Revista Desafio Exportar N°112

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DesafĂ­o Exportar | Noviembre 2014

L A

R E V I S T A

D E L

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EXPORTAR

C O M E R C I O

E X T E R I O R

6 EDITORIAL Se agita el avispero.

Por Richard Leslie Ramsay.

8 PANORAMA “Cristina cree que es eterna”.

Por Marcela Viviana Jaimes.

10 ELECCIONES 2015 “El final del Kirchnerismo es horrible”.

Entrevista a Julio Bárbaro.

Por Richard Leslie Ramsay y Marcela Viviana Jaimes.

Pag.

40 Staff Editor/Director Richard Leslie Ramsay Subdirector General Ronald Leslie Ramsay Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes Gerente Comercial Paola Batista

Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay

Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc.

Impresión Mariano Más Perú 555 - Capital Federal

Desafío Exportar La revista de comercio exterior es una publicación de Network Producciones SRL. Av. Maipú 2337 piso 4º depto. b (1636) Olivos - Buenos Aires.

Tel/Fax (00 54 11) 4005 5006 líneas rotativas.

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18 COMERCIO EXTERIOR “Tenemos un comercio exterior colonial”.

Entrevista a Martín Schwab Etchebarne.

Por Richard Leslie Ramsay.

Escribe: Marcela Viviana Jaimes.

“Nunca es triste la verdad....(pero SI tiene remedio)”.

Por Néstor Pablo Aleksink.

22 LOGÍSTICA Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas 2015 - FIEL: “Sin herederos”.

Por Marcela Viviana Jaimes.

26 EXPORTACIONES “En un país de comodities…Perdimos 11 mil millones de dólares por venta de carnes”.

Entrevista a Leonardo Sarquis.

Por Richard Leslie Ramsay y Marcela Viviana Jaimes.

36 MARINA MERCANTE “Tenemos un enfoque diferente”.

Entrevista a Gustavo Martínez Campos.

Por Richard Leslie Ramsay.

“Proyecto de Ley para la Marina Mercante”.

Por Richard Leslie Ramsay.

40 ENTREVISTA EXCLUSIVA “La carga está ahora, ya, ayer”.

Entrevista a Julio González Insfran y Miguel Angel Alvarez.

Por Richard Leslie Ramsay.

43 PUERTOS Grupo Maersk: “Es necesario seguir mejorando las instalaciones portuarias”.

TecPlata: “Visita alemana al Astillero Río Santiago y Puerto La Plata”.

43 AEREAS Informe COFACE: “Fusionarse para sobrevivir”.

43 CIENCIA Y TECNOLOGÍA “Premian a los investigadores”.

44 DE TU PROPIA TINTA 48 NOVEDADES EMPRESARIAS 50 ON LINE

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octubre

editorial

Se agita el avispero Nos separan aún varios meses de las PASO y de las elecciones presidenciales. Las dos caras visibles son: la intranquilidad por parte del gobierno, por el poco tiempo que tiene para enderezar la economía y llegar de la forma más digna a la entrega del poder -hecho éste que resulta difícil de creer-, y el temor, en otro orden, por lo que aún falta para dichos acontecimientos, convencidos que aún pueden profundizar la crisis y generar peores condiciones que las existentes al gobierno que suceda al kirchnerismo.

Resulta difícil de creer y bastante improbable que los mismos responsables de la crisis puedan sacarnos de ella.

El gobierno tiene gran habilidad para manejar el relato, acomodándolo al día a día para orientarlo a la masa de incondicionales (clientes de Planes, subsidios, etc), pero sin convencer a más del 50% del electorado que, semana tras semana, ve como la inseguridad y el tráfico de drogas crece en forma exponencial, mientras que sus ingresos se licuan antes de llegar a gastarlos, motivado en la inflación imparable que llegaría cómodamente al 40% a fin de año.

La preocupación del gobierno se torna evidente a través del jefe de Gabinete “Coqui” Capitanich que cada mañana en sus conferencias de prensa (cada día se

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tornan más virulentas), muestra la irritación imperante frente a cada denuncia de corrupción o caída de la economía. Quien está en paz y sabe que todo lo que se está llevando a cabo está bien, puede superar cualquier tipo de información negativa, ya que se supone que “la única verdad es la realidad”. El hecho concreto es que la “realidad” del país en crisis, supera la ficción del relato que se está cayendo a pedazos.

El “barco” hace cada vez más agua. Las vacías declaraciones del jefe de Gabinete, lamentablemente para él, lo alejan cada vez más de su posible re-elección en su Chaco natal, porque es cada vez menos creíble, y si bien son declaraciones -no propias- el pronunciarlas le brinda el derecho de propiedad, y son pocos los que entienden que quien hace las declaraciones es la presidente CFK a través suyo.

La fantochada de Martín Sabatella para destruir al grupo Clarín, mientras protege a los aliados del gobierno; el ataque a Marcelo Longobardi; la destrucción de silos bolsa; los ataques a radio Mitre; las modificaciones al Código de Procesamiento Penal y al Código Civil en tiempo récord, sin dar la oportunidad de analizar artículo por artículo tal como lo expresan los procedimientos de las cámaras de Senadores y Diputados.

Es un conjunto de despropósitos que indican que con

Premio Dorado 2008/2009/2010/2011/2013 Mejor revista nacional Mejor editorial nacional

E s c r i b e R i c h a r d L e s l i e R a m s a y.

E d i t o r D i r e c t o r D e s a f í o E x p o r t a r.

la complicidad del parlamento se procuraría la impunidad de todo el Ejecutivo cuando tengan que dejar el gobierno y, en segundo término, la intimidación a periodistas y medios para que limiten sus críticas.

Lo lamentable es no escuchar a la oposición pronunciarse respecto de todos y cada uno de los hechos, que no condicen con un país que pretende vivir en democracia.

A través de la escribanía del gobierno, se están sancionando Códigos para los próximos cien años, que se deciden en una semana cuando lo tuvieron escondidos durante más de un año.

Otro hecho que debiera ser reprobado, es la actitud de algunos empresarios que asistieron al Coloquio de Idea en Mar del Plata que, conociendo su posición antikirchnerista, se rasgaron las vestiduras en forma pública para quedar bien con el gobierno mientras que el doctor Daniel Sabsay, en forma valiente y pública, fue el único que dijo lo que muchos de los presentes dicen en privado. Es evidente que el miedo aún se hace sentir, y en actitud vergonzante hicieron públicas sus objeciones y críticas al puñado de verdades que dijo Sabsay, con el evidente fin de que lleguen al gobierno. ¿Será mucho o poco el tiempo que nos separa de un nuevo gobierno? Sólo el tiempo nos dará la respuesta.

r i c h a r d @ d e s a f i o e x p o r t a r. c o m . a r

Premio Tango 2008/2009 2010 Mejor revista nacional Mejor labor periodística

Premio Cacique Tandil 2009 Mejor revista nacional

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Pa n o r a m a

Opinión

“Cristina cree que es eterna” Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Los problemas argentinos, son políticos o económicos?

Por tradición cultural los argentinos somos críticos habituales de los problemas nacionales. Hablamos de desocupación, bajos salarios o el sistema de salud; del rol del Estado, la educación, o la inseguridad, en definitiva, podríamos asegurar que somos detractores de todo lo que nos enorgullece porque, qué hacemos para cambiar la realidad que duramente describimos? Si no nos inmiscuimos, nuestra realidad no cambiará, y no lo hará porque nuestra dirigencia está sospechada y manchada por hechos de corrupción. Eso ha determinado el tipo de relación entre el pueblo y su dirigencia. Aunque existen momentos, como este, de crisis, que requieren de nuestro compromiso.

Crisis -entre otras tantas- de representación, por ausencia de ejemplaridad en la conducta de nuestra dirigencia política, empresarial y sindical. Crisis ésta que exige un límite ciudadano,

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ya que con despolitización, los dirigentes aumentan sus tendencias autocráticas y oligárquicas. Y es en este marco que la Jefa de Estado denuncia en cadena nacional –primero- que Isis pretendía asesinarla por su amistad con el Papa Francisco, para desdecirse -horas más tarde-, al comentar que en realidad era Estados Unidos quien pretendía deshacerse de ella. Todo esto, con la misma iracundia con que echaba al presidente del Banco Central, Juan Carlos Fábrega, quien -horas antes- había aplaudido con fervor el discurso en el que fuera criticado.

Así de simple, y llegamos al Banco Central, el coto de caza.

Recordemos los avatares de esta institución devenida en apéndice del Ejecutivo. Por allí pasaron Prat Gay, Redrado, Marco del Pont, Fábrega…

Hubiese sido más honesto convertir al Central en una sala contigua al despacho de Kicillof, digo. Pero volvamos al presente.

En la economía local hay cada vez menos pesos y con un dólar cada vez más alto los precios se están disparando haciendo proyectar un aumento que seguramente superará el 40% anual. Como Venezuela, nuestro país gasta más de lo que tiene y financia la

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diferencia con emisión de dinero sin respaldo, lo que se sucede es inflación, suba en el precio del dólar y disminución en el precio de la moneda local. La descompensación general de la estructura macroeconómica hace que el Gobierno busque herramientas con formato de control remoto para postergar los efectos que se sucederán sin posibilidad de omisión.

“La heredera es ella” Mientras tanto, en el plano político, la última intentona fue la de tratar de imponer la solución “Cristina candidata”. La realidad indica que la mandataria se sucederá a sí misma en el podio del poder del movimiento creado por su marido. Cristina cree que es eterna y deja bailando solos a Scioli, Randazzo, Urribarri o quien fuere, porque la heredera es ella. Es por ello que su discurso se encierra en sí

mismo, en vez de buscar expandirse.

Sostiene las banderas del relato para el futuro, y se asegura el retorno socavando desde ahora mismo el poder del próximo presidente al decir: “no le pueden ganar a Cristina” (Máximo Kirchner).

En el arco opositor, Macri escucha los cantos de sirena del ecuatoriano

Jaime Durán Barba, que le dice que “los partidos políticos han muerto” y que “lo que importa es el candidato y la estrategia de comunicación”.

Algo tan falaz como decir en logística que lo que importa es el producto y su marketing, careciendo de redes de distribución. Pregunta: Cómo llegarán a la góndola?

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Elecciones 2015

El análisis de Julio Bárbaro

“El final

Es uno de l o s g r a n

“Los agarrás robando y dicen: estamos haciendo la revolución, son unos caraduras!”

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del Kirchnerismo es horrible”

nd es d e c i d o r e s d e e ste tiempo y cuenta como pocos qué son y cómo obran los K .

Escribe: Lic. Marcela Viviana Jaimes.

En un tiempo en el que el panorama político-económico se enrarece, el dirigente Julio Bárbaro nos ayuda a entender el nonsense de la lógica Kirchnerista. “El Gobierno no deja otro lugar que el fanatismo. Es un Gobierno que ha producido sólo fracturas”, y explica con un ejemplo cómo se provocan las grietas y cuál es el mensaje de los K: “cuando se dice Boudou es bueno y Cobos era malo, estás diciendo: “muchachos, la disidencia es peor que el robo”. Bárbaro advierte que esto es ajeno al peronismo ya que el líder, Perón, conducía a la divergencia. “El kirchnerismo –en cambio- dirige sólo la obediencia. La alcahuetería muere con el jefe”, sentencia.

Y, sobre la manía de permanecer en cadena de forma casi permanente, el ex titular del Comfer sostiene: “En 4 años, Néstor Kirchner hizo sólo una cadena oficial, ella la utiliza cotidianamente”, y rememora otros tiempos: “con Cristina fuimos amigos en otra época pero el poder le cambia la cabeza a mucha gente”.

Sobre Zaffaroni y Carta Abierta “Los de Carta Abierta se leyeron todo, como Zaffaroni, pero no entienden nada. Yo me acuerdo del peronismo y el dilema “Alpargatas sí, libros no”, y digo: si los intelectuales son

los Zaffaroni y los de Carta Abierta, agarremos las alpargatas que nos van a llevar más lejos”.

Más tarde explica de qué se trata el kirchnerismo. “Es la decadencia a puro trapo. Han destruido el comercio, la industria y la política. La idea de que el otro es el enemigo la instalaron ellos”, y para graficarlo establece dos lugares: “la represión o la guerrilla”, dicen, “mientras matan el espacio del medio, la gama de los grises”.

Sin embargo, a Bárbaro, más que las mediocridades oficiales, le duele que éstas se conviertan día tras día en miseria en la calle”, y remata: “estamos del otro lado de la cordura, no del otro lado de la derecha. Tenemos una cuota muy alta de demencia”. El problema, continúa, es que “la imbecilidad de esta gente la pagan todos los argentinos. Juegan a que dirigen Aerolíneas, y lo pagamos todos. Son infantiles y corruptos”.

Luego, hace memoria y se detiene en otro paraje vergonzante de nuestra historia: el menemato. Julio Bárbaro es implacable: “El pobre turquito berreta -que hoy nadie saluda- se creía un prócer, y destruyó el ferrocarril diciendo “ramal que para, ramal que cierra”. Antes fabricábamos nuestros vagones, ahora salimos corriendo para comprarle a los chinos para ver si hacemos un candidato, sin dar trabajo argentino, dándole trabajo a los chinos, eso es una idea de nación?”, se pregunta para contestarse: “a los Kirchner la

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Elecciones 2015

“Esto muchachos han inventado una prostituta virgen, un oxímoron” industria no les interesa, sí la tragamonedas. Fíjense cuánto se multiplicó el Hipódromo y cuánto creció el señor Cristóbal López. 80 dólares por maquina en Palermo, hagamos la cuenta! Los agarrás robando y dicen: estamos haciendo la revolución, son unos caraduras!”.

la conduce. Si el Estado no puede hacer una policía digna es porque el Estado es demasiado indigno”, concluye en su lógica.

Entre Berreta y Feudal

“Esto de hacerse las víctimas es un negocio”, acusa Bárbaro, mientras sostiene que, en cambio, los Tupamaros, en Uruguay, se convirtieron en poder y son un lujo intelectual”. Según el dirigente argentino, “a ellos les pegaron en serio y no son resentidos, son un ejemplo de madurez, aquí todos sobreactúan… son de izquierda, estaban en la casa y la dictadura no les tocó ni el timbre”.

“Alperovich, Zamora, Insfran… todo es retroceso, es tomar la política como negocio, es tomar a las provincias como pequeños feudos. Uds. le vieron la cara a Insfran?

Lo ves parado y decís: llamen a la policía! Cuando se nos caiga la venda vamos a darnos cuenta de la decadencia.

Muchos empresarios, políticos y sindicalistas van a tener que mirar hacia abajo porque no tuvieron dignidad, como si hubieran participado de la dictadura”.

Bárbaro está convencido de que las elecciones venideras tendrán a los K fuera de competencia. “El 80% del kirchnerismo es oportunismo”, nada más, advierte.

“Creo que el gobierno que viene tiene que ser de coalición. Scioli pierde en un ballotage con Macri, Massa y Unen porque todos queremos votar en contra del oficialismo”, advierte. “El personalismo hasta odia a sus herederos y los mata”. Aunque rescata a Randazzo: “es un personaje más suelto, más libre, hace obras y habla cada tanto; en cambio, Scioli tuvo la oportunidad de decir otra cosa y decidió ser kirchnerismo con edulcorante”.

Con todo, es optimista. “Soy optimista con UNEN, PRO o Massa. Son fuerzas de poder distintas pero que ningún argentino vote por un jefe, por favor!

“El Gobierno es un Boudou, una muestra gratis.

No solo quisieron robar plata sino que trataron de robar la máquina de hacer plata. Es maravilloso!.

La Dictadura no le tocó ni el timbre Tanto en La Habana como en Miami te llevan preso si cortás una calle, pero ellos inventaron esto de no criminalizar la protesta, el orden sí es criminalizable. Qué país del mundo no le da poder a la policía? La policía no es ni buena ni mala, es una institución que depende de quién

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En comparación…

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Comercio exterior

Entrevista

“Tenemos un Comercio Exterior colonial” E n t r e v i s t a : R i c h a r d L e s l i e R a m s a y. E s c r i b e : L i c . M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .

mos importar para poder exportar…”, enumera tratando de hallar algún sentido, y asegura que el recetario de las restricciones se viene suministrando desde hace 70 años.

“La Argentina es soja dependiente -afirma- al menos, antes exportábamos diversidad de materia prima ahora atenemos un comercio exterior colonial. Nuestra tonelada vale 700 dólares aproximadamente y una tonelada de exportación australiana vale 4000 dólares”, ironiza el destacado economista argentino.

Hablando de ironías…

Martín Schwab y Etchebarne.

Economista.

Pte. Club Unión Nacional.

Dice que su manía “sexual” es hablar de la exportación, y que verificó algo interesante: “que cada vez que la Argentina crece 1% de su producto bruto interno (PBI), la demanda de nuevas exportaciones aumenta un 4%”.

Schwab comenta que esto se cumplió religiosamente cada vez que el país crecía, por eso entiende que hay que aumentar rápidamente las exportaciones y salir de este atolladero.

“Gastamos 14 mil millones de dólares en importación de gas, cuando lo tenemos, y también lo tienen nuestros vecinos en Bolivia. Nos faltan dólares y necesita-

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Siendo uno de los principales productores de alimentos del mundo, en materia de transporte marítimo perdemos con alevosía. Transportamos nuestros productos a los mercados de consumo con buques de bandera extranjera ya que no tenemos barcos. Si los tuviéramos estaríamos captando una parte de los 5 a 6 mil millones de dólares que significa la exportación de alientos a los puertos. Pero no, todo queda afuera.

Habiendo sido prácticamente los dueños de la Hidrovía con el 100% del transporte en nuestras manos, hoy transportamos apenas el 5%. Swab y Etchebarne dice conocer bastante el tema. “Soy marino y me subí al barco que va de Buenos Aires hasta Asunción, y de allí a Curumba. Bajé con un transporte que tenía 300 metros de eslora y luego crucé el Yaciretá. Sin embargo, para navegarlos hay que hablar el guaraní ya que los patrones son paraguayos. Efectivamente, he-

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mos desaparecido”, confirma el titular del Club de la Unión Nacional. “Tuvimos un importante flota fluvial.

Elma tuvo su inicio en el ´40, con los barcos franceses e italianos tomados por el gobierno que se unieron a Dodero. Nuestra flota mercante tenía 48 barcos y el permiso para operar en todos los puertos importantes del mundo, bueno, todo eso se perdió graciosamente”, confirma.

El potencial argentino “Tenemos Vaca Muerta, potasio, litio y los vientos patagónicos, que son de los más fuertes y con dirección permanente, podríamos tener los mejores molinos eólicos, serian insuperables, de un potencial superior al de Alemania, que ya ha avanzado mucho en este campo”, afirma el reconocido experto.

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Comercio exterior

Opinión

Nunca es triste la verdad....(pero SI tiene remedio) L o s g u a r i s m os del Intercambio Comercial Argentino (conocido como ICA ) q u e e m i t e e l INDEC, muestran números que no sorprenden, pero que p r e o c u p a n n o tanto por los números en sí mismos, sino por lo que se e s t á h a c i e n d o para revertir la situación.

Escribe: Mg. Néstor Pablo Aleksink. Director Ejecutivo del Programa Argentina Exporta. Especialista en Comercio Exterior y Relaciones Internacionales. w w w. a r g e n t i n a e x p o r t a . c o m / w w w. a l e k s i n k . c o m . a r

El 22/10/14 fue emitido el resumen de las estadísticas de los primeros nueve meses del año, es decir el período enero-septiembre del corriente; su análisis muestra muchas particularidades, el informe arranca mostrando que nuestro país todavía tiene superávit comercial, pero el mismo es realmente exiguo ya que alcanza solamente en el mes de septiembre los u$s 404 millones, (Exportaciones 6.016 - importaciones 5.612) un 44% menor si lo comparamos con el mismo mes del año pasado, y el acumulado de este período da como resultado un superávit acumulado de u$s 5.790 millones

(exportaciones 56.116 - importaciones 50.326) que es prácticamente un 18% menor si lo comparamos con igual período de 2013.

El dato emblemático muestra que en lo que va del año, en todos los meses se ha verificado un descenso de las exportaciones comparado con el año anterior, y prácticamente sucede lo mismo con las importaciones con la excepción del mes de febrero que mostró un crecimiento exiguo de las compras externas (3%), y la conclusión numérica demuestra que el comercio internacional en su conjunto (tanto las importaciones como las

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exportaciones) descendieron un 10%.

Lo preocupante en el rubro exportaciones es que la caída se explica más por un efecto cantidad que por un efecto precio.

Los “porqué” de estas realidades se pueden buscar tanto en el ámbito interno como externo. Sabido es que desde hace más de 2 años la estrategia del gobierno fue mantener el superávit comercial a como dé lugar, ahora es mucho más evidente que la implementación de las DJAI tuvo como política sólo intentar bajar las importaciones para no generar más salida de divisas, lejos de lo declamado

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del proceso de sustitución de bienes importados.

Ahora bien, éste desmedido proteccionismo alcanzó determinados efectos reales en la caída de las importaciones, más nos valió denuncias en organismos internacionales cuyos efectos punitorios se verán en ejecución dentro de pocos meses, y obviamente los efectos retro-aleatorios de quiénes se sintieron perjudicados por el desprolijo y poco transparente cierre de nuestras fronteras comerciales harán, probablemente, generar aún una mayor caída en las exportaciones más allá del no muy favorable escenario de los precios agrícolas.

El empuje del incremento de las importaciones se vio “beneficiado” por el mismo estado “protector” que debió aumentar el flujo de divisas al exterior para poder de este modo cubrir el déficit de energía local y distraer prácticamente el 15% de las importaciones totales del país para estos menesteres, menoscabando de este modo un importante monto en divisas que podrías haberse afectado para otras compras de índole privada.

Esta nota fue intitulada parafraseando a un conocido cantautor ibérico, pero con una corrección: SI tiene remedio.

En primera instancia, desde hace varios años no se sinceró la “enfermedad” por lo cual el diagnóstico y posterior tratamiento fue equivocado, y los números demuestran tales afirmaciones, dado que en ésta época en particular la presión importadora se da en insumos básicos y bienes intermedios utilizados en la producción de bienes tanto para el consumo local como para productos exportables, muy diferentes al sesgo importador de los 80 y de los 90.

Por ello, no resulta temerario afirmar que una déficit de balanza comercial temporario se hubiese explicado por el incremento de consumo energético que Argentina SI puede resolver (pero no inmediatamente) y por las importaciones explicadas en el anterior pará-

grafo, nadie (pero NADIE) se hubiese inmutado si las trabas reales se hubiesen aplicado a productos terminados innecesarios o insumos no imprescindibles para la producción nacional y cuya producción SI es posible llevar a cabo internamente.

Los fondos necesarios de divisas para afrontar este déficit y cuya escasez generó este desmadre SI se pueden generar planificando exportaciones serias, SI se pueden concebir no creando más trabas e impuestos a las exportaciones y hasta incluso como última instancia recurriendo a fondos internacionales que SI hubiesen llegado si las características del país no fuesen tan poco animosas para con el potencial inversor extranjero.

Por ende, SI es posible establecer un mejoramiento de la coyuntura, pero para ello es menester un reconocimiento del problema, un “sinciricidio” que entiendo lamentablemente los actuales funcionarios no están dispuestos a realizar. Una pena.

Un dato no menor que nuestras ventas externas se concentran un 30% con el MERCOSUR, (un 2% menor al año anterior), en cambio las importaciones desde los países del bloque representan un 24% del total analizado. (en este caso la caída comparada alcanza un 22%, muy por encima de la media general) Esta particularidad se pone de manifiesto en momentos que se debate el futuro del proceso de integración y donde el resultado de las elecciones en Brasil puede mostrar una tendencia (a un retroceso) en ese sentido.

A futuro, el impacto en la Argentina, de llegar a esta modificación, sería negativo. La Zona de Libre Comercio permite que cada estado-parte fije su propia política comercial y aranceles aduaneros propios frente a terceros estados, lo que posiblemente genere una reducción de la competitividad aún mayor de los productos argentinos frente a los brasileros. Además también se debilitaría la capacidad de negociación conjunta del bloque a ni-

vel internacional en momentos donde Brasil está procurando una posición destacada a nivel mundial dentro del denominado grupo BRICS. Seguramente, los próximos años serán determinantes para establecer reglas de juego permanentes y claras respecto del futuro de la inserción internacional de los países del bloque, debemos trabajar desde nuestro país tomando decisiones concretas y pensando en el futuro, para no esperar que éste sea presente y que debamos quedarnos nuevamente ante el imperio de la “cosa juzgada”.

Lo que asusta en que los principales candidatos a la sucesión presidencial no dedican prácticamente una sola línea al problema actual del comercio exterior y las deterioradas relaciones internacionales de nuestro país.

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Logística

P r o y e c c i o n e s Económicas para Operaciones Logísticas 2015 - FIEL

“Sin herederos” La conferencia anual organizada por FIEL sobre “Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas”, se llevó a cabo en el Salón de Actos de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires. El objetivo: evaluar el marco económico, financiero, político y social en la toma de decisiones estratégicas en el área de logística para 2015.

Cobertura: Lic. Marcela Viviana Jaimes.

El periodista y analista Carlos Pagni comenzó su disertación refiriendo que intentaría prescindirle de lo anecdotario, propio de lo periodístico, para analizar lo economía y cómo influye ésta en los candidatos.

“En los últimos 12 mese hubo 2 movimientos. Se cancelaron las reformas constitucionales (exceptuando la visión de proscripción de Máximo Kirchner). Además, 2 o 3 medidas en enero demuestran que no quiere irse antes de diciembre.

Cristina tiene que dejar el poder el 10 de diciembre. Esto hace que entendamos qué está haciendo el Gobierno. Al ser proscripto el corazón del kirchnerismo el mensaje es: a quién le ganaste? Es decir que, ya se está menoscabando al próximo presidente”, explicó Pagni, con lo cual “la persona más importante seguirá siendo ella. Dice con esto

-también- que no hay heredero, por eso es muy celosa de su discurso y mantiene toda la identidad”.

Miedo a irse antes de tiempo “En enero se tomaron medidas y uno podía imaginar un cambio conceptual, sin embargo Cristina cambió de rumbo por la falta de dólares”. Según Pagni, el rumbo es el mismo es por eso que no existen programas ni planes que modifiquen las expectativas de la gente. Ý, de este modo, Pagni desarrolla el concepto: “esto implica la sacralización del nivel de reservas y el lanzamiento de “patria o buitre”.

Pero, tiene que haber alguien que los vote, entonces, intentarán preservar el empleo que el principal vínculo que se tiene con el Gobierno. Por eso hablan de aplicar la Ley Antiterrorista

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ante cualquier empresa que haga peligrar los empleos”.

El analista político comentó que existe una tensión entre el nivel de reservas y la actividad económica, situación que genera la recesión que estamos viviendo, que es incompatible con la identidad que el kirchnerismo desea mantener. “Al perder empleos, ella pierde su identidad”.

Los efectos en la contienda electoral Carlos Pagni afirmó que iremos percibiendo una divergencia cada vez más grande entre “Cristina - La Cámpora” y “el resto del oficialismo”. “El acto de Máximo fue para decir: nuestra candidata es Cristina y denunciamos su proscripción”. De acuerdo a la lectura de Pagni, este es un mensaje directo para Randazzo,

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Scioli, Urribarri, De Vido o cualquiera que se atreva desde sus filas a competir con la actual mandataria.

“Al no pagar a los fondos; con recesión y destrucción del empleo; sin financiamiento y con falta de dólares; con la caída del precio de los comodities y la situación de Brasil, el tándem Massa-Lavagna podrá beneficiarse”, razona Pagni, quien agrega que el principal problema lo tiene Scioli. “Depende de Cristina, por el financiamiento, tiene que estar cerca de ella, nunca se va a sublevar”.

No obstante, el universo peronista tiene otros actores, por caso: Macri.

En ese sentido y parangonando al presidenciable con la logística, Pagni opinó: “Macri es un producto bien armado, pero carece de redes de distribución, es un sprayette… llame ya!”, bromeó. Contrariamente, señaló “UNEN es una red de distribución pero cuando uno llega a la góndola, ve que hay un yogurt del ´83“. Para Pagni, “uno y el otro son complementarios”. Luego, refirió que “en las PASO, UNEN logrará más números que Macri y marcará su diferencia. Es probable que luego se unan”, expresó al tiempo que dejó una afirmación preocupante “habrá un nuevo gobierno peronista con 2/3 del Congreso. El desequilibrio político será superior al actual”.

Más tarde, Pagni mostró las diferencias conceptuales de Cristina con

CARLOS PAGNI, Analista político.

“Macri es un producto bien armado, pero carece de redes de distribución, es un sprayette… llame ya!”, Carlos Pagni la ideología que la sostiene comparando la situación de Cristina y La Cámpora con la de Alfonsín y la Coordinadora y concluyó diciendo estar desconcertado ya que “ningún

dirigente parece estar preocupado por lo que le dejan. La ley de Hidrocarburos quedará cristalizada por 30 años y nadie lo está impidiendo”, subrayó.

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Logística

Juan Luis Bour, Economista.

“La caída de la actividad es muy fuerte, puntual y continua”, Juan Luis Bour

Comenzó con una clara advertencia: “hay que considerar un escenario de crisis como alternativa”, y prosiguió, “la estimación del PBI del Gobierno era una y el Indec corrigió la sobrestimación, en el tercer y cuarto mes la economía cae el 3%; en el segundo semestre se pierden 217 mil puestos de trabajo; la caída de la actividad es muy fuerte, puntual y continua”, sin embargo reconoció que no existía la búsqueda de trabajo respondiendo que obedecía a los planes y subsidios que alienta el Gobierno.

El agro, nos salvará?

“Los últimos datos aseguran que

el maíz caerá el 25% por baja siembra y producción. Seguiremos estancados, sin superar los números de 2011. A esto hay que sumar la caída de precios de comodities que, en el caso de la soja será significativa”, mencionó el prestigioso economista de FIEL, que evaluó la caída actual en unos 5 mil millones de dólares y en 1500 millones nuevos que significarán un grave problema para la economía nacional.

Respecto de la Inflación, la estimó arriba del 2% mensual, del 42% anual y con un gasto del Estado del 44%. Bour explicó que estos números sumados a

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una recaudación del 31% establecen un desequilibrio ya que en las provincias cae la recaudación por la recesión y lo mismo sucede en la Capital donde la situación empieza a ser preocupante pese a los enormes subsidios a la energía, el agua y la electricidad.

En orden a la brecha cambiaria, el economista explicó que el dinero se va al dólar y que luego de la devaluación creció del 30 al 70% y concluyó: “hacia noviembre la tasa de devaluación será similar a la inflación. Esto se siente en el mercado”.

Más adelante informó que la cantidad de dinero está cayendo y esto pone presión al mercado del dólar, “en el fondo, vemos que la cantidad de dinero llega a un límite y el exceso se va al dólar”, señaló. “A fin de año tendremos alta emisión monetaria”.

Se decidió no pagar la deuda y estamos en default nuevamente. “habrá que ver si la piña es tan grande que en enero cambian las cosas. Sin financiamiento y limitados al swab con China tendremos que vivir con lo nuestro o con lo que nos queda”, marcó.

Bour estimó complejo el marco general al predecir una contracción del 2,5% para el año próximo, más importante que la caída que tuvimos en 2009 por tratarse de dos años consecutivos de caída. A esto hay que sumar los servicios de deuda y la caída en las reservas del central. Y preguntó: habrá bono patriótico?

“La ley de Abastecimiento será para controlar los precios en los comercios y, básicamente, en los granos. Será utilizado con un objetivo policial. La expectativa es avanzar sobre los sectores con liquidez, los seguros, por ejemplo”, dio a conocer el economista director de FIEL.

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El experto señaló que existen 5 centrales sindicales, “3 salidas de la CGT, Calo de la UOM, o CGT Balcarce, que son los más numerosos en cantidad de afiliados (Comercio-Smata) y que sortearon todos los gobiernos; Moyano, que conserva para sí el edificio, algo muy importante a nivel simbólico, pero con menor número de afiliados aunque sí con poder de fuego (camionero-judiciales) y, la central Azul y Blanca de Barrionuevo (gastronómicos), con poca movilización en sus bases. Además, contamos con la CTA, dividida, con Yasqui, del lado oficialista y Michetti, que se moviliza mucho, y con piquetes”.

Luego, el especialista en temas sindicales expresó que la izquierda está haciendo pié desde los partidos como el PO y el PS, y que las empresas sufren estas comisiones internas que forman orientadas a hostigar permanentemente a las empresas, como en el caso de Kraft. “Se trata de pujas políticas con un Estado ausente”, opinó.

Depreciación del salario real “En paritarias se otorgó un aumento

DR. LUCIO ZEMBORAIN, Especialista en temas laborales.

“En paritarias se otorgó un aumento del orden del 24%, sin embargo, la inflación es del 42%”, Lucio Zemborain del orden del 24% -comentó Zemborain- sin embargo, la inflación es del 42% por lo que a fin de año se planteará un incremento salarial imposi-

ble de asumir para las empresas ya que la situación es compleja y quedan cuatro meses para que comiencen los reclamos más conflictivos”.

SINTESIS Dr. Juan Luis Bour 1) La economía empezó a caer (sa) en Q4 2013. Industria se encamina a recesión larga (desde Mayo 2013). Viento de frente: Brasil en recesión, caen precios, dólar fuerte, expectativa de ajuste de tasas.

2) Desde Julio: default supuesto “temporario y acotado”.

3) Inflación no cede: tocó 42.1% en agosto. Elevado passthrough de la devaluación a Bienes. Se pisan servicios (salud y educación). Caen salarios reales y desde Q2.2014 cae fuerte el empleo.

4) Política económica: acelerar expansión de gasto financiado con emisión y aplicar cataplasmas sectoriales. Riesgos: cae demanda de dinero. Sin correcciones no descartar escenario de crisis.

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Agroindustria

Carne

“En un País de comodities…

Perdimos 11 mil millones de dólares por venta de carnes” La carne y otros sectores agroindustriales están en emergencia por la pérdida de rentabilidad, la excesiva carga impositiva, el aumento en dólares del costo de los insumos, los cupos y los cierres de las exportaciones. En un país de comodities, con el fantasma de la devaluación azuzando permanentemente, entrevistamos al Ing. Leonardo Sarquis, Pte. de Confiagro.

E n t r e v i s t a R i c h a r d L e s l i e R a m s a y. E s c r i b e L i c . M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .

Carne El titular de la consultora Confiagro, Ing. Leonardo Sarquis explica que todo se debe a las malas políticas utilizadas en los últimos 10 años. “Podemos hablar de la problemática de la carne pero se puede extrapolar a cualquier otro alimento, el pan -dice- o cualquier otro sector agroindustrial”, haciendo un esfuerzo por encontrar alguna perla blanca en la alfombra K. “Uno trata de no tirarle todas las cosas a este Gobierno pero, la verdad, es que en el sector agroindustrial tenemos una década perdida, como mínimo”, opina, “con el agravante de que llevará muchos años recuperar todos los mercados exportadores que hemos perdido”.

El especialista, consultado permanentemente por todo el arco político continúa: “El 80% de los problemas con la carne en

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“En 2005 teníamos 550 frigoríficos y hoy tenemos 290, algo pasa. Hay 16 mil trabajadores de la carne que están en su casa”

Leonardo Sarquis, Pte. de Confiagro

la argentina tienen una fecha de partida, el 8 de marzo de 2006, cuando el Sr. Moreno cierra las exportaciones de carne -en principio, por 180 días (que terminó siendo como el famoso impuesto al cheque)-. Allí se cerraron los mercados. Y, cuando no exportas tenés el problema del mercado interno”. Sarquis explica que todos los paises del mundo exportan lo mejor porque se paga por lo mejor y que la Argentina lo piensa como un comoditie más, complementando su razonamiento con las estadísticas aportadas por la Asociación Americana que analiza la marcha de los comodities. “Los precios están bajando y la carne es el único que sube sistemáticamente desde hace tiempo. Todos los países, Uruguay, Paraguay, Brasil, India y Australia lo aprovechan. Todos exportan cada vez mas carne. Sin embargo, en Argentina, hace poco se repartió una nueva cuota Hilton que probablemente no lleguemos a cumplir por octavo año consecutivo. Es que antes se repartían entre 67 frigoríficos y hoy hay 26”. Evidentemente, la diferencia numérica les da visibilidad a aquellos que desaparecieron. Así es, “en 2005 teníamos 550 fabricas/frigoríficos y hoy tenemos 290, algo pasa. Hay 16 mil trabajadores de la carne que están en su casa”. Sarquis hace memoria y reconoce que todo comenzó en diciembre de 2005, cuando se pensó en “proteger la mesa de los argentinos”.

“El Gobierno de Néstor Kirchner, con Moreno a la cabeza, comenzó a intervenir los mercados cuando en el mundo, si restringís los mercados, restringís la economía, y es lo que pasó. Cerraron la exportación de carne, de lácteos y granos”.

El titular de Confiagro repasa los números. “Tendríamos que tener 58 millones de cabezas y tenemos 51, habiendo recuperado 3 millones en los últimos 3 años. Pero en 2011 llegamos a tener 47 millones. Es una falacia que si cerramos las exportaciones mejoramos el precio interno. Hay funcionarios que dicen que las exportaciones no están cerradas porque empiezan a dar cupos, pero se dan en forma discrecional, y ese es otro problema. En los últimos 10 años perdimos 11 mil millones de dólares de entrada de venta de carnes”.

Como conclusión, Sarquis señala que lo único que necesita el sector es previsibilidad, escenarios estables y financiamiento blando para poner en marcha la producción”.

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Agroindustria

Trigo Respecto del trigo, comenta: “Pasa lo mismo, desde 2005 viene bajando la superficie de área sembrada de trigo y se siembra menos porque es un cultivo caro, porque se necesita mucha tecnología, mucho fertilizante y porque no existe la libertad de venderlo en los momentos en que es mejor el precio en el mercado”, y aclara que hemos perdido oportunidades históricas como la de México, Rusia y Brasil. “Hace cuatro años, México perdió el 50% de su cosecha y nosotros no le vendimos. Con la famosa sequía, Rusia perdió toda su cosecha, fue hace dos años, tampoco le vendimos y hoy, tanto Rusia como Ucrania producen y exportan mucho más que nosotros”. Sarquis enfatiza que nosotros perdemos oportunidades históricas cuando los mercados más lo demandan y alude al caso más reciente. “Brasil tuvo que comprarle trigo a Estados unidos y a Francia, y le subvencionaban el flete con el mismo costo del Mercosur, y nosotros -que estamos al lado- no le vendíamos”.

Energía “Aquí el lio es enorme -comenta- Argentina necesita invertir por lo menos 15 mil millones de dólares por año para no tener que importar energía. Hoy tenemos Vaca Muerta, pero ojalá no la rifemos”, expresa casi como un ruego. Es que, como es de dominio público, Chevron hace una inversión “extraordinaria” 1200 millones en 5 años, cuando los especialistas afirman que se requieren 15 mil millones de mínima, durante 3 años, para que el pozo comience a dar rédito. Sin embargo, por 300 millones vendemos un patrimonio riquísimo.

Para finalizar, Sarquis remarca que “ni siquiera con semejante regalo existen otras petroleras que quieran invertir”.

Alimentos Sarquis explica que los países piden alimentos a gritos, y que la Argentina podría producir alimentos para más de 600 millones de personas. “Hoy producimos -a cuenta gotas- para 40. Esto quiere decir materia prima, productos primarios y productos elaborados. Pero hay que venderlos. En la medida que sigamos con estas restricciones de cierres, cupos a las exportaciones y retenciones que perjudican al productor, no vamos a levantar cabeza”, resume.

Preguntado si se trata de una inquina contra el campo, el Ing. Leonardo Sarquis responde: “Me cuesta creer que alguien -de buena fe- esté bastardeando al sector que mueve todas las economías de las provincias argentinas. Necesitamos producir más. Hace años que estamos estancados en las 100 millones de toneladas de producción general. Los productores son los primeros que, si tienen un peso de más, lo reinvierten en su propia industria, en tecnología de cultivo, en mejor genérica de carne. Sólo necesitan previsibilidad, que alguien les muestre cuáles son los mercados del mundo”. Sarquis menciona que en Chile, Paraguay, Uruguay y Brasil los diplomáticos se la pasan vendiendo aquello que estos países producen. Y da un ejemplo concreto: “Hace 3 años, Paraguay tuvo una crisis de aftosa importante. Hoy va a sacar el tercer container de venta de carne Premium a Indonesia, Malasia y Singapur, los paises que mejor pagan. Argentina, hace más de 70 años que no le vende carne a los países que mejor pagan”.

“El 80% de los problemas con la carne tienen una fecha de partida: el 8 de marzo de 2006, cuando el Sr. Moreno cerró las exportaciones” Desafío Exportar | Noviembre 2014

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La Esperanza Sarquis considera que “ninguno de los 3 candidatos que se perfilan como presidentes es tonto. Massa, Macri y Scioli tienen una mirada parecida respecto del tema agroindustrial, y tienen equipos trabajando. Saben que para que Argentina esté donde debe estar se necesitan inversiones, un marco de seguridad jurídica, reglas claras y escenarios de previsibilidad que hoy no tenemos. Pero si el marco -que es la macroeconomía-, no se toca, nada funciona -concluye-. “Si no se habla de bajar las retenciones, ni del dólar, ni de la inflación y se habla sólo de subsidios y fideicomisos, no avanzamos”.

Década perdida de la carne Perdimos 18 mil fuentes de trabajo

Cerraron 138 fábricas frigorificas

Desaparecieron 60 mil productores ganaderos Stock ganadero bajó en 10 millones de cabezas

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Marina Mercante

- En que instancias se encuentra el proyecto oficial?

En su tramo final, ya que surge a través de una propuesta convergente de sectores del Ejecutivo, del área de Transporte, de Gabinete, del Consejo Portuario como desde

la banca de la legislatura nacional, porque comenzamos a trabajar con los compañeros de bancada del Frente para la Victoria del norte grande, el tema de la problemática del desarrollo fluviomarítimo portuario con una dimensión estraté-

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gica por la importancia que tiene para el desarrollo económico de la región y de las regiones de todo el país. Ud. sabe cuán importantes son los puertos y las cargas que se puedan proveer? Porque, en la primera etapa, la flota mercante de-

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E n t r e v i s t a a G u s t a v o M a r t í n e z C a m p o s . D i p u t a d o N a c i o n a l F P V.

“Tenemos un enfoque diferente” Tr a s e l f u e r t e d e b a t e a c e r c a d e l Proyecto de Ley de Marina Mercante e Industria Naval., el proyecto oficial se está terminando por estas horas y quien hará la presentación en el legislativo es el Dip. Nac. del Frente para la Victoria, Gustavo Martínez Campos. El legislador chaqueño pondrá en conocimiento cuáles son las diferencias del nuevo proyecto respecto del presentado por el Dip. Nac. Arispe, criticado por buena parte del sector por ser “un traje a la medida”.

E n t r e v i s t a : R i c h a r d L e s l i e R a m s a y.

pende en gran medida del sistema de cargas que se tenga.

-Ud. pertenece a una provincia que pinta muy bien respecto del régimen de cargas y parece que se estaría efectivizando el

primer tramo del crédito chino para el ferrocarril Belgrano Cargas. Para chaco es vital traer la carga del interior al puerto…

Es fundamental. Yo había presentado 3 proyectos, uno, que tenía que ver con el tramo a Barranque-

ras, que es el que actualmente se está por hacer. El Belgrano Cargas tardaba de 10 a 12 horas para hacer 200 Km. Ahora necesitamos reparar todo lo que es la producción de esa importante región hacia el puerto de Barranquera. Tam-

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Marina Mercante

bién es necesario reparar la línea que va desde Joaquín V. González hasta Pocitos, para conectar con Yacuiba. Ud. sabe que la línea de puertos Suarez a Yacuiba funciona normalmente con una empresa norteamericana por la zona de producción del Mutún, por la Hidrovia.

Justamente, por puerto Cáceres, puerto Suárez, sacan las barcazas con metales, la mayoría, con bandera paraguaya, surcando los ríos que nosotros dragamos, balizamos y mantenemos, entonces, nosotros necesitamos que esa carga salga por vía ferroviaria por YacuibaPocitos-Joaquín V. González a Viateray y se cargue en Barranqueras porque primero, va a representar un ahorro de tiempo importante y, segundo, una diferencia de costo favorable. Queremos que se cargue en Barranqueras, por eso hemos hecho el Proyecto de dragado y ampliación de la hoya del riacho barranqueras y también la ejecución de una hoya de giro frente al puerto de Barranquera, que es donde el Gobernador Capitanich hizo una inversión de dos mil millones de pesos para su mejoramiento. Lo único que falta agregar es un puerto seco para portacontenedores, aunque sí tenemos que hacer las obras hidráulicas necesarias. Por todo esto, nosotros tenemos un enfoque diferente. Creemos que el Chaco y Barranqueras es un poco el centro estratégico de una comunicación entre el Pacífico: Mejillones e Iquique, con Porto Alegre y Tramandai.

- Capitanich entendía perfectamente el tema de la Marina Mercante ya que quiso llevar a cabo la construcción de una gran cantidad de barcazas y remolcadores estatales para no tener que depender de banderas extranjeras para manejar su propia carga…

Por eso uno de los objetivos debe

“Hay que colocar a la marina mercante argentina en condiciones de competitividad y garantizarle un nivel de cargas para que pueda ser rentable” Gustavo Martinez Campos ser el de la sustentabilidad de la marina mercante argentina. Primero, hay que colocar a la marina mercante argentina en condiciones de competitividad. En segundo lugar, hay que garantizarle un nivel de cargas para que pueda ser rentable todo el sistema de funcionamiento de esa marina mercante.

Para eso hay que darle condiciones de trabajo. Por eso digo, esta ley que fue tratada en comisión, que la sacaron y la metieron, que se presume oficial, no lo es. Recién ahora hemos formado una especie de gabinete del poder político entre la Secretaría de Transporte, el Consejo Portuario, la jefatura de Gabinete y diputados de la Cámara -a quienes yo represento- y son ante quienes me comprometí a presentar el proyecto oficial. Creo que tiene que hay que incorporar a los

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empresarios, a los trabajadores y a las autoridades de aplicación, fluviales y marítimos; a miembros de la Marina y de Prefectura. En este gabinete fluviomarítimo para el desarrollo de una política estratégica se deben definir las políticas públicas que Argentina hoy necesita para colocar sus productos.

Estamos trabajando en 6 capítulos de este nuevo proyecto, pero solamente avocados a la ley de marina mercante, después veremos la cuestión de la industria naval, que forma parte de otro proyecto de ley, que tendrá otra ingeniería mucho más ambiciosa pero, en primer lugar, tenemos que ver el cabotaje.

- No hay ninguna duda que deben tratarse por separado.

Mañana estamos hablando y escuchando a la gente de la Liga Naval.

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marina mercante

Opinión

Proyecto de Ley para la Marina Mercante Por Richard Leslie Ramsay.

Hace muchos años que se espera la sanción de una ley de marina mercante, amplia y generosa para los armadores, que los incentive a incorporar sus buques a la bandera

argentina.

La importante flota mercante estatal que tenía el país fue desapareciendo debido políticas de privatización o liquidación: (ELMA,

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YPF, FLOTA FLUVIAL DEL ESTADO, YACIMIENTOS CARBONÍFEROS FISCALES), mientras que las flotas privadas al perder competitividad frente a armadores extranjeros

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motivadas en un sinnúmero de obstáculos y gravámenes, cambiaron la bandera argentina por banderas de conveniencia y, a la fecha, la flota mercante de ultramar carece de buques y de casi el 100% de cargas que transportaba Flota Fluvial del Estado y un grupo de empresas privadas que realizaban el transporte fluvial, hoy apenas el 5% es transportado por buques bajo la bandera argentina, ya que el 95% restante lo transportan flotas paraguayas y bolivianas.

Muchos proyectos se han presentado al Congreso, y el destino ha sido el cajón de las cosas olvidadas.

Ahora se está impulsando agresivamente el proyecto presentado el año pasado por el diputado de extracción sindical (FpV) Gastón Harispe, cuya esencia y espíritu obedece al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, ingeniero Horacio Tettamanti y sus colaboradores.

Para los hombres vinculados a la industria naval y el transporte marítimo, el proyecto no contemplaría los intereses de empresas interesadas en invertir en nuestro país, y contrariamente a lo que podría esperarse del diputado Gastón Harispe, el proyecto avanzaría sobre los trabajadores fluviales (capitanes, patrones y tripulaciones en general) ya que de sancionarse dicho proyecto los marinos de ultramar ocuparían los espacios de los marinos fluviales, en una actitud egoísta y discriminatoria, dejando sin fuente de trabajo a más de 3000 familias de

navegantes de la Hidrovía.

Desde nuestro punto de vista, el proyecto supedita a la marina mercante fluvio-marítima, a la industria naval, que, para entiendan mejor, es poner el carro delante del caballo .

La idea de presentar un proyecto de ley que involucra a ambas actividades no tiene ni razonabilidad ni sustentabilidad: la industria naval depende del ministerio de industria y la marina mercante del ministerio de Transporte.

La industria naval, es una actividad considerada madre de industrias, debido a que todos los rubros industriales convergen en los astilleros para la construcción de los buques. La industria naval necesita imperiosamente una ley de promoción que le permita su refundación, toda vez que ha ido desapareciendo con los vaivenes políticos que la desampararon, éste y varios gobiernos anteriores.

La industria naval tuvo su auge durante la administración del capitán de navío Hugo Guillermo Guillamón, que proyectó un plan de construcciones que permitió que diez y siete astilleros trabajaran a pleno, y esto obedecía a que la marina mercante -casi único cliente de la industria naval- se había desarrollado fuertemente.

La marina mercante (indiscutido rol en el transporte de nuestros productos primarios y con valor agregado) tiene otras necesidades y competitividades que afrontar, que no se condicen con la industria, que provee o repara los barcos. El haber elaborado un proyec-

to conjunto y donde se privilegia la industria por sobre la marina mercante es un error que no debiera pasar por el Congreso.

Intencionadamente, se sostiene que el proyecto de Gastón Harispe está consensuado. Nosotros entendemos que está consensuado por una parte de la industria (no toda) ya que hay quienes entienden que no se puede consensuar sobre un ano contra natura. En dicho proyecto se establece un impuesto a los fletes y un aporte del Estado para dotar a los astilleros del equipamiento necesario para una producción sostenida, sin embargo poco se enfatiza en la necesidad de prefinanciación a los armadores para la construcción de buques, elemental punto para construir en astilleros argentinos.

El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, elaboró un proyecto que divide ambas actividades, y que está recibiendo las últimas sugerencias para ser presentado como el proyecto oficial, que cuenta con el apoyo de empresarios, sindicalistas y varios diputados del FpV, encabezados por el diputado nacional por la provincia del Chaco, Gustavo Martinez Campos, como asimismo del ministro de Transporte Florencio Randazzo y diputados de la oposición que adhieren al proyecto oficial, por lo que se estima, que durante el año que viene estaría sancionado.

Ambas actividades necesitan una ley que les brinde previsibilidad, seguridad jurídica, y promoción, pero por vías separadas.

Sin Marina Mercante no hay Industria Naval.

Un axioma que no se puede pasar por alto.

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Lo E ng tr í setviicsat a E x c l u s i v a

A Julio González Insfrán. Sec. Gral del Centro de Patrones de Cabotaje y Miguel Angel Alvarez (Pte. Casin y Vice. FINA)

“La carga está ahora, ya, ayer”

Mirando de espaldas al río se desconoce que el 98% de toda la economía nacional sale por el agua hacia el comercio exterior.

Qué es lo que tendríamos que incentivar para generar divisas genuinas? En la entrevista, capital y trabajo coinciden en que la Ley que se discute en el Congreso Nacional sólo beneficia a un grupo, soslayando el interés de todos.

P o r R i c h a r d L e s l i e R a m s a y.

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- Dado que ambos están despojados de intereses mezquinos les hago la misma pregunta, puede supeditarse la Marina Mercante a un proyecto de Ley de Industria Naval?

J. González Insfrán: Hay ejemplos concretos, Paraguay, que nunca fabricó barcos ni barcazas, hoy tiene la flota más grande de Latinoamérica y ya fabricó su primer remolcador. Yo pienso que nosotros tendríamos que tener un plan. La carga esta ahora, ya, ayer, y tendríamos que estar bajando carga por el río Paraná. En 2012 se bajaron 20 millones de toneladas de carga; si nosotros tratamos de conseguir el 30%, que son 6 millones de toneladas de carga, necesitamos, para poder cumplir con ese servicio, al menos 100 remolcadores.

- En cuánto tiempo se pueden hacer 100 remolcadores con la actual industria naval argentina?

M.A. Álvarez: Como estamos ahora….una vida! No, yo coincido con lo que dice Julio y con lo de Paraguay, pero tiene un por qué. Paraguay ofrece un montón de beneficios y tuvo la habilidad de captar inversiones dando beneficios. Me dicen que estoy conspirando pero el decreto 1010 lo sacó este Gobierno y nosotros lo apoyamos…pongamos las cosas en su lugar, la industria naval argentina está es serios problemas. Quiero contar esto, me convocan, porque soy vicepresidente de la FINA y como vocal titular de la Unión Industrial de Santa Fe para nominar a una empresa de mi cámara, y ninguno quiso aceptar. No acatamos cualquier cosa, tenemos que dejar el bombo y pensar que lo podemos todo. Tenemos que ir recuperándonos, con las barcazas, los remolcadores…

Julio González Insfrán, Sec. Gral del Centro de Patrones de Cabotaje.

“Lo que nosotros tenemos que lograr es que el barco con bandera argentina sea negocio”, Julio González Insfrán.

- Pero se puede supeditar el desarrollo de la marina mercante poniendo a la industria naval como el carro delante del caballo?

M. A. Alvarez: No hay industria naval sin marina mercante. Todo tiene una relación.

- Habría empresarios dispuestos a invertir?

J. González Insfrán: tenemos 6 millones de toneladas de carga que

podemos captar; aparte del cabotaje propio, hay como 30 o 40 mil toneladas para sacar por semana de mineral de Bolivia que no tiene convoyes y no saben cómo sacarlos. La carga está, el negocio está. El empresario va a invertir si el negocio le cierra. Nadie compra un camión si la carga no es negocio. Lo que nosotros tenemos que lograr es que el barco con bandera argentina sea negocio. Después, si el barco

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Lo E ng tr í setviicsat a E x c l u s i v a

barcazas para exportar que barcazas para la bandera argentina. El problema de la marina mercante y la flota fluvial es la tremenda presión impositiva que tienen los barcos cuando portan la bandera argentina. Yo coincido con lo que dice Alvarez, el 35% de 0 es cero.

Miguel Angel Alvarez (Presidente de Casin y Vicepresidente de FINA).

“Le seguimos sacando el dinero al que la pone”, Miguel Angel Alvarez.

es importado, lo fabrican acá, si es más caro o más barato, en la medida que les cierren los números al armador y al inversor… Tendríamos que tener un plan. Nuestra idea es permitir la incorporación de 4, 5 o 6 remolcadores de afuera, que podamos matricular en la Argentina, para recomponer nuestra flota. De haber negocio, la industria naval argentina tiene para fabricar hoy todos los remolcadores de empuje de apoyo del sistema, porque en el 4, 5, 6 se necesitan remolcadores de potencia de

2500 para hacer los movimientos de barcazas, armar y desarmar convoyes y posicionar las barcazas en los puertos para su descarga y carga. Lo mismo ocurre en Barranqueras, en Alto Paraná, en Confluencia y en el propio puerto de Buenos Aires. Hay un mercado de remolcadores de potencia operativo, de empuje, que no está satisfecho. En segundo lugar, toda la construcción de barcazas.

Por qué la Argentina no puede proveer a todo la región de barcazas? Es más barato construir hoy

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- El proyecto de ley del diputado Arispe -que para mí pone el carro delante del caballo- parece tener a todo el sector en contra. Cómo lo ven?

M. A. Alvarez: Yo tengo serias diferencias con el proyecto. Concuerdo con que tiene que haber una ley que regule la actividad e insisto en que hay cosas que se podrían hacer ya, por ejemplo: importación temporaria, arancel cero para los productores navales…. sin necesidad de tener que esperar una ley. Creo que ese proyecto está manejado por 3 o 4 pícaros que quieren seguir viviendo del Estado y gozar de esos beneficios. Hay un articulo muy clarito que excluye de los beneficios a las empresas que tengan más del 51% de capitales extranjeros, y esto perjudica a la marina mercante, a los armadores y a un solo astillero, el más importante de la argentina. Es casualidad?

No, está hecho para que otros hagan su negocio. Yo creo que esto no va a salir, creo que la sensatez va a primar, incluso en el Frente para la Victoria. Lo ha expresado el diputado Martínez Campos, del Frente para la Victoria, que es chaqueño. La movilización “armada” que hicieron con el sindicato de obreros navales, en el que ni siquiera estaba su cabeza principal, que es el secretario gremial, con una asociación que no existe, formada por un empleado de Tettamanti, que es el gerente de SPI, involucra a ciertos profesionales

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y hace un discurso que sólo se lo creen ellos. Los grandes actores de la actividad no estaban, no vi a la gente de Julio, ni de Omar Suárez, ni a los empresarios. Julio coincidirá conmigo, si ni están los empresarios y los cargadores, no podés.

J. González Insfrán: nosotros hemos discutido mucho esa ley y aclaramos que no la apoyaríamos porque dividía y era el acabose para la flota fluvial En esa ley se prohíbe el charteo de remolcadores de empuje, se prohíbe el charteo de dragas.

A mí me van a decir que nosotros podemos construir la draga hoy como estamos? Y no hace falta que el Estado ponga plata, hace falta una norma que garantice la inversión y que no le saque plata al armador cuando está construyendo y desarrollando su flota. Este es un concepto que tenemos que tener

claro. Paraguay no puso un mango.

Ustedes cómo creen que Paraguay tiene la flota más grande de Latinoamérica? Cuánto creen que invirtió el gobierno paraguayo para desarrollar su flota? No puso un mango. Le dio juego a los armadores. En 2003, del 30% que cobraba de impuesto a las ganancias los paraguayos lo bajaron al 10% y se le llenaron de barcos los puertos.

Tienen arancel casi cero de importación, y les dan prórroga de casi 5 años para comenzar a pagar los impuestos, que son dentro del 10%.

Crearon la legislación que le permitió al inversor invertir y también el beneficio de remitir las ganancias a su lugar de origen. Hoy, el armador argentino ni siquiera puede conseguir un crédito en dólares, cómo va a desarrollar una industria?

- En 1970 la marina mercante pri-

vada era muy incipiente, entonces, gente preocupada y ocupada por la marina mercante, dijeron: “tenemos que abrir las puertas para que entren buques y armar una flota argentina”. Así, la flota naval argentina, que tenía 1millón 50 mil toneladas, en poco tiempo, tuvo una flota privada de 1 millón 750 mil toneladas. Entonces, un iluminado del gobierno dijo: “metamos un impuesto a los barcos al entrar y juntamos un montón de guita”. El resultado fue que no entró más un barco. Hago la analogía con lo que pasa hoy.

M. A. Alvarez: otra cosa, como el presidente del Consejo es un hombre de Bs. As. que está enfrentado con el subsecretario, los puertos de la provincia de Bs. As. se fueron todos. Tienen un plan 2020… dejemos de jugar a la política, hagamos

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las cosas que tenemos que hacer… van a inventar para los barcos una… me sumo a lo que dice Julio, le seguimos sacando dinero al que la pone. Aquí, la presión tributaria es espantosa, mientras que, en Paraguay, ven el esquema de negocio.

Otra cosa, también, tenemos que sentarnos en serio a hablar con nuestros socios del Mercosur. Nosotros no podemos exigirles las cosas.

No somos los mejores del mundo, somos parte de todos. El día que entendamos que no somos los mejores vamos a empezar a serlo.

- Hay funcionarios que no desayunan con leche a la mañana.

Los dos puertos más importantes que tiene la provincia de Buenos Aires son Tecplata y Exolgan, dos puertos que son lo que son por la inversión extranjera que hubo. El vicegobernador Mariotto quiere expropiarlos y hacerlos naciona-

les, ¿estamos locos?

J. González Insfrán: el puerto Tecplata tiene un gran problema, no tiene canal. El puerto de La Plata tiene una sola entrada y salida. Para operar en un puerto con la envergadura de los barcos que hay, tienen que esperar que ése barco termine y salga para poder entrar otro o, de lo contrario, tiene que construirle otro canal para que sea eficiente el tráfico y, además, la operatoria interna también es bastante complicada, porque es un puerto angosto, chico. Y otra cosa importante, cuál es la ruta que abastece de carga a ese puerto? No hay. Ud. se imagina las avenidas de Ensenada y Berisso saturadas de camiones para abastecer ese puerto? El gobierno les prometió a los inversores la construcción de rutas, bueno, ahora no hay un dólar partido al medio…

M.A. Alvarez: Si no tenemos obras

de infraestructura quedaremos bloqueados. Hay que mejorar los puertos, las rutas, los ferrocarriles porque, cómo llegas con la carga a los puertos? Esto se hace con un programa serio, a lo largo del tiempo y cumpliendo objetivos.

J. González Insfrán: los funcionarios no se ocupan del problema para resolverlo y hay aquellos que hacen política partidaria. Alguno que quiere ser candidato levanta la bandera y guitarrea. Lo concreto es que tenemos que trabajar para una ley seria, con concesos entre el capital y el trabajo, pensando en el equilibrio, para poner en marcha la marina mercante nacional, que es industria de industrias.

M. A. Alvarez: vas a tener ley y no vas a tener mercado, porque un papel sólo no lo define, lo definen muchas otras cosas.

El Cap. Julio González Insfrán es el nuevo vicepresidente de la ITF y Pte. de Navegación Interior de Latinoamérica y el Caribe.

En la reunión internacional de ITF para la consagración de las nuevas autoridades no sólo estuvieron presentes todos los gremios del transporte argentino (ferrocarriles, balizamiento, camiones, capitanes, aeronavegantes), de las dos CGT, sino también todos los gremios de todos los países del mundo que eligieron a Julio González Insfran no solo como Pte. de la Navegación Interior de ITF para Latinoamérica y el Caribe sino también como Vicepresidente de la ITF, para sorpresa de muchos, el voto fue responsabilidad de los latinoamericanos y europeos que lo nominaron para ocupar uno de los cargos de mayor responsabilidad de la navegación mundial. La presidencia del organismo está en manos de un noruego. Para Insfrán la nominación constituye “un honor y una responsabilidad”, señaló.

“Esta designación es una herramienta de gestión para llevar al voz de la propuesta de los marineros argentinos ante los foros, en primer lugar, pero también de los trabajadores internacionales, y para trabajar dentro de la Hidrovia porque en Paraguay, Bolivia y Uruguay, la ITF tiene representaciones.

Eso nos permite, como presidentes de la Navegación Interior de Latinoamérica, trabajar para organizar las fuerzas sindicales ya que, normalmente, las multinacionales utilizan la mano de obra como factor de ajuste. Queremos que nuestros hermanos tengan los beneficios sociales que tienen los argentinos y que la competitividad se de en otros rubros”, expresó el dirigente argentino.

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Puertos

Grupo Maersk

“Es necesario seguir mejorando las instalaciones portuarias” El C E O d e l a c o m p a ñ í a l l e g ó a la Argentina en ocasión del 20 ani v e r s a r i o d e M a e r s k .

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El Grupo Maersk, un holding mundial que opera en las industrias del transporte (shipping, operaciones portuarias y logística) y de la energía (petróleo y gas), festejó sus 20 años en la Argentina con sus empresas Maersk Line, Safmarine, APM Terminals y Damco. Por tal motivo, el CEO a nivel global, Nils Andersen, visitó nuestro país, como parte del tour por Sudamérica -Argentina, Chile y Brasil.

En el marco de los festejos, el ejecutivo expresó que “el crecimiento del Grupo estos años ha sido muy grande. Llegamos operando un buque de 1200 TEUs con 162 m. de eslora y 28 m. de manga, y los buques que operamos hoy son de la clase SAMMAX de 7.500 TEUs, de 300 m. de eslora y 45,2 m. de manga. Hemos abierto nuevas rutas e innovamos con nuestros productos, lo que ha permitido a la Argentina tener acceso a nuevos mercados. Un elemento fundamen-

tal en este sentido fue el avance de la contenedorización y de mayores opciones para la carga refrigerada, donde Maersk Line es líder”.

El ejecutivo, que ocupa este cargo desde el 2007, demostró gran interés en seguir invirtiendo en la Argentina y en la región. “La Argentina es un mercado competitivo que creció mucho y seguirá creciendo.

Por eso queremos seguir con las inversiones aquí. Vamos a seguir ayudando a nuestros clientes, al Puerto y al país frente a los desafíos logísticos de los próximos 20 años y más”, expresó Andersen.

También comentó las perspectivas y mejoras en la región para continuar creciendo. “Es necesario seguir mejorando las instalaciones portuarias en América Latina para poder operar más eficientemente los buques más grandes y modernos. La longitud y el calado de los buques están aumentando, al igual que las nece-

sidades de espacio y de almacenamiento”.

Respecto de la situación local, comentó que el Puerto de Buenos Aires cuenta con ventajas naturales distintivas pero que la infraestructura debería modernizarse para seguir el ritmo de los cambios en la cadena de suministro global. Hoy los buques que arriban al Puerto son de 332m. de longitud y con un calado de 12,5 m. El Canal de Panamá está trabajando para ampliar la capacidad a buques de 360m. y un calado de 15 m., mientras que los buques más grandes del mundo ya alcanzan los 400 m. de longitud y 15,5m. de calado.

El Grupo Maersk, que presentó en 2013 el buque para contenedores Triple E de 18.000 TEUs, el más grande y eficiente del mundo, se comprometió a una inversión a nivel global de US$ 10 mil millones anuales en los próximos 10 años.

“El Puerto de Buenos Aires cuenta con ventajas naturales distintivas pero la infraestructura debería modernizarse para seguir el ritmo de los cambios en la cadena de suministro global”

El Grupo Maersk en Argentina El Grupo, que emplea en el país a casi 800 personas entre empleados directos e indirectos, está hoy presente a través de cuatro empresas.

Maersk Line y Safmarine que operan el negocio de transporte de contenedores. APM Terminals, la división de operaciones portuarias que tiene la concesión de la operación de la Terminal 4 del Puerto de Buenos Aires, que sumó desde 2010 Inland Services para sumar servicios de depósito, mantenimiento y reparación de contenedores, y transporte y alquiler de contenedores. Con presencia en 5 localidades, Buenos Aires, Mar del Plata, Puerto Madryn, Puerto Deseado y Ushuaia, Inland Services maneja además desde Argentina los depósitos de Montevideo y Chile. Por último, Damco ofrece servicios de transporte de carga y cadena de suministro. En el 2015 se sumará Sealand para atender el servicio intra-americano con la que el Grupo apunta al crecimiento en el continente americano.

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Puertos

Te c P l a t a

Visita alemana al Astillero Río Santiago y Puerto La Plata El ministerio d e l a P r o d u c c i ó n , C i e n c i a y Te c n o l o g í a r e c i b i ó a Diputados y m i e m b r o s d e l a C o m i s i ó n d e Tr a n s p o r t e e Infraestructu r a D i g i t a l d e l P a r l a m e n t o A l e m á n y f u n c i o n a r i o s d e la Embajada , i n t e r e s a d o s e n e l p o t e n c i a l c o m p e t i t i v o d e l A s t i l l e r o Río Santiago ( A R S ) , d e l P u e r to L a P l a t a y d e l a n u e v a Te r m i n a l d e Co ntenedore s Te c P l a t a .

En representación del ministro de la provincia de Bs. As. Cristian Breitenstein, el subsecretario de Relaciones Económicas Internacionales, Carlos Peralta, recorrió el Astillero junto a la comitiva alemana, donde destacó “el buen clima de negocios para invertir y el interés en el intercambio de experiencias, ya que son miembros del Parlamento especializados en temas portuarios.” Asimismo, rescató “el buen vínculo que el gobernador Daniel Scioli tiene con Alemania”, y recordó que “junto al ministro Breitenstein participaron el mes pasado en Automechanika 2014, la feria internacional autopartista que se realiza anualmente en Frankfurt.”

El presidente de ARS, Héctor Scavuzzo, se refirió a las condiciones de competitividad y mantenimiento de la planta de Ensenada, y destacó la realización de algunas obras. Entre otras, la construcción del Buque productero Eva Perón; la reparación y puesta a punto de la Fragata Libertad; y el desarrollo y fabricación de aerogeneradores de alta potencia para el Polo Eólico de Buenos Aires.

Acompañada por el subsecretario de Actividades Portuarias, Jorge Otharán, y el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Mariano Goyenechea, la delegación visitó la Terminal de Contenedores, obra de gran impacto regional que tendrá la mayor capacidad disponible en el país con 450 mil TEUs (contenedores de 20 pies) anuales.

Por la comitiva alemana asistieron los diputados del Parlamento Alemán, Dirk Fischer y Hans-Werner Kammer y Hans Stang (asesor experto en transporte). Por la Embajada asistieron también el ministro Consejero y Agregado Comercial, Klaus Schmidt, y la representante del Departamento de Economía, Elke Yvars.

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AEREAS

Informe Coface

“Fusionarse para sobrevivir”

En un momento en que parece vital aprovechar el potencial de crecimiento en Asia, las compañías aéreas europeas están tropezando debido a la fuerte competencia de los operadores de bajo costo y aerolíneas del Golfo. Actualmente, se encuentran entre las menos rentables en el mundo. Frente a estas nuevas limitaciones, ¿qué cambios son concebibles?

Las Aerolíneas están enfrentando mayores retos, por ejemplo, la creciente presión competitiva.

Mientras que el mercado interno Americano fue abierto a la competencia en 1978, la Unión Europea no liberó su mercado doméstico sino hasta 1997. Desde entonces, todas las aerolíneas Europeas han tenido la posibilidad de crear rutas dentro de la región sin restricciones de tráfico y pueden fijar libremente sus precios. La creación de este único mercado ha favorecido la entrada de nuevos jugadores, principalmente aerolíneas de bajo costo, causando una caída substancial en los precios de vuelos domésticos. Debido a esto, el número de rutas explotadas por más de dos competidores, se

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cuadriplicaron de 1992 a 2012 (Información de Official Airline Guide).

Al mismo tiempo, se ha incrementado una mayor competencia aún más rápidamente en rutas de larga distancia, de las aerolíneas del Golfo, las cuales han registrado un excelente desempeño. Esto es particularmente debido a la agresiva estrategia de las autoridades públicas, cuyo objetivo es impulsar la región. Recientemente se ha acelerado la participación de aerolíneas del Golfo dentro de las compañías Europeas, por su dificultad para lograr nuevos derechos de tráfico.

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Hacia un desplazamiento de los aeropuertos principales.

Con una penetración de mercado de 51.000 asientos por millón de habitantes, el mercado Europeo parece relativamente bien desarrollado. La elasticidad entre el incremento de la riqueza y en el tráfico aéreo parece ser mucho mayor en los países emergentes.

Para un 10% de aumento en el PBI, la demanda de transporte aéreo en estos países se ha incrementado en un 20% - en comparación con 15% para los países desarrollados. El mayor crecimiento potencial ahora y en el futuro, está localizado en Asia. Por ejemplo, en China, entre 1992 y 2012 el número de vuelos semanales aumentó de 20.184 a 52.651 (IATA (2007), Estimación de elasticidad de vuelos, Diciembre).

Todo el sector aéreo Europeo se ha debilitado por estas nuevas limitaciones. Las aerolíneas Europeas se han convertido en las de más baja rentabilidad en el mundo, como muestra la advertencia en los resultados generados por Air France y Lufthansa en 2014. Además la Unión Europea está sufriendo la sub-capacidad de los aeropuertos ligada a un déficit en inversión. Esta satu-

Ingresos ganancias netas (USD, por pasajero)

Source: IATA

ración podría reducir los prospectos para la captura de demanda e incrementar los costos de operación en un 50% para 2050 .

¿Hacia un escenario Americano?

“Enfrentado esta nueva presión competitiva, dos escenarios son concebibles: inversión masiva para capturar la creciente demanda o fusionarse para sobrevivir. La segunda hipótesis se ve como la más probable, si consideramos los cambios observados en el mercado doméstico Americano, el cual ha experimentado grandes fusiones”, comenta Guillaume Baqué, economista de Coface. En Estados Unidos, los cambios derivados del Acta Federal de Desregulación de las Aerolíneas, en octubre de 1978, se han implementado en tres fases:

Southwest fue comprado por AirTrans y American Airlines se unirá con US Airways. Las siete aerolíneas más grandes de los años ´90 han formado tres gigantes del transporte aéreo.

• Fase 1: incremento en el número de pasajeros debido a la llegada de nuevos jugadores de bajo costo. Establecer libremente los precios ha permitido una mayor diversidad de la oferta y un aumento en la tasa de las aeronaves de carga, en parte siguiendo la gestión del rendimiento inventada por Delta Airlines en 1984.

En Europa la primera ola de fusiones ha ocurrido (Air France/KLM, Lufthansa/Swiss Air Lines, British Airways/ Iberia, etc.), pero su esperada rentabilidad aún continua siendo muy baja. Un nuevo movimiento de fusiones comparable con la fase 2 del escenario Americano es probable. Sin embargo, aunque el surgimiento de los súper actores en la unión Europea podría permitir la expulsión de la competencia extranjera, estaría acompañado de nuevas problemáticas tales como la posible reducción en destinos y el alza en los precios.

• Fase 2: desde 2008, la fusión del mercado, siguiendo un creciente número de jugadores lo cual afectaba la rentabilidad del sector. Delta compró Northwest,

• Fase 3: restricciones en capacidades para lograr economías de escala ligadas a la simplificación de las redes, a través de la disminución del número de aeropuertos principales y un incremento en el ingreso gracias a la reducción de gastos.

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Ciencia y tecnología

Noviembre

Premian a los investigadores El Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación seleccionó a los ganadores de la edición 2013 de los Premios Houssay, dedicados a investigadores menores de 45 años; Houssay Trayectoria, destinados a mayores de 45 años; y Jorge Sábato, entre aquellos que se destacaron en transferencias y desarrollos tecnológicos.

Los “Premios Houssay” son para cuatro investigadores: el doctor en Ciencia Animal, Adrián Luis Lifschitz (área Ciencias Biológicas, Ciencias Agrarias, Veterinaria), por su contribución al conocimiento de las propiedades y me-

canismos farmacológicos de drogas del tipo de la ivermectina y otros fármacos relacionados; el paleontólogo especializado en vertebrados mesozoicos, Diego Pol (área Ciencias de la Tierra, del Agua y de la Atmósfera,

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Astronomía), por sus investigaciones paleontológicas de gran relevancia a la hora de definir el cuadro geológico de la Patagonia; la doctora en Filosofía y especialista en filosofía moderna, Silvia Alejandra Manzo (área Ciencias

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Humanas), quien se destacó por sus investigaciones sobre el pensamiento de Francis Bacon convirtiéndose en referencia internacional; y Diego Humberto Milone (área Ingenierías, Arquitectura, Informática), por su sostenida producción científica y su significativa actividad de transferencia tecnológica de alto impacto hacia el sector productivo especialmente en el área de la salud. Los ganadores de esta categoría recibirán $25.000, una medalla y un diploma.

Por su parte, los cuatro científicos reconocidos por los “Premios Houssay Trayectoria” son: la especialista en ecología vegetal y biodiversidad, Sandra Myrna Díaz (área Ciencias Biológicas, Ciencias Agrarias, Veterinaria) gracias a su contribución al desarrollo teórico e implementación práctica del concepto de diversidad funcional, sus efectos sobre las pro-

piedades ecosistémicas y su importancia social; el doctor en Ciencias Naturales, Carlos Washington Rapela (área Ciencias de la Tierra, del Agua y de la Atmósfera, Astronomía) por su estudio geoquímico de rocas ígneas y sus aportes al conocimiento de la evolución geológica sudamericana; el doctor en Antropología, Gustavo Gabriel Politis (área Ciencias Humanas), por el aporte de nuevos conocimientos en el tema de las poblaciones originarias de Sudamérica; y el doctor en Ingeniería Mecánica, Eduardo Natalio Dvorkin (área Ingenierías, Arquitectura, Informática) gracias al trabajo de investigación y desarrollo en el área de Mecánica Computacional, tanto en el ámbito público como privado.

Por último, el “Premio Jorge Sábato” está destinado al doctor Carlos Alberto Querini (área Ingenierías, Arquitectura, Informática), considera-

do un referente fundamental en Argentina en plantas de producción de biodiesel.Los ganadores del Premio Houssay Trayectoria y Jorge Sábato recibirán $35.000, una medalla y un diploma en cada caso. Cabe destacar que entre los ganadores del Houssay Trayectoria se seleccionará próximamente al Investigador/a de la Nación Argentina.

Los investigadores distinguidos fueron seleccionados por comisiones de evaluación para cada área de conocimiento integradas por 20 miembros de reconocida trayectoria, y como última instancia por una comisión de la distinción conformada por los ministros de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Dr. Lino Barañao; de Educación, Lic. Alberto Sileoni; y la coordinadora del Programa Nacional de Popularización de la Ciencia y la Innovación, Dra. Vera Brudny.

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d e t u p r o p i a t i n ta

A c t u a “Parece que el vamos por todo es incluso ir por tu vida”, Marcelo Tinelli

“En todos los poderes suelen extraviarse expedientes”, Julio Alak

“Los problemas económicos son políticos”, Sergio Berensztein

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a l i d a d “Zaffaroni es un pobre tipo que cree que piensa”, Julio Bárbaro

“Ahora los voy a controlar”, Axel Kicillof

“Si me pasa algo, que nadie mire hacia oriente, miren hacia el norte”, Cristina de Kichner

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novedades empresarias

Fidalmar

La cumbre de Fidalmar.

Interesantes resultados arrojó la XXVIII ASAMBLEA GENERAL DE FIDALMAR Viña del Mar 2014 “El mundo conoció la Hidrovía”.

La ponencia Argentina era, por cierto, muy esperada, como también lo fueron las referentes a la Amazonia, al Cabo de Hornos, a los Clúster marinos y las históricas como ser la referente a los 100 años de la Liga Marítima de Chile y la ponencia de España sobre grandes hazañas de la legendaria “Numancia”. Hubo lugar para la cultura marina de la mano del Presidente de la fundación Letras del Mar “Profesor Manuel Maestro” y un intenso intercambio de opiniones

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con oficiales de la Armada de Chile y empresarios locales. Cabe destacarse que Brasil fue postulado como sede para la próxima conferencia.

Finalmente, en la cena de gala correspondiente a la clausura se anunció el cambio de manos de los destinos de la centenaria Liga marítima de Chile; por otra parte además de la premiación por parte de FIDALMAR de los Sres. Mujica, González Cuello y Bianchi, LIGAMAR concedió distinciones al Prefecto General Cuesta y al Maquinista Naval Superior VGM Fernando Morales.

La LNA, por su parte entregó la medalla de Oro de la institución a los señores Pintos Romaní y Miranda Espinoza, ambos de Chile.

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Sarkany

con Partner

estratégico.

Sarkany, la firma de calzados e indumentaria se propuso lanzar un nuevo canal de venta para su exclusiva línea de zapatos de hombre y mujer. Su principal desafío fue encontrar una partner o socio logístico que le permitiera desarrollar su negocio por eCommerce.

Finalmente, salió a la luz el sitio on line donde los clientes pueden acceder a la compra de productos desde cualquier punto del país gracias a las soluciones integrales del grupo Logístico Andreani.

Timón Club Se llevó a cabo la tradicional conferencia y almuerzo mensual en el Timón Club, cuyo titular es el doctor Jorge Alvarez.

El orador en esta oportunidad fue el doctor Fernando Porcelli, que abordó el tema “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Ríos Paraná-Paraguay” - Puerto Cá-

Conferencia. ceres - Puerto Nueva Palmira.

El doctor Porcelli hizo un recorrido general acerca de los acuerdos, algunos de ellos pendientes de cumplimiento.

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ON LINE

MAILS CARTAS SOLIDARIDAD QUEJAS Deuda Social de la Infancia en el período del Bicentenario El Observatorio de la UCA presentó el 4° Informe del Barómetro de la Deuda Social de la Infancia en el período del Bicentenario. En dicho informe se advierte que el 38,8% de las infancias y adolescencias se encuentra en situación de pobreza y el 24,4% de los niños/as y adolescentes aún vive en hogares con necesidades básicas insatisfechas; que el 17,5% de los niños/as y adolescentes reside en viviendas precarias, el 44% convive con algún problema de saneamiento y el 19% vive en condiciones de hacinamiento. Respecto del acceso a las tecnologías de la información y la comunicación, los progresos han sido notables, sin embargo, aún 38% de los niños/as no poseen una computadora en su casa y el 39% no suele utilizar Internet. Con respecto a educación hay muchas metas que alcanzar, entre ellas podemos nombrar a: la inclusión de los adolescentes en la educación secundaria; la inclusión de los más pequeños en centros educativos; y la ampliación de la jornada extendida. En relación a la inclusión en la secundaria, si bien solo el 7,9% de los chicos/as entre 13 y 17 años no asisten a la escuela, el 20,7% asiste pero con rezago. Finalmente, en cuanto a la jornada extendida, la meta para 2010 indicaba que el 30% de la población escolarizada de nivel primario debía concurrir a una escuela con jornada extendida, no obstante, en 2013 dicho porcentaje fue de apenas 9,8%. En cuanto al trabajo infanto-adolescente, hubo una reducción del 2,7 p.p alcanzando al 14,9% en 2013 para la población de 5 a 17 años.

Estadísticas que mienten Un informe epidemiológico del Ministerio de Salud sobre el síndrome urémico hemolítico (SUH), una enfermedad transmitida por alimentos y agua contaminada con la bacteria Escherichia coli, causó indignación por la omisión de casos que justifican una reducción de la enfermedad. “Estamos convencidos de que los 319 casos o el descenso con respecto a los años anteriores que informan para 2013 no es la cifra real ni se condice con la falta de campañas de prevención sostenidas en el país y la promesa de poner en marcha el Programa Nacional de SUH”, dijo Miguel Caracciolo, presidente de la Asociación para la Prevención del Síndrome Urémico Hemolítico (Apresuh). Para Marcelo Da Rocha, presidente de la asociación civil Lucha contra el Síndrome Urémico Hemolítico (Lusuh), “ocultar cifras es querer tapar el sol con las manos. Nunca nadie se ocupó del SUH en estos años, cuando prevenirlo le costaría al país el 10% de lo que le cuesta tratarlo. Y no estamos hablando de medidas de higiene complejas”. Las cifras oficiales aparecieron luego de que el defensor del pueblo de la Nación exhortara en junio a la cartera sanitaria a difundir las estadísticas de los diagnósticos de SUH, suspendidos desde 2010.

Esos datos son importantes por varios motivos. El síndrome afecta principalmente a los menores de 5 años, nuestro país concentra el 51% de los casos anuales en el mundo y su atención le cuesta al sistema de salud unos 121,2 millones de pesos por año.

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