Desafio Exportar N° 99

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R E V I S T A

D E L

EXPORTAR

C O M E R C I O

E X T E R I O R

99 6 EDITORIAL “La industria naval, los puertos y la marina mercante no existen en la agenda presidencial”.

Por Richard Leslie Ramsay.

8 ESPECIAL LOGISTICA “No podemos caminar y tenemos que correr”.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas - FIEL”.

Una mirada profunda.

“El multimodalismo alternativa para la reducción de los costos”.

Por Jorge G. Heinermann.

Staff Editor/Director Richard Leslie Ramsay Subdirector General Ronald Leslie Ramsay Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes Gerente Comercial Paola Batista

Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay

Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc.

Impresión Mariano Más Perú 555 - Capital Federal

Desafío Exportar La revista de comercio exterior es una publicación de Network Producciones SRL. Av. Maipú 2337 piso 4º depto. b (1636) Olivos - Buenos Aires.

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“Vi pasar muchas etapas y pareciera ser que tenemos la mala costumbre de repetirlas”.

Roberto Coria, Sec. Gral. del gremio de Güincheros y directivo de FEMPINRA. Entrevista Richard Leslie Ramsay.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

12 INFORME ESPECIAL “Puerto Rosario: eje del Mercosur”.

II Jornadas Portuarias Internacionales.

Desde Rosario: Richard Leslie Ramsay y Paola Batista.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“Loable esfuerzo que puede ser mejorado”.

Por Richard Leslie Ramsay.

22 ESPECIAL INDUSTRIA NAVAL “Con mar de fondo”.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“Con el proyecto de ley de fomento a la industria naval apuntamos a lograr la autosustentabilidad del astillero”.

Entrevista con Héctor Scabuzzo. Pte. Astillero Río Santiago.

Entrevista Richard Leslie Ramsay.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“Que la ley nos contemple a todos” (Una golondrina no hace verano).

Miguel Angel Alvarez. Vicepresidente de la Federación de la Industria Naval y presidente de la Industria Naval Santafecina.

Entrevista Richard Leslie Ramsay.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Botadura del B/P “Trabajamos”: “Actores de reparto vulneran derechos de propiedad”.

“Juntos por la capacitación”.

Desde Rosario: Richard Leslie Ramsay y Paola Batista.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“El B/P FRACISCO PAPA se incorporó a la flota”.

Por Richard Leslie Ramsay.

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Octubre

editorial

“La Industria Naval, los Puertos y la Marina Mercante no existen en la agenda presidencial” El nombramiento del ingeniero Horacio Tettamanti, hombre estrechamente ligado a la industria naval, en el cargo de subsecretario de Puertos y Vías Navegables, se entendió como una señal muy positiva para los distintos sectores que componen los intereses navales vinculados con el comercio exterior (puertos, industria naval, marina y mercante).

El sector industrial naval en particular, que desde hacía años esperaba que se concretara el anuncio llevado a cabo por el ministro Julio De Vido respecto de crear la Dirección Nacional de Industria Naval, hecho éste que había generado enormes y auspiciosas expectativas, fue una nueva frustración, ya que el anuncio quedó en el olvido. Por ello, al conocerse la designación de Tettamanti con una jerarquía muy superior, y siendo un hombre con profundas raíces en la industria naval, tanto los sindicatos como los empresarios volcaron todas sus expectativas y esperanzas en éste.

Pero, es evidente que no se trata de nombres ni de hombres: los intereses mencionados con gravitación en la economía nacional, siguen sin figurar en la agenda del gobierno nacional; entendemos, muy a pesar del subsecretario que ha volcado esfuerzos en su gestión, que es muy difícil quebrar el hielo de la indiferencia de los hombres cercanos al Ejecutivo, ajenos a las necesidades urgentes que requieren los sectores, todos ellos en situación de crisis.

Es de conocimiento general que el puerto de Buenos Aires es el principal puerto de movimiento de carga general por contenedores del país. Estudios recientes de la CEPAL -COMISIÓN ECONÓMICA PARA LATINOAMERICA-, entidad con rigurosidad analítica, presentó un estudio respecto de las tendencias en el crecimiento del tamaño de los bu-

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ques y las necesidades de adecuación de los puertos para permitir la operación de unidades de 10.000 Teus o más.

El puerto que no pueda aggiornarse mejorando su infraestructura perderá dichos arribos y tendrá que resignarse a ser un puerto secundario, ya que los armadores modificarán los puertos de destino hacia aquellos que aceptaron el desafío y se adecuaron a los cambios. El problema no resuelto es que los permisionarios tienen una espada de Damocles sobre sus cabezas, ya que las concesiones tienen fecha cierta de vencimiento a cinco años, mientras que a la terminal 5 BACTSSA sólo lo quedan dos años. Es obvio que resulta imposible hacer ningún tipo de inversión millonaria toda vez que no existe tiempo material para recuperar la inversión.

Desde el gobierno olvidan que sin puertos no hay comercio exterior, aun así, la decisión política duerme en algún cajón del ministerio o del Ejecutivo. Cuando despierte, si es que despierta, se habrán perdido meses o años irrecuperables para llevar a cabo las obras que requieren las Terminales.

La industria naval, por su parte, se encuentra transitando una de las crisis más profundas debido a la falta de competitividad, de financiación adecuada, de la normativa que permita previsibilidad y que ponga límites a la competencia de la industria naval asiática, con las que las asimetrías en cargas laborables, servicios, impuestos y gravámenes es tan abismal que supera todo tipo de razonamiento, profundizándose recientemente con la novedad que las embarcaciones son puestas en destino absorbiendo el vendedor los costos de flete!!! Por otra parte, armadores paraguayos compran sus embarcaciones en EEUU, radiadas del servicio y casi en situación de chatarra, por valores bajísimos, que a

Premio Dorado 2008/2009/2010/2011 Mejor revista nacional Mejor editorial nacional

Escribe Richard Leslie Ramsay E d i t o r D i r e c t o r D e s a f í o E x p o r t a r.

poco de arribar ya están navegando por la Hidrovía, mientras que las construidas en nuestro país, no pueden hacerlo hasta seis u ocho meses de estar a flote por problemas burocráticos de papeles. Absurdo.

La industria naval -desprotegida por las normas vigentes- trabaja con márgenes sumamente bajos, por lo que la devolución del IVA y los reintegros por exportación, forman parte de sus costos y beneficios. Se trata de cifras millonarias, que la AFIP mantiene retenidas y devuelve discrecionalmente. Sólo a Astillero Punta Alvear se le adeuda unos u$s 17 millones de dólares, que son restados a la actividad productiva. Esto fue enérgicamente reclamado por el gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti, durante la ceremonia de botadura de la barcaza 165 y la firma del acuerdo de capacitación entre el gobierno santafecino, CASIN y el SAON, para jóvenes que quieren ingresar al mercado de trabajo.

El día anterior, al comienzo de la Jornada, durante una reunión convocada por el sector sindical nucleado en la FEMPINRA –Federación de la Marina Mercante, Puertos y la Industria Naval, llevada a cabo en la ciudad de Rosario, hubo serios enjuiciamientos al gobierno nacional como así también a las autoridades de aplicación, respecto de las asignaturas pendientes que no tienen señales de procurar soluciones. Entre los muchos cuestionamientos, se reclamó la urgente sanción de una ley de Marina Mercante que contemple los intereses de los armadores argentinos y la industria naval. Entendemos que si durante diez años, diputados y senadores poco o nada hicieron al respecto, las posibilidades de que escuchen y obren en consecuencia, faltando dos años para el cambio de gobierno, serían casi nulas. r i c h a r d @ d e s a f i o e x p o r t a r. c o m . a r

Premio Tango 2008/2009 2010 Mejor revista nacional Mejor labor periodística

Premio Cacique Tandil 2009 Mejor revista nacional

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E s p e c i a l Lo g í s t i c a

Inicio

“No podemos caminar y tenemos que correr” Por Lic. Mar c e l a Vi v i a n a J a i m e s .

En los últimos veinte años, la actividad agropecuaria argentina produjo un notable cambio para el país. Éramos competitivos, entonces, se incorporó tecnología al tiempo que subían los precios relativos que multiplicaban el valor de nuestras exportaciones de comodities en un escenario internacional inmejorable para Argentina. No obstante el escenario por demás alentador, se vio opacado por medidas que afectaron todas las actividades productivas.

El nivel actual del tipo de cambio más el costo de los insumos y de los fletes, ha transformado a las economías regionales vitivinícola, olivarera, fruto-

hortícola, por ejemplo- en actividades económicamente inviables. En parte por la falta de infraestructura, de carreteras, de ferrocarriles, de puertos modernos, de multimodalismo, todas ausencias que nos estigmatizan como no competitivos. Las distancias son largas y los costos logísticos tienen un impacto fortísimo, especialmente en los alimentos, la agroindustria, la construcción y en las economías regionales, cada vez más agónicas.

El contexto no es el ideal par a invertir a largo plazo si se buscan retornos inmediatos, el desafío es hacerlo a pesar de todo, y algunos pocos empresarios lo comprenden. La adquisición de

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tecnologías, tierras, centros de distribución y depósitos son otra realidad, como el e-commerce o servicios on line para clientes, que el año pasado generó 10 millones de compras en el país.

Pero hay más, los flujos comerciales se verán influenciados con los nuevos mega acuerdos internacionales que generarán una nueva forma de comercio. En rigor, tendremos que pensar en lo que nos falta para llegar a lo que el mundo ya reemplazó, para poder empezar a trabajar en lo que el resto del mundo está construyendo.

El fenómeno de la logística está inserto en la globalización.

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D e sD ae f ísoa fEí xo p E o xr tpaor r t| aSr e| pO t i cetm ubre 2013

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E s p e c i a l Lo g í s t i c a

Proyecciones

Económicas

para

Operaciones

Logísticas - FIEL.

Una mirada profunda

Reunidos por la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL), en la Bolsa de Comercio de Bs. As., los empresarios referentes del sector logístico anticiparon sus dudas y advirtieron respecto de las problemáticas que se activarán en 2014. Un anticipo indispensable para encarar el próximo año. “El año que viene va a ser desafiante”, dijeron.

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“Hacia la normalización gradual de la política con características inciertas” Sergio Berensztein.

Analista político POLIARQUIA.

“El escenario 2014 es el de la normalización gradual en la política con característica inciertas”, comenzó a decir el politólogo. Y explicó que nada había cambiado en cuestiones estructurales.”Se le dio mucho poder a un líder sin tener los resortes para evitar el exceso de poder y así llegamos a una etapa de debilitamiento rápido e inesperado”. Para Berensztein, a partir de las elecciones todo se equilibrará porque surgirán vectores que le restarán protagonismo al Ejecutivo. “Están yendo

a la CIADI, a pagarle a Repsol”, ejemplificó. Aunque, aclaró: “esto no implica que Argentina converja hacia los parámetros de Uruguay, México, Colombia o Chile”.

Por otro lado, Berensztein explicó la incongruencia de que Cristina Kirchner siga teniendo una imagen positiva (tenía 70% y ahora tiene 40) y subrayó, con cierto dejo de preocupación, la aparición de protagonistas insospechados, los actores “intendentes”, que irrumpieron en escena el 11 de agosto. “El resulta-

do de las elecciones ya está descontado. El peronismo heredará al peronismo y habrá un sinceramiento”.

Luego, señaló los principales problemas del país a partir del cepo cambiario, y estos son: inseguridad, inflación, problemas económicos, corrupción y desempleo. Y sintetizó: “antes el problema eran las salidera, ahora son las entraderas por los dólares, no por los pesos.

El cepo cambió la naturaleza del delito. Y qué hizo el gobierno?, lo negó”.

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E s p e c i a l Lo g í s t i c a

Seguidamente, Berensztein dijo que “un tercio de la gente está en la pobreza, sin embargo, el 90% piensa que está bien. Es absurdo”, comentó, aunque destacó que las expectativas eran inciertas en todos los segmentos, incluso en los trabajadores industriales con muy buenas ganancias. Con todo, “el 47% aprueba la gestión de Cristina Kirchner, aunque no votaron por ella. Entonces, Cristina debería despedir a su jefe de campaña, pero el problema es que es ella!”, ironizó.

Luego, se refirió al posicionamiento de los políticos de acuerdo a su nivel de conocimiento y aceptación, individualizando, en ese orden, a: Cristina y su sucesor, Scioli -al que definió como el Angeloz de Alfonsín-; Sergio Massa, cuya popularidad e instalación presidencial es la más impactante del sistema político por ser un intendente (resaltó la palabra) de Ti-

gre, que claramente entendió “que la gente espera que alguien haga algo”. Berensztein mostró gráficos y dijo: “hablan por sí mismos”, y se preguntó cómo enfrentará Cristina el desafío de dejar el poder y habló de las etapas del duelo: “te enojas, te deprimís, te resignas y lo aceptas.

No es fácil y en ese proceso una va y viene”. Luego, comparó con otras actitudes de presidentes que dejaron el mandato, y redefinió: “Ella es más ideológica o más pragmática?

Pactará con los gobernadores -que son sus accionistas- para menguar las distorsiones mas fuertes? Niega y abandona, o niega y pacta? Pero, clarificó, “si uno observa lo que hizo con el Papa, primero una campaña vía Télam de difamación y, luego, el acercamiento; o lo que hizo con la Cámpora, escondida en sus listas prefiriendo a Filmus o recurriendo a Taiana, el canciller que se fue del

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Gobierno cuando la presidente lo comparó con Boudou, y él renunció diciendo que eso era una “humillación insalvable”.

Siguiendo con su relato, afirmó que Massa y Scioli le disputan el espacio a Macri, que hizo una buena elección, pero que no tiene a nadie en la provincia de Bs. As, es decir, en el lugar donde reside el 40% de los votos. Al PRO, lo llamó “picking too son”, que son aquellos a los que les va bien al principio pero que después se quedan. Respecto del radicalismo, explicó que “tiene una tentación por las pujas internas. Se pelean entre sí, y lo logran. No pelean hacia afuera. Aunque, tal vez, Sanz sea el mejor político que tenga la Argentina”.

Pero Berensztein volvió al fenómeno que lo obsesiona: los intendentes.

“Eran los accionistas más débiles y hoy, los más fuertes. La política se divide entre la liga del Gobierno Vs. los Intendentes, sindicalistas, viudas y huérfanos”, dijo y justificó con el hecho de que la mentora de Massa sea Caamaño, la esposa de Barrionuevo. Luego hizo un llamado a la memoria. “Piensen quién descubrió a los intendentes, quien armó la FAM”. Luego explicó que los intendentes hicieron migrar a la gente atraídos por las viviendas precarias y así los tienen de clientes. Ahora existen medio millón de hogares carenciados que no existían hace 20 años. Y, en un Estado incapaz de crear bienes públicos, los intendentes se hicieron cargo de la salud (Carilino), de la seguridad (Massa).

Se volvieron mini gobernadores. Son casi pares de éstos”. En este punto, Berensztein admitió estar muy preocupado, y rememoró los saqueos y los punteros poli-rubros vinculados con los intendentes. Concluyendo: “hay un plan para generar policías municipales. Hay mucha tensión.

Cuidado, porque detrás puede haber algo horrible”.

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“El sindicalismo tendrá un poder de fuego importante” Lucio Zemborain.

Análisis sindical-laboral. Estudio Zemborain.

Zemborain inició su ponencia diciendo “todo se repite en la Argentina”.

Entonces se remitió a la historia con la modificación de la Ley sindical, planteada por Alfonsín, que fracasó en el Congreso y dio origen al unicato con personería gremial que identificó con el poder de Ubaldini y sus 12 paros.

Con Menem, aparece Moyano (MTA) y el unicato se divide. Cuando asume Néstor Kirchner, Moyano se convierte en su aliado y se unifican en un triunvirato. Fallecido Néstor Kirchner, la alianza se rompe y el Gobierno insta a una bifurcación. Por un lado, los aliados a Cristina y, por el otro, la oposición; con un tercer sector cuyo referente es Barrionuevo, hoy aliado a

Massa. “El resultado es que tenemos 3 CGT y 2 CTA, la primera con una oficial, la de Yasqui (CTERA-maestros) y una opositora, la de Michelli (ATE) y la segunda, más anárquica con el MST, P.O., PCR y los subtes, ciertos nichos de alimentación, jabón y neumáticos, que responden a estrategias políticas de sus partidos”.

Zemborain explicó también que fallos de la Corte Suprema de Justicia declaró la inconstitucionalidad de un sistema sindical. Promovidos por Michelli, los fallos permiten la representación de los trabajadores aún sin personería jurídica y “esto complica a las empresas y afecta a los empresarios”. Zemborain prosiguió su

relato diciendo que “el sindicalismo tendrá un poder de fuego importante y, con un gobierno débil, será más beligerante. 2014 será un escenario muy conflictivo con nula rentabilidad o incluso caídas”. El especialista, también detectó la presencia masiva de fallos que aplican laxamente la discriminación o la violencia laboral.

Y se refirió preocupado, al proyecto de Recalde (FPV), que ya tiene dictamen, y que lleva la indemnización a dos sueldos; fija las horas extras con un tope; impide el despido de un testigo en un caso laboral; y autoriza a aplicar el convenio de la empresa madre en el caso de un tercerizado, entre otras cosas.

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“2014: con un problema fenomenal de diagnóstico” Juan Luis Bour.

Análisis Macroeconómico (FIEL) .

“En el mundo desarrollado hay una recuperación débil, con EE.UU. y Alemania liderando esa recuperación”, señaló Bour ante los operadores logísticos. Respecto del PBI argentino dijo que ha tenido crecimientos y caídas. “Ha llegado a 12 mil per cápita pero en el tipo de cambio libre el número es menor”. 2014 tendrá un problema fenomenal de diagnóstico que se resolverá voluntariamente o no. La economía Argentina dejó de crecer mientras en la región Latinoamericana crece, en países medianos y chicos, aunque en los grandes crecen, pero menos. Nosotros hemos tenido suerte en términos del intercambio con precios que crecieron más de lo que creíamos, sin embargo, los volúmenes exportados fueron menores”, distinguiendo como las más afectadas a las exportaciones industriales.

Allí, dijo, los números son reveladores, y comentó que la exportación automotor creció por el convenio existente con Brasil. Bour, destacó también la crisis energética que nos lleva a un saldo comercial en caída sin espacio para liberalizar las importaciones. “Los precios has mostrado un desacople que pega y es una mala noticia. En 2014 se espera una baja de comodities, menos soja y menos maíz. Tendremos menos suerte y menos exportaciones. La inversión en equipos será débil; en construcción no tanto, ya que es una reserva de valor; el consumo se estancará y sólo crecerá el empleo público e informal”. También dijo que “la evolución de la masa salarial es próxima a cero y esto tiene que ver con el impuesto a las ganancias. A su vez crecieron los subsidios y pensiones.

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Hoy el gasto primario es el 35% del PBI con un aumento del 15% en la presión tributaria”. Bour expresó que se acelera la devaluación por retraso del tipo de cambio que pega en la inflación. “las reservas caen y el dinero sube, eso da un tipo de cambio más alto que está en 9,50 y que no es diferente al tipo de cambio libre”.

Y alertó, “las reservas cayeron de 52 mil millones a 35 mil millones de dólares, estamos hablando de 26 mil millones con los pagos de deuda”. Y pronosticó un 2014 con ajustes tarifarios, inflación, mayor presión tributaria, emisión monetaria, uso de reservas, devaluación del 33 al 34% y negociación con las provincias; como había pronosticado Sergio Berensztein. Para finalizar, José Luis Bour, titular de FIEL, dijo “creceremos un 0,4 per cápita”.

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“La falta de planificación esteriliza la inversión” Jorge Jares.

Análisis de los flujos logísticos 2013-2014 (DYC).

Jares explicó que en 2014 creceremos menos que en 2013. “El agro tendrá 100 millones de toneladas -5 millones menos que otros años-; la industria quedará planchada y la construcción crecerá un poco, pese a los problemas del mercado, ya que se la observa como la única reserva de valor posible. La inversión privada fija crecerá menos en todos los segmentos. La evolución del consumo privado comenzara a disminuir”. Además, señaló que el empleo crecerá un 0,3 mientras que el aumento poblacional 1,3 por lo que no satisfará la demanda. Y, siguió enumerando: “las exportaciones crecerán por precio, no por volumen, y las importacio-

nes crecerán menos por la balanza cambiaria”. Jorge Jares explicó que la industria maneja los mismos volúmenes y el agro es el sostén de los números de 2014”. También destacó el crecimiento de las automotrices en 2013, con un 12%, previendo un 2% más para el próximo año, cuestión que favorecerá a aquellos operadores vinculados con esta exportación. Aunque anticipó que el flujo logístico agropecuario estará en los 5 principales rubros, con un amesetamiento general. Jares destacó que los sectores logísticos invirtieron en furgones y unidades de carga, y se está trabajando en un sistema multimodal para la pro-

ducción de largas distancias. En otro orden de cosas, destacó la curiosidad de haber crecido con capacidad ociosa y no crecer cuando tenemos plena productividad. “Los sectores productivos y de transporte han crecido, pero la falta de planificación esteriliza la inversión”, explicó “hay que trabajar para ser más competitivos. No podemos competir con infraestructura deteriorada. Conclusión: los volúmenes se estabilizarán, los flujos muestran disparidad, el sector incorporará recursos por perfil operativo y esto no se traduce en mayor productividad. Nos veremos afectados por la inflación, el costo del transporte y los salarios”.

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“El instrumento será la negociación” Francisco Alvarez.

Dir. Ejecutivo de CELSUR.

Autodefinido como “cabeza de serie”, por su locuacidad y solidez comunicativa, Francisco Alvarez definió que “hay una caída de la rentabilidad aunque no de los volúmenes”.

Sin embargo, estos volúmenes sostenidos serán atrapados por “una complejidad agregada, entonces, no se crecerá homogéneamente y tendremos un estancamiento de volúmenes”. “Haré lo que no suele hacerse en estos casos, seguiré invirtiendo”. Respecto de la situación

laboral, dijo: “Nosotros tenemos 2 sindicatos. El escenario futuro será conflictivo por el mantenimiento de los puestos de trabajo. El instrumento será la negociación”, predijo.

Celsur Logística es una compañía especializada en servicios logísticos integrales que provee soluciones a nivel internacional y abarcando la to-

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talidad de la cadena de suministros.

Trabaja especialmente en el consumo nmasivo, la industria de base y la automotriz. Tiene una flota de más de 100 unidades propias e incluye la última generación en trailers divididos en furgones de 100 m3 de capacidad y sider de 30 pallets. Su flota posee las habilitaciones para el transporte de materiales peligrosos y posee centros logísticos y depósitos de última generación como los de General Rodríguez, Escobar y Pilar.

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“Tenemos menor rentabilidad con mayor inflación” Marcelo Whirth.

Presidente de URBANO.

“Dedicada al mercado postal la empresa invirtió en depósitos en busca de ser la opción preferida para la ultima milla. La meta es llegar al consumidor pero no hay reunión en la que no hablemos de aumento de tarifas. En resumen, tenemos menor rentabilidad con mayor inflación. En nuestro caso, se complica más porque competimos contra el Estado, es decir, con el Correo argentino”.

URBANO nació como una compañía de distribución postal y hoy se ha

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convertido en una empresa integral de soluciones logísticas y de inteligencia de mercado. Con 300 millones de envíos físicos anuales están presentes en Argentina, Ecuador, El Salvador, Perú y próximamente en otros países de la región. Cuentan con redes de distribución propia y sucursales que le permiten llegar en forma directa a la población de cada país.

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“Para poder competir las terminales tendrán que ser operadores logísticos” Gustavo Figuerola.

Presidente CCTC.

Representa a la Cámara de Terminales de Puerto Nuevo. Para Figuerola las perspectivas del mercado 2014 será estable “un millón de contenedores por año”. Aunque, anticipa la dificultad que aparecerá bajo la forma de la nueva Terminal La Plata.

“Además, los buques que están entrando han incrementado su tamaño. Hay un incremento de oferta del 30% de la nueva Terminal. El impacto sobre la terminal que pierde buques es enorme. Está en juego la sustentabilidad de varios de los jugadores”.

Asimismo, el mercado de pasajeros

bajó notablemente. “Los cruceros se retiran del mercado. Tenemos 5 sindicatos: guincheros, estibadores…la discusión que viene es por mantener el empleo. Es la tormenta perfecta”.

Pero, optimista, piensa en reconvertirse para sobrevivir. “2014 es el año de la carga y la productividad. Más del 85% del origen y destino de todas las operaciones está en el Puerto de Buenos Aires. Para competir, las terminales deberán ser operadores logísticos. Tendrán que ofrecer conectividad para bajar los costos. La única alternativa para los puertos es

que generen productividad para la carga y la carga deberá decidir por dónde exportar, en qué terminal y por qué línea marítima”.

Gustavo Figuerola, es el titular de la Cámara, desde Terminales Río de la Plata (TRP), Bactssa y APM Terminals.

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“Hay muchos sectores sin crecimiento en volúmenes respecto del año anterior” Rubén Elías.

Director Delegado de Cedol.

Elías se refirió a un relevamiento que recientemente hizo Cedol de los operadores logísticos de consumo masivo, electrónica, agroquímicos y pequeños bultos. En ese sentido dijo: “Hemos visto la dispersión en cuanto a qué le pasa a cada sector. Los volúmenes de consumo masivo no mejoran, farma crece, pero es un nicho; automotrices tiene altibajos y hay muchos sectores sin crecimiento en volúmenes respecto del año anterior”.

Cedol es una entidad gremial empresaria dedicada la representación

institucional del sector de los operadores logísticos, es decir, aquellas empresas cuya principal actividad es diseñar, implementar, gerenciar, eje-

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cutar y controlar los procesos de una o varias fases de la cadena de suministro (aprovisionamiento, almacenaje, distribución, transporte e incluso algunas actividades de terminación del proceso productivo), empleando para ello recursos humanos y físicos, tecnologías, medios de transporte y sistemas de información, propios o de terceros, a efectos de llegar al cliente final con los niveles de servicio acordados y al mejor costo. CEDOL es miembro activo de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas, FADEEAC, y como tal, participa de su Consejo Federal. Desde sus ini-

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cios promueve las buenas prácticas operativas, participando activamente en cuestiones legislativas de todos los fueros, brindando aportes concretos en materia laboral, técnica y comercial, o en asuntos que inciden en la actividad logística; representando y defendiendo los intereses del Sector.

A principios de 2002, en el marco de un escenario de inflación con variaciones en los precios relativos, el Departamento Técnico de CEDOL comenzó a analizar la forma de elaborar una herramienta que permitiera reconocer y medir el impacto de los cambios de precios de los principales insumos

que componen el costo de las operaciones logísticas y, desde entonces, CEDOL actualiza mensualmente ese cuadro de insumos en dos versiones: contemplando o no el componente Transporte, generando de esta manera un indicador o referente de gran utilidad para la actualización precios.

“Las restricciones generan altibajos”

Andrés Cacchione.

PROVINTER.

Como responsable de una empresa logística integral mediana, Cacchione comentó que PROVINTER, focalizada más en electrodomésticos, creció en volumen porque las cadenas de retail apuestan a la venta por internet”. Además, se refirió al problema de los extra costos derivados de las restricciones. “Las restricciones

hasta dos a tres meses para liberalizar contenedores”. “Veremos conflictividad con los sindicatos a fin de año y en las paritarias”, advirtió.

generan altibajos en nuestra actividad porque uno tiene que esperar

PROVINTER es una empresa de servicio de distribución en Bs. As., especialista en Supermercados.

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Opinión

El multimodalismo: alternativa para la reducción de los costos

P o r Jorge G. Heinermann.

P r esidente de ALACAT. D i r ector de Transportes Universales S . A .

El transporte multimodal crece permanentemente en todo el mundo, es que es una real alternativa a lograr una mayor eficiencia y eficacia en la cadena logística internacional.

Si bien esta modalidad de trans-

porte se define por la emisión de un único documento de transporte por el OTM (Operador de transporte multimodal) que cubre íntegramente el trayecto del transporte desde el lugar de embarque y de destino

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indicados en el mismo, la validez y responsabilidad del mismo es en función del documento que se utiliza y que tenga una cobertura de RC DEL TRANSPORTISTA (Responsabilidad Civil del transportista), de esta forma es seguro que, dentro de los límites indicados en el propio documento, cualquier reclamo que se produzca sobre siniestros en toda la cadena de transporte, está cubierta.

Los documentos globalmente aceptados por la BROCHURE y la CCI (Cámara de Comercio Internacional), son el FBL (FIATA BILL OF LADING) y el Multimodal Transport Bill of Lading de BIMCO. Las ventajas más comunes que generan reducción de transit time y ahorros de costos, se deben a que el uso del FBL permite realizar los transportes multimodales en las condiciones más ventajosas para la carga. Elegir el puerto de salida más económico, conveniente y competitivo, fraccionar las entregas por uni-

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dad de bultos transportados (Cajas, Pallets) o para un container completo es una alternativa que facilita la dinámica y versatilidad, ya que podrían consolidarse cargas en un mismo container, de distintos orígenes o para distintos destinos, iniciando el transporte en camión, continuar por container y entregarse en destino (Fraccionados por bultos, si la logística lo permite, y en distintos países); se trata de un documento que permite asumir procesos logísticos a medida de las necesidades de abastecimiento.

Resumiendo, es una alternativa segura que genera mejora en los costos, menor transit time, reducción de los stocks pero, sobre todo, una mayor competitividad y productividad de los productos, siendo aplicable en toda la cadena de suministros.

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Opinión

“Vi pasar muchas etapa pareciera ser que tenem mala costumbre de repe Roberto Coria, Sec. Gral. del gremio de Güincheros y directivo de Fempinra panorama sobre la importancia del puerto en la infraestructura del país.

E n t r e v i s t a : R i c h a r d L e s l i e R a m s a y.

Producción: Lic. Marcela Viviana Jaimes.

“El movimiento de contenedores del puerto de Bs. As. y de Exolgan bajó un 35%”, dice con insistencia, manifestando su genuina preocupación que irradia hacia el puerto y la economía nacional. “Los problemas del comercio exterior están en los puertos. El 80% de nuestros puertos manifiestan problemas de infraestructura, de dragado y de inversiones que tenemos”. Coria entiende que esa suma de problemas puede visualizarse perfectamente en el puerto de Bs. As. y en Dock Sud. Coria, prefiere explicar la situación acudiendo a la cantidad de TEUs. “Los errores en materia de comercio exterior provocaron que pasemos de 2 millones de toneladas de contenedores en 2006 a 1 millón y medio”.

Para Coria ésta merma explica el mal momento que “incluye a las econo-

mías regionales”.

Respecto de la sustitución de importaciones, Coria está de acuerdo, pero siempre y cuando todo se organice sin fines recaudatorios, y ejemplifica con el reciente problema en la planta Adidas, que debió parar por falta de insumos. E insiste: “eso es lo que cuesta entender, la cantidad de TEUs son fuentes de trabajo”. Mientras tanto, la falta de respuestas sobre la ampliación de concesiones se redimensiona y, “sin concesiones, no hay inversiones ni fuentes de trabajo”, reniega.

Coria es consciente de la actualidad portuaria y sabe que los barcos que llegaran a la región con 13 mil contenedores. Para que los puertos puedan manejar holgadamente esta realidad, se requiere tiempo, inversiones y previsibilidad. “Las conce-

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siones vencen -dice- y no si no se renuevan a dónde van a ir las cargas? El propio sindicalista portuario contesta: “a nuestros competidores naturales, Montevideo y Santos”.

En su repaso por las necesidades de modernización portuaria, Coria explica que El buque San Nicolás recaló en Terminal 4 con 7500 TEUs y trabajaron al límite. “Ante mayor demanda no estaremos a la altura ni por el calado, ni por los muelles, ni por las maquinarias”, se lamenta y dice que a falta de respuestas se reunieron con organizaciones sindicales como el SUPA, para elevar el pedido al ministro Randazzo. Coria explica que hay una terminal cuya concesión se acaba en dos años y otras que acabarán sus concesiones en 5. “Los trabajadores nos presionan, nos dicen: “dónde está nuestro

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as y mos la etirlas” , traza un

destino?” pero por otro lado Buenos Aires es un puerto emblemático y el escenario preocupa”, dice, sincerando su preocupación inminente después de octubre.

“Creo que debe haber cambios”, dice. “Un 70% de la población consideró que hay temas por resolver. A partir del 2003, generamos un mejoramiento de las libertades democráticas pero, en materia portuaria, en el tema servicios, que es donde el laburante se mueve, tenemos una asignatura pendiente”. Coria sostiene que la gente sabe que la inflación no es la del Indec, que cuando va a tomar un colectivo, no se llega y que la inseguridad es la realidad que sufren en especial los trabajadores.

Y reclama, “el error está en que no modifican la tabla. Una ley tributaria es muy compleja, pero hay que

“Las concesiones vencen y no si no se renuevan a dónde van a ir las cargas? A nuestros competidores naturales, Montevideo y Santos”, Roberto Coria. discutir el impuesto al trabajo, a las ganancias y el manejo discrecional de los fondos de las obras sociales”.

En materia portuaria, Coria insiste en que “hay que tener una política de puertos a nivel nacional”.

El Sec. Gral. del gremio de Güincheros y directivo de Fempinra, interpreta a sociedad cuando dice que lo de “la década ganada” le chocó a la gente. “La infraestructura del país sigue siendo precaria, las políticas son las mismas, las

políticas portuarias no se modificaron, ni hablemos de la salud y de la educación”, agrega.

Para concluir, Coria adelanta que se están cercando las diferencias entre las dos CGTs. “Se están reanudando las comunicaciones y algunos deberán resignar cargos”, aclarando que el renunciamiento será a favor de la clase trabajadora y, enfatiza “los obreros somos los garantes de los cambios ya que somos los primeros en pagar por las malas políticas”.

D e sD ae f ísoa fEí xo p E o xr tpaor r t| aSr e| pO t i cetm ubre 2013

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informe especial

Desde Rosario

“Puerto Rosario del Merco

II Jornadas Portuarias Interna

Desar r o l l a d a s e n l a E s t a c i ó n L a F l u v i a l , b a j o e l l e m a : “ P u e r t o Rosari el encu e n t r o r e u n i ó a l a s a u t o r i d a d e s p o r t u a r i a s d e l a r e g i ó n . Se ana d e c o o p e r a c i ó n q u e e x i s t e n e n e l M e r c o s u r en mat

Desde Rosario: Richard Leslie Ra Por Lic. M

Las Segundas Jornadas Puerto Rosario: Eje del MERCOSUR, fueron auspiciadas por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación Argentina, el Gobierno de la provincia de Santa Fe, la Municipalidad de Rosario y la Universidad Nacional de Rosario, y organizadas y patrocinadas por el Ente Administrador Puerto Rosario, que recibió a los miembros de la comunidad portuaria internacional, local y regional, a lo largo de dos días.

A través de este evento, el ENAPRO y sus terminales portuarias pudieron instalar la idea del rol protagónico que tiene ése puerto en el desarrollo regional, dentro de lo que es el Plan

Estratégico Provincial y el Plan Estratégico Metropolitano +20. La evidencia es absoluta: Se trata de un gran polo portuario, integrado por una veintena de terminales que se ubican desde Timbúes hasta Villa Constitución, desde donde salen la mayor parte de las exportaciones argentinas de soja y sus derivados.

El titular del ENAPRO, Lic. Ángel Elías, consciente de su rol regional, expresó: “Rosario nació y se desarrolló con el puerto y el Enapro enfrentó el desafío de contribuir al desarrollo urbanístico de Rosario. Hoy festejamos que estamos trabajando a pleno, creando empleo directo e indirecto

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desde el puerto de Rosario”.

A lo largo de la actividad, participaron expertos de Argentina, Uruguay, Paraguay, Chile y Brasil, al igual que especialistas de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), organización centenaria que nuclea a los puertos del continente y, también, las máximas autoridades de los enclaves de Bahía Blanca, Buenos Aires, La Plata, Puerto Madryn, Santa Fe, Rosario y Chubut.

Los temas abordados durante el evento fueron: “Los desafíos de la integración portuaria en el Mercosur”; “La visión de los actores privados sobre el desarrollo del Complejo Naval-Por-

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o: eje osur”

acionales

io : E je del Mercosu r ” , liza r on los problem a s e r i a de tráfico fluv i a l .

amsay y Paola Batista. arcela Viviana Jaimes.

tuario de Rosario y su región” y “La mirada pública sobre el sistema portuario argentino y su complementariedad con los puertos del Mercosur”.

El encuentro, que contó con más de 500 participantes y un alto nivel de expositores, abordó temas como integración y complementariedad portuaria en la región, el desarrollo de la Hidrovía y la problemática en la navegación, el corredor bioceánico, la situación de los puertos del país (tanto a nivel de público como privado), la situación de la industria naval, en particular, del polo Rosario y los nuevos servicios vinculados a toda la actividad.

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informe especial

“Apuntamos al desarrollo productivo de la región”

Angel Elías.

El presidente del Ente Administrador Puerto Rosario -ENAPRO-, Ángel Elías, dio inicio a las Jornadas destacando los logros que se han ido alcanzando en la Terminal, en una ciudad que nació y se desarrolló ligada al puerto.

“Hoy el objetivo del Ente es pensar al puerto dentro del desarrollo urbanístico de la ciudad y en seguir desarrollando las operaciones de las terminales portuarias avanzando en acciones de consolidación y de vinculación internacio-

nal, convirtiendo a Rosario en una gran opción en materia de carga multipropósito y de contenedores para llegar a ser un importante generador de fuentes de trabajo para la ciudad”, dijo. Respecto de los objetivos del encuentro, explicó acerca de la necesidad de intercambiar ideas con entidades públicas y otros puertos, siempre pensando en implementar acciones que apunten a afianzar el desarrollo productivo de la región.

“Debemos enfocarnos en lo importante”

Héctor Duarte.

Por su parte, y desde Paraguay, el presidente de Administración Nacional de Navegación y Puertos, Héctor Duarte, analizó la cuestión regional “debemos ignorar los ruidos y enfocarnos en lo importante”. Y destacó el desafío que implica una agenda conjunta entre los países de la región

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para avanzar “en el dragado de los caminos fluviales de soberanía compartida”. “Hay un incremento de la demanda con pronósticos muy alentadores que dicen que en 2020 se pueden llegar a transportar 40 millones de toneladas por la Hidrovía”, expresó el funcionario paraguayo.

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“La incorporación del ferrocarril se hace fundamental”

Sergio Borrelli.

Un capítulo aparte -por la importancia del anuncio- fue la presentación del titular de la AGP, Sergio Borrelli, quien presentó el Plan de Modernización del Puerto de Bs. As., una nueva configuración a partir del objetivo de recibir los nuevos y enormes buques de contenedores. “El nuevo puerto se diseña pensando en buques, incluso más grandes de los que pasarán por el canal de Panamá ya reformado, con muelles de 40 pies, para la recepción de embarcaciones de hasta 400 mts., el corrimiento de la escollera, cierres de dársenas, para su uso como patios para contenedores, entre otros desarrollos. La incorporación de más ferrocarril se hace fundamental”, explicó.

“En el plan se piensa en terminales especiales para la recepción de embarcaciones de cabotaje, una dársena de inflamables, entre otros. Pero para esto -dijo Borrelli-, hay que pensar también en un puerto que trabaje mucho más

horas que hoy, la colaboración en los procesos aduaneros y, fundamentalmente, la prórroga de las actuales concesiones para que se hagan las millonarias inversiones privadas”. Además, señaló la importancia de tener en cuenta las tendencias en materia naviera, la concentración que se da a nivel naviero global, la presencia de líneas que tienen injerencia en las terminales, cómo se posiciona una autoridad portuaria y lo que significa facilitar el entendimiento en esta materia. Asimismo, señaló que se debe tener en cuenta la incidencia de la logística en el costo de los productos, y comentó: “mientras más básico es el producto exportado, mayor es la incidencia de la logística. La integración y trabajar en conjunto con los países de la región será sustancial para ser más competitivos”, concluyó el funcionario nacional.

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informe especial

“Quedan muchos agujeros negros de la herencia de la década del ´90”

Horacio Tettamanti.

En uno de los primeros paneles, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Horacio Tettamanti, expuso su visión sobre los retos que enfrenta el sistema de terminales en el país y en la región. El funcionario nacional dijo que es necesario “avanzar en el aspecto normativo, porque aún quedan muchos agujeros negros de la herencia de la década del ´90”. Reconoció que el tráfico fluvial interno en el país debe incrementarse y comentó algunas cifras: “De los 96 millones de toneladas producidas en el sector agropecuario, sólo el 1 por ciento se transportó por el río”. Además, señaló: “es necesario apuntalar acuerdos de complementariedad internacional con Uruguay y Paraguay, con pactos conve-

nientes para todos. Debemos seguir con la idea de construcción de un sistema con un espíritu rioplatense”. Tettamanti apeló también a la unidad del sector, destacando que “son grandes los problemas que tenemos que superar, pero hay que mirar despojados de la coyuntura para ver el enorme potencial que tiene el país en materia de tráfico fluvial”.

Horacio Tettamanti, destacó el papel del polo rosarino en la logística nacional con la salida del 75% de las exportaciones granarias y el papel que debe tener el Estado Nacional para optimizar la logística. “Para generar competitividad hay que desarrollar más el transporte por agua y de bandera nacional”, agregó.

“Necesitamos la integración de Alaska a Ushuaia”

Armando Duarte Peláez.

El chairman of the board de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias AAPA, Armando Duarte Peláez, entidad a la que el Enapro se reincorporó, remarcó también la necesidad de

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integración de Alaska a Ushuaia y, en el marco del encuentro, se llevó a cabo el reingreso a esta entidad líder en capacitación y preparación de lideres portuarios a nivel continental.

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“No podemos hablar de cooperación entre países cuando hay gente que corta un puente cuando tiene ganas” Alberto Díaz.

Otro país, en este caso Uruguay, a través del titular de la Administración de Puertos de Uruguay, Alberto Díaz, usó un tono más crítico con relación al trasporte fluvial y portuario. “Es necesario que todos los países piensen qué es lo que se quiere transportar por la Hidrovía”, expresó. “Es importante que busquemos soluciones compartidas, pero los acuerdos de cooperación entre países, después, no se aplican en la realidad”.

Asimismo, Díaz afirmó: “Todas las terminales en Uruguay son multipropósito, por lo que todos están en las mismas condiciones. El escenario debe estar dado para que todos puedan operar en distintos niveles y mercaderías”, y fue agudo cuando lanzó una estocada hacia la Argentina: “No podemos hablar de cooperación entre países cuando hay gente que corta un puente cuando tiene ganas”.

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informe especial

“Hay dos mundos, el virtual, de los funcionarios, y el real, de la gente”

Miguel Ángel Álvarez.

Miguel Ángel Álvarez, secretario ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, fue uno de los disertantes más críticos al quejarse de “los funcionarios con pico largo”, y explicó “hay dos mundos, el virtual de los funcionarios y el real de la gente”. Luego, hizo sus objeciones: “se llegó a la locura de que el gobierno argentino no objetó, como podría haber hecho, un crédito del BID a la naviera brasileña para financiar la compra en China de embarcaciones que usarán para sacar mineral de hierro de Vale desde Brasil que bajará por la Hidrovía”.

Fundamentalmente, las navieras argentinas hicieron foco en

las asimetrías fiscales que hay en el Mercosur con Paraguay y que hacen que por las líneas del vecino país se queden con el grueso del negocio del flete (Argentina se queda con el 10% del negocio del transporte fluvial pese a que tienen el 48% de la Hidrovía Paraná-Paraguay). Además, la industria naval pronunció su queja contra el gobierno nacional expresando la falta de financiamiento para armadores. A su vez, solicitaron rebajas de aranceles para importación de chapa para construcción y para insumos utilizados en las reparaciones, y también reclamaron la vuelta del reintegro para 14% para inversiones en bienes de capital fabricados en el país.

“Hay que activar el ferrocarril de cargas”

Alfredo Sesé.

Alfredo Sesé, especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario, pidió políticas que activen el ferrocarril de cargas para reducir costos frente al camión, y también reclamó

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obras complementarias al dragado (radas, zonas de maniobra, balizamientos) que mejoren la navegabilidad de la Hidrovía.

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“Santa Fe es un puerto clave en la logística del Mercosur”

Antonio Ciancio.

El ministro de Aguas y Servicios Públicos y Medio Ambiente de Santa Fe, Antonio Ciancio, destacó el trabajo que hace la provincia en materia de seguimiento de la salud de quienes trabajan en la logística vinculada a los puertos, los camioneros que llevan los granos y la protección de la

población de las ciudades vinculadas a aquellos.

“Hay que ver los puertos en una dimensión más amplia con todo el transporte y en su relación con los ríos y las ciudades. Con 800 kilómetros de costa Santa Fe se convierte en un punto clave en la logística del Mercosur”, resaltó.

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informe especial

“El plan estratégico se pergeñó en asambleas ciudadanas”

Antonio Bonfatti.

Con orgullo y satisfacción, el Gobernador Antonio Bonfatti encabezó el acto de cierre de las II Jornadas Portuarias Internacionales desarrolladas en la Estación La Fluvial.

“En Santa Fe -explicó- hemos logrado desde 2008 consensuar un Plan Estratégico, que se pergeñó en múltiples asambleas ciudadanas, donde los santafesinos pensamos qué provincia queríamos construir y los santafecinos quieren una provincia con inclusión, integrada, con una economía para el desarrollo. Dentro del Plan, está incluido el desarrollo de los puertos, así como el fortalecimiento de la Región Centro y el Mercosur. No es el plan del gobierno, sino de los santafesinos”, destacó al cierre de las Jornadas.

“Hemos sido bendecidos con un río fantástico, una Hidrovía que baña nuestra costa a lo largo de 800 kilómetros

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y cuenta con múltiples puertos públicos y privados. “Tenemos que hacer todo lo posible también por afianzar el corredor bioceánico y concretar las obras de infraestructura necesarias para lograr ese objetivo”, sostuvo, remarcando la necesidad del trabajo conjunto entre lo público y lo privado. Y, reforzó: “Debemos tener lo oídos abiertos para entre todos abordar objetivos comunes”. También afirmó: “Es necesario un Estado presente y queremos que nos cuenten como un aliado, porque todos apostamos al desarrollo económico de la provincia y el país”.

Antonio Bonfatti cerró las jornadas que se realizaron en la estación Fluvial de Rosario, donde enfatizó: “Estamos contentos y orgullosos por la transformación del puerto y seguimos buscando oportunidades de negocios en el mundo”.

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informe especial

Opinión

“Loable esfuerzo”

P o r R i c h a r d Leslie Ramsay.

Al cierre de esta edición, finalizaban las deliberaciones de la Segunda Jornada Internacional Puerto Rosario: Eje del Mercosur, que organizó Ángel Elías, presidente de ENAPRO - Ente Administrador del Puerto Rosario, y su equipo de colaboradores.

Asistieron personalidades del exterior procedentes de Uruguay, Paraguay, Brasil y Colombia, y de nuestro país, de los 17 puertos que componen el Consejo Portuario Argentino.

Es importante destacar que no se recuerda una convocatoria de tenor local que convoque a funcionarios extranjeros del nivel de los que se hicieron presentes. Esto merece una felicitación especial al poder de convocatoria de los organizadores.

La Jornada contó con distintos bloques que trataron: “Los desafíos de la integración portuaria en el Merco-

sur”, “Hidrovía y corredor oceánico: una oportunidad para la conectividad de los puertos de la región”, “Perspectivas e impacto en el Mercosur del desarrollo del complejo naval - portuario de Rosario y su región: visión de los actores privados”y, por último, “La mirada pública sobre el sistema portuario argentino y su complementariedad con los puertos del Mercosur”.

La apertura de la Jornada estuvo a cargo del presidente del ENAPRO, Ángel Elías; Antonio Ciancio, ministro de Aguas, Servicios Públicos y Medio Ambiente de la provincia de Santa Fe; Armando Duarte Peláez, presidente de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias - AAPA, y Horacio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables. Ángel Elías -al dar la bienvenida a

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los asistentes-, hizo una síntesis de las diferentes etapas que transitó el puerto Rosario, con las consiguientes dificultades, “hoy, felizmente superadas, al incorporarse dos empresas de primera línea en la operatoria del puerto: Vicentín, exportador y operador portuario de la zona de Rosario, y la empresa de origen chileno Ultramar, quienes ya están relanzando el puerto para la captación de nuevas cargas y la novedad de operar automotores, partiendo, desde el mismo momento que se acondicione el puerto, con las exportaciones de autos de la empresa General Motors, radicada a muy pocos kilómetros de Rosario”.

Hubo coincidencia absoluta de los disertantes, acerca de la necesidad de mantener reuniones más frecuentemente y procurar el consenso para

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abordar las soluciones a los distintos problemas que normalmente inciden en la eficacia, la competitividad y los costos en los puertos de la región.

Si bien las expresiones de deseos fueron bien expuestas por los disertantes, a nuestro entender faltaron ponencias fijando las posiciones y sugerencias como bases de documentos para el inicio de conversaciones entre los distintos gobiernos y autoridades portuarias, en búsqueda de complementariedad, y/o asociatividad, si fuera posible.

A nuestro entender, más allá o más acá de inteligentes disertaciones, una convocatoria de esta magnitud (cerca de 500 inscriptos de diferentes lugares del exterior y de nuestro país), debiera ser mejor aprovechada con un debate enriquecido por la

participación activa de productores y empresarios de servicios, cuyas voces no podían ser escuchadas si no formaban parte de la lista de disertantes. Documentos finales de cada uno de los temas propuestos para ser alcanzados a los respectivos gobiernos que participaron, como así también a legisladores que atienden desde las diferentes comisiones los temas inherentes al transporte, la industria, los servicios dentro del Mercosur y la mejor utilización de la Hidrovía ríos Paraná Paraguay, comprometiendo al mismo tiempo la participación de las Cancillerías, dado que la Hidrovía es compartida con varios países. Resulta obvio que el tiempo destinado a este encuentro debiera exceder a una jornada, porque son temas demasiados serios para ser tratados

con ligereza por falta de tiempo.

La organización fue perfecta, lo que motivó un reconocimiento a Zulma Dinelli de parte de AAPA, que en la persona de su presidente, el colombiano Armando Duarte Peláez, se ocupó de destacar con palabras elogiosas al mismo tiempo de hacer entrega de un diploma.

La Jornada, por otra parte, permitió tomar contacto con la nueva realidad del puerto Rosario, y su potencial para insertarse decididamente en el desafío que dio origen y nombre a la segunda reunión internacional: Puerto Rosario Eje del Mercosur. Un potencial afortunadamente recuperado por medio de la gestión del Ente Administrador - ENAPRO, que lo ubica en el pool position junto a los principales puertos de la región.

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E s p e c i a l I n d u s t r i a n ava l

Opinión

“Con mar de fondo” Se celebró el día de la Industria Naval con ciertas inquietudes y reclamos.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

Luego de varias décadas de un comercio exterior cedido a las multinacionales, la industria naval mostró, en el día de su conmemoración, cierto consenso entre cámaras empresarias y gremios respecto de cómo encarar el camino hacia un verdadero desarrollo argentino. Se han construido graneleros, petroleros, portacontenedores, pesqueros, barcazas para la Hidrovía y miles de puestos de

trabajo; sin embargo, el crecimiento agropecuario que el país se debe, requiere de más buques para transportar la carga. Para mejorar la situación, Argentina tendría que lograr un acuerdo integral con Brasil, aunque es algo a lo que esta industria no accede. Si bien se han logrado algunos acuerdos entre los actores del sector, está claro que existen distintas miradas; por un lado, la del sector más

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productivo, que exporta y advierte sobre los problemas de competitividad que tiene la argentina; por el otro, quienes esperan la concreción del Proyecto para la Promoción de la Industria Nacional y la Marina Mercante. En el medio, quedan los más lastimados, que siguen produciendo a pesar de la indiferencia oficial.

La reactivación de la industria naval y metalúrgica en toda nuestra geo-

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grafía ribereña requiere de infraestructura e inversión para trocar la imagen que los astilleros tuvieron durante los ’90. Pero se necesita una mirada profunda sobre qué hacer y cómo competir con otros países que están desarrollándose a grandes pasos en esta madre de industrias que es la industria naval. Algunos delineamientos se están tomando, pero hay mucho por hacer todavía. Si bien la decisión política fue tomada, las herramientas con las que el sector cuenta imponen que se adopten medidas que no se dilaten en el tiempo.

En estas páginas veremos el contrapunto de lo Estatal y lo privado, y las cuestiones pendientes que los actores protagonistas de este sector reclaman.

La industria naval nos tuvo como pioneros e intentamos ganar posicio-

nes. El Mercosur bien podría ofrecer el salto cuantitativo que necesitamos para ser competitivos y no lamentarnos de haber empezado un camino que podríamos tener que abortar al no enfrentar los puntos oscuros con los que los empresarios se encuentran en la denodada tarea de la construcción de navíos.

“Las asimetrías están a la vista y las inversiones fluyen para otro lado”, dijo Juan Antonio Torresín, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), El financiamiento, crítico para la industria naval, ya no es la única pata débil del sector. Las asimetrías con otras banderas de conveniencia se profundizan. “El Mercosur necesita de forma urgente reunirse para tratar el arancel extrazona porque China ofrece un delivery de barcazas”, explicó

Miguel Ángel Álvarez, vicepresidente de FINA y secretario de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin).

Sin un marco legal, sin financiamiento, sin convenios regionales, la competitividad para los astilleros resulta una quimera. Y es así como ingresan barcazas de China y aparece la competencia de Paraguay y Uruguay.

Queda claro que estamos siendo desafiados por China. Pero también existe una demanda por la infraestructura. Los puertos deben cobijar barcos cada vez más grandes y se tienen que incentivar las obras para adecuarlos.

El esfuerzo de estos años no puede dejar como resultado que sólo el 5% de las barcazas que navegan por la Hidrovía Paraná-Paraguay tengan bandera argentina.

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E s p e c i a l I n d u s t r i a n ava l

Héctor Scabuzzo, Pte. Astillero Río Santiago.

“Con el proyecto de Ley de Fo la Industria Naval apuntamos a autosustentabilidad del astiller E l a s t i l l e r o , emblema nacional, considera ganada la partida. Celebra la c a n t i d a d d e barcos construidos y los contratos que se están firmando p o r e s t o s d í as.

E n t r e v i s t a R i c h a r d L e s l i e R a m s a y. P o r L i c . M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .

El titular del Astillero Río Santiago se prepara para celebrar el día de esta industria absolutamente satisfecho de la tarea cumplida. “Nunca el sector festejó el día de la Industria Naval como lo festeja ahora”, afirmó.

“Estamos de parabienes si tenemos en cuenta de dónde se viene y hacia

del mejoramiento de la empresa del Estado”, dijo en entrevista exclusiva con Desafío Exportar. “Debo reconocer que la gestión anterior dejó un camino muy bien hecho en cuanto a la pacificación, ya que venía de una época de conflictos, de problemas internos y externos, debido a

Recordemos que nada quedaba de la otrora gran Industria Naval Argentina cuando comenzaron a circular los rumores de una pronta privatización.

“Finalmente, el Gobernador Scioli reconoció el problema y avanzó sobre cómo reconstruir el astillero, y lo hizo a base al trabajo”, relató

“El gobernador Scioli reconoció el problema y avanzó sobre cómo reconstruir el astillero, y lo hizo a base al trabajo” dónde marcha la política fijada por el Gobernador y ejecutada por el ministro. Es una política de mayor productividad, de asegurar las fuentes de trabajo, de mejorar la capacidad técnica del astillero, con el objeto

que las gestiones anteriores habían llegado hasta el punto de hablar de la privatización del Astillero y eso había provocado un desinterés de los gremios porque no trabajaba la cantidad de gente que antes lo hacía”.

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Scabuzzo. “Cuando en diciembre del 2011 llegamos al Astillero Río Santiago, lanzamos el el 12 de julio de 2012 el barco Eva Perón, construido a pedido de PDVSA. Es uno de los barcos más grandes en 30 años

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omento a a lograr la ro” construidos en Argentina, con doble casco y la más avanzada tecnología.

Es un barco productero de 47 mil toneladas y 183 metros de eslora y el emblema de la recuperación del astillero”.

Respecto de la performance del Astillero, Scabuzzo señala que “en este momento hay uno mellizo del Eva Perón”. Se trata del Juana Azurduy, que está en el muelle, en alistamiento.

“Además, llegó todo el acero para los dos bullcarriers de 17800 toneladas, con posibilidad de dos más, que se van a construir, en la grada número 2, para una empresa privada argentina, ABEEY SEA, y acabamos de firmar un contrato para empezar a construir en la grada 3, 2 remolcadores para Abadía del Mar, con posibilidades de dos más. Además, hay un contrato para firmar en los próximos 30 días, de dos más dos bullcarriers, pero también

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E s p e c i a l I n d u s t r i a n ava l

hay otro contrato para firmar con Abadía del Mar para la construcción de 4 bullcarriers de 30 mil toneladas más dos remolcadores. En síntesis, tomamos el Astillero con un sólo barco en producción y a fin de año vamos a tener las 3 gradas llenas. Si Dios quiere estaremos dejando contratos firmados por cuatro bullcarriers más dos y, además, acabo de tener una reunión con el ministro de Defensa, Agustín Rossi, quien ha incluido en el presupuesto la posibilidad de la construcción de 6 barcos más para nosotros. Esto, más la actividad privada que se está desarrollando cierra el año con 15 barcos construidos y 6 con carta de intensión.

Estaríamos hablando de 21 barcos, por eso los trabajadores deben entender que es el esfuerzo más grande de toda la dirigencia que se ha hecho. Ha sido nuestro esfuerzo, pero también del Gobernador, del Ministro, de los trabajadores, del gremio, del cuerpo

gerencial. Ha sido un equipo que se ha puesto a trabajar en pos de la reactivación de la industria naval”.

Respecto del futuro cercano, el titular de Astillero Río Santiago, dice que la empresa estatal que él dirige está compuesta por tres partes “reparaciones, construcciones navales y metalmecánica”. Precisamente, con la empresa Calviño “vamos a firmar un convenio de producción investigación y desarrollo conjunta. Hasta ahora, la parte de metalmecánica estaba produciendo las columnas para las torres eólicas. Ahora, con el nuevo convenio, colaboraremos mutuamente para producir los rotores de los molinos eólicos. Vamos a darle impulso a la metalmecánica. Nos han otorgado un préstamos en carácter de “sin devolución” por 25 millones de pesos para poder hacerlo”. Contento con la nueva faceta del Astillero, Scabuzzo concluye: “acabamos de repara la Fragata

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Libertad, por lo tanto, podemos decir que el astillero tiene un futuro promisorio”.

En su balance de gestión, Héctor Scabuzzo comentó con satisfacción el saneamiento de la empresa hacia adentro. Asimismo, habló sobre la apertura de los comedores para los 3000 trabajadores en 3 turnos de mil.

“Hemos puesto en marcha el jardín maternal, para evitar el ausentismos, y ahora estamos inaugurando los cursos de capacitación, con remodelación de baños, aulas y vestuarios, poniendo infraestructura para estar a la altura de los principales astilleros del mundo”.

Para finalizar, Scabuzzo comentó que festejará en el Congreso con el Proyecto de Ley de Fomento a la Industria Naval elevado en forma conjunta con el ministro provincial Breitenstein para su tratamiento. “Con ese proyecto apuntamos a lograr la autosustentabilidad del astillero”.

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E s p e c i a l I n d u s t r i a n ava l

Miguel Angel Alvarez. Vpte. de la FINA y Pte. de CASIN.

“Que la ley nos contemple a todos”

(Una golondrina no hace verano) S i n d e j a r d e reconocer los méritos de Astillero Río Santiago, Miguel A n g e l A l v a r e z. Vicepresidente de la Federación de la Industria Naval A r g e n t i n a y Presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, a c l a r a q u e s u mirada es un poco más ambiciosa.

E n t r e v i s t a R i c h a r d L e s l i e R a m s a y. P o r L i c . M a r c e l a V i v i a n a J a i m e s .

En su doble función ejecutiva, Miguel Angel Alvarez no deja de reconocer los logros del astillero donde pasó gran parte de su vida. Es que, según dijo, hizo mucho por el Astillero Río Santiago. “Yo creo que todos los que estuvieron allí hicieron algo, no como dice Cacho, su presidente, que además es un amigo”.

Zanjada esta diferencia, Alvarez argumentó que “Río Santiago es un astillero emblemático del Estado”.

Preguntado sobre los festejos en ocasión del día de la industria naval, el vicepresidente de la FINA y titular de CASIN expresó: “yo me hago eco del festejo de la industria naval para mirar con optimismo el futuro, pero separaría las cosas. Si me pregunta-

ras cómo nos va en Santa Fe diría, excelentemente. Yo tengo mi propio astillero de reparación y estamos reparando entre 60 y 80 unidades anuales; pero tendríamos que reparar 300 porque las diferencias asimétricas que tenemos con Paraguay no nos están permitiendo crecer.

Luego, prosiguió “en Santa Fe esta el astillero más importante constructor de barcazas privado, Astillero Punta Alvear, con una inversión de más de 60 millones de dólares y que en los últimos 3 años -y nadie lo dice- ha construido para exportar la friolera de 163 barcazas. Son163 barcazas y 135 millones de dólares que se exportaron. Hay 14 barcazas en producción y 11 en fabricación,

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es decir, que generó y genera divisas para el país. Para tener una idea, se trata de alrededor de 1 millón y medio de dólares por barcaza. Si se hace la cuenta por la cantidad de acero que lleva cada barcaza -que son unas 440 toneladas de acero procesado- estamos hablando de más de 90 mil toneladas de acero, es decir, 4 o 5 Panamax. Es un hecho histórico, impresionante y ocultado por las autoridades políticas con el famoso discurso de las multinacionales”, dice con justeza.

Luego, Alvarez se refirió a sus 31 años de trabajo en Astillero Río Santiago. “Me fui como gerente general, así que algo lo conozco y, además, lo quiero. Cuando me fui había

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40 obreros navales y ahora hay 800 afiliados al sindicato de obreros navales SAON, es decir que se ha desarrollado muy bien y, sin embargo, estamos a mitad de camino”, confiesa.

Más tarde, Alvarez se refirió a su re-

600 mil trabajadores de Brasil. Allí hablé con el presidente de Sinaval, y estaba presente gente del Astillero Rio Santiago. La verdad que yo siempre tengo la costumbre de poner la carpeta de la Cámara de la Industria Santafesina y cuando el titular

den construir por semana y el valor, quedó sorprendido”, detalló. “Ellos critican mucho el tema de China por su mano de obra pero -obviamentelos paises asiáticos construyen para ellos. También se sorprendieron cuando Astillero Rio Santiago dijo

“Si nosotros no somos competitivos en tiempo y precio estamos fuera del mercado, esta es la realidad” ciente presencia en Navalshore, una de las ferias navales más importantes del mundo. “Tuve la oportunidad de presidir una reunión con la gente de Sinaval, que representa los

de Sinaval vio las fotos dijo”pero, esto dónde está? Le contesté que en Santa Fe y que “reparamos y construimos barcazas”. Cuando le dije el número de barcazas que se pue-

que podíamos construir en bloque, porque el problema que tenemos con Brasil es por el proteccionismo que tienen ellos y sobre el cual soy pesimista en cuanto a esta negocia-

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ción. Si nosotros no logramos un acuerdo como el que tienen las automotrices, es muy difícil. Hay una palabra que tiene que quedarle muy en claro a los políticos y es “competitividad”. Si nosotros no somos competitivos en tiempo y precio, estamos fuera del mercado, esta es la realidad”, observó.

Luego, dio paso a la observancia sobre la estructura de edificación de la industria. Alvarez opinó que se alegraba de los avances de Astillero Río Santiago pero que, como vicepresidente de la FINA, sentía que la industria naval no podía ser sólo Astillero Río Santiago, Tandanor y Santa Fe. “La verdad es que la industria naval en su conjunto no la está pasando nada bien. Hay problemas de financiamiento. La provincia de Bs. As. puede garantizar aunque no a los privados, la pesca está muy mal, Paraguay... Una política de Estado sería sentarse a discutir en el seno del Mercosur el ingreso extrazona. Esta es una condición sine qua non que hay que discutir rápidamente. Es muy importante tener buenos

puertos y buenos astilleros pero si no tenés la carga, sino defendés lo que es tu carga, no existe puerto ni astillero. Tenemos que hablar del calado, vienen los Post Panamax, hoy hay pool de armadores en el mundo para ver cómo se reparte la carga y acá nos seguimos peleando para ver quién la agarra. Tiene que haber una industria naval integrada, general.

Yo estoy de acuerdo con que la provincia de Bs. As -y he sido defensor acérrimo de la provincia que tiene el 80% de la industria naval instalada allí-, presente un Proyecto de Ley de Fomento, pero que nos contemple a todos, porque la provincia presenta este proyecto y, por el otro lado, el subsecretario de Vías Navegables ha presentado otro Proyecto que habla de la Industria Naval y la Marina Mercante con cierto beneficio tributario. Nosotros aplaudimos que haya un marco regulatorio, pero algo hay que hacer en conjunto, olvidándose de las ideologías por el bien de toda la industria naval”.

Firme en su discurso, Alvarez explica que “lo que maneja el mundo

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de los negocios es la demanda y si tenés buenos precios y sos competitivo ganás. Nadie pone dinero para no ganar. Los costos argentinos, lamentablemente son muy caros porque la diferencia asimétrica que tenemos con Paraguay hace que los armadores estén perdiendo plata. Río Santiago, Tandanor, son un poco los que marcan la cancha pero, ojo, que debe haber un derrame. Yo creo en un Estado controlador, que regule y que trabaje en conjunto con los privados. El Estado en pos de una Argentina mejor y un industria naval y una Marina Mercante seria, no como pasó con el famoso Fondo de la Marina Mercante que terminó llevándoselo aquellos que no debían hacerlo”.

Como final, Miguel Angel Alvarez es concluyente: “el 12 de septiembre es un día para la reflexión y para pensar que Argentina necesita crecer. Estamos muy lejos del mundo en cuanto a industria naval y marina mercante. Somos competitivos, pero no en todo. En esto debemos trabajar, y juntos”.

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Botadura del B/P “TRABAJAMOS”

“Actores de reparto vulneran derechos de propiedad”

La noticia merecería una fuerte celebración si no fuera por el mar de fondo que se esconde detrás de un brillante título.

A 19 meses de su última botadura, el Astillero Naval Federico Contessi y Cía.

S.A. volvió a convocar a la comunidad marplatense para celebrar el bautismo del buque Nº 117 salido de sus gradas, la embarcación pesquera “TRABAJAMOS”. Lo impactante de dicho navío es que fue construido sin pedido con la intención de mantener ocupado al

personal del Astillero, en el marco de la crisis que padecen la pesca y la Industria Naval. Incluso, se decidió botarlo para seguir construyendo otros barcos -que tampoco tienen dueño- como el “Trabajamos II” y el “Seguimos Trabajando”, todo esto con el afán de no suspender ni despedir a su personal.

Precisamente, en el discurso del Directorio del Astillero, se dio cuenta de los conflictos que afectan al astillero y resultan el mar de fondo de la crisis.

Específicamente nos referimos a la in-

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timación recibida por parte del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata a restituir el predio que ocupa y a pagar una supuesta deuda sobrevaluada.

Se aclaró también que el tema de fondo no es una cuestión de tarifas, sino de derechos, de equidad y de principios. Asimismo se hizo mención a que el Gobernador Scioli ya manifestó su voluntad de resolver esta problemática, aunque “actores de reparto lo estén impidiendo”.

Las principales frases escuchadas en ocasión de la botadura fueron un llamado a la reflexión. “Estos 19 meses también han sido muy duros porque la crisis de la flota fresquera nos ha golpeado fuertemente. Se interrumpió la cadena de pagos y se paralizaron los proyectos de inversión. En este contexto tuvimos que decidir qué hacer con la empresa y nuestra respuesta fue seguir trabajando, aún sin pedidos.

Así construimos este “Trabajamos” que está terminado desde hace casi un año. Luego iniciamos el “Trabajamos II”, el cual luce en el interior de nuestros galpones prácticamente terminado y ahora nos vimos obligados a botar este primer barco para poder generar el espacio necesario que nos permita construir el “Seguimos Trabajando”, cuya quilla -como habrán vis-

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to- ya está emplazada. Pero todo este esfuerzo tiene un límite, el cual no está impuesto por nuestra voluntad de seguir adelante, sino por nuestra capacidad financiera... En marzo de este año recibimos el golpe de gracia: El Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata nos intimó al pago de una deuda totalmente sobrevaluada y además nos pidió la restitución del predio que ocupamos desde hace 50 años. A partir de ese momento hemos intentado todas las gestiones posibles para revertir tan injusta y arbitraria medida, pero pese a la voluntad explícita que manifestó el Sr. Gobernador de resolver nuestra problemática, nos hemos encontrado con algunos actores de reparto que no lo han comprendido y por ello no pudimos arribar al anhelado acuerdo”.

La historia “Resulta imposible abordar este tema sin hacer una breve reseña histórica.

La génesis de nuestro Astillero se remonta al año 1949 cuando Federico Contessi, siendo aún muy joven inició su actividad independiente. Los tres primeros barcos que se construyeron se hicieron en otro predio y fueron transportados por tierra hasta el varadero estatal. Federico se dio cuenta que eso no podía continuar así y en el año 1963 solicitó al Ministerio de Obras Públicas de la Nación estos terrenos que hoy ocupamos y que eran tierras anegadas, sin servicios, sin pendiente, linderos al mar pero sin acceso al mismo. Todo lo que vemos y también lo que no vemos, que está debajo del agua, fue construido con muchísimo esfuerzo y fondos propios, sin ningún tipo de ayuda del Estado. Años de tirar piedras trabajando sábados y domingos, avanzando pasito a pasito. Luego vino el incendio de 1974 y la reconstrucción

en estas nuevas instalaciones, que se fueron ampliando y mejorando año tras año. El trabajo incansable de Federico Contessi y de todo el equipo que supo formar le permitió a este Astillero construir aquí 117 buques, dando empleo genuino a centenares de personas entre personal propio y subcontratistas. La financiación del propio Astillero facilitó que nacieran decenas de pymes y hasta grandes empresas que hoy conforman el clúster industrial pesquero de esta ciudad. Además, el Astillero también fue un servicio público cuando no había otro varadero y tenía que estar disponible por cualquier emergencia.

En todos estos años también fue una verdadera escuela de profesionales, capacitando jóvenes de las escuelas técnicas, transmitiendo la pasión por el trabajo y facilitándoles el acceso a viviendas o permitiendo incluso que formaran su propia empresa. Somos una empresa que puede mostrar una foja histórica intachable en materia de pago de impuestos y salarios en blanco, algo de lo que muchos no pueden hacer alarde. Hemos hecho muchas obras para la comunidad, la donación de una iglesia entera, la construcción y donación de un puente, refacciones en escuelas y otras muchas obras para instituciones locales. Muchos de los aquí presentes

conocen esta historia y pido disculpas si los estoy aburriendo con el relato. Es por todo esto que hablar de desalojarnos es una falta de respeto a la historia y a la razón. Pero lejos estamos de intentar defendernos sólo invocando que NO nos sentimos “merecedores” de semejante trato.

Nuestro argumento es mucho más contundente. Aquí se están vulnerando derechos innegables, reconocidos contractualmente, y se han cometido arbitrariedades en este afán confiscatorio, o al menos intimidatorio que han tenido algunos actores de reparto... No podemos consentir que se nos intente expropiar sin indemnizarnos. No podemos consentir que se vulneren nuestros derechos de propiedad. No podemos consentir que se nos castigue con la tarifa más alta por haber cometido el pecado de haber invertido. No podemos permitir que se nos facture actualmente un canon impagable, que por metro cuadrado ocupado es un 83%, un 272% y hasta un 673% respectivamente más elevado que el de algunos de nuestros colegas o vecinos.

Para finalizar, el discurso del Consorcio expresó: “Aunque hay quienes no lo comprendan somos una industria.

Este Astillero es una industria, y lamentablemente una industria en crisis…”.

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Rosario

Juntos por la capacitación La provincia de Santa Fe y el Astillero Punta Alvear concretaron el anhelado sueño.

Desde Rosario: Richard Leslie Ramsay y Paola Battista.

Por Lic. Marcela Viviana Jaimes.

El convenio firmado entre la provincia de Santa Fe y el astillero Punta Alvear tuvo su corolario con la apertura de los cursos de capacitación para soldadores, oxigenistas y otras tecnicaturas que resulten de interés para la actividad del sector de la industria naval.

Como ya lo preanunciábamos desde estas páginas, el objetivo del programa es fomentar la capacitación y la mano de obra calificada en el sector de la industria naval de la región, a través de la cooperación en los campos de la formación y la asistencia técnica entre los organismos que firmaron el convenio.

En el inicio del evento, Felipe Menéndez Ros, Pte. de Ultrapetrol, primero recordó cuando junto al Gobernador Binner, en 2009, inauguró esa planta que -según dijo- “había sido un potrero y pasó a ser una fábrica hasta convertirse en lo que es hoy, que estamos a punto de botar la barcaza 165”,

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y destacó que para llegar a eso, detrás hubo un trabajo mancomunado de trabajadores e ingenieros, para lograr el nivel de eficiencia con el que cuenta a la hora de producir barcazas y lograr, también, la planta más moderna de Sudamérica”. Más tarde dio la bienvenida a los cursos de capacitación diciendo que se trataba de una etapa importante para el Astillero, “esta planta tiene la mayor cantidad de soldadores calificados y eso es un mérito de los trabajadores que pasaron los exámenes y cumplieron con los requisitos exigidos”, dijo Menéndez Ros, para luego invitar a recorrer la barcaza.

A su turno, Miguel Angel Alvarez, secretario de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin), agradeció al Gobernador Antonio Bonfatti, a Felipe Menéndez Ros y a Cayo Ayala, Sec. Gral. de SAON, de quien dijo que “siempre nos empuja a luchar para capacitar gente y recuperarlos califi-

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cados”, dándole la bienvenida a los alumnos a quienes les auguró una salida laboral.

En su breve discurso, Alvarez expresó tener plena conciencia de contar con el apoyo del Gobierno Provincial y estar

reparaciones con muchísimo esfuerzo porque nos cuesta ser competitivos. Estamos asfixiados por el reintegro del IVA, el reintegro de las exportaciones de capitales, y hay cifras millonarias que el Gobierno Nacoional nos adeuda. Eso es

“Celebramos esta decisión de seguir articulando entre educación, producción y trabajo”, Antonio Bonfatti. convencido de que el desarrollo de la industria naval está en esa provincia y manifestó que el esfuerzo de instalarse ha sido muy grande. “Yo mismo tengo aquí un astillero de

una forma de no permitir el desarrollo del trabajo, pero no vamos a aflojar, vamos a seguir señor Gobernador, señor ministro de Trabajo, Cayo Ayala; vamos a poner todo para

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poder competir”, terminó.

Con orgullo, el Gobernador Antonio Bonfatti se mostró satisfecho por la ligazón entre educación, la producción y el trabajo, y reflexionó así en un tramo de su discurso: “En el ´50 fuimos el país tecno potencia del mundo. Fabricábamos barcos, ferrocarriles, aviones; éramos el tercer país con ese manejo, pero teníamos un proyecto de nación y había un modelo de producción y de educación”, dijo. En ese entonces, señaló: “formábamos profesionales de una valía gigantesca. Por eso tenemos que plantearnos un proyecto de provincia, con un plan estratégico con vistas al 2030.

Ya llevamos 70 asambleas en las que pensamos la provincia que soñamos” y, más adelante, continuó: “Celebramos esta decisión de seguir articulando entre educación, producción y trabajo. Este es un convenio que significa darle capacitación a los trabajadores, para que aprendan a usar sus manos, y darles un ejemplo de trabajo a sus hijos”, resumió. “En Santa Fe tenemos un proyecto de provincia, sino tenemos, ni podemos discutir un proyecto de Nación, tenemos un proyecto de provincia, que es el Plan Estratégico, un objetivo hacia el 2030, en constante actualización”, afirmó el mandatario. “Para definir el país que queremos tenemos que escucharnos, si alguien le quiere imponer a otro su pensamiento se equivoca, si no somos capaces de escucharnos y entender los problemas, no vamos a encontrar el rumbo”, precisó.

Finalmente, el gobernador convocó a los presentes “a seguir construyendo una provincia de convivencia, de diálogo, en la que si nos escuchamos estamos seguros que salimos adelante”.

Al cabo del acto, las autoridades invitaron a dar una recorrida por la planta, y finalmente, participaron de la botadura de la barcaza de carga seca MAG 39, la número 165 confeccionada en el Astillero Punta Alvear, que fabrica en serie barcazas fluviales de 2.500 toneladas de capacidad, con chapas de producción nacional al igual que el material para la fabricación de las tapas de fibras de vidrio, tarea que se concreta en el mismo astillero.

De la actividad llevada a cabo en la planta perteneciente a la compañía naviera Ultrapetrol S.A., participaron también, el vicegobernador Jorge Henn; los ministros de Trabajo y Seguridad Social, Julio Genesini, y de Aguas, Servicios Públicos, y Medio Ambiente, Antonio Ciancio; los diputados nacionales Juan Carlos Zabalza y Alicia Ciciliani; el ex gobernador Hermes Binner; el secretario de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin), Miguel Álvarez; el secretario General del Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval (Saonsinra), Cayo Ayala; el subsecretario de Gobierno, Esteban Lenci; el presidente comunal de Alvear, Carlos Pighin; y autoridades de la empresa, entre otros.

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acerca de la capacitación En diciembre del año pasado, la provincia firmó un convenio marco con la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin), y el Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval de la República Argentina (Saonsinra), para la capacitación laboral de los obreros.

De esta forma, se implementan cursos en las empresas nucleadas en la Casin, para la formación de oficios como soldadores, caldereros, oxigenistas y trazadores navales, entre otros, que sean de interés para la industria del sector. Por su parte, la entidad empresarial aportará los materiales, instructores e insumos necesarios.

En ese marco, el gobierno provincial, por medio de la cartera laboral, abrió un registro de postulantes para los cursos.

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“Estamos de acuerdo y estamos a la orden!”

Cayo Ayala.

Luego de los saludos de rigor, Cayo Ayala, Sec. Gral. de SAON, comenzó su ponencia: “Nos llena de satisfacción el hecho de ampliar nuestros planteles productivos pero no puedo pasar por alto que visitamos al Gobernador por el nuevo tratado de Punta Alvear en la costa del Paraná para puntualizar nuestras dificultades y ampliar la información del tipo de obras para el pueblo y, fundamentalmente, para los trabajadores de la zona. Le solicitamos una respuesta técnica por este tratado y el gobernador actuó con practicidad y le agradecimos en aquella oportunidad y hoy nos está ayudando a fortalecer a nuestros jóvenes en estas plantas industriales para enfrentar los desafíos internacionales”.

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Luego, fue al nudo de la cuestión: “Se ha producido para la flota nacional y del Mercosur, también se ha exportado a otros países, demostrando la capacidad de la producción que es la comercialización y donde no han comprendido aun que los mejores gestos deben nacer en casa.

Hay un área que no está contribuyendo debidamente con el esfuerzo del pueblo rosarino, de los trabajadores y de los empresarios, que son los que están demorando más de su tiempo la revisión de la legislación que forma parte del componente de costos de la producción en el año.

Esto complica a la empresa y a la demanda industrial, y es una inquietud para los trabajadores que creemos que juntos debemos pedirle a las autoridades mayores: “seño-

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res: un astillero, una planta industrial en cualquier parte del territorio nacional es patrimonio nuestro porque está al servicio nacional y, por lo tanto, el escenario más equitativo sería atender inmediatamente el escenario internacional, donde la competencia en este momento se puede denominar como salvaje. Entonces, no les tememos a ellos, nos tememos a nosotros mismos que hemos tardado en darnos cuenta qué es lo que necesitamos.

Los recursos naturales de nuestro país, del Mercosur pero, fundamentalmente, la armonización de criterios y esfuerzos para poder fortalecer el Mercosur y con toda altura afianzar el criterio y dotar a las empresas con los mejores profesionales y técnicos para la producción y la comercialización, informando a nuestro pueblo para que acompañe incondicionalmente a buscar el equilibrio más justo en esta discusión que están planificando otros, en nombre nuestro, muy lejos de acá. Nosotros pretendemos reclamar procedimientos más justos sino vamos a tener que ir notificando acerca del mercado chino con sus barcazas y creemos que nuestras autoridades y la cancillería deben estar contestes a esta situación e informar a los sectores correspondientes para que

nosotros instrumentemos los mecanismos necesarios.

Los trabajadores no estamos dispuestos a resignar más ningunos de nuestros derechos inalienables que son la capacitación, la cultura y la producción nacional.

Luego instó al diálogo, “hemos perdido mucho tiempo en este país por desencuentros nacional y quiero excusar a nuestros jóvenes porque les hemos restado oportunidades de capacitación. Afortunadamente, tenemos capitales que se han animado -como los que han invertido en esta planta industrial que es modelo para América latina-. Cómo no les vamos a decir: señores, estamos de acuerdo y estamos a la orden! Cómo no nos vamos a acordar que Hermes Binner nos escuchó cuando estábamos confundidos, sabiendo que el tiempo nos devoraba. El nos abrió la puerta para instrumentar los mecanismos para esto, por eso, desde el punto de vista sindical, decimos a CASIN, a Ultrapetrol, a nuestros dirigentes rosarinos y santafesinos, bienvenidos a esta casa de los trabajadores, que estamos a la orden del mejor criterio, de la producción, de la inversión y de la defensa de los intereses nacionales y, concluyó: “Necesitamos crear la conciencia de trabajo”.

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Buquebus

“El b/p “Francisco Papa” se incorporó a la flota” P o r R i c h a r d L e s l i e R a m s a y.

El lunes pasado, con la presencia de unas 300 personas (menos el periodismo especializado que no fue invitado) en la terminal fluvial de Buquebus, se llevó a cabo la ceremonia de bautismo del nuevo buque que se incorpora a la flota de la empresa, el Francisco Papa, primer buque ecológico que unirá las costas de Uruguay y Buenos Aires.

Destacado no hubo bombos ni militantes de la Cámpora. Sólo funcionarios, empresarios argentinos y uruguayos, autoridades militares y representación sindical de gremios marítimos y portuarios enrolados en las dos CGT. Pero el plato fuerte fue el “memorable” discurso de nuestra mandataria quien luego de elogiar los adelantos tecnológicos de la nave, se congratuló por el “alto desarrollo de la industria nacional” al tiempo que felicitó al propietario López Mena por la fabulosa inversión realizada en el país.

Nadie, evidentemente, le explicó a la presidente que el buque lo único que tiene argentino es el nombre. Fue construido en Finlandia, lleva bandera uruguaya, tripulación uruguaya y tributará la mayor parte de la carga impositiva en Uruguay. Lo único que aportará argentina será el gas licuado, ya que en Uruguay no hay gas, además aquí es barato comprarlo ya

que por ser el buque extranjero, la provisión de combustible está exenta de IVA. Felicitó además a López Mena, por tener 1500 empleados, pero no sabe que las 2/3 partes de esos empleos son para ciudadanos uruguayos, y por último, le pidió al empresario que luche para que también los más pobres puedan irse de vacaciones al Uruguay a bordo del Francisco Papa, sin acordarse que seguramente a un pobre la AFIP no le va a autorizar a comprar dólares para turismo por no tener capacidad contributiva, y tampoco podrá tener tarjeta de crédito, porque hasta para la Moreno Carda se exigen ingresos no alcanzables por todos y todas.

Notorias las ausencias del Ministro de Interior y Transportes (Florencio Randazzo), del Secretario de Transportes (Abelardo Ramos), mientras que la ausencia más comentada -y que bien merece un reconocimientoes la del Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Sergio Dorrego, quien se animó a manifestar que -en su opinión- no había ningún motivo para su asistencia ya que se trataba de un buque uruguayo, no encontrándole sentido a la presencia de la Presidente en un acto que debió haberse efectuado en el otro lado del Río de la Plata.

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Industria naval & Logística

Día de la Industria Naval Argentina A bordo del Buque Museo Fragata Presidente Sarmiento, se conmemoró el Día de la Industria Naval Argentina. Estuvieron presentes, entre otros personajes destacados del sector “madre de industrias”, Raúl Podetti (padre) de FINA; Juan Speroni del SAON; Mario Fadel de Tandanor; Santiago Rodríguez, secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa del Ministerio de Defensa; Ricardo Ferrer del CPIN, Miguel Angel Sánchez, de ABIN, Juan Antonio Torresin, presidente de FINA y Lucas Toubes, presidente de la AAIN. El coordinador de la Mesa Nacional de Concertación de la Industria Naval Argentina (MNCINA), Miguel Angel Sánchez, destacó que nuevamente la Mesa Nacional de Concertación da un mensaje claro de unidad y en representación de todo el sector naval y su cadena de valor en su conjunto. Este hecho habla a las claras y a favor del sueño de generar un espacio de diálogo, debate, consenso e integración, cristalizado dos años atrás cuando se unieron la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN), el Consejo Profesional de Ingeniería Naval (CPIN), la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), el Sindicato de Obreros Navales y Servicios Industriales de la República Argentina (SAONSINRA), Talleres Dársena Norte (TANDANOR), la Universidad de Buenos Aires (UBA) y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), para trabajar en los puntos comunes de consenso y superar los disensos, mencionó Sánchez.

Asimismo, afirmó que el sector ha tenido en los últimos diez años un proceso de desarrollo que le ha permitido acoplarse a otras industrias integrando así una cadena productiva con gran potencial.

Afirmó que la MNCINA está trabajando en ese sentido, con la puesta en marcha de una unidad técnica naval en el seno del INTI, a los efectos de integrar la tecnología a los procesos productivos de Investigación y Desarrollo (I+D) con el fin de de mejorar la competitividad.

El secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa del Ministerio de Defensa, licenciado Santiago Juan Rodríguez, enfatizó el rol del Estado a través de sus diferentes organismos como demandante de construcciones y servicios; Desafío Exportar | Octubre 2013

el de los astilleros públicos y su articulación con los astilleros privados y toda la cadena de valor: metalmecánica, navalpartista, mencionando casos puntuales como la reconstrucción y modernización del buque rompehielos “Almirante Irizar”; la inversión que se realizó en el país y su impacto en el sector público y privado con la generación de más de 1.000.000 de horas hombre trabajadas; la incorporación de nuevas capacidades y la recuperación y homologación del equipamiento naval con contenido local. Juan Speroni, en representación de Cayo Ayala, secretario general del SAONSINRA, destacó la devastación en la que fue sumido el sector durante los años ´90 y que con la llegada de Néstor Kirchner a la presidencia se afirmó la voluntad de provocar su relanzamiento con el decreto 1010. Este instrumento ha quedado totalmente desdibujado y por ello es necesario que el PEN avance en el tratamiento y aprobación del Régimen de Promoción de la Industria Naval y la Marina Mercante, texto que fue fruto del consenso de la Mesa de Concertación y de haber derribado diferencias históricas entre sus miembros, dijo Speroni. Para finalizar, agregó que avanzar en este sentido es una deuda ineludible de la democracia y de un gobierno que ha apoyado el desarrollo con una visión inclusiva e industrialista. Aprobar este régimen implica defender claramente esta industria y más trabajo para los argentinos.

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Transportes Navales Empresa del Estado Proyecto

Finalmente, la presidente Cristina Kirchner le dio vía libre a la creación de una empresa de transporte naval que retome los viajes de bandera al sur del país donde la mayor parte de la mercadería llega por tierra.

El proyecto fue presentado por el senador de Tierra del Fuego, Osvaldo López, y aprobado por las comisiones de Transporte e Infraestructura, Presupuesto y Defensa.

“Lo hablé con el ministro de Defensa Agustín Rossi

y me dijo que estaba de acuerdo. Y conseguimos el apoyo de todo el bloque oficialista”, confirmó López.

El proyecto crea Transportes Navales Empresas del Estado, con la función de “desarrollar el transporte marítimo en todo el litoral argentino, en especial el de la región patagónica, promover un cuadro tarifario que permita a las economías regionales aprovechar el transporte marítimo y asegurar frecuencias regulares mínimas de transporte de cargas en las provincias que así lo requieran”.

También tiene que administrar los muebles e inmuebles y los buques, y el adiestramiento del personal militar y del personal de la marina mercante nacional.

Argentina dejó de tener transporte vial propio en los noventa y, junto al cierre de las vías férreas, fue una de las causas que amplió la dependencia de los camiones de carga. “En Tierra del Fuego nos abastecemos con el transporte carretero y eso se encarece, sobre todo porque pasa por cuatro cruces fronterizos. Por eso es necesario recrear una empresa estatal de transporte marítimo”, explicó López. “Existe personal militar entrenado para manejar esta compañía, que sólo necesita apoyo logístico. Además, sería un ejercicio de posesión de nuestra superficie marítima que serviría para reivindicar Malvinas”, agregó el senador.

Industriales paraguayos contra barcazas chinas Industriales paraguayos se manifestaron contra la compra de barcazas usadas chinas, en el marco del lanzamiento del “Tío Kike”, el primer buque de este tipo realizado en Paraguay. El mismo fue hecho por el Astillero Aguape, de la empresa Líneas Panchita G.SA. El remolcador de 6.000 Hp puede empujar hasta 16 barcazas con 40 mil toneladas, destacó Aureliano González, presidente de la firma.

El empresario explicó que los astilleros paraguayos están en condiciones de fabricar y abastecer la demanda existente.

El valor del remolcador es de US$ 30 millones.

De acuerdo al astillero, en la actualidad hay unas 2.600 embarcaciones paraguayas, de las cuales 330 fueron hechas en el país.

La proyección que hacen en cuanto a transporte de carga a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná es de 40 millones de toneladas.

“El Gobierno está comprometido con la gente que invierte en el Paraguay, para ofrecer las mejores condiciones de manera que la mayor cantidad posible de trabajo quede aquí”, expresó el secretario de Industria y Comercio, Gustavo Leite.

La industria naviera, compuesta por aproximadamente 11 astilleros, emplea a 2.230 personas.

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Industria naval & logística

Centro de Capitanes de Ultramar - Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU). Nuevo simulador.

A diferencia de otros modos de transporte, el fluvio-marítimo, como el aéreo, necesitan de equipos sofisticados de simulación para enseñar y capacitar a los pilotos, prácticos y capitanes en todas las situaciones de navegación que se puedan replicar, con modelos lo más ajustados posibles a los canales y puertos, y con una oferta en software variada por tipo de buques (remolcadores, portacontenedores, cargueros, etc.).

Si bien la Argentina cuenta con algunos equipos de estas características, la novedad fue la inauguración la semana última del Centro Marítimo de Simulación Dr. Manuel Belgrano, a instancias de la sociedad formada por el Centro de Capitanes de Ultramar y el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), conducido por Omar Suárez. El simulador está entre los más modernos de la región y permite una visión cercana a los 360°. La simulación de la realidad se potencia con 10 pantallas LED de 55 pulgadas y 3D. Como detalle a destacar es que hasta el mareo se replica. El dato relevante

CEPAL:

fue que ninguna autoridad nacional acompañó la iniciativa de dos de los referentes gremiales que más firmemente se quedaron con el Gobierno tras la ruptura con Hugo Moyano. Jorge Castro, al cerrar su discurso, eligió un concepto propio de la navegación que se prestó a la doble interpretación: “La derrota está trazada”, dijo al descubrir la placa del simulador.

Los mega-acuerdos pueden cambiar las reglas mundiales

En un reciente informe, la CEPAL destaca que uno de los principales rasgos de la actual coyuntura económica internacional son las negociaciones mega-regionales, que vinculan las principales redes de producción mundiales: Europa, América del Norte y Asia.

Varias negociaciones mega-regionales en curso están modificando el panorama del comercio mundial, por ejemplo, el Acuerdo Transpacífico de Asociación (TPP), el Acuerdo Transatlántico de Comercio e Inversión entre Unión Europea y Estados Unidos, la Asociación Económica Integral Regional (que involucra a los 10 miembros de la ASEAN más Australia, China, India, Japón, Nueva Zelanda y República de Corea) y los TLC China-JapónRepública de Corea y Unión Europea-Japón. Todas estas iniciativas apuntan a crear grandes espacios económicamente integrados, tanto regionales

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como transatlánticos y transpacíficos.

Las negociaciones mega-regionales tendrán un fuerte impacto en la gobernanza de los flujos mundiales de comercio y de inversión hecho que redefinirá con seguridad las reglas del comercio internacional. El fenómeno del mega-regionalismo plantea el desafío de mejorar la calidad de la inserción económica internacional en los países de la región, a lo que ayudaría la gestación de redes de producción subregionales y el avance hacia políticas industriales plurinacionales. El Dr. Félix Peña, especialista en Comercio Exterior, que dio a conocer la información, asegura que “para ello se examina el potencial de algunas redes subregionales de producción y se sugieren políticas que pongan en el centro de la integración regional el aprendizaje sobre clústeres y políticas industriales de reciente aparición”.

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Industria naval & Logística

FINA (Federación de la Industria Naval) Homenaje a Mario Cagnoni.

Luego de 60 años de trabajar por el desarrollo de la industria naval argentina, el doctor Mario Cagnoni decidió renunciar a su cargo de vocal del Consejo Directivo de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) para “darle paso a personas más jóvenes”, según explicó. Por eso, la FINA decidió homenajearlo más que despedirse de este irremplazable colaborador a quien seguirá recurriendo debido a su vasta experiencia.

Mario Cagnoni fue partícipe de la creación de la Cámara de la Industria Naval, como así también de la Unión de Constructores Navales (UCN) y de la misma FINA. También fue directivo de la Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos (AATNA). Hasta su renuncia, a los 85 años, se ha desempeñado como vocal en el Consejo Directivo de la FINA. El presidente de FINA, Juan Antonio Torresin, le entregó una placa de agradecimiento por tantos años de trabajo y por el aporte de ideas constructivas en el ámbito del gremialismo empresario en pos del desarrollo del sector y de la economía del país. “Me llevo como premio la amistad de mis compañeros de ruta en nuestra lucha por una mejor y más pujante industria naval”, expresó Cagnoni al recibirla.

Raúl Podetti (padre) recordó que “en los años 60 éramos profesionales jóvenes y entusiastas con muchísimos proyectos y sobre todo, optimismo.

Desde aquella época, Mario era la referencia para interpretar la aplicación de la normativa impositiva, contable y económica. Se preocupaba por distinguir y destacar los aspectos beneficiosos de esas normas para nuestra actividad”. Podetti, aseguró que no dejarán de consultarlo acerca de las nuevas legislación que pudiera surgir debido al valor de su experiencia y que nunca olvidarán su amabilidad, su palabra amiga, su hombría de bien y, en especial, su enorme capacidad de trabajo.

MAERSK LINE Con el mayor portacontenedor del mundo.

La empresa de origen danés presentó en Corea del Sura al mayor buque portacontenedores del mundo. Efectivamente, el “Maersk McKinney Moller”, de 55 mil toneladas, 400 metros de largo y 59 metros de ancho tiene la capacidad de transportar 18.270 contenedores. La inversión superó los 185 millones de dólares y es el primero de una serie de 20. A estos buques se los llama “Triple E”.

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El Puerto de Rosario frente a un nuevo desafío El puerto Rosario atrae por estas horas todas las miradas luego de que la presidenta de General Motors, Isela Constantini anunciara que le interesa utilizar los servicios de las terminales portuarias locales.

“Nosotros pensamos en grande y tenemos un máster plan que incluye un lugar destacado para la operación de descarga de automóviles y por eso estamos en conversaciones principalmente con General Motors pero también con otras automotrices de Córdoba y, al mismo tiempo, estamos charlado también con las líneas navieras que traen la carga”, dijo Gustavo Nardelli, Director de Terminal Puerto Rosario.

General Motors concentra el 90% de su operatoria portuaria en Terminal Zárate, del Grupo Murchison, pero le interesa sumar Rosario no sólo por las perspectivas de crecimiento de movimiento sino tam-

bién por la comodidad logística y ahorro de costos que le genera exportar e importar desde el “patio” de su casa sin la necesidad de cargar los autos en camiones para llevarlos a la provincia de Buenos Aires.

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industria naval & logística

Quién quiere comprar una Terminal?

Neil Davidson, especialista en puertos y terminales de la influyente consultora Drewry Maritime Research dijo que “los puertos no deben esperar a que los buques más grandes y que la mayor demanda llegue para tomar acciones, sino que deben prepararse ya porque la clave del futuro es más infraestructura”. Precisamente, si un tema gravita en el negocio portuario argentino es éste. Es un secreto a voces que las concesiones a las terminales de Buenos Aires serán sometidas a la revisión contractual de los concesionarios, llave que destrabaría la inversión y renovación total del puerto. Por lo menos así lo entiende Kim Fejfer, CEO de APM Terminals. “Se invertirá en infraestructura si hay más tiempo en la concesión. La intención de invertir sigue vigente y a la espera de un Estado que levante el guante”, aseguró.

Asociación de Transportistas Argentinos de Carga Internacional (ATACI) desconoce operaciones deshonestas A partir de una noticia en la que se afirma que transportistas argentinos ofrecen a empresas uruguayas que se les pague en dólares y en efectivo a cambio de rebajas en los costos de sus servicios de flete, la ATACI aclaró desconocer cualquiera de esas operaciones. La Asociación no participa de los servicios comerciales que las empresas argen-

tinas del autotransporte internacional pudieran ofrecer a sus clientes y, a su vez, defiende la honesta y leal competencia en la actividad. Los directivos de ATACI forman parte de todos los foros nacionales e internacionales del sector, a fin de colaborar en la solución de los problemas pendientes del transporte y la logística.

Transportistas

Multimodalismo

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) llevó a cabo un encuentro con la finalidad de solucionar los problemas que existen en las rutas. Asimismo, instó al diálogo entre funcionarios y transportistas. “Hay un mínimo que trabaja de manera irregular pero atentan contra el sector, destruyen los caminos y afectan la seguridad vial”, dijo Oscar Farinelli.

Es la combinación de diversos medios de transporte de cargas bajo un mismo contrato. Surgió en los ochenta y muchos países lo aprovechan para bajar costos y hacer más eficientes sus operaciones. La tecnología y la inversión acompañaron este proceso aunque muchos países se quedaron atrás producto de la falta de infraestructura e inversión.

En esta coyuntura, apareció Internet y las nuevas formas de compra llamada “Showrooming”.

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Mar del Plata paga costos adicionales por no tener dragado el puerto La Cámara de la Industria Pesquera Argentina y el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas, reclamaron nuevamente “la urgente puesta en marcha de un plan integral de dragado en el puerto de Mar del Plata que permita recuperar la plena operatividad”.

“Por la inadecuada y escasa inversión en mantenimiento, el puerto carece de las mínimas e imprescindibles condiciones para operar. La continua acumulación de arena tanto en las vías de acceso como en los muelles, perjudica la operatividad de la flota pesquera e impide actualmente recibir buques portacontenedores, petroleros o cruceros, entre otros”, destaca el comunicado conjunto de las entidades empresarias.

Al no poder ingresar los buques en el puerto, la mercadería de exportación se debe enviar por camión al Puerto de Buenos Aires, lo que genera

para el exportador un costo adicional de entre 2000 y 2300 dólares por contenedor, el equivalente al 50% del flete entre Buenos Aires y Europa, que es destino final de las exportaciones pesqueras. El sector sufre pérdidas económicas por sobrecostos de entre 17 y 20 millones de dólares al año.

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Industria naval & Logística

Tanadanor en canal encuentro El ciclo coproducido entre el Ministerio de Defensa y Educ.ar S.E, repasó en 4 capítulos la historia del astillero y la de sus trabajadores, quienes se esfuerzan día a día por contribuir a la recuperación de la industria naval argentina.

Los Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), fue sostenido por sus trabajadores y desde 2007 reestatizado. Es un astillero dedicado a la reparación de navíos de mediana y gran envergadura.

Habiendo estado al borde de la quiebra, fue recuperado por sus operarios y hoy, con el impulso del Estado nacional, se encuentra en pleno funcionamiento y crecimiento.

En el primer capítulo “Syncrolift”, trató sobre el uso de la plataforma, única en Sudamérica, que permite elevar a seco distintos tipos de buques para su posterior traslado por tierra hasta los talleres donde se realizan las reparaciones. María Rosenfeld, directora de Encuentro, resaltó que “es un orgullo para nosotros haber realizado esta serie donde los protagonistas son los mismos trabajadores. Es importante que el pueblo argentino

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sepa que luego de vivir épocas difíciles, 150 personas que creyeron en el país siguieron adelante y con el apoyo del gobierno nacional lograron que podamos decir con satisfacción que Tandanor es el astillero más grande de Sudamérica”.

El segundo capítulo, “Submarinos”, versó sobre las historias de los trabajadores que luego de haber presenciado el vaciamiento de la empresa en los 90, vuelven a sus profesiones para recuperar y transmitir sus oficios. En “Barcazas”, se mostró el proceso de construcción de una barcaza, desde que llega la chapa hasta que está terminada y, además, se relata la historia de jóvenes trabajadores que, gracias a la escuela naval que funciona en el astillero pudieron tener su primer trabajo.

El último episodio de la serie, titulado “Irizar”, exhibió una descripción acerca de cómo ese buque, emblema de la investigación científica, se reconstruye casi en su totalidad, tomando en cuenta las circunstancias por las que se eligió realizar este proyecto en Tandanor. Puede verse también en la web: www.conectate.gov.ar.

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