Deine A-Lizenz ist der Beginn deiner Zukunft mit unserem Sport, bei dem Sicherheit oberste Priorität hat. Regelmäßiges Training und ständige Weiterbildung sind wichtig, um deine Fähigkeiten zu verbessern und das Risiko zu minimieren. Starte jetzt auf deinem Weg zu mehr Sicherheit und mehr Flugspaß – mit den Trainings der DHV-SkyPerformance-Center!
64 Von der Newcomerin ins Nationalteam –Interview mit Anna Berger
72 Adlerschutzzone Kampenwand
80 Hike&Fly – Die richtige Vorbereitung
Aerodynamik - Flugtechnik - Gerätetechnik
28 French Pitch – das unterschätzte Manöver
Verband
54 Jugend – Viel Wind im Norden und im Süden
57 Vereine
62 Respekt – Gedanken zur Kultur unseres Flugsports
74 Stille Helden beim Wettbewerb
78 Vereinswidget – neues Tool
Wettbewerbe
36 Das Lenggrieser Gletscherdreieck mit dem B-Schirm
96 Meldungen
Standards
46 Wichtig-Neu-Kurz
51 Musterprüfungen
56 Shop
97 Schaufenster
99 Versicherungen
Chile in ruhigen Flügen genießen
Sanfte Flüge in einer Landschaft voller Gegensätze – von der trockenen Atacama bis zu den Vulkanen im Süden
TEXT UND FOTOS: TINA UND FABIAN LEONHARDSBERGER
Über Iquique: Soaren zwischen Düne und Pazifik
Über der Düne von Concón –schöne, aber gefährliche Brandung
Chile beeindruckt mit einer wilden Schönheit, die jedes Gleitschirmflieger-Herz höherschlagen lässt. Von der faszinierenden Atacama-Wüste bis zu den sanften Seen und mächtigen Vulkanen im Süden spürt man hier die Kraft und Vielfalt ganz nah. Über diesen atemberaubenden Landschaften zu gleiten, bedeutet Freiheit, Staunen und pure Lebensfreude. In diesem Artikel möchten wir dich mitnehmen auf eine Reise quer durchs Land.
Iquique – ein Himmelsspiel zwischen Düne und Pazifik
Eingebettet zwischen dem tiefblauen Pazifik und der endlosen Weite der Atacama-Wüste liegt Iquique – eine Stadt wie gemalt, hingestreckt zwischen zwei Naturgewalten. Im Rücken eine riesige Düne, die sich bis an die Gärten der Häuser am Stadtrand schmiegt, vor uns das glitzernde Meer.
Über eine in den Wüstensand gebaute Serpentinenstraße düsen wir nach Alto Hospicio, das ist jene Vorstadt, die hoch über Iquique ragt und gleichzeitig unseren Startpunkt für die Flüge markiert.
Von der Düne genügen wenige Schritte, und der Hangwind hebt uns sanft empor, um uns entlang der Stadt zu tragen. Kein Thermiksuchen, kein Steigen oder Sinken – nur wir und der konstante Wind.
Oben: Startplatz hoch über Iquique in Alto Hospicio
Links: hoch über Iquique
Unter uns bewundern wir die Stadt mit ihren kolonialen Fassaden, bunten Dächern und dem sanften Spiel der Wellen. Soaren in Iquique ist ein meditatives Dahingleiten, ein Tanz mit dem Wind – ganz nah an der Stadt und doch fern von allem.
Die Küstenperlen Chiles – Viña
del Mar, Concón, Maitencillo, Valparaíso
Wir lassen die Trockenheit der Atacama hinter uns und reisen weiter nach Süden – hinein in die pulsierende Hitze Santiagos. Santiago bietet ein kleines Fluggebiet am südlichen Stadtrand. Doch die
Endloser Soaring-Spaß an der Klippe von Maitencillo
wahren Perlen der Region liegen eine Autostunde westlich am Meer: Viña del Mar, Concón, Maitencillo, Valparaíso. Orte, die nicht nur mit Charakter und Architektur, sondern auch mit fliegerischer Magie locken.
In Concón ragen elegante Hochhäuser entlang der Küste in den Himmel. Mitten in diesem urbanen Panorama erhebt sich – fast widersprüchlich –eine gewaltige Sanddüne von rund 50 bis 100 Metern Höhe. Genau von hier aus starten wir. Die Kulisse ist einzigartig. Am Ende der Düne fällt die Küste steil ins Meer, beim Fliegen ist größte Umsicht gefragt.
Noch weiter nördlich liegt Maitencillo – ein Küstenort, der wie für das Soaren gemacht scheint. Zwei professionelle Startplätze direkt am Meer laden ein, stundenlang entlang der weitgezogenen Klippen zu gleiten. Die Ridge ist endlos und lädt zum stundenlangen Spielen ein. Eine entspannte Landung jederzeit am Sandstrand möglich. Und als Kirsche auf der Torte lassen sich die Abende im wunderschönen, farbenfrohen Valparaíso verbringen – einfach herrlich!
Das Seenland – unser persönliches Fliegerparadies
Nach den starken Küstenwinden und der urbanen Dichte rund um Viña del Mar zog es uns weiter Richtung Süden – ins chilenische Seenland. Ganz besonders hat es uns Lican Ray angetan – das war für uns einfach ein Hike & Fly aus dem Bilderbuch. Nicht umsonst sind hierher vor 150 Jahren viele Auswanderer aus Deutschland und Österreich gekommen. Die Region erinnert an ein von Vulkanen ergänztes Alpenvorland.
Wir sind am späten Nachmittag angekommen, müde vom Tag und doch voller Vorfreude. Kurz vor Sonnenuntergang nimmt uns ein Einheimischer mit seinem Jeep mit und bringt uns unkompliziert zum Startplatz. Diese Begegnung war typisch für Chile: herzlich, direkt, hilfsbereit – und irgendwie immer bereit für ein kleines Abenteuer.
Der Startplatz selbst war ein Traum – so schön, dass es uns am nächsten Tag gleich wieder hinaufzog. Eine kleine Lichtung, umgeben von sattem Grün. Zwischen zwei Bäumen schaukelte eine Hängematte, daneben flatterte ein Windfähnchen sanft in der goldenen Abendbrise. Kein Lärm, keine Hektik. Nur wir, das leise Rascheln der Blätter, der Blick auf den Lago Villarrica, den Vulkan im Rücken, das Licht warm und weich. Der Flug war ruhig, magisch – fast wie ein Spaziergang in der Luft.
DIE AUTOREN
Wir sind Tina und Fabian Leonhardsberger, leben im Stubaital bei Innsbruck und hängen am liebsten unter unseren Gleitschirmen. Zuhause in den Alpen lieben wir unsere Sonnenaufgangsflüge vor der Arbeit und das Entdecken von neuen Start- und Landeplätzen.
INFORMATIONEN
Alto Hospicio (Iquique):
Startplatz: S20°16‘24.5“, W70°06‘37.1“, Windrichtung: W
Landeplatz: An einem der drei Strände
Concón Düne:
Startplatz: S32°56‘26.9“, W71°32‘58.0“ Windrichtung: W
Wichtige Information: Achtung, Düne geht abrupt in eine felsige Brandung über. Es muss mit äußerstem Bedacht geflogen werden – ist man erst einmal zu tief, läuft man Gefahr, in der Brandung zu landen!
Maitencillo:
Startplatz: S32°40‘31.0“, W71°26‘31.6“, Windrichtung: W-SW Landung am Sandstrand
Lican Ray (Seengebiet):
Startplatz: S39°28‘39.7“, W72°07‘15.6“
Landeplatz: Freie Wiesenflächen befinden sich westlich vom Startplatz, bitte vorab mit den lokalen Piloten absprechen.
Allgemeine Informationen:
Reisen in Chile gestaltet sich äußerst unkompliziert. Inlandsflüge sowie komfortable Langstreckenbusse lassen sich problemlos buchen. Taxis können sicher und bequem über Apps wie Uber oder inDrive bestellt werden. Lediglich in Valparaíso ist erhöhte Vorsicht vor Taschendieben geboten – ansonsten gilt Chile als ein Land mit vergleichsweise geringer Kriminalität.
Der DHV empfiehlt Fortbildung und Reisen mit DHV-anerkannten Performance-Flugschulen.
Siehe www.dhv.de unter Flugreisen
Selbst Parawaiting macht in Lican Ray Freude.
Grenzenlos in den Abruzzen
Per Anhalter und Zelt unterwegs
Ich packe meinen Rucksack und nehme mit… Trotz all unserer Erfahrung fällt mir das Packen immer noch schwer. Jedes Mal dieselbe Frage: Was muss wirklich mit? Diesmal wird es besonders knifflig, denn wir wollen unsere komplette Camping- und Gleitschirmausrüstung jeweils in nur einen großen Rucksack packen. Die Devise lautet: reduzieren, so viel wie möglich.
Unser Plan: Per Anhalter möchten wir drei Wochen durch die Abruzzen reisen, immer auf der Suche nach dem nächsten Startplatz, der nächsten Thermik und dem nächsten Abenteuer. Ohne festen Plan lassen wir uns von Wind und Wetter treiben.
TEXT: JAMILA BERNAUER | FOTOS:
JAMILA UND FLORIAN BERNAUER
Couchsurfing in Rom
Um die rund 900 Kilometer bis Rom möglichst schnell hinter uns zu bringen, steigen wir in München in einen Fernbus. Nach 13 Stunden erreichen wir die italienische Hauptstadt. Unsere Couchsurfing-Gastgeber empfangen uns herzlich. Am nächsten Tag erkunden wir Kolosseum und Vatikan, bevor wir den Abend bei gemeinsamer Pasta ausklingen lassen, der perfekte Start. Es sind die Menschen, die unsere Reise unvergesslich machen.
Hike & Fly in Tocco da Casauria –Zelten im Olivenhain
Am nächsten Morgen verlassen wir die laute, lebendige Großstadt mit dem Zug in Richtung Abruzzen. Es regnet in Strömen, und wir sind froh, heute nicht an der Straße stehen zu müssen. Im warmen und trockenen Zug genießen wir den Blick auf die vorbeiziehende Landschaft und freuen uns auf das, was kommt. Als wir in Popoli aussteigen, hat der Regen aufgehört, die Luft ist trocken – jetzt kann unser Abenteuer per Anhalter beginnen.
Kaum stehen wir mit ausgestrecktem Daumen an der Straße, hält schon die erste Fahrerin. Sie lächelt und sagt: „Italy, autostop, problem.“ Doch unsere Erfahrung ist ganz anders: Beim nächsten Halt warten wir keine zehn Minuten, bis der nächste Fahrer anhält. Als er unsere großen Rucksäcke sieht und versteht, dass es Gleitschirme sind, ruft er begeistert: „Ahhh, parapendio, sì certo!“ Er bringt uns bis zum Dorfplatz von Tocco da Casauria, einem kleinen Bergdorf in den Abruzzen. Beim Aussteigen ruft er uns noch freundlich „Ciao!“ hinterher.
Zu Fuß laufen wir aus dem Dorf, um einen geeigneten Zeltplatz zu finden, als plötzlich ein Auto neben uns hält. Die Fahrerin erklärt, sie sei die Frau vom Bürgermeister. Sie warnt uns davor, am Landeplatz zu zelten, da dort Wölfe unterwegs seien, zeigt uns aber eine Wiese in Dorfnähe mit Blick auf die schneebedeckten Berge. In der Nähe hören wir Motorsägen und treffen zwei Arbeiter, die bestätigen, dass wir dort zelten dürfen. Wir schlagen unser Zelt im Olivenhain auf, ein traumhafter Platz für unsere ersten Nächte.
In der Nacht peitscht der Wind mit bis zu 80 km/h durch die Bäume, doch der Hain schützt uns gut. Am nächsten Tag beruhigt sich endlich der Wind, und auch die Windräder stehen still. Mit unseren Gleitschirmen auf dem Rücken laufen wir eine Dreiviertelstunde bergauf zum Startplatz. Der Weg führt uns zunächst auf einem wenig begangenen Wanderpfad durch einen schattigen, ruhigen Wald, bis sich schließlich langsam der Blick auf das malerische Dorf und die umliegenden Berge öffnet. Am Startplatz angekommen, einer großzügigen Wiesenfläche, steht der Wind perfekt. Wir soaren fast eine Stunde lang an den Hängen entlang. Der Ausblick reicht weit bis zum Meer, das sich sanft am Horizont abzeichnet. Landen können wir fast direkt neben dem Zelt. „So fühlt sich Urlaub an“, erklärt Flo mit einem Strahlen im Gesicht.
Vier Tage später, als wir das Dorf verlassen, hält wieder ein Auto an. „Do you remember me?“, fragt die Fahrerin, es ist tatsächlich die Frau vom Bürgermeister. Sie nimmt uns noch ein Stück mit
Im Olivenbaum neben uns entdecken wir eine schwarze Schlange, während die Grillen ihr abendliches Konzert beginnen.
und erzählt, dass der Papst gestorben sei. „Die Nachricht hat viele im Dorf tief getroffen“, erklärt sie mit ernster Stimme. Man spürt, wie eng der Glaube und das Leben der Menschen hier miteinander verbunden sind.
Fluggebiet: Tocco da Casauria (604 m)
Höhe Startplatz (NN) 604 m
Höhenunterschied 148 m
Aufstiegsvarianten per 4x4 Auto oder zu Fuß
Startplatz (GPS) Der Startplatz (SW–NW) ist riesig und gut ausgestattet mit mehreren Windfahnen.
42°11‘34.07‘‘N 13°54‘28.28‘‘E
Flughinweis Erlaubnis beim Club einholen, da es ein Nationalpark ist!
Landeplatz (GPS) Der Landeplatz ist eine große Wiese
Geländedetails
Schwierigkeit
42°12‘07.4“N 13°55‘13.6“E
Einfach
Frühlingserwachen im Gran Sasso Nationalpark
Wir sind auf dem Weg zum Gran Sasso Nationalpark. Der nächste Fahrer lenkt das Auto mit dem Knie durch die verschlungenen Gassen des Bergdorfs, während er sich seelenruhig einen Joint dreht. „Ihr habt doch nichts dagegen, oder?“, fragt er uns mit einem schelmischen Grinsen.
Er lässt uns an einer Abzweigung raus, und nur zehn Minuten später hält Antonio mit seiner Freundin. Die beiden lernen seit ein paar Monaten Englisch mit Duolingo, sodass wir uns zumindest ein wenig verständigen können. Sie bringen uns nach Villa Santa Lucia, wo sie uns ein kleines Restaurant mit veganen Gerichten empfehlen.
Die Frau hinter der Theke nimmt sich Zeit und erklärt mit viel Geduld und Herzlichkeit das Tagesmenü. Sofort fühlen wir uns willkommen und bestellen hausgemachte Ravioli und Cappuccino. Beeindruckt sind wir von der Hingabe, mit der hier, wie so oft in Italien, Essen zubereitet und serviert wird. Das besondere Extra: Nicht nur unsere Elektrogeräte dürfen wir aufladen, auch die Gästedusche steht uns zur Verfügung. Als wäre das nicht schon genug, bietet uns der Freund der Besitzerin sogar an, uns die nächsten 20 Kilometer mitzunehmen.
Am Abend erkunden wir den Canyon della Valianara. Als wir zu unserem Zelt zurückkehren, laden uns unsere Nachbarn, ein Schweizer Pärchen im Wohnmobil, auf einen heißen Tee ein. Genau das Richtige vor dem Schlafengehen. In der Nacht wird es bitterkalt, und am nächsten Morgen ist unser Zelt von einer feinen Eisschicht überzogen.
»Wenn ihr in 30 Minuten fertig seid, können wir euch ein Stück mitnehmen«, sagt Robert, während Annemarie bereits Kaffee aufsetzt. Wenig später fahren wir gemeinsam in ihrem Wohnmobil los. Unser erster Halt ist der Laghetto Pietranzoni. Der See ist noch zu-
Fliegen über den Dächern Tocco de Causaria
Am Startplatz Monte Cristo empfängt uns nur ein neugieriger Fuchs, sonst ist niemand da.
Fluggebiet: Monte Cristo (1.627 m)
Höhe Startplatz (NN) 1.627 m
Höhenunterschied 450 m
Aufstiegsvarianten per Auto oder zu Fuß
Startplatz (GPS) N 42°23‘48.46“ E 13°34‘01.53“
Flughinweis Es gibt 3 Startplätze (NW, SW): Monte Cristo 3 hat die beste Thermik.
Landeplatz (GPS) Der Landeplatz ist eine große Wiese 42°23‘59.1“N 13°33‘30.6“E
Geländedetails
Schwierigkeit Einfach
Eine bitterkalte Nacht auf der Hochebene im Gran Sasso Nationalpark
gefroren, doch der Blick auf den Gran Sasso ist atemberaubend schön. Mit seinen 2.912 Metern ragt er mächtig in den Himmel. Zu seinen Füßen breitet sich ein lila Teppich aus Krokussen aus, so dicht, als hätte jemand Farbe über die Wiese gegossen. Ich habe noch nie so viele Krokusse auf einmal gesehen.
Als wir am Monte Cristo vorbeifahren, steht der Wind perfekt. Kurzerhand steigen wir aus. Der Supermarkt muss warten. Die Schweizer geben uns noch ein paar Snacks und Essen mit, da unsere Vorräte über die Feiertage aufgebraucht sind und wir eigentlich erst einkaufen wollten.
Wir nutzen das kleine Zeitfenster, das uns bleibt, um zu fliegen, auch wenn es nur ein Abgleiter ist. Schnell werden wir über die Passstraße wieder mit nach oben genommen, wo wir unser restliches Gepäck neben der Windfahne deponiert haben.
Das Gewitter rückt näher, dunkle Wolken türmen sich bedrohlich am Himmel. Wir packen hastig unsere Sachen zusammen. Zum Glück hält schon kurz darauf ein Auto an und nimmt uns mit den
Berg hinunter – wir verlassen den Nationalpark. Luciano und Giovanna fahren uns viel weiter, als sie eigentlich müssten, einfach um uns zu helfen.
Während der Fahrt holt uns das Unwetter ein: Der Himmel verdunkelt sich, Regen und Hagel prasseln auf die Straße. Wir sind dankbar, im Trockenen zu sitzen, während Luciano erzählt: „L’Aquila ist die kälteste Stadt Italiens.“ Er kennt die Region wie seine Westentasche und setzt uns direkt vor einem Supermarkt ab dort können wir endlich unsere Vorräte auffüllen.
Als wir den Supermarkt verlassen, regnet es nach wie vor in Strömen. Wir suchen Zuflucht in einer nahegelegenen Pizzeria und verbringen dort den Abend. Mit Einbruch der Dunkelheit wird klar, dass eine Weiterreise unmöglich ist. Notgedrungen schlagen wir unser Zelt auf einer abgelegenen Fußgängerbrücke auf. Es ist der beste Platz, den wir finden konnten. Es ist klamm, alles ist nass, und wir schlafen erschöpft ein.
Mit Vollgas durch die 30er-Zone
Immer wieder redet der ältere Mann auf Italienisch auf uns ein, obwohl wir ihm erklären, dass wir kein Wort verstehen. Nur mit viel Mühe gelingt es uns, aus seiner Gestik und ein paar vertrauten Wörtern den groben Sinn zu erfassen. Seine Reaktionen sind langsam, doch das hält ihn nicht davon ab, mit 120 durch eine Straße zu rasen, in der eigentlich Tempo 30 gilt. Verkehrsregeln scheinen hier oft eher als grobe Empfehlung verstanden zu werden.
Das Wetter zeigt sich auch heute launisch: Sonne, heftiger Regen und Donnergrollen wechseln sich ständig ab. Egal, was wir anziehen, das Wetter ändert sich schneller, als wir reagieren können. In Amatrice legen wir schließlich eine Mittagspause ein. Bei italieni-
scher Pasta wärmen wir uns auf und lassen die Eindrücke der Fahrt sacken.
Das kleine Bergdorf im Apennin trägt noch immer die Wunden des schweren Erdbebens von 2016. Viele Häuser sind bis heute Ruinen, die Fassaden abgestützt, der Wiederaufbau mühsam. Nur wenige Gebäude erstrahlen bereits in neuem Glanz, der Kontrast ist spürbar und bewegt uns.
Kurz darauf halten Luca und Giulia mit ihrem vollgepackten Renault Clio. Obwohl der Wagen schon ziemlich beladen ist, finden sie noch Platz für uns und unsere großen Rucksäcke. Gemeinsam fahren wir nach Castelluccio, ein weiteres Dorf, das stark vom Erdbeben betroffen ist. In einer provisorischen Container-Bar gönnen wir uns einen Aperol Spritz. Giulia erklärt lachend: „Der Aperitivo am Nachmittag ist bei uns Italienern Tradition und bei dem Sauwetter genau das Richtige.“
Castelluccio ist berühmt für seine Linsen und das spektakuläre Blumenmeer, das im Frühsommer das gesamte Plateau in bunte
Das Wetter spielt nicht mit, doch Flo nutzt die fliegbaren Zeitfenster für Abgleiter in Castellucio.
Farben taucht. Leider sind wir für dieses Naturschauspiel noch etwas zu früh, und stattdessen zeigt sich die Landschaft von ihrer rauen Seite. Wir schlagen unsere Zelte nebeneinander nahe dem Landeplatz auf und kriechen schon früh in unsere warmen Schlafsäcke, denn es ist einfach zu ungemütlich, um draußen zu bleiben. Nach dem Frühstück verabschieden sich Luca und Giulia, während wir in der Hoffnung auf besseres Wetter und einige Flugtage bleiben.
Tiefpunkt in Castelluccio
Castelluccio, eingebettet in sanfte Hügel, gilt als Paradies für Gleitschirmpiloten. Dank seines besonderen Mikroklimas bieten die Startplätze für jede Windrichtung meist stabile und ideale Flugbedingungen. Im Sommer sind hier perfekte Voraussetzung für unvergessliche Streckenflüge – ein Traum, der für uns unerreichbar scheint. Doch wir können uns vorstellen, wie spektakulär die Flüge hier sein müssen.
Nachts hören wir die Pferde nervös auf der Weide neben uns wiehern, lange bevor ein heftiges Gewitter über uns hinweg zieht. Tagsüber wechseln sich Gewitter, Hagel und Regen ab, nur selten kommt die Sonne für eine kurze Zeit zum Vorschein. Die Nächte sind eisig, die Temperaturen fallen unter fünf Grad.
Zu allem Überfluss erwischt mich eine heftige Erkältung. Fieber und Gliederschmerzen setzen mir stark zu und bringen mich an meine Grenzen. Das Wetter bietet kaum Flugfenster, die Wolkenbasis ist extrem niedrig und die Sicht miserabel. Für Flo sind nur wenige kurze Abgleiter möglich.
Es ist der Tiefpunkt unserer Reise, körperlich und mental. Wir stehen kurz davor, alles abzubrechen. Die Motivation ist am Boden, und obwohl wir gerne weiterreisen würden, fehlt mir die Kraft dazu. Enttäuschung macht sich breit, denn die hohen Erwartungen an Castelluccio werden durch das Wetter und meine Krankheit zunichte gemacht. Nach vier gefühlt endlosen Tagen geht es mir endlich besser, und wir können unsere Reise fortsetzen.
Fluggebiet: Castelluccio (1.450 m)
Höhe Startplatz (NN) Fontanila 1.450 m
Höhenunterschied 460 m
Aufstiegsvarianten per Auto oder zu Fuß
Startplatz (GPS) 17 Startplätze in alle Richtungen
Flughinweis
42°48‘38.1“N 13°10‘55.3“E
Ungeeignet: Bisenlage, Nordlage vor allem im Herbst beliebt.
Landeplatz (GPS) Der Landeplatz ist eine große Wiese mit mehreren Windfahnen.
42°48‘20.2“N 13°11‘50.3“E
Geländedetails
Schwierigkeit Einfach
Gleitschirm Community in Poggio Bustone
Der Campingplatz liegt ruhig am See, umgeben von grünen Bäumen. Das nahegelegene Dorf Piediluco ist ein beliebter Zwischenstopp für viele Pilger, die hier vorbeiziehen. Kaum angekommen, werden wir von unserem Nachbarn mit einem kleinen Becher starken Espresso empfangen, natürlich mit einem kräftigen Schuss. „Ihr könnt gerne unsere Stühle nutzen, stellt sie einfach wieder zurück, bevor ihr geht“, sagt er mit einem freundlichen Lächeln. Ein Mitarbeiter des Campingplatzes bringt uns ein Verlängerungskabel, sodass wir im Zelt Strom haben. Wir laden unsere Elektrogeräte auf,
Am Landeplatz trifft sich die Gleitschirm-Community: Familien grillen, Kinder spielen zwischen den Schirmen, überall wird gelacht – und wir werden herzlich aufgenommen.
trocknen unsere Kleidung und genießen die warme Dusche. Nach den letzten kalten, regnerischen Tagen fühlt sich das wie purer Luxus an. Da es keine Waschmaschine gibt, leihen wir uns an der Rezeption einen Eimer und waschen alles per Hand. Zum ersten Mal seit Tagen fühlen wir uns wieder halbwegs menschlich. In der Sonne trocknet alles schnell und wir schöpfen neue Energie. Das Wetter bessert sich, die Sonne zeigt sich wieder und mit ihr steigt auch unsere Stimmung.
Bei schönstem Vogelgezwitscher wachen wir auf. Heute ist Flugwetter angesagt. Nach einem typischen italienischen Frühstück mit gefülltem Croissant und cremigem Cappuccino machen wir uns auf ins 20 Kilometer entfernte Fluggebiet. Zum ersten Mal müssen wir über eine Stunde auf eine Mitfahrgelegenheit warten und verpassen so den Shuttle zum Startplatz.
Fluggebiet: Poggio Bustone (1.252 m)
Höhe Startplatz (NN) 1.252 m
Höhenunterschied 900 m
Aufstiegsvarianten per 4x4 Auto oder Fuß
Startplatz (GPS) große steile Wiese (SW-NW) 42°30‘53.9“N 12°53‘00.2“E
Flughinweis Shuttle gibt es von der Flugschule am Landeplatz
Landeplatz (GPS) Der Landeplatz ist eine große Wiese mit mehreren Windfahnen.
42°30‘53.9“N 12°53‘00.2“E
Geländedetails
Schwierigkeit Mittel
Claudio, der Besitzer der Flugschule, empfängt uns herzlich und bietet an, unser Zelt über Nacht direkt neben der Flugschule aufzuschlagen. „Hi, how was the flight?“, fragen wir den ersten Piloten nach seiner Landung. Gianmaria begrüßt uns mit einem festen Handschlag und bietet an: „Wenn ihr wollt, kann ich euch hochfahren, sobald ich zusammengepackt habe.“ Wir können unser Glück kaum fassen. Die Sonne steht hoch am Himmel und brennt auf der Haut. Zu Fuß den Weg hinauf zu laufen, wäre bei der Hitze kein Vergnügen gewesen.
Mit seinem Fiat Punto poltert Gianmaria über die Serpentinen-
Poggio Bustone: Ein perfektes Fluggebiet – ideal, um auf Strecke zu gehen oder über dem idyllischen Bergdorf zu kreisen.
Reisedaten
Reisedauer: 21 Tage (Ostern 2025)
Zeltnächte: 16
Kilometer per Anhalter: 444 mit 21 Fahrzeugen
Ausrüstung
Schirme NOVA ION 7 Light + NOVA ION 6 Light
Gurtzeug NOVA Montis + Inverto
Rettung ALFAcross*100
straße nach oben. Wie viele italienische Bergdörfer schmiegt sich auch Poggio Bustone eng an den Hang. Die Häuser stehen dicht beieinander, fast wie ein Puzzle aus verwinkelten Gassen.
Vom Startplatz oberhalb von Poggio Bustone eröffnet sich ein beeindruckendes Panorama: Sanfte Hügelketten ziehen sich am Horizont entlang, davor liegen kleine Felder, durchzogen von schmalen Straßen und Olivenhainen. Der türkisfarbene Canale di Santa Susanna schlängelt sich ruhig durch die Landschaft und glitzert im Sonnenlicht. Als wir über dem Startplatz aufdrehen, eröffnet sich uns ein atemberaubender Blick bis zu den schneebedeckten Gipfeln der Abruzzen. Die Thermik hier kann zeitweise sehr stark sein.
Am nächsten Tag herrschen ideale Bedingungen für einen Streckenflug, und am Startplatz hat sich eine Gruppe erfahrener Piloten versammelt, darunter auch Stefano Gigli und Daniele Scarcella. Gemeinsam warten wir, bis die Thermik einsetzt.
Es ist ein wunderschöner letzter Flugtag und wir sind stundenlang in der Luft, ein perfekter Abschluss dieser Reise.
FAZIT
Unsere Sorge, in Italien lange an der Straße warten zu müssen, hat sich nicht bestätigt. Wieder trafen wir auf hilfsbereite und freundliche Menschen. Es zahlt sich aus, dem Weg zu vertrauen, auch wenn er manchmal Umwege nimmt. So konnten wir verschiedene Fluggebiete erkunden, das italienische Essen in vollen Zügen genießen und die entspannte ruhige Atmosphäre der Abruzzen zu dieser Jahreszeit erleben.
Der DHV empfiehlt Fortbildung und Reisen mit DHV-anerkannten Performance-Flugschulen. Siehe www.dhv.de unter Flugreisen
Der heutige Flug galt einem gemeinsamen Abschied. Die Piloten, die in der Luft zusammentrafen, verband nicht nur die Leidenschaft fürs Fliegen – sie alle hatten einen Freund verloren, der viel zu früh gegangen ist. Für ihn gingen sie auf Strecke – gemeinsam, so wie er es sich gewünscht hätte.
DIE AUTOREN
Jamila (32) ist Grafikdesignerin, Florian (38) Künstler – und beide fliegen seit 2013 begeistert Gleitschirm. Aktuell reisen sie per Anhalter durch Südamerika Richtung Kanada, arbeiten als Filmemacher und berichten auf ihrem Blog www.wenigdabei.de. Kürzlich erschien ihr Reisefilm „Kein Plan nur Island“.
&safety training
Was tun, wenn der Hubschrauber kommt?
Ein Interview mit Rettungshubschrauber-Pilot Heiko Thurm über Regeln, Risiken und das richtige Verhalten von Pilotinnen und Piloten.
INTERVIEW: BJÖRN KLAASSEN, BRIGITTA HACK
Heiko Thurm ist Hubschrauberpilot und Flugsicherheitsbeauftragter bei der Bundespolizei-Fliegerstaffel in Oberschleißheim bei München. Er fliegt unter anderem auch Einsätze mit dem Christoph 14 in Traunstein und Christoph 17 in Kempten. Die alpine Geografie Süddeutschlands prägt seine Einsätze entscheidend. Wo Rettungskräfte am Boden nicht mehr weiterkommen, wird der Hubschrauber zum einzigen Mittel. Heiko Thurm fliegt Rettungs-, Bergungs-, Versorgungs-, Transport und Evakuierungsmissionen, oft wenn jede Minute zählt. Björn Klaassen und Brigitta Hack haben Heiko Fragen gestellt und über seinen Blick aus dem Cockpit gesprochen.
█ Hast Du Stress, wenn Du Einsätze in der Nähe von Gleitschirm- und Drachenfluggeländen fliegst?
Stress nicht unbedingt, jedoch ist eine noch intensivere Luftraumbeobachtung erforderlich und dies bindet unter Umständen Kapazitäten, die eigentlich für die sichere Einsatzabwicklung wichtiger wären.
Selbst das Flarm Signal (Anm. d. R.: GPSbasiertes Kollisionswarnsystem) eines Gleitschirmes, das der Hubschrauber empfangen kann, ist keine 100%ige Hilfe, weil bei der Zuordnung des angezeigten Signals mit den Gegebenheiten draußen wieder Kapazitäten gebunden werden. Im Gegensatz zu Segelflugzeugen sind die Schirme
jedoch glücklicherweise besser zu erkennen und bewegen sich auch langsamer.
Weiterhin wird überprüft, ob mit den Startplätzen in irgendeiner Art Verbindung aufgenommen werden kann (u.a. Funk / Telefon durch ILS (Integrierte Leitstelle) oder Bergwachteinsatzleiter und in der Regel wird die Bergbahn informiert), um Informationen/Hinweise zu übermitteln.
█ Welche Abstände sollten Gleitschirmpiloten generell von Hubschraubern im Einsatz halten?
Die Flugbetriebsordnung des DHV sieht vor, dass der Luftraum um das Unfallgebiet weiträumig freizuhalten ist. Wie würdest Du als Pilot weiträumig definieren? Sind z.B.1,5 km ausreichend?
Einen konkreten Abstand zu definieren ist schwierig, da es ja auch eine dynamische Lage (z.B. Suchflug) sein kann. Selbst einem statio-
nären Einsatzgeschehen finde ich 1,5 km etwas wenig und würde mindestens 2 km empfehlen.
█ Manchmal fliegen Piloten bei einem Rettungseinsatz trotzdem in die Nähe der im Einsatz befindlichen Hubschrauber. Sei es aus Unwissenheit, Ignoranz oder was auch immer. Welche Schwierigkeiten hast Du als Helipilot?
Beim Einsatz, insbesondere bei Windeneinsätzen am Berg, oder auch über Waldgebieten in Tallagen sind die Blicke der Besatzung nach unten, die des Piloten auf einen Referenzpunkt gerichtet und sollten da auch bleiben. Dann ist das Wissen über einen „herumfliegenden“ Gleitschirm sehr störend und bindet Kapazitäten. Ein ständiger Rundumblick ist auch nicht gewährleistet, denn dadurch kann ggf. der Referenzpunkt verloren gehen, oder der Hubschrauber nicht im Lot über der Einsatzstelle gehalten werden.
█ Was tun als Gleitschirmpilot, wenn der Hubschrauber in der Nähe des Einsatzortes landet und das Triebwerk abstellt?
Dann scheint es ja erst einmal so, dass weitergeflogen werden kann. Jedoch ist der Hubschrauber nur gelandet um
den Patienten zu versorgen mit Einsatzkräften ein Briefing / Einsatzbesprechung durchzuführen
· die Zeit zu überbrücken, bis der Patient durch Notarzt und Bergwacht den Patienten medizinisch versorgt und transportbereit ist ggf. Wetterbesserung abzuwarten
Letztendlich wird er dort auch wieder starten! Somit den Bereich weiterhin meiden, bis der Einsatz definitiv beendet ist. Diese Information zu bekommen, gestaltet sich für Euch grundsätzlich aber auch als schwierig. Die Bergbahn und Bergwacht werden über einen Einsatz informiert.
█ Was sollte der Gleitschirmpilot tun, wenn er im Baum landet und gerettet werden muss?
Grundsätzlich sollte jeder Gleitschirmpilot mit einem „Rettungsset Baumlandung“ ausgestattet sein und dies bei Flügen natürlich auch in Griffnähe mitführen.
Die Bergung eines Gleitschirmes mittels Hubschrauberwinde aus einem Baum kann, selbst mit 90 m Windenseil, ein diffiziles Unterfangen darstellen. Der Downwash könnte den Schirm ggf. wieder „aufblähen“ und den vermeintlich sicher im Baum sitzenden/hängenden Piloten dadurch herausziehen, so dass eine direkte Absturzgefährdung, aus Baumwipfelhöhe, besteht.
Deshalb wird grundsätzlich immer eine Rettung vom Boden aus favorisiert.
In allen Fällen ist die vorherige und schnellstmögliche Sicherung am Baum (z.B. mit dem eigenen Rettungsset) die erste Maßnahme, um einen Sturz vom Baum aus größerer Höhe zu verhindern.
Bei Unfällen in der Nähe von Start-/ Landeplätzen kann genau dieser ein möglicher Landeort für den alarmierten Rettungs- oder Poli-
SHUTTERSTOCK
Heiko Thurm (rechts) mit seinem Notfallsanitäter vor dem Zivilschutzhubschrauber Chr. 17 während eines Rettungsdienst-Schichtblockes
Rettungsset Baumlandung
Bandschlinge und Karabiner zur Selbstsicherung
Lange dünne Schnur zum Hochziehen eines Seils
Safe Tree Kit
erhältlich im DHV-Shop
zeihubschrauber sein. Wenn erkannt wird, dass dieser landen möchte (z.B. durch Umkreisen) sollten die Piloten ihre Schirme so fort einpacken, sichern und den Platz räumen. Optimal wäre, wenn eine Person im Anschluss zusätzlich noch das „YES-Zeichen“ geben würde.
Dies hat leider bei einem Einsatz im Herbst 2025 am Buchenberg im Ostallgäu nicht geklappt. Die Personen am Startplatz hatten den Rettungshubschrauber zwar gesehen und bestimmt auch erkannt, dass er landen will, aber den Platz leider nicht geräumt. Somit musste der Notarzt unterhalb zum abgestürzten Gleitschirmpiloten mit der Winde abgesetzt werden.
█ Welche Auswirkungen hat der Downwash von Hubschraubern auf Gleitschirmflieger? Wie weit ist mit einem Versatz der Turbulenzen in Windrichtung zu rechnen?
Der Downwash, also die Wirbelschleppen, kann in Windrichtung weitergetragen werden. Durch diese Wirbelschleppen gab es in Frankreich auch schon einmal einen Flugunfall. Ein Gleitschirmflieger kam an der Küstenlinie in den Downwash einer vorbeifliegenden EC135 und stürzte ab. Dieser Unfall ist durch die BEA (französische Untersuchungsbehörde für Flugunfälle und Störungen) sehr gut, auch mit einem Film, aufgearbeitet. Aber auch bei Wind-
stille kommt es vor, dass sich der Downwash eine Zeitlang in der Luft und an der Hubschrauberposition „hält“. Wenn diese dann durchflogen wird, können Probleme auftreten.
█ Was war Dein spektakulärster Einsatz im Zusammenhang mit Gleitschirmen?
Das waren Einflüge von Gleitschirmpiloten in die Seilbahnen am Tegelberg (Allgäu) im August 2011 und am Hochfelln (Chiemgau) im Mai 2023.
Bei beiden Einsätzen hatten sich die Gleitschirme, davon war einer ein Tandem, um die Seile der Gondelbahnen gewickelt. Die Gleitschirmpiloten konnten durch die Bergwacht in aufwendigen Einsätzen nahezu unverletzt gerettet werden.
Da die Seilbahn 2011 durch die Umwicklung des Tandemschirmes außer Betrieb war, mussten am Tegelberg 20 Insassen einer Gondel 17 Stunden darin verbringen – über Nacht. Sie wurden am nächsten Vormittag durch Polizeihubschrauber mittels Winde aus der Gondel gerettet.
Ca. 130 Besucher der Bergstation (ältere Personen und Kinder) am Tegelberghaus wurden mit Hubschraubern ins Tal geflogen. Am Hochfelln 2023 wurden die Gondelinsassen ca. 30 m durch die Bergwacht „abgelassen“, da die Rettungsgondeln aufgrund des um-
Grundsätzliche Verteilung Downwash EC 135 im Hover (Schwebeflug) ohne Windeinfluss (Screenshot aus dem Film)
Link zum Film: www.youtube.com/watch?v=iHqN7PQraMs
Rettungshubschrauber Christoph 14 beim Windeneinsatz
Tandemschirm hängt in den Tragseilen der Tegelbergbahn
wickelten Seiles nicht fahren konnten und sich aber Gott sei Dank in der Nähe der Mittel-/ Bergstation befanden. Ca. 50, an der Bergstation verbliebene Personen, wurden ebenfalls mit Hubschraubern bis nach Einbruch der Dunkelheit ins Tal geflogen. Die Rettung des unverletzten Gleitschirmpiloten aus den Seilen dauerte ca. 11 Stunden, bis in die zweite Nachthälfte.
█ Bist Du selbst schon mal Gleitschirm geflogen? Hast Du es vor?
Nein, ich bin bisher noch nie Gleitschirm geflogen. Mein Plan ist es aber mal einen Tandemflug zu unternehmen, um auch einmal Eure Sicht auf die Welt zu haben.
█ Ganz aktuell hatten wir im März 2026 einen Unfall am Brauneck, bei dem auch ein Hubschrauber im Einsatz war, dessen Arbeit leider durch mehrere Gleitschirmflieger beeinträchtigt wurde. Was sollen Pilotinnen und Piloten tun, wenn sie bemerken, dass ein Rettungseinsatz läuft?
Damit wir Rettungskräfte ungestört arbeiten können, bitten wir Euch diese Möglichkeiten, in Betracht zu ziehen.
· sobald ein Rettungseinsatz stattfindet, bitte keine Starts mehr durchführen.
Schirme an Startplätzen sofort einpacken und Platz räumen, wenn ein Heli anfliegt in einen Bereich fliegen, wo der Einsatz ganz sicher nicht gestört wird zum Landeplatz fliegen, wenn sich dieser nicht im Einsatzgebiet befindet, bzw. weit genug weg ist
· im Zweifelsfall außenlanden, wenn dies nicht mit großen Risiken verbunden ist
█ Kannst Du mit dem Heli auch in Leegebiete zu verunfallten Piloten fliegen?
Grundsätzlich ja! Es hängt aber von vielen Faktoren, wie zum Beispiel Stärke des Windes = Stärke der Leewellen, Außentemperatur, Beladungszustand des Hubschraubers, etc. ab.
Somit ist es immer eine Einzelfallentscheidung des Hubschrauberpiloten, in Absprache mit dem Rest der Besatzung und den sonstigen Einsatzkräften vor Ort.
█ Hast Du sonst noch Anmerkungen?
Ja, zwei Punkte, in Bezug auf unser aller Flugsicherheit liegen mir noch am Herzen: Von anderen Luftrettungsorganisationen wurde berichtet, dass es im ersten Quartal 2025 bei zwei unterschiedlichen Einsätzen und Orten zum Durchflug von Wolken durch Gleitschirmpiloten kam.
Die jeweiligen Rettungshubschrauber konnten aufgrund einer niedrigen Wolkenbasis den oberhalb liegenden Einsatzort nicht erreichen und landeten bergseitig an der Wolkengrenze, um Einsatzkräfte abzusetzen, die dann zum Patienten aufstiegen. Während der „Wartezeit“ des Hubschraubers am Boden kamen plötzlich Gleitschirme von oben durch die Wolken geflogen!
Nicht auszudenken was passiert wäre, wenn die Hubschraubergenau an der Durchflugstelle noch in der Luft gewesen wären… Von der luftrechtlichen Bewertung eines solchen Wolkendurchfluges ganz zu schweigen!
Weiterhin wurde mir von Dämmerungs- und sogar Nachtflügen mit Gleitschirmen, insbesondere in Vollmondnächten, berichtet.
Hier ist die Gefahr für einen Zusammenstoß, aufgrund der schlechten / fehlenden Erkennbarkeit bei den Gleitschirmfliegern, hoch und würde für beiden Seiten nicht gut ausgehen!
Unfall 8. Februar 2026 am BrauneckWindenbergung unterhalb vom Startplatz
Wichtige Sicherheitsbotschaften für Pilotinnen und Piloten
• Luftraum freihalten: Bei möglichen Hubschraubereinsätzen großräumig Abstand halten; der Heli-Pilot empfiehlt ~2 km als grobe Orientierung. Verhalten bei Landung des Hubschraubers: Bereich meiden, bis Einsatz definitiv beendet ist; Schirme an Startplätzen sofort einpacken und Platz räumen, wenn ein Heli anfliegt.
• Downwash-Risiko: Turbulenzen können in Windrichtung weit getragen werden; auch bei Windstille kann Downwash lokal „stehen bleiben“ und gefährlich werden. Baumlandungen: Eigene Sicherung (Rettungsset) sofort anlegen; Bergung per Winde ist riskant wegen Downwash — Bodenrettung bevorzugt.
• An geltende Luftfahrtregeln halten: Durchfliegen von Wolken und Dämmerungs-/Nachtflüge sind riskant und verboten.
Personentransport mit Bundespolizeihubschrauber vom Tegelberghaus ins Tal
Nachtflüge sind in Deutschland verboten. Laut Luftverkehrsordnung ist das Fliegen nach Sichtflugregeln (VFR), wozu Gleitschirmfliegen zählt, auf die Zeit von 30 Minuten vor Sonnenaufgang bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang beschränkt.
DIE AUTOREN
Björn Klaassen, DHV-Geschäftsführer, Gleitschirm-Fluglehrer, UL-Pilot. Er hat Heiko Thurm auf der AERO-Messe kennengelernt und zu diesem Interview bewogen.
Brigitta Hack hat das Gleitschirmfliegen bereits als Jugendliche für sich entdeckt und fliegt seit 1993 aktiv. Als Assistentin der DHV-Geschäftsführung unterstützt sie die Unternehmensleitung bei organisatorischen und administrativen Aufgaben und sorgt für effiziente Arbeitsabläufe.
ANZEIGE
Start an der Schusterplatte mit Blick auf die Drei Zinnen
HIKE&FLY HINWEIS
Hike+Fly, auch Para-Alpinismus, stellt eine der schönsten Spielarten des Gleitschirmfliegens dar. Zu Fuß auf den Berg, schwerelos gleitend wieder ins Tal. Klingt sehr einfach, doch leider ist es das nicht. Start- und Landeplätze müssen selbständig ausgewählt und auf ihre Eignung beurteilt werden sowie Wind- und Wetterverhältnisse im unbekannten Terrain zuverlässig eingeschätzt werden können. Gute körperliche Konstitution ist Grundvoraussetzung, um nach einem anstrengenden Anstieg genügend Reserven für einen sicheren Start und Flug oder Abstieg zu haben. Außerdem muss der Pilot vorher abklären, ob Start-, und Landeplätze legal sind. Jedes Land, oft sogar jedes Bundesland/Kanton, hat andere gesetzliche Bestimmungen. Viele Flugschulen bieten auf www.dhv.de unter Flugreisen Hike+Fly Touren an. Der DHV empfiehlt Einsteigern in dieses faszinierende Abenteuer, die ersten Touren unter fachkundiger Anleitung zu unternehmen.
Die Magie der Drei Zinnen
Es muss nicht immer höher, schneller, weiter sein.
TEXT UND FOTOS: KLAUS KASCHUBA, GUNDO ZIERES, MICHAEL HOLWITT
Wer kennt sie nicht, die Drei Zinnen, das Wahrzeichen der Dolomiten? Der ein oder andere war vielleicht schon einmal zu Fuß hier unterwegs oder hat die Drei Zinnen auf einem Streckenflug vom Kronplatz oder Helm überflogen. Auch die X-Alps Piloten waren wiederholt im Gebiet der Drei Zinnen am Start. Etwas ganz Besonderes ist es aber, mit Blick auf die Drei Zinnen quasi in sie hinein zu starten. Als ein möglicher Startplatz bietet sich die Schusterplatte an. Von ihr sind auch wir in den letzten 20 Jahren des Öfteren gestartet. Im DHV-Magazin Nr. 212 ist diese Tour gut beschrieben.
Es gibt noch einen zweiten, weitgehend unbekannten Startplatz, der sehr viel leichter zu erreichen ist, noch näher an den Drei Zinnen liegt und von dem wir bei unserer Hike & Fly Tour starten möchten. Es kommt auch nicht primär auf die Höhe des Startplatzes an, denn bei guten und thermischen Bedingungen gelingt das Aufdre-
hen fast von selbst. Wir planen dies aber bewusst nicht ein und beschreiben einen Flug in den frühen Vormittagsstunden, der uns auf direktem Weg zu unserem ausgesuchten Landeplatz führen wird. Somit ist diese Tour auch für weniger Erfahrene machbar.
Den zentralen Orientierungspunkt bietet die Drei Zinnen Hütte, die jedes Jahr von Juli bis September geöffnet ist. In diesen Saisonmonaten ist das gesamte Gebiet von Touristen überlaufen. Im Juni und ab Ende September wird es hier wieder deutlich ruhiger. Unser Weg führt von der Auronzo Hütte zur Drei Zinnen Hütte und von dort hinauf zur Schwabenalpe. Für diese einfache Bergtour sind etwa 2,5-3 Stunden Gehzeit einzuplanen. Wer das Auto wählt, muss im Vorfeld über das Internet die Zufahrt buchen. Alternativ ist die Anreise mit dem Bus von Toblach aus möglich, auch hier muss vorher über das Internet gebucht werden. Wir raten zur Busvariante, da so auch die Rückfahrt vom Landeplatz nach Toblach sehr einfach ist.
Die Drei Zinnen – Das Wahrzeichen der Dolomiten
Die Gruppe der Drei Zinnen in den Dolomiten zählt zu den außergewöhnlichsten und eindrucksvollsten Gebirgsformationen in den Alpen. Die Große Zinne misst 2.999 m, die Westliche Zinne 2.973 m und die Kleine Zinne ist 2.857 m hoch.
Die Erstbesteigung der Großen Zinne erfolgte am 21.08.1869 durch den Wiener Paul Grohmann, den Kärtner Peter Salcher und den Begründer der Sextner Bergführerdynastie, Franz Innerkofler. Paul Grohmann gilt als großer Pionier des Alpinismus und Erschließer der Dolomiten. Er ist Mitbegründer des Alpenvereins. Abgesehen von den alpinistischen und sportlichen Entwicklungen rund um die Drei Zinnen spielte das Massiv auch im Gebirgskrieg (1915-1917) während des Ersten Weltkrieges eine bedeutende Rolle. Es lag an der Front und war zwischen Italien und Österreich-Ungarn umkämpft.
Wege zur Drei Zinnen Hütte
Der schnellste Zugang zur Drei Zinnen Hütte ist der von Süden, von der Auronzo Hütte her, die sich direkt am Fuß der Südabstürze der Westlichen Zinne befindet. Hier starten wir unsere Hike & Fly Tour, da man auf diesem Weg einen ganz anderen Blick auf die Drei Zinnen erhält. Vorbei an der Lavaredo Hütte nehmen wir den Hauptweg unterhalb des berühmten Paternkofels. Der 2.744 m hohe Paternkofel ist einer der besten Aussichtspunkte in den Sextener Dolomiten. Weil er so ein guter Aussichtspunkt war, wollten vor 110 Jahren beide Kriegsparteien den Paternkofel besetzen. Die Österreicher opferten dafür sogar das Leben von einem legendären Bergführer der damaligen Zeit: Sepp Innerkofler, der vor dem Krieg in seinen Heimatbergen Alpingeschichte geschrieben hatte. Heute ist der Paternkofel von beiden Seiten her über Klettersteige erreichbar.
Folgen wir dem ausgeschilderten Weg in Richtung der Drei Zinnen Hütte, sehen wir an dem gegenüber liegenden Hang mit den grünen Grasflächen bereits unseren heutigen Startplatz.
Die Drei Zinnen Hütte kann alternativ zu Fuß, für diejenigen, die es anspruchsvoller wünschen, u. a. auch auf folgenden Wegen erreicht werden:
a) Von Sexten entlang des Fischleintals über die Talschlusshütte
Auf einem Wanderweg von Sexten parallel zur Straße erreichen wir den Parkplatz vor dem Hotel Dolomitenhof. Wir folgen jetzt dem anfangs noch asphaltierten Fußweg
Sextenstein, Schusterplatte, Grat Paternkofel mit Frankfurter Würstl
Michael mit Doubleskin 2
Auf dem Weg zur Drei Zinnen Hütte
Infokasten
Hike & Fly Tour zur Schwabenalpe an den Drei Zinnen
Koordinaten Landeplatz (Höhe 1.460 m)
DG 46.6402214, 12.2328303
GMS 46°38‘24.797“N, 12°13‘58.189“E Koordinaten Startplatz (Höhe 2.490 m)
DG 46.6426748, 12.2845485
GMS 46°38’33.629”N, 12°17’04.375”E
Land: Italien, Südtirol, Naturpark Drei Zinnen
Ausgangspunkt:
Auronzo Hütte, nächstgrößere Städte sind Toblach und Misurina
Höhenunterschied: Auronzo Hütte bis Startplatz: 400 m
Strecke: ca. 7 km
Gehzeit: 2,5-3 Stunden
Aufstiegsvarianten: Man folgt dem gut ausgeschilderten Weg zur Drei Zinnen Hütte und von dort dem Dol.-Weg Nr. 4 und Nr. 105 über Wildgrabenjoch zur Schwabenalpe. Zustiegsvarianten siehe Text.
Startplatz: weitläufige Wiesenflächen oberhalb der Drei Zinnen Hütte, gegenüber den Drei Zinnen (S, SW)
Landeplatz: Landemöglichkeiten auf den Wiesenflächen in Landro am Drei-Zinnen-Blick.
bis zur Talschlusshütte und nehmen dann den gemeinsamen Weg mit den Nummern 102 und 103. Einige Meter von der Talschlusshütte entfernt zeigt eine Übersichtstafel die verschiedenen Möglichkeiten zum Hüttenwandern in diesem Teil der Dolomiten. Wenige Minuten später trennen sich die Wege 102 und 103. Wir wählen den rechts ins Altensteintal abzweigenden Weg 102 mit dem unmittelbaren Ziel Drei Zinnen Hütte.
b) Vom Parkplatz Dreischusterhütte durch das Innerfeldtal über die Dreischusterhütte
Auf der Straße von Innichen nach Sexten zweigen wir vor Sexten rechts auf den Wanderparkplatz „Dreischusterhütte“ ab. Eine abwechslungsreiche Wanderung durch das Innerfeldtal bringt uns von hier zunächst durch den Wald entlang der Rodelbahn auf dem Weg Nr. 105 bis zur Dreischusterhütte. Hinter der Hütte behalten wir weiterhin die Beschilderung Nr. 105 in Richtung Drei Zinnen Hütte bei und queren entlang des Ixenbaches den nahezu flachen Talboden des Innerfelds. Dann beginnt der serpentinenförmige Anstieg über einen anfänglich noch bewaldeten Steilhang. An dessen Ende durchwandern wir im Wechsel zwischen steilen und sanfteren Passagen die faszinierende Karstlandschaft. Auf diesem wenig begangenen Weg gelangen wir Richtung Gwengalpen- und Wildgrabenjoch zur Schwabenalpe.
c) Von Landro mit dem Drei-Zinnen-Blick durch das Rienztal
Die Rienz, die dem Tal den Namen gibt, entspringt am Fuß der Drei Zinnen. Die Wanderung startet im Höhlensteintal in Landro beim Drei-Zinnen-Blick. Von hier bringt uns der Weg Nr. 102 in östlicher Richtung in das Rienztal hinein. Beim Talschluss beginnt der steilere Steig, der bergauf über Serpentinen durch Latschengürtel und Felsstufen zum begrasten Rienzboden und dann weiter zur Drei Zinnen Hütte führt.
1| https://magentacloud.de/s/ d4HbnpPtpa4oxeZ
2 | https://magentacloud.de/s/ LRSkBZ6Ro3SzM7n
Von der Drei Zinnen Hütte zur Schwabenalpe
Direkt an der Hütte wählen wir den Dolomiten Höhenweg 4, der auch die Bezeichnung Nr. 105 trägt, nach Westen Richtung Dreischusterhütte bzw. Wildgrabenjoch. Zunächst wandern wir in einem weiten Bogen über die südlichen und westlichen Schuttfelder des Sextensteins mit einer Vielzahl von Bunkern und Unterständen und sehen dann den markanten, turmförmigen Toblinger Knoten vor uns. Wir erreichen bald das erste Joch, das Richtung Innerfeldtal herunterleitet. Erkennbare Steige sind aber nicht gekennzeichnet und werden nicht gepflegt. Allerdings genießen wir ab hier den Blick auf die Schusterplatte rechts oberhalb des Tales und auf den auffälligen Hochebenkofel auf der linken Talseite, dessen Wetterstation im Internet abrufbar ist. Erst etliche Minuten später und nach einigen Höhenmetern „auf und ab“, teilweise entlang und durch alte Schützen-Laufgräben, erreichen wir eine Wegabzweigung, an der ein gekennzeichneter Weg Richtung Innerfeldtal hinabführt. Wir halten uns aber links - Weg Nr. 11 und immer noch Dol. 4 - also wei-
Drei Zinnen Hütte, dahinter Paternkofel
ter Richtung Wildgrabenjoch. Bald öffnet sich vor uns ein beeindruckender Kessel, auf dessen Gegenseite wir unseren weiteren Weg erkennen. Er steigt dort durch die Flanke des Grates an, der vom Schwabenalpenkopf (2.687 m) Richtung Südosten herabzieht. Dieser Weg kostet uns jetzt noch einige Schweißperlen und Wadenschmalz, denn im letzten Teil wird er gemein steil und steiler. Es ist aber zunächst einmal der letzte Anstieg, wir schauen nämlich vom Grat aus schon auf die sehr schönen Startwiesen der Schwabenalpe fünf Minuten unterhalb des Grates. Insgesamt sind wir jetzt von der Drei Zinnen Hütte etwas mehr als 1,5 Stunden im Auf- und Abstieg unterwegs. Der nach Süden ausgerichtete Startplatz auf knapp 2.500 m Höhe ist so, wie man ihn sich nur wünschen kann.
Flugvorbereitung und Flug
Die schöne Wiese mit einigen Steinen, denen man aber gut ausweichen kann, bietet Platz für mehrere Schirme und ein grandioses Panorama mit den Drei Zinnen gegenüber, das mit dem ersten QR-Code als Video miterlebbar ist. Der QR-Code (1) führt auch zu den Videos von Start und Landung.
Wir halten hier inne und nehmen die Eindrücke der imposanten Umgebung in uns auf. Da es noch früh am Morgen ist, haben wir keine Eile. Die Sonne sorgt dafür, dass der Wind leicht von vorne kommt. Ein Start ist bei den Windrichtungen S und SW möglich. Nachdem wir uns und unsere Schirme zum Starten vorbereitet haben, beginnt der Flug mit Blick auf die gegenüber liegenden Drei Zinnen. Es ist ein Privileg, das in dieser traumhaften Umgebung genießen zu dürfen. Nach dem Start am Panorama-Startplatz fliegen wir hoch über das tief eingeschnittene V-Tal, in das sich die „junge Rienz“ über tausende von Jahren eingeschnitten hat. Wir schauen herab auf wilde unzugängliche Schutzreißen auf beiden Talseiten. Im Notfall kann im breiten Flussbett der Rienz gelandet werden. Dann, nach einer leichten Rechtsbiegung, öffnet sich das Tal langsam zur Mündung ins Höhlensteintal, in dem wir auch schon weit vor und unter uns die Landewiese in Landro vor der Gaststätte „Drei Zinnen Blick“ an der „Strada Alemagna“ (SS 51) erkennen. Nun sehen wir auch bald links vor uns den Dürrensee, dessen Oberfläche
bei längerer Trockenheit auf die Hälfte zurückgehen kann. Die trockenliegende Fläche wäre als ein alternativer Landeplatz nutzbar. Mit genügender Höhe fliegen auch wir ein Stück in Richtung des Sees und können dabei noch nach links einen Blick auf die Flanke des Monte Piano werfen, durch die der Pioniersteig Richtung Gipfel führt.
Die Landewiese wird von einer Stromleitung durchschnitten, ist aber so groß, dass wir dieser Leitung nicht zu nahekommen müssen. Wer den Landeplatz vorher erkunden möchte, kann dies mit dem Fahrrad tun, da der Radweg von Toblach nach Cortina d’Ampezzo direkt am Drei-Zinnen-Blick vorbeiführt. Nach der Landung und einem Mittagessen im Restaurant in Landro unternehmen wir noch einen Abstecher nach Sexten, um dort der letzten Ruhestätte von Sepp Innerkofler einen Besuch abzustatten und dem „Held vom Paternkofel“ zu gedenken. Mit diesem Bild endet auch die umfangreiche Bilddokumentation, zu der man über den zweiten QR-Code (2) gelangt.
Für uns hat der Tag gezeigt: Es kommt manchmal nicht auf die Leistung, sondern auf das Erlebnis an.
DER AUTOR
Klaus Kaschuba verbringt seine Freizeit wandernd und fliegend oft im Gebirge. Als Mitglied des Deutschen Alpenvereins hat er über viele Jahre Gruppen bei Wanderungen in den Alpen betreut.
Mit dem PI 2 über‘m Dürrensee
Im Landeanflug auf den Drei-Zinnen-Blick
Veso Ovcharov von der Gurtzeugschmiede FlytheEarth bei maximaler Geschwindigkeit. Gleich wird er den Schwung nutzen, um einen massiven McTwist in den Himmel zu zaubern.
Das Gaspedal der Acropiloten
Das unterschätzte Manöver vor dem Manöver
TEXT UND FOTOS: SIMON WINKLER
Ist dir schon einmal aufgefallen, dass alle Acropiloten vor ihren Manövern immer das Gleiche machen? Sie fliegen ein Manöver vor ihren eigentlichen Manövern: Meist eine starke Steilspirale mit radikaler Ausleitung, um so die gesamte Geschwindigkeit des Sinkfluges in eine geradlinige Tauch-, Parallel- und Steigphase mitzunehmen. Ein simples Manöver, das mittlerweile auch Einzug ins Sicherheitstraining für „Normal Piloten“ gefunden hat: FrenchPitch oder DynamikPitch wird es genannt.
Dieses Manöver ist nicht nur für Acropiloten wichtigauch für Hausbergflieger erweitert dieses Manöver massiv den fliegerischen Horizont und vereint viele essenzielle Flugphasen: Schnelle Kurveneinleitung mit anschließender schneller Ausleitung. Sinkrate brechen, Rollen stabilisieren, Steigflug kontrollieren und Nicken abfangen. Es vereint die Steuerung um fast alle Achsen und simuliert perfekt die Flugzustände, die wir für aktives Fliegen brauchen. Aber freilich wird es im Sicherheitstraining anfangs nicht so radikal geflogen wie von Kunstfliegern.
Kurvenflug Gleitschirm
Bevor wir das Manöver - nennen wir es FrenchPitch - genauer erklären und erläutern, wie Acropiloten es nutzen, müssen wir kurz auf die Besonderheit des Kurvenfluges mit dem Gleitschirm eingehen. Denn ein Gleitschirm steuert im Vergleich zu anderen Flächenflugzeugen relativ komplex. Wir steuern hauptsächlich mit WiderstandFlächenflugzeuge hingegen hauptsächlich mit Auftriebsverringerung und Erhöhung.
Ziehen wir die Steuerleine auf einer Seite (grauer Bereich, Bild 1) wird der Flügel verformt. Das Tuch an der Hinterkante wird heruntergezogen. Das erhöht die Wölbung des Profils. Eine erhöhte Wölbung erhöht den Widerstand (oranger Pfeil – parasitärer Widerstand/roter Wirbel – induzierter Widerstand) und leider auch den Auftrieb (grüner Pfeil). Ein Flächenflugzeug würde in die andere Richtung drehen als ein Gleitschirm (da hier die Auftriebserhöhung und nicht der Widerstand überwiegt). Der tiefhängende und schwere Pilot sorgt für einen tiefen Schwerpunkt, der den Gleitschirm daran hindert, in die falsche Richtung zu drehen. Außerdem geben sich die Konstrukteure viel Mühe, durch Raffsysteme und intelligente Steuerleinenanlenkungen, den zusätzlichen Auftrieb gering zu halten und hauptsächlich Widerstand für die Steuerung zu erzeugen. Somit löst der Steuerleinenzug eine Gierbewegung (oranger Pfeil in der Hochachse) und ein Verlangsamen am Gleitschirm aus. Der träge Pilot pendelt dadurch leicht nach vorne außen und erzeugt so die nötige Schräglage (Bild 2). Da jetzt die Flächenbelastung steigt und der Auftrieb durch die Schräglage abnimmt, beginnt der Gleitschirm zu beschleunigen und erzeugt das Kurvensinken. Dies sorgt für Fliehkraft, die den Piloten außen hält. Somit behält der Gleitschirm die Schräglage bei. Durch dieses Kurvensinken und „auf die Nase“ Gehen des Schirms sinkt der induzierte Widerstand am Außenflügel links (roter Wirbel) und der Gleitschirm wird noch drehwilliger.
Jetzt wird auch das Problem des Gleitschirms deutlich: Je
Wir steuern mit dem parasitären Widerstand. Je schneller wir fliegen, desto wirksamer wird er: Denn er steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit. Der induzierte Widerstand arbeitet dagegen. Je langsamer wir fliegen und je höher der Anstellwinkel, desto größer wird der induzierte Widerstand.
Bild 1
Bild 2
langsamer wir sind und je höher der Anstellwinkel (gelb), desto geringer wird der parasitäre Widerstand und je höher wird der induzierte (roter Wirbel). Im schlimmsten Fall wird so unser Gleitschirm manövrierunfähig - denn der Widerstand der gezogenen Steuerleine ist gleich groß wie der induzierte Widerstand auf der anderen Seite. Es erfolgt kein Kurvenflug mehr! Für die Praxis haben wir hierzu ein Video gemacht, wie der Pendeleffekt um die Querachse die Steuerung beeinflusst und was wir dagegen tun können. Schau mal rein: www.youtube. com/watch?v=OWtL1Wyt8jQ&t=4s
Natürlich gibt es auch noch den Pendeleffekt um die Längsachse. Dieser wirkt sich auch auf die Steuerbarkeit aus. Wir erinnern uns: Für eine Kurve müssen wir als Pilot nach außen pendeln. Haben wir Geschwindigkeit, wirkt das Pendel positiv für uns, denn durch die Geschwindigkeitserhöhung des Kurvenflugs bleiben wir außen. Pendeln wir also mit Geschwindigkeit von rechts nach links und wollen eine Rechtskurve einleiten, optimieren wir die Wendigkeit wie beim Wingover.
Haben wir aber keine Geschwindigkeit, pendeln wir auch von rechts nach links. Nun fehlt aber die Fliehkraft und der Pilot pendelt wieder zurück unter den Schirm. Ziehen und halten wir jetzt die Steuerleine für die Rechtskurve, steigt die Trudelgefahr enorm (passiert meist beim normalen Kurvenwechsel oder beim Kurvenwechsel des Manövers Schnelle Acht).
Hier ist es gut zu sehen. Der Pilot simuliert den Pendeleffektstall in einem Sicherheitstraining. Er ist in einer Linkskurve (Bild 1) und leitet anschließend eine Kurve nach rechts mit starkem Rollen ein (Bild 2), ohne viel Geschwindigkeit dafür zu haben. Dafür nutzt er viel Steuerweg und viel Widerstand (gelber Pfeil). Er pendelt zwar nach links außen, kann aber auf Grund zu geringer Fliehkraft die Schräglage nicht aufrechterhalten und pendelt wieder unter den Schirm (Bild 3). Die Steuerleine bleibt gehalten. Der Schirm verliert noch mehr an Geschwindigkeit, beginnt stärker vertikal zu sinken und schließlich kommt es auf der rechten Seite zum Strömungsabriss (Bild 4 & 5) mit starker Trudelbewegung.
Bild 1 Bild 2
Bild 3
Bild 4
Bild 5
Leave the paved path
MID-B GLEITSCHIRM
ULTRALEICHTER ADVENTURE TOURER AB 3.1 KG
Der THETA ULS führt dich raus in die unberührte Natur, fernab voller Startplätze. Das minimale Gewicht, der maximale Wohlfühlfaktor und die spürbar hohe Leistung inspirieren dich sowohl zu neuen Hike-to-Fly- und VolBiv-Abenteuern als auch zu langen Strecken ügen. Jetzt bei deinem ADVANCE Händler testen!
Foto: Adi Geisegger
Den vorhergehend gezeigten Pendeleffekt nutzen Acropiloten für ihre Manöver. Im Prinzip gibt es zwei Arten. Dynamische Manöver, die den Moment der hohen Wenigkeit nutzen, und Negativmanöver, die die geringe Wenigkeit durch den hohen induzierten Widerstand ausnutzen und somit den Gleitschirm zum Gieren bzw. Trudeln zwingen.
1-3 4-7 8-11
X-Alps Pilotin Celine Lorenz zeigt ein perfekt geflogenes starkes French Pitch (im Sicherheitstraining wird sich langsam an das finale Manöver herangetastet und mit einer anderen Steuertechnik angefangen. Dieser Lehrweg wird hier nicht beschrieben).
1-3 | Einleitphase
Steuerleinen werden wendig gemacht. Der Schirm ist abkippwillig und geht in die Spirale.
Flugtechnik:
Spiraleinleitung mit Körpersteuerung und Innensteuerleine. Lösen & Nachziehen der Innenbremse, zur Wendigkeitssteigerung (Kurvengeschwindigkeit wird erhöht, induzierter Widerstand sinkt, parasitärer Widerstand steigt. Die Steuerleine wird wirksamer)
Manöver: Spirale
4-7 | Abkippphase und Spiralphase
Steuerleinen bestimmen die Kappenschräglage. Durch hohe Fliehkraft und Kurvengeschwindigkeit hohe Wenigkeit zur gleichen Seite. Der Schirm geht in die Spirale über. Hohe Dreh- und Kurvengeschwindigkeit. Steuerimpulse zur Gegenseite führen zum Stoppen der Spiralphase.
Flugtechnik:
Sanftes Ziehen der Außensteuerleine kontrolliert Schräglage und Sinkgeschwindigkeit. Lösen beider Steuerleinen erhöht die Geschwindigkeit. Gewicht bleibt auf der Kurveninnenseite, um Spirale aufrecht zu erhalten.
Manöver: SAT
8-11 | Ausleitphase
Spiraldrehung wird schnell gestoppt und die gesamte Geschwindigkeit wird beibehalten.
Flugtechnik:
Gewicht nach außen beendet die Spiralbewegung und sorgt für eine widerstandsarme Steuerung und Ausleitung der Drehung. Bei sehr starken Spiralen wird zusätzlich ein zügiger und intensiver Außensteuerleinenimpuls gegeben. Die Drehung wird beendet und der Gleitschirm geht in eine geradlinige Tauchphase. Die Hände bleiben oben im Nullpunkt.
Manöver: Spiralausleitung
12-13
|
Tauchphase
(First Part)
Geradliniges Sinken des Gleitschirms, nach wie vor sehr hohe Sinkgeschwindigkeit und sehr hohe Vorwärtsfahrt. Hohe Wenigkeit zur gleichen Seite, perfekt für dynamische Manöver ohne starke Schräglagen (flache Pendelwirkung).
Kurven zur Gegenseite führen zu sehr starkem und hohem Pendel (leichter Kurvendrall noch vorhanden, Pilot würde zur Gegenseite „geschleudert werden“. Unbedingt vermeiden).
Flugtechnik:
Feinkorrekturen mit Körpergewicht zur Richtungskontrolle für geradlinigen Flug. Manöver: Dynamischer SAT
12-13 | Tauchphase (End Part)
Geradliniges Sinken des Gleitschirms, verringerte Sinkgeschwindigkeit und sehr hohe Vorwärtsfahrt. Sehr hohe Rollwendigkeit auf beide Seiten. Perfekt für dynamische Manöver auf beide Seiten. Starke Pendelwirkung mit ordentlich Schwung.
Flugtechnik:
Feinkorrekturen mit Körpergewicht zur Richtungskontrolle für geradlinigen Flug.
Manöver:
-Wingover (flach)
-Asymmetrische Spirale
-Asymmetrischer SAT (flach)
14-15 | Parallelphase
Geradliniger Flugweg des Gleitschirms, kurzzeitig keine Sinkgeschwindigkeit und sehr hohe Vorwärtsfahrt.
Hohe Rollwendigkeit auf beide Seiten. Perfekt für dynamische Manöver auf beide Seiten mit deutlichem Schwung über die Kappe.
Flugtechnik:
In der Parallelphase passives Verhalten. Leichte Richtungskorrekturen mit dem Körpergewicht. Die Lage im Raum und die Position des Schirms wird durch Blick in Flugrichtung und dem „Popogefühl“ wahrgenommen.
Manöver:
- Wingover (hoch)
- Looping
- Asymmetrischer SAT (hoch)
- Tumble (oldschool)
- Joker
- Cork
- X-Chopper
16-17 | Steigphase (First Part)
Geradliniger Flugweg des Gleitschirms. Schirm geht in den Steigflug über. Vorwärtsfahrt nimmt ab. Geringere Rollwendigkeit auf beide Seiten. Extreme Pendelwirkung mit extremem Schwung hoch über die Kappe, sollte dennoch eine Kurve eingeleitet werden. Kurveneinleitung nur mit Schirmen mit erhöhter Flächenbelastung. Schirm beginnt langsam zur Gegenseite zu rollen.
Flugtechnik:
Kurzer Zug der Innensteuerleine mit Impuls verhindert den natürlichen Kurvenwechsel zur Gegenseite. Das Rollen wird gestoppt. Der Steigflug geht geradlinig weiter
Manöver:
- Barrelroll (Miniwing,Speedy)
- extrem hohe Wingover (Acroschirm Schirme mit hoher Flächenbelastung only)
- Infinite Tumbling
- hohes oldschool Tumbling
- Booster - hoher Joker
- hoher Cork
- Mistytumbling
- extremer McTwist
18-19 | Steigphase (Mid Part)
Geradliniger Flugweg des Gleitschirms. Schirm im Steigflug. Vorwärtsfahrt nimmt weiter ab. Sehr geringere Rollwendigkeit auf beide Seiten. Gier und Trudeltendenz steigt. Noch immer viel kinetische Energie.
Flugtechnik:
Hände in den Nullpunkt zur Steigflugkontrolle. Der Anstellwinkel wird nicht zusätzlich erhöht, der Steigflug vermindert.
Manöver: ±- MCTwist
20-21 | Steigphase (End
Part)
geradliniger Flugweg des Gleitschirms. Schirm im Steigflug. Vorwärtsfahrt nimmt deutlich weiter ab. Keine Rollwendigkeit auf beide Seiten. Hohe Gier und Trudeltendenz. Kinetische Energie nimmt ab.
Flugtechnik: Hände in den Nullpunkt zur Steigflugkontrolle. Der Anstellwinkel wird nicht zusätzlich erhöht, der Steigflug vermindert.
Manöver:
- Mistyflip
- MistySAT
- Cowboy
- Dynamic Stall
- Stall2Infinity
22 | Vornickphase
Geradliniger Flugweg des Gleitschirms. Schirm beendet Steigflug. Kappe wandert nach vorne, Pilot pendelt unter den Schirm. System beginnt zu sacken und mehr zu sinken. Keine Wendigkeit.
Flugtechnik:
Hände bleiben im Nullpunkt, um ein Vornicken zu ermöglichen. Blick zum Horizont, um Vornicken wahrzunehmen. Manöver: nicht vorhanden
23-24
| Abfangphase
Schirm hat die 12 Uhr Position (Zenit) überschritten und wandert weiter vor den Piloten. Je nach vorher eingebrachter Energie ist das Vornicken eher ein Vorschießen. Erfolgt keine Pilotenreaktion, besteht die Gefahr eines großen Einklappers.
Flugtechnik:
Zügiger Zug beider Steuerleinen, um das Vornicken zu begrenzen und die schießende Kappe abzubremsen. Steuerleinen bleiben so lange gehalten, bis kein weiteres Vornicken mehr entsteht.
Manöver: nicht vorhanden
25 | Lösphase
Das Vornicken ist beendet und der Pilot pendelt wieder unter die Kappe. Die Vorwärtsfahrt nimmt wieder zu.
Lösen beider Steuerleinen in den 0-Punkt erhöht Geschwindigkeit. Das Fluggerät geht wieder in den normalen Geradeausflug über. Der Schirm baut seine normale Geschwindigkeit wieder auf.
Manöver: nicht vorhanden.
FrenchPitch - Das Gaspedal - Die Manövereinleitung
Nun wissen wir, wie Acropiloten dieses Manöver nutzen. Einsteiger ins Acrofliegen überspringen dieses Manöver gerne und fokussieren sich auf die eigentlichen Manöver. Sie trainieren dieses Manöver nicht explizit und somit fehlt ihnen ein wichtiger Baustein. Manöver gelingen nicht oder werden unsauber. Daher ist es wichtig, dieses Manöver gezielt zu trainieren. Der Fokus sollte zudem auf das Situationsbewusstsein gelegt werden: Wo bin ich, wohin fliege ich, wo ist mein Schirm und in welcher Phase befinde ich mich (Tauch-, Parallel- oder Steigphase). Habe ich noch einen Kurvendrall? All das gilt es fürs Acrofliegen bewusst wahrzunehmen und zu kontrollieren, um in genau die Phase zu kommen, die man für das geplante Manöver benötigt. Nur so schafft man es, Manöver auf vorher geplante Achsen zu fliegen und genau den richtigen Einleitzeitpunkt zu erwischen. Dabei sollte in der Tauch- Parallel- und Steigphase so wenig Steuerleineneinsatz wie möglich stattfinden, um diese nach oben gebogene „Kurve“ so ästhetisch wie möglich zu fliegen. Einsteiger erzwingen gerne den Einleitzeitpunkt von Manövern. Profis erfliegen ihn mit Körpergewicht und nutzen die Steuerleinen rein für die Manövereinleitung. Dadurch wirkt alles sehr ästhetisch und mit viel Flow.
Und was kann man als Normalpilot mit diesem Manöver lernen? Einiges!
Man tastet sich an dieses Manöver langsam ran. Zu Beginn fliegt man nur einen steileren Kreis und steigert diesen von Mal zu Mal bis - wenn man will - hin zur Steilspirale. Die Geschwindigkeit wir dadurch höher und die Kappenreaktionen deutlicher. Im ersten Schritt wird nur der Kreis geflogen und mit „Hände hoch in den O-Punkt“ sowie neutraler Gurtzeugposition ausgeleitet. Es erfolgt keine Roll und Nickstabilisierung. Dadurch lernt man gut die einzelnen Phasen der selbstständigen Kurvenausleitung des Gleitschirms bei passiven Pilotenverhalten. Denn der Gleitschirm leitet von selbst eine Kurve immer gleich aus. Er nimmt die Schräglage zurück und geht in einen Steigflug über. Anschließend rollt er zur Gegenseite, steigt erstmal weiter und nickt anschließend leicht asymmetrisch vor. Danach pendelt er aus. Nun man lernt diese Phasen wahrzunehmen und frühzeitig zu reagieren, um den Gleitschirm an den zuvor beschriebenen Pendelbewegungen zu hindern bzw. sie zu steuern.
Die Kurveneinleitung trainiert das Erzeugen einer schnellen Kurve und die Dynamiksteigerung durch die Lösen- & Nachziehtechnik. Einsatz der Außenbremse lehrt die Schräglagenkontrolle. Die Ausleittechniken zeigen, wie starke Schräglagen oder am Ende sogar starke Sturzspiralen zügig ausgeleitet werden können. Ein wahres Sicherheitsfeature! Erfolgt die Ausleitung gezielt, kann auch die Richtung, in die man aus der Spirale „schießt“ bestimmt werden. Das schult zudem das Situationsbewusstsein.
Tauch, Parallel und Steigphase schult die Wahrnehmung im Raum, um die Position der Kappe und den Pendeleffekt zu erkennen, zu erlernen und später gezielt zu nutzen.
Das Stoppen der Gegenkurve am Beginn der Steigphase schult die Rollausleitung mit einer Steuerleine und lehrt das natürliche Pendelverhalten des Gleitschirms.
Hände hoch in der Steigphase schult eine realistischere „Aktiv Fliegen – Pilotenreaktion“ als beim Manöver Nicken Stabilisieren. Es simuliert perfekt den Einflug in einen Aufwind sowie das Verhalten des Schirmes nach einem dynamischen Sinkflug (denn beim Nicken machen wir ja ständig „das Falsche“, um in die Pendelwirkung zu erzeugen. Das Lernziel „Abfangen und Lösen“ wird nur kurz am Ende trainiert).
Das Abfangen und Lösen schult das Stoppen der vornickenden Kappe. Außerdem kann das Vornicken deutlicher simuliert werden als beim Nicken Manöver.
Fazit
Wie du siehst, ist dieses Manöver vollgepackt mit Lerninhalten auch für Normalpiloten. Durch den schrittweisen Aufbau lassen sich diese Inhalte ohne Überforderung trainieren und bringen am Ende einen gewaltigen Mehrwert für deine Flugtechnik.
Für Acropiloten schafft das Trainieren Klarheit. Sitzt das FrenchPitch, kann man den Einleitzeitpunkt und die Richtung für das geplante Manöver genau festlegen. So gelingen Manöver deutlich schneller und die Ausführung wird besser und schöner.
Simon Winkler, Sicherheitstrainer, DHV-Fluglehrerausbilder und ehemaliger Acro World Cup Pilot. Am Gleitschirmsport liebt er alle Facetten: Hausbergthermik, Hike&Fly, XC oder Speedriden. Der Airlinepilot gibt sein Wissen gerne zusammen mit dem DHV Lehrteam in Artikeln für das DHVmagazin weiter.
DER AUTOR
Bergungskosten weltweit absichern !
Halter-Haftpflicht „PLUS“ oder „PREMIUM“
inklusive Versicherung der Bergungskosten bis 10.000 Euro bzw. 20.000 Euro
Über die ausgezeichnete Rettungskette in Mitteleuropa können wir uns glücklich schätzen, die schnelle Bergung hat schon vielen Piloten das Leben oder die Gesundheit erhalten. Ausländische, grenzüberschreitende und vor allem alpine Rettungshubschraubereinsätze sind aufwendig, die dadurch entstehenden Bergungskosten sind sehr kostspielig und – wie die Vergangenheit zeigt – stark steigend.
Mit dem Versicherungsantrag kannst du als DHV-Mitglied die Halter-Haftpflichtversicherung abschließen oder deine bestehende Versicherung updaten.
Mehr Infos auf www.dhv.de, unter 08022-9675-0 oder unter info@dhvmail.de
Versicherungsantrag auf www.dhv.de
Foto:
Über dem Zillertal, Blick Richtung Alpenhauptkamm
Das Lenggrieser Gletscherdreieck mit dem B-Schirm
Ein Erlebnisbericht
TEXT: OLIVER THOMÄ | FOTOS: DMITRY BALABANOV, PHILIPP REISER | PILOT: RALF EICHELSDÖRFER
Dass das sogenannte Lenggrieser Gletscherdreieck mit einem Schirm der Sportklasse machbar ist, hatte Marcel Dürr schon im Jahr 2017 bewiesen. Doch ist die Strecke auch mit der Standardklasse als FAI-Dreieck zu bewerkstelligen?
Marcel Dürr und Markus Kunz haben Mitte der 2010er Jahre das
Lenggrieser Gletscherdreieck ins Leben gerufen. Damals war es noch schwierig, das Dreieck zu schließen, doch mittlerweile wird der Flug mit einem Sportklasseschirm des Öfteren geflogen. Die TMA Innsbruck komplett zu umfliegen, war bis dahin noch nicht probiert worden.
Die TMA Innsbruck
Die TMA (Terminal Manoeuvring Area), die die CTR (Kontrollzone) Innsbruck umrahmt, erstreckt sich vom Tschirgant im Westen bis zum Zillertal im Osten und stellt eine Mauer dar. Die TMA kann aber an den Seiten unterflogen werden, da diese in der Höhe gestaffelt ist. Die TMA LOWI 2 im Westen mit einer Untergrenze von 9000 Fuß (ca. 2.700 Meter) wird meistens genutzt, um Richtung Süden zu fliegen. Am östlichen Ende wartet die TMA LOWI 4 mit 8500 Fuß (ca. 2.600 Meter), die unterflogen werden muss, will man den Achensee erreichen.
Die Route
Gestartet wird vom Brauneck, einem der bekanntesten Berge für Gleitschirmflieger südlich von München. Eine mögliche Variante ist, um die Regularien der FAI zu erfüllen, den südwestlichen Wendepunkt am Berg Tschirgant östlich von Imst und den südöstlichen Wendepunkt möglichst weit südlich im Zillertal an die Grenze nach Italien zu legen. Die große Herausforderung ist, die Wendepunkte so zu legen, dass der letzte Schenkel so weit wie möglich Richtung Lenggries geschlossen werden kann. Meistens enden die Flüge schon im Zillertal oder im Inntal, da man aufgrund der TMA Innsbruck das Inntal nur in niedriger Höhe nach Norden queren kann und am späteren Abend die Thermiken nur noch schwach sind. Bisher ist der Sprung über den Achensee nur den Hochleistern gelungen.
Vorbereitung – entspannt, aber nicht naiv Manchmal sind es genau die Tage, an denen man nicht alles bis ins letzte Detail plant, die am Ende in Erinnerung bleiben. Der 22. Juni 2025 war so ein Tag. Der zweitlängste Tag des Jahres, hohe Basis, schwachwindig, keine Überentwicklung – das volle Alpen-XC-Buffet. Und mein erster ernsthafter Versuch, das Lenggrieser Gletscherdreieck zu fliegen - mit einem B-Schirm.
Eine klassische Flugplanung mit vielen Wendepunkten gab es nicht. Die Route ist bekannt, das Dreieck wurde schon oft geflogen, die Schlüsselstellen sind markant. Die Lufträume waren klar, Wegpunkte im Vario hatte ich trotzdem nicht abgespeichert. Ich wusste, dass ich an dem Tag hoch fliegen würde - daher waren die Luftraumgrenzen nach oben die Herausforderung!
Wettercheck wie immer breit gestreut: DHV Wetter, Soaringmeteo, Meteo Parapente und das Textwetter der Austro Control. Keine Abos, kein Spezialwissen, aber ein gutes Bauchgefühl. Prognose: schwacher Wind, hohe Basis, kein Arbeitstag und kein Stress. Genau das, was man sich für so ein Vorhaben wünscht.
Ausrüstung? Der Gleitschirm Ikuma 3 P von Niviuk, das Gurtzeug GTO light von Woody Valley und das Vario XC Tracer Mini II. Es sollte der neunte Flug mit diesem Schirm werden. Keine Grödel, keine Steigeisen, kein Gletscher-Notfall-Set, aber einiges an Hochtourenerfahrung. Rückblickend war das absolut ausreichend, auch wenn eine Landung im hochalpinen Bereich notwendig gewesen wäre.
Das FAI-Dreieck und TMA, CTR Innsbruck (ThermiXC-Screenshot)
Am Start – Brauneck, 9:30 Uhr
Mit ein paar anderen Piloten ging’s früh hoch zum Brauneck. Am Startplatz war schon ordentlich Betrieb. Die üblichen Verdächtigen mit ihren Hochleistern waren natürlich zuerst weg. Ich habe mich zügig fertiggemacht, XC-Track eingeschaltet und das Livetracking der Vorflieger aktiviert – visuelle Wegpunkte in Echtzeit sozusagen.
Um diese Zeit startet man am Südstartplatz, alles fühlte sich gut an. Dieses leise, innere Gefühl: Heute geht was. Die Wetterbedingungen entsprachen den Prognosen und waren geradezu ideal, ein leichter, thermisch unterstützter Südwind für den perfekten Start.
Der Flug – Schritt für Schritt ins Vertrauen
Wie gewohnt habe ich über dem Grat des Brauneck die erste Höhe gemacht, rund zehn Minuten, dann mit etwa 2.000 Metern Richtung Benediktenwand. Ab dem Latschenkopf ging’s direkt über die Jachenau zum Staffel, nach dem Motto: Der Tag wird noch lange, nicht rumbummeln. Viele holen sich vorher noch extra Höhe an der Benediktenwand – meine Routine sagte mir, dass der Umweg heute nicht nötig ist. Und es hat gepasst.
Am ersten Wegpunkt Staffel auf 1.620 Metern angekommen, saubere Thermik, hoch auf 2.100, weiter zum Brünsteck. Südöstlich da-
von wieder gutes Steigen, die zweite Ridge war damit kein Problem. An der Bergkette, die zur Soiernspitze führt, hatte ich ebenfalls keine Probleme Thermik zu finden - halt eben ein guter Tag. Hier ist die Wahrscheinlichkeit, dass man absäuft, auch an durchschnittlichen Tagen eher gering.
An der Soiernspitze dann zum ersten Mal die 3.000-Meter-Marke geknackt. Ab hier lief’s einfach. Blauthermik, wenig Wind, lange Gleitstrecken – einer dieser Tage, auf die man sich schon so lange gefreut hat.
Vor der Querung zur Arnspitzgruppe über die Isar habe ich mir an der südlichen Karwendelspitze noch einmal ordentlich Höhe geholt. Mit der Reserve konnte ich direkt zur Arnspitze fliegen – kein Sicherheitszickzack, sondern direkte Linie.
Die Thermik war zwar etwas ruppig, vermutlich durch den Nordwind aus dem Isartal, aber gut zentrierbar. Ab hier hatten sich dann die Karwendelflieger Richtung Inntal verabschiedet.
Entscheidungen, die tragen
An der Gehrenspitze kam die klassische Frage: direkt zur Hohe Munde oder der schnellere, riskantere Weg über den Predigtstein zur Niedere Munde? Mit knapp 3.100 Metern habe ich mich für Letzteres entschieden. Übers Gaistal zur Mieminger Kette, durch die Scharte der Niedere Munde mit sicherer Höhe ins Inntal, alles ging erstaunlich rund. Von hier ab war der Flug für mich nun Neuland.
Die Mieminger Kette entlang erwarteten mich dann fast schon zu gute Thermiken. An der Griesspitze war ich plötzlich bei 3.150 Metern und musste aufpassen: Die in der Nähe befindliche TMA Innsbruck setzt eine Untergrenze von 9.000 Fuß (ungefähr 2.740 Metern).
Der Simmering, der Berg nach der Talquerung von der Mieminger Kette, liegt auf 2.096 Metern, die Arbeitshöhe ist somit 650 Metern. Was nach viel klingt, ist es aber nicht, wenn man bedenkt, dass man einen Sicherheitsabstand zum Luftraum halten muss und bei der langen Talquerung nur sinkt.
Sprung von den Karwendelspitzen über Mittenwald Richtung Arnspitze
Die Talquerung zum Simmering ist damit mental anspruchsvoller, als sie auf dem Papier aussieht. Start auf 2.700 Meter, Ankunft auf 2.200 Meter – mit stän digem Blick auf XC-Track und den Luftraum. Die Hochleister sind hier auf grund ihres besseren Gleitwinkels klar im Vorteil!
Der Tschirgant? Entgegen seinem Ruf war er an diesem Tag erstaunlich zahm. Und der südwestliche Wendepunkt war erreicht, sogar noch 2,5 Kilome ter hinausgeschoben. Das FAI-Dreieck lebte. Um das Dreieck weiter zu vergrö ßern, kann man den Wendepunkt bis zum Venet und darüber hinaus verschie ben. Aber nicht bei meinem ersten Mal…
Ötztal, Gletscherwelt und lange Linien
Vom Tschirgant ging’s weiter ins Ötztal - ebenfalls eine längere Querung.
Rückblick auf den Tschirgant, im Hintergrund die Mieminger Kette und rechts der Eingang ins Ötztal
Richtung Neue Bielefelder Hütte wurde es ruppig und thermisch zäh, drum weiter ins Tal einfliegen, irgendwann kommt was. Als das geschafft war, lief es auf der Ostseite des Tals wie auf Schienen. Klassische Rennstrecke. Kurbeln war kaum nötig – und auch nicht ratsam, wegen der Nähe zur Flugfläche 125. Das sind ungefähr 3.800 Meter, wenn man außer Acht lässt, dass die Flugflächen in Hochdruckgebieten, wie an diesem Tag, nach oben steigen. Ich wollte dennoch einen Sicherheitsabstand wahren, also Vollgas geradeaus.
Bei Längenfeld biegt man dann nach Osten in die Gletscherwelt ab. Eine markante Landmarke ist die Thermen- und Saunawelt Aqua Dome, die aber bei knapp 3.800 Metern nicht einfach von oben zu erkennen ist. Irrtümlich bin ich zuerst Richtung Süden weitergeflogen. Aufgrund des (XC-) Tracks eines vorausfliegenden Piloten, habe ich erkannt, dass Richtung Osten geflogen wer-
Blick vom Wettersteinmassiv Richtung Niedere Munde über das Gaistal
den muss. Somit war ich eine Erkenntnis reicher, bei ca. 3.300 Metern über dem Talboden ist auch das riesige Aqua Dome zu übersehen. Aber im Ötztal hat es überall getragen - egal.
Gen Osten wurde die Landschaft stetig schroffer und öder - ich konnte locker meine Höhe halten, aber der Talboden kam mir immer näher. Dann tauchten die Gletscher auf, die (mittlerweile) kleiner waren als erwartet. Landemöglichkeiten gab es ausreichend, aber man weiß: Eine Außenlandung hier bedeutet einen langen Marsch in die Zivilisation.
Da die Hochleister den ersten Wendepunkt weiter östlich legten, war ich nun wieder nah an ihnen dran, bekannte Sportsfreunde aus Lenggries und dem Bodenlos-Umfeld. Gleiche Linie, gleiche Thermiken, gleicher Flow. Die Querung ins Stubaital ging fast im Geradeausflug. Zeitlich war alles auf Kante genäht – viel Kurbeln durfte man sich um die Uhrzeit nicht leisten. Bis hierher konnte ich immer
über Grad fliegen. Das Stubaital war mir vom Fun Cup der Bodenlosen bekannt, somit begab ich mich wieder auf bekanntes Terrain.
Brenner – die Schlüsselstelle
Vor dem Brenner habe ich auf 3.700 Metern aufgedreht. Dann kam eine der längsten Gleitstrecken der Aufgabe: 13 Kilometer. Durch den spürbaren Nordwind, der mich dort empfing, musste ich gut vorhalten, sodass die zuvor erkämpfte Höhe schnell dahin war. Auf der Ostseite des Brenners bin ich dann erstmals unter dem Grat, auf etwa 2.300 Metern angekommen. Ich konnte mich hier unten wieder etwas aufwärmen und die umliegende grüne Hügellandschaft nach Auftrieb absuchen. Aber auch hier war der Erfolg, möglichst weit ins Tal reinzufliegen, um dem Nordwind zu entgehen. Die Thermiken wurden zusehends stärker, wenn auch nicht mehr so stark wie mittags.
Der lange Talsprung über die Brenner-Autobahn
Der Elfer im Stubaital
Oberhalb von Längenfeld, Blick Richtung Osten
Oberhalb des Ortes Navis war ich erneut bei knapp 3.800 Metern, wieder ziemlich nah an der Flugfläche 125. Von dort aus konnte man bereits Hintertux im hinteren Zillertal sehen, also war auch hier die Zivilisation wieder in Reichweite. Vorsicht war noch beim Flugbeschränkungsgebiet (LO D 21 und LO R 7) geboten, das ich südlich umflog.
Am Hohen Riffler dann ein 15-Kilometer-Gleiter zur Ahornspitze. Die Mühe, am Tristner aufdrehen, habe ich mir erspart, da an der Ahornspitze andere Piloten gekurbelt haben und die Sonne perfekt auf den Berg schien. Wie erwartet bin ich unter Grad an der Ahornspitze angekommen, konnte jedoch in der sanften Abendthermik wieder auf 3.600 Metern aufdrehen - es ist doch immer wieder schön, wenn Pläne funktionieren.
Ganz oben
Mit dem Eintritt in den Luftraum Großglockner war plötzlich Luft nach oben: 14.500 Fuß (ungefähr 4.400 Meter) Luftraumuntergrenze bedeuteten Freiheit. Ich flog Richtung Süden, fast bis zur italienischen Grenze. Der Blick öffnete sich, Ahrntal, Bruneck – und mir wurde klar: Das ist der östliche Wendepunkt. Das Dreieck ist zum Greifen nah.
Kurz darauf: Eine Höhe von 4.125 Metern erreicht, meine persönliche Bestmarke: Ein Moment zum Durchatmen.
Der Rückweg nach Norden war dann zäh. Die Berge wurden niedriger, die Schatten länger und die Bärte schwächer. Das letzte Steigen hatte ich nördlich des Zillergrundes, dann über den Gerlospass gen Norden. Wegen des vermuteten Talwinds und der Hoffnung, doch noch tragende Luftmassen zu erwischen, wählte ich die Route östlich des Zillertals (Westflanken). Im Lee des Hambergs wurde es nochmal richtig unangenehm – Schirm offenhalten war jetzt die Hauptaufgabe. Streckenmäßig war der Tag zu Ende, das Ziel erreicht.
Landung und Nachklang
Gelandet bin ich südlich von Uderns, nahe dem Bahnhof. Euphorie pur. Jahrelang habe ich davon geträumt – und an diesem Tag eigentlich nicht damit gerechnet, dass es wirklich klappt.
Tagesende und Landung zu Füßen des Hamberg in Uderns
Der Rückweg erfolgte mit der Schmalspurbahn im Zillertal, zwischendurch ein Landebier in Jenbach, weiter mit der Regionalbahn bis Kufstein und mit der Bayrischen Regiobahn nach München. Um 22:15 Uhr stand ich am Münchner Ostbahnhof. Müde, aber breiter konnte mein Grinsen nicht sein.
Rückblickend bin ich doch überrascht, dass das Gletscherdreieck mit einem B-Schirm gut zu machen ist. Anders als bei den Wettkampfschirmen müssen dazu jedoch sowohl die Wetterbedingungen, die Tagesform des Piloten und die Tageslänge passen - viel Zeit für Fehler und Bastelstellen gibt es auf der Route nicht. Mit dem traurigen Abschmelzen der Gletscher ist auch eine spezielle Gletscherausrüstung um diese Jahreszeit nicht mehr notwendig. Und ja – ich war ehrlich überrascht, wie gut man mit einem B-Schirm bei guten Bedingungen mit den Hochleistern mithalten kann. Am Ende ist die Leistungsgruppe ebenfalls im Zillertal gelandet - halt mit ein paar Kilometern mehr auf dem Vario. Aber mit den gleichen Erlebnissen und den gleichen leuchtenden Augen. Genau dafür fliegen wir.
Der Text wurde teilweise mit Unterstützung von ChatGPT formuliert.
Link zum Flug: https://de.dhv-xc.de/flight/2070858
Oliver Thomä fliegt seit 2009 und ist seit 2022 Kopf und Betreiber des zweisprachigen (deutsch und englisch) Gleitschirmblogs www.adnubes.info."
PILOT UND CO- AUTOR
Ralf Eichelsdörfer bringt seit 2010 Familie, Beruf und das schönste Hobby der Welt in Einklang und ist dabei stets der B-Klasse treu geblieben.
Sicht nach Norden auf den Tristner und das Zillertal
AUTOR
&safety training
Unfallanalyse Drachen 2025
Gegenüber dem Jahr 2024 stiegen die Unfälle im Drachenflugsport 2025 leicht an. Grund für die Steigerung gegenüber dem vergangenen Jahr war das bessere Flugwetter.
TEXT: REGINA GLAS | FOTOS: JOCHEN ZEYHER
Unfallzahlen von 2005 bis 2025
Falsche Wind- und Wettereinschätzung, aber vor allem fehlendes Training bzw. schlechte Start- und Landetechnik sind Haupt-Unfallursachen. Für das Jahr 2025 wurden dem DHV 23 Unfälle und Störungen von deutschen Piloten bei Flügen im Inland und Ausland gemeldet. Einer davon tödlich.
Nicht nur in der privaten Fliegerei gab es Unfälle, auch die Drachenflug-Weltmeisterschaft in Ager/Spanien war von teils schweren Unfällen überschattet. Das Thema Sicherheit beim Drachenfliegen wird ein immer größeres Thema in der internationalen Wettbewerbsszene, aber auch in der gesamten Drachenflugszene.
Dem DHV wurden im vergangenen Jahr 23 Unfälle von deutschen Piloten im In- und Ausland mit leichten bis schweren Verletzungen, davon ein Unfall mit tödlichem Ausgang gemeldet (zum Vergleich: 2024 waren es 14 Unfälle, davon zwei mit tödlichem Ausgang). Hauptverletzungen waren Oberarmbrüche, ein offener Oberschenkelbruch, ein Bruch des Brustbeins, Rippenbruch und mehrfach schwere Kopfverletzungen. Glücklich schätzen können sich jene Piloten, die nur Materialschäden erzeugt haben und selbst unversehrt geblieben sind.
Unfallereignisse
Start/Abflug (zu hoher Anstellwinkel oder hängende Fläche) 6 Kollision mit Hindernis (zu nahes Thermikkreisen am Hang)
Start
Insgesamt gab es 6 schwere Unfälle in der Startphase. Hoher oder auch tiefer Anstellwinkel und hängende Flächen waren meist der Auslöser für einen Fehlstart. Ein Pilot zog nach dem Start statt an der Schnur zum Schließen des Gurtes am Rettergriff. Bei dem kräftigen Entfaltungsstoß zog er sich eine komplizierte Ellbogenverletzung zu.
Beim Fliegen muss ab dem ersten Schritt alles passen, einen Startversuch gibt es nicht, schon gar nicht beim Drachenfliegen.
Baut euren Drachen konzentriert auf, kontrolliert nochmal Drachen, Gurt samt Rettung und Aufhängung. Macht eine Flugplanung und startet nur, wenn ihr in guter Verfassung seid und die Windund Wetterverhältnisse für euer Können passen.
Ein zu hoher oder zu niedriger Anstellwinkel oder ein hängender Flügel kann einen Fehlstart zur Folge haben. Insgesamt muss der Anstellwinkel der Windgeschwindigkeit angepasst werden. Bei der Starthaltung muss auf die richtige Armhaltung geachtet werden. Die Steuerbügel-Seitenrohre müssen auf den Oberarmen aufliegen, nicht auf den Schultern. So kann der Drachen hoch aufgenommen und der Durchhang der Aufhängung minimiert werden. WICHTIG: Der erste Schritt sollte langsam und kontrolliert erfolgen, dann müssen die Schritte immer größer und schneller werden. Der letzte Schritt sollte in der Luft gemacht werden.
Windenschlepp
Ein Startunfall ereignete sich beim Windenschlepp, zum Glück blieb der Pilot unverletzt. Der Pilot hörte nach wenigen Schritten auf zu laufen. Der Starrflügel schlug darauf mit der Basis auf dem Boden auf und wurde noch ein paar Meter weitergezogen, bis das verzögerte Kommando vom Startleiter „Halt, Stopp“ den Drachen endgültig stoppte.
Auch beim Windenschlepp wäre ein Startwagen von großem Vorteil. Den Piloten hebt es erst bei der richtigen Geschwindigkeit aus dem Startwagen, und er hat die Hände bereits am Steuerbügel, um sofort steuerfähig zu sein. Hier gilt für den Startleiter ebenso: Aufmerksamkeit und viel Übung, um im richtigen Moment schnell die richtigen Kommandos zu geben.
Tödlicher Unfall beim Windenschlepp 24.05.2025 Königsbrunn/Schleppgelände Unmittelbar nach dem Start ging ein 54-jähriger, erfahrener Pilot in eine eher steile Steigphase mit einer gleichzeitigen Abdrift auf die linke Seite über. Der Windenfahrer reduzierte den Zug, um dem Piloten die Möglichkeit zum Wiederausrichten zu geben. Nach Steige-
rung der Zugkraft kam es zum Ausbrechen auf die rechte Seite und nachfolgend zum beginnenden Lockout auf die linke Seite. Trotz ordnungsgemäßer und frühzeitiger Reaktion des Windenfahrers kam es in einer Flughöhe von ca. 30-40 m zum Lockout, der Pilot schlug mit seinem Fluggerät mit einer hohen Dynamik am Boden auf und zog sich unmittelbar tödliche Verletzungen zu. Das Unfallgutachten ist auf www.dhv.de unter Sicherheit zu finden.
Umstieg vom Starrflügel auf den flexiblen Drachen
Baumberührungen mit Absturz gleich nach dem Start ereigneten sich von zwei Piloten, die vom Starrflügel zurück auf einen flexiblen Drachen wechselten. Leider mit schwereren Verletzungen. Hier gilt absolute Vorsicht. Langjährige Starrflügelpiloten verlernen das sensible Steuern und schaukeln einen flexiblen Drachen meist im Flug auf. Es empfiehlt sich unbedingt, zuerst mit einfachen Schulungsdrachen (Einfachsegler) am flachen Übungshang zu trainieren, bevor es gleich auf den Berg, an die Winde oder zum UL-Schlepp geht. Für die ersten Höhenflüge empfiehlt sich ein einfaches Soaringgebiet zum Üben.
ACHTUNG: EINHÄNGEN NICHT VERGESSEN!
Nicht Einhängen führt zu schweren Unfällen und im schlimmsten Fall zum Tod. Um dies zu vermeiden, gibt es die obligatorische Sitzoder Liegeprobe vor jedem Start. Ist dies nicht möglich, dann kann das Gurtzeug vorher in die Drachenaufhängung eingehängt werden. Sollte man sich nochmal umentscheiden und mit dem Start warten, dann einfach aus dem Gurt aussteigen und diesen im Karabiner hängen lassen. Jeder Pilot sollte auf den anderen aufpassen. Checkt euch gegenseitig, schaut auf euren Vordermann in der Startreihe! Hilfsbereitschaft und Kameradschaft kann Unfälle vermeiden. Jeder Pilot muss sich bewusst sein, dass ein solcher fataler Fehler jeden treffen kann. Erfahrung hilft hier nichts, im Gegenteil, manchmal ist gerade die Routine tödlich.
Kollisionen
Beim Schlepp aus dem Startwagen sind die Hände bereits am Steuerbügel. Man ist sofort steuerfähig.
Als Pilot muss man jede Sekunde aufpassen, vor jeder Richtungsänderung unbedingt umschauen und sich richtig in einen Thermikpulk einreihen. Außerdem ist es ein MUSS, die Ausweichregeln zu beherrschen. Im Notfall sollte man aber auch mal auf sein Recht verzichten und Sicherheit vorziehen. Auch wenn wenig Piloten in der Luft sind, ist es wichtig, sich vor jeder Richtungsänderung zu vergewissern, ob der Luftraum frei ist. Rücksicht und Augen auf ist oberstes Gebot. Eine gut sichtbare Flugausrüstung mit auffälligen Farben kann helfen, um besser gesehen zu werden. 2025 gab es zwar keine gemeldete Kollision mit anderen Drachen- oder Gleitschirmfliegern, aber immer wieder hört man von „Fastzusammenstößen“ beim Thermikkreisen.
Landung
Der anspruchsvollste Teil im Drachenflugsport ist die Landung. Vorausgegangen sind bei insgesamt 12 Crashs meistens eine verkorkste Landeeinteilung, schlechte Peilung und knappe Kurven in Bodennähe, dazu noch eine schlechte Landetechnik. Eine Bruchlandung im hohen Gras führte zu schwersten Kopfverletzun-
Ein gerader Endanflug und frühes Aufrichten sind die Voraussetzung für eine gute Landung.
gen, zu schnelle und dadurch unkontrollierte, Landeanflüge führten einige Male zu Baumberührungen und anschließenden Sturz auf den Boden.
Eine gute und berechenbare Landeeinteilung mit exakter Winkelpeilung und geradem stabilem Endanflug mit optimaler Geschwindigkeit ist Voraussetzung für eine gute und sichere Landung. Bei Außenlandungen ist höchste Aufmerksamkeit geboten auf Bodenbeschaffenheit, Hangneigung, Stromleitungen, Windrichtung, eventuelle Lees, etc. Wichtig ist auch, sich, wenn technisch möglich, vor der Landung im Gurt etwas aufzurichten, damit bei einer eventuellen Bruchlandung der Pilot ins Segel pendelt und nicht mit dem Kopf in den Boden oder vor die Drachennase. Ein interessanter Artikel dazu ist im DHVmagazin 255 ab Seite 56 zu finden.
ACHTUNG
Bauch- bzw. Radlandungen bei hohem Bewuchs oder weichem Untergrund sind lebensgefährlich. Ist ein Crash knapp über dem Boden nicht mehr zu vermeiden, sollte sich der Pilot klein machen, Hände weg von den Steuerbügeln und Kopf einziehen. Besser ist es allemal, wenn nur der Drachen kaputt geht, aber die Knochen heil bleiben. Ein Bericht über die aktuelle Landetechnik wurde im DHVInfo 196, Seite 22 veröffentlicht; bitte auch die DHV-Lehrvideos beachten.
Vorsicht Windgradient
Ein wichtiger Punkt ist die Beachtung eines möglichen Windgradienten. Unter Windgradient versteht man die Änderung der Windstärke bei Bodenannäherung. Abnehmender Gegenwind bedeutet für das Fluggerät langsamere Strömung und damit abnehmender Auftrieb. Das Fluggerät sackt durch, um sich die verlorengegangene Geschwindigkeit wieder zu holen.
WICHTIG
Die Anfluggeschwindigkeit muss erhöht werden, um bei eintretendem Gradienten die Überfahrt aufgeben zu können und den Anflug mit der normalen Anfluggeschwindigkeit fortzusetzen! Siehe Artikel über den Windgradienten von Peter Cröniger im DHV-Info 197 auf Seite 32.
Fazit
Die beste Methode, um in Übung zu bleiben und sicher zu fliegen, ist: Fliegen, fliegen und nochmals fliegen, ob an schwachen oder guten thermischen Tagen. Ein Soaringflug macht ja auch Spaß und jeder Abgleiter ist eine gute Übung für Start- und Landung. Gegenseitiges Filmen oder eine Kamera am Drachen ist die beste Möglichkeit, Fehler zu erkennen. Entweder man analysiert den Start, Flug und Landung selbst oder man lässt erfahrene, methodisch geschulte Fluglehrer das Video anschauen. Diese können bestehende Fehler im Ablauf erkennen und Tipps zur Korrektur geben. Je mehr Praxis der Pilot hat, umso sicherer wird er sich fühlen. Flugschulen und Vereine bieten hin- und wieder Start- und Landetrainings unter Leitung eines erfahrenen Fluglehrers an. Eingeschlichene Fehler zu beheben und das Wissen, sein Fluggerät zu beherrschen, hilft den Flugspaß enorm zu steigern. Die alljährliche DHV-Hanggliding Challenge ist ebenfalls ein Event, um an der eigenen Flugtechnik zu feilen, aktuelle Infos gibt es auf der DHV-Webseite. Unter www.youtube.com/user/DHVinfo/videos findest du verschiedene Lehr- und Trainingsvideos zum Thema Start, Landeeinteilung, Landung, Kurvenflug, Rücksichtnahme beim Thermikfliegen (Vermeidung von Kollisionen), Thermik- und Streckenfliegen, Windenschlepp und einiges mehr. Außerdem gibt es im DHVShop das „Lehrbuch Drachenfliegen“ von Peter Cröniger. Hier sind auch viele gute Praxis-Tipps für fertige Drachenflieger zu finden. Ziel des DHVs ist es, die Drachenpiloten zu animieren, regelmäßig an ihrer Technik zu feilen, oder Wenigflieger und schwächere Piloten für einfachere und leichtere Drachen zu begeistern. Gute Piloten haben mehr Spaß und weniger Unfälle und fliegen auch noch im höheren Alter sicher.
DIE AUTORIN
Regina Glas fliegt seit 1989 Gleitschirm und seit 1990 Drachen, ist Fluglehrerin und arbeitet beim DHV als Drachenflugexpertin.
Neues aus der Geschäftsstelle
In dieser Rubrik berichten Referate des DHV über Besonderheiten ihrer Arbeit und außergewöhnliche Herausforderungen.
Geschäftsführung
Mit dem ÖAeC / FAA konnte eine gute und gemeinsame Lösung für die zukünftige Zusammenarbeit in Ausbildungsfragen und der Anerkennung der Lizenzen gefunden werden. Im Laufe des Sommers werden die Details durch das Ausbildungsreferat mit dem ÖAeC ausgearbeitet.
In der letzten Kommissionssitzung standen zukunftsweisende Themen auf der Tagesordnung, wie z.B. Neue Medien für eine zeitgemäße Kommunikation und Tests von Parakites. Neben der Kommissionssitzung wurden zwei Vorstandssitzungen durchgeführt. Inhaltlicher Schwerpunkt war die Erneuerung der IT-Infrastruktur im Bereich Mitgliederservice. Hier wird in neue und zukunftsweisende Lösungen investiert. Die DHV-Geländedatenbank erhält ein attraktives Update.
Mitgliederservice
Aktuell beschäftigen wir uns neben dem Tagesgeschäft vor allem mit zwei Themen: der stärkeren Unterstützung unserer Mitgliedsvereine und der weiteren Digitalisierung. Gemeinsam mit dem Referat Öffentlichkeitsarbeit haben wir auf der DHV-Homepage eine neue Vereins-Seite erstellt. Dort finden Vereine gebündelte Informationen rund um die Vereinsarbeit. Die Seite greift Fragen auf, die viele Vereine beschäftigen und erleichtert den Zugang zu wichtigen Inhalten. Ein zentrales Thema ist die Vereinsverwaltung. Viele Vereine berichten, dass organisatorische Aufgaben nach wie vor viel Zeit kosten und eine große Belastung darstellen. Um mehr Klarheit zu bekommen, haben wir im Dezember 2025 eine Umfrage unter den DHV-Vereinen durchgeführt. Insgesamt haben wir Rückmeldungen von 98 Vereinen erhalten, deren Größen stark variieren. Bei den Anforderungen stehen Mitgliederverwaltung und Beitragsabrechnung/Buchhaltung ganz oben. Das Interesse an Schnittstellenlösungen, digitalen Beitrittsformularen und Kommunikationsfunktionen ist vergleichsweise gering. Kursverwaltungstools werden kaum gewünscht. Ein einheitliches System stößt auf grundsätzliches Interesse, jedoch mit geringer Zahlungsbereitschaft und es gibt keine eindeutige Mehrheit.
Falls ihr noch auf der Suche nach einer passenden Software-Lösung seid, haben wir auf unserer Homepage eine Auflistung der beliebtesten Verwaltungstools der DHV-Vereine zusammengestellt:
Unsere Windennachprüfer sind derzeit besonders fleißig – fast täglich erreichen uns neue Nachprüfprotokolle. In diesem Zusammenhang möchten wir alle Windenschleppvereine nochmals an die regelmäßige Nachprüfpflicht ihrer Schleppwinden erinnern.
Im März stand die Ausbildung neuer Einweisungsberechtigter Windenfahrer (EWF) im Fokus. In Aßlar und Crawinkel durften wir auf herausragend gastfreundliche Gastgeber, hervorragende Infrastruktur und eine rundum gelungene Ausbildungsatmosphäre zählen. Insgesamt konnten 11 neue EWF ausgebildet werden, die künftig in ihren Vereinen die Schulung von Windenfahrern übernehmen und den Schleppbetrieb aktiv unterstützen werden.
Die Wiederaufnahme der Windenschleppseminare stößt in den Vereinen auf großen Zuspruch. Sämtliche Termine für das Jahr 2026 sind bereits vollständig ausgebucht. Das zeigt den hohen Bedarf und das große Interesse an praxisnaher Weiterbildung im Schleppbetrieb. Vielleicht ist dies zugleich ein
Ansporn für weitere Vereine, frühzeitig mit der Planung für das Jahr 2027 zu beginnen.
Aktuell testen wir den zweiten Prototyp eines Videoübertragungssystems für Windenschleppstarts. Ziel ist es, dem Windenführer einen noch besseren Einblick in Startvorbereitungen und Startabläufe zu ermöglichen und so die Sicherheit weiter zu erhöhen.
Flugbetrieb
Jahresaudit 2026 erfolgreich abgeschlossen: Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA), Aufsichtsbehörde des DHV als Beauftragter des Bundesministeriums für Verkehr, hat im März die Geländezulassungen nach § 25 LuftVG auf Basis des abgestimmten Qualitätsmanagementsystems (QM) geprüft (Stichprobenprüfung). Das LBA zeigte sich sehr zufrieden mit den Abläufen – Beanstandungen gab es nicht.
Zudem gab es auf die Rundmail zur Aktualisierung der Geländedaten einen sehr guten Rücklauf.
Digitalisierung
In der Vorstandssitzung Ende Februar wurde die Grundlage für umfangreiche Digitalisierungsprojekte geschaffen. Im ersten Schritt wird die Mitglieder- und Versicherungsverwaltung modernisiert. Damit entsteht die technische Basis für den Ausbau neuer digitaler Services. Auch die Verwaltung und Dokumentation von Musterprüfungen in der Musterprüfstelle wird grundlegend neu aufgestellt, um Prozesse effizienter und zukunftssicher zu gestalten. Neben diesen wichtigen internen Projekten arbeitet der DHV an neuen digitalen Angeboten für seine Mitglieder. Geplant sind unter anderem ein DHV-XC Hike & Fly Wettbewerbsformat sowie eine modernisierte DHV-Map.
Musterprüfstelle
Die Aufrechterhaltung der Akkreditierung wurde im Februar mit einem turnusmäßigen Überwachungsaudit durch die DAkkS bestätigt.
AKTUELLE
NENOITAMR A SU CSEGRED H Ä FTSSTELLE
Zudem setzt sich der DHV für die Verbesserung der Sicherheit sowohl im Breiten- als auch im Wettbewerbssport ein. Dabei wurden die zukünftigen Bestimmungen für die allgemein gültige EN-Norm für Gleitschirmgurtzeuge (EN 1651) in der internationalen Arbeitsgruppe WG6 (Working Group6) überarbeitet und auch zukünftige Regelungen für den Wettbewerbssport im jährlichen FAI CIVL-Meeting festgelegt. Parallel dazu hat die Musterprüfstelle mit der hauseigenen Protektor-Prüfanlage zahlreiche Testreihen an verschiedenen Gurtzeugen durchgeführt. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse sind maßgeblich in die Festlegung dieser Regelungen eingeflossen. Hierzu wurde vor allem der Aufprall in stark nach hinten gekippter Position untersucht, der bisher nicht Bestandteil der Prüfungen war. Durch die enge Zusammenarbeit mit dem Referat Sicherheit und Technik konnten so praktische Erkenntnisse aus der EHPU-Unfalldatenbank in diese zukünftigen Anforderungen einfließen.
Öffentlichkeitsarbeit
Mit unserem neuen WhatsApp-Kanal haben wir einen zusätzlichen Kommunikationsweg geschaffen, über den wir euch schnell und direkt mit aktuellen Informationen versorgen können.
Sehr erfolgreich verliefen die Online-Seminare in der vergangenen Wintersaison. Mit bis zu 1.200 Zuschauerinnen und Zuschauern war das Interesse groß. Die Planungen für die Wintersaison 2026/27 sind bereits gestartet.
Vor der Flugsaison ist nach der Flugsaison - deshalb zückt die Kameras und los geht‘s! Unser Jahresrückblick soll die schönsten Momente unseres Sports einfangen – und dafür brauchen wir eure Hilfe! Zeigt uns, was eure Flugsaison besonders macht. Ob atemberaubende Starts, epische Thermikflüge, anspruchsvolle Manöver, entspannte Abgleiter oder gesellige Landebier-Momente – wir möchten eure Erlebnisse im großen Jahresrückblick verewigen. Die besten Videos werden im Rahmen der Regionalversammlungen und Jahrestagung im Herbst gezeigt.
Motto: Dein schönster Moment in der Flugsaison 2026
Das DHV-Lehrteam empfiehlt jedem Gleitschirmpiloten mit A- oder B-Schein die regelmäßige Teilnahme an einem DHV-anerkannten Sicherheitstraining. Die Veranstalter von DHV-anerkannten Sicherheitstrainings haben sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert. Sie sorgen für hohen Sicherheitsstandard, professionelle Durchführung und Betreuung durch kompetente Fluglehrer, gemäß den Anforderungen des DHV.
Trainingsleiter Walter Schrempf Hallstätter See/Österreich www.skyclub-austria.at - office@skyclub-austria.at
Flugschule Aufwind
Trainingsleiter Michael Grabmaier Idrosee/Italien www.aufwind.at - office@aufwind.at
Flugschule Grenzenlosby Airnomads
Trainingsleiterin Christina Siegl Lac d’Annecy/Frankreich www.fs-grenzenlos.com - info@fs-grenzenlos.com
Flugschule Freiflug GmbH
Trainingsleiter Stefan Asprion / Lucas Läubin Idrosee/Italien www.flugschule-freiflug.de - office@flugschule-freiflug.de
Flugschule Sicher Fliegen
Trainingsleiter: Roman Scheffner Idrosee/Italien www.sicher-fliegen.de – post@sicher-fliegen.de
Der DHV-WhatsApp-
Kanal ist da!
Alle Neuigkeiten direkt aufs Handy – jetzt abonnieren und informiert bleiben.
Weiterführende Informationen findet ihr unter: www.dhv.de/fliegen/sicherheitstraining
04. - 07. JUNE 2026
KÖSSEN | TYROL | AUSTRIA
Super Paragliding Testival
Vom 04.-07.06. findet das bekannte GleitschirmTestival in Kössen mit einer Vielzahl von Herstellern statt.
Infos: fly-koessen.at/event/testival-2026
REGISTRATION & INFO www.fly-koessen.at
Nachweis der fliegerischen Übung (§ 45 LuftPersV)
Der DHV ist von seiner Aufsichtsbehörde (Luftfahrt-Bundesamt, LBA) aufgefordert worden, die Vorgaben für den „Nachweis der ausreichenden fliegerischen Übung“ (§ 45, Abs. 4 LuftPersV) zu überarbeiten. Bisher galt hier: „Die ausreichende fliegerische Übung gilt als vorhanden, wenn dem DHV keine Tatsachen bekannt geworden sind, die Zweifel am ausreichenden praktischen Können eines Lizenzinhabers rechtfertigen“. Anlass für die Anweisung zur Änderung dieser Vorgabe waren zwei tödliche Hängegleiter-Unfälle bei der Einweisung von Lizenzinhabern in die Startart UL-Schlepp. Ab 2026 müssen Gleitschirm- und Drachenflieger ihre fliegerische Übung nachweisen. Für den Nachweis sind 10 Flüge mit dem jeweiligen Luftsportgerät in den letzten 24 Monaten zu dokumentieren. Ersatzweise gilt die Bestätigung eines Prüfers, Fluglehrers oder Fluglehrer-Anwärters über das ausreichende fliegerische Können. Der Nachweis wird vom Piloten selbst schriftlich oder digital geführt. Es ist nicht erforderlich, diesen Nachweis beim DHV oder einer Behörde einzureichen. www.dhv.de/verband/pressecorner/alle-dhv-news/detail/nachweis-der-ausreichenden-fliegerischen-uebung/
DHV Regionalbeiräte > Deine Ansprechpartner vor Ort!
Regionalbeirat Nord (Region Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein)
Regionalbeirat Mitte (Region Hessen, Saarland, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz)
Uwe Preukschat regionalbeirat-mitte@dhv.de
Regionalbeirat Südwest (Region Baden-Württemberg)
Peyman Azimabadi regionalbeirat-suedwest@dhv.de
Regionalbeirat Südost (Region Bayern)
Dieter Lische regionalbeirat-suedost@dhv.de
Die Regionalbeiräte werden von den Mitgliedern der jeweiligen Region auf der Regionalversammlung gewählt. Sie sind Ansprechpartner der Piloten und Vereine der jeweiligen Region und tragen die Themen in die DHV Kommission. In der Kommission sind sie zusammen mit den Vorständen, Fachbeiräten und leitenden Mitarbeitern beratend tätig. Die Regionalbeiräte arbeiten ehrenamtlich. Die Kommissionsprotokolle findet ihr im DHV Serviceportal https://service.dhv.de unter Verbandsinterna (nur für DHV Mitglieder).
Neue Geräte mit DHV-Musterprüfung
Alle Testberichte und Gerätedaten auf www.dhv.de unter DHV Prüfstelle www.dhv.de/dhv-musterpruefstelle/geraetepruefung
ParaFly24 / Up2Fly Light
Die Schleppklinke Up2Fly Light des Herstellers ParaFly24 hat die Musterprüfung des DHV nach den Lufttüchtigkeitsforderungen für HG und GS erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter https://parafly24.de/p/neu-parafly24-up2fly-light-stufenschleppklinke Gerätedatenbank auf www.dhv.de in DHV-Musterprüfstelle Jetzt E-Mail-Adresse aktualisieren!
UP Torre
Der Gleitschirm UP Torre des Herstellers UP International GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung C in den Größen SM, S, M, L und XL nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.up-paragliders.com
GIN Bolero 8
Der Gleitschirm GIN Bolero 8 des Herstellers GIN Gliders Inc. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung A nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-1:2015 in den Größen S, M und L erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.gingliders.com
PHI MAESTRO 3 light
Der Gleitschirm PHI MAESTRO 3 light des Herstellers Papesh GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NfL 2024-2-785, EN 926-1:2015 in den Größen 17, 18 und 22 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter https://phi-air.com
Immer mehr unserer Services und Informationen werden in der Zukunft digital bereitgestellt.
Bitte hinterlege deine aktuelle E-Mail-Adresse im ServicePortal, damit wir dich auch künftig zuverlässig erreichen können.
GARANTIERT DRACHENFLIEGEN
Fly Magic M
Grenadierstraße 15 | 13597 Berlin
Tel. 0171-4881800 | www.flymagic.de
Drachenflugzentrum Millau
Alter Kirchdeich 4 | 21037 Hamburg
Tel. 040-22859142 | www.cabrieres.net
Linkingwings Dirk Soboll
Winnertzhof 20 | 47799 Krefeld
Tel. 02151-6444456 | www.linkingwings.de
Flugschule Rotmilan
Mozartstraße 15 | 53757 Sankt Augustin Tel. 0170-3842280 | www.flugschule-rotmilan.de
Wenn du das DHVmagazin lieber nur digital lesen möchtest, bestelle die Printausgabe mit wenigen Klicks im ServicePortal ab. Danke für deinen Beitrag zur Ressourcenschonung!
Michael Bender
Andreas Schöpke
DHV-Schleppauskünfte
Fragen und Anliegen rund um das Thema Windenschlepp können jederzeit gerne an Michael Bender über schleppbuero@dhvmail.de gerichtet werden. Musterprüfungen werden von Andreas Schöpke durchgeführt.
DHV-Rechtsberatung
Für die Rechtsberatung rund um den Flugsport steht DHV-Mitgliedern der Gleitschirmflieger und Rechtsanwalt Dr. Ditmar Schulze zur Verfügung. DHV-Mitglieder erreichen ihn unter dhv@ra-schulze.de
Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.
SICHERHEIT LEICHT VERPACKT
ALPIN SUPERLIGHT FÜR DEINE SICHEREN GLÜCKSMOMENTE
(LTF/EN A)
MIDDLE-B HIGHLIGHT FÜR DEIN SICHERES WEITERKOMMEN
(LTF/EN B)
(LTF/EN A)
Strammer Küstenwind, schirmhungrige Wildpferde und schwedisches Flair
TEXT: JAN WEZEL
Endlich wieder Kåseberga! Nach fünf Jahren kehrte die DHV-Jugend (endlich) wieder für eine Woche an die traumhafte Südküste Schwedens zurück und wurde mit einer Mischung aus grasbewachsenem Küstencharme, leckerem Essen und skandinavischer Gelassenheit belohnt.
Ein Abstecher an die Ostküste Nähe Ravlunda) versprach zunächst gute Flugbedingungen, entwickelte sich aber zu einem tierischen Abenteuer: Eine große Herde Wildpferde interessierte sich genauso sehr für die Schirme, wie die wartenden Piloten für die liebevoll zubereiteten Waffeln eines nahegelegenen Foodtrucks. Somit war Fingerspitzengefühl gefragt, um die neugierigen Vierbeiner vom Anknabbern abzuhalten.
Antizyklisch zu den Besucherströmen in Kåseberga wurde von uns Ales Stenar (ein schiffsförmig angeordneter Steinkreis) erkundet –tagsüber aus der Luft, abends zum Sternegucken vom Boden aus. Passend dazu auch die KI-generierten Lagerfeuergeschichten mit den Teilnehmenden als Charakteren – mal mystisch, mal absurd oder lustig, aber immer unterhaltsam.
Und so konnten einige nach der schnell verflogenen Woche nicht genug bekommen und reisten direkt weiter zum nächsten JugendEvent in Dänemark…
Los ging es direkt am ersten Tag pünktlich um 8 Uhr mit dem Briefing und anschließend gemeinsamem Aufbruch zum nahegelegenen Übungshang, an dem Zufallsgast Peter Cröniger allen Teilnehmenden Groundhandling-Basics und Techniken zur Schirmkontrolle zeigte. Gewappnet für den auffrischenden Wind, gingen zunehmend mehr Pilotinnen und Piloten nach ein paar Stunden zum Fliegen über. An den folgenden Tagen zeigte sich häufig ein ähnliches Bild: Während manche (teilweise bereits ab 7 Uhr) am Übungshang mit Peter handelten, schnurrten andere ab spätem Vormittag die SW-ausgerichtete Küste entlang. Die Flugausbeute war diesmal aufgrund besseren Wetterglücks sowie durch von der von der Flugschule Luftikus bereitgestellten Flare Moustaches vergrößertem flugfähigem Windfenster erhöht. Das großzügige Testangebot nahm knapp die Hälfte der 25 Teilnehmenden dankend an.
JANIS KLINKENBERG
Die nächsten Events im Überblick
aufTREHn 06.05.- 10.05.2025
U23 am Breitenberg 27.05.-31.05.2026
XC- Pushen im Pustertal 07.06.-13.06.2026
Air B&B 25.06.-28.06.2026
Wir freuen uns auf euch! www.dhv-jugend.de/events
Treatment Week 2025 –Mistral, Thermik, Thymian
TEXT: MATTHIAS GUTHÖRL
Ende September zieht es uns nach Aspres-sur-Buëch in Südfrankreich – ein kleiner Ort, eingebettet zwischen kargen Hügeln, leuchtenden Feldern und einem Flugplatz, der zum Zentrum unserer Treatment Week der DHV-Jugend wird. Der Campingplatz direkt am Flugfeld, der Landeplatz gleich nebenan – näher kann man dem Fliegerherz kaum kommen.
Vorab hatten sich 20 Teilnehmer angemeldet. Am Ende stehen wir nun zu zwölft auf dem Platz – eine bunte Mischung aus erfahrenen Piloten und neugierigen Nachwuchsfliegern. Erste Ernüchterung über die Abwesenden wird vom schönen Wetter schnell weggeblasen. Wer sich kurzfristig gegen die Anreise entschieden hatte, darf an dieser Stelle ruhig ein wenig neidisch werden.
Das Fluggelände war uns vor dem Event gänzlich unbekannt. Niemand von uns war je in Aspres-sur-Buëch. Das Studium von Google Earth und die Begutachtung im Flugsimulator schraubten die Erwartungen aber hoch. Schon beim ersten Blick auf den Hang wird klar: Dieses Fluggebiet ist ein Geheimtipp! Eine große, perfekt gelegene Startwiese mit Südwest- bis Westausrichtung und Möglichkeit zum Toplanden, ein Hang, der sich elegant in Richtung Sonne öffnet – ideale Voraussetzungen für kräftige Thermik und lange Flüge.
Trotz des berüchtigten Mistrals, der in der Region oft tagelang für Flugpausen sorgt, kommen wir an fast jedem Tag in die Luft. Nur einmal hielt uns der Wind am Boden. An den übrigen Tagen schrauben wir uns in starken Bärten mit bis zu 5 m/s in den Himmel – so spät im Jahr kommen die Steigwerte doch unerwartet. Der Aufstieg zum Startplatz hat es in sich: Es gibt keine Bergbahn, und obwohl man theoretisch mit dem Auto hochfahren kann, erarbeiten wir uns jeden Meter zu Fuß– getreu dem Motto: „Es ist Treatment Week, alles für die Gains!“ Der abwechslungsreiche Weg durch Wald, Geröll und Sonne macht die Flüge umso lohnender.
Die Landung direkt am großen Segelflugplatz ist bequem und übersichtlich – zumindest jetzt im Herbst. Im Sommer, wenn dort reger Flugbetrieb herrscht, dürfte das schon eher zu Stressmomenten führen. Zum Glück teilen wir uns den Platz in dieser Woche jedoch nur mit einer Handvoll Kleinflugzeugen.
Am Ende war es eine intensive und doch so schöne Woche. Für mich persönlich war es das letzte Event mit der DHV-Jugend – und ein besonders schönes Abschiedsgeschenk. Danke für all die netten Menschen und schönen Erinnerungen, die ich mit euch sammeln durfte!
Maße: ca. 12cm x 17cm x 6 cm (zusammengerollt), Gewicht 315 g
Bestellungen unter https://shop.dhv.de
Preis: 72,30 €
Notfall Rettungsdecke
schützt vor Hitze, Kälte und Feuchtigkeit
Deckengröße beträgt 160 x 210 cm, Gewicht inkl. Verpackung 60 g
Preis: 5,70 €
Die Preise enthalten die gesetzliche Mehrwertsteuer und verstehen sich zuzüglich Versandkosten, es sei denn, das Produkt ist als versandkostenfrei ausgewiesen.
Lieferung und Versand:
Der Versand erfolgt je nach Warenwert, Gewicht und Größe der Bestellung entweder per versichertem DHL-Paket oder als Briefsendung über die Deutsche Post. Die Versandkosten werden im Bestellprozess nach Eingabe der Lieferanschrift entsprechend ausgewiesen.
Fl-Aying Eagles
Wanderpokal für weitesten Flug 2025
Im Rahmen der Jahreshauptversammlung 2025 wurde Hermann Klein der Wanderpokal des Schleppvereins Fl-Aying Eagles überreicht. Der weiteste Flug vom Gelände in Aying in der letzten Saison erfolgte am 2. Mai und führte in rund fünf Stunden über 108,5 Kilometer (https://de.dhv-xc.de/flight/2033912).
Ob Hermann Klein einen Heimvorteil hat? Er wohnt nicht nur in Aying, sondern ist auch noch 1. Vorsitzender der Fl-Aying Eagles. Er berichtet: „Gleich nach dem Start ging es großflächig bis über 2.000 Meter hinauf. Im nächsten Bart hinter Glonn hätte ich sogar auf über 3.000 Meter aufdrehen können, aber der Luftraum dort hat für Gleitschirmflieger eine Höhenbegrenzung. Weiter ging es mit Rückenwind ostwärts Richtung Chiemsee. An dessen Nordende musste ich mich zweimal aus nur rund 300 Meter über Grund wieder hocharbeiten, aber das klappte recht gut. Leider war mir nicht bewusst, wie weit die Kontrollzone des Flughafens Salzburg nach Norden reicht. Um sie nach Nordosten Richtung Bayerischer Wald zu umfliegen, war ich jetzt zu weit südlich. Schlecht geplant… Also bog ich zwischen Traunreut und Traunstein nach Südosten Richtung Alpen ab. Meine Hoffnung: mich dort gegen den 20 km/h Westwind einfacher wieder Richtung Heimat arbeiten zu können. Das klappte zunächst recht gut. Östlich von Inzell konnte ich am Gamskogel wieder bis 3.000 Meter aufkurbeln. Allerdings gelang es mir nicht mehr bis Kössen zu kommen, und so landete ich gegen 17 Uhr in Ruhpolding. Learning: Unser Gelände hat ein enormes Potenzial – aber das nächste Mal gleich weiter nach Norden vorhalten!“
Till Gottbrath
Infos: https://fl-aying-eagles.de
Gleitschirm Nachprüfung
Trimm-Tuning
Retter Packen
Reparaturen
Lorenz Ziegler Bahnhofstraße 28 72639 Neuffen Deutschland www.ParaPro.services Info@ParaPro.services
Präsident Emil Gmeiner (rechts) gratuliert dem Streckenflugmeister Martin Brunnmeier. Links der Drittplatzierte Richard Großschedl. Nicht im Bild der Zweitplatzierte Manuel Huber.
Silent Wings
Vereinsmeisterschaft
Ihre Vereinsmeisterschaft im Gleitschirmfliegen hielten die Piloten der Silent-Wings im bekannten Fluggebiet Schmittenhöhe ab. Martin Brunnmeier flog über den Wildkogel bis zu den Krimmler Wasserfällen, kehrte dort um und flog zurück über Wildkogel, Schmittenhöhe und den Zeller See bis zur Antenne am Ochsenkopf östlich des Zeller Sees. Von dort ging es dann wieder über den See zurück an den Landeplatz Kaprun/Piesenkofen. Nach 4 Stunden und 12 Minuten war der Flug mit 97 Kilometern Flugstrecke beendet. Auf Platz 2 landete Richard Großschedl mit 61 Kilometern und 3 Stunden 11 Minuten Flugzeit. Er erreichte mit 3.701 m die größte Flughöhe der Vereinsmeisterschaft. Rupert Lorenz erreichte mit 36 Kilometern Platz 3.
Streckenflugmeisterschaft
Bei der Silent-Wings-Streckenflugmeisterschaft zählen die drei punktestärksten Flüge des Jahres. Mit 129 km in 8 Stunden Flugzeit, verteilt auf drei Flüge in Österreich, erreichte Richard Großschedl den 3. Platz. Deutlich besser war schon Manuel Huber, der 236 km in Italien und im Bayerischen Wald in 11:45 Stunden zurücklegte. Damit erreichte er den 2. Platz und mit 4.257 m Flughöhe auch die größte Flughöhe am Speikboden in Südtirol. Ein Bilderbuchdreieck über 91 km konnte Martin Brunnmeier in 5 Stunden Flugzeit in den Himmel von Nordmazedonien zaubern. Beim zweiten Flug, ebenfalls gestartet in Krushevo/Nordmazedonien, war wegen des starken Gegenwindes nach 77 km Flug in 4 Stunden Flugzeit Schluss. Der dritte Flug, gestartet von der Schmittenhöhe, war ein 97 km flaches Dreieck. Mit diesen drei Flügen sicherte sich Martin Brunnmeier die Streckenflugmeisterschaft 2025.
Martin Brunnmeier http://www.silent-wings.eu/
DC
Hohenneuffen
Überwintern am Albtrauf
Wenn die Tage kürzer werden, der Regen in Schnee übergeht (wenigstens früher!) und die langen Unterhosen zum Einsatz kommen, lädt der Drachenfliegerclub Hohenneuffen zum Weihnachtsessen. Auch heuer konnte Martin Heber, der Vorsitzende des Vereins, knapp 100 Mitglieder begrüßen allerlei Geschlechts. Peter Rieger, einer der ersten Drachenflieger und dann auch einer der ersten Fluglehrer, ließ es sich nicht nehmen, seine Fluggeschichte zur Gitarre vorzutragen (s.a. dchohenneuffen.de) und so mancher fand sich wieder in seinen gefühlvollen Versen. Anschließend übernahmen seine „Enkel“ Samuel Tanner und Jonathan Calmbach das Mikrofon. Mit vielen Fotos, Videosequenzen und packenden Berichten ließen sie den Saal fast live an den X-Alps teilnehmen (die beiden sind mit ihrem Vortrag buchbar). Nur wenig später trafen sich Aktive und ehemals Aktive, alle, die nicht zum Überwintern in den Süden geflohen waren, schon wieder. An Dreikönig wird das neue Flugjahr traditionell mit Glühwein und heißen Würstchen unter dem Nord-Startplatz begrüßt.
Dieter Rebstock
Foto von links: Präsident Emil Gmeiner gratuliert den Siegern, Martin Brunnmeier, Richard Großschedl und Rupert Lorenz.
ABHEBEN INS ABENTEUER
Entwickelt für Piloten, die echte StreckenflugAbenteuer suchen und die Freiheit genießen, nur mit Gleitschirm und Biwakausrüstung von Berg zu Berg zu fliegen. Der Bandit 2 vereint ein kompromisslos ultraleichtes Konzept mit der Performance eines Flügels mit höherer Streckung. Egal ob du in den Streckenflug einsteigen willst, auf Hike-&-Fly-Touren unterwegs bist oder dein nächstes Bergabenteuer planst –dieser Schirm ist genau der richtige Begleiter.
5 Größen | 55–120 kg | Ultralight – EN B | 3,24 kg (Größe S)
Freiflieger Niederrhein
20 Jahre Freiflieger Niederrhein am
alten Flugplatz Sevelen
In der Woche und am Wochenende ist bei gutem Flugwetter fast immer Windenbetrieb. Morgens durch eine Kooperation mit einer Flugschule Windenausbildung, danach geht es mit unseren 82 Vereinsmittgliedern und vielen Gästen zum Thermikfliegen bis in die späten Abendstunden. Die Ausbildung und Einweisung zum Windenfahrer sind im Verein möglich und sehr beliebt.
Im Juli 2025 begannen wir im Rahmen unseres Fliegertreffens das 20-jährige Vereinsjubiläum und konnten die offizielle Einweihung der im Eigenbau hergestellten Elektrowinde feiern. Damit haben auch wir den Ausstieg vom Verbrennungsmotor eingeleitet. Pünktlich zum Saisonstart 2026 haben Wilfried Seven (Mechanik), Peter Löffler (Materialbestellung) und Werner Gemander mit Ralph Hoffmann (Schaltkasten und E-Verkabelung) eine zweite, fast baugleiche E-Winde zusammengebaut. Vielen Dank auch an alle anderen Windenhelfer, die nicht namentlich genannt wurden. Abschließend nimmt der Entwickler Sönke Gehrke von GSW-Windenbau aus Osnabrück die Abnahme vor, und der Windenbetrieb kann starten. Wir danken allen „kleinen und großen“ Sponsoren vor allen aus der Region, die unseren Flugsport auch in den nächsten Jahrzehnten ermöglichen. Großen Dank geht auch an den DHV, der mit seiner E-Windenförderung uns die Umstellung ermöglicht hat. Unsere Vereinsgeschichte: Im Jahr 2004 machten sich Stefan Krisp und Karsten Müller auf die Suche nach einem Gelände, wo sie ihren Traum vom Fliegen im Flachland verwirklichen konnten. Fündig wurden sie in Issum-Sevelen an der Aldekerker Straße. Dort unterhielt der Segelflugverein TSG Rheinhausen ein Schleppgelände von 900 m mit Ost-West-Ausrichtung und war bereit, einen Gleitsegelverein als Unterpächter aufzunehmen. Nach der Vereinsgründung Anfang 2005 ist der Verein bis heute auf 82 Mitglieder angewachsen. Seine Attraktivität verdankt der Verein den hervorragenden Streckenflugmöglichkeiten. Wer sich davon selbst überzeugen möchte, ist herzlich eingeladen und kann in der Vereins-WhatsApp-Gruppe jederzeit erfahren, wann Schleppbetrieb stattfindet.
Dr. Martin Bellgardt www.freifliegerniederrhein.de
ANZEIGEN
Thermik- und Technik-Training
Startfrei in Lüsen (Südtirol)
Deutschlands beliebteste* Flugschule:
g hauptberufliche Fluglehrer innen
g riesige Übungshänge für alle Windrichtungen in der Rhön und im Sauerland
g perfekte Höhenfluggebiete für die Alpin-Ausbildung in Lüsen (Südtirol) und im Stubai (Tirol)
g Übernachten direkt auf dem Berg (Wasserkuppe und Lüsen) oder an den Landeplätzen (Stubai und Sauerland)
g persönliche Ausbildungsberatung
g wöchentliche Papillon Fliegermail mit kostenloser Flugwetterprognose
g Luftfahrttechnischer Betrieb für Gleitschirmchecks und Werkstattservice
FLIEGERSHOP IN DER FLUGSCHULE:
g mit riesiger Auswahl, Fachberatung, top bewertetem Service und OnlineShop: GLEITSCHIRM-DIREKT.DE
g 7 Tage in der Woche geöffnet; 10-18 Uhr, auch sonntags
g mit mehr als 400 Neu- und Gebrauchtschirmen auf Lager
WÖCHENTLICHE ANGEBOTE:
g Gleitschirmkurse nach dem tausendfach bewährten Papillon Schulungsstandard für Anfänger und Fortgeschrittene
g Groundhandlingtrainings
g Thermik- und Technik-Trainings und weitere Fortbildungen nach dem Skyperformance-Standard
g Ganzjährig fluglehrerbegleitete Gleitschirmreisen in rund 50 ausgewählte Fluggebiete
Alle Infos, Termine & Buchung:
Hochsauerland
Vielfalt, Respekt und Offenheit –
Gedanken zur Kultur unseres Flugsports
TEXT: HELEN KRAJNY | FOTOS: PATRICK SCHMIDT
Der Gleitschirmsport lebt von Freiheit, Eigenverantwortung und der intensiven Erfahrung von Natur. Gleichzeitig ist er ein Gemeinschaftssport: Startplätze, Landeplätze, Shuttlefahrten und Vereinsleben prägen unser Erleben mindestens ebenso stark wie der Flug selbst. Umso wichtiger ist die Frage, welche Kultur wir dort pflegen. Wie offen sind wir für unterschiedliche Sichtweisen, Bedürfnisse und Herangehensweisen? Wie viel Raum geben wir Respekt, Selbstreflexion und Vielfalt?
An vielen Startplätzen herrscht ein Klima, das von Leistungsdenken und Vergleich geprägt ist. Gespräche drehen sich häufig um Flugstrecken, erreichte Höhen, dramatische Erlebnisse oder knappe Situationen, die „gerade so aber doch gut gegangen sind“. Das kann inspirierend sein, aber es
kann auch Druck erzeugen. Leistung wird sichtbar, Vorsicht dagegen oft unsichtbar gemacht. Unsicherheiten, Zweifel oder Ängste – obwohl sie ein völlig normaler Teil eines Risikosports sind – haben selten Platz im öffentlichen Austausch. Wer zögert, wird schnell als übervorsichtig wahrgenommen.
Nicht jeder Flug muss weit sein –manchmal zählt einfach das Draußensein
EINE OFFENE UND RESPEKTVOLLE FLUGSPORTKULTUR
ENTSTEHT, WENN NICHT NUR LEISTUNG ZÄHLT, SONDERN AUCH UNTERSCHIEDLICHE PERSPEKTIVEN UND BEWUSSTE ENTSCHEIDUNGEN SICHTBAR WERDEN.
Schreibt ein Pilot in der Flieger WhatsAppGruppe, dass es möglicherweise am Tag grenzwertige Wetterbedingungen haben könnte, ist mindestens ein Pilot doch fliegen gegangen und kommentiert am Abend, wie gut die Bedingungen waren, war ja alles „im grünen Bereich“. Schnell wird zum nächsthöher klassifizierten Schirm gegriffen - man will ja mithalten. Oder muss sich sogar rechtfertigen, wenn man in der niedrigen Schirmklasse bleibt. „Nur“ Groundhandeln, wenn es doch zum Fliegen geht, mindestens ein Pilot kommentiert: „Wer macht denn sowas?“
Dabei sind die meisten Piloten am Startplatz freundlich, hilfsbereit und wohlmeinend. Hilfe beim Startcheck, beim Sortieren der Leinen oder beim Auslegen ist selbstverständlich, ebenso wie wohlgemeinte Ratschläge. Gleichzeitig existiert eine un-
ausgesprochene Erwartungshaltung: Man möge „einfach rausgehen“ oder „sich nicht verrückt machen“ – „passt schon“. Die realen Gefahren des Fliegens werden dadurch manchmal verharmlost, nicht aus böser Absicht, sondern aus Gewohnheit. Für Menschen, die Risiko sehr bewusst wahrnehmen und benennen, entsteht so ein Gefühl, nicht ganz dazuzugehören.
In diesem Kontext lohnt sich ein Blick auf eine auffällige Tatsache: Der Anteil weiblicher Gleitschirmpilotinnen ist deutlich geringer als der männlicher Piloten und viele Frauen hören nach relativ kurzer Zeit wieder mit dem Sport auf. Das hat sicher verschiedene Gründe – zeitliche, familiäre, finanzielle. Dennoch drängt sich der Eindruck auf, dass auch die vorherrschende Kultur an Startplätzen eine Rolle spielt. Eine Kultur, die stark von Wettbewerb, Vergleich und äußerer Leistung geprägt ist, spricht nicht alle gleichermaßen an.
Viele Frauen – und übrigens auch viele Männer – suchen im Flugsport etwas anderes: das bewusste Erleben der Natur, das ruhige Kreisen in der Thermik, das sichere Ankommen, das persönliche Wachstum. Sie definieren ihren Flug nicht primär über Kilometer oder Rekorde, sondern über Stimmigkeit, Lernprozesse und das eigene Bauchgefühl. Wenn diese Perspektive kaum sichtbar ist oder unterschwellig abgewertet wird, entsteht Distanz. Nicht selten ziehen sich genau diese Menschen still zurück und die lauten Stimmen dominieren.
Hinzu kommt, dass im Erzählen von Flugerlebnissen die kritische Selbstreflexion häufig zu kurz kommt. Grenzsituationen werden als Abenteuer dargestellt, nicht als Lernfelder. Die Frage, warum man überhaupt in diese Lage geraten ist, bleibt oft unbeantwortet. Wer dagegen offen über eigene Fehler, Unsicherheiten oder bewusste Entscheidungen gegen einen Flug spricht, läuft Gefahr, weniger ernst genommen zu werden. Dabei wäre genau das ein wichtiger Beitrag zu Sicherheit und Reife im Sport. Vor diesem Hintergrund sind Initiativen wie reines Frauenfliegen oder Frauen-Trainings ein wichtiger und wertvoller Schritt. Sie schaffen geschützte Räume, in denen andere Formen des Austauschs möglich sind, ohne Rechtfertigungsdruck, ohne Vergleiche, ohne unausgesprochene Erwartungen. Gleichzeitig bleibt ein ambivalentes Gefühl: Eigentlich sollte es solche separaten
Räume gar nicht brauchen. Gleitschirmfliegen ist ein Sport, der sich hervorragend gleichberechtigt und gemeinschaftlich erleben ließe.
Denn es geht nicht um ein „Frauen gegen Männer“. Es gibt viele Männer, denen Angeberei, Heldengeschichten und permanenter Leistungsdruck ebenfalls zuwider sind. Auch sie würden sich mehr Offenheit wünschen, mehr Raum für unterschiedliche Motivationen und mehr Ehrlichkeit im Umgang mit Risiko. Der Wunsch nach Vielfalt im Flugsport ist kein Randthema – er betrifft uns alle. Vielleicht ist es an der Zeit, dass wir unser Miteinander bewusster gestalten. Dass wir
Am Startplatz treffen unterschiedliche Erfahrungslevel und Erwartungen aufeinander.
an Startplätzen nicht nur Leistung sichtbar machen, sondern auch Vorsicht. Dass wir Fragen zulassen, ohne sie kleinzureden. Dass wir nicht nur erzählen, was gut gegangen ist, sondern auch, was wir daraus gelernt haben. Und dass wir akzeptieren, dass es viele legitime Arten gibt, diesen wunderbaren Sport auszuüben.
Mehr Vielfalt, mehr Respekt und mehr Offenheit würden dem Gleitschirmsport guttun. Nicht als Einschränkung, sondern als Bereicherung. Denn der Himmel ist groß genug für viele Sichtweisen – und unser Sport sollte es auch sein.
Helen Krajny fliegt seit 2008 Gleitschirm. Als zweifache Mutter hat sie mehrfach Flugpausen eingelegt. Sie freut sich über jede Gelegenheit zum Groundhandeln oder über einen kleinen Flug.
ANZEIGE
DIE AUTORIN
Von der Newcomerin ins Nationalteam
&safety training
Spaß statt Frust und Vergleiche
Anna Berger ist die Social-Media-Beauftragte des Paragliding World Cup. Vor Kurzem hat sie das Wettbewerbsfliegen für sich entdeckt. Im Interview berichtet sie, wie ihr der Vergleich mit anderen in sozialen Medien die Freude am Fliegen verdorben hat. Sie erklärt auch, wie sie Fliegen ohne Vergleiche genießen kann.
TEXT: YVONNE DATHE | FOTOS: ANNA BERGER
Vielen Dank, Anna, dass du dir Zeit für ein Interview nimmst. Ich habe mir vorhin deinen Instagram-Account angeschaut. Es ist sehr beeindruckend, wo du mit deinem Gleitschirm schon überall warst. Für mich warst du bis vor Kurzem unbekannt. Wie bist du zum Gleitschirmfliegen gekommen?
Hallo! Erstmal danke, dass ich da sein darf. Ich glaube tatsächlich, dass ich für die meisten Menschen unbekannt bin. Ich bin auf eine relativ lustige Art zum Gleitschirmfliegen gekommen. Irgendwann vor sechs oder sieben Jahren sah ich auf YouTube, wie jemand mit seinem Hund geflogen ist. Da dachte ich, ich möchte auch mit meinem Hund fliegen.
Ich bin schon immer gern geflogen. Mich begeisterten Starts und Landungen. Mich begeisterte auch dieses „da oben sein“. Und ich mochte es, so weit weg von allem zu sein. Ich dachte: Das ist super. Ich mache jetzt einen Schnupperkurs. Dann fliege ich mit meinem Hund.
Der erste Tag im Kurs war eine Katastrophe. Mich hat‘s nur geschmissen Ich schaffte es kein einziges Mal, den Schirm aufzuziehen. Nach fünf katastrophalen Startabbrüchen zog es mich jedes Mal durch den Schlamm. Dann hob ich zum ersten Mal zwei Meter ab. Ab da war es vorbei. Ab sofort drehte sich mein ganzes Leben nur noch ums Gleitschirmfliegen.
█ Ich habe gesehen, du hast ein paar Wettbewerbe mitgemacht. Im Civil Ranking stehen gerade mal drei Ergebnisse von dir drin. In der Weltrangliste stehst du aber relativ weit vorne. Das ist beeindruckend. Bei den Flymaster Open wurdest du 17. in der Gesamtwertung.
Das war mein erster Streckenflugwettbewerb. Davor machte ich nur drei Hike-and-Fly-Wettbewerbe. Es überraschte mich, dass es so gut funktioniert hat. Ich erwartete eigentlich nicht viel.
█ Wolltest du einfach nur mitmachen oder was war deine Motivation?
Das fing damit an, dass ich ins mazedonische Nationalteam gekommen bin. Logischerweise musste ich dann Wettbewerbe fliegen und das lernen. Ich sagte mir: „Okay, dann fliege ich jetzt diese drei Wettbewerbe in Kruschevo am Stück.“ Ich plante das mehr oder weniger als Trainingslager. Ich flog ohne Erwartungen mit. Dass es mir so viel Spaß macht, hätte ich nie gedacht. Ich war schon bei vielen Wettbewerben beruflich dabei. Dort habe ich immer die Social-Media-Betreuung für den World Cup gemacht.
Wenn man das von außen sieht, wartet man ewig am Startplatz.
Dann muss man diesen Task fliegen. Das wirkt total langweilig. Als ich das zum ersten Mal selbst erlebte, fand ich es spannend. Es machte mir sofort viel Spaß.
Nach dem Start schaute ich zuerst um den Startplatz, wo die Luft steigt. Ich wollte möglichst der Höchste werde und danach wenig Höhe verlieren. Dann siehst du nach dem Start die vielen Schirme vor dir. Manche sinken, andere steigen wieder. Dazu kommt die Linienwahl. Du willst dranbleiben. Du fragst dich: Wie schnell fliegen die anderen gerade? Wie komme ich hinterher?
Ich flog damals noch einen Zeno in kleiner Größe. Dranzubleiben war ziemlich hart. Aber die Zeit verging so schnell. Das hat mich total überraschend richtig gepackt.
█ Dein Weg ist außergewöhnlich. Du hast gesagt, du bist ins Nationalteam von Mazedonien gekommen. Dann musstest du Wettbewerbe fliegen. Wie kommt man ins Nationalteam von Mazedonien, ohne vorher Wettbewerbe geflogen zu sein?
Das ist tatsächlich ziemlich lustig. Ich habe durch meine Arbeit beim World Cup viele Kollegen aus Mazedonien kennengelernt. Abends saßen wir oft zusammen und plauderten. Sie erzählten von der letzten Europameisterschaft. Sie sagten auch, sie hätten gern ein Mädchen im Team fürs Ranking. Es gibt Aufgaben, bei denen Leute
Man konnte nicht so gut folgen. Das machte es schwerer, mitzufliegen.
█ Wie bist du denn überhaupt nach Mazedonien gekommen? Du kommst doch aus dem Bayerischen Wald. Das hängt vor allem mit meiner Arbeit zusammen. Ich arbeite seit zwei oder drei Jahren beim World Cup. Viele meiner Kollegen kommen aus Mazedonien. Dadurch habe ich viel Kontakt zu ihnen. Ich bekomme dort auch mehr Coaching und Tipps als anderswo. Deshalb wählte ich für die drei Wettbewerbe Mazedonien.
█ Was war denn bisher dein beeindruckendstes Flugerlebnis?
Das ist eine schwierige Frage. Eines der krassesten Erlebnisse war in den Vereinigten Staaten. Logan Walters ist Helikopterpilot. Er brachte uns mit dem Helikopter zu ganz abgelegenen Orten. Von dort sind wir gestartet, dann in der Wüste gelandet und er hat uns wieder abgeholt. So etwas geht eigentlich nie. Es klappt nur, wenn es sich zufällig ergibt.
Ansonsten finde ich oft die kleineren Flüge am schönsten. Das gilt zum Beispiel für Sonnenuntergänge mit schönen Wolken. Das sind meine Lieblingsflüge. Lange Flüge mochte ich persönlich nie so, die sind eher anstrengend.
█ Warum magst du lange Flüge nicht so sehr?
ICH DISTANZIERE MICH VON DIESEM STÄNDIGEN VERGLEICHEN. DAS NIMMT MIR SONST ZU VIEL FREUDE.
vorzeitig landen. Dann wäre es toll, jemanden in der zweiten Gruppe zu haben, der noch Punkte macht. Ich sagte zum Spaß: „Wenn ihr mal jemanden braucht, sagt Bescheid.“
Ich meinte das wirklich im Spaß. Ich war ja noch nie einen Wettbewerb geflogen. Sie fanden die Idee gut. So wurde daraus langsam ein solider Plan. Es dauerte etwas, bis Lizenzen und Formalitäten geregelt waren. Für mich war das vor allem Spaß. Ich dachte gar nicht, dass das interessant sein könnte. Ich hatte ja keine Erfahrung. Außerdem musste ich damit rechnen, am Anfang schlecht zu sein.
█ Du scheinst jedenfalls Talent zu haben.
Vielleicht war es auch Glück. Ich weiß es nicht genau.
█ Du hast gesagt, die Flymaster Open war dein erster Wettbewerb. Dann bist du noch bei den Nordic Open mitgeflogen. Dort wurdest du 18. in der Gesamtwertung. Bei den British und Dutch Open wurdest du 40. in der Gesamtwertung. Das sind richtig gute Ergebnisse mit starken Piloten. Ich glaube nicht, dass das „nur Glück“ war.
Je besser das Niveau beim Wettbewerb war, desto einfacher fand ich das Fliegen. Die führende Gruppe ist dann definierter. Dadurch kann man sich leichter orientieren. Bei den Nordic Open fand ich es schwierig. Das Wetter war nicht ganz einfach. Außerdem gab es nicht so viele richtig gute Piloten. Die Gruppe war viel unruhiger.
Bei langen Flügen fliegt man tagsüber zur besten Zeit. Da ist das Licht für mich nicht so spektakulär. Ich finde das Gesamterlebnis weniger einzigartig als bei Sonnenuntergangsflügen oder wenn es schön ruhig wird. Ich habe einmal einen längeren Flug um den Mont Blanc gemacht, der war mehr zum Anschauen und Genießen. Solche Flüge mag ich lieber. Deshalb übe ich diesen Sport aus. Punkte sammeln oder lange Strecken, z. B. 300 km fliegen, dafür kann ich mich nicht begeistern.
█ Vielleicht kommt das irgendwann noch.
Ich glaube das auch. Beim Wettbewerbsfliegen war es ähnlich. Am Anfang hat man wenig Spaß daran. Mit der Zeit gewöhnt man sich daran und will mehr. Ich kenne einige Leute, die außerhalb von Wettbewerben gar nicht fliegen. Ihnen ist das sonst zu langweilig. Das kann ich derzeit nicht nachvollziehen.
█ Das kann ich auch nicht nachvollziehen. Wenn ich eine Zeit wegen Wind und Wetter nicht geflogen bin, bin ich wieder leicht nervös am Startplatz. Ich brauche Routine, um drin zu bleiben und Spaß zu haben. Empfindest du das ähnlich? Oder wie gehst du mit Flugpausen um?
Ich arbeite gerade daran, gelassener zu sein. Bei mir ist das früher ausgeartet. Ich wurde früher depressiv und dachte: „Ich muss jetzt fliegen!“ Wenn das Wetter schlecht ist, ist es halt so. Ich schaue dann nicht ständig auf Instagram. Ich will nicht sehen, wo andere in Südafrika oder Kolumbien fliegen. Dort bin ich gerade nicht, das ist auch okay.
Im Sommer gab es bei mir auch eine Zeit von zwei bis drei Mona-
ten, da war ich ständig beim Fliegen. Andere waren es vielleicht nicht. Der Vergleich passiert leider im Jetzt. Da taucht schnell der Gedanke auf: „Ich sitze jetzt hier im Flachland. Die anderen fliegen. Verpasse ich da was?!“ Das stimmt aber nicht. Ich distanziere mich von diesem ständigen Vergleichen. Das nimmt mir sonst zu viel Freude.
█ Das ist ein Problem der Social-Media-Kanäle. Ich darf mich freuen, wenn ich eine schöne Zeit habe. Ich muss mich aber nicht ärgern, wenn ich arbeite und andere eine schöne Zeit erleben.
Ja, genau. Was in sozialen Medien gezeigt wird, ist nicht die Realität. Es ist nie die Realität. Ich poste viel in sozialen Medien. Aber man kann Realität nicht zeigen. Man kann immer nur ein Bild zeigen. Viele sagen zu mir: „Du bist ja jeden Tag beim Fliegen.“ Das stimmt nicht. Nur es sieht keiner, wenn ich acht Stunden gearbeitet habe und am Abend einen zehn Minuten Abgleiter gemacht habe. Dann heißt es gleich: „Du warst den ganzen Tag fliegen. Dadurch wirkt vieles spektakulärer, schöner oder mehr, als es ist. Auf der anderen Seite sind manche Dinge viel schöner, als sie auf einem Bild erscheinen.
█ Du nimmst auch an Hike-and-Fly-Wettbewerben teil. Wie bist du dazu gekommen?
Ich dachte immer, Hike and Fly ist eher mein Sport. Nach meinem ersten A-Schirm kaufte ich mir einen Hike-and-Fly-Schirm. Mein Freundeskreis fokussiert sich auch auf Hike and Fly. Ich nahm dann an drei Wettbewerben teil. Das war richtig schön. Vielleicht mache ich irgendwann wieder welche. Im Moment fehlt mir die Motivation. Hike-and-Fly-Wettbewerbe sind auch sehr aufwendig. Du brauchst einen Unterstützer. Ich habe nur ein kleines Auto. Deshalb muss ich jemanden finden, der einen Van oder Transporter hat. Da hängt so viel dran. Deshalb passt es schwer in meinen Alltag. Streckenflugwettbewerbe sind einfacher zu organisieren. Sie dauern zwar eine Woche. Aber du brauchst außer deiner Ausrüstung nichts.
█ Was sind für dich herausfordernde Situationen beim Fliegen?
Gewitter verunsichern mich sehr. Wenn irgendwo gewitterähnliche Wolken sind, fliege ich nicht. Zumindest fliege ich dann nicht allein. Ich kenne mich damit zu wenig aus. Deshalb kann ich das schlecht einschätzen.
Viel Wind fordert mich auch. Ich kann zwar gut bei viel Wind starten. Aber am Anfang hatte ich ein Erlebnis in Kolumbien. Ich flog mit einem Freund im Tandem, beim Landen kam die Seebrise rein. Mit dem Tandem bei viel Wind zu landen, macht keinen Spaß. Uns zog es dann 200 Meter über den Acker. Seitdem habe ich Respekt vor Wind. Starten ist okay. Landen ist eher unangenehm. Ansonsten bin ich relativ unerschrocken.
█ Wie gehst du beim Landen mit viel Wind um? Talwind kann ja stark sein. Dann musst du vielleicht bei viel Wind landen. In dem Moment kann ich mich gut fokussieren. Ich merke, dass ich nervös bin. Dann schaue ich, wo ich sicher landen kann. Ich suche mir große Flächen. So reduziere ich das Risiko. Am Anfang landete ich voll beschleunigt. Einmal bekam ich aber einen Klapper.
Anna Berger unterwegs mit ihrem Zeno II. Sie genießt sichtlich das Fliegen.
Unten:
Am Boden wird es doch turbulent. Deshalb mache ich das jetzt nicht mehr. Wenn ich in einer schwierigen Situation bin, mache ich das Beste daraus. Ich kann es in dem Moment ja eh nicht ändern. Ich freue mich, wenn es vorbei ist. Meistens ist es weniger schlimm, als ich es mir vorgestellt habe.
█ Du hattest mir im Vorfeld geschrieben, dass du auch mentales Training machst. Was machst du genau? Für welche Situationen nutzt du das mentale Training?
Angefangen hat es, dass ich mir einen Mentalcoach gesucht habe, weil ich mir meine Flüge extrem schlecht geredet habe. Ich weinte manchmal am Landeplatz vor Enttäuschung. Das passierte zum Beispiel nach Thermikflügen im Sommer, wenn mich ein anderer Pilot mit A-Schirm auskurbelte. Es passierte auch, wenn ich keine perfekte Landung hatte, sondern etwas reingestolpert bin. Eigentlich ist das ein totaler Wahnsinn.
Ich redete den Flug so schlecht, dass sich das auf alles andere auswirkte. So verlor ich den Spaß. Ich war vor dem Start schon nervös, weil mich die ganze Zeit diese Versagensangst begleitetet hat. Das war der größte Punkt in meinem mentalen Training. Ich wollte den Druck rausnehmen. Ich wollte sehen, dass ich auch Dinge gut gemacht habe. Ich wollte außerdem akzeptieren, dass ich beim Landen mal stolpere. Das ist nicht so peinlich, wie es sich anfühlt. Und niemand lacht deshalb über dich.
Ganz überwunden habe ich das noch nicht. Das ist ein Prozess. Bei Wettbewerben war es ähnlich. Egal wie gut ich am Vortag geflogen bin, stand ich am Startplatz und dachte: „Heute versage ich.“ Die Frage ist: Was bedeutet Versagen? Eine Außenlandung wäre dann Versagen. Das wäre eigentlich nicht schlimm. In meinem Kopf ist es aber ein Weltuntergang. Ich bin dann sicher, dass jeder über mich lacht. Das wäre dann ganz schlimm. Das stimmt natürlich nicht.
Hier hilft es mir, mir bewusst zu machen: Es interessiert keinen Menschen, ob ich Außen lande oder nicht. Es ist auch kein Weltuntergang, wenn ich die Letzte im Wettbewerb bin. Es ist nicht so schlimm, wie ich es mir vorstelle.
█ Du hast also eine sehr hohe Erwartungshaltung an dich selbst.
Ja, extrem. Eine Zeit lang war das extrem schlimm. Nach viel Training ist es jetzt besser. Aber es bleibt ein Prozess. Das wird mich wohl immer begleiten.
█ Ich denke, es ist normal, dass solche Gedanken immer wieder auftauchen. Viele Piloten haben ähnliche Gedanken. Meine Klienten berichten mir auch davon. Sie nennen angstauslösende Situationen, zum Beispiel viele Zuschauer am Startplatz. Sie haben dann Angst, dass diese über sie lachen, wenn der Start schlecht ist. Aber wie du sagst: So ist es nicht. Natürlich schauen die Menschen in die Richtung. Doch die wenigsten denken sich etwas dabei, da sie sehr mit sich selbst beschäftigt sind.
Ich schaue ja selbst auch hin. Im schlimmsten Fall wird kurz gelacht, weil es lustig aussah. Nach zehn Minuten beschäftigt mich das nicht mehr. Ich weiß dann nicht einmal mehr, welcher Pilot das war oder wie der Pilot aussah.
Oben: Fliegen im Pulk
Anna Berger steht bei den Flymaster Open ganz oben.
Am meisten half mir ein Satz, den mir irgendwann jemand sagte: „Warum glaubst du, du bist so wichtig, dass sich irgendwer darüber Gedanken macht?“ Das ist der beste Satz. Den halte ich mir immer vor Augen. Ich frage mich: „Warum glaube ich, dass ich so wichtig bin, dass es irgendwen interessiert?“ Dieser Satz hilft mir derzeit am besten. Ich denke dann: „Es interessiert doch eh keinen, was ich hier mache!“
█ Wie wichtig ist dir die Gemeinschaft beim Fliegen?
Gar nicht so wichtig. Ich genieße es sehr, alleine zu fliegen. Meine schönsten Flüge hatte ich oft, wenn ich alleine war. Dann kann ich mich ganz auf mich und die Umgebung konzentrieren. Dann überlege ich nicht: „Was denken die anderen über mich?“ Das passiert sonst zum Beispiel, wenn ich ins Lee fliege. Das passiert auch, wenn ich etwas schlecht mache. Solche Gedanken nehmen mir Kapazität. Diese Kapazität brauche ich für den Flug. Deshalb fliege ich gerne alleine. Ich habe zwar eine schöne Freundesgruppe im Chiemgau. Mit denen bin ich schon lange gern und viel unterwegs. Aber ich bin auch gerne alleine.
█ Trotzdem hast du viel von anderen gelernt. Du hast erzählt, dass dich die Mazedonier an die Hand genommen und dich gecoacht haben.
Man lernt total viel von anderen. Ich muss aber auch sagen, dass man sich nicht zu sehr darauf verlassen darf, was man von anderen gelernt hat. Am Anfang war ich viel mit meinem Exfreund unterwegs. Er war damals viel besser als ich. Ich war totale Anfängerin. Er ließ mich am Berg viel allein. Im Nachhinein: Gott sei Dank. Er war fitter als ich und auch viel früher am Startplatz als ich. So war ich oft alleine und wusste, theoretisch geht es zum Fliegen. Aber es war keiner da, der mich unterstützt hat oder mir etwas gesagt hat. Das half mir extrem, alleine zurechtzukommen. Ich lernte, den Wind selbst einzuschätzen. Ich setzte mich auch mit unangenehmen Situationen auseinander. So hatte ich niemanden, der mir den Schirm festhält. Ich hatte auch niemanden, der mir beim Einhängen hilft, und so weiter.
Eine Freundin von mir fing zur gleichen Zeit an wie ich. Sie hatte einen Freund, der ihr sehr viel geholfen hat. Das war damals richtig cool. Aber irgendwann merkten wir: Sie war dadurch viel abhängiger. Sie lernte viele Sachen nicht so wie ich. Sie bekam einfach mehr Hilfe. In meinem Fall war es gut, dass ich mir vieles selbst erarbeitet habe.
Beim Wettbewerb helfen mir andere inzwischen viel. Das gilt zum Beispiel für Leading Points. Das gilt auch für Verhalten im StartGaggle. Ich bekomme hier viele Debriefings, die helfen mir sehr. Auch bei Hike and Fly tausche ich mich mit anderen aus. Wir sprechen über Ausrüstung. Wir sprechen auch über Verpflegung. Viel ist aber auch Gespür. Das entwickelt sich. Ich glaube, es entwickelt sich besser, wenn man es sich selbst aneignet.
Ich glaube auch, dass es unterschiedliche Typen gibt. Manche lernen sehr theoretisch. Eine Freundin ist zum Beispiel total analytisch. Sie schaut sich im XC Flüge und Routen an. Das habe ich in meinem Leben noch nicht gemacht. Ich flieg einfach und schau dann halt, wie es aussieht und wo es am besten geht. Beide Typen können gleich schnell lernen, aber der Weg ist halt anders.
█ Du bist 2025 ins Wettbewerbsfliegen eingestiegen. Du hast früher an ein paar Hike-and-Fly-Wettbewerben teilgenommen. Was sind deine Ziele für die Zukunft?
Nächstes Jahr ist mein großes Ziel, bei der Europameisterschaft mitzufliegen und mein Bestes zu geben. Ansonsten ist ein ganz großer Traum von mir, einmal im Himalaya zu fliegen. Ich bin zwar in Indien und Nepal schon geflogen, aber noch nie in den hohen Bergen. Ich finde diese Riesengletscher und Felsformationen so beeindruckend und möchte das irgendwann erleben. Dafür habe ich aktuell noch keinen konkreten Plan. Ich möchte das nicht alleine machen und kenne auch niemanden, mit dem ich das gerne machen würde. Es muss ja auch fliegerisch kompatibel sein, was die Zielsetzung und das Fluglevel betrifft. Viele, die dort fliegen, sind viel besser als ich. Ich möchte kein Klotz am Bein sein. Wichtig ist auch: Wir entscheiden gemeinsam, ob wir umdrehen. Wir entscheiden auch gemeinsam, ob wir abbrechen, wenn es ungemütlich wird. Ich denke, das wird sich irgendwann ergeben.
█ Wie sieht dein Risikomanagement aus?
Ich frage mich immer: Wäre es das wert, hier einen Unfall zu haben? Beim Toplanden frage ich mich zum Beispiel: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass ich mir ein Band abreiße? Oder breche ich mir den Fuß, wenn ich hier reinlanden will? Ich bin eher vorsichtig. Ich gehe Situationen nicht ein, wenn ich sie als riskant empfinde. Beim Streckenfliegen fliege ich niemals irgendwo rein, wenn ich unsicher bin. Das gilt besonders fürs Landen. Ich fliege auch nicht tief über einen Wald.
Außenstehende würden vielleicht nicht sagen, dass ich die Vorsichtige bin. Ich habe aber kein Problem damit, am Startplatz nicht zu fliegen. Das gilt auch, wenn andere starten.
█ Das klingt für mich sehr vernünftig. Jeder muss für sich selbst entscheiden, ob eine Situation für einen passt oder nicht.
Fliegen ist mein Hobby. Ein Hobby soll Spaß machen. Ich zwinge mich nicht zu starten, nur um zu beweisen, dass ich auch gestartet
bin. Dann verfehlt das für mich den Sinn. Man kann sich schon mal pushen. Wenn Wind am Startplatz ist, kann ich mir sagen: „So schlimm, wie es aussieht, ist es nicht.“ Dann starte ich. Ich wäge das Risiko ab. Das Schlimmste ist dann vielleicht: Ich blamiere mich. Oder ich lande in Kuhscheiße. Dann kann man das Risiko eingehen. Wenn die Situation gefährlich ist, verzichte ich lieber auf einen Flug.
█ Was würdest du Anfängern raten?
Mein Lieblingstipp ist Groundhandling. Ich habe im Flachland angefangen, im Bayerischen Wald. In meinem ersten Jahr habe ich, glaube ich, 70 Stunden Groundhandling gemacht. Ich bin in der Zeit zwei Stunden geflogen. Das hilft sehr für Start und Landung. Vielen vergeht der Spaß beim Starten, wenn sie ständig nervös sind. Viele Startabbrüche machen es nicht besser.
Außerdem ist wichtig: Mach das, was dir Spaß macht. Vergleiche dich nicht so viel mit anderen. Lass dich nicht unnötig pushen. Das gilt auch, wenn jemand innerhalb eines Jahres von einem A- auf einen C-Schirm aufsteigt. Dann denkst du schnell: „Ach, das geht ja. Das muss ich auch machen!“ Bleib bei dir. Lass dich weniger beeinflussen. Ich finde es schon ziemlich krass, wie schnell manche den Schirm upgraden. Ich frage mich oft: Ist das wirklich Können, oder ist es einfach nur Glück?
█ Das beobachte ich auch schon eine ganze Weile. Gerade Anfänger pushen sich. Dann wechseln sie schnell auf höher
klassifizierte Schirme. Gleichzeitig sehe ich: Wer sich zu viel pusht, bekommt irgendwann einen Dämpfer. Bestenfalls ist es ein Schreckmoment ohne Verletzung. Leider können solche Schreckmomente mentale Blockaden auslösen. Deshalb denke ich: Es ist besser, langsam Schritt für Schritt voranzugehen. So bleibt man auf der sicheren Seite. So mache ich auch Fortschritte. Was ist die wichtigste Botschaft, die du anderen mit auf den Weg geben möchtest?
Das Wichtigste ist: Hab Spaß. Tu das, worauf du selbst Lust hast. Lass dich nicht so beeinflussen. Vergleiche dich nicht so sehr. Wenn ich an einem super thermischen Tag einfach nur Lust auf einen morgendlichen Abgleiter habe, dann ist das so. Wenn ich nur Lust auf einen Sunset-Flug habe, ist das auch so. Das ist nicht schlechter, als 100 Kilometer zu fliegen.
Ich finde, im Gleitschirmsport gibt es nichts wirklich zu „erreichen“. Deshalb ist es unnötig, sich so viel Druck zu machen. Früher hatte ich die Illusion: Es ist etwas Tolles, Weltmeister zu sein. Oder Europameister. Oder bei den X-Alps mitzumachen. Dann habe ich einige kennengelernt, die das erreicht haben. Da merkte ich: Es ist toll, so etwas zu schaffen. Aber das Leben ändert sich dadurch nicht. Deshalb ist es nichts, was so erstrebenswert ist.
Vielen Dank, Anna, für das tolle Gespräch. Ich wünsche dir viele tolle Flüge. Ich wünsche dir auch, dass du jede Menge Spaß dabei haben wirst.
Aus der Sicht einer Sportpsychologin
Aus dem Interview mit Anna lassen sich wertvolle sportpsychologische Empfehlungen ableiten. Sie helfen dir, Ängste zu reduzieren. Sie helfen dir auch, den Spaß am Fliegen zu bewahren.
Kritische Selbstgespräche wahrnehmen und akzeptieren
Im Interview hat Anna beschrieben, wie schlecht es ihr teilweise nach den Flügen ging. Der Grund war: Etwas klappte nicht so, wie sie es sich gewünscht hatte. Sie hatte auch die irrationale Vorstellung, dass alle über sie gelacht haben. Sie glaubte auch, sie würden weiter lachen.
Kritische oder nicht hilfreiche Gedanken wie diese kennen wahrscheinlich viele Piloten. Aus meiner Erfahrung ist es schwierig, solche Selbstgespräche direkt ins Positive zu drehen. Einige Studien bestätigen das. Das kostet sehr viel Energie. Diese Energie fehlt dir dann für das, was du gerade machst. Das gilt zum Beispiel fürs Gleitschirmfliegen.
Effektiver und weniger energieraubend ist Folgendes: Akzeptiere, dass solche Ge-
danken immer mal wieder auftauchen. Sie sind nur Gedanken. Sie sind nicht die Wahrheit über dich. Nimm sie mit neugieriger Offenheit wahr. Verfange dich nicht in ihnen. Kämpfe auch nicht gegen sie.
Ein Beispiel: Der Gedanke „Ich bin ein Versager“ taucht auf. Dann beobachte ihn als mentales Ereignis. Glaube ihm nicht automatisch. Widersprich ihm auch nicht automatisch.
Du kannst davor setzen: „Ich nehme wahr, da ist der Gedanke …“ Dann heißt es im Kopf: „Ich nehme wahr, da ist der Gedanke: Ich bin ein Versager.“ Diese Technik nimmt dem Gedanken Macht über deine Emotionen. Du distanzierst dich.
Probiere es aus. Spüre, wie sich die Emotionen verändern.
Anna hat außerdem einen Satz genannt, der ihr sehr hilft. Er lautet: „Warum glaube ich, dass ich so wichtig bin, dass andere mich beobachten?“ Diese Frage hilft ihr, Gedanken zu hinterfragen. Sie schränkt ihr Ego bewusst ein. Sie erkennt so, wie oft sie sich zu sehr in den Mittelpunkt stellt. Dadurch macht sie sich unnötig Druck.
Dieser Perspektivwechsel hilft ihr, entspannter mit der Situation umzugehen und den Fokus mehr auf das eigene Erleben, statt auf die vermeintliche Beobachtung durch andere zu legen. So kann sie leichter loslassen und mehr Freude am Fliegen entwickeln.
Motivation durch Verbindung mit persönlichen Werten
Ergebnisziele können motivieren. Das gilt zum Beispiel für einen weiten Streckenflug. Das gilt auch für eine gute Platzierung in einem Wettbewerb. Was ist aber, wenn du diese Ziele erreicht hast? Was ist, wenn du scheiterst?
Im Sport gibt es viele Beispiele. Erfolgreiche Athleten fallen nach einem Sieg in ein Loch. Das passiert sogar nach Olympia. Plötzlich fehlen die Ziele.
Werte sind wie ein innerer Kompass. Sie geben Richtung. Im Gegensatz zu Zielen kann man Werte nie vollständig erreichen. Wenn ein Wert von mir ist, mich ständig weiterzuentwickeln, dann habe ich diesen Wert nicht erfüllt, nur weil ich mal ein Buch
gelesen habe. Werte lebst du täglich neu. Finde heraus, was dir am Gleitschirmfliegen wirklich wichtig ist. Das kann Spaß sein. Das kann Naturerleben sein. Das kann persönliche Entwicklung sein. Das kann Gemeinschaft sein. Es kann auch etwas ganz anderes sein.
Richte deine Ziele danach aus. Dann entsteht Motivation von innen heraus. Sie entsteht nicht durch äußeren Leistungsdruck. Außerdem fühlst du dich weiter wertvoll, auch wenn du ein Ziel verfehlst.
Umgang mit Fehlern: Akzeptanz statt
Ärger
Es ist normal, nach einem misslungenen Flug gefrustet zu sein. Man ist dann vielleicht enttäuscht. Man ist vielleicht auch traurig. Erlaube dir diese Gefühle. Bewerte sie nicht. Du musst sie auch nicht sofort verändern. Nimm sie achtsam wahr. Beobachte, was in dir passiert. Danach frage dich: „Was ist mir beim Fliegen wichtig?“ Frage dich auch: „Warum fliege ich?“ Frage dich außerdem: „Was tut mir jetzt gut?“ So entsteht Raum für eine offene Haltung dir selbst gegenüber.
Du erkennst: Fliegen ist mehr als ein gelungener oder verpfuschter Flug. Fliegen bedeutet Freiheit. Fliegen bedeutet Abenteuer. Fliegen bedeutet Freude. Vielleicht bedeutet es auch Genuss.
Solltest du einen schwerwiegenden Fehler begangen haben, mach dir bewusst, was Fehler sind:
F örderliche
E rfahrungen, die
H elfen, zu
L ernen
E rfolg zu
R ealisieren.
• 2-Jahrescheck Gleitschirm 209,- Euro
• Retter packen 59,- Euro
• Setpreis 2-Jahrescheck mit Retter packen 239,- Euro Alle Preise inkl. Rückversand
Hättest du vorher gewusst, dass etwas nicht gut ausgeht, hättest du anders gehandelt. Diese Erfahrung hilft dir also, etwas Neues zu lernen. Akzeptiere Rückschläge als Teil deiner Weiterentwicklung. Sie gehören zu deinem Weg. Sie sagen nichts über deinen Wert als Mensch aus.
Risikomanagement mit Achtsamkeit und Selbstfürsorge
Anna hat berichtet, dass sie keine unkalkulierbaren Risiken eingeht. Wenn wir mit anderen Piloten unterwegs sind, kann Gruppendynamik Druck erzeugen. Deshalb hilft Folgendes: Beobachte vor und während des Flugs deine körperlichen Signale. Beobachte auch deine emotionalen Signale. Bewerte sie dabei nicht. Kurze Achtsamkeitsmomente helfen. Das kann zum Beispiel ein Fokus auf den Atem sein. So bleibst du präsent. Du nimmst dann besser wahr, ob du deine Grenzen einhältst. Du entscheidest für oder gegen einen Start. Diese Entscheidung basiert auf deinen Werten. Das kann zum Beispiel Sicherheit sein. Das kann Verantwortung sein. Die Entscheidung hängt nicht von anderen ab. Sie hängt auch nicht von irrationalen Ängsten ab.
Umgang mit sozialen Medien
Viele vergleichen sich in sozialen Medien mit anderen. Anna beschreibt das im Interview. Das kann depressive Verstimmungen verstärken. Das kann auch am Selbstwert kratzen. Statt dich auf Vergleiche einzulassen, wähle bewusst, worauf du deine Aufmerksamkeit richtest. Frage dich immer wieder: „Dient mir das gerade meinem Wohlbefinden?“ Frage dich auch: „Dient mir das meinen Zielen?“ Digitale Pausen können helfen. Auch klare Zeiten für soziale Medien helfen. So konzentrierst du dich
aufs Wesentliche. Du wertschätzt deine eigene Entwicklung. Mir ist wichtig: Mach dir klar, dass soziale Medien nicht die Wirklichkeit zeigen. Sie zeigen höchstens einen kleinen Ausschnitt. Dieser Ausschnitt ist oft geschönt.
Soziale Unterstützung als Ressource nutzen
Anna hat beschrieben, wie viel sie von anderen Piloten gelernt hat. Du musst nicht jeden Fehler selbst machen. Der Austausch mit erfahrenen Piloten liefert Tipps. Er liefert auch Ratschläge. Das hilft dir, typische Fehler zu vermeiden. Diese Unterstützung macht den Lernprozess effizienter. Sie macht ihn auch angenehmer. Umgib dich mit Menschen, die dich bestärken. Sie sollen dich wertschätzen. Sie sollen dich nicht bewerten. Sie sollen auch keinen Druck ausüben.
So entstehen offene Gespräche. Sie erweitern deine Sichtweise. Sie lenken den Fokus auf deinen Fortschritt. Statt dich zu vergleichen, konzentrierst du dich auf deinen Weg. So lernst du mit mehr Freude und Gelassenheit fliegen.
DIE AUTORIN
Yvonne Dathe ist Sportpsychologin, Fluglehrerin und Wettbewerbspilotin. Sie liebt es andere Piloten bei ihrer Weiterentwicklung zu unterstützen und damit diese mit Lebensfreude ihre eigenen Grenzen zu überfliegen. Sie hält regelmäßig Vorträge und hat einen Podcast unter www.winmental.de
Die Steinadler im Priental brüten wieder und es wurde daher eine Schutzzone eingerichtet. Bis zum 26. Juli 2026 muss der rot markierte Bereich umflogen oder oberhalb von 1.800 AMSL überflogen werden. Achtung: die Adler sind nochmals „umgezogen“ und dies ist die aktualisierte Schutzzone.
Warum das Ganze? Von März bis Ende Juli ist für Steinadler eine sensible Zeit. Der geschützte Greifvogel reagiert sehr empfindlich auf Störungen im Brutgebiet und bricht im schlimmsten Fall die Brut ab.
Wichtig zu wissen: Fliegt ein Adler im wellenartigen Girlandenflug, markiert er damit seinen „Bitte nicht stören“-Bereich bzw. er warnt einen „Störenfried“ vor weiterem Vordringen. Für Gleitschirme, Drachen- und Segelflieger bedeutet das: sofort abdrehen! Auch Hubschrauber halten sich daran, Wanderwege werden gesperrt und Forstarbeiten eingestellt. Sobald die Brut beendet ist, wird die Flugeinschränkung aufgehoben.
Die aktualisierte Schutzzone liegt nördlich des Mühlhörndl. Streckenflieger, die von der Kampenwand kommen, können recht gut östlich vorbeifliegen. Wer von der Hochries kommt, fliegt vom Zinnberg zu den Aschentaler Wänden und dann auch östlich an der Schutzzone vorbei.
Bitte übernimm Verantwortung und trage deinen Teil zum Erhalt unserer Natur bei. Umfliege die Zone und teile diese Info mit allen Fliegerkollegen.
Infos: www.kampenwand-flieger.de/steinadler
SCHUTZZONE FÜR STEINADLER:
09.03. - 26.07.2026
Zeitlich befristete Flugeinschränkung zum Schutz der Steinadler-Brut im Geigelstein Gebiet
Startplatz Hochries
Startplatz Kampenwand
PRIENTAL
Schutzzone: Nicht durchfliegen. 1800m / 5900ft ASML überfliegen.
AKTUALISIERUNG
SCHUTZZON E 09.März bis 26. Juli 2026:
Im Zeitraum muss der rot markierte Bereich umflogen oder oberhalb von 1800 AMSL überflogen werden.
Von März (Beginn der Brutzeit) bis zum Ausflug der Jungvögel Ende Juli ist für den Steinadler eine sensible Zeit. Der geschützte Greifvogel reagiert sehr empfindlich auf Störungen im Brutgebiet und bricht im schlimmsten Fall die Brut ab. Fliegt ein Steinadler im wellenartigen Girlandenflug durch das Tal, markiert er damit seinen „Bitte nicht stören“ Bereich Für Gleitschirme, Drachen und Segelflieger bedeutet das sofort abzudrehen Auch Hubschrauber halten sich daran, Wanderwege werden gesperrt und Forstarbeiten eingestellt. Sobald die Brut beendet ist, wird die Flugeinschränkung aufgehoben.
Bitte übernimm Verantwortung und trage deinen Teil zum Erhalt unserer Natur bei.
Danke für dein Verständnis - leite die Info gern an Bekannte und an externe Pilot:innen am Start- und Landeplatz weiter
ÜBER DAS PROJEKT:
Gleitschirme und Drachen kreisen häufig gemeinsam mit den majestätischen Steinadlern in der Thermik. Auch im Geigelsteingebiet, das zwischen den beliebten Flugbergen Kampenwand und Hochries liegt, lebt das Steinadlerpaar Ronja und Otto. Im Rahmen des Steinadlerprojekts Geigelstein - fly together engagieren sich Interessierte gemeinsam mit örtlichen Fliegerclubs für das Monitoring und den Schutz der Adler.
INFOS UN TER: www.kampenwand-flieger.de/steinadler https://www.dhv.de/flugbetrieb/flugsport-und-natur/ Unter weitere Projekte: Steinadlerprojekt Geigelstein - Fly together
Ein Gemeinschaftsprojekt von:
Der Wettkampf und die anderen Helden
TEXT: NADINE GASDA | FOTOS: RAMONA POLROLNICZAK
Die Helden des XC-Wettkampfes. Wir kennen sie von den Siegerfotos, die Piloten, die auf dem Podest stehen und Urkunden und Präsente in die Kamera halten. Die wären aber gar nicht zu sehen, wenn es da nicht auch noch die anderen Helden gäbe. Diejenigen, die nicht auf Fotos auftauchen und deren Namen nicht in den Magazinen oder auf Social Media veröffentlicht werden. Es geht um die Helden hinter den Kulissen, die Helden des Organisationsteams.
Damit ein Wettkampf reibungslos abläuft, steckt nämlich einiges an Organisation und viel Men- bzw. Womenpower dahinter.
Es gibt den Meet-Director, der die sportliche Leitung der ganzen Veranstaltung übernimmt und somit die meiste Verantwortung
trägt. Dieser ist in der Regel auch ein erfahrener Wettkampfpilot, fliegt selbst aber nicht mit und bleibt die ganze Zeit am Boden. Er checkt das Wetter, entscheidet, ob überhaupt und von welchem Startplatz geflogen wird, stellt mit Hilfe des Task-Komitees die Aufgabe zusammen und teilt beim Briefing seine Entscheidung den Teilnehmern mit.
Und hinter dem Meet-Director steht noch ein ganzes Team von Helden, ohne die einfach nichts gehen würde.
Da ich nach der Teilnahme bei der Newcomerchallenge für mich entschieden habe, dass der XC-Wettkampf überhaupt nicht mein Ding ist, dachte ich mir, ich könne ja trotzdem dabei sein. Ich möchte mich aber nicht damit befassen, wo jetzt der nächste Wende-
punkt ist, ob jetzt die eine oder andere Linie besser gewesen wäre und welche Thermik es sich lohnt, bis zur Wolke auszudrehen. So bin ich ins Orgateam gekommen. Mein Heimatverein richtet zwei FAI-2-Wettkämpfe aus, da unterstütze ich gern.
Daher sollen hier die Taten der Helfer hervorgehoben werden, abseits der sportlichen Leistungen.
Es beginnt schon früh am ersten Tag, bevor die Teilnehmer überhaupt anreisen. Die Retrieve-Busse müssen abgeholt und Belag für die Sandwiches gekauft werden. Beim örtlichen Bäcker wird noch eine Großbestellung für den nächsten Tag aufgegeben und im Anschluss findet man sich im Headquarter ein. Dort baut man Zelte auf und richtet die IT ein.
Am Abend beginnt dann schon die Einschreibung und FAI Lizenzen, Tracker, Telefonnummern und Schirmtyp werden gecheckt. Die Teilnehmer bekommen ihre Pilotennummer und die Zahlung des Startgeldes wird kontrolliert. Am nächsten Tag geht es für die Teilnehmer mit dem ersten Task los.
Dann kommt der nächste Morgen; die Nacht endet für das Orgateam in der Regel früh. Die Großbestellung vom Bäcker wird abgeholt, und während die Teilnehmer noch gemütlich in ihren Campingmobilen schlummern, beginnt die Produktion von ca. 120 Sandwiches. Diese werden von Hand belegt und eine Produktionsstraße etabliert sich schnell. Aufschneiden, Butter drauf, belegen, einpacken bis man die nötige Anzahl erreicht hat. Es stellt sich schnell eine Routine ein, es werden Witze gemacht und gequatscht und gelacht.
Dann bleibt dem Orgateam noch kurz Zeit, selbst zu frühstücken vor dem Briefing beim Headquarter, wo Abfahrtszeit und Startplatz bekannt gegeben werden. Jeder Teilnehmer kommt und holt sich sein Sandwich ab, die Tracker werden ausgegeben, und das Orgateam befüllt die Retrieve-Busse schon mal mit Kühlboxen und Getränken. Nebenbei müssen auch noch die Sachen vom Frühstück gespült werden.
Dann fährt man zum Startplatz, bewaffnet sich noch vorher mit
Taskboard oder anderen Sachen und dem eigenen Schirm. Am Startplatz hat man dann Zeit, durchzuatmen. Dann tagt erst mal das Taskkomitee.
Wenn das Taskkomitee dann die entsprechenden Wegpunkte und Radien festgelegt hat, gibt es noch mal ein kurzes Briefing und die Aufgabe wird erklärt. Das heißt für das Orgateam, es wird gleich wieder stressig. Der Task wird online an die geteilt, die im Headquarter zurückgeblieben sind. Da macht man sich schon mal Gedanken, wie viele Retrieve-Busse wo gebraucht werden und welcher Rückholer wo positioniert werden soll.
Und am Startplatz ist nach dem Briefing in der Regel kurz vor Window Open. Das heißt für die Helfer: Schirme auslegen und dafür sorgen, dass alle Teilnehmer in die Luft kommen. Nach etwa einer Stunde sollte sich dann ein Pulk vor dem Startplatz formiert haben, und man kann wieder etwas durchatmen. Teilweise müssen aber auch Piloten vom Landeplatz direkt wieder hochgefahren werden, falls Restart erlaubt ist.
Wenn die Wettkampfmädels und -jungen in der Luft sind, kann das Helferteam selber fliegen gehen. Nicht-Flieger im Helferteam fahren Autos runter und bringen das Taskboard und andere Sachen wieder den Berg runter.
Falls man selber fliegt, ist man via Funk mit dem Headquarter verbunden und wird instruiert zu landen, falls man Retrieve fahren muss. Retrieve fahren kann sehr lustig sein oder auch richtig zäh. Je nachdem, wen man denn einsammeln muss. Viele der Teilnehmer haben ja einen gewissen Ehrgeiz, und da man meistens die Piloten einsammelt, die nicht sehr weit gekommen sind, ist die Stimmung gerne mal nahe dem Gefrierpunkt. Einige Piloten nehmen aber das frühe Abstehen auch mit Humor, und es kann auch sehr angenehm sein.
Der ganze Retrieve wird vom Headquarter aus organisiert und koordiniert. Da wird via Livetrack beobachtet, wer wo fliegt bzw. gelandet ist und auch die Rückholer werden via Livetrack überwacht, um sie schnell zu den entsprechenden Teilnehmern schicken zu können. Via Messenger-Dienst bekommt man seine Leute zugeteilt und wird kreuz und quer durchs Gebiet geschickt.
Wenn man dann am Abend die letzten Piloten eingesammelt hat, geht man noch was Essen, und der Tag neigt sich bereits dem Ende. Am nächsten Morgen geht das gleiche Spiel von vorne los. Oder es ist kein Flugwetter, dann hat man den ganzen Tag frei und man kann Wandern, Radfahren oder Schwimmen gehen.
Wenn sich der Wettkampf dem Ende neigt, müssen noch Präsente für die Sieger organisiert werden. Bei der Siegerehrung wird das Orgateam noch mal den Teilnehmern vorgestellt und es wird applaudiert und sich bedankt.
Dann werden Zelte und IT wieder abgebaut, die Retrieve-Busse wieder bei der Autovermietung abgegeben und man freut sich auf ein paar ruhige Tage zu Hause.
Also zusammengefasst bürgt man sich in der Freizeit anstrengende Tage auf. Natürlich werden das Essen und die Übernachtungen auf dem Campingplatz von den Startgebühren für das Orgateam bezahlt. Trotzdem werden Urlaubstage geopfert. Da kann man sich schon die Frage stellen: Warum macht man das überhaupt?
Wenn man selbst Pilot ist, aber keine Ahnung vom Wettkampfsport hat, kann man viel mitnehmen. Man lernt, wie so ein Wettkampf funktioniert, wie ein Taskboard zu lesen ist und welche Taktiken erfolgreich sein könnten. Man hat ständig die besten Piloten des Landes um sich und kann sich Tipps und Tricks abholen.
Oft gibt es auch einen Probetask vor dem Wettkampf, den man selbst mitfliegen kann. Falls man sich selbst (noch) nicht fit genug fühlt, als Teilnehmer mitzumachen, gibt der Probetask die perfekte Gelegenheit, ein bisschen zu üben.
Oder, wie in meinem Fall: Ich bin einfach so gerne dabei. Ohne jeglichen Leistungsdruck, kann ich ein bisschen selbst fliegen und ein paar stressige aber auch schöne Tage verbringen. Das Orgateam wächst zusammen, man verlässt sich aufeinander und freut sich, wenn der Wettkampf reibungslos und unfallfrei abläuft. Freundschaften entstehen, Telefonnummern werden ausgetauscht und alles in allem macht es doch viel Spaß.
Falls jemand Lust bekommen hat, sich im Helferteam zu melden: Ihr könnt euch auf civlcomps.com informieren, wann wo welche Wettkämpfe stattfinden. Dort ist auch ein Kontakt hinterlegt.
Nadine Gasda fliegt seit 1996 und ist im Vorstand des DHV und der Rhein-Mosel-Lahner aktiv. Sie ist bekennende Flachlandtirolerin und fliegt am liebsten in Deutschlands Mittelgebirgen.
DIE AUTORIN
Vereinswidget
Es gibt zum Einbinden von DHV-XC-Ergebnissen auf Websites von DHV-Vereinen ein Vereinswidget, das der DHV seinen Mitgliedsvereinen kostenlos zur Verfügung stellt. Damit können einfach und ständig aktualisiert die neuesten und interessantesten Flüge auf Vereinswebseiten präsentiert werden.
Jede beliebige Filtereinstellung im DHV-XC kann als Widget angezeigt werden. Das funktioniert seit einem Update auch ganz einfach. Zuerst im DHV-XC über den Filter (Klick auf „Filter bearbeiten“) die gewünschten Kriterien auswählen und als Liste anzeigen lassen (Klick auf „Filter anwenden“).
Dann auf „Vereins-Widget Vorschau“ klicken (in vielen Bildschirmauflösungen und am Smartphone über das Dreipunktemenü oben).
Jetzt sieht man eine Vorschau des Vereins-Widgets, wie es mit den aktuellen Filtereinstellungen und Flugdaten auf einer Webseite angezeigt wird. Am Ende der Vorschauseite kann man mit dem Button „Quellcode kopieren“ die Daten zum Einbinden auf eine Webseite kopieren.
Für dieses Einbinden gibt es auch eine detaillierte technische Anleitung: www.npmjs.com/package/@dhvde/widgets
Der für eine Website technisch Verantwortliche findet auf dieser Seite alle Infos, die für das Einstellen nötig sind. Ein Beispiel, wie das aussehen kann, findet sich auf der DHV-Website www.dhv.de/home) am Ende der Startseite unter den Sicherheitsmitteilungen und neuen Musterprüfungen.
www.dhv.de/flugbetrieb/hike-fly
HIKE FLY
Hike & Fly Vorbereitung
TEXT & FOTOS: DOMINIK TSCHODER
Du folgst einem schmalen Steig, die Luft klar, die Beine warm. Oben am Gipfel atmest du durch, blickst in die Landschaft – und sparst dir den langen Abstieg: Gurtzeug anziehen, Schirm auslegen, ein paar Schritte…, der Schirm trägt – und du gleitest ruhig ins Tal. Hike & Fly klingt wie die leichteste Sache der Welt. In der Praxis ist es ein Sport, der gutes Bauchgefühl mit klarer Vorbereitung verbindet. Dieser Artikel richtet sich an Einsteiger. Er sortiert die wichtigsten Basics und Rahmenbedingungen: Wo du legal starten und landen darfst (mit Blick auf Unterschiede in DE/AT). Wie du Rucksack und Schirm so packst, dass du oben schnell, sauber, materialschonend startklar bist. Welche Skills & Fitness du für realistische Touren brauchst – vom Nullwind-Start bis zum zügigen Aufstieg mit Gepäck. Und wie du Wetterfenster liest: Vorabend-Prognose, Tal- und Höhenwindsysteme, Bewölkung. Ziel des Artikels ist: sicher, respektvoll und mit viel Freude in dein Hike & Fly Abenteuer starten.
Wo darf ich rechtlich starten und landen Im Folgenden wird aus rechtlicher Sicht das Starten und Landen bei Hike & Flys in Deutschland und Österreich betrachtet. Jedes der beiden Länder - und natürlich auch alle anderen Länder - gibt ihre Gesetze zum Starten und Landen mit Gleitschirmen heraus. Hier gilt: Hole dir im Zweifel immer Rat von der lokalen Flugschule, vom lokalen Fliegerverein bzw. von vertrauenswürdigen Locals.
In Deutschland darf nur an zugelassenen bzw. behördlich erlaubten Start- und Landeplätzen geflogen werden. Dies ist im Luftverkehrsgesetz (LuftVG) §25 nachzulesen. Eine passende Übersicht bietet hier die frei zugängliche DHV-Geländedatenbank.
Österreich gibt im Luftfahrtgesetz §9 an, dass ebenfalls auf ausgewiesenen Start- und Landeplätzen geflogen werden darf, jedoch mit einem Zusatz. Alternativ darf durch die Zustimmung vom jeweiligen Landeshauptmann und der Zustimmung des Grundeigentümers auch an anderen Stellen gestartet werden. Für die Anfrage bieten alle Bundesländer Antragsformulare für Außenabflug und Außenlandung an. Die Anfrage für jeden Hike & Fly würde sich jedoch als äußerst bürokratisch herausstellen. Deshalb gilt in Salzburg, Tirol und Vorarlberg die Erlaubnis des Landeshauptmannes als erteilt, wenn zusätzlich der Grundeigentümer die Erlaubnis erteilt. In den restlichen Bundesländern gibt es keine pauschale Regelung. Deshalb ist der Hike & Fly Betrieb dort oft auf ausgewiesene Fluggebiete reduziert.
HIKE&FLY HINWEIS
Hike+Fly, auch Para-Alpinismus, stellt eine der schönsten Spielarten des Gleitschirmfliegens dar. Zu Fuß auf den Berg, schwerelos gleitend wieder ins Tal. Klingt sehr einfach, doch leider ist es das nicht. Start- und Landeplätze müssen selbständig ausgewählt und auf ihre Eignung beurteilt werden sowie Wind- und Wetterverhältnisse im unbekannten Terrain zuverlässig eingeschätzt werden können. Gute körperliche Konstitution ist Grundvoraussetzung, um nach einem anstrengenden Anstieg genügend Reserven für einen sicheren Start und Flug oder Abstieg zu haben. Außerdem muss der Pilot vorher abklären, ob Start-, und Landeplätze legal sind. Jedes Land, oft sogar jedes Bundesland/Kanton, hat andere gesetzliche Bestimmungen. Viele Flugschulen bieten auf www.dhv.de unter Flugreisen Hike+Fly Touren an. Der DHV empfiehlt Einsteigern in dieses faszinierende Abenteuer, die ersten Touren unter fachkundiger Anleitung zu unternehmen.
Achtung vor falschen Annahmen
Starten im Wald
Das Betreten des Waldes ist in Deutschland und Österreich erlaubt aufgrund von Erholungszwecken – Starten/Landen in Waldschneisen schließt das nicht ein. Waldbetretungsrecht ≠ Flugrecht.
Schnee am Boden „Schnee dämpft, also darf ich dort starten/landen“ – falsch. Schneebedeckung ändert keine Eigentums-, Betretungs- oder Schutzregeln. Ein mit Schnee bedeckter Grund darf nicht ohne Weiteres betreten werden. In Deutschland besteht zwar grundsätzlich ein Betretungsrecht der freien Landschaft (§ 59 Bundesnaturschutzgesetz). Dieses gilt jedoch nicht uneingeschränkt: Landwirtschaftlich genutzte Flächen dürfen, während der Nutz- bzw. Vegetationszeit in der Regel nicht betreten werden. In Schutzgebieten können zusätzliche Einschränkungen gelten – häufig zum Beispiel ein Wegegebot. Die konkreten Regelungen ergeben sich aus den Naturschutzgesetzen der Bundesländer und den jeweiligen Schutzgebietsverordnungen. Unabhängig davon gilt: Starten und Landen mit Gleitschirm oder Drachen außerhalb zugelassener Fluggelände ist luftrechtlich erlaubnispflichtig.
Oberhalb der Waldgrenze „Über der Waldgrenze ist’s frei“ – nein. Auch das alpine Offenland unterliegt Naturschutz- und Luftfahrtrecht. In Österreich sind die Almwiesen ab der Waldgrenze bis zum Gipfel oft sogar in Privatbesitz.
Naturschutzzonen und Jagdgebiete
In Nationalparks, Natura-2000-Gebieten und vielen weiteren Naturschutzgebieten sind Starten und Landen häufig verboten oder nur sehr eingeschränkt zulässig. Maßgeblich sind die jeweiligen Schutzgebietsverordnungen der Länder. Auch in Natura-2000Gebieten (FFH- und Vogelschutzgebieten) gelten besondere Schutzvorschriften, insbesondere zum Schutz störungsempfindlicher Arten. Checke vor jeder Tour lokale Regeln, nicht nur die Wetterkarte.
Auch jagdliche Belange spielen eine Rolle. Deutschland ist flächendeckend in Jagdreviere eingeteilt, und in manchen Regionen sind zusätzlich Wildruhezonen ausgewiesen. Gerade im Winter reagieren viele Wildtiere besonders empfindlich auf Störungen: Fluchtreaktionen erhöhen den Energieverbrauch in einer Zeit, in der Nahrung knapp ist. Rücksichtnahme und das Meiden ausgewiesener Wildruhezonen tragen daher wesentlich zum Schutz der Tiere bei.
Einfache Tipps, die schon viel bewirken, sind:
• Bleibe auf Wegen und gekennzeichneten Routen.
• Vermeide Touren in der Dämmerung.
• Beachte ausgewiesene Wildruhezonen und Schutzgebiete.
• Halte Abstand zu Weide- und Wildtieren, füttere und störe sie nicht.
• Wenn du Wild aus der Luft siehst, umfliege es möglichst großräumig
Praxistipp
Hike & Fly Anfänger sollten sich zu Beginn bewusst an offizielle Fluggebiete halten. In Deutschland darf grundsätzlich nur von zugelassenen Startplätzen gestartet werden. Dort gibt es in der Regel beschriebene Aufstiegswege, einen zugelassenen Startplatz und einen offiziellen Landeplatz. Das reduziert rechtliche Unsicherheiten, vereinfacht die Planung und lässt dir mehr Kapazität für das Wesentliche: sauberes Gehen, ruhige Startvorbereitung und einen kontrollierten Start. Gerade am Anfang ist es sinnvoll, die Komplexität gering zu halten – je weniger offene Fragen zu Gelände, Recht und Landung, desto mehr Spaß.
Packen für Hike & Fly
Beim Hike & Fly zählt jedes Gramm – aber nicht auf Kosten der Sicherheit. Ziel ist ein Setup, das leicht genug für einen genussvollen Aufstieg ist und dich gleichzeitig in unvorhergesehenen Situationen zuverlässig unterstützt. So können die Kräfte geschont werden und man kann den Aufstieg besser genießen. Was du wo und wie verstaust, hat großen Einfluss auf den Tragekomfort. Plane außerdem den Abstieg mit ein: Auch wenn du fliegen willst, musst du im Rucksack für Notfälle wichtige Utensilien mit dabei haben.
Was muss ich mit dabei haben beim Hike & Fly?
Grundsätzlich besteht deine Ausrüstung aus drei Kategorien: Fliegen, Hiken und Sicherheit/Reserve. Alles, was du einpackst, sollte einen klaren Zweck erfüllen. Alles, was keinen hat, bleibt besser zu
Packliste für den Flug
Gleitschirm
Rettung
Gurtzeug
Helm
Handschuhe
Trockene Wechselkleidung
Jacke
Buff (optional)
Fluginstrument (optional)
Funk (optional)
Packliste für das Hiken
Berg- oder Trailschuhe
Atmungsaktive Kleidung (Zwiebelprinzip)
Handy vollgeladen
Karte / Offline-Karte am Handy
Getränk (1 Liter für einen möglichen
Abstieg)
Snacks, Riegel, Brotzeit (für einen möglichen Abstieg)
Sonnenschutz
Erste-Hilfe-Set
Wanderstöcke (optional)
Stirnlampe (optional bei spätem Start der Tour für einen möglichen Abstieg)
Hause. Hier werden Packvorschläge gemacht für einen Aufstieg von ca. 800 Höhenmetern im Sommer und auf einen Berg ohne Gletscher. Es muss der Jahreszeit entsprechend zum Teil mehr Kleidung eingepackt werden bzw. für Hochtouren die Gletscherausrüstung zusätzlich.
SOS-EU-ALP App
Für Hike & Fly besonders empfehlenswert ist die SOS-EU-ALP App. Sie ermöglicht im Notfall einen direkten Notruf mit automatischer Standortübermittlung an die zuständige Bergrettung – auch grenzüberschreitend für Bayern, Österreich und Südtirol. Vor der Tour installieren, testen und den Akku im Blick behalten – im Ernstfall zählt jede Minute. Die App ist kostenlos und eine Registrierung ist einmalig erforderlich.
Grundregel:
Wie packe ich
den Rucksack richtig?
Beim Hike & Fly geht es nicht darum, alles möglichst klein zu quetschen, sondern Gewicht sinnvoll zu verteilen und wichtige Dinge schnell griffbereit zu haben. Hike & Fly Wendegurtzeuge geben die Packmethode ein Stück weit durch die Bauweise vor.
Schweres kommt nah an den Rücken und eher in die Mitte, Leichtes nach außen. Alles, was du häufig brauchst, gehört nach oben oder in Außentaschen.
Unten im Rucksack:
Gleitschirm im Innenpacksack oder Concertina-Bag. Vorne auf den Gleitschirm kommt das Gurtzeug (Leichtgurtzeug mit Protektor).
Mittlerer Bereich:
Rettung, Trinksystem und Verpflegung. Diese Teile sind relativ schwer und sollten körpernah sitzen, damit der Rucksack nicht zieht. Frontcontainer-Rettungen können je nach Größe platzsparend im Helm verstaut werden.
Oben im Rucksack:
Helm, Handschuhe, Wind- oder Regenjacke, Funkgerät, Mütze.
Außen und Seitentaschen:
Wanderstöcke, Snacks oder Sonnenschutz. Achte darauf, dass nichts lose baumelt oder beim Start hängen bleiben kann.
Hike & Fly Gleitschirm zusammenlegen
Gleitschirm-Hersteller zeigen in ihren Betriebshandbüchern, wie der jeweilige Schirm optimal zusammengelegt werden soll – daran solltest du dich orientieren. Gerade Hike-&-Fly-Kappen bestehen oft aus sehr leichtem, glattem Tuch, das schnell verrutscht. Das führt bei vielen Einsteigern zu unsauber gepackten Schirmen. Das ist nicht nur ungünstig fürs Material, sondern wirkt sich auch negativ auf Tragekomfort und Packmaß aus.
Die materialschonendste Lösung ist ein Zellenpacksack (Concertina-Bag). Viele Hersteller bieten dafür inzwischen sehr leichte Varianten an, die sich perfekt für Hike & Fly eignen. Eine Schritt-fürSchritt-Anleitung, wie du deinen Gleitschirm sauber mit einem Zellenpacksack zusammenlegst, findest du über den QR-Code unten. Zusätzlich hat der DHV eine Anleitung ohne Zellenpacksack erstellt, die ebenfalls über den QR-Code abrufbar ist.
Concertina Bag Anleitungsvideo Gleitschirm zusammenlegen Anleitungsvideo
Praxistipp:
Wenn du ohne Zellenpacksack arbeitest, verwende ein Buff. Es hält die Zellen beim Falten zuverlässig zusammen und verhindert, dass sie ständig wieder auseinanderrutschen – einfach, leicht und erstaunlich effektiv. Solltest du ein Compression Bag nutzen, lagere den Gleitschirm nicht dauerhaft in diesem.
Kopfschutz beim Hike & Fly
Beim Gleitschirmfliegen ist ein Kopfschutz verpflichtend – auch beim Hike & Fly. In Deutschland ist klar geregelt, dass ein fluggeeigneter Helm zur vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung gehört. In Österreich spricht das Gesetz vom ausreichenden Kopfschutz.
Als „ausreichend“ gilt das, was dem Stand der Technik im Luftsport entspricht. Kletterhelme bewegen sich in einem Graubereich: Sie schützen besser als nichts, sind aber nicht für den Flugbetrieb ausgelegt. Kletterhelme sind anders zertifiziert als Flughelme. Sie sollen hauptsächlich gegen Steinschlag von oben schützen und nicht gegen Stürze. Empfohlen und rechtlich sauber ist in beiden Ländern ein zugelassener Gleitschirm- bzw. Luftsporthelm – besonders beim Hike & Fly im steinigen, alpinen Gelände.
Im zweiten Teil der Serie geht es dann um konkrete Praxistipps für Meteoplanung, Starttechnik, Routenwahl und typische Fehlerquellen – damit dein Hike-&-Fly-Abenteuer nicht nur gut vorbereitet, sondern auch souverän umgesetzt ist.
DER AUTOR
Dominik Tschoder ist Fluglehrer bei Parafly und Papillon und führt das Checkcenter WE FLY. Schreibt gelegentlich Beiträge für den DHV.
A Big Guide to KRUŠEVO
Piloten, die sich für Wettbewerbe interessieren oder gar selbst solche fliegen, kennen Krushevo schon länger. Kein Wunder, wurden hier doch bereits Welt- und Europameisterschaften, Weltcups und die nationalen Meisterschaften vieler Länder ausgetragen.
TEXT & FOTOS: RALF HEUBER
Startplatz mit Blick nach Westen. An den vorgelagerten bewaldeten Hügeln steht an thermischen Tagen immer ein erster Bart.
Das Besondere daran: Kruševo liegt in Nordmazedonien. Und damit, zumindest für die meisten von uns, nicht mal schnell ums Eck. Wer sich allerdings von der etwas längeren Anreise nicht abschrecken lässt, wird reichlich belohnt. Vor allem mit der Aussicht auf viele Flugtage. Und dies in einem klar gegliederten, übersichtlichen und somit sicheren Fluggebiet. Und ein weiterer Umstand ist erwähnenswert. Kruševo ist entspannt. Was man nicht nur an den dort lebenden Menschen erkennt. Doch hierzu später mehr.
LAGE
Nordmazedonien ist ein Binnenstaat und liegt zentral auf der Balkanhalbinsel. Da auch ein Landesteil Griechenlands mit gleicher Bezeichnung existiert und die Republik Mazedonien in die EU strebt, gab es vor ein paar Jahren eine heftige politische Auseinandersetzung um den korrekten Namen. Schlussendlich einigten sich alle Beteiligten auf die Landesbezeichnung – Nordmazedoinen.
Kruševo selbst ist eine Kleinstadt. Liegt malerisch, in einen Bergkam eingebettet, auf 1.350 hm. Die umliegenden Gipfel bilden einen Nord-/Süd verlaufenden Riegel. Dieser stellt die westliche Grenze des Pelagonischen Beckens dar. Die dazu gehörigen Agrarflächen liegen knapp 700 hm tiefer.
Die Sonne und deren Kraft hat hier eine ganz besondere Bedeutung. Was man unter anderem an der grafischen Einbeziehung in die Landesflage erkennen kann. Gerade in den Sommermonaten kann sie sehr kräftig zu Werke gehen. Ein Umstand, den man vor allem in der Ebene spürt. Kruševo ist hierbei, durch seine erhöhte Lage, begünstigt. Die Temperaturen sind deutlich angenehmer.
DIE ANREISE
Flugzeug
Als Zielflughäfen bieten sich Skopje (SKP) und Ohrid (OHD) an. Beide sind ca. 100 km von Kruševo entfernt. Knapp doppelt so weit ist es zu den Flughäfen von Pristina (PRN) im Kosovo, Tirana (TIA) in Albanien und Thessaloniki (SKG) in Griechenland. Je nach Fluglinie, Buchungszeitpunkt und Gepäck kostet ein Ticket aus dem deutschsprachigen Raum ca. 150-600 €.
Für einen individuellen Transport vom Flughafen Skopje nach Kruševo sollte man nochmal 100 € einplanen. Eine Ausgabe, welche sich bis zu 3x Personen teilen können. Alternativ gibt es an jedem Flughafen Leihwägen der üblichen internationalen Anbieter sowie einiger lokaler Vermieter.
Pkw
Mit dem eigenen Fahrzeug sind es ab München, je nach Streckenwahl, ca. 1.500-1.600 km. Die Autobahnen auf der gesamten Strecke sind durchgehend in einem guten Zustand und erlauben ein entspanntes Reisen.
Dabei macht ein Blick auf die aktuellen gültigen Maut-Tarife durchaus Sinn. Eine Anreise über Slovenien + Kroatien ist ca. 100 km kürzer. Nimmt man einen VW-Bus als Bezugsfahrzeug, ist die Maut aber fast doppelt so hoch wie für die Strecke über Ungarn +
Serbien. Außerdem hat man bei zweiter Variante weniger Grenzübergänge. Diese können, gerade in den Sommerferien, wenn hiesige Urlauber in die Mittelmeerregion strömen und dortige Arbeitnehmer bei uns auf Verwandtschaftsbesuch nach Hause fahren, deutlich länger ausfallen als man dies sonst gewohnt ist.
Tipp: Die grüne Versicherungskarte nicht vergessen. Nordmazedonische Zöllner fragen gerne danach. Kann man sie nicht vorweisen, muss man zur Einreise eine zeitlich begrenzte ErsatzKFZ-Versicherung erwerben. Ein Umstand, der die Urlaubskasse um knapp 50 € erleichtert.
Öffentliche Verkehrsmittel
Wer bei der Anreise seinen ökologischen Fussabdruck möglichst klein halten will, kommt auch mit öffentlichen Bussen nach Nordmazedonien. Ab 80 € will z.B. Flixbus für die einfache Fahrt nach Prilep. Fahrzeit: 23-35 h.
ÜBERNACHTUNG
Hotel
Während Wettbewerben hat sich das Hotel Montana am Südrand der Stadt als Dreh- und Angelpunkt etabliert. Auch größere Reisegruppen steigen hier gerne ab. Bekommen zum Teil spezielle Preise. Ein Einzelzimmer kostet dann 40 € (DZ 30 €/p.P.). Regulär muss man etwas tiefer in die Tasche greifen. Günstiger übernachtet man in Ferienwohnungen oder Privatzimmern. Diese lassen sich einfach und in großer Zahl über Google Maps oder Airbnb finden.
Camping
In der Nähe des Ladeplatzes befindet sich das „Flycamp-Pelonia“. Ein Campingplatz mit 8x Stellplätzen. Betrieben wird dieser von Stefan Dreer, seiner Frau und deren Familie. Meist ist er selbst verwaltend. Mit anderen Worten, am Ende rechnet jeder Nutzer für sich zusammen, was er zu zahlen hat und legt diesen Betrag dann in
Links: Die Hügelkette im unteren Bilddrittel hat den Spitznamen „Krokodil".
Geht meist ab Mittag. Im Hintergrund die Bergkette rund um Prilep.
Rechts: Der amtierende Weltmeister Baptist Lambert kurz nach dem Start.
die Kasse. Seit mehreren Jahren bietet Stefan auch geführte Gleitschirmreisen durch Nord-Mazedonien an. Genauere Informationen zu allem findet man unter: www.flycamp-pelagonia.com.
Obwohl offiziell verboten, stellt freies Stehen mit dem Womo, soweit wir es erlebt haben, kein Problem dar. Es gibt zahlreiche schöne Plätze zur Auswahl. Auch in der Nähe von Kruševo. Wie immer sollte man dabei die noch vorhandene Freiheit nicht überstrapazieren. Denn auch hier nimmt in den letzten Jahren die Verschmutzung der Landschaft sichtbar zu. Ein Umstand, der definitiv nicht sein müsste. Daher wird es wahrscheinlich auch in Kruševo irgendwann zu einer Regulierung kommen (müssen). Wäre schade.
ESSEN
In Kruševo selbst gibt es gut ein halbes Dutzend Restaurants. Hinzu kommt noch das ein oder andere Kaffee, das Frühstück und Essen serviert. Für westeuropäische Maßstäbe ist ein Restaurantbesuch in
Kruševo extrem günstig. Ein üppiges Abendessen inkl. Getränke erhält man oft schon für weniger als 10 €. Deutlich teuerer kann es in dem touristisch voll erschlossenen Bereich rund um den nahe gelegenen Ohrid-See werden.
„In den Sommermonaten bestreiten die Flieger ca. 80% meines Umsatzes“ erklärt Uni Nabanti, Wirt eines Restaurants „Die örtliche Küche ist sehr auf Fleisch ausgerichtet. Wobei wir hier in der Gegend hervorragendes Gemüse haben. Vor allem die Tomaten sind fantastisch“. Trotzdem sei es nicht üblich, eine große Auswahl an vegetarischen Gerichten anzubieten. „Man kann solche finden. Aber nicht in der gleichen Anzahl wie Fleischgerichte“.
Wer etwas genauer nachfragt, wie es zu diesen Preisen kommt, erfährt schnell, dass das mazedonische Durchschnittseinkommen bei 620 € liegt. Und auch dies sei nur ein Teil der Wahrheit. Es gäbe ein deutliches Gefälle zwischen Stadt und Land. In ländlichen Gegenden wird sehr häufig nur der Mindestlohn von aktuell knapp über 400 € gezahlt.
LOGISTIK
Wer nach der Landung wieder hoch auf den Bergrücken will, der kann laufen, trampen oder ein Taxi rufen. Aktuell zahlt man dabei vom offiziellen Landplatz um die 5 €. Nach einer Außenlandung in der Ebene geht es ab 10 € wieder auf den Hangrücken. Wobei es sich empfiehlt, den Preis vor Fahrtantritt auszuhandeln. Und sei es mit Hilfe eines kleinen Zettels und ein paar hinkritzelnden Zahlen. Ansonsten kommt es nach Fahrtende eventuell wegen eines „Missverständnisses“ zu nervigen Diskussionen. Gleiches empfiehlt sich übrigens auch, wenn man eigentlich nur den Daumen am Straßenrand rausgehalten hat. Kurz nach „Money?“ fragen spart auch hier nachträglichen Frust. Ein netter Taxi Anbieter war bei uns: Blagojche +389 76 315 500.
Was die Mobilnetzabdeckung angeht, ist Kruševo sowie das gesamte Umland, gut erschlossen. Den eigenen Standort via Tracker oder Live App zu senden, ist fast uneingeschränkt möglich. Vom Sicherheitsaspekt her ein echtes Plus.
Da noch nicht in der EU, kann das Datenroaming über bestehende Verträge sehr schnell, sehr teuer werden. Ein Thema, welches sich aber in der Praxis problemlos in den Griff bekommen lässt. Fast jeder Supermarkt in der Stadt verkauft günstige lokale Daten-SIMKarten. Kosten: Ca. 8 €/100 GB. Etwas komplizierter wird es bei den e-SIMs moderner Mobilgeräte. Auch hierfür gibt es lokale Anbieter. Deren Angebote sind allerdings etwas aufwendiger in Erfahrung zu bringen und die Aktivierung kann, anders als auf den Internetseiten suggeriert, durchaus bis zu 24 h dauern. 7 Tage „Unlimited Datenvolumen“ kosten so 14 €. Wer in seinem Urlaub mehrere Balkanländer bereist, bekommt online z.B. in Montenegro Daten SIM-Karten mit 1TB (!) für 25 €, inklusiv 15 GB in allen anderen Balkanländern.
Der DHV empfiehlt Fortbildung und Reisen mit DHV-anerkannten Performance-Flugschulen. Siehe www.dhv.de unter Flugreisen
FLIEGEN
Für die folgenden Zeilen haben mehrere Piloten ihr Wissen beigesteuert. Ferdinand Vogel, Honorin Harmand, Thorsten Siegel und Alex Ploner brauche ich sicher nicht extra vorzustellen. Jeder von ihnen hat – grob geschätzt - gut 3.000 (Wettbewerbs-) Kilometer im Luftraum um Kruševo hinter sich gebracht.
Die Namen der Locals kennen bei uns nicht so viele. Daher hier kurz:
• Martin Jovanoski - Weltklasse Gleitschirmpilot, Tour Guide, Organisator vieler Wettkämpfe in Kruševo
• Goran Dimishkovski - Seit 2008 PWC Präsident und Meeting-Direktor vieler hochrangiger Wettbewerbe.
• Zlatko Spirkoski - Tour Guide und Eigentümer einer Flugschule in der Nähe.
Egal, mit wem man redet, wenn es darum geht, was Kruševo von anderen namhaften Fluggebieten unterscheidet, ist die Antwort immer die gleiche:
„Wir können hier das ganze Jahr über fliegen. Wir machen im Prinzip keine Pause“ (Martin).
„Während der Saison ist hier eigentlich jeder Tag fliegbar“ (Zlatko)
„So weit ich mich erinnern kann, sind wir bei jedem Wettbewerb jeden Tag geflogen“ (Thorsten)
„Mir taugt Kruševo total. Ähnlich wie Roldanillo. Nur trockener und mit mehr Landemöglichkeiten“ (Ferdi)
„Tolles Gebiet. Ähnlich Roldanillo“ (Honorin)
„Wenn ein Wettbewerb mit 7 Tage angesetzt ist, fliegen wir 7x Durchgänge. 10x Durchgänge bei 10 Tagen“ (Goran).
Hinzu kommt, dass das Gebiet um Kruševo einfach zu verstehen ist:
„Das ganze Fluggebiet funktioniert genauso wie man es in jedem Buch über motorlose Fliegerei erklärt bekommt. Egal, ob Meteo oder Flugtechnik. Es gibt keine versteckten Tricks. Keine Besonderheiten, die nur Locals kennen. Keine gefährlichen Ecken oder Lee Fallen. Nichts. Wer irgendetwas über Gleitschirm-, Drachen- oder Segelfliegen gelesen hat, kann alles dabei Beschriebene, auf Kruševo übertragen“ (Martin).
Dabei hat der Talkessel durchaus verschiedene Gesichter. Der westliche Teil des Beckens hat runde Bergkuppen voller Bäume. Meist Buchen. Hierzu später mehr.
Im Kontrast dazu der östliche Teil des Beckens bei Prilep. Trockener Boden mit steinigen, spitzen Bergen. „Diese Gegend ist vor allem sehr früh und spät im Jahr interessant. Wenn es überall sonst ruhig wird, produzieren die Steine zuverlässige Thermik“ (Martin)
Die landschaftliche Vielfalt kann man entweder bei einem längeren Streckenflug erkunden oder aber man bemüht ein Fahrzeug, um auf die andere Seite des Beckens zu kommen.
SAISON
Im Winter sind die Tage kurz und die Thermik meist schwach. Nichts desto trotz kann man auch in dieser Zeit fast jeden Tag fliegen. Richtig los geht es ab April. Ab Mitte Mai bis Mitte September ist dann die eigentliche Flugsaison. Wobei Juni und August die besten Monate zum XC-Fliegen sind.
„Allgemein beendet die erste Kaltfront nach den Sommermonaten den wirklich guten Teil der Saison. Sie trifft in der Regel in der ersten Septemberhälfte ein. Auch danach geht es gut, aber halt etwas schwächer. Oktober und November sind super für Anfänger. Dann kann man problemlos den ganzen Tag fliegen. Während es im Sommer für
Wenigflieger oft sinnvoll sein kann über die Mittagszeit eine Pause einzulegen“. (Martin).
STARTPLÄTZE
Nachfolgend die wichtigsten Startplätze im Gebiet. Mit diesen sollte sich das Gebiet problemlos erkunden lassen. Die aktuellen Windbedingungen erfährt man unter: https://holfuy.com/en/data/147
KRUŠEVO Ost / NO-O (41°20‘38.07“N 21°15‘25.05“E)
Mit weitem Abstand der populärste Startplatz der Region. Befindet sich ca. 3 km südlich der Stadt. Bequem via frisch instand gesetzter Straße zu erreichen. Hat ausgeprägte Parkmöglichkeiten. Sowohl davor als auch dahinter. Ähnlich wie in Bassano oder Meduno, startet man hier von einem Bergrücken ins Flachland. Dies besteht fast durchgehend aus Farmland. Mit großen Brachflächen dazwischen. Anders ausgedrückt: Potentielle Landemöglichkeiten so weit das Auge reicht. Der Startplatz selbst ist mit Drainagen großflächig entwässert und mit eingesandetem Kunstrasen ausgelegt. Er bietet Platz um min. 5x Schirme nebeneinander auszulegen. So steht selbst während des Startwindows eines größeren Wettbewerbs immer mindestens ein Slot für Freiflieger zur Verfügung.
Offizielle Start- und Landeplätze rund um Kruševo.
Goal bei einem Wettbewerb. Was die Lage angeht, sind die Möglichkeiten hierfür schier endlos. Meist wird ein Feld gewählt, das am Rande etwas Schatten verspricht und eine gute Anbindung an die nächste Hauptstrasse hat.
Da nach Osten ausgerichtet, setzt die Thermik meist schon früh am Tag ein. Wenn gegen Mittag die Sonne weiter in den Süden gewandert ist, produziert der vorgelagerte Hang recht zuverlässig Ablösungen. Noch später am Tag stehen die Aufwinde dann häufig weiter draußen im Flachland.
Sollte der überregionale Wind eine deutliche Nord-Ost Komponente haben, können thermikdurchsetzte Böen am Startplatz durchaus sportliche Züge annehmen. „Dann sollte man über eine solide Rückwärtsstarttechnik verfügen. Sonst ist selbst manch ein Wettkampfpilot schnell überfordert.“ (Honorin)
Tipp: Ist der Wind am Startplatz mit überregionalem Nord durchsetzt, kann durch den vorgelagerten kleinen Hügel, ein leichtes Lee entstehen. Der Startlauf wird dann eventuell deutlich länger als angenommen. (Alex)
Wer versiert unterwegs ist, kann am Startplatz selbst oder auch auf der Straße hinter diesem toplanden. Bei stark thermischen Bedingungen nicht unbedingt jedermanns Sache, aber es geht.
LANDEPLÄTZE
Der offizielle Landeplatz liegt mehr oder weniger direkt unterhalb des Hauptstartplatzes.
Leicht zu erkennen an einer kleinen Hütte mit Pavillion am Rand des Feldes. (41°20‘40.24“N 21°17‘57.35“E). Von der Hauptstraße erreicht man ihn durch einem kurzen Abstecher nach Süden.
Bei größeren Wettbewerben wird oft ein Feld auf der nördlichen Seite der Hauptstraße benutzt. Leider war es beim letzten Besuch ziemlich verdreckt. (41°21‘27.92“N 21°17‘36.44“E)
Alternativ kann man auch den Landeplatz direkt neben dem Flycamp-„Pelonia“ ansteuern. (41°19‘28.09“N 21°18‘31.91“E). Dann
hat man nach der Landung noch knapp 50 m zum eigenen Camper. Ganz allgemein gilt aber, Stress beim Landen ist in der gesamten Ebene ein Fremdwort. Irgendeine entspannte Möglichkeit findet sich immer. Einzig den eventuell anstehenden Talwind sollte man mit einkalkulieren.
Ein paar Meter weiter auf dem gleichen Kamm befindet sich der West-Start. Eine Geländekuppe mit flachem Gefälle. Wobei die Herausforderung auf dieser Seite des Bergrückens nicht nur im Startplatz liegt. Sollte man im anschließenden Flug keine Ablösung finden, die einen über den Kamm hebt und somit einen Weiterflug Richtung Fachland (Pelegoniabecken) erlaubt, wird es spannend. Die Landeplätze im darunter liegenden Tal sind zum einen entfernt und zum anderen nicht gerade üppig. Außerdem immer wieder mit schwer sichtbaren dünnen Strom- und Telefonkabeln durchsetzt. Wer sich, was sein Können bei Landungen auf begrenzten Flächen angeht, nicht wirklich sicher ist, sollte sich daher bei Westlagen erst einmal die Start- und Landemöglichkeiten genauer anschauen und dann eine Entscheidung bezüglich seines Fluges fällen. Alternativ bietet sich eine Fahrt nach Prilep an.
Neuer O-NO Startplatz (41°20‘59.29“N 21°15‘11.95“E) Gerade in Planung und hoffentlich bis 2026 fertiggestellt, ist ein weiterer Startplatz für O-NO. Es wird dann eine kleine Straße unmittelbar vor dem vorderen Parkplatz des Hauptstartplatzes abgehen. Direkt auf den darüber liegenden Bergrücken. Eigentlich schon jetzt kein Problem, wird sich die Startsituation für Freiflieger während großer Wettbewerbe dann weiter entspannen. Um die Sicherheit aller Beteiligten zu erhöhen, denkt man aktuell über die Einführung einer verbindlichen Drehrichtung für den Bereich vor den Startplätzen nach. Wechselnd von Tag zu Tag.
Mazedonien „Dune de Pilar“ (41°24‘11.37“N 21°25‘30.58“E)
Dem Bergrücken von Kruševo vorgelagert ist eine kleine Hügelkette. Umgangssprachlich: „Das Krokodil“. Viel spannender aber ist ein kleiner Hügel, der ziemlich genau in der Mitte des Flachlands liegt. Wenn das Gras dort nicht zu hoch steht, dann ist es der ideale Trainingshügel und Schulungsberg. Startmöglichkeiten in alle Richtungen. Sofern genug Wind ansteht, kann man dort auch Groundhandeln, Kiten oder Soaren. Ganz nach Lust und Laune.
Einzig, wenn im Sommer die Sonne sehr hoch steht und gleichzeitig kräftiger Wind über die Ebene bläst, sollte man den Besuch um ein paar Stunden verschieben. Die Mischung von bodennahen Wind und starker Thermik kann heftige bodennahe Turbulenzen auslösen (Martin). Etwas später am Tag hat sich alles wieder beruhigt und Thermik unterstütztes Fliegen bis Sonnenuntergang ist dann keine Seltenheit.
Der Startplatz liegt unweit der kleinen Teerstraße zum Kloster Treskavec. Er ist geräumig, nicht all zu steil und von einer Felsplatte begrenzt. Toplanden ist hier, geeignete Bedingungen vorausgesetzt, problemlos möglich. Die Bergspitze hinter dem Kloster ist eine der zuverlässigsten Thermikquellen der Gegend. Etwas Vorsicht sollte man bei einem tiefem Einflug in den Kessel links vom Startplatz walten lassen. Dieser kann es in sich haben.
FLUGROUTEN
Will man die direkte Umgebung von Kruševo verlassen, wird es fast immer eine Mischung aus Hang- und Flachlandflug. Dabei gibt es zwei Grundrichtungen. Entweder man folgt nach dem Start der Bergkette Richtung Norden und biegt dann in der Nähe des höchsten Punktes Richtung Prilep (bzw. Kloster Treskavec) ins Flachland ab oder aber man folgt dem Bergrücken nach Süden um irgendwann, wieder übers Flachland in Richtung griechischer Grenze zu gelangen. Wobei man diese durchaus ernst nehmen sollte. Landet man nicht davor, kann sie, da EU-Außengrenze incl. elektronischer Datenerfassung, zu Problemen bei der Wiedereinreise führen. Beiden Abflugrichtungen gemein ist, dass an den bewaldeten Hang-
rücken ein alpin geprägter Flugstil mit hangnahem Kratzen nicht all zu gut funktioniert. „Bei uns braucht es Abstand zum Gelände. Auch an den bewaldeten Hängen. Je mehr Abstand man einhalten kann, desto besser lässt sich der nächste Bart finden“ (Martin)
Natürlich sind Wolken im Flachland eine willkommene Orientierung. Vor allem aber sollte man nach Konvergenzen Ausschau halten. „Die Linienwahl ist entscheidend. Es gibt hier Konvergenzen, die einen über Kilometer hinweg regelrecht nach oben beamen. Unmittelbar daneben aber auch breite Streifen in denen extremes Sinken vorherrscht. Im Wettkampf verzweifelt man da zum Teil dran“ (Thorsten).
Apropos Wettkampf: Standard in Kruševo sind Aufgaben von 50-130 km Länge.
Bei trockener Luft kann man im Flachland manchmal selbst Blauthermik sehen. „Wer in die Inversion blickt, erkennt oft sich kräuselnden Luftmassen. Gerade wenn man gegen die Sonne blickt. Es entstehen graue, wellenartige Strukturen. Unter diesen geht es dann hoch.“ (Ferdi)
Auch die kleinen Hügel mitten im Flachland sind wunderbare Trigger. Ganz wie im Lehrbuch. „Manchmal saugt einen die Thermik dort richtig an. Wobei die Ablösungen stark pulsieren können. Daher ist es wichtig, die Hügel nicht all zu tief anzufliegen. 200-300 m Reserve sollte man sich schon gönnen. Sonst steht man eventuell am Boden, während direkt daneben ein Mega Bart abgeht“ (Ferdi)
Tipp: „Ein wunderbarer Indikator für einen guten Lift und ein schönes Erlebnis ist das gemeinsame Aufdrehen mit Störchen. Die sieht man hier immer wieder“. (Thorsten).
Apropos, am Boden stehen: Gerade im Flachland sollte man nicht zu früh aufgeben. „Bei uns sind sehr, sehr niedrige Low-Safes möglich. Regelmäßig finden Piloten 50 m über Grund noch einen Bart, der dann bis an die Basis reicht. Deshalb nie zu früh aufgeben. Immer kämpfen. Bis die Füße den Boden berühren“. (Martin) Rückholen ist, sofern man in der Nähe einer Straße landet, recht unkompliziert.
Wichtig dabei: Man sollte auch nach der Landung noch über ei-
PASSION WITH EXPERIENCE
+ Partnerwerkstatt der AXA Versicherung
+ Check- und Servicecenter vieler Hersteller
deutsche und österreichische Versandadresse + anerkannter Instandhaltungsbetrieb DHV & AeroClub
+ Reparaturen aller Art
+ Inzahlungnahme von Gebrauchtmaterial
+ großer Erfahrungswert an Freiflug und Motorschirmen
+ kostenloses Parashop T Shirt bei jedem Check
Anstehen am Startplatz beim Wettkampf. Dabei bleibt aber grundsätzlich mindestens eine Startreihe für Freiflieger offen. So dass auch sie parallel in die Luft kommen können.
nen ausreichenden Vorrat an Flüssigkeit verfügen. Sonst kann der Rückweg in die Zivilisation unangenehm werden. Das wird vor allem im Hochsommer gerne unterschätzt.
Die Bevölkerung ist fast immer nett und hilfsbereit. Thorsten beschreibt es so: „Was hier der Hammer ist, sind die Leute, die man bei den Außenlandungen trifft. Die sind so freundlich. Meine Anregung: Kombiniert die Erlebnisse mit den wirklich angenehmen Leuten und das tolle entspannte Fliegen hier. Das ist eine schier einzigartige Kombination“.
COMPS
Drachen Wettbewerbe gibt es in Kruševo schon seit den 1970er Jahren. Hat einiges mit der damals vorherrschenden Staatsraison zu tun. Die erste größere Veranstaltung war eine nationale Meisterschaft in den 1980er Jahren.
Der wirkliche Boom an Wettbewerben startete 2015 mit den PreEuropean Championships. Seither wurde bis auf Acro-Meisterschaften schon alles organisiert, was man an Drachen- oder Gleitschirm Wettbewerben ausrichten kann. Im Laufe der Jahre waren es wohl mehr als 150x Wettbewerbe.
„Der Traum eines jeden Organisators von Outdoor Sportarten ist es, dies in eine Hallensportart zu verwandeln. Das Problem bei Wettbewerben ist fast immer das Wetter. Aus diesem Blickwinkel ist Kruševo so nahe an einer Indoor Sportart, wie man es nur sein kann“. Goran
Dabei wurde viel Energie in die Optimierung der Durchführung von Comps gesteckt. So wurde z.B. das ganze Flymaster Live-Tracking und Re-drive System, welches mittlerweile bei vielen grossen Wettbewerben eingesetzt wird, in einer Cooperation von Flymaster und den örtlichen Organisatoren entwickelt. Dabei besteht das ganze Team in Kruševo aus bezahlten Mitarbeitern. „Freiwillige Helfer haben viel positive Energie. Wunderbar. Aber oft sind sie mit Ihrer Aufgabe überfordert. Haben nicht den vollen Überblick, der notwendig ist, um einen Wettbewerb gut und sicher durchführen zu können“ Goran. Egal ob man diesen Standpunkt teilt oder nicht, das Level, das auf den Wettbewerben in Kruševo stattfindet ist beeindruckend.
GEFÜHRTE TOUREN
Sowohl von deutschen Flugschulen als auch vor Ort gibt es mittlerweile zahlreiche Angebote für Flugsafaris in und um Kruševo. Wer seine Flugreise gerne so gestaltet, findet unter https://www.dhv.de/ fliegen/flugreisen/ zeitlich passende Angebote.
Die lokalen Anbieter können auf Nachfrage sehr individuelle Pakete zusammenstellen. Von „Re-drive only“ bis hin zu einem „All-InclusiveAngebot. Mit Abholung am Flughafen, Übernachtung, Wetterbriefing, Coaching, Fluganalyse und Essen“. Sogar eine persönliche Betreuung durch einen mitfliegenden Guide ist denkbar. Standard ist ein Live-Tracker für jeden Gast. Gut für die Sicherheit und den Rücktransport.
INDIVIDUAL PILOTEN
Sind in Kruševo meist in der Minderheit. Nichts desto trotz herzlich willkommen. Dabei gibt es auch für sie etwas zu beachten, was nur wenig bekannt ist. In Nordazedonien gilt - offiziell - für alle Piloten eine Anmeldepflicht. Bei Gruppenreisen und Wettbewerben übernehmen dies die Organisatoren.
Hintergrund: In den ersten Jahren waren es vor allem Piloten aus dem Ostblock, der Ukraine und Russland, die nach Kruševo reisten. Diese hatten oft nur eine rudimentäre Ausbildung. Oder gar keine.
Dies führte erst zu vielen Unfällen und dann dem Regulierungsversuch durch den Staat. Seither sollte sich jeder Gastpilot vor dem Besuch von Nordmazedonien mit einem örtlichen Club oder Veranstalter in Verbindung setzten und seine Pläne mit diesem abstimmen. Leichter gesagt wie getan. Uns war es nicht möglich, die hierfür notwendigen Kontaktdaten zu ermitteln. Trotz zahlreicher Anläufe. Hier wäre sicher eine einheitliche UND praktikable Regelung für alle Seiten hilfreich.
NOTFALL
Im Falle des Falles hilft auch in Nordmazedonien seit knapp 2 Jahren die Rufnummer 112. In der Ebene sollte Hilfe kein großes Thema sein. In den bewaldeten Hängen um Kruševo schaut es schon etwas anders aus. Das Gute an den dort vorherrschenden Buchenwäldern ist ihr dichtes Astwerk. Es hat schon zahlreiche wilde Ab-
gänge glimpflich ausgehen lassen. Allerdings sitzt der Pilot dann meist hoch oben in der Krone. Bei den sehr langen, glatten Stämmen der örtlichen Buchen sind die Chancen, aus eigener Kraft gesund den Boden zu erreichen, sehr überschaubar. Daher gibt es, genau für diesen Fall, in Kruševo eine Rettungsgruppe, die sich auf Baumrettungen spezialisiert hat. Deren Mitglieder müssen aber erst ihre regulären Arbeitsplätze verlassen. Es kann also dauern, bis sie vor Ort ist. Solange sollte man sich selbst sichern, nicht versuchen auf eigene Faust nach unten zu gelangen und anstatt dessen geduldig warten. Grundvoraussetzung ist, eine Selbstsicherungsschlinge und die gute alte Rettungsschnur griffbereit im Gurtzeug mit sich zu führen.
ÜBERRASCHUNG
Was in Kruševo immer wieder auf fällt, ist der Umgang mit den zahlreichen, frei herum laufenden Tieren. Dieser ist super entspannt. Niemand scheucht sie weg. Niemand wird ihnen gegenüber aggressiv oder schlägt sie gar. Hunde, Katzen, Pferde danken es mit einer Entspanntheit, die schon fast ansteckend ist.
ALTERNATIVE AKTIVTÄTEN
„Wenn man hier mal nicht fliegen kann, was sehr selten vorkommt, kann man stattdessen sehr schöne Wanderungen oder MountainBike-Touren unternehmen.“ (Honorin) Außerdem gibt es einen kleinen Badesee vor Ort. Oder man nutzt die Zeit für einen Ausflug an den gut 1,5 Fahrstunden entfernten Ohrid-See. Einer der ältesten Seen Europas. Landschaftlich ein echtes Highlight. Allerdings, zumindest in Ufernähe, durchaus touristisch geprägt.
In der Nähe von Prilep gibt es zudem ein sehr schönes BoulderGebiet. Wer Platz im Gepäck und Lust aufs Finger langziehen hat, sollte auch noch seine Crashpads einpacken.
Kulturell ist es vor allem das Ilinden-Monument, das sofort ins Auge sticht. Umgangssprachlich „Makedonium“ genannt ist es gefallenen Soldaten gewidment. Erbaut von einem Ehepaar aus Prilep, wurde es in der Fachzeitschrift „Architecture+Design“ vor Jahren in die Liste der 10x ungewöhnlichsten Bauwerke der Welt aufgenommen.
DER AUTOR
Ralf Heuber fliegt seit >45 Jahren. Zu Beginn Drachen - dann Gleitschirm. Reist gerne um Land und Leute kennen zu lernen. Fast immer mit einem Schirm im Gepäck.
Makedonium-Denkmal in Kruševo
Greifenburg – Kärnten
Internationale Hessenmeisterschaft 2026 im Drachenfliegen
Vom 25. – 28. Juni 2026 findet nach zwei Jahren Pause wieder eine Internationale Hessenmeisterschaft in Greifenburg/Österreich statt. Neben internationalen Toppiloten sind auch Wettbewerbs-Newcomer herzlich eingeladen, um Wettbewerbsluft zu schnuppern.
Altes Lager – Berlin German Flatlands Drachenfliegen
Der Drachenfliegerclub Berlin (DCB) lädt ein zu den Internationalen German Flatlands im Drachenfliegen vom 27. Juli - 01. August 2026. Sowohl Einsteiger als auch erfahrene Wettkampf-Piloten und Pilotinnen sind herzlich willkommen am Flugplatz in Altes Lager. Infos: https://civlcomps.org/event/german-flatlands-hanggliding-2026
WANDERBIRD
Hike
& Fly Saison 2026
Piloten können sich ab sofort über www.wanderbird.io für alle Events der kommenden Saison anmelden – darunter die WANDERBIRD Trophy Wettbewerbsserie, Community Hike & Fly Events sowie ein neues mehrtägiges Format: das WANDERBIRD Adventure.
Neu im Kalender 2026 ist das WANDERBIRD Adventure, eine achttägige, self-supported Hike & Fly Challenge durch die Alpen vom 13. bis 20. Juni 2026. Anders als klassische Rennformate liegt der Fokus hier auf strategischer Routenwahl über lange Strecken hinweg und eigenständigen Entscheidungen über mehrere Tage im alpinen Gelände.
Die Teilnehmer starten in Westendorf (AT) und machen sich von dort auf den Weg zum Matterhorn, wo der Wendepunkt der Strecke liegt, bevor es zurück nach Westendorf geht. Für eine kürzere Variante der Challenge stehen entlang der Route zwei weitere Turnpoints zur Verfügung (Piz Arina und Piz Uccello). Die Athleten bewegen sich ausschließlich zu Fuß und mit dem Gleitschirm durch das Gelände, tragen ihre gesamte Ausrüstung selbst und planen ihre eigene Route – ohne externe Supportteams. Infos: www.wanderbird.io
NanoVario UL
Klein und leichter
Das NanoVario UL ist ein ultrakompaktes, rein akustisches Variometer aus Salzburg. Mit 23 × 23 × 11 mm und 9,3 g (inkl. Batterie) ist es derzeit das kleinste und leichteste Vario weltweit. Über 16 Druckupdates pro Sekunde sorgen für eine direkte, präzise Thermikanzeige. Die Laufzeit beträgt bis zu 600 Stunden mit CR2032-Batterie. Entwickelt von Piloten für Piloten – minimalistisch, innovativ und effizient.
Infos: www.nanovario.at
SCHAUFENSTER
INFORMATIONEN DER ANBIETER
TopMeteo
Neues Flugplanungstool
Ab sofort können Pilotinnen und Piloten ihre Strecke direkt in der Wetterkarte planen. Das TopMeteo-Tool ist fürs Smartphone und Tablet optimiert. Nach dem Erstellen der klassischen Flugplanung unter Berücksichtigung der Lufträume und mit Einstellung der individuellen Flugparameter, wie Startplatz, Startzeit und Tagesschnittgeschwindigkeit, kann in einer Animation, die auch vorhergesagte Winde mitberücksichtigt, die Aufgabe mittels Slider direkt „abgeflogen“ werden. Dabei kann in Echtzeit u. a. das Wolkenbild oder die Thermikgüte (stündliche PFD) abgecheckt werden.
Infos: youtube.com/@topmeteo-wx und blog.topmeteo.eu
IMPRESSUM
Herausgeber:
Deutscher Hängegleiterverband e.V. (DHV), Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband, Am Hoffeld 4, 83703 Gmund am Tegernsee
DHV homepage: www.dhv.de
E-Mail DHV: info@dhvmail.de
Kontakt:
Zentrale: 08022/9675-0, Fax 08022/9675-99
Geschäftsführung: Björn Klaassen 08022/9675-0 geschaeftsfuehrung@dhvmail.de
eVario2 ist die ideale Wahl für Piloten, die mit dem iPhone präzise Anstiegs- und Sinkdaten, intuitive Bedienung und zuverlässige Leistung in der Luft möchten – und das alles nur mit der integrierten Sensorik. Speziell für Gleitschirmflieger entwickelt, bietet eVario2 Echtzeit-Instrumentierung und -Flugdatenübertragung, smarte Hinweise per Assistent und eine übersichtliche Oberfläche, die die Aufmerksamkeit auf das Wesentliche lenkt: deinen Flug. Preis: 14,99 € Infos: https://evario.variosoft.tech
E-Mail: schleppbuero@dhvmail.de
Anzeigen: Gerhard Peter Mobil: 0173-2866494
E-Mail: anzeigen@dhvmail.de
Bedingungen und Anzeigenpreise: Bei der DHV-Geschäftsstelle erhältlich oder unter www.dhv.de/mitgliedschaft/dhvmagazin
Redaktionsschluss für die nächsten Ausgaben:
Ausgabe 260 | September | Termin 2. Juli 2026
Ausgabe 261 | Dezember | Termin 2. September 2026
Erscheinungsweise:
5 Ausgaben pro Jahr
Preis: Im Mitgliedsbeitrag des DHV enthalten Haftung: Die Redaktion behält sich die Veröffentlichung und Kürzung von Leserbriefen und Beiträgen sowie die redaktionelle Überarbeitung vor. Namentlich gezeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangte Einsendungen aller Art übernehmen Redaktion DHV und Verlag keine Haftung. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Fotos sind geschützt. Verwertung nur mit Einwilligung des Verbandes. Der DHV wird vertreten durch den 1. Vorsitzenden Bernd Böing. Vereinsregister-Nummer: AG München, Vereinsregister 9767
Umsatzsteueridentifikationsnummer: DE 131 206 095
Repro und Druck: Mayr Miesbach GmbH, Am Windfeld 15, 83714 Miesbach Auflage: 35.100
Cover: Andreas Busslinger Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.
Für einen sicheren Halt.
Einkommensschutz Berufsunfähigkeitsversicherung
Für Drachen- und Gleitschirmpiloten ist Sicherheit das oberste Gebot. Diesen Maßstab solltest Du auch bei der finanziellen Absicherung für den Fall einer Berufsunfähigkeit anlegen. Entscheide Dich deshalb für eine leistungsstarke Absicherung, die für den DHV entwickelt wurde und alle Besonderheiten für Drachen- und Gleitschirmpiloten berücksichtigt. Gerne unterbreiten wir Dir ein individuelles Angebot.
Exklusiv für DHVMitglieder
DHV-VERSICHERUNGSPROGRAMM
Dein DHV-Mitgliederservice hilft dir bei allen Fragen, deinen Anliegen und vor allem im Falle einer Schadensregulierung als direkter Ansprechpartner. Weitere Versicherungen wie z.B. Fluglehrerhaftpflicht, EWF-Haftpflicht oder Passagierhaftpflicht sowie alle Versicherungsbedingungen findest du auf www.dhv.de oder auf Anfrage beim DHV-Mitgliederservice unter info@dhvmail.de oder 08022 9675-0.
Versicherungsangebote
Versicherungen für DHV-Mitglieder
Gesetzlich verpflichtende Halter-Haftpflichtversicherung für DHV-Mitglieder
Halter-Haftpflicht PREMIUM
Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirmbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €
Halter-Haftpflicht PREMIUM
Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirm-/Hängegleiterbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €
Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €
Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €
Halter-Haftpflicht BASIC
Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)
Halter-Haftpflicht BASIC Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)
In deiner DHV-Mitgliedschaft enthalten
Gelände-Haftpflicht
48,10 € / Jahr mit SB 250 € 54,40 € / Jahr ohne SB
51,30 € / Jahr mit SB 250 € 60,70 € / Jahr ohne SB
33,70 € / Jahr mit SB 250 € 39,40 € / Jahr ohne SB
36,60 € / Jahr mit SB 250 € 45,20 € / Jahr ohne SB
Deckungssumme 1 Mio. € inklusive
Schleppwinden-Haftpflicht | Für Halter und Betreiber der Startwinden inkl. der Seilrückholfahrzeuge, inkl. Deckung von Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug Deckungssumme 1 Mio. € inklusive
Startleiter-Boden-Unfall-VS | vom Verein beauftragt Deckungssumme 2.500 € bei Tod, 5.000 € bei Invalidität inklusive
Optionale
Unfallversicherungen für DHV Mitglieder
Progressive Unfallversicherung
7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 125.000 € bei Vollinvalidität
Progressive Unfallversicherung
7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 250.000 € bei Vollinvalidität
Deckungsgebiet
167,20 € / Jahr
307,00 € / Jahr
Mit dem brandneuen Vibe GT kehrt die erfolgreiche und beliebte Vibe Legende zurück.
Der Vibe GT ist ein mittig klassifizierter EN B Gleitschirm, den wir für aufstrebende Pilotinnen und Piloten entwickelt haben, die nach ihrer Ausbildung direkt auf den Vibe GT umsteigen können. Er ist ansprechend, präzise, und man kann ihn gut intuitiv fliegen. Dieser Flügel bietet die beste Leistung in seiner Klasse, reale XC-Effizienz und Geschwindigkeit.
Das hohe Sicherheits-Leistungs-Level bietet mit den GT-Konstruktionstechniken die ideale Balance von geringem Gewicht und täglicher Belastbarkeit.
Vielseitigkeit, Freude und Vertrauen vermittelnd – der Vibe GT ist dein idealer Begleiter für ambitionierte XC-Abenteuer, inspirierende Thermikflüge, SIV und spielerisch einfache Genussflüge.
Der Vibe GT ist ein Flügel, der deine Fähigkeiten in Kürze vertiefen wird und dabei ein Lächeln auf dein Gesicht zaubert – bei jedem Flug.
