Revista Desafío Exportar N° 141.

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editorial

“El gobierno en problemas”.

Por Richard Leslie Ramsay.

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“Los kirchneristas profundizaron la pobreza y encima nos dejaron un país quebrado”.

Entrevista Exclusiva a Julio González Insfrán, Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.

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transporte

“Hay que corregir cosas de los últimos 12 años, pero también de los últimos 50”.

Entrevista Exclusiva a Daniel Indart, Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas (Fadeeac).

Se presentó el plan de transporte aéreo.

comercio internacional

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“Apuntamos a ser el supermercado del mundo, no el granero”.

Entrevista exclusiva a Juan Pablo Tripodi, Director de Comercio Internacional de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional.

entrevista exclusiva

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“Somos una parte muy importante en toda la cadena de comercialización”.

Enrique Loizzo, Presidente del Centro de Despachantes de Aduana de la República Argentina CDA.

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educación

“La peor de las grietas”.

Por Dr. Jorge Enriquez.

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economía

“Una propuesta de reforma recaudatoria”.

novedades empresarias

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on line

Editor/Director Richard Leslie Ramsay Subdirector General Ronald Leslie Ramsay Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes Gerente Comercial Paola Batista Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc.

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del tintero

editorial

“El gobierno en problemas” El gabinete de CEO’s del presidente Mauricio Macri, sería fantástico si la Argentina fuera un empresa industrial o comercial, pero no una Nación donde el componente político, traiciones e individualismos, tienen una cuota muy fuerte en nuestra historia, por lo que los CEO’s, están más desorientados que camaleón sobre género escocés.

Mauricio Macri está asesorado por un grupo excelentes de técnicos pero muy poco políticos a quienes deja hacer en la inteligencia de que harán lo mejor de acuerdo a su saber y entender.

El problema es que están años luz de entender políticamente a desestabilizadores profesionales cuyo objetivo es que el gobierno termine antes su mandato y a cuya cabeza se encuentra la ex presidente Cristina Kirchner, muy poco dispuesta a aceptar que otro gobierno disfrute de las mieles de la transformación del país, además de poner más en evidencia su fracaso y corrupción. Todo su gabinete y estrechos colaboradores están enjuiciados o en vías de serlo. Primera vez en la historia Argentina que todo un gabinete y su titular están investigados por muertes, robos y corrupción.

Desde nuestro punto de vista, el presidente Mauricio Macri se equivoca al creer que demorando el encarcelamiento de Cristina Fernández de Kirchner, dando la oportunidad de presentarse a elecciones de medio tiempo, podrá dividir el kirchnerismo/peronismo, cuando con-

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trariamente, esto sería funcional al aglutinamiento de todos los peronistas, partidos de izquierda, desorientados e indecisos hoy dispersos, asegurándole una victoria a la oposición, ajustada, pero victoria al fin.

Con Cristina Fernández presa, sin líder que los nuclee, los aspirantes a candidatos romperían con la tradición peronista que dice cuando más se pelean es porque se están reproduciendo.

Muchos dirigentes necesitan estar en la lista ganadora para obtener fueros para no ir presos y, otros, con legítimas aspiraciones en la creencia de que el peronismo podría ser refundado con un cambio de figuras gastadas y poco creíbles por jóvenes alejados del kirchnerismo ladrón y corrupto.

EL CONFLICTO DOCENTE El paro docente fue la excusa para movilizar a sindicalistas, partidos políticos, grandes y chicos, algunos que, en elecciones, no superarían el 3%. Movilizándose individualmente, en el mejor de los casos, no pasarían de reunir a 2/3000 personas pero, con los docentes como bandera, manejados inteligentemente por Baradel y Hugo Yasky, aglutinaron por simpatía mucha gente que, incautamente, cayó en la trampa haciéndole el juego a Cristina Kirchner, empleadora de los dirigentes que siguen sus instrucciones para desestabilizar al gobierno de Mauricio Macri.

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Premio Dorado 2008/2009/2010/2011/2013 Mejor revista nacional Mejor editorial nacional

El peronismo no quiere a Cristina Kirchner, pero no dudan en utilizarla dado que hoy es un partido débil y la figura de la ex presidente, guste o no, sirve para aglutinar y conseguir un caudal de votos importantes a la hora de enfrentar las urnas.

La foto de los dirigentes todos juntos es de terror. Gobernadores, intendentes, ex funcionarios del gobierno anterior y sindicalistas, que medidos en dinero mal habido sumarian miles de millones de dólares, todos, sin excepción, hicieron su dinero pregonando que defendían a los pobres. Que ironía!!! Ladrones a la luz del dia y de guantes negros.

La actitud de estos dirigentes es entendible, toda vez que sus postulaciones son en defensa propia. Inentendible, que puedan encolumnarse las víctimas detrás de estos dirigentes por el sólo hecho de llevar la bandera peronista y, al peronismo, no se lo analiza ni cuestiona.

Cambiemos está en problemas: demasiado cautos para tomar decisiones que podrían ser tomadas como “políticamente incorrectas”, muchos profesionales y pocos políticos; socios políticos no tomados en cuenta; un plan desestabilizador no tomado con la seriedad que debiera; creer que la honestidad puede superar cualquier obstáculo; no tomar con seriedad que hay desencanto en la gente que votó a Cambiemos creyendo en verdaderos cambios; la justicia sigue en manos de “Justicia legítima” y la calle sigue en manos de delincuentes y piqueteros.

Quedan pocos meses para revertir errores y ganar nuevamente la confianza de cuarenta millones de argentinos.

Ojalá prime el buen criterio.

Premio Tango 2008/2009 2010 Mejor revista nacional Mejor labor periodística

Premio Cacique Tandil 2009 Mejor revista nacional

richardramsay@networkproducciones.com

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Entrevista Exclusiva a Julio González Insfrán. Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.

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“Los Kirchneristas profundizaron la pobreza y encima nos dejaron un país quebrado” Al capitán le apasiona navegar los ríos pero al conocerlo uno tiene la impresión de que otros dones lo dominan; la oratoria y el ojo avizor de un navegante avezado para atrav esar la pampa azul argentina. En exclusiva, un líder sindical sensato, co n buena comunicación con el Gobierno.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes .

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En 2014, el Cap. Julio González Insfrán fue electo como Presidente de Navegación Interior para América Latina y el Caribe de la ITF y, en Bulgaria, Vicepresidente Internacional de Navegación Interior de la ITF. Eso no es todo, este avezado hombre de mar es conocido por su análisis metódico y general de los factores concurrentes al desarrollo naval argentino.

Hoy, en entrevista exclusiva, pide que subraye que no fue al paro. Es que estamos en medio de un mes recargado de reclamos, y los comentarios vienen muy contaminados.

“Permanentemente hay que contrastarlos con la realidad”, se explaya, “porque, a veces, están macaneando”.

Insfrán se queja de que el país palpita por Buenos Aires, mientras que en el interior las cosas fluyen con mejor suerte. El viaja con frecuencia, de norte a sur, y lo sabe.

“Desde el punto de vista de la información somos un país unitario”, reflexiona, y brinda ejemplos de provincias y comentarios alentadores de ciudadanos de la Argentina profunda. Entonces, introduce el tema de los subsidios a la luz y al gas. “Pagamos muy barato esos servicios, y en

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el interior siempre los pagaron caros, pero nosotros nos quejamos”.

El capital fluvial encadena su comentario con el paro docente en la provincia de Buenos Aires. “Un docente con doble turno gana 30 mil pesos”, arranca, y le comento los dichos del Secretario general de SUTEBA, Roberto Baradel, que justificó la medida tomada en función de que el 33% de los agremiados cobra 9 mil pesos por cuatro horas de trabajo. Aquí, Insfrán repite como en un letargo: “cuatro horas... Te imaginás si ganaras 9 lucas cada cuatro horas?

Nosotros trabajamos 14 o 15 horas… No digo que no haya que mejorar la base, pero tampoco es un problema para encararlo como lo están encarando porque el problema es quién pone la plata”, argumenta.

Deslizo, entonces, que el problema de fondo es quién se hace de la CGT. El esclarecido gremialista hace una pausa y comienza a esbozar con justeza la situación que se encuentra atravesando el país.

“Hay una sociedad que debe interpretar lo que está ocurriendo y yo creo que hay una mayoría silenciosa a la que

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no le gustan nada los quilombos que están haciendo, que ve con malos ojos cómo se están reciclando aquellos a los que echamos a patadas. Este mensaje hay que entenderlo.

Por qué crees que un tipo que teóricamente está a la izquierda del movimiento sindical, como es Juan Carlos Schmid (uno de los tres conductores de la CGT y Secretario General del Sindicato de Dragado y Balizamiento) salió a decir claramente que con Cristina no quería saber nada?”.

En rigor, la afirmación de Schmid fue realizada con posterioridad al raid en los medios de comunicación de Héctor Daer, del gremio de la Sanidad y Baradel, del gremio docente, que terminaron por esclarecer -sin desearlo- la trama secreta de todo este movimiento, es decir, la conducción de una GGT unificada. La puja de nombres por el unicato y la construcción del poder de la mano de los jefes políticos del pasado sería la razón de las razones.

“Tenemos toda una división interna”, reconoce Julio Insfrán, y habla de los ciudadanos que expresaron su volun-

“Quiero que la bandera argentina sea dueña de la flota!”

tad de suplir a los maestros en las clases, movida que -para Baradel- responde a un Call Center.

“La sociedad no comparte esto y el Gobierno se siente acompañado porque no es la voluntad popular”, define.

Julio Insfrán es un hombre formado, con contenido, un gran armador discursivo de los factores que hacen crecer a las naciones, un gremialista que no se limita a hablar de cuánto más debería ganar un trabajador sino de cómo se puede producir más riqueza de forma sostenida en el tiempo teniendo en cuenta nuestras fortalezas y debilidades.

Por eso, cuando le pregunto sobre la jugada política de Baradel -engarzada con el llamamiento de Cristina al gremialismo en Comodoro Py-, Insfrán responde ipso facto: “Es un agente K operando dentro del gremialismo de los docentes. Es un agente K”, reitera.

La pregunta es: Va por la CGT? “Sí… pero lo voy a decir con todas las letras, yo creo que Baradel es una persona que le hace mucho mal a la sociedad argentina y que, lamentablemente, está en un lugar muy sensible, como lo es la educación. Es un agente K, no creo en lo que él propone. En primer lugar, porque él fue parte activa de la historia que llevo al país a la quiebra y, por lo tanto, es muy difícil en un país quebrado, tener a los docentes bien pagos por mas buena voluntad que tengamos de tener la mejor educación del mundo”.

En segundo lugar, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo sostiene que los docentes pasaron a ser obreros de fábrica. Y observa una gran diferencia entre unos y otros.

“El obrero de fábrica se gana el pan con el sudor de su frente, produce, no tiene la responsabilidad moral de educar a los pibes. No puede ser que el docente reclame como si fuera un obrero de fábrica”.

Precisamente hay una corriente que entiende que todo se desmadró el día que los docentes se agremiaron, le comento a Insfrán y él me detiene: “los docentes agremiados no son mayoría absoluta, sólo un 20 o 25% de la masa docente está agremiada, lo que me preocupa es esa mayoría silenciosa”. Y entramos en el terreno de la representación gremial.

“La verdad es que en el gremialismo tenemos un gran problema. Tenemos compañeros mesclados en esa situación que yo creo que fueron arrastrados por gente que no es trabajadora, que ideológicamente acompañaron al modelo que los destruyó y los usó… Porque, nadie salió de pobre, viejo! Al contrario, profundizaron la pobreza y, encima, nos dejaron un país quebrado completamente. No teníamos reservas en el Banco Central, lo entregaron en rojo!”, exclama Julio Insfrán, el motor indiscutido de la hechura de las leyes de Industria Naval y la Marina Mercante que recientemente lograron la sanción unánime en el Senado.

Con todo, uno puede objetar el alto nivel de endeudamiento y el déficit fiscal de este Gobierno, e Insfrán replica: “para bajarlo hay que recortar”. Entonces, estamos en una

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“Una cosa es gastar la plata en inversión que va a reproducir fuentes de trabajo, otra muy distinta es gastar en planes”

encerrona.

“Dicen que este Gobierno no tiene sensibilidad social, y eso es mentira. Todos saben que es mentira porque este Gobierno tiene más planes sociales que el de Cristina y el presupuesto para asistencia social lo aumentó de 17 mil a 47 mil millones de pesos. Quiere decir que el Gobierno entiende que, de lo contrario, le prenden fuego al país, porque el que está muerto de hambre, podrá ser todo lo patriota que vos quieras pero, no puede esperar. Hay que darle de comer todos los días. Entonces, esta es la herencia que nos dejaron!”, dice indignado.

“Ahora, poner en marcha el país para entrar a producir y compensar ese agujero negro con trabajo genuino, volver a reeducar a una sociedad que por tercera generación vive de los subsidios del Estado, es muy difícil”, insiste Insfrán.

“Ya no se educa para hacer trabajadores disciplinados, tenemos tres generaciones de tipos que no hicieron el

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ejercicio de levantarse temprano todos los días para ir a la escuela. Ahora, cuando a un chico joven, sin oficio, sin escuela, lo obligás a tomar el transporte obsoleto para ir a trabajar todos los días en un determinado horario, te dice: “no, que me pague el Estado!”. El daño que le han hecho al país todavía no se puede clasificar!”, argumenta el capitán fluvial.

En este punto introduzco el tema del empresariado argentino ya que, en la larga charla y en los debates cotidianos, permanecen como entre bambalinas.

“Todos han vivido del Estado. Los grandes supermercados han mantenido su negocio porque ya trabajaban con precios a valor del dólar blue y, cuando el Gobierno blanqueó el dólar para el campo, se aprovecharon y remarcaron todos los precios. Hoy, alegremente, ofrecen ofertas “llevando dos paga uno”, pero no pierden plata. Esto quiere decir que una unidad paga el 60 o 70% más caro de lo que realmente tendría que valer. Hay negocios que no son viables, pero que se mantienen porque tienen amplios márgenes de ganancias”, explica. “En los empresarios se instaló el ganar mucho con poco esfuerzo y, en nuestro ámbito, lo hemos vivido. Las empresas petroleras que han ganado fortunas en la década de Kirchner no invirtieron en barcos. Todos los barcos obsoletos!”, confirma Insfrán.

En rigor, el empresariado argentino ha sido recientemente criticado por el Gobierno Nacional, pero los señalaron lo suficientemente tarde. E Insfrán arremete: “Los empresarios tienen que entender que deben tener poco margen de ganancia y mucho margen de inversión. Lograr eso es un cambio de mentalidad que requiere mucho esfuerzo”.

marina mercante

En este punto, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, pone en conocimiento sus profundas reflexiones como líder sindical y como ciudadano argentino. “Con la cantidad de habitantes que tenemos ni siquiera somos un mercado.

No existimos. Nuestro negocio pasa fundamentalmente por venderle a los grandes mercados de afuera; a los Chinos, con 1800 millones de habitantes; a la India, con 1200 millones… por ejemplo, si tenés una reunión con amigas y decidís comer un asadito y encargas 20 kilos de carne al carnicero pero el día de la reunión te dice que no tiene carne, qué hacés? cómo te sentís? Te volvés loca y salís a buscar a otra carnicería, lo que es seguro es que a esa otra no le comprás más. Bueno, eso nos pasó a nosotros con Rusia. Un buen día, no cumplimos con la cuota de carne comprometida y los tipos tuvieron que salir a comprar carne a otros mercados para abastecer su mercado interno.

Por supuesto que los rusos no nos compraron nunca más, y le compraron a Uruguay y a Paraguay, países que hoy venden más carne que nosotros. Ese es el daño que le hicieron estos tipos que se fueron. Lo mismo pasó con el trigo, con Brasil”, reseña.

Entonces ahondo en el daño que le hicieron “los que se fueron” a la Industria Naval y a la Marina Mercante.

“En primer lugar, no revirtieron nada del proceso de des-

guace de ELMA, de la flota fluvial. Faltaron políticas para el sector y, en realidad, propiciaron la bandera extranjera con el argumento de que era más barato. Con el Gobierno de Menem, por ejemplo, tuvimos en nuestros puertos y ríos a la bandera boliviana, panameña, liberiana y cubana.

El único que dio un pasito adelante para cambiar la situación fue Kirchner, con el Decreto 1010, que era por dos años hasta que saliera la Ley de Marina Mercante. Hace 14 años que lo esperamos! Nadie hizo nada, profundizaron el problema y nunca nos recibieron ni nos escucharon”.

El líder sindical es claro a la hora de reconocer el peor momento de todo este proceso. “Con Cristina, cuando asume ella se mueren todas las gestiones que estábamos haciendo para poder reactivar nuestro sector. Ella nos desoyó, a Kicillof le pusimos 500 hombres en la puerta de Economía y no nos recibió. De Transporte nos pasaron a Economía. Recuerdo que yo me reunía con sus asistentes y les tenía que enseñar qué era un barco para empezar a hablar! Un día se me salió la cadena y les dije: “tenemos que empezar de vuelta a enseñar? Y me contestaron enojados: “qué malo hay con eso de tener que aprender?” Estamos en un mundo de locos!”, razona e, inmediatamente, Insfrán refiere un tema de corrupción durante el kirchnerismo como una especie de muestra de las diferencias con el actual Gobierno.

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“Uno de los hechos más trascendentes fue que, cuando asumió Macri, se terminaron los graves problemas de coimas. A la empresa que traía acero le cobraban por el remolcador unos 32 mil dólares por día. Era todo un negocio oscuro, porque un remolcador puede costar 8 mil dólares diarios, no 32 mil. Este Gobierno logró bajar ese costo un 20% y, no conforme con eso, decidió hacer una licitación.

Primero, fue interna, y el pool cotizó más caro de lo que estaban cobrando antes, porque estaban cartelizados. El Gobierno, inteligentemente, abrió el juego haciendo una licitación internacional. Apareció Maerks con precios más o menos parejos y, cuando el Gobierno pide una mejora de oferta, Maerks supera en 8% a lo que cotizó Transona.

Recién ahí, cuando perdieron la licitación se acordaron de la industria naval, que no puede ser que vengan barcos de afuera e hicieron quilombo… es decir, se acordaron de todos los males pero mientras estaban jugando estaban de acuerdo con las reglas de juego. De estos kioscos hay en todos los sectores. Nosotros, en 8 meses de gestión con este Gobierno incorporamos 13 buques a la bandera porque vinieron con convenios argentinos, bandera argentina, bajo régimen nacional, no vinieron a trabajar con bandera panameña!”, aclara el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales. El habla de los nuevos remolcadores, y asegura que no decayó el trabajo por eso.

“Cuando había un barco decían “que me espere”, porque tenían que sacar otro barco, entonces, aquel esperaba 13 horas hasta que llegaba el remolcador. Lo hacían todo ellos don dos barquitos. La cartelización es una consecuencia de las políticas económicas anteriores”, sostiene, pero, se está desarticulando?. “Existe la voluntad política del Gobierno de romper esa cartelización. O los empresarios evolucionan o desaparecen. A nosotros nos perjudicaron esos mismos empresarios que se acordaron de la

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industria naval cuando ya estaban afuera. Antes de que venga Maerks, nos reunían y nos decían que para que ellos fueran rentables teníamos que romper todos los convenios colectivos y nosotros no teníamos a quién quejarnos, porque eran los empresarios que nos daban laburo y estaban todos de acuerdo, esa es la pena! Yo les demostraba que estaban equivocados porque el problema no son sólo los convenios colectivos de trabajo, el problema más importante es la presión impositiva y no podía ser que en una discusión tan sensible el Estado se quedara afuera. El Estado se lleva el 50 y pico por ciento de mi salario y de la ganancia del empresario y, cuando el empresario quiere recuperar o morigerar un poco esa presión, se queda fuera del mercado, entonces no puede cotizar dentro del mercado, porque no le cierran los números, y no puede cotizar fuera del mercado, porque no es rentable”.

Acaso el empresario el rehén del sistema? Julio González Insfrán contesta: “Cuando el empresario tiene que competir se queda afuera, por eso prefiere arreglar con el Estado y por eso acompañaron a los gobiernos corruptos”. Romper el círculo vicioso es una tarea que demandará décadas, y él lo sabe. “El concepto político es que ese modelo de país se agotó. Ya no podemos ser un país con servicios ineficientes, sin trasnporte público, sin carreteras, sin flota mercante. Somos un país obsoleto pero cómo lograremos transformar esto? En democracia, con las leyes, porque hay dos maneras de transformar un país. A los balazos, con Golpes de Estado, rompiendo convenios colectivos y a todo el que protesta contra el paredón, o de otra forma, a través de la democracia, de un Congreso que emite leyes que se deben cumplir obligatoriamente en la sociedad. Así es cómo se va modelando el país. Por ejemplo, si nosotros vemos que no tenemos flota; que dependemos del paraguayo para que saque la carga del río; que dependemos

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del panameño para que saque la carga del barco y que por esos conceptos perdemos la plusvalía del transporte, del flete, que es un negocio que se lo estamos dando al extranjero en vez de quedar dentro de nuestras arcas para poder usar ese dinero, hay que modificar las cosas.

Cómo? A través de leyes que creen reglas de juego que le den al empresario la posibilidad de interesarle el negocio, porque este es un negocio”, clarifica Julio González Insfrán, y concluye: “De lo contrario, tendríamos que decir: “no importa que pierdas plata porque yo te subsidio, por ejemplo, que es lo que hacía el Estado con el transporte, la luz, el gas, hasta que un día se termina la guita y no tenemos más luz, ni gas y estamos peor que antes. Esto tiene que ser un negocio para el empresario, que es el capitalista, bajo ciertas reglas que le permita al Estado generar fuentes de trabajo y mover la economía”.

Ahora bien, las leyes de Industria Naval y Marina Mercante, con media sanción del Senado, son muy ambiciosas y refieren un fondo en una etapa retractiva del país, con conflictos sociales permanentes. Insfrán responde como un analista dando en el blanco. “La ley de Industria Naval habla de un fondo y de dónde sacarlo, impuestos a las importaciones, a las exportaciones y también del Tesoro.

Significa el 1,1% de lo que gasta el Gobierno en subsidios. Hay una diferencia”. Pero hay un contexto social que le impide al Gobierno bajar subsidios y tampoco está dispuesto a desarticular el tema importaciones/exportaciones. Insfrán responde: “Tenemos un montón de guita que gastamos en mantener a la gente para que no le prendan gomas. Una cosa es gastar la plata en inversión que va a reproducir fuentes de trabajo, otra muy distinta es gastar en planes”.

El tema es complicado, en la gente quedó impregnada la idea del

subsidio como garante de equidad y bienestar, es algo que no puede tocarse. El secretario gremial retruca: “El problema es qué produce el subsidiado. Y el concepto de que el hombre debe ganarse el pan con el sudor de su frente?

Hemos perdido el rumbo. El subsidio no es ni bueno ni malo, es como el cuchillo, sirve para cortar el pan o para matar a una persona, depende de quién lo use y para qué lo use”.

Ese fondo no debería existir si los bancos cumplieran el rol para el que fueron creados, pero Insfrán sostiene que los bancos no prestan y que es necesario cambiar el sistema financiero. “El Banco provincia y el Enapro tienen fondos de inversión para determinadas cosas, lo que pasa es que la industria naval está afuera de eso. La Ley de Industria Naval dice que parte de esos fondos se van a utilizar para financiar las construcciones de buques. Pero también es necesario modificar la Ley de Quiebras y la Ley de Navegación por las prendas e hipotecas navales. Te doy un ejemplo, los bancos son los últimos en cobrar, es por eso que no prestan. Por otro lado, en la Ley de Marina Mercante se baja la presión impositiva para el armador que incorpore un buque a la bandera argentina y se le descuenta el 80% del impuesto a las ganancias por dos años. En la Industria Naval no le cobran el IVA a la chapa”.

Suena interesante, de todas maneras el sindicalista es sincero: “Al principio seremos ensambladores de barcos, como lo es la industria automotriz, hasta que desarrolle-

“Yo acompaño al Gobierno porque nuestro sector se ha beneficiado”

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“El subsidio no es ni bueno ni malo, es como el cuchillo, sirve para cortar el pan o para matar a una persona, depende de quién lo use y para qué lo use”.

mos otro tipo de industria, como la producción de chapas.

Cuando el armador incorpore a su flota el barco con los beneficios fiscales que otorgue la Ley, entonces podrá cotizar el flete competitivamente. Ahora, ninguno de los integrantes de esta rueda va a tener la guita sin laburar, esto es muy distinto a las políticas anteriores”, aclara.

El Gobierno ha comprendido lo vital que es este sector para este reinicio del país? “Yo creo que sí, aunque no sé si todo el Gobierno, porque no es homogéneo y, además, el país está complicado. Dietrich está de acuerdo. De hecho hubo una intención de sacar un decreto, porque el concepto de los dirigentes políticos era que como no tenían mayoría en el congreso, no podían promulgar la ley, y esto es una falta de olfato político muy serio ya que el propio presidente gobernó la Ciudad sin mayoría. Es que no tenemos políticos en la gestión, tenemos CEOs… La verdad es que la Ley iba a salir el 3 de noviembre, sin la participación del Ejecutivo. Para nosotros eso no servía, entonces hablamos con Dietrich y el 16 salió con el apoyo unánime de todo el Senado”.

Y justo ahora empieza el segundo round, en la Cámara de Diputados. Allí la discusión es distinta, y se abordará en pleno año electoral, con todo lo que esto implica. Insfrán lo tiene claro: “hay diputados que están en la oposición del poder que no están de acuerdo porque consideran que lo ayudan a Macri. Así de chiquita es la mentalidad de esos diputados. No querrán sacar la Ley porque piensan que con eso hacen fracasar al Gobierno. Una gran estupidez!

Y, también está el tema “cuánto hay?”. No es que con un presidente distinto cambia la sociedad. Los kioscos están en todos lados y los iremos combatiendo, pero, lo concreto es que la Ley tiene el consenso de los diputados del Frente Renovador ya que el propio Massa estuvo reunido

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con nosotros para acompañarnos con este tema y estamos trabajando por encima de las diferencias. También trabajamos con Martinez Campos, diputado del Frente para la Victoria, Bossio, Ramos, que apoyarán el proyecto y, otros, que no sabemos… no sé qué hará Julio Solanas, el presidente de la Comisión de Intereses Marítimos, porque fue el primero que tuvo el proyecto y durante dos años nunca lo trató. No sé que hará ahora con una Ley que ya tiene media sanción del Senado. Tenemos la voluntad, y les puedo garantizar que la vamos a sacar”, porfía uno de los principales fogoneros de las leyes en cuestión.

Y los armadores?, Insfrán es categórico: “no quisieron participar porque aspiran a tener un segundo registro. No quieren cambiar las reglas de juego, quieren un segundo registro por afuera de la bandera y ya hemos vivido esa experiencia.

Fueron invitados por los Senadores y no vinieron, pero no todos piensan lo mismo. Todos los beneficios serán para la bandera y el combustible estará libre de impuestos en un 100% para poder competir en la Hidrovía. El que no apoya, no es argentino! Yo quiero que la bandera argentina sea dueña de la flota!”.

Claro que, en un contexto electoral, esto es ganancioso para Macri y eso puede hacer tambalear la posibilidad de que las leyes vean la luz. Entonces, el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, responde: “Perón decía: primero está la patria, después el movimiento y último, los hombres. Y decía que para un argentino no puede haber nada mejor que otro argentino, y es una de las máximas peronistas.

Mi pensamiento es que más alla de si beneficia o no al presidente, si beneficia al país, es lo que se debe hacer.

No creas que estamos de rodillas ante el mundo de casualidad. Yo acompaño al Gobierno porque nuestro sector se ha beneficiado. Yo no acompañé el paro y podés ponerlo con letra grande. Comparto la protesta de los sectores que están mal, no los ignoro, tienen todo el derecho del mundo, pero la solución no es un paro”.

Entonces, subraya las buenas acciones del presidente Mauricio Macri y las confronta con las de Cristina Kirchner. “Este Gobierno recibe a la CGT, Cristina no los recibía; tiene la voluntad de sentarse a discutir y tomo como ejemplo el impuesto a las ganancias. Ese impuesto efectivamente desnudó un problema argentino que realmente le preocupa a Insfrán. “Me preocupó cómo nos veían afuera. Imagina un tipo que trae mil millones de dólares al país que ve cómo es resistido el proyecto del

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Gobierno y que la principal oposición lo combate y termina impulsando a un tipo que fue uno de los uqe destruyó la Argentina… el inversor dice: “esto en cualquier momento explota”. Incluso el presidente de la Cámara Coreana me decía que ellos entienden el proceso, pero la pregunta que le hacen en Corea es: “esto, cuánto dura?¨ No nos damos cuenta que nuestro problema es que no somos confiables por las actitudes que tenemos entre nosotros. Me preocupa eso, y creo que si no tenemos inversiones en nuestro país no vamos a salir adelante, vamos a reventar al campo y no nos va a alcanzar la plata”.

De esos miedos en los que estamos sumidos todos los argentinos volvemos a hablar del futuro. “Los sistemas de producción no se limitan a plantar. Necesitamos tec-

nología para abonar la tierra, tractores importantes para cosechar, tecnología para transportar la producción. Sin camiones, ni barcos, ni fertilizantes, cómo vamos a funcionar? La clase dirigente debe entender que tiene un país para construir y que haciendo paros simplemente seguimos destruyendo, y tampoco hay tantos argumentos para el paro ya que el rumbo del gobierno no es equivocado”.

Es el kirchnerismo y sus acompañantes. El llamamiento de “Cristina no me olvides”, que trata de resguardarse porque sabe de su destino. Las primeras alertas las dio en el acto que hizo en Comodoro Py. “Sí -contesta Julio González Insfrán-, y la denuncia que están haciendo de juicio político al presidente Macri, y que Julio Solana también firmó, pretende equipararlos”.

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Entrevista Exclusiva a Daniel Indart, Presidente de la FederaciĂłn Argentina de Entidades Empresarias de Autotransporte de Cargas (Fadeeac).

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“Hay que corregir cosas de los últimos 12 años, pero también de los últimos 50” Orgulloso de la Federación que lidera, Daniel Indart asegura que el sector del transporte invierte y que el Plan de 2800 Km del Gob ierno bajará los costos logísticos.

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transporte

- En 2014 Ud. decía que el sector no estaba pasando un buen momento, en ese año le rechazaban los aumentos escalonados y discutía con el Min. de trabajo describiendo así la situación por aquellos días: “Todos los meses aumentan el combustible, las cubiertas, las tasas municipales, los impuestos provinciales, los ingresos brutos. Esto hace que caiga la actividad en un 20% y, en algunas ramas del transporte en un 65%. La inflación come los salarios”. Ahora, qué dice?

Que estamos peor que en 2014. En realidad, en 2013, la rentabilidad de las empresas se fue carcomiendo por los impuestos y los insumos. Nuestro Departamento de Costos, avalado por la Universidad Di Tella, establece un índice que refleja el aumento al que deberíamos llevar las tarifas y que no han podido ser reconocidos por el dador de carga. Para dar un dato, el cierre del año 2016 tuvimos un 39% de índice de costos que tendríamos que haber trasladado a las tarifas. Esto no ha sido posible por la caída de la actividad.

y complicada para todos, inclusive, para el ciudadano común. Todo esto era necesario y así lo consideramos. Había que sanear la situación económica, decir que la pobreza es del 32%, tener índices creíbles, todo esto es sano. Ahora, hay que tener en cuenta que nuestra actividad refleja inmediatamente si la economía se mueve. Y, hasta ahora el derrame o los brotes verdes en el sector no han llegando. A tal punto que en el trasnporte internacional perdimos más del 50% de la capacidad porque no somos competitivos. Un camión a Brasil, Chile o Uruguay trabaja a pérdida solamente para cumplir compromisos. Por Qué? Porque un chofer en otro lugar gana menos, una cubierta cuesta menos y porque la presión tributaria es mucho menor, entonces, no somos competitivos. En el mercado local vamos a tener una cosecha récord y en los próximos 45/60 días el derrame -en ese sector de los transportistas- va a ser muy importante. Ahora, hay nichos como el de electrodomésticos, línea blanca donde las empresas de trasnporte no reportan estas expectativas.

- El Gobierno no habla de caída en la actividad sino de un insipiente crecimiento de la actividad.

Si hay alguien que tiene el termómetro de la economía es el sector del trasnporte de carga. Cuando hay camiones en las rutas me pongo contento porque veo que la economía funciona. Cuando los camiones están parados en las playas de estacionamiento, o en los depósitos, no.

- Justificadas en un consumo interno recesivo…

Esta deprimido…

- Pero estamos a la espera de una cosecha récord ya que 58 mil millones de dólares se invirtieron en el campo…

Nosotros tenemos dos lecturas. La primera, indudablemente el Gobierno tuvo que corregir falencias: tipo de cambio, default, tarifas… y todo eso ha generado una situación difícil

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- Venía en recesión y ahora se constata.

Tuvimos 3 meses antes de 2015 de obras viales paralizadas, después, 10 meses verificando y revisando todos los contratos y, recién en noviembre y diciembre. se empezaron a movilizar las obras, con llamado a licitación, así que, en el segundo trimestre, ya se va a poder empezar a notar algunos indicios. Los fabricantes de semirremolque y acoplados lo muestran, pero cuando visitamos dos fábricas hace unos días, nos decían: “todo es para el sector agropecuario”…

- Bueno, es el sector que invirtió Ahora la situación

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puede ser como la de 2014, pero con la diferencia de que antes no se tocaba ninguna variable para ser competitivos. Ese es su entendimiento?

Sí, nosotros creemos que se pueden bajar costos logísticos, lo digo en cada exposición. Argentina puede ser competitiva, pero para esto el Estado tiene que analizar algo que está estudiando, que es el tema de la presión tributaria. Por otro lado, cómo bajar costos logísticos en nuestra actividad, que las rutas estén en condiciones… El plan ambicioso de 2800 km (que culminará en 2020) indudablemente bajará costos logísticos permitiendo que un camión transite 80 km, no 80, 60, 40 porque las rutas no están en condiciones. Cómo se baja el costo logístico? Cuando llegamos a la frontera y no estamos parados esperando tres días de un lado y tres del otro. Argentina está por adherirse vía proyecto de Ley a un convenio aduanero que firmaron 60 países del mundo, y al que China se incorporó hace tres meses, que utiliza Turquía con Irán, aún en guerra… Son mecanismos del mundo globalizado que facilitan todo esto.

- Uds. forman parte del órgano consultivo de la Afip, la Aduana…

Pero esto lo traemos por ser miembros de la Asociación Mundial del Transporte y somos la única entidad latinoamericana que participa activamente con dos asambleas. Lo planteamos con el gobierno anterior y no se pudo realizar.

En este caso, con las nuevas autoridades, el proyecto estaría por llegar al Congreso y esto ayuda mucho a solucionar el problema. La renovación del parque y chatarrización es otro tema; quitar las unidades obsoletas (cuyo promedio es de 16 años) y un plan ambicioso en el que en 10 años se cambien

10 mil camiones por año, bajarán el promedio a 7 años de antigüedad y mejorará la calidad y el costo logístico; menor polución, mejor combustible, mayor seguridad vial…

- Es difícil pensar en ventajas cuando el camión es responsable del 95% de la carga del país y cuando lidera el ranking de emisores de gases efecto invernadero con el 30% de la responsabilidad. El país firmó un tratado por el que se obliga a bajar las emisiones de CO2…

Pero nosotros, desde Fadeeac estamos trabajando en un proyecto que se llama “Rango Verde”, relacionado con el plan de modernidad y chatarrización. Hablamos de sacar vehículos que contaminan, de más de 30 años de antigüedad, que no pagan impuestos ni patentes y generan inseguridad vial porque transitan a 20/30 km por hora, para darle la posibilidad de beneficios para aquellos que inviertan y se acoplen a los temas de sustentabilidad porque, como cualquier industria, somos contaminantes. Ahora, hay que trabajar en un plan ambicioso a 10 años vista.

- La cantidad de emisiones es importante, nuestro país es extenso y que la carga se mueva casi exclusivamente a través de camiones es algo para pensar. El camión es la columna vertebral del transporte o debe ser entendido como algo complementario?

El camión se utiliza para el 94% de la carga y es consecuencia de que durante 50 años no se invirtió en ferrocarriles. Es un problema de políticas de Estado. El mundo entero, excepto Estados Unidos, transporta por camión entre el 80 y 85% de la carga, y nuestros vecinos, en un 90%. No modificamos

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la matriz del trasnporte ferroviario, lo complementamos. A la chacra se llega con el camión, al barco, lo mismo. Entonces, hablar generosamente de que el ferrocarril es la panacea de los problemas para bajar costos no es cierto. En productos de alto valor agregado conviene el camión por la agilidad que brinda. Vuelvo a decir, no somos competidores, somos complementarios. Además, las tarifas que puede cobrar el ferrocarril son tarifas bonificadas, privilegiadas para sectores que transportan su propia carga, y lo paga la sociedad.

- Por qué se manifiesta contrario a los Bitrenes?

No somos contrarios. Cuando nos presentaron la Ley dijimos que era inoportuno. Los camiones de mayor antigüedad cargan 70 u 80 mil kilos porque no hay fiscalización, nadie controla nada. No hay balanzas de control y, cuando la hay, requieren de 7 personas por cada turno, es decir 21 personas y, a su vez, el vehículo de seguridad está a mil metros indicando que está la balanza para que vayan por otra ruta, indudablemente eso no funciona. Este sistema ya no existe en el mundo. Hay que ir a Uruguay y ver las balanzas electrónicas que miden al camión si viene pasado, no hay discusión.

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El Gobierno de Macri tiene esto preparado para 2018. Colocaran 200 balanzas dinámicas. En el peaje, el sensor determinará si viene pasado de kilos por eje y si el camión está en las 45 Ton. que exige la Ley hoy, y pagará conforme a ello.

Pero a su vez, si viene excedido, cuando pague el peaje tendrá sanciones y multas y quedará todo grabado y filmado.

En el tema de los Bitrenes, no están dadas las condiciones por falta de fiscalización. Segundo, la tecnología es discutida. Nosotros diseñamos unos modelos para competir con los Bitrenes -que ya están fabricados y presentaremos muy pronto-, donde tenemos mayor capacidad de carga utilizando los mismos sistemas de seguridad y frenado que tienen, pero, manteniendo la distancia de 18,60 mts que tiene la unidad semirremolque, es decir que podremos transportar -sin modificar la distancia y la actual Ley-, un 30% más de carga, una alternativa que es viable hasta económicamente.

Comprar un Bitren es hablar de 4 millones de pesos y esta unidad con tres ejes nos permitirá ser competitivos, menos patente, menos seguro, sin implicar nuevas leyes, sin doble chofer y, cuando estén los 2800 km, los Bitrenes podrán utilizarse en determinados corredores para determinadas

transporte

En nuestro caso, la última generación de tecnología la invertimos nosotros, los transportistas, como los semirremolques, los autoelevadores, los vehículos utilitarios, los depósitos Premium; el sector del transporte invierte, invertimos. En aquel caso vinieron dadores de carga.

- Si ya tienen la competencia para los Bitrenes, qué marcas acompañan?

Tenés que tener un camión de 320 HP y tres ejes adicionales que cuestan 150 mil pesos, con eso, el tractor está en condiciones y, a su vez, compras la unidad semirremolque por una tercer parte del valor de un Bitren. Reconvirtiendo una unidad tenés un vehículo en condiciones de competir.

“El camión se utiliza para el 94% de la carga y es consecuencia de que durante 50 años no se invirtió en ferrocarriles”

cargas. Brasil dice que ellos se equivocaron permitiéndolos, porque el único privilegiado fue el dador de carga.

- No es el caso de San Luis…

En San Luis hay 15 y tendría que haber 150 Bitrenes. Es para un señor determinado que se dedica a hacer tal cosa. Este producto -que se trajo hace 15 años a la Argentina- vino promocionado por dadores de carga, no por el transportista.

- Y las rutas? Eso tiene un peso, hay estudios, hay erosión…

Sí, y está mensurado. Lo utilizan todos los países latinoamericanos, inclusive Brasil, que cambió el Bitren por este tipo de unidades. Nosotros no estamos inventando nada, estamos haciendo lo que hicieron Colombia, Perú, Chile, Uruguay y Brasil, ofreciendo esta alternativa para el sector cuando en el mundo las dimensiones se están achicando. La competitividad está en otro lado, en cuando el camión llega a la Aduana y hay demoras, cuando va al puerto y no hay descarga porque no trabajan las 24 horas… En Eslovenia, en 2007 tenían 7 millones de contenedores y hoy manejan 14 millones, eso sí, trabajan las 24 horas. Nosotros trabajamos 8 horas por día, todo esto hace al costo logístico, y se puede bajar.

- Ustedes los pueden bajar?

Sí, en todas estas propuestas de infraestructura, en agilización de frontera, en renovación de parque automotor, en ahorro de combustible, polución, medio ambiente, seguridad vial, con nuestro proyecto Rango Verde…

- Se está hablando de una nueva oblea.

Dejemos de lado la oblea. Nosotros entendemos que al que invierte y paga una patente hay que darle la posibilidad de que los dos primeros años no la pague. En el mundo, al que invierte, le otorgan beneficios.

- Además, hay un tratado firmado. Argentina debe mostrar sus reducciones de emisiones y ustedes son gran parte de ese compromiso.

Por eso tenemos un centro de capacitación con simuladores en Escobar, que es el más importante del mundo, inaugurado en 2014. Pronto viene el presidente de la organización mundial a conocerlo. Al respecto siempre cuento una anécdota. Fui a hacer una presentación en el exterior y en la mesa contigua había japoneses a los que salude. Ellos hacían gestos tomando su corazón, agarrando mi mano y la traductora me dijo que habían quedado sorprendidos de ver nuestro centro de capacitación en Argentina y a mí me

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sorprendió el hecho de que justamente ellos no lo tuvieran. Nuestra fundación brinda la posibilidad de aprender a manejar un camión a quien nunca lo hizo a través de un curso de 220 horas teórico/prácticas con camiones de última generación aportados por todas las terminales: Escania, Mercedes Benz, y cada año los renuevan. Tenemos 6 pistas de manejo, playas de maniobra y simuladores de última generación. Los cursos son de lunes a sábados y salen conductores de primera línea. En el mismo Centro hacemos -también- otro curso de 40 horas, obligatorio ahora, para

por suerte, en Argentina la situación es todavía razonable.

En paises de Latinoamérica tienen mayor incidencia los casos de narcotráfico y es más complicado. O, como pasa en los países europeos, donde el terrorismo se infiltra en las empresas y la inmigración es parte del negocio perdiendo la vida en un camión sin saberlo el chofer o cobrando por hacerlo… todo eso es mucho más grave. Si un camión se vende en nuestro país a los dos minutos se sabe. Primero, porque hay aspectos de seguridad. Y pasa que, a veces, están involucrados en un accidente y aparece una foto diciendo: “Un

aquellos que quieren ingresar y quieren tener la licencia nacional habilitante. También hacemos un curso de autoelevadores, que por la ART es obligatorio, y los cursos de actualización que -desde hace 15 años- hacemos. Contenidos, legislación cuestiones laborales, etc. Los capacitamos y revalidamos sus conocimientos de manejo. Se dicta en las aulas de todo el país, desde Ushuaia hasta Jujuy, para choferes que hacen transporte Interjurisdiccional o tienen la licencia. Anualmente pasan por nuestras aulas 20 mil choferes. Es un salto cualitativo único en el mundo y nosotros somos ejemplo. Es por eso que cada vez que expongo en el exterior recibo felicitaciones.

camión chocó y mató a una familia”, y resulta que el auto se metió abajo del camión porque venía a alta velocidad.

Nosotros tenemos un departamento de fiscalización y hacemos eventos con jueces, policías y fiscales temáticos por el tema de piratería, y mermó bastante, aunque en Capital son utilizadas camionetas de poco volumen y mucho valor.

El margen de ilegalidad es muy limitado porque cualquier conductor para ingresar a una planta necesita tener el 931 pago, el recibo de sueldo, el seguro, la patente, el registro de ruta , que son requisito de las empresas dadoras de carga.

El margen de informalidad existe y hay transportistas así en todo el país. Esto es parte de la competencia desleal.

- Y por qué los choferes argentinos tienen tan mala fama? Choferes dormidos, conductas improcedentes, implicados en piratería del asfalto…

Como en todo, existe gente honesta y deshonesta; aunque,

- Cómo ve el avance del transporte sin chofer?

Como algo concreto, real, que no va a pasar dentro de 50 años sino dentro de cinco. Lo mismo sucedió con los viejos conductores respecto a los nuevos en camiones con alta

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tecnología. Es un gran desafío. Yo estuve en Egipto y los camiones vienen con nuevas tecnologías, en Estado Unidos y Alemania ya prueban los camiones sin conductores… seguramente no va a ser bueno para Moyano (se rie). Esto significa preparación y educación, es como en la docencia, si al chico le dan una computadora y el maestro no está preparado para usarla se hace difícil. Hoy las fábricas de semirremolques y camiones utilizan la robótica porque tienen que ser competitivos, mejorar la calidad de la producción.

El desafío es la expulsión de la mano de obra, incluso en el campo.

- Cuál es la relación que tienen con el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich?

Muy buena, con él y con todo su equipo, porque somos dialoguistas de por sí y porque nuestra relación con muchos de los actuales funcionarios viene del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, por los temas que trabajamos juntos: los accesos, el Centro de Transferencia de Carga que hicimos cuando Macri era Jefe de Gobierno… El nos dio 36 hectáreas en Soldati para hacer el Centro y Macri lo inauguró el año pasado. Fue una inversión de 900 millones de pesos, a través de Fadeeac, de los empresarios transportistas, de ma-

nera que la relación es buena, eso no significa que logremos todos los objetivos.

- EL Gobierno habla de competitividad pero sólo la carga impositiva te saca de la posibilidad de competencia. El Gobierno escucha este reclamo?

Lo comparten y tienen una visión en ese sentido. Pero no depende de Dietrich, depende de Dujovne, a quien escuchamos y se nota ocupado en reducir el costo tributario. Primero, el Estado tiene que dar el ejemplo. Cuando se ve el déficit fiscal de la Nación y de las provincias, los reclamos porque 6 millones y medio de trabajadores tienen que abastecer a 20 millones de personas, indudablemente, no es algo sencillo.

Hay que corregir cosas de los últimos 12 años pero también de los últimos 50, que son estructurales.

- Y seguramente ser más condescendiente con el Gobierno porque debo creer en que llegaron para hacer un cambio.

En lo que respecta a nosotros, Macri nos lo demostró en la Ciudad de Buenos Aires. Acompañando las buenas iniciativas como el paseo del bajo que utilizará dos carriles para los camiones es una buena medida, porque pasan 14 mil camio-

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“La competitividad está en otro lado, en cuando el camión llega a la Aduana y hay demoras, cuando va al puerto y no hay descarga porque no trabajan las 24 horas”

nes por día, de norte a sur, que no tienen nada que hacer por la Ciudad, que simplemente pasan. Hay muchas cosas que hemos sugerido y en las que han sido muy ejecutivos, por supuesto hay otras que escapan al funcionario de turno, pero hemos avanzado. Los argentinos somos ansiosos por naturaleza y queremos soluciones inmediatas.

- Que pasó con la deuda que heredaron del gobierno anterior originadas en el Refop?

Estamos trabajando en ese tema.

- De cuánto hablamos?

De una cifra que en su momento estaba en 2 mil millones de pesos. Por supuesto, la presentación que hicieron las empresas no significa que los 2 mil millones sean pasibles de ser cobrados, pero se ha avanzado muchísimo limpiando el padrón, yendo a la AFIP para demostrar si realmente ese transportista pagó y no acredita deuda en esos periodos que nos deben. Es una deuda de hace cuatro años y más allá de que el Estado no pague con intereses ni actualizado, seguimos con muy buena voluntad de parte de ellos por solucionar este tema que nosotros se lo habíamos planteado no siendo autoridad ni gobierno. La respuesta no se va a demorar, sabremos quiénes tienen derecho a la acreencia pronto.

- Habrá un toma y daca, es decir, una vez resarcidos, bajarán los costos que le adjudican siempre a los transportistas?

No tiene nada que ver.

- El sindicalismo no se reconvirtió. Cómo afecta esto a la actividad?

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Con el Gobierno estamos 4 años pero con nuestro sindicato convivimos. Indudablemente, hay presión de las bases y el posicionamiento dentro del mismo sindicato genera ruidos y complicaciones en las empresas, como las asambleas permanentes, los espacios de poder… Nosotros lo llamamos “costos ocultos”, que son las horas perdidas por asamblea, las manifestaciones que impiden la distribución, los cortes en Panamericana, Puente Pueyrredón; todo eso genera situaciones complejas pero institucionalmente tratamos que sea lo más cordial y amena, entendiendo que ellos defienden los salarios de los trabajadores y nosotros tenemos que defender nuestros intereses, de acuerdo a lo que podemos dar, cosa que ha sido difícil en los últimos años.

- Qué crítica le hace al empresario argentino y al sindicalista?

Yo he disfrutado lo que he hecho y mostrado las situaciones adversas desde la democracia hasta la dictadura, pero creo que todos los sectores tenemos que hacer la autocrítica de qué país queremos. Uno tiene que aportar su idea, tiene que haber diferencia, consensos sanos, y esa es la gran diferencia. Argentina hoy tiene la posibilidad de salir de esta situación compleja a la que hemos llegado porque podríamos haber aprovechando estos años de bonanza económica para corregir muchas cosas, y estamos en una situación inmejorable, a diferencia de otros países. No tenemos más que estos

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conflictos, que siempre hemos tenido, por posicionamiento sindical, por posicionamiento político y porque, a veces, la respuesta política no es la que quiere la gente, que es ansiosa, y lo es en todo el mundo.

- Cuándo presentan los nuevos camiones, la competencia de ustedes a los Bitrenes?

Primero, lo presentamos ante nuestro Consejo Federal; la segunda fase será a la prensa y, finalmente, ante las autoridades -que ya las conocen-, con el fin de hacer el trámite de aprobación, de configuración de modelos, que va a llevar su tiempo. Pero la sociedad va a saber que el sector del transporte tiene una alternativa viable antes de que vengan los Bitrenes, que posiblemente salgan, pero que no serán la solución a los 130 millones de toneladas que vamos a tener en 2020. Necesitamos que el Belgrano Cargas esté terminado y poner muchos camiones más en la ruta.

- Invirtieron. También pagan bien, no?

Moyano dice que los mejores pagos son nuestra gente. Un transportista petrolero en el sur gana 180 mil pesos de bolsillo; un chofer que distribuye gaseosas gana 40 mil pesos y un chofer de larga distancia 35 mil pesos. Pero tenemos un problema, si la actividad repunta no hay choferes. Es un problema mundial, la gente prioriza otro tipo de vida con un disfrute del tiempo distinto.

El plan vial

Según el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en los próximos 4 años se construirán la misma cantidad de kilómetros de autopistas que en los últimos 65, es decir, 2800 Km. Además, se sumarán otros 4000 kilómetros de rutas seguras, es decir, más anchas y con banquinas asfaltadas. El plan, que demandará una inversión de 200.000 millones de pesos, generará unos 35.000 puestos de trabajo.

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transporte

plan estratégico

Se presentó el plan de transporte aéreo E l m i n i s t r o d e Tr a n s p o r te Guillermo Dietrich presentó l a “ R ev o l u c i ó n d e l o s Aviones”, plan estratégico del G o b i e r n o Na c i o n a l p a r a que más argentinos vuelen y que e l t r a n s p orte aéreo crezca.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presentó junto a Gustavo Santos, ministro de Turismo, y a Agustín Rodríguez,

presidente de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), el plan nacional para revolucionar el transporte aéreo, el cual generará

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más trabajo y mejorará la conectividad para impulsar el turismo, industria estratégica para el crecimiento de la Argentina. La presentación se

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hizo ante 200 personas, entre las cuales se encontraban intendentes cordobeses, responsables de turismo y de transporte de las diferentes localidades, representantes de las cámaras de turismo, de las agencias y demás actores del sector turístico.

Dietrich expuso los ejes que conforman el plan estratégico para duplicar la cantidad de vuelos de cabotaje; plan basado en un importante estudio que confirma que existen 12 millones de pasajeros al año que hoy no usan el avión para viajar y podrían hacerlo de existir una alternativa.

El primer pilar del plan es la consolidación de Aerolíneas Argentinas como líder en cabotaje mediante una estrategia que le permita continuar su crecimiento, absorbiendo así 4 millones de pasajeros. Para fortalecer su red federal, Aeroli-

neas eligió a la ciudad Córdoba como nuevo centro distribuidor de vuelos a partir de este mes de Abril, según lo anunció Mario Dell Acqua, presidente de la compañía estatal. Esto mejorará los horarios, los tiempos de vuelo -acercando el Norte y el Sur- y traerá nuevas conexiones a Neuquén, Comodoro Rivadavia, El Calafate y Trelew.

El segundo pilar del plan es la transformación de la infraestructura y del espacio aéreo para aumentar la capacidad de los aeropuertos, modernizar instalaciones, equipos y tecnología de navegación aérea, gracias a una inversión de $23.800 millones. Para el aeropuerto de Córdoba, donde las obras de renovación terminaron el año pasado, el ministro adelantó “Vamos a ampliar el estacionamiento, a repavimentar la pista y modernizar su balizamiento. Estamos también

incorporando nueva tecnología y un sistema ILS para que los vuelos puedan aterrizar con condiciones climáticas adversas”.

Por último, el plan incluye la incorporación de nuevas líneas aéreas para brindar mayores alternativas de conexión. En Córdoba se pasará de 13 conexiones dentro del país a 27; y de 8 conexiones internacionales a 17. Entre las nuevas líneas que operarán se encuentra ALAS DEL SUR que tendrá base de operaciones en Córdoba.

Gustavo Santos, ministro de Turismo de la Nación dijo “Vamos a incrementar fuertemente la conectividad aérea, que para Córdoba es fundamental. Vamos a generar una explosión de conectividad en todo el país necesaria para el impulso del turismo, que representa trabajo digno. Estamos recuperando el tiempo perdido”.

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comercio internacional

Entrevista exclusiva a Juan Pablo Tripodi. Director de Comercio Internacional de la Agencia Argentina de Inversiones y comercio Internacional.

“Apuntamos a ser el supermercado del mundo, no el granero” E l f u n c i o n a r i o d e l a A ge n cia creada bajo la administración M a c r i - q u e v i v i ó e n B e i j i n g 3 años-, explica las herramientas c o n l a s q u e t r a b a j a n p ara lograr internacionalizar a la A rg e n t i n a e n u n m e r c a d o de 7 mil millones de personas. “ Q u e re m o s e x p o r t a dores sustentables”, resalta.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Venimos de un modelo de comercio pre colonial, de un liderazgo vergonzante por haber sido una de las economías más cerradas del mundo.

Efectivamente, hasta hace poco, comparadas las economías de todos los países, la nuestra ocupaba, junto a Sudán y Afganistán, la lista de las cinco más aisladas del mundo.

En rigor, es justo contar con las mediciones del Banco Mundial para dimensionar la titánica tarea que por delante tiene el organismo encargado de promocionar e insertar a la Argentina en el concierto de las naciones.

- Cuánto más difícil resulta promocionarnos viniendo de dónde venimos?

Es cierto, venimos de un modelo súper cerrado, pero tam-

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bién tenemos una historia como país exportador con lo cual lo que tenemos que hacer es volver a lo que teníamos antes y convencer de que el modelo anterior estaba agotado por inviable y que este nuevo modelo de país es el que queremos que dure muchos años. No tenemos que desesperarnos. Sabemos que es un trabajo de largo plazo.

Exportar es empezar a trabajar para ver los frutos en un par de años, y hay acciones que se pueden tomar para que en algunos sectores eso suceda antes: programas específicos de recuperación exportadora que están en proceso. Pero la realidad es que ganar un cliente lleva un rato largo y perderlo, 15 minutos. Argentina llegó a tener 16 mil empresas exportadoras y, a comienzos de la gestión, había 9 mil. Poco a poco tenemos que ir recuperando a esos ex-

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portadores, convenciéndolos de que exportar es negocio y ayudando a otros que nunca han exportado. El modelo de negocio no es más venderle a los 40 millones de argentinos. Hay un mercado de 7 mil millones de personas a las que tenemos que llegar. Desde el dia uno apuntamos a cambiar el modelo de trabajo. Vamos a seguir yendo a ferias, pero de manera inteligente, arrancando el trabajo antes, haciendo que los exportadores se puedan capacitar, ayudándolos vía consultorías internas o externas a obtener las certificaciones que necesiten para desembarcar en los distintos lugares del mundo, a conseguir financiación -que es un tema fundamental-, trabajando con el BICE y otros bancos que ofrecen paquetes y financiación para exportaciones especificas, yendo a buscar al comprador con un target definido para no salir solo de paseo, para que se concreten ventas reales. No tiene sentido llevar a la SEAL de China a alguien que no tiene certificación para entrar en ese mercado. Es un gasto innecesario para el Estado y para el privado, una pérdida de tiempo y una frustración. Estuvimos fuera del mercado internacional los últimos 10 años.

Hay que ver qué producimos, qué demanda el mercado y qué demandará eventualmente.

- Estuvieron en España, cómo viviste la refundación de las relaciones?

Nos recibieron muy bien. Ellos tenían ganas de volver a conectarse con nosotros, nos abrieron las puertas de par en par y eso nos cuenta la expectativa que se tiene de esta nueva Argentina, tanto en el tema comercial como en el de las inversiones. Creo que fue muy positivo y ayuda a que continúe esa tendencia en otros mercados, reconectándonos con los distintos paises. España era el primer inversor extranjero en Argentina y, por motivos de amplio conocimiento, pasó a ser el segundo. Ellos lo dicen abiertamente, quieren tener el nivel de comercio con Argentina que tenían antes. El desafio es convencerlos de que el modelo es de largo plazo y, además de pedirles un acto de fe, les contamos que nosotros mismos nos convencimos de que el otro modelo se agotó y que volver sería un sinsentido. Queremos implementar medidas que, independientemente de quien esté sentado en la Casa Rosado, se sigan ejecutando en el tiempo.

- El país productivo se refleja en su comercio exterior, qué cambios son convenientes, que ayudarían

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a tu tarea de inserción y promoción del país en el exterior?

Los cambios económicos que hicieron posible la reinserción fueron muchos. Arrancan con el tipo de cambio único, el pago de la deuda, el ataque a la inflación -porque con 40% era difícil hacer programas productivos de largo plazo, que son los que se necesitan para exportar-, todo eso se planteó desde el comienzo y ahora es el turno de presentar todo aquello en lo que somos buenos produciendo. Una parte importante son los productos del agro, pero creo que no nos tenemos que quedar ahí. Tenemos que empezar a pensar cómo hacemos para agregar valor a lo que somos buenos produciendo.

- Vendemos carne congelada a China pero se está pensando en la posibilidad de ingresar carga refrigerada?

Ese es un salto cualitativo enorme. La diferencia de precios que existe entre uno y otro es muy grande. Para poder hacer eso tenemos que tener la logística adecuada. Hay un plan de infraestructura planteado por el ministerio de Transporte, donde se atacan desde carreteras y trenes, por un lado, puertos y aeropuertos, por el otro, para que esa Argentina conectada sea realidad, sin eso, hay exportaciones que no se pueden hacer. Iremos paso por paso, haciendo un cambio de mentalidad en la gente. El mercado de Latinoamérica siempre es más fácil, pero Estados Unidos, Europa y Asia no están tan lejos, una pyme puede exportar y nosotros le podemos facilitar el camino.

- Y formar parte de las cadenas de valor globalizadas, transnacionales…

Eso también, porque no es necesario tener el producto terminado. Y existen ejemplos, en Rafaela, se fabrican

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“La palabra clave es tener la competitividad suficiente para insertarte en las cadenas globales de valor”

válvulas que se venden a Ferrari, Mercedez Benz o cualquier auto de lujo. Es un caso concreto para replicar.

Podemos especializarnos en algunos nichos industriales donde tener un poco más de escala nos daría una mayor competitividad. La palabra clave es tener la competitividad suficiente para insertarte en las cadenas globales de valor.

- El Pte. Macri busca competitividad bajando costos portuarios, mejorando rutas. Si producimos para 400 millones de personas y en 5 años podríamos hacerlo para 600, por dónde sacás la producción, por qué caminos, con qué barcos? Todo eso hay que evaluarlo y es complejo porque esta todo por hacer.

Y agrego que sería ideal que en lugar de vender productos primarios transformemos esas ventas en alimentos también. Como dijo el presidente: “seamos el supermercado del mundo y no más el granero del mundo”, vendamos valor agregado.

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comercio internacional

“Hablamos de exportadores sustentables.

Queremos levantar esa base para que la mayor parte de los exportadores tengan tres o cuatro años exportando volúmenes razonables”

- Estados unidos y su salida del Pacífico, no es un mercado que podríamos ganar?

Para nosotros es una oportunidad. Si Estados Unidos lo hace, nosotros tenemos que estar listos y preparados con certificaciones y muestras de los productos para reemplazarlo.

- Cuáles son los productos que mejor recepción tienen y en qué mercados?

Los ganadores son los productos del agro y especialidades de cultivos como porotos y garbanzos, productos más de nichos cuyo movimiento es más fácil. Anduvo muy bien el año pasado en Brasil y Latinoamérica. Asia es la oportunidad, con miles de millones de habitantes que entran en el consumo. Precisamente tenemos la SEAL de China donde iremos como invitados de honor, con un pabellón más grande que lo habitual. Los argentinos temen hacer negocios con China, pero esta es una buena oportunidad y en torno a la visita presidencial, con lo cual estamos haciendo mucho análisis de detalle para ayudar a los potenciales exportadores.

- También tenemos que importar, no es malo… e India?

Muchas veces se importa para producir otros bienes. Hay que ser inteligente en la forma en que se maneja la política de comercio exterior. Respecto de India, con la que tenemos poca relación comercial, estamos organizando una ronda de negocios con el Ministerio de Agroindustria de la Nación.

Hay un potencial enorme allí. Vendemos aceite de soja y creo que hay que organizar un negocio más rico, donde podamos vender cosas con mayor valor agregado que sabemos están consumiendo. Pensamos también en Indonesia, con 300 millones de habitantes, que son mercados enormes e interesantes.

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- Estabas enumerando los productos, cómo sigue la lista?

Lo segundo que me parece importantísimo son los servicios. Nuestro país tiene un nivel humano enorme. No se le dio importancia más allá de la Ley de Software pero Argentina es por lejos el país de Latinoamérica que más habla inglés, tenemos técnicos, ingenieros, arquitectos, contadores con capacidades que ofrecerle al mundo y los escalones son Latinoamérica, Estados Unidos, que es el mercado de consumo de servicios más grande del mundo, y en eso estamos trabajando con el Ministerio de Producción. Como en estos casos no hay exportación física, nos ahorramos los problemas de logística, de aduana, de demora de contenedores… el beneficio es rápido y esto se empieza a ver. Inclusive se vienen a instalar grandes empresas multinacionales para proveer servicios de backoffice. Hablo de consultoras grandes que empiezan a producir más en argentina para afuera y eso repercute directamente en generación de empleo de calidad, que es uno de los objetivos que perseguimos detrás de todo esto.

El año pasado la exportación de software fue de 1500 millones de dólares.

- En Barcelona estuvieron en la Mobile World Congress?

Sí, es la feria de tecnología. Nosotros no vamos a fabricar un teléfono último modelo, pero sí tenemos la capacidad de fabricar todo lo que va adentro de este teléfono: APPs marketing, redes sociales, publicidades, aplicaciones de todo tipo. Llevamos 30 empresas que tuvieron la oportunidad de sentarse con sus futuros clientes. Nuestros empresarios estaban contentos por los cambios en la forma del approach. Hicimos rondas de networking con empresas españolas, holandesas y coreanas. En lugar de estar esperando que alguien pase y los vea, los contactamos proactivamente. Trabajamos con la agencia de España, y con otras agencias del mundo. Tenemos 3 misiones de Alemania viniendo para Argentina y dos yendo para allá. Tenemos que ser muy consistentes y ofrecer los productos todo el tiempo por eso hablamos mucho de exportadores sustentables, queremos levantar esa base, para que la mayor parte de los exportadores tengan tres o cuatro años exportando volúmenes razonables. En el marco de ExpoAgro trajimos compradores de cinco países interesados en maquinaria.

Argentina tiene mucho feed en agricultura con los paises de Europa del Este y con los de Africa, por el tema de que se está imponiendo la siembre directa en la que somos proveedores número 1, Además, eso nos permite exportar el conocimiento, que es un servicio.

- Trabajan ligados al ministerio de Ciencia y Tecnología?

Sí, estuvimos en Austin, la semana llamada South by

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Southwest, un evento de innovación en el mundo, el más importante y reconocido. Trabajamos en conjunto con el ministerio de Ciencia y Tecnología, con el de Producción, la SEPyME y la parte de Emprendedorismo, con Agroindustria, Cancillería y Cultura. Incluso alquilamos una casa para que nuestros emprendedores hicieran sus exposiciones también después de la feria. En Barcelona estuvimos en un evento Four Years From Now, donde presentamos a 5 empresas. Nosotros los ayudamos en cada paso, convocando a una curaduría, haciendo simulacros de speaching, entrenándolos, presentándoles potenciales inversores.

- Por lo que estoy escuchado describís a un empresario distinto del arquetipo tradicional. Cómo clasificas al empresario argentino?

Es difícil generalizar, yo hablo del mundo emprendedor que tiene una mentalidad siglo XXI, que piensa con una mirada internacional y que quiere salir al mundo, gente joven a la que ayudamos creando el ambiente propicio para su desarrollo, encarando un proyecto, fracasando, volviéndolo a intentar, para finalmente tener éxito. Este año sale la Ley de Emprendedorismo, que va a facilitar que haya fondos del Estado que se equipararán con los del sector privado.

- Respecto de la caracterización del empresariado argentino tradicional…

Trabajamos con todos y las generalizaciones son malas, pero es un sector se va adaptando muy rápido y toma ventaja de las reglas de juego que se imponen. Nosotros queremos que las reglas de juego sean claras, transparentes, sostenidas y pedimos, entonces, que se empiece a pensar en el largo plazo. El empresario argentino, si querés, apremiado por las circunstancias, piensa en el corto plazo. Las inversiones la quieren recuperar en dos años, porque no sabe qué va a pasar, y ese es el cambio de chip que tenemos que proponer a los empresarios. Ellos tienen que ser parte del cambio de modelo del país. Nosotros podemos ayudar en el desembarco, capacitarlos, en el proceso exportador o en sus procesos productivos, pero no subvencionamos costos, ofrecemos el marco para que el costo resulte lo más eficiente posible. Queremos que ellos crezcan y se desarrollen porque, si ellos crecen, crece el país. Esa es la Argentina que -entre todos- tenemos que construir.

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entrevista exclusiva

Entrevista a Enrique Loizzo. Presidente del Centro de Despachantes de Aduana de la República Argentina (CDA).

“Somos una parte muy importante en toda la cadena de comercialización” Lo dice Enrique Loizzo, el flamante titular de la entidad que busca poner énfasis en una gestión federal que jerarquice al despachante. “La colegiatura es nuestra política de Estado”, agita como bandera.

Entrevista Lic. Marcela Viviana Jaimes.

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entrevista exclusiva

- Cuál es el panorama de comercio exterior con el que se encontró?

Venimos hablando hace un tiempo sobre esto. Decimos lo que estábamos diciendo, porque en horas no cambian las cosas. Con qué nos encontramos? A nosotros nos tocó asumir con la nueva administración de Gobierno. Los últimos años del Gobierno anterior fueron un poco duros para el comercio exterior, nos vimos restringidos por el cepeo, las DJAI´s… Se achicó mucho el comercio exterior, tanto en importación como en exportación conforme la visión estratégica y económica que tenían. Como despachantes de aduana, nosotros tenemos que cumplir con la normativa, no la podemos cambiar. La nueva gestión hizo una apertura y un cambio en las reglas de juego de importación y exportación.

En exportación, se trató de hacer lo que estaban reclamando todos los sectores: la liberación del cepo, la disponibilidad de poder girar divisas al exterior, de ingresar las divisas con un plazo más extenso y la quita de retenciones. Estábamos pagando derechos de exportación sin poner la mercadería arriba del camión y todo esto generaba una serie de complicaciones desde el punto de vista aduanero, más allá de otras consecuencias y del costo nuestro. Eso se liberó, pero el volumen de exportación todavía no ha subido.

- El Indec lo muestra así lo muestra en las últimas mediciones. No crece demasiado en exportaciones ni en importaciones y, en importaciones, estamos todavía en la cola de muchos paises del mundo.

En cuanto a exportación, si bien se han tomado algunas medidas, no ha arrancado a nivel industrial. El campo tiene una posibilidad de acuerdo al nivel de cosecha que tenga, podemos volver a exportar trigo y maíz, cosa que nos beneficia.

Se está empezando a mover el volumen de exportación de carnes y ahora veremos si lo que pasó en Brasil nos beneficia o no. Hay un mercado agrícola-ganadero que es el que podría… pero necesitamos que se mueva el sector industrial, sector que tiene quejas respecto de la posibilidad de exportar, porque asume -y es público y notorio-, que los costos no cierran para poder exportar y que el tipo de cambio es bajo. Esto incide sobre los despachantes de aduana porque nuestra función es estar al lado del exportador para poder trabajar y, a nosotros, nos ha bajado el volumen de trabajo.

En cuanto a las importaciones, como sabe, se terminó con las DJAI´s, que se manejaban discrecionalmente de acuerdo a las necesidades y posibilidades del sector, empresa, importador, etc, etc. Cambiamos por un sistema distinto que son las Licencias de Importación Automáticas y No Automáticas.

Las Licencias Automáticas no tienen inconvenientes; las No Automáticas -que en el universo arancelario son una cantidad sumamente importante-, tienen algunas demoras o no están saliendo con la rapidez que relaman ciertos sectores.

Esto genera un poco de imprevisibilidad al importador, que quiere generar una nueva unidad de negocio porque, la ver-

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dad, si uno quiere comprar al exterior un producto y no tiene la certeza de que la autorización de importación de ese producto cumpla los plazos que dice la resolución -que en el caso de las No Automáticas son 60 días-, los negocios no se pueden hacer. Además, hay sectores que se ven perjudicados con la importación y están haciendo los reclamos correspondientes para que ciertos productos no ingresen al país.

Pero no ingresa todo lo que se dice ni esta tan liberado el comercio. La resolución establece 60 días y es una normativa de la OMC. La resolución 5, sobre la que se basa el sistema de licencias de importación, establece que las licencias en el carácter Automático se tienen que emitir en un máximo de 10 días, y están saliendo en menos de la mitad del plazo y, las No Automáticas, se tienen que emitir en 60 días.

- Y en cuánto tiempo están saliendo?

No están saliendo en ese lapso. No tengo un parámetro. Sí sé, porque soy despachante de aduana y por lo que me comentan los socios del Centro, que hay licencias que esperaron entre 90 y 120 días y, otras, que han salido en 30.

- Suena, nuevamente, discrecional…

No sé si discrecional. Creo que tiene que ver con los sectores, porque todas las cámaras tienen conversaciones con la Secretaria de Comercio y, seguramente, hacen la defensa de

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sus sectores de acuerdo a sus necesidades, necesidades que la Secretaría debe analizar ya que las Licencias No Automáticas no están allí de casualidad.

-Restringe su análisis a la operativa por los tiempos lentos o va más allá y objeta la cantidad de Licencias No Automáticas?

No puedo objetar las Licencias No Automáticas porque yo no soy el representante de cada sector; yo represento a los despachantes de aduana. Estaríamos gustosos de que todo el comercio estuviera abierto, pero cada sector productivo tiene una necesidad y yo no cuestiono; yo me limito a decir que están cerradas. Hay de todo, algunas posiciones que necesitan ser protegidas como otras que se liberaron en este tiempo. Hay mercaderías que se han incorporado y otras que se han eliminado.

- Cómo andamos con las directrices del la Organización Mundial de Aduanas (OMA)?

Hay un dinamismo muy fuerte respecto del futuro del comercio. Estamos muy dirigidos al E-Commerce, al acuerdo de facilitación del comercio, que si bien la Argentina todavía no suscribió, está en vías de hacerlo. Ha habido cambios normativos de la OMA, como la sexta enmienda, que es la nueva modificación del régimen arancelario. Es que la OMA,

“La buena noticia es que nuestra gestión de éxito se logró”

cada 5 años, determina una nueva forma de clasificación de los productos en función de la nueva mercadería que aparece. En ese sentido, propugna la incorporación de nuevos productos, la eliminación de otros y, actualmente, se está trabajando fuertemente en eso. La Argentina lo está haciendo en forma interesante aunque no lo internalizó todavía, pero, hace 15 días tuvimos una charla que muy gentilmente nos ofreció la Dirección General de Aduanas Departamento de Clasificaciones Arancelarias, donde nos comentaron lo que se viene en materia de cambios de nomenclatura. El comercio cambió mucho y los productos electrónicos cambian con una velocidad fabulosa. Hay que adecuar estos nuevos

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productos para darle un tratamiento arancelario correcto.

Todo esto hay que codificarlo. Argentina todavía tiene un plazo para hacerlo y está trabajando en la incorporación de esos productos. Además, ésta modificación es a nivel LSM, es decir, 8 dígitos y Argentina incorpora para sí tres dígitos más con un digito verificador alfabético que implica una apertura de ciertas clasificaciones que llamamos de NCM SIM, Sistema informático Malvina o María, como era antes.

Eso nos da un grado de apertura muy grande. Uruguay tiene una apertura de dos dígitos, Brasil tiene el famoso destaque, con aperturas para ciertos productos y, nosotros, el SIM. Es un trabajo muy grande.

- Y qué novedades hay sobre la Ventanilla Única de Comercio Exterior?

El Centro está participando en todo lo que será la incorporación de los organismos a través de un sistema único electrónico donde se facilite el tratamiento de terceros organismos a través de una gestión unificada informática. Todas las gestiones que hacemos hoy en distintas ventanillas y ministerios, se llevará a un sólo canal de tránsito virtual donde la intervención personal será mínima. En Mendoza está funcionando bastante bien una experiencia piloto. De hecho, hay un antecedente. La resolución 19 de la 1015, del SENASA, que establece que todos las mercaderías que trasladen y contengan madera deben venir con los correspondientes certificados de fumigación, libres de plagas, etc.

Antes tramitábamos el certificado llevando el formulario, esperábamos un tiempo, pagábamos y hoy ese trámite se hace

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on line, lo cual agiliza mucho las cosas. Bueno, hacia eso va la Ventanilla Única. La tendencia es agilizar los trámites en una sola vía de tránsito para que no existan demasiado colectoras o calles transversales, pero esto va a llevar tiempo.

El ministerio de la Producción está trabajando y nos han invitado a participar y, desde aquí, trabaja un comité especial.

- Cómo ve los cambios en las resoluciones de la Aduana y de la Afip? Algunos se quejan…

Depende. Todos los días tenemos nuevas normativas, porque el comercio exterior tiene una dinámica muy fuerte y los cambios obedecen a la necesidad de control. Todas las cuestiones operativas se dirigen a cumplir con las normas de seguridad de la OMA. Es verdad que algunas generan lentitud pero otras nos aceleran los tiempos. Habría que analizar caso por caso. La facilitación del comercio y los controles son cosas distintas y la Aduana, como órgano recaudador, tiene la obligación per sé de controlar.

- Algunos empresarios se quejan de que llegan al país mucha cantidad de productos acabados. Es verdad?

La estadística con volúmenes de importación de productos terminados no lo tenemos. Esta es una falencia que teníamos anteriormente y que estamos trabajando para resolverla ya que necesitamos saber qué volúmenes de operaciones tenemos.

- Y podremos tener acceso a esos datos cuando hagan el relanzamiento de la Web del Centro?

entrevista exclusiva

Sí, y aquí déjeme hablar de nosotros. Queremos reposicionar la figura del despachante de aduana, mostrarle al público en general qué hace un despachante, cuál es la importancia que tiene, porque nosotros sabemos qué rol cumplimos pero aún así, no todo el ámbito del comex sabe las múltiples funciones que realizamos, especialmente en cuanto a responsabilidades y al valor agregado que ponemos a nuestra capacidad técnico- profesional.

- En un momento se intentó socavar la figura del despachante…

Por eso, en ésta gestión queremos demostrarle a la gente qué es un despachante de aduana. Nosotros somos una parte muy importante en toda la cadena de comercialización, desde que un importador quiere traer su mercadería desde un puerto en un lugar del mundo, hasta su depósito, o viceversa. Somos los que asesoramos, los que clasificamos, los que -conociendo el producto- le damos la real clasificación arancelaria, somos los que tenemos la responsabilidad de la clasificación y cae sobre nuestra cabeza y cargamos con la responsabilidad por esa clasificación. Y, si nos equivocamos, somos pasibles de una sanción. Hay una responsabilidad porque el despachante es solidario con el importador y, además, desde el servicio aduanero somos pasibles de sanciones por errores que podamos cometer. Después, hay apreciaciones sobre qué es delito. El Dr. Guillermo Vidal, un prestigioso abogado especialista en derecho aduanero, dice que “el despachante trabaja sobre una línea muy delgada entre la infracción y el delito”. No se olvide que clasificamos y documentamos sobre papeles. No nos enteramos de lo que está adentro de un contenedor, por eso tenemos que trabajar sobre la seguridad documental, como verá, es mucho el trabajo para hacer.

- Completemos sobre las novedades de la nueva Web del Centro. También sobre qué van a hacer con las redes filiales y cómo encararán los temas de capacitación.

Desde que empezamos con la gestión, trabajamos intensamente en los temas concernientes a la prensa y al reposicionamiento del despachante de aduana con el público en general. Ya tenemos un departamento de prensa, compuesto por algunos socios y profesionales como Anabella Piacun.

Asimismo tenemos un programa de radio llamado “Despachantes”, en radio ECO, 1220 AM, todos los martes de 13 a 14 horas, con la conducción de un periodista profesional, el querido amigo Luis San Martín. Es un programa hecho por despachantes para los despachantes de aduana y el público en general. También cambiamos el formato de información que les dábamos a los socios a través de la edición de Boletines. Ahora tenemos dos tipos. Un Boletín Diario, donde cada día informamos al socio sobre la nueva normativa, las gestiones que hace el Centro y lo que tenemos en materia

“Nuestras promesas de campaña se cumplen”

de capacitación y, un Boletín técnico semanal en donde desarrollamos un tema específico, por ejemplo, la seguridad eléctrica, importación temporal. Eso fue muy bien visto por los socios porque respondemos a sus preguntas y requerimientos. Además, el relanzamiento de la Web se replicará para cada una de las filiales y corresponsalías en el interior sobre un formato uniforme, pero donde ellos van a trabajar según sus necesidades locales, nos abrimos al interior como prometimos en campaña. Yo fui parte de una gestión que presidió el Centro en 2004-2010 y, en ese momento, nuestro sentido era federalista, compartíamos con los socios, no solo los de Buenos Aires. Entendíamos que teníamos que tener subcomisiones directivas y eso es una corresponsalía o filial. Había 5 filiales y se crearon 11 corresponsalías pero,

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durante los últimos 6 años, no se creó ninguna corresponsalía. Cuando hacíamos las visitas de campaña en el interior nos decían “cómo nos pueden ayudar? Queremos tener una corresponsalía”. Pronto comenzamos abriendo una en Santa Fe y está definir el trabajo con los socios de San Juan, Entre Ríos y la zona sur.

- Cuál es el beneficio de una corresponsalía?

No depender de casa central. Esto es ser federal y, fundamentalmente trabajar en la representatividad que necesita tener el despachante de aduana en forma colectiva. Respecto de la capacitación, lo hacemos a través de videoconferencias en forma on line, y también las incluimos en la Web, para que puedan verlas cuando quieran y puedan. También estamos modernizando el Centro, porque era necesario y, como no todos los socios cuentan con oficinas, el Centro dispone de un sistema de cabinas públicas con 9 computadoras que el despachante puede utilizar. Aquí puede hacer su despacho, le damos las fotocopias y le proveemos todo lo que necesita para trabajar. Si bien esto ya existía, nosotros cambiamos todo el equipamiento.

- El servicio de combis para los despachantes, continúa?

Por supuesto, incorporando más servicios con mayor seguri-

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entrevista exclusiva

dad y con conexión Wi Fi. Ya llegamos a un acuerdo con la empresa proveedora para mejorar esto en un plazo medianamente corto, porque nuestras promesas de campaña se cumplen. Dijimos que íbamos a comunicar mejor y lo hicimos; dijimos que íbamos a mejorar el equipamiento y compramos las computadoras; dijimos que nos íbamos a ocupar del socio mayor y lo hicimos aumentándoles el subsidio de 7500 pesos a 10500 pesos, una cifra ya muy importante pero, no nos quedamos ahí; decimos que la cifra está sujeta a revisión de acuerdo a las necesidades.

- Luce muy entusiasmado!

Por supuesto, la idea es contarle a la gente que el despachante es una persona que trabaja todo el dia hasta muy tarde y que nucleamos a mucha gente que trabaja en nuestras oficinas.

- Y para cuando la colegiatura?

Para esta gestión la colegiatura es nuestra política de Estado.

Queremos que trascienda y que la gente no crea que somos el empleado de Ezeiza que mira las valijas cuando pasamos.

La colegiatura se manejó hasta ahora con un criterio más electoralista que real. Se utilizó como bandera política, y yo quiero esto más allá de nuestra gestión.

- Qué pasó con el Fondo Común Solidario?

Cuando asumimos nos encontramos con una novedad. Se había hecho una lectura bastante equivocada respecto de la cantidad de dinero que teníamos. Se creía que eran dólares y, en realidad, eran pesos, lo que hizo que los fondos fueran insuficientes. Una negligencia mayúscula de los profesionales que estaban a cargo de la información.

Entonces, la Aduana generó un requerimiento por el que el 31 de diciembre se nos suspendía el Registro de Sociedades Garantizables, y nosotros no conseguimos prorrogar ese plazo. Nos presentamos ante la justicia solicitando una medida cautelar porque, de lo contrario, eso podía llevar a la suspensión de todos los despachantes de aduana. Luego logramos que el Dr. Abad nos atendiera, y fue difícil porque estaba complicado con temas tributarios y de ganancias. Finalmente nos atendió y entendió, estableciéndose un nuevo plazo que trabajamos con la Aduana. Solicitamos un plazo de 120 días, venciendo el 20 de Junio, lo cual fue una gestión de éxito, porque logramos ampliar el plazo en 70 días más. Dada la exitosa gestión y debido al cumplimiento del objeto jurídico, se levantó la medida cautelar y, ahora, en esta segunda etapa, queremos ver si podemos lograr la modificación de la resolución 3885, solicitando se nos permita garantizar a través de un seguro de caución.

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educación

Actualidad

“La peor de las grietas” Por Dr. Jorge R. Enríquez. Subsecretario de Justicia de la Ciudad autónoma de Buenos Aires j r e n r i q u e z 2 0 0 0 @gmail.com | @enriquezjorge

El paro docente profundiza la grieta. No me refiero a la división política generada por el kirchnerismo en la sociedad, sino a una mucho más grave y preocupante: la que separa a los chicos de escuelas privadas, que tienen clases, y a los de escuelas públicas, que prosiguen sus vacaciones.

Cada vez más, las huelgas empujan a los padres a retirar a sus hijos de la educación estatal. Se ha ido produciendo en el sector una privatización de hecho, fomentada por quienes no hacen más que llenarse la boca con emotivas arengas sobre la defensa de la educación pública.

Lo triste es que la grieta es social.

Van quedando en el ámbito público los niños de hogares más pobres.

Hasta las familias de trabajadores modestos pero con algunos recursos, prefieren privarse de otras cosas y destinar fondos para enviarlos

Dr. Jorge R. Enríquez.

a una escuela parroquial. Son esas familias, sobre todo, las que necesitan imperiosamente que sus hijos tengan clases. No es solo la merma

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en la calidad educativa lo que los lleva a esa decisión, sino los trastornos que causa en hogares en los que ambos padres trabajan y que no pueden contratar personal para el cuidado de sus hijos no saber si estos tendrán o no clases.

Por cierto, los salarios de los maestros no son los ideales. No los son en ningún área. En el sector público, la quiebra de los estados provinciales pone límites al aumento excesivo del gasto que van más allá de la voluntad de las autoridades.

En el sector privado, la baja productividad de la economía dejada por doce años de políticas populistas trae aparejadas similares restricciones.

Con todo, la propuesta del gobierno de la provincia de Buenos Aires -el distrito más conflictivo y de mayor repercusión de la medida- es muy razonable. Permite recompo-

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ner el salario y mantenerlo incólume en su valor al comprometer su ajuste en función de la inflación del año. Pero esa oferta no ha detenido el paro, como no lo detendría ninguna otra, porque el paro es el objetivo de muchos dirigentes sindicales. Es un paro político, entonces, dirigido a intentar erosionar al gobierno nacional. El sindicalismo docente actúa como un brazo del kirchnerismo, para el que, como se sabe, la presidencia de Mauricio Macri es ilegítima.

Se intenta darle a esa decisión política ya adoptada un fundamento gremial: la negativa del gobierno a convocar a negociaciones paritarias nacionales. Pero esas paritarias no tienen sentido cuando las escuelas pertenecen a las provincias. Algunas de ellas no podrían pagar los sueldos que se acordaran entre sindicalistas y autoridades nacionales.

Nadie duda de la legitimidad de

los reclamos salariales. Cualquier trabajador aspira, con razón, a ser mejor remunerado. Pero no puede ser que la huelga sea la única herramienta de negociación. No debe serlo en ninguna actividad; mucho menos, cuando son los niños los que sufren las consecuencias de la falta de clases. La brecha entre los alumnos de escuelas públicas y los de escuelas privadas se amplía

con cada una de estas medidas. No basta con levantar guardapolvos blancos ante las cámaras de televisión. El verdadero compromiso con la educación pública se manifiesta en las aulas, no en las calles. En esas aulas que dieron lo mejor de la Argentina y que serán otra vez, si trabajamos con pasión, el punto de partida de un futuro pleno de oportunidades para todos.

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economía

Impuestos

“Una propuesta de reforma recaudatoria” La misma , n o e x c l u y e l a n e c e s i d a d d e u n a r e f o r m a t r i b u t a r i a .

En el marco de su tradicional ciclo de desayunos en el Hotel Feirs Park, realizados con el apoyo de la Fundación Naumann y RELIAL, la Fundación Libertad y Progreso presentó su propuesta de reforma del sistema de coparticipación federal de impuestos.

Manuel Solanet, director de la Fundación, fue el encargado de la presentación. “A partir de nuestra propuesta se alinearán los incentivos de forma correcta, ya que todo gobernador que quiera gastar de más deberá recaudarlo en su provincia pagando el costo político consecuente, pero a la vez, si quiere atraer inversiones, deberá intentar bajar la presión impositiva en su territorio.

La propuesta consiste en devolver a las provincias potestades tributarias, manteniendo otras en la esfera de la Nación, de manera que ésta sólo recaude lo necesario para mantener su propio gasto y las provincias recaudarían en su conjunto lo necesario para el suyo. Se generaría un fondo de redistribución entre provincias para no alterar la situación actual de cada una.

Según Solanet, la reforma propuesta no excluye la necesidad de una reforma tributaria, aunque se diseñó con los impuestos vigentes.

En la propuesta, las provincias recau-

darían el Impuesto a la Transferencia de Combustibles, Impuestos Internos (por ejemplo el de los cigarrillos), Ganancias de Personas Físicas y Bienes Personales.

La Nación, en tanto, retendría la recaudación de IVA, Ganancias de Personas Jurídicas y los impuestos al comercio exterior. “De esta forma el Gobierno Nacional recaudaría aproximadamente lo que hoy le deja la distribución primaria de fondos de la Coparticipación Federal y lo mismo sucedería para el conjunto consolidado de las provincias”, dijo Solanet.

“Es ilusorio pretender un cambio en las distribuciones secundaria y primaria, basados en una evaluación de las necesidades de cada provincia y del conjunto de éstas versus la Nación. Las necesidades no son homologables y los excesos históricos de gastos burocráticos e innecesarios no son parejos entre provincias. Los argumentos en defensa de las necesidades de mayor gasto son infinitos. Por esta razón nuestra propuesta es un avance para alinear incentivos”, explicó el director de Políticas de Libertad y Progreso.

De acuerdo al experto, el esquema vigente actualmente en la coparticipación permite obtener excedentes sobre los recursos de asignación automática y permite así un manejo discrecional de

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esos fondos.

“Hemos observado en el pasado gobiernos que premiaban a gobernadores e intendentes afines, y castigaban a los no sumisos. En el gasto provincial está financiado en más de un 60% con fondos transferidos por la Nación y más de dos tercios de las provincias reciben una proporción que excede el 70%. Para un gobernador es políticamente más redituable acrecentar los fondos recibidos de la Nación, que ponerle más presión tributaria a sus propios ciudadanos. De la misma manera, cualquier gobierno provincial tiene pocos incentivos para facilitarle a la AFIP el control de la evasión en su territorio, ya que todo impuesto nacional evadido queda en un 100% dentro de la provincia, mientras que si es recaudado sólo vuelve en una proporción mucho menor. Además, los gobernadores dedican gran parte de su tiempo a permanecer en Buenos Aires presionando para la obtención de más fondos del manejo discrecional”, explicó Solanet.

En el esquema propuesto por Libertad y Progreso, las provincias continuarán recaudando sus actuales impuestos propios. Para no dejar de lado el efecto redistributivo del actual régimen, se crearía el Fondo de Redistribución de Recursos (FRR), al cual aportarán las

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provincias el producido del impuesto a los combustibles. El criterio de redistribución del FRR será aquel que permita que no se alteren los porcentajes que resultan de aplicar el régimen actualmente vigente. La Comisión Fiscal Federal (CFF), con representación de todos los gobiernos provinciales, supervisará la distribución del FRR. Se produciría un empalme de regímenes sin variar la proporción de lo que recibe cada una.

Lo importante es que los porcentajes asignados a cada provincia en el inicio se mantendrán luego inalterados. Todo aumento del gasto de una provincia por encima de lo que le corresponde tendrá que tener como contrapartida un aumento de sus propios recursos impositivos. El endeudamiento provincial deberá estar estrictamente regido por reglas macrofiscales que la misma ley debiera establecer. Esto quiere decir que si un gobernador desea ganar

el rédito político de un aumento del gasto, deberá también enfrentar el costo político de aumentar sus propios impuestos locales para no superar su límite de endeudamiento”, dijo Solanet.

Para Libertad y Progreso, la enorme ventaja de un régimen de este tipo sería la supresión del crónico conflicto Nación-provincias, el correcto alineamiento de incentivos para reducir y hacer más eficiente el gasto público, un mejor control de la evasión, y la creación de un más efectivo control horizontal entre las provincias. La modificación legal deberá tener el carácter de Ley Convenio. Un nuevo régimen de estas características es compatible con la Constitución Nacional.

El desayuno contó con la participación de los ex ministros de Economía Domingo Cavallo y Ricardo López Murphy; del abogado Horacio Liendo (h); del ex senador Eduardo Menem, del ex

Manuel Solanet

senador José Romero Feris; de varios senadores y diputados nacionales de un amplio espectro partidario y de un sinnúmero de empresarios.

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novedades empresarias

“Despachantes”

El nuevo programa de radio del Centro de Despachantes de Aduana.

“DESPACHANTES”, el nuevo programa de radio del CDA, todos los martes de 13 a 14 hs por Radio Eco AM 1220 y también por streaming desde www.ecomedios.com.

DESPACHANTES es un programa dónde el socio se identificará con los temas y la información que se tratará durante una hora; hay entrevistas e información institucional.

La conducción está a cargo del periodista Luis San Martin y la participación de los despachantes de todo el país.

Ball Corporation

Ball Corporation invertirá en Argentina.

La compañía dedicada a la fabricación de latas de aluminio para bebidas, anunció que hará una inversión de USD 11.200.000 en el país, la cual será destinada a ampliar su línea de producción a nivel local y así dar crecimiento al mercado de latas en Argentina.

Ball Corporation instalará equipamientos con tecnología de última generación, lo que permitirá lograr un incremento del 60% de su capacidad productiva. Además, ampliará su bodega la cual tenrdrá una capacidad para almacenar más de 40 millones de latas.

La lata de aluminio es el envase más sustentable y con mayor índice de reciclado, ya que puede reutilizarse al 100% y de manera indefinida. Es liviano, compacto, resistente y fácil de transportar para cualquier situación de consumo. Al enfriar más rápido permite ahorrar una importante cantidad de energía. El packaging de aluminio también previene el daño físico del producto, protege contra los efectos del oxígeno y otros elementos y mantiene el valor nutricional de su contenido.

Centro de Patrones La Delegación de Colón inauguró su quincho.

“102 Millones” Continuando con el objetivo de realzar cada una de su Delegaciones en el interior del país, se llevó a cabo la inauguración del quincho de la sede de Colón.

La misma estuvo a cargo de Sergio Berthet, y participaron miembros de la Comisión Directiva Central, encabezados por el Cap. Julio González Insfrán, Cap. Jorge Bianchi, Cap. Mariano Moreno, y Cap. Walter Ramírez, junto al Secretario de Turismo Cap. Rafael Albornoz.

El mismo tendrá capacidad para 60 personas, y representará no sólo un punto de encuentro para los afiliados de la zona, donde podrán discutir, volcar ideas y realizar reuniones de carácter social en un ambiente grato, sino que también constituye una valorización del patrimonio institucional del Centro de Patrones.

Participaron del evento delegaciones de Rosario, Puerto San Martín, San Nicolás y Hernandarias, además de Victorio Lescano y Celso Gable, quienes fueron en representación del Centro de Jubilados.

Así el Centro de Patrones continúa creciendo en cada rincón del país, por y para sus afiliados.

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102 millones, un corto que busca concientizar sobre la falta de agua potable.

Con motivo del Día Mundial del Agua, Young & Rubicam Argentina y Fundación Vida Silvestre, con realización de la Doble A, lanzan “102 Millones”, un corto que busca concientizar sobre la grave problemática que padecen millones de personas en Argentina y el mundo: la falta de agua potable.

Según estadísticas oficiales, cerca de siete millones de argentinos, equivalente al 17% de la población, no tiene acceso a agua potable. La cifra asciende a un 21%, según organizaciones no gubernamentales, situación que empeora en zonas de alta pobreza, urbanas y rurales, donde la restricción alcanza al 100% de los habitantes.

Misiones es la provincia con mayor cantidad de personas que carecen de agua corriente, faltante que afecta al 28% de los hogares; seguida por la provincia de Buenos Aires (25%) y Santiago del Estero (25%).

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on line

Mails | Carta de Lectores | Solidaridad | Quejas | Frases

La Fragata ARA Libertad emprendió su 46° viaje de instrucción de guardiamarinas Ante la presenc ia de una multitud de familiar es y amigos de la tripulaci ón, zarpó la Fragata ARA Libertad , dando inicio así a su 46° viaje de instrucc ión de guardia marinas de la Escuela Naval Militar, quienes comple tarán su formaci ón profesio nal.

El buque escuela de la Armada Argentin a, bajo el mando del capitán de navío Fernand o Maglion e, soltó amarras del muelle del apostad ero naval de Buenos Aires para empren der durante seis meses un periplo que incluye la visita a trece puertos america nos y europeo s.

A lo largo de la navega ción, los guardia marinas estrech arán lazos de confrate rnidad con los países visitado s y con Armada s extranje ras. En este intercam bio los futuros oficiales podrán conoce rán diferent es costum bres y transmi tir nuestra cultura y valores.

La tripulaci ón está compue sta por 27 oficiales , 187 subofic iales y 61 oficiales alumno s.

También participa n invitado s de otros instituto s de formaci ón de la Armada , universi dades, Fuerzas Armada s naciona les y de países vecinos como Brasil, Bolivia, Uruguay y Paragua y.

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