Parakites sind Fluggeräte, die einem Gleitschirm äußerlich sehr ähnlich sehen, sich jedoch in einem zentralen Punkt unterscheiden: Der gesamte, für den Flug relevante, Anstellwinkel kann über die Steuergriffe kontrolliert werden. Ein separater Beschleuniger oder Trimmer ist nicht erforderlich, um den gesamten nutzbaren Geschwindigkeitsbereich abzudecken.
Die Grundlagen dieser damals noch neuen Gerätekategorie haben wir bereits in Heft 252 vorgestellt. Inzwischen liegen deutlich mehr praktische Erfahrungen vor, und auch der Markt hat sich spürbar weiterentwickelt. Der folgende Beitrag fasst den aktuellen Stand zusammen und wirft einen Blick auf die weitere Entwicklung.
Einsatzbereich und Sicherheit
Der heutige Haupteinsatzbereich von Parakites ist das Küstensoaring, besonders das Dünenfliegen. In diesem Umfeld haben sich viele Modelle als sehr gut geeignet für bodennahes, dynamisches Fliegen bei erhöhten Windgeschwindigkeiten in laminarem Wind erwiesen. Gegenüber Gleitschirmen können Parakites hier einen Sicherheitsvorteil bieten. Dieser ergibt sich vor allem aus zwei Eigenschaften: der Fähigkeit, auch gegen starken Wind anfliegen zu können, sowie der geringeren Eintrittswahrscheinlichkeit eines Einklappers aufgrund des verwendeten Reflexprofils. In starken Turbulenzen kann aber auch ein Parakite einklappen,
insbesondere, wenn die Steuerleinen so weit gezogen werden, dass das Reflexprofil so verformt wird, dass es seine Klappstabilität verliert. Dann müssen die Hände des Piloten rasch in die Position für das beste Gleiten gebracht werden. Diese liegt bei vielen Parakites nicht – wie beim Gleitschirm – ganz oben, sondern etwa in Schulterhöhe.
Mit zunehmender Geschwindigkeit steigt zudem generell das Unfallrisiko. Sicherheitsvorteile ergeben sich daher nur bei einem disziplinierten fliegerischen Umgang mit der Geschwindigkeit und der hohen Dynamik der Parakites. Wer sich von der Versuchung verleiten lässt, für den „Kick“ ständig ans Limit zu gehen, setzt sich weiterhin erheblichen Gefahren aus, wie Unfallanalysen der vergangenen Jahre deutlich zeigen.
Beim Küstensoaring haben Parakites in vielen bekannten Fluggebieten klassische Gleitschirme inzwischen weitgehend verdrängt. Beim alpinen Starkwindsoaring in turbulenten Bedingungen oder Hangsoaring im Binnenland spielen Parakites dagegen bislang eine untergeordnete Rolle.
Parakites mit kleiner Fläche können auch zum Speedflying eingesetzt werden, wobei es dafür auch spezielle Modelle gibt. Durch das Freigeben der Steuerleinen erhöhen sie ihre Sinkrate und können so steilerem Gelände besser folgen. Auch gibt es Parakites für das motorisierte Fliegen (Paramotor), mit optimiertem Startverhalten bei Nullwind, höherer Bruchlast und angepassten Steuergriffen. Auf diese Anwendungen wird hier nicht eingegangen.
Aktuelle Entwicklungen
Im Frühjahr 2022 brachte Flare, eine Marke von Skywalk, mit dem Modell Moustache den ersten Parakite heraus. Dieses Gerät war bewusst robust ausgelegt, um den besonderen Belastungen des Groundhandlings im Sand standzuhalten, und zugleich möglichst einfach zu fliegen und zu handhaben. Ziel war es, Piloten den Einstieg in diese neue Gerätekategorie zu erleichtern und möglichst sicher zu gestalten.
In den folgenden Jahren traten weitere Hersteller mit eigenen Konzepten auf den Markt. Die anfängliche Fokussierung auf Starkwind und steile Dünen wurde dabei zunehmend erweitert. Eine neue Gerätegeneration zielt darauf ab, auch bei schwächerem Wind und in flacherem Gelände nutzbar zu sein.
Ein Beispiel für diese Entwicklung ist der seit Mitte 2024 entwickelte Bandit von Flare. Während der Moustache als kompaktes, robustes und wartungsarmes Spaßgerät konzipiert ist, steht beim Bandit die aerodynamische Leistung im Vordergrund. Durch eine höhere Streckung von bis zu 7,1 und eine größere Zellenzahl erreicht er eine deutlich bessere Gleitleistung, die mit der leistungsstarker EN-D-Gleitschirme vergleichbar ist.
Bei Parakites der ersten Generation war die aerodynamische Effizienz geringer. Dadurch war für das Soaring meist stärkerer Wind sowie ein höherer und steilerer Hang oder eine entsprechend ausgeprägte Düne erforderlich. Zudem ging beim Abtauchen oder im "Sturzflug" mehr Energie durch Luftwiderstand verloren, sodass potenzielle Energie weniger effektiv in Geschwindigkeit umgesetzt wurde.
Bei der neuen Generation fällt dieser Energieverlust deutlich geringer aus. Beim Abtauchen wird Höhe wesentlich effizienter in Vorwärtsgeschwindigkeit umgesetzt und der nutzbare Geschwindigkeitsbereich erweitert sich sowohl nach oben als auch nach unten. Die neuen Parakites können schneller geflogen werden als Modelle der ersten Generation, die bereits deutlich höhere
https://speedflyingschool. com/2025/06/11/parakitereview-by-beni-kalin-speedflyingschool/ Parakite-Testberichte von Beni Kälin
Geschwindigkeiten als klassische Gleitschirme erreichten. Gleichzeitig liegt ihre Minimalgeschwindigkeit inzwischen niedriger als bei früheren Parakites und kann sogar unter der vieler Gleitschirme liegen.
Damit erschließen Geräte wie der Bandit Einsatzbereiche für Parakites, die bislang leistungsstarken Gleitschirmen vorbehalten waren. Dies betrifft insbesondere das Soaring an flacheren oder niedrigeren Kanten, aber auch Flüge bei schwächerem Wind. Die verbesserte Leistung und Stabilität eröffnen darüber hinaus neue Möglichkeiten für längere Flüge entlang von Küstenlinien oder Geländekanten.
Trotz der gesteigerten Leistung bleiben einige Unterschiede zum Gleitschirm bestehen. Die Haltekräfte an den Steuerleinen sind zwar gegenüber der ersten Generation reduziert, liegen beim minimalen Sinken jedoch weiterhin über denen eines Gleitschirms.
Die gesteigerte Leistung der Parakites der neuen Generation geht mit höheren Anforderungen an den Piloten einher. Hohe Streckung, dünne unummantelte Kevlarleinen und ein dynamisches Aufziehverhalten – die Kappe steigt beim Start schneller und mit geringerer Dämpfung hoch – machen die Handhabung sowohl in der Luft als auch am Boden anspruchsvoller. Das Aufziehen erfordert mehr Sorgfalt, Verhänger treten leichter auf, und die Leinen sind anfälliger für Knoten oder das Verfangen in Bewuchs. Auch das Verhalten nahe am Stallpunkt ist weniger gutmütig als bei den weniger gestreckten Modellen. Zudem verlangt das erweiterte Geschwindigkeitsfenster ein noch vorausschauenderes Fliegen, eröffnet dem Piloten zugleich aber auch zusätzliche Möglichkeiten des aktiven Fliegens. Dank des Flare-Tragegurts kann man einfach den Einstellwinkel der Kappe ändern und damit direkt den Anstellwinkel. Beim Gleitschirm kann man dagegen durch Abbremsen den Anstellwinkel nur indirekt und verzögert einstellen. Der Bandit ermöglicht einen noch weiteren Einstell- und Anstellwinkelbereich beim Fliegen.
An der Küste mit dem Moustache
Ähnliche Zielsetzungen verfolgen andere aktuelle Modelle wie der Albatroxx von Flow oder der Scraper von Dune Rider.
Steuerung und Rückmeldung
Ein charakteristisches Merkmal moderner Parakites ist die Möglichkeit des sogenannten Wingtip-Steering. Durch frei geführte Bremsleinen ohne Umlenkungen am Tragegurt können beim seitlichen Ziehen eines Steuergriffs nach innen die äußeren Bremsleinen besonders stark gezogen werden. Die Stabilos wirken dabei wie ein vertikales Leitwerk und unterstützen die Steuerung um die Hochachse. Für den Kurvenflug kann asymmetrisches Ziehen der Steuerleinen mit seitlichem Verschieben der Hände nach innen kombiniert werden. Dies ermöglicht noch agileren Kurvenflug selbst bei hohen Geschwindigkeiten.
Mit zunehmender Streckung nimmt auch die Rückmeldung des Geräts zu. Turbulenzen und unterschiedliche Strömungsverhältnisse entlang der Spannweite werden deutlicher spürbar, insbesondere in Form von Rollbewegungen. Erfahrene Piloten schätzen diese direkte Rückmeldung, während weniger geübte Piloten das unruhigere Flugbild als beunruhigend empfinden können. Wie auch beim Gleitschirm gilt daher: Geflogen wird nur unter Bedingungen, in denen man sich noch wohlfühlt.
Wartung, Trimmung und Nachprüfungen
Ein häufig unterschätzter Aspekt ist die Trimmstabilität. Parakites werden überwiegend mit Reflexprofilen geflogen, bei denen eine korrekte Trimmung ebenfalls wichtig ist. Beim Gleitschirm kann eine Vertrimmung – insbesondere eine Verkürzung der hinteren Ebenen – zu einem Dauersackflug führen. Bei Parakites ist ein solcher Effekt in der Regel nicht zu erwarten. Stattdessen verschlechtert sich meist vor allem die Effizienz des Flügels, was sich beispielsweise in einer höheren Sinkrate äußert. Im Fall einer ungünstigen
Vertrimmung kann jedoch auch die klappstabilisierende Wirkung des Reflexprofils beeinträchtigt werden. Mit zunehmender Vertrimmung wird der Stallpunkt unschärfer und das Rollverhalten wird träger. Erzwungene Richtungsänderungen können dann früher in einen einseitigen Strömungsabriss führen.
Viele Modelle verwenden Leinen und teilweise auch Tragegurte aus Dyneema. Deren Länge kann sich durch verschiedene Prozesse verändern, etwa durch Kriechen unter Dauerlast, Verkürzung durch Staub oder Sand im Leinenkern, Feuchte- und Trocknungszyklen oder durch ungleichmäßige Belastung der Leinenebenen. Dieser Effekt kann bei Parakites stärker ausgeprägt sein als beim Gleitschirm. Bei maximaler Geschwindigkeit – also bei vollständig freigegebenen Steuerleinen – wird das Gewicht des Piloten noch mehr von der vorderen Leinenebene (A-Ebene) getragen als beim Gleitschirm.
Bei stark gestreckten Flügeln ist das Verhältnis von Leinenlänge
Bandit von Flare
Soaren mit dem RazorBlade von U-Turn
PETER KREUTZ
Rechtliche Situation in Deutschland
Musterprüfung
Die Musterprüfstelle des DHV arbeitet an Kriterien für Lufttüchtigkeitsforderungen (LTF). Die Arbeit schreitet voran, aktuell ist aber noch nicht in Sicht, wann die Parakite-LTF veröffentlicht werden. Der abschließende behördliche Prozess (Prüfung durch das LBA, Fristen zur rechtsverbindlichen Inkraftsetzung) kann Monate dauern. 2026 ist damit voraussichtlich noch nicht zu rechnen.
Ausbildung/Einweisung
Der DHV ist Mitglied einer Arbeitsgruppe des Europaverbandes (EHPU), die an einem Trainingskonzept für Parakite-Ausbildung arbeitet. Es haben bereits mehrere Treffen stattgefunden. Es zeichnet sich ab, dass eine Gleitschirm-Lizenz Voraussetzung für ein Upgrade auf Parakite-Fliegen sein wird. Ziel ist es, ein weitgehend einheitliches europäisches Trainingskonzept zu entwickeln.
Versicherung
Der DHV bietet eine Halter-Haftpflichtversicherung für den Betrieb von Parakites. Diese ist aber nur in Ländern gültig, in denen Parakite-Fliegen luftrechtlich legal ist, also nicht in Deutschland. Zudem gibt es technische Beschränkungen für die Gültigkeit der Versicherung (Fläche > 17 qm, Flächenbelastung < 5 kg/qm).
Deutsche Parakite-Pilotinnen und Piloten sollten abklären, ob ihre privaten Unfalloder Berufsunfähigkeits-Versicherungen im Schadensfall leisten, auch wenn die Ausrüstung nicht mustergeprüft ist.
Glücklicherweise scheint sich nach den bisherigen Erfahrungen die Trimmdrift vor allem auf die Leistung des Geräts auszuwirken – insbesondere auf Gleiten und Sinkrate –, während die grundsätzliche Klappstabilität meist erhalten bleibt. Es gibt jedoch inzwischen viele Hersteller am Markt und es wurden Fälle beobachtet, in denen eine veränderte Trimmung die Stabilität gegenüber Einklappern reduziert. Zeigt ein Parakite ein ungewöhnliches Flugverhalten oder neigt er unerwartet zum Einklappen, sollte er umgehend überprüft werden.
Was macht einen guten Parakite aus?
Ein guter Parakite vereint mehrere Eigenschaften, die teilweise in einem Spannungsverhältnis zueinander stehen. Er soll möglichst sicher sein, viel Flugspaß bieten, in unterschiedlichen Gebieten und unter möglichst vielen Bedingungen nutzbar sein und den Piloten dabei fordern, ohne ihn zu überfordern.
Eine zentrale Voraussetzung ist dabei die Sicherheit des Fluggeräts. Dazu gehört zunächst eine hohe Klappstabilität über den gesamten Geschwindigkeitsbereich hinweg, auch bei turbulenten Bedingungen. Kommt es zu einem Strömungsabriss, sollte der Schirm ein gutmütiges Stallverhalten zeigen und diesen Zustand vor allem mit verstärktem Sinken oder Sacken beantworten, nicht jedoch mit einem schnell beschleunigenden Rückwärtsflug. Ebenso sollte ein Parakite weder beim schlagartigen Freigeben der Bremsen noch beim Ausleiten eines Stalls so stark vorschießen, dass daraus unmittelbar ein Einklapper entsteht.
zur Profiltiefe größer. Dadurch wirken sich Längenänderungen der Leinen stärker auf die Profilform aus, was spürbare Auswirkungen auf Flugverhalten, Gleitleistung und Sinkrate haben kann. Um dieser schleichenden Vertrimmung entgegenzuwirken, werden in leistungsorientierten Konstruktionen zunehmend dehnungsärmere Kevlar-Leinen eingesetzt. Zusätzlich wird häufig auf die Ummantelung des Leinenkerns verzichtet, um den Luftwiderstand der Leinen zu reduzieren.
Diese Materialwahl bringt neue Herausforderungen mit sich. Nicht ummantelte Kevlar-Leinen sind empfindlicher gegenüber Knicken, mechanischer Belastung und UV-Strahlung. Gerade im rauen Umfeld des Küstensoarings mit Sand und intensiver Sonneneinstrahlung können sie daher schneller altern und müssen regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls früher ausgetauscht werden. Während bei Dyneema-Leinen vor allem Veränderungen der Trimmung im Blick behalten werden müssen, steht bei Kevlar-Leinen eher die Überprüfung der Festigkeit und des Materialzustands im Vordergrund.
Regelmäßige Nachprüfungen sind daher unerlässlich. Da die ersten modernen Parakites etwa seit 2022 in größerer Zahl im Einsatz sind, ist jetzt ein guter Zeitpunkt, Piloten auf diesen Wartungsaspekt hinzuweisen.
Zur sicheren Handhabung gehört außerdem ein kontrollierbares Verhalten am Boden. Der Schirm sollte sich unter verschiedenen Startbedingungen einfach und zuverlässig aufziehen lassen und auch bei der Landung gut beherrschbar bleiben, selbst wenn der verfügbare Landeplatz begrenzt ist.
Ein weiteres Merkmal sicherer Konstruktionen ist eine hohe Stabilität im mittleren Flügelbereich. Dadurch können die äußeren Flügelbereiche als eine Art Frühwarnsystem dienen: Bewegungen oder kleine Klapper an den Flügelspitzen zeigen Turbulenzen frühzeitig an, bevor es zu stärkeren Störungen der gesamten Kappe kommt.
Schließlich muss ein Parakite in allen Fluglagen beherrschbar bleiben. Dazu gehört ein berechenbares Verhalten im normalen Flug – etwa bei hohen Geschwindigkeiten, engen Kurven oder beim Fliegen nahe der Minimalfahrt – ebenso wie ein gut kontrollierbares Reagieren auf besondere Flugzustände, etwa bei Klappern oder in Stallnähe.
Neben diesen sicherheitsrelevanten Eigenschaften spielt auch der Flugspaß eine wichtige Rolle. Ein guter Parakite bietet ein dynamisches, direktes Handling und einen großen nutzbaren Geschwindigkeitsbereich. Gleichzeitig sollte er vielseitig einsetzbar sein, sodass er sowohl an unterschiedlichen Soaringkanten als auch bei verschiedenen Windstärken sinnvoll genutzt werden kann. Da sich diese Anforderungen teilweise widersprechen, wird es keinen perfekten Parakite geben, der alle Eigenschaften gleichermaßen erfüllt. Der Pilot muss daher einen Kompromiss wählen, der am besten zu seinen Anforderungen passt.
Rechtlicher Status und Musterprüfung
Im Gegensatz zu vielen anderen Ländern ist ein legaler Flugbetrieb mit Parakites in Deutschland derzeit nicht möglich. Voraussetzung für den Betrieb von Luftsportgeräten ist eine Musterprüfung gemäß den bestehenden Lufttüchtigkeitsforderungen (LTF). Diese kann für Parakites derzeit jedoch nicht durchgeführt werden.
Der Grund liegt darin, dass sich die bestehenden Prüfnormen für Gleitschirme nicht vollständig auf Parakites übertragen lassen. Insbesondere verlangen die Prüfverfahren, dass bestimmte Einklapper reproduzierbar herbeigeführt werden. Bei Parakites mit Reflexprofil ist dies für Testpiloten jedoch nur sehr schwer oder gar nicht möglich. Hinzu kommt eine weitere Besonderheit des Prüfverfahrens: Sobald der Einklapper ausgelöst wurde, müssen die Steuerleinen vollständig freigegeben werden und der Pilot darf keine weiteren Eingriffe vornehmen, bis der Schirm selbstständig in den Normalflug zurückkehrt oder bestimmte Grenzwerte erreicht werden. Beim Gleitschirm entspricht diese Position mit vollständig freigegebenen Bremsen der Trimmgeschwindigkeit, also etwa der Geschwindigkeit des besten Gleitens. Beim Parakite ist dies jedoch anders. Werden die Hände vollständig nach oben geführt, befindet sich der Schirm in einem Zustand maximaler Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit des besten Gleitens liegt dagegen typischerweise bei einer mittleren Bremsstellung, etwa auf Schulterhöhe. Dadurch entsteht eine Testbedingung, die nicht dem normalen Flugzustand eines Parakites entspricht.
Neue, speziell auf Parakites zugeschnittene Prüfnormen existieren bislang nicht. Damit fehlt derzeit die Grundlage für eine Musterprüfung. In der Folge greift auch der Versicherungsschutz der Halter-Haftpflichtversicherung in Deutschland nicht, da dieser an die Einhaltung der gesetzlichen Rahmenbedingungen gebunden ist.
Der DHV verfolgt das Ziel, langfristig eine legale Nutzung von Parakites zu ermöglichen. Dazu werden derzeit mögliche Rahmenbedingungen für eine Musterprüfung erwogen und es erfolgt ein Austausch mit Herstellern sowie mit den zuständigen internationalen Normungsgremien.
Anforderungen an zukünftige
Zulassungskriterien
Zukünftige Prüfkriterien sollten sicherstellen, dass Geräte mit gravierenden, insbesondere verdeckten Sicherheitsmängeln nicht in Verkehr gebracht werden. Dazu zählen etwa abrupte Abkippreaktionen am Stallpunkt oder andere schwer kontrollierbare Stallreaktionen.
Die Stabilität gegenüber Einklappern sollte bei einem Parakite auch dann gegeben sein, wenn aus einem Stall die Bremsen schlagartig
vollständig freigegeben werden. In diesem Fall schießt die Kappe nach vorne, ohne dass der Pilot aktiv eingreift. Bleibt der Schirm dabei stabil und klappt nicht ein, wäre dies ein realistischer und praxisnaher Test.
Dagegen könnten Tests nach den bestehenden Prüfnormen unerwünschte konstruktive Konsequenzen haben. Da die heutigen Verfahren reproduzierbare Einklapper verlangen, könnte dies Konstrukteure dazu verleiten, die Reflexstabilität der Profile zu reduzieren, damit die geforderten Klapper überhaupt erzeugt werden können. Gleichzeitig würden diese dann bei geringerer Geschwindigkeit auftreten und damit im Test weniger kritisch erscheinen.
Entscheidend ist dabei, dass nur solche Eigenschaften geprüft werden, die tatsächlich einen Beitrag zur Sicherheit leisten.
Gleichzeitig sollten zukünftige Prüfnormen die technische Weiterentwicklung der Geräte nicht behindern. Eine sinnvolle Klassifikation – ähnlich den Klassen bei Gleitschirmen – könnte Piloten bei der Wahl eines geeigneten Gerätes unterstützen.
Fazit
Parakites haben sich in kurzer Zeit von einer Nischenlösung zu einer ernstzunehmenden Geräteklasse entwickelt, die ihr Einsatzspektrum kontinuierlich erweitert. Mit der steigenden Leistungsfähigkeit gehen jedoch auch höhere Anforderungen an Pilotenkönnen und verantwortungsvollen Umgang einher. Für eine nachhaltige Etablierung wird es notwendig sein, geeignete Zulassungs- und Prüfverfahren zu schaffen, die sowohl die Sicherheit gewährleisten als auch die weitere technische Entwicklung nicht einschränken und dabei den Piloten bei der Auswahl eines Parakites unterstützen.
Vergleich von Streckung und Zellenzahl
Generation Marke Modell Streckung Zellenanzahl
1 Flare Moustache 1 5,4 – 6,0
Vergleich der Streckung und Anzahl der Zellen einiger Parakites der ersten und zweiten Generation.
DIE AUTOREN
Armin Harich hat im Flachland mehrmals Streckenrekorde und Bestleistungen aufgestellt. Er hatte die Idee, einen Kite mit einem Gleitschirm zu kreuzen, woraus der Moustache entstanden ist. Armin ist Gesellschafter von Skywalk.
Dr. Peter Kreutz war Physiker, Verkehrs- und Hubschrauberpilot. Jetzt arbeitet er als Fluglehrer für die Flugschule Hot Sport und spielt am liebsten mit seinem Schirm an der Düne.
Das Heimkehrerkreuz
Der Haus- und Trainingsberg der „Fliegerlegende aus Osttirol“
TEXT UND FOTOS: GUNDO ZIERES UND WENDELIN ORTNER
Das Heimkehrerkreuz ist einer der Gipfel, der dem Wohnhaus von Wendelin Ortner am nächsten liegt und den er unzählige Male im Training für den Dolomitenmann nach oben gerannt ist, um dann von ihm noch vor der Arbeit in der Flugschule wieder hinunterzufliegen.
Red Bull Dolomitenmann
Der Dolomitenmann ist ein seit 1988 jährlich Anfang September stattfindender Mehrkampf-Staffelwettbewerb in Lienz/Osttirol. Seit 1997 ist Red Bull Hauptsponsor der Veranstaltung, der nunmehr als Red Bull Dolomitenmann bekannt ist. Heute hat der Red Bull Dolomitenmann den Ruf, die inoffizielle Weltmeisterschaft des Extremsports zu sein - ein Teamwettbewerb, der nur erfolgreich bewältigt
werden kann, wenn alle vier Teammitglieder ihr Bestes aus sich herausholen. Der Wettbewerb besteht aus den Disziplinen Berglauf, Paragleiten, Mountainbiken und Kanuslalom (Wildwasserkajak). Die Paragleiter steigen nicht nur in die Lüfte, sondern müssen mit ihrer Ausrüstung nach einer Zwischenlandung und einem Lauf noch einmal starten. Der Schnellste eines jeden Teilwettbewerbes erhält eine zur jeweiligen Disziplin gestaltete Trophäe und darf den Titel Dolomitenmann tragen. Doch wer sind nun die wahren Helden des Red Bull Dolomitenmannes? Es gibt einen Rekordteilteilnehmer, der 2025 bereits zum 38. Mal startete: Wendelin Ortner. Das Urgestein des Dolomitenmannes ist Sieger im Einzel, Sieger im Team und noch heute tollkühner Pilot für das Wings for Life Team. Die gemeinnützige Wings for Life Stiftung wurde 2004 vom zweifa-
Beim Training für den Dolomitenmann
Wendelin Ortner – der Dolomitenmann
chen Motocross-Weltmeister Heinz Kinigadner und Red-BullGründer Dietrich Mateschitz gegründet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, eine Heilung für Rückenmarkverletzungen und Querschnittslähmungen zu finden. Dazu unterstützt die Stiftung finanziell Forschungsprojekte und klinische Studien über Rückenmark und Rückenmarkverletzungen rund um den Globus (www. wingsforlife.com).
Wendelin ist der einzige Teilnehmer, der bei allen Austragungen des Dolomitenmannes am Start war. Als einziger Pilot gelang es ihm, den Wettbewerb 6-mal zu gewinnen, womit er noch vor Chrigel Maurer (bisher 4 Siege) und Aaron Durogati (bisher 5 Siege) liegt. Sagenhafte 19 Mal landete Wendelin in den TOP 5. Er wurde nicht nur damit zur Fliegerlegende aus Osttirol, wie ihn regionale
Medien gerne nennen. Er hat mir vor vielen Jahren als Fluglehrer der Flugschule Blue Sky das Gleitschirmfliegen beigebracht. An seinem 60. Geburtstag 2025 beendete Wendelin seine Tätigkeit als Fluglehrer, nachdem er über 5.000 Flugschüler in fast 30 Jahren ausgebildet hat.
Die Tour im Überblick
Die Tour zum Heimkehrerkreuz ist eine leichte Bergwanderung, die keine besonderen Anforderungen an Kondition und fliegerisches Können stellt. Die Startmöglichkeiten unterhalb des Heimkehrerkreuzes eignen sich bei leichtem bis mäßigem Nordwind. Beim Auslegen des Gleitschirmes gehen wir hier besonders achtsam mit den Leinen unseres Gleitschirmes um, damit sich diese nicht mit dem
Bodenbewuchs verhaken. Die Startplätze für Ost- und Westwind befinden sich wenige Meter vor dem Heimkehrerkreuz an einem kleinen Grat. Bei Ostwind geht es in Richtung der Leckfeldalm, bei Westwind in Richtung des Helmhauses. Bis zum Startplatz am Heimkehrerkreuz sind vom Ausgangspunkt etwa 1.300 Höhenmeter und eine Strecke von 6,5 km zurückzulegen. Abhängig von der gewählten Geschwindigkeit sollten wir in 3 – 3,5 Stunden am Ziel angekommen sein. Wendelin schafft die Strecke bei seinen Trainingsläufen auch heute noch in einem Bruchteil der Zeit.
Von Blue Sky zum blue sky - der Aufstieg beginnt
Ausgangspunkt unserer Hike & Fly Tour ist der Parkplatz an der Flugschule Blue Sky in Sillian. Der Ausgangspunkt ist auch gut mit dem Regiobus zu erreichen, da Sillian über mehrere Bushaltestellen verfügt. Auch für Gäste, die im Tiroler Gailtal oder im Lesachtal übernachten, ist die Nutzung der Buslinie kostenfrei. Von der Haltestelle Sillian Marktplatz geht es dann zu Fuß zur Flugschule. In den frühen Morgenstunden können wir bereits vom Tal aus den sonnenbeschienenen Gipfel um das Heimkehrerkreuz bewundern. Vom Ausgangspunkt der Tour gehen wir vom Parkplatz kommend entlang der Straße nach rechts und biegen dann nach links in
Einstieg Heimatsteig
Wiesen am Anfang
Unser Weg
Anstieg durch den Wald
Noch eine Kehre
Richtung der Brücke über die Drau ab. Dem an der Drau entlang verlaufenden Radweg folgen wir einige Meter in Richtung Innichen. An der Abzweigung zum Wichtelpark sehen wir die Werbetafel der Leckfeldalm. Auch über das Zwischenziel Leckfeldalm und dann weiter über einen Steig kann man zum Heimkehrerkreuz gelangen und sich so einen großen Teil des Aufstieges ersparen, wenn man das Kfz nutzt. Wir wählen heute aber einen anderen Weg und verlassen hier den Radweg, indem wir nach links abbiegen und schon nach wenigen Metern wieder an Wegweiser gelangen. Den Forstweg zur Leckfeldalm lassen wir heute linker Hand liegen und folgen
jetzt der Ausschilderung Sillianer Hütte über den Weg Nr. 473, der im weiteren Verlauf in den Weg Nr. 403 übergehen wird. Wohl wissend, dass es mehrere Aufstiegsmöglichkeiten zu unserem Ziel gibt, haben wir uns bewusst für den Heimatsteig entschieden.
In vergangenen Tagen haben die Lastenträger beim Aufstieg zum Helmhaus folgenden Spruch geprägt: „Geh so schnell, wie´s dein Herz daschnauft!“
Auch wir marschieren in unserem Wohlfühltempo durch Wald und Wiesen ständig bergauf. Forstwege kreuzen wir zwar, jedoch geht es unmittelbar auf dem gut ausgeschilderten Steig weiter. Am Forchen
Abzweig Heimkehrerkreuz
Angekommen am Heimkehrerkreuz
Die Friedensglocke
Kaser treffen wir auf 1.620 m Höhe auf eine Tafel mit dem Bild von Walther Schaumann. Sein Leben war außergewöhnlich. Er war Offizier, Bergsteiger, Militärhistoriker und Autor, bevor er als Alpinreferent der Hochgebirgskompanie Lienz seinen Traumjob fand. Schaumann hatte die Vision, dass Wege, die einst Fronten trennten, uns heute verbinden sollen. Der Name Schaumann ist eng mit dem Karnischen Höhenweg, auch Friedensweg genannt, verbunden.
Nach einer kurzen Pause geht es für uns auf dem Weg Nr. 473 weiter. Am Hofer Bankl geht der Weg in den Karnischen Höhenweg mit der Nr. 403 über. Diesem folgen wir im weiteren Verlauf. Die Almen mit ihren Tieren gehören ebenfalls zur Heimat. Abwechslungsreich geht es für uns weiter bergauf und der Weg wird felsiger. Im Quellgebiet von Arnbach nutzen wir die Gelegenheit, unsere Wasservorräte aufzufüllen und genießen das kristallklare Bergwasser. Mit dem Errei-
Mit Doubleskin am Startplatz
Start bei Westwind
Chillen am Heimkehrerkreuz im Sommer
HIKE&FLY HINWEIS
Hike&Fly, auch Para-Alpinismus, stellt eine der schönsten Spielarten des Gleitschirmfliegens dar. Zu Fuß auf den Berg, schwerelos gleitend wieder ins Tal. Klingt sehr einfach, doch leider ist es das nicht. Start- und Landeplätze müssen selbständig ausgewählt und auf ihre Eignung beurteilt werden sowie Wind- und Wetterverhältnisse im unbekannten Terrain zuverlässig eingeschätzt werden können. Gute körperliche Konstitution ist Grundvoraussetzung, um nach einem anstrengenden Anstieg genügend Reserven für einen sicheren Start und Flug oder Abstieg zu haben. Außerdem muss der Pilot vorher abklären, ob Start-, und Landeplätze legal sind. Jedes Land, oft sogar jedes Bundesland/Kanton, hat andere gesetzliche Bestimmungen. Viele Flugschulen bieten auf www.dhv.de unter Flugreisen Hike+Fly Touren an. Der DHV empfiehlt Einsteigern in dieses faszinierende Abenteuer, die ersten Touren unter fachkundiger Anleitung zu unternehmen.
Über dem Helmhaus Landeplatz Sillian
chen der Baumgrenze erhalten wir über die Felsflanken den Ausblick bis hinauf zum Helmhaus. Es ist nicht mehr weit, bis wir den Karnischen Höhenweg verlassen und auf den Weg Nr. 13 nach links zum Heimkehrerkreuz abbiegen.
Nachdem wir die durch den felsigen Untergrund führenden Serpentinen hinter uns gelassen haben, eröffnet sich für uns am Grat der Blick hinauf zur umgebauten Sillianer Hütte und hinab zur
Leckfeldalm. Auch das Heimkehrerkreuz können wir bereits erkennen, zu dem uns ein ebener Fußweg führt.
Die Friedensglocke am Heimkehrerkreuz bietet einen grandiosen Ausblick über das Pustertal und die umliegende Bergwelt. „Der Klang der Glocke kennt keine Grenzen.“ Die grasbewachsene Fläche im Vorfeld des Heimkehrerkreuzes bietet sich für eine kurze Pause an.
Informationen
Hike & Fly Tour zum Heimkehrerkreuz
Land: Österreich, Grenzgebiet zu Südtirol
Ausgangspunkt: Parkplatz Flugschule Blue Sky in Sillian. Nächstgrößere Städte sind Lienz und Bruneck.
Höhenunterschied: 1.300 m
Strecke: ca. 6,5 km
Gehzeit: 3 – 3,5 Stunden
Aufstiegsvarianten: Man folgt dem gut ausgeschilderten und markierten Weg auf dem Heimatsteig, zunächst Nr. 473, dann 403 und schließlich 13.
Startplatz: Am kleinen Grat nach Osten oder Westen, unterhalb des Gipfelkreuzes nach Norden
Koordinaten Startplatz (Höhe 2.373 m)
DG 46.7150549, 12.4010553
GMS 46°42’54.198”N, 12°24’03.799”E
Koordinaten Landeplatz (Höhe 1.078 m)
DG 46.7499668, 12.4307680
GMS 46°44‘59.881“N, 12°25‘50.765“E
Flughinweise: Start nur bei leichtem bis mäßigem Wind aus Nord, Ost oder West möglich. Auch für Anfänger geeignet.
Landeplatz: Landemöglichkeiten auf den Wiesenflächen des offiziellen Flugschul-Landeplatzes an der Talstation des Thurntalers, unweit des Sporthotels.
Flug Richtung Sillian
Flugvorbereitung und Flug
Bevor wir mit unseren Startvorbereitungen beginnen, beobachten wir die Entwicklung der Wolken und der aufsteigenden Dunstfelder und verschaffen uns Klarheit über die vorherrschende Windrichtung. Bei gutem Wetter eignen sich die Holzunterlagen um das Heimkehrerkreuz hervorragend, um zu chillen und die Sonnenstrahlen zu genießen.
Für uns sind die Bedingungen heute mehr als ideal. Der Wind kommt spürbar aus Westen und wir haben am Startplatz noch Schneereste, die Steine und Bewuchs überdecken. Wir bereiten unsere Schirme zum Starten vor und fliegen kurz in Richtung des Helmhauses, bevor wir schon in den frühen Morgenstunden die Thermik nutzen können, um den Startplatz zu überhöhen. Einige Impressionen der Tour sind in der umfangreichen Bilddokumentation zu finden, zu der man über den QR-Code gelangt.
Wir nehmen nach mehreren Kreisen Kurs auf Sillian, wo wir den Landeplatz schon aus der Luft gut erkennen können. In Sillian bietet es sich zu jeder Zeit an, der Eisdiele Nono von Viktoria oder dem Café Rainer einen Besuch abzustatten, um die Kohlehydratspeicher wieder aufzufüllen und Vitamine zu tanken.
Auch wir lassen hier nicht nur den heutigen Gipfel noch einmal Revue passieren. Mit den noch frischen Impulsen zur „Heimat“ erinnern wir uns an die Worte, die wir vor einigen Jahren im MessnerMountain-Museum Schloss Sigmundskron (MMM Firmian) bei Bozen auf einem Eisenträger gelesen hatten: „Vom Gipfel muss jeder in sein eigenes Leben zurück“. Für Wendelin ein Leben in blue sky.
Wendelin Ortner, die Fliegerlegende aus Osttirol, fliegt gefühlt schon seit immer mit dem Gleitschirm. Er war fast 30 Jahre Fluglehrer und Tandempilot und hat unzählige Flugschüler ausgebildet und fast ebensoviele Flieger als Tourguide auf Flugreisen betreut. In der Gleitschirmszene kennen ihn viele auch von seinen Teilnahmen am Red Bull Dolomitenmann, wo er noch heute einige Rekorde hält.
Traditionelle Skelette bereit zum Start: In Mexiko ist die Skelett-Verkleidung fester Bestandteil der Tage der Toten. Am Startplatz von Tapalpa vermischt sich dieses traditionelle Fest mit dem Saisonauftakt der Gleitschirm-Szene.
Thermik, Totenköpfe und Tequila – das Calaca Fest in Mexiko
TEXT: CELIA VIERMANN | FOTOS: JOCHEN HENRICHS
In der Nähe der kleinen mexikanischen Stadt Tapalpa liegt Los Papalotes – ein magischer Ort, an dem Gleitschirm- und Drachenfliegen auf mexikanische Tradition trifft. Beim Calaca-Fest versammelt sich die mexikanische Szene zum Fliegen, Feiern und Gedenken. Vier Tage lang füllt sich der Himmel mit bunten Schirmen und Drachen, Totenschädel schmücken Gesichter – und am Lagerfeuer tanzen die Lebenden mit den Toten.
Ein verzauberter Ort
Ich stehe in der Morgensonne und blinzle in den strahlend blauen mexikanischen Himmel. Die Luft ist noch kühl, aber die Sonne wärmt bereits. Juan Carlos, den alle Huevo nennen, stellt sich neben mich und drückt mir eine Tasse Kaffee in die Hand. Er spricht Englisch für mich, gemischt mit mexikanischen Wörtern. Er weiß, dass ich Spanisch spreche, doch zu seiner Gastfreundschaft gehört, dass er die fremde Sprache verwendet. ‘You see those plants?’ Er zeigt auf
den einzelnen Baum, auf Kakteen, auf Büsche. ‘They all have… eh… espinas.’ Dornen. Mit den Händen zeigt er die beeindruckende Länge der Stacheln und deutet dann auf meine nackten Füße. Ich verziehe das Gesicht, scanne den Boden und versuche einen sicheren Weg zurück zum Haus zu planen.
Huevo lacht und klopft mir auf die Schulter ‘no worry, I cleaned it. When I came here, I wanted to walk like you. So I cleaned. One meter every day. Took me a year.’ Seine Hände begleiten die Geschich-
Beim Calaca-Fest wird tagsüber geflogen, Abends gefeiert. Und wer am Morgen noch mit Schirm und Wettkampf-Gurtzeug am Startplatz steht, verwandelt sich nach erfolgreichem Flug in ein kunstvoll geschmücktes Skelett.
te, zeichnen den Quadratmeter, machen vor, wie er Tag für Tag Gestrüpp zerschlagen, Wurzeln ausgegraben und die Dornen aufgesammelt hat. ‘Now you can walk without shoes’.
Schweigend betrachten wir das Gelände, das Huevo und seiner Familie gehört: die große Landewiese, das Haus mit den Hotelzimmern, die große grasgedeckte Hütte, die das Restaurant beherbergt. Davor schläft die ehemalige Straßenhündin Darma in der Sonne, die beiden zu groß geratenen Kater Pantro und Tigro streichen durch die Büsche. Arandu, der riesenhafte Indigene, der fast immer da ist, aber nie redet, fegt gerade die kalt gewordene Asche aus dem Pizzaofen. Diego, der Neffe von Huevo, steht in der offenen Küche und schneidet frische Ananas, Mango und Melone für das Frühstück.
‘Los Papalotes - un lugar encantado’ - ‘Los Papalotes - ein verzauberter Ort’, sage ich. Huevo nickt stolz und bedächtig und schaut dann zu mir, ‘You fly today?’. Ich schaue zu ihm hoch und grinse übers ganze Gesicht, ‘of course’.
Ein Fest für die Lebenden und die Toten
Dieser Morgen ist die Ruhe vor dem Sturm. Schon eine halbe Stunde später explodiert das Restaurant mit mexikanischer Lebensfreude. Eier braten, Tortillas werden frittiert, Frijoles – die typisch mexikanische Bohnenpaste – wird angerührt. Es ist Anfang November und somit versammelt sich ein großer Teil der mexikanischen Paragliding-Szene bei Los Papalotes, bei Kilometer 19 der Straße von Tapalpa nach Amacueca-Tepec. Es ist Zeit für das Calaca Fest. Mexiko liegt auf der Nordhalbkugel, und somit beginnt auch hier im November die kalte Jahreszeit. Anders als in Europa ist hier je-
doch der Winter die Trockenzeit. Von Oktober bis April regnet es im zentralen und westlichen Mexiko nur sehr selten. Die zunehmend trockene, kühle Luft, zusammen mit einer immer noch kräftigen Sonne, führen zu fantastischen Flugbedingungen. Die ersten guten Flugtage sind im Oktober und im November kommt die Saison richtig in Schwung. Das allein wäre schon Grund genug, die Piloten für ein Fest zusammenzurufen. Doch noch etwas anderes macht die ersten Tage im November zu einem besonderen Datum: Es sind die Días de los Muertos – die Tage der Toten.
In der mexikanischen Tradition ist das Fest der Toten nicht traurig oder andächtig, sondern eine Zeit des Feierns und der Gemeinschaft. Der Film ‘Coco’ zeigt einen Ausschnitt aus dieser lebensfrohen mexikanischen Tradition. Häuser und Straßen sind mit bunten Fahnen und Blumen dekoriert, elegant gekleidete Skelette stehen auf Plätzen und an Hauseingängen. Die Gesichter der Lebenden werden mit den Calacas, den bunten Totenschädeln, bemalt und ebenfalls mit Blumen geschmückt. Ein kleiner Altar zeigt Bilder der Verstorbenen und macht sie somit Teil des Geschehens. Nach traditionellem Glauben sind die Toten an diesen Tagen nicht nur stille Zuschauer – sie werden eingeladen, mitzufeiern, zu essen und zu tanzen – so als wären sie nie gegangen.
Die genauen Ursprünge der Tradition sind umstritten: Vermutet wird ein starker christlicher Einfluss, der das Fest mit dem besinnlicheren Allerheiligen in Europa bzw. Spanien verbindet. Dazu kommen die wilderen Einflüsse der Azteken- und Maia-Kulturen mit ihren ausgeprägten Totenkulten. Seit einigen Jahren mischen sich zunehmend gruselige Verkleidungen im Halloween-Stil unter die klassisch bunten Skelette. Doch wie bei so vielen Dingen in Mexiko
Mexiko bedeutet Trubel: egal ob man das festlich geschmückte Städtchen Tapalpa erkundet, oder im Landeplatz-Restaurant von Los Papalotes die Flug-Taktiken für den Tag bespricht: Während der ‘Dias de los Muertos’ ist das Leben bunt, laut und fröhlich.
zählt weniger die lang zurückreichende Tradition als viel mehr das Leben heute. Und so vermischen sich alle Einflüsse zu einem bunten, lauten und fröhlichen Durcheinander.
Fliegen, Essen und Tequila
Das Durcheinander beginnt bei Los Papalotes beim gemeinsamen Frühstück. Neu ankommende Piloten und deren Familien werden mit Jubel und Umarmungen begrüßt. Wetter-Informationen fliegen durch den Raum, überall werden Neuigkeiten ausgetauscht. Einige Piloten waren während der Sommersaison in Europa und berichten lautstark von ihren Abenteuern. Die professionellen Piloten präsentieren neu herausgekommene Ausrüstung und koordinieren Flüge mit Demo-Schirmen. Meine Freunde und ich haben einige Größen des Advance Sigma DLS im Gepäck und versuchen erfolglos, den Überblick zu behalten. Gurtzeuge werden aufgehängt und neu ein-
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gestellt. Die unerfahrenen Piloten nutzen die ruhigen Morgenstunden für die ersten Flüge. Die Startplätze sind nur wenige Minuten zu Fuß entfernt, und wer in den ersten Thermiken etwas Höhe macht, kann auf der Landewiese neben dem Restaurant toplanden. Für die erfahrenen Piloten beginnt das Briefing für einen Wettkampf-Task. Drei Tage am Stück werden hier Tasks geflogen. Es gibt zwar Gewinner, sogar die Anerkennung der FAI, aber der Spaß steht im Vordergrund. Wer absäuft, wird schnell eingesammelt und feiert mit gutem Essen, mit viel Bier und Tequila. Zwischendurch landen Wettkampf-Piloten nach erfolgreich beendetem Task und werden mit Applaus und Gejohle begrüßt. Überall sind Kochfeuer und Essensstände, Kinder und Hunde laufen herum. Frauen bemalen die Gesichter der Feiernden mit den traditionellen bunten Totenköpfen – den Calacas, nach denen das Fest benannt ist.
Um die Toten willkommen zu heißen, werden Gesichter bemalt und Blumenkränze im Haar getragen. Egal ob traditionell, modern oder abstrakt: der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt.
Ein Altar inmitten des Trubels
Im Restaurant ist der kleine Altar. Es sind nicht viele Bilder darauf, doch auch die mexikanische Paragliding- und Drachen-Welt hat Verluste akzeptieren müssen. Schwierige Bedingungen und Flugfehler haben ihre Opfer gefordert. Angehörige und Freunde platzieren kleine Essensgeschenke am Altar, Geschichten über die Verstorbenen werden erzählt, es wird gleichzeitig gelacht und geweint.
Ein Bild fehlt glücklicherweise auf dem Altar: das von Huevo. Er ist dieses Jahr knapp mit dem Leben davon gekommen. Ein Absturz brach ihm das Bein und mehrere Rippen, eine davon drang in seine Lunge ein. Gerade noch rechtzeitig konnte er ins Krankenhaus gebracht werden. Eine Krankenversicherung hatte Huevo nicht – wie fast niemand in Mexiko, aber Freunde und Bekannte kauften Unmengen von Essens-Gutscheinen für sein Restaurant. Und schließlich kam das Geld für die Operationen zusammen.
Ein reicher Mann
Am letzten Abend des Calaca Fest erhellen große Lagerfeuer die Nacht und das Restaurant wird zur Disko. Eine Rockband spielt und Diego, der Neffe von Huevo, singt. Alle sind verkleidet, manche traditionell, manche im Halloween-Stil, einer als Pirat. Arandu steht wie ein großer Felsen in der Menge. Er hat sich einen schwarzen Vogel ins Gesicht gemalt und Federn im langen schwarzen Haar. Alle tanzen, die Bilder werden vom Altar genommen und herumgereicht. Und so wird gefeiert: für die Lebenden, für die Toten und für die kommende Saison.
Ich lasse mich an den Rand der Tanzfläche treiben. Huevo sieht mich und kommt zu mir herüber, wir stoßen an. Gemeinsam betrachten wir das Chaos. Schließlich macht Huevo eine große Geste, die alles einschließt: die fröhliche Menschenmenge, die Feuer draußen, die sternenklare Nacht: ‘Look, I’m a rich man. I don’t have much money, but I have all of this’.
Infos Fluggebiet Tapalpa
Ein tolles Fluggebiet für Piloten aller Level. Perfekt zum Thermik-Fliegen mit Möglichkeit zum Top-Landen. Unerfahrene Piloten sollten sich im Voraus eine Einweisung geben lassen. Das Gebiet bietet zahlreichen Strecken-Möglichkeiten. Unbedingt vor Ort über die Lufträume informieren, da diese nicht(!) in den gängigen Navigations-Apps eingezeichnet sind. Manche Gebiete sind für Landungen verboten.
Höhe Startplätze (NN): 2.200 m Höhenunterschied: 850 m
Aufstiegsvarianten: Die Piloten von Los Papalotes (https://parapentetapalpa.com/) bieten einen Shuttle-Service. Im Voraus vor Ort absprechen. Diego (+52 1 33 3903 2373) spricht fließend Englisch, versteht sogar ein bisschen Deutsch und hilft gerne mit Wetter-Informationen und Gelände-Besonderheiten.
Flugsaison: geflogen wird hier das ganze Jahr. Die thermisch beste Zeit ist von Mitte November bis Ende Januar. Im Februar und März ist es so trocken, dass die Flugbedingungen sehr anspruchsvoll werden.
Startplatz ‘gravedad zero’: Der Startplatz (O, NO) ist groß und Anfänger-tauglich. Bei Südwind ist der Startplatz leicht im Lee. 19° 56’31.48”N 103° 39’14.56” W
Startplatz ‘la ceja’: Der Startplatz (O, SO) ist anspruchsvoll, bei Südwind Einfluss jedoch die bessere Wahl. Bei schlechter Flugplanung ist der Landeplatz außerhalb des Gleitwinkels, Einweisung geben lassen! Nicht bei Nordwind starten! 19° 56’ 7.97” N 103° 39’13.45” W
Landeplatz: der Landeplatz ist ein riesiges Feld. Häufig wird hier Alfalfa angebaut, Landungen sind trotzdem erlaubt. Auf die große Stromleitung am Beginn des Felds achten, zur Not im Feld davor landen. 19° 57’ 22.02” N 103° 36’51.24” W
Toplandeplatz: Landebahn direkt auf dem Gelände von Los Papalotes. Um die Mittagszeit kann es hier stark thermisch und somit anspruchsvoll sein. Genau die Windfahnen beobachten und im Zweifel im Tal landen. Bei starken Nord- oder Südwind-Einfluss ist der Landeplatz im Lee. 19° 56’13.85” N 103° 39’24.25” W
Begleitet nach Tapalpa: Die Flugschule AiR-touch bietet geführte Touren in dieses Fluggebiet an (www.wemakeyoufly.de).
DIE AUTORIN
Celia Viermann hat sich komplett ins Fliegen verliebt und Physik gegen Gleitschirme eingetauscht. Als Fluglehrerin erkundet sie die Welt und bringt mit der Flugschule AiR-touch Pilotinnen und Piloten an besondere Orte.
&safety training
Genieß es – und gib dein Bestes
Interview mit Pauline Müller
TEXT: YVONNE DATHE | FOTOS: PAULINE MÜLLER
Gleitschirmfliegen ist weit mehr als nur ein Sport – es ist für viele eine Leidenschaft, die mit Freiheit, Naturverbundenheit und Abenteuerlust verbunden ist. Pauline, eine begeisterte Gleitschirmpilotin aus Tirol, erzählt im Interview von ihrem Weg zum Gleitschirmfliegen. Von der Abstiegshilfe bis hin zu den X-Pyr. Ein inspirierendes Gespräch über die Freude am Fliegen.
█ Wie bist du eigentlich zum Gleitschirmfliegen gekommen?
Ich meine, du kommst ursprünglich eher aus einer flachen Gegend, oder?
Genau, ich komme ursprünglich aus Dresden und bin vor 13 Jahren nach Reutte in Tirol gezogen. Das Fliegen habe ich erst vor etwa 5 bis 6 Jahren angefangen. Ich war schon immer gern in den Bergen unterwegs, habe viel draußen gemacht. Mein Knie macht mir schon lange Probleme,und da war das Fliegen irgendwann im Hinterkopf
– so nach dem Motto: „Wenn ich mir das Runtergehen sparen könnte.“ Aber Fliegen stand nie wirklich im Fokus, weil ich dachte, ich kann nicht noch ein Hobby anfangen. 2020 haben zwei Freunde begonnen zu fliegen – beziehungsweise sind schon geflogen – und haben oft davon erzählt. Durch Corona und die Kurzarbeit in meiner Firma hatte ich plötzlich Zeit, also habe ich mich spontan für die Ausbildung angemeldet.
█ Du hast also die Kurzarbeit genutzt, um deinen Gleitschirmschein zu machen?
Genau so war es.
█ Es wirkt so, als ob dir das Gleitschirmfliegen sehr viel Freude bereitet.
Auf jeden Fall. Vor fünf Jahren hätte ich nicht gedacht, dass es so einen großen Platz in meinem Leben einnimmt. Anfangs war das Flie-
Der Moment kurz vor dem Start bei der Wanderbird Trophy in Kitzbühel
gen nur ein weiteres Hobby und eine Abstiegshilfe. Es ist nach wie vor eine Abstiegshilfe, aber inzwischen kommen noch ganz andere Aspekte hinzu, an die ich am Anfang nicht gedacht hätte.
█ Was reizt dich denn genau am Gleitschirmfliegen?
Die verschiedenen Facetten, die das Fliegen mit sich bringt. Ich liebe nach wie vor die ruhigen Gleitflüge, vor allem bei Sonnenaufgang oder am Abend. Ich genieße es sehr, allein unterwegs zu sein – einfach nur ich und die Natur. Andererseits hat mich mittlerweile auch das Streckenfliegen sehr gereizt. Das hätte ich am Anfang nicht gedacht.
█ Mittlerweile nimmst du regelmäßig an Hike & Fly-Wettbewerben teil. Im Winter warst du zum Beispiel in Mexiko bei einem Wanderbird-Event. Anfangs hast du von Knieproblemen gesprochen. Bei unserem gemeinsamen Verein gewinnst du jedes Jahr den Preis für die meisten erwanderten Höhenmeter – im letzten Jahr waren es etwa 170.000 Meter nur durch Hike & Fly. Wie schaffst du das?
Ich versuche mehrmals pro Woche auf den Berg zu kommen und natürlich so oft wie möglich zu fliegen. Wenn ich am Wochenende frei habe oder im Urlaub bin, dann auch mal zweimal am Tag. So kommen einige Höhenmeter zusammen – besonders in den letzten Jahren mit dem Fliegen noch viel mehr. In den letzten sieben oder acht Jahren habe ich jährlich etwa 150.000 Höhenmeter erlaufen. Mein Knie war der Grund, warum ich überhaupt mit dem Fliegen angefangen habe. Es geht langsam besser, aber hundertprozentig ist es nie. Die Probleme habe ich eher beim Gehen in der Ebene oder beim längeren Bergabgehen, nicht so sehr beim Bergaufgehen. Das macht Wettbewerbe manchmal schwierig: Auf langen flachen Passagen müsste ich mehr gehen als laufen.
█ Warum machst du überhaupt Wettbewerbe? Du sagst, du liebst es, alleine auf den Berg zu steigen und die Natur zu genießen – das ist doch das Gegenteil von Wettbewerb, wo es um Tempo und Schnelligkeit geht und das Genießen schwieriger wird. Das ist eine gute Frage. Ich hätte selbst nicht gedacht, dass ich der Wettbewerbstyp bin oder dass mir das gefällt. Vor drei Jahren habe ich den ersten Wettbewerb mitgemacht, weil ich es einfach mal erleben wollte. Die Kombination aus Kondition, Technik und Taktik fand ich spannend. Ich mag das Sportliche und bin ehrgeizig. Du kannst konditionell top sein, aber wenn die anderen fliegen, kommst du nicht weit – und umgekehrt auch. Man braucht also beides: Kondition und fliegerisches Können. Das gefällt mir insgesamt sehr gut. Irgendwie hat es mich dann gepackt, gerade bei längeren Wettbewerben, wo Durchhaltevermögen und Ehrgeiz gefragt sind –das passt zu mir.
█ Du hast bei den letzten X-Alps Markus Anders unterstützt. Wie war das für dich?
Ein echtes Abenteuer. Es war klar, dass es eine große Herausforderung wird. Wir waren ein relativ großes Team und es war sehr anstrengend – körperlich, weil man mit Markus mithalten muss. Als Supporter hatte ich viel Ausrüstung dabei – das habe ich unterschätzt, wie schwer der Rucksack wird. Vor allem, wenn man noch
einen kleinen Schirm dabei hat, um runterzufliegen. Es war körperlich wie auch organisatorisch anstrengend – zwei Wochen als Team auf engem Raum zusammenzuleben, ist nicht immer einfach.
█ Das kann ich mir gut vorstellen – jeder hat Stress und dann können Emotionen schnell hochkommen.
Ja, genau.
█ Konntest du aus dieser Zeit auch etwas für dich mitnehmen? Etwas, das du bei deinen eigenen Wettbewerben umsetzen möchtest?
Ja, auf jeden Fall. Das waren eher kleinere Punkte wie die Vorbereitung: Worauf muss man achten? Besonders im zwischenmenschlichen Bereich. Bisher war ich nur mit meinem Freund als Supporter unterwegs – wir kennen uns lange und verstehen uns blind. In einem größeren Team wird alles komplexer. Das nehme ich mit für mich: Teamarbeit, Routenplanung und einen effizienten Tagesablauf. Bisher habe ich mich da eher amateurhaft vorbereitet und
Bordairrace – Pauline laufend ins Abenteuer
nicht jeden Morgen nach kleinen Zeitgewinnen gesucht. Aber bei einem langen Rennen wie den X-Alps mit wenig Schlaf kommt jede Minute Schlafqualität einem Vorteil gleich.
█ Dieses Jahr machst du bei den X-Pyr mit – auch ein großes Rennen. Wie bereitest du dich darauf vor?
Die X-Pyr wird sicher ein Abenteuer. Dieses Mal sind wir nicht mehr zu zweit, sondern als größeres Team unterwegs. Jetzt wäre die Zeit für intensive Vorbereitung: Klären, wer was übernimmt, welche Tools wir für Planung und Kommunikation nutzen wollen. Leider bin ich bisher noch nicht dazu gekommen – aber ich bin zuversichtlich.
█ Wie viele Leute seid ihr diesmal im Team?
Wir sind vier Personen. Eine Freundin hat angeboten, als Physiotherapeutin mitzukommen – gerade wegen meiner Kniegeschichte ist das super. Da war schnell klar, dass wir zwei Autos brauchen: Zwei Leute pro Auto zum Fahren und für die verschiedenen Aufgaben. Außerdem kommt noch eine Freundin mit, die selbst begeistert fliegt. Ich glaube, das wird richtig cool.
█ Was waren bisher deine beeindruckendsten Flugerlebnisse?
Dubai war sicherlich mit Abstand am beeindruckendsten, auch der zweite Flug damals – Soaren an den Wolkenkratzern. Das bleibt natürlich in Erinnerung; ich war vorher sehr nervös. Aber auch mein erster 100-Kilometer-Flug war unvergesslich – der war total unge-
plant! Ich wollte Biwakfliegen gehen und hatte Zelt und alles dabei. Vom Lechtal aus wollte ich ins Inntal fliegen und dann schauen, wohin mich der Wind trägt. Als ich dann Richtung Landeck flog und die Zugspitze sah, dachte ich: „Eigentlich kann ich zurückfliegen und die 100 Kilometer voll machen.“ Gesagt, getan – so landete ich mit meinem Zelt am Hahnenkamm. Auch zwei Hochtouren über den Piz Bernina und den Dom waren landschaftlich beeindruckend: Über Gletscherspalten fliegen und einen Abgleiter mit 3.000 Höhenmetern machen – das war großartig. Und letztes Jahr im Dezember sind wir zu zweit in Mexiko vom Pico de Orizaba auf 5.600 m geflogen – auch ein tolles Erlebnis.
█ Du hattest also schon viele beeindruckende Flugerlebnisse. Ja.
█ Gab es auch herausfordernde Situationen, bei denen du gesagt hast: Das war jetzt echt stressig?
Ja, das gehört dazu. Jeder hat solche Situationen sicher ein- oder zweimal erlebt. Eine war beim Dolomiti Superfly vor zwei Jahren: Das Wetter war gut, aber labil – nachmittags bildeten sich oft Regenwolken oder Gewitter. Da musste ich genau aufpassen: Wo fliege ich hin? Was kann ich umfliegen? Einmal wich ich einer Regenzelle aus – trotzdem kam während des Fluges Hagel auf mich zu. So etwas hatte ich vorher nie erlebt und wollte natürlich schnell weg von dort. Zum Glück ist nichts passiert; ich bin rausgeflogen und in ei-
Gemeinsam doppelte Motivation – Wanderbird Trophy in Mexiko
nem Tal gelandet. Ansonsten habe ich mich schon mal verschätzt und bin ins Lee geflogen, da der Talwind hochreichender war als erwartet – da hat es meinen Schirm schon mal komplett zerlegt. So etwas braucht man nicht unbedingt, aber im Nachhinein fand ich es gar nicht schlecht: Ich konnte damit umgehen und kenne meinen Schirm jetzt noch besser.
█ Du nimmst also das Positive mit und sagst dir: „Das war herausfordernd, aber ich habe es gemeistert.“ Das stärkt dein Selbstvertrauen?
Auf jeden Fall! Natürlich dachte ich in dem Moment: „Was machst du da?“ Aber rückblickend finde ich es gut, es so erlebt zu haben – ich weiß jetzt besser, wie mein Schirm reagiert und dass ich damit umgehen kann.
█ Machst du regelmäßig Sicherheitstrainings?
Ja, die sind mir sehr wichtig für den Kopf und meine Sicherheit. Ich lerne Abläufe kennen und kann sie trainieren – das hilft beim Handling des Schirms sehr gut. Bisher habe ich vier Sicherheitstrainings gemacht und versuche, jedes Jahr eins zu absolvieren.
█ Körperlich bist du sehr fit – wie viele Flugstunden hast du im Jahr?
Letztes Jahr waren es knapp 200 Stunden Flugzeit; die Stunden
Start zum nächsten Flugerlebnis –Wanderbird Trophy MAXIMILIAN GIERL
█ Wie wichtig ist dir die Gemeinschaft beim Fliegen? Du bist viel mit deinem Freund unterwegs – hast du sonst viele Leute zum Fliegen?
Wir haben eine Hike & Fly-Gruppe mit mehreren Freunden; ab und zu gehen wir gemeinsam fliegen. Unter der Woche bin ich oft allein unterwegs; das gibt mir mehr Flexibilität, ohne Rücksicht auf andere nehmen zu müssen – wenn’s gerade passt, gehe ich einfach los. Ich mag es gern alleine sein, aber natürlich auch mit guten Freunden Zeit verbringen.
In der Luft finde ich es schwierig, zusammenzubleiben, weil das Leistungsniveau oft unterschiedlich ist und auch die Ziele variieren: Mein Freund fliegt lieber kürzere Strecken, ohne es auszureizen; wir haben einfach unterschiedliche Vorstellungen und fliegen meist getrennt. Aber ab und zu mal zusammen eine kleine Strecke zu fliegen macht Spaß – wir helfen uns gegenseitig oder zeigen uns Thermikstellen.
█ Welche Ziele hast du neben der X-Pyr für dieses Jahr?
werden von Jahr zu Jahr mehr. Es kommt natürlich darauf an, ob ein reiner Flugurlaub dabei ist: Vor zwei Jahren war ich zweieinhalb Wochen in Indien und hatte dort allein rund 60 Flugstunden gesammelt. Damit bin ich zufrieden – klar könnte es mehr sein, aber mit Vollzeitjob ist es schwierig, bei jedem guten Wetter frei zu bekommen oder spontan dahin zu fahren, wo das Wetter passt.
█ 200 Stunden sind wirklich ordentlich – gerade wenn man Vollzeit arbeitet.
Genau! Gestern z.B., da saß ich im Büro und hab rausgeschaut, wie alle fliegen.
█ Neben deinem Hike & Fly Training achtest du auf deine Ernährung?
Ich versuche schon, gesund und ausgewogen zu essen. Seit einigen Jahren bin ich Vegetarierin und achte daher auf bestimmte Vitamine und Spurenelemente – manchmal lasse ich es aber auch schleifen. Einen speziellen Ernährungsplan habe ich nicht; bei Wettbewerben esse ich eher intuitiv.
█ Der Körper sagt einem ja selbst meistens, was er braucht. Genau! Und wenn es abends mal Pizza sein soll, dann darf das eben Pizza sein.
█ Machst du eine mentale Vorbereitung für Flüge oder Wettbewerbe?
Relativ wenig bisher – da könnte ich sicher noch etwas verbessern, gerade bei Wettkämpfen. Beim freien Fliegen habe ich manchmal gemerkt, dass meine Gedanken woanders waren; da fehlte mir der Fokus aufs Hier und Jetzt – wahrscheinlich auch wegen Stress.
Die X-Pyr ist mein größtes Ziel dieses Jahr – der größte Wettkampf und ein großes Abenteuer steht bevor! Ich freue mich total darauf. Mein Ziel ist vor allem, eine gute Zeit zu haben – als Team viel erleben und gesund bleiben ist mir am wichtigsten. Die Pyrenäen kenne ich noch nicht; natürlich möchte ich so weit kommen wie möglich. Konkrete Ergebnisziele habe ich keine; einfach gute Entscheidungen treffen und mein Bestes geben.
█ Ich glaube, Honorin Hamard hat mal gesagt: „Genieß es und gib dein Bestes.“ Ganz genau so sehe ich das!
█ Das klingt nach einer guten Einstellung! Wenn man Spaß hat und sein Bestes gibt, kommt das Ergebnis von ganz allein. Welchen Tipp würdest du Anfängern geben, die Hike & Fly machen wollen oder vielleicht an Wettbewerben teilnehmen möchten? Mach einen Schritt nach dem anderen! Überfordere dich nicht! Ich habe die ersten Schritte genauso gemacht: Zwei Jahre bin ich nur mit meinem A-Schirm geflogen – das war genau richtig! Mit einem A-Schirm kann man auch Strecke machen; man ist nur etwas langsamer – aber das ist egal am Anfang! Man lernt so die Grundlagen gut kennen. Ich bin generell eher vorsichtig unterwegs; deshalb mein Tipp: Langsam angehen lassen, Sicherheitstraining machen und viel üben.
█ Möchtest du den Lesern zum Abschluss noch eine Botschaft mitgeben?
Mir ist wichtig zu sagen: Das Fliegen bedeutet für mich vor allem Freiheit und die enge Verbindung zur Natur – bewusst wahrzunehmen, zu genießen und sich mit ihr zu bewegen. Was wir machen, ist etwas ganz Besonderes – ein Privileg! Wir sollten nie vergessen, wie einzigartig das ist.
█ Das ist ein schöner Abschluss – vielen Dank Pauline und viel Spaß bei den X-Pyr!
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Sportpsychologische Überlegungen
1. Motivation und Zielsetzung
Pauline zeigt eine starke intrinsische Motivation: Sie fliegt nicht nur aus Leistungsorientierung, sondern vor allem aus Freude, Naturverbundenheit und persönlicher Begeisterung. Gleichzeitig setzt sie sich Ziele wie „gesund bleiben“, „gutes Teamwork“ und „gute Entscheidungen treffen“, anstatt sich ausschließlich auf das Ergebnis zu fokussieren. Diese ausgewogene Balance zwischen Leistungs- und Genussorientierung schützt wirksam vor Überforderung. Mit dieser klaren Zielsetzung gelingt es ihr, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren – nämlich auf das Fliegen selbst.
Empfehlung:
Wenn deine Ziele aus dir selbst kommen und deine persönlichen Werte widerspiegeln, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass du langfristig Freude am Fliegen behältst. Reflektiere deshalb regelmäßig, was dir Freude bereitet und warum du während des Fluges bestimmte Entscheidungen triffst. Indem du den Fokus auf den Lernprozess und deine eigenen Fortschritte legst, verbesserst du dich kontinuierlich. Ein gutes Ergebnis stellt sich so ganz automatisch ein – denn den Fortschritt kannst du aktiv beeinflussen, während das Ergebnis von vielen äußeren Faktoren abhängt, wie zum Beispiel dem Wetter oder den Leistungen anderer Piloten. Deshalb lautet die klare Empfehlung: Konzentriere dich auf deinen Fortschritt.
2. Umgang mit Stress und Herausforderungen
Pauline erlebt bei schwierigen Flugbedingungen Stress, geht aber konstruktiv damit um, indem sie diese Situationen als Lernchancen betrachtet. Dadurch stärkt sie ihr Selbstvertrauen und ihre Widerstandsfähigkeit. Ihre regelmäßigen Sicherheitstrainings helfen ihr zusätzlich, mehr Sicherheit und Routine im Umgang mit solchen Situationen zu gewinnen.
Empfehlung:
Es ist völlig normal, immer wieder in herausfordernde Flugsituationen zu geraten. Die Stressreaktionen des Körpers setzen die nötige Energie frei, um diese Situationen erfolgreich zu meistern. Wichtig ist, nach jedem Flug zu reflektieren: Was lief gut? Was hätte besser laufen können? Worauf solltest du in Zukunft besonders achten? Und vor allem: Was hast du gelernt? Jeder Flug bietet die Chance, etwas Neues zu erfahren und sich weiterzuentwickeln.
Wenn du eine schwierige Situation erlebt hast, die du künftig anders angehen möchtest, können Visualisierungen sehr hilfreich sein. Suche dir einen ruhigen Moment, entspanne dich und stelle dir die herausfordernde Situation genau vor. Spiele gedanklich durch, wie du dich optimal verhältst:
• Was kannst du sehen, hören, riechen, schmecken und spüren?
• Was hindert dich daran, ruhig zu bleiben?
• Wenn das Hindernis auftaucht, wie sieht dann dein konkreter Plan aus?
• Welche Schritte unternimmst du, um die Situation sicher zu meistern?
Wer regelmäßig trainiert, einen klaren Plan hat und sich mental auf schwierige Situationen vorbereitet, reagiert mit hoher Wahrscheinlichkeit angemessen und bleibt dabei gelassener – auch wenn der Druck steigt.
3. Selbstvertrauen
Pauline hat durch das Meistern herausfordernder Situationen ihr Selbstvertrauen deutlich gestärkt. Sie zeigt eine realistische Selbsteinschätzung und geht vorsichtig mit Risiken um, was zu einer stabilen und sicheren Selbstwahrnehmung führt.
Empfehlung:
Reflektiere regelmäßig deine Flugerlebnisse und notiere, was du daraus gelernt hast. Selbstvertrauen entsteht, indem du bestimmte Fertigkeiten bewusst übst, effektiv anwendest, die Ergebnisse bewertest und deine Vorgehensweise bei Bedarf anpasst. Dabei ist es wichtig, sich nicht an Fehlern festzubeißen, sondern den Fokus auf das zu richten, was bereits gut funktioniert und wo noch Verbesserungsmöglichkeiten bestehen.
Pauline hat beschrieben, dass sie lange mit ihrem Anfängerschirm geflogen ist und so erste Streckenflüge sicher gemeistert hat. Der Schlüssel zum Aufbau von Selbstvertrauen liegt darin, sich in kleinen, kontrollierten Schritten weiterzuentwickeln. Mit jedem Erfolg wächst das Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten.
DIE AUTORIN
Yvonne Dathe ist Sportpsychologin, Fluglehrerin und Wettbewerbspilotin. Sie liebt es andere Piloten bei ihrer Weiterentwicklung zu unterstützen und damit diese mit Lebensfreude ihre eigenen Grenzen zu überfliegen. Sie hält regelmäßig Vorträge und hat einen Podcast unter www.winmental.de
Der Stoderzinken –
Auf Kilometerjagd im Herzen Österreichs
TEXT UND FOTOS: TILL GOTTBRATH
In der letzten Streckenflugsaison sorgte der Stoderzinken im oberen Ennstal nicht nur mit dem 330 Kilometer langen FAI-Dreieck von Michael Sommerauer für Aufsehen. Nein, es wurden reihenweise richtig große Dreiecke geflogen! Dabei ist der „Stoder“ nicht nur ein Berg für XC-Cracks, sondern bietet auch weniger erfahrenen Streckenfliegern tolle Möglichkeiten.
Der erste Bus, der heute von der Flugschule Sky Club Austria über die Mautstraße hinauf zum Stoderzinken fährt, hat 50 Sitzplätze und ist bis auf den letzten Platz gefüllt. Kein Wunder: Der Wetterbericht verspricht wenig Wind und eine hohe Basis. Das „Who-is-who“ der österreichischen XC-Szene hat sich versammelt, auch meine Kollegen Werner Luidolt, Christian Berger und Mario Mayr sind an Bord. Eifrig wird über den heutigen Tag diskutiert.
Ich höre mit großen Ohren zu. Denn der Stoderzinken gilt mittlerweile als einer der besten XC-Flugberge der Alpen, und ich bin trotz meiner jahrzehntelanger Flugerfahrung von hier aus noch nie auf Strecke gegangen (außer bei einem kläglichen Versuch, bei dem aber das Wetter schuld war – ja wirklich). Immerhin habe ich mit Werner einen der besten Gebietskenner des Ennstals zum Freund. Werner war heute Morgen aufgekratzt wie
Allgemeines: Streckenfliegen vom Stoderzinken
Es ist kein Wunder, dass der Stoderzinken immer beliebter und bekannter wird. Denn sowohl flache als auch FAI-Dreiecke sind wunderbar skalierbar. Und flach wären theoretisch sogar 400 km denkbar. Außerdem gibt es entlang der wichtigsten Skyways meist viele Landemöglichkeiten und in Moosheim als Standort der Flugschule Sky Club Austria einen Bahnhof (Gröbming).
ein kleiner Junge an seinem ersten Schultag. Er turnte mit seiner Schultüte (= gepackter Gleitschirmrucksack) und in voller Montur im Badezimmer herum, während ich mich noch meinem Cappuccino widmete. „Was machst du, Werner?“ – „Ich will das Fluggewicht von meinem Codex heute maximal ausreizen. Ich checke, wieviel Wasserballast ich mitnehme.“ Er will heute ein flaches 300-kmDreieck vom Stoder fliegen – einmal Zillertal und zurück. „Das ist dieselbe Strecken, die ich 1992 mit dem Segelflieger geflogen bin.“ Als Gebietsneuling und weniger guter Pilot backe ich kleinere XC-Brötchen. Einfach schön fliegen, genießen und dann schauen, was dabei herauskommt. Auf jeden Fall habe ich mir vorgenommen, eher defensiv unterwegs zu sein.
Rennpferde am Start
Der Bus windet sich die schmale Mautstraße hinauf. Auf ihr fuhr man früher in das ehemalige Skigebiet, das vor ein paar Jahren wegen mangelnder Rentabilität geschlossen wurde. Wir sind früh dran, so dass wir ausreichend Zeit haben, die 45 bis 60 Minuten zum Gipfelstartplatz aufzusteigen. Denn, so verriet mir Werner, manchmal schwächele der Startbart in der Früh noch ein wenig: „Geh lieber ganz hoch und starte erst, wenn du siehst, dass es sicher geht. Da werden schon genug Dummies in der Luft sein.“ Und dann ergänzt er: „Du musst mich aus diesem Grund unbedingt bremsen, wenn ich so heiß bin, dass ich mich wieder als einer der Ersten raushauen will…“ Und genau das muss ich auch tun: Werner scharrt wie ein Rennpferd mit den Hufen und will in die Luft. Ich versuche, ihn einzubremsen. Aber um uns herum scharren so viele Rennpferde mit ihren Hufen, dass meine Bremsversuche kaum wirken. Als dann die ersten Piloten aufdrehen, gibt es kein Halten mehr. Klar: Der Wetterbericht verspricht ideale Voraussetzungen für lange Dreiecke! Ein Pilot nach dem anderen geht in die Luft.
Kein Geheimtipp mehr – wenn das Wetter passt, wird’s voll am Stoderzinken. Und dann beginnt das Pokerspiel: so früh wie möglich starten, aber auf keinen Fall absaufen…徐
Am Startplatz unterhalb des Gipfels kann man nach Südost und Süd starten. Meist gehen von hier routinierte Piloten auf Strecke, sodass es am Boden wie in der Luft wider Erwarten recht zügig und koordiniert zugeht. Der Startbart steht links im Bild.
Die erste Querung nach Westen hinüber zum Dachstein. Ist die Basis hoch genug, folgt man der durchgezogenen Linie.
Bei hoher Basis und einem klaren Wolkenbild ist der Rossbrand (der langgestreckte Rücken) ein Rennstrecke. Kommt man tief in die Nord- oder Südflanke, wird es schwierig bis ungemütlich.
Diszipliniert läuft es am Startplatz ab. Alles erfahrene Flieger, die wissen, dass es mit einem vernünftigen Miteinander schneller geht. Und auch in der Luft merkt man sofort, dass jeder weiß, was er tut: Starten, koordiniert aufdrehen und ab die Post!
Der Startbart steht links vom Startplatz über der Rippe nach Südosten bzw. über dem Ostgrat des Stoderzinken. Die Cracks setzen ihren Wendepunkt weiter draußen in Richtung Gröbming, um sicherzustellen, dass es am Ende ein wirklich geschlossenes Dreieck wird. Ich verzichte darauf, klingen mir doch Werners Worte über den manchmal schwächelnden Startbart noch im Hinterkopf. Außerdem krebsen ein paar Piloten tiefer dort unten herum, als es ihnen lieb sein dürfte…
Ich gewinne langsam an Höhe und drehe noch ohne Wolke so weit auf, bis es bei 2.250 Meter kaum mehr weiter geht. Mein grober Plan: ein FAI-Dreieck mit etwa 215 Kilometern Länge. Erster Wendepunkt: irgendwo über dem Saalachtal bei Lofer. Zweiter Wendepunkt: bei Sportgastein. Und dann zurück Richtung Gröbming und Stoderzinken.
Ich fliege direkt nach Westen zum Kufstein und weiter zur Luserwand. Hier geht es schon bis 2.350 Meter hoch. Die meisten Piloten drehen zwischen Wasenspitze und der Sinabell auf. Aber ich finde leider den Einstieg nicht und fliege zur weiter südlich gelegenen Kampspitze. Dort geht es zuverlässig
Blickrichtung West: Der untere Pfeil endet am Höllberg. Hier wird nach der Querung der Tauernautobahn wieder Höhe getankt.
nach oben, jetzt schon bis auf 2.500 Meter. Das reicht zwar noch nicht aus, um sich die mächtige Dachstein-Südwand von oben anzuschauen, ein Highlight ist es dennoch. Werner meinte, dass die Rippen, die vom Dachstein nach Süden herunterziehen, allesamt zuverlässig ziehen. Und die Schirme vor mir bestätigen das auch.
Respekt vor dem Rossbrand
Um vor der Querung zum Rossbrand noch maximal Höhe zu tanken, fliegt der Pulk vor mir den Durchat an. Er misst zwar gerade mal 1.700 Meter und ist dicht bewaldet, aber er „geht“, wie er soll. Die Abflughöhe
zum Rossbrand liegt bei jetzt 2.650 Metern. Segelflieger lieben den Rossbrand, ich dagegen habe vor ihm Respekt. Mit viel Höhe wartet zuverlässige, kräftige und großräumige Thermik. Kommt man aber tief an, zeigt der langgezogene und waldige Berg mit nur wenigen markanten Abrisskanten ein ganz anderes Gesicht: Bei Flügen vom Bischling kam ich von Norden aus niedrig an, fand nichts, flog auf die Südseite und wurde dann im Lee des von Eben im Pongau kommenden Talwindes runtergespült. Aber dieses Mal stehen direkt über dem Rossbrand mehrere wunderschöne Thermikwölkchen und ich komme deutlich über
Blickrichtung West: Die Querung des Salzachtals über Bischofshofen war weit und der Anschlussbart am Vorderkeil oder Hochkeil ist manchmal turbulent. Aber dann dreht man vor dem Hochkönig (höchster Punkt im Bild) auf.
Über dem Breithorn (oberhalb Saalfelden) biegt die Route nach Nordwesten ab. Hier heißt es Höhe halten, um nicht vom Talwind im Saalachtal gefressen zu werden. Den Dießbachstausee (nicht im Bid) umfliegt man auf seiner Nordostseite.
500 Meter AGL an. Vor mir liegt eine „gmahte Wiesn“, wie man auf Bayerisch sagt. Ich finde problemlos Anschluss und es geht jetzt bis auf 2.750 Meter hinauf. Über dem Westende des Rossbrand mache ich nochmals Höhe und quere die Tauernautobahn. Auf der Westseite komme ich hoch über dem Höllberg an und kann problemlos aufdrehen. Viele Piloten wählen ab hier den direkten Weg nach Westen zur Breitspitz, um von dort zur ersten richtig großen Talquerung anzusetzen, über das Salzachtal in Richtung Hochkönig. Aber ich traue der Breitspitz nicht so sehr… Bei Flügen vom Bischling zog es dort manchmal nicht so schön durch,
während ich das Hochgründeck als zuverlässig kennenlernte. Auf dem Weg dorthin kann ich außerdem in einem Bogen nach Süden der Ridge folgen, eine Linie, die zwar länger ist, aber zuverlässiger sein dürfte. Heute geht beides. Im Vergleich zu den meisten Startgenossen bin ich damit einen Bart hinten dran, aber das ist mir egal. Das ist kein Wettkampf und der Tag hoffentlich noch lang.
Salzachtal – die erste große Talquerung
Die Abflughöhe über dem Hochgründeck liegt bei 2.900 Metern. Das fühlt sich gut an für die weite Querung des Salzachtals. End-
lich mal ein längeres Stück geradeaus fliegen. Ich lehne mich zurück, entspanne ganz bewusst, schüttele die Arme etwas aus und freue mich, wie schön die Fliegerei heute doch ist. Hoffentlich geht es so weiter. Ich komme höher als die meisten anderen Piloten am Hochkeil an, mache aber einen Fehler: Ich bin auf 2.000 Metern Höhe, genug, um direkt die Ridge anzufliegen, die vom Vorderkeil nach Osten führt. Denn so haben wir es gelernt: Grate sind gute Abrisskanten. Aber ich sehe einen ganz Pulk von Schirmen in dem „Loch“ südlich des Hochkeil-Gipfels kurbeln. Aha, dort geht es also rauf, nichts wie hin! Es geht zwar hinauf, aber nur zäh und bockig. Jene Schirme, die hinter mir über dem Grat ankommen, schießt es aber förmlich nach oben – jedenfalls von unten betrachtet… Egal, nicht ärgern, lieber freuen, dass ich überhaupt an Höhe gewinne.
Dann springe ich nach Nordwesten an die mächtigen Südhänge des Hochkönig. Am Matrashaus auf dem Hochkönig-Gipfel steigt es erstmals über die 3.000-MeterMarke und ich darf es mir von oben anschauen. Ab hier bin ich in Terrain unterwegs, das ich als alter Hochfelln-Flieger besser kenne. Es trägt wunderbar, und ich nehme jetzt nur noch die guten Bärte mit. Zwischen dem Schöneck und der Schönfeldspitze begegnet mir Mario Mayr wieder. Er war etwas vor mir gestartet, hatte aber bei der Querung des Salzachtals eine südliche-
Wer für ca. 220 km FAI plant, setzt den nordwestlichen Wendepunkt über dem Saalachtal bei Unken und fliegt dann wieder südostwärts die gleiche Strecke (Pfeile) zurück bis zum Steinernen Meer.
Die Querung vom Steinernen Meer nach Süden über die Dientener Berge ist meistens eine »g’mahte Wies’n«: Gute Arbeitshöhe und zuverlässige Abrisskanten.
Blick nach Osten bei der Querung des Pongaus nach Süden. Rechts unten der enge Eingang ins Gasteiner Tal, in der Mitte oben der schneebedeckte Dachstein.
Wichtig bei diesem 75 km langen flachen Dreieck: auf dem Weg zum dritten (= östlichen Wendepunkt) wegen des Talwinds aus Ost möglichst nicht tief im Tal fliegen.
100 km FAI: Auch bei diesem Dreieck sollte man auf dem Weg zum östlichen Wendepunkt eher »hinten drin« bleiben (= in den Tauern und nicht im Ennstal).
re Route gewählt. Ich freue mich riesig ihn zu sehen. Wir werden ab hier immer wieder mal zusammenfliegen.
Um mich dem Einflussbereich des meist sehr kräftigen Talwindes im fjordartig engen Saalachtal zu entziehen, biege ich am Hollermaißhorn ab „hinten rein“. Will heißen, ich quere östlich des Dießbach-Stausees zum Seehorn mit seiner breiten Südflanke. Aber es trägt so gut, dass ich das Seehorn auslasse und direkt weiter zum Hochkammerlinghorn fliege. Sauber geht es hinauf. Langsam werde ich euphorisch. So ein schöner Flugtag, hoffentlich bleibt es so!
Wie mutig bin ich?
Aber wie weit soll ich jetzt meinen ersten Wendepunkt nach Nordwesten setzen? Die richtigen XC-Cracks, die 250 Kilometer oder mehr fliegen wollen, queren das Saalachtal und drehen am Sonntagshorn, an der Hörndlwand oder gar am Hochgern um. Ich will weiter vorsichtig sein und meinen Wendepunkt so setzen, dass ich über dem Tal in einer Höhe umdrehe, die es mir erlaubt, wieder über Grathöhe anzukommen. Also: am Gernhorn Höhe gemacht bis auf 2.950 Meter, raus ins Tal, auf 2.500 Meter umgedreht und wieder bei 2.000 Meter am Gernhorn angekommen. Wunderbar! Der zweite Wendepunkt im Süden lässt sich gefahrloser weiter raus verschieben.
Erster Wendepunkt souverän geschafft. Die nächsten Kilometer zur Südwestecke des Steinernen Meers mit dem Breithorn und der Schönfeldspitze fliege ich auf der gleichen Route wie auf dem Hinweg. Während die schnellen Jungs mit ihren Rennsicheln meist vom Breithorn direkt weiter nach Süden über Maria Alm in Richtung Klingspitze queren, wähle ich wieder die Sicherheitsvariante und mache noch einen Schlenker über die Schönfeldspitze und einen leichten Bogen nach Osten. Abflughöhe 3.450 Meter.
Da lacht das Fliegerherz! Schöne Wolken, hohe Basis und sonnenbeschienene Westflanken auf der Ridge zwischen Rauriser Tal und Gasteinertal auf dem Weg zum südlichen Wendepunkt (Blickrichtung Süd).
Die Dientener Berge kenne ich als sehr zuverlässig und angenehm zu fliegen. Sie sind nicht so schroff und die Bärte groß und ruhig. So auch heute. Auf der Westseite des Grinnköpfels erwartet mich eine wunderbare Thermik. Vor der zweiten großen Querung – erneut über die Salzach östlich von Taxenberg – mache ich wieder maximale Höhe, 3.200 Meter. Die Sonne steht mittlerweile tiefer und der Blick nach Süden auf den Alpenhauptkamm sowie das Rauriser und das Gasteinertal lassen mein Herz vor Freude hüpfen. Zu meiner Freude stehen dort nur harmlose Thermikwolken, denn ich wurde bereits gewarnt, dass es in den Tauern gerne mal quillt. Heute besteht definitiv keine Gewittergefahr.
Über dem Tal habe ich erfreulich wenig Saufen, so dass ich über 900 Meter AGL am Anthaupten als dem Zielpunkt der Querung ankomme. Aus den Westflanken des langen Rückens zwischen Rauriser und Gasteinertal zieht zuverlässig Thermik hoch. Wunderbares Fliegen! Ich komme gut voran, bin aber trotzdem ziemlich spät dran. Vor einem Berg mit dem schönen Namen Silberpfennig setze ich um 16:20 Uhr meinen zweiten Wendepunkt. Mein Instrument zeigt noch 72 Kilometer bis zum Stoderzinken an und es würde ein FAI-Dreieck von 218 Kilometern ergeben. Das wird knapp. Aber es sind nur mehr 30 Kilometer bis zum 20-%-Sektor. Auch nicht schlecht.
Unterwegs in unbekanntem Terrain
Östlich des Gasteinertals kenne ich mich nicht mehr aus, alles terra incognita. Mir klingt noch Werners Ratschlag in den Ohren: „Bleib‘ lieber hinten drin näher am Hauptkamm. Der Talwind im Ennstal kann nachmittags kräftig werden und bis hinauf zum Gipfel des Hauser Kaibling reichen!“ Und der ist immerhin 2.015 Meter hoch. Er liegt gegenüber des Stoderzinken auf der Tauernseite des Ennstals.
Der südliche Wendepunkt ist geschafft, jetzt geht es zurück Richtung Stoderzinken. Das Foto zeigt die Querung des Gasteinertals mit Blick nach Norden, unten der Stubnerkogel.
Das 150 km FAI-Dreieck ist eigentlich eher ungünstig: Merkt man unterwegs, dass man flott ist, kann man es nach Süden nur mit einer Querung des Hauptkamms erweitern – und da setzt man sich meist stärkeren WInd aus.
220 km FAI: In diesem Bild zeigt die feine grüne Linie den Track unseres Autoren (bis zum Absaufen). Man erkennt, wie schön das Dreieck in allen Richtungen noch zu erweitern ist.
Ich überlege hin und her: Weiter draußen stehen die schöneren Wolken… Aber Werner hat wahnsinnig viel Erfahrung. Also folge ich seinem Rat. Aber, so wird sich später zeigen, ein bisschen zu konsequent und zu nah am Alpenhauptkamm. Bei den erfahrenen Stoderzinken-Piloten führt der Rückweg nach der Querung des Gasteinertals zum Gamskarkogel oder dem Kreuzkogel, dann über Hüttschlag hinweg zum Hundegg, über das Kleinarltal zum Bernkarkogel und weiter über die Tauernautobahn zum Schwarzkopf am Südende des Skigebietes von Zauchensee.
Ich hingegen fliege ziemlich nah auf der Nordseite des Hauptkamms entlang. Es ist zunächst weiter herrliches Fliegen mit grandioser Aussicht, und anfangs bin ich auch flott unterwegs. Aber kurz vor der Querung der Tauernautobahn erwische ich meinen letzten richtigen Bart, was ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht weiß. Das Gelände vor mir mit dem Skigebiet von Obertauern ist irgendwie nicht mehr so gut definiert. Auch der Verlauf des Hauptkamms wirkt unklar. Ich fühle mich etwas orientierungslos. Meine schöne Höhe geht mit jedem Meter verloren, zwar langsam, aber stetig. Verdammt, es muss doch irgendwo hochgehen.
Im Survival-Modus
Ich quere hinüber auf die noch sonnenbeschienenen Hänge auf der Ostseite des Taurachtals (Verbindung Radstadt-Obertauern) und schalte um in den Überlebensmodus. Jedes noch so kleine Steigen will ich auszunutzen! Nur: Es steigt so weit unten, wie ich jetzt bin einfach nicht mehr stark genug. Ich krebse das Tal auswärts in Richtung Radstadt, bis der Flug gut fünf Kilometer nördlich von Radstadt auf einer großen Wiese bei einem kleinen Weiler endet. Während ich noch überlege, ob sich mich ärgern soll, weil ich den dritten Schenkel vergeigt habe und „nur“ 188 Kilometer geflogen bin, oder ob ich mich über einen der wunderbarsten Streckenflugtage meines Fliegerlebens freuen soll, kommt ein kleiner Junge daher und fragt mir Löcher in den Bauch. „Paragliding, das will ich auch mal machen“, beschließt er seine Inquisition und rennt davon zum Abendessen. Als ich dann an der Bushaltestelle stehe, an der aber heute kein Bus mehr kommen wird, kommt er wieder angesaust. „Die Mama hat gesagt, ich soll nachschauen, ob du noch da bist, und wenn ja, dann bringen wir dich nach Radstadt zum Bahnhof.“ Drei Tramps später bin ich zurück am Landeplatz der Flugschule Sky Club Austria in Moosheim. Es dämmert bereits, aber am Landeplatz flackert ein Feuer guter Laune. Michael „Somi“ Sommerauer flog ein 313-km FAI-Dreieck, Lex Robé ein Personal Best vom Stoder mit 309 km und Werner Luidolt setzte seinen Plan um und schaffte ein 322 Kilometer langes flaches Dreieck mit einem Schnitt von 34,6 km/h! Bei mir überwiegt mittlerweile auch ganz klar die Freude über einen herrlichen Flugtag und ich bin mit 188 Kilometern glücklich und zufrieden.
Nach dem südlichen Wendepunkt: Blick zurück nach Südwesten Richtung Böckstein (Zugverladung nach Mallnitz).
Am südlichen Ende des Großarltals mit Blick nach Norden .
Bei der Querung der Tauernautobahn mit Blick nach Nordnordost: hinten sieht man bereits den Dachstein.
Information: Stoderzinken
Vorab: Die Flugschule Sky Club Austria ist alleiniger Geländehalter am Stoderzinken und verlangt obligatorisch eine Anmeldung zur Fluggeländebenutzung, die Startplätze sind zwischen März und Juli nur für Clubmitglieder erlaubt. (www.skyclub-austria.at/de/kontakt/anmeldung-fluggelaendebenuetzung.php)
Geeignete Wetterlagen
Am besten ist eine leichte Südlage (kein Föhn!) mit wenig Wind und hoher Basis. Leicht Ost und West gehen auch. Bei Nord wird es relativ bald ungemütlich – es gibt viele Lees und die Talwindsysteme sind stärker ausgeprägt.
Startplätze
Am Stoderzinken gibt es insgesamt vier Startplätze, drei davon in Gipfelnähe mit den Richtungen Süd-Südost, West und Nord. Für Kilometerfresser ist der Süd- bis Südoststartplatz der wichtigste (2.028 m; N 47°27‘31.70“ E 13°49’39.70“). Zum Gipfel geht man vom Parkplatz aus 40-60 Minuten. Auf dem Weg hinauf kommt man nach etwa 10 Minuten am Startplatz Peter Rosegger vorbei (1.880 m; N 47°27‘27.00“ E 13°49’08.50“). Der Startplatz unterhalb des Weges ist für Piloten mit besonders schwerer Ausrüstung angenehm, Frühstarter gehen jedoch lieber ganz hoch zu den Gipfelstartplätzen. Wetterstationen gibt am Peter Rosegger und am Gipfel, diese findet man auf der Website der Flugschule Sky Club Austria.
Auffahrt/Aufstieg zum Startplatz
Die Flugschule Sky Club Austria organisiert im Prinzip jeden fliegbaren Tag einen Shuttle (15 Euro), zu dem man sich über eine WhatsApp-Gruppe anmelden kann (s.u.). Er fährt an der Flugschule ab – gerade mal 200 m vom Bahnhof entfernt und mit vielen Parkplätzen. Alternativ kann man über die Mautstraße bis zum Parkplatz Rosemi Alm (1.741 m) hochfahren. Vom Parkplatz geht man knapp 300 Höhenmeter bis zum Südoststartplatz (40-60 Minuten). Es gibt dort oben mehrere Klettersteige, auf denen sich Nichtflieger vergnügen können.
Landeplätze
– Moosheim-Flugschule: N 47°25‘28.90“ E 13°53’48.22“, 688 m, direkt neben der Flugschule befindet sich der Landeplatz, nicht besonders groß, entweder von Ost oder West anzufliegen mit der Links-Landevolte auf der Nordseite des Landeplatzes.
– Moosheim-Ennswiese: Riesige, rechteckige Landewiese westlich von Moosheim, die nach Norden von der Enns und nach Süden von der Landesstraße L712 begrenzt wird. N 47°25‘43.73“ E 13°53’21.77“, 676 m. Dort nicht parken –es sind auch nur 10 min zu Fuß bis zum Parkplatz am Bahnhof. Der Weg führt durch den gegenüberliegenden Bauernhof, durch eine Bahnunterführung entlang des Ennstal-Radweges.
– Absaufen: Wer es nicht bis zurückschafft und nicht trampen mag, nimmt den Zug zum Bahnhof Moosheim. Achtung: Nur Regionalzüge (REX) halten in Moosheim / Gröbming Bahnhof.
„Klippen“ unterwegs
– Luftraum über dem Salzachtal beachten (sollte aber kein Problem sein)
– Bei Flügen nach Osten Luftraum über dem Militärflughafen Aigen
– Talwind im Salzachtal. Vor der Querung bei Bischofshofen viel Höhe machen und auf der Westseite auf Leeturbulenzen vorbereitet sein, falls man tief ankommt.
– Im Saalachtal zwischen Saalfelden und Unken auf keinen Fall tief kommen. Lieber etwas weiter östlich entlang der höheren Berge fliegen.
– Wachsam sein bei der Querung in die Tauern: Hier quillt es gerne etwas kräftiger. Im Zweifel lieber von FAI auf flach umstellen.
– Auf dem dritten Schenkel am späten Nachmittag an besonders thermischen Tagen weht im Ennstal oft ein starker Talwind (15-20 km/h) aus Osten. Lieber weiter hinten drin Richtung Hauptkamm bleiben.
Flugschule Sky Club Austria: +43 3685 22333 WhatsApp-Gruppe zum Shuttle buchen: +43 3685 2233311 www.skyclub-austria.at. Als Fluggeländehalter baten sie, diese Info zu veröffentlichen: „Wir sind ein privates Fluggebiet bestehend aus Stoderzinken, Michaelerberg, Hauser Kaibling und Krippenstein. Wir wollen immer einen sicheren Ausbildungsbetrieb für unsere Sky Club Austria Mitglieder gewährleisten können. Wir laden jeden Piloten herzlich ein, bei uns zu fliegen, man muss sich über unsere Website registrieren, damit wir wissen, dass der Pilot versichert ist. Wer wieder kommt, wird für 30 € pro Jahr bei uns Clubmitglied. Wir sind kein Freiflugzentrum für Massentourismus.“
Fotostories von Lex Robe: 309 km FAI www.xalps.com/lex/project/250430-stoderzinken-309 km/, 315 km FAI-Dreieck www.xalps.com/lex/project/250501-stoderzinken-315 km. Unbedingt anschauen –> großer Lerneffekt! Übernachtung und Tourismus: www.groebming.at
Link zum Flug unseres Autoren: https://de.dhv-xc.de/ flight/2031422
DER AUTOR
Till Gottbrath lebt im Chiemgau und fliegt seit 1986 unfall- und verletzungsfrei Gleitschirm. Sein Ehrgeiz lässt mittlerweile nach, die Begeisterung hingegen nicht.
Kann man sicher fliegen?
Eine Frage der Entscheidung.
„Ist das nicht gefährlich?“ Diese Frage kennt jeder von uns aus dem Freundeskreis. Oft reagieren wir darauf defensiv, relativieren oder reden die Risiken ein Stück weit schön. Doch angesichts der Unfallzahlen in unserem Sport müssen wir uns diese Frage innerhalb der Gemeinschaft ehrlich stellen: Ist Fliegen sicher – oder machen wir es sicher?
TEXT: UWE PREUKSCHAT
Die Provokation: Sicherheit ist eine Wahl
Inspiriert wurde ich durch ein Plakat des französischen Verbandes, das mir vor einiger Zeit auf der DHV Jahrestagung in Gomaringen ins Auge fiel. Darauf stand:
„La sécurité en parapente, c’est une question de choix.“ > (Sicherheit beim Gleitschirmfliegen ist eine Frage der Entscheidung.)
Das Bild dazu: Ein Pilot, der in Bodennähe eine riskante Flugfigur turnt, um Passanten zu beeindrucken. Im ersten Moment sträubt sich etwas in uns. Wir haben eine fundierte Ausbildung durchlaufen, prüfen unser Material, studieren den Wetterbericht. Und nun soll es eine simple Entscheidung sein, ob wir sicher unterwegs sind?
Der
Schwachpunkt
im System: Human Factors
Die Antwort liegt in einem Begriff, der die moderne Luftfahrt seit Jahrzehnten prägt: Human Factors
Während unsere Schirme immer klappstabiler werden und die Ausbildung immer detaillierter, bleibt eine Komponente unverändert fehleranfällig: der Mensch. Wir machen Fehler – und im Flugsport kann leider schon ein einziger Fehler zu viel sein.
Das Stress-Paradoxon
Wie aber kann Sicherheit eine „Entscheidung“ sein, wenn wir doch nicht fehlerfrei sind? Ein Blick in die zivile Luftfahrt hilft: Die Lufthansa und andere Airlines wissen aus jahrzehntelangem RisikoControlling, dass die Fehlerhäufigkeit unter Stress massiv ansteigt. Das bedeutet für uns: In einer kritischen Situation – etwa bei einem massiven Klapper in Bodennähe – reicht es nicht aus, theoretisch zu wissen, was zu tun ist. Das Gehirn muss die richtige Reaktion unter Adrenalin und Zeitdruck automatisiert abrufen können. Wer unter Stress erst nachdenken muss, hat meist schon verloren.
Die persönliche Entscheidung: Training statt Hoffnung
Hier schließt sich der Kreis zur „Entscheidung“. Profipiloten minimieren das Risiko durch regelmäßiges Training im Simulator. Wir haben keinen Simulator, aber wir haben unsere Flugpraxis.
Die Entscheidung für die Sicherheit beginnt also lange vor dem Startlauf:
· Ehrlichkeit gegenüber sich selbst: Reicht mein aktueller Trainingsstand für die Bedingungen, die heute am Startplatz herrschen?
· Die Winterpause-Falle: Wer nach monatelanger Pause im Frühjahr den ersten Thermikflug wagt, fliegt nicht auf seinem gewohnten Niveau. Es braucht oft dutzende Starts, um die nötige Routine und Reflexe wieder zu festigen.
· Aktuelle Flugerfahrung: Sie ist der einzige Puffer, den wir gegen das menschliche Versagen unter Stress haben.
Mein Fazit: Sicherheit ist kein Privileg der Profis
Die meisten von uns sind keine Leistungspiloten, sondern „OttoNormal-Flieger“. Was also kann uns Durchschnittspiloten antreiben, sicherer zu werden?
Sicher fliegen ist kein Zustand, den wir einmalig mit der Lizenz erworben haben. Es ist ein aktiver, lebenslanger Prozess. Wir entscheiden uns an jedem Flugtag neu für die Sicherheit – indem wir trainieren, unsere aktuellen Grenzen akzeptieren und im Zweifelsfall den Schirm im Packsack lassen. Sicherheit bedeutet auch, die eigene Flugpraxis durch Flüge in ruhigen Bedingungen konsequent zu steigern – und dabei zu akzeptieren, dass es heute vielleicht „nur“ ein Abgleiter wird. Training, Praxis und eine realistische Selbsteinschätzung gehören ins Pflichtenheft von jedem von uns –vom Streckenprofi bis hin zu „Lieschen Müller“.
Am Ende noch eine kleine Hilfe, wie ich mich organisiere: Selbst-Check: Treffe ich heute eine sichere Entscheidung?
Bevor du das nächste Mal in den Gurtzeug steigst, nimm dir 30 Sekunden für diese vier Fragen. Sei dabei ehrlich zu dir selbst – dein „Human Factor“ ist heute dein wichtigstes Fluginstrument.
1. Die Routine-Frage: Wie viele Flüge habe ich in den letzten Wochen absolviert? Bin ich „in Übung“ oder muss ich heute erst wieder ein Gefühl für den Schirm bekommen?
2. Die Stress-Falle: Fühle ich mich heute mental fit? Stress im Job oder Zeitdruck am Startplatz erhöhen die Fehlerquote massiv, noch bevor man in der Luft ist.
3. Die Bedingungen: Passen die aktuellen Bedingungen (Wind, Thermik, Turbulenz) wirklich zu meinem aktuellen Können – oder zu dem Können, das ich vor der Winterpause oder im letzten Fliegerurlaub hatte?
4. Der „Show-Effekt“: Treffe ich meine Entscheidungen (Start, Flugroute, Landeeinteilung) für mich und meine Sicherheit, oder möchte ich gerade jemanden am Boden beeindrucken?
Sicherheit ist kein Zufall. Sie ist das Ergebnis deiner Entscheidung vor dem Start.
Seit über zwei Jahrzehnten ist Uwe Preukschat in der Luft zu Hause. Der 61-Jährige leitet den 1. Para-Ski-Club Saar und vertritt als DHV-Regionalbeirat Mitte die Region. Er definiert sich als leidenschaftlicher Genusspilot, dem die Sicherheit am Herzen liegt.
DER AUTOR
&safety training
Alles Trainingssache
Wie erhöhe ich meinen Spaß und damit gleichzeitig auch meine Sicherheit beim Gleitschirmfliegen –ein paar Gedanken nach einer Saison aus Sicherheitstrainings und XC-Flugtouren.
TEXT UND FOTOS: CHRISTINA SIEGL
Gleitschirmfliegen ist ein Sport, der oft schnelle Entscheidungen und Reaktionen auf äußere Gegebenheiten erfordert – nicht selten braucht man sofort einen Plan B, wenn nicht sogar Plan C oder D – und das will gekonnt sein. Zudem werden heute Schirme zunehmend eigenstabiler konstruiert und suggerieren mehr und mehr Sicherheit, bis dann doch der eine Moment kommt, in dem es schnell gehen muss. Daher ist es umso wichtiger, zu trainieren, Situationen zu antizipieren, Bewegungsabläufe zu festigen und immer einen Notfallplan parat zu haben. Unterm Strich ganz einfach: mehr Training, mehr Sicherheit, mehr Flugspaß!
Was kann ich als Pilot tun?
Wo liegen die größten Gefahren beim Gleitschirmfliegen?
Es ist unumstritten, dass flugtechnische Fehler sowie Fehlentscheidungen bei Flug- und Wetterbedingungen die Hauptursache für Unfälle sind. Mangelnde Schirmkontrolle besonders bei bodennahem Fliegen, wie auch bei Start und Landung, sowie Rotations- und Pendelbewegungen in geringer Höhe lassen wenig Handlungsspielraum und haben bei Fehlern meist schwerwiegende Folgen. Aber die mentale Ebene spielt gleichermaßen eine Rolle. Fehlende Flugpraxis oder eine zu ambitionierte Ausrüstung können in Stresssituationen zu Angst führen und oft macht Angst handlungsunfähig. Auf der anderen Seite kann aber auch eine jahrelange Routine zu Flüchtigkeitsfehlern verleiten, wie zum Beispiel bei der Startvorbereitung, oder aber die Wetterbedingungen werden mit dem Vertrauen auf die eigenen Fähigkeiten immer weiter ausgereizt. Möglichkeiten für Fehler gibt es viele.
TRAINIEREN! Jeder weiß: Sport erfordert Training – auf physischer wie mentaler Ebene – und bei manchen Sportarten ist das jedem sofort klar: Wer nur gemütlich spazieren geht, wird nie einen Marathon laufen. Oder es liegt auf der Hand, dass ein Kletterer viel Kraft in Armen und Fingern braucht, um eine große Wand zu durchsteigen. Aber beim Gleitschirmfliegen? Das ist für Außenstehende wie auch für Piloten oft weniger leicht ersichtlich. Hier ein paar der wichtigsten Punkte:
Fliegen braucht
Zeit
Es ist Tatsache - je mehr Zeit man dem Gleitschirmfliegen als Sport widmet, umso sicherer ist man mit dem Flügel unterwegs. Regelmäßiges Groundhandling und viel Airtime geben Routine in sämtlichen Bedingungen und erhöhen den „Wohlfühlfaktor“. Aber auch viele Starts und Landungen in diversen Fluggeländen tragen dazu bei und thermikschwache Tage können mit einem Hike & Fly oder zum Manövertraining genutzt werden – das Motto sollte sein: Jeder Flug zählt. Wer leider nur limitierte Zeitfenster zum Fliegen hat, braucht ein
Videoanalyse und Simulatortraining helfen im Sicherheitstraining, Bewegungsabläufe zu verstehen und zu festigen.
gutes Management, je nach Jahreszeit passende Fluggebiete auszuwählen, um die Chance auf viel Airtime zu erhöhen. Wird der Jahreskalender mit einem relativ „flugsicheren“ Reiseziel geschmückt, hilft dies natürlich, Flugstunden auf sein Konto zu bekommen – in Kolumbien in diesem Frühjahr konnten die Teilnehmer beispielsweise bis zu 30 Stunden Airtime in einer zweiwöchigen Tour erfliegen, was einen zudem entspannt in die Frühjahrssaison zu Hause starten lässt.
Fliegen braucht theoretischen Background
Neben der reinen Flugpraxis erfordert Gleitschirmfliegen aber auch viel Beschäftigung mit der Materie sowie Vorbereitung, Planung und Trockentraining. Das Verstehen von Wetter- und Geländeeinflüssen ist dabei unabdingbar, besonders bei der Planung von Streckenflügen. Neben einem großen Angebot an Literatur können dabei auch die Analyse von Tracklogs und Skyways hilfreiche Tools sein.
Auch beim Trainieren von Flugmanövern, beispielsweise im Sicherheitstraining, sollte man sich mit Literatur, einem Trainingsskript und Lehrvideos mental auf die Manöver vorbereiten. Aber
Auch Trockentraining kann Spaß machen.
Ein Sicherheitstraining über Wasser sollte regelmäßig eingeplant werden.
wie bei allen Speed-Sportarten ist das Trockentraining am Boden am wichtigsten, denn ein Manöver-Run dauert schließlich nur wenige Minuten. Im Simulator, auf einem Stuhl oder am Boden laufend können Bewegungsabläufe durchgegangen, wiederholt und verinnerlicht werden und das Muskelgedächtnis wird gestärkt.
Fliegen braucht Skills
Das Training der Flugtechnik beginnt mit der Ausbildung zum Gleitschirmpiloten und allzu oft endet es leider auch mit dem Erhalt einer Lizenz. Danach wird zwar geflogen, aber wenig Zeit in Fortund Weiterbildung investiert. Dabei wird allerdings vergessen, dass, wie bei jedem Sport, auch Gekonntes regelmäßig trainiert werden muss, um abrufbar zu bleiben. Jeder Genuss-Abgleiter erfordert einen sicheren Start und eine sichere Landung. Dafür kann beispielsweise auch ein kleiner Übungshang dienen, an dem verschiedene Start- und Landeszenarien trainiert werden können. Zudem gibt es heute ein großes Angebot an speziellen Start-, Lande- oder Toplandetrainings, mit dem man sich fortbilden kann. Und natürlich mit so viel Groundhandling wie nur möglich!
Ein großer Pluspunkt beim Gleitschirmfliegen ist zudem das Lernen in der Gruppe und das gemeinsame Fliegen. Dabei kann man besonders von Piloten profitieren, die mehr Erfahrung haben als man selbst – welche Entscheidungen treffen diese und mit welcher Taktik fliegen sie, wann wechseln sie die Aufwindquelle und welche Thermik oder welche Wolke steuern sie als nächstes an? Gerade auch im Flachland hat das Fliegen in der Gruppe einen großen Vorteil bei der Suche nach der nächsten Thermik und natürlich macht es viel mehr Spaß, Erfahrungen und Erlebnisse zu teilen. Das Angebot hierzu ist groß – von Thermik-Camps über Flugsafaris und XCTouren, begleitet von Fluglehrern oder erfahrenen Guides für alle Könnensstufen. Dabei erhöht man seine eigene Sicherheit, hat kei-
nen logistischen Aufwand im Urlaub und kann zudem dazulernen und sich austauschen.
Ein Sicherheitstraining über Wasser sollte auf jeden Fall regelmäßig eingeplant werden, um mit einem schrittweisen, technischen Aufbau seine Flugfähigkeiten zu steigern. Die Simulation von Kappenstörungen, Extremflugzuständen oder auch einfach der Spaß beim Training von Wingovern oder weiteren Acro-Manövern hilft einerseits, sein Flugequipment, aber auch sich selbst besser kennenzulernen. Zu wissen, wie man in dynamischen Flugzuständen reagieren sollte, ist elementar und der einzige Weg, Überforderung und Kontrollverlust in solchen Situationen zu vermeiden. Wenn man beispielsweise weiß, wie man einen stark rollenden oder vorschießenden Schirm stoppt, oder wie sich eine Autorotation bei einem Verhänger anfühlt und dass diese innerhalb einer halben Umdrehung über die Außenbremse unter Kontrolle gebracht werden kann, ist man einen großen Schritt weiter.
Darüber hinaus sollte man sich beim Trainieren immer einen Notfallplan im Hinterkopf zurechtlegen und diesen bildlich vereinfachen, damit er schnell abrufbar ist. Stellt man sich beim Erlernen der Steuerung der Steilspirale zum Beispiel ein Lenkrad vor, mit der man die Spirale nach innen = schneller, nach außen = langsamer steuert, kann man im Falle eines Spiralsturzes mit hoher G-Kraft einfacher reagieren, indem bildlich das Lenkrad „voll nach außen“ gesteuert wird (Außenbremse ziehen, Innenbremse lösen), um die Drehung konsequent zu stoppen.
Ist ein Flugzustand nicht zu kontrollieren, ist der letzte Notfallplan natürlich immer das sofortige Auslösen des Rettungsgeräts –eine Störung in geringer Höhe fordert dies ansatzlos! Und auch hier sollte trainiert werden, damit diese Option im Kopf präsent ist. Ein Turnhallentraining oder auch der G-Force-Trainer zur Simulation des Retterwurfs unter Fliehkraft sind dafür sehr hilfreich.
Trainingserfolge machen glücklich.
Auch der Retterwurf sollte trainiert werden – ob in der Turnhalle, im G-Force-Trainer oder auf die erfrischendste Art und Weise. www.up-paragliders.com
Zusammen geht es einfacher nach oben.
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• 2-Leiner • 5 Größen • Zellen: 67 • Streckung: 6,45 • Gewicht: ab 4,7 Kg
EN/LTF C
Wer am Startplatz lächelt, hat das richtige Mindset für den Flug.
Die Analyse und der Vergleich von Tracklogs hilft beim Training der Flugtaktik. (Quelle Burnair)
Fliegen braucht Kopf
Zu guter Letzt sind die in heutiger Zeit viel erwähnten „Human Factors“ nicht zu vergessen – also unsere mentalen Fähigkeiten, Limits und Verhaltensweisen im Umgang mit unserem Sport. Einfach gesagt: Gleitschirmfliegen braucht einen freien Kopf und volle Konzentration, eine gute Selbsteinschätzung und Fehlerkultur, da Fehler gravierender sein können als bei manch anderen Sportarten.
Ist man gesundheitlich angeschlagen, bei viel Stress oder Problemen, die den Kopf blockieren, sollte man am besten erst gar nicht in die Luft gehen. Gerade Flüchtigkeitsfehler schleichen sich hier besonders gerne ein.
Aber auch wer fit und hoch motiviert ist, sollte achtsam bleiben. Manchmal rückt die Freude am Fliegen in den Hintergrund, während das Streben nach XC-Punkten oder nach coolen Social-MediaPosts in den Vordergrund tritt – und genau das kann das persönliche Risikoverhalten unbemerkt in eine gefährliche Richtung verschieben. Nicht selten kommt es dabei zu Selbstüberschätzung und vielleicht auch der Wahl einer zu ambitionierten Ausrüstung, die weniger Sicherheitsreserven bietet. Wie mit vielem gilt es einfach, einen gesunden Mittelweg beizubehalten, seine Ambitionen immer wieder bewusst zu hinterfragen und nie zu vergessen, was uns eigentlich am Gleitschirmfliegen fasziniert.
DIE AUTORIN
Fazit
Training ist auch beim Gleitschirmfliegen elementar und auf verschiedenen Ebenen wichtig. Grundlegende Techniken müssen regelmäßig wiederholt werden, um in Übung zu bleiben und Erfahrung aufzubauen. Mit dem Training von Manövern und Extremflugzuständen kann man gefährlichen Situationen vorbeugen – was man kennt, macht einem weniger Angst! Außerdem hilft das Muskelgedächtnis, Bewegungen schnell abrufbar zu halten –Ziel ist ein automatisiertes Handeln entlang eines Entscheidungsbaums.
In der Gruppe oder zumindest zu zweit zu fliegen, eröffnet die Möglichkeit, taktische Entscheidungen und gemeinsame Erlebnisse zu besprechen. Dieser Austausch kann bereichern, weiterbringen und auf konstruktiv-analytische Weise helfen, eigene Fehlentscheidungen zu erkennen. Ein gutes Mindset bedeutet in diesem Zusammenhang, bewusst zu analysieren und zu reflektieren, statt lediglich Kilometerzahlen zu vergleichen – und auch diese Haltung will trainiert sein.
Hält man also seine Trainingsmotivation hoch, erhöht man damit nicht nur seine Sicherheit und seine Fähigkeiten, sondern vervielfacht auch seinen Spaß beim Fliegen. Und das ist es ja eigentlich, was wir alle suchen… über den Gipfeln und unter den Wolken.
Christina Siegl fliegt seit 2003 und hat das Gleitschirmfliegen vor 20 Jahren neben ihrer Passion auch Vollzeit zum Beruf gemacht. Immer unterwegs liebt sie es, als Fluglehrerin und Sicherheitstrainerin ihr langjähriges Wissen weiterzugeben. Seit 2025 leitet sie die Flugschule Grenzenlos by Airnomads.
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Über die ausgezeichnete Rettungskette in Mitteleuropa können wir uns glücklich schätzen, die schnelle Bergung hat schon vielen Piloten das Leben oder die Gesundheit erhalten. Ausländische, grenzüberschreitende und vor allem alpine Rettungshubschraubereinsätze sind aufwendig, die dadurch entstehenden Bergungskosten sind sehr kostspielig und – wie die Vergangenheit zeigt – stark steigend.
Mit dem Versicherungsantrag kannst du als DHV-Mitglied die Halter-Haftpflichtversicherung abschließen oder deine bestehende Versicherung updaten.
Mehr Infos auf www.dhv.de, unter 08022-9675-0 oder unter info@dhvmail.de
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Linsen-Dal am Diedamskopf
TEXT: SIMON HÖSS
Mit dem Ski-&-Fly-Event am Diedamskopf startete die DHV-Jugend ins neue Jahr. Mitte Januar trafen wir uns in Au im Bregenzerwald. Für einige war es das erste DHV-Jugend-Event überhaupt, andere kannten sich bereits von früheren Veranstaltungen – entsprechend offen, neugierig und erwartungsvoll war die Stimmung von Beginn an.
Am ersten Tag trudelten die Teilnehmenden nach und nach im Skigebiet Damüls-Mellau ein. Bei nassem Wetter sammelten wir die ersten Abfahrten und am Abend ging es in die Hütte, wo wir den Tag bei einem Abendessen ausklingen ließen. Spätestens beim Beziehen des Zimmers wurde klar, dass Hüttenleben Kompromissbereitschaft erfordert – und dass vergessenes Bettzeug notfalls durch Improvisation ersetzt werden muss.
Für den zweiten Tag war starker Wind angesagt, weshalb wir uns zunächst auf einen Skitag in Damüls einstellten. Nach zwei Abfahrten zeigte sich jedoch: Die Bedingungen am Diedamskopf waren deutlich besser aus als erwartet. Kurzerhand entschieden wir uns für einen Spotwechsel – mit Erfolg.
Am Diedamskopf konnten wir schließlich die ersten Flüge des Events realisieren und die Stimmung am Startplatz sowie in der Luft sorgte für „oben gute Laune“. An diesem Tag war Teamgeist
gefragt – sowohl beim gegenseitigen Herausschieben am Startplatz als auch beim Helfen, als eine Teilnehmerin auf dem Weg zum Startplatz mit Flugausrüstung auf dem Rücken kopfüber im Tiefschnee landete. Trotz der anspruchsvollen Bedingungen sammelten alle wertvolle Erfahrungen und bis zum Ende des Tages waren schließlich alle in der Luft – einige sogar auf Skiern.
Zum Abendessen gab es Linsen-Dal in einer etwas überambitionierten Menge. Den restlichen Abend verbrachten wir mit einer ausgedehnten Werwolf-Runde, bei der sich nicht nur ein Liebespaar fand, sondern auch ein äußerst engagierter Bürgermeister erfolgreich für Ordnung sorgte.
Der nächste Tag begann – wenig überraschend – mit Dal zum Frühstück. Da der Wind weiterhin zu stark zum Fliegen war, widmeten wir uns dem Ski- und Snowboardfahren. Nach einer entspannten Mittagspause in der Wedelstube ging es zurück auf die Pisten. Am letzten Tag hieß es ein letztes Mal Dal frühstücken, bevor sich das Wetter noch einmal von seiner besten Seite zeigte. Mit ausreichend Wind zum Soaren konnten wir den Abschluss des Events voll auskosten und schöne Flüge sammeln. Nach und nach verabschiedeten sich die Teilnehmenden und ein gelungener Auftakt macht Lust auf die kommenden Events mit der DHV Jugend.
Wetterbericht: eher so naja. Realität: ziemlich genial
TEXT: JANIS QUAST
Alle Jahre wieder ist die DHV-Jugend im EdmundProbst-Haus am Nebelhorn zu Gast. Die Wetterprognosen waren im Vorfeld durchwachsen, doch das hielt uns nicht davon ab, zahlreich anzureisen. Somit fanden wir uns am Freitagmorgen am Landeplatz nahe der Nebelhorn-Bahn ein. Viele von uns mit maximalem Gepäck, auch aufgrund der zusätzlichen Ski-Ausrüstung.
Nach einer ausführlichen Einweisung vom Oberstdorfer Drachen- und Gleitschirmflieger e.V. zu den Besonderheiten des Fliegens am Nebelhorn ging es für viele von uns direkt in die Luft. Zwar in herausfordernden Bedingungen mit ruppiger Thermik, aber es zeigte sich immer klarer, dass sich die schlechten Wetterprognosen fürs Fliegen nicht bestätigen sollten – Im Gegenteil: Einige von uns konnten über das Wochenende erfolgreiche Streckenflüge absolvieren mit teilweise stundenlanger „Airtime“ – und vereinzelten Außenlandungen ;-)
Während wir unsere Zeit am Nebelhorn tagsüber in der Luft oder auf der Piste beim Skifahren voll auskosteten und die EndorphinAusschüttung dabei vor traumhaftem Bergpanorama ordentlich ankurbelten, konnten wir uns abends optimal im Edmund-ProbstHaus erholen und kulinarisch beim 3-Gänge-Menü (auch vegan) verwöhnen lassen. Außerdem sorgte ein gemeinsamer Spieleabend und eine Mitfahrt in der Pistenraupe für zusätzliche Highlights. Insgesamt hat von diesem Wochenende bestimmt jede und jeder von uns individuelle Highlights mitgenommen. Für mich waren es die besondere Herzlichkeit dieses Jahr im Miteinander, der intensive Austausch, geniale Flüge am Nebelhorn den Wetterprognosen zum Trotz, wertvolle „Side Quests“ sowie die Wiederentdeckung meiner Ski, die ich lange Zeit nicht mehr benutzt hatte.
Vielen Dank, Maxi, für die Organisation dieser besonderen Zeit! Ich freue mich schon jetzt auf die Edition 2027!
TOBIAS ROSENBAUM
Neues aus der Geschäftsstelle
In dieser Rubrik berichten Referate des DHV über Besonderheiten ihrer Arbeit und außergewöhnliche Herausforderungen.
Geschäftsführung
Bei der letzten Jahrestagung haben die Delegierten über mehrere Vorschläge zur Änderung der Satzung beraten. Nahezu alle Änderungen wurden angenommen, lediglich ein Punkt fand keine Zustimmung der Versammlung (das Protokoll findet ihr im DHV-Serviceportal). Die beschlossenen Satzungsänderungen wurden inzwischen vom zuständigen Amtsgericht geprüft und bestätigt. Damit ist das Satzungsänderungsverfahren formal abgeschlossen und die genehmigten Anpassungen sind wirksam.
Die Termine für die Regionalversammlung und die Jahrestagung 2026 findet ihr unter www.dhv.de/verband/versammlungen
Digitalisierung
Nach dem Startschuss für umfangreiche Digitalisierungsmaßnahmen ist das erste Projekt im Fachbereich Mitgliederservice erfolgreich angelaufen. Derzeit entstehen die Grundlagen der neuen Anwendung, bestehende Prozesse werden überprüft und Benutzeroberflächen neu gestaltet. Parallel dazu lag ein Schwerpunkt auf notwendigen Updates bestehender Anwendungen sowie der Einführung zusätzlicher Sicherheitsmaßnahmen.
Darüber hinaus unterstützte der Fachbereich die anderen Referate bei verschiedenen Neuerungen, unter anderem beim digitalen Ausbildungsnachweis und der FIDA-Unfalldatenbank.
Mitgliederservice
Das Digitalisierungsprojekt im Bereich der Mitglieder- und Versicherungsverwaltung ist erfolgreich gestartet. Die Projektlaufzeit ist auf mindestens ein Jahr angelegt. Die ersten grundlegenden Maßnahmen wurden bereits umgesetzt. Parallel dazu haben wir auf der DHVHomepage den Bereich „Mitgliedschaft“ erweitert. Die dort bereitgestellten Informationen sollen einen noch besseren Überblick über die vielfältigen Services des DHV bieten.
Flugbetrieb
Hike & Fly Initiative: Der ÖAeC, DHV und SHV haben sich im Mai in einem Live-Call zu gemeinsamen Verhaltensregeln, einem möglichen Gebietsverzeichnis und weiteren Hike & Fly Themen abgestimmt. Der Austausch war offen, konstruktiv und sehr praxisnah. Der DHV ist mit dem Referat Flugbetrieb in den Arbeitsgruppen dabei. Weiterführende Infos zum Thema auf unserer Homepage unter www.dhv.de/flugbetrieb/hike-fly
Ausbildung und Sicherheit & Technik
Die Zahl der erteilten Neu-Lizenzen liegt auf einem ähnlichen Niveau wie in den letzten beiden Jahren. Gegenüber der Zeit vor den großen weltpolitischen Spannungen ist aber ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen. Das jährliche Audit des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) beim DHV hat den Frühjahrs-Lehrgang für Fluglehrer-Anwärter unter die Lupe genommen - mit positivem Ergebnis. Im Bereich Sicherheit ist das Konzept für „Safety Coaches“ in den Vereinen in der Entwicklung. Darüber wird später im Jahr ausführlich berichtet. Das aus der europäischen Unfalldatenbank generierte neue Format „Ereignis-Kurzberichte“ auf der DHV-Webseite ist gerade online gegangen. Hier können sich Interessierte über aktuelle sicherheitsrelevante Ereignisse und Unfälle informieren.
www.dhv.de/sicherheit/unfaelle/kurzberichte
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Sicherheitsmitteilungen/-hinweise
Alle Sicherheitsmitteilungen findet ihr unter www.dhv.de/ Sicherheitsmitteilungen. Tragt euch außerdem im ServicePortal in die Mailingliste ein, um immer aktuell informiert zu sein.
Sicherheitsmitteilung
Datum: 20.04.2026
Bezug: ALFAcross *80, Musterprüfnummer EP 323.2021, ALFAcross *100, Musterprüfnummer EP 218.2018, ALFAcross *115, Musterprüfnummer EP 150.2016, ALFAcross *120, Musterprüfnummer EP 321.2021, ALFAcross *140, Musterprüfnummer EP 242.2018, ALFAcross *220, Musterprüfnummer EP.263.2019
Bei Turnhallen-Retter-Trainings war es in zwei Fällen zu einer Verhakung eines Innencontainer-Blattes mit dem Verschluss-Loop (Gummi) des Innencontainers gekommen. Der Innencontainer konnte dadurch den Retter nicht freisetzen. Der Hersteller hat einen Zusammenhang mit der im Handbuch dargestellten Verschluss-Methode des Innencontainers festgestellt.
Halter, welche ihren AlfaCross-Retter nach der bisherigen Packanleitung gepackt haben, werden aufgefordert, die Packung zu kontrollieren. Gegebenenfalls ist ein Umpacken gemäß der neuen Packanweisung durchzuführen, die in einer aktualisierten Fassung des Manuals beschrieben ist. Die aktualisierte Packanleitung ist verbindlich anzuwenden.
Die Maßnahme ist vor der nächsten Benutzung durchzuführen. Betriebsanleitung neu www.gleitschirm-retter.at/downloads/DE_AlfaCross.pdf
Bezug: Gurtzeuge des Herstellers Woody Valley MK1, Musterprüfnummer PH_410.2023 und MK1 Pro, Musterprüfnummer PH_374.2022
Der Hersteller Woody Valley hat eine Sicherheitsmitteilung zu seinen Acro-Gurtzeugen MK1 und MK1 Pro veröffentlicht. Bei einem Gurtzeug war festgestellt worden, dass eine wichtige Vernähung am Retter-Griff fehlte.
Der Hersteller fordert alle Nutzer der Gurtzeuge zu einer sofortigen Überprüfung der Retter-Griffe auf, die selbst durchgeführt werden kann.
Woody Valley Safety Note www.dhv.de/media/jahre/2026/news/05/SicherheitsmitteilungWoodyValleyMK1.pdf
Sicherheitsmitteilung
Rettungsgeräte Woody Valley
Quadro 100, Musterprüfnummer EP 239.218, Quadro 120, Musterprüfnummer EP 329.221, Quadro 140, Musterprüfnummer EP 253.2019, Quadro 220, Musterprüfnummer EP 297.2020,
Der Hersteller Woody Valley hat eine Sicherheitsmitteilung zu seinen Rettungsgeräten Quadro veröffentlicht. Bei Turnhallen-Retter-Trainings war es in zwei Fällen zu einer Verhakung eines Innencontainer-Blattes mit dem Verschluss-Loop (Gummi) des Innencontainers gekommen. Der Innencontainer konnte dadurch den Retter nicht freisetzen. Halter, welche ihren Quadro-Retter nach der bisherigen Packanleitung gepackt haben, werden aufgefordert, die Packung zu kontrollieren. Gegebenenfalls ist ein Umpacken gemäß der neuen Packanweisung durchzuführen, die in einer aktualisierten Fassung des Manuals beschrieben ist.
Die Maßnahme ist vor der nächsten Benutzung durchzuführen.
Woody Valley Safety Note https://www.dhv.de/media/jahre/2026/news/04/SicherheitmitteilungWoodyValleyQuadro.pdf
Hersteller und Importeur stehen für Fragen und zur Unterstützung zu Verfügung: info@woodyvalley.com info@turnpoint.de
Simulator für G-Force-Training, Steilspirale und Rettungsgeräteauslösung
Trainingsleiter Walter Schrempf Hallstätter See/Österreich www.skyclub-austria.at - office@skyclub-austria.at
Flugschule Aufwind
Trainingsleiter Michael Grabmaier Idrosee/Italien www.aufwind.at - office@aufwind.at
Flugschule Grenzenlosby Airnomads
Trainingsleiterin Christina Siegl Lac d’Annecy/Frankreich www.fs-grenzenlos.com - info@fs-grenzenlos.com
Flugschule Freiflug GmbH
Trainingsleiter Stefan Asprion / Lucas Läubin Idrosee/Italien www.flugschule-freiflug.de - office@flugschule-freiflug.de
Flugschule Sicher Fliegen
Trainingsleiter: Roman Scheffner Idrosee/Italien www.sicher-fliegen.de – post@sicher-fliegen.de
Jetzt E-Mail-
Adresse aktualisieren!
Immer mehr unserer Services und Informationen werden in der Zukunft digital bereitgestellt. Bitte hinterlege deine aktuelle E-Mail-Adresse im ServicePortal, damit wir dich auch künftig zuverlässig erreichen können.
Weiterführende Informationen findet ihr unter: www.dhv.de/fliegen/sicherheitstraining
NfGH
Nachrichten für Gleitschirm- und Hängegleiterpiloten | 01/2026
Nachweis der fliegerischen Übung (§ 45 LuftPersV)
Der DHV ist von seiner Aufsichtsbehörde (Luftfahrt-Bundesamt, LBA) aufgefordert worden, die Vorgaben für den „Nachweis der ausreichenden fliegerischen Übung“ (§ 45, Abs. 4 LuftPersV) zu überarbeiten. Bisher galt hier: „Die ausreichende fliegerische Übung gilt als vorhanden, wenn dem DHV keine Tatsachen bekannt geworden sind, die Zweifel am ausreichenden praktischen Können eines Lizenzinhabers rechtfertigen“. Anlass für die Anweisung zur Änderung dieser Vorgabe waren zwei tödliche Hängegleiter-Unfälle bei der Einweisung von Lizenzinhabern in die Startart UL-Schlepp.
Ab 2026 müssen Gleitschirm- und Drachenflieger ihre fliegerische Übung nachweisen. Für den Nachweis sind 10 Flüge mit dem jeweiligen Luftsportgerät in den letzten 24 Monaten zu dokumentieren. Ersatzweise gilt die Bestätigung eines Prüfers, Fluglehrers oder Fluglehrer-Anwärters über das ausreichende fliegerische Können. Der Nachweis wird vom Piloten selbst schriftlich oder digital geführt. Es ist nicht erforderlich, diesen Nachweis beim DHV oder einer Behörde einzureichen.
Vorfall- und Unfall-Kurzberichte auf der DHV-Website
Aus Vorfällen und Unfällen zu lernen, ist ein wichtiger Baustein für mehr Sicherheit im Flugsport. Deshalb erstellt das Referat Sicherheit des DHV seit vielen Jahren detaillierte Unfallanalysen und veröffentlicht daraus gewonnene Erkenntnisse für Pilotinnen und Piloten. Mit den neuen Ereignis-Kurzberichten auf der DHV-Website steht nun eine weitere Informationsquelle zur Verfügung: Ausgewählte Gleitschirm- und Drachenunfälle, die über die FIDA (Flight sport Incident DAtabase: zentrale Meldeplattform für Unfälle und Vorfälle verschiedener Luftsportdisziplinen) gemeldet wurden, werden dort dargestellt.
Die Kurzberichte ergänzen die ausführlichen Unfallanalysen des DHV. Während die Analysen einzelne Unfälle detailliert beleuchten, bieten die Ereignis Kurzberichte einen Einblick in Unfälle und Vorfälle direkt aus Sicht der meldenden Piloten und Pilotinnen.
DHV Regionalbeiräte > Deine Ansprechpartner vor Ort!
Regionalbeirat Nord (Region Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein)
Regionalbeirat Mitte (Region Hessen, Saarland, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz)
Uwe Preukschat regionalbeirat-mitte@dhv.de
Regionalbeirat Südwest (Region Baden-Württemberg)
Peyman Azimabadi regionalbeirat-suedwest@dhv.de
Regionalbeirat Südost (Region Bayern)
Dieter Lische regionalbeirat-suedost@dhv.de
Die Regionalbeiräte werden von den Mitgliedern der jeweiligen Region auf der Regionalversammlung gewählt. Sie sind Ansprechpartner der Piloten und Vereine der jeweiligen Region und tragen die Themen in die DHV Kommission. In der Kommission sind sie zusammen mit den Vorständen, Fachbeiräten und leitenden Mitarbeitern beratend tätig. Die Regionalbeiräte arbeiten ehrenamtlich. Die Kommissionsprotokolle findet ihr im DHV Serviceportal https://service.dhv.de unter Verbandsinterna (nur für DHV Mitglieder).
Neue Geräte mit DHV-Musterprüfung
Alle Testberichte und Gerätedaten auf www.dhv.de unter DHV Prüfstelle
www.dhv.de/dhv-musterpruefstelle/geraetepruefung
GIN Bolero 8
Der Gleitschirm GIN Bolero 8 des Herstellers GIN Gliders Inc. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung A nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen XS und XXS erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter www.gingliders.com
NOVA Bion 3
Der Gleitschirm NOVA Bion 3 des Herstellers NOVA Vertriebsgesellschaft m.b.H. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NfL 2024-2-785, EN 926-1:2015 in der Größe L erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.nova-wings.com
NOVA Aonic 2
Der Gleitschirm NOVA Aonic 2 des Herstellers NOVA Vertriebsgesellschaft m.b.H. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung A nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-1:2015 in den Größen S, M, L, XS, XXS und XXXS erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.nova-wings.com
PHI MAESTRO 3 light
Der Gleitschirm PHI MAESTRO 3 light des Herstellers Papesh GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NfL 2024-2-785, EN 9262:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in der Größen 24 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter https://phi-air.com
ZOOM XHB
Der Gleitschirm ZOOM XHB des Herstellers ZOOM Vertriebs GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 in den Größen 95, 105 und 115 erfolgreich abgeschlossen.
Produktinformationen des Herstellers unter https://www.zoom-paragliders.com
GARANTIERT DRACHENFLIEGEN
Fly Magic M
Grenadierstraße 15 | 13597 Berlin
Tel. 0171-4881800 | www.flymagic.de
Drachenflugzentrum Millau
Alter Kirchdeich 4 | 21037 Hamburg
Tel. 040-22859142 | www.cabrieres.net
Linkingwings Dirk Soboll
Winnertzhof 20 | 47799 Krefeld
Tel. 02151-6444456 | www.linkingwings.de
Flugschule Rotmilan
Mozartstraße 15 | 53757 Sankt Augustin Tel. 0170-3842280 | www.flugschule-rotmilan.de
Wenn du das DHVmagazin lieber nur digital lesen möchtest, bestelle die Printausgabe mit wenigen Klicks im ServicePortal ab. Danke für deinen Beitrag zur Ressourcenschonung!
Michael Bender
Andreas Schöpke
DHV-Schleppauskünfte
Fragen und Anliegen rund um das Thema Windenschlepp können jederzeit gerne an Michael Bender über schleppbuero@dhvmail.de gerichtet werden. Musterprüfungen werden von Andreas Schöpke durchgeführt.
DHV-Rechtsberatung
Für die Rechtsberatung rund um den Flugsport steht DHV-Mitgliedern der Gleitschirmflieger und Rechtsanwalt Dr. Ditmar Schulze zur Verfügung. DHV-Mitglieder erreichen ihn unter dhv@ra-schulze.de
Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.
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XC Merino T-Shirt Damen
Farbe: zwetschge und smaragd Größe S/M/L 100 % biologische Materialien, GOTS zertifiziert, 60% superfeine Merinowolle & 40% Tencel für Herren 3 weitere Modelle im Shop erhältlich
Bestellungen unter https://shop.dhv.de Die Preise enthalten die gesetzliche Mehrwertsteuer und verstehen sich zuzüglich Versandkosten, es sei denn, das Produkt ist als versandkostenfrei ausgewiesen.
Lieferung und Versand: Der Versand erfolgt je nach Warenwert, Gewicht und Größe der Bestellung entweder per versichertem DHL-Paket oder als Briefsendung über die Deutsche Post. Die Versandkosten werden im Bestellprozess nach Eingabe der Lieferanschrift entsprechend ausgewiesen.
Die Qual der Wahl meines Gleitschirmes
Der Kauf meines nächsten Gleitschirmes, ein Entscheid mit Langzeitfolgen. In einem ungünstigen Szenario bin ich mit dem neuen Schirm überfordert und verliere die Lust am Fliegen. Das Vertrauen in den Schirm aufzubauen, ist ein langer Prozess, verlieren kann man es innerhalb von Sekunden. Es lohnt sich also, etwas Zeit in die Schirmwahl zu investieren.
TEXT: BENI STOCKER
Die Schirmklassen von EN A bis D
Die EN-Norm ist ein standardisiertes Testverfahren unter «Laborbedingungen». In der Realität können sich Schirmreaktionen stark unterscheiden. Das EN-Normengremium WG-6 empfiehlt, die Schirmwahl nicht allein von der EN-Klasse abhängig zu machen. Eine einfache Faustregel lautet, immer eine Klasse tiefer wählen, als man sich grad zutraut.
Chrigel Maurer hat mal gesagt: „Mit meinem Flügel sollte ich mich zu 70% der Flugzeit gelangweilt, nur zu 27% gefordert und maximal zu 3% überfordert fühlen“. „Mein Fokus soll auf den Flug, nicht auf den Flügel gerichtet sein“.
Low-B Schirme sind Dank guter passiver Sicherheit und ansprechender Leistung äußerst beliebt.
EN-A
Wer das Fliegen genießen will, liegt mit einem A-Schirm goldrichtig. Die passive Sicherheit ist hoch und das Flugverhalten bei Fehlern verzeihend. Streckenflüge über 200 km sind genauso möglich wie mit höheren Klassen und im DHV-XC keine Seltenheit.
EN-B «Low»
Sie haben ähnlich wie A-Schirme im unbeschleunigten Flug eine gute passive Sicherheit und bei Pilotenfehlern ein noch weitgehend verzeihendes Flugverhalten. Beschleunigte Front- und Seitenklapper sind aber meist deutlich dynamischer, deshalb das «B».
EN-B «High»
In ruhiger Luft ist die Grundstabilität meist hoch. Aber bei Kappenbewegungen, insbesondere nach Klappern und Störungen, kann ihre Dynamik überraschen. Es sind Hochleister der B-Klasse.
Mit heutigen A-Schirmen ist von Schulung über Genuss bis XC-Flüge alles möglich
RAPHAEL HASLER
Beschreibung sämtlicher Klassen von EN-A bis -D: www.dhv.de/media/seiten/02_Sicherheit/EmpfehlungenAuswahlGleitschirmklasse.pdf
EN-C
Seit Ende 2021 dürfen C-Schirme mit Hilfe von Faltleinen (Einklapphilfen) zugelassen werden. Als Folge wird die C-Klasse zunehmend von 2-Leinern dominiert. Ihre Grundstabilität vermittelt ein subjektives Gefühl der Sicherheit. Bei großen Klappern und in Extremsituationen zeigt sich jedoch ihre volle Dynamik. Wer dafür nicht bereit ist, verliert schnell die Kontrolle.
EN-D und CCC
Hier finden sich Wettkampfschirme und Höchstleister mit hohen Piloten-Anforderungen und teils extremen Schirmreaktionen. EN-D und die CCC-Klasse richten sich an einen kleinen Kreis von ambitionierten Piloten mit Hunger auf Punkte und guter Ranglisten-Platzierung und werden hier deshalb nicht weiter beschrieben.
Skills: üben, üben, üben!
Wer verstanden hat, dass 90% der Pilot ausmacht und 10% der Schirm, braucht nicht zwingend mehr Gleitleistung, eine höhere EN-Klasse oder ein Liegegurtzeug. Wichtiger ist es in die eigenen Fähigkeiten zu investieren.
Groundhandling rules! Groundhandling ist die gefahrloseste Möglichkeit Skills zu verbessern. Es gibt viele Übungen und Tutorials auf dem DHV-Youtube-Kanal. Groundhandling lässt sich in den fliegerischen Alltag integrieren, z.B. indem man vor dem Abheben kontrollierte Startabbrüche übt oder der nach der Landung Slalom läuft, den Schirm seitwärts ablegt und wieder aufzieht (solange man dabei niemanden stört). .
Stall und Backfly üben, bis keine unbekannte Komponente mehr besteht und man intuitiv richtig handelt
Aktiven Flugstil aneignen! – Schirm nicht einklappen lassen!
Das Antizipieren, Verhindern und Beheben von Klappern beim Start, in Turbulenzen und bei der Landung ist essenziell. Besonders in bodennahen Turbulenzen fliegt man mit höchster Aufmerksam-
Bin ich beim Groundhandling fit, habe ich bei schlechten Verhältnissen mehr Spielraum.
keit, beobachtet die Umgebung und kontrolliert den Anstellwinkel aktiv. Die Arme steuern körpernah leicht auf Kontakt, aber nicht ständig angebremst. Der gesamte Bremsweg steht zur Verfügung, um ungewollte Nickbewegungen oder Entlaster abzufangen. Eine aufrechte, aber lockere Sitzposition hilft, den Bewegungen um alle Achsen zu folgen.
Siku wiederholen, wiederholen! Was vielen nicht bewusst ist: Ein Sicherheitstraining in fünf Jahren und dann keines mehr, bringt wenig. Trotz aktivem Flugstil kann mal ein heftiger Seiten- / Frontklapper passieren. Dafür sollte proaktiv und regelmäßig trainiert werden. Und einmal ein Fullstall «am Funk ferngesteuert» reicht auch nicht. Es braucht regelmäßig und viele, vielleicht 100 oder mehr, bis es richtig drin ist und man intuitiv richtig handelt.
Weiterführende
Tipps und Tricks
Leichtmaterial: Die Vorteile liegen auf der Hand. Aber man sollte auch die Nachteile nicht ganz vergessen. Chrigel Maurer hat dies in einem Interview mal treffend auf den Punkt gebracht: «Es ist schon spannend, wie durch die X-Alps die Leichtschirmentwicklung vorangetrieben wurde. Heute sind leichte Produkte im gesamten Markt präsent. Allerdings muss man leichtes Material viel behutsamer behan-
deln, damit es eine annehmbare Lebensdauer erreicht. Viele Produkte für den Flugalltag werden heute zu leicht gebaut.»
Schirmstreckung: Mit zunehmender Streckung wird das Handling grundsätzlich anspruchsvoller. Die Hersteller versuchen, mit Versteifungen die Grundstabilität zu erhalten, was bis zu einem Punkt gelingt. Kommt es doch zu schweren Störungen, sind die Reaktionen umso heftiger und resultieren nicht selten in einem totalen Kontrollverlust.
Liegegurtzeuge: Auf keinen Fall gleichzeitig auf ein Liegegurtzeug umsteigen und auf eine höhere Schirmklasse wechseln. Hat man schon ein Liegegurt, erst dann die Schirmklasse wechseln, wenn man auch in turbulenter Luft entspannt sitzt, ohne sich zu verkrampfen. Übrigens: Schirmzulassungen erfolgen nie mit Liegegurt, dessen Gebrauch ist somit per se ein Abenteuer!
Schirmklassen überspringen: Von einem A-Schirm auf einen High-B oder von einem Low-B auf einen C-Schirm zu wechseln, ist ein Riesensprung. Wer keine Ausnahmetalent ist und keine Risiken oder schlechte Erfahrungen eingehen will, lässt die Finger davon.
RAPHAEL HASLER
Ein XC-Crack hat mal gesagt: «Auf Wettkampf-Schirme bin ich erst umgestiegen, als ich mit B- und C-Schirmen ausreichend geübt hatte und deren Potenzial voll ausschöpfen konnte».
Parakites finden immer größere Verbreitung. Das Handling unterscheidet sich deutlich von „normalen“ Gleitschirmen. Einige Fachleute sehen die Risiken vergleichbar mit Speedflying. Dies hängt aber weitgehend vom Einsatzbereich ab. Soaring in laminarem Starkwind, wofür diese Geräte ursprünglich gebaut wurden, ist etwas komplett anderes als z.B. Konturflug mit Vollgas in Bodennähe. Siehe Parakite-quo vadis? Seite 8.
→ Sogar die WG 6 (verantwortliche Arbeitsgruppe für die Erstellung und Revision von Gleitschirm EN-Normen) räumt ein, dass EN-Flugtests mehr als Vergleichsflüge unter Laborbedingungen, denn als Sicherheitsgarant zu betrachten sind. Unter realen Flugbedingungen und Turbulenzen können ganz andere Schirmreaktionen als während Testflügen passieren.
Die Schirmklassen von EN A bis D
Welche EN-Klasse eignet sich für mich?
www.dhv.de/sicherheit
Die Wahl des Gleitschirms ist für die Sicherheit von entscheidender Bedeutung. Diese Empfehlungen sollen den Piloten dabei helfen, die für seine fliegerischen Fähigkeiten geeignete Geräteklasse auszuwählen. Sie stützen sich auf die langjährige Analyse der Gleitschirmunfälle und auf die Erfahrungen von Flugschulen, Fluglehrern und Sicherheitstrainern. Die Empfehlungen zu den Pilotenanforderungen beziehen sich auf Gleitschirme, die im zulässigen Gewichtsbereich geflogen werden.
Die Wahl des Gleitschirms ist für die Sicherheit von entscheidender Bedeutung. Diese Empfehlungen sollen den Piloten dabei helfen, die für seine fliegerischen Fähigkeiten geeignete Geräteklasse auszuwählen. Sie stützen sich auf die langjährige Analyse der Gleitschirmunfälle und auf die Erfahrungen von Flugschulen, Fluglehrern und Sicherheitstrainern. Die Empfehlungen zu den Pilotenanforderungen beziehen sich auf Gleitschirme, die im zulässigen Gewichtsbereich geflogen werden.
EN/LTF-Klasse A
Zielgruppe und empfohlene Flugerfahrung
Für Pilotinnen und Piloten aller Erfahrungsstufen – vom Einsteiger bis zum ambitionierten Streckenflieger –die besonderen Wert auf ein möglichst hohes Maß an passiver Sicherheit legen.
Wenn du eher selten fliegst (weniger als ca. 15–20 Stunden pro Jahr), empfehlen wir aus Sicherheitsgründen ausschließlich Gleitschirme der Klassifizierung A.
Anforderungen im Normalflug
Das Flug- und Steuerverhalten von Gleitschirmen dieser Klasse setzt voraus, dass du die grundlegenden Flugtechniken aus deiner Ausbildung sicher beherrschst. Wenn du damit auch in die Thermik möchtest, ist es notwendig die Technik des aktiven Fliegens zuverlässig anwenden können.
Anforderungen bei Störungen
Das Verhalten des Geräts bei Störungen stellt in der Regel keine außergewöhnlich hohen Anforderungen an Übung oder Reaktionsschnelligkeit. Trotzdem gilt: Auch bei EN-AGleitschirmen erfordern Einklapper oder Strömungsabrisse grundlegende Kenntnisse des richtigen Pilotenverhaltens, um solche Situationen sicher zu vermeiden oder zu kontrollieren.
Um diese Fähigkeiten gezielt zu trainieren, empfehlen wir ein Sicherheitstraining über Wasser.
Anforderungen bei Schnellabstieg
Das Ohrenanlegen (mit Beschleuniger) funktioniert in der Regel problemlos. Für Manöver wie Steilspirale oder BStall brauchst du jedoch entsprechende praktische Erfahrung/Einweisung und ein sicheres Gefühl für dein Gerät.
Um diese Techniken sauber und sicher zu erlernen, empfehlen wir ein Sicherheitstraining über Wasser.
Eignung für Ausbildung
Welche EN-Klasse eignet sich für mich?
EN/LTF-Klasse B
Zielgruppe und empfohlene Flugerfahrung
Anforderungen im Normalflug
Anforderungen bei Störungen
Anforderungen bei Schnellabstieg
Eignung für Ausbildung
Hinweis! Besonders bei Gleitschirmen der EN-Klasse B können die Anforderungen an das Pilotenkönnen stark differieren. Im unteren Bereich dieser Klasse (Low-Level-B) finden sich z.T. Modelle mit relativ gutmütigem Extremflugverhalten. Modelle im oberen Bereich dieser Klasse (High-Level-B) weisen ein erheblich anspruchsvolleres Steuer- und Extremflugverhalten auf. Diese Modelle können für unregelmäßig fliegende Piloten nicht empfohlen werden, weil sie erheblich höhere Anforderungen an das Pilotenkönnen stellen.
Für Thermik- und Streckenflieger, die regelmäßig fliegen und über einen guten Trainingsstand verfügen. Als Orientierung gelten mindestens etwa 20–30 Flugstunden pro Jahr, bei HighLevel-B-Schirmen sollten es eher 50 Stunden oder mehr sein. Ein Sicherheitstraining mit Geräten dieser Klasse sollte dabei selbstverständlich Teil deines persönlichen Risikomanagements sein.
Das Flug- und Steuerverhalten von Gleitschirmen dieser Klasse ist dynamischer und direkter. Kürzere Steuerwege, weniger Roll- und Nickdämpfung sowie ein agileres Kurvenhandling verlangen eine fortgeschrittene, präzise und feinfühlige Steuertechnik. Auch im beschleunigten Flug solltest du aktiv und weitgehend automatisiert fliegen können.
Bei Störungen reagiert das Gerät dynamischer und stellt höhere Anforderungen an Übung und Reaktionsschnelligkeit. Du solltest daher über solide praktische Erfahrung im Vermeiden und Beherrschen von Einklappern und Strömungsabrissen verfügen – idealerweise aus einem Sicherheitstraining.
High-Level-B Schirme verlangen zudem fortgeschrittene Kenntnisse im Umgang mit Verhängern nach Einklappern.
Manöver wie Steilspirale oder B-Stall stellen höhere Anforderungen an dich als Pilot. Das Verhalten des Geräts kann dabei deutlich anspruchsvoller sein. Du solltest diese Manöver sicher beherrschen und idealerweise im Rahmen eines Sicherheitstrainings praktisch trainiert haben. Checke auch das Betriebshandbuch deines Schirmes auf die Tauglichkeit des Geräts auf Abstiegsmanöver -hier sind bereits in der B-Klasse schon Einschränkungen möglich.
Nein
Welche EN-Klasse eignet sich für mich?
EN/LTF-Klasse C
Zielgruppe und empfohlene Flugerfahrung
Für leistungsorientierte Streckenflieger mit regelmäßiger, mehrjähriger Flugpraxis von über 50 Flugstunden pro Jahr und fundierten flugtechnischen und meteorologischen Kenntnissen.
Um Schirme dieser Klasse sicher zu fliegen, ist intensive Erfahrung aus Sicherheitstrainings unverzichtbar.
Auch der Fullstall sollte beherrscht werden.
Anforderungen im Normalflug
Gleitschirme dieser Klasse fliegen sich deutlich anspruchsvoller: kurze Steuerwege, hohe Dynamik, wenig Dämpfung um alle Achsen und eine höhere Streckung erfordern viel Aufmerksamkeit und saubere Technik.
Zudem ist die Klasse meist der erste Schritt auf einen 2-Leiner. Dieser erfordert eine angepasste Steuertechniken. Du brauchst ein intensives Training der Steuertechniken und des aktiven Fliegens – auch im beschleunigten Flug – sowie fundierte flugtechnische Kenntnisse, um Störungen frühzeitig zu erkennen und möglichst schon im Ansatz zu vermeiden.
EN-D
Anforderungen bei Störungen
Bei Störungen reagiert das Gerät sehr dynamisch und stellt höchste Anforderungen an Übung und Reaktionsschnelligkeit. Du solltest über umfangreiche praktische Erfahrung mit solchen Flugzuständen verfügen.
Ebenso wichtig ist eine gefestigte flugtechnische Kompetenz, um Störungen frühzeitig zu erkennen und ihre Auswirkungen zu begrenzen.
Erfahrung aus intensiven Sicherheitstrainings – etwa mit großen Einklappern, Stalls, Trudeln, Verhängern, Autorotationen oder auch Retterauslösungen – ist in dieser Klasse zwingend erforderlich.
Anforderungen bei Schnellabstieg Eignung für Ausbildung
Nein
Auch Manöver wie Steilspirale, (wo möglich) B-Stall oder sogar das Ohrenanlegen können sich in dieser Klasse deutlich anspruchsvoller und gerätespezifischer anfühlen.
Du solltest diese Manöver daher sicher beherrschen und über fundierte praktische Kenntnisse verfügen.
In der D-Klasse finden sich Wettkampfschirme und «Leicht-Zweileiner». Einige Hersteller platzieren ihre Topboliden außerhalb EN in der CC-Class und die abgespeckte Version dann in EN-D. Andere verzichten auf einen Topboliden und platzieren ihren Serien-Wettkampfschirm direkt in der D-Klasse. So oder so handelt es sich um Höchstleister mit den damit verbundenen Anforderungen und teils extremen Schirmreaktionen. Wenn Wettkampfpiloten für Genußflüge zwischendurch gerne auf einfachere Geräte zurückgreifen, sagt das viel aus. Die D-Klasse richtet sich an einen kleinen Kreis von ambitionierten Piloten mit Hunger auf Punkte und gute Ranglisten-Platzierungen und wird deshalb hier nicht weiter behandelt
→ Hier geht’s zum Communiqué der WG-6: www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Sicherheit/ Sicherheit/Guide_EN926-2.pdf
Welche EN-Klasse eignet sich für mich?
EN/LTF-Klasse D
Zielgruppe und empfohlene Flugerfahrung
Für Leistungspiloten mit langjähriger und umfassender Flugerfahrung – als Orientierung mindestens etwa 100 Flugstunden pro Jahr – die im Streckenflug das Maximum herausholen wollen.
In dieser Klasse ist intensive Erfahrung aus Sicherheitstrainings mit entsprechenden Geräten unverzichtbar.
Anforderungen im Normalflug
Das auf hohe Leistung ausgelegte Flugund Steuerverhalten dieser Klasse richtet sich klar an sehr erfahrene Pilotinnen und Piloten.
Dafür brauchst du langjährige Flugpraxis und deutlich überdurchschnittliche flugtechnische Kenntnisse.
Anforderungen bei Störungen
Bei Störungen reagiert das Gerät extrem dynamisch und verlangt ein sehr hohes Maß an Übung und Reaktionsschnelligkeit. Du musst das Verhalten im Extremflug sicher beherrschen – ebenso anspruchsvolle Manöver wie verschiedene Schnellabstiegsarten. Diese Fähigkeiten sollten durch kontinuierliches Training auf sehr hohem Niveau gefestigt sein. Fehler im Umgang mit Kappenstörungen oder in Extremflugzuständen sollten hier nicht passieren.
Umfangreiche Erfahrung aus intensiven Sicherheitstrainings – etwa mit großen Einklappern, Stalls, Trudeln, Verhängern, Autorotationen oder Retterauslösungen – ist zwingend erforderlich.
Anforderungen bei Schnellabstieg Eignung für Ausbildung
Auch Schnellabstiegsmanöver sind in dieser Klasse deutlich anspruchsvoller und fordernder.
Du solltest diese Manöver sicher beherrschen und über fundierte praktische Kenntnisse verfügen. Nein
Eine Schirmwahl sollte niemals nur aufgrund der Schirmklasse erfolgen → Die neue Schirmgenerationen mit zahlreichen Versteifungen führt dazu, dass z.B. Klappertests sich immer weiter von der Realität entfernen. Insbesondere gilt dies ab High B und höher.
DER AUTOR
Beni Stocker arbeitet in Festanstellung beim SHV im Bereich Sicherheit und Ausbildung, wo er seit Beginn seiner Flugkarriere (1986) Mitglied ist. Seit 1999 macht er zudem als freischaffender Testpilot Zulassungsflüge für die Musterprüfstelle des DHV. Gelegentliche Einsätze als Pilotenprüfer, Fluglehrer, Flugreise-Betreuer und Tandempilot runden seine Tätigkeiten ab.
RDG Poppenhausen
Jahreshauptversammlung
Die diesjährige Jahreshauptversammlung des Vereins RhönerDrachen- und Gleitschirmflieger im Radom am Sonntagvormittag auf der Wasserkuppe erfreute sich reger Teilnahme. Zum Einstieg referierte Heike Herzog-Best, Geschäftsführerin der gemeinnützigen Radom Flug GmbH. Besonders herausfordernd sei die Finanzierung der Sanierung der in die Jahre gekommenen Radomkuppel. Sicherheitskonzepte standen ebenfalls auf der Tagesordnung und zur Diskussion. Der hauptamtliche Startstellenleiter Bernd Buxa aus Gersfeld wird am Wochenende und an den Hauptflugtagen künftig zusätzlich von ehrenamtlichen Piloten unterstützt. Der Verein ist mit rund 1.100 aktiven Mitgliedern einer der mitgliederstärksten Sportvereine in Osthessen.
2025 war sowohl national als auch international ein sehr erfolgreiches Jahr für den Verein. Die Punktlander gewannen zwei Weltcups. Lennard und Linus Schubert aus Poppenhausen belegten abwechselnd den 2. Platz in der Weltrangliste und nahmen an der Weltmeisterschaft teil. Die Streckenflieger mit Odin Keiper, Alexander Seibert, Markus Börner, Ulrich Schmeck und Markus Hartmann gewannen die Mannschaftswertung bei der Deutschen Streckenflugmeisterschaft XC-Cup vor den Piloten des SauerlandAir und den Vereinspiloten aus dem Schwarzwald. Neuer zweiter Vorsitzender des Vereins ist Detlef Kramm aus Fulda. Er übernimmt das Amt von Heike Herzog-Best, die acht Jahre lang als zweite Vorsitzende die Geschicke des Vereins mitgestaltete. Schriftführer bleibt Thomas Manns aus Poppenhausen, Roswitha Büttner ist als neue Kassiererin für die Vereinskasse zuständig. Die anwesenden Vereinspiloten wählten Josefin Schuster, Gewinnerin der Streckenflug-Clubmeisterschaft, zur neuen Sportwartin. Andreas Schubert aus Sieblos ist seit 26 Jahren Vorsitzender und Gründungsmitglied seit 1992.
Marc Niedermeier https://rdg-ev.de
Drachen- und Gleitschirmflieger Rhein-Mosel-Lahn Jahreshauptversammlung
Die diesjährige Jahreshauptversammlung der Drachen- und Gleitschirmfliegerfreunde Rhein-Mosel-Lahn fand in Lasserg „Am Küppchen“ mit 27 stimmberechtigten Mitgliedern statt. Folgende Vorstände wurden in ihren Ämtern für weitere zwei Jahre bestätigt: 2. Vorsitzende Nadine Gasda, Geschäftsführer Klaus van Bellen, Geländekoordinator Ralf Böhm, Flugbetriebswart Winde Peter Adams (Kommissarisch für ein weiteres Jahr), Pressewart Uwe Lochmann, Beisitzer Markus Birkenbeul. Folgende Vorstände wurden neu gewählt: Kassenwart Jürgen Konopka, Sportwart Jasmin Owusu-Sarfo, Webmaster Lars Cvancar, Kassenprüfer Clemens Hörder.
Der Vorsitzende heißt die neuen Vorstände herzlich willkommen und bedankt sich bei den ausscheidenden Vorständen für ihre langjährigen, treuen Dienste: Kerstin Lochmann 11 Jahre Kassenwartin, Jürgen Gasda 8 Jahre Webmaster, Stephan Schöpe 6 Jahre erst Jugendwart, dann Sportwart.
Retterwurftraining
Im März trafen sich rund 20 Gleitschirmpiloten der Drachen- und Gleitschirmfliegerfreunde Rhein-Mosel-Lahn im Hilda-Gymnasium in Koblenz zu einem gemeinsamen Retterwurftraining mit anschließendem Packen der Rettungsschirme. Ziel der Veranstaltung war es, den sicheren Umgang mit dem Notschirm zu üben und die Ausrüstung für die kommende Flugsaison vorzubereiten. Experten empfehlen, sich mindestens einmal im Jahr intensiv mit dem Rettungsschirm zu beschäftigen. Nach längerer Lagerung im Packfach kann sich das Material verändern, sodass sich der Schirm im Ernstfall möglicherweise nicht mehr so schnell entfaltet wie vorgesehen.
Zu Beginn des Trainings wurden die Ringe der Turnhalle zu einem Retterwurf-Simulator umfunktioniert. In einer Schleuderbewegung lösten die Piloten ihren Rettungsschirm aus und warfen den Rettungscontainer aus dem Gurtzeug. Das Training vermittelte ein realistisches Gefühl dafür, wie viel Kraft tatsächlich erforderlich ist, um den Retter im Notfall sicher auszulösen. Im Anschluss wurden die Rettungsschirme gelüftet, sorgfältig kontrolliert und unter fachkundiger Anleitung neu gepackt.
Uwe Lochmann https://thermik4u.de
Gleitschirmclub Wiesental
Frischer Wind im Wiesental: Neuer Vorstand
Beim Gleitschirmverein Wiesental weht ein frischer Wind. Nach zehn Jahren hat sich Uli Lacher nicht mehr zur Wahl des ersten Vorsitzenden gestellt. Ein Jahrzehnt lang hat er mit Herz, Humor und unzähligen ehrenamtlichen Stunden dafür gesorgt, dass der Verein fliegt. Sein Engagement hat den Verein geprägt, Höhen ermöglicht und Gemeinschaft geschaffen.
Zum neuen Vorsitzenden wurde Emil Spahn gewählt. Gerd Helbing löst Hermann Beck als 2. Vorsitzenden ab. Außerdem haben Yvonne Hirsch, Artur Bachmann und Annette Gebhardt ihre Posten abgegeben. Neu in die Vorstandschaft gewählt wurden Claudia Breuer (Kassiererin), Reinhold Böhler (Gelände), Nicole Zeh (Social Media).
Die Saison 2026 verspricht abwechslungsreich zu werden. Am 3. April 2026 ist die offizielle Saisoneröffnung. Ab diesem Zeitpunkt fährt jedes Wochenende und an Feiertagen der Vereinsbus, der auch Gästen zur Verfügung steht, zu den Startplätzen. Ein fester Höhepunkt ist wie immer der WiesentalCup am Vatertag. Der Verein freut sich, im September die DHV-Jugend im Fluggebiet begrüßen zu dürfen.
Ehrenmitglied Karl Stoll, der mit seinen 96 Jahren vermutlich einer der ältesten aktiven Gleitschirmpiloten ist, wünscht sich auch dieses Jahr noch mal in die Luft zu kommen, denn die Leidenschaft fürs Fliegen kennt kein Alter.
Kassiererin Susanne Baumgarten berichtet über die Finanzlage des Vereins. Foto: Ingo Dahlenkamp
Drachen und Gleitschirmfliegerclub Siebengebirge
Einige neue Gesichter im Vorstand des DGC
Bei der Mitgliederversammlung des Vereins stand das Führungsgremium zur Wahl. Die Bereitschaft, sich im Verein zu engagieren, ist groß. Es gab für die zu besetzenden Vorstandsposten mehrere Anwärter, sodass es mehrmals zu einer geheimen Abstimmung kam. Zudem sollte durch klarer definierte Aufgabenfelder die Arbeit des Vorstands effizienter gemacht werden. Besonderes Augenmerk lag dabei auf dem Amt des Kassenwartes, denn Susanne Baumgarten trat nicht mehr zur Wahl an. Mit Tobias Fett wurde ein Nachfolger für sie gefunden. Auch der langjährige Webmaster und Jugendwart Klaus Geitner ist nicht mehr im Vorstand. Die Aufgaben des Webmasters gehen an Augustinus Deimel. Als Jugendwart wurde Nikola Lepges gewählt. Ebenfalls neu in der Führungsriege ist Markus Koch-Girod als Schriftführer. Er übernimmt von Susanne Schuchardt. Hinzu kommt Uwe Auer, der die Aufgabe des Geländewarts für die Fluggebiete rechts des Rheins von Markus Scheid übernimmt. Markus Scheid fungiert als neuer dritter Vorsitzer und Pressewart. Eike Gellersen hatte zuvor sein Amt als dritter Vorsitzender zur Verfügung gestellt. Ingo Dahlenkamp |bleibt weiterhin Vorsitzender des Vereins. Zweiter Vorsitzender ist weiterhin Peter Hilbich. Sportwart Ralf Blumenthal, Thomas Kirchhoff als Geländewart für die Fluggebiete links des Rheins und Windenwartin Ingrid Bernhards Wischrath wurden in ihren Ämtern bestätigt.
Markus Scheid https://dgc-siebengebirge.de
DC Hohenneuffen
Im Verein ist Sport am schönsten?!
Die Jahreshauptversammlung, das alle zwei Jahre vom Vereinsrecht angeordnete Ritual, des Drachenfliegerclubs Hohenneuffen war wieder einmal der lebhafte Beweis für diese kühne These. Im Rechenschaftsbericht ließ der Vorsitzende Martin Heber die Ereignisse des Jahres Revue passieren und beantwortete damit auch die Frage, was er eigentlich mache. Das Plenum war mit dem Arbeitsaufwand, dem Engagement und der übernommenen Verantwortung zufrieden und entlastete den Vorstand. Beifall und den Segen erhielt auch Wolfgang Hecht, der die finanzielle Bilanz des Vereins zog. In der anschließenden Neuwahl wurden alle Mitglieder des Vorstands wiedergewählt, so dass Martin Heber, Rolf Steinmeier und Wolfgang Hecht weitere zwei Jahre für die Geschicke des DC H verantwortlich sind. Großes Lob zollte die Versammlung Uli Ziegler, der für die Instandhaltung des JosefStellbauer-Startplatzes und zusammen mit der Haltergemeinschaft für den Nordstartplatz sorgt. Ohne die Initiative und die fachmännische Unterstützung von Udo Hörz und natürlich die finanzielle Unterstützung des DHV hätte allerdings das grundlegende Facelifting der beiden Startplätze nie zum Erfolg geführt. Nach der Ehrung Reiner Brauns für den weitesten Flug im letzten Jahr und weiteren Anregungen, teils lebhaft, teils stürmisch diskutiert, wurde der offizielle Teil der HV für beendet erklärt. Das Fazit: Der Verein lebt.
Dieter Rebstock www.dc-hohenneuffen.de
Ammergauer Drachen- und Gleitschirmflieger
50 Jahre Ammergauer Drachen- und Gleitschirmflieger-Fest in Oberammergau
Die Ammergauer Drachen- und Gleitschirmflieger feiern am 25. Juli ihr 50-jähriges Bestehen mit einem großen Fliegerfest am Landeplatz „Im Winkl“ in Oberammergau. Seit fünf Jahrzehnten steht der Verein für Flugleidenschaft, Gemeinschaft und die Förderung des freien Fliegens.
Ab 10 Uhr erwartet Besucherinnen und Besucher ein abwechslungsreiches Programm mit gemeinsamem Fliegen am Laber (Gastflieger sind willkommen), Passagierflügen, historischen Hängegleitern, Flugsimulatoren, Modellflugvorführungen sowie einer Ausstellung zur Vereinsund Fluggeschichte. Für Familien gibt es ein Kinderprogramm mit Hüpfburg, geführtem Pferdereiten und Facepainting. Kulinarisch sorgen Kaffee, Kuchen, Grill und eine Bar für beste Verpflegung.
Ein besonderer Höhepunkt ist die Live-Band ab 19 Uhr. Parkmöglichkeiten bestehen am Laber-/Wellenberg-Parkplatz; ein Shuttle bringt Gäste zum Festgelände. Mit dem Jubiläumsfest möchten die Ammergauer Drachen- und Gleitschirmflieger gemeinsam mit Mitgliedern, Freunden und Gästen auf 50 Jahre Vereinsgeschichte zurückblicken und die Begeisterung fürs Fliegen weitertragen.
Markus Buchner https://ammergauer-flieger.de
DHV
Seminar für Drachenflieger
Nachdem das ursprünglich für Jahresbeginn geplante DHV-Semi nar wetterbedingt verschoben werden musste, trafen sich im April zahlreiche Drachenfliegerinnen und Drachenflieger in der Turnhalle des SV Arget in Sauerlach. Unter den Teilnehmenden waren auch etliche Fluglehrer, denn die Veranstaltung wurde offiziell als Fluglehrerfortbildung anerkannt – ein Umstand, der die Diskussionen zusätzlich bereicherte.
Inhaltlich widmete sich das Seminar drei zentralen Themenberei chen: Gewichte beim Fliegen, Trimm und Tuning am Drachen so wie Gurtzeugtrimmung und -anpassung. Gerade Letzteres entwickelte sich zum praktischen Schwerpunkt des Tages. Da alle Teilnehmenden ihre eigenen Gurtzeuge mitgebracht hatten und mehrere Gestelle bereitstanden, konnten individuelle Einstellungen direkt überprüft werden. Die Referenten zeigten eindrucksvoll, wie sensibel die Gurtzeuge auf kleine Veränderungen reagieren. Schon wenige Zentimeter bei der Einstellung beeinflussen Körperhaltung, Steuermöglichkeit und Start-/Landeverhalten.
Auch die Integration des Rettungsgeräts wurde besprochen – inklusive der dringenden Empfehlung Materialverschleiß am Gurt ernst zu nehmen.
Ebenso praxisnah waren die Einheiten zu Abflug-, Geräte- und Einhängegewicht. Beim Thema Trimm und Tuning standen Geschwindigkeit, Trimmflug, Kurventrimmung und typische Fehlinterpretationen im Fokus. Die anwesenden Fluglehrer brachten dabei wertvolle Erfahrungen aus der Ausbildung ein, was zu besonders lebhaften und fundierten Diskussionen führte. Gegen 16 Uhr waren die Themenblöcke abgeschlossen – mit vielen neuen Erkenntnissen, klaren Handlungsempfehlungen und dem Gefühl, die eigene fliegerische Routine wieder ein Stück geschärft zu haben. Für viele Teilnehmende war das Seminar nicht nur eine fachliche Auffrischung, sondern ein motivierender Start in die Saison, der zeigt, wie wertvoll gemeinsames Lernen und der Austausch zwischen Piloten und Dachverband bleibt.
Andreas Schmidtler
www.dhv.de
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Hangputzete
In enger Abstimmung mit Natur- und Landschaftsschutz für die Schwäbische Alb pflegt der Drachen–und Gleitschirmflieger e.V. Südwürttemberg Hohenzollern jährlich Ende Februar die unterhalb der Startkante liegenden WacholderHeiden seines Fluggebietes im Lautertal von Münsingen – Buttenhausen! So freut sich nicht nur der Schäfer mit seinen Merinos über die übersichtlicher zu beweidenden Flächen, sondern auch die schützenswerte Tier- und Vogelwelt! Lerche und Rebhuhn, aber auch Bodenbrüter, die in den durch die fachgerechte Hege – und Pflegemaßnahmen entstehenden Flächen gerne ihre Kinderstuben einrichten, belegen den Erfolg der Maßnahmen. Nicht nur mit einer leckeren Bratwurst wurden die am Arbeitseinsatz beteiligten Piloten/innen belohnt, sondern auch durch den Sonnengott, der um die Mittagszeit für tolle Thermik sorgte. Die wider Erwarten eingetretenen Bedingungen sorgten für leichte Starts und erstaunliche Steigwette, die für diese Jahreszeit auf der Schwäbischen Alb beachtlich waren.
Bravo! Die Mühen des Vereins zur Landschaftspflege zu Gunsten der Tier- und Pflanzenwelt und im Interesse der Erhaltung eines wertvollen Biotop Fluggebietes wurden vom Vorstand und den Vertretern der Gemeinden im Umland als vorbildlich gewürdigt!
Klaus Beck www.dgv-piloten.de
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Low Flight Areas
Der folgende Text ist eine zusammengefasste und redaktionell aufbereitete Fassung eines Videointerviews zwischen DHV-Mitarbeiter Michael Bender und Lars Iwersen, Eurofighter-Pilot und Flugsicherheitsoffizier der Bundeswehr am Standort Neuburg/Bayern.
INTERVIEW UND TEXT: MICHAEL BENDER
Thema des Gesprächs ist die Einrichtung von Low Flight Areas (LFA) und die Frage, ob sich Gleitschirm- und Drachenpiloten künftig auf vermehrten militärischen Tiefflug einstellen müssen.
Im Nachgang zum Interview wurde der Text zudem um ergänzende Fakten zur Nutzung und Aktivierung der LFA erweitert.
█ Servus Lars, danke, dass du dir Zeit nimmst. Vielleicht stellst du dich kurz vor: Wer bist du, was fliegst du und warum bist du heute hier?
Gerne. Ich bin Lars Iwersen, EurofighterPilot bei der Bundeswehr und zusätzlich
Eurofighter vor dem Schloss Neuschwanstein
Das vollständige Interview ist auf YouTube unter folgendem Link zu finden: www.youtube.com/watch?v=tzYngdkBUq0&t=512s
Wen die Perspektive aus dem Cockpit eines Eurofighters interessiert, der kann sich unter folgendem 360-Grad-Video der Bundeswehr einen Eindruck verschaffen: www.youtube.com/watch?v=OUEkRJzfRSg
Auch dieses Video eines Eurofighter-Flugs vom Stützpunkt Neuburg aus vermittelt eindrucksvoll die Sicht und Arbeitsweise aus der Perspektive eines Eurofighter-Piloten während eines realistischen Einsatzbzw. Trainingsfluges. www.youtube.com/ watch?v=hFKk8Vk2x5s&t=10s
Flugsicherheitsoffizier im Geschwader. Privat fliege ich Segel- und Motorflug und habe dadurch auch einen engen Bezug zur zivilen Fliegerei. Ziel unseres Gesprächs ist es, militärische und zivile Fliegerei ein Stück näher zusammenzubringen.
█ Was genau ist deine Aufgabe als Flugsicherheitsoffizier?
Ich befasse mich im Verband mit allen Themen der Flugsicherheit. Das reicht von Notfallorganisation über bauliche Vorschriften bis hin zur Luftraumsicherheit. Im Kern geht es darum, Zwischenfälle und Unfälle zu vermeiden – durch Planung, Prävention und Austausch.
█ Aktuell sorgt das Thema Low Flight Areas (LFA) für viele Fragen. Ende letzten Jahres gab es dazu eine NfL. Kannst du erklären, was das für euch bedeutet – und welche Auswirkungen das für Gleitschirm- und Drachenpiloten haben könnte?
Die LFAs gab es früher schon und wurden nun reaktiviert, weil Tiefflug im internationalen militärischen Umfeld wieder an Bedeutung gewonnen hat. Grundsätzlich gilt: Tiefflug beginnt für uns unter 1500 ft AGL. Auch ohne LFAs durften wir in weiten Teilen Deutschlands bereits bis 500 ft AGL fliegen – mit Einschränkungen, etwa nicht über Städten, Veranstaltungen oder Flugplätzen.
Neu an den LFAs ist, dass wir dort unter sehr strengen Auflagen kurzzeitig bis auf 250 ft AGL gehen dürfen. Diese Gebiete müssen vorher angemeldet werden, sind zeitlich begrenzt, werden per NOTAM veröffentlicht und dürfen aktuell nur einmal pro Woche für maximal 120 Sekunden genutzt werden.
Wichtig ist dabei:
Die Nutzungszeiten der LFAs werden über eine Koordinierungsstelle zwischen DFS und Bundeswehr abgestimmt. FIS weiß also jederzeit, ob ein Gebiet aktiv ist oder nicht. Ob diese Information auch vollständig über das zivile AIS-Portal abrufbar ist, kann ich nicht sicher sagen – aber über FIS bekommt man die Auskunft in jedem Fall.
Jede LFA kann derzeit nur einmal pro Woche gebucht bzw. aktiviert werden.
█ Viele in der zivilen Fliegerei hatten erst einmal Sorge, was da jetzt auf sie zukommt.
Das kann ich gut verstehen. Meine persönliche Einschätzung ist aber: Die Auswirkungen auf den zivilen und sportlichen Flugbetrieb sind sehr gering. Es gibt dadurch nicht mehr Tiefflug insgesamt, sondern nur sehr gezielte Trainingsmöglichkeiten für spezielle Verfahren – die vor allem für Tornado-Besatzungen relevant sind, weniger für den Eurofighter.
█ Du kannst vor allem für Neuburg sprechen. Wie sieht es in anderen Regionen aus, etwa im Sauerland bzw. in der „LFA Nordhessen“?
Auch dort gelten dieselben Einschränkungen. Selbst wenn eine LFA aktiviert ist, bedeutet das nicht, dass dort dauerhaft in 250 ft geflogen wird.
Ein Beispiel: Wenn ein Gebiet planerisch von 14:00 bis 14:30 Uhr aktiviert ist, heißt das lediglich, dass in diesem Zeitfenster maximal zwei Minuten bis auf 250 ft AGL abgesunken werden darf. Danach müssen die Jets wieder mindestens auf 500 ft steigen.
Perspektive vom Startplatz Brauneck, im Hintergrund ein tieffliegender Eurofighter
Bundeswehrpilot Lars Iwersen vor seinem Arbeitsplatz
Normalerweise operieren wir im Tiefflug in Zweierformationen. Die Formation darf sich insgesamt für zwei Minuten zwischen 250 ft und 500 ft aufhalten. Das ist eine gemeinsame „Gebietsressource“, keine individuelle Zeit pro Piloten oder Luftfahrzeug.
Wenn also einer der beiden Jets bereits 1 Minute 30 Sekunden unterhalb von 500 ft verbracht hat, bleiben für den anderen noch 30 Sekunden. Wurde diese Zwei-Minuten-Phase beispielsweise am
Montag in einer LFA durchgeführt, wird in diesem Gebiet in derselben Woche kein weiterer Tiefflug unterhalb von 500 ft stattfinden.
Der „Counter“ wird jeweils zum Wochenstart am Montag zurückgesetzt. Das heißt: Freitag und darauffolgender Dienstag wären wieder möglich – aber innerhalb einer Woche eben nur eine solche Nutzung.
Das größte Risiko für Annäherungen entsteht aus meiner Sicht nicht in den LFAs, sondern eher in normalen Tiefflugrouten, wo militärischer und ziviler Verkehr sich ohnehin begegnen können.
gen und Radarerfassung zu vermeiden – wir nutzen gewissermaßen den „Radarschatten“ der Landschaft.
Das erfordert intensives Training, weil der Fokus fast vollständig außerhalb des Cockpits liegt.
█ Ihr fliegt oft zu zweit. Warum?
Die Zweierformation ist unsere Grundformation. Sie erlaubt Rollenverteilung, gegenseitige Absicherung und bessere Situationswahrnehmung. Das ist kein „Spiel“, sondern Teil eines klar strukturierten Trainings.
█ Ein wichtiger Punkt ist für uns, dass wir uns informieren können, ob eine LFA aktiv ist.
Genau. FIS hat den aktuellen Status immer vorliegen, da die Aktivierung über die Koordinierungsstelle zwischen DFS und Bundeswehr läuft. Wer unsicher ist, bekommt dort eine verlässliche Auskunft.
█ Wie bereitet ihr euch auf zivilen Flugbetrieb vor? Kennt ihr stark frequentierte DHV- Fluggebiete?
Ja. Tiefflug ist bei uns immer genehmigungspflichtig und wird sehr detailliert geplant. Wir nutzen Kartenmaterial, NOTAM-Informationen und haben einen Flugdienstleiter, der jede Route prüft.
Wenn absehbar ist, dass viel Flugbetrieb herrscht – zum Beispiel an guten Thermiktagen –, wird die Route angepasst oder ganz verworfen. Erkenntnisse aus einem Flug werden zudem an nachfolgende Crews weitergegeben.
█ Wir nutzen im Gleitschirmflug zum Teil Live-Tracking, etwa über OGN oder FANET, oder direkt über Internet. Spielt das bei euch eine Rolle?
OGN nutzen wir bereits aktiv, insbesondere der Flugdienstleiter hat das an starken Flugtagen im Blick. Zusätzlich sensibilisieren wir unsere Crews regelmäßig für typische Segelflugrouten und saisonale Hotspots.
█ Tiefflug wirkt spektakulär – aber ihr macht das ja nicht aus Spaß. Was ist das Ziel?
Tiefflug ist eine zentrale Fähigkeit, um sich im Gelände zu bewe-
█ Wenn ihr einen Gleitschirm seht – wie viel Zeit bleibt euch zum Ausweichen?
Gleitschirme sind durch ihre Farben oft gut sichtbar. Deutlich besser als Segelflugzeuge und teilweise Hängegleiter. Typischerweise sehen wir sie ein bis zwei Meilen vorher, das reicht völlig aus. Der Eurofighter ist extrem wendig und „carefree“. Das heißt, wir können maximale Steuerausschläge ausführen, ohne in kritische Flugzustände zu geraten.
█ Gibt es Tipps, wie wir für euch besser sichtbar sind?
Bunte Schirme helfen enorm. Aktive Manöver bringen meist nichts, weil die Begegnung sehr schnell passiert. Am wichtigsten ist der Austausch: Wenn wir wissen, wo viel Betrieb ist, können wir unser Training zeitlich oder räumlich anpassen.
█ Siehst du durch die LFAs generell mehr militärischen Flugbetrieb auf uns zukommen?
Nein, nicht in relevantem Umfang. Unser Trainingsprofil bleibt im Wesentlichen gleich. Für den Eurofighter liegt der Schwerpunkt weiterhin in großen Höhen und hohen Geschwindigkeiten – Tiefflug bleibt ein kleiner, aber notwendiger Teil.
█ Dann danke ich dir sehr für das Gespräch. Der Austausch ist extrem wichtig für gegenseitiges Verständnis und Sicherheit. Wir bleiben auf jeden Fall in Kontakt.
Bei Fragen wendet euch gerne an das DHV-Luftraum-Team: Helmut Bach, Björn Sperling flugbetrieb@dhvmail.de
Michael Bender, DHV-Schleppbüro, Gleitschirm- Fluglehrer, Windenfachlehrer, Dipl. Sportwissenschaftler
Blick aus der Kanzel eines Eurofighters während eines Trainingsfluges in Australien.
DER AUTOR
ABHEBEN INS ABENTEUER
Entwickelt für Piloten, die echte StreckenflugAbenteuer suchen und die Freiheit genießen, nur mit Gleitschirm und Biwakausrüstung von Berg zu Berg zu fliegen. Der Bandit 2 vereint ein kompromisslos ultraleichtes Konzept mit der Performance eines Flügels mit höherer Streckung. Egal ob du in den Streckenflug einsteigen willst, auf Hike-&-Fly-Touren unterwegs bist oder dein nächstes Bergabenteuer planst –dieser Schirm ist genau der richtige Begleiter.
5 Größen | 55–120 kg | Ultralight – EN B | 3,24 kg (Größe S)
Türkei: Mehr als nur Ölüdeniz
Die Türkei: Für viele Gleitschirmpilotinnen und -piloten ist die Türkei vor allem mit einem Namen verbunden: Ölüdeniz. Doch abseits dieses weltbekannten Spots verbirgt sich ein Land voller nahezu unentdeckter Fluggebiete. Zwischen Mittelmeerküste, steilen Bergketten und historischen Geschichten eröffnen sich beeindruckende Möglichkeiten für außergewöhnliche Flüge. Wir stellen drei unserer Lieblingsfluggelände in der Türkei vor, die exemplarisch zeigen, welches Potenzial dieses Land für Gleitschirmflieger bereithält. Neben unbeschreiblichen Landschaften und spektakulären Panoramen ist es vor allem die Gastfreundschaft und Herzlichkeit der Menschen, die das Fliegen hier zu etwas Einzigartigem machen.
TEXT: PAULINE HOLZE | FOTOS: ALEXANDER FRIESL
Ören – Fliegen, dort wo die Sonne im Meer versinkt
Unser erstes Ziel war Ören. Ein kleines Fischerdorf an der Nordküste des Golfs von Gökova, weit weg vom touristischen Trubel, mit einem Küstenmassiv, das die Möglichkeit für stundenlanges Soaren direkt über dem Meer bis zum Sonnenuntergang bietet. Der Hauptstartplatz am Berg Alatepe liegt oberhalb des Ortes auf 505 m über dem Meer. Der großzügige, mit Kunstrasen ausgelegte Startplatz bietet ausreichend Platz zur Startvorbereitung. Direkt dahinter fällt das Gelände steil zur Küste ab, weshalb eine sichere Schirmkontrolle vor der Abhebephase sowie eine imaginäre Startabbruchlinie vor Ende des Kunstrasens jedoch unbedingt erforderlich sind.
Der Start selbst ist spektakulär: Nach wenigen Schritten trägt der laminare Seewind den Schirm über die Steilkante hinaus. Plötzlich öffnet sich der atemberaubende Blick auf den kleinen Segelhafen, die geschwungene Bucht und das endlose glitzernde Blau des Mittelmeers.
Die Farben, die sich durch Meer, Topographie und Sonneneinstrahlung ergeben, sind unglaublich intensiv und lassen die Gegend im Laufe des Tages in unterschiedlichsten Stimmungen erscheinen. Mittags verschmelzen Himmel und Meer zu
Mit Ausblick auf den Golf von Gökova genießen Gleitschirmpilotinnen und Gleitschirmpiloten hier die einzigartige Kombination aus Küstenaufwind, spektakulären Ausblicken und scheinbar grenzenlosem Blau.
Startplatzinfo Ören
Startrichtung: OSO-W
Start: Hangstart
Koordinaten: 37° 2’19″N 27°59’15″E
Höhe ASL: 505 m
Höhendifferenz: 505 m
Transfer: Auto, Hike and Fly
Landeplatz: 37° 1’33″N 27°58’17″E
Außenlandung am Strand oder Notlandeplatz 37° 1’46″N 27°58’22″E
Reisezeit: Spätwinter bis Frühjahr und Herbst, Sommer thermisch eher ruhiger
einem tiefen Blau, während am Abend goldene Farben den Hang und das Wasser in warmes Licht tauchen – genau dort, wo die Sonne später im Meer versinkt.
Der Landeplatz ist nur 50 Meter vom Meer entfernt und schon vom Start aus zu sehen. Alternativ bietet auch der Strand vor dem Landeplatz eine Landemöglichkeit. Badesachen im Gurtzeug sind also ein absolutes Muss! Bei zu langen Ausflügen entlang der Soaringkante stehen jedoch auch genügend Außenlandemöglichkeiten zur Verfügung.
Nach der Landung sind es oft nur wenige Schritte bis zum nächsten Restaurant. Frischer Fisch, gegrilltes Gemüse oder einen typischen türkischen Grillteller.
Wir schlafen in einem kleinen familiengeführten Hotel, direkt im Stadtkern. Morgens gibt es liebevoll hergerichtetes Frühstück mit türkischen Spezialitäten und abends sitzen wir mit den Betreibern des Hotels gemütlich vor dem alten Ofen zusammen und trinken Tee.
Auch die lokalen Flieger hier sind unfassbar motiviert und hilfsbereit. Sobald sich im Örtchen herumgesprochen hat, dass deutsche Flieger vor Ort sind, sind sie auch sofort da, stehen einem mit Tipps zur Seite, shutteln uns zum Startplatz und beraten uns zu den aktuell herrschenden Wetterbedingungen.
In Ören existiert auch eine lokale türkische Flugschule, die sowohl Tandemflüge als auch Guidings anbietet. Die Organisation ist oft pragmatisch und genau das gehört hier dazu. Dieses Zusammenspiel aus ehrlicher Gastfreundschaft, Gelassenheit und spontaner Lösungskompetenz macht das Miteinander so besonders.
Die Region rund um Ören bietet ebenfalls genug Möglichkeiten für Alternativprogramme: Besichtigungen antiker Ruinen, ein Abstecher Richtung Bodrum, Canyoning oder Wandern in den Wäldern und Bergen. Die Möglichkeiten bieten etwas für jeden Geschmack.
Anamur – Über Ruinen und Bananen am Rand des Taurusgebirges
Mit einer kleinen Gruppe abenteuerlustiger Pilotinnen und Piloten machten wir uns auf den Weg in den Süden der Türkei, dorthin, wo das Taurusgebirge steil ins Mittelmeer abfällt und man beim Endanflug über zweitausend Jahre alte Geschichte gleitet. Anamur ist geprägt von Bananenplantagen. Das satte Grün der Bananenfarmen, über das man fliegt, geht nahtlos in das tiefe Blau des Mittelmeeres über und je nachdem an welchem Startplatz man startet, kann man direkt am Strand landen. Für Anamur ebenfalls charakteristisch sind die alten Ruinen. Anamur bietet zwei verschiedene Startplätze von 150 m bis 830 m ASL-Starthöhe. Die Hauptwindrichtungen der nach Süd ausgerichteten Küstenlinie werden von den jeweiligen Startplätzen abgedeckt. Der zuverlässige Küstenwind sorgt für gleichbleibenden Auftrieb für Soaring-Bedingungen und dazwischen mischt sich Thermik entlang der umgebenden Bergflanken. Vom Startplatz „Azi Tepesi“ fliegt man beispielsweise direkt über die Burg „Marmur
Startplatzinfo Anamurium
Startrichtung: OSO
Start: Hangstart
Koordinaten: 36° 2’5''N 32°47’42''E
Höhe ASL: 150 m
Höhendifferenz: 150 m
Transfer: Auto, Hike and Fly
Landeplatz: Landeplatz am Strand: 36° 1’48''N 32°48’35''E
Nicht in der archäologischen Stätte landen.
Azi Tepesi
Startrichtung: S-W
Start: Hangstart
Startplatz: Geräumte Geröllpiste. Klippenstart, relativ flach & kurz. Nicht für Anfänger geeignet.
Bei Westwind Gefahr durch Rotor
Koordinaten: 36° 7’0'' N 32°54’6''E
Höhe ASL: 830 m
Höhendifferenz: 830 m
Transfer: 4x4, Hike and Fly
Landeplatz: Mamure Kalesi 36° 4’49''N 32°53’34''E
Bozdogan Beach (@ the Banana-Shop) Beach 36° 5’10''N 32°54’22''E
Reisezeit: Spätwinter bis Frühjahr und Herbst, Sommer thermisch eher ruhiger
Kalesi“ und hat einen eindrucksvollen Ausblick über die Bananenfarmen und den Sandstrand, der zur Landung am Meer einlädt. An der Soaringkante über dem „Anamurium“ genießt man einen herrlichen Blick über die historische Ausgrabungsstätte. Darüber zu fliegen, ist ein Erlebnis, das sich nur schwer in Worte fassen lässt. Unter dem Schirm hängend erkennt man die klaren Strukturen der antiken Straßen, das Amphitheater und die Überreste der Thermen.
Landeinwärts ziehen sich unzählige Gewächshäuser wie ein weiß schimmerndes Netz durch die Ebene. Hier wächst die berühmte Anamur-Banane – klein, intensiv gelb und unglaublich aromatisch, und falls das Wetter einmal nicht mitspielt, bieten sich auch hier Besuche der antiken Stadt, Badepausen an naturbelassenen Stränden oder Ausflüge ins Taurusgebirge an.
Ermenek – Über türkisfarbenem Wasser und steinernen Geschichten
Zu guter Letzt mein persönliches Highlight: Ermenek. Es gibt Orte, an denen man sich fragt, warum man sie nicht schon früher entdeckt hat. Und Ermenek gehört definitiv dazu.
Schon die Anfahrt lässt ahnen: Dieses Gebiet ist kein Zufallsfund. Historisch war Ermenek strategisch bedeutsam. Überlieferungen berichten, dass selbst Kreuzritter auf ihren Zügen durch Anatolien diese Region als wichtigen Stützpunkt nutzten. Auch heute noch lassen sich Überreste von Wohnungen und historischem Leben in den steilen Berghängen finden. Ermenek liegt an einem der höchsten Stauseen der Türkei, der in unbeschreiblich intensiven Türkistönen leuchtet. Der Kontrast zwischen den schroffen Felswänden die sonnenbeschienen golden leuchten und dem ruhigen, strahlend blauen See darunter ist überwältigend.
Ausländische Piloten sind hier bisher noch
Startplatzinfo
Yumurtatape
Startrichtung: S-SW
Start: Hangstart
Koordinaten: 36°38’24''N, 32°54’42''E
Höhe ASL: 1.840 m
Höhendifferenz: 1.140 m
Transfer: Auto, Hike and Fly
Landeplatz: 36°36’05''N, 32°52’29''E
Kale
Startrichtung: S-SO
Start: Hangstart
Koordinaten: N 36°38’36''N 32°52’42''E
Höhe ASL: 1.635 m
Höhendifferenz: 935 m
Transfer: Auto, Hike and Fly
Landeplatz: 36°36’05''N, 32°52’29''E
Kazanci
Startrichtung: NW-NO
Start: Hangstart
Koordinaten: 36°29’19''N, 32°52’42''E
Höhe ASL: 1.630 m
Höhendifferenz: 500 m
Transfer: Auto, Hike and Fly
Landeplatz: 36°30’09''N 32°52’15''E
Reisezeit: Frühjahr und Herbst
eine Seltenheit. Dass wir als kleine Gruppe ausländischer Piloten in Ermenek auftauchten, blieb dementsprechend auch nicht lange unbemerkt. Noch während unserer Flugtage wurden wir von einer lokalen Zeitung angesprochen und zum Interview mit dem Bürgermeister, dem Forst- und Sportminister eingeladen. Man kommt mit den lokalen Menschen ins Gespräch und es ist beeindruckend, wie ihnen ihr kleines Dorf am Herzen liegt.
Die Hauptwindrichtungen im tagestypischen Windverlauf sind durch die beiden Hauptstartplätze Yumurtatepe und Kale abgedeckt.
Die Landung erfolgt auf einer kleinen Landzunge eines Freizeitgeländes. Hier wurde eine Start- / Landepiste für Motorschirme freigelegt und man kann diese aus allen
Richtungen anfliegen. Das Farbspiel kann einen hier so fesseln, dass man sogar das Peilen vergessen kann. Auch wenn der Landeplatz wirklich üppig ist, muss man doch ein wenig dabeibleiben, denn schließlich ist eine Landzunge von Wasser umgeben. Wer sich die Landung auf der großen Landzunge nicht zutraut, dem stehen genügend Außenlandeflächen zur Verfügung.
Kazanci bietet einen Startplatz bei Nordwind und liefert vor allem vormittags schon brauchbare Soaringbedingungen. Ausgedehnte Sessions in thermisch durchsetzen Bedingungen über der zur Sonne ausgerichteten Felswand lassen das Herz höherschlagen. Vor allem, weil sich hier ein Ausblick bietet, der sich für ewig ins Gedächtnis brennen wird.
Abschließend ist noch wichtig zu erwähnen, dass man sich vorher in den Fluggebieten anmelden muss, beziehungsweise die örtlichen Ansprechpartner informieren sollte. Je nach Fluggebiet kann sich eine Reise auf eigene Faust und ohne solide Türkisch-Kenntnisse auch schwierig gestalten. Kontakt: Alexander Friesl, info@paragliding-turkey.com.
Es sollte zudem auch immer eine IPPIKarte sowie der Versicherungsnachweis mitgeführt werden. Die Rettungskette in der Türkei ist ebenfalls keineswegs mit der deutschen zu vergleichen, worauf man sich bewusst einstellen muss.
Nichtsdestotrotz bietet die Türkei wahnsinnig schöne, unentdeckte Fluggebiete und ist definitiv einen Besuch wert!
DIE AUTORIN
Pauline Holze fliegt seit fünf Jahren und ist in der DHV Jugend Kommission aktiv. Sie fliegt gerne, weil sie das Zusammensein mit anderen Piloten sowie die Berge mag und es liebt, dabei die Welt aus einer anderen Perspektive zu entdecken.
Zehn Jahre Steinadler Projekt Geigelstein -
eine einzigartige Zusammenarbeit
Üblicherweise liest man in den Medien über die „schlechten Dinge des Lebens“. Hier mal eine Geschichte darüber, wie etwas richtig gut läuft: Das Steinadler-Projekt im Priental…
TEXT UND FOTOS: TILL GOTTBRATH
Ich kenne kein anderes Projekt, bei dem Naturschützer und Naturnutzer so eng und erfolgreich zusammenarbeiten wie bei den Priental-Adlern!“, sagt einer, der es wissen muss, Uli Brendel. Der DiplomBiologe ist Stellvertretender Leiter des Nationalparks Berchtesgaden und unter anderem verantwortlich für das Monitoring der Steinadler und Bartgeier in den Bayerischen Alpen zwischen Berchtesgaden und dem Inntal.
Steinadler gelten als die „Könige der Lüfte“, als Inbegriff von Freiheit, Symbol der Stärke und der Macht. Daher schmücken sie die Wappen von Ländern, Gemeinden oder auch Fußballvereinen. Brüteten sie einst in ganz Mitteleuropa, waren sie bereits Anfang des 19. Jahrhunderts außerhalb der Alpen weitgehend ausgerottet. Also ergriff man Schutzmaßnahmen. Bayern und Tirol legten 1926 eine ganzjährige Schonzeit fest, die Schweiz erst 1953, in anderen österreichischen Bundesländern noch später. Auch zwei Weltkriege halfen beim Überleben der Art. Ab den siebziger Jahren begannen die Bestände sich langsam zu erholen. Uli Brendel berichtet, dass früher „eine Käseglocke“ über die Adlerhorste gestülpt wurde. Wo sich diese Käseglocke befand, war so geheim wie das Coca-Cola-Rezept. „Naturschützer waren der Ansicht, dass man keinesfalls verraten dürfe, wo die Adler brüten“, erzählt er. Aber das hatte zur Folge, dass Wanderer oder Bergsteiger, aber vor allem Flieger ahnungslos und unabsichtlich für Störungen sorgten. Dadurch vergeht den Adlern die Lust auf die Balz, oder sie verlassen beim Brüten den Horst so lange, dass die Eier auskühlen und absterben, oder der Nestling wird nicht mehr ausreichend warmgehalten und gefüttert.
FRIEDEN: Außerhalb der Brut- und Aufzuchtzeit tolerieren Steinadlern üblicherweise Gleitschirmflieger.
DURCHBLICK: Die Anschaffung eines hochwertigen Spektivs wurde durch Mittel des LEADER-Programms gefördert.
WEITBLICK: Die Adlerbeobachter werden von Uli Brendel (Stellv. Leiter Nationalpark Berchtesgaden) angelernt.
AUSSENDARSTELLUNG: Uli Brendel (rechts) und "Adler-Guru" Michael Pohl bei einem TV-Dreh im Priental.
Mit dem Girlandenflug zeigt ein Adler an, dass er sich in seinem Revier von einem Eindringling gestört fühlt und notfalls auch bereit ist, es zu verteidigen. Das tut er auch, wenn sich ein Gleitschirmflieger dem Horst zu sehr annähert. Aus Unwissenheit kommt es immer wieder zu Fehldeutungen des Girlandenflugs, etwa dass sich der Adler so über den Mitfliegenden gefreut hätte, dass er „ganz toll auf und abgeflogen sei“. Deshalb sollte jeder Gleitschirm- und Drachenflieger die Bedeutung dieses Signals kennen und sofort umdrehen. Auch im eigenen Interesse.
Holpriger Start
1994 ging Brendel auf die Berchtesgadener Gleitschirmflieger zu, um eine sinnvolle Zusammenarbeit zu beginnen. In Peter Baierl, dem damaligen Vorstand des Berchtesgadener Hängegleitervereins, fand er ein ebenso mutiges, wie offenes und weitsichtiges Gegenüber. Baierl verstand die Idee und machte gerne mit. Doch sahen sich beide heftigen Widerständen ausgesetzt: „Was, du willst den Fliegern verraten, wo die Adler brüten!?“ hörte der eine, „Spinnst du, dich mit den Umweltschützern einzulassen?! Die wollen uns doch nur das Fliegen verbieten!“ der andere. Es gab auf beiden Seiten größte Vorbehalte. Brendel und Baierl glaubten an das Konzept des Miteinanders und der Kommunikation. Und es funktionierte!
2016 wendete sich Brendel an den DHV, um dieses Konzept auszuweiten. Bei Bettina Mensing, im Referat Flugbetrieb auch für Natur & Nachhaltigkeit zuständig, und Björn Klaassen, damals Geländebeauftragter, stieß er auf offene Ohren. Es ging vor allem um die Priental-Adler, auch Geigelstein-Adler genannt. Ihr Revier umfasst das Gebiet zwischen Kampenwand, Hochplatte, Geigelstein, Rudersburg, Spitzstein und Hochries –also genau dort, wo die XC-Piloten von der Hochries bzw. der Kampenwand aus auf Strecke gehen.
Brendel und seinen Mitstreitern gelang es, Stück für Stück weitere Beteiligte ins Boot zu holen: die Bayerischen Staatsforsten (vertreten durch Felix Wölfl), den Landkreis Rosenheim (vertreten durch den jeweiligen Gebietsbetreuer) sowie ganz besonders: die Flieger selbst. Beim Gleitschirmclub Hochries an Bord engagierten sich vor allem Nora Kühnhausen, Alfons Bauer und Erhard Diedrich. Aber so richtig ging es noch nicht vorwärts. Diedrich erzählt heute offen: „Adler und Gleitschirmflieger gehen am liebsten an thermischen Tagen in die Luft. Selbst fliegen ist schon schöner als anderen beim Fliegen zuzuschauen.“ Später kamen die Süddeutsche Flugschule, die Bergdohlen aus Brannenburg (Fliegerverein) sowie der Drachen- und Gleitschirmflieger-Club Aschau-Kampenwand dazu.
10 Jahre Fly Together –Danke für dieses
besondere Miteinander
„… den Schutz der Steinadler in ihrem Fluggebiet in die eigene Hand zu nehmen“ – so formulierte es der Nationalpark Berchtesgaden in einer Mail vom 4. April 2016 an die Flieger im Chiemgau und an den DHV. Daraus entstand gemeinsam mit den Vereinen an der Kampenwand und Hochries das Steinadler-Projekt im Priental „Fly Together“. Der DHV hat diese Aufbauphase bis 2022 intensiv begleitet und unterstützt.
Heute wird das Projekt vor Ort eigenständig weitergetragen – von einer engagierten Gruppe aus rund dreißig adlerbegeisterten Personen: Fliegerinnen und Fliegern, Hobby-Ornithologen, Vertretern des Forsts sowie weiteren Beteiligten aus der Region. Was damals noch ungewöhnlich war, gilt heute als gelungenes Beispiel für Citizen Science.
Dass es funktioniert, zeigt sich auch aktuell: Im März 2026 wurde der Horst des Adlerpaars Ronja und Otto erneut gefunden und eine Schutzzone eingerichtet.
Die Adlerfreunde haben diese Information anschließend schnell und verlässlich kommuniziert.
Der DHV dankt allen, die dieses besondere Miteinander in den vergangenen zehn Jahren mit großem Einsatz, Fachwissen und Verlässlichkeit aufgebaut und weitergetragen haben.
Das Adlerjahr
Januar
Mit wilden Flugfiguren (auch dem Girlandenflug; s.u.) beginnen die Altvögel ihre Balz und versuchen dabei sich zu synchronisieren. Die Adlerbeobachter beginnen mit dem Monitoring und freuen sich, wenn sie die spektakuläre Balz verfolgen können.
Februar
Beginn der heißen Phase der Paarung und des Nestbaus. Es finden Balzflüge im gesamten Revier statt und spätestens Ende Februar kommt es zur Kopulation. Meist arbeiten die Altvögel am Ausbau mehrerer vorhandener „Wechselhorste“, seltener errichten sie einen neuen Horst.
März
Die Altvögel entscheiden sich jetzt für einen Horst und beginnen mit der Brut. Die Eiablage findet von Mitte März bis Mitte April statt. Für die Beobachter ist dies der wichtigste Monat des Monitorings: Spätestens jetzt wird dort eine Schutzzone eingerichtet, die umflogen oder oberhalb der angegebenen Mindesthöhe überflogen werden muss.
April
Die Brut übernimmt größtenteils das Weibchen, tagsüber zu 80%, nachts zu 100%. Der Terzel dagegen verteidigt das Revier. Nähert sich ein Eindringling – egal ob Gleitschirm oder ein anderer Adler – vollführt der Verteidiger den so genannten „Girlandenflug“, ein ebenso sportliches wie dynamisches, wellenartiges Auf und Ab.
Mai
Gegen Ende Mai, nach 43 bis 45 Tagen, schlüpft der Jungvogel, ein nicht eben attraktiver Kerl, der nichts weiter kann als Fressen. Sollte das Weibchen ein weiteres Ei ausgebrütet haben, kann es zu Kainismus kommen: Der kräftigere Nestling drängt den Schwächeren aus dem Nest oder tötet ihn.
Juni
Die Eltern betreuen den Nachwuchs, indem sie Äste und geschlagene Beute in den Horst eintragen. Sein Hunger ist enorm. Gierig verschlingt er alle angebotenen „Leckereien“ und wächst dabei sehr schnell. Man kann deutliche Bettelrufe des Jungvogels hören. Im Alter von sieben Wochen kann er Beute selbst zerteilen. Ende Juli wird meist die Schutzzone aufgehoben.
Juli
Nach 74 bis 80 Tagen, also ab der dritten Juliwoche, kann der Jungvogel ausfliegen. Der allererste Flug sieht manchmal wie ein unkontrollierter Absturz aus. Die Eltern müssen einem Jungadler absolut alles beibringen: starten, (Thermik) fliegen, landen, jagen, Beute zerteilen. Adler lernen durch Nachahmen.
August
Der Horst wird nun nicht mehr von den Adlern angeflogen, der Aktionsradius des Jungvogels wächst beständig. Das Monitoring geht weiter, um zu sehen, wie gut sich der Jungvogel einlebt.
September
Die Altvögel und der Nachwuchs fliegen gemeinsam durch das Revier. Dabei lernt der Jungvogel von seinen Eltern Jagd- und FlugStrategien. Man erkennt ihn an den weißen Federpartien auf der Unterseite des Flügels und am Schwanz. Nach 80 Tagen sind Steinadler voll ausgewachsen, geschlechtsreif und ausgefärbt sind sie erst mit 5-7 Jahren.
Oktober
Für den Jungvogel beginnt eine gefährliche Phase: Die Eltern füttern ihn nicht mehr. Er muss jetzt absolut alles für das Leben gelernt haben. Neueste Studien zeigen, dass rund 60 % aller Jungadler die Geschlechtsreife erreichen.
November/Dezember
Im Winter ernähren sich vor allem die Jungvögel von Aas. Dabei ist das Landen im Tiefschnee eine große Gefahr: Manchmal können sie danach nicht mehr starten und erfrieren. Die Altvögel beginnen langsam mit dem Nestbau und vertreiben dann in der Regel auch den Jungvogel.
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Adler-Wissen
Größe (Körperlänge) Männchen (Terzel) bis 80 cm, Weibchen bis 93 cm
Gewicht Männchen bis 4kg; Weibchen bis 6kg
Flügelspannweite Männchen bis 200 cm, Weibchen bis 230 cm
Maximale Gleitflug bis 125 km/h, Geschwindigkeit Sturzflug bis 250-300 km/h
Lebenserwartung In der Wildnis bis 25-35 Jahre, in der Gefangenschaft angeblich bis 50 Jahre
Nahrung Gams (vor allem Kitze), Murmeltier, Schneehase, Rotfuchs, Birk- und Schneehuhn, im Winter auch Fallwild
Reviergröße Durchschnittlich 70-150 km² (im Alpenraum)
Paarungsverhalten monogam (lebenslange Einehe)
Brut 1-2, sehr selten auch 3 Eier
Knappe Budgets als Chance
Die Adlerbeobachter in Aschau engagieren sich auch im Ferienprogramm der Gemeinde und haben in den letzten Jahren Ausflüge für die Kinder organisiert, die immer ausgebucht sind.
Der entscheidende Schritt zum Erfolgsprojekt entstand aus einer Krise. 2022 wurden die Budgets beim Nationalpark Berchtesgaden und beim DHV beschnitten: Kein Geld mehr für den gemeinsam bezahlten Praktikanten, der für das Monitoring so wichtig war. Ergo: die Flieger selbst mussten sich noch stärker beim Monitoring engagieren. Auf eine PR-Initiative der Kampenwand-Flieger entstand ein Kreis nicht fliegender Vogelfreunde, die sich begeistert einbrachten. Organisatorisch war es Gitti Schreiner, die mit ihrer Kommunikationsfähigkeit die Gruppe lenkte und motivierte. Auf der wissenschaftlichen Seite steht bis heute der „adlersüchtige“ Tierarzt Michael Pohl. Mit seinem enzyklopädischen Wissen über Adler befeuerte er die Motivation weiter.
Pohl und Brendel wiesen die Interessierten in die Kunst des Monitoring ein und wie man standardisiert protokolliert. Zur genauen Bestimmung wird eine so genannte „Individualkartei“ erstellt, ein gezeichnetes Bild, auf dem das Tier mit seiner ganz individuellen Federfarbe und besonderen Merkmalen zu sehen ist. Wichtigstes Ziel beim Monitoring: Herausfinden, ob und – wenn ja – wo die Adler brüten. Das Monitoring selbst ist anspruchsvoll, denn manchmal
passiert stundenlang gar nichts. Und wenn, dann ist schwierig zu erkennen, wohin der Adler fliegt: dunkler Vogel vor dunklem Wald. Sobald die Adler brüten, wird in Abstimmung mit allen Beteiligten eine Schutzzone eingerichtet. Über deren Luftraumdaten informieren dann die Gleitschirmvereine direkt an den Startplätzen, per Mail an ihre Mitglieder, den DHV, die einschlägigen Online Contests sowie XC-Planungstools sowie Presseinfos und Social Media. Das führt dazu, dass zumindest die Priental-Adler in den letzten Jahren sehr viel weniger gestört wurden als früher.
Ein echtes Erfolgsmodell des Miteinanders von Naturschützern und Naturnutzern.
DER AUTOR
Till Gottbrath lebt im Priental und durfte schon mehrfach das Privileg genießen, mit den Adlern in der Thermik zu kreisen: „Dieses Erlebnis ist so kostbar, dass ich mich gerne beim Schutz der Adler engagiere“.
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Flugwetter mit KI
Künstliche Intelligenz hält Einzug in die Meteorologie. Wo können Gleitschirm- und Drachenflieger heute schon davon profitieren?
TEXT UND SCREENSHOTS: LUCIAN HAAS
Noch vor wenigen Jahren war die Wettervorhersage eine Angelegenheit von Supercomputern, die stundenlang an physikalischen Gleichungen kauten. Das Europäische Zentrum für mittelfristige Wettervorhersage (ECMWF) gilt hier als Goldstandard. Und trotzdem braucht sein bestes Modell noch mehrere Stunden Rechenzeit, um eine 10-Tage-Prognose zu liefern.
Seit einigen Jahren erfasst die KI-Revolution allerdings auch die Meteorologie. Damit einher geht das Versprechen, das Wettergeschehen viel schneller vorhersagen zu können. KI-Modelle wie Earth 2 von Nvidia, WeatherNext von Google, Aurora von Microsoft, aber auch AIFS von ECMWF oder AICON vom Deutschen Wetterdienst glänzen damit, nur wenige Minuten Rechenzeit zu benötigen, um eine globale 10-Tage-Vorhersage zu erstellen. Ihre Ergebnisse sind dabei den klassischen Modellen in vielem schon ebenbürtig und übertreffen sie in manchen Punkten sogar – vor allem, wenn es um einen längeren Zeithorizont geht. Solche Meldungen werden in den Medien gefeiert. Das könnte den
Eindruck erwecken, dass dank KI auch die Flugwettervorhersage für uns Drachen- und Gleitschirmflieger in naher Zukunft große Fortschritte erleben könnte. Wie wäre es zum Beispiel mit Thermikkarten in 1-km-Auflösung, die im Stundentakt aktualisiert werden?
„Nicht gleich übertreiben“, kann man da nur sagen. Denn bis KI in diese für Flieger so wichtige Domäne vordringen kann, wird noch einige Zeit vergehen. Das hängt auch damit zusammen, wie diese KI-Wettervorhersagen bisher überhaupt entstehen.
Wie lernt KI das Wetter?
Traditionelle Wettermodelle sind im Kern Physikprogramme. Sie zerlegen die Atmosphäre in ein dreidimensionales Gitter und berechnen für jeden Punkt, wie sich Temperatur, Druck, Wind und Feuchte in den nächsten Zeitschritten verändern – auf Basis bekannter physikalischer Gesetze. Das ist präzise, aber enorm rechenintensiv.
KI-Modelle gehen hier einen grundlegend anderen Weg. Sie schauen sich keine physikalischen Formeln an, sie lernen aus Mustern.
Eine Prognosekarte des 500 hPa Geopotenzials auf Basis des KI-Wettermodells AIFS des Meteodienstes ECMWF. Das Modell rechnet bis zu 15 Tage voraus. Quelle: ECMWF
Die neuronalen Netzwerke werden dafür mit Jahrzehnten historischer Wetterdaten gefüttert, die von Wettermodellen in einem globalen Gitter nachgerechnet wurden. Man spricht von sogenannten Reanalysen. Als Standardreferenz gelten die ERA5-Reanalysedaten des ECMWF. Dieser Datensatz reicht zurück bis 1940 und bildet die Basis, auf der fast alle aktuellen, globalen KI-Wettermodelle trainiert wurden.
Die KI lernt, welche atmosphärischen Zustände zu welchen Folgezuständen führen, d.h. wie sich typische Wettermuster entwickeln. Das Modell kann dann gewissermaßen in einer Art Wetterfilm aus der Abfolge der Bilder die nachfolgenden Bilder vorhersagen.
Eine Frage der Datenbasis
Das hat Vor- und Nachteile. Der große Vorteil: Geschwindigkeit und Effizienz. Die KI rechnet in Sekunden, was Supercomputer in Stunden berechnen. Der Nachteil ist allerdings, dass ein KI-Modell nur so gut sein kann wie seine Trainingsdaten. Für globale Wetterlagen funktioniert das in einem groben Raster von rund 30 km schon sehr gut. Soll KI aber das Mikroklima in einem engen Alpental nachzeichnen, fehlt die für das Training nötige Datenbasis. Hier stoßen reine KI-Modelle an ihre Grenzen.
Aus Sicht von Thermik-interessierten Piloten haben KI-Modelle einen weiteren Nachteil. Um möglichst effizient zu rechnen, be-
schränken sich die Modelle auf die für die Meteorologen wichtigsten Variablen (darunter Wind, Temperatur, Feuchtigkeit) und auf nur wenige Höhenschichten (Druckhöhen). Während die ERA5 Reanalysen die Atmosphäre bis 80 km Höhe in 137 Schichten erfasst, bilden die KI-Modelle typischerweise nur 10 bis 20 davon ab. Das reicht zwar aus, um den allgemeinen Wettercharakter gut zu erfassen. Aber um Thermikstärke und Basishöhen treffend zu prognostizieren, müssten Angaben zu Temperatur- und Feuchtegradienten in viel feinerer Höhenabstufung vorliegen. Bis reine KI-Wettermodelle soweit sind, dürften noch Jahre vergehen.
Hybride Modelle
Dennoch kann KI auch schon heute für Gleitschirmflieger nützlich sein – und zwar in Form sogenannter hybrider Modelle. Dabei werden physikalische Modelle als Basis genommen und durch eine KI ergänzt, aber nicht ersetzt.
Die KI dient dann hauptsächlich dazu, entweder die Ausgabe einzelner Werte bzw. Variablen der Wettermodelle anhand typischer Muster zu korrigieren oder zu verfeinern. Oder die KI kombiniert klassische Wetterprognosen mit ganz anderen Daten, um darin Regeln und Abhängigkeiten zu erkennen, die für die Interpretation der Wetterlage aus Fliegersicht hilfreich sind. Es gibt bereits einige interessante Apps und Plattformen speziell für die Tuchfliegerszene, die solche hybriden Ansätze verfolgen. Nachfolgend vier Beispiele:
Meteo-Parapente.com nutzt eine KI, um das Abdriftenseines hochauflösenden Thermikmodells auch bei einem Prognosezeitraum von bis zu fünf Tagen zu verhindern.
Quelle: Meteo-Parapente.com
Meteo-Parapente.com:
Meteo-Parapente rechnet für seine Thermikprognosen ein eigenes Wettermodell namens HREM mit einer hohen Auflösung von nur 2,5 km Gitterweite – und das für gleich fünf Tage im Voraus. Normalerweise stoßen ähnlich hochauflösende Wettermodelle wie ICON-D2 oder Arome schon nach 48 Stunden Prognosedauer an ihre Grenzen. Denn kleinere Fehler in den Ausgangsdaten können sich relativ schnell chaotisch aufschaukeln. Die Modelle driften ab und liefern keine vertrauenswürdigen Ergebnisse mehr. Meteo-Parapente nutzt eine KI, um eine stärkere Drift seines eigenen Modells zu verhindern. Die KI vergleicht das hochauflösende HREMModell kontinuierlich mit gröberen, globalen Modellen wie GFS und ECMWF, die langfristig stabiler sind. Bei Bedarf zieht die KI das abdriftende HREM-Modell wieder auf einen wahrscheinlicheren Pfad zurück. Damit soll die Trefferquote der Thermikprognosen auch für die Tage 3 bis 5 höher sein.
Skysight bietet im Alpenraum KI-gestützte Bodenwindprognosen im 100-Meter-Raster. Sie lassen z.B. lokale Kompressionszonen und windgeschützte Bereiche erkennen.
Quelle: Skysight.io
SkySight.io:
Dieser Anbieter von Thermikprognosen rechnet im Alpenraum mit einem hochauflösenden Modell mit einer Rasterweite von rund 1 km. Seit März hat Skysight ein hybrides KI-Modell im laufenden Betrieb. Es dient dazu, die Prognosen des Bodenwinds in Stärke und Richtung auf ein Raster von nur 100 Metern (!) feinzurechnen. Trainiert wurde die KI mit Daten aus hochauflösenden CFD-Strömungssimulationen auf Basis eines sehr genauen Geländemodells der Alpen. Zoomt man weit in die KI-Bodenwindkarten von Skysight hinein, werden Strömungsdetails sichtbar, die von klassischen Wettermodellen so niemals erfasst werden könnten. Dazu gehören unter anderem Rotoren bzw. Kehrwassereffekte hinter Geländekanten, Kompressionszonen, lokale Winddüsen oder auch abgeschirmte Bereiche im Lee. Solche Prognosen können interessant sein, um zum Beispiel beim Hike and Fly Gefahrenzonen im Umfeld unbekannter Startplätze besser abschätzen zu können. Seit Kurzem bietet Skysight die feinen Bodenwindvorhersagen übrigens nicht nur für die Alpen, sondern für ganz Mitteleuropa an.
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Paraglidable.com liefert mithilfe von KI einen schnellen einen schnellen regionalen Überblick, wo es in den nächsten zehn Tagen potenziell fliegbar ist und wo es sogar streckenflugträchtig wird.
Quelle: Paraglidable.com
Paraglidable.com:
Diese Website und App war die erste, die die maschinelles Lernen in die Gleitschirmszene brachte. Das System wurde mit rund einem Jahrzehnt an Prognosedaten aus dem GFS-Modell gefüttert – von der Niederschlagswahrscheinlichkeit über die Windkomponenten in verschiedenen Höhen bis hin zur Luftfeuchtigkeit. Hinzu kamen knapp zwei Millionen reale Gleitschirmflüge aus Datenbanken wie XContest und DHV-XC aus dem gleichen Zeitraum. Die KI hat daraus gelernt, bei welchen regionalen Wettermustern geflogen wird und wann sogar größere Streckenflüge möglich sind. Auf dieser Basis liefert Paraglidable 10-TagePrognosekarten, die in Farben zwischen grün und rot die allgemeine Fliegbarkeit (Flyability) und mit einem mehr oder weniger dichten weißen Punkteraster die Streckentauglichkeit (Crossability) anzeigen. Paraglidable ersetzt keine echte Flugwetteranalyse, ermöglicht aber einen schnellen Überblick über die fliegbaren Tage und die jeweils interessantesten XC-Regionen.
Die regionalen Thermikprognosen von Bestair.ai bieten von KI optimierte Einschätzungen der erfliegbaren Basishöhen und des erwartbaren Charakters eines Flugtages.
Quelle: Bestair.ai
Bestair.ai:
Diese Website und gleichnamige App bietet regionsbezogene Thermikprognosen auf Basis des Modells ICON-EU. Die Thermikprognosen werden mit einer KI überarbeitet, damit sie besser mit den real erwartbaren Flugbedingungen übereinstimmen. Die KI wird dabei laufend trainiert auf Basis regionaler regionaler Wetterdaten und passenden Gleitschirmflügen, die an den gleichen Tagen geloggt wurden. So lernt sie mit der Zeit immer weiter, wo und wann z.B. erwartbare Basishöhen in der Praxis eher nach oben oder unten korrigiert werden müssen. Bestair untergliedert die regionalen Prognosen für einen schnellen Überblick in vier Grundkategorien (Abgleiter/lokales Fliegen/Streckenfliegen/ Hammertag). Zudem werden drei Subkategorien (sanft/sportlich/knackig) ausgegeben, die den Nutzern eine Einschätzung der „Bockigkeit“ der Luft liefern. Das Training der Bestair-KI läuft erst seit Anfang 2026. Der Einfluss der KI sollte mit der Zeit immer größer und die Prognosen dann treffgenauer werden. Neben den Thermikprognosen bietet Bestair noch klassische Windund Wolkenkarten. Sie basieren auf den Modellen ICON-CH1, ICON-CH2 und ICON-EU – in diesem Punkt ganz ohne KI.
DER AUTOR
Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. In der Gleitschirm-Szene hat er sich mit seinem Blog Lu-Glidz und dem zugehörigen Podcast Podz-Glidz einen Namen gemacht. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Seminaren weiter.
Red Bull X-Alps Challenger
Alles wie immer – aber wohl nicht für immer
Am letzten Mai-Wochenende trommelte Red Bull zu einem neuen Hike & Fly-Event, dem X-Alps Challenger. Was steckt dahinter? Wie lief es?
TEXT: TILL GOTTBRATH
Hike & Fly boomt nach wie vor. Weltweit entstehen neue Events und in vielen Ländern gibt es offizielle Hike & Fly-Meisterschaften. Auch Red Bull zeigt sich fleißig und kreiert mit dem X-Alps Challenger ein neues eigenes Format. Jedoch gibt es für diese Veranstaltung, ebenso wenig wie für die X-Alps, keine Weltranglistenpunkte bei der FAI. Laut Webseite (www.redbullxalps.com/int-en/events/challengermayrhofen) soll die Veranstaltung „neue Athleten inspirieren und die Talente von morgen fördern“. Der Energy Drink-Hersteller möchte Nachwuchsathleten („Rookies“) eine Showbühne bieten, ihnen einen Leistungsvergleich mit erfahrenen X-Alps Athleten („Veterans“) ermöglichen und den Event langfristig zu einem Hike & Fly-Festival entwickeln. Organisatorisch steckt das bewährte Team von Zooom dahinter und auch Race Director Ferdinand Vogel ist bestens bekannt.
Zur Premiere in Mayrhofen winkte den Siegern bei den Damen und Herren jeweils die Teilnahme an den X-Alps 2027. Die jeweils beiden Nächstplatzierten dürfen immerhin beim Prolog mitfliegen.
Tag 1: Berglauf-Prüfung
An Tag 1 stand ein Hike über 1.400 Höhenmeter hinauf zur Bergstation der Penkenbahn auf dem Programm, kein Flug. Wie nicht anders zu erwarten, lagen zwei Ausdauerspezialisten vorn: Der Italiener Lukas Hofer, immerhin olympischer Silbermedaillengewinner im Biathlon, kam nach 1:21:51 Stunden oben an. Eine Minute später folgte der Slowene Lenart Oblak, ebenfalls Olympiateilnehmer im Biathlon. Dritter wurde Lucas Bonin (FRA), der kürzlich beim Bornes to Fly siegte. Zwanzig Minuten nach Hofer überquerte die in der Schweiz lebende Österreicherin Romy Sweda als schnellste Frau und 27. overall die Ziellinie. 17 Athleten fielen dem „Knock-Out“ zum Opfer. Die X-Alps lassen grüßen…
Tag 2: Packen – die dritte Disziplin
An Tag 2 ging es dreimal 440 Höhenmeter von der Ahornbahn-Talstation hinauf zum Alpengasthof Wiesenhof mit anschließendem Flug zurück. Sehr attraktiv für die Zuschauer. Erneut gewann Lukas Hofer mit 2:02:31 Stunden. Aber dann kam schon – ja, wer wohl? – Altmeister Chrigel Maurer (SUI). Mit mittlerweile 43 Jahren ist er konditionell immer noch extrem gut in Form, aber vor allem kann er seinen Schirm so schnell packen wie kaum ein anderer: Er braucht nur zweieinhalb Minuten! Platz 3 belegte einer der unglaublich starken jungen Franzosen, Lucas Bonin. Bei den Damen bestätigte Romy Sweda ihre starke Leistung vom Vortag.
Tag 3: Herausfordernder letzter Tag
Wegen des Knockouts starteten am dritten Tag noch 43 Athletinnen und Athleten: acht Veteranen sowie sieben weibliche und 28 männliche Rookies. Zu Fuß ging es erneut auf den Penken, wo ein 57 Kilometer langer Hike & Fly-Task bei kräftigem Nordwind begann. Fast die Hälfte der Flugstrecke lagen die Franzosen François Montuori und Lucas Bonin in Führung. Aber dann brachte eine Abschattung am Melchboden den achtfachen X-Alps-Champion Chrigel Maurer in Führung, die er, gefolgt vom Südtiroler Tobias Großrubatscher (fünfmal X-Alps-Teilnehmer), bis ins Ziel verteidigte. Am Ende hatten die zwei Veteranen also die Nase vorn, aber die jungen Wilden heizten ihnen mächtig ein! Als Dritter und bestplatzierter Rookie kam der erst 20-jährige Schweizer Aaron Mathis ins Ziel, dahinter gleich vier der bärenstarken Franzosen: Paul Romiée, François Montuori, Lucas Bonin und Baguet Maël. Romy Sweda führte das Feld der Frauen lange an und lag auch in der Gesamtwertung stark im Rennen, ließ dann aber Wendepunkt 5 aus. Als sie das merkte, wurde sie zu einer Außenlandung gezwungen, musste wieder aufsteigen, neu starten – und erreichte dennoch als erste und einzige Frau das Ziel und sicherte sich damit die Wild Card. Als beste Deutsche belegten Jonathan Kalmbach und Moritz Gellermann Rang 12 und 13.
Glückliche Gewinner
Parabase Connect
Job-Netzwerk für die Gleitschirmbranche
Mit Parabase Connect startet eine neue, mehrsprachige Job-Plattform für die Gleitschirmszene. Hier finden Unternehmen und Fachkräfte unkompliziert zusammen. Ob Profi oder Neueinsteiger – für Privatpersonen ist die Erstellung eines Profils komplett kostenlos. Firmen erhalten gegen einen kleinen monatlichen Beitrag die Möglichkeit, Stellenangebote direkt Interessierten zu präsentieren und erhalten Zugriff auf spezialisierte Branchen-Talente und deren Verfügbarkeiten. Jetzt registrieren, vernetzen und die Zukunft des Flugsports gemeinsam gestalten! Infos: https://connect.parabase.info
Herausgeber:
Deutscher Hängegleiterverband e.V. (DHV), Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband, Am Hoffeld 4, 83703 Gmund am Tegernsee DHV homepage: www.dhv.de
E-Mail DHV: info@dhvmail.de
Kontakt:
Zentrale: 08022/9675-0, Fax 08022/9675-99
Geschäftsführung: Björn Klaassen 08022/9675-0 geschaeftsfuehrung@dhvmail.de
Die Caps Trucker und Flat Visor erscheinen in neuen Farben und überzeugen durch ihr stylisches Design sowie ihre Vielseitigkeit. Ab sofort bei deinem ADVANCE Händler erhältlich. Infos: www.advance.swiss/produkte/bekleidung
E-Mail: musterpruefstelle@dhvmail.de
Öffentlichkeitsarbeit: 08022/9675-0
E-Mail: pr@dhvmail.de
Sicherheit: 08022/9675-32
E-Mail: sicherheit@dhvmail.de
Schleppbüro: 08022/9675-13
E-Mail: schleppbuero@dhvmail.de
Anzeigen: Gerhard Peter Mobil: 0173-2866494
E-Mail: anzeigen@dhvmail.de
Bedingungen und Anzeigenpreise: Bei der DHV-Geschäftsstelle erhältlich oder unter www.dhv.de/mitgliedschaft/dhvmagazin
Redaktionsschluss für die nächsten Ausgaben: Ausgabe 261 | Dezember | Termin 2. September 2026 Ausgabe 262 | Januar 2027 | Termin 2. November 2026
Erscheinungsweise:
5 Ausgaben pro Jahr
Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein. ANZEIGE
Preis: Im Mitgliedsbeitrag des DHV enthalten Haftung: Die Redaktion behält sich die Veröffentlichung und Kürzung von Leserbriefen und Beiträgen sowie die redaktionelle Überarbeitung vor. Namentlich gezeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangte Einsendungen aller Art übernehmen Redaktion DHV und Verlag keine Haftung. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Fotos sind geschützt. Verwertung nur mit Einwilligung des Verbandes. Der DHV wird vertreten durch den 1. Vorsitzenden Bernd Böing. Vereinsregister-Nummer: AG München, Vereinsregister 9767
Umsatzsteueridentifikationsnummer: DE 131 206 095
Repro und Druck:
Mayr Miesbach GmbH, Am Windfeld 15, 83714 Miesbach
Auflage: 35.500
Cover: Mario Eder
Einkommensschutz Berufsunfähigkeitsversicherung
Für Drachen- und Gleitschirmpiloten ist Sicherheit das oberste Gebot. Diesen Maßstab solltest Du auch bei der finanziellen Absicherung für den Fall einer Berufsunfähigkeit anlegen. Entscheide Dich deshalb für eine leistungsstarke Absicherung, die für den DHV entwickelt wurde und alle Besonderheiten für Drachen- und Gleitschirmpiloten berücksichtigt. Gerne unterbreiten wir Dir ein individuelles Angebot.
Dein DHV-Mitgliederservice hilft dir bei allen Fragen, deinen Anliegen und vor allem im Falle einer Schadensregulierung als direkter Ansprechpartner. Weitere Versicherungen wie z.B. Fluglehrerhaftpflicht, EWF-Haftpflicht oder Passagierhaftpflicht sowie alle Versicherungsbedingungen findest du auf www.dhv.de oder auf Anfrage beim DHV-Mitgliederservice unter info@dhvmail.de oder 08022 9675-0.
Versicherungsangebote
Versicherungen für DHV-Mitglieder
Gesetzlich verpflichtende Halter-Haftpflichtversicherung für DHV-Mitglieder
Halter-Haftpflicht PREMIUM
Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirmbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €
Halter-Haftpflicht PREMIUM
Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirm-/Hängegleiterbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €
Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €
Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €
Halter-Haftpflicht BASIC
Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)
Halter-Haftpflicht BASIC Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)
In deiner DHV-Mitgliedschaft enthalten
Gelände-Haftpflicht
48,10 € / Jahr mit SB 250 € 54,40 € / Jahr ohne SB
51,30 € / Jahr mit SB 250 € 60,70 € / Jahr ohne SB
33,70 € / Jahr mit SB 250 € 39,40 € / Jahr ohne SB
36,60 € / Jahr mit SB 250 € 45,20 € / Jahr ohne SB
Deckungssumme 1 Mio. € inklusive
Schleppwinden-Haftpflicht | Für Halter und Betreiber der Startwinden inkl. der Seilrückholfahrzeuge, inkl. Deckung von Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug Deckungssumme 1 Mio. € inklusive
Startleiter-Boden-Unfall-VS | vom Verein beauftragt Deckungssumme 2.500 € bei Tod, 5.000 € bei Invalidität inklusive
Optionale
Unfallversicherungen für DHV Mitglieder
Progressive Unfallversicherung
7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 125.000 € bei Vollinvalidität
Progressive Unfallversicherung
7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 250.000 € bei Vollinvalidität
Deckungsgebiet
167,20 € / Jahr
307,00 € / Jahr
Mit dem brandneuen Vibe GT kehrt die erfolgreiche und beliebte Vibe Legende zurück.
Der Vibe GT ist ein mittig klassifizierter EN B Gleitschirm, den wir für aufstrebende Pilotinnen und Piloten entwickelt haben, die nach ihrer Ausbildung direkt auf den Vibe GT umsteigen können. Er ist ansprechend, präzise, und man kann ihn gut intuitiv fliegen. Dieser Flügel bietet die beste Leistung in seiner Klasse, reale XC-Effizienz und Geschwindigkeit.
Das hohe Sicherheits-Leistungs-Level bietet mit den GT-Konstruktionstechniken die ideale Balance von geringem Gewicht und täglicher Belastbarkeit.
Vielseitigkeit, Freude und Vertrauen vermittelnd – der Vibe GT ist dein idealer Begleiter für ambitionierte XC-Abenteuer, inspirierende Thermikflüge, SIV und spielerisch einfache Genussflüge.
Der Vibe GT ist ein Flügel, der deine Fähigkeiten in Kürze vertiefen wird und dabei ein Lächeln auf dein Gesicht zaubert – bei jedem Flug.
