DHVmagazin 257

Ausbildung

DHV-Tutorials: grundlegende Steuertechniken

Sicherheit

Interview mit Vize-Weltmeister

HG Markus Baisch zu mentaler Stärke

Abenteuer Biwakfliegen in Lappland

Thermik macht glücklich!

Aber nur bei guter Vorbereitung. Wo Thermik ist, sind auch Turbulenzen. Sicheres Thermikfliegen setzt gute Schirmbeherrschung voraus. Bereite Dich deshalb mit einem Flugtechnikoder Sicherheitstraining in einem DHV-Skyperformance- oder DHV-Sicherheitstrainings-Center auf Deine Thermik-Abenteuer vor.

Norddeutsche Gleitschirmschule 17192 Waren, Tel. 0157-77590482 www.norddeutsche-gleitschirmschule.de

Hot Sport 35096 Niederweimar, Tel. 06421-12345 www.hotsport.de

Grenzenlos by Airnomads

36043 Fulda, Tel. 0172-6513323 www.fs-grenzenlos.com

Papillon Paragliding - Wasserkuppe 36129 Gersfeld, Tel. 06654-7548 www.papillon.aero

Harzer Gleitschirmschule

38667 Bad Harzburg, Tel. 05322-1415 www.harzergss.de

Flatland Paragliding 41372 Niederkrüchten, Tel. 02156-4913303 www.flatland-paragliding.de

Moselglider

54338 Schweich, Tel. 0179-7842871 www.moselglider.de

Flugschule Siegen

57080 Siegen, Tel. 0271-381503 www.flugschule-siegen.de

Flugschule OpenAir 64673 Zwingenberg, Tel. 0157-35704753 www.flugschule-openair.de

Luftikus Eugens Flugschule 70378 Stuttgart, Tel. 0711-537928 www.luftikus-flugschule.de

GlideZeit Flugschule Tübingen 72074 Tübingen, Tel. 07071-959944 www.glidezeit.de

Flugschule Göppingen 73344 Gruibingen, Tel. 07335-9233020 www.flugschule-goeppingen.de

Sky-Team Paragliding 76593 Gernsbach, Tel. 07224-993365 www.sky-team.de

Freiburgs Gleitschirmschule SKYTEC 79115 Freiburg, Tel. 0761-4766391 www.skytec.de

Flugschule Freiflug 79211 Denzlingen, Tel. 0155-6014 4796 www.flugschule-freiflug.de

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Freiraum

83324 Ruhpolding, Tel. 08663-4198969 www.freiraum-info.de

Flugschule Adventure-Sports 83661 Lenggries, Tel. 08042-9486 www.adventure-sports.de

Gleitschirmschule Tegernsee 83700 Reitrain, Tel. 08022-2556 www.gleitschirmschule-tegernsee.de

Flugschule Markus Milz 87527 Sonthofen, Tel. 08321-9328 www.flugschule-milz.de

Paragliding Academy

87534 Oberstaufen, Tel. 08325-919015 www.paragliding-academy.com

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87538 Obermaiselstein, Tel. 08326-38036 www.oase-paragliding.com

Flugzentrum Bayerwald 93086 Wörth a.d. Donau, Tel. 09482-959525 www.Flugzentrum-Bayerwald.de

Flugschule Achensee Maute GmbH A-6213 Pertisau, Tel. +43-5243-20134 www.flugschule-achensee.at

Flugschule Bregenzerwald A-6870 Bezau, Tel. +43-5514-3177 www.gleitschirmschule.at

Flugschule Sky Club Austria A-8962 Gröbming, Tel. +43-3685-22333 www.skyclub-austria.com

Flugschule Aufwind A-8972 Ramsau, Tel. +43 6645169050 www.aufwind.at

Gleitschirmschule Pappus F-68470 Fellering, Tel. +33-38982-7187 www.gleitschirmschule-pappus.de

38 | Mit dem Biwak in Lappland unterwegs

257 | MÄRZ - APRIL 2026

Fluggebiete - Reisen - Abenteuer - Events

6 Indonesien – von Insel zu Insel mit dem Gleitschirm

12 Hochalpenkopf in den Pragser Dolomiten

16 Spitzbühl – ein Geheimtipp für Gleitschirmflieger

34 Guatemala – das Land der Vulkane und Seen

38 Biwakfliegen in Lappland

Sicherheit - Ausbildung - Luftraum - Natur

20 DHV-Tutorials: grundlegende Steuertechniken

24 Interview mit Vize-Weltmeister HG Markus Baisch zu mentaler Stärke

32 Gesund unterrichten – sicher fliegen

74 Windenschlepp – warum eigentlich

Aerodynamik - Flugtechnik - Gerätetechnik

52 Strömungsabriss – theoretische Grundlagen

84 Flugplanung mit Big Data

Foto: Pascal Purin in Bassano

Pilot: Mike Küng

Unser Titelpapier ist komplett recycelbar

Verband

44 Jugend- unterwegs in den Vogesen und am Lijak

46 Frauen im Flugsport – DHV-Umfrage

50 Zurück zur Leichtigkeit beim Drachenfliegen

68 Netzwerk für Schlepptermine

76 Vereine Briefe

88 Sportlertag – XC-Meister, Szene-Treffen, Vortrag

Meteo

70 Der Einfluss des Wassers auf den Klimawandel

Wettbewerbe

96 Meldungen

Standards

60 Neues aus der Geschäftsstelle

62 Shop

63 Wichtig-Neu-Kurz

65 Musterprüfungen

97 Schaufenster

99 Versicherungen

Von Insel zu Insel mit dem Gleitschirm

Fly Indonesia

TEXT UND FOTOS: UWE LOCHMANN

Wenn man über Gleitschirm-Hotspots nachdenkt, wird Indonesien auf dieser Liste sicherlich recht weit unten auftauchen. Doch wie kommt man auf die Idee dort zu fliegen? Kerstin, meine bessere Hälfte, und ich waren auf der Suche nach alternativen Flugreisen und stießen auf Youtube auf einige Flieger-Posts aus Bali. Sonne, Palmen, Meer und Strand hört sich doch verlockend an…

Nach ein paar Recherchen stießen wir auf die Homepage von Stefan Gradel. Selbst Flieger aus dem Fränkischen, der sich vor einigen Jahren auf Bali niedergelassen hat und gemeinsam mit seiner indonesischen Frau Yulia Touren durch Indonesien anbietet. Das Besondere dabei ist, dass diese Touren nicht schwerpunktmäßig auf das Fliegen ausgerichtet sind, die beiden möchten einem vor allem

Land und Leute näherbringen. So sind die Touren auch nicht fix geplant, sondern können individuell gestaltet werden.

Kurzerhand gaben wir Stefan unsere Wünsche durch mit folgender „nice to have list“: Küstensoaren, kleine Streckenflüge, aktiven Vulkan besteigen, Tauchen, Dschungeltour und 3-4 Inseln besuchen.

Kurze Zeit später kam sein Vorschlag zu unserem Tourplan: Bali – Ost-Java – Bali – Lombok – Sumbawa – Lombok – Bali, Reisezeit drei Wochen im September/Oktober.

Wir sagten kurzerhand zu und fanden mit Michael einen Fliegerfreund und Ellen, einer Nichtfliegerin aus unserem Freundeskreis, Mitreisende, die Lust auf eine gemeinsame Indonesien-Tour hatten. Bei Stefan meldeten sich noch drei weitere Flieger, die wir gerne mit in die Gruppe aufnahmen.

Im September war es dann soweit. Mit gepackten Koffern und Packsäcken brachte uns ein guter Fliegerfreund aus Frankfurt, bei dem wir unser Auto parken konnten, zum Flughafen.

Nach einem Zwischenstopp in Singapur wurden wir nach 16 Stunden Reisezeit von unseren beiden Guides Stefan und Yulia sowie von unserem indonesischen Fahrer Kadek am Airport Denpasar auf Bali herzlich in Empfang genommen.

Im geräumigen 12-sitzer Bus wurden wir in 30 Minuten durch wuselig-geschäftige Straßen zu unserer Unterkunft Poedja Villa gebracht, um unsere im klassisch-indonesisch gehaltenem Stil gebauten Holzhütten zu beziehen und uns bei einem Landebier mit unseren neuen Reisefreunden Oli und Tobi zu beschnuppern.

Nach dem Frühstück fuhren wir am kommenden Tag zu unserem ersten Startplatz „Riug“ an Balis Süd-Küste. Auf dem Weg zum Flug-

gebiet organsierte Stefan noch für jeden eine günstige, lokale SIMCard, mit der wir von da an problemlos über WhatsApp kommunizieren konnten.

Die meisten Starplätze in auf Bali werden von einheimischen Piloten unterhalten, die in sehr professionellem Stil Tandemflüge anbieten. Oft arbeiten hier 10 Tandempiloten, die im 5-15-MinutenTakt Passagiere aus Fernost zu einem gemütlichen Genussflug oder zu einem kurzen Instagram-Flug über die Klippen bringen. Als Gast meldet man sich dort offiziell an und entrichtet eine kleine Startgebühr.

Riug bietet eine perfekte über 20 km lange Soaringkante, man fliegt über atemberaubenden Buchten und unbezahlbare Villen. Mit ein wenig Glück kann man während dem Flug im Meer große Wasserschildkröten, Rochen oder Delfine entdecken.

Startplatz Aregulin auf Lombok

Als Flachlandpiloten ließen unsere Startskills bei der kräftigen Meeresbrise noch ein wenig zu wünschen übrig, doch mit ein wenig Unterstützung kamen wir schließlich alle in die Luft und genossen das Küsten-Panorama.

Der nächste Tag begann mit dem Besuch des Fischmarktes von Denpasar. Der ganze Strand davor ist gesäumt mit bunten Fischerbooten. Ein Wunder, was man hier für ein vielfältigstes Angebot an bunten Fischen und Meerestieren bestaunen kann. Wir suchten uns einige schöne Exemplare aus, um sie in einem der angrenzenden Restaurants grillen zu lassen.

Danach ging es wieder zum Startplatz Riug. Der Wind war jedoch noch kräftiger als am Tag zuvor. So konnte ich mich zuerst nur mit dem kleineren Schirm meiner Frau ein wenig in den Wind hängen. Später flaute dieser aber wieder ab und jeder kam noch in den Genuss eines wunderschönen Sunset-Fluges.

Tags darauf fuhren wir vom lauten und überfüllten Bali-Gewusel mit für uns als halsbrecherisch empfundenen Überholmanövern vorbei an kleinen, von Palmen und Reisfeldern umschlossenen Ort-

Küstennase Porto Tano auf Sumbawa

Farbenprächtige Fischerboote in Pandang/Bali

schaften entlang der Küste nach Gilimanuk. Dort setzten wir mit einer Fähre, die dem deutschen TÜV sicherlich ein Dorn im Auge gewesen wäre, über nach Ost-Java. Java ist mit knapp 1.000 km Länge und 200 km Breite die größte Insel Indonesiens, auf der mehr als die Hälfte aller Indonesier wohnen.

Vom balinesischen Ufer aus konnten wir schon den Mount Raung sehen, der erst 2015 zum letzten Mal ausgebrochen war und an seiner Seite den 2.769 m hohen aktiven Vulkan Mount Ijen, der in den kommenden Tagen eines unser Ziele sein sollte. Nach nur 15 min Fahrt kamen wir in unserem kleinen, gemütlichen Homestay in Banyuwangi an, welches von Yulias indonesischer Familie geführt wird. Entsprechend herzlich wurden wir dort empfangen.

Direkt hinter dem Haus fängt der Dschungel an, den wir am näcten Tag mit einem von Yulias Nachbarn erkundeten. Vorbei an Reisund Bananenplantagen. Wild dazwischen wachsen viele exotische Gemüse-, Heil-, Wurzel- und Gewürzpflanzen, die von hier aus einem kurzen Weg in die heimischen Kochtöpfe haben. Bei den bis zu 20 m hohen Kokospalmen muss man sich allerdings in Acht nehmen. Jährlich sterben deutlich mehr Menschen durch herunterfallende Kokosnüsse als durch Haiangriffe. Unser Dschungel-Guide kletterte auf halbem Weg mal eben auf eine der Palmen, um uns mit frischer, leckerer Kokosmilch zu versorgen. Zum Essen gingen wir in den drei Wochen meist in kleine einheimische Suppenküchen oder Warungs, die man am besten mit einen

Team Fly-Indonesia

Buffet beschreiben kann, wo man sich aus 20 verschiedenen Schüsseln in einer Vitrine etwas zu einer großen Kelle Reis aussucht. Je nach Größe der Portion zahlt man dann nur 1-2 EUR incl. einem frischen Saft.

Am folgenden Tag starteten wir zu einer Tour auf den Vulkan Kawah Ijen. Vom Basiscamp aus sind es nur knapp 1.000 Höhenmeter zu Fuß, was man gut in 1 1/2 Stunden bewältigen kann. Dumm war nur, dass es die ganze Nacht geschüttet hatte. Trotz Nieselregen und dickem Nebel machten wir uns auf den Weg. Am Kraterrand angekommen war praktisch nichts zu erkennen. Als geschulte „Parawaiter“ hofften wir auf die Kraft der Sonne und wurden nach knapp einer Stunde für unsere Geduld mit einem großartigen Blick auf den giftigsten Säuresee der Welt in seinem satten Türkis belohnt.

Nachdem wir auf Java noch einen Geo-Dschungelpfad und zum Baden einladende Wasserfälle erwandert hatten, machten wir uns wieder auf den Weg zurück nach Bali. In dem kleinen Paradies bei Tulamben im Norden konnten wir zwei Tage Tauchen, Schnorcheln oder einfach nur Entspannen. Hier trafen wir auch auf Julian, unseren sechsten Flieger, der eine Woche weniger in seinen Urlaub investieren konnte und somit war unsere Gruppe komplett.

Weiter ging es am kommenden Tag mit der Fähre in über sechs Stunden nach Lombok, die Insel ist vor allem ein beliebtes Ziel für Surfer, verfügt aber auch über ein paar interessante Startplätze. Zum Beispiel den SSO ausgerichteten Startplatz Areguling in der Nähe von Kuta, wo unsere neue Unterkunft war. Mit Blick auf eine traumhafte Surferbucht kann hier stundenlang geflogen werden. Wenn man genug hat, landet man in der Nähe des Strandes, um sich an einer Strandhütte ein Landebier und frisch gegrillten Fisch zu

gönnen, geht baden oder träumt in den Sonnenuntergang. Am nächsten Tag fuhren wir zu einem neuen Startplatz bei Mataram, der Hauptstadt von Lombok. Bragus, ein lokaler Pilot hat ihn etwas nördlich der Stadt auf einem Hügel mitten im tiefsten Dschungel angelegt. Fast im Gleitwinkel entfernt, neben einem Dorf, ein mehr oder weniger trockenes Reisfeld als Landeplatz. Kurz davor eine Hochspannungsleitung…

Da war auch für uns Hochspannung angesagt. Bragus meinte, dass es kein Problem sei zu überhöhen, um den Landeplatz zu erreichen und spielt netterweise den Dummy. Als es auch für uns gut aussieht, starten wir einer nach dem anderen. Es klappt auch sich zu halten, jedoch deutliche Überhöhung schafft nur Kerstin und außer Tobi und Stefan kommen auch alle gut zum Landeplatz. Tobi landet geschickt vor dem „Pilotengrill“ im Hof eines kleinen Bauernhofs und Stefan landet kurz vor dem Feld mit einer Punktlandung auf einem Flachdach mitten im Dorf, was dort dann das Tagesgespräch war.

Da für den kommenden Tag zum Mittag hin stärkerer Wind gemeldet war, starteten wir vor dem Frühstück einen „early bird fly“ vom Startplatz Prabu. Der Küstenwind blies mit gleichmäßigen 2025 km, sodass alle Frühaufsteher gut in die Luft kamen. Julian übertrieb es mit dem Hangkratzen ein wenig, landete unsanft in den Büschen im Hang und verstauchte sich leider seinen Knöchel, was für ihn eine Woche Flugpause mit sich zog.

Gegen Nachmittag führte uns Stephan zum Startplatz „Sky Lancing“, der all unsere Erwartungen übertraf! Solch einen perfekten Startplatz hätten wir nicht mal in Europa erwartet. Perfekt angelegt, mit Platz für 10 Schirme nebeneinander, diente dieser Spot im ver-

Startplatz Skylancing auf Lombok

Großer Bahnhof nach der Dschungellandung auf Lombok

gangenen Jahr für die Weltmeisterschaft im Punktlanden/ Accuracy. Mit kleinen, hübsch gestalteten Holzpagoden zum Chillen und einer gemütlichen Bar. Hier konnte man gemeinsam mit den Tandempiloten genüsslich in den Sonnenuntergang hinein soaren.

Die letzte Insel, die wir erkunden durften, war schließlich die östlich von Lombok gelegene und deutlich weniger touristisch frequentierte Insel Sumbawa.

Hier kamen wir in einer luxuriösen Lodge eines russischen Gleitschirmfliegers direkt am Strand unter, hier konnte man sogar zwischen 15 m hohen Palmen groundhandeln.

Sumbawa ist deutlich trockener als unsere vorherigen Ziele, entsprechend ist die Thermik hier sehr ruppig, doch bietet die Insel anders als die bisherigen, Potential für kleinere Streckenflüge.

Haupt-Startplatz ist der 600 m hohe Mount Mantar, von dem aus man zu kleinen Streckenflügen über die Insel aufbrechen kann. Unser erster Flug dort am kommenden Tag, war wie erwartet sehr ruppig, sodass wir besser schnell wieder zum Landen gingen. Da unser Bus mit der ersten Auffahrt deutliche Kühler-Probleme hatte, trampten wir zu dritt zurück auf der Ladefläche eines kleinen Pickups inmitten einer Schaar fröhlicher Schulkinder, die über unsere spontane Gesellschaft begeistert waren.

Für den letzten Teil des Wegs bergauf lieh uns ein geschäftstüchtiger Einwohner der angrenzenden Ortschaft kurzerhand zwei Motorroller, so dass wir noch zu einem zweiten schönen Abendflug kamen.

Leider muss dieser Flugspot wahrscheinlich recht bald dem Flughafen, der aktuell zu seinen Füßen gebaut wird, weichen. Der kommende Tag führte uns einmal quer durch die Insel, vorbei an Sumbawas größtem Arbeitgeber, der Goldmine, hin zum Startplatz „Tropical Beach“ der seinem Namen alle Ehre machte, allerdings bei 40 km Seewind nur zum Baden einlud.

Am nächsten Morgen hieß es wieder früh aufstehen, um dem stärker gemeldeten Wind zuvorzukommen. Der Startplatz bei Porto Tano ist nur ein kleiner Hügel an einer Landspitze am Fährhafen. Gerade rechtzeitig schafften wir es in die Luft, um uns vor der Strandkulisse in die Luft zu pinnen. Ein neugieriges Weißbauchsee-

Verrückte Hotelprojekte auf Bali

Bali

Lombok

Sumbawa

adlerpärchen leistete uns hier für lange Zeit Gesellschaft. Ein Traum! Da der Wind dann doch weiter zunahm, empfahl es sich, ein großes Landefeld zu suchen, um seinen Schirm schnell und sicher auf den Boden zu bekommen.

Mittags legten wir eine längere Groundhandling-Einheit an einem der einsamen Strände ein. Leider beschloss Kerstin, ihren Schirm in ein dichtes Buschwerk hinter dem Strand abzulegen, das mit 1000-den von Stacheln, scharf wie Skalpelle, bewehrt war. An eine selbstständige Bergung war nicht zu denken.

Als wir schon fast aufgeben wollten, organisierte Yulia kurzerhand drei Feldarbeiter, die mit ihren scharfen Macheten bewaffnet den Schirm geschickt und in einer erstaunlich kurzen Zeit, ohne auch nur eine einzige Leine zu kappen, aus seiner misslichen Lage bargen. Auf der Wiese unserer Loge konnten wir uns anschließend in mühevoller Kleinarbeit um die Entfernung der letzten scharfen Stacheln aus dem Schirm und unserer Haut kümmern.

Unsere Rückreise führte uns wieder über Lombok, auf der wir neben einigen weiteren schönen Flügen auch einen Mangrovenwaldpfad erkundeten, zurück nach Bali.

Der letzte Flug an der Küste bei Denpansar wurde zu unserem eindrücklichsten und damit zum perfekten Abschluss unserer Abenteuer-Reise.

Bei idealen Windbedingungen konnten Kerstin und ich gemeinsam die gesamte Küste über 15 km hin und wieder zurück soaren, vorbei an traumhaften Klippen, endlosen Stränden über Wasserschildkröten und exklusiven Villen.

DER AUTOR

Uwe Lochmann, Buchhändler bei der Sammlerecke Comics & Romane, Gleitschirmpilot seit 2010. Hobbys: Gemeinsam mit meiner Frau fliegen und die Welt bereisen (am liebsten in Kombination)

Infos

Mit fast 18.000 Inseln und knapp 2 Millionen qm2 ist Indonesien der größte Inselstaat der Welt. Auf vielen der größeren Inseln ist Gleitschirmfliegen möglich. Unterstützen lassen sollte man sich bei der Startplatzwahl von lokalen Piloten, die sich über den Besuch von Piloten aus der ganzen Welt freuen! Was wir sehr vermissen werden, ist die vielfältige indonesische Küche, die unzähligen, leckeren Früchte, die farbenprächtigen Sonnenuntergänge, die endlosen Strandspaziergänge und die freundlichen, hilfsbereiten und aufgeschlossenen Bewohner des Inselreichs.

Kontakt

Stephan Grendel - https://paragliding-indonesia.org/

Startplätze

Bali:

Riug SO 8° 50‘ 05.8‘‘ S,115° 12‘ 31.1‘‘ O

Timbis SSO GPS-Koordinaten: 8° 50‘ 31.3‘‘ S,115° 11‘ 31.3‘‘ O

Lombok:

Prabu SO 8° 54‘ 03.6‘‘ S,116° 16‘ 13.4‘‘ O

Mataram Outbound Park SW 8° 30‘ 29.5‘‘ S,116° 5‘ 28.8‘‘ O

Areguling SSO 8° 53‘ 54.4‘‘ S,116° 14‘ 35.9‘‘ O

Nipah SW 8° 25‘ 21.5‘‘ S,116° 2‘ 35.1‘‘ O

Sky Lancing S 8° 53‘ 39.1‘‘ S,116° 11› 24.2‘‘ O

Sumbawa:

Mount Mantar SW 8° 36‘ 29.7‘‘ S,116° 49‘ 41.3‘‘ O

Tropical Beach SSW 8° 59‘ 32.4‘‘ S,116° 44‘ 07.9‘‘ O

Porto Tano WSW 8° 31‘ 14.1‘‘ S,116° 49‘ 30.2‘‘ O

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Doubleskin, Doubleskin 2 und Bantam am Startplatz

Ein Panoramaberg am Rande der Dolomiten

TEXT UND FOTOS: MANUEL REGNER, GUNDO ZIERES, NORBERT WALDER

Der Hochalpenkopf liegt in den Pragser Dolomiten und bietet sich für eine schöne Frühsommer- oder Herbstwanderung mit anschließendem Flug an. In den Saisonmonaten Juli, August und Anfang September ist das Gebiet von Touristen überlaufen. Um die Natur im Naturpark Fanes-Sennes-Prags zu schonen, wurde ein Verkehrskonzept entwickelt, die Besucherzahl ist limitiert. Im Juni und ab Mitte September ist es hier aber recht ruhig. Auch wenn rings um den Pragser Wildsee noch Trubel herrschen sollte, genießt man auf dem einsamen Hochalpenkopf die erholsame Stille der Berge. Der Hochalpenkopf steht im Schatten seines wuchtigen Nachbarn, des 2.810 m hohen Seekofel. Obwohl man vom Gipfelkreuz nicht senk-

recht auf den Pragser Wildsee hinabblicken kann, bietet der Gipfel des Hochalpenkopf in den Pragser Dolomiten eine herrliche Panoramaaussicht. Der Weg dorthin verspricht Abwechslung zwischen Erholung und Anstrengung sowie zwischen Almfeeling und mittelschwerer Bergtour. Einzuplanen sind etwa 3 – 4 Stunden Gehzeit. Wir starten in Sillian und fahren über die Grenze nach Südtirol Richtung Toblach und Bruneck. In Fliegerkreisen ist der ebenfalls in dieser Richtung liegende Kronplatz ein Begriff. Hinter Toblach passieren wir noch Niederdorf und verlassen dann das Pustertal, da wir der Ausschilderung zum Pragser Wildsee in das Pragsertal folgen. Hier parken wir und beginnen unsere Hike & Fly Tour auf den Hochalpenkopf (2.542 m), direkt hinter dem geschichtsträchtigen Hotel

Pragser Wildsee, indem wir uns an der Wegmarkierung Nr. 20 über den breiten Forstweg orientieren.

Der Pragser Wildsee – Die Perle der Dolomiten

In einem wildromantischen Felsenkessel eingezwängt und vom majestätischen Seekofel überragt, gilt der Pragser Wildsee als schönster See der Dolomiten, der durch sein tiefblaues, leicht smaragdfarbenes Wasser und die idyllische Lage besticht. Er ist Teil des Naturparks Fanes-Sennes-Prags und ein geschütztes Naturdenkmal. Die „Perle der Dolomiten“ entstand vor langer Zeit durch einen Murenabgang und liegt auf fast 1.500 m Meereshöhe. In der Sagenwelt spielt der See eine wichtige Rolle, denn mit einem Boot konnte man angeblich das unterirdische Reich der Fanes erreichen. Das Tor zur Unterwelt befand sich am Südende des Sees, wo sich heute der imposante Seekofel erhebt.

Die mystische Königin des Fanes-Volkes soll in den Tiefen des Wassers ruhen, bereit, zurückzukehren, wenn ihr Volk sie braucht. Scheinbar ist das heute jedoch nicht der Fall, es ist alles ruhig am See und wir können unbesorgt den Anstieg zum Hochalpenkopf beginnen.

Vom See zum Gipfel - der Aufstieg beginnt Unsere Tour besitzt mit der Kaserhütte, der Pragser Furkel und dem Gipfelkreuz drei Zwischenziele, wenn der Startplatz für uns das Ziel darstellt. Für jeden der drei Abschnitte beträgt die Gehzeit etwa 60 – 80 Minuten, abhängig von der Geländegängigkeit der Piloten.

Hinter dem Hotel beginnt eine kleine Forststraße, die direkt zu einem Bauernhof, dem Riedlhof, führt. Der Wegweiser ist mit der Nr. 20 Hochalpenkopf beschriftet und nicht zu verfehlen. Rechts von uns stechen die weitläufigen grünen Wiesen ins Auge, wo wir uns später einen Landeplatz aussuchen können. Wir, das sind heute Manuel, Norbert und Gundo. Während Manuel und Norbert auch beruflich mit Gleitschirmen zu tun haben, ist Gundo reiner Hobbypilot. Alle drei verbindet die Leidenschaft für das Fliegen und Bergwandern.

Kurz vor dem Riedlhof zweigen wir links ab, wiederum der Wegmarkierung Nr. 20 folgend. Wir können auswählen, ob wir die Forststraße bis zur Kaserhütte nehmen, oder den direkteren Weg entlang des Flussbettes. Wir entscheiden uns für den direkteren Weg. Von diesem zweigt alsbald der Weg Nr. 61 in Richtung Kasern ab. Die Markierung Nr. 61 fortan beibehaltend, geht es für uns im steten Anstieg weiter, bis wir den Wald verlassen und auf der Alm die Kaserhütte vor uns erblicken.

Möchte man hier einkehren, sind bei der neugebauten Kaserhütte die Öffnungszeiten zu beachten. Während der Rast können wir bereits auf einen Teil des Pragser Wildsees hinabblicken, bevor der zweite Abschnitt beginnt.

Ausgeschildert ist der Weg Nr. 61 zur Pragser Furkel und zum Hochalpenkopf. Jetzt erwartet uns das steilste Wegstück der Tour hinauf zur Pragser Furkel.

Der Steig windet sich im serpentinenförmigen Anstieg die steilen, von Latschenkiefern, Grasflächen und Felspassagen durchzogenen Abhänge zur Pragser Furkel empor.

Zu unseren Füßen schimmert alsbald der Pragser Wildsee, während uns zunehmend auch die bleichen Dolomitenberge in ihren Bann ziehen.

Das letzte Wegstück zum Gipfelkreuz

Norbert am Gipfelkreuz

Gipfelblick

Sobald wir die Steinmauer erblicken, ist der sehr steile und schweißtreibende Aufstieg geschafft. Am Sattel angekommen, haben wir den schwierigsten Teil bereits gemeistert.

Die Pragser Furkel ziert eine endlos lang erscheinende, von Hirten errichtete Steinmauer, die an die Chinesische Mauer erinnert, aber bei weitem nicht so hoch und natürlich auch nicht so lang ist. Dem felsigen Aufstieg folgt jetzt grünes Almwiesenwandern. Dieser dritte Abschnitt führt uns mit der Wegmarkierung Hochalpenkopf in Richtung des Gipfels. Der schmale Pfad schlängelt sich durch die nunmehr sanften Bergwiesen und geht dabei alsbald in den Weg Nr. 61 A über.

Auf dem Weg zum Gipfel kommen wir an möglichen grasbewachsenen Startplätzen vorbei.

Von weitem sehen wir bereits das Gipfelkreuz vom Hochalpenkopf, das in der Sonne glänzt. Das letzte Stück zum Gipfel hin wird nochmals etwas felsiger, dann haben wir unser letztes Zwischenziel erreicht, den Hochalpenkopf (ital. Cima dei Colli Alti), auch kurz „Zwölfer“ genannt.

Die beeindruckende Fernsicht ist über den ersten QR-Code als Video miterlebbar. Sie reicht von den Ahrntaler Bergen über die Riesenfernergruppe bis hin zu den Dolomiten mit der Dreifingerspitze, dem Piz da Peres, dem Peitlerkofel, der Rotwand und dem Seekofel. Auch Teile der Drei Zinnen sind bei guter Sicht ebenso zu erkennen wie die Zillertaler Alpen, der Großvenediger, die Bergwelt der Hohen Tauern und der Großglockner. Der Kronplatz erscheint zum Greifen nah. Über das Pustertal können wir bis zum Helm und nach Sillian schauen. Zu unseren Füßen erstrecken sich Olang und Antholz, wo im Rahmen der Olympischen Winterspiele 2026 die Biathlonwettbewerbe stattfinden.

Flugvorbereitung und Flug

Während der Berg nach Norden mit schroffen Wänden abfällt, bietet die Südseite mit ihren mäßig steilen Wiesen ideale Startbedingungen. Um zu diesen zu gelangen, gehen wir vom Gipfel ein Stück des Weges zurück, den wir gekommen sind. Je nach Windrichtung wählen wir aus dem großen Angebot den für uns angenehmen Startplatz aus. Auch Tandemflüge sind hier möglich. Eine etwaige Wartezeit bis zu passenden Windbedingungen lässt sich nicht nur durch die atemberaubende Aussicht überbrücken. Für Unterhaltung sorgen die Murmeltiere, die nach einiger Zeit erkennen, dass von Piloten keine Gefahr ausgeht.

Als Gleitschirme kommen heute Nova Bantam, Nova Doubleskin und Nova Doubleskin 2 zum Einsatz. Der Südwind ermöglicht uns einen schönen Start. Den See und die Landewiesen im Blick, bleibt genügend Zeit, den Flug auch wirklich in vollen Zügen zu genießen und auszukosten. Mit entsprechender Höhe ist ein Überfliegen des Pragser Wildsees möglich. Abhängig von den jeweiligen Bedingungen verliert man während des Fluges keine Höhe, sondern gewinnt ohne viel Zutun sogar noch an Höhe dazu. Die markanten Landewiesen sind jederzeit gut zu erkennen. Den avisierten Landeplatz, der auf 1.503 m Höhe liegt, überfliegen wir mehrmals, um ganz sicher zu sein, aus welcher Richtung der Wind hier weht. Wir achten auf gemähte Wiesen und landen nach Möglichkeit am unteren Rand der Wiesen, da wir von dort auf einem Weg durch das Waldstück in wenigen Metern den Parkplatz Nr. 3 erreichen.

Blick zurück zur Pragser Furkel

Flug über den Pragser Wildsee

Pragser Wildsee mit Seekofel

Die Marienkapelle

Nach einem erlebnisreichen Tag schauen wir zum Abschluss noch bei der Marienkapelle am Ufer des Pragser Wildsees vorbei. Jeder kann hier seinen eigenen Gedanken für einen kurzen Augenblick nachgehen und die Bilder des Tages Revue passieren lassen, zu denen man über den zweiten QR-Code gelangt.

Die Kapelle wurde 1904 errichtet und Maria der Schmerzhaften geweiht. Unter den bedeutenden Persönlichkeiten, die die Kapelle besucht haben und hier beteten, war auch das österreichische Thronfolgerpaar Erzherzog Franz Ferdinand mit seiner Gemahlin, kurz vor dessen Ermordung am 28.06.1914 in Sarajevo. Das Attentat gilt als unmittelbarer Auslöser für den Ersten Weltkrieg.

Die Kapelle ist auch mit einem dramatischen Geschehen verbunden, das sich hier gegen Ende des Zweiten Weltkrieges ereignete. Hitler befahl 136 prominente Gefangene aus dem Konzentrationslager Dachau zum Hotel am Pragser Wildsee zu bringen, um sie sicher zu verstecken und sie anschließend zu exekutieren. Prinz Leopold von Preußen, der ehemalige österreichische Bundeskanzler Dr. Kurt von Schuschnigg, die Familie Stauffenberg oder Fritz Thyssen waren nur einige der Gefangenen. All diese Persönlichkeiten fanden Schutz in der Kapelle. Am 01.05.1945 wurden sie befreit und 4 Tage später von den amerikanischen Truppen nach Sizilien ausgeflogen, von wo aus sie in ihre Heimatländer zurückkehrten.

Infos

Hike & Fly Tour zum Hochalpenkopf

Koordinaten Landeplatz (Höhe 1.503 m)

DG 46.7031264, 12.0848036

GMS 46°42‘11.255“N, 12°05‘5.292“E

Koordinaten Startplatz (Höhe 2.501 m)

DG 46.7118025, 12.0456766

GMS 46°42’42.489”N, 12°02’44.435”E

Land:

Italien, Südtirol, Grenzgebiet zu Osttirol (Österreich)

Ausgangspunkt: Hotel Pragser Wildsee, Pragsertal, nächstgrößere Städte sind Bruneck und Toblach

Höhenunterschied: 1.000 m

Strecke: ca. 4,5 km

Gehzeit: 3 - 4 Stunden

Aufstiegsvarianten:

Man folgt dem gut ausgeschilderten und markierten Weg Nr. 20, dann Nr. 61 und schließlich Nr. 61 A.

Startplatz: weitläufige Wiesenflächen südlich des Gipfelkreuzes

Flughinweise:

Start nur bei leichtem bis mäßigem Wind aus Süd (ideal). Süd-Ost und Süd-West ebenfalls möglich. Flug über die Pragser Furkel, Peilpunkt Pragser Wildsee. Talwind am Landeplatz beachten.

Landeplatz:

Landemöglichkeiten auf den Wiesenflächen in der Nähe des Parkplatzes Nr. 3 am Pragser Wildsee, südlich des Riedlhofes. Die Marienkapelle

DER AUTOR

Manuel Regner fliegt seit vielen Jahren mit dem Gleitschirm. Er ist Fluglehrerassistent und Tandempilot. In der Gleitschirmszene kennt er sich perfekt aus und gibt sein Wissen als Berater in einer Flugschule an Kunden weiter.

HIKE+FLY HINWEIS

Hike+Fly, auch Para-Alpinismus, stellt eine der schönsten Spielarten des Gleitschirmfliegens dar. Zu Fuß auf den Berg, schwerelos gleitend wieder ins Tal. Klingt sehr einfach, doch leider ist es das nicht. Start- und Landeplätze müssen selbständig ausgewählt und auf ihre Eignung beurteilt werden sowie Wind- und Wetterverhältnisse im unbekannten Terrain zuverlässig eingeschätzt werden können. Gute körperliche Konstitution ist Grundvoraussetzung, um nach einem anstrengenden Anstieg genügend Reserven für einen sicheren Start und Flug oder Abstieg zu haben. Außerdem muss der Pilot vorher abklären, ob Start-, und Landeplätze legal sind. Jedes Land, oft sogar jedes Bundesland/Kanton, hat andere gesetzliche Bestimmungen. Viele Flugschulen bieten auf www.dhv.de unter Flugreisen Hike+Fly Touren an. Der DHV empfiehlt Einsteigern in dieses faszinierende Abenteuer, die ersten Touren unter fachkundiger Anleitung zu unternehmen.

Ein Tandem vor dem Schlernmassiv

Den Dolomiten ganz nah

Spitzbühl als Geheimtipp für Gleitschirmflieger

TEXT UND FOTOS: PIA WEBER

Die Seiser Alm, der Langkofel und Plattkofel, Schlern und Puflatsch – viele haben von diesen berühmten Dolomitenschätzen schon gehört. Doch inmitten dieser bekannten Orte verbirgt sich ein eher unbekanntes Juwel: der Spitzbühl. Dieser unscheinbare Wiesenhügel bietet ein atemberaubendes Panorama in alle Himmelsrichtungen. Vom Gipfel aus schweift der Blick westwärts über das Eisacktal, während man im Süden den mächtigen Schlern bewundern kann. Im Norden erhebt sich der Puflatsch und im Osten erstreckt sich ein großes Hochplateau mit malerischen Almen. Der Spitzbühl – ein perfekter Ort für Gleitschirm- und Modellflieger, der sowohl mit seiner landschaftlichen Schönheit als auch seiner Ruhe begeistert.

Standort: Ein Gleitschirmparadies bei der Seiser Alm

Der Spitzbühl ist ein ideales Fluggebiet, das nicht nur Gleitschirmpiloten, sondern auch Modellflieger anzieht. Die großzügige Wiese auf dem Hügelgipfel bietet ausreichend Platz für mehrere Gleitschirme und ist mit einem großen Windsack und Windanzeigebändern ausgestattet. Während Gastflug-Hängegleiter hier nicht fliegen können, sind Gleitschirm- und Modellflieger ein harmonisches Miteinander gewohnt. Die Tandempiloten von Tandemfly, die einem gerne Informationen zum Fluggebiet geben, trifft man auch immer wieder an.

Ein Modellflieger am Startplatz

Anreise zum Startplatz Spitzbühl

(N 46°31‘46.10“ E 11°35‘58.50“) Es gibt verschiedene Anreisemöglichkeiten, um den Startplatz am Spitzbühl zu erreichen:

• Mit dem Auto zur Talstation der Sesselliftbahn: Über die Straße Richtung Compatsch erreicht man den Parkplatz der Talstation der Sesselliftbahn Spitzbühl. Hier muss jedoch darauf geachtet werden, dass die Straße täglich von 9:00 bis 17:00 Uhr für den Autoverkehr gesperrt ist.

• Sessellift zur Spitze: Von der Talstation kann man entweder die rund 200 Höhenmeter zu Fuß bewältigen (ca. 20 Minuten Gehzeit) oder die bequeme Variante mit dem Sessellift wählen, der im Sommer und im Winter in Betrieb ist (eine Einzelfahrt kostet 8 €).

• Seiser Alm Bahn: Alternativ fährt die Seiser Alm Bahn von Seis hinauf nach Compatsch (Einzelfahrt 18 €). Von dort aus erreicht man den Startplatz in etwa 15 Minuten zu Fuß bergab.

• Öffentlicher Nahverkehr: Vom Landeplatz in Kastelruth aus kann man auch den Bus zur Talstation nehmen und von dort weiter mit dem Sessellift oder zu Fuß den Startplatz erreichen. Das Auto kann man bequem am Landeplatz stehen lassen.

Flugbedingungen und Thermik

Das Fluggebiet Spitzbühl eignet sich besonders gut für Gleitschirmflieger, die den Rückwärtsstart beherrschen. Die besten thermischen Bedingungen finden sich vor allem am Nachmittag, wobei Frühjahr und Sommer tendenziell sportlichere Bedingungen bieten, während sich der Herbst für entspannteres Fliegen anbietet. Am späten

Nachmittag lässt sich am Puflatsch oder direkt am Startplatz in der Abendthermik wunderbar soaren. Die Aussicht ist zu jeder Tageszeit atemberaubend: der Blick auf das Eisacktal, den Schlern oder die weiteren imposanten Dolomitenmassive sorgt stets für unvergessliche Eindrücke. Besonders bei leichter Nordlage bietet der Spitzbühl noch Möglichkeit zum Fliegen, doch hier ist Vorsicht geboten, da das Gelände durch den Puflatsch leicht im Lee liegt und links des Startplatzes Bäume teils störende Turbulenzen verursachen können.

Verpflegung

und Ausrüstung vor Ort

Vor dem Start können sich Piloten und Gäste in der gemütlichen Spitzbühlhütte stärken, die Getränke und regionale Spezialitäten anbietet. Hier kann man sich auch kostenlos Dolomitenwasser nachfüllen lassen. Wenn Freunde oder Familienmitglieder dabei sind, die selbst nicht fliegen, bietet sich eine Tandemflug-Buchung bei den ansässigen Anbietern wie „tandemfly Seiser Alm“ an. So kann jeder seinen eigenen Flugspaß erleben und das Alpenpanorama genießen.

Landeplatz und Infrastruktur

(N 46°33‘22.82“ E 11°33‘38.44“)

Für die Landung bietet sich der große Landeplatz in Kastelruth an. Ein kleiner Landeplatzbeitrag von 5 € pro Tag kann bequem per PayPal oder Überweisung entrichtet werden. Gäste, die in Kastelruth oder auf der Seiser Alm untergebracht sind, sind von dieser Gebühr befreit und erhalten zusätzlich eine Sondergenehmigung, die ihnen eine ganztägige Zufahrt zur Straße nach Compatsch erlaubt.

Fazit

Der Spitzbühl ist ein echter Geheimtipp für Flugbegeisterte, die das Dolomitenpanorama hautnah erleben möchten. Egal ob für Streckenflüge Richtung Rosengarten und Grödner Tal oder ruhige Flüge in Kastelruth – der Standort bietet vielfältige Möglichkeiten für ein unvergessliches Flugerlebnis. Wer bereit ist, die Herausforderung dieses besonderen Fluggebietes anzunehmen, wird mit unvergesslichen Momenten inmitten der Dolomiten belohnt.

Der Blick Richtung

Osten zum Lang- und Plattkofel

Tipps zur Sicherheit

bei leichter Nordlage kann man dort noch fliegen. Aber Vorsicht: Wer ins Tal fliegt oder absäuft, statt wieder oben zu landen, hat ein Problem-> unter Umständen starke Böen im Tal, während am Start aber nur 15-20 km/h herrschen.

• Wer beim XC im Sommer in Gröden oder Eisacktal landen muss, hat, egal bei welcher Wetterlage, ein massives Talwindproblem, ganz abgesehen von den wenigen, möglichen sicheren LPs.

• Rückwärtsstart alleine reicht nicht, es braucht die richtige Technik für Aufziehen im Flachen bei Starkwind zudem ist auf die Materialseilbahn vor dem Schlern zu achtenschwer sichtbar, überspannt den Vorberg oberhalb der Hoferalm mit dem Hochplateu vom Schlern in Richtung Schutzhaus „Bozner Hütte"

DIE AUTORIN

Pia Weber - seit knapp fünf Jahren Pilotin, reist mit ihrem Van Vollzeit durch Europa und erkundet dabei verschieden Fluggebiete

DHV Youtube TUTORIALS

&safety training

Technik – Video Tutorials

Die Basis legen...

… damit wollen wir wieder in die längere Serie der Technik-Tutorials des DHVinfo Kanals auf YouTube einsteigen. Sehr viele der Grundtechniken und auch komplexeren Steuertechniken sind auf dem DHV YouTube-Channel durch anschauliche Videos aufbereitet. In dieser und den folgenden DHVmagazin Ausgaben gehen wir gezielt auf die Videos ein und veranschaulichen diese essentiellen Techniken unserer Fliegerei. Im Magazin 254 haben wir uns das Thema Gewicht richtig verlagern und Steuertechnik näher angeschaut. Genau an diesem Punkt machen wir in diesem Artikel weiter: Tutorials zu grundlegender Steuertechnik

TEXT: FLORIAN HEUBER

Kurvenflugtechniken

Der Pendeleffekt (2/2)

Wie bereits im vorherigen Artikel beschrieben, müssen wir das System Gleitschirm plus Pilot immer als Pendel verstehen. Ein Pendel mit sehr tiefem Schwerpunkt, da sich die Masse – Pilot, Gurtzeug und Retter – nahezu vollständig am unteren Ende des Systems befindet. Am oberen Ende hingegen wirkt die Auftriebskraft, die uns in der Luft hält. Masse unten, Kraft oben – mit einem Abstand von etwa

fünf bis sieben Metern, abhängig vom Schirm. Dass dieses System permanent miteinander „arbeitet“, liegt auf der Hand. Manchmal wird diese Bewegung aktiv durch uns Piloten ausgelöst, manchmal durch externe meteorologische Einflüsse, die auf den Schirm einwirken. Unsere Aufgabe ist es, zu erkennen, in welcher Lage sich dieses Pendel gerade befindet – und welche Konsequenzen sich daraus ergeben.

Befinde ich mich im stationären Geradeausflug? In einer Tauchphase? Oder bereits in der Steigphase? Gerade die beiden letzten Zustände unterscheiden sich deutlich in der Anströmung der Kappe.

Kurvenflugtechnik-Pendeleffekt

www.youtube.com/watch?v=OWtL1Wyt8jQ

In der Tauchphase ist der Anstellwinkel klein. Das System baut Fahrt und Energie auf – der Schirm ist in dieser Phase sehr aufnahmefähig für Steuerimpulse. Bin ich hingegen bereits durchgependelt und am Beginn der Steigphase, überholt die Masse den Schirm. Die Kappe stellt sich auf, der Anstellwinkel wird größer, die verfügbare Energie nimmt kontinuierlich ab. Ein ungünstiger Zeitpunkt also, um aktiv zu steuern: Der Schirm reagiert nur noch wenig oder gar nicht. Im Gegenteil – die Situation kann sich sogar verschärfen. Durch den höheren Anstellwinkel und die abnehmende Energie reicht bereits wenig Bremse aus, um das Profil in Richtung Stallpunkt zu bringen.

Wir erinnern uns an den letzten Artikel: Ziel des aktiven Fliegens ist es, den Gleitschirm möglichst konstant im „grünen Bereich“ des Anstellwinkels zu halten. Genau darin liegt unsere Aufgabe. Und dafür ist es essenziell wahrzunehmen, wie das Pendel gerade steht: Wo befinde ich mich im Raum? In welcher Phase bin ich? Und was bedeutet das konkret für meinen aktuellen Anstellwinkel? Die zentrale Frage lautet also: Kann ich in diesem Moment sinnvoll steuern – oder nicht?

Das Video von Simon Winkler und Anselm Rauh verdeutlicht diese

Zustände am Schirm sehr anschaulich. Es zeigt außerdem, welche Hilfsmittel zur Verfügung stehen, wenn der Schirm aufgrund eines ungünstigen Anstellwinkels zunächst nicht steuerwillig ist – etwa das Lösen-Nachziehen. Mehr dazu im Video.

Nicken, Stabilisieren Wellenflug erzeugen

Das nächste Tutorial knüpft direkt an den Pendeleffekt an: das Manöver Nicken. In diesem Fall erzeugen wir das Pendel aktiv durch unseren eigenen Steuerinput. Durch ein gezieltes Wechselspiel aus Lösen und erneutem Anbremsen bringen wir Schirm und Pilot ins Nicken.

Dabei handeln wir bewusst entgegen unserer Intuition: Im Steigen wird angebremst, im Tauchen freigegeben.

Auf die Dynamik des Nickens haben wir über drei Faktoren direkten Einfluss:

1. Zugweite → je mehr bzw. weiter wir die Steuerleinen ziehen, desto dynamischer wird das Manöver.

2. Impuls → ähnlich wie die Zugweite hat auch der Impuls Auswirkung auf die Dynamik. Ziehen wir schneller, ist die Reaktion dynamischer. Lösen wir schneller, ist auch das Vornicken dynamischer.

3. Zeitpunkt → wird das Manöver zu dynamisch, geht durch späteres Anbremsen und/oder späteres Lösen der Steuerleinen Energie und Dynamik raus.

Durch die Kombination dieser drei Faktoren lässt sich die Stärke des Nickens sehr fein dosieren. Es lohnt sich, damit zu experimentieren und bewusst zu spüren, wie sich die einzelnen Elemente ergänzen.

Das eigentliche Ziel der Übung ist jedoch klar definiert: das Abfangen und Stabilisieren der Nickbewegung. Nickt der Schirm beispielsweise durch Turbulenzen stark nach vorne, muss das Vorschießen aktiv gestoppt werden – mit einem gezielten Bremsimpuls. Entscheidend ist dabei der Zeitpunkt: Der Impuls muss gesetzt werden, wenn sich der Schirm über oder leicht vor dem Piloten befindet. Kommt das Abfangen zu früh, wird das Pendel kurzzeitig verstärkt und das Nicken geht weiter.

DHV Youtube TUTORIALS

Nicken-Stabilisieren

www.youtube.com/watch?v=L3B_rEEMhGM

Stabilisieren von Rollbewegungen

www.youtube.com/watch?v=GhY8P5utDXI

Auch hier zeigt sich erneut, wie wichtig die räumliche Wahrnehmung ist. Wo ist der Horizont? Wie steht mein Pendel relativ dazu? Wann befindet sich der Schirm auf „12 Uhr“ oder „13 Uhr“? Schaut euch das Video an, fühlt selbst in das Manöver hinein, orientiert euch am Horizont, bleibt immer in eurem fliegerisch grünen Bereich und tastet euch ran.

Stabilisieren von Rollbewegungen (4 Methoden)

Jetzt wird es etwas komplexer. Das Rollen setzt sich aus drei Komponenten zusammen: dem Rollen (Längsachse), dem Gieren (Hochachse) und dem Nicken (Querachse) des Schirms. Durch korrektes Timing zwischen Gewichtsverlagerung und Bremsinput lässt sich schrittweise ein sauberes, flüssiges Rollen aufbauen. Mindestens genauso wichtig ist jedoch die Frage: Wie komme ich wieder heraus? Oder noch grundlegender: Wie verhindere ich, dass sich selbst leichte Rollbewegungen im Geradeausflug – etwa beim Beschleunigen – überhaupt aufbauen?

Das Video von Simon Winkler zeigt vier effektive Methoden, um Rollbewegungen schnell zu stabilisieren. Ein grundlegendes Prinzip sollte man sich dabei unbedingt merken: Gewicht und Bremse wirken zur Stabilisierung der Rollbewegung immer entgegen der Bewegungsrichtung der Kappe. Bewegt sich der Schirm beispielsweise nach links, wird das Gewicht nach rechts verlagert. Wandert der Schirm nach rechts, geht das Gewicht entsprechend nach links. Wird dieses Prinzip bereits bei kleinsten Rollbewegungen angewendet (hauptsächlich über Gewichtsverlagerung), baut sich das Rollen gar nicht erst auf. Das Ergebnis: ruhiger Flug und bestmögliches Gleiten.

Bei erfahrenen XC-Piloten geschieht vieles davon unbewusst. Gröbere Rollbewegungen sind selten zu beobachten, da sie bereits im Ansatz unterbunden werden. Diese Fähigkeit zu verinnerlichen ist ein zentraler Bestandteil sauberer Fliegerei – und sollte jeder Pilot können. Das Video zeigt praxisnah, wie es funktioniert.

DER AUTOR

Florian Heuber unterstützt die DHV-Referate Ausbildung sowie Sicherheit und Technik. Als Fluglehrer und Prüfer ist er in der Fluglehrerausbildung und Flugschulbetreuung aktiv.

Next Level Performance

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Foto: Timo Weibel

Mit Spaß zum Erfolg

&safety training

Markus Baisch holte sich bei der letztjährigen Weltmeisterschaft in Agér den Vize-Weltmeistertitel. Im November wurde er zum DHV-Vorstand für Flugbetrieb/Schlepp und Naturschutz gewählt. Im Interview berichtet er über die Höhen und Tiefen seiner bisherigen Laufbahn und wie er mit schwierigen Situationen umgeht.

TEXT: YVONNE DATHE | FOTOS: MARKUS BAISCH, JOCHEN ZEYHER

█ Herzlichen Glückwunsch zum zweiten Platz auf der Weltmeisterschaft in Agér. Wie war für dich die Zeit in Agér?

Vielen Dank für die Glückwünsche. Die zwei Wochen in Agér waren intensiv und anstrengend. Es herrschten anspruchsvolle Bedingungen mit tiefer Basis, Wind und starker Thermik, aber im Großen und Ganzen hat es sehr viel Spaß gemacht.

█ Desto bewundernswerter ist deine Leistung. Wie bist du zum Drachenfliegen gekommen?

Wie bei den meisten war es bei mir der Klassiker. Ich bin mit dem Fliegen aufgewachsen. Mein Vater hat 1987 mit dem Gleitschirmfliegen angefangen und 1989 mit dem Drachenfliegen. Für mich war es schon als kleines Kind klar, ich werde irgendwann mal Drachenfliegen. Als Kind habe ich mir im Garten ein Gestell aus den alten Drachen von meinem Vater gebaut und bin mit einem kleinen Drachen durch den Garten gerannt und ja, es war schon immer tief in mir drin.

█ Was fasziniert dich am Drachenfliegen?

Die Faszination am Drachenfliegen ist einfach: Es gibt nichts vogelähnlicheres, das man fliegen kann. Du bist direkt mit dem Flügel verbunden. Es fühlt sich teilweise so an, dass du deine Arme ausstreckt und fliegst wie ein Vogel. Und das fasziniert mich immer wieder aufs Neue.

█ Dann wäre Gleitschirmfliegen für dich nichts?

Doch, Gleitschirmfliegen tue ich auch, aber nur ein bisschen im Herbst Hike & Fly. Sanfte Herbstthermik zum Trainieren macht mir auch Spaß. Aber wenn es dann wirklich zur Sache geht, habe ich doch lieber meinen Drachen über mir.

█ Ich bin noch nie Drachen geflogen, deswegen frage ich einfach mal. Ist es außer der liegenden Position, die der Vogelperspektive entspricht, die Geschwindigkeit, die den Unterschied macht?

Ja, ich glaube nicht mal, dass es nur die Geschwindigkeit ausmacht, sondern eher, dass wir auch bei deutlich mehr Wind fliegen können. Gleichzeitig müssen wir viel vorausschauender fliegen, besonders was die Landeplätze angeht. Es gilt aufmerksam zu sein und den Fokus zu behalten, auch wenn man sich vielleicht gerade ein Stück weit ärgert.

█ Kommt das vor, dass du dich beim Fliegen ärgerst?

Ja, das kommt durchaus vor und ist wohl auch meine größte Baustelle. Es ist manchmal schwer für mich, ruhig und fokussiert zu bleiben.

█ Welche Strategien nutzt du bisher?

Ich habe mir angewöhnt oder antrainiert, ein- bis zweimal kräftig tief durchzuatmen, um mich zurückzuholen. Dann sage ich zu mir: „Konzentriere dich! Das Hier und Jetzt gilt, nicht das, was hätte sein können.“

█ Im Prinzip ist dies eine Art Achtsamkeit, sich durch den Atem wieder ins Hier und Jetzt zurückzuholen. Die Gedanken aus der Vergangenheit (was war) und Zukunft (was vielleicht auf einen zukommen könnte) loszulassen und sich auf das, was JETZT wichtig ist zu konzentrieren. Genau. Ich versuche so schnell wie möglich den gemachten Fehler abzuhaken und mich auf das Wesentliche zu konzentrieren?

█ Wir hatten vor der WM mit dem Nationalteam einen Workshop zu genau diesem Thema gemacht. Hast du etwas für dich mitnehmen können?

Ja, definitiv. Das hat mir sehr viel gebracht. Vom Verlauf her war es so: Ich bin sehr gut in die WM gestartet – in den ersten drei Durchgängen war ich immer unter den ersten drei – es lief also sehr gut. Dann hat uns das Wetter den Rhythmus rausgenommen und ich habe den Fokus auf das Wesentliche verloren. Anschließend stand ich zwei Tage hintereinander kurz vor dem Ziel und ja, das war sehr ärgerlich und irgendwie war ich sehr angespannt. Dann kam noch dazu, dass ich am Donnerstag am vorletzten Wettbewerbstag beim Hochtragen des Gurtzeuges zum Aufbauplatz einen kleinen Hexenschuss erlitt. Ich konnte mich fast nicht mehr bewegen. Daraufhin

war ich sehr aufgewühlt. In dieser Situation hat mir die Achtsamkeit und das Abhaken extrem geholfen. Ich versuchte, zumindest für das Team eine gute Stimmung zu verbreiten. Ich wurde direkt massiert und ich konnte wieder normal laufen, aber an Fliegen war an diesem Tag definitiv nicht zu denken. In dieser Situation habe ich mir gesagt: „Es ist so – ich kann es jetzt nicht ändern – ich möchte das Team unterstützen – da haben wir auch noch Chance auf eine Goldmedaille“. Durch dieses Ereignis habe ich hinter die aktuelle Situation und den zwei Tagen, an denen ich kurz vor dem Ziel gestanden bin, einen Haken machen können. Am Freitag bin ich mit Hilfe einer Wärmesalbe, einer Massage und der Einstellung - entspannt zu fliegen sowie Spaß zu haben - an den Start gegangen. Als Erinnerungshilfe habe ich mit einem Tape auf die Basis geschrieben: „hochfliegen –Spaß haben – ruhig bleiben“.

█ Hat das gut funktioniert?

Das hat sehr gut funktioniert. Wir hatten die Wende knapp 70 km weg vom Startplatz und kurz vor dem Ziel noch eine zweite Wende – quasi ein Out and Return Task. Es ging dann ein Stück gegen den Wind. Wir brauchten sehr lange, bis wir gegen den Wind zur Wende in den Pyrenäen vorgekommen sind. Geduld und ruhig Bleiben waren in dieser Situation sehr wichtig.

█ Jetzt mal weg von Agér: Du bist auch deutscher Meister geworden – herzlichen Glückwunsch auch dafür! Und dein Vater ist im Wettbewerb ebenfalls mitgeflogen; der war bei der deutschen Wertung dritter? Wie war es für dich, mit deinem Vater im Wettbewerb zu fliegen?

Generell ist es ein Wahnsinnsgefühl, mit seinem Vater so ein Hobby zu teilen. Wir sind viel miteinander unterwegs. Mein Vater ist vor zwei Jahren ins Wettbewerbsgeschehen eingestiegen. Am Anfang habe ich mir schon noch Gedanken darüber gemacht, wie er mit so vielen Piloten auf einem Haufen zurechtkommen wird? Aber das macht er sehr gut; fliegen kann er eh richtig gut und ich habe auch stetig Fortschritte bei ihm gesehen. Ich habe ihm immer weitergeholfen, wenn er Fragen hatte oder Tipps gegeben, was er verbessern kann. Die Entwicklung bei ihm zu sehen, ist schon sehr berührend. Das war’s auch an dem Tag, als wir gemeinsam auf der Siegerehrung standen – ich konnte die Freudentränen nicht mehr zurückhalten.

█ Du bist jetzt Mentor von deinem Vater? Er war am Anfang Mentor von dir und jetzt hat sich das Blatt gewendet?

Ja, das hat sich relativ schnell umgedreht. Ich habe 2013 bei der

Hanggliding Challenge meinen ersten Wettbewerb geflogen und sehr viel gelernt. Anschließend hat sich das ziemlich schnell beim freien Fliegen umgedreht, sodass mein Vater mir gar nicht mehr hinterherkam und mehr von mir gelernt hat. Das ganze Handwerkszeug habe ich von ihm gelernt, aber die Intuition habe ich als Kind aufgesaugt. Außerdem fing ich in jüngeren Jahren als mein Vater an, das bringt natürlich auch was.

█ Würdest du sagen, dass sich Wettbewerbsfliegen und Streckenfliegen gut ergänzen?

VIEL

FLIEGEN HILFT

AUF JEDEN FALL, UM SICHERER

UNTERWEGS

ZU SEIN.

Ja, absolut. Ich habe vom Wettbewerbsfliegen das Streckenfliegen gelernt. 2013 bin ich ins Wettbewerbsfliegen eingestiegen. Davor hatte ich keine Streckenflugerfahrung gehabt. Im Wettbewerb lernte ich extrem viel von den guten Piloten wie Tim Grabowski, Toni Raumauf und Jochen Zeyher. Sie nahmen mich dann zum Streckenfliegen mit. Man lernt am meisten, wenn man gemeinsam mit guten Piloten zum Fliegen geht.

Du bekommst sofort Feedback darüber, ob die eigenen Entscheidungen gut oder schlecht waren. Wenn andere über einen hinweg fliegen, wars wohl eher eine schlechte Entscheidung. Wobei auch dann muss die Entscheidung nicht immer schlecht gewesen sein. Es kann zum Beispiel sein, dass an einem Gegenwindschenkel der Wind in der Höhe stärker ist als unten, dann macht es durch aus Sinn 300 - 400 m tiefer loszufliegen. Die Situation richtig einzuschätzen, ist die Challenge, der wir uns täglich beim Fliegen stellen.

█ Wie viele Stunden fliegst du im Jahr ungefähr?

Zwischen 80 und 120 Stunden in guten Jahren.

█ Mit dem Drachen ist vorausschauendes Fliegen noch wichtiger als mit dem Gleitschirm. Wie gehst du mit engen Tälern oder schwierigen Passagen um, in denen wenig Platz zum Landen ist?

Wenn ich unverhofft in solche Situationen gerate, bleibe ich ruhig, da ich weiß, dass es wichtig ist, fokussiert zu sein. Vielleicht gibt es eine Wiese zum Landen oder es gibt die Option, den Bremsschirm zu werfen, um die Sinkwerte zu erhöhen und den Bodeneffekt wegzunehmen. Dadurch kann ich auch auf relativ kleinen Plätzen landen. Allerdings würde ich nie irgendwo reinfliegen, ohne dass ich weiß, dass es eine Landemöglichkeit gibt. Denn ich hänge an meinem Leben, meiner Gesundheit und möchte noch viele Jahre fliegen.

Was sich bei mir verändert hat, ist das ganze Thema Flugvorbereitung, wenn ich auf Strecke gehe oder auf die WM. Ich war noch nie zuvor in Agér. Deshalb sah ich mir extrem viele Flüge, von der VorWM oder den Agér Open an und analysierte, wo die Aufgaben entlangführten und wie die Piloten geflogen sind. Ich habe das Gelände studiert, mir gemerkt, wo es Landemöglichkeiten gibt, welche Stellen es zu vermeiden gilt usw. In der Flugvorbereitung bin ich inzwischen sehr akribisch, um das Risiko von unlandbaren Passagen zu reduzieren. Wenn ich weiß, es gibt einen Abschnitt mit wenig Landeflächen, dann mache ich davor ausreichend Höhe, um sicher die Passage zu überfliegen.

█ Das ist ein Teil deines Risikomanagements, dass du dich gut vorbereitest und alle Eventualitäten mit ein planst. Was machst du sonst noch, um sicher unterwegs zu sein?

Viel fliegen hilft auf jeden Fall, um sicherer unterwegs zu sein. Alex Ploner hat mir mal gesagt: Es gibt keine Sekunde in der Luft, in der man nicht dazu lernen kann. Das ist das A und O, viel zu fliegen und das Gerät kennen. Selbst das Wetter gut einzuschätzen, lernst du durch viel Fliegen.

█ Hattest du auch schon einmal gefährliche Situationen?

Ja, in meinen Anfängen hatte ich eine Situation beim Windenschlepp. Ich stellte den Drachen zu sehr an, kam in den Lockout und konnte das Gerät erst knapp über dem Boden wieder abfangen. Zum Glück hatte ich gut und richtig reagiert. Vor zwei Jahren auf der WM stieß ich nach 8 Minuten Flugzeit mit einem anderen Piloten beinahe zusammen. Wir waren keine 5 m auseinander und auf Kollisionskurs. Diese beiden Erlebnisse sind mir im Gedächtnis geblieben.

█ Haben dich diese beiden Erlebnisse danach noch begleitet oder konntest du diese abhaken und einfach weitermachen?

Nach der ersten Situation war ich schon ziemlich geschockt. Ich nahm mir dann Zeit, um darüber nachzudenken, was ich falsch gemacht hatte. Am Nachmittag bin ich dann nochmals geflogen und es ging alles gut. Damit war die Situation abgehakt.

Die Situation bei der WM hat mich lange beschäftigt. Wenn es im Pulk nach oben ging, flog ich oft weg. Das zog sich durch den gesamten Wettbewerb. Ich versuchte ständig einen eigenen Bart zu finden.

█ Wie hast du die Situation für dich verarbeitet, dass du jetzt wieder mit anderen fliegen kannst?

Ich habe mit dem betroffenen Piloten das Video von meiner Helmkamera angeschaut und wir haben lange darüber gesprochen, wie und was passiert war. Er hat sich bei mir noch einige Male entschuldigt und versichert, dass es keine Absicht war. So konnte ich langsam die Situation verarbeiten und mich wieder in die Pulks reintasten, bis es wieder funktioniert hat. Das Gute beim Drachenfliegen ist, dass es meist nur am Start stressig ist. Während des Rennens entspannt sich die Situation sehr schnell.

Der Vorteil ist, wenn es thermisch ist, kann man rausfliegen, sich wieder „erden“, entspannen und wieder in die Thermik einfliegen. Trotzdem hat es eine ganze Weile gedauert, bis ich das Erlebnis mental verarbeitet hatte.

█ Gab es in der Vergangenheit auch besonders schöne Flugerlebnisse?

Da gab es viele. Ein Flug, der mir extrem in Erinnerung geblieben ist, war vor ein paar Jahren. Mit meinem Vater flog ich in den Dolomiten und wir sind Richtung Rosengarten geflogen. Wir sahen uns den Rosengarten an und irgendwann kam dann der Funkspruch: „Markus, ich sehe sechs Schirme über der Marmolada“ und ohne zu antworten flogen wir Richtung Marmolada. Eine halbe Stunde später überflog ich mit meinem Vater zusammen die Marmolada. Das war wunderbar.

Flügel an Flügel zusammen ein 200 km FAI-Dreieck.

Solche ein Erlebnis mit seinem Vater teilen zu können, ist sicher etwas ganz Besonderes.

Ja, absolut. Das war eine riesengroße Freude am Landeplatz, als wir zusammen unsere Drachen abbauten - einfach unbeschreiblich.

█ Du fliegst Wettbewerbe und Strecken, hast eine Arbeit, Freunde und eine Partnerin, wie bekommst du alles unter einen Hut?

Gute Frage. Ja, wie schaffe ich das? Ich investiere sehr, sehr viel Energie in die Fliegerei. Als ich von Agér zurückkam, hätte ich ursprünglich um 22:45 Uhr am Sonntag in Stuttgart landen sollen. Schlussendlich war ich um 0:30 Uhr in Stuttgart, war dann um 2 Uhr im Bett und morgens um 7:30 Uhr wieder auf der Arbeit. Dementsprechend war ich die Woche über tatsächlich noch müde. Die Woche ist ziemlich vollgepackt mit Terminen. Den Koffer habe ich erst am nächsten Wochenende ausgepackt, der konnte warten.

█ Sprich, du achtest darauf, was jetzt wichtig ist und unwichtiges wird einfach nach hinten geschoben? Ja, genau. Es ist ganz klar, wenn man so viel fliegt und so viel unterwegs ist wie ich, muss man Prioritäten setzen. Vor ziemlich genau einem Jahr habe ich meinen Job gewechselt. Bis dahin war ich im Außendienst und war beruflich bedingt noch mehr auf Reisen. Das war mit dem Privatleben sehr schwierig zu vereinbaren. Jetzt habe ich einen Job, bei dem ich nicht mehr reisen muss. Das ist deutlich entspannter. So fällt es mir deutlich leichter den Fokus von Fliegen zur Arbeit und andersrum zu legen.

de und zwischen Waschen und Koffer frisch Packen reinschieben. Außerdem möchte ich auch gerne am Wochenende fliegen gehen. Mein soziales Leben nimmt jetzt langsam wieder Fahrt auf und das tut mir persönlich extrem gut.

█ Du fliegst Starrflügler. Bist du auch mal Flexi geflogen?

Ja, in meinen Anfängen bin ich Flexi geflogen bis 2011. Dann habe ich einen Starflügel gekauft und seit 2019 bzw. seit 2017 betreue ich die Hanggliding Challenge mit. 2019 habe ich angefangen mit einem Einfachsegler die Challenge mitzufliegen, um einfach den Piloten besser helfen zu können. Was mir persönlich sehr, sehr viel Spaß macht, aber auch sehr viel bringt, weil man mit einem schwächeren Fluggerät den besseren hinterherjagt und so seine Geschwindigkeit, Entscheidungsschnelligkeit und Linienfindung trainiert.

Letztes Jahr im Oktober habe ich mir einen Combat gekauft, einen turmlosen Drachen, mit dem ich dieses Jahr schon sehr schöne Flüge hatte. Unter anderem in Greifenburg ein 160 km FAI-Dreieck.

█ Mit anderen Worten, es schließt sich nicht aus, Flexi und Starrflügler zu fliegen. Bisher dachte ich, wer einmal vom Flexi zum Starrflügler gewechselt ist, fliegt nie wieder Flexi. Nein, das schließt sich überhaupt nicht aus. Ich denke, beide Arten sowohl Flexi als auch Starrflügler können extrem voneinander profitieren. Ich denke auch, dass es ein guter Schritt in meiner persönlichen Entwicklung war, einfach das auszuprobieren, um noch mal extrem dazu zu lernen.

Mit einem Flexi muss man sauberer fliegen. Das schnelle Geradeausfliegen mit dem Flexi fällt mir tatsächlich noch sehr schwer. Der Flexi ist einfach nicht ganz so spurstabil wie ein Atos.

█ Hast du etwas vom Fliegen gelernt, was dir auch in anderen Lebensbereichen hilft?

Ich sag mal so: Fliegen ist für mich eine Art von Meditation. Gerade, wenn ich viel Stress hatte oder irgendwelche unangenehme Situationen im Privatleben stattgefunden haben, ist für mich das Beste, einfach einen Tag fliegen zu gehen. Es fängt schon an beim Aufladen des Drachen aufs Auto. Schon ist der Alltag einfach weggeschoben und der Fokus wandert aufs Fliegen.

Was ich vom Fliegen in meinen Alltag übertragen kann, ist ruhig bleiben. Das bringt einen oft schneller und effektiver weiter als eine hektische Entscheidung zu treffen. Ein Schnellschuss bringt meistens andere Folgen mit sich und man hat dann deutlich mehr zu tun als wenn man es einmal in Ruhe und vernünftig macht. Also, einmal tief durchatmen, noch mal überlegen, ob das jetzt wirklich das Beste ist und dann erst handeln.

█ Was möchtest du beim Drachenfliegen noch erreichen?

Etwas Luft nach oben habe ich ja noch gelassen. Der Weltmeistertitel wäre definitiv irgendwann ein Ziel. Ich möchte mich aber nicht unter Druck setzen. Am letzten Tag, als ich ins Ziel geflogen bin, habe ich gemerkt, welchen Unterschied Druck machen kann. Der Stein, der runter gepurzelt war, als ich den 400 m Zylinder überflog, war ein ziemlich großer. Mir sind schon die Tränen vor Freude in die Augen geschossen und ich sagte zu mir: „Nein, Markus, konzentriere dich noch auf die Landung, du bist noch nicht fertig.“

Meine Erkenntnis war: hab einfach viele schöne Flüge, schöne Erlebnisse mit Freunden. Das ist das, was ich aus den letzten Tagen der WM für mich als Resümee gezogen habe. Einfach den Spaß am Fliegen haben und auch bei Wettbewerben eine gute Zeit erleben und das Ergebnis mitnehmen, das dabei rauskommt.

Ich denke, das ist das Geheimnis von Erfolg. Wer Spaß hat und fokussiert ist, wird automatisch irgendwann gute Ergebnisse einfliegen.

Ich meine, wenn man tatsächlich schafft, über 14 Tage diese Einstellung zu halten, dann funktioniert es hundertprozentig. Das allein ist aber noch nicht entscheidend — auch das Umfeld muss mitmachen. Wenn das Umfeld entspannt ist und man in diesem Modus einfach bleiben kann, weil es die Mitmen-

schen einem leicht machen, dann ist das ein entscheidender Faktor. Das Team, das mit dabei ist, aber auch die Familie zu Hause, die einen unterstützt, sind wichtig, um diese Einstellung über eine lange Zeit aufrecht zu erhalten.

█ Du hast gesagt, du betreust die Hanggliding Challenge. Was empfiehlst du jungen Piloten, die am Anfang stehen?

Ich empfehle jungen Piloten genau das, was ich damals gemacht habe. Ich war so oft es ging bei der Hanggliding Challenge. Wir sind dort sehr offen und geben prinzipiell all unser Wissen und Gedanken weiter, beantworten Fragen. Scheut euch nicht, erfahrene Piloten zu suchen und mit ihnen fliegen zu gehen. Ich denke, bei der Drachenflieger-Szene gibt es niemanden, der sagt, nee, ich mag dir jetzt nicht helfen. Ich freue mich jedes Mal, wenn wir irgendwo am Tegelberg, in Kössen oder sonst wo in einem Fluggebiet sind und junge Piloten mit dabei sind. Ich versuche jedes Mal, die Leute zu motivieren, kommt doch mit und startet mit mir raus, versuchen wir es zusammen. Nur dadurch kommt man extrem schnell weiter. Sucht euch Piloten wie mich oder Jochen und geht mit ihnen fliegen. Schaut, was die machen und fragt nach, warum seid ihr so geflogen und hab diese Entscheidung getroffen? Fragen ist das A und O.

█ Wer nicht fragt, bleibt dumm oder wie heißt das?

Es gibt keine dummen Fragen. Die einzige dumme Frage ist die, die nicht gestellt wird. Es macht mir extrem viel Spaß, wenn ich jemanden weiterhelfen kann und bekomme dann 3, 4 oder 5 Wochen später eine Rückmeldung: „Hey Markus, ich habe das ausprobiert, es hat funktioniert. Es machte so viel Spaß und jetzt lande ich wieder gut oder es funktioniert besser beim Thermikkreisen“, was auch immer — das sind die kleinen Schritte, die einen nachher zum großen Erfolg führen. Mein Weg war auch relativ lang. Es dauerte 12 Jahre, bis ich bei einer Weltmeisterschaft auf das Podest durfte. Auf nationaler Ebene habe ich schon viel erreicht, klar. Aber das große Ganze — das Lernen geht weiter. Ich bin mit meiner Entwicklung sicher noch nicht am Ende und habe Spaß daran und bin gespannt auf meine Entwicklung in der Zukunft.

█ Hat das Weitergeben von deinem Wissen dein eigenes Fliegen beeinflusst?

SCHEUT

EUCH NICHT, ERFAH-

RENE PILOTEN ZU SUCHEN UND

MIT IHNEN FLIEGEN ZU GEHEN

Auf jeden Fall. Das fängt schon an, dass wir morgens erstmal das Wetter für uns einschätzen und eine Aufgabe überlegen. Es geht weiter, wenn wir oben am Startplatz die Aufgabe den anderen Piloten erklären. So habe ich ganz andere Gedanken im Kopf, wie ich an den Flug rangehe. Wir beobachten die Piloten, was machen die? Und was mache ich jetzt? Warum mache ich das? Das überlege ich mir schon im Flug, um abends den Teilnehmern etwas weitergeben zu können. Aus dem Reflektieren in der Luft habe ich extrem viel gelernt. Das hilft mir auch bei meinen eigenen Flügen.

█ Sprich, wenn dich junge Piloten fragen, profitierst du ebenfalls davon, weil du selbst noch einmal reflektieren und für dich die Fragen beantworten musst.

Ja, ganz klar. Ich habe oft meine Kamera dabei und filme viel, auch wenn ich leider viel zu wenig von den Videos bearbeite. Ich schaue mir die Videos trotzdem hin und wieder an. Nach einem Wettbewerb oder einem Streckenflug kann ich mir dann im Video das Wolkenbild anschauen. Überprüfen, was habe ich gesehen und was war meine Entscheidung und wie hat sich das nachher angefühlt? Wenn man das Glück hat, mit anderen Piloten unterwegs zu sein, dann kann man sich vergleichen und darüber sprechen. Das ist es, was einen einfach voranbringt.

█ Reflektieren ist total wichtig, vor allem sich nochmals das Wolkenbild anzuschauen. Dadurch kannst du deine Intuition für die Zukunft verbessern und besser die Wolken lesen. Genau. Um in dem Bereich sicherer zu werden und kleinere Fehlentscheidungen zu minimieren. Das ist das, was nachher den Unterschied macht, um möglichst lange in der Luft zu sein. Das ist es, was wir schlussendlich wollen - lang fliegen.

█ Auf jeden Fall. Lang fliegen, weite Strecken. Ja, mehr von diesen 200 km Flügen. Auch in diesem Bereich haben sich bei mir die Gedanken geändert. Ich bin dieses Jahr am 1. Mai meinen ersten 300er geflogen. Das war für mich natürlich schon ein Ziel, ganz klar, aber der Hintergedanke zur Strecke hat sich geändert: Es ging nicht um die Kilometerzahl, sondern ich möchte möglichst lange oben sein und das Ergebnis war der Flug über 300 km.

█ Das ist ein gutes Ziel. Weniger verbissen die 300 km anpeilen, sondern sich das Ziel setzten „möglichst lange oben sein“ und das Ergebnis kommt von ganz allein“. Ja, ich gehe sogar noch einen Schritt weiter: „Ich möchte den Tag nutzen, so gut es geht.“ Und so gut es geht, heißt an einem Tag vielleicht 40 km und dann an einem anderen Tag vielleicht 200 km fliegen. In beiden Fällen habe ich versucht den Tag optimal zu nutzen. Und die 40 km können genauso anstrengend sein wie 200.

█ Auf jeden Fall. Diese Erfahrung durfte ich auch schon öfter machen. Wenn der Tag schlecht ist, dann sind 40 km eine tolle Leistung. Wir können dann vielleicht festhalten, es zählt nicht so sehr das Ergebnis, sondern das, was man aus dem Tag macht, oder? Genau, das Erlebnis.

█ Hast du zum Abschluss noch eine Botschaft an Piloten, bei der du sagen würdest, schreibt euch das hinter die Ohren? Habt Spaß. Habt Spaß. Habt Spaß! Spaß haben und lernen wollen — das sind die zwei Dinge, die mich in meiner Karriere beim Fliegen geprägt haben.

Das sind schöne Schlussworte: Spaß haben und lernen wollen. Vielen Dank, Markus. Ich wünsche dir, dass du beim Fliegen noch ganz viel Spaß hast und viel dazu lernst und dass es auch mit dem Weltmeistertitel klappt.

Aus sportpsychologischer Sicht:

Achtsamkeit beim Fliegen

Markus beschreibt, wie er mithilfe von Atemtechniken und bewusstem im Hier & Jetzt - Sein aus seinem Gedankenkarussell aussteigt. Sich bewusst auf den Atem zu konzentrieren, hilft die Gedanken zu verlangsamen, den Fokus in den Körper zu lenken und Stress zu reduzieren. Sprichwörtlich rutschen wir aus dem Kopf rein in den Körper und sind automatisch im Hier & Jetzt. Mit den Gedanken hängen wir häufig an vergangen Fehlern oder Ereignissen fest oder kreisen um Gedanken darüber, was in der Zukunft alles passieren könnte. Doch Fliegen passiert JETZT. Mit Achtsamkeitsübungen können wir trainieren, unsere Konzentration auf das zu halten, was gerade wichtig ist, nämlich den Flug genießen, die nächste gute Flugentscheidung zu treffen und die Thermik zu zentrieren. Neben der Atembeobachtung gibt es noch viele weitere Achtsamkeitsübungen, wie Gedanken am Himmel vorbeiziehen zu lassen, den Fotografierblick oder die Wahrnehmung der eigenen Gedanken und Gefühle aus der Beobachterperspektive. Regelmäßiges Üben führt dazu, dass wir als Piloten besser mit Stresssituationen umgehen, bessere Entscheidungen treffen können und Ablenkungen von Außen oder Innen reduziert werden. So sind wir konzentrierter und sicherer unterwegs.

Risikomanagement & Intuition

Markus bereitet sich akribisch vor, wenn er in einem neuen Fluggebiet fliegt. Er analysiert die Fluggebiete anhand von Flügen anderer Piloten. Besonders wichtig sind für ihn potentielle Landemöglichkeiten, Gefahrenstellen und Aufwindgebiete. So versucht er das Risiko, sich in unlandbaren Gebieten tief wiederzufinden, zu minimieren. Außerdem führt er ein genaues Debriefing durch. Er analysiert seine Flüge und sieht sich dabei sogar die Aufnahmen von seiner Helmkamera an, um z. B. seine eigenen Entscheidungen zu hinterfragen und die Fähigkeit, Wolkenbilder richtig zu deuten, zu verbessern.

Debriefings sind essentiell, wenn es um die Verbesserung der eigenen Fähigkeiten und Intuition geht. Als Intuition wird ein schnelles, oft automatisches Erkennen oder Entscheiden ohne bewusstes, schrittweises Abwägen aller Optionen bezeichnet. Sie fühlt sich an wie „ein inneres Wissen“ oder „Bauchgefühl“ und entsteht durch unbewusste Verarbeitung von Erfahrung, Wahrnehmungsreizen und Mustern. Das Gehirn erkennt dabei unbewusst wiederkehrende Muster (z. B. Wettermuster, Luftbewegungen) und verknüpft diese mit früheren Erfahrungen.

Erfahrene Piloten greifen häufig auf ihre Intuition zurück. Doch können auch unerfahrene Piloten mittels

vereinfachter Entscheidungsregeln intuitives Wissen nutzen. Diese werden in der Psychologie als Heuristik bezeichnet und führen schnell zu brauchbaren Lösungen.

In dem wir viele Erfahrungen sammeln, also fliegen, fliegen, fliegen und jedes Mal danach reflektieren, verbessert sich Stepby-Step unser Gefühl dafür, wie sich das Wetter auf unser Fliegen auswirkt und welche Trigger (Auslösereize) unser Handeln beeinflusst haben. Mit der Zeit können wir immer besser, gute Entscheidungen ganz automatisch treffen. Dazu sollten wir uns nach dem Flug immer wieder fragen: Habe ich mein Ziel erreicht? Was war gut? Worauf sollte ich aufpassen beim nächsten Mal? Was war weniger gut? Woran möchte ich festhalten? Was habe ich heute gelernt?

Umgang mit der Angst

Auch ohne körperliche Verletzung können Ängste entstehen. Markus berichtet, dass er beinahe mit einem anderen Piloten kollidiert wäre und sich danach im Pulk nicht mehr wohlfühlte. Das ist verständlich: Ein solcher Schreck aktiviert Schutzmechanismen von Körper und Geist.

Zuerst analysierte Markus den Vorfall sachlich, tauschte sich mit dem anderen Piloten aus und sichtete die Kameraaufnahmen, um Ursachen zu klären. Dies ist sehr hilfreich, um zukünftig eine ähnliche Situation zu vermeiden. Es kann den Verstand beruhigen, wenn die Ursache klar ist, um für die Zukunft Handlungspläne zu erarbeiten.

Im zweiten Schritt kann das Vertrauen systematisch wieder aufgebaut werden. Hier können Visualisierungen helfen. Wir können uns mental in verschiedenste Situationen hineindenken und gedanklich erleben. Es können bereits hier sogenannte Wenn-Dann-Pläne miteingebaut werden, die bei aufkommenden nichthilfreichen Gedanken oder Emotionen eingesetzt werden können.

Im dritten Schritt wird sich langsam wieder an die Situation herangetastet. Wichtig dabei ist, sich nicht zu überfordern. Wenn es einem im Pulk zu viel wird, dann sollte dieser verlassen werden. Anschließend hilft eine Zentrierungsübung, um sich zu entspannen und sich wieder bewusst zu machen, was im Pulk zu tun ist und erst dann sollte erneut in die Thermik mit anderen eingeflogen werden.

Als viertes können wir über ein Logbuch/Flugbuch die Fortschritte dokumentieren, um den Fortschritt sichtbar zu machen. Markus hatte berichtet, dass es eine ganze Weile brauchte, bis er sich wieder wohlgefühlt hat. Das ist vollkommen normal. Solltest auch du ein Schreckerlebnis verarbeiten müssen, gibt dir und deinem Körper Zeit, es dauert eine Weile.

Wenn Angst zu Vermeidungsverhalten führt oder die Leistungsfähigkeit deutlich einschränkt, ist professionelle Unterstützung durch einen Sportpsychologen oder Therapeuten sinnvoll.

Zielsetzung

Natürlich möchte Markus möglichst gut fliegen. Als Vizeweltmeister hat er gezeigt, dass ihm das auch gelungen ist. Sehr gerne möchte er auch den Weltmeistertitel holen, doch viel wichtiger ist für ihn die Weiterentwicklung und der Spaß am Fliegen selbst. Ihm sind seine Erlebnisse wichtiger als das Ergebnis. Er orientiert sich somit an seinen inneren Werten (Erlebnisse und Spaß haben).

Werteorientierung bedeutet, dass Entscheidungen und Handeln an inneren Prinzipien wie Sicherheit, Fairness oder Teamgeist ausgerichtet sind; Ergebnisorientierung fokussiert hingegen auf messbare Ziele und Erfolgskriterien wie Leistung oder erzielte Resultate. Werteorientiertes Handeln fördert die langfristige Motivation, schafft Vertrauen. Werte geben Orientierung auch dann, wenn gesetzte Ziele nicht erreicht werden. Sollte ein anvisiertes Ergebnisziel nicht erreicht werden, ist das enttäuschend. Wenn wir aber unseren Werten treu geblieben sind, dann waren wir trotzdem erfolgreich.

Ergebnisorientierung bietet klare, messbare Ziele. Sie erleichtert die Nachverfolgung von Fortschritt und eine schnelle Kurskorrektur bei veränderten Rahmenbedingungen. Auf der anderen Seite begünstigt ein übermäßiger Fokus auf Kennzahlen kurzfristiges Denken: Langfristige Risiken, faires Handeln oder das Teamklima können vernachlässigt werden. Ergebnisorientierung kann unerwünschte Anreize schaffen, zu riskantem Verhalten führen und das eigene Stresserleben steigern.

Praktisch bewährt hat sich eine Kombination beider Ansätze: Werte bilden dabei einen stabilen Rahmen. Sie geben Orientierung und geben die grobe Richtung vor, beispielsweise die Priorität von Sicherheit vor Leistung—während messbare Ziele die Umsetzung steuern. Aus den Werten heraus können kurz-, mittel- und langfristige Ziele gesetzt werden. Bei den Zielen sollte weniger auf Ergebnisse als mehr auf Prozessziele (also den fliegerischen Fortschritt) gesetzt werden, da ich auf meine fliegerische Weiterentwicklung Einfluss nehmen kann, während ich auf das Ergebnis im XC oder im Wettbewerb weniger Einfluss habe. Markus hat bestätigt, dass ein 40 km Flug unter Umständen schwerer zu erreichen ist als ein 200 km Flug, wenn die Bedingungen dementsprechend schwierig sind. Somit ist es gut sich auch über einen 40 km Flug zu freuen, wenn ich dadurch etwas gelernt, mich weiterentwickelt oder zumindest ein schönes Erlebnis hatte.

DIE AUTORIN

Yvonne Dathe ist Sportpsychologin, Fluglehrerin und Wettbewerbspilotin. Sie liebt es andere Piloten bei ihrer Weiterentwicklung zu unterstützen und damit diese mit Lebensfreude ihre eigenen Grenzen zu überfliegen. Sie hält regelmäßig Vorträge und hat einen Podcast unter www.winmental.de

hikeandfly

Gesund unterrichten, sicher fliegen

TEXT UND ABBILDUNG: YVONNE DATHE

Ein typischer Tag eines Fluglehrers beginnt früh mit einem Briefing in der Flugschule, gefolgt von der Flugbetreuung am Berg, oft bei wechselhaften Wetterbedingungen. Den ganzen Tag über ist hohe Konzentration gefragt, um die Sicherheit der Schüler zu gewährleisten und auf plötzliche Situationen reagieren zu können. Nach einem langen Tag am Hang folgt meist noch der Theorieunterricht am Abend, bevor es am nächsten Morgen wieder früh zum Berg geht. Diese Kombination aus langen Arbeitszeiten, hoher Verantwortung und wenig Erholungszeit führt häufig zu mentaler Erschöpfung und Stress. Im Alltag von Fluglehrern keine Seltenheit. Solche Belastungen können nicht nur die Gesundheit beeinträchtigen, sondern auch das Unfallrisiko erhöhen.

Die psychische Gefährdungsbeurteilung

Um dem entgegenzuwirken, gibt es seit 2013 in Deutschland die Pflicht zur psychischen Gefährdungsbeurteilung. Diese hilft dabei, Belastungen systematisch zu erkennen, zu bewerten und gezielt zu reduzieren. Dadurch werden Arbeitsbedingungen verbessert, die mentale Gesundheit der Mitarbeitenden gefördert und Unfallrisiken verringert.

Gerade in Berufen mit hoher Verantwortung und Konzentrationsdauer ist es wichtig, das Thema psychische Gesundheit nicht aus dem Blick zu verlieren. So kann langfristig Sicherheit und Qualität in der Ausbildung gewährleistet werden.

Vorteile für Flugschulen

Gerade für Flugschulen sollte dies ein wichtiges Thema sein: Sicherheit

Das Erkennen und Reduzieren psychischer Belastungen kann direkt zu weniger Fehlern, sicherem Verhalten und damit zu weniger Zwischenfällen führen.

Höhere Ausbildungsqualität

Eine entspannte, unterstützende Lernumgebung fördert einen schnellen Kompetenzaufbau bei den Flugschülern. Gesundheitsschutz

Vorbeugung von Burnout, chronischem Stress oder Angststörungen bei Mitarbeitern reduzieren Fehlzeiten und Fluktuation. Gesunde Fluglehrer sind motivierter, Lehrinhalte konsequent und aufmerksam zu vermitteln.

Erhöhung von Kundenvertrauen Flugschüler und Angehörige fühlen sich sicherer, wenn die Schule systematisch auf Sicherheit und Wohlbefinden achtet. Positive Erfahrungen stärken Empfehlungen.

Frühzeitige Identifikation von Schulungsund Organisationsmängeln

Im Rahmen der psychischen Gefährdungsbeurteilung werden organisatorische Ursachen für Belastungen aufgedeckt (z. B. unklare

Arbeitsabläufe, Schlechte Informationsweitergabe), die sich wiederum negativ auf Sicherheit auswirken können. Werden solche Mängel behoben, reduziert sich automatisch der Stress.

Wie kann eine Gefährdungsbeurteilung durchgeführt werden?

In den meisten Flugschulen gibt es weniger als 50 Mitarbeitende, daher ist auch eine aufwendige psychische Gefährdungsbeurteilung mit Fragebögen, Interviews und Workshops nicht notwendig.

Bei kleineren Unternehmen bietet sich ein 2-stufiges Konzept, das schnell und praxisnah umgesetzt werden kann, an:

1. Kurz-Umfrage:

In einer kleinen anonymen Umfrage werden zunächst 6 kurze Fragen (Skala 1-4) + 1 offene Frage gestellt:

1. Ich habe ausreichend Pausen während eines Arbeitstages.

2. Ich fühle mich bei Wetter- oder Entscheidungsdruck gut unterstützt.

3. Meine Aufgaben und Verantwortlichkeiten sind klar geregelt.

4. Ich habe genug Zeit/Unterstützung, um das Equipment vorzubereiten.

5. Ich habe einen klaren Ansprechpartner bei Stress/Unsicherheiten.

6. Ich habe Angst, bei Fehlern Schuld zugewiesen zu bekommen.

7. Offene Frage: Was belastet Dich aktuell am meisten?

1. Moderierter Ideen-Workshop: Im Anschluss wird ein moderierter Workshop mit etwa 10-12 Teilnehmern durchgeführt. Idealerweise gibt es einen neutralen Moderator. Ein externer Moderator hat den Vorteil, dass er neben der Neutralität auch das notwendige Methodikwissen mitbringt.

Voraussetzung für einen erfolgreichen Workshop ist, dass offen, respektvoll und lösungsorientiert vorgegangen wird. Es wird zu Beginn das Ergebnis aus der Kurz-Umfrage vorgestellt. Anschließend sammeln alle Beteilige Ideen, um die Hauptbelastungen lösen zu können. Ähnliche Ideen werden zusammengeführt. Am Ende werden die Ideen nach ihrer Machbarkeit und Sicherheitswirkung priorisiert. Ein Maßnahmenplan soll sicherstellen, was genau, von wem, bis wann umgesetzt wird.

Wenn die Maßnahmen umgesetzt wurden, gilt es nach einer gewissen Zeit zu überprüfen, ob die Maßnahmen den gewünschten Effekt bringen oder nicht. Dazu wird in einem zweiten Termin nochmals ein Workshop durchgeführt. Der Gesetzgeber schreibt vor, dass alle Schritte dokumentiert werden müssen.

Bei dem Prozess geht es nicht darum, irgendjemanden zu verurteilen oder zu stigmatisieren, es geht darum, sich gemeinsam mit allen Beteiligten Gedanken darüber zu machen, wie die Arbeit in der Flugschule besser organisiert und gestaltet werden kann.

Zusammenfassung des Ablaufs

Grundsätzlich sind 7 Schritte notwendig:

1. Festlegung von Tätigkeitsbereichen

2. Ermittlung der psychischen Belastung

3. Beurteilung der psychischen Belastung

4. Entwicklung und Umsetzung von Maßnahmen

5. Wirksamkeitskontrolle der Maßnahmen

6. Aktualisierung und Fortschreibung

7. Dokumentation

In kleinen Teams können die beiden genannten Schritte oft ausreichen. Die anonyme Vorab-Umfrage sorgt für ehrliche Rückmeldungen. Der anschließende Workshop fördert kreativen Austausch, stärkt das Vertrauen untereinander und führt häufig zu schnell umsetzbaren Lösungen. Beispiele für solche Maßnahmen sind regelmäßige 30-minütige Erfahrungsaustausche, die Einführung eines Notfallmanagements oder kurze Pausen, um Energie und Konzentration über den Tag hinweg zu erhalten. Natürlich erfordert dieses Vorgehen Zeit und Geld, aber wenn dadurch die mentale Gesundheit und Konzentration der Fluglehrer erhalten bleiben, ist der Aufwand auf jeden Fall gerechtfertigt – denn so können Unfälle vermieden werden.

Sicherheit beginnt mit einer bewussten mentalen Einstellung und effektive Prozesse entstehen durch Zusammenarbeit im Team. Bei Bedarf biete ich Unterstützung an, um die psychischen Belastungen in Ihrer Flugschule zu analysieren und geeignete Lösungen zu entwickeln – zum Schutz der Mitarbeitenden und zur Verbesserung der Ausbildungsqualität. Mit Workshops, individueller Beratung und Begleitung stehe ich euch hierfür zur Verfügung. Bei Interesse könnt ihr euch gerne melden.

GuatemalaDas Land der Vulkane und Seen

Guatemala lockt mit Kegeln, Kratern und blauen Seen – fliegerisch aber kein Selbstläufer. Du erfährst, warum der Acatenango heute tabu ist, wo Panajachel entspannt trägt und wo Dich die Toplandung in Chiquimula fordert.

TEXT: CELIA VIERMANN | FOTOS: CELIA VIERMANN UND JOCHEN HEINRICHS

Schon der Anflug auf den Flughafen von Guatemala Stadt ist atemberaubend, denn schon aus dem Flugzeug sieht man die Vulkane. Keine kleinen, alten Vulkane, die von der Zeit zermürbt wurden, sondern riesige, stolze Kegel mit steilen Flanken und scharf geschnittenen Kratern. Während das Flugzeug zur Landung ansetzt, schaut man gleichzeitig hinab auf die bunte Stadt Guatemala und hinauf zum Gipfel des 3.700 m hohen Vulkans Agua. Direkt dahinter erheben sich die Zwillings-Gipfel des Acatenango und der etwas kleinere Fuego, der etwa alle halbe Stunde mit einem lauten Knall Rauch spuckt und dessen aktives Feuer ein Anziehungspunkt für viele Abenteurer-Touristen ist.

Der höchste Gipfel, der Acatenango, hat auch schon einige Gleitschirm-Abenteurer angelockt, darunter Felix Wölk und Pablo Heidenreich. Eindrücklich beschreibt Felix in seinem Artikel „Zwischen Himmel und Hölle“ (https://www.advance.swiss/stories/zwischenhimmel-und-hoelle), wie wunderschön und fordernd selbst ein

morgendlicher Abgleiter von diesem beeindruckenden Berg sein kann. Um heutzutage am Acatenango zu fliegen, braucht man nicht nur Mut und hohes Können, sondern muss sich auch auf eine hohe Strafe einstellen. Denn Flüge von diesem Berg sind mittlerweile verboten.

Die meisten Gleitschirmflieger zieht es daher weiter nach Westen, an den Atitlan-See, in die Stadt Panajachel. Drei weitere Vulkane Atitlan, Toliman und San Pedro begrenzen die Südseite des strahlenden blauen Sees. Um den See herum erstrecken sich zahlreiche Dörfer der Maia, der indigenen Bevölkerung Guatemalas, deren Kultur auch heute noch lebendig ist. So hört man in den Straßen Panajachels nicht nur Spanisch, sondern auch die fremdartig klingenden Maia-Sprachen Tz’utujil und Kaqchikel. Ein besonders Erlebnis sind die Markttage, an denen die bunt gekleideten Maia-Familien aus den umliegenden Dörfern nach Panajachel kommen, um zu tauschen, zu kaufen und zu verkaufen.

Hoch über der Stadt befinden sich mehrere Startplätze. Betrieben

werden diese von lokalen Tandem-Unternehmen, die oft auch SoloPiloten mit auf den Berg nehmen. Eine gute Anlaufstelle ist Christian Behrenz von Realworld Paragliding (https://realworldparagliding.jimdofree.com/). Christian gehört zu den Ersten, die in Panajachel geflogen sind, hat schon in Deutschland gelebt, spricht perfekt Deutsch und kennt das Gebiet in- und auswendig.

Abendsoaring am Atitlán-See

Bei südlichen Winden sind vor allem am Nachmittag wunderschöne Soaring-Flüge im laminaren See-Wind möglich. An guten Tagen fliegt man hier bis in den Sonnenuntergang. Die sanften, zuverlässigen Bedingungen machen Panajachel zu einem beliebten Akrobatik-Spot, an dem unter anderem der guatemaltekische Verband seine Sicherheitstrainings durchführt. Gelandet wird direkt neben der Stadt Panajachel, auf einem Parkplatz direkt am Wasser. Obwohl der Parkplatz groß ist, ist es ratsam, sich den Landeplatz vor einem Flug genau anzuschauen. Der Anflug erfolgt über ein mit Bäumen bewachsenes Flussbett und ist daher nicht ganz einfach. Streckenflüge sind am Atitlan-See nicht empfehlenswert. Die Berghänge fallen steil ins Wasser ab und lassen keinen Raum für sichere Landungen. Und auch einige der abgelegenen Maia-Dörfer stehen den Eindringlingen aus der Luft nicht gerade freundlich gegenüber. So kann das Abenteuer in der Luft schneller als gewollt zu einem langen Abenteuer am Boden werden.

Für mich bedeutet Fliegen über Panajachel vor allem ein wunderschöner Genuss-Flug in sanften Bedingungen und einer unvergesslichen Kulisse: Der Blick aus der Luft über den in der Abendsonne

Die unvergesslichen Landschaften Guatemalas: Das Auge von Ipala, ein Vulkan mit Kratersee (oben), kann vom Startplatz Chiquimula aus erreicht werden; die Abendstimmung am Atitlan-See (unten) genießt man am besten bei einem entspannten Soaring-Flug.

INFOBOX

PANAJACHEL - SANTA CATERINA

Info: Ein wunderschönes Fluggebiet, direkt am Atitlan-See. Vor allem Nachmittags sind hier lange Soaring-Flüge mit Blick auf den See und die Vulkane möglich. Der Wind kann stark sein, man sollte dementsprechende Starttechniken beherrschen.

Höhe Startplatz (NN): 1.995 m

Höhenunterschied: 450 m

Aufstiegsvarianten: lokale Tandem-Unternehmen fahren den Startplatz regelmäßig an und nehmen oftmals auch Freiflieger mit. Gute Ansprechpartner vor Ort sind Christian und Stefanie von Realworld Paragliding (aktuelle Kontaktdaten unter: https://realworldparagliding.jimdofree.com/contact/).

Startplatz (GPS): Der Startplatz (S, SW) ist groß und Anfänger-tauglich. Der Wind kann jedoch stark werden. N14°44’14.520’’ E91°8’33.301’’W

Flughinweis: Nicht bei Nordwind fliegen! Streckenflüge sind hier nicht empfehlenswert. Es gibt kaum Landemöglichkeiten am Seeufer und die Bevölkerung in abgelegenen Dörfern kann negativ auf Eindringlinge reagieren.

Landeplatz (GPS): Der Landeplatz ist ein Parkplatz am Seeufer am Rand der Stadt Panajachel. Der Anflug erfolgt über den See und ein Flussbett. Unbedingt davor anschauen! Es gibt einen kleinen Notlandeplatz direkt unterhalb des Startplatzes am Seeufer. Dieser sollte aber nur in absoluten Notfällen angeflogen werden.

N14°44’5.461’’ W91°9’29.614’’

Schwierigkeit: Einfach

CHIQUIMULA - PARQUE DE AVENTURAS

Info: Das beste Streckenfluggelände in Guatemala und eines der außergewöhnlichsten Fluggebiete der Welt. Wo sonst kann man am Startplatz in einem Infinity-Pool schwimmen?

Höhe Startplatz NN: 960 m

Höhenunterschied: 460 m

Aufstiegsvarianten: Von Chiquimula aus kann der Startplatz per Auto erreicht werden und der (kostenpflichtige) Parkplatz des Parque de Aventuras NV kann genutzt werden. Wer einen privaten Helikopter besitzt, kann auch in Startplatz-Nähe landen ;)

Bei der Zufahrt und beim Park-Eintritt unbedingt erwähnen, dass man Paragliding-Pilot ist (piloto parapente), in der Regel erhält man dadurch Sonderrechte. Am besten übernachtet man direkt am Startplatz in der Hotel-Anlage.

Einen geregelten Fahrservice gibt es nicht. Die beste Beschreibung für den Flugbetrieb in Chiquimula ist: Sehr viel ist möglich, sehr wenig geplant. Man sollte im Voraus Kontakt zum Parque de Aventura NV aufnehmen (https://parqueaventuraslodgingnv.com/, +502 49955081) und dann vor Ort die lokalen Piloten um Hilfe bitten.

Startplatz GPS: Der Startplatz ist nach Nord ausgerichtet und bietet bei N, NW schöne Flugbedingungen. N14°43’2.590’’ W89°32’15.460’’ Flughinweis: Nicht in den Canyon östlich des Startplatzes fliegen! Hier ist eine starke Düse und das Kabel einer Zip-Line. Auf keinen Fall bei Ostwind fliegen, der Startplatz liegt dann im Lee. Der Landeplatz kann nicht bei allen Windbedingungen sicher erreicht werden.

Landeplatz: Der Landeplatz ist eine große, Anfänger-taugliche Wiese direkt oberhalb eines deutlich erkennbaren Fußballfeldes.

Schwierigkeit: Mittel

Der DHV empfiehlt Fortbildung und Reisen mit DHV-anerkannten Performance-Flugschulen. Siehe www.dhv.de unter Flugreisen

schimmernden See und die dahinter liegenden blauen Vulkane gehören zu den eindrücklichsten Erlebnissen, die ich in meiner PilotenLaufbahn machen durfte.

Die Stadt Panajachel und der Atitlan-See sind ein weit verbreitetes Touristen-Ziel für Backpacker und Individualtouristen und somit auch für Allein-Reisende gut erreichbar. Zahlreiche Shuttle-Unternehmen bieten Fahrten zwischen dem Flughafen in Guatemala Stadt und den Städten Antigua und Panajachel an. Ganz anders ist dies bei dem zweiten großen Fluggebiet in Guatemala: Chiquimula.

Ein Startplatz mit Infitnity-Pool

Die Stadt Chiquimula liegt in einem touristisch wenig erschlossenen Teil von Guatemala. Um hierher zu gelangen, sucht man vergebens nach durchorganisierten und langfristig buchbaren Transport-Möglichkeiten. Wer auf eigene Faust hierhin gelangen möchte, muss auf guatemaltekische Art reisen. Mit den Überlandbussen, die regelmäßig fahren, aber fast nie nach Fahrplan und eigentlich immer an anderen Stellen, als online angekündigt. Man muss sich also durchfragen. Spanisch-Kenntnisse sind hier sehr hilfreich, wenn nicht unerlässlich und man braucht eine gehörige Portion Vertrauen und Gelassenheit. Denn irgendwie kommt man hier immer an, oft zügiger als gedacht, aber nie wie geplant.

In den Bergen südlich von Chiquimula liegt der „Parque de Aventura NV“. Es ist schwer zu beschreiben, was dieser Ort genau ist: Es ist ein Abenteuer-Park mit Zip-Line und zwei Kamelen. Es ist ein Luxus-Hotel inklusive Infinity-Pool. Es ist ein Bergrestaurant mit fantastischem Ausblick. Es ist der Ausgangspunkt für Helikopter-Flüge. Aber es ist vor allem eines: ein Paradies für Paraglider. Die Lokalen nennen diesen Ort La Rampa – die Rampe, denn so fing es im Jahr 2020 an, als Nelson Villafuerte einen Berg kaufte.

Nelson stammt aus einem der kleinen Gemeinden in der Nähe von Chiquimula. Das Leben hat ihm nicht gerade die besten Karten in die Hand gegeben. Zur Schule ging er nur kurz, dann musste er mit anpacken. Als er alt genug war, um als volljährig durchzugehen, ging er in die USA, um dort sein Glück zu finden. Und musste feststellen, dass auch in den USA das Glück nicht auf der Straße liegt. Doch er weigerte sich aufzugeben, bekam schließlich eine Chance und ergriff sie. Durch harte Arbeit, clevere Entscheidungen, einen unglaublichen Willen und unerschöpfliche Energie wurde er reich. Jahre später nahm ein Freund ihn mit zum Paragliden und Nelson entdeckte das Fliegen. Er flog in den

Eine Dame in der traditioneller Kleidung der Maia beobachtet Gleitschirmflieger beim Landen am Ufer des Atitlán See.

Die ersten Arbeiten für den Startplatz Chiquimula und Nelson (in weiß) packt selbst mit an. Wo 2020 nur ein steiler Hang war, erstreckt sich heute ein beeindruckender Startplatz-Komplex inklusive Infinity-Pool.

USA oder am Atitlan See in Guatemala, aber nie in seiner Heimat bei Chiquimula, denn hier gab es keine Startplätze. Dies änderte sich 2020, als ein ganzer Berg zum Verkauf angeboten wurde. Der Berg war nicht ideal für einen Startplatz: Es führte keine Straße hinauf, die Form des Gipfels war nicht gut, ein vorgelagerter Buckel erzeugte ein Lee-Gebiet. Alles lösbare Probleme für Nelson. Also kaufte er den Berg, heuerte Arbeiter aus den umliegenden Dörfern an, holte den mexikanischen Sicherheitstrainer Luis Yépez sowie den deutschen Fluglehrer Jochen Henrichs ins Team und setzte sich selbst auf die Bagger und Maschinen. Die Straße wurde gebaut, Strom verlegt, der Berg in Form gebracht und nur wenige Wochen später fand hier der erste internationale Gleitschirm-Wettkampf statt.

Der Startplatz war fertig, doch Nelson war es noch lange nicht. So entstand ein gut laufender Tandem-Business, das Restaurant wurde gebaut und Panorama-Zimmer in den Berg geschlagen. Seile wurden über eine Schlucht gespannt und die Zip-Line gebaut. Als ein Zirkus in Mexiko bankrott ging und zwei Kamele zum Schlachter sollten, holte Nelson diese kurzentschlossen nach Guatemala. Um besser zwischen Chiquimula und Guatemala Stadt zu pendeln, lernte Nelson Helikopter-Fliegen und fügte seinem Startplatz eine Lande-Plattform hinzu. Und wenn schon ein Helikopter bereit steht, können Besucher auch Helikopter-Flüge buchen. So wurde aus „La Rampa“ der „Parque de Aventuras NV“, einer der angesagten Ausflugs-Ziele in Guatemala. Aber das Herzstück des Parks sind nach wie vor die Piloten. Dies macht La Rampa zu einem der bizarrsten und gleichzeitig familiärsten Startplätzen, die ich kenne. Streckenparadies für Fortgeschrittene

Die beste Flugzeit für Chiquimula ist im Januar und Februar. In dieser Jahreszeit sind die Thermiken stark und verlässlich und der Wind lässt nach. Trotzdem kann es auch in dieser Jahreszeit zu windig zum Fliegen sein. Am späten Vormittag und Mittag können die thermischen Bedingungen in Chiquimula durchaus anspruchsvoll sein. Gerade der erste Haus-Bart kann dann schon mal gemeine Überraschungen bereithalten. Diese Zeit ist den erfahrenen Piloten vorbehalten. Genussflieger kommen morgens und abends auf ihre Kosten. Gerade Abends setzt hier nicht selten Magic Chiquimula ein, wenn der Wind die warme Luft des vorgelagerten Tals gegen die Berghänge treibt und man in sanften Bedingungen bis zum Sonnenuntergang fliegen und top-landen kann.

Anders als der Atitlan-See ist, ist Chiquiumla ein hervorragendes Streckenflug-Gebiet. Nach Norden kann man die Ebene von Chiquimula und die Stadt Zacapa überqueren, um in ein lang gezogenes Ost-West Tal zu gelangen und mit dem Wind Richtung Guatemala Stadt zu fliegen. An guten Tagen kann ein erfahrener Streckenflieger im Süden die Grenzen zu Honduras und San-Salvador erreichen, sollte die Grenzen aber auf keinen Fall überqueren. Stattdessen kann man sich nach Westen wenden und Richtung Pazifik-Küste fliegen oder umdrehen und eine häufige Konvergenz nutzen, um nach Chiquimula zurückzukommen.

Der ikonischste Flug führt nach Süden über die Berge hinweg zur Stadt Ipala. Hinter der Stadt, mitten in der Ebene steht ein einzelner Kegel, riesengroß und majestätisch, der Vulkan von Ipala. Im Krater blitzt ein See wie ein schillerndes, türkisblaues Auge in der sonst eher trockenen Landschaft. Die Schönheit des Sees macht diesen Vulkan zu dem begehrtesten Streckenflugziel. So manch ein Pilot entscheidet sich nach dem Kreisen am Kraterrand bewusst für die Landung – glücklich und überwältigt von der Schönheit dieses Erlebnisses.

Guatemala ist ein wunderschönes und oft noch ungezähmtes Land mit unvergesslichen Landschaften und herzlichen Menschen. Fliegerisch ist es eher anspruchsvoll. Die Wettersicherheit ist nicht so hoch wie in anderen latein-amerikanischen Ländern. So können starke Winde das Fliegen über mehrere Tage unmöglich machen. Und auch die Infrastruktur erfordert einiges an Organisations-Talent und Eigeninitiative. Einfacher wird es bei einer organisierten Reise. So bieten die Flugschule Phönix und die Nürnberger Flugschule Reisen zum Atitlan-See an und die Flugschule AiR-touch hat eine Rundreise mit dem Atitlan-See und Chiquimula im Programm. Egal ob als Individualreisender oder in einer geführten Tour, eines kann ich versprechen: Die Eindrücke und Erlebnisse einer Guatemala-Reise sind so außergewöhnlich und eindrucksvoll, dass man sie ein Leben lang nicht vergisst!

DIE AUTORIN

Celia Viermann hat sich komplett ins Fliegen verliebt und Physik gegen Gleitschirme eingetauscht. Als Fluglehrerin bei der Flugschule AiR-touch bereist sie die Welt und bringt Pilotinnen und Piloten an besondere Orte.



CELIA VIERMANN

Biwakfliegen in Lappland–

ein Gleitschirmabenteuer jenseits des Polarkreises

Fünf Tage mit Rucksack und Gleitschirm unter der Mitternachtssonne durch die endlosen Weiten des Nordens

TEXT UND FOTOS: MARCEL DÜRR

Der Reiz des Nordens

Nordskandinavien fasziniert mich seit meiner Kindheit. Schneebedeckte Berge, Gletscher, türkisfarbene Seen und wilde Flüsse prägen eine Landschaft, in der Stille fast greifbar ist. Keine Straßen, kein Strommast, kein Handyempfang – nur unberührte Natur. Genau diese Abgeschiedenheit hat mich gereizt.

Mein Ziel: eine Kombination aus Trekking und Gleitschirmfliegen, allein und ohne Kontakt zur Außenwelt – ein Abenteuer der besonderen Art.

Planung und Vorbereitung

Die Region ist rau, das Wetter unberechenbar. Ein Biwakflug hier bedeutet, auf alles vorbereitet zu sein – vom kurzen Thermikfenster bis zu tagelangem Regen. Eine verlässliche Langzeitplanung ist praktisch unmöglich. Erschwerend kommt die nahezu fehlende Netzabdeckung hinzu: Tagesplanung mit Regenradar, Satellitenbildern oder aktuellen Windkarten? Fehlanzeige. Man ist auf sich allein gestellt. Es bleibt nur der Blick zum Himmel. Flüge über 100 km sind durchaus möglich, doch der Rückweg zu

Groundhandling unter der Mitternachtssonne

Gletscher und schroffe Berge prägen die Landschaft.

Fuß muss jederzeit machbar bleiben. Das ist die wahre Herausforderung – und klingt einfacher, als es ist: Schneebedecktes, wegloses Gelände und unzählige Flüsse machen viele Routen unpassierbar. Landet man auf der falschen Fluss Seite, können stundenlange Umwege folgen.

Um dieses Risiko zu begrenzen, legte ich meine Route entlang des „Kungsleden“, Schwedens längstem Fernwanderweg. So konnte ich auf die dortigen Behelfsbrücken zurückgreifen – ein entscheidender Vorteil, falls ein Flugtag ausfallen sollte. Die Routenlänge war so geplant, dass sie in fünf Tagen – zwar ambitioniert, aber notfalls auch vollständig zu Fuß – machbar gewesen wäre. Variationsmöglichkeiten gab es genug, jedoch stets mit dem Ziel, auch ohne weitere Flugtage das Ende der Tour zu erreichen. Kurz gesagt: Akribische Planung und vorsichtiges Risikomanagement waren Pflicht – jeder Schritt musste durchdacht sein.

Es geht los

Anfang Juli ist es so weit. Nach zwei Jahren vergeblichen Wartens auf eine passende Wetterlage beschließe ich diesmal, einfach loszugehen. Die angekündigte Randlage eines Hochdruckgebiets soll zumindest für windschwache Bedingungen sorgen – alles andere bleibt unberechenbar. Sonne, Schnee, Regen – alles möglich.

Flug nach Kiruna, dann 90 km per Anhalter nach Abisko. Schon auf der Fahrt sehe ich die ersten perfekten Kumuluswolken, die sich über den schroffen Bergen bilden. Die Luft ist glasklar, die Fernsicht endlos – und bereits wenige Meter abseits der Straße spürt man dieses unbeschreibliche Gefühl grenzenloser Freiheit.

Mein Rucksack wiegt knapp 18 kg – neben der Flugausrüstung trage ich Zelt, Schlafsack, Verpflegung für fünf Tage, Powerbanks, eine ultraleichte Drohne, Regenoutfit, Moskitonetz und Gummi-

Erster Flugtag; an der Basis angekommen eröffnet sich der Blick über die nordische Weite.

Tolle Landschaft, aber als Startplatz war dieser Gipfel nicht zu gebrauchen.

Nachtplatz Nr.3

Übersicht der Tour: Es hätte viele Varianten gegeben, um bei guten Flugbedingungen zu erweitern.

Auch das Wandern in dieser Landschaft ist ein Hochgenuss.

Ein kühles Bad tut gut.

schuhe zum Durchwaten der Flüsse. Wasser gibt es hier überall mehr als genug –das spare ich mir im Gepäck.

Am 1.200 m hohen Slattatjakka angekommen, zeigt sich das nordische Wetter von seiner launischen Seite. Der Wind steht ungünstig, das Gelände fällt flach ab und ist von scharfkantigem Geröll übersäht. Start unmöglich. Der Himmel perfekt – doch kein Weg in die Luft, pure Folter für jeden Piloten. Nach einer Stunde dreht der Wind kurzzeitig, ich nutze die Chance und bin endlich in der Luft. Gleich durchs erste Lee und nach einem knackigen Einstieg 150 m über Grund geht es direkt an die Basis auf 2.000 m. Die Aussicht ist atemberaubend: schneebedeckte Hochebenen, grüne und tiefblaue Seen, schroffe Berge. Das schöne am Biwakfliegen hier ist, dass sich nahezu überall traumhafte Nachtplätze aneinanderreihen. Fast schade, wenn man nur darüber hinweg fliegt.

Gegen 16 Uhr verschlechtert sich das Wetter in Flugrichtung, und ich lande nach 2,5 Stunden auf einem sonnigen Bergrücken. Ein perfekter Platz, um das Zelt aufzuschlagen. Ich genieße den Ausblick auf diese stille, weite Welt bis spät in die Nacht. Als ich mich gegen 1 Uhr ins Zelt lege, taucht die Sonne noch immer alles in ein sanft rötliches, fast magisches Licht.

Wetterkapriolen und intensive Momente

Am nächsten Morgen wecken mich Regen und Hagelschauer, es ist plötzlich winterlich kalt. Ich bin auf der falschen Flussseite, um zu Fuß weiterzugehen. Ein kurzer Gleitflug auf die andere Seite könnte mir 20 km Umweg ersparen. Also bereite ich Schirm und Gurtzeug vor und liege startklar im Zelt, während draußen der Regen prasselt. Als die Wolken endlich aufreißen, packe ich blitzschnell zusammen und starte. Zehn Minuten später stehe ich trocken und zufrieden im Tal.

Schneeflächen erleichtern den Start

Ein letzter morgendlicher Gleitflug. Vom Ufer des Sees sind es noch 8 km bis zur Straße.

Nach einem Frühstück in der Sonne geht es weiter über einen tief verschneiten Pass Richtung Süden. Vier Stunden laufe ich durch wechselndes Wetter – mal Regen, mal Sonne, mal Nebelfetzen – bis sich der Himmel plötzlich öffnet. Gerade rechtzeitig für einen kleinen Flug vom Pass.

Windrichtung und -stärke wechseln ständig. In einer ruhigen Phase starte ich schließlich, gleite hinaus in dieses einsame, wunderschöne Tal – nur acht Minuten Flug, aber einer der schönsten meines Lebens. Diese kurzen, intensiven und oft unverhofften Momente sind es, die das Fliegen hier so besonders machen.

Danach laufe ich weiter, ein paar Kilometer über Geröll und weiche Wiesen, ehe ich auf einem kleinen Hügel mein Nachtlager finde.

Für diese Tour hatte ich einen Holzbrenner gewählt – was sich schnell als Herausforderung erweist. Bei dem kargen Bewuchs ist es mühsam, genügend trockenes Material zu finden. Eine halbe Stunde lang sammle ich kleine Wurzeln und Flechten, gerade genug für ein Abendessen.

Der Abend selbst ist kaum zu übertreffen: Rundumblick auf verschneite Gipfel, absolute Stille und das goldene Licht der Mitternachtssonne – ein Moment, der sich einbrennt.

Der Weg ist das Ziel

Der Himmel am nächsten Morgen ist stahlblau. Ich beginne zu überlegen, welches Ziel sich heute anbietet. Doch als ich gegen 9 Uhr das Zelt abbaue, ist es bereits wieder komplett bedeckt. Unglaublich, wie schnell sich hier das Wetter verändert.

Eigentlich bleibt einem nur, auf Verdacht aufzusteigen – in der Hoffnung, dass die Sonne genau dann herauskommt, wenn man oben ist. Doch dieser Versuch scheitert. Nach einem langen Aufstieg auf den Gipfel finde ich nur Nebel, Wolken und Geröll vor. Mir bleibt nichts anderes übrig, als wieder abzusteigen. Schließlich starte ich exakt dort, wo ich drei Stunden zuvor das Zelt abgebaut hatte – der einzige Platz, an dem der Wind passt. Ein kurzer Flug von fünf Minuten.

Den Rest des Tages unternehme ich zwei weitere Versuche, an Bergausläufern aufsoaren zu können – beide vergeblich. Einmal zwingt mich ein reißender Fluss, vier Kilometer zurückzulaufen, ohne überhaupt an den Hang heran zu kommen. Beim zweiten Mal schläft der Wind völlig ein. Also entscheide ich mich, den Tag zu Fuß zu beenden. Unterwegs sehe ich einige Rentiere, die neugierig über die Schneefelder an mir vorbeiziehen, ehe ich nach 25 Kilometern schließlich einen guten Ausgangspunkt für den nächsten Tag erreiche.

Sonne, Thermik und Adrenalin

Die Sonne weckt mich. Ein Sprung ins eiskalte Wasser – besser als jeder Kaffee. Dann beginnt die Suche nach einem guten Startplatz. Ein Zeitraffer auf dem Handy zeigt mir: Der unscheinbare Hügel gegenüber produziert regelmäßig Thermikwolken. Eine Stunde später stehe ich dort.

Nur 200 m über dem Tal, aber der Nordwind steht ideal an – per-

fekt zum Soaren. Ich fliege an der Kante entlang, bis mir ein Adler schließlich den Anschluss an die Thermik zeigt. Wenig später bin ich auf knapp 2.000 m. Der Blick über die weiten Täler, glitzernden Seen und schneebedeckten Berge ist unbeschreiblich.

Doch die Bedingungen ändern sich schnell. Wolken lösen sich auf, die Luft fühlt sich unruhig an. Mein Bauchgefühl sagt mir: Zeit Landen zu gehen. Letzte Kreise in zerrissener Thermik über einem schwarzen Felsgrat – scharf wie ein Messer. Dann drehe ich in den Wind und setzte die Höhe in Strecke um: Mit 70 km/h geht es durch ein enges Tal, wie in einem Wildwasserfluss. 15 km später stehe ich wieder am Boden – das Adrenalin pocht. Was für ein Flug. Ich freue mich, wieder zu Fuß weiterzugehen.

Das erste Mal bin ich nun wieder unter 1.000 Metern Höhe und mache sofort Bekanntschaft mit den unzähligen Mücken, vor denen ich bisher verschont geblieben war. Die Entscheidung, noch einmal aufzusteigen, fällt leicht. Mein Ziel ist nur noch zwanzig Kilometer entfernt. Fast wehmütig schalte ich das Handy wieder ein – die völlige Einsamkeit ist auf Knopfdruck vorbei. Immerhin, der Wetterbericht suggeriert eine Flugchance für den Vormittag.

Zeitlosigkeit unter der Mitternachtssonne

Den letzten Abend verbringe ich bis weit nach Mitternacht im goldenen Licht der Sonne. Sie steht tief über dem Horizont, verschwindet aber nie. Die lange Helligkeit Lapplands verändert den inneren Rhythmus. Wo ich bei anderen Touren oft das Gefühl habe, der Tag sei zu kurz, stellt sich hier eine ungewohnte Ruhe ein. Diese langsame, fast meditative Stimmung ist eines der größten Geschenke der Reise. Die Welt scheint stillzustehen –und man selbst wird Teil dieser Stille.

Abschied

Am Morgen vertreiben mich die Mücken früh. Ich starte in die klare Luft und gleite hinunter ins Tal – letzter Flug, ein letzter Blick auf diese Landschaft. Die acht Kilometer zur Straße sind ein Spaziergang, auch wenn mich das Summen begleitet. Mit 15 Minuten Reserve erreiche ich schließlich den Bus nach Kiruna.

Fazit

Insgesamt 60 km zu Fuß und 80 km in der Luft – verteilt auf sechs Flüge zwischen drei und 45 km. Ein intensives Naturerlebnis und zugleich ein Selbstexperiment.

Ich hätte nie gedacht, wie befreiend es ist, wirklich offline zu sein. Keine ständige Erreichbarkeit, keine Ablenkung – nur das Jetzt.

Biwakfliegen in Lappland bedeutet eine Freiheit, wie wir sie in Mitteleuropa kaum noch kennen. Es verlangt Verantwortung –für sich selbst, für das eigene Tun – und belohnt mit der stillen Größe einer Landschaft, die größer ist als alles, was man über sie sagen kann.

INFOBOX

Anreise

Flug via Stockholm–Kiruna (SAS, Norwegian), weiter per Bus oder Mietwagen nach Abisko oder Nikkaluokta.

Alternativ: Nachtzug von Stockholm (ca. 18 h)

Trampen ist problemlos möglich – die Menschen im Norden sind hilfsbereit.

Naturschutz & Verhalten

Dank des Jedermannsrechts darf man zelten, wo es niemanden stört – mit Respekt vor Natur und Tieren. Abfall bitte wieder mitnehmen. Südlich meiner Route beginnen mehrere Nationalparks, dort gelten eigene Regeln (teilweise ist das Fliegen dort komplett verboten)

Nähere Infos: www.sverigesnationalparker.se

Sicherheit

Lappland heißt: sehr große unerschlossene Gebiete ohne Handy Empfang.

Ein Satelliten-Tracker (z. B. InReach, Spot) ist für den Notfall daher sehr anzuraten. Wetterumschwünge sind abrupt. Schnell ändernde lokale Windverhältnisse.

Flüsse oft schwer passierbar – gute Vorausplanung nötig. Entlang des Kungsleden gibt es ein paar Hütten des schwedischen Alpenvereins als Notfall Versorgung, jedoch sind viele nur Schutzhütten ohne Verpflegung.

Kungsleden & Hütteninfos: www.swedishtouristassociation.com Mücken – unter der Schneegrenze viele.

Kopf Netz empfehlenswert.

Beste Zeit: Ende Juni – Mitte September.

Flugmöglichkeiten:

Viele geeignete Berge mit Höhenunterschieden von 200-1.000 Höhenmetern, meist weglos aber größtenteils einfach zu besteigen. Restschnee ist für das Starten von Vorteil, da die höheren Berge oft aus scharfkantigem Geröll bestehen.

Wer das Ganze noch gerne als Film sehen möchte, das gibt es hier: www.youtube.com/@marcel_duerr

DER AUTOR

Marcel Dürr fliegt seit 2001 Gleitschirm, von Beruf Verkehrspilot und Ausbilder bei Condor. Streckenfliegen ist seine Leidenschaft. Zumeist abseits der Standardrouten unterwegs und am liebsten oneway auf mehrtägigen Biwaktouren.

Flip-Flops statt Übergangsjacke

ETEXT: MARCEL BRÜNNEMANN

s ist ungewöhnlich warm in den Vogesen. Ein leichter Wind weht über die weiten Wiesen, in denen die Grillen um die Wette zirpen. Die Abendsonne taucht die Landschaft in ein leuchtendes Gelb. Man könnte fast denken, es wäre mitten im Sommer, doch in diesem Jahr werden wir beim „AufTREHn” bereits Anfang Mai mit wunderbar sommerlichem Wetter verwöhnt. Die ersten Flughungrigen finden sich daher schon einen Tag vor dem Event auf dem beschaulichen, mit großen Bäumen gespickten, Campingplatz in Urbès ein. Nachdem man am Dienstag noch relativ einsam in der Luft seine Runden drehen kann, lässt sich am Mittwoch, dem eigentlichen Anreisetag, gut beobachten, wie mit jeder Stunde ein Dutzend bunter Schirme mehr am Himmel zu sehen sind. Zusammen genießen wir über dem Drumont wunderschöne Abendflüge in sanfter Thermik und ohne Gedanken an die Landung verschwenden zu müssen, denn der Landeplatz liegt direkt am Fuß des Berges und praktischerweise auch direkt neben dem Campingplatz. Die meisten fliegen, bis die Lust aufs Abendessen zu groß wird. Als wir am nächsten Tag am Startplatz des Treh ankommen, wuselt es nur vor Piloten. Es ist das lange Wochenende über den 1. Mai und scheinbar hat halb Deutschland und Frankreich an diesem Tag beschlossen, in den Vogesen fliegen zu gehen. Die Windböen sind relativ stark, die Ther-

mik ebenso. Eine Kombination, die nicht unbedingt die sanftesten Flugbedingungen verspricht, doch mit etwas Höhe ist davon nicht mehr viel zu spüren. Für Streckenflieger ein absolutes Paradies und außerdem der Tag, an dem mit einem 211 km FAI-Dreieck ein neuer Vogesenrekord aufgestellt wird. Wer will, kann selbst nach 19 Uhr auf über 3.300 m aufdrehen und die unfassbare Aussicht genießen.

Am nächsten Tag sind wir wieder früh auf den Beinen, denn ab Nachmittag soll der Wind stark zunehmen. Am Startplatz werden wir zunächst mit frischen Croissants und Baguettes versorgt und schwingen uns dann gut gestärkt in die Luft. Dort ist es allerdings schon recht turbulent, daher gehen die meisten direkt landen und fahren lieber zum Badesee, wo fleißig Volleyball und Spikeball gespielt wird. Den Abend lassen wir ausklingen mit einem gemeinsamen Grillen bei unseren Gastgebern, dem Para-Ski-Club Saar, anschließendem Lagerfeuer und mehr oder weniger treffsicherem Singen. Da zum Ende des Events das Flugwetter leider nicht mehr mitspielt, treten wir schon einen Tag früher die Heimreise an. Doch die Vogesen haben sich mal wieder von ihrer besten Seite gezeigt.

Bis zum nächsten Jahr!

B-Schein am Lijak: DHV-Jugend Special Paket

Zwischen Abenteuer und Gemütlichkeit

TEXT: CARINA MITTERMEIER UND HANNA SCHLEIFER

Wie es sich für ein DHV-Jugend Special Paket gehört, ist bei der Planung des Events an alles gedacht. Ziel: alle Inhalte für den B-Schein in einer Woche abzuhaken. Unser Abenteuer startet demnach in der Flug-

Die nächsten Events im Überblick

20.03.-22.03.2026 Ski and Fly Nebelhorn

01.04.-06.04.2026 Frühlingserwachen

01.05.-03.05.2026 JenziGleiten

06.05.-10.05.2026 aufTREHn

Wir freuen uns auf euch! www.dhv-jugend.de/events

schule Hochries im Gurtzeug des G-Force-Simulators. Wer sich jetzt fragt, wie sich die erste Runde bei 3,5 G anfühlt: flauer Magen, Schweißausbrüche und die Frage, wie man die höheren G-Kräfte aushalten soll. Mit der richtigen Atemtechnik, dem passenden Mindset und jeder weiteren Runde kommen wir dem Ziel, 7G und dem Retterwurftraining, immer näher. Damit können wir den ersten Eintrag im Ausbildungsheft abhaken.

Am nächsten Morgen verlassen wir das regnerische Bayern und machen uns auf in Richtung Sonne. Vor Kursbeginn erkunden wir die Region durch Hike & Flys - ein sanfter Einstieg, der die Vorfreude auf die kommenden Tage nur noch steigert. Die ersten beiden Nächte verbringen wir unter freiem Himmel. Was idyllisch beginnt, endet mit undefinierbaren Tiergeräuschen, einem darauffolgenden Puls von 140 und einem Überlebensinstinkt getriebenen Geklatsche, dass auch diejenigen mit temporär inaktiven Sinnen (mit Oropax und Schlafmaske) endlich aufwachen lässt: „alles tippitoppi“. Samstagabend startet dann das offizielle Programm mit einer Einweisung der Flugschule Edelweiss und der ersten Theorieeinheit. Mit dem neu erlernten Wissen aus Theorie und Praxis fallen wir gleich nicht mehr wie tote Tauben vom Himmel. Die Thermik lässt sich immer besser zentrieren, der Höhengewinn und die Suche nach den Abrisskanten nimmt zu. Mitte der Woche lassen sich weitere Häkchen setzen: Streckenflug über 15 km und die ersten Außenlandungen. Der Rückweg per Anhalter? Kein Problem - vor allem als Frau steigt die Mitnahmebereitschaft. Beim Aufeinandertreffen am Landeplatz gibt es jede Menge zu erzählen.

Dieses überwältigende Gefühl toppen die Abendflüge in ruhiger Luft bei Sonnenuntergang und Sicht auf die Adria. Zurück am Campingplatz: Kochen im großen Kreis, dampfende Töpfe, Stirnlampenlicht und das gemeinsame Büffeln für die anstehende Theorieprüfung - ganz klar, Teamwork ist nicht nur in der Luft gefragt. Ergebnis: Volle Punktzahl für Gemeinschaftsgeist – alle haben bestanden.

Ein herzlicher Dank gilt der Flugschule Edelweiss und Matze für die hervorragende Organisation!

Ergebnisse der DHV-Umfrage und nächste Schritte

Frauen im Flugsport

UMFRAGE, TEXT & ABBILDUNGEN: NINA KLEMISCH

Hintergrund und Zielsetzung

Im Rahmen der Jahrestagung 2024 wurde der Beschluss gefasst, das Thema Frauenförderung im Flugsport intensiver zu betrachten und eine belastbare Grundlage für zukünftige Maßnahmen zu schaffen. Ausgehend von der Frage, wie weibliche Pilotinnen den Zugang zum Flugsport, ihre Ausbildungssituation und ihre Erfahrungen im Fliegeralltag beurteilen, wurde im Frühjahr 2024 eine umfassende Umfrage unter allen weiblichen DHV-Mitgliedern durchgeführt.

Die Befragung richtete sich an rund 4.200 Pilotinnen. Innerhalb des sechswöchigen Erhebungszeitraums gingen 1.300 Rückmeldungen ein (ca. 30 % Rücklauf). Für die Auswertung standen 1.147 vollständig verwertbare Datensätze zur Verfügung. Durch den hohen Rücklauf bietet die Umfrage eine solide Datengrundlage, um die Situation von Frauen im Flugsport differenziert zu beschreiben und mögliche Handlungsfelder zu identifizieren.

Persönliche Daten und fliegerischer Hintergrund

Fluglizenz und Vereinszugehörigkeit

Der überwiegende Teil der Befragten besitzt eine Gleitschirmlizenz (94,9 %). Lediglich 2 % fliegen ausschließlich Hängegleiter; 3,1 % kombinieren beide Disziplinen.

74 % der Teilnehmerinnen sind in einem oder mehreren Vereinen organisiert.

Zugang zum Flugsport

66,2 % der befragten Pilotinnen halten den Zugang zum Flugsport für Frauen grundsätzlich für gleichberechtigt. 18 % sind unentschlossen, während 15,8 % eine Ungleichbehandlung sehen.

Die offenen Antworten zeigen, dass wahrgenommene Ungleichbehandlung vor allem auf strukturelle und kulturelle Faktoren zurückgeführt wird. Genannt werden insbesondere ein unzureichendes Angebot an geeignetem Material für kleinere oder leichtere Pilotinnen. Zudem empfinden viele Pilotinnen die geringe Sichtbarkeit weiblicher Vorbilder im Flugsport als hemmend. Einige berichten, dass sicherheitsbezogene Bedenken oder Vorsicht nicht immer ausreichend ernst genommen werden. Auch gesellschaftliche Rahmenbedingungen wie Rollenverteilung, familiäre Verpflichtungen und finanzielle Hürden spielen eine Rolle. In der Ausbildung werden fehlendes passendes Equipment sowie teilweise männlich geprägte Lehrstile angesprochen. Darüber hinaus wird das Umfeld an Start- und Landeplätzen vereinzelt als männerdominiert und stark leistungsorientiert beschrieben.

Ausbildung

85,8 % der Pilotinnen geben an, sich während der Ausbildung nicht aufgrund ihres Geschlechts benachteiligt gefühlt zu haben. 14,2 % berichten jedoch gegenteilige Erfahrungen.

Alter und Flugerfahrung

Erhalt der ersten Fluglizenz

Die offenen Antworten verdeutlichen dabei drei Hauptfelder, in denen Benachteiligung wahrgenommen wurden:

· Material: fehlende kleine Größen, unpassende Gurtzeuge

· Gesellschaftliche Aspekte: zu wenig Verständnis für Unsicherheiten oder mentale Belastungen

· Sexismus: unangemessene Kommentare, Berührungen, Mansplaining

Ein altersbezogener Trend ist nicht erkennbar: Die genannten Erfahrungen zeigen sich in allen Altersgruppen ähnlich häufig.

Wunsch nach weiblichen Fluglehrern

28,8 % der Pilotinnen hätten sich während ihrer Ausbildung mehr weibliche Fluglehrer gewünscht, 17,2 % verneinen dies, und für 54,1 % war das Geschlecht der Lehrkraft nicht relevant. Als Vorteile einer höheren Zahl weiblicher Fluglehrerinnen nennen die Teilnehmerinnen vor allem eine größere Vielfalt an Perspektiven und Lehrstilen sowie eine erhöhte Sensibilität für geschlechtsspezifische Herausforderungen. Häufig wird auch die stärkere Ermutigung und Vorbildwirkung durch weibliche Lehrkräfte hervorgehoben. Darüber hinaus erwarten viele Pilotinnen ein insgesamt angenehmeres Lernumfeld und eine verbesserte Ansprache mentaler und psychologischer Aspekte innerhalb der Ausbildung.

Diskriminierungserfahrungen im Flugsport

34,8 % der Teilnehmerinnen haben eigene oder beobachtete Fälle von Diskriminierung erlebt. Die Bandbreite reicht von Abwertung der Kompetenz über sexistische Sprüche bis hin zu körperlichen Grenzüberschreitungen. Besonders häufig werden genannt:

· Sexistische oder abwertende Kommentare

· Anzweiflung der Kompetenz

· Bevormundung und ungefragte Hilfe

· Strukturelle Benachteiligungen (Rollenbilder, Vorurteile, Ausstattung)

Auch diese Erfahrungen zeigen sich in allen Altersgruppen und bei Vereinsmitgliedern wie Nicht-Mitgliedern gleichermaßen.

Bedürfnisse und Interessen:

Veranstaltungen und Angebote

Interesse an Frauenflug-Events

76 % der Befragten würden an speziell für Frauen ausgerichteten Events teilnehmen.

Bei den gewünschten Formaten für Frauenflug-Events zeigen sich deutliche Präferenzen. Besonders häufig genannt werden Flugtechniktrainings sowie gemeinsames Fliegen. Ebenfalls stark nachgefragt sind Mentoring-Programme mit erfahrenen Pilotinnen sowie Netzwerk- und Austauschveranstaltungen. Fachvorträge zu

ausgewählten Themen ergänzen das Spektrum der Interessenschwerpunkte. Außerdem wurden Themen wie Groundhandling, Hike&Fly, SIV-Trainings, Mentaltraining und Ausrüstungsberatung genannt.

Einschätzung zu Verbandsgeldern

45 % der Pilotinnen unterstützen die Verwendung von Verbandsgeldern für geschlechtsspezifische Angebote. 46 % sind neutral, 9 % lehnen die Finanzierung ab.

Erkenntnisse

· Der Zugang zum Flugsport wird überwiegend als offen wahrgenommen, jedoch bestehen strukturelle Ungleichheiten in Materialangebot, Vorbildern und Ausbildungsstil.

· Diskriminierungserfahrungen betreffen rund ein Drittel der Pilotinnen und treten unabhängig von Alter oder Vereinszugehörigkeit auf.

· Es gibt einen deutlichen Bedarf an zielgruppenspezifischen Bildungs-, Austausch- und Trainingsangeboten

· Viele Pilotinnen wünschen sich eine sichtbarere Rolle von Frauen im Flugsport, sowohl in der Ausbildung als auch in der Verbandskommunikation.

Ausblick: Ansätze für zukünftige Maßnahmen Aus den Ergebnissen lassen sich mehrere Handlungsfelder für den DHV ableiten. Der Verband plant daher, folgende Themen weiter zu konkretisieren:

1. Stärkung der Sichtbarkeit von Frauen im Flugsport: Darstellung von Pilotinnen in Verbandsmedien, Präsentation von Vorbildern und Mentorinnen, Förderung weiblicher Expertise in Veranstaltungen und Öffentlichkeitsarbeit

2. Unterstützung der Flugschulen: Sensibilisierung für geschlechtergerechte Ausbildungsstrukturen, Hinweise zu didaktischen Aspekten und mentalem Training

3. Verbesserung von Rahmenbedingungen und Infrastruktur: Hinweise an Vereine zu strukturellen Hindernissen und geeigneten Maßnahmen

4. Erfassung und Beobachtung der Thematik: Weiterführende Datenerhebung, Monitoring von Entwicklungen und Wirksamkeit laufender Maßnahmen

5. Der Verband richtet eine E-Mailadresse für Diskriminierungsfälle ein. Kontaktaufnahme: respekt@dhv.de

Nina Klemisch arbeitet in der Öffentlichkeitsarbeit der DHV-Geschäftsstelle – ihre Faszination für das Fliegen lebt sie auch privat mit ihrem Gleitschirm aus.

DIE AUTORIN

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Zurück zur Leichtigkeit beim Drachenfliegen

Wie man mit einem Schritt zurück die Leichtigkeit des Fliegens wiederentdeckt

█ Ritchi, du bist dieses Jahr 60 geworden, wie lange fliegst du schon Drachen?

Ich fliege seit 1988 und habe bisher 654 Flüge gesammelt.

█ Das ist eine beachtliche Zahl. Hast du einen Flug besonders in Erinnerung?

Da waren viele schöne dabei: Der Klippenstart am Treh, der Prüfungsflug am Tegelberg. Ein Highlight ist immer Greifenburg. So viele Drachen auf einmal. Das ist echt toll.

TEXT: PHILIPP WEISENBURGER INTERVIEWT RICHARD GLASS „Wir werden immer älter und leider auch immer weniger.“ Eine nüchterne Erkenntnis zu den deutschen Drachenfliegern bei einer Regio im Jahr 2025. Wir erzählen von einem vermeintlichen Schritt zurück, der viel Überwindung gebraucht hat und rückblickend genau richtig war.

█ Du hast bisher ein Intermediate Gerät geflogen.  Über wie viele Jahre?

Naja, wenn es nach dem DHV geht, war es schon ein Hochleister. Ich flog 25 Jahre einen Guggenmos Bullet C16, verteilt auf drei Drachen. Ich hatte eigentlich nie Probleme damit und bin überall gestartet. Die leichte Hecklastigkeit war anfangs

gewöhnungsbedürftig, aber das vergisst man schnell.

█ Wir sind oft zusammen unterwegs. Da habe ich ab und zu Starts gesehen, die nicht ganz optimal waren. Darüber haben wir auch oft gesprochen. Was war der ausschlaggebende Punkt für den Wechsel?

Tja, das war einfach ein Prozess, der hat lange gedauert – sehr lange. Es war ja nicht so, dass jeder Start schlecht war. Aber die Tendenz zu einem schlechten Start ist über die Jahre einfach gestiegen. Und irgendwann habe ich beschlossen, das Gerät zu wechseln. Natürlich ist das komisch, wenn man auf kritische Starts hingewiesen wird. Aber am Ende sollte man sich bewusst sein, dass jeder Kommentar eigentlich gut gemeint ist.

█ Wie war der Umstieg?

Welche Unterschiede hast du beim ersten Flug mit dem RX bemerkt?

Schon beim Starten hat man es ganz deutlich gemerkt. Der Drachen geht viel leichter in die Luft. Er verzeiht viel und ermöglicht einen stressfreien Start. Das Gewicht und die Hecklastigkeit des Bullet fällt dir erst wieder auf, wenn du etwas Leichteres auf den Schultern hast.

█ Du fliegst den RX nun schon über 2,5 Jahre. Würdest du rückblickend sagen, dass der Umstieg die richtige Entscheidung war? Was ich auf jeden Fall merke, ist, dass ich jetzt auch öfter bei schwächeren Bedingungen fliege. Bei starken Windbedingungen will ich auch gar nicht mehr in der Luft sein. Aber ich muss sagen, es war die richtige Entscheidung. Es ist jetzt einfach insgesamt angenehmer und ein gemütlicheres Fliegen.

█ Wir kennen beide Piloten, die sich mit ihren Geräten schwertun, auch wenn sie das nicht unbedingt zugeben würden. Was würdest du denen raten?

Außerdem hat sich bei den Drachen in den letzten 30 Jahren viel verändert. Die DHV-1 Geräte sind ja heute viel leistungsstärker als die Geräte von früher. Das macht richtig Spaß und Streckenflüge sind mittlerweile auch möglich bei gleichzeitig einfachem Handling.

Ohjeh. Einfach mal ein DHV 1 oder 1-2 Gerät ausleihen und Probe fliegen. Es ist egal, was für ein Gerät, einfach Starten und Spaß haben. Und wenn man dann ein breites Grinsen im Gesicht hat, dann ist der Umstieg vielleicht eine Überlegung wert.

Wir alle wollen in der Luft sein. So lange wie möglich. So oft wie möglich. Vielleicht müssen wir aber unsere Erwartungen und unser Fluggerät früher oder später an unsere individuellen Rahmenbedingungen anpassen, um den Spaß nicht zu verlieren. Ihr gewinnt Sicherheit und Flugqualität. Weniger Stress beim Starten und Landen durch einfacheres Flugverhalten und ein geringeres Gewicht können eure Fliegerkarriere möglicherweise um Jahre verlängern. Und wenn ihr nicht mehr auf Rekordjagd seid, genießt ihr vielleicht wieder in jede Minute in der Luft und die Leichtigkeit des Fliegens.

Strömungsabriss beim Gleitschirm- theoretische Grundlagen

TEXT: SIMON WINKLER, MITARBEIT VON SIMON KLEMENC, FLORIAN HEUBER

FOTOS: SIGI HEINRICH, SIMON WINKLER, ERIKA DÜRR, EKI MAUTE, ROLAND BRUNNBAUER

Daniela Freutsmiedl zeigt einen bewusst geflogenen Stall mit der AirG Sophie Joy - ein speziell konstruierter Schirm für einfaches Erlernen von Strömungsabrissmanövern. Man kann lernen, einen Strömungsabriss (Stall) zu kontrollieren und ihn dann sicher und bewusst fliegen. Kommt es aber unabsichtlich und ohne Vorerfahrung zum Stall, ist dieser Flugzustand sehr anspruchsvoll.

Ein wilder Ritt!

Gleitschirme haben auf Grund ihrer Konstruktion eine starke Tendenz zum einseitigen Strömungsabriss (Trudeln). Der symmetrische Strömungsabriss ist in der Praxis seltener, dafür aber umso wilder. Die flexible Konstruktion, vom Gleitschirm bis zum Gurtzeug, lässt einen den Stall sensorisch deutlich extremer erfahren als in einem starren Flächenflugzeug. Wir verlieren den Halt und versuchen, uns zu stabilisieren und die Orientierung zu behalten.

Das größte Manko ist aber, dass der Gleitschirm im Stall bei einer sehr tiefen Steuerleinenstellung fast komplett entleert und die flatternde und schlagende Kappe stark an den Tragegurten und Steuer-

leinen zerrt. Bei einer höheren Steuerleinenstellung füllt sich der Schirm und nimmt annähernd seine gewohnte Form an – er kann wieder Strömung über die Hinterkante aufbauen und rückwärtsfliegen. Selbst nur leichter Steuerleinenkontakt kann den Schirm am Anfahren hindern und den Rückwärtsflug begünstigen. Bei Asymmetrien kommt es zu zügigen Trudel Bewegungen. Kommt jetzt noch ein Pendelausschlag des Systems Gleitschirm dazu, wird es schnell ein großes Chaos. Im ungünstigsten Fall kommt es beim Anfahren zu extremem Vorschießen, was bis zum Sturz in die Kappe führen kann - und das auch bei einem A-Schirm.

Die Ursachen

Im folgenden Text erfährst du im Detail, welche Aspekte unser Fluggerät so anspruchsvoll im Strömungsabriss machen.

Gut zu sehen: Am schmalen Außenflügel wird die Kappe deutlich mehr verformt als in der tiefen Mitte. Die Folge: Der Strömungsabriss erflogt erst am Außenflügel, während die Mitte weiterhin beinahe unverformt flugfähig ist.

Planform

Die Planform unserer Kappen ist in der Regel elliptisch. Diese Flügelformen weisen eine sehr gleichmäßige Auftriebsverteilung und den geringsten induzierten Widerstand auf - aber auch die anspruchsvollsten Strömungsabriss-Eigenschaften. Bei einem Flächenflugzeug erfolgt der Abriss oft gleichzeitig über die gesamte Spannweite. Es entstehen keine „Vorwarnungen“ über Randwirbel oder nasennahe Strömungsablösungen wie bei rechteckigen oder trapezförmigen Flügeln. Beim Gleitschirm sieht das etwas anders aus: Bei einer elliptischen Planform weist der Flügel in der Mitte eine hohe und am Außenflügel eine sehr geringe Flügeltiefe auf. Durch das Ziehen der Steuerleinen wird am schmalen Außenflügel deutlich mehr Flächentiefe gekrümmt als am Innenflügel.

Zug an den Steuerleinen erzeugt ein Gieren. Erst das Pilotenpendel erzeugt die Schräglage. Der Außenflügel wird stärker verformt als der Innenflügel. Die Strömung reißt hier früher ab.

Daher stallt dieser dort deutlich früher. Der Anstellwinkel ist stark unterschiedlich. Daher zeigen elliptische Gleitschirmflügel eher einen frühen Strömungsabriss am Außenflügel. Eher rechteckige Kappen mit gleichmäßig verteilter und großer Flügeltiefe weisen eine deutlich höhere Strömungsabrissresistenz auf – Der Stall erfolgt aber auch gleichmäßger über die gesamte Spannweite.

Schränkung

Anders als bei Flächenflugzeugen ist der Einstellwinkel beim Gleitschirm meistens am Außenflügel größer als am Innenflügel. Im Flug ist dieser höhere Anstellwinkel am Außenflügel wichtig, damit die Kappenspannung erhalten bleibt und der Schirm seine Klappstabilität behält. Der Nachteil ist aber, dass dies am Außenflügel die Strömung zuerst abreißen lässt und so die Trudeltendenz erhöht – selbst wenn die Steuerleine im äußeren Drittel zuerst greift. Konstrukteure versuchen, diese Schränkung auf ein Minimum zu reduzieren, denn sie sorgt außerdem für einen höheren induzierten Widerstand. Daher wird oft im Außenflügel ein anderes Profil verwendet, um eher eine aerodynamische Schränkung wie eine geometrische Schränkung zu erreichen. Dies verringert die Trudeltendenz und den Widerstand. Manche Schirme weisen sogar am Außenflügel einen geringeren Einstellwinkel auf als am Innenflügel. Gerade bei Hochleistern wird dieses Konstruktionsmerkmal gerne verwendet, um mehr Gleitleistung zu erzeugen. Neben des Einstellwinkels und der Profilform kann man auch mit der Segelspannung an der Hinterkante eine gewisse Schränkung erzeugen und so den Flügel gespannt halten.

Steuerung

Die Steuerleinen sind unsere primäre Steuereinheit. Durch Zug an der Steuerleine wird die Kappe verformt und Widerstand erzeugt. Die verformte Seite wird gebremst und die un- oder weniger verformte Seite kann schneller fliegen (ähnlich einem Kettenfahrzeug). Dadurch wird ein Gieren um die Hochachse erzeugt (Die Rollbewegung hingegen entsteht durch die Trägheit unseres tief hängenden Piloten (tiefer Schwerpunkt). Dieser pendelt nach vorne außen und zwingt den Schirm in die Schräglage. Die Steuerleinen allein erzeugen eigentlich nur ein Gieren). Leider wird aber nicht nur die Kappe „störend“ verformt, sondern auch das Profil stärker gewölbt. Das erhöht den Anstellwinkel (sowie Widerstand, aber auch Auftrieb!). In Kombination mit der Schränkung und der Planform erhöht das wieder die Stallgefahr am Außenflügel.

Pendelt der Pilot nicht nach außen, nimmt der Gleitschirm keine Schräglage auf. Er giert um die Hochachse. Zu tiefer Steuerleinenzug bringt den Schirm ins Trudeln. Hier schön zu sehen, wie die rechte Schirmhälfte gestallt ist.

Das Pendel

Die Schräglage können wir beim Gleitschirm nicht frei bestimmen. Sie wird durch unseren tiefen Schwerpunkt und somit durch das Pendel erzeugt. Durch das Abbremsen einer Seite schwingt der träge Pilot nach vorne außen und zwingt den Schirm in die Schräglage. Die Fliehkraft hält ihn außen und die dadurch entstehende Flächenbelastungserhöhung zwingt den Schirm, Geschwindigkeit aufzubauen und das Kurvensinken zu erhöhen. Fehlt uns aber Airspeed bei der Kurveneinleitung oder steht das „Pendel“ ungünstig, kann der Gleitschirm keine Schräglage ein- und Fahrt aufnehmen. Er giert und beginnt durch den Widerstand der gezogenen Steuerleinen sein Sinken zu erhöhen. Er sackt (Achtung: Hier ist noch nicht von einem wirklichen Sackflug die Rede. Der Schirm erhöht einfach auf Grund zu geringer Airspeed sein Sinken - ohne Vornicken oder Fahrtaufnehmen der Kappe). Dies erhöht den Anstellwinkel und somit die Strömungsabrissgefahr. Besonders deutlich wird dieser Effekt beim erzwungenen Kurvenwechsel von einer Seite auf die andere (z.B beim Manöver Schnelle 8). Hier haben wir ein starkes, aber ungünstiges Pendel und wenig Geschwindigkeit. Daher kann ein ungünstig stehendes Pendel bei der Kurveneinleitung auch bei nur geringen Steuerleinenzug bereits einen Strömungsabriss erzeugen.

Strömungsabriss am Außenflügel. Bei diesem Schirm geift die Steuerleine zuerst weit außen. Der Flügel verbiegt sich zuerst stark, bevor er in ein Trudeln übergeht.

Steuerleinenanlenkung

Die Steuerleinen-Anlenkung hat ebenfalls Einfluss auf das Stallverhalten. In der Regel stallt ein Gleitschirm dort zuerst, wo die Steuerleine als erstes das Tuch verformt. Für eine hohe Wendigkeit greift daher die Steuerleine meist im Außenflügel oder im äußeren Drittel der Halbspannweite zuerst. Somit stallt auch der Außenflügel zuerst. Greift die Steuerleine an der gesamten Hinterkante gleichzeitig, reißt die Strömung symmetrisch über die gesamte Spannweite ab.

Fullstall! Die Kappe ist stark entleert und die Hinterkante umgeschlagen. Dieses Stoffknäuel fliegt weder vorwärts noch rückwärts. Stark schlagend geht es beinahe senkrecht nach unten.

Der Flügel

Einzigartig in der Fliegerei ist und bleibt unser staudruckbasierter und extrem flexibler Flügel. Wir brauchen einen positiven Anstellwinkel und Airspeed (Umströmung von vorne), damit unser Flügel seine Form behält. Im Stall kommt die Strömung senkrecht von unten oder schräg von hinten. Hier haben wir keine Lufteinlässe - die Kappe entleert und verformt sich stark. Das geht bis hin zu einem nicht mehr fliegbaren Stoffknäuel. Kein anderes Fluggerät hat dieses Problem. Das Erstaunliche aber andererseits - wir können unseren Flügel I.d.R. aus dem komplett deformierten Zustand in der Luft wieder vollfunktionstüchtig zusammenbauen. Ist bei einem Flächenflugzeug alles verformt, hilft nur noch ein Wunder ;)

Das Gurtzeug hat einen entscheidenden Einfluss auf die Strömungsabriss-Resistenz und auf das Stallverhalten. Wichtig vor allem bei Liegegurtzeugen ist die korrekt eingestellte Rückenstütze. Eine zu liegende Einstellung kann eine sichere Ausleitung verhindern.

Gurtzeugwahl und Einstellung

Man glaubt es kaum, aber auch das Gurtzeug und dessen Einstellung hat einen bedeutenden Einfluss. Es zeichnet sich gerade ein Trend zu immer stärker kreuzverspannten Gurtzeugen ab: Vor allem Leichtgurtzeuge ohne Sitzbrett und moderne Liegegurtzeuge erlauben immer weniger Gewichtsverlagerung. Die Steuerung erfolgt hauptsächlich über die Steuerleinen und ein wichtiger Indikator: Das „Popometer“ ist stark gedämpft. Die Folge ist, dass man den Stall durch einseitig zu tiefes Ziehen der Steuerleinen erzeugt und über die Hüfte kaum spürt.

Eine der wichtigsten Einstellungen beim Gurtzeug, um wieder sicher aus Strömungsabriss zu kommen, ist die Rückenstütze. Gerade Liegegurtzeuge sind oft zu liegend eingestellt. Was beim normalen Fliegen kein Problem darstellt, kann im Extremflug schnell kritisch werden. Durch die liegende Position kommt man schlecht mit den Händen zurück in den Nullpunkt der Steuerleinen, um einen Stall auszuleiten oder zu verhindern. Kommt jetzt noch eine Nickbewegung (Füße gehen nach oben, Oberkörper nach hinten) im Gurtzeug hinzu, hat man keine Chance, die Hände nach oben zu den Leinenschlössern zu führen.

Daher ist folgende Übung von Chris Geist (Paragliding Academy) bei der Gurtzeugeinstellung unerlässlich:

Überprüfe ob du im Simulator deine Steuerleinen ohne zur Hilfenahme deiner Bauchmuskeln in den 0-Punkt ganz nach oben bringen kannst (Bild 1). Anschließend hebt eine weitere Person deine Beine an oder zieht dich an den Schultern nach hinten unten (Bild 2). Schaffst du es nicht deine Steuerleinen ohne Bauchmuskeln und gestreckten Armen im 0-Punkt zu halten, ist dein Gurtzeug zu liegend eingestellt. Was beim normalen Fliegen kein Problem darstellt, kann im Extremflug darüber entscheiden, ob du einen Stall ausleiten kannst oder ob sich die Situation deutlich verschlimmert.

Flugfähig wie ein Singleskin-Gleitschirm. Die über die Steuerleinen heruntergezogene Hinterkante erzeugt ein Flügelprofil. Der Gleitschirm fliegt stabil und erstaunlich gut rückwärts

Aerodynamische Gründe

Aerodynamisch erfolgt beim Stall des Gleitschirms etwas sehr Erstaunliches. Der Gleitschirm ist das einzige Fluggerät, das stabil und relativ gut rückwärtsfliegen kann. Wenn ein Stall durch Ziehen der Steuerleinen passiert, beginnt die Strömung am Punkt des höchsten Anstellwinkels (meist im äußeren Drittel der Halbspannweite wegen Planform, Schränkung und Steuerleinengeometrie) von der Hinterkante aus abzureißen. Der träge Pilot pendelt nach vorne: Das erhöht den Anstellwinkel zusätzlich und sogar ein bisschen die Flächenbelastung, was wiederum die Stallspeed erhöht. Es entsteht eine Kettenreaktion und die Strömung reißt komplett ab. Ist die Strömung am kompletten Obersegel abgerissen, befindet sich der

Zusammenfassung der Ursachen

Gleitschirm im Sackflug. Die Luft strömt senkrecht von unten auf die Kappe - damit aber nicht genug: Durch die gezogenen Steuerleinen und das zusammengedrückte Profil auf der Unterseite (durch die Kappenentleerung) entsteht etwas Einzigartiges: Der Schirm hat plötzlich einen so hohen Anstellwinkel, dass die Kappe auf dem Luftpolster nach „hinten rutscht“. Die Anströmung der Luft trifft nun von unten hinten auf die Kappe. Die gezogenen Steuerleinen erzeugen jetzt an der Hinterkante wieder eine Wölbung mit dem Tuch. Das Ergebnis ist wieder ein Flügelprofil! Es ähnelt stark dem eines Singleskin Gleitschirms. Dieses Profil erzeugt nun wieder Auftrieb und Vortrieb. Der Gleitschirm verstärkt so das Abkippen nach hinten. Bei - für diesen Flugzustand - optimaler Steuerleinenposition bleibt dieses Hinterkantenprofil erhalten und der Gleitschirm beginnt erstaunlich gut rückwärts zu fliegen. Was für einen kontrolliert geflogenen „Fullstall“ entscheidend ist, kann bei einem unabsichtlichen Stall ziemlich überfordernd sein und ordentlich Dynamik erzeugen – vor allem bei Asymmetrien.

Unbeabsichtigt und ohne Stallerfahrung führt dies zu einem Orientierungsverlust. Der Schirm beschleunigt nach hinten und bei Asymmetrien geht es in zügige Trudelbewegungen. Oft reicht auch ein Freigeben der Steuerleinen bis in die Grundstellung des aktiven Fliegens (Steuerleinen leicht auf Kontakt) nicht aus, um aus diesen Flugzustand zu kommen. Nur ein konsequentes Hände hoch zu den Leinenschlössern zerstört das Rückwärtsflugprofil und lässt den Schirm wieder normal nach vorne fliegen – aber Achtung: Das Pendel kommt ins Spiel. Steht es ungünstig, kann es das Anfahren des Schirmes verstärken. Es kommt zu starken Vorschießbewegungen, die mit den Steuerleinen abgefangen werden müssen. Für Ungeübte eine sehr anspruchsvolle Situation!

Konstruktiv und Flugmechanisch ist der Gleitschirm sehr Stallgefährdet und im Strömungsabriss durchaus für Ungeübte schwer zu handeln. Besonders betroffen ist der Außenflügel. Somit hat unser Gleitschirm eine höhere Stallresistenz, was den symmetrischen Stall angeht - Beim einseitigen Strömungsabriss sieht’s da schon schlechter aus. Wir sind also verstärkt Trudel gefährdet.

Zugegeben: Für den Gleitschirm ist es auch gut und wichtig, dass der Stall erst am Außenflügel erfolgt. Würde die Flügelmitte zuerst stallen, würde er sich stark in eine fast unkontrollierbare Frontrosette verbiegen und die Verhängergefahr massiv erhöhen.

Human Factor

Der Human Factor spielt beim Stall leider auch noch eine negative Rolle. Wir Menschen sind es gewohnt, uns mit den Händen zu stabilisieren, wenn wir das Gleichgewicht verlieren. Bei einem Kipp- oder Sturzgefühl gehen die Hände intuitiv in einen Abstützreflex. Jeder, der schon mal mit dem Stuhl geschaukelt hat und dabei das Gleichgewicht verloren hat, kennt es. Gemeinerweise haben wir aber die Steuerleinen in den Händen. Kommt es zu einem einseitigen Stall, erleben wir im Gurtzeug ein schlagartiges und ungewohntes Abkippen zur Seite. Beim symmetrischen Strömungsabriss ist es eher ein kräftiges rückwärts Umkippen und vom Himmel fallen. Ist man dieses Gefühl nicht gewohnt, verfällt man schnell seinen Instinkten und macht einen Stützreflex mit den Armen. Man möchte instinktiv den Fall auf den Boden mit den Händen abfangen – Beim Gleitschirmfliegen stützt man aber ins Leere – mit den Steuerleinen in der Hand. Der Schutz des Körpers geht vor korrekter Steuertechnik und der Strömungsabriss wird verstärkt. Diese Reaktion führt zu starkem Entleeren der Kappe, da die Steuerleinen sehr tief gezogen werden. Der Stall wird wild und die Orientierung geht verloren. Korrekt wäre, seine Hände „entgegengesetzt“ zur Fallrichtung zu führen: Zu den Leinenschlössern in den Nullpunkt. Ohne Training ist das aber leichter gesagt als getan. Deswegen: Korrektes „Hände hoch“, auch bei spontanen Abkippbewegungen im Simulator trainieren!

Wie sieht ein gutmütiges

Stallverhalten aus?

Gutmütig ist nicht gleich gutmütig. Hier muss man unterscheiden. Möchte man einen Schirm, mit dem man sicher einen Fullstall oder Trudeln erlernen kann, oder einen Schirm, der eine hohe Strömungsabriss-Toleranz hat und schnell wieder zurück ins Fliegen geht. Das ist konstruktiv eine Philosophiefrage.

Lange Steuerwege bis zum Abriss sind gut. Dennoch sollte der Schirm schon bei wenig Steuerleinenzug ein gutes Handling haben, um wirklich Strömungsabriss resistent zu sein.

Hohe Stallresistenz

Für eine hohe Stallresistenz ist es gut, wenn der Schirm früh auf die Steuerleinen anspricht. Bei wenig Steuerleinenzug geht der Gleitschirm in eine Kurve über. Die Steuerwege sollten aber sehr lang sein, bis beim Schirm die Strömung abreißt. Konstruktiv ist das sehr schwierig umzusetzen.

Kommt es zum symmetrischen Stall, sollte schon ein minimales nach oben Führen der Steuerleinen den Schirm wieder anfahren lassen. Außerdem sollte der Steuerdruck sehr deutlich zunehmen, je näher man zum kritisch hohen Anstell winkel kommt.

Beim einseitigen Strömungsabriss gilt das Gleiche. Zusätzlich wäre es gut, wenn sich der Schirm beim einseitigen Strömungsabriss erstmal nur verbiegt und wenig entleert. Dies gibt einem Zeit, ausleitend zu reagieren, bevor der Schirm eine Dre hung beginnt und ins Trudeln gerät. Außerdem sollte der Schirm die drehende Tudelbewegung zügig stoppen und eher in einem Sackflug verharren oder gar wieder selbstständig – auch mit tiefer Steuerleinenstellung - anfahren.

Für beide Strömungsabrisse sollte der Schirm auch wenig sensibel für Anstell winkeländerungen durch den Pendeleffekt sein.

Einfaches Stallverhalten:

Über einen langen Steuerweg hinweg lässt sich der Schirm ruhig und kontrolliert im Rückwärtsflug halten. Ohne schlagende Kappe oder Zerren an den Steuerleinen.

Einfach zu fliegender Stall

Leider ist dieses Strömungsabriss -vermeidende Verhalten wiederum schlecht für kontrolliert geflogene Stalls (Rückwärtsflug) oder Spins: Schirme, die das zuvor beschriebene Verhalten zeigen, lassen sich schwer kontrolliert im Rückwärtsflug oder Spin halten oder „geführt“ ausleiten. Der Schirm bestimmt, wann er ausleiten möchte.

Ein gutmütiges symmetrisches Strömungsabrissverhalten zeichnet sich dadurch aus, dass der Gleitschirm ohne zu viel Kraftaufwand gestallt werden kann und einfach über einen langen Steuerleinenweg in einen ruhigen Rückwärtsflug bleibt. Dabei lässt sich die Flügelmitte leicht offenhalten und nur die Außenflügel entleeren. Die Ausleitung aus dem Rückwärtsflug erfolgt nicht spontan, sondern kontrolliert durch leichtes, zügiges Freigeben der Steuerleinen durch den Piloten. Zudem hat der Schirm eine geringe Verhängertendenz der entleerten Außenflügel.

Beim asymmetrischen Strömungsabriss sollte der Flügel im äußeren Drittel zuerst abreißen und dann in eine stabile Drehung um die Hochachse gehen, ohne dass der normal angeströmte Flügelteil wieder anfahren möchte und nach vorne schießt. Erst das Freigeben der tiefen Steuerleine sollte die Trudelbewegung beenden.

Außerdem weisen Schirme mit gutmütigen Stallverhalten ein breites Sackflugfenster auf. Das bedeutet, dass sich der Schirm einfach und vollständig geöffnet im Sackflug halten lässt, ohne Anfahren zu wollen oder in den Rückwärtsflug abkippt.

Dieses Verhalten ermöglicht dem Piloten zu jederzeit die volle Kontrolle beider Strömungsabrisse und erleichtert das Erlernen. Zudem eignen sich solche Schirme besonders gut für das Erlernen von Acromanövern.

Philosophiefrage

Daher eine Philosophiefrage: Legt der Hersteller Wert auf kontrolliert geflogene Strömungsabrisse oder versucht er den Piloten lange vom Stall fernzuhalten. Ähnlich philosophisch unterschiedlich ist das tatsächlich auch bei Verkehrsflugzeugen zwischen Boeing und Airbus Flugzeugen. Boeing warnt den Piloten deutlich vor einem Stall. Es ist aber möglich einen Stall herbeizuführen und selbstverständlich wieder auszuleiten. Airbus hingegen verhindert durch technische Lösungen, dass der Pilot das Fluggerät in einen Stall führen kann und beendet den Flugzustand somit frühzeitig.

Fazit

Wie lautet also die Lösung? Grundsätzlich sollte man auf eine korrekte Steuertechnik, Gurtzeugwahl und Gurtzeugeinstellung achten, um unbeabsichtigte Strömungsabrisse zu vermeiden. Sieh dir dazu folgende Videos an:

Flugtechnik - Kurvenflugtechniken Gleitschirm www.youtube.com/watch?v=xc_jlak91Gs

Flugtechnik - Kurvenflugtechniken: Der PENDELEFFEKT (2/2) www.youtube.com/watch?v=OWtL1Wyt8jQ&t=181s

Anschließend sollte man sich selbst fragen, welche Art von Pilot man ist und welche Philosophie einen anspricht. Als Einsteiger und Gelegenheitsflieger sollte man einen Schirm mit hoher Stallresistenz wählen und sein Abrissverhalten (vor allem beim einseitigen Strömungsabriss) in einem Sicherheitstraining erfahren. Somit lernt man die frühen Anzeichen des Stalls seines Gleitschirmes kennen und wie man dies wieder beendet, bevor es zu einem kompletten Strömungsabriss kommt. Hier wird nicht das Ziel verfolgt, den langen Weg des kontrolliert geflogenen Stalls zu erlernen.

Möchte man den Stall beherrschen, sollte man einen Schirm wählen, der eher ein gutmütiges Stallverhalten zeigt. Somit muss man sich mit dem Strömungsabriss beschäftigen und erlernen, ihn bewusst zu fliegen.

Leider lässt sich das Stallverhalten nicht aus der LTF- oder ENPrüfung herauslesen. Diese legt beim Stall Wert auf Parameter wie Steuerweg bis zum Abriss oder wie weit der Schirm im Strömungsabriss abkippt oder vornickt. Welche Philosophie der Hersteller verfolgt, wird nicht abgebildet. Das bedeutet, dass ein A-Gleitschirm nicht unbedingt Stall resistenter ist oder sich einfacher im kontrolliert geflogen Strömungsabriss verhält!

Egal welche Einstufung der Gleitschirm hat oder welche Philosophie der Hersteller verfolgt. Durch die oben beschriebenen Punkte ist der Strömungsabriss mit dem Gleitschirm anspruchsvoll. Umso wichtiger ist es, den Fokus konsequent auf das Training der Strömungsabrissvermeidung und frühzeitigen Ausleitung zu legen.

Möchte man lernen, den Stall kontrolliert zu fliegen, muss der Fokus auf konsequentes Training gelegt werden. Nicht als einmalige Mutprobe, sondern als gezieltes, strukturiertes Erlernen mit echtem Verständnis und Kontrolle.

Der Stall ist zweifellos schwierig und komplex, insbesondere dann, wenn er unerwartet eintritt. Es erfordert Überwindung und Disziplin, sich diesem Manöver wirklich zu stellen. Doch das Beherrschen ist möglich. Mit der richtigen Herangehensweise, fundiertem Training und einer klaren Lernstruktur kann jede Pilotin und jeder Pilot eine Strömungsabriss -vermeidende Steuertechnik

oder auch den Fullstall – und wichtigeren Rückwärtsflug (Flyback) – sicher erlernen und kontrollieren. Somit weiß man, was einem erwartet, wenn ein Stall unbeabsichtigt eintritt und gibt einem die Möglichkeit, gelassener diesen extremen Flugzustand sicher auszuleiten.

Dennoch sollte man nicht vergessen: Passiert ein Strömungsabriss unabsichtlich beim Fliegen und man verliert die Kontrolle, muss man sofort das Rettungsgerät auslösen!

Anmerkung: Dieser Artikel ist aus Sicht eines Sicherheitstrainers und ehemaligen Testpiloten geschrieben. Konstruktiv gibt es sehr viele Variablen, die das Verhalten des Gleitschirmes im Allgemeinen und natürlich im Stall beeinflussen. Daher sind die dargestellten theoretischen Hintergründe als stark vereinfacht zu sehen.

fliegen wie die Profis

Die Flugtechnik zum Erfliegen eines kontrollierten Stalls habe ich im DHVmagazin 227, S. 29 ff beschrieben.

Simon Winkler, Sicherheitstrainer, DHV-Fluglehrerausbilder und ehemaliger Akro World Cup Pilot. Am Gleitschirmsport liebt er alle Facetten: Hausbergthermik, Hike&Fly, XC oder Speedriden. Der Airlinepilot gibt sein Wissen gerne zusammen mit dem DHV Lehrteam in Artikeln für das DHVmagazin weiter.

DER AUTOR

Fullstall

Neues aus der Geschäftsstelle

In dieser Rubrik berichten Referate des DHV über Besonderheiten ihrer Arbeit und außergewöhnliche Herausforderungen.

Geschäftsführung

Zusammen mit dem Referat Ausbildung arbeiten wir an einer praktikablen Lösung zum Thema Harmonisierung. Wir sind diesbezüglich intensiv mit dem ÖAeC und FAA sowie dem Deutschen Bundesministerium für Verkehr (BMV) in Kontakt. Wir werden fortlaufend darüber berichten.

Derzeit bereiten wir die anstehenden DHV-Kommissionssitzungen vor. Dort treffen sich regelmäßig die Vertreter aus den Regionen, DHV-Vorstand und Experten zu Themen, die unseren Flugsport betreffen.

Im Moment stehen auf internationaler Ebene mit unseren Partnerverbänden folgende Themen im Vordergrund: Sicherheit, Parakites, Hike&Fly, Naturschutz, Drohnen und Wettbewerbe.

Intern erstellen wir eine Sportkonzeption für den Breiten- und Spitzensport, um unseren Flugsport mit all seinen verschiedenen Disziplinen für die Zukunft auszurichten.

Die Digitalisierung schreitet voran, zur Zeit arbeiten wir intensiv an Projekten im Bereich Mitgliederservice.

Flugbetrieb

Förderung Geländeausbau & Sicherheit: Mit Unterstützung der DHV-Geländeförderung ließ der Gleitschirmclub Teutoburger Wald e.V. die von Brombeeren zugewachsene Hangschneise am Gelände Ascheloh-Hermannsweg professionell mulchen. Ein starkes Beispiel dafür, wie die Initiative „Geländeausbau und Sicherheit in den Fluggeländen“ konkret zu besseren und sichereren Startbedingungen beiträgt.

Ausbildung und Sicherheit & Technik

Aktuell beschäftigen uns mehrere Themen parallel. Ein wichtiger Punkt ist die Abstimmung der auslaufenden Harmonisierung mit Österreich. Ziel ist es, auf inhaltlicher Ebene praktikable Lösungen zu finden, um die Ausbildungsstandards möglichst gut anzugleichen und eine tragfähige Regelung zur künftigen gegenseitigen Anerkennung der Ausbildung zu erreichen.

Daneben laufen Arbeiten an den neuen Vorgaben der Gurtzeug-Protektornorm nach EN-1651. Dazu gehören Tests ebenso wie die vertiefte Auseinandersetzung mit wissenschaftlichen Erkenntnissen aus der Unfallforschung. Ergebnisse aus der europäischen Unfalldatenbank und der Unfallanalyse werden in neue Prüfvorschriften einfließen und damit zu einer Weiterentwicklung des Protektorschutzes in Gurtzeugen beitragen.

Parallel dazu wird der Digitale Ausbildungsnachweis (digiABN) weiter angepasst. Rückmeldungen von Pilotinnen, Piloten und Fluglehrern fließen laufend ein, was eine Abstimmung mit dem Programmierer notwendig macht, um die Anwendung für 2026 im Ausbildungsalltag sinnvoll weiterzuentwickeln. Die neue europäische Unfalldatenbank FIDA ist in Betrieb gegangen. Das komplexe Werk (17 europäische Verbände, 12 Sprachen, diverse Schnittstellen zu nationalen Datenbanken) hat eine zweijährige Entwicklungszeit gefordert. Vorstellung in einem der nächsten DHV-Magazine.

Mitgliederservice

Mehr Schutz, weniger Aufwand – Versicherungen im Schleppbetrieb automatisch in DHV-Mitgliedschaft enthalten: Wir haben gemeinsam mit dem Schleppbüro einen wichtigen Erfolg erzielt: Seit dem 1. Januar 2026 ist die „Schleppwinden-Haftpflichtversicherung Zusatzversicherung für Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug“ ohne Zusatzkosten automatisch Teil jeder DHV-Mitgliedschaft. Mögliche Versicherungslücken gehören der Vergangenheit an und der Verwaltungsaufwand und die Kosten in den Vereinen sinken. Gleichzeitig gewinnt die DHV-Mitgliedschaft weiter an Wert. Details auf unserer Homepage. Ende letzten Jahres haben wir rund 40.000 Briefe mit euren Rechnungen sowie den aktuellen Mitgliedsund Versicherungsnachweisen verschickt. Damit alles weiterhin reibungslos läuft, sind wir auf eure Unterstützung angewiesen: Bitte haltet eure Daten aktuell, besonders eure E-Mail-Adresse. Zukünftig wird der Mitgliedsausweis digitalisiert, dafür benötigen wir eure Mailadressen. Änderungen könnt ihr ganz einfach im DHV-ServicePortal vornehmen. Kontodaten schickt ihr uns am besten per Mail. Und wenn ihr lieber direkt mit uns sprecht: Ruft uns jederzeit gern an. Im Zuge der Modernisierung der Vereinsverwaltung ist Ende letzten Jahres die Online-Vereinsliste gestartet. Sie bietet den ehrenamtlichen Vorständen eine einfache und sichere Möglichkeit, ihre DHV-Mitglieder tagesaktuell im Blick zu behalten.

Musterprüfstelle

Vor Weihnachten war der DHV Gastgeber für das informelle WG6-Teffen. Diese Arbeitsgruppe ist zuständig für die regelmäßige Überarbeitung der europaweit gültigen Normen für Gleitschirme, GS- Gurtzeuge und Rettungsgeräte. Besonderer Fokus lag dabei auf der notwendigen Überarbeitung der Anforderungen an Gurtzeug- Protektoren. Außerdem steht eine Revision der Flugtestnorm für Gleitschirme an, um die Manöver an aktuelle technische Entwicklungen anzupassen. Im Februar wird durch externe Auditoren der DAkkS (Deutsche Akkreditierungsstelle) geprüft, dass die Musterprüfstelle die Anforderungen international gültiger Normen, gesetzlicher Grundlagen und relevanter Regeln weiterhin kompetent erbringt. Neben den täglichen Prüftätigkeiten, GS/HG Testflüge, GS/HG Festigkeitstests, Gurtzeug- und Protektor Prüfungen, Rettungsgeräte Festigkeit- und Sinkgeschwindigkeitsprüfungen etc. beschäftigt die Mitarbeiter der Prüfstelle die Erarbeitung einer möglichen Zulassung für Parakites, um zukünftig ein legales Fliegen von Parakites auch in Deutschland zu ermöglichen. Erfreulich ist, dass 2026 bereits neben Gleitschirmauch schon die erste Drachenmusterprüfung erfolgt ist.

Öffentlichkeitsarbeit

In Zusammenarbeit mit dem Referat Flugbetrieb wurde auf unserer Homepage eine neue Seite mit Inhalten zum Thema Hike&Fly veröffentlicht. Sie stellt alle relevanten Informationen zum Thema dar – unter anderem Naturschutz und rechtlich Aspekte.

Darüber hinaus laufen Verbesserungsarbeiten bezüglich Ladegeschwindigkeit unserer Homepage-Seiten.

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Die Preise enthalten die gesetzliche Mehrwertsteuer und verstehen sich zuzüglich Versandkosten, es sei denn, das Produkt ist als versandkostenfrei ausgewiesen.

Lieferung und Versand:

Der Versand erfolgt je nach Warenwert, Gewicht und Größe der Bestellung entweder per versichertem DHL-Paket oder als Briefsendung über die Deutsche Post. Die Versandkosten werden im Bestellprozess nach Eingabe der Lieferanschrift entsprechend ausgewiesen.

Simulator für G-Force-Training, Steilspirale und Rettungsgeräteauslösung

Flugschule Hochries www.flugschule-hochries.de/ fortbildung/g-force-simulator

Das DHV-Lehrteam empfiehlt jedem Gleitschirmpiloten mit A- oder B-Schein die regelmäßige Teilnahme an einem DHV-anerkannten Sicherheitstraining.

Die Veranstalter von DHV-anerkannten Sicherheitstrainings haben sich in einem aufwändigem Verfahren qualifiziert.

Sie sorgen für hohen Sicherheitsstandard, professionelle Durchführung und Betreuung durch kompetente Fluglehrer, gemäß den Anforderungen des DHV.

Hot Sport Sportschulen

Trainingsleiter Günter Gerkau Lac d’Annecy/Frankreich www.hotsport.de - info@hotsport.de

Flugschule GlideZeit

Trainingsleiter Willy Grau Lac d’Annecy/Frankreich www.glidezeit.de - info@glidezeit.de

Paragliding Academy

Trainingsleiter Chris Geist Gardasee/Italien www.paragliding-academy.com - info@paragliding-academy.com

Flugschule Achensee

Trainingsleiter Eki Maute Achensee/Österreich Idrosee/Italien www.flugschule-achensee.at - office@flugschule-achensee.at

Flugschule Sky Club Austria

Trainingsleiter Walter Schrempf Hallstätter See/Österreich www.skyclub-austria.at - office@skyclub-austria.at

Flugschule Aufwind

Trainingsleiter Michael Grabmaier Idrosee/Italien www.aufwind.at - office@aufwind.at

Flugschule Grenzenlosby Airnomads

Trainingsleiterin Christina Siegl Lac d’Annecy/Frankreich www.fs-grenzenlos.com - info@fs-grenzenlos.com

Flugschule Freiflug GmbH

Trainingsleiter Stefan Asprion / Lucas Läubin Idrosee/Italien www.flugschule-freiflug.de - office@flugschule-freiflug.de

Weiterführende Informationen findet ihr unter: www.dhv.de/fliegen/sicherheitstraining

Greifvögel und Raufußhühner

Schutzzonen beachten!

Greifvögel wie Steinadler, Uhus, Falken, die Wiesenbrüter und verschiedene Raufußhühner können während der Brut- und Aufzuchtphase in der Nähe ihrer Brutplätze besonders empfindlich auf Fluggeräte reagieren. Um diese Vögel vor Störungen zu schützen, werden häufig Schutzzonen rund um die Brutplätze eingerichtet. Bevor du startest, erkundige dich bitte bei den Geländehaltern, ob solche Schutzzonen aktiv sind, wo sie sich befinden und weiche ihnen aus. Diese Informationen findest du normalerweise auf den Websites der Geländehalter oder vor Ort auf Geländetafeln. Zudem kannst du Kontakte und Geländeinformationen in der DHV-Geländedatenbank finden: https://service.dhv.de/db3/gelaende Deine respekt- und verantwortungsvolle Flugpraxis trägt zum Artenschutz bei und ist einer der vielen kleinen Schritte für den Erhalt der Biodiversität. Vielen Dank dafür!

Wichtig: Sofort abdrehen, wenn Adler den Girlandenflug ähnlich einem Wellenflug zeigen. Was wie ein Kunstflug aussieht, ist eine Warnung. Manche Greifvögel machen sich auch durch laute Rufe oder andere auffällige Flugmanöver bemerkbar. Infos: www.dhv.de/flugbetrieb/flugsport-und-natur unter Projekte und Aktionen.

Militärischer Tiefflug

Low Flying Areas – LFA

Die Deutsche Flugsicherung (DFS) hat mit der NfL 2025–1–3686 eine neue Regelung zu Tiefflügen mit militärischen Luftfahrzeugen veröffentlicht. Damit wurde die NfL I-90/02 aufgehoben. Die NfL beschreibt sieben zusätzliche Tieffluggebiete für strahlgetriebene Kampfflugzeuge (Low Flying Areas – LFA) in Deutschland. Diese Tieffluggebiete gab es vor Jahren schon mal, sie wurden jetzt zum Teil reaktiviert. Die Regelung ist seit dem 27.11.2025 in Kraft. Wichtig: LFAs sind keine Flugverbotszonen, sie markieren jedoch ein erhöhtes Kollisionsrisiko.

Empfehlungen für Piloten vor Flügen in LFAs sorgfältig informieren Flugfunk einsetzen, wenn möglich · aufmerksam fliegen und gegenseitige Sicherheit beachten Der DHV steht zu zukünftigen technischen Lösungen (z. B. ADS-L) im Austausch mit der Bundeswehr. Detaillierte Informationen und aktuelle Hinweise: www.dhv.de/flugbetrieb/luftraum-luftrecht/militaerischer-tiefflug

Nachweis der fliegerischen Übung (§ 45 LuftPersV)

Der DHV ist von seiner Aufsichtsbehörde (Luftfahrt-Bundesamt, LBA) aufgefordert worden, die Vorgaben für den „Nachweis der ausreichenden fliegerischen Übung“ (§ 45, Abs. 4 LuftPersV) zu überarbeiten. Bisher galt hier: „Die ausreichende fliegerische Übung gilt als vorhanden, wenn dem DHV keine Tatsachen bekannt geworden sind, die Zweifel am ausreichenden praktischen Können eines Lizenzinhabers rechtfertigen“. Anlass für die Anweisung zur Änderung dieser Vorgabe waren zwei tödliche Hängegleiter-Unfälle bei der Einweisung von Lizenzinhabern in die Startart UL-Schlepp. Ab 2026 müssen Gleitschirm- und Drachenflieger ihre fliegerische Übung nachweisen. Für den Nachweis sind 10 Flüge mit dem jeweiligen Luftsportgerät in den letzten 24 Monaten zu dokumentieren. Ersatzweise gilt die Bestätigung eines Prüfers, Fluglehrers oder Fluglehrer-Anwärters über das ausreichende fliegerische Können. Der Nachweis wird vom Piloten selbst schriftlich oder digital geführt. Es ist nicht erforderlich, diesen Nachweis beim DHV oder einer Behörde einzureichen. www.dhv.de/verband/pressecorner/alle-dhv-news/detail/nachweis-der-ausreichenden-fliegerischen-uebung/

DHV Regionalbeiräte > Deine Ansprechpartner vor Ort!

Regionalbeirat Nord (Region Hamburg, Bremen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein)

Aron Rodewald regionalbeirat-nord@dhv.de

Regionalbeirat Ost (Region Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen)

René Altmann regionalbeirat-ost@dhv.de

Regionalbeirat Mitte (Region Hessen, Saarland, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz)

Uwe Preukschat regionalbeirat-mitte@dhv.de

Regionalbeirat Südwest (Region Baden-Württemberg)

Peyman Azimabadi regionalbeirat-suedwest@dhv.de

Regionalbeirat Südost (Region Bayern)

Dieter Lische regionalbeirat-suedost@dhv.de

Die Regionalbeiräte werden von den Mitgliedern der jeweiligen Region auf der Regionalversammlung gewählt. Sie sind Ansprechpartner der Piloten und Vereine der jeweiligen Region und tragen die Themen in die DHV Kommission. In der Kommission sind sie zusammen mit den Vorständen, Fachbeiräten und leitenden Mitarbeitern beratend tätig. Die Regionalbeiräte arbeiten ehrenamtlich. Die Kommissionsprotokolle findet ihr im DHV Serviceportal https://service.dhv.de unter Verbandsinterna (nur für DHV Mitglieder).

Neue Geräte mit DHV-Musterprüfung

Alle Testberichte und Gerätedaten auf www.dhv.de unter DHV Prüfstelle www.dhv.de/dhv-musterpruefstelle/geraetepruefung

Wills Wing Sport 3

Der Hängegleiter Sport 3 des Herstellers Wills Wing hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung 3, nach den Lufttüchtigkeitsforderungen für HG und GS in den Größen 170 und 155 Race erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter https://willswing.org/

Icaro Alto

Der Hängegleiter Alto des Herstellers Icaro 2000 s.r.l. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung 2-3, nach den Lufttüchtigkeitsforderungen für HG und GS in der Größe S erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter https://www.icaro2000.com

GIN Bandit 2

Der Gleitschirm GIN Bandit 2 des Herstellers GIN Gliders Inc. hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NFL HG/GS 2-56520, EN 926-1:2015 in den Größen XXS, XS, S, M und L erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.gingliders.com T

PHI MAESTRO 3 light

Der Gleitschirm PHI MAESTRO 3 light des Herstellers Papesh GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B nach LTF NFL HG/GS 2-565-20, EN 926-2:2013+A1:2021, LTF NfL 2024-2-785, EN 926-1:2015 in der Größe 25 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter https://phi-air.com/

UP K2 5

Der Gleitschirm UP K2 5 des Herstellers UP International GmbH hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung B in den Größen 41 und 44 nach LTF NfL 2024-2-785, EN 9262:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.up-paragliders.com

Skywalk Mescal 7

Der Gleitschirm Mescal 7 des Herstellers Skywalk GmbH & Co. KG hat die Musterprüfung des DHV mit Klassifizierung A in den Größen 75, 85, 95, 105,115 und 135 nach LTF NfL 2024-2-785, EN 926-2:2013+A1:2021, EN 926-1:2015 erfolgreich abgeschlossen. Produktinformationen des Herstellers unter www.skywalk.org

GARANTIERT DRACHENFLIEGEN

Fly Magic M

Grenadierstraße 15 | 13597 Berlin

Tel. 0171-4881800 | www.flymagic.de

Drachenflugzentrum Millau

Alter Kirchdeich 4 | 21037 Hamburg

Tel. 040-22859142 | www.cabrieres.net

Linkingwings Dirk Soboll

Winnertzhof 20 | 47799 Krefeld

Tel. 02151-6444456 | www.linkingwings.de

Flugschule Rotmilan

Mozartstraße 15 | 53757 Sankt Augustin Tel. 0170-3842280 | www.flugschule-rotmilan.de

Drachenflugschule „echtfliegen“ Haldenäcker 28 | 74423 Obersontheim

Tel: 07973-16074 | www.echtfliegen.de

Flugschule Althofdrachen

Postweg 35 | 76187 Karlsruhe

Tel. 0721-9713370 | www.fs-althof.de

Drachenfliegerverein Spaichingen e.V. Silcherstraße 20 | 78549 Spaichingen

Tel. 07424-6172 | www.drachenflieger-spaichingen.de

Drachenflugschule ZODN-AIR

Zugspitzstraße 49 | 82467 Garmisch-Partenkirchen

Tel. 0174-9206011 | www.zodn-air.com

Drachenfliegen Tegernsee Grünboden 1 | 83727 Schliersee Tel. 0170-5401144 | www.drachenfliegen-tegernsee.de

Flugschule Tegelberg | Tim Grabowski Tegelbergstraße 33 | 87645 Schwangau +49-157-80634369 | www.flugschule-tegelberg.de

Westallgäuer Flugschule - Gerlinde Hörburger Allmannsried 61 | 88175 Scheidegg Tel: 08381-6265 | www.ich-will-fliegen.de/drachenfliegen

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Michael Bender Seli Müller

Andreas Schöpke

DHV-Schleppauskünfte

Fragen und Anliegen rund um das Thema Windenschlepp können jederzeit gerne an Michael Bender und Seli Müller über schleppbuero@dhvmail.de gerichtet werden. Musterprüfungen werden weiterhin von Andreas Schöpke durchgeführt.

DHV-Rechtsberatung

Für die Rechtsberatung rund um den Flugsport steht DHV-Mitgliedern der Gleitschirmflieger und Rechtsanwalt Dr. Ditmar Schulze zur Verfügung. DHV-Mitglieder erreichen ihn unter dhv@ra-schulze.de

Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.

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Der Bolero 8 ist ein Schulschirm der nächsten Generation. Vom Profil bis zur inneren Struktur wurde er komplett neu entwickelt, um jeden Lernschritt angenehm und intuitiv zu gestalten. Er überzeugt durch außergewöhnliche Homogenität und hohe Nickstabilität und liefert zugleich eine Steigleistung, die es neuen Piloten ermöglicht, sich schnell von den ersten Abgleitern hin zu längeren Flügen jenseits der eigenen Komfortzone weiterzuentwickeln. Fehlertolerant, berechenbar und mit eigenständigem Charakter gebaut, ist der Bolero 8 ein Schulschirm, der Vertrauen aufbaut und die Selbstsicherheit beschleunigt.

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schlepptermine.info

TEXT UND FOTOS: WOLFGANG MAIER

Das Netzwerk für Windenschlepptermine, jetzt direkt aufs Handy

Seit über zehn Jahren ist schlepptermine.info eine feste Anlaufstelle für Windenschlepptermine in Mittelhessen. Was einst als regionale Lösung für wenige Vereine begann, wird nun zur bundesweiten Plattform ausgebaut. Ziel ist es, Gleitschirm- und Drachenfliegern in ganz Deutschland aktuelle Schleppangebote unkompliziert zugänglich zu machen – unabhängig davon, ob sie Mitglied in einem bestimmten Verein sind.

Der Dienst ist und bleibt kostenlos. Er wird privat betrieben, ohne kommerzielle Interessen, von den beiden ehrenamtlichen Initiatoren Wolfgang Maier und Frank Krämer Spenden für die laufenden Serverkosten werden natürlich sehr gern gesehen und dankend angenommen. Nach einer vollständigen technischen Überarbeitung präsentiert sich das System nun in neuem Gewand – mit neuer Struktur, frischem Design und vielen neuen Möglichkeiten.

Kommunikation neu gedacht

Die Idee ist einfach: Vereine, die Gastflieger willkommen heißen, können ihre geplanten Schlepptermine zentral veröffentlichen. Dazu reicht eine einfache E-Mail an das System. Nur registrierte Absender werden akzeptiert – so ist gewährleistet, dass keine Fehlinformationen in Umlauf geraten. Innerhalb weniger Minuten werden die Inhalte automatisch auf der Plattform veröffentlicht und an interessierte Pilotinnen und Piloten verteilt – wahlweise per E-Mail, Telegram, WhatsApp oder Push-Nachricht über die Web-App.

Die Kommunikation erfolgt dabei bewusst einseitig: Diskussionen oder Kommentare sind nicht vorgesehen, um die Informationskanäle schlank und verlässlich zu halten. Die Registrierung ist unverbindlich, die Abmeldung jederzeit möglich. Persönliche Daten werden weder ausgewertet noch weitergegeben.

Vielfältige Nutzung – gemeinsamer Gewinn

Wie häufig der Dienst genutzt wird, ist von Verein zu Verein unterschiedlich. Manche melden nur gelegentlich besondere Schlepptage, andere informieren regelmäßig über freie Kapazitäten – etwa dann, wenn neben dem Vereinsbetrieb noch Platz für Gastflieger ist. Mitunter werden auch besondere Veranstaltungen wie Testivals oder Vereinsfeste angekündigt. Was alle eint: Die Möglichkeit, auf einfache Weise interessierte Pilotinnen und Piloten zu erreichen und zu einem schönen Flugtag einzuladen. Das System schafft Sichtbarkeit – und manchmal entstehen daraus sogar neue Verbindungen. Nicht selten wurde aus einem

glücklichen Gast ein engagiertes neues Vereinsmitglied. Ein gut vorbereiteter Flugtag, eine freundliche Atmosphäre und vielleicht ein gemeinsamer Thermikflug – das sind oft die besten Argumente für eine Wiederkehr.

Einfach mitmachen – deutschlandweit

Die Betreiber möchten das System nun gezielt über die Grenzen Mittelhessens hinaus öffnen. Jeder Verein in Deutschland, der Windenschlepp anbietet und Gastflieger aufnimmt, ist eingeladen, sich zu beteiligen. Für die Aufnahme genügen ein Ansprechpartner, EMail-Adresse, Vereinslogo und – sofern vorhanden – die Adresse der Vereinswebseite. Die Darstellung auf schlepptermine.info ist auf das wesentliche reduziert und selbsterklärend: Ein Klick auf den Vereinsnamen führt zur Detailseite mit Kontakthinweisen, Link zur Homepage und weiteren Informationen.

Für gut vorbereitete Flugtage

Neben der tagesaktuellen Infovermittlung trägt das System auch zur besseren Vorbereitung bei. Wer sich vorab über das Schleppgelände informiert, bringt im Idealfall gleich die Enthaftungserklärung mit, kennt die Funk-Frequenzen des Gastgebers und hat die Fluggebietsordnung bereits gelesen. Das spart Zeit – und Nerven – vor Ort. Kontakt und weitere Informationen gibt es auf www.schlepptermine.info.

DER AUTOR

Wolfgang Maier fliegt seit 2003 Gleitschirm Vereinsvorsitzender Windenschleppverein, EWF, WNP

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Solche Wetterlagen wie hier im Sommer 2025 in Greifenburg dürften in Zukunft noch häufiger werden: Überentwicklungen im Tagesverlauf durchkreuzen die Streckenflugpläne.

Der Einfluss des Wassers

Der Klimawandel verändert vor allem den hydrologischen Rahmen für die Fliegerei. Auf was wir uns einstellen müssen.

TEXT UND GRAFIKEN: LUCIAN HAAS

Das Wetter ist nicht mehr das, was es mal war. Sagen viele. Und irgendwie ist da auch etwas dran. Allerdings kann man nicht jedes ungewohnte oder unberechenbare Wetter dem Klimawandel in die Schuhe schieben. Denn Klima, das ist vor allem Statistik und langjährige Trends. Wetter, das ist der Schauer, der mir gerade meinen Streckenflug zunichtemacht. Aber doch hat das eine mit dem anderen zu tun. Und es lohnt sich, die Zusammenhänge zu verstehen.

Wenn in den Medien von Klimawandel die Rede ist, dann stehen vor allem Temperaturwerte im Fokus. Das 1,5-Grad-Ziel des Pariser Klimaabkommens zum Beispiel, das sich auf die globale Durchschnittstemperatur bezieht. Wobei diese Marke wohl sehr bald gerissen werden wird – global gesehen. In Mitteleuropa liegen wir bereits deutlich darüber. Hier haben die Durchschnittstemperaturen schon länger die Marke von +2 bis +2,5°C geknackt. Und in man-

chen Regionen wie dem Alpenraum liegen sie eher schon bei +3°C. Tendenz weiter steigend.

Solche Werte bedeuten freilich nicht, dass jeder Tag entsprechend wärmer ist. Es kann immer noch sehr kalte Tage geben. Und es hat auch früher schon sehr heiße Tage gegeben. Aber insgesamt betrachtet sind heute halt doch viele Tage (und auch Nächte) in allen Jahreszeiten von einer relativ größeren Wärmemenge geprägt. Und das hat Folgen – vor allem für den Wasserkreislauf und damit verbundenen Phänomenen bzw. Schlagwörtern: Luftfeuchtigkeit, Niederschlagsmengen, Niederschlagsart, Verdunstung, Dürre, Schneegrenze, Feuchtadiabatik, und so weiter.

Klimawandel = Wasserwandel

Wer die Folgen des Klimawandels für die Fliegerei (und nicht nur für diese) verstehen will, der muss vor allem die Rolle des Wassers in all

Grafik 1: Wärmere Luft kann mehr Wasser halten.

seinen Formen und Auswirkungen in den Blick nehmen. Diese ist allerdings so vielfältig und komplex, dass ich im Rahmen dieses Textes nur einige Aspekte davon beispielhaft aufzeigen kann.

Wichtig zu wissen: Gasförmiges Wasser in der Atmosphäre ist selbst ein natürliches Treibhausgas, das Wärme zurückhält. Allerdings hat die Luft gewissermaßen eine natürliche Grenze, wieviel gasförmiges Wasser (gemessen in Gramm pro Kubikmeter) sie aufnehmen kann. Ist diese Sättigungsgrenze erreicht, setzt Kondensation ein. Sie kann im Endeffekt dazu führen, dass Wasser in flüssiger oder vereister Form als Regen oder Schnee wieder aus der Atmosphäre herausfällt.

Die Sättigungsgrenze ist abhängig von der Temperatur. Allgemein gilt: Für jedes zusätzliche Grad Celsius Temperatur kann die Luft sieben Prozent mehr Wasser aufnehmen. Die Zunahme ist dabei exponentiell. Steigt die Temperatur der Luft um etwas mehr als 10 Grad Celsius, verdoppelt sich damit die Wasseraufnahmekapazität (s. Grafik 1). Entsprechend größer können auch die Niederschlagsmengen werden, die aus der Luft wieder ausfallen.

Veränderte Niederschlagsmuster

Wird die Luft wärmer, bedeutet das allerdings nicht automatisch, dass sie auch entsprechend mehr Wasser enthält. Dafür muss ja Wasser durch Kondensation erst einmal in die Luft gelangen. Diese Prozesse sind nicht linear gekoppelt. In der Regel führt eine Erwärmung erst einmal dazu, dass die relative Luftfeuchtigkeit sinkt, selbst wenn die absolute Luftfeuchtigkeit sogar etwas zunimmt. Deutlich wird das vor allem in der wärmeren Jahreszeit, in der auch die tageszeitlichen Schwankungen der relativen Luftfeuchtigkeit am größten sind.

Durch diesen Zusammenhang führt der Klimawandel mit seinem Wärmeplus unweigerlich zu veränderten Niederschlagsmustern. Je nach Jahreszeit – das heißt: je nach Ausgangstemperatur – kann sich das unterschiedlich ausprägen.

In wärmeren Wintern sinkt die relative Luftfeuchtigkeit nur wenig

oder gar nicht. Das hängt auch damit zusammen, dass Niederschlag seltener als Schnee fällt, der die Strahlungsbilanz der Erdoberfläche stark beeinflusst. Ohne die sonnenlicht-reflektierende Wirkung des Schnees ist die Verdunstungsrate höher, die Luft wird zusätzlich angefeuchtet. Unterm Strich bedeutet das für die Winter: Die Schneegrenze steigt an, die Niederschlagsmenge nimmt aber insgesamt sogar zu. Das wird in den üblichen Klimawandelszenarien für Mitteleuropa auch so prognostiziert.

Im wärmeren Sommer hingegen spielt die relative Abtrocknung der Luft die dominierende Rolle. Der Wettercharakter wird damit durchschnittlich trockener, es kommt seltener zu Niederschlag. Da aber die Wasserhaltefähigkeit der Atmosphäre mit der Temperatur absolut gesehen zunimmt, kann überall dort, wo doch genügend Feuchtigkeit in der Luft ist, um die denn höhere Sättigungsgrenze zu erreichen, entsprechend mehr Regen fallen. Mit anderen Worten: Die Tendenz zu lokalen Starkniederschlägen nimmt zu.

Was bedeutet dieser sich wandelnde hydrologische Rahmen nun für unsere Fliegerei? Die folgenden Beschreibungen sind sehr pauschal und allgemein gehalten. In der Realität wird man immer wieder auf Verhältnisse bzw. Großwetterlagen treffen, bei denen es eben nicht so ist. Aber grundsätzliche Trends sind heute schon erkennbar.

Grauere Winter

Wärmere Winter werden vielerorts „grauere“ Winter mit mehr Hochnebeltagen. Die Zahl der gut nutzbaren Flugtage im Winter nimmt deshalb eher etwas ab. In Perioden mit Zufuhr kalter und trockener Luftmassen, in denen die Sonne eine Chance bekommt, können sich aber selbst spät bzw. früh im Jahr nutzbare thermische Bedingungen einstellen. Das gilt vor allem für Gebirgsregionen. Denn dort sind die steileren Südflanken auch zu der tiefstehenden Wintersonne hin gut ausgerichtet.

Da im wärmeren Winter typischerweise auch die Schneegrenze höher liegt, springt der Thermikmotor in den tiefer gelegenen,

Grafik 2: Laut Klimaprognosen werden Starkregenfälle in Zukunft vor allem entlang des Alpenhauptkamms deutlich häufiger. Dahinter steht eine kräftigere Gewitteraktivität. // Quelle: Peleg et al., npj Climate and Atmospheric Science, doi: 10.1038/s41612-025-01081-1

schneefreien Hangbereichen schon an – mit der Schneegrenze als klar definierter Abrisskante. Die Chance, an hochnebelfreien Flugtagen auch im Winter bzw. zeitigen Frühjahr auf Strecke gehen zu können, wird größer (kurze Nebenbemerkung: Die ersten Alpen100er des Jahres 2026 wurden schon am 4. Januar in der Schweiz geflogen, einer davon sogar auf der Nordalpenseite).

Trockenere Sommer

Wärmere, trockenere Sommer versprechen eher mehr niederschlagsfreie und damit potenziell nutzbare Flugtage. Allerdings gehen mit der größeren Trockenheit neue Herausforderungen einher. Weniger Niederschlag bedeutet, dass die Oberböden schneller und stärker austrocknen. Sie heizen sich durch die Sonneneinstrahlung dann auch schneller und stärker auf, was die Konvektion antreibt. Das kann allerdings die bodennahe Luft regelrecht kochen lassen. Das Ergebnis ist eine von unten heraus „sprudelig“ turbulentere und anspruchsvollere Thermik, mit entsprechend chaotischen kleinräumigen Strömungsmustern. Die Extremform davon, die Dust-Devils, werden häufiger. Der lokale (Ausgleichs-)Wind

passt dann mitunter nicht mehr zu den Prognosen der regionalen Windrichtung und Stärke.

Je (relativ) trockener die Luft, desto höher steigt typischerweise auch die Wolkenbasis. Häufiger bleiben die Wolken sogar ganz aus, es gibt Blauthermik. Das Streckenfliegen wird dadurch nicht gerade einfacher. Es fehlen die Wolken zur Orientierung. Zudem rücken bei höherer Basis die Hauptthermiken in der Landschaft weiter auseinander und werden damit schlechter erreichbar (das gilt vor allem im Flachland).

Stärkere Talwinde

In den Alpen gibt es noch weitere Phänomene. Größere Basishöhen bedeuten dort u.a., dass das sogenannte Alpine Pumpen – das ist die thermisch angetriebene Umwälzbewegung der Luftmassen zwischen dem Alpenvorland und dem Alpenhauptkamm – ein größeres Volumen erfasst. Talwinde werden dadurch stärker. Sie reichen auch höher und überspülen damit zunehmend die nicht so hohen Hänge. Leezonen weiten sich aus.

Die Rückströmung des Alpinen Pumpens in der Höhe ergießt sich

zudem weiter hinaus ins Vorland, was die dortigen Strömungsmuster im größeren Rahmen verändert.

Das verstärkte Alpine Pumpen hat noch einen Effekt: Die zusätzliche Masse an einströmender Luft samt der enthaltenen Feuchtigkeit sorgt dafür, dass schützende Inversionen entlang des Alpenhauptkamms häufiger durchbrochen werden. Damit kommt es im Sommer tendenziell öfter zu Überentwicklungen und starken Gewittern (s. Grafik 2). Inneralpin werden „berechenbare“ XC-Tage seltener.

Patchwork der Feuchte

Zu guter Letzt zeichnet sich noch eine interessante hydrologische Auswirkung des Klimawandels ab. In trockeneren Sommern mit stärkeren, aber nur lokalen, durch Konvektion getriebenen Niederschlägen, bildet sich eine patchworkartige Verteilung der Feuchte in der Landschaft aus (s. Grafik 3). Feuchtere Gebiete, in denen es schon geregnet hat, generieren eher wieder Wolken, die dort erneut abregnen, während trockenere Zonen mit höherer Wahrscheinlichkeit weiter trocken bleiben. Selbst kleinräumig kann es dann große Unterschiede in der Entwicklung und dem Charakter von Thermiken und somit den Flugbedingungen geben.

Wettermodelle haben ihre Schwierigkeiten damit, solche Feuchte-Patchworks und ihre Einflüsse auf die Konvektionsprozesse zeitlich und räumlich gut aufgelöst zu erfassen. Entsprechend häufiger muss man damit rechnen, dass lokale Prognosen nicht so recht zur tatsächlichen lokalen Wetterentwicklung passen wollen.

DER AUTOR

3: Daten des Dürremonitors für den Oberboden (bis 25 cm) für Juli 2025: Trockene und weniger trockene Regionen sind patchworkartig verteilt. Solche ungleichmäßigen und kleinteiligen Niederschlagsmuster dürften mit dem Klimawandel häufiger werden. Quelle: UFZ.de

Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. In der Gleitschirm-Szene hat er sich mit seinem Blog Lu-Glidz und dem zugehörigen Podcast Podz-Glidz einen Namen gemacht. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Seminaren weiter.

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Grafik

WindenschleppWarum eigentlich? WindenschleppWarum eigentlich?

TEXT UND FOTOS: ROLAND BÖRSCHEL

Gleitschirmfliegen ist die einfachste und unkomplizierteste Art zu fliegen. Ein Rucksack, den man selbst tragen kann. Angekommen am Startplatz, auf dem Hügel, am Berg breitet man seinen Flügel aus, ganz alleine, und schwingt sich in die Luft. Warum also an der Winde fliegen? Man braucht ein ganzes Team, man braucht Technik, meistens ein Rückholfahrzeug, Funkgeräte. Warum sollte man sich das antun? Dazu ein paar mehr oder weniger harte Fakten: Der Windenstart ist die eindeutig sicherste Startart mit dem Gleitschirm. Nur äußerst selten erscheinen schwere oder gar tödliche Unfälle beim Windenstart in der Unfallstatistik. Dazu kommt die Sache mit den Geländen und der Geographie. In Deutschland gibt es wenig Gegenden mit vielen Bergen (Alpen), ein paar mit niedrigen Bergen (Mittelgebirge) und viele mit gar keinen Bergen (Flachland). Will man im Flachland in die Luft kommen, bleibt nur die Winde. Im Mittelgebirge wird es kompliziert. Es gibt zwar inzwischen etliche richtige gute Gelände, aber die sind oft recht klein und schnell überlaufen, da die meisten Menschen und damit auch sehr viele Pilotinnen und Piloten in und um die Mittelgebirge leben. Also brauchen wir mehr Gelände! Wäre schön, wenn das so einfach wäre. Die Erschließung und Zulassung neuer Hangfluggelände in den Mittelgebirgen sind zunehmend schwierig, langwierig und aufwendig. Anders sieht es bei Schleppgeländen aus. Hier gibt es mehr Auswahl an geeigneten Flächen. Die Zulassung der oft auch landwirtschaftlich genutzten Gelände ist meist deutlich einfacher. Hier schlummert ein großes Potential an Flugmöglichkeiten. Auch unter ökologischen Gesichtspunkten macht der Ausbau des Windenschlepps Sinn. Wohnortnähere Schleppgelände lassen sich mit geringerem CO2 Ausstoß, als für eine Fahrt in die Berge notwendig ist, erreichen.

Ein Game-Changer sind die seit einiger Zeit verfügbaren Elektrowinden. Wer noch die alten Verbrennerwinden mit Stahlseilen er-

lebt hat, ist begeistert. Die neue Regelungstechnik macht den Windenschlepp so sicher und benutzerfreundlich wie noch nie. Das gilt für Piloten und Windenfahrer gleichermaßen. Es ist für den Windenfahrer einfacher, sichere, gleichmäßige Schlepps durchzuführen. Der Pilot empfindet den Schlepp deutlich ruhiger und nicht zuletzt werden dadurch größere Ausklinkhöhen erreicht.

Ja, Windenfliegen kann man nicht alleine, aber gerade der Zusammenhalt und die Gemeinschaft, die es braucht, um alle in die Luft zu bringen, machen das Erlebnis auch besonders.

Viele gute Gründe, die für den Ausbau des Windenschlepps sprechen. Viele gute Gründe, die für eine intensive Förderung des Windenschlepps durch den DHV sprechen. Wie soll diese Windenschlepp-Initiative aussehen? Ein kurzer Überblick über die ersten Schritte:

DHV Windenschlepp-Initiative

Im Protokoll der letzten Kommissionssitzung wurden dazu bereits die ersten Eckpunkte veröffentlicht. An zwei personellen Änderungen wird das sichtbar. Im DHV-Vorstand wurde die Zuständigkeit für den Windenschlepp fest verankert und zusammen mit Gelände, Flugbetrieb und Naturschutz bei einem Vorstandsmitglied (Roland Börschel) zusammengefasst. In der Geschäftsstelle übernimmt Michael Bender im Referat Flugbetrieb und Gelände hauptamtlich die Zuständigkeit für den Windenschlepp. Michael bringt als Fluglehrer die nötige Kompetenz und Erfahrung mit.

Die Erarbeitung und Bereitstellung aktueller digitaler Ausbildungsunterlagen ist ein derzeitiger Arbeitsschwerpunkt Michaels. Die zum Teil schon sehr in die Jahre gekommenen Lehrunterlagen für den Windenschlepp werden erneuert. Die DHV-Video-Tutorials im Bereich Flugtechnik sind ein sehr erfolgreiches Format und werden zigtausendfach angeklickt. Eine Erweiterung um eine Serie zum Windenschlepp befindet sich in der Planung.

Willi Schaeper mit seinem riesigen Erfahrungsschatz besonders beim Schlepp mit Elektrowinden unterstützt Michael Bender bei den Lehrgängen für EWFs (erfahrene Windenfahrer), so dass sie ihr Wissen anschließend in den Vereinen und Schleppgemeinschaften bei der Ausbildung der Windenfahrer weitergeben können. Ein erster Lehrgang in diesem Format hat bereits erfolgreich stattgefunden.

Der Umstieg auf Elektrowinden wird weiter durch das DHV-Förderprogramm zur Anschaffung moderner Winden mit bis zu 3.000 € gefördert. Weitere Informationen zur Förderung findet ihr auf der DHV-Homepage unter

www.dhv.de/fliegen/winden-ul-schlepp/foerderung

Der Informationsfluss soll aber nicht nur digital sondern auch im „echten Leben“ erfolgen. Als DHV-vor-Ort sind Schleppseminare auf euren Geländen durch Michael in der Planung. Wichtig ist uns, dass dabei der Aus-

 Gleitschirm Nachprüfung

 Trimm-Tuning

 Retter Packen

 Reparaturen

Lorenz Ziegler Bahnhofstraße 28 72639 Neuffen

Deutschland www.ParaPro.services Info@ParaPro.services

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Auch vom Seil aus geht's weit nach oben.

tausch in beide Richtungen erfolgt. In den Vereinen schlummern unglaublich viele Erfahrungen und praktische Lösungen, die wir gerne kennenlernen und eventuell auch anderen zur Verfügung stellen wollen.

Doch zurück zur Ausgangsfrage - WindenschleppWarum eigentlich?

Eine Kurzzusammenfassung der Antwort: Weil fliegen mit dem Gleitschirm oder Drachen glücklich macht und der Windenschlepp die Flugmöglichkeiten um eine sehr sichere, faszinierende Variante für teamfähige Pilotinnen und Piloten auch fern der Berge erweitert!

DER AUTOR

Roland Börschel – Experte für Gelände, Flugbetrieb und Schlepp

DC Hohenneuffen

Reiche Ernte

Der Drachen-und Gleitschirmfliegerclub Hohenneuffen, zieht Bilanz und ist zufrieden. Vor allem, weil dieses Jahr vor allem die Pilotinnen geglänzt haben. Mit großem Vorsprung gewinnen sie die Frauenwertung des SüdWestCups. Die Trophäe holte sich Susanne Schmidberger-Brinek vor Melanie Tcaciuc. Susanne knackte Ende Juni und Anfang Juli 3x die 100 km, Melanie blieb im gleichen Zeitraum knapp dahinter. Die Erfolge der Herren strahlen nicht ganz so hell, können sich aber durchaus sehen lassen. Heinrich Bretz beendete die GS-Liga auf Platz 5, Peter Nägele und Lorenz Ziegler belegten die Plätze 19 und 27. Klaus Renz, letztjähriger Sieger der Drachenliga, musste sich heuer mit Rang 14 begnügen. Nach anfänglichen Schwierigkeiten, die Flachlandcracks haderten mit den Wetterbedingungen, arbeiteten sich die Pilotinnen und Piloten in der Bundesliga doch noch auf den 5. Platz vor. Ein schöner Erfolg!

Facelifting

Zum 20. Jahrestag und nach über 100 000 Starts bekam der Startplatz Nord an der Burg Hohenneuffen ein wohlverdientes Lifting. Nicht nur die allgemeine Erosion hatte dem Gelände zugesetzt. Der Weg, auf dem ausgelegt wird, litt auch unter der Abnützung durch Mountainbiker und Wanderer. Der Übergang vom Weg ins Steile wurde zunächst mit Gummimatten gesichert, die nun bis zum Abheben einen rutschfesten und hindernisfreien Startlauf gewährleisten. Mitglieder des Vereins schwitzten einen langen Vormittag unter sachkundiger Anleitung. In einer zweiten Aktion wurde von den Experten der Weg mit Geröllmaterial aus dem benachbarten Steinbruch, ökologisch korrekt, so eingeebnet, dass die Piloten durch den Gewinn von ca. zwei Metern die Schirme im Flachen auslegen und aufziehen können. Nicht zuletzt mithilfe der finanziellen Unterstützung des DHV konnten die drei Vereine, die gemeinsam den Startplatz betreiben, diese Runderneuerung erfolgreich durchführen. Im Namen des DC Hohenneuffen, des TV Bissingen und des DGC Weilheim dafür herzlichen Dank.

Dieter Rebstock www.dc-hohenneuffen.de

Gleitschirmflieger Zollernalb Ausbildung an der Seilwinde

Acht Nachwuchspiloten der DHV-Jugend haben vom 17. bis 19. September 2025 eine intensiv Windenschleppausbildung auf der Schwäbischen Alb absolviert. Auf dem Schleppgelände Schnaithalde des Gleitschirmfliegervereins Zollernalb wurden innerhalb von drei Tagen rund 160 Starts und Landungen bei perfektem Wetter durchgeführt. Organisiert wurde der Lehrgang von Vereinsmitglied Christian Pressa in enger Zusammenarbeit mit der Flugschule Oberbayern unter Leitung der Fluglehrerin Johanna Lanz. Am Ende legten alle Teilnehmer erfolgreich ihre Theorie- und Praxisprüfung zum Windenschlepp ab. Wo geeignete Hanggelände fehlen, bietet der Windenschlepp eine attraktive

Alternative. Ohne lange Anfahrten ins Gebirge kann Windenschlepp auf flachen Wiesen durchgeführt werden. Besonders am Albtrauf sorgt die Kombination aus Schlepp und Thermik für ideale Flugbedingungen. Zudem ist Windenschlepp echter Teamsport – vom Windenfahrer über Quad- und Shuttlebusfahrer bis zum Startleiter sind viele Helfer beteiligt. Ein besonderer Dank gilt den Windenführern Andrea Kaupp-Jung, Ralf Hodler, Josef Gomeringer und Sigfried Gucker, die mit großem Engagement zum Erfolg der Veranstaltung beitrugen.

Hans-Joachim Seizinger https://dgfc-starzeln.de

DGV Nikolausfliegen

Wie in den vergangenen Jahren trafen sich heuer wieder die Aktiven des Pilotenclubs zum traditionellen Nikolausfliegen im Dezember an ihrem Fluggelände in Buttenhausen. Petrus meinte es gut und so ging das Paragliden bei eisigem Wind bis in den frühen Nachmittag hinein. Der fehlende Schnee konnte die Stimmung nicht trüben. Ein Lagerfeuer sorgte für Wärme und Leckeres vom Grill! Ein Lob den Vorständen Anja, Alex und Ralf mit ihren Helfern, die immer wieder im DGV, dem Drachen und Gleitschirm Flieger Verein rund um Reutlingen, für tolle Veranstaltungen und Überraschungen sorgen!

Klaus Beck www.dgv-piloten.de

Von Links: Philipp Gastel, Benjamin Seiter, Tobias Güntert, Torsten Elstermann, Christoph Nägele, Benjamin Etienne, Gotthard Liehr

Delta-Club Condor Wehr Jahreshauptversammlung

Die Jahreshauptversammlung wurde mit einer herzlichen Begrüßung durch den 1. Vorsitzenden Torsten Elstermann eröffnet. Ein besonderer Hinweis galt der erfreulichen Meldung, dass keine Unfälle des ganzen Jahres gemeldet wurden.

Zwei neue Mitglieder wurden aufgenommen und einige Vereinsmitglieder geehrt.

30 Jahre Robert Metzger, Werner Metzger und Harry Müller; 20 Jahre Peter Faschian, Ralf Rüsch und Rüdiger Zorn; 15 Jahre Michael Greif, Doris Heitmann und Andreas Voigt sowie 10 Jahre Torsten Elstermann.

Die Vorstandschaft hat sich wie folgt neu aufgestellt. 1. Vorsitzender Torsten Elstermann, 2. Vorsitzender Benjamin Etienne, Kassierer Philipp Gastel, Schriftführer Benjamin Seiter, Beisitzer Christoph Nägele und Gotthard Liehr, Platzwart Norbert Merz, Sicherheitsbeauftragter Christoph Nägele und Pressewart Tobias Güntert.

Neu ab 2026 ist die Einführung einer digitalen Anmeldung für Gastflieger. Dies ist per Vereinswebseite, Link oder direkt am Startplatz über einen QR-Code möglich. Der Verein freut sich auf eine weiterhin sichere und zukunftsorientierte Saison mit innovativen Lösungen und engagierten Mitgliedern.

Tobias Güntert www.delta-club-condor.de

Drachen- und Gleitschirmfliegerfreunde Rhein-Mosel-Lahn Herbstausflug

Unser Herbstausflug führte im September nach Thessaloniki. Die erste Station war Meteora – eine beeindruckende Landschaft mit jahrhundertealten Klöstern auf senkrechten Felsen, UNESCO-Weltkulturerbe. Nach einem 20 km-Flug vom Startplatz Kori Trikalon wurde man mit einer spektakulären Kulisse belohnt. Weiter ging es in die Region Epirus an den Ioannina-See. Drei Nächte verbrachten wir in einem familiären Hotel oberhalb des Landeplatzes. Die Thermik an der Felsformation ermöglichte ausgedehnte Flüge mit herrlichem Seeblick.

In Paramythia überraschte uns die Landschaft: Sicht bis zum Ionischen Meer, ruhige Bedingungen trotz Wind – ein Highlight. Auch Chanopoulo, nahe der Küste, beeindruckte mit Weitblick über Berge, Stausee und das angrenzende Meer. Abends genossen wir einen Stadtbummel in Ioannina und einen stimmungsvollen Sunsetflug – Gänsehaut pur mit einer Landung nahe unserer „Stamm-Taverne“. Ein windiger Tag in Galatini führte uns weiter nach Elassona, wo wir bei weichem Licht stundenlang soaren konnten – ein traumhafter Tagesausklang. Der letzte Flugberg bei Leptokaria bot Meeresblick, Festungsflüge und historischen Charme – ein perfekter Abschluss, organisiert von unseren großartigen Gastgebern Claudia und Stelios von der Gleitschirmschule Olympic Wings.

Jahresabschlussfeier

Über 90 Fliegerfreundinnen und -freunde trafen sich, um in gemütlicher Atmosphäre das Jahr Revue passieren zu lassen. Unser 1. Vorsitzender Kai Wissel gab einen kompakten Rückblick auf das ereignisreiche Jahr und ehrte Lars Budak für den ersten Platz in der Vereinsmeisterschaft und seinen zweiten Preis beim XC-Cup 2025, Rudolf Weichsel für seine 30-jährige Mitgliedschaft sowie Jürgen Felden und die Familie Hochhaus für ihr außergewöhnliches Engagement beim diesjährigen Vereinsausflug nach Österreich. Uwe Lochmann und Ralf Kleiner präsentierten drei Multimedia-Vorträge über die Vereinsausflüge: im Frühsommer nach Werfenweng in den österreichischen Alpen und im Herbst nach Griechenland zum Olymp. Neben einem reichhaltigen Buffet freuten sich die Gäste auch über eine großzügige Tombola mit nützlichen Preisen rund um den Flugsport. Insgesamt war es für alle ein kurzweiliger Abend, der bis in die späten Abendstunden andauerte.

Uwe Lochmann www.thermik4u.de

Neue Höhenrekorde für Silent-Wings Piloten im Himalaya

Von links:  Martin Brunnmeier, Gangkofen; Birgit Schwab und Fritz Wuitz, Burghausen und Rudi Richter, Eggenfelden

Eine kleine Gruppe des Silent-Wings Gleitschirmvereins aus Burghausen war zum Gleitschirmfliegen ins ferne Bir Billing in Indien gereist. Bir Billing ist das größte und bekannteste Fluggebiet Asiens, an den Ausläufern des Himalaya im Norden Indiens, mit jährlich 2000 Gleitschirmpiloten aus aller Welt. Oktober und November sind dafür die besten Monate, weil dann die Regenzeit vorbei und der Winter noch nicht hereingebrochen ist. Die „Hügelkette“, die dabei bevorzugt abgeflogen wird, reicht bis 3.800 m Höhe. Dabei ist die nächste Bergkette mit fünf- bis sechstausend Meter hohen Bergen stets in Sichtweite. Auch an diesen „Hügeln“ konnten die Piloten jeden Tag tolle Flüge machen und alle vier konnten dabei ihre persönliche Höchstmarke nach oben verschieben. Spitzenreiterin war dabei Birgit Schwab, die mit ihrem Schirm bis auf 4.500 m Höhe getragen wurde. Sie absolvierte mit 147 km auch den längsten Streckenflug. Ein russischer Pilot wurde von einer Wolke eingesaugt und bis auf 7.000 m Höhe getragen. Dabei hatte er Steigwerte von über 19 m/s! Dies hat ihm aber nichts ausgemacht, weil er danach noch seelenruhig zwei Stunden weitergeflogen ist. Solche Abenteuer wollten die Silent-Wing Piloten aber nicht riskieren und so konnten sie nach drei Wochen, alle ohne einen Kratzer, aber mit vielen Flugstunden, den Heimweg antreten.

Herbstmeisterschaft am Lijak in Slowenien

Diesmal führte die Herbstmeisterschaft die Gleitschirmpiloten an die südlichen Ausläufer der Alpen, an den Lijak in Slowenien. Obwohl die Thermik schon nicht mehr so gut war, konnten die Piloten an drei Tagen schöne Flüge mit Blick bis an die Adria bei Venedig absolvieren. Der Erstplatzierte, Rudi Richter aus Eggenfelden brachte es dabei auf eine Airtime von über 7 Stunden. Anlässlich der Weihnachtsfeier fand nun die Siegerehrung der Herbstmeisterschaft statt. Präsident Emil Gmeiner gratulierte den Siegern und überreichte als Preise Nistkästen, um auch die gefiederten Kollegen der Piloten zu fördern.

Martin Brunnmeier www.silent-wings.eu

Die Silent Wings Piloten vor dem Lijak

Saaleflieger

Till Oschmann gewinnt „Hausmeister-Pokal“ der Saaletal-Gleitschirmflieger

„Hinter mir hat die Thermik aufgehört, deshalb habe ich immer Gas geben müssen,“ erzählte der 25-Jährige bei der Siegerehrung und lachte dabei. Auf der ganzen Strecke kam er an ganz vielen Stellen ziemlich tief, fand aber immer wieder einen Bart, der in weiterbrachte.

Die Landung bei Hessisch-Lichenau bedeutete mit 202 Punkten den Sieg (Hammelburg-Hessisch-Lichtenau 134,8 km). Den zweiten Platz in dieser Wertung hat Christoph Strehler für einen Flug bis Bamberg erreicht. Auf den dritten Platz kam Louis Lübbe.

Die zweite wichtige Wertung in diesem Jahr: Der „Hammelburg-Cup“. Mit einem Flug von der Wasserkuppe in der Rhön bis Pegnitz in der Oberpfalz gewann Saaletalflieger-Vorsitzender Marcel Lübbe diese Wertung mit 229 Punkten und geflogenen 152,7 Kilometern. Auf den zweiten Platz kam Kasten Suckert mit einem Flug von Obertilliach in Osttirol über Lienz und Innichen mit 90,6 Kilometer. Dafür holte er 136 Punkte. Auf den dritten Platz kam Louis Lübbe mit einem FAI-Dreieck mit 53,6 Punkten und 26,6 Kilometern.        Die „Saaletalflieger“ feiern im nächsten Jahr ihr 30-jähriges Bestehen. Marcel Lübbe ist seit 25 Jahren Vorsitzender des Vereins. Und er wurde bei der Jahreshauptversammlung für drei weitere Jahre wiedergewählt. Heiko Haas und Michael Bartsch wurden als zweiter Vorsitzender und Schatzmeister in ihren Ämtern bestätigt.

Norbert Steiche www.saaleflieger.de

Enztalflieger Bad Wildbad

30 Jahre Gleitschirmfliegen

Nun schon seit 30 Jahren freuen wir Gleitschirmpiloten uns über Flüge entlang des Enztals, bis nach Pforzheim, nach Baden-Baden und weiter. Wie kam’s?

Am 13.Juni 1995 haben 16 Mitglieder den Verein gegründet. Treibende Köpfe waren Thomas Hartmann und Uli Blumenthal. Ein Jahr später war der Auchhalder Kopf als Startplatz genehmigt. Und 1998 auch der zweite Startplatz auf der Meistern-Rücken. Dabei konnten wir auf die Unterstützung von Stadt, Forstamt, Sportverein und Naturschutz bauen. Wir starten am Auchhalder Kopf bei Winden aus Ost, auf dem Meistern bei Winden aus West. Wir dürfen das südliche Areal des Kurparks als Landeplatz nutzen, bei ungünstigen Windverhältnissen auch den Sportplatz, wenn frei. Knapp 100 Mitglieder hat unser Verein. Tagesausflüge zu Nachbar-Vereinen (Loffenau, Merkur, …) und große Reisen (Alpen, Teneriffa, Südafrika, …) ergänzen die heimatlichen Flüge hier. Flugerlebnisse diskutieren wir jeden ersten Mittwoch im Monat. Bei diesen Stammtischtreffen freuen wir uns auch über Interessierte. Im Frühsommer und im Herbst mähen und säubern wir die Startplätze, tauschen Windsäcke, halten die eigene Wetterstation in Gang. Mit vollem Einsatz haben wir den Pavillon „Simmelhütte“ auf dem Meistern-Rücken und die Hütte auf dem „Auchhalder Kopf“ erstellt. Gastflieger sehen wir gerne, die wir in die Besonderheiten unseres Fluggeländes einweisen. Unsere Webseite ist eine Schatzkiste mit Infos für Piloten und weitere Interessierte: www.enztalflieger.de

Wolfgang Arnold www.enztalflieger.de

Gleitschirmclub Borkies Sasbachwalden

Black Forest X-Trophy wird zum vollen Flugerfolg

Selten passte der Begriff „Kaiserwetter“ so gut wie an diesem Tag. Die 5. Black Forest X-Trophy Hike&Fly feierte im September 2025 ihre Premiere in Sasbachwalden. Gastgeber war der Gleitschirmclub „Borkies“ Sasbachwalden e.V.

Die Black Forest X-Trophy, die 2020 von Jürgen Roth, Franz Gremmelspacher und Christoph Herterich ins Leben gerufen wurde (Bericht im DHV Magazin Juli August 2025) und Piloten die großartigen Hike&Fly-Möglichkeiten des Schwarzwalds näherbringen möchte, erlebte eine beispiellose Dichte in der Luft über Sasbachwalden. Zeitweise zogen bis zu 12 Gleitschirme gleichzeitig ihre Kreise – ein Anblick, den der Himmel über dem Blumendorf so noch nicht gesehen hatte.

Das Besondere am Black Forest X-Trophy ist, dass nicht wie in „herkömmlichen“ H&F Wettbewerben der schnellste Teilnehmer gewinnt, sondern der, der dem Durchschnitt aller gelaufenen Zeiten am nächsten kommt. Das gibt auch leistungsschwächeren Piloten die Chance auf einen Podestplatz.

Die „Borkies“ erwiesen sich dabei als hervorragende Gastgeber, da auch hier nicht nur der Leistungsgedanke, sondern auch Geselligkeit, Zusammenhalt und Spaß am Sport im Vordergrund steht. Sie stellten daher gerne ihr bekanntes, aber auch anspruchsvolles Gelände zur Verfügung. Am Startplatz sorgten Thomas Latzel (Gemeinsam Fliegen) und Bernd Löffler und Joachim Sänger für maximalen Startkomfort.

Die erfolgreiche Premiere in Sasbachwalden – dem fünften Austragungsort der Black Forest X-Trophy – bewies eindrucksvoll, dass das Gelände des GSC Borkies eine wertvolle Bereicherung für die Hike&Fly-Gemeinschaft im Schwarzwald darstellt.

Bernd Steggemann www.borkies.de

Drachen- und Gleitschirmverein Goslar

20 Jahre Harzcup und die Ergebnisse 2025

Vor 20 Jahren startete der Harzer Drachen- und Gleitschirmverein Goslar einen kleinen regionalen Wettbewerb. Start an der Winde oder von einem 70 m-Hügel und viel schwierigere Bedingungen im Flachland, um gegen den Wind ein Dreieck zu fliegen, ließen Vergleiche zu den Alpen schlecht zu. 12 Teilnehmer waren es damals 2006. Dann wurden unsere Nachbarvereine mit einbezogen, jeder durfte teilnehmen, wenn er nur von einem Startplatz innerhalb eines Radius von 100 km um den Rammelsberg (Harz) gestartet war. Die Vereine rückten zusammen. Man schaute, wer ist von wo, wohin geflogen. Nicht nur die Cracks verglichen sich, auch weiter hinten wurde „hart gekämpft“. Es wurden mehr und mehr Teilnehmer und auch Hausbergflieger wurden motiviert. Man holte sich abends gegenseitig ab, Geschichten gab es zu erzählen und so mancher kleine Flug wurde auch bestaunt, wenn man die Bedingungen vor Ort kannte und eigentlich froh war, sich überhaupt länger in der Luft zu halten. Die Leitung des Harzcups versuchte immer wieder auch Anfänger und Hausbergflieger zu motivieren. Aktuell gibt es die Airtime-Wertung, die von Julius Wellhausen gewonnen wurde und die Rammelsberg-FAI-Wertung bei der Sabine Kleemann siegte.

Allein von 2021 bis 2025 verdoppelten sich fast die Anzahl der Flüge und die Piloten erreichten dreimal so viel Flugzeit. In diesem Jahr siegte bei den Damen Orsolya Pogany (Südheide), vor Dörte Dammann (Landesbergen) und Charlotte Peitz (Südheide). Julius Wellhausen (Börry), der schon die erwähnte Airtime-Wertung gewann, siegte in der Standard-Wertung. Dahinter folgen Dietmar Strothmann (Südheide) und Patrick Eder (Landesbergen). Gefreut haben wir Goslarer uns natürlich über die Sportwertung. Unser Vereinsmitglied Konrad Görg flog mit seinem zweitbesten Flug vom Rammelsberg in Niedersachsen quer durch die neuen Bundesländer 302 km bis fast an die polnische Grenze. Holger Braun (Harsberger) und Peter Siebert (PC Werratal) sicherten sich die Plätze zwei und drei. Auch hier lohnt es sich, die Flüge anzuschauen, so von Thüringen bis fast nach den Niederlanden ist auch mehr als sehenswert. Die Mannschaftswertung ging dieses Mal, auch Dank Konrad Görg, nach Goslar. Als Pressewart möchte aber mal anmerken, dass es hier mit dem Wett-“kampf“ sehr entspannt gesehen wird. So sind viele Teilnehmer in verschiedenen Vereinen Mitglieder. So pflegt z.B. unser Vereinsmitglied Orsolya Pogany liebevoll den Harzcup für den Veranstalter HDGV und fliegt dann für den Verein Südheide. Es ist also eher ein Gemeinschaft förderndes Projekt, unserer Harzcup. Bedanken möchten wir uns noch bei unseren Sponsoren, Paracenter-Harzer Gleitschirm- und Motorschirmschule, Kontest-Gleitschirmservice, Nova, DHV und FLY HIGH & REACH THE SKY.

Frank Lange www.hdgv.de

Die Siegerehrung der Vereinsmeister von links 2. Platz Tim Roser, Sieger Thomas Burger, 3. Platz Dr. Richard Angerer, 2. Vorstand Hilla Büscher und Vorsitzender Bernhard Tochtermann

ParaAir Augsburg West

Para-Air Augsburg hatte ein erfolgreiches Jahr 2025

Bei der Jahresschlussfeier von Para-Air Augsburg West berichtete Vorsitzender Bernhard Tochtermann von einem ereignisreichen Jahr 2025. Das jährliche Rettungsgerätetraining im Januar in der Horgauer Rothtalhalle ist ein „Muss“ für alle aktiven Gleitschirmpiloten. 16 neue Windenflieger wurden von Fluglehrer Andi Ehmann zusammen mit Helfern des Vereins neu ausgebildet. Vereinsmeister an der Winde wurde Wolfgang Zarske vor Winfried Stehr, der in 4 Std. und 14 Minute nach Reutlingen flog. Gesamtvereinsmeister wurde Thoms Burger, vor Tim Roser und Dr. Richard Angerer. Die weiteste geflogene Strecke gelang Emanuel Julian Schiller in 9 Stunden und 19 Minuten mit einem 215,8 km flachen Dreieck mit Start und Landung an der Grente. Durch die Leistungen der Vereinsmeister und 23 weiteren Piloten konnte Para-Air Augsburg West in der 1. Bundesliga gerade noch die Klasse halten.

Die Entscheidung am letzten Bundesligatag zwischen den Drachenflieger-Club Berlin und Para-Air war mit 7,29 km Vorsprung äußerst knapp. Toll fanden wir die Gratulation aus Berlin am gleichen Abend. In die Wertung kamen auch viele Windenschleppflüge vom Auerbacher Fluggelände. Die Windenflieger bedanken sich deshalb bei der Gemeinde Horgau, FFW Auerbach, bei den Landwirten und der Bevölkerung, dass sie hier ihrem Flugsport kostengünstig nach gehen können und nicht immer auf die Berge angewiesen sind.

Engelbert Kohler www.paraairaugsburg.de

Hochfellnflieger Bergen / Gleitschirmclub Albatross Bad Reichenhall Hoch hinaus trotz Handicap und hohem Alter

Drei Bewohner des Wohnheims „Ecksberg“ für Menschen mit körperlicher oder geistiger Einschränkung erhielten die Chance auf ein unvergessliches Erlebnis in der Luft. Ihr Betreuer, selbst begeisterter Gleitschirmflieger, hatte den Ausflug organisiert, um seinen Schützlingen Freiheit, Weitblick und Glücksmomente zu schenken. Am Hochfelln in Bergen konnte alle drei trotz Aufgeregtheit sicher starten und einen schönen Flug genießen. An der Fürmann Alm in Anger erfüllte sich die 88-jährige Annemie einen Lebenstraum. Die rüstige Dame, die schon immer vom Fliegen fasziniert war, hob zum ersten Mal mit einem Tandem-Gleitschirm ab. Dank idealer Startbedingungen gelang der nicht ganz einfache Start reibungslos. Es folgte ein zwar kurzer, aber sehr schöner Tandemflug. Am Landeplatz wartete die ganze Familie.

Pele Faßbender www.fellnflieger.de https://gleitschirmclub-reichenhall.de

Gleitschirmclub SG

Landesbergen

30-jähriges Vereinsjubiläum

Dieses Jahr machte Petrus dem Gleitschirmclub selten Freude. Doch Anfang September, als wir unser 30-jähriges Vereins-Bestehen feierten, gab er alles: eine Wetterlage vom Feinsten. Zahlreiche Pilotinnen und Piloten aus nah und fern waren der Einladung gefolgt. Dank der unermüdlichen Arbeit einiger Mitglieder konnte die im Frühsommer fertiggestellte Elektrowinde ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen. So brachten wir -parallel mit der rein elektrischen Schleppwinde, als auch mit der alten Verbrennermaschine- eine Menge bunter Flügel in den Himmel über der Samtgemeinde. Zum Abend haben sich alle sehr glücklich und zufrieden am Grill eingefunden, ein „Landebier“ getrunken und bei allerhand Fachsimpeleien bis spät am Lagerfeuer gefeiert.

Unser Dank geht an den DHV sowie der Sparkasse Nienburg/Weser, die die Fertigstellung der E-Winde finanziell unterstützten, an den WSV Landesbergen e. V. für die Bereitstellung des Geländes und natürlich an alle, die beim Bau der GSW 1500-2 als auch zum Gelingen der Party beigetragen haben!

Jan Kappler

https://gleitschirmclub-landesbergen.de/

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Foto: Tristan Shu

Flugplanung mit Big Data

Incurrents.com ermöglicht eine Flugrouten-, Thermik- und Geländeanalyse in 3D

TEXT UND FOTOS: LUCIAN HAAS

Wer viele Flugdaten verarbeitet und analysiert, kann interessante Muster erkennen. Legt man zum Beispiel Tausende von Tracks aus XC-Datenbanken auf Karten übereinander, zeichnen die Flugspuren regelrechte Luftstraßen nach.

Der Schweizer Michael von Känel hat solche Auswertungen unter dem Kürzel KK7 bekannt gemacht. Auf seiner Website thermal.kk7.ch bietet er nicht nur Karten solcher Skyways an, sondern zeigt auch typische Thermikbereiche, in denen Piloten laut den aufgezeichneten Flügen besonders wahrscheinlich Thermiken finden.

Die KK7-Daten lassen sich nach Jahreszeit (Winter, Frühling, Sommer, und Tageszeit

(morgens, mittags, nachmittags) grob filtern. Innerhalb dieses Rahmens bleibt die Darstellung jedoch statisch. Man kann damit keine Fragen beantworten wie: Ab wann am Vormittag können Piloten am Startplatz XY aufdrehen? Wann werden bestimmte Talquerungen frühestens geflogen? Gibt es typische Richtungen, in welche im Tagesverlauf auf einem Skyway geflogen wird?

KK7 mit mehr Funktionen

Solche Informationen ließen sich aus den Tracks in den XC-Datenbanken durchaus herauslesen. Und seit Kurzem gibt es auch eine Website, die so etwas bietet und damit das Angebot von KK7 übertrifft. Sie heißt Incurrents.com.

Der französische Gleitschirmpilot und

Das Dreieck rund um die Kreuzeckgruppe bei Greifenburg, wie es laut Incurrents Anfang Juli viel geflogen wird.

Software-Entwickler Dominik Bousquet hat sie programmiert. Inspiriert von den KK7Karten begann er vor zwei Jahren, mit dynamischeren und dreidimensionalen Big-Data-Fluganalysen zu experimentieren. Das Ergebnis ist ein leistungsstarkes Tool, das die kollektive Flugerfahrung nutzt, um Fluggebiete besser zu verstehen und die eigene XC-Flugplanung zu optimieren.

Incurrents bietet dabei eine viel feinere zeitliche Auflösung als KK7. Statt in vier Jahreszeiten sind die Flugdaten in 24 Halbmonate unterteilt. So kann man gezielt den frühen April oder späten Juni analysieren.

Die Tagesentwicklung zeigt Incurrents sogar minutengenau. Man kann den Zeitstrahl der Darstellung mit der Maus verschieben oder wie einen Film abspielen las-

sen. So sieht man eindrucksvoll, was an typischen Flugtagen in der Landschaft so passiert.

Wichtig zu wissen: Alles, was Incurrents.com zeigt, basiert allein auf realen Flugdaten. Es gibt keine Ergänzung durch Meteo-Modelle oder Simulationen. Deshalb liefert Incurrents seine Auswertungen auch nur für bereits beflogene Gebiete.

Die Datenlayer

Auf Incurrents.com können Nutzer sechs verschiedene Layer ein- und ausschalten, die mit entsprechenden Farben dargestellt werden:

Thermals and Lift : Zeigt Regionen, in denen Piloten oft Thermik finden und aufdrehen. Die Farbskala (gelb-orange-rot) weist auf die typische Thermikstärke hin.

Transitions : In den grün markierten Bereichen gleiten Piloten meist ihre gewonnene Höhe ab, um zur nächsten Thermikregion zu gelangen. Transitions umfassen Talquerungen und häufig genutzte Flugrouten.

Ridge Lift and Good Lines : Die pinken „tragenden Linien“ sind Gleitpassagen, auf denen Piloten ihre Höhe gut halten. Sie verlaufen typischerweise entlang ununterbrochener Gebirgsgrate und können auf Bereiche mit durchgängigem Hangaufwind oder (ohne einen parallel verlaufenden Hang) auf lokale Konvergenzen hinweisen.

Sink: In den türkis-blauen Zonen sinken die Luftmassen typischerweise stärker. Diese Bereiche werden womöglich oft vom Talwind überspült, oder sie liegen im Lee starker Thermikzonen.

Climbing Out : Dieser Layer zeigt den Thermikeinstieg, d.h. typische Bereiche, in denen Piloten rund um einen Startplatz zu bestimmten Zeiten ihre ersten Thermiken suchen. Animierte Flugspuren liefern dabei zusätzliche Hinweise auf spezifische Einstiegspunkte.

Winds and Valley Winds : Dieser Layer zeigt die aus Flugdaten abgeleiteten Windrichtungen, die lokal typisch sein sollen. Sie erscheinen als weiß animierte Luftspuren. Das Ergebnis ist jedoch weniger zuverlässig. Denn die Talwinde lassen sich oft nur sehr ungenau aus Flugpfaden ableiten. Da sollte man besser auf klassische Talwindkarten

Good Lines: Im Antholzer Tal wird viel im Hangaufwind ohne weitere Thermikkreise geflogen.

Climbing Out: Die Ablösestelle des Startbarts in Hinterstoder ist in Incurrents gut markiert.

vertrauen. Die aus den Flugdaten ermittelten Windrichtungen passen am besten zu solitär stehenden Startplätzen, etwa in Mittelgebirgen. Dann kann man aus diesem Layer ablesen, bei welchen Windrichtungen dort üblicherweise geflogen wird.

Darstellung in 3D

Eine besonders interessante Funktion von Incurrents ist die Karten- und Layerdarstellung in 3D. Während KK7 nur 2D-Daten bietet, ermöglicht Incurrents die Einstellung der Blickhöhe und des Blickwinkels auf die Landschaft mit ihren Bergen und Tälern. Dabei werden die Flugspuren und die daraus abgeleiteten Thermikdaten in passender Lage und Höhe im Raum eingeblendet. Damit lassen sich weitere Fragestellungen beantworten. Drei Beispiele:

Wie hoch reicht der typische Talwind?: Incurrents gibt diese Information nicht direkt aus. In der Seitenansicht auf eine Gebirgsflanke mit eingeschaltetem Thermal-Layer lässt sich jedoch erkennen, ab welcher Höhe am Hang die Thermiken für die Piloten nutzbar werden. Das ist der Bereich, ab dem der Talwind die Thermiken nicht mehr zerreißt. Wenn es dabei auch lokale Aufstiegsbereiche am Hang gibt, in denen die Thermiken erkennbar tiefer starten, deutet dies auf einen Prallhang hin, an dem von weiter unten aufgesoart werden kann.

In welcher Höhe sollte man zum Talsprung ansetzen? Mit dem eingeschalteten Layer "Transitions" lassen sich anhand der grün hinterlegten Flugspuren die Höhenbänder erkennen, in denen Piloten üblicherweise zu einem Talsprung ansetzen. Diese Spuren zeigen anhand ihrer Neigung auch, von wo nach wo üblicherweise geflogen wird, um auf der anderen Seite wieder Anschluss zu finden. Während der Hauptflugzeit am frühen Nachmittag werden die Transitions-Bänder in viel beflogenen Regionen allerdings schnell etwas unübersichtlich. Hier kann man mit dem Zeit-Schieberegler die frühen oder späten Randbereiche des Thermikzeitraumes betrachten, wenn der Luftverkehr auf den Talsprungsrouten noch etwas dünner ist. So kann man auch gut erkennen, ab wann am Tag bestimmte Talsprünge erfahrungsgemäß möglich sind. Wo findet man auch tiefer am Starthang noch Anschluss? Nach dem Start will man möglichst schnell in eine Thermik einsteigen. Verpasst man den Zyklus, ist es hilfreich zu wissen, in welchen nahen Bereichen die größten Chancen bestehen, einen rettenden ersten Bart zu finden. Wählt man den Layer "Extractions" und

Talwind: Am Prallhang von Hollersbach im Pinzgau reichen die Steigzonen weiter nach unten.

Transitions: In den Flugrouten wird der typische Sprung von Planfait über den Lac d’Annecy deutlich.

Climbing Out: Am Kronberg in der Schweiz gibt es einen Bereich am Hang, in dem man noch tief Anschluss finden kann.

eine Seitenansicht auf die Startregion, sieht man direkt, wo gelb-rote Steigbereiche weiter hinab reichen, d.h. wo häufiger von unten heraus aufgekurbelt wird. Auch hier kann der Zeitschieberegler genutzt werden, um Veränderungen des typischen Thermikeinstiegs im Tagesverlauf zu erkennen und die Frage zu beantworten: Ab wann funktioniert ein Starthang?

Flugplanungshilfe

Incurrents bietet mit seiner umfangreichen Datenbasis und den verschiedenen Darstellungsoptionen wertvolle Informationen für alle Arten von Piloten.

Piloten, die zum ersten Mal in einer Region fliegen, können sich mit Incurrents gut vorbereiten. Die Seite zeigt, wie ein Gebiet typischerweise beflogen wird: Wo befinden sich mögliche Startbärte und Thermiken? Was sind die Hauptrouten? Wie werden Talsprünge üblicherweise vollzogen? Welche typischen Leefallen (Sinkzonen) gilt es zu vermeiden? Wo gibt es besonders gut tragende Linien?

Auch erfahrene Vielflieger profitieren von Incurrents, indem sie ihren Erfahrungsschatz mit der "Weisheit der Vielen" abgleichen können. Wo kann man von persönli-

chen Standardrouten vielleicht mal abweichen oder diese erweitern? Wie lassen sich bekannte Rennstrecken („Good Lines“) so verbinden, dass große XC-Aufgaben effizienter geflogen werden können? Incurrents kann helfen, die eigene Fantasie anzuregen.

Allerdings ist Incurrents (noch) kein komplettes Instrument zur Flugvorbereitung. Die Website bietet zum Beispiel kein integriertes Streckenplanungstool. Nutzer können auf den Karten keine Wegpunkte festlegen und dann als Route herunterladen. Hierfür müssen sie auf andere Anbieter zurückgreifen, die zweidimensionale Thermal- und Skyways-Daten von KK7 als Layer anbieten und nutzen. Beispiele hierfür sind ThermiXC, Burnair, Seeyou oder FlyXC.app.

Doch was nicht ist, kann ja noch kommen. Incurrents befindet sich im Aufbau. Dominik Bousquet plant bereits weitere Funktionen. Zum Beispiel sollen Nutzer demnächst einzelne Flüge in die Karten laden und mit den vorhandenen Layern abgleichen können. Dies könnte Incurrents zu einem interessanten Tool für die individuelle Fluganalyse machen.

Eine weitere Idee ist, Flugdaten nach ein-

DER AUTOR

zelnen Startplätzen gefiltert darzustellen. So ließe sich direkt erkennen, welche typischen Routen von einem Ort aus geflogen werden.

Frei und im Abo

Hinter Incurrents stecken nicht nur viele Daten. Die 3D-Darstellung mit der CesiumEngine erfordert auch umfangreiche Nutzungsrechte und erhebliche Server-Rechenleistung der Website. Das kostet viel Geld, weshalb Dominik Bousquet Incurrents langfristig nicht allein finanzieren kann und will. Er setzt auf ein zweistufiges Abo-Modell, um zumindest die laufenden Kosten des Projekts zu decken.

In der ersten Stufe registriert man sich kostenlos, zahlt aber nichts. Die Nutzung bleibt auf zwei beliebige Tage pro Monat beschränkt. Bousquet glaubt, dass dieses Angebot den meisten Nutzern genügt.

Die zweite Stufe ist ein Bezahlabo. Für 6 Euro im Monat, die jährlich abgerechnet werden, erhält man als Nutzer einen unbegrenzten Zugang. Wer das Bezahlabo wählt, bekommt zunächst 14 Tage lang einen kostenlosen Testzugang, der jederzeit kündbar ist. Das sollte genügend Zeit bieten, um mit dem Tool ausgiebig zu spielen. Erst danach wird die Zahlung fällig.

Lucian Haas ist freier Wissenschaftsjournalist. In der Gleitschirm-Szene hat er sich mit seinem Blog Lu-Glidz und dem zugehörigen Podcast Podz-Glidz einen Namen gemacht. Sein Meteo-Wissen gibt er auch in Seminaren weiter.

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Sportlertag 2025

XC-Meister, Szene-Treffen, Vortrag

TEXT: BENEDIKT LIEBERMEISTER | FOTOS: FABIAN BUHL, NINA KLEMISCH

Deutsche XC-Meister werden geehrt, die Szene trifft sich, und Para-Alpinist Fabian Buhl zeigt, wie Climb and Fly in Karakorum und Patagonien funktioniert.

Unterwegs in Patagonien, im Hintergrund das ewige Eis Feuerlands

Climb and Fly

Heute ist Fabian Buhl zu Gast und nimmt die Sportler mit auf seine Climb and Fly-Expeditionen in einem bildgewaltigen MultimediaVortrag.

Fabian Buhl ist einer der vielseitigsten Bergsportler der Gegenwart. Vom Extremklettern an Routen im elften Schwierigkeitsgrad bis hin zu Rekord-Gleitschirm-Flügen über 300 Kilometer. 2020 flog Fabian als erster Mensch mit dem Gleitschirm vom Gipfel des Cerro Torre nach dem Prinzip „by fair means“. Die folgenden Jahre nutzte er, um seine Fähigkeiten zu perfektionieren. „Mir wurde klar, dass

ich das Fliegen richtig lernen musste – um der bestmögliche Pilot zu werden und diesen Sport mit Respekt zu behandeln“, sagt er.

Das ist ihm gelungen, 2025 flog er sechs 300 Kilometer FAI-Dreiecke, eines davon im pakistanischen Karakorum und gewann damit den World XContest. Angefangen hat Fabian mit Bouldern und erreichte bald Topniveau. Nach mehreren Knöchelbrüchen konzentrierte er sich auf anspruchsvolle Mehrseillängen-Routen. 2018 nahm er zum ersten Mal an einer Expedition in Pakistan teil. Mit Alexander Huber kletterte er auf einer neuen Route auf den Choktoi Ri (6.166 m) im Karakorum.

Seine Bewährungsprobe zum Höhenbergsteigen. Manuel Nübel, mehrmaliger Redbull X-Alps Teilnehmer, ist ein guter Freund von Fabian und motivierte ihn immer wieder zum Gleitschirmfliegen. Doch ihm fehlte die Zeit, um gut zu werden.

Cerro Torre

Anfang 2020 gelang ihm dann der Flug vom Cerro Torre. Die „RagniRoute“ auf den Berg war mit einer besonderen Form von Eis (Rime Ice) umhüllt, die an Styropor erinnert. Das waren anspruchsvolle Verhältnisse. Schwindelerregende Fotos zeigen, wie er sich in einer Seilschaft mit Raphaela Haug und Laura Tiefenthaler nach oben arbeitet. Der Start mit dem Schirm im Lee ist dann eher grenzwertig. Ein befreundeter Pilot kommentierte das Video Cerro Torre mit folgenden Worten: „Gott sein Dank wars ein Gleitschirm und der Hang steil genug.“

Doch Fabian erkennt das Potential, das der Gleitschirm im Alpinismus bieten kann. 2021 reist er erneut nach Pakistan zusammen mit Weltklasse-Piloten wie Antoine Girard, Francois Ragolski und weiteren Profis. Auf dem Plan stehen die Besteigung verschiedener 7.000er mit Ski und Flug im alpinen Stil im Hunzatal. Außerdem

Gleitschirmfliegen im Baltoro, der Gletscherregion um Broad Peak, K2 und anderen 8.000er, sowie der Versuch, den Höhenrekord von Antoine Girard zu brechen. Der Plan geht größtenteils auf, wenn auch unter extremen Bedingungen (siehe DHVmagazin 233). Doch jetzt wird ihm wirklich vor Augen geführt, was der Gleitschirm mit entsprechenden Skills zu leisten vermag. Während Covid ist Fabian in die südfranzösischen Alpen gezogen. Die Gegend ist wild und anspruchsvoll, wie geschaffen, um für Pakistan zu trainieren. In der Folgezeit verbringt er 600-700 Stunden pro Jahr unterm Schirm und sammelt Erfahrungen in allen Spielarten des Sports.

Gulmit Tower

2022 kehrt Fabian für mehrere Wochen nach Karimabad in Pakistan zurück. Zusammen mit Will Sim, einem britischen Profibergsteiger aus Chamonix, will er den Gulmit Tower, einen 5.800 Meter hohen Granitmonolithen, im hinteren Hunzatal erstbesteigen. Das Besondere daran: Der Zustieg soll mit dem Gleitschirm erfolgen, da mehrere Besteigungsversuche der letzten drei Jahrzehnte an den lawinengefährdeten Hängen, Eisbrüchen und steilen Felswände des Zustiegs scheiterten. Jake Holland sollte als Filmer die Tour bis zum Einsteig der Kletterroute begleiten und sich bald wieder auf den Weg zurück machen.

Während sie auf das perfekte Wetterfenster warteten, absolvierten sie eine Reihe Erkundungsflügen mit anspruchsvollen Ski-Abfahrten und biwakierten immer wieder auf über 4.000 Metern, um sich zu akklimatisieren.

Fabian klettert extreme Routen im Fels

Route auf den Gulmit Tower

Video Cerro Torre

Oben: Alexander und Fabian am Gipfel des Choktoi Ri

Links: Unterwegs mit Alexander Huber

Flug vom Cerro Torre

Fabian unterwegs auf seinem 300er, im Hintergrund der Nanga Parbat

Eiskamin (Rime Ice) auf dem Weg zum Cerro Torre

Als der Tag kam, erweisen sich die Bedingungen nach dem Start als sehr selektiv. Will Sim schoss als erster an die Basis, während Fabian und Jake Holland eine Stunde ums Absaufen kämpfen mussten. Doch schließlich landeten alle drei sicher oberhalb des nahezu unzugänglichen Gurpi-Gletschers ein. Nach einer kurzen Biwak-Nacht machten sie sich mit Stirnlampen auf den Weg zum Einstieg. Im Morgengrauen stiegen sie in die Route ein und erreichten nach etwa zehn Seillängen im Mixed-Klettern und einigen technischen Kletterstellen den Gipfel. Das Abseilen und Weg zurück zum Biwakplatz waren schnell erledigt.

Spannend wurde es nochmal beim Start oberhalb des Gletschers. Will, der beim Spiel - Schere, Stein, Papier - gewonnen hatte, startete als erster bei annehmbaren Bedingungen. Doch Fabian hatte bereits mit markantem Rückenwind und aufgeweichtem Schnee zu

Unterwegs in Pakistan

Biwak am Gurpi Gletscher

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Auf dem Weg zum Cerro Torre und Fitz Roy kämpfen. Nach mehreren kräfteraubenden Fehlstarts war der Schnee im Schatten wieder etwas fester und der Start gelang mit letzten Kräften. Auch der Flug über den flachen, zerklüfteten Gletscher war nervenaufreibend, bis er eine sonnige Ridge erreichte, die ihn zurück nach Karimabad trug. Dort empfing ihn Will Sim und beide freuten sich: „Der Gipfelgrat war ein reines Vergnügen und wir können immer noch nicht fassen, dass dieser verrückte Kletterstil und die Herangehensweise an einen Gipfel dieser Größenordnung tatsächlich funktioniert haben!“

Aguja Guillaumet

Neben Pakistan liebt Fabian Patagonien. Im Gegensatz zum Karakorum, wo durchaus gute Flugbedingungen herrschen können, ist das Wetter in Patagonien meist unfliegbar. Wetterumschwünge gehen rasend schnell und die Windgeschwindigkeiten sind gefürchtet. Doch Fabian verfolgte seinen Traum und bewies, dass Climb and

Fly auch in Chalten funktionieren kann. Vom Lomo del Diabolo, 1.319 m, einem Startplatz bei Chalten flogen er und sein langjähriger Kletterpartner Felix Sattelberger mit Kletterausrüstung und Ultralite-Schirmen im Gepäck bis zum Passo Guillaume, 2.080 m. Von dort kletterten sie den Aguja Guillaumet auf 2.580 m. Der Start bot einige Tücken, doch schließlich flogen beide zum Pass zurück, packten die Kletterausrüstung und die Leichtschirme unter die großen Schirme und schafften es zurück zum Ausgangspunkt. 6-7 Stunden anstatt 2-3 Tage. Die Effizienz dieser Kombination aus Fliegen und Klettern ist für ihn offensichtlich.

„Und, wer weiß, vielleicht lässt sich auf diese Weise im nächsten Jahr der Fitzroy bezwingen“, schließt Fabian seinen außergewöhnlichen Vortrag ab.

Die Sportler sind begeistert, zollen anhaltend Beifall und bestürmen ihn mit Fragen.

Video: A New Way Up

Video: Patagonia – Aguja Guillaumet Fly & Climb

DIE DEUTSCHEN MEISTER

The winner is..

Zum Höhepunkt des Sportlertages. Die Ehrung der Deutschen Meister 2025 im Streckenfliegen, der Pilotinnen und Piloten, die ein Jahr unermüdlich um den Sieg gekämpft haben. Ein paar Zahlen zu den beeindruckenden Leistungen:

In der Saison 2024/2025 haben 5.614 Piloten 137.125 Flüge im DHV-XC hochgeladen. Mit dem Gleitschirm gelangen 2.153 Flüge über 100 km, 269 über 200 km, 16 über 300 km und 2 über 400 km. Bei den Drachen gingen 312 Flüge über 100 km, 56 über 200 km und 7 über 300 km.

Der Flug mit den meisten Punkten in der Deutschen Streckenflugmeisterschaft ist bei den Gleitschirmen ein FAI-Dreieck, geflogen am 30.04.25 von Kilian Hallweger vom Hochfelln mit 304,5 km und 609,10 Punkten. Bei den Drachen fliegt wie schon letztes Jahr am weitesten nach Punkten

Zu Beginn der Ehrung bat Regina zu einer Schweigeminute. Michael Schmidt ist leider beim Fliegen an der Grente ums Leben gekommen. Er hat in der GS-Flachlandwertung den zweiten und im Deutschlandpokal den dritten Platz erreicht.

Gleitschirm Gesamt: Bastian Herold (2.), Markus Anders (1.), Oliver Teubert (3.)

Gleitschirm Sportklasse: Uli Straßer (2.), Oliver Teubert (1.), Werner Schütz (3.)

Drachen Flexibel: Roland Wöhrle (2.), Marco Gröbner (1.), David Baumgartner (3., nicht im Bild)

Drachen Starr: Jochen Zeyher (2.), Markus Baisch (1.), Reinhard Pöppl (3.)

Gleitschirm Tandem: Michael Boos (2.), Stefan Lauth (1.), Johann Rottmann (3., nicht im Bild)

Gleitschirm Flachland: Michael Schmidt (2. nicht im Bild), Mariusz Kucharski (1.), David Hermann (3. nicht im Bild)

Gleitschirm Damenwertung: Karin Schugg (2.), Brigitte

Gleitschirm Standard: Markus von Mallinckrodt (2.), Dietmar Siglbauer (1.), Hans Walcher

Markus Baisch, er kann von Kössen aus am 01.05.25 ein FAI-Dreieck mit 312,5 km und 625,01 Punkten schließen. Der punktbeste HGFlug im DHV-XC ist von dem Österreicher Christopher Friedl mit 698,63 Punkten und 349,3 FAI-Kilometern am 01.05.25 gestartet an der Emberger Alm. Der punktstärkste im DHV-XC eingereichte Flug mit dem Gleitschirm ist ein Freie Strecke am 22.10.24 von Konrad Görg in Brasilien mit 488,9 XC-Kilometern und 733,42 Punkten.

Insgesamt werden derzeit 27 Wertungen mit 10 Deutschen Meistertiteln veranstaltet. In den Gleitschirmwertungen werden in der

2-Jahres Check Gleitschirm 159,- Euro

Retter packen ab 39,- Euro

Check inkl. Retter packen 184,- Euro

Damenwertung: Aline

Standardklasse mit 1.509,67 Punkten und in der Sportklasse mit 1.672,46 Punkten die höchsten Punktestände seit Bestehen des DHV-XC erzielt. Auch in der Deutschen Flachlandwertung GS wird mit 1.381,51 Punkten und in der Vereinswertung GS mit 4.851,42 Punkten der bisherige Rekord deutlich überboten.

Der Sportvorstand Jonas Böttcher gratulierte und die Sportler feierten ihre Sieger. Regina Glas führte durchs Programm. Gut vorbereitet hatte sie zu jedem Sportler eine kleine Geschichte parat und bereitete außergewöhnliche Flüge detailliert auf.

Weitere Angebote und Details, sowie unsere deutsche Versandadresse findet Ihr auf unserer Internetseite

Drachen

Dobrovsky (2.), Corinna Schwiegershausen (1.), Tina Weikard (3.)

(3.)

Kurbel (1.), Ramona Eckert (3.)

Drachen Flachland: Jochen Zeyher (2.), Reinhard Pöppl (1.), Bertold Meier (3. nicht im Bild)

Internationale Schweizer und Deutsche Meisterschaft 2026 im Drachenfliegen

Der Schweizer Hängegleiterverband (SHV) und der Deltaclub Stans richten die Internationale Schweizer- und Deutsche Meisterschaft 2026 (Stans Open 2026) in Stans (nähe Vierwaldstätter See) von 22. – 25. Mai 2026 aus. Gestartet wird auf dem Haldigrat, Eggli und Obersthüttli mit den Startrichtungen Süd, Nord und Nordwest. Geflogen wird Richtung Interlaken und Vierwaldstätter See. Herrliche Aussichten auf die hohen Berge wie Eiger, Mönch und Jungfrau sind garantiert.

Mehr Infos auf https://civlcomps.org/event/stans-open-2026

Starrflügel-Cup 2026 in Bösingen

Bereits zum fünften Male veranstalten die Bösinger Drachenflieger den Starrflügel-Cup. Termin: 23. – 26. Juli 2026 am Sonderflugplatz in Bösingen. Bis zu 40 Teilnehmer werden hinter dem UL in die Thermik geschleppt, um im Renntempo durchs Ländle zu fliegen. Mehr Infos/Anmeldung auf https://civlcomps.org/event/internationalerstarrflugel-rigid-cup-20262

Hanggliding Challenge 2026 in Greifenburg

Willst du besser Starten, Thermik- und Streckenfliegen, Landen oder ins Wettbewerbsfliegen einsteigen. Oder einfach viele gemeinsame Flugabenteuer mit Gleichgesinnten erleben? Dann mach mit bei der Hanggliding Challenge vom 28. Juni – 3. Juli 2026 in Greifenburg.

Mehr Infos/Anmeldung auf www.dhv.de/wettbewerb/drachen/hanggliding-challenge/

Niviuk Fly Wide Open 2026

Vom 25. Juli bis 1. August finden in Krusevo, Nordmazedonien, die Niviuk Fly Wide Open 2026 statt. Sie richten sich speziell an fortgeschrittene Gleitschirmpiloten, die ihre XC-Karriere beginnen. Die Veranstaltung beinhaltet Expertenvorträge und die Möglichkeit, Erfahrungen und Fragen mit anderen gleichgesinnten Piloten auszutauschen. Zugelassen sind Piloten mit sehr wenig Wettkampferfahrung, die ENC- oder leistungsschwächere Schirme fliegen. Infos: www.flywideopen.com

RÜCKBLICK

Canarian Open 2025

Roland Wöhrle auf dem Podest Vom 7. – 13. Dezember 2025 wurde die Canarian Open 2025 im Drachenfliegen in Lanzarote ausgetragen. 50 Teilnehmer, davon auch einige deutsche Piloten, nahmen an diesem traditionellen Wettbewerb auf der kleinen Kanaren-Insel teil. Nach 2 Durchgängen siegte der Engländer Darren Brown vor Blay Olmos (ESP) und Roland Wöhrle (GER).  Mehr Infos auf https://civlcomps.org/ event/xxviii-open-internacional-de-canarias-de-ala-delta/results

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Artful Paragliding

Gleitschirmkunst

Zwischen Himmel und Erde findet Lara Simons ihre Inspiration. Die Künstlerin und Gleitschirmfliegerin aus Bamberg lässt die Freiheit des Fliegens in ihre Malerei einfließen – farbintensiv, expressiv und mit einem Hauch Surrealismus. Ihre Werke verbinden Himmel und Kunst und machen das Gefühl des Schwebens auf künstlerische Weise erfahrbar. Infos: https://thehighgallery.art/collections/artful-paragliding

Herausgeber:

Deutscher Hängegleiterverband e.V. (DHV), Deutscher Gleitschirmverband und Drachenflugverband, Am Hoffeld 4, 83703 Gmund am Tegernsee DHV homepage: www.dhv.de

E-Mail DHV: info@dhvmail.de

Kontakt:

Zentrale: 08022/9675-0, Fax 08022/9675-99

Geschäftsführung: Björn Klaassen 08022/9675-0 geschaeftsfuehrung@dhvmail.de

Redaktion: Benedikt Liebermeister (verantwortlich) 08022/9675-0

Nina Klemisch (Redaktionsassistenz) 08022/9675-63

E-Mail: pr@dhvmail.de

Gestaltung: Renate Miller, 08022-857730

E-Mail: renate@miller-grafik.de

Schlusskorrektur: Stefan Gutmann

Mitgliederservice/Versicherung: 08022/9675-0

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Ausbildung: 08022/9675-30,

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Sport/Wettbewerb: 08022/9675-0

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Jugend: www.dhv-jugend.de

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Redaktionsschluss für die nächsten Ausgaben: Ausgabe 259 | Juli | Termin 2. Mai 2026 Ausgabe 260 | September | Termin 2. Juli 2026

Erscheinungsweise: 5 Ausgaben pro Jahr

Preis: Im Mitgliedsbeitrag des DHV enthalten Haftung: Die Redaktion behält sich die Veröffentlichung und Kürzung von Leserbriefen und Beiträgen sowie die redaktionelle Überarbeitung vor. Namentlich gezeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangte Einsendungen aller Art übernehmen Redaktion DHV und Verlag keine Haftung. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Fotos sind geschützt. Verwertung nur mit Einwilligung des Verbandes. Der DHV wird vertreten durch den 1. Vorsitzenden Bernd Böing. Vereinsregister-Nummer: AG München, Vereinsregister 9767

Umsatzsteueridentifikationsnummer: DE 131 206 095

Repro und Druck: Mayr Miesbach GmbH, Am Windfeld 15, 83714 Miesbach Auflage: 34.800

Cover: Pascal Purin

Hinweis: Personenbezeichnungen werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit lediglich in der männlichen oder weiblichen Form verwendet. Diese Form schließt jedoch als nomen generale alle Geschlechter ausdrücklich mit ein.

> Einkommensschutz

> Berufsunfähigkeitsversicherung

Für Drachen- und Gleitschirmpiloten ist Sicherheit das oberste Gebot. Diesen Maßstab sollten Sie auch bei der finanziellen Absicherung für den Fall einer Berufsunfähigkeit anlegen. Entscheiden Sie sich deshalb für eine leistungsstarke Absicherung, die für den DHV entwickelt wurde und alle Besonderheiten für Drachen- und Gleitschirmpiloten berücksichtigt. Gerne unterbreiten wir Ihnen ein individuelles Angebot.

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Telefon 0173 8408-254

Telefax 0511 6451150886 thomas.ingerl@hdi.de

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DHV-VERSICHERUNGSPROGRAMM

Dein DHV-Mitgliederservice hilft dir bei allen Fragen, deinen Anliegen und vor allem im Falle einer Schadensregulierung als direkter Ansprechpartner. Weitere Versicherungen wie z.B. Fluglehrerhaftpflicht, EWF-Haftpflicht oder Passagierhaftpflicht sowie alle Versicherungsbedingungen findest du auf www.dhv.de oder auf Anfrage beim DHV-Mitgliederservice unter info@dhvmail.de oder 08022 9675-0.

Versicherungsangebote

Versicherungen für DHV-Mitglieder

Gesetzlich verpflichtende Halter-Haftpflichtversicherung für DHV-Mitglieder

Halter-Haftpflicht PREMIUM

Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirmbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €

Halter-Haftpflicht PREMIUM

Deckungssumme 3 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 20.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), Kosten für Schirm-/Hängegleiterbergung bis 500 € je Bergung, mitversicherte Vermögensschäden bis zu 50.000 €

Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €

Halter-Haftpflicht PLUS Deckungssumme 2 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 10.000 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen), mitversicherte Vermögensschäden bis zu 15.000 €

Halter-Haftpflicht BASIC

Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)

Halter-Haftpflicht BASIC Deckungssumme 1,6 Mio. € für Personen- und Sachschäden inkl. 2.500 € Bergungskostenversicherung (personenbezogen)

In deiner DHV-Mitgliedschaft enthalten

Gelände-Haftpflicht

48,10 € / Jahr mit SB 250 € 54,40 € / Jahr ohne SB

51,30 € / Jahr mit SB 250 € 60,70 € / Jahr ohne SB

33,70 € / Jahr mit SB 250 € 39,40 € / Jahr ohne SB

36,60 € / Jahr mit SB 250 € 45,20 € / Jahr ohne SB

Deckungssumme 1 Mio. € inklusive

Schleppwinden-Haftpflicht | Für Halter und Betreiber der Startwinden inkl. der Seilrückholfahrzeuge, inkl. Deckung von Personenschäden im geschleppten Luftfahrzeug Deckungssumme 1 Mio. € inklusive

Schirmpacker-Haftpflicht | Voraussetzung Fachkunde Deckungssumme 1 Mio. € inklusive

Startleiter-Haftpflicht Deckungssumme 1 Mio. € inklusive

Startleiter-Boden-Unfall-VS | vom Verein beauftragt Deckungssumme 2.500 € bei Tod, 5.000 € bei Invalidität inklusive

Optionale

Unfallversicherungen für DHV Mitglieder

Progressive Unfallversicherung

7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 125.000 € bei Vollinvalidität

Progressive Unfallversicherung

7.500 € bei Tod / 50.000 € bei Invalidität / 250.000 € bei Vollinvalidität

Deckungsgebiet

167,20 € / Jahr

307,00 € / Jahr

OZONE DA Konny Konrad D-83122 Samerberg +49(0)8032982931 kk@fl yozone.com

Unser leichtgewichtiger EN/LTF B Flügel mit einem sehr hohen Maß an passiver Sicherheit, grandiosem Flugspaß und starker Leistunggenau der richtige Flügel für Dich!

Foto: Olivier Laugero

Pilot: Edouard Peron