekt █ Jutta: Evke, im vergangenen Jahr hast du bereits ein Everesting am Brauneck bei Lenggries unternommen. Wie kam es zu dieser Idee?

Evke: Ich laufe und fliege gleichermaßen gern. Fliegen selbst habe ich aber nie als körperlichen Sport verstanden, sondern vielmehr nach körperlicher Anstrengung gesucht.

Everesting haben schon viele, vor allem Männer, gemacht, was ich cool finde, und da dachte ich, das könnte ich doch auch als Frau machen. Letztes Jahr waren die Umstände nicht optimal. Ich war oft krank und auch am Tag des Everestings noch nicht ganz gesund.

Daher war es sehr zäh und eher ein Durchkämpfen als Genießen.

Zusätzlich war es ein böiger Tag und zum Abstieg musste ich mehrfach auf die Bergbahn ausweichen. Deshalb wollte ich das Ganze nochmal neu angehen: vor allem mit dem Ziel, Spaß dabei zu haben und die Flugquote zu erhöhen. Gleichzeitig wollte ich die Anzahl der Höhenmeter über ein Everesting hinaus steigern. Eigentlich war das letztes Jahr schon mein Ziel. █ Thomas: Und daraus folgte die Idee, 10.000 Höhenmeter an einem Tag zu schaffen?

Ja. Für dieses Jahr habe ich mir ein „10 K“-Projekt vorgenommen, d. h. an einem Tag zwölfmal an meinem Hausberg, dem Brauneck, starten, landen und wieder hochlaufen. Das sind jeweils ca. 830 Höhenmeter. Am 26. Juni will ich um 3 Uhr in der Früh starten und meinen ersten Flug um 4.30 Uhr in der Morgendämmerung machen, so dass ich am Abend gegen 22 Uhr 10.000 Höhenmeter geschafft habe. Die Wetterprognose passt, allerdings wird es 33 Grad warm werden, das könnte noch ein Handicap für mich werden.

40

DHVmagazin 260

Zum Training für die Grundlagenausdauer geht's per Rennrad in die Eng (100 km Klassiker von Lenggries aus).

www.dhv.de

EVERESTING | ABENTEUER

Links: Parawaiting mit Yoga am Speikboden Unten links: Evkes Ausrüstung wiegt 6,5 kg.

Unten rechts: Sonnenuntergang nach dem letzten Everesting-Flug

█ Warum gerade die 10.000?

Ich mag Herausforderungen und vor allem Minichallenges im Alltag, die ich mir immer wieder stelle, zum Beispiel 100 Hikes an 100 Tagen oder ein Sonnenaufgang- und ein Sonnenuntergang-Hike an einem Tag. Das fordert mich heraus, ansonsten wäre es ja auch auf der Couch schön (lacht). Durch solche Mini-Projekte kann ich meine Grenzen erweitern. Die Zahl ist eigentlich nur das Mittel, um viele schöne Erlebnisse zu haben, aber nicht das Wichtigste. █ Wie bereitest du dich vor?

Ich fahre regelmäßig Rennrad und mache in der Regel mehrmals die Woche Hike & Fly. Wenn kein Flugwetter ist, auch gerne Trailwww.dhv.de

running. Zusätzlich dazu tägliche Yoga-Einheiten als Ausgleich. Insgesamt komme ich so auf 15 bis 20 Trainingsstunden pro Woche. █ Hast du Wegbegleiter?

Ja, mein Freund geht oft mit, aber ich gehe auch gerne und viel allein und hin und wieder mit Freunden. Einmal bin ich mit einer Freundin zum Sonnenaufgang hochgelaufen und wir haben am Gipfel zusammen selbstgebackenen Sonnenaufgangskuchen gegessen. Das war schön. Ein andermal hat mich eine Freundin begleitet und hat für sich die meisten Höhenmeter an einem Tag geschafft. Das war großartig. Da haben wir uns gegenseitig motiviert.

DHVmagazin 260

41

ABENTEUER | EVERESTING

Links: Flug über die Demmelspitze bei Lenggries Rechts: Etwa 100 Mal im Jahr steigt Evke auf den Gipfel des Brauneck.

█ Du arbeitest Vollzeit. Wie schaffst du es, diese vielen Trainingsstunden in deinem Alltag zu integrieren?

Ja, ich bin in Vollzeit im Gesundheitsmanagement berufstätig. Da ich Gleitzeit habe, kann ich schnell mal in der Mittagspause einen Lauf einbauen, jetzt, im Sommer, auch morgens vor der Arbeit und abends sowieso. An vier Tagen arbeite ich im Homeoffice und mein Hausberg Brauneck ist von mir zu Fuß in einer Viertelstunde erreichbar. Mein Fokus ist stark auf das Fliegen ausgerichtet, die Arbeit richtet sich nach Möglichkeit darum herum und jeder Flug ist eine Belohnung. Das Gefühl abzuheben hat sich nicht abgenutzt, es ist immer noch so schön wie am Anfang.

█ Fliegst und trainierst du mit einer Standard-Ausrüstung?

Ja. Ich fliege einen 12er Bantam von Nova und benutze als Gurtzeug das Core von Skywalk. Außerdem habe ich einen Leichtretter, einen leichten Helm sowie Stöcke dabei und komme damit auf 6,5 kg. Für jeden Lauf nehme ich zusätzlich 0,5 Liter Wasser mit. █ Wie lange wirst du für einen Durchgang brauchen?

1 Stunde und 30 Minuten bis 40 Minuten. █ Ist das Fliegen dabei eher Genuss oder Herausforderung?

In jedem Fall ist Fliegen Genuss. Bei meiner Challenge ist es jedes Mal wie eine kleine Belohnung, wenn ich hinunterfliegen kann. Ich

ANZEIGE

PASSION WITH EXPERIENCE GLEITSCHIRMCHECK IST VERTRAUENSSACHE. ZUFRIEDENE LANGZEITKUNDEN SEIT 1985

+ deutsche und österreichische Versandadresse + Partnerwerkstatt der AXA Versicherung + Check- und Servicecenter vieler Hersteller + anerkannter Instandhaltungsbetrieb DHV & AeroClub

+ Reparaturen aller Art + Inzahlungnahme von Gebrauchtmaterial + großer Erfahrungswert an Freiflug und Motorschirmen + kostenloses Parashop T Shirt bei jedem Check

6345 Kössen | AUT | www.parashop.at | +43 720 519402 | office@parashop.at

42

DHVmagazin 260

www.dhv.de

EVERESTING | ABENTEUER

fliege seit sieben Jahren und der Genuss steht bei mir immer im Vordergrund, auch beim Streckenfliegen. █ Wie viel Druck machst du dir selbst mit „10 K“?

Ich will das schon schaffen. Ich bin kein Freund des Scheiterns, aber es gehört nun mal dazu und ich kann mich nicht mit einem Profiathleten wie Aaron Durogati vergleichen.

Dann drücken wir dir fest die Daumen, dass du dein Projekt schaffst.

Nach dem Projekt Am 8. Juli 2026 treffen wir Evke erneut und sind gespannt, wie es ihr bei ihrer „10 K“-Challenge ergangen ist. █ Schön, dass wir uns nochmal sehen, Evke. Wie ist es am 26. Juni gelaufen?

Insgesamt ist es sehr gut gelaufen. Ein Freund hat mich spontan die ersten sechs Durchgänge begleitet und in Gesellschaft war es viel angenehmer. Ab dem frühen Nachmittag hat, wie erwartet, der Talwind angezogen. Daher musste ich meist vom unteren Startplatz fliegen. Dafür haben aber alle elf Durchgänge funktioniert. █ Bist du enttäuscht, dass du statt zwölf- nur elfmal auf dem Brauneck warst? Den Everest mit seinen 8.848 Metern hast du ja geschafft?

Normalerweise bin ich nicht der Typ Mensch, der Projekte im Vorfeld ankündigt. Dieses Mal hatte ich aber ein paar Leuten von meinem Plan erzählt. Natürlich ist es schade, dass es nicht geklappt hat.

Es war ein extrem heißer Tag und den Zeitplan konnte ich schon bald nicht mehr halten. Ich hätte die letzte Runde nochmal hochgehen können, aber ein Flug wäre wegen der Dunkelheit dann leider nicht mehr möglich gewesen. Zum Runterlaufen war ich am Ende dann doch zu faul. Mein Zeitplan war für die Bedingungen und meine Tagesform am Ende einfach zu ambitioniert, daher habe ich mich schon im Laufe des Tages darauf eingestellt, dass es ein „Everesting 2.0“ wird, mit der Hoffnung, dieses Mal zumindest jeden Abstieg fliegend zu schaffen. █ Wie geht es dir jetzt, zwei Wochen später? Bist du, wo die Anspannung und Vorbereitung inzwischen weggefallen sind, in eine Art Loch gefallen?

Mir geht's super. Im Anschluss bin ich gleich für eine Woche Urlaub nach Tolmin gestartet und war mit Streckenfliegen und netter Gesellschaft gut abgelenkt. Zum Kobala gibt es einen sehr schönen Weg für Hike & Fly, den ich nach drei Tagen Pause dann auch gerne

Nach einem Uphill-Marathon und 14 Stunden später ist die Höhe des Mount Everest (8849 m) überschritten.

wieder hochgegangen bin. Ein bisschen bin ich aber schon auf der Suche nach meiner nächsten Challenge. █ Was kann ein Durchschnittsflieger, wie es die meisten von uns sind, von dir und deiner Idee mitnehmen?

Vielleicht sowas wie, „wenn die das schafft, dann schaffe ich auch mein Ziel“. Man könnte zum Beispiel zweimal hochlaufen und sich das Bahnticket sparen und abends was Gutes essen gehen. Man muss nicht der Supersportler sein, um sowas zu machen, sondern einfach konsequent dranbleiben. Im Sportunterricht war ich früher nicht die Beste. Mittlerweile bin ich viel sportlicher. Ich habe mir erstmal kleine, erreichbare Ziele gesetzt. Und dann ging es immer weiter und weiter. Ich denke, es ist wichtig, das Pensum stückweise zu erhöhen und sich mit realistischen Zwischenzielen weiterhin zu motivieren. █ Hast du finanzielle Unterstützer?

Seit April dieses Jahres bin ich Teil des „Nova-Pilots“ Teams, aber meine Laufschuhe, aktuell zehn Paar, bezahle ich alle selbst (lacht). █ Hast du schon ein neues Projekt?

Ich könnte mir vorstellen, einen Frauenweltrekord im Hike & Fly aufzustellen, dafür müsste ich aber wohl auch nach Norwegen wie Aaron, um die 24 Stunden voll auszunutzen. Es gibt grundsätzlich wenig Informationen zu Frauenweltrekorden beim Hike & Fly und ein Everesting haben natürlich auch schon andere Frauen geschafft.

Zu allgemeinen Vertikalrekorden findet man leichter etwas. Grundsätzlich setze ich die meisten Ideen aber ohnehin für mich selbst um. Doch die Idee, einmal 24 Stunden Hike & Fly in Dauerschleife umzusetzen, würde mich schon sehr reizen ...

Dann drücken wir dir fest die Daumen, dass das klappt, Evke.

Vielen Dank für das Gespräch.

DIE AUTOREN Jutta Reiser und Thomas Latzel sind Fluglehrer in ihrer Flugschule „Gemeinsam Fliegen“ und freuen sich mit und über gelungene Geschichten rund ums Fliegen.

www.dhv.de

DHVmagazin 260

43

FLY

HIKE & FLY | PLANUNG UND DURCHFÜHRUNG

HIKE

www.dhv.de/flugbetrieb/hike-fly

Teil 2 von "Hike&Fly – Die richtige Vorbereitung" aus DHVmagazin 258, S. 80 ff.

Planung, Wetter und Entscheidungen am Berg Der Rucksack ist gepackt, die Wetterprognose sieht vielversprechend aus und der Gipfel steht fest. Eigentlich kann nichts mehr schiefgehen. Oder doch? Viele Hike & Fly-Ausflüge scheitern nicht am fehlenden Können oder an mangelnder Kondition. Die meisten Probleme entstehen bereits vor dem Startplatz: bei der Tourenplanung, der Wetterinterpretation oder der Einschätzung des Geländes. Wer Hike & Fly langfristig genießen möchte, sollte lernen, nicht nur den Schirm zu beherrschen, sondern auch Startplätze, Wetter und die eigenen Grenzen richtig einzuschätzen.

TEXT UND FOTOS: DOMINIK TSCHODER

44

DHVmagazin 260

www.dhv.de

PLANUNG UND DURCHFÜHRUNG | HIKE & FLY

Oben: Ein früher Aufstieg kann beim Hike & Fly sinnvoll sein, um vor stärkerer Thermik und zunehmendem Wind zu starten. Aus Natur- und Artenschutzgründen soll auf Starts in der Dämmerung verzichtet werden.

Links: Bei ruhigen Flugbedingungen am Morgen wird der Abgleiter zum Genuss. Bitte beachte bei deiner Tour unbedingt die örtlichen Schutzregelungen und Wildruhezonen. www.dhv.de/flugbetrieb/flugsport-und-natur/naturvertraegliches-fliegen

Wetter beim Hike & Fly Beim Hike & Fly beginnt die Tourenplanung nicht erst am Berg, sondern bereits am Vortag. Während man in vielen klassischen Fluggebieten bei ungeeigneten Bedingungen einfach mit der Bahn wieder ins Tal fahren kann, ist die Situation beim Hike & Fly deutlich komplexer. Bevor an einen Start zu denken ist, investiert man oft mehrere Stunden Aufstiegszeit. Stellt sich am Gipfel dann heraus, dass die Bedingungen schlechter als erwartet sind, bleibt häufig nur der Abstieg zu Fuß.

Deshalb sollte die Wetterprognose bereits am Vorabend analysiert und am Tourentag erneut überprüft werden. Besonders wichtig ist dabei die Frage, ob sich die Vorhersage verändert hat und ob die aktuellen Bedingungen mit den Prognosen übereinstimmen. Webcams, Wetterstationen und der Blick zum Himmel liefern hier wertvolle Zusatzinformationen. www.dhv.de

Für die Tourenplanung reicht es nicht aus, lediglich auf eine Windanzeige in einer Wetter-App zu schauen.

Hike & Fly-Pilotinnen und -Piloten sollten bereits vor dem Aufstieg einschätzen können, wie sich der Wind am geplanten Startplatz verhält und welche Bedingungen in den ersten 500 Höhenmetern über dem Start zu erwarten sind. Entscheidend sind dabei Windrichtung und Windstärke, aber auch die Entwicklung der Bewölkung. Werden Wolken erwartet, ist die Wolkenuntergrenze für die Sichtverhältnisse und die Nutzbarkeit des Startplatzes von großer Bedeutung.

Ebenso wichtig ist die Einschätzung der Luftschichtung. Eine labile Atmosphäre kann zu Schauern oder Gewittern führen und den geplanten Flug zwangsläufig verkürzen oder unmöglich machen. Gleichzeitig sollte beurteilt werden, mit welchen thermischen Steigwerten zu rechnen sein

wird. Kräftige thermische Aufwinde können insbesondere für Einsteiger anspruchsvolle Bedingungen schaffen und Start sowie Flug deutlich erschweren.

Je besser diese Faktoren bereits vor dem Aufstieg eingeschätzt werden, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass aus einer Wanderung mit ungewissem Ausgang ein gelungener Hike & Fly wird.

Thermikprognose für die Region Stubaital Die Thermikprognose zeigt hier einen Tag mit grundsätzlich guten Flugmöglichkeiten, allerdings nur in einem begrenzten Zeitfenster. Auffällig ist der starke Höhenwind aus nördlichen Richtungen, der oberhalb von etwa 2.000 Metern zunehmend Einfluss auf die Flugbedingungen nimmt. Gleichzeitig entwickelt sich im Tagesverlauf ein ausgeprägtes Talwindsystem, weil das Stubaital Nord-Süd ausgerichtet ist und der HöhenDHVmagazin 260

45

HIKE & FLY | PLANUNG UND DURCHFÜHRUNG

Bereits zu Hause lassen sich so viele Überraschungen vermeiden. Eine gute und kostenlose Variante (Stand Mai 2026) für die Tourenplanung in Europa ist die „Alpenvereinaktiv“-App (www.alpenvereinaktiv.com).

Woher weiß ich, ob der Startplatz geeignet ist?

Burnair-Thermikprognose für die Region Stubaital am 29.05.2026

wind dort den Talwind anschieben kann.

Das lässt die Bedingungen zusätzlich anspruchsvoller werden.

Ab etwa 11 Uhr werden bereits kräftige Thermiksteigwerte prognostiziert. Für erfahrene Streckenflieger können solche Bedingungen interessant sein, für Hike & FlyPiloten bedeuten sie jedoch häufig stärkere Turbulenzen, anspruchsvollere Starts und einen deutlich höheren Arbeitsaufwand in der Luft. Hinzu kommt, dass ab der Mittagszeit erste Bewölkung mit einer Wolkenbasis um etwa 3.800 Metern vorhergesagt wird.

Interessant ist deshalb das Zeitfenster zwischen 8 und 10 Uhr. In diesem Zeitraum sind noch keine Wolken zu erwarten und die Winde bis etwa 2.000 Metern Höhe bleiben schwach. Die Bedingungen sind damit deutlich ruhiger und besser vorhersehbar als später am Tag. Für die Tourenplanung ergibt sich daraus eine klare Strategie: Der Startplatz sollte unterhalb von 2.000 Metern liegen und einen Start in nördliche Richtungen ermöglichen.

Gleichzeitig muss der Aufstieg so geplant werden, dass der Start innerhalb des günstigen Zeitfensters zwischen 8 und 10 Uhr erfolgt.

Wer erst gegen Mittag am Gipfel ankommt, muss mit deutlich stärkerer Thermik, zunehmendem Talwind und stärkerem Einfluss des Höhenwinds rechnen.

Ein möglicher Startplatz für diese Region

46

DHVmagazin 260

wäre der Elfer. Dort gibt es Startmöglichkeiten von 1.800 bis 2.000 Metern und die Startplätze sind Richtung Nord ausgerichtet.

Dieses Beispiel zeigt sehr gut, warum bei Hike & Fly-Touren nicht nur das Wetter, sondern auch die Wahl des Startplatzes und das Timing entscheidend sind. Oft gibt nicht der gesamte Tag das Flugfenster vor, sondern nur wenige Stunden, in denen Startplatz, Wind und Thermik optimal zusammenpassen.

Die richtige Tour auswählen Nicht jede schöne Wanderung ist automatisch eine gute Hike & Fly-Tour. Gerade Anfänger profitieren von Touren mit einem klar definierten Startplatz und einer großen Landewiese im Tal. Solche Touren erlauben es, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren: den Aufstieg, den Startablauf und den Flug.

Mit zunehmender Erfahrung werden dann kleinere Startplätze, anspruchsvollere Geländestrukturen oder komplexere Wettersituationen möglich. Eine einfache Regel hilft bei der Tourenauswahl: Je anspruchsvoller der Startplatz und je weniger Landeoptionen vorhanden sind, desto größer sollte die Erfahrung sein. Für die Planung lohnt sich die Kombination verschiedener Kartenquellen: Topografische Karten zeigen Wege und Geländeformen, Satellitenbilder liefern Informationen über mögliche Startplätze, Hindernisse und Landeoptionen.

Eine der größten Herausforderungen für Hike & Fly-Anfänger ist die Einschätzung eines Startplatzes. Während in offiziellen Fluggebieten meist präparierte Startflächen vorhanden sind, steht man beim Hike & Fly oft vor einer einfachen Wiese, einem Almboden oder einem Geröllfeld und muss selbst beurteilen, ob ein sicherer Start möglich ist.

Grundsätzlich sollte ein Startplatz ausreichend Platz bieten, um den Schirm sauber auslegen und bei Bedarf einen Start abbrechen zu können. Das Gelände vor dem Piloten sollte möglichst frei von Hindernissen wie Bäumen, Zäunen, Felsen oder Liftanlagen sein.

Anfänger unterschätzen häufig die Größe eines Startplatzes. Was von oben großzügig aussieht, wirkt mit ausgelegtem Schirm oft deutlich kleiner. Deshalb lohnt es sich, vor dem Auslegen einen Moment stehen zu bleiben und den Startplatz bewusst zu analysieren: Wo kommt der Wind her? Wie sieht der Bereich direkt nach dem Abheben aus? Gibt es genügend Abstand zu Hindernissen? Und was passiert, wenn der Startversuch abgebrochen werden muss?

Wer unsicher ist, sollte sich an eine einfache Regel halten: Wenn du dir nicht sicher bist, ob der Startplatz geeignet ist, dann ist er wahrscheinlich noch nicht der richtige Startplatz für dein aktuelles Können. Gerade zu Beginn lohnt es sich, Touren mit bekannten oder häufig genutzten Hike & Fly-Startplätzen auszuwählen. Dort sammeln viele Piloten ihre ersten Erfahrungen und lernen mit der Zeit, welche Geländeformen sich gut eignen und welche besser gemieden werden sollten. In der Praxis befragt man am besten Locals zu dem gewünschten Tourenziel oder man schaut sich auf Google Maps die gewünschten Startplätze von oben an.

Wie lange brauche ich?

Eine einfache und bewährte Formel hilft bei der Zeitplanung: Für 400 Höhenmeter Aufstieg wird etwa eine Stunde kalkuliert, für fünf Kilometer horizontale Strecke ebenwww.dhv.de

PLANUNG UND DURCHFÜHRUNG | HIKE & FLY

Früh losgehen macht beim Hike & Fly oft Sinn, um ruhige Bedingungen zu haben. Stirnlampe nicht vergessen!

Tourenplanung bei „alpenvereinaktiv.com“.

In Deutschland darf nur an zugelassenen bzw. behördlich erlaubten Start- und Landeplätzen geflogen werden, gem. § 25 LuftVG (Luftverkehrsgesetz). Eine passende Übersicht bietet hier die frei zugängliche DHV-Geländedatenbank.

Hole dir im Zweifel immer Rat von der lokalen Flugschule oder vom lokalen Fliegerverein.

falls. Der kleinere Wert wird halbiert und zum größeren addiert. Ein Beispiel dafür ist der beliebte Hike & Fly auf den Elfer im Stubaital. Vom Tal bis zum Startplatz sind rund 800 Höhenmeter und etwa fünf Kilometer

Wegstrecke zu bewältigen. Nach der Aufstiegsformel ergeben sich für die Höhenmeter rund zwei Stunden Gehzeit. Für die horizontale Distanz wird etwa eine Stunde kalkuliert. Der kleinere Wert wird halbiert

und zum größeren addiert. Daraus ergibt sich eine geschätzte Aufstiegszeit von zweieinhalb Stunden. Schnee, Hitze, schweres Gepäck oder große Höhen können die Gehzeit deutlich verlängern. Deshalb gehört zur ANZEIGE

skytraxx 5

Das all-in-one Fluginstrument mit dem Sicherheits-Plus

HIKE & FLY | PLANUNG UND DURCHFÜHRUNG

Nicht zu viel und nicht zu wenig: Eine Tourenausrüstung sollte nur aus sinnvollen Gegenständen bestehen. Und wer billig kauft, kauft oft doppelt. Lass dich beim Händler deines Vertrauens beraten.

Ein Tourenziel mit großzügigen, hindernisfreien Startwiesen in alle Himmelsrichtungen ist ideal.

Aufstieg und Komfort/Sicherheit im Flug zu finden.

Zu den sinnvollsten Helfern gehören meines Erachtens faltbare Wanderstöcke.

Sie entlasten die Knie und die Muskulatur spürbar und erhöhen die Trittsicherheit, besonders auf längeren Anstiegen. Im Rucksack sollten die Spitzen jedoch immer mit einem Gummischutz versehen oder in einem kleinen Beutel verstaut werden. Andernfalls können sie das Gurtzeug beschädigen. Tipp: Wähle Stöcke, die in gefaltetem Zustand Platz haben in deinem Wendegurtzeug bzw. Rucksack.

Ebenfalls wichtig ist ein passender Hike & Fly-Rucksack. Besonders angenehm tragen sich Modelle, die das Gewicht möglichst körpernah positionieren. Dadurch

bleibt der Schwerpunkt nahe am Rücken und der Rucksack schwingt weniger. Moderne Wendegurtzeuge sind bereits so gebaut. Wie ein Hike & Fly-Rucksack optimal gepackt wird, wurde bereits im DHVmagazin 258, S. 80 beschrieben.

Sehr bewährt haben sich Kompressionssäcke. Mit ihnen lässt sich der Gleitschirm kompakt verstauen, wodurch das Packmaß reduziert wird und der Inhalt im Rucksack weniger verrutscht. Gleichzeitig bleibt die Ausrüstung besser organisiert und der verfügbare Stauraum wird effizient genutzt.

Ein weiteres Ausrüstungsteil, das viele Hike & Fly-Piloten nicht mehr missen möchten, ist die Trinkblase. Sie ermöglicht es, während des Aufstiegs regelmäßig zu trinken, ohne jedes Mal den Rucksack absetzen zu müssen. Gerade auf längeren Touren führt das oft dazu, dass mehr getrunken wird, und wer ausreichend hydriert am Startplatz ankommt, startet meist entspannter und leistungsfähiger in den Flug.

Tourenplanung immer auch ein Zeitpuffer.

Gerade beim Hike & Fly spielt die Gehzeit eine entscheidende Rolle. Wer beispielsweise ein günstiges Flugfenster zwischen 9 und 10 Uhr nutzen möchte, muss den Aufstieg entsprechend rückwärts planen und rechtzeitig starten. Die beste Wetterprognose hilft schließlich wenig, wenn man erst am Gipfel ankommt, nachdem sich Wind- oder Thermikbedingungen bereits deutlich verändert haben.

Sinnvolle Ausrüstung Kleine Details machen beim Hike & Fly oft den Unterschied. Nicht alles muss ultraleicht sein. Im Vordergrund steht die Funktionalität. Hier gilt es, den perfekten Kompromiss zwischen reduziertem Gewicht im ANZEIGE

Hike & Fly im Winter Grundsätzlich sind Hike & Fly und Ski & Fly auch im Winter problemlos möglich. In schneearmen Regionen können viele Touren sogar nahezu ganzjährig durchgeführt werden. Mit zunehmender Höhe und

48

DHVmagazin 260

www.dhv.de

PLANUNG UND DURCHFÜHRUNG | HIKE & FLY

Alles richtig gemacht: Das Können des Piloten, der Startplatz und die Flugbedingungen passen perfekt zusammen.

So sieht ein gelungener Hike & Fly aus.

Schneelage steigen jedoch die Anforderungen an die Tourenplanung deutlich.

Wer Erfahrung im winterlichen Bergsport hat, die Grundlagen der Lawinenkunde beherrscht und die aktuellen Bedingungen richtig einschätzen kann, findet im Winter und Frühjahr zahlreiche reizvolle Hike & Fly- und Ski & Fly-Touren. Besonders hochalpine Touren bieten oft spektakuläre Startplätze und eindrucksvolle Flugerlebnisse.

Für Hike & Fly-Anfänger empfiehlt es sich hingegen, die ersten Wintertouren im gesicherten Skiraum zu unternehmen. Aufstiege entlang freigegebener Pisten reduzieren das Lawinenrisiko erheblich und ermöglichen gleichzeitig wertvolle Erfahrungen im Umgang mit winterlichen Bedingungen.

Ein weiterer Vorteil: Falls die Flugbedingungen nicht passen, kann die Abfahrt häufig bequem mit Ski oder Snowboard erfolgen.

So lässt sich der Fokus zunächst auf die Kombination aus Aufstieg, Wetterbeurteilung und Flugvorbereitung legen, bevor man sich an anspruchsvolleres alpines Gelände wagt.

HIKE & FLY HINWEIS Hike&Fly, auch Para-Alpinismus, stellt eine der schönsten Spielarten des Gleitschirmfliegens dar. Zu Fuß auf den Berg, schwerelos gleitend wieder ins Tal. Klingt sehr einfach, doch leider ist es das nicht. Startund Landeplätze müssen selbständig ausgewählt und auf ihre Eignung beurteilt werden sowie Wind- und Wetterverhältnisse im unbekannten Terrain zuverlässig eingeschätzt werden können. Gute körperliche Konstitution ist Grundvoraussetzung, um nach einem anstrengenden Anstieg genügend Reserven für einen sicheren Start und Flug oder Abstieg zu haben.

Außerdem muss der Pilot vorher abklären, ob Start-, und Landeplätze legal sind. Jedes Land, oft sogar jedes Bundesland/Kanton, hat andere gesetzliche Bestimmungen. Viele Flugschulen bieten auf www.dhv.de unter Flugreisen Hike & Fly-Touren an.

Der DHV empfiehlt Einsteigern in dieses faszinierende Abenteuer, die ersten Touren unter fachkundiger Anleitung zu unternehmen.

Die Wahrheit zeigt sich am Startplatz Egal wie sorgfältig die Planung war, die endgültige Entscheidung fällt immer erst oben am Berg. Die aktuellen Informationen liefert der Startplatz: Windrichtung, Windstärke, Wolkenentwicklung und Geländeformen zeigen oft innerhalb weniger Minuten, ob die ursprüngliche Planung noch passt.

Viele erfahrene Hike & Fly-Piloten verbringen deshalb mehr Zeit mit Beobachten als mit dem eigentlichen Auslegen des Schirms.

Und manchmal lautet die richtige Entscheidung schlicht: wieder zusammenpacken.

Fazit Der perfekte Hike & Fly-Tag beginnt nicht erst mit dem Abheben. Er beginnt mit einer passenden Tour, einer sauberen Wetteranalyse und der Bereitschaft, auch einmal umzudrehen. Wer diese Dinge beherrscht, wird viele unvergessliche Stunden am Berg und in der Luft erleben.

DER AUTOR Dominik Tschoder ist Fluglehrer bei Parafly und Papillon und führt das Checkcenter WE FLY. Schreibt gelegentlich Beiträge für den DHV.

www.dhv.de

DHVmagazin 260

49

Kalt, müde, trotzdem glücklich

M

TEXT: LARA UND LINA ARNDT | FOTOS: LUKAS EISMANN

it Gleitschirm, Zelt, Wärmflaschen und jeder Menge Vorfreude im Gepäck machen wir uns in der Woche vor Ostern auf den Weg nach Greifenburg zum „Frühlingserwachen“. Als Neulinge in der DHV-Jugend sind uns viele Gesichter noch fremd, aber wir lernen die anderen bei einer schnellen Vorstellungsrunde kennen.

Nach und nach schlagen alle ihre Zelte auf, und die Ersten groundhandeln schon auf der Landewiese. Am Morgen nach der sehr frostigen ersten Nacht geht es für uns zum Wetterbriefing und wir entscheiden kurzerhand, dass wir heute einen gemütlichen Flug vom Wiesflecker machen wollen. Nach einer gemeinsamen Wanderung hoch zum Startplatz werden wir mit einem ruhigen Abgleiter belohnt. Die Wärme des Feuers und das leckere Grillgut wärmen uns an diesem Abend noch ein letztes Mal, bevor es wieder heißt: auf ins kalte Zelt.

50

DHVmagazin 260

Auch am nächsten Tag zieht uns der Föhn einen Strich durch die Rechnung. Wieder wird es nur ein Abgleiter, aber dafür haben wir mehr Zeit miteinander. Ein paar Hartgesottene drehen eine Runde im Badesee, eine Gruppe kocht Chili sin carne für alle, das am Lagerfeuer gleich noch viel besser schmeckt. Der Samstag überrascht uns mit viel Sonne, und einige machen sich mit großer Motivation auf den Weg zur Emberger Alm. Der ein oder andere kratzt oberhalb der Baumwipfel oder macht sogar ein wenig Höhe und verlängert dadurch seinen Flug. In der Dämmerung wird der Landeplatz schließlich als improvisierter Golfplatz genutzt.

Der Ostersonntag bringt uns die Bedingungen, auf die alle gewartet haben. Um zehn Uhr brechen wir gemeinsam zum Fliegertreff auf und können es oben kaum erwarten, endlich in die Luft zu kommen.

Vielen bringt der Tag großartige Flüge mit einer beeindruckenden Aussicht auf das Drautal und die umliegende Landschaft: ein krönender Abschluss dieses Events.

www.dhv.de

Info Die nächsten Events im Überblick 04.-07.09. Hike & Fly Schwarzwald 11.-17.09. Annecy 01.-04.10. Saisonausfliegen Wir freuen uns auf euch!

www.dhv-jugend.de/events

Sommerglück an der Hochries

W

TEXT UND FOTO: MAX ZSCHAU ie jedes Jahr versammelte sich die DHV-Jugend zum traditionellen „HG Weekend Grillen & Soaren“ an der Hochries und wird pünktlich zum Veranstaltungsbeginn mit schönstem Wetter belohnt. Am ersten Tag wird aufgrund ungünstiger Windprognosen zunächst nach Kössen ausgewichen, wo uns hervorragende Flugbedingungen erwarten, sodass der Auftakt des Wochenendes bereits viele gelungene Flüge bereithält.

Auch am nächsten Morgen sind die Vorhersagen für die Hochries nicht eindeutig. Ein Teil der Gruppe versucht sein Glück am Nordstartplatz der Hochries, während andere zur Hochplatte ausweichen. Letztlich spielte der Wind an beiden Bergen mit und es konnte doch noch überall erfolgreich geflogen werden. Am Abend zieht es uns weiter zum Sulzberg, wo vielversprechende Soaring-Bedingungen vorhergesagt sind. Die Prognosen sollen recht behalten und so starten viele zu einem ausgedehnten Flug in den Sonnenuntergang.

Der dritte Tag begrüßt uns mit traumhaftem Wetter. Früh brechen wir alle auf zu einem erfolgreichen, wunderschönen Flugtag. Aufwww.dhv.de

grund der sommerlichen Temperaturen treffen wir uns anschließend am Naturbad direkt neben dem Landeplatz, um uns abzukühlen, bevor erneut der Grill angeheizt wird und ein langer, geselliger Abend am Lagerfeuer beginnt. Auch der Abschlusstag verspricht noch einmal hervorragende Flugbedingungen. Die Bergbahnfahrer haben an diesem Tag besonderes Glück, denn die Thermik setzt früh ein. Viele machen sich auf zur Chiemsee-Runde, diesmal in einem großen Pulk, da zahlreiche Piloten dieselbe Route geplant hatten, und die Entscheidung zahlt sich mit einer gut entwickelnden Wolkenstraße aus!

Ein besonderes Highlight des Wochenendes war, dass mit einer Drachenpilotin auch der „Starre Flügel“ vertreten war. Sie bewies, dass das „HG Weekend“ seinem Namen alle Ehre macht. Wer also mit dem Gedanken spielt, in die Welt des Drachenflugs einzusteigen oder bereits fliegt: Ihr seid herzlich willkommen! Je mehr Drachen am Himmel, desto bunter das Bild. Abschließend möchten wir uns beim Drachenfliegerclub Hochries-Samerberg e. V. bedanken, der uns auf seinem Vereinsgelände herzlich empfangen hat.

DHVmagazin 260

51

VERBAND | NEUES AUS DER GESCHÄFTSSTELLE

Neues aus der Geschäftsstelle In dieser Rubrik berichten Referate des DHV über Besonderheiten ihrer Arbeit und außergewöhnliche Herausforderungen.

AKT

SCHÄFTSS

GE

AUS D

ER

52

DHVmagazin 260

■ Im Juni haben wir den ersten Teil unserer Mitgliederumfrage durchgeführt. Rund 34.500 Mitglieder wurden angeschrieben, etwa 5.800 haben sich beteiligt – ein Ergebnis, über das wir uns sehr freuen. Aktuell werten wir die Rückmeldungen aus.

Die Ergebnisse werden im Herbst auf den Regionalversammlungen sowie der Jahrestagung vorgestellt und fließen in die weitere Arbeit des DHV mit ein. Im September startet der zweite Teil der Umfrage mit dem Schwerpunkt Flugpraxis und Sicherheit.

■ Auch unsere Homepage wird kontinuierlich weiterentwickelt. Die vielen Rückmeldungen seit dem Relaunch vor knapp zwei Jahren haben gezeigt, an welchen Stellen wir Inhalte noch besser strukturieren können. Vor allem die Bereiche Ausbildung, Prüfungen und Lizenzen wurden grundlegend überarbeitet, damit die gesuchten Informationen künftig noch übersichtlicher und schneller zu finden sind.

NEN

■ Im Juni kamen Vertreter des DHV und unseres langjährigen Versicherers HDI zum turnusmäßigen Austausch in der DHV-Geschäftsstelle zusammen. Im Mittelpunkt des Gesprächs standen neben den aktuellen Schadenstatistiken insbesondere die Entwicklungen in der Gleitschirm- und Drachenbranche sowie die kontinuierliche Weiterentwicklung des Versicherungsangebots.

Ein besonders positives Signal: Trotz der gestiegenen Zahl an Schadensmeldungen im Jahr 2025 bleiben die Versicherungsprämien für das Jahr 2027 stabil. Diese Entscheidung unterstreicht die vertrauensvolle Zusammenarbeit

Öffentlichkeitsarbeit

E IN F O R MAT

Mitgliederservice

UE

LL

T

■ Mit Eva Drewnitzki hat unser Referat Ausbildung eine erfahrene und serviceorientierte Mitarbeiterin gewonnen. Seit dem 1. August unterstützt die gelernte Reiseverkehrskauffrau unser Team unter anderem bei der Bearbeitung und Ausstellung von Fluglizenzen. Wir LE EL heißen Eva herzlich willkommen und wünschen ihr einen erfolgreichen Start.

■ Schwerpunktthemen bei der Kommissionssitzung im Juni waren Parakites und Sicherheitsstrategien.

Parakites kombinieren Elemente aus Kite und Gleitschirm. Daraus entstehen neue Chancen, aber auch Risiken.

Die Protokolle der Sitzungen findest du im Serviceportal unter „Verbandsinterna“.

■ Anfang Juli fand ein konstruktives Treffen mit dem ÖAeC in der DHV-Geschäftsstelle statt.

Hierbei ging es insbesondere um Ausbildungsinhalte und die Verlängerung der Vereinbarung zur gegenseitigen Anerkennung von Lizenzen.

Das nächste Meeting findet im September statt.

und die solide Grundlage der gemeinsamen Risikoentwicklung. Auch für das laufende Jahr 2026 zeigt sich eine erfreuliche Tendenz: Die Schadenszahlen bewegen sich aktuell wieder auf einem niedrigeren Niveau. Diese Entwicklung stimmt zuversichtlich.

IO

Geschäftsführung

Drachensport

■ Bei der diesjährigen Deutschen und Schweizer Meisterschaft im Drachenfliegen vom 22. bis 25. Mai in Stans, CH, herrschten hervorragende Flugbedingungen. Der Wettbewerb war erstklassig vom Deltaclub Stans, dem SHV und dem DHV organisiert. An vier Wertungstagen wurden vier anspruchsvolle Durchgänge geflogen (vgl. auch Beitrag auf S. 92 ff.). www.dhv.de

NEUES AUS DER GESCHÄFTSSTELLE | VERBAND

■ Das Training mit Teamchefin Regina Glas im April in Gemona sowie die Wettkampferfahrung in Stans legten den Grundstein für den erfolgreichen Auftritt der deutschen Nationalmannschaft bei den Europa- und Weltmeisterschaften. Sowohl in der Klasse der Starrflügler als auch bei den flexiblen Drachen gehörten die deutschen Piloten zur Weltspitze und holten WM-Gold und Bronze im Einzel und im Team sowie EM-Einzelbronze und Teamsilber.

■ Damit auch künftig junge, leistungsstarke Wettbewerbspilotinnen und -piloten nachrücken, fand Anfang Juli wieder die traditionelle „Hanggliding Challenge“ statt. Ziel dieser Trainingswoche ist es, neue sowie erfahrene Pilotinnen und Piloten systematisch an das Strecken- und Wettbewerbsfliegen heranzuführen.

Neben ausgedehnten Flugtagen stehen Startund Landetechnik, Thermik- und Pulkfliegen sowie Flugtaktik auf dem Programm. Unter der Leitung von Teamchefin Regina Glas begleiten Mitglieder der deutschen Nationalmannschaft die Teilnehmenden eine Woche lang in der Luft und vermitteln ihr Wissen in täglichen Debriefings und Workshops.

www.dhv.de

pp A s t a h W V Der DH Kanal ist da Alle Neuigkeiten direkt aufs Handy – jetzt abonnieren und informiert bleiben

DHVmagazin 260

53

VERBAND | WICHTIG-NEU-KURZ

GARANTIERT DRACHENFLIEGEN Fly Magic M Grenadierstraße 15 | 13597 Berlin Tel. 0171-4881800 | www.flymagic.de

Flugschule Althofdrachen Postweg 35 | 76187 Karlsruhe Tel. 0721-9713370 | www.fs-althof.de

Drachenflugzentrum Millau Alter Kirchdeich 4 | 21037 Hamburg Tel. 040-22859142 | www.cabrieres.net

Drachenfliegerverein Spaichingen e.V. Silcherstraße 20 | 78549 Spaichingen Tel. 07424-6172 | www.drachenflieger-spaichingen.de

Linkingwings Dirk Soboll Winnertzhof 20 | 47799 Krefeld Tel. 02151-6444456 | www.linkingwings.de

Drachenflugschule ZODN-AIR Zugspitzstraße 49 | 82467 Garmisch-Partenkirchen Tel. 0174-9206011 | www.zodn-air.com

Flugschule Rotmilan Mozartstraße 15 | 53757 Sankt Augustin Tel. 0170-3842280 | www.flugschule-rotmilan.de

Drachenfliegen Tegernsee Grünboden 1 | 83727 Schliersee Tel. 0170-5401144 | www.drachenfliegen-tegernsee.de

Drachenflugschule „echtfliegen“ Haldenäcker 28 | 74423 Obersontheim Tel: 07973-16074 | www.echtfliegen.de

Flugschule Tegelberg | Tim Grabowski Tegelbergstraße 33 | 87645 Schwangau +49-157-80634369 | www.flugschule-tegelberg.de Westallgäuer Flugschule - Gerlinde Hörburger Allmannsried 61 | 88175 Scheidegg Tel: 08381-6265 | www.ich-will-fliegen.de/drachenfliegen

Wenn du das DHVmagazin lieber nur digital lesen möchtest, bestelle die Printausgabe mit wenigen Klicks im ServicePortal ab.

Danke für deinen Beitrag zur Ressourcenschonung.

Michael Bender

DHV-Schleppauskünfte

DHV-Rechtsberatung

Fragen und Anliegen rund um das Thema Windenschlepp können jederzeit gerne an Michael Bender über schleppbuero@dhvmail.de gerichtet werden. Musterprüfungen werden von Andreas Schöpke durchgeführt.

Für die Rechtsberatung rund um den Flugsport steht DHV-Mitgliedern der Gleitschirmflieger und Rechtsanwalt Dr. Ditmar Schulze zur Verfügung. DHV-Mitglieder erreichen ihn unter dhv@ra-schulze.de

Andreas Schöpke

Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.

54

DHVmagazin 260

www.dhv.de

DHV EMPFOHLENES SIMULATORTRAINING

WICHTIG-NEU-KURZ | VERBAND

Simulator für G-Force-Training, Steilspirale und Rettungsgeräteauslösung Flugschule Hochries www.flugschule-hochries.de/ fortbildung/g-force-simulator

Das DHV-Lehrteam empfiehlt jedem Gleitschirmpiloten mit A- oder B-Schein die regelmäßige Teilnahme an einem DHV-anerkannten Sicherheitstraining.

Die Veranstalter von DHV-anerkannten Sicherheitstrainings haben sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert.

Sie sorgen für hohen Sicherheitsstandard, professionelle Durchführung und Betreuung durch kompetente Fluglehrer, gemäß den Anforderungen des DHV. Hot Sport Sportschulen Trainingsleiter Günter Gerkau Lac d’Annecy/Frankreich www.hotsport.de - info@hotsport.de

Flugschule GlideZeit Trainingsleiter Willy Grau Lac d’Annecy/Frankreich www.glidezeit.de - info@glidezeit.de Paragliding Academy Trainingsleiter Chris Geist Gardasee/Italien www.paragliding-academy.com - info@paragliding-academy.com FSA-Logo_CS6.pdf

1

Flugschule Achensee Trainingsleiter Eki Maute Achensee/Österreich Idrosee/Italien www.flugschule-achensee.at - office@flugschule-achensee.at Flugschule Sky Club Austria Trainingsleiter Walter Schrempf Hallstätter See/Österreich www.skyclub-austria.at - office@skyclub-austria.at

01.04.25

14:49

Adress- und KontonummerÄnderungen unbedingt mitteilen Ende des Jahres wird wieder der DHV Mitgliedsund Versicherungsausweis für 2027 versendet.

Bitte melde uns Adress-Änderungen bis Oktober 2026. Nur so können wir sicherstellen, dass du den Ausweis und das DHVmagazin auch weiterhin zuverlässig erhältst. Deine Daten kannst du im DHV-ServicePortal ändern oder schreibe uns eine Mail an info@dhvmail.de.

Bankverbindungsänderungen bitte an buchhaltung@dhvmail.de senden.

Flugschule Aufwind Trainingsleiter Michael Grabmaier Idrosee/Italien www.aufwind.at - office@aufwind.at Flugschule Grenzenlos by Airnomads Trainingsleiterin Christina Siegl Lac d’Annecy/Frankreich www.fs-grenzenlos.com - info@fs-grenzenlos.com

https://service.dhv.de

Flugschule Freiflug GmbH Trainingsleiter Stefan Asprion / Lucas Läubin Idrosee/Italien www.flugschule-freiflug.de - office@flugschule-freiflug.de Flugschule Sicher Fliegen Trainingsleiter: Roman Scheffner Idrosee/Italien www.sicher-fliegen.de – post@sicher-fliegen.de www.dhv.de

Weiterführende Informationen findet ihr unter: www.dhv.de/fliegen/sicherheitstraining

DHVmagazin 260

55

VERBAND | WICHTIG-NEU-KURZ

Die Flugsaison ist vorbei? Nicht ganz.

Auch dieses Jahr laden wir euch wieder zu einer Reihe spannender Online-Seminare ein.

Die Themen und Termine veröffentlichen wir nach und nach auf unserer Homepage. Mit einem regelmäßigen Klick auf die DHV-News und die Seite mit unseren Online-Seminaren seid ihr immer auf dem aktuellen Stand.

Es erwarten euch viele spannende Themen, zum Beispiel: „Wie entsteht eigentlich das DHV-Wetter und wer steckt dahinter?“ Darüber hinaus gibt es Seminare rund um Sicherheit, Luftraum, Streckenfliegen, mentale Aspekte, Flugtechnik und Fluggebiete. www.dhv.de/mitgliedschaft/online-seminare/

Sicherheitsmitteilungen/-hinweise Alle Sicherheitsmitteilungen findet ihr unter: www.dhv.de/sicherheit/sicherheitsmitteilungen Tragt euch außerdem im ServicePortal in die Mailingliste ein, um immer aktuell informiert zu sein.

Datum 11.06.2026 Bezug Gurtzeug RACE, Musterprüfnummer PH_422.2023 Der Hersteller Woody Valley hat eine Sicherheitsmitteilung zu seinem Gleitschirm-Gurtzeug RACE veröffentlicht.

Die Sicherheitsrelevanz wird mit hoch eingestuft.

Es war mehrfach zu einer selbständigen Öffnung einer Fenster-Schließe am Get-Up-Gurtsystem gekommen. Die Vorfälle hatten keine Folgen für die betroffenen Piloten. Woody Valley bietet ein Nachrüst-Kit für die betroffenen Gurtzeuge an, das beim Hersteller oder dem Importeur bezogen werden kann.

Woody Valley Safety Note www.dhv.de/media/jahre/2026/news/06/Safety_note_RACE.pdf Importeur DE https://turnpoint.de

DHV Regionalbeiräte > Deine Ansprechpartner vor Ort! Regionalbeirat Nord

(Region Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein) Aron Rodewald regionalbeirat-nord@dhv.de

Regionalbeirat Ost

(Region Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen) René Altmann regionalbeirat-ost@dhv.de

Regionalbeirat Mitte

(Region Hessen, Saarland, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz) Uwe Preukschat regionalbeirat-mitte@dhv.de

Regionalbeirat Südwest

Regionalbeirat Südost

Peyman Azimabadi regionalbeirat-suedwest@dhv.de

Dieter Lische regionalbeirat-suedost@dhv.de

(Region Baden-Württemberg)

(Region Bayern)

Die Regionalbeiräte werden von den Mitgliedern der jeweiligen Region auf der Regionalversammlung gewählt. Sie sind Ansprechpartner der Piloten und Vereine der jeweiligen Region und tragen die Themen in die DHV Kommission. In der Kommission sind sie zusammen mit den Vorständen, Fachbeiräten und leitenden Mitarbeitern beratend tätig. Die Regionalbeiräte arbeiten ehrenamtlich.

Die Kommissionsprotokolle findet ihr im DHV Serviceportal https://service.dhv.de unter Verbandsinterna (nur für DHV Mitglieder).

56

DHVmagazin 260

www.dhv.de

WICHTIG-NEU-KURZ | VERBAND

Neue Geräte mit DHV-Musterprüfung Alle Testberichte und Gerätedaten auf www.dhv.de unter DHV Prüfstelle www.dhv.de/dhv-musterpruefstelle/geraetepruefung

Icaro PiBi

NOVA Xenon 3

GIN Puma2

AirG Sophie Joy

SWING Sphera 2 RS

AirG Sophie Joy & Heli

Der Hängegleiter PiBi des Herstellers Icaro 2000 s.r.l. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung 1, nach den Lufttüchtigkeitsforderungen für HG und GS erfolgreich abgeschlossen.

Produktinformationen des Herstellers unter https://www.icaro2000.com

Der Gleitschirm GIN Puma2 des Herstellers GIN Gliders Inc. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung D nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen XS und S erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.gingliders.com

Der Gleitschirm SWING Sphera 2 RS des Herstellers Swing Flugsportgeräte GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung C nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen S, M und L erfolgreich abgeschlossen.

Produktinformationen des Herstellers unter http://www.swing.de

Der Gleitschirm NOVA Xenon 3 des Herstellers NOVA Vertriebsgesellschaft m.b.H. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung D nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-1:2015 in der Größe S erfolgreich abgeschlossen.

Produktinformationen des Herstellers unter www.nova-wings.com

Der Gleitschirm AirG Sophie Joy des Herstellers AirG distribution GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen 21, 23, 25 und 27 erfolgreich abgeschlossen.

Produktinformationen des Herstellers unter https://airg.family/

Der Gleitschirm AirG Sophie Joy & Heli des Herstellers AirG distribution GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung C nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen 21, 23, 25 und 27 erfolgreich abgeschlossen.

Produktinformationen des Herstellers unter https://airg.family/

Drachen- und Gleitschirmflieger Club Bayrischzell

Fluggebiet Bayrischzell: Platzrunde des Segelflugplatzes Geitau beachten Aus aktuellem Anlass bittet der Drachen- und Gleitschirmflieger Club Bayrischzell alle Fliegerinnen und Flieger in der Region, bei Flügen im Bereich Bayrischzell unbedingt die Platzrunde des Segelflugplatzes Geitau zu beachten. Trotz entsprechender Hinweise am Startplatz Vogelsang kam es in diesem Jahr bereits zu einer Landung sowie zu einem niedrigen Überflug durch Streckenpiloten im Bereich des Segelflugplatzes.

Wichtige Informationen und einen Lageplan findet ihr direkt am Startplatz Vogelsang sowie auf der Homepage des Vereins. www.dc-bayrischzell.de www.dhv.de

DHVmagazin 260

57

ANZEIGE

WE LOVE TO FLY Seite für Seite, Monat für Monat dem Himmel näher

DHV-Gleitschirm-kalender 2027 Atemberaubende Bilder auf hochwertigem Fotopapier, mit einer stabilen Aufhängung versehen.

DIN A 2 Format (66 x 47 cm) Preis: 32,00 Euro

DHV-Gleitschirmkalender 2027

Gleitschirmkunstkalender 2027 12 künstlerische Blickwinkel auf das Gleitschirmfliegen von Lara Simons Preis: 32,00 Euro

DHV-Drachenkalender 2027

DHV-Drachenkalender 2027

h c i l t l ä h r e r e b o Ab Okt

Wunderschöne Bilder auf hochwertigem Fotopapier mit einer stabilen Aufhängung versehen.

DIN A 3 (42 × 29,7 cm) Format Preis: 25,00 Euro

Alpenbogen Reliefkarte A3 mit Holzrahmen Mit Georeliefs die Welt neu entdecken. Erfühle Tagebaue, Täler oder Gebirgszüge. Entdecke die unglaubliche Vielfalt unserer Erdoberfläche durch hochgenaue aus Satellitendaten abgeleitete Reliefkarten. Maßstab 1:2.400.000 Preis: 39,95 Euro

Bestellungen unter https://shop.dhv.de Die Preise enthalten die gesetzliche Mehrwertsteuer und verstehen sich zuzüglich Versandkosten, es sei denn, das Produkt ist als versandkostenfrei ausgewiesen.

Lieferung und Versand: Der Versand erfolgt je nach Warenwert, Gewicht und Größe der Bestellung entweder per versichertem DHL-Paket oder als Briefsendung über die Deutsche Post. Die Versandkosten werden im Bestellprozess nach Eingabe der Lieferanschrift entsprechend ausgewiesen.

ANZEIGE

Das Thermik- und Strecken- Wanderbird Strategy flugbuch für GleitschirmPaul Guschlbauer und Drachenflieger Mindset, Grundlagen und Techniken Das neue Standardwerk von Burkhard Martens vereint seine Bestseller in einem Buch. 544 Seiten, über 1.000 Bilder und wertvolles Know-how für Einsteiger und Profis – mit Beiträgen renommierter Top-Piloten.

Preis: 59,95 Euro

von Hike & Fly. Das neue Standardwerk für die Hike & Fly-Community.

Softcover mit Prägung.

Preis: 54,90 Euro

Transalp Transalp - Gleitschirm-Streckenfliegen auf den Punkt gebracht.

Autoren: Kari Eisenhut, Andreas Busslinger Preis: 69,00 Euro

g n u k n e s s i e r P Ganz einfach FLIEGEN

PANORAMA gliding europe

Die faszinierende Geschichte des motorlosen Fliegens: Von Leonardo da Vinci bis zum modernen Gleitschirm. Mit zahlreichen Farbbildern und spannendem Hintergrundwissen.

Autor: Stephan Nitsch Preis: 39,90 27,50 Euro

Impressionen und Informationen zu einer repräsentativen Auswahl an Flugregionen in Europa. Mit einer Fülle grossformatiger Fotos, Erlebnisberichten von mehrtägigen Biwakflügen, Hike & Fly-Tagestouren, Hochgebirgsflügen und Inselreisen.

Autor: Urs Lötscher Preis: 59,90 47,50 Euro

VERBAND | VEREINE

Paragliding Nordwest

Gleitschirmclub Inntal

Fliegerlager

Bergflieger im Flachland, ein Vereinsausflug an die Müritz

Ein Wochenende voller Thermik, Begegnungen und besonderer Momente Das Fliegerlager des Vereins Paragliding Nordwest lockte Anfang Mai Pilotinnen und Piloten aus dem eigenen sowie aus benachbarten Vereinen nach Barßel in Ostfriesland. Bei durchgehend hervorragendem Flugwetter wurden an den ersten beiden Tagen zahlreiche Höhenmeter gesammelt. Einige schafften sogar Streckenflüge bis in die Niederlande.

Neben dem Fliegen sorgte ein abwechslungsreiches Rahmenprogramm für beste Stimmung. Selbstgemachte Pizza, Imbisswagen mit Wurstspezialitäten sowie abendliche Ausklänge am traditionellen Lagerfeuer beförderten intensiven Austausch, Fachsimpeleien und nette Gespräche bei einem Landebier. Ein besonderes Highlight war der kurzfristige Besuch von Björn Klaasen (DHV), der gemeinsam mit seinem „Spezl“ Hans aus Bayern per UL-Flugzeug direkt auf dem Vereinsgelände landete. Für einen weiteren Höhepunkt sorgte Marcel Schleusner mit einem spannenden Vortrag von seiner diesjährigen Flugreise nach Chile mit eindrucksvollen Bildern. Am Sonntag erlaubte der zunehmend kräftige Wind zwar keine Flüge mehr, aber es wurde dafür umso intensiver Groundhandling geübt. Insgesamt konnten übers Wochenende fast 100 Windenschlepps durchgeführt werden: dank zweier Winden und vier Schleppseilen, die reibungslos im Parallelbetrieb liefen.

Besonderer Dank gilt allen, die das Wochenende ermöglicht haben: dem Flugplatz Barßel/Lohe, sowie den Unterstützern DHV, Paraspotting (Clemens Lehner) und dem Hersteller BGD für seine großzügig bereitgestellten Sachpreise. Das Fliegerlager 2026 zeigte einmal mehr, wie viel Leidenschaft, Gemeinschaft und Begeisterung in diesem Sport stecken.

Der diesjährige Vereinsausflug des Gleitschirmclub Inntal führte Anfang Mai in den hohen Norden Deutschlands, an die Müritz, mitten in die weitläufige Landschaft der Mecklenburgischen Seenplatte. Für einige der teilnehmenden Pilotinnen und Piloten war das Fliegen im Flachland etwas völlig Neues und ein spannender Kontrast zu den heimischen alpinen Fluggebieten.

Ausgangspunkt war der Flugplatz Waren/Vielist, wo wir optimale Bedingungen für das Windenschleppfliegen vorfanden. Unterstützt von der Norddeutschen Gleitschirmschule GmbH, konnten zahlreiche Schlepps durchgeführt werden. Die speziellen Anforderungen des Flachlandfliegens, Thermiklesen ohne markante Bergstrukturen, die Suche nach Aufwinden über Feldern und Waldkanten sowie die präzise Flugplanung brachten viele wertvolle Erfahrungen mit sich. Besonders faszinierend war das lautlose Dahingleiten über die unzähligen Seen, Wälder und Felder der Region. Das Wetter zeigte sich typisch norddeutsch abwechslungsreich. So gab es neben thermisch aktiven Tagen mit ausgedehnten Flügen auch ruhigere Stunden, die für Groundhandling und Fachsimpeleien über Flugtechnik genutzt wurden.

Gemütliche Abende stärkten den Zusammenhalt, und genau diese Mischung aus Fliegen, Lernen und geselligem Vereinsleben machte die Woche zu einem gelungenen Vereinsausflug.

Ein großes Dankeschön gilt der Norddeutschen Gleitschirmschule für die kompetente Betreuung, gute Organisation und die lehrreiche gemeinsame Zeit. Mit vielen neuen Eindrücken und einer großen Portion Motivation im Gepäck ging es schließlich zurück ins Inntal. Eines steht bereits fest: Wir kommen wieder!

Jonas Schwägele http://gleitschirmclub-inntal.de

Jürgen Schlotter https://paraglidingnordwest.de

60

DHVmagazin 260

www.dhv.de

VEREINE | VERBAND

Ostallgäuer Gleitschirmflieger

Deisterflieger

Lass mich deine Thermik-Boje sein

Windenschleppseminar

Im Mai fand erneut das Königswinkel XC-Fliegen des Ostallgäuer Gleitschirmflieger am Breitenberg in Pfronten statt. Dabei waren ausdrücklich alle vom XC-Einsteiger bis zum erfahrenen Streckenpiloten willkommen. Mehr als 40 Pilotinnen und Piloten trafen sich, um voneinander zu lernen, miteinander zu fliegen und um Vereinskolleginnen und -kollegen für den ersten Streckenflug zu begeistern.

Bereits das Online-Briefing am Vorabend vermittelte relevante Informationen zu Wetter, Flugrouten sowie Start- und Landeplätzen. Trotz wechselhafter Wetterprognose und Regen am Morgen entwickelte sich im Tagesverlauf nutzbare Thermik. Es gelangen viele schöne Flüge rund um den Breitenberg bis hin zum Tegelberg und sogar quer übers Flachland. Mit so vielen Thermik-Bojen in der Luft ist es relativ einfach, die nächste Thermik zu erreichen.

Besonders wertvoll war der gegenseitige Austausch, sowohl am Boden als auch in der Luft und schließlich bei der Pizza im Nachgang. Genau dieser gemeinsame Lern- und Teamgedanke steckt hinter der Idee, als Verein solche Ausflüge zu organisieren, denn „gemeinsam sicher fliegen“ ist unser aller Ziel. Ein großer Dank gilt Heiko und dem Organisationsteam für die hervorragende Durchführung des XC Königswinkel.

In den vergangenen Jahren verzeichneten die Deisterflieger einen erheblichen Zuwachs an aktiven Neumitgliedern.

Mit 927 Drachen- und Gleitschirmschlepps sowie 45 Flugtagen im letzten Jahr gehört er zu den aktivsten Vereinen im norddeutschen Raum. Seit Frühjahr 2025 sind sie im glücklichen Besitz einer elektrischen Schleppwinde GSW1500-2. So kam dem Verein das Angebot des DHV sehr gelegen, im Rahmen einer neuaufgelegten Seminarreihe ein Windenschleppseminar direkt auf dem eigenen Fluggelände durchzuführen. Im April begrüßten die Deisterflieger Michael Bender als erfahrenen Profi auf dem Vereinsgelände.

Michael hielt zunächst vor 23 Mitgliedern im Vereinslokal einen Vortrag zum Thema Windenschlepp und beantwortete Fragen.

Am folgenden Tag probierten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer aufgeteilt in zwei Gruppen bei verkürzter Schleppstrecke eine Anzahl von Starts. Michael filmte die Starts und kommentierte diese in einer Videoanalyse am Ende der Veranstaltung. Während der Startübungen gab er unmittelbar detaillierte Tipps und Verbesserungsvorschläge. Viele Dinge wären uns gar nicht aufgefallen, sie machten am Ende jedoch einen entscheidenden Unterschied aus. Kräftig wurde am Sicherheitsstart gearbeitet und insbesondere die „alten Hasen“ mussten feststellen, dass es an den eingeschliffenen Startverfahren durchaus Optimierungsbedarf gibt. Darüber hinaus gab es für einige Vereinsmitglieder noch eine schöne Groundhandlingsession.

Für den Verein war dieses Event eine echte Bereicherung, die sowohl Windenfahrer als auch Piloten nach vorne gebracht hat.

Michael Bender und dem DHV an dieser Stelle ein ausdrückliches Dankeschön für diese gute Erfahrung.

Kirsten Meisinger www.oal-gs.de

ANZEIGE

2-Jahres Check Gleitschirm 159,- Euro Retter packen ab

39,- Euro

Check inkl. Retter packen

184,- Euro

Andre Noltemeyer www.deisterflieger.de

Checks - Reparaturen - Retter packen - Verkauf - Tandemflüge

Weitere Angebote und Details, sowie unsere deutsche Versandadresse findet Ihr auf unserer Internetseite Scharnagl & Müller GbR - Kaltenbach 9 - A-6345 Kössen - www.gleitschirmwerkstatt.at Andrea +43 650 8089364 - Viktor +43 676 6075721

www.dhv.de

DHVmagazin 260

61

VERBAND | VEREINE

Delta Flug Todtnau

50. Jubiläum mit Tradition, Technik und Teamgeist

Fliegerinnen Unite & LSV Crawinkel

Glückliche Gesichter beim Windenschlepp-Event Das Fliegerinnen Unite Event fand dieses Jahr auf dem Flugplatz Crawinkel statt. Mit tatkräftiger Unterstützung der Mitglieder und Freunde des Luftsportvereins Crawinkel wurde es zu einem gelungenen Juni-Wochenende.

Am Freitagmittag reisten die 25 Teilnehmerinnen an und richteten ihre Camps im Grünen ein. Der Wind stand perfekt an, die Sonne schenkte sommerliche Wärme: ideale Bedingungen für den ersten Schlepp um halb drei. Bis zum Sonnenuntergang wurden zahlreiche Windeschlepps von allen mit Freude angenommen. Ein besonderer Dank gilt dem Team, das mit großer Sorgfalt und Präzision sichere, reibungslose Starts ermöglicht hat.

Der Samstag begann mit einem gemeinsamen Frühstück. Regen und Gewitter ließen zunächst zum alternativen Freizeitprogramm wechseln: Es wurden wohltuende AromaRollOns gemischt und spannende Einblicke in Technik und Funktion der Elektrowinden BRAWO2023 und BRAWO2023S ermöglicht. Die praktische Demonstration sorgte für viele Lacher – besonders die kleine Schlittenfahrt über den Rasen. Als mittags das Wetter aufklarte, färbten die Teilnehmerinnen den Himmel wieder bunt mit ihren Schirmen. Die Bedingungen waren gut, sodass alle etwas Höhenluft schnuppern konnten und einige Pilotinnen sogar kleine Streckenflüge wagten. Nach dem Abendessen rundete ein inspirierendes Mentaltraining mit Anja Garber den schönen Tag ab.

Sonntags klang das Wochenende nach gemütlichem Miteinander langsam aus. Ein großer Dank an alle, die dabei waren, die uns unterstützt haben und die zum Gelingen beigetragen haben!

Mandy Tetschke www.fliegerinnenunite.de https://luftsportverein-crawinkel.de

62

DHVmagazin 260

Mit einem vielseitigen Fest am Landeplatz in Schlechtnau hat der Delta Flug Todtnau sein 50-jähriges Bestehen gefeiert. Zahlreiche Besucherinnen und Besucher nutzten die Gelegenheit, gemeinsam mit den Mitgliedern auf ein halbes Jahrhundert Vereinsgeschichte zurückzublicken.

Gegründet am 17. August 1976, entstand der Verein in einer Zeit, als das Drachenfliegen noch in den Kinderschuhen steckte.

Während der klassische Drachenflug den Ursprung bildet, rückte im Laufe der Jahre zunehmend das Gleitschirmfliegen in den Mittelpunkt und prägt heute das Vereinsleben. Ein wichtiger Meilenstein gelang Gründungsmitglied Hanspeter Bernauer mit der offiziellen Zulassung des Fluggebiets am Hasenhorn. Aktuell zählt der Verein 33 Mitglieder unterschiedlicher Altersgruppen.

Der erste Vorsitzende Urs Schmid zeigte sich erfreut über den großen Zuspruch: „Die Resonanz aus der Bevölkerung und die vielen Gäste machen dieses Jubiläum für uns zu etwas ganz Besonderem“, betonte er. Passend zum Anlass erschienen viele Pilotinnen und Piloten in liebevoll gestalteten Retro-Outfits, die an die Anfangszeit des Flugsports erinnerten.

Witterungsbedingt musste das geplante Flugprogramm jedoch angepasst werden. Starker Wind verhinderte den regulären Flugbetrieb, den Hike & Fly-Wettbewerb sowie Tandemflüge.

Stattdessen begeisterte ein abwechslungsreicher GroundhandlingParcours mit alten und modernen Gleitschirmen das Publikum.

Zudem konnten Besucher in Drachen- und Gleitschirmgurtzeuge schlüpfen und so selbst einen Eindruck vom Flugsport gewinnen.

Ein besonderes Highlight war die Baumrettungssimulation der Bergwacht, die praxisnah wichtige Sicherheitsaspekte im Flugsport vermittelte.

So wurde das Jubiläum des Delta Flug Todtnau zu einem gelungenen Fest, das Tradition und Moderne verband und dabei den Blick in die Zukunft richtete.

Isabell Bickel

www.dhv.de

ANZEIGEN

VEREINE | VERBAND

GLEITS CHIR M

Gruppenbild vor dem Barbarahof

100% zuverlässig

Gleitschirm-Check

Retter packen

Trimmoptimierung

Reparaturen

in Sonthofen / Allgäu

+49 178 3540572

schnell fair & transparent

www.para-fix.de

info@para-fix.de

Drachen- und Gleitschirmfliegerfreunde Rhein-Mosel-Lahn

Sommer-Vereinsausflug nach Werfenweng Zum jährlichen Sommer-Vereinsausflug der Drachen- und Gleitschirmfliegerfreunde Rhein-Mosel-Lahn reisten im Juni rund 70 Pilotinnen und Piloten samt Begleitung nach Werfenweng, unweit von Bischofshofen. Schon bei der Ankunft bot die Alpenkulisse ein beeindruckendes Panorama. Die Unterkunft im Barbarahof war ideal gelegen, sowohl für größere Ausflüge in die Bergwelt als auch für kurze Erkundungen in die Umgebung.

Obwohl sich das Wetter zunächst von seiner sommerlich strahlenden Seite zeigte, brachte dies gleichzeitig windige Verhältnisse mit sich, die das Gleitschirmfliegen in den ersten drei Tagen verhinderten. Kurzfristig wurde für die Gruppe ein abwechslungsreiches Alternativprogramm mit Bergwandern, Klamm-Erkundung, Mountainbiking, Salzbergwerksbesichtigung, Burgenführung, Schwimmen sowie ausgedehnten Sightseeing-Touren in und um Salzburg organisiert.

Ab dem vierten Tag bot sich den Fliegerinnen und Fliegern hervorragende Thermik, sodass Basishöhen von bis zu 3.400 Metern erreicht wurden. Die Haupt-Flugroute führte vom Tennengebirge ostwärts zum Dachstein, weiter über den Hochkönig und schließlich zurück in den Westen zum Bischling. Einer kleineren Gruppe gelang die anspruchsvolle Strecke mit Dreiecken bis zu 95 Kilometern.

Zwei Tage stellte uns Advance eine breite Palette an Leihschirmen zur Verfügung, was die Flexibilität und die Trainingsmöglichkeiten deutlich steigerte. Ein besonderer Dank gilt wie immer Jürgen Felden aus Niederzissen für die hervorragende Organisation der Reise, Gerhard Neeb für seine Unterstützung als Fluglehrer sowie Martina und Frank Hochhaus sowie Hansi Schitter für einen mehr als gelungenen Vereinsabend mit Comedy und Musik.

Uwe Lochmann www.thermik4u.de

www.dhv.de

DHVmagazin 260

63

ANZEIGEN

VERBAND | VEREINE

www.flymaster.de

Von links: Bernhard Tochtermann 1. Vorsitzender Para-Air Augsburg; Björn Raddatz Geschäftsführer Naturpark Augsburg; Maximilian Fader, Naturpark-Ranger Kiebitz-Schutzprojekt im Naturpark

Para-air Augsburg PARTNER

Verzicht auf Bundesliga-Punkte, um bedrohte Vogelart zu schützen Ein bemerkenswertes Beispiel für gelebten Naturschutz sorgte im Frühsommer in Horgau für Aufmerksamkeit: Die Pilotinnen und Piloten des Vereins Para-air Augsburg West verzichteten freiwillig auf wertvolle Punkte in der 1. Gleitschirm-Bundesliga, um die Brut des stark gefährdeten Kiebitzes zu schützen. Was wie ein klassischer Nutzungskonflikt zwischen Sport, Landwirtschaft und Naturschutz begann, entwickelte sich zu einer Erfolgsgeschichte, die zeigt, wie verantwortungsvolles Handeln aussehen kann.

Ein seltener Vogel stoppt den Flugbetrieb und die Piloten ziehen mit Auf einem Maisacker zwischen Horgau und Bieselbach hatten sich drei Brutpaare des Kiebitzes angesiedelt – einer Art, deren Bestand in Deutschland in den letzten 30 Jahren um rund 88 Prozent zurückgegangen ist. Genau dieses Feld dient den Gleitschirmfliegern normalerweise als Schleppstrecke. „Als uns der Naturpark-Ranger über die Brut informierte, war klar: Wir stellen den Flugbetrieb ein“, sagt Bernhard Tochtermann, 1. Vorsitzender des Vereins. „Wir fliegen in der Bundesliga, aber der Schutz einer bedrohten Art wiegt schwerer als jeder Punkt.“ Viele Pilotinnen und Piloten sehen den Verzicht sogar als Chance, ein Zeichen zu setzen: „Echter Sportsgeist zeigt sich nicht nur in der Luft, sondern auch am Boden“, so Engelbert Kohler, Ehrenvorsitzender und Gleitschirmpilot. „Während des Fluges werden wir Piloten häufig von Bussarden, Milanen oder Turmfalken begleitet; ein Hinweis darauf, wie gut sich der Sport in bestehende Ökosysteme einfügt.“ Naturpark vermittelt und schafft eine Lösung, die Schule machen könnte Eine Schlüsselrolle spielte der Naturpark Augsburg - Westliche Wälder, der zwischen den Interessen vermittelte und ein Schutzkonzept entwickelte. „Dass hier ein so sensibles Brutgeschehen erfolgreich geschützt werden konnte, ist dem außergewöhnlichen Engagement aller Beteiligten zu verdanken“, betont Björn Raddatz, Geschäftsführer des Naturparks. Naturpark-Ranger Maximilian Fader, der ein Kiebitz-Schutzprojekt leitet, koordinierte die Abstimmung zwischen Verein, Landwirt und Behörden.

Ende Juni hatten dann vier Küken die Nester verlassen und der Flugbetrieb konnte wieder aufgenommen werden. Kurzzeitig wurde mittels KI sogar das Vereinslogo mit einem Kiebitz verziert.

Engelbert Kohler www.paraairaugsburg.de/wp

64

DHVmagazin 260

www.dhv.de

ANZEIGE

VERBAND | VEREINE

Stückprüfung mit dem Hersteller des GSW-Bausatzes, Sönke Gehrke und Mitgliedern des Bauteams sowie Windenfahrer des Albatros GSC Aschaffenburg, im Einzelnen v. li.: Andreas Werner, Oliver Zoll (1. Vors. Albatros), Sönke Gehrke, Andreas Hofmann, Henning Voss, Detlev Meyer, Klaus Zengel und Roland Völker

Albatros GSC Aschaffenburg

„Albatros 17! – Mission completed!“ Es war schon eine Weile abzusehen: Unsere treue Hydraulikwinde war in die Jahre gekommen und musste immer häufiger gewartet werden. Undefinierte Geräusche und Leistungsverlust waren die Symptome. Meist reichte ein Ölwechsel, etwas Fett oder der Austausch eines Verschleißteils aus. Doch der Aufwand, sie schlepptauglich zu halten, erforderte zahlreiche fachkundige Hände, verursachte Kosten und kostete Zeit. Wenn es eng wurde, musste sogar die „Adelwart” aus ihrem Dornröschenschlaf geholt werden, um als Winde der ersten Stunde noch ein paar Schlepps zu machen. Die Unsicherheit, ob beim nächsten Mal alles funktionieren würde, schwang andauernd mit. Um zu vermeiden, dass über 100 Vereinsmitglieder nicht mehr geschleppt werden können, wurde deshalb nach einer Lösung gesucht, die den Albatros Gleitsegelclub Aschaffenburg in die Zukunft begleiten würde.

Das Thema Elektroantrieb schwirrte schon seit Jahren in den Köpfen einiger technikaffiner Albatrosse herum, die eine erste private Eigenbauentwicklung starteten, erste Schleppversuche durchführten und dabei wertvolle Erkenntnisse sammelten. Im Rahmen von Vorstandssitzungen wurden technische, ökologische und finanzielle Aspekte konkretisiert, die im Herbst 2025 in eine Entschei-

dung mündeten. Die Wahl fiel auf den Bausatz GSW15002 von Sönke Gehrke, der eine sehr gute Mischung aus finanziellem Aufwand und Eigenanteil bietet, um eine moderne E-Winde zu erhalten. Der Bausatz wurde zudem bereits von einigen Vereinen verwendet, sodass es eine Community gab, die sich in den unterschiedlichen Bauphasen gegenseitig mit Tipps unterstützen konnte.

Das Bauteam nimmt die Arbeit auf Im Januar fand in der Werkstatt, die uns für die Bauzeit zur Verfügung stand, ein Kick-off für das Bauteam statt, um sich kennenzulernen, Kompetenzen abzustimmen, Aufgaben zuzuordnen, den Bauplan zu bewerten und die benötigten Bauteile zu bestellen. Der Hänger sowie die meisten Teile, einschließlich Antriebsmotoren und Controller, trafen im Februar ein. Auch der Akkupack wurde be-

ANZEIGEN

Motorschirm Kurse

Gleitschirm Drachen Flugreisen Fortbildungen Tandemausbildung Groundhandling

www.ich-will-fliegen.de 66

DHVmagazin 260

www.dhv.de

VEREINE | VERBAND

Neue E-Winde für die Albatrosse – ein Projekt mit Zukunft

reits fertiggestellt; Schaltschrank und Windenrahmen waren in Bearbeitung. Letzterer wurde im März auf dem Hänger montiert. Anschließend beschaffte und verbaute man die elektrischen Komponenten, bevor die mechanischen Bauteile an der Reihe waren.

Die Trommeln für die Seile zählen zu den Herzstücken einer Winde. Sie mussten geschnitten, gefräst und gebohrt werden, damit sie auf den Wellen verbaut und danach ausgewuchtet werden konnten.

Somit waren Motoren, Trommeln, Ketten und Seilführung montiert, und das Team lag im Zeitplan.

Im April nahmen die Arbeiten Form an und man spürte, dass die Zielgerade erreicht war. Nur noch wenige Handgriffe, dann erfolgte der Jungfernstart: Die Winde lief zum ersten Mal, die Erleichterung im Team war groß. Mit Motivation ging es nun an Feinheiten wie eine Husse für den Sitz und den Schalthebel.

Ein wichtiger wirtschaftlicher Aspekt machte schnell die Runde: Die maximale Fördersumme des DHV in Höhe von fast 3.000 € wurde bestätigt und traf schon nach wenigen Tagen auf dem Vereinskonto ein. In Kombination mit den umsichtigen Preisvergleichen für alle Bauteile sah die Gesamtbilanz zur Finanzierung der GSWWinde sehr gut aus, sodass wir unter der geplanten Summe lagen.

Es folgte die erste Terminabstimmung mit dem Hersteller des Windenbausatzes, der die Winde einmalig abnehmen musste. Sein Bausatz hat eine Musterzulassung des DHV, was bedeutet, dass er alle Abkömmlinge seines Bausatzes prüfen und attestieren muss.

Anfang Mai wurde einvernehmlich über das richtige Verkleidungsmaterial, die technischen Anforderungen und deren Kosten abgestimmt. Schließlich wurde die gelieferte Verkleidung angepasst und montiert, sodass die neue Winde in frischem Glanz erstrahlte.

Für die NASA begann mit Apollo 11 am 20. Juli 1969 ein neues Zeitalter der Raumfahrt. Für die Albatrosse wird der 30. Mai 2026 in die Vereinsgeschichte eingehen. An diesem Tag absolvierte die Elektrowinde ihre Stückprüfung und stand für den Flugbetrieb zur Verfügung. Allerdings mussten noch einige technische Details nachjustiert werden. Sönke Gehrke, der Konstrukteur und Hersteller des Windenbausatzes GSW15002, hatte uns bei der technischen Abnahme einige wertvolle Tipps mit auf den Weg gegeben. Beispielsweise hatte er uns darauf hingewiesen, dass einige Abdeckungen Schmutz auffangen können und die Kappungshebel vor unbeabsichtigtem Kappen geschützt werden müssen. Unsere Albatros-Winde ist die Nummer 17 in der GSW-Bausatzreihe.

Sobald es das Wetter zulässt, werden einige Testflüge durchgeführt, um sich aus Pilotensicht an die neue Elektrowinde zu gewöhnen. Noch wichtiger ist jedoch, dass sich die Windenfahrer mit der neuen Schleppmaschine vertraut machen können. Das Grundprinzip bleibt gleich, aber es gibt einige neue Hebel und Knöpfe an anderer Stelle, sodass sich die Windenfahrer eine Basisroutine aneignen müssen. „Voneinander und miteinander lernen“ ist daher das Motto der nächsten Wochen. Sicherheit hat Vorrang, daher sind eine Einweisung und eine praktische Erprobung des neuen Vereinsstolzes unerlässlich. Wenn alles klappt, wird es im Juli in Zellhausen elektrisch nach oben gehen.

Vielen Dank an dieser Stelle an alle, die das Projekt in der Werkstatt oder durch unterschiedliche Zuarbeiten unterstützt haben. Besonders bedanken möchten wir uns beim Hersteller Sönke Gehrke, der uns jederzeit mit Tipps und Antworten zur Seite stand. Eine große Hilfe waren auch die Landshuter Albatrosse (DCG Albatros Landshut) und der Drachenflieger-Club Berlin/Altes Lager, da sie bereits ihre Windenbauten abgeschlossen hatten. Sie konnten nicht nur theoretische Tipps für den Bau geben, sondern wir profitierten auch von ihrer praktischen Erfahrung aus zahlreichen Schlepps ihrer Vereinspilotinnen und -piloten.

Andreas Werner www.albatros-gsc.de

• 2-Jahrescheck Gleitschirm 209,- Euro • Retter packen 59,- Euro • Setpreis 2-Jahrescheck mit Retter packen 239,- Euro Alle Preise inkl. Rückversand

GLEITSCHIRMSERVICE ROTH www.gleitschirmservice-roth.de Kemptenerstr. 49 | 87629 Füssen | Tel. 0170-9619975

www.dhv.de

DHVmagazin 260

67

Markus Anders trifft bei den X-Alps 2025 auf der Schmittenhöhe ein.

68

DHVmagazin 260

MAXIMILIAN GIERL - REDBULL CONTENT POOL

SICHERHEIT | INTERVIEW MIT MARKUS ANDERS

www.dhv.de

INTERVIEW MIT MARKUS ANDERS | SICHERHEIT

"Training soll auch Spaß machen"

Markus Anders liebt das Abenteuer. Jüngst wurde er hinter Chrigel Maurer Zweiter bei den X-Pyr. Weltweit nimmt der 36-Jährige an Hike & Fly-Wettbewerben, wie dem Bordairrace oder den X-Alps teil. Auch im internationalen Wettkampfgeschehen, beim Paragliding World Cup und beim XC-Fliegen, mischt er mit. Im Interview erzählt Markus von seinem fliegerischen Werdegang und wie er sich nach seinen zwei schweren Unfällen wieder zurück in den Sport gekämpft hat.

█ Yvonne: Wie bist du zum Gleitschirmfliegen gekommen?

Markus: Das Gleitschirmfliegen hatte ich schon länger im Blick, weil ich auf der Schwäbischen Alb aufgewachsen bin und dort viel mit dem Rad unterwegs war. Während einer Hochtour im Wallis hat es mich dann richtig gepackt. Mit zwei Freunden war ich am Nadelhorn unterwegs, als ich jemanden mit einem Gleitschirm auf einer Schneekuppe sah. Er startete und flog an den Seracs vorbei.

Auf dem Campingplatz trafen wir ihn dann wieder. Während wir erschöpft 2.500 Höhenmeter abgestiegen waren, war er in 20 Minuten über die Seracs geflogen und saß entspannt am Fluss, grillte und genoss die Zeit. Da dachte ich: Das könnte ziemlich cool sein. Kurz darauf machte ich einen Schnupperkurs ... █ Kommst du ursprünglich aus dem Radsport?

Ja. Früher bin ich aktiv Rennrad gefahren. Von 2007 bis 2009 hatte ich eine Lizenz und fuhr Rennen. Mein Traum war es, Profisportler zu werden, am liebsten Rennradfahrer. Da ich aber eher leicht gebaut und ein typischer Bergfahrer war, hat es mich mit der Zeit mehr zum Mountainbiken gezogen. █ Hast du aus dem Radsport etwas für das Gleitschirmfliegen mitnehmen können?

Ich ziehe oft Parallelen zum Radfahren. Bei der Trofeo Montegrappa dieses Jahr habe ich immer wieder versucht, mich mit einer kleinen Gruppe abzusetzen. Aber meistens hat das nicht funktioniert. Irgendwann kam der große Pulk und hat uns wieder geschluckt. Beim Rennrad ist es ja ähnlich: Wenn du ausbrichst, musst du deutlich mehr Energie investieren, um dich von der Masse zu lösen. Manchmal klappt es, oft wird man wieder eingeholt.

Beim Fliegen gibt es eine goldene Regel: „The gaggle is always right.“ Die stimmt erstaunlich oft. In der Gruppe fliegt man meist effizienwww.dhv.de

LUKAS PILZ - REDBULL CONTENT POOL

INTERVIEW: YVONNE DATHE | FOTOS: MARKUS ANDERS

​Markus Anders beim Start

ter und energiesparender. Dass es auch anders gehen kann, habe ich dieses Jahr in Kolumbien erlebt: Bei der Copa Niviuk ist mir ein Task-Sieg mit 12 Minuten Vorsprung gelungen. Wenn so ein Ausbruch aufgeht, ist das natürlich ein unglaubliches Gefühl. Aber im Regelfall gilt: Wer clever fliegt, fliegt mit der Masse. █ Was motiviert dich persönlich, an Wettbewerben teilzunehmen?

Wettbewerbsfliegen fühlt sich für mich oft an wie eine betreute Flugreise auf hohem Niveau mit Freunden. Ob in Kolumbien oder Bassano: Du bist in einem Top-Fluggebiet, musst dich kaum kümmern, bekommst ein Wetterbriefing, ein gutes Lunchpaket und einen gesetzten Task. Dann fliegst du, hast Spaß und schaffst am Ende DHVmagazin 260

69

SICHERHEIT | INTERVIEW MIT MARKUS ANDERS

den Task. Oder nicht. Vor allem triffst du viele Menschen und teilst diese Erfahrung.

Meine Hauptmotivation war und ist aber immer Hike & Fly. Das entwickelte sich früh: 2015 machte ich meinen Schein, 2016 startete ich beim ersten Bordairrace in Levico. Ein Kumpel sagte damals: „Komm, lass uns mitmachen: 33 Stunden unterwegs, wenn’s nicht fliegt, wird halt gelaufen.“ Am Renntag sah das Wetter schlecht aus, labil und gewittrig. Ich erwartete nur 10 bis 15 km Flugstrecke. Doch überraschenderweise ging es gut zu fliegen, am Ende waren es 114 km von Levico bis Belluno und zurück. Das hätte ich nie gedacht.

Das ist für mich das Besondere am Adventure Flying: Unsichere Bedingungen, das Beste daraus machen und oft positiv überrascht werden. Dabei bewegst du dich an deinen Grenzen, sei es bei schwacher Thermik oder anspruchsvollem Wind. █ Im Juni hast du das erste Mal bei den X-Pyr teilgenommen und bist Zweiter hinter Chrigel Maurer geworden. Wie hast du dich körperlich und mental auf diesen Wettbewerb vorbereitet?

Im Prinzip habe ich dasselbe gemacht, wie bei meiner ersten XAlps-Teilnahme 2019. Seit damals arbeite ich mit Personaltrainer Flo Ebenbichler zusammen. Ich setze mir klare Ziele. Mir ist es wichtig, einen strukturierten, aber flexiblen Trainingsplan zu haben. Wenn die Flugbedingungen gut sind, passe ich das Training spontan an. Dann wähle ich lieber ein Hike & Fly statt eines monotonen Dauerlaufs. Im Zweifel gehe ich eben dreimal den Berg hoch.

Training soll auch Spaß machen.

Es gibt Phasen, in denen ich sehr spezifisch trainiere, zum Beispiel im Winter zwei Stunden auf der Rolle. Aber bei perfekten Skitour-Bedingungen nutze ich lieber diese. Entscheidend ist für mich die Mischung, denn ein zu starrer Plan funktioniert langfristig nicht. █ Wie hast du dich strategisch vorbereitet?

Bei der Vorbereitung arbeite ich mit Szenarien: Die Pyrenäen verlaufen von West nach Ost, aus vergangenen Rennen lassen sich Muster erkennen. Viele Abschnitte ähneln sich. Ich schaue, was andere gemacht haben, was gut funktionierte und welche Alternativen es gab. Daraus entstehen Gedankenspiele.

Bei den X-Alps planen wir im Team konkrete Wetterlagen und Abschnitte gemeinsam durch. So entwickelt jeder ein Gefühl für die Optionen und wir finden eine gemeinsame Strategie. Wegen verschiedener Wetterphänomene, wie Nordföhn, Südföhn oder starken Westlagen, sind die Pyrenäen schwerer einzuschätzen als die Alpen. Im stabilen Hochdruck ist zwar vieles einfacher, oft aber komplexer. Hinzu kommen viele Lufträume, die die Optionen einschränken. Die Route ist dadurch oft vorgegeben. Trotzdem gilt für mich immer: Je besser ich vorbereitet bin, desto mehr Optionen habe ich später im Kopf zur Verfügung.

In der Luft komme ich immer wieder an Entscheidungspunkte: Welches Tal wähle ich? Fliege ich weiter oder laufe ich? Diese Entscheidungen treffe ich nicht aus dem Bauch heraus, sondern auf Basis von Vorbereitung, Erfahrung und aktuellen Bedingungen. Dann wird abgewogen und konsequent entschieden.

70

DHVmagazin 260

█ Du hast in einem Interview berichtet, dass du nach den X-Alps eine Art Leere in dir gefühlt hast. Wie bist du damit umgegangen?

Nach den X-Alps bin ich jedes Mal in ein Loch gefallen. Beim ersten Mal deutlich stärker. Damals führte die Route bis nach Monaco. Der Gedanke, von Salzburg entlang des Alpenhauptkamms ans Meer zu fliegen, war für mich ein großer Traum. Die Vorstellung, dort anzukommen, auf dem Floß zu landen und das Rennen zu beenden, war unbeschreiblich.

Am letzten Tag war ich unter einer Inversion gefangen und verletzte mir beim Einlanden den Fuß, vermutlich eine Zerrung oder Bänderdehnung. Laufen war kaum noch möglich. Ein Gewitter zog genau dorthin, wo ich hätte fliegen müssen, der Tag war gelaufen.

Mit einem richtig guten Tag, dem Night Pass und dem nächsten Morgen hätte ich es schaffen können. Das machte es danach so schwer für mich.

Bei den letzten beiden Teilnahmen half es, mir bewusst Ziele für danach zu setzen. 2023 nahm ich einen Monat nach den X-Alps an einem Ultra-Radmarathon teil, eine Idee meines Trainers. 24 Stunden im Kreis fahren, einfach nur sitzen und durchhalten. Das war eine andere Belastung, aber mental ähnlich.

Ein solches Event würde ich nicht unbedingt nochmal machen, aber das Prinzip dahinter ist wichtig: etwas zu haben, das einen nach einem großen Projekt auffängt. Das kann auch ein Urlaub sein, Hauptsache ein nächster Fokus. █ 2022 hattest du einen schweren Unfall mit einem Speedglider. Wie kam es dazu?

Ja, das war mein erster Unfall. Neben dem Gleitschirm bin ich von Anfang an auch Speedglider geflogen. Ich tastete mich Schritt für Schritt vor. Beim Gleitschirm stieg ich in den Klassen auf, beim Speedflying wurden die Schirme immer kleiner. Irgendwann war ich beim Achter (8 m², Anm. der Red.) angekommen.

Am Tag vor dem Unfall flog ich den Schirm und erkannte: Ich fliege ihn zu selten. Entweder trainiere ich jetzt regelmäßig damit oder ich verkaufe ihn und gehe zu etwas weniger Radikalem zurück. Ich entschied mich fürs Trainieren. Am Unfalltag war viel los gewesen.

Trotzdem wollte ich noch eine Skitour machen und einen SpeedyRun anhängen. Es war eigentlich schon zu spät, aber ich zog es durch. Ich hatte zu wenig gegessen und getrunken, war nicht mehr voll fokussiert und das Licht wurde diffus. Beim Start hatte ich leichten Rückenwind, wurde nach unten gedrückt und bemerkte erst in der Luft, wie schwierig die Sicht war, es fehlte an Kontrast. Ich flog über einen querenden Weg und blieb hängen. Dabei brach ich mir den Oberschenkel. █ Wie ging es dir nach dem Unfall?

Ich war bewusstlos, wachte ein paar Minuten nach dem Aufprall auf. Ich hatte viel Blut verloren und kam auf die Instensivstation in Sankt Johann. Bald konnte ich mit Krücken ein paar Schritte gehen.

Immer wieder ging ich zum Fenster und Balkon. Von dort sah ich die Berge und realisierte, was alles hätte passieren können. Zum ersten Mal wurde mir klar, was ich verlieren kann, wenn ich mich www.dhv.de

SAMUEL SZABO - RED BULL CONTENT POOL

INTERVIEW MIT MARKUS ANDERS | SICHERHEIT

Markus Anders bei den Red Bull X-Alps

schwer verletze. Seitdem ist mir bewusst: „Wenn es schlecht läuft, sitzt du im Rollstuhl.“ Zunächst war unklar, ob ich wieder vollständig fit werde. Doch bald kam der starke Drang, wieder zu fliegen.

Das motivierte mich, die Reha durchzuziehen. Anfangs ging es um einfache Dinge: Kann ich wieder auf einen Berg gehen? Kann ich runterfliegen, wieder Sonnenaufgänge oder -untergänge erleben?

Leistungssport oder X-Alps waren keine Themen. Mit der Zeit kam der Gedanke daran aber wieder zurück. Gleichzeitig war da eine schwierige Phase mit Zweifeln und negativen Gedanken wie „Vielleicht geht gar nichts mehr“. Aber ich merkte, dass mich das nicht weiterbringt. Also setzte ich mir konkrete erreichbare Ziele: erst ohne Krücken gehen, dann das Bein belasten, später aufs Rad steigen und langsam ins Training kommen, Schritt für Schritt.

Als klar wurde, dass körperlich wieder mehr möglich ist, setzte ich mir das Ziel, noch einmal bei den X-Alps zu starten. Meine Orthopädin fand das verrückt, für mich war es genau das richtige Ziel. Es gab mir Fokus und Motivation und half entscheidend, wieder auf die Beine zu kommen. █ Du hast es geschafft. Ein Jahr später, bei den X-Alps 2023, wurdest du Neunter.

Meine beste Platzierung bei den X-Alps und das erste Mal, bei dem ich tatsächlich ins Ziel kam. Meine Hauptmotivation war immer, das Ziel zu erreichen. Ein gutes Ranking ist schön, vor allem wenn man vorne mit dabei ist. Aber es gibt viele Faktoren, die man nicht kontrollieren kann. Mein echter Traum war jedoch, die Aufgabe zu schaffen, auf die ich mich über zwei Jahre mit meinem Team vorbereitet hatte. Für die ich trainiert und geplant hatte. 2023 habe ich es geschafft, und das fühlte sich großartig an. █ Hattest du mit Ängsten zu kämpfen?

Ich war extrem aufgeregt und nervös, wie sich der Unfall auf mein www.dhv.de

Fliegen auswirken würde. Nach dem Unfall hatte ich etwa drei Monate Flugpause. Dann wagte ich meinen ersten Flug auf der Hochplatte, obwohl ich kaum laufen konnte. Ab mittags setzt dort der Talwind mit Ablösungen ein, das erleichtert den Start.

Im Flachland standen schöne Wolken, ich flog um den Chiemsee.

Als ich beim Auto landete, dachte ich: „Fliegen ist großartig, das macht mich glücklich, das will ich weitermachen.“ Das gab mir mentale Sicherheit.

Speedgliding ist was anderes als Gleitschirmfliegen. Ich probierte es noch einmal, hatte aber Angst. Der Flug dauerte nur zwei Minuten. Danach habe ich das Speedgliding komplett aufgegeben. Ab und zu fliege ich noch Parakite. Das fühlt sich anders an, mit mehr Reserve, um Geschwindigkeit in Höhe umzuwandeln und vom Gelände wegzufliegen.

Das war nach meinem ersten Unfall. Danach wollte ich Dinge tun, die ich schon immer machen wollte. Ein Traum war Fliegen in Pakistan. 2024 verzichtete ich komplett auf Hike & Fly und passte mein Training an die Höhe an. Ich trainierte mit Höhengenerator, schlief mit Sauerstoffgerät im Zelt und benutzte eine Atemmaske.

Im Mai reiste ich nach Pakistan. Das Projekt war nur für mich, nicht für Sponsoren. Das Risiko dort ist hoch, die Rettungskette funktioniert anders. Kleine Probleme können schnell ernst werden. Am dritten oder vierten Tag hatte ich erneut einen Unfall. Dieses Mal war es für mich etwas ganz anderes, weil es beim Gleitschirmfliegen passierte. █ Was war passiert?

Ich hatte einen Prototypen dabei, den ich schon etwas getestet hatte. Aber ein Prototyp bleibt ein Prototyp. Unten war es stabil mit etwa 1,5 m/s Aufwind, oben in 5.000 bis 6.000 Metern Höhe wurde es stärker. Das Tal lag auf 2.000 Metern, wir starteten auf 3.000 Metern. Die Bedingungen verschärften sich. Ich war mit einem SchweiDHVmagazin 260

71

SICHERHEIT | INTERVIEW MIT MARKUS ANDERS

zer Piloten, Joel, unterwegs. Wir wollten zum Biwakieren landen.

Joel versuchte es an einem Spot, der mir nicht gefiel. Über Funk sagte ich ihm, dass ich dort nicht landen wolle, er könne es probieren, ich würde an einem tiefer gelegenen Platz landen. Der niedrigere Platz war ein schöner Grashügel, gut anfliegbar, ähnlich wie Meduno, nur hochalpiner im Himalaya.

Ich flog entlang der Ridge und überlegte, am Hang zu landen.

Stattdessen flog ich leeseitig in eine Thermik hinein. Wir hatten etwa 15 km/h Gegenwind. Plötzlich bekam mein Schirm einen kleinen Klapper, den ich abfing. Als ich den Schirm wieder freigab, folgte ein zweiter Klapper und ich verlor kurz die Kontrolle. Der Schirm klappte zu etwa 70 Prozent, drehte zur Hangseite weg, und ich pendelte in den Hang. Beim Aufprall brach ich mir erneut den Oberschenkel. In diesem Moment wurde mir klar: Trotz sicherheitsbewusster Entscheidung hatte ich einen Unfall.

Diese Erkenntnis bewegte mich sehr. Es war eine Verkettung von Umständen: Prototyp, hohe stabile und instabile Luftmassen, dünnere Luft in großer Höhe und zwei nacheinander folgende Klapper.

Mir wurde klar: So etwas kann jeden treffen. Danach hatte ich richtig Schiss, sobald es irgendwo „bumpy“ wurde. Es dauerte lange, dieses Gefühl in ein positives Gefahrenradar umzuwandeln. Heute spüre ich die Anspannung sofort, sage mir aber: „Das ist okay, jetzt konzentrieren und aufpassen.“ Wenn es nicht geht, lande ich lieber: Erzwingen bringt nichts.

Trotzdem hatte ich schnell wieder Lust zu fliegen und sogar bei den X-Alps mitzumachen. Mathematisch gilt: Je länger jemand fliegt, desto wahrscheinlicher ist ein Unfall. Für mich heißt das: Egal ob frei fliegen, Streckenflug oder Wettbewerb, unnötige Risiken für eine Platzierung machen keinen Sinn. Ich bin jetzt vorausschauender unterwegs und habe ein Gefahrenradar entwickelt. Wenn es herbstföhnig am Hang ist und die Situation grenzwertig erscheint, sage ich mir: „Warum fliegen? Lieber morgen bei besseren Bedingungen.“ █ Wie findest du neben Arbeit, Training und Freundin die notwendige Balance in deinem Leben? Wie sorgst du für Erholung und Regeneration?

Das ist ein wichtiger Punkt und eine Lehre aus meinem ersten Unfall. Damals merkte ich, dass ich mich sehr gepusht hatte. Deshalb habe ich jetzt für mich eine Regel aufgestellt: Ich trainiere konsequent, aber an einem Tag pro Woche lasse ich das Training bewusst im Hintergrund. Beim Hike & Fly oder Intervalltraining am Berg sage ich mir oben manchmal: „Es ist egal, ich muss nicht sofort runterfliegen.“ Dann setze ich mich gerne für eine halbe Stunde auf den Berg, genieße die Landschaft und den Moment.

Manchmal ist es wichtig, das Tempo rauszunehmen und zu sagen: „Jetzt bin ich oben, habe mein Training erledigt, und jetzt geht es nicht mehr ums Training.“ Dann lege ich mich hin, höre dem Wind zu, beobachte die Dohlen oder andere Gleitschirmflieger.

Dieses bewusste Wahrnehmen fiel mir mit der Zeit schwerer, besonders als es professioneller wurde. Bei den X-Alps machen wir täglich Video-Reviews. Tag für Tag passiert so viel, dass man kaum alles aufnehmen kann. Wenn ich die Videos später sehe, denke ich oft:

72

DHVmagazin 260

„Wow, wir sind die Südseite des Mont Blanc abgeflogen.“ Dann erlebe ich die Situation nochmal und tanke Energie für schwierige Zeiten. Während des Flugs nehme ich viel wahr, aber beim Anschauen kommen die Emotionen richtig hoch, Gänsehaut inklusive.

Das ist cool.

Für mich ist es wichtig, dem Erlebten Zeit zu geben und nichts zu erzwingen. Fliegen soll Spaß machen, Freude bringen und ein Abenteuer sein. Jeder hat seine eigenen Motivationspunkte. Nach Feierabend schnell auf den Berg gehen, einen Sonnenuntergang genießen oder im Talwind soaren, das finde ich großartig. Das hat fast meditativen Charakter. Es ist keine klassische Regeneration vom Fliegen, aber für mich eine Art Erholung. Ich merke dann: Fliegen ist einfach geil! Ich muss nicht 500 km in Brasilien fliegen oder 300 km an einem Hammertag schaffen, um ein großartiges Erlebnis zu haben. Morgens oder abends auf den Berg gehen und runterfliegen, das ist genauso großartig. █ Was sind deine wichtigsten Tipps, die du Piloten mitgeben möchtest, die wie du Hike & Fly Wettbewerbe mitfliegen möchten?

Ein erster wichtiger Tipp: Geduld ist der Schlüssel. Den Prozess kann man nicht beschleunigen – weder beim Fliegen, Hike & Fly noch bei anderen Disziplinen. Wenn du in eine Abschattung gerätst, gibt es zwei Arten von Piloten: Die einen fliegen weiter, die anderen bleiben in einem Nullschieber und warten auf neue Thermik.

Manchmal klebe ich 20 Minuten am selben Spot. Wichtig ist, in der Luft zu bleiben. Dabei hilft Geduld.

Meine Schwachstelle ist manchmal genau die. Deshalb schreibe ich mir einen Post-it mit „Geduld“ auf mein Vario. In schwierigen Situationen erinnere ich mich daran: Geduldig sein, in der Luft bleiben. Am Boden heißt es für mich, laufen. Bei Gewitter oder starkem Föhn ist Laufen oft die bessere Option. Generell gilt: Geduld ist beim Gleitschirmfliegen extrem wichtig.

Außerdem sollten wir uns immer wieder klarmachen, dass es eigentlich um nichts geht. Selbst wenn ich die X-Alps oder ein Superfinal gewinne, es ist nicht das Wichtigste im Leben. Deshalb ist es entscheidend, warum man das macht: Spaß, Freude und Abenteuer. Genau aus diesem Grund nahm ich nach meinem Unfall nochmals an den X-Alps teil. Ich finde es spannend, aus grenzwertigen Wettersituationen das Beste herauszuholen. Dabei ist gesunde Motivation wichtig und nicht zu erzwingen.

Mit diesen Gedanken ging ich mein erstes Bordairrace an. Wenn das dein Ziel ist, solltest du die Schritte logisch angehen: Erst ein Bordairrace, dann vielleicht ein Dolomiti Superfly, ein längeres Rennen, um Erfahrung zu sammeln und darauf aufzubauen. Wenn du dranbleibst, Geduld hast und etwas Talent mitbringst, kannst du viel erreichen. █ Das ist ein gutes Schlusswort.

Vielen Dank für das Gespräch, Markus.

www.dhv.de

MAXIMILIAN GIERL - REDBULL CONTENT POOL

INTERVIEW MIT MARKUS ANDERS | SICHERHEIT

​Auf zum nächsten Flug

Sportpsychologische Erkenntnisse aus dem Interview zum Gleitschirmfliegen 1. Motivation und Zielsetzung Intrinsische Motivation Bei der intrinsischen Motivation wird die Aktivität vom Handelnden aus eigenem Interesse angestrebt, weil sie für sich selbst interessant und angenehm erscheint, basierend auf Neugierde und Herausforderungen, ohne äußere Belohnung oder Druck. Obwohl Markus sehr leistungsorientiert ist, zeigen sich für ihn die Freude an der Natur, am Fliegen selbst und am Abenteuer als zentrale Motivationsfaktoren.

Wettkämpfe werden eher als Herausforderungen mit Freunden und als betreute Flugreisen wahrgenommen, nicht nur als Leistungssport.

Klare Ziele Trotz der intrinsischen Motivation setzt er sich klare, realistische Ziele, die ihm helfen, gut zu „funktionieren“. Gerade nach seiner Verletzung hat ihn das Ziel motiviert, wieder bei den X-Alps teilzunehmen. Klare, realistische Ziele helfen dabei, Fokus und Motivation besonders in schwierigen Phasen wie nach einer Verletzung aufrechtzuerhalten.

Es gibt verschiedene Arten von Zielen: intrinsische, wertorientierte Ziele sind ideal, um eine generelle Richtung vorzugeben und www.dhv.de

die grundsätzliche Motivation für den Sport langfristig aufrechtzuerhalten. Klare, realistische und messbare Ziele, oft als SMART-Ziele formuliert, helfen dabei, sich kurz- und mittelfristig zu motivieren und den Fokus zu behalten. Wichtig bei SMART-Zielen ist, dass eine hohe intrinsische Motivation bestehen muss, sonst funktionieren solche Ziele nicht.

Diese Erfahrung hast du vielleicht auch schon gemacht, wenn du dir z. B. das Ziel gesetzt hast, regelmäßig Sport zu machen. Fehlt die intrinsische Motivation, scheitert das Vorhaben oft nach wenigen Wochen. Daher ist es wichtig, zunächst die intrinsische Motivation zu klären. Markus hat seine Motivation in der Freude an der Natur, dem Abenteuer und dem Fliegen selbst gefunden.

2. Umgang mit Rückschlägen und Verletzungen Psychische Belastung nach Unfällen Nach schweren Verletzungen erlebt Markus depressive Phasen und Zweifel („Negativspirale“). Wichtig war das Setzen von Zwischenzielen (z. B. schneller ohne Krücken gehen), um Schritt für Schritt zurückzukommen.

DHVmagazin 260

73

Resilienz Trotz Rückschlägen hat er die mentale Stärke, sich wieder aufzurappeln und seine Leidenschaft weiterzuverfolgen. Der Wunsch, wieder fliegen zu können, motivierte ihn stark zur Rehabilitation: Hier zeigt sich erneut die intrinsische Motivation.

ADI GEISEGGER - REDBULL CONTENT POOL

SICHERHEIT | INTERVIEW MIT MARKUS ANDERS

Geschafft! Markus Anders im Ziel bei den X-Alps 2025

Akzeptanz von Grenzen Markus reflektiert realistisch das Risiko und die Verluste, die Verletzungen mit sich bringen können und passt sein Verhalten entsprechend an.

3. Risikomanagement und Entscheidungsfindung Risikobewusstsein Nach den Unfällen hat sich ein bewussteres Gefahrenradar entwickelt. Markus wägt nun bewusster Risiko und Nutzen ab und entscheidet oft rational gegen unnötige Risiken.

Gruppendynamik vs. individuelle Entscheidung Er beschreibt das Phänomen der Gruppendynamik („the Gaggle is always right“) und wie er sich bewusst abgrenzt, um keine riskanten Entscheidungen nur wegen der Masse zu treffen. Er reflektiert immer wieder seine Gedanken und mögliche Optionen, um eigene Entscheidungen trotz Gruppendynamik zu treffen. In schwierigen Situationen beobachtet er aufmerksam, wartet ab und überlegt alle Optionen, bevor er weiterfliegt. Dabei versucht er auch, sich nicht von seinen Emotionen überrollen zu lassen. Er holt sich bewusst zurück mit Worten wie: „Stopp, erst wenn ich im Ziel bin, freue ich mich. Jetzt ist es erstmal wichtig, fokussiert zu Ende zu fliegen.“

4. Mentale Strategien im Wettkampf Geduld als Schlüsselkompetenz Geduld wird als eine der wichtigsten mentalen Kompetenzen genannt, sowohl beim Fliegen als auch beim Warten auf bessere Bedingungen. Viele Piloten haben damit Schwierigkeiten. Wenn es nur zäh nach oben geht, kann es helfen, sich bewusst zu machen, dass auch langsames Steigen Steigen ist. Wenn ich weiterfliege, ist der Flug vielleicht bald vorbei. Es kann helfen, eine Erinnerungshilfe auf das Cockpit zu kleben, z. B. mit den Worten: „Bleib ruhig, Geduld bringt mich weiter.“

Flow-Erleben Während des Wettkampfs empfindet Markus einen „Flow“. Er beschreibt, wie sein Tagesablauf bei den X-Alps zur Routine wurde, die jedoch abrupt endete, als das Rennen vorbei war. In ihm entstand

ein Gefühl der Leere. Das passiert vielen Sportlern, die auf ein Ziel hingearbeitet haben. Egal, ob sie das Ziel erreichen oder nicht. Die Leere ist ein Phänomen, das danach häufig eintritt. Das zeigt die Bedeutung von mentalen Übergangsstrategien nach intensiven Leistungen. Zuerst sollte dieses Gefühl als eine vorübergehende normale Phase akzeptiert werden. Danach können neue Ziele gesetzt werden, was Markus getan hat. Eine geregelte Struktur hilft dabei, aus der Leere herauszukommen. Soziale Unterstützung durch Freunde, Familie oder Teamkollegen kann ebenfalls sehr hilfreich sein. Ein Gespräch mit einem Sportpsychologen kann unterstützend wirken. Markus berichtet auch, wie erschöpft sein Körper nach den zwei Wochen war. In solchen Fällen ist es wichtig, sich ausreichend Pausen und Erholung zu gönnen. Das Reflektieren der Erfolge und Erlebnisse hilft dabei, positive Emotionen wachzurufen.

Markus sieht sich seine Videos und Bildmaterialien an. Tagesberichte sind eine sehr sinnvolle Art, um zu reflektieren und sich in schlechten Zeiten aus einem Tief zu holen.

Generell können Achtsamkeitsübungen die Fähigkeit trainieren, im Hier und Jetzt zu sein und eine neutrale, wertfreie Wahrnehmung der eigenen Bedürfnisse, Gedanken, Gefühle und Umgebung zu ermöglichen. Mit Achtsamkeit können depressive Episoden vermindert oder gar vermieden werden.

DIE AUTORIN Yvonne Dathe ist Sportpsychologin, Fluglehrerin und Wettbewerbspilotin. Sie liebt es, andere Piloten bei ihrer Weiterentwicklung zu unterstützen, damit diese mit Lebensfreude ihre eigenen Grenzen überfliegen. Sie hält regelmäßig Vorträge und hat einen Podcast unter www.winmental.de

74

DHVmagazin 260

www.dhv.de

ANZEIGE

Photo: skywalk

Sicherheit, wenn es darauf ankommt.

PEPPER CROSS LIGHT2 & SALSA2 Wenn jede Sekunde zählt, ist Vertrauen entscheidend: Ein ruhiges, stabiles Sinkverhalten gibt dir Sicherheit und Zeit, die Situation zu kontrollieren. Die große Schirmfläche sorgt für eine geringe Sinkrate, das symmetrische Design reduziert die Drift auf ein Minimum. Gute Sichtbarkeit – genau dann, wenn es darauf ankommt.

SALSA2: bewährt und zuverlässig. PEPPER CROSS LIGHT2: leicht, kompakt und vielseitig.

Mehr Information: skywalk.info / @skywalkparagliders

WETTBEWERBE | X-PYR

Ehrlich und authentisch Ein Wettkampf – Zwei Berichte Bei der diesjährigen X-Pyr im Juni nahmen mit Elisa Deutschmann, Celia Viermann, Markus Anders und Christian Schugg gleich vier deutsche Pilotinnen und Piloten teil. Markus wird bei dem 529 Kilometer langen Hike & Fly-Wettbewerb über die Pyrenäen Zweiter. Elisa geht in die Geschichte ein, weil sie als erste Frau seit der ersten Austragung des X-Pyr 2012 das Ziel erreicht.

In ihren Beiträgen erzählen Celia (Gesamtrang 40) und Finisherin Elisa (Gesamtrang 21) ehrlich und authentisch von ihren Höhen und Glücksmomenten, aber auch von ihren Zweifeln und Tiefen vor und während des Rennens.

Wie weit kann ich gehen?

TEXT UND FOTOS: CELIA VIERMANN

„Wie größenwahnsinnig sind wir, X-Pyr 2026?“ ich tippe die Frage in unseren WhatsApp-Chat und halte die Luft an. Die X-Pyr gelten als eines der anspruchsvollsten Hike & Fly-Rennen der Welt. In nur sieben Tagen kämpfen 50 ausgewählte Teams darum, die Pyrenäen vom Atlantik bis zum Mittelmeer zu durchqueren. Die Route ist eine Herausforderung selbst für die besten Piloten der Hike & Fly-Szene. Trotzdem bewerben meine beiden Supporter Jochen und Matthias und ich uns als Team. Wir bekommen einen Platz und so wird aus einem verrückten Traum plötzlich Realität.

Im Gegensatz zu vielen der Top-Piloten bin ich nicht in den Bergen aufgewachsen. Ich komme aus Heidelberg; Familienurlaube bedeuteten Campingplätze am Strand. Mit 19 Jahren bestieg ich zum ersten Mal einen (sehr einfachen) Berg. Fliegen lernte ich mit 31, kurz vor dem Abschluss meiner Promotion. Alles in meinem Leben war darauf ausgerichtet, Wissenschaftlerin zu werden, bis das Gleitschirmfliegen dazwischenkam und alles veränderte. Nun stehe ich, statt im Physiklabor, zusammen mit meinem Support-Team an der Startlinie der X-Pyr am Strand von Hondarribia, umgeben von Hike & Fly-Legenden. Viele Monate gezielten Trainings und die Unterstützung zahlreicher Freunde und Flugbegeisterter haben mich an diesen Punkt gebracht. Ich bin gleichzeitig aufgeregt, überfordert und überglücklich.

Ein überraschend starker Rennstart Um 10 Uhr erfolgt der Startschuss. Vor uns liegen 23 Kilometer und 1.000 Höhenmeter bis La Rhune, dem ersten Turnpoint und ersten Startplatz des Rennens. Die ersten beiden Tage sind von Hitze, stabilen Bedingungen und teils starkem Wind geprägt. Das bedeutet lange Laufstrecken und kurze, technisch anspruchsvolle Flüge. Ich schlage mich gut und bin völlig verblüfft, nicht nur mitzuhalten, sondern sogar mehrere Top-Piloten hinter mir zu lassen. Am Nachmittag des zweiten Tages werden die Bedingungen endlich besser. Ich starte vom Gipfel des Ortzantzurieta auf der spanischen Seite, überfliege ein Gebiet ohne Landeplätze und schaffe es, die höheren Berge zu er-

76

DHVmagazin 260

www.dhv.de

X-PYR | WETTBEWERBE

Die X-Pyr starten in der Nähe von San Sebastian am Atlantik (links). Die Route führt von West nach Ost einmal quer über die Pyrenäen.

Dieses Jahr stellten sich sechs Frauen dem harten Hike & Fly-Rennen.

Das bedeutet: Teilnehmerinnen-Rekord.

Auch im Juni liegt auf den höchsten Gipfeln noch Schnee und ausgedehnte Schneefelder säumen die Wege. Guter Support ist da unerlässlich.

reichen. Der zweite Turnpoint in Villanúa ist nicht mehr weit entfernt, doch kurz dahinter baut sich die schwarze Wand eines Gewitters auf.

Die erste große Entscheidung Langsam taste ich mich voran – genau auf das Gewitter zu. Ich springe von Tal zu Tal und entscheide jedes Mal aufs Neue, ob ich mich noch ein Tal weiter vorwagen kann. Ich beobachte den Regen und ignoriere die Blitze. Als ich mir nicht mehr sicher bin, ob das nächste Tal noch sicher ist, spirale ich ab und lande. Eine Entscheidung, die mich hinter den Haupt-Pulk zurückfallen lässt. Viele andere Piloten hatten weniger Respekt vor dem Gewitter und positionierten sich bereits für den Flug des nächsten Tages, während ich den Turnpoint zunächst noch zu Fuß erreichen muss.

Trotz des taktischen Nachteils bin ich froh über meine Entscheidung. Ich bin von Natur aus eher vorsichtig. Als Fluglehrerin und www.dhv.de

XC-Guide habe ich gelernt, mögliche Gefahren frühzeitig zu erkennen. Ich meide große Wolken, mache mir Sorgen über zu starke Talwinde und lande lieber auf großen Wiesen als auf kleinen Parkplätzen. Und dennoch zieht mich Hike & Fly unwiderstehlich in seinen Bann. Ich liebe die Komplexität der Rennen, die vielfältigen und individuellen Strategien, sowie die Anstrengung des Laufens im Kontrast zur Leichtigkeit und Geschwindigkeit in der Luft.

Fantastische Flüge und ein entscheidender Fehler Nach den ersten beiden beschwerlichen Tagen folgen zwei hervorragende Flugtage. Schwacher Wind und eine hohe Basis sorgen für ideale Bedingungen. Ich fliege vorbei an bizarren Felsformationen, hoch über leuchtend blauen Flüssen und Seen. Ich erreiche das Fluggebiet Castejón de Sos und kurz darauf den Aneto, den höchsten Berg der Pyrenäen und nächsten Turnpoint des Rennens. Zum ersten Mal scheint das Mittelmeer nicht mehr unerreichbar. Doch schon kurz danach schlägt die Situation um und zeigt wie unberechenbar Hike & Fly sein kann. Bei dem Versuch, die Bergkette nach Frankreich zu überqueren, stoppt mich der Gegenwind und ich muss zu Füßen des Aneto landen.

Am nächsten Morgen wandern wir hinauf zur französischen Grenze. Es ist noch früh, aber die ersten Bartgeier soaren bereits an den hohen Bergflanken. Ich fliege entlang der Route nach Westen, DHVmagazin 260

77

WETTBEWERBE | X-PYR

Nicht alle Start- und Landeplätze während des Rennens sind so gut, wie auf dem Bild links.

Lange Streckenflüge in oft anspruchsvollen Bedingungen (Bild Mitte) und ausgedehnte Fußmärsche bringen die Teilnehmer bis an den Rand der Erschöpfung. Da sind ein gutes Pausen- und Energie-Management unerlässlich (Bild rechts).

vorbei an dem beeindruckenden Wasserfall von Oô bis zum Fluggebiet Loudenvielle ganz in der Nähe des nächsten Turnpoints. Ich lande top und warte, bis die Thermiken auch in den niedrigeren Tälern die morgendliche Inversion durchbrechen, bevor ich erneut starte. Ich komme gut voran und plane bereits den Übergang zum fünften Turnpoint, als mich ein Fehler zu Boden zwingt. Dieser Fehler kostet mich letztendlich das Ziel. Ich stehe auf der falschen Seite einer hohen Bergkette, und die Zeit reicht nicht aus, sie noch am selben Tag zu überqueren.

Zwischen Risiko und Vernunft Am nächsten Morgen hat das Wetter umgeschlagen. Starker Südwind setzt ein und führt in den französischen Tälern auf der Nordseite der Pyrenäen zu föhnähnlichen Fallwinden. Viele Piloten haben dieses Gebiet bereits durchquert, doch ich bin hier gefangen.

Die gefährlichen Bedingungen stellen mich vor die schwierigste aller Fragen: Wie weit kann ich gehen? Wie viel Risiko gehe ich ein?

Ich bleibe am Boden, und diese Entscheidung ist zerstörerisch. Sie ist eine Entscheidung für Hitze, für Schmerz, für Erschöpfung, für Langsamkeit. Eine Entscheidung, die das Ziel am Mittelmeer in unerreichbare Ferne rücken lässt. Aber sie ist auch eine Entscheidung für die Zukunft: heute sicher am Boden zu bleiben, um morgen noch mit Freude fliegen zu können. Und ich vertraue meinen Beinen. Ich weiß, dass ich große Distanzen zu Fuß zurücklegen kann.

Nur der Wille bleibt Drei Tage lang laufe ich, unterbrochen nur von zwei verlängerten Abgleitern im Schutz einer Inversion. Bei 40 Grad Hitze wird jeder Kilometer zu einer Willensprobe. Unter meinen Schuhen schmilzt der Asphalt, und ich muss mit jedem Schritt gegen die klebrige Masse ankämpfen. Mehrfach bin ich kurz davor, aufzugeben, sitze am Rand des Weges mit leeren Beinen und einem Kopf voller Selbstzweifel. Doch mein Support-Team findet mich, versorgt mich mit literweise Wasser, Salztabletten und Energiegelen, und wir halten

78

DHVmagazin 260

durch. Wir schaffen es zum Turnpoint 5, dem Pic des Trois Seigneurs, vorbei an Andorra, durch die glühende Ebene um Puigcerdà und hinein in die nächste Bergkette. Nur wenige Minuten vor Ende des Rennens erreichen wir das Dorf Valcebollère – nach insgesamt 248 Kilometern und 12.000 Höhenmetern zu Fuß und 327 geflogenen Kilometern. Erschöpft, aber glücklich feiern wir unser Ergebnis: Wir haben durchgehalten, stehen als Team zusammen, sind unverletzt und frei von traumatischen Erlebnissen. Obwohl wir das Mittelmeer nicht erreicht haben, sind wir sehr weit gekommen und haben mehr erlebt, als wir uns hätten vorstellen können.

Der Weg geht weiter Zwei Wochen nach dem Rennen bin ich erholt und erinnere ich mich an die fantastischen Blicke aus der Luft, an unglaubliche Landschaften, an erfolgreiche Strategien und Fehler, an spannende Momente und harte Entscheidungen. Daraus wächst eine klare Liste von Dingen, die ich gezielt trainieren möchte, um in Zukunft weit zu kommen. Gleichzeitig bleibt die Frage, wie weit ich das Abenteuer treiben kann. Denn jedes Rennen ist auch ein Spiel mit der Gefahr, und ich bin vorsichtiger und unerfahrener als viele andere in diesem Umfeld. Und doch hoffe ich, irgendwo in der Hike & FlyWelt meinen Platz zu finden. Nicht im Kampf ums Podium, sondern bei dem Versuch, eines Tages das Ziel zu erreichen, irgendwo zwischen Freude, Selbstzweifeln, Risikomanagement und einer tiefen Faszination für die Berge und das Fliegen.

DIE AUTORIN Celia Viermann hat sich komplett ins Fliegen verliebt und Physik gegen Gleitschirme eingetauscht. Als Fluglehrerin erkundet sie die Welt und bringt mit der Flugschule AiR-touch Pilotinnen und Piloten an besondere Orte. www.dhv.de

X-PYR | WETTBEWERBE

Elisa feiert ihre Ankunft im Ziel bei El Port de la Selva, Spanien. Im Hintergrund lädt das Mittelmeer zum Abkühlen ein.

Der erste Schritt zählt

Wenn ich heute an die X-Pyr zurückdenke, denke ich ehrlich gesagt gar nicht als Erstes daran, dass ich als erste Frau jemals im Ziel angekommen bin, sondern an die wundervollen Momente die ich mit meinem Team erlebt habe.

TEXT UND FOTOS: ELISA DEUTSCHMANN

I

ch war monatelang krank und wusste bis kurz vor dem Start überhaupt nicht, ob ich bereit für dieses Rennen bin. Während andere trainiert haben, habe ich einfach nur gehofft, wieder fit zu werden. Dazu kam, dass ich noch nie in den Pyrenäen geflogen war. Alles, was ich vorher gehört hatte, klang eher einschüchternd: starker Wind, riesige Täler, undankbare Gebiete, extreme Gewitter. Auch mein Support-Team Stefan Berreiter und Basti Herold hatte noch nie bei den X-Pyr geschweige denn bei einen Hike & Fly-Wettkampf supportet.

Ich weiß noch, wie ich mich immer wieder gefragt habe: Was mache ich hier eigentlich? Trotzdem stand ich dann am Start.

Nicht, weil ich mir sicher war, dass ich das Rennen schaffe. Sondern weil ich dieses Abenteuer irgendwie erleben wollte.

Vor dem Start habe ich mir deshalb drei Ziele gesetzt. Das erste war ganz klar: Safety. Das stand über allem. Das zweite war, jeden Tag 110 Prozent zu geben. Und das dritte? Spaß zu haben! Mehr Plan hatte ich ehrlich gesagt nicht.

Ich glaube sogar, dass genau das mein Glück war. Ich hatte nie das Mittelmeer vor Augen. Über 500 Kilometer klangen für mich einfach viel zu groß. Also habe ich immer nur an den nächsten Schritt gedacht. Den nächsten Berg. Den nächsten Start. Die nächste Thermik. Einfach jeden Abend gesund ins Bett gehen und Spaß haben. Der erste Tag hatte es aber direkt in sich. Über 40 Grad im Schatten, kein Wind und ein langer Hike bergauf. Zwischendurch ging es gar nicht ums Fliegen. Ich hatte eher das Gefühl, irgendwie diese Hitze überleben zu müssen und nicht zu krepieren. Bis ich oben war, wusste ich nicht mal, ob wir überhaupt starten können, da viel Wind vorhergesagt war. Als ich dann endlich oben war und es zum Fliegen

www.dhv.de

DHVmagazin 260

79

WETTBEWERBE | X-PYR

Bild oben: Und los geht's: Elisa hebt zu ihrem ersten Flug ab.

Bild rechts: 24 Kilometer, 1.074 Höhenmeter, 40 Grad im Schatten: Der Aufstieg zum ersten Startplatz ist alles andere als angenehm.

ging, war ich einfach nur erleichtert, nicht mehr in der Hitze laufen zu müssen. Allerdings war der Flug alles andere als einfach. Jeder Höhenmeter musste gegen den Wind hart erarbeitet werden. Irgendwann hieß es wieder landen und den nächsten Berg hochlaufen. Dort war die Hitze dann gefühlt noch schlimmer als beim ersten Hike.

Aber genau das ist Hike & Fly. Man kann noch so viel planen, am Ende kommt sowieso alles anders. Einer meiner schönsten Momente war es, mit ganz vielen Gänsegeiern zu fliegen. Ich habe gemeinsam mit ihnen gekurbelt und musste einfach grinsen und vor Freude schreien. Für einen Moment habe ich sogar das Rennen komplett vergessen. Da waren nur diese riesigen Vögel, die Berge und dieses unglaubliche Gefühl, dort fliegen zu dürfen. Genau solche Momente sind der Grund, warum ich diesen Sport so liebe.

Ein paar Tage später wurde es deutlich ernster. Schon während des Fliegens hatte ich gesehen, wie sich hinter mir ein Gewitter aufbaute. Es dauerte nicht lange, bis ich wusste: Ich lande. Natürlich verliert man dadurch Zeit. Aber ich habe mich einfach nicht mehr sicher gefühlt. Gerade in einem Rennen ist das keine leichte Entscheidung, vor allem wenn alle anderen einfach weiterfliegen. Aber genau dafür hatte ich mir mein erstes Ziel gesetzt. Kein Ergebnis der Welt ist es wert, unnötig ein Risiko einzugehen. Rückblickend bin ich auf diese Entscheidung fast genauso stolz wie auf das Ergebnis. Der nächste Tag

80

DHVmagazin 260

www.dhv.de

X-PYR | WETTBEWERBE

Bild links: An diesem Flugtag mit hoher Basis legt Elisa 204 Kilometer zurück.

Unten links: Elisa und Stefan beim Abend-Hike am ersten Tag. Unten rechts: Als erste Frau erreicht Elisa bei einer X-Pyr das Ziel und schreibt damit Geschichte.

bescherte mir dann einen Flug, den ich wahrscheinlich nie vergessen werde. Über 204 Kilometer in den Pyrenäen, mit unglaublich schöner Landschaft, aber auch vielen Challenges, wie den Hauptkamm bei starkem Nordwind zu überqueren.

Manchmal lohnt es sich umzudrehen, einen neuen Plan zu machen und es nochmal zu versuchen.

Je länger das Rennen andauerte, desto ruhiger und auch fitter wurde ich. Es ging jeweils nur noch um die nächste Entscheidung. Und natürlich um mein Team! Ich glaube, viele unterschätzen, wie wichtig die Menschen im Hintergrund sind.

Jeden Morgen vor Sonnenaufgang waren sie da. Nach jedem Flug. Sie haben mich immer unterstützt und sich mit mir über jeden kleinen Erfolg gefreut. Ohne sie wäre ich nie bis ans Mittelmeer gekommen.

Als ich am letzten Tag das Meer erblickte, konnte ich es selbst kaum glauben. Nach all den Kilometern zu Fuß, den langen Flügen, der Hitze, den Gewittern und unzähligen kleinen Entscheidungen und Erlebnissen, war ich tatsächlich im Ziel.

Erst dort wurde mir langsam bewusst, was gerade passiert war. Ich war die erste Frau überhaupt, die die X-Pyr bis ins Ziel geschafft hatte. Natürlich macht mich das unglaublich stolz, aber das Wertvollste, was ich aus diesem Rennen mitnehme, ist etwas anderes: Man muss einfach den ersten Schritt machen, egal bei was - der Rest passiert von ganz alleine.

DIE AUTORIN Elisa Deutschmann liebt die Berge – am liebsten zu Fuß und aus der Luft. Als Profi im Hike & Fly verbindet sie Gleitschirmfliegen, Bergsport und Abenteuer. Seit 2025 ist sie Mitglied der Deutschen Nationalmannschaft.

www.dhv.de

DHVmagazin 260

81

ANZEIGE

Ich mag den Gedanken, dass ich mit guter Energie etwas bewegen und verändern kann.

Elisa Deutschmann, Hike-&-Fly-Athletin

Jetzt wechse ln un

30 € Klimab onus sichern !

Als naturstromerin und naturstromer schützt du nicht nur das Klima. Du förderst auch mit jeder Kilowattstunde den Ausbau Erneuerbarer Energien. Wir engagieren uns schon seit über 25 Jahren für die Energiewende. Mach einfach mit!

Jetzt wechseln und 30 € Klimabonus sichern: www.naturstrom.de/elisa-deutschmann

d

HÖHENWETTER | METEO

ANDY BUSSLINGER

Der Wetterblick in die Höhe Was die 500-hPa-Karten über das Flugwetter der nächsten zehn Tage verraten können TEXT UND ABBILDUNGEN: LUCIAN HAAS

S

tell dir vor, du planst eine Flugreise in die Alpen. Das verlängerte Wochenende soll perfekt werden. Aktuell zeigt die Wetter-App auf dem Handy noch gutes Wetter an. Aber kannst du dich drei oder vier Tage im Voraus darauf verlassen? Punktprognosen werden schnell unzuverlässig.

Wer dennoch einen nutzbaren Eindruck davon gewinnen will, welchen Wettercharakter er in den nächsten fünf bis zehn Tagen zumindest ungefähr zu erwarten hat, muss sich von den Punktprognosen und dem Bodenwetter lösen und stattdessen den Blick in die Höhe richten. Dann sind die sogenannten Höhenwetterkarten für das Druckniveau 500 Hektopascal (hPa) das Mittel der Wahl. Wer sie lesen kann, bekommt ein gutes Gespür dafür, in welchen Regionen eher fliegbares Wetter vorherrschen könnte und welche man besser meidet.

Die 500-hPa-Karte zeigt allerdings nur das Großwettermuster, nicht das lokale Flugwetter. Sie sagt, ob deine Region grundsätzlich in einem fliegerfreundlichen oder fliegerfeindlichen Regime liegt. Ob morgen früh um neun die Konvektion wirklich einsetzt, ob der Talwind dreht oder eine lokale Gewitterzelle genau dein Fluggebiet trifft, bleibt anderen Werkzeugen überlassen.

Druckhöhe als Temperaturanzeiger Der Luftdruck am Boden auf Meereshöhe liegt im Mittel bei rund 1.013 hPa. Mit zunehmender Höhe nimmt der Druck stetig ab, weil weniger Luftmasse darüber liegt. Auf rund 5.500 Metern über dem Meeresspiegel ist er bereits um die Hälfte auf 500 hPa gefallen. Dieses Niveau markiert ungefähr die Mitte der Troposphäre, in der unser Wettergeschehen hauptsächlich abläuft.

Die 500-hPa-Karten der Meteorologen zeigen nicht den Druck auf einer fixen Höhe, sondern umgekehrt: Sie zeigen, in welcher Höhe dieser Druck von 500 hPa jeweils herrscht. Diese Höhe variiert je nachdem, wie warm oder kalt die entsprechende Luftsäule ist.

www.dhv.de

DHVmagazin 260

83

METEO | HÖHENWETTER

Das 9-Tage-Panel der 500-hPa-Prognosen des ECMWF-Modells zeigt die Hitzeperiode im Juni 2026 mit dem ortsstabilen Warmluftkeil über Mitteleuropa.

Quelle: wetterzentrale.de

Die besten Quellen für 500-hPa-Karten Warme Luft dehnt sich aus und schiebt das 500-hPa-Niveau nach oben. Kalte, dichtere Luft lässt es tiefer sinken. Damit fungieren die 500-hPa-Karten als eine Art Durchschnittstemperaturanzeige für die gesamte darunter liegende Luftsäule. Man sieht sofort, wo eher wärmere oder eher kältere Luftmassen vorherrschen. Deshalb spricht man auch von Höhenwetterkarten. Und weil sie ganze Luftsäulen integrieren und weniger stark auf Tagesgang, Konvektion etc. reagieren, liefern sie auch bei fünf Tagen und mehr im Voraus ganz gute Anhaltspunkte zum damit verbundenen Wettercharakter.

Es gibt 500-hPa-Karten, auf denen gleichbleibende Höhen des 500-hPa-Drucks nur mit Linien dargestellt werden. Diese sind vergleichbar mit den Höhenlinien auf einer topografischen Wanderkarte. Die Linien gleicher Druckhöhe werden Isohypsen genannt.

Auf den meisten 500-hPa-Karten werden die Druckhöhen jedoch durch ein Farbschema dargestellt. Gelb, Orange und Rot zeigen wärmere Luftmassen; Grün über Blau bis Violett markieren kältere Regionen.

84

DHVmagazin 260

Wetterzentrale.de: Unter „Topkarten“ gibt es 500-hPa-Karten verschiedener Modelle, entweder als „9-Panel“ oder im Modelvergleich („Multi-Model“).

Meteoblue.com: Unter „Wetterkarten/Synoptische Karten/500 hPa“ Höhe findet man farbcodierte Karten mit zusätzlich eingetragenem Bodendruck. Verschiedene Modelle stehen zur Auswahl.

Kachelmannwetter.com: Hier findet man unter „Modellkarten/Geopotential 500 hPa“ verschiedene Modelle im Vergleich.

Windy.com: Hier sind die 500-hPa-Karten etwas versteckt.

Man kann die Darstellung einschalten, indem man im Menü als Variable „Wind“ oder „Temperatur“ wählt, die Höhe auf 500 hPa einstellt und zudem in der Auswahl „Auf Karte anzeigen“ bei „Isolinien von …“ die „Geopotenzielle Höhe“ aktiviert. Dann werden Isohypsen eingeblendet.

www.dhv.de

HÖHENWETTER | METEO

Auf den Höhenwetterkarten wird zwischen Trögen (Kaltluft reicht nach Süden) und Keilen (Warmluft dringt nach Norden vor) unterschieden. An der Grenze von wärmeren zu kälteren Luftmassen verläuft die Frontalzone.

Quelle: meteoblue.com, bearbeitet

Von Keilen und Trögen Bei der Analyse einer Höhenwetterkarte sollte man vor allem eine Grundregel der Wetterentwicklung im Hinterkopf haben: Große Unterschiede bringen immer viel Bewegung in die Sache. Dort wo sich die Isohypsen bzw. die Farbbänder der 500-hPa-Karten eng zusammendrängen, liegen unterschiedlich temperierte Luftmassen nah beieinander. Der Effekt: Wind und Turbulenzgrad nehmen zu.

Fürs Gleitschirm- und Drachenfliegen sind deshalb vor allem solche Regionen interessant, für welche die Höhenwetterkarte großräumig wenig Veränderung zeigt.

Anschließend muss man nur noch darauf achten, ob im jeweiligen Bereich eher wärmere oder eher kältere Luftmassen vorherrschen. Meteorologen unterscheiden dabei zwischen sogenannten Keilen und Trögen. Aus Fliegersicht gilt eine einfache Faustformel: Keil = tendenziell fliegerfreundlich. Trog = Vorsicht, oft unfliegbar.

Ein Keil, manchmal auch Rücken genannt, ist eine Aufwölbung des 500-hPa-Niveaus nach Norden. Auf der Karte ist das als warm gefärbte Kuppe erkennbar. In einem Keil herrschen wärmere Luftmassen vor. Zudem dreht sich die Luft wie in einem Hochdruckgebiet im Uhrzeigersinn. Damit dominieren stabilisierende Absinkbewegungen, Wolken lösen sich auf, die Atmosphäre bleibt weitgehend ruhig. Thermik bildet sich sauber, meist ohne Überentwicklungen. www.dhv.de

Das heißt: Ein Keil über der eigenen Flugregion ist grundsätzlich eine gute Nachricht.

Ein Trog ist das Gegenteil: Hier buchtet sich das 500-hPa-Niveau nach Süden aus. Auf der Karte ist dann ein grün-blau-violettes Tal erkennbar. Dort herrschen kältere Luftmassen vor, die sich zudem typischerweise entgegen dem Uhrzeigersinn drehen wie in einem Tiefdruckgebiet. Dort ist es also labiler. Störend ist das vor allem im Frühjahr und Sommer. Wenn die Sonne den Boden stark aufheizt, darüber aber kalte Höhenluft liegt, entsteht ein gefährlicher Gegensatz. Die Atmosphäre ist besonders labil geschichtet, Quellwolken, Schauer und Gewitter können sich explosionsartig entwickeln. In Trögen wird man als Gleitschirm- oder Drachenflieger nur selten gute Flugbedingungen antreffen.

Frontalzone = Störzone Bei der Analyse des Höhenwetters muss man auch auf den Grenzbereich zwischen Keilen und Trögen achten. Das ist die sogenannte Frontalzone. Sie liegt dort, wo warme und kalte Luftmassen auf engem Raum aufeinandertreffen. Auf der Karte erkennt man sie an dicht gedrängten Isohypsen bzw. an schnellen Farbübergängen von Grün-Blau zu Gelb-Rot. DHVmagazin 260

85

Zonale Strömung: Die Frontalzone verläuft hauptsächlich von West nach Ost entlang der Breitengrade.

Für Mitteleuropa heißt das: schnelle Wetterwechsel und viel Wind.

Wer fliegen möchte, muss deutlich nach Süden ausweichen.

Quelle: Kachelmannwetter.com

Die Frontalzone ist für die Wetterküche Mitteleuropas sehr prägend.

An ihr entlang entstehen Warm- und Kaltfronten. Hier bilden sich Randtiefs, die von West nach Ost in schneller Folge über die Region fegen können. Im Bereich der Frontalzone sind Wind und Böigkeit deutlich erhöht, auch dann, wenn gerade kein Regen fällt. Fürs Fliegen ist es dort immer zu ungemütlich.

Dabei darf man sich die Frontalzone nicht als schmalen Streifen vorstellen. Vielmehr ist sie ein Übergangsbereich von mehreren Hundert Kilometern Breite. Je nachdem, wo man sich im Bereich der Frontalzone befindet, variiert der Wettercharakter stark. Auf der kälteren, dem Trog zugewandten Seite, dominiert häufig labiles Schauerwetter. Im Kernbereich macht typischerweise starker Wind einen Flug unmöglich. Je weiter man sich Richtung Keil bewegt, desto stabiler und fliegerfreundlicher werden die Bedingungen.

Zonal oder meridional?

Neben der Verteilung von Keil und Trog ist der Verlauf der Frontalzone entscheidend. Zieht sie sich als weitgehend gerades Band von West nach Ost parallel zu den Breitengraden, sprechen Meteorologen von einer zonalen Strömungslage. Schlägt sie hingegen Wellen in Nord-Süd-Richtung entlang von den Längengraden, dann herrscht eine meridionale Strömungslage vor.

Eine zonale Lage, bei der die Frontalzone quer über Mitteleuropa liegt, bringt in der Regel sehr wechselhaftes Wetter mit sich. Ein Randtief nach dem anderen rauscht dann über Deutschland hinweg nach Osten. Dazwischen gibt es nur kurze Zwischenhochphasen, die nur selten einen ganzen fliegbaren Tag bescheren. Dann ist allenfalls stundenweises „Flugfensterfliegen“ angesagt. Weist die Großwetterlage ein zonales Muster auf, weicht man am besten so weit wie möglich nach Süden aus, wo die wärmeren Luftmassen mehr Stabilität versprechen.

Bei einer meridionalen Strömungslage hingegen können sich Keile weit nach Norden und Tröge weit nach Süden vorschieben.

Solche Großwetterlagen führen zu Strömungsmustern, die ein lokal viel beständigeres Wetter liefern, manchmal über Tage oder gar Wo-

86

DHVmagazin 260

Meridionale Strömung: Die Frontalzone schlägt Wellen und folgt dabei mehr den Längengraden (Nord/Süd). Bei solchen Lagen ändert sich das Wetter weniger schnell. Im Bereich des Keils ist für einige Tage gutes Flugwetter zu erwarten.

Quelle: Kachelmannwetter.com

chen hinweg. Ob man sich darüber freuen kann, hängt allerdings von der räumlichen Verteilung von Trog und Keil ab.

Ein Warmluftkeil mitten über den Alpen bedeutet, dass die Randtiefs weiträumig um diese Region herumziehen – eine Traumkonstellation für jede mehrtägige Flugreise. Man plant, fährt hin und sollte tatsächlich fast jeden Tag fliegen können.

Stellt sich hingegen ein Trog über den Alpen ein, kann es dort über einen längeren Zeitraum sehr unbeständig sein. Die flugträchtigeren Keile liegen dann häufig über Spanien oder Griechenland und Osteuropa. Wer flexibel planen kann, sollte seine Flugreise dorthin verlegen. www.dhv.de

HÖHENWETTER | METEO

Kaltlufttropfen: So ein abgetropftes Höhentief sorgt in seinem Einflussbereich für eine unberechenbare, labile Wetterlage. Die weitere Wetterentwicklung ist schwer einschätzbar.

Quelle: Wetterzentrale.de

In Windy ist eine Darstellung der 500 hPa-Prognosen nur als Overlay der Isohypsen-Linien über der Anzeige von Wind oder Temperatur auf dem Druckhöhenniveau 500 hPa möglich. Die Farbgebung zeigt in diesem Fall die Temperatur in dieser Höhe, nicht die relative Höhe des Druckniveaus.

Quelle: Windy.com

Kaltlufttropfen als Unruhestifter

Neun Tage auf einen Blick

Besondere Beachtung verdient das abgetropfte Höhentief, auch Kaltlufttropfen genannt. Dabei schnürt sich ein Stück der kalten Luftmasse eines Troges ab und wandert als nun unabhängiger „Kaltluftklecks“ weiter in wärmere Breiten ein. Im Extremfall kann der Kaltlufttropfen vollkommen von wärmeren Luftmassen umgeben sein. Das verspricht Unheil und sorgt für viel Unsicherheit in den Prognosen.

Das Problem ist, dass dieser Kaltlufttropfen keine klar gerichtete Hauptströmung mehr hat und sich in alle Richtungen frei bewegen kann, wie ein Fettauge in der Suppe. Mit solchen Lagen tun sich Wettermodelle extrem schwer. Von einem Modelllauf zum nächsten können die Vorhersagen für die betroffene Region wild hin und her springen.

Dringt so ein Kaltlufttropfen weiter in warme Gefilde vor, wird noch ein Unsicherheitsfaktor spürbar: Die Kaltluft wirkt labilisierend, man muss mit Schauern und Gewittern rechnen. Für die Flugbzw. Reiseplanung bedeutet ein Kaltlufttropfen immer: Wer kann, sollte diese Region meiden und möglichst viel Abstand zum Höhentief suchen.

Der effektivste Weg, um eine schnelle Einschätzung zu gewinnen, wie sich das Höhenwetter entwickelt, sind sogenannte Panels von 500-hPa-Karten (s. Abb. S. 84). Das sind Darstellungen, bei denen bis zu neun Höhenwetterkarten nebeneinander angeordnet sind: eine für jeden Tag. So lässt sich auf einen Blick erfassen, welches Grundmuster (Keil, Trog, Frontalzonenposition) die kommende Woche prägen wird, ob es stabil bleibt oder sich schnell verändert.

Um zu wissen, wie sicher diese Vorhersagen einzuschätzen sind, kann man Panels verschiedener globaler Wettermodelle vergleichen, zum Beispiel ECMWF, GFS und ICON. Je ähnlicher die Panels der Modelle auch für Tag 5 und darüber hinaus noch aussehen, noch aussehen, desto wahrscheinlicher ist die prognostizierte Entwicklung. Weichen sie stark voneinander ab, ist Skepsis geboten.

DER AUTOR Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. Sein Blog Lu-Glidz und der zugehörige Podcast Podz-Glidz gelten als wichtige Infoquellen der deutschsprachigen Gleitschirmszene. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Online-Seminaren weiter.

www.dhv.de

DHVmagazin 260

87

VERBAND | SCHULPROJEKT

Drachenfliegen macht Schule Schülerinnen und Schüler der Haupt- und Realschule Eschershausen bauen ihren eigenen Schulungsdrachen TEXT UND FOTOS: BORIS MARETZKE

F

reitag, der 13. Viele verbinden ihn mit Pech. Für die Schülerinnen und Schüler des Drachenflug-Projekts der Hauptund Realschule Eschershausen wird der Freitag, 13. März 2026, ein unvergesslicher Glückstag. Es ist der Tag, an dem sie ihren ersten selbstgebauten Hängegleiter des Typs „Bergfalken“ montiert und eingetucht haben. Als auch der letzte Schränkungsanschlag in das Flügelrohr eingeschoben ist und der Drachen zum ersten Mal in seiner ganzen Pracht vor den Jugendlichen steht, tönt Jubel durch die Montagehalle der Deutschen Schlauchboot GmbH (DSB).

Das ungewöhnliche Unterrichtsprojekt (vgl. Beitrag „Unterricht, der Flügel verleiht“, DHV-Magazin 252, S. 42 f) hatte Technik- und Physiklehrer Boris Maretzke vor zehn Jahren begonnen und damit an seiner Schule das Unterrichtsfach „Fliegen“ etabliert. Kontinuierlich hatte er das Konzept weiterentwickelt, stets mit dem Ziel, gemeinsam mit jungen Menschen ein Fluggerät zu bauen, mit dem sie ihre ersten eigenen Flüge machen können. In der Pädagogik spricht man hierbei von Selbstwirksamkeit: das eigene Leistungsvermögen

88

DHVmagazin 260

begreifen, indem man etwas vollbringt, was man sich vorher niemals zugetraut hätte.

Wie so oft bei außergewöhnlichen Projekten lief es nicht immer glatt. Boris hatte zwar schon 2015 mit der Ausbildung zum Drachenfluglehrer begonnen, doch die Zulassung von Übungshängen in der Nähe seiner damaligen Schule gelang trotz mehrerer Anläufe nicht.

So wurden im Unterricht zunächst nur Modelldrachen in die Luft gebracht. Als dann durch die COVID-19-Pandemie und den stetig fortschreitenden Lehrermangel das Drachenflug-Projekt aus organisatorischen Gründen an der alten Schule nicht mehr umsetzbar war, wechselte Boris an die Haupt- und Realschule Eschershausen, um das Projekt so umsetzen zu können, wie es ihm vorschwebte.

Vorgeschichte Anlässlich des 175. Geburtstags von Otto Lilienthal gründete der mittlerweile ausgebildete Drachenfluglehrer und Ausbildungsleiter für Hängegleiter am 23. Mai 2023 die Drachenflugschule Otto Lilienthal. Durch die ambitionierte Unterstützung des DHV gelang die www.dhv.de

SCHULPROJEKT | VERBAND

Die Nachwuchs-Drachenbauer wurden von den Firmen Matyssek in Stadtoldendorf und der Deutschen Schlauchboot GmbH in Eschershausen bestmöglich unterstützt und lernten neben dem Umgang mit der Industrie-Nähmaschine auch den Umgang mit professionellem Werkzeug.

Zulassung zweier Übungshänge in unmittelbarer Nähe der Schule.

Bald darauf fanden dort die ersten Schulungsflüge statt. Das Drachenflug-Projekt stieß bei weiteren jungen Leuten auf Interesse und 2025 absolvierten mehr als 100 Menschen voller Begeisterung ihre ersten Hüpfer und kurzen Flüge mit den Bergfalken der Flugschule.

Da die Bergfalken schon sehr in die Jahre gekommen waren, verfolgte Boris mit dem oben genannten Beitrag „Unterricht, der Flügel verleiht“ das Ziel, Unterstützung zur Finanzierung neuer Drachen für die Flugschule zu erhalten. Dankenswerterweise kamen über 1.000 Euro an Spendengeldern zusammen. Die Summe reichte aber nicht aus und auch Förderanträge an verschiedene Stiftungen blieben erfolglos. So blieb nur eine Möglichkeit, nämlich den alten Traum vom selbstgebauten Drachen in die Tat umzusetzen.

Ein Nachbau muss her Gemeinsam mit Harald Zimmer von Bautek ging es an die Planung des Nachbaus. Die Restbestände des renommierten Drachenherstellers boten hierbei den idealen Fundus, um den Bergfalken ins 21. Jahrhundert zu holen. Aber warum ein so scheinbar veraltetes Modell nachbauen? Nun, der Aufbau moderner Schulungsdrachen ist deutlich komplexer (Stichwort: schwimmender Kiel). Eine Rekonstruktion wäre somit wesentlich anspruchsvoller und weniger geeignet für den Nachbau im Rahmen eines Schulprojekts.

Betrachten wir den Bergfalken einmal etwas näher: Er wurde 1979 von DHV-Mitbegründer Ali Schmid entwickelt, der in den unfallträchtigen Anfangsjahren des Drachenfliegens das Motto vertrat „Opfer sollen vermieden werden. “, und dessen oberste Prämisse die Sicherheit im Drachenflugsport war. Das hat er mit dem Bergfalken bewiesen. In über 40 Jahren haben unzählige Pilotinnen und Piloten aufgrund der langsamen Fluggeschwindigkeit des Bergfalken www.dhv.de

rasch Erfolge und Freude beim Lernen des Drachenfliegens gehabt, und in all den Jahren ist es zu keinen nennenswerten Unfällen mit diesem Typ gekommen.

Aufgrund seiner geringen Abhebegeschwindigkeit können außerdem an den Verbindungsstellen der Flügelrohre mit dem Querrohr Gurtbänder angebracht werden, sodass auf beiden Seiten jemand zur Assistenz mitlaufen kann. Dadurch wird der Fokus der Flugschülerin oder des Flugschülers auf den Anstellwinkel des Drachens und das Stabilisieren um die Querachse reduziert. Ein ungewolltes seitliches Wegdrehen wird verhindert, und durch allmähliches Nachlassen der Gurtbänder kann schrittweise das Steuern um die Längsachse gelernt werden.

Auch in seinem Aufbau bietet der Bergfalke Vorteile. Zum einen ist das schmale Trapez gut geeignet für Mädchen und Frauen, zum anderen ermöglicht die große Gewichtsspanne bei einem verhältnismäßig geringen Gerätegewicht von unter 20 Kilogramm, Menschen mit unterschiedlichem Körperbau einen guten Schulungserfolg. Darüber hinaus können kleinere Reparaturen wie die klassischen verbogenen Steuerbügel schnell, einfach und kostengünstig umgesetzt werden.

Es hilft auch, über den eigenen Tellerrand hinaus zu schauen: YouTube-Videos der renommierten „Kitty Hawk Kites Hanggliding School“ aus North Carolina, USA, zeigen, dass auch hier nach wie vor ein ähnlicher Drachentyp wie der Bergfalke für die Grundlagenschulung zum Einsatz kommt und dass sich die Schulungsmethode mit den Gurtbändern großer Beliebtheit erfreut.

Es geht los Zurück zum Drachenflug-Projekt: Die Firma Matyssek Metalltechnik aus Stadtoldendorf erklärte sich nicht nur bereit, den SchülerinDHVmagazin 260

89

VERBAND | SCHULPROJEKT

Die Jugendlichen freuen sich sehr, dass alle Teile so gut zusammen passen und dass sie ein echtes Fluggerät, einen Drachen, gebaut haben.

„Ich fliege!”

Auch wenn der Drachen aufgrund der ausstehenden Zulassung noch nicht ganz frei fliegen darf und deshalb am Gurtband begleitet wird – Carla ist begeistert. Sie ist mit dem selbstgebauten Drachen geflogen.

nen und Schülern ihre Lehrwerkstatt zur Verfügung zu stellen, sondern ermöglichte auch die Digitalisierung des Metallteile-Bauplans, die Herstellung der Nasenplatte und das Drucken verschiedener Kunststoffteile mit dem 3D-Drucker. Auch bei der DSB in Eschershausen, keine 500 Meter von der Schule entfernt, unterstützte man uns. Aus einem komplett aufgetrennten Segel eines Bergfalken konnte mit Hilfe modernster Technik ein digitales Schnittmuster erstellt werden. In der Näherei der DSB wurde den Jugendlichen eine hochwertige Industrienähmaschine zur Verfügung gestellt sowie ein großer Tisch, auf dem alle Segelteile bequem aneinandergenäht werden konnten. So begann das Schuljahr 2025/26 vielversprechend und als im Spätherbst die Jugendlichen alle wichtigen Grundkenntnisse, die man für die Herstellung eines Hängegleiters benötigt, erlernt hatten, gab es kein Halten mehr. Gut 80 Stunden sägten, bohrten, klebten und nähten die Schülerinnen und Schüler bis zu besagtem Freitag, den 13., dem Tag der Endmontage.

Erste Flugerfahrungen am Simulator Parallel wurden die Jugendlichen durch einen befreundeten Drachenflieger unterstützt, der mit viel Zeit und Engagement ihren Bergfalken digital für den Open-Source-Flugsimulator „FlightGear“ nachbaute. Dadurch können die Schülerinnen und Schüler auch wetterunabhängig im Klassenraum erste Flugerfahrungen an ihrem selbstgebauten Flugsimulator sammeln. Darüber hinaus bot dieser Flugsimulator die Chance, den nachgebauten Bergfalken und somit das Drachenfliegen auf der diesjährigen IdeenExpo einem breiten Publikum von über 400.000 Besuchern erlebbar zu machen. Erfolgreich hatten sich die Jugendlichen bei zwei Schulwettbewerben mit ihrem Bergfalken beworben: dem „Ideenfang“-Wettbewerb der Stiftung NiedersachenMetall und dem „Mach was“-Wettbewerb der Firma Würth. Sie gehörten zu den Auserwählten, die im Juni auf der IdeenExpo in Hannover ihr Drachenflug-Projekt vorstellen durften.

Und bei „Mach was“ gelang es ihnen, den dritten Platz von gut 300 Schulen zu erringen. An dieser Stelle geht der Dank des Teams an

90

DHVmagazin 260

Zum Video des Projekts

alle, die während des Online-Votings im April für das DrachenflugProjekt gestimmt haben.

In der Folge erregte die Teilnahme an den Wettbewerben großes mediales Interesse. Nicht nur verschiedene Tageszeitungen, sondern auch das regionale Fernsehen berichteten über die Jugendlichen, die mit ihrem selbstgebauten Drachen das Drachenfliegen lernten. Das besondere Unterrichtsprojekt wurde am 20. Juni 2026 sogar in der ARD bei der Tagesschau gezeigt; auf den Tag genau drei Monate, nachdem der Bergfalke zum ersten Mal am Übungshang aufgebaut worden war und seinen Jungfernflug absolviert hatte.

Und so geht’s weiter Boris hat zwischenzeitlich einen Antrag bei der DHV-Kommission gestellt, um zukünftig als offizieller Hersteller des Bergfalken eingetragen zu werden. Dieser wurde vorbehaltlich der letzten Sicherheitsüberprüfungen positiv beschieden. Damit wäre das DrachenflugProjekt der Haupt- und Realschule Eschershausen nicht nur einer der letzten Drachenhersteller in Deutschland, sondern vermutlich die einzige Schule auf der Welt, die jemals im Rahmen des Unterrichts ein zugelassenes manntragendes Fluggerät gebaut hat.

DER AUTOR Boris Maretzke ist leidenschaftlicher Drachenflieger und -lehrer und es macht ihn glücklich, jungen Menschen buchstäblich Flügel zu verleihen.

www.dhv.de

g hauptberufliche Fluglehrer

innen

g riesige Übungshänge für alle Windrichtungen in der Rhön und im Sauerland Thermik- und Technik-Training

g perfekte Höhenfluggebiete für die Alpin-Ausbildung in Lüsen (Südtirol) und im Stubai (Tirol)

STR an der Wasserkuppe

Deutschlands beliebteste* Flugschule:

g Übernachten direkt auf dem Berg (Wasserkuppe und Lüsen) oder an den Landeplätzen (Stubai und Sauerland) g persönliche Ausbildungsberatung

g Luftfahrttechnischer Betrieb für Gleitschirmchecks und Werkstattservice FLIEGER SH O P I N DE R FL UG S C H U L E :

g mit riesiger Auswahl, Fachberatung, top bewertetem Service und OnlineShop: GLEITSCHIRM-DIREKT.DE g 7 Tage in der Woche geöffnet; 10-18 Uhr, auch sonntags Startfrei in Lüsen (Südtirol)

g mit mehr als 400 Neu- und Gebrauchtschirmen auf Lager

Höhenflug-Schulung im Hochsauerland

g wöchentliche Papillon Fliegermail mit kostenloser Flugwetterprognose

WÖCHENTL I C HE A N G E BOTE :

g Gleitschirmkurse nach dem tausendfach bewährten Papillon Schulungsstandard für Anfänger und Fortgeschrittene g Groundhandlingtrainings

g Thermik- und Technik-Trainings und weitere Fortbildungen nach dem Skyperformance-Standard g Ganzjährig fluglehrerbegleitete Gleitschirmreisen in rund 50 ausgewählte Fluggebiete Alle Infos, Termine & Buchung:

PAPILLON.DE Groundhandling in Lüsen (Südtirol)

* (gem. Scheinerteilungsstatistik des DHV jährlich seit 2000)

Riesenauswahl im Fliegershop in der Flugschule

WETTBEWERBE | DEUTSCHE MEISTERSCHAFT DRACHEN

Freundschaftliche Rivalität und gelungenes Vereinsjubiläum Deutsche und Schweizer Meisterschaft gemeinsam bei den Stans Open 2026 TEXT: REGINA GLAS | FOTOS: JOCHEN ZEYHER

Gerd Dönhuber startet am Haldigrat zur Titeljagd.

B

ereits 2024 flogen deutsche und Schweizer Pilotinnen und Piloten am Kandel im Schwarzwald gemeinsam um nationale und internationale Titel. Nun folgte die Gegeneinladung: Vom 22. bis 25. Mai wurden die Deutsche Meisterschaft und die Schweizer Meisterschaft im Rahmen der Stans Open in Stans (Schweiz) ausgetragen.

Der Stanser Deltaclub feierte als größter Schweizer Drachenverein sein 50-jähriges Bestehen und lud gemeinsam mit dem Schweizerischen Hängegleiterverband (SHV) zu diesem Jubiläum ein. Die Gastgeber ließen sich nicht lumpen und sorgten für ein rauschendes Fest sowie einen hervorragend organisierten Wettbewerb. Auch

Petrus zeigte sich von seiner besten Seite und bescherte an allen vier Tagen perfektes Flugwetter. Insgesamt waren 28 Pilotinnen und Piloten aus Deutschland, 21 aus der Schweiz sowie 16 weitere Teilnehmer aus acht Nationen vor Ort. Darunter befanden sich zahlreiche Mitglieder der deutschen und schweizerischen Nationalteams, die den Wettbewerb als wichtige Vorbereitung für die bevorstehenden Welt- und Europameisterschaften in Gemona (Italien) nutzten.

Bereits am Donnerstagabend stand die Einschreibung auf dem Programm. Die Organisation hatte ganze Arbeit geleistet: Die Drachen waren bereits am Vorabend zum Startplatz transportiert worden, das Festzelt stand bereit, der Landeplatz war frisch gemäht und

Dank an die Sponsoren

92

DHVmagazin 260

www.dhv.de

DEUTSCHE MEISTERSCHAFT DRACHEN | WETTBEWERBE

Das deutsche StarrflügelNationalteam ist ganz vorne mit dabei.

Unten links: Der Deltaclub Stans organisierte den Drachentransport zum Startplatz.

Unten rechts: Dreht der Wind, dann wird einfach die Rampe in Windrichtung gedreht.

auch sonst fehlte es weder den einheimischen Pilotinnen und Piloten noch den Gästen und Zuschauern an etwas. Die regionale Presse war ebenfalls vor Ort. Niklas Locher, Präsident des größten Drachenflugclubs der Schweiz, hatte mit seinem starken Team hervorragende Vorarbeit geleistet. Die Wetterprognosen versprachen viel: Von Freitag bis Montag sollte geflogen werden, was das Zeug hielt.

Eins zu Null für die deutschen Piloten Nach einem frühen Safety-Briefing im Festzelt ging es mit Bus und Sessellift hinauf zum Startplatz Haldigrat. Die erste Panne ließ nichtlange auf sich warten: Der Motor des Sessellifts streikte mitten auf der Strecke. Mit Humor nahmen die Pilotinnen und Piloten die ungeplante Pause hin. Rund eine Stunde wurde geschraubt und gewww.dhv.de

testet, bevor der Lift wieder seinen Dienst aufnehmen konnte. Mit etwas Verspätung begann schließlich der Aufbau. Das Taskkomitee um Wettbewerbsleiter Toni Crottet, hatte eine schnelle 60-Kilometer-Aufgabe durch das Engelberger Tal ausgeschrieben. Als die ersten Pilotinnen und Piloten bereits startbereit waren, sorgte ein Helikopter über dem Haldigrat für neue Unruhe. Glücklicherweise stellte sich die Situation als weniger dramatisch heraus als zunächst vermutet, und der Task konnte kurz darauf freigegeben werden. Für einen besonderen Moment sorgte Wind-Dummy Kurt Weber, der mit einem historischen Drachen startete. Der Anblick erinnerte viele an die Anfänge des Drachenfliegens und sorgte für begeisterte Reaktionen. Für die Rennpiloten waren die 60 Kilometer schnell absolviert und bei den Starrflüglern erreichte Jochen Zeyher mit einem Schnitt von 43 km/h als Erster das Ziel in Stans, vor seinen DHVmagazin 260

93

WETTBEWERBE | DEUTSCHE MEISTERSCHAFT DRACHEN

Die deutschen Meister (Flex): Primoz Gricar (2), Gerd Dönhuber (1), Roland Wöhrle (3) Die Internationalen Sieger (Flex): Fredy Bircher (2), Peter Neuenschwander (1), Gerd Dönhuber (3)

Mehr Infos • https://civlcomps.org/event/stans-open-2026 • www.dhv.de/wettbewerb/drachen/live-berichte

Gesamtsieger der Stans Open Flex-Klasse

Die nationalen und internationalen Sieger (Starrflügel): Christoph Schöll (2), Markus Baisch (1), Carlo Baisch (3)

1. Peter Neuenschwander (CHE) 2. Fredy Bircher (CHE) 3. Gerd Dönhuber (GER) Starrflügel 1. Markus Baisch (GER) 2. Christoph Schöll (GER) 3. Carlo Baisch (GER) Sportklasse 1. Georg Schweier (GER) 2. Gerd Laubenthal (CHE) 3. Tilo Düpmann (GER)

Deutsche Meister 2026 Flex-Klasse 1. Gerd Dönhuber 2. Primoz Gricar 3. Roland Wöhrle Starrflügel 1. Markus Baisch 2. Christoph Schöll 3. Carlo Baisch

94

DHVmagazin 260

deutschen Kollegen Markus Baisch und Dirk Todzy. In der Flex-Klasse gewann Primoz Gricar mit sechs Minuten Vorsprung vor den Schweizer Top-Piloten Peter Neuenschwander und Jean-Daniel Kugler. „Eins zu Null für Deutschland“, wurde anschließend scherzhaft unter den Piloten gefeixt.

Revanche der Schweizer Nach den Zwischenfällen des Vortags hofften die Organisatoren auf einen reibungsloseren Ablauf. Doch es kam anders: Der Wind drehte zunehmend auf Nord und zwang das gesamte Feld zum Wechsel auf die Nordseite des Berges. Die Drachen wurden über Stock, Stein und sogar Schneefelder zur Nordrampe getragen. Schließlich konnten die ersten Flexis starten. Auch dort verlief der Ablauf nicht immer problemlos, so dass einige Pilotinnen und Piloten sogar bei nahezu null Wind von hinten nach Süden starteten. Gegen 15 Uhr waren schließlich auch die Starrflügler in der Luft, um die 80-Kilometer-Aufgabe Richtung Brienzer See zu absolvieren. Während die Organisation noch mit der Bahn ins Tal fuhr, waren die ersten Flex-Piloten bereits im Ziel. Tagesschnellster war der Schweizer Peter Neuenschwander vor Fredy Bircher und Gerd Dönhuber. Bei den Starrflüglern gewann Markus Baisch vor Mathias Jacques aus Frankreich und Christoph Schöll.

Am Abend wurden Pilotinnen und Piloten, Ehrengäste und Zuschauer im Festzelt mit Musik, Speisen und Getränken verwöhnt. Es folgten Ansprachen von SHV-Offiziellen, als auch DHV-Geschäftsführer Björn Klaassen. Die Tagessieger wurden von Regiwww.dhv.de

DEUTSCHE MEISTERSCHAFT DRACHEN | WETTBEWERBE

Primoz Gricar beim Zieleinflug und Tagessieg

Meetdirektor Toni Crottet mit der deutschen Teamchefin Regina Glas

na Glas, Teamchefin des deutschen Nationalteams, und Niklas Locher, Präsident des Deltaclub Stans, geehrt. Das anschließende Fest entwickelte sich zu einer langen und ausgelassenen Nacht – auch wenn die meisten Piloten wohl etwas früher den Weg ins Bett fanden.

Die Bise schlägt zu Für den Nordstart war eigens eine zusätzliche Rampe provisorisch in den Hang gebaut worden. Da bereits am Vormittag kräftiger Nordostwind – die typische Bise – einsetzte, wurde die Rampe kurzerhand rund 50 Meter versetzt. Zehn kräftige Helferinnen und Helfer packten mit an, um die mit blauem Teppich belegte Konstruktion an ihren neuen Standort zu bringen. Danach stand einem sicheren Startbetrieb nichts mehr im Wege. Aufgrund der starken Bise entschied sich die Taskkommission für eine vergleichsweise kurze, aber anspruchsvolle 60-Kilometer-Aufgabe. Turbulente Bereiche sollten möglichst vermieden werden. Die Starrflügler machten sich als Erste auf den Weg. Markus Baisch war erneut der Schnellste vor seinem Vereinsund Nationalteamkollegen Christoph Schöll sowie seinem Vater Carlo Baisch. Bei den Flexis gewann Primoz Gricar vor Mario Alonzi (Frankreich) und Gerd Dönhuber. In der Sportklasse sicherte sich Semo Schweier einen weiteren Tagessieg. Damit gingen an diesem Tag sämtliche Klassensiege an deutsche Piloten. Das dürfte die Schweizer Teilnehmer für den letzten Flugtag zusätzlich motiviert haben. Die Stimmung blieb ausgezeichnet, und die Gastfreundschaft der Stanser war einmal mehr beeindruckend.

Spannendes Finale Der letzte Wettbewerbstag begann mit hervorragenden Wetterprognosen und einem frühen Briefing. Auf dem Taskboard standen 90 Kilometer. Meet-Direktor Toni Crottet mit Sportvorstand Dani Graf hatten eine anspruchsvolle Strecke mit mehreren taktischen www.dhv.de

SHV-Chef Leistungssport Daniel Graf gratuliert dem Starrflügelsieger Markus Baisch.

Optionen ausgearbeitet. Um 12.30 Uhr starteten die Flexis, kurz darauf folgten die Starrflügler. Nach nur einer Stunde und 45 Minuten erreichten die Schnellsten bereits das Ziel. Bei den Flexis gewann Lokalmatador Fredy Bircher. Der deutsche Primoz Gricar wählte eine spezielle Flugroute, die leider mit einer Außenlandung endete.

Damit verabschiedete er sich aus den Medaillenrängen. Gerd Dönhuber flog ganz vorne mit und sicherte sich dadurch den deutschen Meistertitel. Bei den Starrflüglern setzte sich Christoph Schöll vor seinen Vereinskameraden Markus Baisch und Carlo Baisch durch.

Deutscher Meister wurde aber Markus Baisch vor Christoph Schöll und Vater Karl-Heinz (Carlo Baisch). Die internationale Wertung der Sportklasse gewann Georg Schweier (GER). Als einziger Turmdrachenpilot flog er zweimal ins Ziel. Nach der Landung strahlten die Pilotinnen und Piloten mit der Sonne um die Wette. Manch einer behauptete, noch nie einen schöneren Flug mit derart traumhaften Aussichten gemacht zu haben. Vier Wertungsdurchgänge, keine Unfälle, verdiente Sieger und ein unglaubliches Helferteam machten die Veranstaltung zu einem vollen Erfolg. Die gemeinsame Meisterschaft von SHV und DHV, organisiert vom Deltaclub Stans im Rahmen seines 50-jährigen Jubiläums, wird allen Beteiligten in bester Erinnerung bleiben. Eine großartige, unvergessliche Veranstaltung, über die sogar in der Schweizer Tagesschau berichtet wurde. Wir kommen gerne wieder in dieses tolle Fluggebiet.

Mehr Infos, Ergebnisse unter https://civlcomps.org/event/stans-open-2026 DIE AUTORIN Regina Glas fliegt seit 1989 Gleitschirm und seit 1990 Drachen, ist Fluglehrerin und arbeitet beim DHV als Drachenflugexpertin.

DHVmagazin 260

95

SCHAUFENSTER

INFORMATIONEN DER ANBIETER

XC Tracer

Live-Dreiecksrechner im XC Tracer Maxx III

Advance

Beanie light Die Neuauflage der „Beanie light“ von Advance besteht aus 50 Prozent Wolle und 50 Prozent Acryl, ist „Made in Germany“ und in den Farben Mint Ocean und Granit Grey erhältlich.

Infos: www.advance.swiss/produkte/bekleidung

Was sonst erst nach dem Flug am Computer berechnet wird, zeigt der XC Tracer Maxx III jetzt live in der Luft: Das Vario optimiert freie Strecke, flaches und FAI-Dreieck laufend neu - sekündlich, metergenau und komplett an Bord, ganz ohne Smartphone. Angezeigt wird automatisch die Variante, die nach der gewählten Wertung die meisten Punkte bringt. Ein großes flaches Dreieck schlägt also ein kleines FAI und die Anzeige wechselt ruhig und genau in dem Moment, in dem die Wertung wirklich kippt. FAI-Sektor und Schließkreis zeigen auf der Reliefkarte mit Thermik-Hotspots jederzeit, wohin man fliegen muss. Wertungsdistanz, verbleibende Lücke, XC-Schnitt und aktuelle Punktzahl (DHV-XC, XContest, SHV, UK) sind so ständig im Blick: punktgetreu wie später in der Onlinewertung.

Infos: www.xctracer.com/xc-tracer-maxx-iii

BGD

Hyperfunction-Jacke Die „Hyperfunction“ ist eine leichte, isolierte Jacke. Sie besteht aus synthetischen Materialien, ist winddicht und wasserabweisend und hat eine kuschelige Kapuze, die Pilotinnen und Piloten beim Start oder am Biwakplatz warmhält. Außerdem ist sie mit Reißverschlusstaschen und Belüftungsöffnungen unter den Achseln ausgestattet. Die „Hyperfunction“ gibt es in den Farben Rot und Blau und als Damen- und Herrenmodell in verschiedenen Größen.

Infos: www.flybgd.com

ANZEIGEN

   

96

DHVmagazin 260

Gleitschirm Nachprüfung Trimm-Tuning Retter Packen Reparaturen

Lorenz Ziegler Bahnhofstraße 28 72639 Neuffen Deutschland

www.ParaPro.services Info@ParaPro.services

www.dhv.de

IMPRESSUM Herausgeber: Deutscher Hängegleiter­verband e.V. (DHV), Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband, Am Hoffeld 4, 83703 Gmund am Tegernsee DHV homepage: www.dhv.de E-Mail DHV: info@dhvmail.de Kontakt: Zentrale: 08022/9675-0, Fax 08022/9675-99 Geschäftsführung: Björn Klaassen 08022/9675-0 geschaeftsfuehrung@dhvmail.de Redaktion: Benedikt Liebermeister (verantwortlich) 08022/9675-0 Mirjam Hempel (kommissarisch) 08022/9675-0 Nina Klemisch (Redaktionsassistenz) 08022/9675-63 E-Mail: pr@dhvmail.de Gestaltung: Renate Miller, 08022-857730 E-Mail: renate@miller-grafik.de

UP

VESUV 2 UP hat seinen Pilotenhandschuh „Vesuv“ weiterentwickelt. Beim „VESUV 2“ wurden die Strickbündchen am Handgelenk verlängert, um mehr Komfort und einen lückenlosen Übergang zur Oberbekleidung zu gewährleisten. Er ist aus weichem, wasserabweisendem Ziegenleder in Kombination mit wind- und wasserdichtem Stretch-Material gefertigt und bietet dank Isolierung auch Komfort bei etwas kälteren Temperaturen. Außerdem ist er Touchscreen-kompatibel. Ein besonderes Feature ist dabei der doppelte Finger-Touch: Ein Touchpoint ist an der Vorderseite der Zeigefingerkuppe angebracht, ideal zum Wischen auf dem Instrument/Handy. Ein weiterer Touchpoint befindet sich auf der Fingerspitzenkuppe, ideal zum Tippen.

Infos: https://shop.up-paragliders.com/products

Neo

Recco: Auffindbar bleiben im Fall der Fälle Für ein Plus an Sicherheit bei Bergtouren hat Neo einige seiner Produkte jetzt mit der Recco-Technologie ausgestattet. Basierend auf einem einfachen und zuverlässigen System kombiniert Recco einen von Rettungsteams verwendeten Detektor sowie einen passiven Reflektor, der in die Ausrüstung integriert ist. Bei einer Suchaktion wird das vom Detektor gesendete Signal von diesem Reflektor zurückgesendet, so dass die Retter eine Person bei einem Unfall oder dem Verschwinden, zum Beispiel im Schnee, aber auch im Wald, schneller lokalisieren können. Dieser Reflektor benötigt weder Batterie noch Aktivierung und bleibt während der gesamten Lebensdauer des Produkts immer einsatzbereit. Achtung: Die Recco-Technologie ersetzt keine Lawinensonde.

Infos: https://neoatelier.fr/de/recco/

Mitgliederservice/Versicherung: 08022/9675-0 E-Mail: info@dhvmail.de Ausbildung: 08022/9675-30, E-Mail: ausbildung@dhvmail.de Sport/Wettbewerb: 08022/9675-0 E-Mail: sport@dhvmail.de Jugend: www.dhv-jugend.de Flugbetrieb/Gelände: 08022/9675-10 E-Mail: flugbetrieb@dhvmail.de DHV-Shop: 08022/9675-0 E-Mail: shop@dhvmail.de Musterprüfstelle: 08022/9675-40 E-Mail: musterpruefstelle@dhvmail.de Öffentlichkeitsarbeit: 08022/9675-0 E-Mail: pr@dhvmail.de Sicherheit: 08022/9675-32 E-Mail: sicherheit@dhvmail.de Schleppbüro: 08022/9675-13 E-Mail: schleppbuero@dhvmail.de Anzeigen: Gerhard Peter Mobil: 0173-2866494 E-Mail: anzeigen@dhvmail.de Bedingungen und Anzeigenpreise: Bei der DHV-Geschäftsstelle erhältlich oder unter www.dhv.de/mitgliedschaft/dhvmagazin ----------------------------------------------------------Redaktionsschluss für die nächsten Ausgaben: Ausgabe 262 | Januar 2027 | Termin 2. November 2026 Ausgabe 263 | März 2027 | Termin 2. Januar 2027 ---------------------------------------------------------Erscheinungsweise: 5 Ausgaben pro Jahr Preis: Im Mitgliedsbeitrag des DHV enthalten Haftung: Die Redaktion behält sich die Veröffentlichung und Kürzung von Leserbrie­­­­­­­­­­fen und Beiträgen sowie die redaktionelle Überarbeitung vor. Namentlich gezeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.

Für unverlangte Einsendungen aller Art übernehmen Redaktion DHV und Verlag keine Haftung. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Fotos sind geschützt.

Verwertung nur mit Einwilligung des Verbandes.

Der DHV wird vertreten durch den 1. Vorsitzenden Bernd Böing.

Vereinsregister-Nummer: AG München, Vereinsregister 9767 Umsatzsteueridentifikationsnummer: DE 131 206 095 Repro und Druck: Mayr Miesbach GmbH, Am Windfeld 15, 83714 Miesbach Auflage: 36.100 Cover: Markus Baisch Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.

www.dhv.de

ANZEIGE

Für einen sicheren Halt.

Einkommensschutz  Berufsunfähigkeitsversicherung Für Drachen- und Gleitschirmpiloten ist Sicherheit das oberste Gebot. Diesen Maßstab solltest Du auch bei der finanziellen Absicherung für den Fall einer Berufsunfähigkeit anlegen.

Entscheide Dich deshalb für eine leistungsstarke Absicherung, die für den DHV entwickelt wurde und alle Besonderheiten für Drachen- und Gleitschirmpiloten berücksichtigt. Gerne unterbreiten wir Dir ein individuelles Angebot.

Isaac-Fulda-Allee 6 55122 Mainz T 0173 8408-254 F 0511 6451150886 thomas.ingerl@hdi.de

www.hdi.de/betreuer/can-tanju/flugsportler

© Thermikwolke

HDI AG Thomas Ingerl Can Tanju

Exklusiv für DHVMitglieder

DHV-VERSICHERUNGSPROGRAMM

Dein DHV-Mitgliederservice ist bei allen Fragen und Anliegen gerne für dich da und steht dir im Schadensfall als direkter Ansprechpartner zur Seite. Du erreichst uns unter info@dhvmail.de oder 08022 9675-0.

Auf dhv.de findest du alle Versicherungsbedingungen sowie Informationen zu weiteren Versicherungen, wie z. B. der Fluglehrer-, EWF- und Passagier-Versicherung sowie der Halter-Haftpflichtversicherung inklusive Parakites.

GS

Versicherungsangebote

HG

Versicherungen für DHV-Mitglieder

Gesetzlich verpflichtende Halter-Haftpflichtversicherung für DHV-Mitglieder Halter-Haftpflicht PREMIUM Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirmbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €

69,90 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht PREMIUM Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirm-/Hängegleiterbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €

74,50 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €

48,10 € / Jahr mit SB 250 € 54,40 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €

51,30 € / Jahr mit SB 250 € 60,70 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht BASIC Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)

33,70 € / Jahr mit SB 250 € 39,40 € / Jahr ohne SB

Halter-Haftpflicht BASIC Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)

36,60 € / Jahr mit SB 250 € 45,20 € / Jahr ohne SB

Legende: SB = Selbstbeteiligung

= weltweit

= Europa

= Deutschland

In deiner DHV-Mitgliedschaft enthalten Gelände-Haftpflicht Deckungssumme 1 Mio. €

inklusive

Schleppwinden-Haftpflicht | Für Halter und Betreiber der Startwinden inkl. der Seilrückholfahrzeuge, inkl. Deckung von Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug Deckungssumme 1 Mio. €

inklusive

Schirmpacker-Haftpflicht | Voraussetzung Fachkunde Deckungssumme 1 Mio. €

inklusive

Startleiter-Haftpflicht Deckungssumme 1 Mio. €

inklusive

Startleiter-Boden-Unfall-VS | vom Verein beauftragt Deckungssumme 2.500 € bei Tod, 5.000 € bei Invalidität

inklusive

Optionale Unfallversicherungen für DHV Mitglieder Progressive Unfallversicherung 7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 125.000 € bei Vollinvalidität

167,20 € / Jahr

Progressive Unfallversicherung 7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 250.000 € bei Vollinvalidität

307,00 € / Jahr

DHV-Mitgliedsantrag

Versicherungen für DHV-Mitglieder

Deckungsgebiet

ANZEIGE

SEMI-LEICHTER SPORT XC-POD Aus unserem OZIUM Konzept haben wir nun das OZIUM 3 entwickelt, in dessen Design die neuesten Features des F*Race 2 eingebunden sind, und das trotzdem zugänglich, strapazierfähig und praktisch ist.

Das OZIUM 3 ist ein semi-leichtes XC-Abenteuer Gurtzeug, das viel aerodynamische Eff izienz und einen ausgezeichneten Schutz bietet.

Es ist komfortabel, robust und einfach in der Handhabung.

Ideal für XC-Flüge, gelegentliches Hike & Fly und Abenteuer Projekte.

Mit ausbalancierter Leistung und Sicherheit.

Für jeden Tag. Pilot: Samuel Jobard Foto: Antoine Boisselier

OZONE DA Konny Konrad D-83122 Samerberg +49 (0) 80 32 98 29 31 kk@flyozone.com