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R E V I S T A

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EXPORTAR

C O M E R C I O

E X T E R I O R

6 EDITORIAL

44 INDUSTRIA NAVAL

8 7º ANIVERSARIO DESAFÍO EXPORTAR

“Astillero Benavidez: Orgullo de la Industria Naval Argentina”.

“Quo Vadis Argentina?”. Por Richard Leslie Ramsay.

“Hacia el futuro del planeta tierra”. Escribe: Dr. Osvaldo F. Canziani.

16 7º ANIVERSARIO DESAFÍO EXPORTAR

“Características de los diversos modos de transporte de mercaderías”. Escribe: Dr. Roberto Bloch.

Pag.

24 Staff Editor/Director Richard Leslie Ramsay Subdirector General Ronald Leslie Ramsay Subdirectora Lic. Marcela Viviana Jaimes Gerente Comercial Paola Batista

Diseño Gráfico Ronald Leslie Ramsay

Asesoría Legal Estudio Arbit y Asoc.

Impresión Mariano Más Perú 555 - Capital Federal

Desafío Exportar La revista de comercio exterior es una publicación de Network Producciones SRL. Av. Maipú 2337 piso 4º depto. b (1636) Olivos - Buenos Aires. Tel/Fax (00 54 11) 4005 5006 líneas rotativas. Email: desafio@desafioexportar.com.ar

www.desafioexportar.com.ar www.networkproducciones.com



“Barcazas graneleras para el campo argentino”.

48 ADUANA

AFIP: “Evasión Detectada”. AFIP: “La justicia rechazó una medida cautelar”.

50 PESCA

“Gestión en Brasil”.

20 7º ANIVERSARIO DESAFÍO EXPORTAR

52 CIENCIA Y TECNOLOGIA

22 ECONOMIA

“Nuevo centro de innovación y desarrollo”.

“El debate de YPF”. Por: Dip. Nac. Por UCR, Eduardo Santín.

“El Banco Central compra dólares y financia la fuga, acumula reservas y paga deudas”.

24 ENTREVISTA

“Efectos negativos. Las restricciones al Comercio Exterior”. Entrevista Gustavo Daniel López. Presidente del Centro de Desapachantes. Entrevista: Richard Leslie Ramsay.

32 PUERTOS

VI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. “Por la construcción federal del transporte fluvial argentino”. Desde Rosario Richard Leslie Ramsay.

38 TRANSPORTE

“Anticipando un nuevo accidente en el Paraná”. Entrevista a Daniel Arce, Cap. de Ultramar y Sergio Borrelli, Cap. de Ultramar. Por: Richard Leslie Ramsay.

“Subsidian la construcción del Parque Solar Termoeléctrico Intihuasi”.

“Comenzó a transmitir el canal TEC-TECNOPOLIS TV”.

56 Novedades Empresarias 60 CAPACITACION 62 FERIAS / EVENTOS / MISIONES 64 LIBROS 66 ON LINE





Editorial

QUO VADIS ARGENTINA? Escribe: Richard Leslie Ramsay. Editor Director Desafío Exportar.

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rgentina es un gran buque que lleva a su bordo 40 millones de almas, que día a día se levantan preguntando: ¿hacia dónde vamos hoy?. La sensación es de estar navegando en altamar, en medio de un mar proceloso y a la deriva, sin saber muy bien que rumbo va a tomar para arribar a tierra firme. Nos recuerda al marinero de la nave de Cristóbal Colón subido al carajo, buscando con desesperación la línea del horizonte que indique tierra. Hemos deteriorado relaciones con muchos países lejanos, pero ese deterioro alcanza a nuestros socios y vecinos. Ahora es Uruguay, que a través de sus ex presidentes de la Nación, Sanguinetti, Battle y Lacalle, públicamente denuncian a nuestro país por diversos incumplimientos mientras les soplan al oído al presidente Pepe Mujica, que endurezca las relaciones con Argentina, ya que se convirtió en un socio no confiable, y recomiendan abrir sus negociaciones con EEUU, Asia y China, mientras sostienen que gracias a la Argentina, el MERCOSUR está en agonía y con peligro de muerte. Desde la época del ex presidente De la Rúa, que nuestro país no superaba los 1000 puntos de riesgo país, lo que ha sido superado ahora. Esta medición muestra cabalmente que hemos dejado de ser confiables y previsibles, y las inversiones, entre otras cosas, se guían por este índice para orientar sus decisiones. A diario nos dicen por cadena nacional lo maravillosamente que nos encontramos como sociedad y como país, lo que da de bruces con la realidad de estos guarismos, que son conocidos a nivel mundial, pero escasamente difundidos fronteras adentro de nuestro país. Obviamente la prensa dependiente de esto no habla, al igual que del flagelo de la inflación que golpea duramente los bolsillos, semi vacíos, de la clase trabajadora.



Los niveles de desocupación cuando asumió la presidencia Néstor Kirchner, superaba el 20%, lo que fue disminuido a cifras cercanas entre el 7/ y el 10% según se tome por ocupados a la legión de beneficiados con subsidios y planes no trabajar. Hoy, gracias a las políticas implementadas por el gobierno para recaudar los fondos necesarios para hacer frente a los compromisos que debe asumir el Ejecutivo en el curso de este año, la cifra tiende a crecer, ya que son muchos los sectores que son resentidos por el bloqueo a las importaciones y exportaciones, que al igual que una reacción en cadena o efecto dominó comienza en el primer eslabón que arrastra inevitablemente al que le sigue. En esta misma edición, la entrevista que le realizamos al presidente del Centro Despachantes de Aduana, Gustavo López, señala precisamente que son ellos el primer sector perjudicado y estima que muchas oficinas de socios de dicho Centro se van a ver obligados a cerrar al no poder afrontar los sueldos de sus empleados, (todas ellas pymes con 6/7 empleados cada una), y le siguen transportistas, trabajadores portuarios, cargadores, y así un rosario de actividades vinculadas al comercio exterior. El discurso que nos llega permanentemente por cadena nacional, es el reemplazar las importaciones con producción local. Como retórica suena bien, pero utópico. No es posible pretender elevar las exportaciones si previamente no se importan los insumos necesarios para terminar un producto, sea máquina, equipo o automóvil. La pretendida sustitución de importaciones requiere de un programa de no menos de tres años y una planificación ajustada a previsibilidad para que la industria pueda producir con eficiencia, calidad y precios y sustituir así los productos importados. Esto


DESAFIO EXPORTAR Premio Dorado 2008/2009/2010/2011 Mejor revista nacional Mejor editorial nacional

sólo es posible y sustentable en el tiempo si el industrial al invertir en nuevos desarrollos tiene previsibilidad de largo plazo. Materia esta última ausente sin aviso desde hace varios años. Los mensajes del Ejecutivo son que nunca estuvimos tan bien, es entonces que nos hacemos la pregunta de rigor: si estamos tan bien porqué implementar medidas que traen explícitamente efectos tan nocivos? Volver a niveles de desocupación no deseados; generar corridas con el dólar a pesar que el Estado tiene sobradas reservas que podría soportar cualquier crisis; incertidumbre y desconfianza en el gobierno ya que se teme la pesificación de los depósitos bancarios; la casi paralización de la construcción y la venta de inmuebles; más inflación, ya que los empresarios trasladan a los precios la corrida del dólar, en síntesis, esta crisis como muchas otras que hemos sufrido pasará. Lo lamentable es que -creemos- se podría haber evitado si los programas energéticos hubieran tenido el control estatal al que estuvo obligado y no realizó, motivo por lo que el país se encuentra hoy obligado a depender de la importación de gas y petróleo, generadores de un fenomenal desbalance en la balanza de pagos. Principio y fin de un problema que nace desde el mismo gobierno y que da pie a la crisis actual.

Premio Tango 2008/2009/2010 Mejor revista nacional Mejor labor periodística

Premio Cacique Tandil 2009 Mejor revista nacional

richard@desafioexportar.com.ar




7º Aniversario Desafío Exportar

Cambio Climatológico Global

HACIA EL FUTURO DEL PLANETA TIERRA Escribe: Dr. Osvaldo F. Canziani.

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a referencia de algunos de los eventos registrados en nuestro planeta, desde su aparición en el espacio, nos permiten afirmar que las actividades humanas nos están conduciendo a un cambio ambiental sin precedentes. Su magnitud es comparable con los cambios registrados en cada uno de las eras geológicas conocidas. Sin embargo, el intervalo de tiempo en el

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que se está produciendo el cambio es muy corto comparado con la duración de millones de años de cada era geológica. Para quienes ya conocen el término, la humanidad ha comenzado a desplazarse en un nuevo período geológico, el Antropoceno. Su duración sería menos extensa que, por ejemplo, los aproximadamente 155 millones de años que duró la era Mesozoica.

El Premio Nobel Paul Crutzen, quién propone que así se identifique a esta nueva era geológica, de origen humano, estima que quizás se extienda por varios millones de años, “siempre y cuando el ser humano logre establecer una estrategia de desarrollo, mundialmente aceptada, que conduzca a la sostenibilidad de los ecosistemas naturales, ante las


tensiones inducidas por las actividades humanas” Ahora bien, la Tierra tiene una historia geológica común con lo demás cuerpos del Sistema Solar. Como la mayoría de ellos, se traslada alrededor del Sol y rota sobre su eje. Sin embargo, es el único planeta del Sistema Solar que posee formas de vida. Asumiendo su creación como consecuencia del Big Bang, los miles de millones de años transcurridos fueron dejando sus huellas en el paisaje. Pero lo hicieron por procesos naturales pues, en el comienzo, no hubo vida sobre este planeta. Según cosmólogos, como M.M. Kamshilov, autor de Evolution of the Biosphere” (MIR Publishers, 1976) alrededor de 20.000 millones de años, antes del presente, de la expansión del Universo surgió una extensa nube de Hidrógeno, que comenzó a contraerse debido a las fuerzas de gravedad. En contracciones sucesivas, que desarrollaron gran desprendimiento de calor, se habrían producido las reacciones nucleares que fueron formando los diversos gases que conformaron la atmósfera de ese momento. Distintas cantidades de Oxígeno, y luego, Neón, Magnesio, Sílice, Azufre, etc. generaron la “atmósfera primigenia”. Esos procesos condujeron al predominio del Dióxido de Carbono, con un 80% del volumen de ese “aire” predominante. La evolución de la vida planetaria muestra, alrededor de 2.000 millones de años AP (Antes del Presente), la aparición de unas algas cianófilas inició el proceso de fotosíntesis, que marca un cambio crítico en la evolución de las posibles formas de vida iniciales. La concentración atmosférica del Dióxido de Carbono baja abruptamente a un 0,3%, mientras que el Oxígeno, junto con el Nitrógeno pasan a dominar la composición del aire con aproximadamente un 21% de Oxígeno y un 78% de Nitrógeno. Es difícil imaginar la eclosión ocurrida, cuando aquellas especies que dependía del aire primigenio, con 80% de Dióxido de Carbono, debieron enfrentar el cambio violento del medio gaseoso,

con el que se extinguieron. Este es un argumento para justificar que las formas de vida primitiva se desarrollaron bajo el agua. La “nueva atmósfera”, cuya composición básica se ha venido manteniendo por milenios, fue el hábitat de las especies que, emergiendo del agua, comenzaron a expandirse sobre el suelo terrestre. Así aparecieron los primeros primates que evolucionaron al Homo erecto, hace unos dos millones de años AP y, en su evolución, hace aproximadamente unos 300.000 años, se convirtieron en el Homo sapiens. La prehistoria y la protohistoria, a través de la transmisión oral y al desarrollo posterior de grabados y algunas formas de simbología, nos informaron sobre su desarrollo y su adaptación al medio ambiente en el que se instalaron. El Homo sapiens, dotado de cierta capacidad intelectual, comenzó a utilizar los recursos de su entorno ambiental, con una incidencia paulatina, pero continua, sobre la calidad del paisaje. La historia de las diversas civilizaciones nos ha mostrado cómo utilizaron su entorno y las razones por las que ciertas civilizaciones se extinguieron porque enfrentaron de manera irracional a los lími-

tes que les imponía el medio ambiente. Los problemas del agua, su disponibilidad y calidad, excesos y deficiencias, condujeron a la desaparición de civilizaciones que estuvieron instaladas en diversos puntos del planeta. La Sumeria, en Ur, región de la Mesopotamia del Éufrates y el Tigris; la civilización Maya, en el Yucatán y otras, que no mencionaremos. Hacia mediados del Siglo 18, el comienzo de la denominada Era Industrial, inicia procesos que permitieron al ser humano el dominio de ciertas fuerzas, distintas a la muscular del individuo y sus animales domésticos. Con esas nuevas herramientas se intensifican los impactos sobre el medio ambiente. La fuerza expansiva del vapor de agua produjo una aceleración del desarrollo humano. El descubrimiento de la máquina a vapor permitió la instalación de industrias y, consecuentemente, el desarrollo de aglomeraciones de obreros en la vecindad de las fábricas. Nacen las ciudades industriales y su expansión conduce al desarrollo de medios de transporte, tanto para distribuir materias primas y productos industrializados como para trasladar al personal de las fábricas. Estos avances no pudieron evi-

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7º Aniversario Desafío Exportar

Cambio Climatológico Global tar crisis sociales y económicas serias, cuando algún segmento de la cadena productiva resultaba afectado. De entre ellas mencionaremos las que originan las sequías, que, como ocurre en la actualidad, afectaron gravemente a las economías y, consecuentemente, incidirán sobre el tejido social de las comunidades humanas vinculadas al proceso productivo. El problema de la sequía regional registrada en el Hemisferio Occidental, a comienzos de 1930, es, de alguna manera, paradigmático, pues provee tanto direcciones para la acción como constituye una base de información para enfrentar los problemas que se van derivando del período actual de la historia humana. El “New Deal”, nuevo pacto o convenio social, al que el presidente Franklin D. Roosevelt acude para encarar los problemas sociales y económicas de su país, mostró que, para enfrentar grandes males, hacen falta grandes remedios. Entre ellos se incluyeron los derechos sociales, opuestos, en cierto grado, a los intereses económicos predominantes. Los procesos del cambio ambiental global que, de diferentes maneras, sufre la comunidad humana, permiten afirmar que situaciones de emergencia, similares a la sequía de 1930, se repiten actualmente. Pero lo hacen en una escala mayor y con un culpable identificado: el ser humano. Sus actividades, muy particularmente desde el comienzo de la Era Industrial, pero exacerbadas en grado superlativo desde el fin de la Segunda Guerra Mundial (1940-1945), son cada vez más insidiosas. Además, la vulnerabilidad de los grupos desafortunados es mayor. Hay cada vez más pobres e indigentes y las comunidades vulnerables están abandonadas a su suerte. Las actividades humanas, que se desarrollan sin una pizca de ética ambiental, están integrando factores adversos al desarrollo por causa de cuestiones de incidencia global, como el calentamiento terrestre, la pérdida de diversidad biológica, la desertificación, la acidez de mares

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y océanos, el adelgazamiento de la capa de Ozono estratosférico. A su vez, ellas se retroalimenta con componentes regionales y locales graves para el ser humano, particularmente en los países en vías de desarrollo. La situación se agrava pues el segmento de la sociedad que, desde la década de 1950, vive con un confort que define huellas ecológicas insostenibles. Además, el individuo ha omitido considerar que nuestro mundo es finito, con recursos y servicios naturales, digámoslo claramente, actualmente deficitarios, en muchas partes del mundo. Al respecto, uno de los objetivos de desarrollo del milenio es reducir a la mitad el número de personas, actualmente de unos 1.200 millones de personas, que carecen de agua segura. Sin embargo es cada vez más claro que, con los recursos naturales actuales no se puede alcanzar. Sería posible lograrlo destilando agua de mar,

como lo hacen ya más de 20 países. Evidentemente, esta solución involucra una serie de problemas adversos, como los derivados de los residuos de la potabilización del agua salada. Ante la evidente falta de equidad actual, debido a estas y otras deficiencias, los decidores políticos, oficiales y privados, deberán evaluar disponibilidades, capacidad de producción, rinde o productividad de los recursos y servicios naturales, según regiones geográficas. También analizar su distribución apropiada, en función de los requerimientos y de las nuevas condiciones ambientales, que ya afectan a las regiones de producción. Además, deberán tomarse en cuenta los problemas asociados con el consumo exacerbado de los recursos, que se hace evidente por las huellas ecológicas, hídricas y de emisión de dióxido de Carbono y otros gases contaminantes. Esta si-


tuación está planteando la necesidad de disponer de más de un planeta Tierra para satisfacer el sobre consumo que se observa en un alto porcentaje de comunidades afluentes. Medidas apropiadas de austeridad y equidad permitirán resolver los problemas de la pobreza e indigencia, de una porción creciente de la familia humana. A este respecto, debería tenerse en cuenta que, los problemas se harán complicados en un futuro próximo, para el cual se prevé que la disponibilidad de los recursos y servicios naturales terrestres será cada vez menor y, eventualmente, ser nula. De no modificarse las trayectorias del desarrollo actual, la situación se complicará aún más porque la sociedad humana, estará cada vez más afectada por las condiciones de un ambiente más contaminado y cálido. Así ocurrirá por la falta de decisión de mitigar las

causas del cambio ambiental global, y por la reducida acción política, en cuanto concierne a la adaptación de la comunidad humana a las nuevas condiciones del ambiente. Como lo comprobamos con los efectos de cada nuevo evento de la temperie y el clima, el entorno y la comunidad sufren los efectos de condiciones meteorológicas severas, exacerbadas por el mal manejo y destrucción de los ecosistemas naturales. Así lo muestran los efectos adversos de la deforestación en regiones de montaña, por los efectos de precipitaciones intensas, como ha ocurrido en Tartagal, en más de una oportunidad. También lo muestra la expansión de enfermedades transmitidas por insectos, debido a la desaparición de sus depredadores, porque se abaten bosques, que son su hábitat. Se aumenta la frontera agrícola, sin haber evaluado previamente sus conse-

cuencias. Por la ceguera que suele generar la “angurria” económica, estamos marchando hacia condiciones ambientales que favorecen los desastres. Sepa la comunidad nacional que los impactos serán cada vez más severos si el consumo sigue creciendo, y no se detiene la ambición de “tener todo”, gravemente exacerbada por los medios de propaganda, muchas veces falaces. Es urgente desarrollar estrategias de adaptación, combinadas con medidas efectivas de mitigación de emisiones de gases de efecto invernadero, para reducir los impactos y asegurar la vida de las personas, particularmente ante eventos ambientales extremos.

La Vida Urbana Las condiciones socio-económicas que enfrentan las comunidades del interior

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7º Aniversario Desafío Exportar

Cambio Climatológico Global

de los países, particularmente cuando inundaciones o sequías afectan a la producción agrícola-ganadera, o simplemente por la falta de servicios básicos, como los de hospitales y escuelas, obligan al éxodo rural. Esta transferencia humana, desde las zonas desatendidas y pobres a las ciudades, origina cambios trascendentes en la distribución de la población mundial. Sus efectos, ya evidentes, están cambiando el sistema ambiental global para mal de todos. Además, son particularmente graves porque, influirá adversamente en los objetivos de sostenibilidad planetaria. La dimensión del impacto se observa en la urbanización acelerada del mundo. En efecto, si actualmente la población mundial ha alcanzado la cifra de 7.000 millones de habitantes, las proyecciones de Hábitat-Naciones Unidas indican que esa será la cifra de los habitantes que poblaran las ciudades hacia mediados de este siglo. El agravante es que las mega-ciudades futuras tendrían cerca de un 40% de sus habitantes en asentamientos de emergencia. Como lo muestra la crónica diaria, ellos son fácilmente vulnerables a los eventos extremos de la temperie y el clima, intensificados por el

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incremento de las temperaturas medias y extremas y del contenido de humedad absoluta en la atmósfera, debido al efecto invernadero. En la actualidad, la vida en las urbes, con un sobre-consumo generalizado, fácil y reiteradamente imitado, no sólo de agua y alimentos, sino por el uso creciente de energía y medios de transporte producirá desabastecimientos severos, en el futuro inmediato, con una consecuente falta de seguridad urbana. Al respecto, no podemos olvidar que la ciudad consume dos tercios de la producción de recursos y servicios, produciendo más de los dos tercios de la contaminación global. En este contexto, debemos tomar en cuenta que el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para Refugiados, informa que los inmigrantes internacionales por causas políticas alcanzaría la cifra de 250 millones, en el año 2050. A esta cifra deberá sumarse el número creciente de los inmigrantes ambientales debido a la exacerbación de las condiciones climáticas, particularmente por inundaciones de islas y costas bajas. Su cantidad sería de 10 a 35 millones de personas adicionales, por año. Además, las sequías, que podrían redu-

cir marcadamente la disponibilidad de agua y alimentos en algunas regiones del mundo. Así ocurrió en la década de 1970, con la denominada “crisis Saheliana”, que afectó a 14 países de África Occidental. Estas nuevas condiciones harían de sub-continentes “vacíos”, como América del Sur, un polo de atracción de tales inmigrantes internacionales. Experiencias, como las que se registran actualmente en Europa, con invasiones de emigrantes de África, particularmente hacia países que fueron históricamente colonialistas, deberían ser seriamente analizadas por los países de América del Sur, que nunca fueron colonialistas. El objetivo debiera ser el establecimiento de ciertas reglas de gobernanza, que, para la salvaguarda de los emigrantes y la seguridad y bienestar de los habitantes urbanos, aseguren un control básico de las migraciones crecientes, que se prevén para las décadas próximas. La simple observación del comportamiento de los niveles de decisión política muestra que, en las vísperas de una nueva conferencia cumbre del desarrollo y el ambiente, esto es Rio+20, no han tomado siquiera en cuenta las conclusiones científicas relativas a la problemática ambiental vis à vis del problema poblacional. Las trayectorias de desarrollos excesivamente monetaristas, carentes de ética ambiental, hacen más urgente la necesidad de divulgar con mayor énfasis las condiciones futuras del planeta, ante al cambio ambiental global, enfrentándolas con una cuota creciente de responsabilidad civil.

El Desarrollo Humano Desde el comienzo de la historia humana, las distintas civilizaciones se establecieron y crecieron haciendo uso de los recursos y servicios que proveía su entorno ambiental. Tal como lo destaca el economista y filósofo Adam Smith en su trabajo “Una Investigación sobre la Naturaleza y Causas de la Riqueza de las Naciones“ (1776), el desarrollo


y las posibilidades de progreso estuvieron asociadas al medio ambiente que, además de las condiciones climáticas, proveían la geografía y los perfiles topográficos, que definen las características de sus suelos -llanuras, colinas, cuchillas y hondonadas, montañas, valles y desfiladeros, y sus coberturas- praderas, pastizales, bosques o selvas. También dependieron de la existencia de ríos, arroyos, lagos, lagunas y humedales, manantiales, venas de aguas subterráneas y pozos artesianos, los que con las características de su clima y la variabilidad de su temperie, proveyeron el agua fresca, recurso vital del desarrollo. Serán las condiciones de entorno, debidamente complementadas con el tamaño de la población mundial, su comportamiento consumista y la disponibilidad de técnicas y procedimientos apropiados, para producir y utilizar los recursos y servicios que nos brinda la naturaleza, las que harían posible la supervivencia de la familia humana. Recordemos la frase de Arnold Toynbee “las civilizaciones no son destruidas, simplemente se suicidan” (1948). Como el filósofo John Broome, de la Universidad de Oxford, lo destacara en el año 2010: “cualquier actividad iniciada para el beneficio económico de una persona o una compañía, que diera origen a condiciones por las que las generaciones futuras, no pudieran disponer de los recursos y servicios necesarios para su supervivencia, debería ser cancelada de inmediato”.

Declaración sobre el Estado del Planeta La situación del planeta Tierra y su futuro fueron tratados en la Reunión “Planeta bajo Presión”, organizada por los Programas de Investigación sobre el Cambio Global. El Consejo Internacional para la Ciencia convocó a las agencias especializadas gubernamentales y no gubernamentales y numerosos científicos, empresarios, economistas y ambientalistas, así

como organizaciones no gubernamentales (ONGs) del mundo entero. La reunión se realizó en Londres entre el 26 y 29 de Marzo de 2012. El objetivo de la Reunión fue el análisis del estado el planeta y sus proyecciones, junto con la aprobación de acciones urgentes para su salvaguarda. El reconocimiento que existen unos 1.200 millones de personas que carecen de agua segura, que más de mil millones están desnutridos, que, anualmente, entre 10 y 12 millones de ellos mueren de hambre y que cada año se descubren nuevos enfermedades por la contaminación del aire y el agua, hacen evidente que las advertencias del pasado están adquiriendo visos de realidad. La Reunión de Londres permitió que estas y otras premisas fundamentales de los derechos humanos fueran avaladas por las decisiones de la decena de talleres que se desarrollaron con participantes de países desarrollados y en vías de desarrollo. Ellos sumaron varios miles de participantes ávidos por conocer la realidad de los límites al crecimiento, impuestos por la finitud del planeta. El nuevo conocimiento destaca que:

• La Humanidad ha hecho un enorme avance, habiéndose transformado en una nueva fuerza modificadora del propio sistema terrestre, a escala global. Los cambios ambientales significativos, ocurridos después de 1950 se están acelerando. Los investigadores observan niveles de contaminación adversos, cambios ecológicos críticos así como una demanda creciente de recursos y servicios, cuya creciente dificultad para satisfacerla tendrá consecuencias catastróficas para la vida planetaria futura.

• La última década mostró la emergencia de importantes áreas, en la comprensión científica de los efectos de las actividades humanas, que nos permite entender mejor y definir lo que estamos comprobando, a saber: 1- El impacto de la Humanidad sobre el Sistema Terrestre es comparable a los procesos geológicos de escala planetaria como, por ejemplo, fueron los registrados en los periodos de glaciación del planeta. El consenso aumenta respecto que estamos conduciendo al planeta a una era geológica nueva, el Antropoceno. En ella, muchos de los procesos y ciclos de este sistema y el tejido viviente de

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7º Aniversario Desafío Exportar

Cambio Climatológico Global administración planetaria apropiada que, ante el reconocimiento de los límites al crecimiento, plantea la finitud del planeta Tierra.

Requisitos urgentes y soluciones nuevas

los ecosistemas están siendo dominados por las actividades humanas. Si en el pasado, la Tierra ha experimentado cambios abruptos de gran escala, debemos prever que, por la utilización intensa e insidiosa de los recursos y servicios planetarios, podríamos experimentar cambios similares, en un futuro próximo. Este reconocimiento ha llevado a los investigadores a tomar una decisión importante, orientada hacia la identificación de los umbrales planetarios y regionales y los límites que, en ciertas formas de entrecruzamiento, podrían generar cambios ambientales y sociales intolerables. 2- El Sistema Terrestre es complejo y está interconectado con la economía global y la sociedad. A su vez, estos últimos componentes son interdependientes y están profundamente vinculados. Esta condición podría ser fuente de estabilidad y facilitar su innovación rápida. Sin embargo, ellos son, también, suceptibles de crisis, y cambios abruptos y rápidos, que conducirían a dificultades financieras globales, a nuevas guerras por el agua fresca y a la volatividad del sistema alimentario mundial. 3- Las evaluaciones de los mecanismos corrientes, que conducen al cambio ambiental global muestran que los acuerdos internacionales vigentes

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no consideran, con la debida rapidez, los desafíos globales corrientes, tales como el cambio climático y la pérdida de la biodiversidad. Hay evidencia creciente que los diversos intereses entre los gobiernos locales, nacionales y regionales, así como los propios de las sociedades comerciales y civiles, podrían proveer redes de seguridad, en el caso que fallaren las políticas globales singulares. Una actitud coordinada originaría una aproximación policéntrica para la administración planetaria. 4- Derivadas de investigaciones recientes, estas percepciones de la internalidad de los mecanismos potenciales de control, plantean la necesidad de una nueva percepción de responsabilidades y aportes de los estados nacionales, para apoyar a la administración planetaria. Esta actitud requiere la formulación de paradigmas que apunten a la sostenibilidad global, para alcanzar una trayectoria de desarrollo universal sostenible. Una transformación crucial resultaría del abandono de la priorización del ingreso económico, como elemento clave del bienestar humano. Debieran desarrollarse indicadores nuevos, que permitan medir las mejoras reales del bienestar en todas las escalas. La equidad de oportunidades, para mejorar el bienestar y erradicar la pobreza a nivel individual, también jugará un papel fundamental en la transición hacia una

Es por demás evidente que las cuestiones interconectadas exigen soluciones también interconectadas. Asumiendo su adopción oportuna, el progreso científico y tecnológico puede proveer soluciones potenciales para reducir riesgos generadores de desventajas, en los niveles social, ambiental y económico. Sin embargo, por sí sola, la innovación tecnológica no será suficiente. Debemos transformar nuestros valores, creencias y aspiraciones para lograr una prosperidad sostenible. El ejemplo sería la austeridad por la que clama hoy la Comunidad Europea. La investigación juega un papel importante en el monitoreo del cambio, la determinación de los umbrales, el desarrollo de tecnologías y procesos, y en la generación de soluciones. La comunidad internacional dedicada a la investigación del cambio global propone un nuevo acuerdo entre la ciencia y la sociedad. Reconoce que la ciencia debe informar a la política sobre la manera de adoptar decisiones más sabias y en tiempo apropiado, y que las acciones de innovación debieran incluir un conocimiento certero de las diversas condiciones y necesidades locales. Los acuerdos de este tipo debieran incluir:

a) Objetivos integrados para la sostenibilidad global, basados en la evidencia científica, necesarios para proveer la dirección apropiada para su desarrollo. En apoyo de este requisito, la comunidad científica internacional solicita un marco apropiado para su análisis, de manera, que enlacen los procesos de evaluación desarrollados del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático, la Plataforma Intergubernamental sobre Biodiversidad y Servicios Ecosistémicos y aquellos desarrollados por instituciones


que realicen esfuerzos congruentes.

asumirán la responsabilidad de:

b) Los desafíos que enfrenta el plane-

1º) Un compromiso mayor en el financiamiento y el apoyo a la capacidad de desarrollo global de la ciencia y la educación, particularmente, en los países en desarrollo.

ta bajo presión demandan la adopción de una forma nueva de investigación integral, más comprensiva y, fundamentalmente internacional. Además, ella debe ser orientada a generar las soluciones de los problemas humanos. De una vez por todas, necesitamos relacionar una investigación de alto nivel, con nuevos esfuerzos, interdisciplinarios y políticamente relevantes, para lograr la sostenibilidad global. Esta forma de investigación renovada deberá reunir a los programas y las disciplinas pertinentes actuales, así como las que vayan surgiendo, a través de todos los dominios de la investigación. También deberá agregarse el estudio de los sistemas locales del conocimiento, a través de las conexiones necesarias entre el Norte y el Sur. El trabajo deberá ser codiseñado e implementado con los insumos suministrados por los gobiernos, la sociedad civil y por quienes financian la investigación, en coordinación estrecha con el sector privado.

2º) Asumir una responsabilidad mayor en el desarrollo de la investigación pura y la aplicada y en el desarrollo de esfuerzos crecientes, para integrar disciplinas congruentes con los objetivos del desarrollo, a través de todos los dominios de la investigación científica multidisciplinaria. 3º) Intensificar el apoyo necesario para el desarrollo apropiado de los sistemas de observación, con particular énfasis a los correspondientes a los países en desarrollo, incluyendo, también, las nuevas observaciones necesarias a los tomadores de decisión para el logro del desarrollo sostenible. Para ello, deberán adoptarse medidas para agregar sistemas de observación y métodos apropiados para la colección de datos relativos a cuestiones ambientales, sociales y económicas.

c)

Serán necesarios mecanismos nuevos orientados a facilitar el dialogo interactivo entre los empresarios y la comunidad política, en diferentes niveles, con el objeto de discutir sobre la sostenibilidad global. Tales interacciones debieran ser diseñadas para proveer relevancia social y veracidad a la interfase ciencia-política. Además, deberá ser mucho más efectiva en cuanto a informar a los tomadores de decisión sobre la necesidad de estar alerta ante la aceleración de los procesos del cambio global. Para la implementación efectiva de las iniciativas antes mencionadas, los tomadores de decisión, oficiales y privados

4º) Continuar con la exploración de nuevas áreas del conocimiento, tales

como las relativas a la investigación teórica y aplicada, en las ciencias relativas al comportamiento humano y la economía, con el énfasis necesario en los umbrales de no-retorno y en la irreversibilidad, a niveles múltiples.

El momento definitivo en la Historia Humana La Sociedad Global altamente interconectada ofrece el potencial necesario para la innovación urgentemente necesaria. La Conferencia “El Planeta bajo Presión” ha reconocido tal potencial, particularmente para explorar nuevas trayectorias de desarrollo. Consecuentemente, ha marcado una dirección nueva en cuanto hace a la investigación del cambio global. La comunidad científica internacional debe reorganizarse rápidamente, con el fin de enfocarse en la búsqueda de soluciones para la sostenibilidad global, desarrollando estudios e investigaciones multidisciplinarios integrados. Deberá encarar nuevas estrategias para crear y traducir rápidamente el conocimiento adquirido en acción. Tal debe ser el nuevo acuerdo entre la ciencia y la sociedad, cada parte asumiendo las obligaciones respectivas. En este contexto toda la sociedad debe reconocer que está asumiendo riesgos sustanciales cada vez que demora acciones urgentes y de gran escala. La ciencia debe mostrar un liderazgo predominante en todos los niveles del saber y el quehacer científico-tecnológico. La ciencia debe esperar que los empresarios y tomadores de decisión hagan de la Conferencia Rio + 20 un evento definitorio de acciones en defensa del medio ambiente que disemine apropiadamente la necesidad de una innovación mundial, que nos ubique en la trayectoria hacia un futuro sostenible.

Para que la Humanidad tenga futuro, trabajemos para que tal futuro exista.

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7º Aniversario Desafío Exportar

Opinion

CARACTERISTICAS DE LOS DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS Escribe: Dr. Roberto Bloch. Especialista en comercio internacional. robloch@speedy.com.ar

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os modos de transporte de mercaderías son los sistemas a través de los cuales se trasladan mercaderías. Se pueden dividir en marítimo, fluvial, aéreo, terrestre carretero, terrestre ferroviario y multimodal. En cambio, los medios de transporte son los vehículos que trasladan las mercaderías: buque, barcaza, avión, camión, tren. Cada modo de transporte posee medios, terminales, sujetos y documentos específicos. Es importante conocer las características de cada modo de transporte para elegir el más conveniente, en lo operativo y en lo econó-

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mico, según el tipo de mercaderías que se desee transportar.

TRANSPORTE MARITIMO Todo buque posee un propietario, dueño del buque, y todo buque posee un armador, que puede o no ser el propietario del buque. El armador es el responsable de la gestión navegadora y comercial del buque. El armador es el responsable de que la mercadería llegue a destino en buenas condiciones. Todo armador designa a un capitán para que dirija el buque y cuide la mercadería en él embarcada, y a un agente marítimo, para que lo represente en todo los puertos donde llegan sus buque y se encargue de las gestiones portuarias y documentales. Por lo general, las mercaderías a granel, sólidas o líquidas, se transportan en buques charteados (fletados) por via-


je (voyage chárter) o por tiempo (time chárter). Estos buques realizan una navegación “tramping”, no atienden rutas regulares sino que se posicionan en los puertos en los que deben cargar. Los buques graneleros poseen amplias bodegas para carga de graneles sólidos o líquidos y los buque portacontenedores disponen de amplio espacio en bodega y cubierta para colocación de gran número de contenedores. Los buques que transportan mercaderías en contenedores prestan un servicio regular, es decir, atienden rutas determinadas, publicando sus puertos de salida y de destina, publicando sus fechas correspondientes. Se debe reservar espacio con anticipación en ellos acorde con la cantidad de contenedores que se le entregarán para su traslado. Por lo general, el Freight Forwarders (Agente de Cargas) es quien se ocupa de reservar espacio en el buque, según la cantidad de contenedores que le entregará. Conforme al tipo de carga que transporten los buques, si trasladan graneles trabajarán con terminales portuarias graneleras, en los que las operaciones de carga y descarga se realizan por ductos o mangas o, si trasladan contenedores, lo harán con terminales portuarias con grúas pórtico (portainer), especialmente diseñadas para cargar y descargar contenedores. El principal documento del transporte marítimo de mercaderías es el Conocimiento de Embarque (Bill of Lading). Es el modo de transporte más económico para mercaderías que deben ser trasladadas a largas distancias internacionales. Es el modo de transporte internacional más utilizado. Es un modo especialmente apto para mercaderías a granel, tanto sólidas como líquidas. Además, el contenedor ha permitido que se transporten vía marítima manifacturas y semimanufacturas en forma segura y eficiente. Existe una evolución en los buques marítimos, en la actualidad se construyen grandes buques para el transporte de petróleo y derivados, y granos, y buques portacontenedores

Panamax y Pospanamax, que pueden transportar hasta 5000 contenedores los primeros y hasta 15000 contenedores los segundos. Esto ha impactado en las terminales portuarias, que deben disponer de calados profundos, largos muelles y varias grúas especializadas (pórtico) para cargas y descargar rápidamente los contenedores. Es fundamental el enlace del modo marítimo con los modos terrestre carretero y ferroviario para que se concrete eficientemente el transporte multimodal. En la República Argentina se aplica a este modo de transporte la Ley de la Navegación N° 20.094.

vegable todo el día en forma segura. Habitualmente se utilizan “trenes de barcazas” empujadas o remolcadas por un buque remolcador. En este modo de transporte también es fundamental el enlace del puerto fluvial con los modos carretero y ferroviario para plasmar el transporte multimodal. Para este modo de transporte rige en la argentina la Ley de la Navegación N° 20.094.

TRANSPORTE FERROVIARIO

TRANSPORTE FLUVIAL El transporte fluvial de mercaderías se realiza por medio de barcazas que conforman una formación que es arrastrada o empujada por un buque remolcador. Las barcazas poseen un propietario, un armador, un capitán y también existe un agente marítimo que actúa en representación del armador. El principal documento del transporte fluvial de mercaderías es el Conocimiento de Embarque (Bill of Lading). Es el modo de transporte interior más económico. Es un modo de transporte especialmente apto para grandes volúmenes a largas distancias. Posee baja accidentología, no genera contaminación ambiental y no produce atascos. Pero tiene una desventaja: es un modo de transporte lento. Además, el río debe estar adecuadamente acondicionado, en su profundidad, señalización e iluminación, para que pueda ser na-

En el transporte ferroviario de mercaderías existen vagones especiales para diferentes tipos de cargas. Se puede contratar un tren completo o uno o más vagones aunque no se complete la formación. Existen diferentes tipos de trochas: a) Trocha ancha (cerealera): 1,67 m b) Trocha media: 1,43 m c) Trocha angosta (métrica): 1m d) Trocha industrial: 0,75 cm Los trenes pueden pertenecer a empresas estatales, privadas o estar concesionada la operatoria a una empresa privada. La contratación para el transporte se efectúa directamente con la empresa ferroviaria. El principal documento del transporte ferroviario de cargas es la Carta de Porte Ferroviaria. En la República Argentina este modo de transporte está regulado por el Código de Comercio y por normas específicas emanadas de la Secretaría de Transporte de la Nación. Es un modo de transporte económico para grandes pesos a largas distancias. No posee gran accidentología ni tampoco genera contaminación ambiental ni atascos. Además, cumple una función social y es un eficaz ordenador territorial. Para que cumpla realmente con sus funciones, las vías deben encontrarse en

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7º Aniversario Desafío Exportar

Opinion buenas condiciones (la velocidad de un tren de carga debiera ser de 60 km/hora, algo que no sucede en la Argentina) y, además, debe disponerse de buen material rodante y adecuada señalización. En el transporte de graneles, es ideal que la vía ingrese al puerto, ya sea marítimo o fluvial, para hacer más eficiente el transporte multimodal.

TRANSPORTE CARRETERO El medio de transporte utilizado en el transporte carretero de mercaderías es el camión. Los camiones pueden ser con caja simple, con semirremolque o con acoplado. El principal documento del transporte carretero de mercaderías es la Carta de Porte Carretera. Por lo general, existen redes camineras primarias, secundarias y terciarias, con diferentes grados de pavimentación. Es un modo rápido, flexible para distintas cargas, de fácil disponibilidad y que permite el transporte “puerta a puerta”. Pero más allá de los 500 km, especialmente si traslada graneles, es un modo oneroso. El flete está muy condicionado por la suba de los combustibles y, además, el camión debe cumplir con variados requisitos que originan gastos para la empresa de camiones, los que son trasladados al flete de los clientes. Es el modo de transporte que causa más accidentología en todos el mundo, más contaminación ambiental (causante, entre otros factores, del “efecto invernadero” por sus emanaciones gaseosas y es el que produce mayores demoras por atascos). Debe disponerse de una adecuada interfaz con los puertos marítimo y fluvial y con los aeropuertos

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para implementar eficientemente el transporte multimodal. Para este modo de transporte rige en la República Argentina la ley 24.653, reglamentada por el decreto 1035 del año 2002, por la ley 24.449, reglamentada por el decreto 779 del año 1995, y normativa emanada de la Secretaría de Transporte de la Nación.

ría es determinante en la tarifa que se pagará. Tiene el más bajo índice de accidentología, no genera atascos y no genera gran contaminación gaseosa (sí produce contaminación sonora). Es muy importante que existan adecuados enlaces carreteros entre el aeropuerto y el camino que ingresa al mismo, para así hacer más eficiente el transporte multimodal. En la República Argentina a este modo de transporte se le aplica la normativa del Código Aeronáutico de la Nación.

TRANSPORTE AEREO Todo avión posee un propietario, habitualmente una compañía aérea, que también es explotador de la aeronave, es decir, es responsable de la gestión aeronavegatoria y comercial del avión. Como explotador, elige al comandante, máxima autoridad a bordo y encargado del transporte de las mercaderías en buenas condiciones, y al agente de cargas aéreas, que lo representará en las distintas ciudades en cuyos aeropuertos opera la compañía aérea. La carga aérea se transporta en las bodegas inferiores de los aviones de pasajeros, en aviones combinados (mitad carga y mitad pasajeros) y en aviones cargueros puros (solamente transportan carga. El principal documento del transporte aéreo de mercaderías es la Guía Aérea (AirWaybill). Es un modo de transporte rápido, seguro y de buen trato a las mercaderías, especialmente apto para productos de valor. No es apto para grandes pesos. Es un modo caro comparativamente con los otros modos pero se utiliza mucho para productos perecederos, flores, obras de arte, muestras, químicos, medicamentos, insumos informáticos, telefonía, animales vivos de competición, material impreso, material orgánico. El peso de la mercade-

TRANSPORTE MULTIMODAL El transporte multimodal consiste en el traslado de mercaderías utilizando dos o más modos diferentes de transporte, bajo la responsabilidad principal de un Operador de Transporte Multimodal y amparado ese traslado por un Documento de Transporte Multimodal. En el transporte multimodal la responsabilidad integral por toda la cadena de transporte le corresponde a un Operador de Transporte Multimodal, con quien habrá que negociar el servicio y quién emitirá un Documento de Transporte Multimodal a un exportador o a un importador, según quien sea el que contrate este servicio. La República Argentina dispone de la ley nacional de transporte multimodal N° 24.921, del año 1998.


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7º Aniversario Desafío Exportar

YPF

“El debate de YPF” Escribe: Dip. Nac. Eduardo Santín . UCR.

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a estatización de YPF ha puesto a la dirigencia política y social en debate, porque esa misma sociedad hace 20 años atrás fue mayoritariamente subsumida por la cultura individualista de los 90, donde lo privado y el esfuerzo individual, reemplazaron al Estado y a la solidaridad. Esa revolución cultural que perdimos

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entonces, está en debate hoy, bienvenido sea. Los radicales y con razón, nos ufanamos de haber tenido una coherencia casi dogmática sobre el tratamiento de los recursos no renovables de carácter estratégico, como es el caso del petróleo. No solo lo definimos así con Yrigoyen, lo consolidamos con

Alvear entregando a Mosconi la conducción de YPF, lo ratificamos con Illia cuando anuló los contratos petroleros a las siete hermanas, eran las empresas más importantes del mundo, a pesar de una brutal campaña en su contra, que todavía algún medio hay sigue agitando y terminamos llegando al preciado autoabastecimiento con Alfonsín. Pero fíjense la diferencia, mientras que para Frondizi o para este gobierno, sin ir más lejos, el petróleo en un bien transable, un commodity, que puede ser exportado para mejorar la balanza comercial, para nosotros, siempre fue un bien estratégico escaso, teniendo en cuenta que somos un país con petróleo y no petrolero, donde el objetivo es garantizar el autoabastecimiento para preservar las posibilidades de desarrollo como país soberano, teniendo en cuenta que la matriz energética está fuertemente condicionada por el petróleo y sus derivados y no pueden estar atados nuestros costos a los vaivenes de los productores mundiales, de las guerras o invasiones de las potencias internacionales. A pesar de esta diferencia estratégica acompañamos en general el proyecto oficial, por creemos que va en la línea de lo que pretendemos que un Estado haga respecto de su política


energética, aunque no ha habido hasta ahora un atisbo de arremetimiento en la presidente sobre su posición en el 92 y lo que es más grave, han reivindicado lo realizado desde el 2003 a la fecha, transfiriendo las responsabilidades a Repsol, que las tiene, pero eludiendo suyas. Si la balanza comercial no estuviera en problemas, no sé si esta decisión se hubiese tomado. Los que no teníamos otro camino a recorrer somos nosotros, los radicales, YPF es parte de nuestra historia, de nuestra ideología y de nuestra concepción del Estado. Este gobierno abre incógnitas, por la forma en que se maneja en decisiones importantes como ésta. Un tema paradigmático para los argentinos fue lo que pasó en el sistema Previsional, donde la UCR históricamente ha hecho una bandera del compromiso

irrenunciable del Estado en el manejo de la Seguridad Social, desde las leyes previsionales de Yrigoyen, pasando por el artículo 14 bis de Larralde, la defensa casi épica del sistema estatal en el 93 y la lucha por estatizarlo. Pero hemos visto con sorpresa después de que los bancos en el 2008, en plena crisis financiera mundial, le acercaron al gobierno la propuesta de deshacerse de los fondos de las AFJP, a las cuales alegremente les habían entregaron el sistema de Jubilaciones y Pensiones en la década del 90 (al país le costó 70.000 millones de dólares esa privatización, que se transfirieron en comisiones a los bancos y baja de las contribuciones a los empresarios), se acabó la Jubilación para todas y todos, hoy una mujer que llega a los 60 años necesita tener aportados por lo menos 6 años, sino no se jubila. ¿No se había llevado

esa política para mejorar los beneficios?, ¿no era que con los recursos en manos del estado ampliábamos o en este caso manteníamos unos de los hechos más trascendentes de este gobierno que era tener más del 90% de la población adulta cubierta. ¿Qué ha pasado?, con Bossio se volvió a los peores años de la ANSES, donde jubilarse era una quimera y los recursos de la seguridad social en lugar de servirle a la gente, vinieron a financiar un estado deficitario. Los radicales no tenemos dudas, de cómo votar esta ley de YPF, creemos en un Estado Activo, solo esperamos que este encuentro de objetivos le permita sentir a los argentinos que en el ámbito de la política petrolera hay compromiso de una política de Estado, para empezar a resolver los problemas energéticos y NO un instrumento para resolver algún tema coyuntural.

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Economía

3er. Desayuno de Arlog

“EL BANCO CENTRAL COMPRA DOLARES Y FINANCIA LA FUGA, ACUMULA RESERVAS Y PAGA DEUDAS”

a

nte unos 100 asistentes al tercer desayuno de actualización y capacitación del año organizado por la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), Marco Lavagna, de Ecolatina, se refirió a las perspectivas para lo que resta del año. Expresó que habrá una economía con freno a la inversión y desaceleración del consumo. De acuerdo con sus estimaciones, el crecimiento del PBI rondará un 2,8%; el de las inversiones, un 1,4%, y el del consumo, un 3,1%. Por sectores, destacó que los servicios, la minería y el sector financiero ofrecen una performance positiva, en tanto que el turismo y la construcción presentan luces amarillas, y la industria, la energía y el campo, directamente luces rojas. Para finalizar, señaló que se espera un

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total de 84.500 millones de dólares en exportaciones, de 74.500 millones de dólares en importaciones, y por lo tanto un saldo comercial de 10.000 millones. También subrayó que el índice de precios al consumidor sufrirá una variación del 23%; el tipo de cambio terminará el año en 4,74 pesos; la tasa de desempleo subirá al 9,3%, y continuará el déficit fiscal primario. Al mismo tiempo, indicó que la política del Gobierno se orienta a apuntalar al consumo, lo que, a su criterio, “genera mayor inflación”. También aseguró que “el gran riesgo del modelo es la fuga de capitales”, debido a la forma en que se financia el Estado. “El Banco Central compra dólares y financia la fuga, acumula reservas y paga deudas. Esto genera un aumento de la tasa monetaria”, precisó.

A continuación, Lorenzo Sigaut Gravina, también economista de Ecolatina, manifestó que la meta de la declaración jurada anticipada de importaciones es sostener el superávit comercial en 10.000 millones de dólares. En este sentido señaló que “las trabas a las importaciones afectan a los bienes intermedios, de capital, de consumo y energía”, ya que “la crisis energética también jaquea la caja de dólares”. A modo de síntesis, Sigaut Gravina señaló que el Gobierno incentiva el consumo pero no a la inversión, mientras se profundiza el atraso cambiario. También indicó que el gasto no se va a ajustar significativamente y que el Banco Central cada vez aporta más recursos al Tesoro. Además, aseveró que la puja distributiva continúa y que los primeros indicios señalan que


“Los servicios, la minería y el sector financiero ofrecen una performance positiva, en tanto que el turismo y la construcción presentan luces amarillas, y la industria, la energía y el campo, directamente luces rojas”

los aumentos de salarios por las paritarias “estarán por debajo de los incrementos del 2011”, en el orden del 23,3%. Sobre la economía mundial, Marco Lavagna comentó que Europa evitó el escenario disruptivo con una fuerte inyección de liquidez. También informó que el mundo crece a un ritmo del 3,5% anual, producto de que los emergentes lo hacen al 6% y Estados Unidos presenta una recuperación leve del 2,1%. Para completar el panorama, explicó que Brasil -que representa el 25% de las exportaciones argentinas- busca reactivar su economía mediante la baja de las tasas de interés, la depreciación de su moneda y un mayor proteccionismo, junto con trabas a la entrada de capitales especulativos. Agregó, además, que el precio de la soja sigue creciendo, pero el resto de las commodities sufre caídas.

Y…mientras tanto… “Hay muchísima desocupación y trabajo en negro. Se está perdiendo una oportunidad histórica. Nos quieren hacer creer que se logró el milagro alemán y es un absurdo. Dicen que hay asignaturas pendientes, pero nunca estuvo en la agenda del Gobierno una vivienda digna para los trabajadores: el que vivía en la villa sigue en la villa y el que alquilaba sigue alquilando…“No estamos en la Argentina de 2001, pero tampoco en Suiza como quieren hacer aparecer”, expresó Hugo Moyano.

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Entrevista

Entrevista a Gustavo Daniel López. Presidente del Centro Despachantes de Aduana.

EFECTOS NEGATIVOS

LAS RESTRICCIONES AL COMERCIO EXTERIOR Entrevista: Richard Leslie Ramsay.

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l bloqueo que se está llevando a cabo a las importaciones desde la secretaría de Comercio Interior y Exterior, cuyo titular es el lic. Guillermo Moreno, estaría poniendo en riesgo la estabilidad laboral de mucha gente vinculada al comercio exterior de nuestro país. Uno de los primeros eslabones de la importante cadena de servicios son los despachantes de Aduana. Por este motivo entrevistamos a Gustavo López, presidente del Centro Despachantes de Aduana. - Como están viviendo las medidas restrictivas a la importación que por ende repercuten en la exportación? Lo veo con muchísima preocupación. La realidad es que nosotros veníamos viendo con preocupación el tema de las declaraciones juradas anticipadas de importación, y pensábamos que íbamos a tener un problema sectorial para mediados de agosto, pero realmente lo estamos viendo ya, porque esto se aceleró muchísimo, y no es solamente la importación, porque si sólo afectara las importaciones sería una parte del problema, pero las exportaciones no se pueden realizar por los productos, repuestos o insumos que tienen que complementarse de importación, y además agregaron una nueva traba ya que las exportaciones las debe liquidar el exportador -en divisasa los quince días de haber embarcado el producto, aún sin haber cobrado, (se puede cobrar a 90/120 días) entonces es

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un impedimento mayor a aquellos exportadores que hacen un gran esfuerzo colocando sus productos en el exterior y se encuentra con esta nueva dificultad, que los obliga a renegociar condiciones, lo que normalmente no es aceptado por el cliente extranjero, y si acepta lo elimina como proveedor, y convirtiéndose en misión imposible reconquistarlo. - Hace unos días entrevisté para televisión al presidente de la CIRA - Cámara de Importadores, Diego Perez Santisteban y al presidente de AIERA - Asociación de Importadores y Exportadores, Daniel Solda, y coincidían ambos en que se facilitaría este tema si se hiciese un listad de los productos que no se fabrican en el país para agilizar y no entorpecer esas importaciones… No comparto la posición de las cámaras de hacer un listado de productos e insumos, porque no veo que ese sea el problema. Yo entiendo que la importación debe ser libre y la exportación también. No deberían darme un listado de lo que puede traer y lo que no, lo que sí veo que el problema del gobierno es equilibrar la balanza comercial y la balanza comercial, cuando el país tiene que importar energía y gas, es imposible de nivelar, más cuando no hemos tenido la suerte como en otros años con la soja. - YPF incumplió con las inversiones que debió realizar, pero el gobierno debió controlar que esto no sucediera y no lo hizo…

Sí, el gobierno debió haber controlado lo que estaba ocurriendo, porque tenemos el mismo ministro de planificación hace 9 años, no lo tenemos hace tres días. Nos encontramos inmersos en un problema que se venía venir. Si hoy la Argentina no tuviera un problema de energía seria una potencia, porque Argentina no tendría ningún inconveniente para desarrollarse en ningún tipo de mercado ni economía. Podríamos estar tranquilamente cada cual atendiendo su negocio. Además no tenemos reglas claras. Hoy no sabemos si podemos firmar un contrato o convenio porque no sabemos si podemos cumplir. Hay productos que no se fabrican en la argentina, pero no se pueden importar si previamente no exporta por la misma cantidad. -De hecho, los importadores de automóviles tienen que exportar, por ejemplo vinos, para lo cual tienen que comprar la producción a un viñedo y exportarlo como propio para permitirles entrar los autos, generando sobrecostos que paga el consumidor final. Y eso no genera nuevas exportaciones ni nuevos mercados. Se esta exportando lo mismo que exportaba otra persona a nombre de un tercero, entonces hay muchas cosas que no terminan de cerrar. El problema hoy de la Argentina son las divisas, no importa si el producto lo fabricamos o no. Creo que la Secretaría no está preocupada por eso, creo que esta preocupada por nivelar la balanza comercial, pero en

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Entrevista

Entrevista a Gustavo Daniel López. Presidente del Centro Despachantes de Aduana.

tanto y en cuanto el país tenga que importar petróleo y gas, la balanza comercial es imposible. -Yo decía socio de las empresas porque no nos olvidemos que el gobierno tiene la acción de oro de YPF, con lo cual es socio… El problema que deja YPF es muy crítico. No hubo inversiones a las que estaba obligada, pero mas allá de tener dicha obligación, el gobierno debió ejercer un control estricto sobre las obligaciones de Repsol/YPF. El haber dilatado el gobierno la decisión de hacer pie en la empresa, pone en situación de perder mucho de lo conquistado, en particular volver gran parte de población a condición de desocupados. Particularmente no comparto por ahí los métodos pero si comparto que el petróleo debe ser argentino, de eso estoy totalmente de acuerdo, podemos compartir que sea de esta manera u otra pero el petróleo debe ser nuestro. Con la expropiación, igualmente, a corto plazo no se soluciona el problema. El autoabastecimiento de petróleo y gas llevará mucho tiempo e inversiones, que en la situación actual hablar de inversiones es un poco utópico. Mientras tanto los perjudicados son los operadores del comercio exterior, y los ciudadanos que van a notar las ausencias de muchos productos.

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Se castiga a los que hicieron las cosas bien, a los que estaban dentro de un sistema, al que pagaba los derechos y los impuestos por adelantado, que era el importador sano. Ese ahora tiene que buscar otra ocupación. Tiene que ver a que se va a dedicar porque en este sistema que estamos viviendo es tan grande la incertidumbre que nadie se atreve a arriesgar un poquito más. - Con que aliciente podes arriesgar si no hay seguridad jurídica? No tenés reglas claras. - Se está hablando que los depósitos son intangibles. Ya lo dijeron el en gobierno de Duhalde y nos cercaron con un corralito difícil de olvidar. ¿En este momento puedo creer que efectivamente los depósitos son intangibles? Yo no creo y no lo asimilo esta situación a la del 2001. El 2001 fue catastrófico. Creo que no tenemos que llegar a eso y creo que el gobierno tiene las herramientas necesarias. Esta es otra situación y si el gobierno quiere, está muy solvente para poder solucionar las cosas. Contrariamente, veo que cada herramienta que utiliza complica más la gestión y complica más el día a día, entonces el empresario está constantemente pensando como debe solu-


“el problema del gobierno hoy es la gran preocupación por liberar la balanza comercial y la balanza comercial cuando vos tenés que importar energía es imposible de nivelar”

cionar ese día a día en vez de pensar como puede crecer o como puede invertir o que otra máquina puede traer o que otra línea de producción puede montar. Entonces le quita tiempo. Todas estas trabas que le van poniendo en el día a día no lo dejan pensar y proyectar, porque en un mercado donde todas las semanas tenés una regla nueva no podes proyectar. - Para proyectar tenés que tener previsibilidad? Exactamente, la previsibildad hace al negocio. - Es cierto que el problema de los insumos para medicamentos están retenidos? La realidad es que nosotros reclamos formales y estadísticas formales no tenemos. Los reclamos que estamos recibiendo y los comentarios son

por parte de los asociados. Lo que venimos rescatando es que no venían siendo tan fuertes las detenciones. Hay que separar muy bien lo que detiene la aduana y lo que detiene la secretaría de Comercio. Hoy la aduana prácticamente no tiene nada detenido porque el que está reglamentando y ejerciendo la potestad de dar la libre importación o no, es la Secretaría de Comercio. La aduana en este sentido no tiene nada que ver, por eso decía que no tenemos estadísticas formales, pero sí sabemos que en principio en los primeros días del mes los laboratorios y las grandes químicas no estaban teniendo grandes dificultades, las que había eran corregibles. - Hace unas semanas sorprendió que los empleados de los despachantes de aduana, camioneros y demás trabajadores hicieron un corte y lo fueron a ver a Guillermo

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Entrevista

Entrevista a Gustavo Daniel López. Presidente del Centro Despachantes de Aduana. Moreno por el temor a perder sus fuentes de trabajo. Cómo está esa situación? Nosotros en ese momento salimos oficialmente a decir que no nos plegábamos a esa situación. El paro lo hicieron, como decís, por miedo a perder sus fuentes de trabajo donde se encontraban empleados de despachantes, fleteros, cargadores, entre otros. A raíz de eso el secretario de Comercio formó una mesa de trabajo que junta a todos, los viernes junto con el sector de Comercio Exterior en el cual estamos todos involucrados para encontrar una solución a esa problemática. Por razones de agenda se ha venido postergando la presencia de él, pero lo ha remplazado en una reunión el Ing. Ricardo Luján, subsecretario de Puertos y Vias Navegables. - Delegó en Ricardo Luján? Sí, porque era para tratar problemas totalmente técnicos. Nosotros no asistimos porque nuestro problema es laboral. Necesitamos que todo funcione bien pero nuestro problema es otro. A raíz de eso en la última reunión que habíamos mantenido con el Lic. Moreno, nos encargó un trabajo en el que le demostráramos cuál iba a ser la pérdida real que nosotros estamos teniendo de acuerdo a los asociados. Ese trabajo el Centro lo está realizando. Cuando empezamos a ver la dimensión de lo que íbamos recibiendo, nos sorprendimos y no para bien. - He hablado con algunos despachantes y me han dicho que en la situación en la cual se encuentran en este momento no llegan a fin de año.. Yo te diaria que hay muchos despachantes que no llegan a agosto. - Con lo cual no sólo se cierra la empresa, sino que todos los empleados que están trabajando en ella, los que van a ir a engrosar la cola de los desocupados… Richard esto es una cadena. Nosotros podemos ser el primer eslabón, pero después de nosotros están los forwarders, los armadores, las agencias marítimas, los armadores que son los dueños de los barcos, las terminales portuarias, los fleteros, los estibadores, los depósitos fiscales, estos últimos están saturados de contenedores impedidos de ingresar a plaza, y el negocio de ellos es la rotación, de lo contrario no facturan. Las zonas Francas están prácticamente aisladas, casi sin funcionar. Entonces tenemos un montón de células con mínimo trabajo, porque esto alcanza no sólo al puerto de Buenos Aires, sino a todos los puertos del país, costeros o secos. - Todo esto recae en si pasás a ser un país no confiable. Los operadores que se retiran difícilmente vuelvan. En el caso, por ejemplo, de los automóviles, sin anuncios previos detuvo a seis buques en rada que no podían ingresar al puerto a descargar, ergo varios días a un cos-

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Entrevista

Entrevista a Gustavo Daniel López. Presidente del Centro Despachantes de Aduana. to aproximado a U$S 25.000 diarios. Un sobrecosto que alguien va a pagar, sumado a que esa empresa naviera, puede sacar a nuestro país de los puertos de recalada habituales. Cada acción genera efectos nocivos no considerados… Esa pérdida la termina pagando el usuario, el último de la cadena. Eso es en todos los rubros y en todos los órdenes. Eso es una gran realidad. Lo mismo de lo que hablábamos, de las compensación a las exportaciones. Aquel importador que esta teniendo que hacer el sacrificio de exportar mercadería ajena y está teniendo un sobrecosto ,a dónde termina ese sobrecosto? En el producto que importó para venderlo en Argentina. Sobrecosto que termina pagando el ciudadano argentino. - Favorece a la inflación.. De alguna manera es inflacionario, pero en definitiva pensá que siempre termina en el último eslabón de la cadena, el consumidor, que tiene que invertir más dinero para obtener el mismo bien. Puede ser inflación genuina, inflación por un daño colateral, pero de todos modos el damnificado siempre es el mismo. Entonces llega un punto en que decís, hasta que momento y hasta que punto esto puede seguir así? - Hay cosas que son absurdas. Si querés reemplazar importaciones tenés que ir a un programa a dos tres años para consolidar las empresas que decidan invertir para

sustituir importaciones. Por ejemplo, determinan fabricar una determinada pieza y/o producto. Le tenés que permitir el primer año importar una parte y fabricar el resto; después el debe aumentar la participación local hasta llegar a fabricar el 100%, la Secretaría lo quiere hacer de un día para el otro. Cierran la frontera y te dicen que se produzca en el país. De esa manera no podés ni siquiera entrar las matrices para la producción. Estamos dando vueltas siempre sobre lo mismo. Lo único que preocupa es la acumulación de divisas para afrontar los compromisos internos y externos del país. - Como te dije anteriormente cuando entreviste a Perez Santisteban y Solda, decían que Moreno les había prometido que una vez que juntaran este dinero que están necesitando, estimaba que para el mes de junio estaría resuelto el problema. Hace pocos días, Moreno sale a anunciar que estas medidas se mantendrían hasta fin de año… Con nosotros nunca dijo eso. Hemos mantenido reuniones permanentemente con él, sumadas ahora con la mesa de los viernes, donde están las Terminales, SUPA, los fleteros, entre otros operadores y siempre se mantuvo en lo mismo: que este iba a ser extremadamente duro y que no nos podía decir en que momento esto se podía aflojar o no. Nunca nos dio expectativas a corto plazo.

“Hemos mantenido reuniones permanentemente con Moreno, siempre dijo que este iba a ser un año extremadamente duro y que no nos podía decir en que momento esto se podía aflojar o no. Nunca nos dio expectativas a corto plazo” 32


- Por otra parte quienes más están sufriendo este tema son aquellos que justamente su importación viene en contenedores, que son o materias primas, productos semi terminados o terminados. Yo lo que creo es que no se hizo ni siquiera una previsión de lo que son productos para transformación. Esos productos no llevan DJAI va por un régimen temporal. Pero habría que tener en cuenta la competitividad que hay en el mundo. El importador trae para una producción determinada y no la puede colocar en un 100%. Habría que permitir flexibilidad para nacionalizar el excedente a aquellos productos que el empresario no pudo colocar en el exterior. No hay un plan. No están desarrollando acciones coordinadas. Y por otro lado, lo que decías anteriormente. Las restricciones deben alentar a la producción en el país con un plan previsible y sustentable. - Respecto del dolár ¿que opinión te merecen las medidas del gobierno para evitar las compras minoristas? Si se dispara el dólar, por más medidas restrictivas que pongan, creo que no va a solucionar el problema, contrariamente lo va a acentuar.

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Puertos

VI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

POR LA CONSTRUCCIoN FEDERAL DEL TRANSPORTE FLUVIAL ARGENTINO Desde Rosario Richard Leslie Ramsay.

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Antonio Bonfatti, Gobernador de la privincia de Santa Fe.

O

rganizado por el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, el Encuentro tuvo lugar en la Bolsa de Comercio de Rosario donde se hicieron presentes los actores públicos y privados involucrados en el desarrollo de las vías navegables nacionales, quienes presentaron sus propuestas y planteos sobre los temas relevantes de este dinámico sector de la economía nacional. El evento se inició con la presencia del Gobernador de la provincia de Santa Fe, Antonio Bonfatti, acompañado por el subsecretario de Puertos y Vías navegables de la Nación, Ricar-

do Luján, y otras altas autoridades y representantes de la comunidad del transporte. Bonfatti dio así comienzo al “VI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial” en donde prometió que este mismo año iniciará la fase definitiva del traslado del Puerto de Santa Fe a su nuevo emplazamiento sobre el cauce principal del río Paraná. Asimismo, mencionó que está lista la licitación para ampliar en 700 metros el muelle del Puerto de Rosario. A su turno, Ricardo Luján explicó que la provincia tenía asignados unos 300 millones de pesos para restablecer el sistema portuario santafesino desde hace una década y que espera-

ba que esos fondos se pudieran materializar en obras, aunque faltaban proyectos. Aprovechando el ámbito, Luján presentó la Segunda Etapa del Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal de la Hidrovía Paraguay - Paraná; en la que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación viene trabajando arduamente para ofrecer las respuestas adecuadas para el tráfico en ese corredor. En su disertación hizo especial hincapié en las diversas propuestas para optimizar el Sistema de Navegación Troncal con un enfoque federal y regional y con vistas a que se puedan convertir en acciones o en la ampliación de estu-

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Puertos

VI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

Ricardo Luján, subsecretario de Puertos y Vías navegables de la Nación.

dios específicos en las siguientes etapas del Plan. Las propuestas abarcan, entre otros temas: a) la administración centralizada del Sistema de Navegación Troncal (SNT); b) la evolución de la navegación y las mejoras en la infraestructura del SNT; c) la elaboración de Planes Maestros locales; d) el desarrollo de una nueva zona de alijo en el SNT; e) la creación de un Instituto de Estudios de Accidentes y; f) la profundización de la tarea de capacitación de prácticos y baqueanos.

Conferencias Luego de la apertura de rigor, comenzaron las conferencias destinadas a profundizar el desarrollo del sistema

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portuario fluvial argentino en lo relacionado a sus principales vías navegables (ríos Paraná, Paraguay y Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones). En las disertaciones se hizo saber que el sistema de transporte fluvial siente el stress de la falta de concreción de obras que acompañen el fuerte crecimiento que tuvo el movimiento de cargas por la Hidrovía en los últimos siete años y, al mismo tiempo, los obstáculos que comienza a sufrir la desaceleración del comercio exterior. En ese sentido, el conductor del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), Juan Venesia explicó: “Sólo con la integración y cooperación se podrá salir airoso de los múltiples desafíos”,

y profundizó “hay que aprovechar plenamente las oportunidades que tenemos”, ante la mirada atenta de la intendenta de Rosario, Mónica Fein y el presidente de la Bolsa, Cristian Amuchástegui. La problemática de la Hidrovía fue abordada por el gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Guillermo Wade, quien señaló que hay una necesidad no sólo de una mayor profundidad (hoy está en 34 pies desde Rosario al sur) sino de obras complementarias, como radas y zonas de maniobras, para hacer frente al mayor tráfico de barcos por la vía fluvial, cada vez de mayor porte. También advirtió que la flamante señalización y balizamiento del río desde Santa Fe al norte no está preparada para el


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Puertos

VI Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

tráfico de barcazas. Sobre el tema de la navegabilidad, desde la Asociación Civil de Prácticos del Paraná, reclamaron obras complementarias como el ensanche del dragado del canal principal para evitar las continuas varaduras de barcos, dejando intransitable por días el tráfico, con todo el costo económico que supone. Quien también se refirió a la necesidad de obras fue el presidente del Puerto de Buenos Aires, Oscar Vecslir. “Los 36 pies nos quedaron chicos. Se necesita de manera urgente aumentar la profundidad de la Hidrovía para hacer frente a buques cada vez más grandes y cargados”, señaló. “Si la economía crece al 5%, la CEPAL calcula que la logística lo hace al doble, por lo que es fundamental poner en línea con nuevas obras todo el sistema portuario y fluvial”, agre-

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gó, para señalar que “está en juego poder mantener a Buenos Aires como puerto oceánico, porque si las cargas de cabotaje se van a hacer trasbordos fuera del país el que pierde es la economía nacional porque se encarecerán todos los fletes”. Además, Oscar Vecslir reclamó flexibilización en la Aduana con los trámites de reintegro a exportadores para que puedan empezar a cobrarlos apenas se despacha en puerto la mercadería y no desde el último puerto ya que así se impulsa hacer los trasbordos en Uruguay o Brasil. El presidente del puerto de Buenos Aires reconoció también que las terminales porteñas, de Dock Sud, y La Plata (las que más mueven contenedores) deben reconocerse también como puertos de la Hidrovía

y aunar esfuerzos en pos de un frente fluvial más competitivo. En sentido, expresó: “En Buenos Aires no le prestábamos la debida atención a las embarcaciones que llegaban desde el interior y ahora vemos que se están yendo a hacer los transbordos a otros puertos extranjeros. No podemos seguir perdiendo esas cargas. Más aún cuando luego del pico de 2008 no pudimos nunca conseguir otra vez ese nivel de operaciones. Eso es algo que tenemos que cambiar y el acuerdo que firmamos con el Enapro para garantizar fluidez en la operatoria con las barcazas que llegan desde Rosario es una muestra de esta nueva etapa”, advirtió. Por su parte, el secretario técnico de la comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio, Alfredo Sesé, se refirió a la necesidad de mejorar los accesos viales a los puertos y la infraestructu-


ra de ingreso de las líneas ferroviarias para evitar el colapso que se produce en la región con el arribo de unos 15 mil camiones por días cargados con la cosecha gruesa. Por su parte, Rodolfo de Felipe, vicepresidente de Casport -empresa logística que opera fuerte en puerto de San Nicolás- consideró necesario una especie de “software” para todo el sistema portuario y de transporte fluvial que sirva de guía a la actividad privada de modo que se puedan planificar las inversiones y los negocios.

Reclamo Uno de los personajes que más se hicieron oír fue Miguel Ángel Álvarez, secretario de la Cámara Santafesina

de la Industria Naval, quien pidió un compromiso real y no discursivo del Gobierno nacional para hacer competitivo al sector y no desaprovechar las oportunidades. En concreto, reclamó un mejor tratamiento fiscal que elimine asimetrías en el Mercosur, un freno fuerte al ingreso de barcazas usadas extra-Mercosur, crédito accesible para los armadores y un régimen de importaciones que haga viable el negocio de la reparación en el país de embarcaciones extranjeras. En tanto, el histórico dirigente sindical Cayo Ayala aprovechó para insistir en que el gobierno tome la decisión política de establecer un sistema de “reserva de carga” que asegure un cupo de mercadería para que se mueva por líneas de transportistas de bandera na-

cional, ya que el negocio queda en un 90% en armadores del exterior. En este punto, Sesé, de la Bolsa de Comercio, refutó: “Apoyamos el desarrollo de las líneas de bandera argentina siempre y cuando no signifique un encarecimiento de costos de fletes que termina pagando el productor o nos puede dejar afuera de mercados externos”. Otro de los puntos remarcados fue la desaceleración del comercio exterior. Gustavo Nardelli, director de Terminal Puerto Rosario, advirtió que cayó el movimiento de importaciones por contenedores, pero la baja también se nota en las cargas generales y las exportaciones. “Por la falta de insumos y la mejor actividad hay empresas que están produciendo y exportando menos”, estimó.

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Transporte

Entrevista a Daniel Arce, Cap. de Ultramar y Sergio Borrelli, Cap. de Ultramar.

ANTICIPANDO UN NUEVO ACCIDENTE EN EL PARANA Entrevista: Richard Leslie Ramsay.

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E

l tránsito por el Río Paraná y el Puerto de Bs. As. es cada vez más intenso; aunque en el último tiempo bajaron las cargas gracias al obstáculos que pone el superministro Moreno para que no se importe -y si no se importa no se exporta, porque para poder exportar también tenemos que importar materias primas y todo esto es bien conocido. El tema a tratar es el problema que afecta a los prácticos que tiene que resolver la autoridad de aplicación y que hasta ahora no se hace porque todo se deja para mañana pero, mientras tanto, los capitanes que son prácticos en el Río de la Plata y en el Paraná, son solidariamente responsables frente a cualquier siniestro que se produzca. Las asimetrías en cuanto a la capacitación es muy grande respecto de los capitanes de Paraguay y Bolivia, y ese es otro problema con el que tienen que lidiar. - Están bailando una danza difícil porque los accidentes se vienen sucediendo con mayor frecuencia. Daniel Arce: Correcto. Uno de los problemas que tenemos los prácticos es que hay un montón de variables en los que no tenemos la más mínima injerencia. Los calados de los buques, la capitación de los tripulantes y los capitanes, el mantenimiento de los buques, de los canales… Es decir, nosotros llegamos a un buque y si éste no está en buenas condiciones, lo tenemos que pilotear igual. Si el personal está mal capacitado o no maneja el inglés, nos encontramos con un hecho consumado al que tenemos que ir sobrellevando. A veces se puede y a veces se suscitan accidentes donde el práctico, normalmente, no tiene nada que ver. Es un encadenado de problemas que termina en una varadura y lo primero que piensa la gente es que es un error del práctico. Pero cuando se empieza a investigar vemos que no los es. Si uno maneja un auto, y no andan lo frenos, lo único que puedo hacer es decir para dónde choco. En el caso de un buque, choco a otro buque o a una terminal. - Antes la responsabilidad de un práctico era limitada. Hoy es bastante ilimitada, no? Sergio Borrelli: Sí. Cuando yo ingresé al practicaje, en el año `90, el servicio era regulado, estaba administrado por la Prefectura. En el ´92 fue desregulado en función de un decreto. Fue cuando Cavallo puso una serie de medidas desregulatorias de la actividad económica argentina. Ahí se toma el viejo reglamento de practicaje y se le hace una serie de enmiendas, algunas con bastante acierto, que de

hecho han contribuido a un desarrollo de la actividad y a la profesionalización de los prácticos; pero hubo una en particular que es la del conflicto. En el artículo 13, se obliga al práctico a demostrar que él no ha sido culpable de un siniestro, es decir que se invierte la carga de la prueba. A partir de esta situación en la que el práctico es responsable hasta que demuestre lo contrario, empiezan a aparecer desde el año ´92 en adelante, distintos episodios que van increyendo al punto tal que, en el año ´95, entendimos que necesitábamos contar con un seguro de responsabilidad civil, algo inédito para nosotros y, en general, en casi todo el mundo. Con el ejercicio de la profesión en forma privada, esto fue evolucionando, y quienes estamos expuestos a reclamos por responsabilidad civil vemos y sabemos que, en la medida que uno va teniendo pólizas cada vez mayores, se vuelve más apetecible para los reclamos. Aquel que cuenta con una capacidad contributiva baja, es menos interesante que aquel que tiene una póliza por 15 millones de dólares. De hecho, en todos los siniestros, siempre se demanda en primer término al armador que, en general, paga en sus seguros la cobertura por todos los eventos que ocurren. Cuando, además, se suman a otros actores, lo que se hace es sumar a la cadena de reclamos nuevos personas que, a su vez, se ven obligados a contratar nuevos seguros. En definitiva, configuran la tarifa de cada uno de los servicios que recibe el buque. Es decir que el buque paga no sólo su propio seguro sino que, de alguna manera, está pagando el seguro de toda la cadena por un siniestro que está cubierto originalmente por el propio seguro del buque. En realidad, es redundante. Por otro lado, existe en la actualidad una larga tradición de limitación de la responsabilidad. La propia Ley de Navegación Argentina limita la responsabilidad al valor del buque y a la carga que transporta. En ese orden de ideas, en rigor, el práctico contribuye con su tarifa, con su honorario. El derecho comparado internacional aplica esto en muchos lugares, a tal punto que, por ejemplo, en Inglaterra la responsabilidad del práctico está limitada a mil libras, más el honorario de ése viaje. En Hong Kong es de mil dólares, más el honorario de ese viaje. En Francia tiene diez mil Euros y, otros, como Argentina antes, están eximidos de responsabilidad o tienen este tipo de soluciones que deja que el profesional trabaje de un modo más tranquilo ya que los montos que se reclaman en esta actividad no son ya inmanejables

“Los montos que se reclaman en esta actividad no son ya inmanejables para las personas físicas, en muchos casos, son hasta inmanejables para las propias empresas” 41


Transporte

Entrevista a Daniel Arce, Cap. de Ultramar y Sergio Borrelli, Cap. de Ultramar. adecuado para un práctico? Un millón, 5,30 millones? Borrelli: Cuanto más grande sea la cobertura se convierte en un negocio paralelo. Nosotros no estamos planteando la inimputabilidad del práctico. No decimos que no haya una cuestión administrativa donde, si comete un error, le cabe una sanción. De hecho, las sanciones que se establecen para los prácticos incluyen la inhabilitación de por vida y hay quienes perdieron sus patentes para trabajar. No estamos hablando de evitar sumarios o sanciones en el caso de una falta, sino que estamos diciendo que el práctico no maneja todos aquellos factores que pueden terminar definiendo la gravedad del siniestro, llámese el tipo de carga que lleva, los recaudos que se toman para transportarla, la antigüedad que pueda tener ese buque, es decir, una serie de cosas, como mencionaba Daniel, que hacen que el mismo error de un práctico que lleva agua dulce en un buque sea muy diferente al que transporta mercaderías peligrosas. Las consecuencias y los reclamos son bien diferentes y exceden completamente a las decisiones que tome el práctico a la hora de tener un siniestro. El práctico se sube al barco que le toca…

Cap. de Ultramar, Sergio Borrelli.

para las personas físicas, en muchos casos, son hasta inmanejables para las propias empresas. - Entonces, tenés que tener un seguro personal y no por poca plata, porque si tenés un siniestro y ese seguro no alcanza, actúan contra tus bienes. Arce: Exactamente. Hay algunas zonas de Estados Unidos donde se aplica un sistema en el que se da la opción de “con seguro” o “sin seguro”. El tema con el practicaje es justamente que los valores de los barcos, de la carga y la posibilidad del daño que se puede hacer, daños ecológicos, daños a terceros, muelles, es enorme, entonces, un buque que viene por el Paraná y tiene una colisión en una petrolera de Campana, por ejemplo, provoca un daño mayúsculo de polución en todo el Delta. Cuánto vale eso? Qué seguro tenemos que tener para poder cubrir eso? Los buques se manejan con millones de dólares y sus seguros son de gran cobertura pero, cuál es el seguro

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- Yo hablaba de las asimetrías que existían respecto de las profesiones con otros países que navegan por el Río Paraná o por el Río de la Plata. Si ustedes recuerdan, hubo un accidente en el Río Paraná donde murieron 4 personas, donde un buque paraguayo embistió a un barco argentino. El práctico y el capitán del barco argentino, no quiero saber la sanción que tuvieron, pero el paraguayo sigue trabajando perfectamente, porque ni le levantaron un sumario. Arce: Sí, correcto, es algo que nos pasa continuamente. Son cuestiones de Cancillerías, que no manejamos, pero al que se tiene al alcance es al capitán argentino porque si fuese chino o griego, se van y el que queda para responder es el práctico y, tal vez, es el menos responsable, porque puede que el haya dado una orden que el capitán cambió, o el timonel entendió mal, o el buque no respondió. A veces pasa que el buque es pequeño y colisiona contra un gran buque, obviamente al grande no le pasa nada, y el barco más chico sufre las consecuencias y esto no quiere decir que el pequeño no sea culpable, aunque, prima facie se plantee así … - El costo de la prima no es nada barato y ese costo ustedes lo trasladan a la tarifa, ergo, va a la carga y lo paga el consumidor. Arce: Correcto. - Esto se tendría que haber resuelto hace mucho tiempo volviendo las cosas a su status anterior. Borrelli: O a uno intermedio. Nosotros hace varios años propusimos considerar la posibilidad de establecer


un límite que no elimine la responsabilidad civil por completo, sino establecer un límite vinculado con la cantidad de veces la tarifa, o bien, vinculado a cubrir aquella parte del seguro que la franquicia del seguro del armador no cubra, es decir, en los montos que cubren los seguros de los armadores normalmente encontramos franquicias que van de los 250 mil dólares a quinientos o un millón de dólares, es decir, de ese primer millón de daño que se encuentra cubierto. Nosotros entendemos que si tuviéramos un seguro que cubriera esa primera parte, evitaríamos la redundancia en la cobertura de los siniestros y, al menos, tendríamos claramente donde termina el reclamo. Conteste de este problema, algunos armadores desisten del reclamar al práctico, los buques que viene con frecuencia, en algunos casos, las terminales, evitan el reclamo al práctico porque entienden que si reclaman, no tienen éxito. En la realidad, intervienen en la actividad múltiples actores que, a su vez, tienen múltiples seguros. - Ustedes se refirieren varias veces a la tarifa, qué es la tarifa? El barco viene con un capitán que llega hasta un determinado punto en el que no hay obstáculos. En ese momento, donde empiezan los obstáculos y dificultades para la navegación, sube un práctico, que es el que llega con total seguridad al punto de destino y por ese trabajo el práctico tiene una tarifa. Borrelli: El práctico es un asesor de ruta y maniobra del capitán, que nunca delega el comando en el práctico. El práctico nunca deja su rol de asesor, incluso el capitán puede -y de hecho lo hacen a menudo- hacer lo que le parece mejor. El práctico asesora sobre la mejor ruta a tomar o qué maniobra realizar pero… - Puede que el capitán conozca mejor el buque … Borrelli: Todas las demás variables son de conocimiento del capitán. Cuando el práctico llega a bordo, lo que conoce es el canal. No es que no pueda resolver otras cues-

tiones por no estar capacitado. Se supone que cuenta con una tripulación que está bien adiestrada. Por ejemplo, para atracar a puerto, que los marineros que van a proa y popa a atar los cabos lo van a hacer con profesionalismo, incluyendo la potencia adecuada de los remolcadores. En el caso de los puertos del Paraná, donde se dan la mayor parte de los reclamos, en algunos casos se atraca sin remolcadores, y tenemos casos de puertos donde el remolcador no ha tenido la suficiente potencia para poder evitar que el buque se pegara contra el muelle. Tal fue el caso del Puerto de Diamante, donde el buque pega en forma violenta contra el muelle y le ocasiona daños importantes. De haber contado con un remolcador de adecuada potencia para manejar un Panamax, probablemente podría haberse evitado ese accidente. Todas esas variables, que el práctico no maneja y la responsabilidad que sigue estando en el capitán, hace que quede bastante descolocada la figura del práctico responsable, sobretodo porque la reglamentación hace que todos los que son tripulantes, incluido el capitán, sí están cubiertos limitando sus responsabilidades. Ellos están bajo el amparo del armador. - El capitán es un contratado del armador y los prácticos quedan afuera. Borrelli: Lo curioso es que Argentina es signataria de algunos convenios, como el de hidrocarburos del año ´92, que limita la responsabilidad en el caso de accidentes contaminantes por hidrocarburos. En ese convenio, la OMI, Organización Marítima Internacional, excluye al práctico de la responsabilidad. Argentina signa eso y, en el mismo año, sale el decreto que nos pone como responsables. - Daniel, en qué situación se encuentra la petición de ustedes frente a las autoridades de aplicación? Arce: Como la Ley de Navegación, que establece las carac-

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Transporte

Entrevista a Daniel Arce, Cap. de Ultramar y Sergio Borrelli, Cap. de Ultramar. terísticas del servicio de practicaje establece que somos un servicio público impropio, es decir, prestado por empresas privadas pero público, al ser público no nos podemos negar a hacerlo. Nos encontramos en una situación en donde no nos gusta trabajar de esta manera, pero no nos podemos negar y tenemos que seguir haciéndolo. Hemos hecho una petición ante los estrados judiciales para poder modificar esta situación. Con las autoridades de aplicación, también, pero hay una Ley de Navegación y habría que hacer una aclaratoria. No sabemos si se necesita un decreto o una Ley del Congreso pero, de alguna manera, queremos que quede limitada nuestra responsabilidad porque, hasta ahora, nuestra responsabilidad es ilimitada. Aunque yo tenga un seguro de 2 millones de dólares, la incertidumbre sigue. Hasta ahora, la capacidad económica de un práctico está muy lejos de los montos que se manejan, pero no sabemos en qué momento -y nadie quiere ser el primero- nos puede tocar. - Es una profesión bien remunerada, pero nadie se ha hecho rico. Borreli: Aunque tuviéramos los sueldos de los mejores actores de Hollywood, no podríamos afrontar cualquier reclamo de los que tiene habitualmente la actividad marítima. Siempre los reclamos son multimillonarios. - Vos navegás en el Río de la Plata, cómo están los canales? Borrelli: Nosotros reemplazamos al práctico en zona común, en La Plata embarca el práctico del puerto de Bs. As. El puerto de Bs. As. tiene un programa de actualización en términos de profundidad que llevará los canales de acceso a la misma profundidad que la vía troncal. Esto por el lado de lo que podría ser la profundidad y en términos de calado. Desde el punto de vista de los anchos, en los últimos años el aumento de las esloras y las mangas de los buques se ha incrementado dramáticamente, entonces, pasamos de recibir buques de alrededor de 250 metros y 32 metros de manga -pensemos que nuestros canales están pensados para buques de 230 metros de largo por 32 metros de ancho- y, en estos momentos, estamos recibiendo buques de 290 metros de eslora y alrededor de 43 o 44 metros de manga. Es decir, hay que repensar los canales para ese largo y ancho de buques, dinamizado por la restructuración del Canal de Panamá, programado para recibir buques de 50 metros de manga, lo cual dinamiza la construcción de buques de nuevas dimensiones. Los Pospanamax, que superaban al canal, ahora van a ser Newpanamax, porque estarán relacionados con las nuevas dimensiones del canal. En los últimos días se han hecho pruebas en el simulador de la Escuela de Naútica para un buque de 340 metros de eslora y 50 metros de manga, es decir que el

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Cap. de Ultramar, Daniel Arce.

puerto está pensando que ya tiene que estar en capacidad de recibir buques de estas características. Aquel canal de 100 metros, en el que cuando dos buques de 45 metros no puede pasar en términos náuticos, es imposible. - Sánchez, de la CEPAL, dijo que aquel puerto que no pueda recibir buques de 13500 contenedores quedará fuera de los circuitos y que sólo podría recibir buques feeders. En este momento, pese a las dificultades, están entrando buques de 8 mil. Borrelli: De hecho, en la Dársena C, se han realizado modificaciones tendientes a permitir que buques mayores puedan hacer la maniobras y existen proyectos que incluso prevén el corrimiento de las escolleras para permitir que otros buques puedan transitar entre dársenas. Sin dudas, el Puerto de Bs. As. tiene un diseño de más de cien años. Ha sido pensado para buques de 150 metros de eslora y mangas que no llegaban a los 20 metros. La verdad, ha sido pensado tan generosamente que ha llegado prácticamente hasta nuestros días en capacidad de recibir


“En la medida que uno va teniendo pólizas cada vez mayores, se vuelve más apetecible para los reclamos”

Canal de Panamá.

buques del doble de largo y del doble de ancho. Me saco el sombrero frente a quienes, en su momento, hicieron la obra del Puerto de Bs. As. pero ahora es el momento de ser capaces de dar respuesta a los nuevos desafíos que se plantean considerando que existe un barco de pasaje de MSC, previsto para el verano, de 330 metros de largo.

- Cuando estuve en las Torres Gemelas, hace muchos años, los norteamericanos estaban proyectando el puerto del año 2049. Nosotros proyectamos el año 2013. La enfermedad endémica de los prácticos es el corazón, por algo será. Espero que esto se resuelva por el bien de todos.

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Industria Naval

Campo

BARCAZAS GRANELERAS PARA EL CAMPO ARGENTINO l

a Asociación de Cooperativas Argentinas Coop. Ltda. (ACA) y Astilleros SPI S.A. consolidaron su relación con la visita que realizaron sus directivos al astillero argentino localizado en Campana, Provincia de Buenos Aires. El Sr. Daniel Biga, Presidente de la ACA, junto al Gerente General, Cr. Osvaldo Daniel Bertone, al Subgerente General, Cr. Mario Rubino, y al Gerente del Departamento Productos Agrícolas, Sr. Julio C. Iocca, recorrieron las instalaciones navales donde se construyen ya sus barcazas graneleras. Lucas Campusano, Gerente de Proyectos del astillero, expresó que: “se trata de la construcción de cuatro barcazas, inicialmente. Esta visita sirvió para que las autoridades de esta distinguida entidad agraria se informen personalmente sobre el avance de obras y sus características. Nos sentimos por demás elogiados porque nos han elegido y por la confianza depositada. Nuestras barcazas se distinguen por su capacidad y por su calidad, pero también la atención directa y personal son una marca propia de nuestro astillero”. La Asociación de Cooperativas Argentinas es una cooperativa de cooperativas fundada el 16 de febrero de 1922,

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constituída por 160 cooperativas de primer grado agrupadas de distintas provincias argentinas (Córdoba, Buenos Aires, Santa Fe, La Pampa, y Entre Ríos), contando a la vez con numerosas sucursales y filiales. La gestión conjunta de ACA y sus Cooperativas, siempre protegiendo los intereses de los productores agrarios argentinos, está centrada también en defender su producción en los mercados mundiales. A tal efecto, dispone de modernas instalaciones portuarias en lugares estratégicos como, por ejemplo, en los puertos de Quequén, San Lorenzo y Puerto Vilelas (Chaco). Entre los objetivos fundamentales de ACA, se destaca la comercialización de la producción agropecuaria, incluida la industrialización y los servicios anexos, como logística, puertos, financiamiento, entre otros. Se trata, sin dudas, de uno de los principales operadores de granos del país en la comercialización de cereales y oleaginosas, superando los 13.000.000 de toneladas anuales, como así también de uno de los más importantes exportadores de miel y de carne, actividad esta última que se lleva a cabo con una alta calidad de envasado enfriado al vacío de cortes de carne para consumo directo, carnes

para la producción de comidas listas a base de carne, producción de salchichas o carnes en conserva y hamburguesas. Por su parte, el Grupo Astilleros SPI, miembro de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y genuino generador de fuentes laborales directas e indirectas, cuenta con un moderno astillero en Campana (Pcia de Buenos Aires); otro en Caleta Olivia (Puerto de Caleta Paula, Pcia. De Santa Cruz), donde se instalará un syncrolyft de 10.000 toneladas; y un tercero en el puerto de Mar del Plata (Pcia de Buenos Aires), donde dispone además de un syncrolift y dos diques flotantes. Dispone de Certificación ISO 9001-2000 para reparación, alistamiento y transformaciones de buques, incluyendo además el diseño y construcción de buques, artefactos navales y montajes industriales. Con más de 30 años de trayectoria, Astilleros SPI s.a. se posiciona hoy como el astillero de mayor crecimiento en los últimos años en Argentina. En ése marco, el Ing. Horacio Tettamanti, Presidente de Astilleros SPI s.a., manifestó: “la construcción de estas barcazas por parte de un armador nacional tan importante en un astillero netamente argentino merece, al menos, tres lecturas


básicas. Por un lado, el recurrente ejemplo que implica para el país el accionar y el valor que tuvo y tiene el cooperativismo para todos, que cuentan con 9 millones de asociados, que generan 500.000 puestos de trabajo y que aportan cerca del 10% del Producto Bruto Interno de la Argentina. Es decir, un modelo de inclusión, participación, apertura, y de compromiso con el trabajo y la defensa de los intereses nacionales. Por otro lado, la complementación campo-industria naval de manera integral y eficiente. La industria naval demuestra, nuevamente, su capacidad de agregar valor, competitividad y eficacia a uno de los principales sectores productivos del país como es el campo. Nuestro sector aporta al campo la posibilidad de perfeccionar su sistema de comercialización y, principalmente, apoyar firmemente sus exportaciones. Sin dudas, juntos conformamos una auténtica integración de valor. Y, final-

Autoridades de la Asociación de Cooperativas Argentinas Coop. Ltda. (ACA) y de Astilleros SPI s.a. recorren las instalaciones del astillero ubicado en Campana, Provincia de Buenos Aires, donde se construyen sus barcazas para transporte de granos.

mente, este proyecto en marcha ratifica la posición geoestratégica de este astillero y de Campana misma en cuanto a la producción industrial argentina en el Mercosur. De allí el compromiso del gobierno municipal de Campana con

la genuina generación de puestos de trabajo y el crecimiento productivo”. Finalmente, agregó: “estamos orgullosos de contribuir con esta realidad al mandato presidencial de industrializar la ruralidad”.

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Industria Naval

Botadura

ASTILLERO BENAVIDEZ: ORGULLO DE LA INDUSTRIA NAVAL ARGENTINA Astillero Benavidez botó en un solo día tres embarcaciones en sus instalaciones ubicadas en Tigre, Provincia de Buenos Aires.

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atificando una vez más su calidad y su capacidad de trabajo, el astillero miembro de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) botó en un mismo día sobre el Río Luján una lancha ambulancia, una embarcación para carga y pasaje (no simultáneo) y un tender que operará en Punta del Este, Uruguay. “Venimos de exponer recientemente nuestros productos en CACEL con muy buen resultado y ahora estamos botando tres embarcaciones. La lancha 980 ambulancia brindará servicios a los puertos de la zona de influencia de Puerto San Martín, en Santa Fé, ya que será operada por la santafecina Cooperativa de Servicios Portuarios de General San Martín; el tender, por su lado, operará en Punta del Este (Uruguay) con una capacidad para 132 pasajeros, y finalmente la otra embarcación operará en Zárate”, comentó

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Jorge Varela, apoderado del astillero. Benavidez es un astillero argentino de primera línea que construye embarcaciones rápidas y eficaces, tanto en PRFV como en acero naval, de diferentes esloras, y con diseños propios y/o sobre planos a pedido del armador. De hecho, es el primer constructor argentino de embarcaciones de transporte de pasajeros en PRFV. “Nosotros construimos para el país y para el exterior embarcaciones para pesca artesanal y comercial; para recreación; para transporte de pasajeros; para traslado de enfermos y primeros auxilios; para extinción de fuego; para combatir derrames; para recolección de residuos (líquidos o sólidos), y prácticos (pilot), con motores dentro o fuera de borda y distintas opciones de cabina según las necesidades”, afirmaron desde el astillero. A su vez, el Presidente del Comité Eje-

cutivo de la ABIN, Lic. Miguel Angel Sánchez, manifestó que “cada empresa y cada entidad vinculada a la ABIN es un verdadero orgullo, como en el caso de Astillero Benavidez. Se trata de empresas que producen, con genuino trabajo argentino, productos y servicios propios para el mercado interno y externo. Estas botaduras demuestran en los hechos no solo lo que puede hacer la industria naval argentina sino también su potencial dentro de un modelo basado en un Estado soberano, presente y activo, y un mercado donde el trabajo digno y la inclusión social tienen un valor definido y su peso propio. Es cuestión de seguir trabajando con una visión integral e integradora de éste sector. Las empresas, los trabajadores y los profesionales del sector naval argentino relacionados en la ABIN estamos dentro de ésta línea de acción”.


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Aduana

AFIP

EVASION DETECTADA Se denunciaron 29 destinaciones de importación a consumo por maniobras consistentes en la incorrecta declaración de la posición arancelaria correspondiente a mercaderías que ingresan de Zona Franca La Plata. El “salto de posición arancelaria” conlleva a múltiples perjuicios fiscales y económicos a nuestro país.

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a Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) detectó, a partir del trabajo interdisciplinario de los profesionales de la Aduana, 29 destinaciones de importación a consumo por presunta declaración incorrecta de la posición arancelaria correspondiente a mercaderías que ingresan de Zona Franca La Plata. La maniobra está vinculada a declaraciones aduaneras de 18 firmas importadoras y despachantes de aduana que significan un perjuicio económico de, aproximadamente, $ 7.150.000. Entre las maniobras detectadas en el universo de casos denunciados de saltos de posición arancelaria se encuentran involucradas empresas líderes en el mercado nacional cuyos rubros se corresponden a insumos para la actividad minera, máquinas, aparatos de

alumbrado, bolsos de mano, rodamientos, muebles y construcciones prefabricadas. Además están involucradas firmas del rubro motociclos, accesorios para vehículos automotores, productos textiles, manufacturas de plástico, cascos de seguridad, bombas para líquidos y material para laboratorios fotográficos. En el caso de la actividad minera, se detectaron empresas que importan productos al amparo del Régimen de Minería (Ley 24.196) cuando en realidad despachan al mercado otras mercaderías que no están admitidas bajo los beneficios de dicho régimen, el cual, los exime del pago de impuestos aduaneros (derechos a la importación, tasa de estadística), lo que genera evasión al fisco. Tales certificados emitidos por la Secretaría de Minería no guardan relación

con la mercadería que efectivamente se documentó y liberó al mercado. También se constató, por ejemplo, la evasión al tramitar la licencia para configuración de modelo (LCM) de motociclos. Esa documentación refiere, entre otros puntos, a la seguridad de las unidades motrices (frenado, iluminación, señalización, etc.), como también a la preservación del medio ambiente a través del control de emisión de gases. La maniobra detectada, consecuencia de alterar la clasificación o posición arancelaria de las mercaderías documentadas, impacta además, en eludir la presentación de certificaciones de origen cuyo “beneficio” es abonar porcentuales menores en concepto de derechos y demás tributos a la importación, evitando las medidas de salvaguardia (dumping) que protegen la industria nacional.

“En el caso de la actividad minera, se detectaron empresas que importan productos al amparo del Régimen de Minería (Ley 24.196) cuando en realidad despachan al mercado otras mercaderías que no están admitidas bajo los beneficios de dicho régimen” 50


AFIP

LA JUSTICIA RECHAZo UNA MEDIDA CAUTELAR La AFIP suspendió a la multinacional tras detectar que realizó triangulaciones nocivas de exportación a través de Uruguay.

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a Justicia Federal de Villa María rechazó la medida cautelar presentada por Bunge Argentina S.A. y trabó embargo preventivo e inhibición general de bienes de la compañía por $250 millones, en la causa en la que se investiga la evasión de más de 435 millones de pesos a través de triangulaciones nocivas de exportación a través de Uruguay en los años 2006 y 2007, denunciada por la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP). Tras la decisión judicial, la empresa multinacional continuará suspendida del Registro Fiscal de Operadores de Granos, medida que había sido tomada por la AFIP al descubrir las maniobras irregulares de la firma de origen holandés. La presentación de Bunge se realizó

luego de que la AFIP la suspendiera del Registro Fiscal de Operadores de Granos y denunciara la millonaria evasión ante la Justicia Federal. Los inspectores de la AFIP descubrieron que en 2006 y 2007 la multinacional valuó sus operaciones de exportación a precio pactado con el intermediario internacional -ubicado en la República del Uruguay- en lugar de utilizar el valor de cotización en el mercado transparente del día de la carga de la mercadería. Al realizar esas maniobras no se cumplió con las disposiciones contenidas en la Ley de Impuesto a las Ganancias. Las operaciones de triangulación “nociva” se producen cuando el exportador argentino envía el cereal (o cualquier otro producto) directamente al comprador en el extranjero, pero la facturación

la realiza de Argentina a un intermediario que se encuentra en un tercer país (en este caso Uruguay) y luego este intermediario factura la venta al comprador en el extranjero.

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Pesca

Langostino y Merluza

GESTION EN BRASIL E

l subsecretario de Pesca y Acuicultura de la Nación, Miguel Bustamante, viajó a San Pablo en el marco de una misión comercial encabezada por el subsecretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, con el objetivo de incrementar el intercambio bilateral. El funcionario del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca participará de las mesas de negociación con el fin de acompañar las gestiones de venta de los empresarios pesqueros de nuestro país y trabajará en la apertura de nuevos mercados. En particular, busca avanzar sobre dos temas que afectan las exportaciones al socio mayor del Mercosur: por un lado, la certificación de que el langostino patagónico no es portador del virus de la mancha blanca, lo que imposibilita actualmente importación, y por el otro, el cambio de nomenclatura de la llamada “Merluza de Alaska”, un producto que compite deslealmente con la merluza nacional. En lo referido al langostino, Bustamante señaló: “la subsecretaría de Pesca y el SENASA realizaron un estudio sobre el langostino patagónico para determinar la presencia o no de la mancha blanca, que se invocaba como un obstáculo sanitario al momento de ingresar a Brasil”. El funcionario indicó que “ese trabajo demostró claramente que no existe el virus en nuestro recurso”. Frente a la crisis europea, Brasil se presenta como un mercado alternativo para Argentina: “es cierto que crece la participación del Vannamei brasileño,

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pero nuestro langostino tiene otra calidad y debemos apuntar a otro nicho de mercado. Si logramos participar de una pequeña porción, es una solución para esta coyuntura extraordinaria y nos abre la puerta de un nuevo mercado”, consideró el subsecretario. Respecto a la denominación de la “Merluza de Alaska”, Bustamante explicó: “En los últimos años, las compañías exportadoras argentinas de filetes de merluza han visto caer su rentabilidad debido a que en el mercado brasileño ingresaron productos sustitutos elaborados con otra especie”. Esta variedad, cuyo nombre científico es Theragra Chalcogramma es de “bajo costo y también menor calidad, y se conoce internacionalmente con el nombre de Alaska Pollok”, señaló. En este sentido, puntualizó que “se verifica que Brasil pierde participación como destino de las exportaciones de merluza argentina en 2011, pasando de un 43% en 2009 y 2010 a un 34% el año pasado”. “Utilizar el nombre Merluza de Alaska para la Alaska Pollok no sólo es inapropiado e implica una competencia des-

leal, sino que genera confusión porque en el Pacífico Norte se encuentra la Merluza del Pacífico Norte”, añadió. En agosto de 2011 el ministro Norberto Yauhar, que entonces era subsecretario de Pesca, solicitó formalmente ante la Embajada de Brasil que ese producto no accediera al mercado de ese país con el nombre de merluza, dado que es una especie más barata y no posee las características de la misma. La prosecución de las gestiones por el actual subsecretario de Pesca se vio reflejada el 17 de enero de 2012, cuando el Ministerio de Agricultura, Pecuaria y Abastecimiento (MAPA) de Brasil informó que, de acuerdo al Oficio Nº 455/2011 SEPOP/MPA, el nombre comercial de la especie Theragra Chalcogramma fue modificado por “Polaca de Alaska” a partir del 1º de enero de ese año, reemplazando a la anterior denominación Merluza de Alaska.


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Ciencia y Tecnología

Energías Renovables

SUBSIDIAN LA CONSTRUCCION DEL PARQUE SOLAR TERMOELECTRICO INTIHUASI El ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, financiará un proyecto de desarrollo nacional de equipos para la obtención de energía solar termoeléctrica y su instalación en un parque solar con conexión a la red eléctrica convencional en la provincia de Catamarca.

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a Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica dependiente del ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, adjudicó un subsidio de más de $ 4.000.000 para la construcción del parque solar termoeléctrico Intihuasi en la provincia de Catamarca. Los fondos se destinarán a un consorcio asociativo público-privado en el marco de la convocatoria Fondo de Innovación Tecnológica Sectorial de Energía Solar 2010 que administra el Fondo Argentino Sectorial (FONARSEC). El proyecto posee una relevancia estratégica en relación a las políticas de promoción de las energías renovables y diversificación de la matriz energética que lleva adelante el ministerio. El objetivo principal del proyecto será el desarrollo local de dispositivos de tecnología solar termoeléctrica y la construcción de una planta prototipo de 100 Kw de potencia totalmente funcional y conectada a la red del Sistema Argentino de Interconexión (SADI). Dicha instalación estará dotada con tecnología de concentradores disco Stirling, los cuales convierten

la energía solar térmica en energía eléctrica. Durante la firma del contrato estuvieron presentes la secretaria Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Dra. Ruth Ladenheim, y la directora del FONARSEC, Prof. Isabel Mac Donald. Sobre la iniciativa, la Dra. Ladenheim expresó que “como país tenemos que aprovechar nuestros recursos energéticos para el desarrollo tecnológico y generar capacidades que nos permitan comercializar dichos desarrollos en otros países”. Por su parte, Isabel Mac Donald manifestó que “este es un proyecto novedoso porque propone el desarrollo nacional de una tecnología distinta en el campo de la energía solar, que además tiene la potencialidad de replicarse e instalarse en espacios de envergadura”. Las instituciones que llevarán adelante el proyecto son: la Universidad Nacional de Catamarca (UNCa), la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) y la empresa Industrial Belgrano S.A. (IBSA). Como miembros del consorcio asociativo, el contrato compromete a las entidades mencionadas a aportar un monto de $ 4.651.956 para la concreción del proyecto. De este modo la inversión final ascenderá a más de $ 8.800.000.

Las entidades contarán con un plazo de 4 años para cumplir con los objetivos del convenio y cada una de ellas, desarrollará un papel fundamental en el proyecto. La UNLP desarrollará los elementos ópticos reflectores y concentradores de los equipos. El IUA diseñará y construirá los motores Stirling y los generadores lineales, así como las estructuras de sostén de los dispositivos. Finalmente, la UNCa y la empresa IBSA serán las encargadas de construir y montar la planta prototipo cuya instalación se llevará a cabo en el predio de la misma universidad.

¿En qué consiste la tecnología Dish-Stirling? Consiste en un disco parabólico, montado sobre una estructura conectada a un sistema de seguimiento del movimiento del sol, que utiliza espejos para reflejar y concentrar la radiación solar en un receptor. El mismo posee un fluido (generalmente hidrógeno o helio) que al calentarse se expande. Allí se produce la transferencia al motor Stirling donde se ponen en funcionamiento los cilindros de expansión y compresión, cuyos pistones, conectados a un cigüeñal, generan la energía mecánica que luego se convertirá en energía eléctrica a través de un alternador.

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Ciencia y Tecnología

3M

NUEVO CENTRO DE INNOVACION Y DESARROLLO

E

l ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, formó parte del acto en el que se descubrió la piedra fundamental del centro de innovación y desarrollo que la empresa 3M construirá próximamente en el partido de Escobar. El centro estará dedicado a brindar soluciones tecnológicas, a ensayar nuevas tecnologías y será el primero en su tipo en Argentina. En la ceremonia también participaron el intendente de la localidad, Sandro Guzmán; y el presidente de 3M en

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Argentina, Ignacio Stegmann. Barañao explicó durante el acto: “este evento tiene que ver con nuestro objetivo que es poner a la ciencia y a la tecnología al servicio del desarrollo económico y social”, y aseguró que resulta muy positivo “ver que una empresa elige Argentina para montar un área de investigación y desarrollo que requiere recursos humanos de alta calificación”. Además, el ministro señaló que es posible que en nuestro país suceda lo que en los países desarrollados: “que la creación del conocimien-

to promueva el crecimiento económico y un mejor nivel de vida en la población”. Finalmente, Barañao afirmó en relación al desarrollo de los recursos humanos: “Este recurso no crece solo: es producto de la acción deliberada de un gobierno por promover la educación, la ciencia y la tecnología”. Durante la jornada, Barañao mantuvo además una reunión de trabajo con el directorio regional de la empresa, en donde se discutieron las perspectivas y políticas nacionales en materia de ciencia, tecnología e innovación.


Canal de TV

COMENZO A TRANSMITIR EL CANAL

TEC-TECNOPOLIS TV Se lanzó la programación completa del primer canal de televisión digital dedicado especialmente a la ciencia, la tecnología y la industria nacional.

L

a presidente Cristina Kirchner, junto al ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, lanzaron de manera conjunta el canal TEC-Tecnópolis TV, que comenzó a transmitir oficialmente y con su programación completa. TEC-Tecnópolis TV es el primer canal público destinado a la difusión de la ciencia, la tecnología y la industria nacional y cuenta con una programación íntegramente producida y emitida en alta calidad digital (HD) con el objetivo de desmitificar la figura tradicional del científico. Con un estilo ágil y descontracturado, su contenido está orientado primordialmente al público joven con el objetivo de generar nuevas vocaciones científicas. TEC-Tecnópolis es producto del esfuerzo conjunto del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación, el Ministerio de Educación de la Nación y la Unidad Ejecutora Bicentenario. La programación cuenta con series documentales y entrevistas especialmente producidas para el canal de ciencia así como también se nutre de producciones adquiridas. Un ciclo de entrevistas con científicos llamado Desde la Ciencia conducido por el doctor en biología y científico del CONICET Diego Golombek, donde él entablará una conversación con un invitado y luego con el público presente; una serie en la que Adrián Paenza explicará la relación entre la matemática y el sufra-

gio; micro programas que recorren las atracciones de la Feria Tecnópolis y un programa conducido por Mariana Carbajal que se centra en la vida y logros de las mujeres científicas argentinas, son algunas de las producciones que podrán disfrutarse en la pantalla. Además, la grilla incluye formatos de ficción como Área 23, una serie en la que un grupo de científicos se lanzarán a una investigación en un banco de datos genéticos con el propósito de analizar y estudiar las causas de diversas problemáticas de salud, que será protagonizada por Carolina Peleritti. El juego también es parte de la programación: Muchas mentes y 4P explorarán la pujante industria del software ligada al entretenimiento en la Argentina y recorrerán la historia de los videojuegos, respectivamente, mientras que La Ciencia en Juego indagará en la importancia que el juego tiene en nuestras conductas y en lo que nos rodea. Ciclos de cine de ciencia ficción, un programa para acercar la figura del científico a partir del relato de su vida y otro para mejorar la actualidad

de empresas dedicadas a la tecnología en nuestro país, son también parte de esta propuesta pionera que puede ser vista por la Televisión Digital Abierta. La pantalla de TEC-Tecnópolis TV se complementará con su Web, que vinculará las nuevas tecnologías de la información y la comunicación para potenciar ambos medios y generar un espacio de convergencia. La página de TEC-Tecnópolis TV en Internet será un espacio en donde los usuarios podrán enterarse de las novedades científicas y tecnológicas. La propuesta ofrecerá, con un alto nivel de innovación y herramientas de última generación, contenidos provenientes de la programación, como así también ideas pensadas exclusivamente para la plataforma online. Además, se podrán ver online algunos de los contenidos del canal. TEC-Tecnópolis TV es un canal de vanguardia en América Latina; una señal hecha para mostrar a la ciencia como una actividad generadora de crecimiento económico y capaz de mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos.

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Novedades Empresarias

Junio

CONSEJO PORTUARIO ARGENTINO

links< www.consejoportuario.com.ar www.msccruceros.com.ar www.pro-enter.com http://aamf.com.ar/

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El Consejo Portuario Argentino, renovó autoridades. El titular de Puerto Buenos Aires, el Sr. Oscar Vecslir, fue reelegido Presidente del Consejo Portuario Argentino. Con la presencia de casi la totalidad de los Autoridades de los Puertos Públicos del País, se realizó la Asamblea General Ordinaria del Consejo Portuario Argentino en la cual se renovó su Comisión Directiva. El carácter federal de esta Institución quedó plasmado una vez más- con la presencia de toda la geografía portuaria nacional en los diferentes espacios de trabajo. La nueva Comisión Directiva quedo conformada de la siguiente forma: Presidente: Sr. Oscar Vecslir Puerto Buenos Aires Vicepresidente: Sr. Juan Granada Dir. Prov. Puertos del Chubut Secretario: Sr. Mariano Veiga Consorcio de Gestión de Puerto San Pedro Pro-Secretario: Sr. Carlos M. Scelzi Inst. Port. Prov. De Entre Ríos Tesorero: Sr. Hermes Almirón Subsecretaria de Transporte y Puertos de Misiones Pro-Tesorero:

Sr. Jorge Rodríguez Dir. Prov. De Puertos de Tierra del Fuego Vocal Titular 1º Sr. Angel Elías Ente Administrador Puerto Rosario Vocal Titular 2º Sr. Hugo A. Borelli Consorcio de Gestión Puerto Bahía Blanca Vocal Titular 3º: Sr. Jorge B. Komers Dir. Prov. De Puertos de Corrientes Vocal suplente 1º Sr. Marcos Nicocia Administración Port. de Puerto Madryn Vocal suplente 2º Sr. Fernando Villalba Ente Administrador Puerto Villa Constitución Vocal suplente 3º Sr. Walter Semenza Unidad Ejec. Port. De Santa Cruz Revisor de Ctas. Titular Sr. Luís Capodanno Subsecretaria de Actividades Portuarias de la Prov. de Buenos Aires Revisor de Ctas. Suplente Sr. Roberto Benítez Dir. Prov. De Puerto Barranqueras Gerente General Sra. Mabel S. Leman Consejo Portuario Argentino

MSC

MSC Cruceros y STX France celebran la alianza record en la construcción de buques. El pasado sábado 19 de mayo fue entregado oficialmen-

te el buque MSC Divina en el astillero de STX France en Saint Nazaire, Francia. Durante la tradicional ceremonia, se izó el banderín del astillero junto con la bandera francesa, acompañados por el himno nacional francés. Posteriormente, Laurent Castaing, General Manager de STX France, realizó la entrega formal de la nave a Gianluigi Aponte, Armador y Presidente de MSC Cruceros. Luego, el Sr. Aponte entregó el comando del barco al Capitán Giuliano Bossi. Erminio Eschena, Director General de MSC Cruceros para Francia, Bélgica y Luxemburgo, también participó de la ceremonia. El momento del corte de cinta estuvo a cargo de Ela Aponte, esposa de Diego Aponte, Vicepresidente de la compañía, que también estuvo presente en el evento. El MSC Divina tiene 333 metros de largo, 38 metros de ancho, y un peso de 140.000 toneladas. Posee 4345 cabinas de lujo para invitados y se trata de un crucero capaz de viajar hasta 23 nudos. Su diseño elegante, se debe una vez más a la labor de los galardonados arquitectos navales del estudio De Jorio Design International. Las nuevas características a los 30.000 metros cuadrados de las áreas públicas del MSC Divina incluyen la piscina del jardín, una piscina “infinity stile” con un diseño elegante y minimalista junto con sus cuatro “esculturas sonoras” en el restaurante Galaxy, en la discoteca con su fabulosa cocina mediterránea de fusión y en su decoración elegante en torno al tema de la luz. Además, el MSC Divina ha sido galardonado con la distinción de “6 Perlas Doradas” de certificación de medio ambiente, salud y seguridad por el Bureau


Veritas, sociedad líder internacional en clasificación de buques de cruceros. Se trata de la mayor distinción otorgada a una embarcación de crucero en reconocimiento a la atención prestada desde su diseño original en relación a la “Calidad Medio Ambiente Seguridad de la Salud” (QHSE). El premio refleja el compromiso de MSC Cruceros por salvaguardar el ecosistema marino así como también a la protección de la salud y seguridad de sus huéspedes y de la tripulación. Después de la clausura de la ceremonia de la bandera, el MSC Divina comenzó su trayecto de pre-bautismo partiendo desde Saint-Nazaire, pasando por Lisboa, en Portugal, el día lunes 21 de mayo; por Cádiz, España, el martes 22 de mayo, y en Valencia, España el jueves 24 de mayo. La nave llegará al puerto de Marsella el viernes 25 de mayo donde estará listo al día siguiente para la ceremonia de bautismo oficial. Lo más destacado del evento será por supuesto el corte de la cinta y el nombre de la nave por la leyenda del cine Sofía Loren.

Nickelodeon

Lanzó en Argentina sus licencias para 2013 y 2014. Pro Enter, la agencia líder en Argentina en comercializa-

ción de licencias, promociones y merchandising, presentó las nuevas licencias para 2012, 2013 y 2014 de una de sus marcas más importantes del área de entretenimientos: Nickelodeon. En el segmento pre-escolar encontramos clásicos mundialmente exitosos que siguen marcando tendencia y demanda en el mercado de productos de consumo masivo como Dora la Exploradora, que este año aparece con nuevos looks y Los Backyardigans, favoritos entre chicos de 1 a 4 años en todo el mundo. Las novedades en este segmento vinieron de la mano de Team Umi Zoomi, pequeños personajes de aspecto futurista que enseñan matemáticas y alientan a los más chiquitos a trabajar en equipo; los Bubble Guppies, un grupo de simpáticos pececitos que enseñan sobre diversos temas con juegos, bailes y canciones; y como adelanto para el 2014, el canal presentó Petter Rabbit, una versión renovada del clásico personaje que deleitó a generaciones por más de 100 años. En el segmento Infantil se encuentra Bob Esponja, el personaje más querido por público de todas las edades que bate récords en venta de licencias en todo el mundo, Las Tortugas Ninja, un fenómeno marcador de tendencias y Winx Club, un grupo de hadas con poderes y personalidades bien diferenciadas. Dentro de las comedias de acción en vivo se destacan I Carly, otro éxito a nivel mundial; y Victorious la serie musical que viene ganando vigencia. En el segmento juvenil se presentó MTV con sus propiedades más reconocidas y gene-

radoras de tendencias como Beavis and Butt-Head y South Park.

ASOCIACIoN ARGENTINA DE MARCAS Y FRANQUICIAS

Se llevó a cabo Franquicias y Negocios 2012. La Asociación Argentina de Marcas y Franquicias concluyó exitosamente una nueva edición de la feria de franquicias más importante de la región. Pese a las condiciones económicas adversas que presenta el mercado en los últimos años, la feria cerró su edición 2012 con gran cantidad de participantes, expositores y nuevos rubros. Con la presencia de importantes figuras del ámbito empresarial como Osvaldo Cornide, Presidente de la CAME, Osvaldo Scacerra, Gerente General de la CAC y las principales autoridades de la Asociación Argentina de Marcas y Franquicias se dio por concluida una nueva edición de la feria Franquicias y Negocios 2012, una de las exposiciones del rubro más importantes de la región. Alrededor de 60 marcas y algo más de 3.000 visitantes visitaron la feria y también se notó la presencia de rubros innovadores, no tan relacionados a la gastronomía y la indumen-

taria, que siempre marcaron el ritmo de crecimiento de este sistema, con una participación sobre el total de expositores de un 32%. La novedad vino por parte de tres agencias de turismos que estuvieron presentes: Buquebus, Lozada Viaja y Reservando Viajes, que generaron especial interés entre los asistentes. La grata sorpresa también la dio Villa del Sur Móvil con una empresa como Danone detrás de este innovador concepto que profesionaliza una actividad muy utilizada en nuestro país. Además, la feria contó con la presencia de marcas que la acompañan año tras año como 5 a Sec, Subway, Hair Recovery, Remax, Freddo, El Noble, Nigolu, Cardon, Dia%, Eyelit y Print House, entre otras. En cuanto a conferencias, el Estudio Canudas presentó FRANQUICIAS PARA TODOS, exponiendo oportunidades de negocios para todos los gustos, todos los rubros y todos los presupuestos, con una muy variada cantidad de franquicias, entre las que se encontraban Advanced, Del Centro Pinturerías, Pig !, Ozona Patagonia, La Caballeriza y Frahel. También hubo charlas como “Como desarrollar una Franquicia”; “Consejo para adquirir una franquicias”, y “Cómo Exportar mi negocio a Latinoamérica” en la que Carlos Canudas convocó a consultores internacionales a una mesa redonda y a la que asistieron empresarios que ya exportan sus conceptos. Por su parte, el Catalogo Argentino de Franquicias lanzó su nueva edición con 168 fichas técnicas. Tuvo un crecimiento del 15% en la oferta publicada con cerca de 340 páginas.

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Novedades Empresarias

Junio

DHL

links< www.dhl.com.ar www.dhlbusinesstochina.com www.arlog.org www.aerolineas.com.ar www.coface.com.ar

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Facilitador del crecimiento. DHL, el líder mundial de servicios de envío internacional exprés, contribuye con el crecimiento del comercio de América Latina y Asia Pacífico. Así lo anunciaron ejecutivos de DHL de Asia Pacífico durante una visita a Panamá, que forma parte de una gira que el equipo está haciendo en varios países de América Latina, con el objetivo de dar a conocer las capacidades que tiene DHL para contribuir con el desarrollo de la economía en las regiones. América del Sur ha experimentado un importante crecimiento económico y se ha convertido en los últimos diez años un socio muy activo de las economías de China e India. Actualmente DHL es líder del mercado en la zona con un promedio de cuota de mercado superior al 50% y cuenta con 3 hubs, 10 gateways y más de 800 vehículos. Países como Argentina, Perú y Venezuela son vitales y representan porcentajes importantes tanto en exportación como importación a Asia de productos como: ropa, electrónicos, calzado, productos farmacéuticos, perfumes y cosméticos. Hoy en día, el 23% de las exportaciones que hace Korea son a Brasil, el más grande socio comercial de China en toda América Latina.

DHL maneja actualmente el 50% de todo el volumen transportado en América Central y ofrece en toda América Latina una red que cuenta con 9 hubs, 43 gateways, 218 vuelos internacionales y más de 2,800 vehículos que facilitan el comercio con Asia. DHL lanzó hace pocos meses el sitio especializado www.dhlbusinesstochina. com que permite no sólo conocer los pasos que cualquier

La lista completa de la nueva comisión está integrada por:

empresario debe seguir para exportar; sino que facilita la comunicación con expertos asiáticos que brindan consejos y aclaran cualquier duda que los usuarios puedan tener.

Fabián Yannone. Andreani. Tesorero: Oscar Antelo Paz. Mecalux Argentina S.A. Pro-Tesorero: Guillermo Coccoz. Brinks Argentina S.A. Vocal 1º: Casimiro Polledo. Toyota. Vocal 2º: Fernando Sampedro. Ribeiro. Vocal 3º: Alejandro Leiras. TGI Argentina. Vocal 4º: Diego Passeron. La Anónima. Vocal 5º: Mara Gómez. Raypac. Vocal suplente 1º: Diego González. Droguería del Sud. Vocal suplente 2º: Matías De Lorenzo. Exologística. Vocal suplente 3º: Javier Rojo. Ingenio y Ref. S. Martín de Tabacal. Vocal suplente 4º: Luciano Guacci. Dow Química. Vocal suplente 5º: Sergio Mazzitelli. Molinos Río de la Plata.

ARLOG

Nueva comisión directiva. La Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), cuenta con nueva Comisión Directiva, la cual se desempeñará durante el período 2012/2014. De esta manera, Marcelo Arce inicia su segundo período en la Asociación Argentina de Logística Empresaria, afirmando “queremos seguir trabajando por la profesionalización de la actividad. Sólo si somos capaces de percibir que en logística, la eficiencia del conjunto está por encima de los intereses individuales que representamos, tendremos muchas oportunidades para seguir apuntalando el fortalecimiento del sector”.

Presidente: Marcelo Arce. Miebach Logística. Vicepresidente 1º: Hernán Sánchez. Celsur Logística. Vicepresidente 2º: Raúl Garreta. Tecnologística Consultores. Secretario:


AEROLiNEAS ARGENTINA

Amplía el transporte de carga entre Buenos Aires y Ushuaia. Si bien desde el pasado mes de abril ya se realizaba un vuelo semanal con A-340, en la programación regular se incrementó a cuatro frecuencias por semana con este tipo de avión. Esta modalidad permite ampliar la capacidad de bodegas ante la demanda producida por las industrias instaladas en Ushuaia y Río Grande. Los vuelos de los A-340 se realizan los lunes, miércoles, viernes y sábados, y permiten, por el tipo de carga, pasar de una disponibilidad de transporte de 1.000 kgs, de un avión de fuselaje angosto, a 12.000 kgs del A-340/300, similar a la bodega de un B737/200 carguero. Esta forma de transporte de carga permite establecer una suerte de puente aéreo entre Buenos Aires y Ushuaia fundamentalmente para trasladar la producción de elementos de electrónica (telefonía celular, notebooks, elementos electrónicos de menor porte, etc) al continente y a la vez acercar a la isla insumos, en menor tiempo y a menor costo.

COFACE

Laurent Mignon es el nuevo presidente de la junta de consejo de directores. La Junta de Consejo de Directores de Coface designó como Presidente a Laurent Mignon, Presidente Ejecutivo de Natixis, accionista de Coface, reemplazando así a François David, cuyo mandato terminó. “Este cambio de presidencia tiene lugar en la continuidad del proceso de la orientación estratégica y la Junta de Consejo apoya totalmente el reenfoque en el negocio principal de Coface, el seguro de crédito -dijo Mignon- Este reenfoque, implementado por Jean-Marc Pillu, Chief Executive Officer de Coface desde Diciembre de 2010, combinado con una gestión optimizada de los riesgos para acompañar mejor a los clientes, ya ha comprobado su congruencia a través de la aceleración del crecimiento rentable de Coface en 2011”.

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Capacitación

Junio

CAmara de Comercio Argentino China

links< www.argenchina.org www.santanderrio.com.ar www.aiera.org www.ieec.edu.ar

Curso de Chino Mandarin. La Cámara de Comercio Argentino-China dicta Cursos de Idioma Chino Mandarín en la sede de la entidad, ubicada en Viamonte 1145 7°”A”, Buenos Aires. Durante las clases, se desarrollará un Sistema de aprendizaje tradicional que incluye enseñanzas en lectura, escritura y oralidad, con 3 años de duración a razón de un nivel por año. Los Cursos se dictan todos los jueves de 19 hs. a 20.30 hs. Tel.: 4372-6133 (líneas rotativas) www.argenchina.org

SANTANDER RIO UNIVERSIDADES

Becas Iberoamérica edición 2012. Santander Río Universidades duplicará el número de becas otorgadas en el 2011, alcanzando 120 becas para estudiantes de grado y 20

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becas para jóvenes profesores e investigadores, quienes podrán realizar estudios en el exterior. Este año, se incorporan al Programa en Argentina otras 15 universidades, totalizando 31 universidades intervinientes en nuestro país. Las universidades tienen plazo hasta diciembre de 2012 para informar a los becados propuestos. Los seleccionados en esta convocatoria pueden

notas alcanzadas. Podrán participar profesores e investigadores que sean menores de 35 años, con un contrato actual con la universidad, que disponga de un currículum académico profesional meritorio y que presente un plan de trabajo a desarrollar en la universidad a la cual viajará. El Programa Becas Iberoamérica es un proyecto de cinco años de duración, 2011-

hacer uso de la beca hasta el primer semestre del 2013. El programa está dirigido, por una parte, a estudiantes de grado, quienes reciben un aporte de 3.000 euros (o equivalente a la moneda local) y, por otro lado, a profesores e investigadores, a quienes se les otorgan 5.000 euros (o equivalente a la moneda local). La selección de los candidatos corre por cuenta de cada una de las universidades participantes del programa. Los interesados, podrán consultar en sus respectivas universidades los alcances del mismo. El Programa Becas Iberoamérica para Estudiantes de Grado, tiene como objetivo facilitar el seguimiento de estudios de un semestre académico en una universidad iberoamericana de otro país. La estructura general del programa ha sido concebida con la voluntad de asegurar el reconocimiento de estudios, la reciprocidad en el intercambio y el alcance progresivo al conjunto

2015.

de los países iberoamericanos. Podrán participar aquellos estudiantes matriculados en una universidad iberoamericana y que hayan superado 120 créditos o 2 cursos. Además, se reconocerá la matrícula y las

Banco Santander Rio S.A. Bartolome Mitre 480, 12° piso (C1036 AAH) - Ciudad Autonoma de Buenos Aires Telefono: (5411) 4341-1182 mdosa@santanderrio.com.ar

AIERA

Curso intensivo de Comercio Exterior - Modalidad Presencial. Certificación A.I.E.R.A. Inicia el 5 de junio. Martes y jueves de 18: 30 a 20: 30. Horas. Duración 2 meses. Avda. Belgrano 124 1er. Piso. CABA. SEMINARIO “Comercio Exterior para Emprendedores”. Inicio: Martes 12 y Miércoles 13 de Junio. Objetivo: El seminario está destinado a brindar conocimientos necesarios de comercio exterior a quienes deseen iniciarse o mejorar en la actividad y que los participantes puedan contar


con herramientas modernas y abarcativas para un mayor desenvolvimiento. Disertantes : Lic. Daniel solda y Lic. Oscar Grisetti. SEMINARIO “Importación Temporal - Actualizado” Inicio: Lunes 25 y Miércoles 27 de Junio. Objetivo: Brindar los conocimientos básicos del Régimen de Admisión Temporaria para poder acceder a los beneficios de exención arancelaria. Disertante: Lic. María Alejandra Cabral. CONSULTAS E INSCRIPCIONES: Teléfono 4342-0010 / 0018 E-Mail:capacitacion@aiera.org.ar Departamento de Capacitación AIERA.

Herramientas para el Análisis Logístico. En logística, como en otros campos de la Dirección de Operaciones, la calidad del

En este contexto, no basta con tener data, habilidades de negociación o buena predisposición; se requiere además tener conocimientos y saber cómo hacer para arribar a decisiones con el adecuado criterio y con el suficiente respaldo cuali y cuantitativo. El programa está diseñado para fortalecer las competencias profesionales que se requieren para el análisis de varios de los problemas típicos de

tre muchos otros. Para ello se profundizará en la aplicación de los métodos cuantitativos más utilizados para el análisis y la evaluación de alternativas, a efectos de arribar a recomendaciones robustas de administración, diseño y control de la gestión, evaluando el impacto que la decisión tendrá en la cuenta de resultados. El presente programa, además, forma parte de uno de los tres módulos para realizar el

trabajo gerencial se evidencia a través de la claridad y la coherencia aplicada en los criterios de decisión. Por lo general tenemos que decidir sobre procesos estocásticos, complejos, con escenarios inciertos y solemos disponer de plazos muy cortos.

un sistema integral de logística: elaboración de pronósticos, seguimiento y control de la calidad y de los procesos, gestión de inventarios, planificación del transporte, planeamiento de la producción o de las operaciones, diseño de almacenes, en-

programa PGL “Programa de Gerenciamiento Logístico”. Se llevará a cabo los días 14, 15 y 16 de Junio de 09.00 a 18.00 horas. Modalidad presencial o a distancia

IEEC

http://www.ieec.edu.ar

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Ferias-Eventos-Misiones Actualidad

AGENDA REUNION LATINOAMERICANA DE LOGISTICA. BUENOS AIRES, ARGENTINA. DEL 12 AL 13 DE JUNIO DE 2012.

Organizada por APLA, se llevará a cabo en Buenos Aires los días 12 y 13 de Junio de 2012 un importante encuentro. APLA tiene 32 años de trayectoria y reúne a las principales empresas del sector petroquímico y químico de América Latina (fabricantes, distribuidores, y proveedores de servicios logísticos). Esta Reunión Latinoamericana de Logística es la única expresión del sector petroquímico y químico que reúne a ejecutivos y profesionales de la industria con los proveedores del sector logístico.

CENTRO DESPACHANTES DE ADUANA DE LA REPUBLICA ARGENTINA. BUENOS AIRES, ARGENTINA. DEL 14 AL 16 DE AGOSTO 2012. Desde hace varios meses, la Comisión Organizadora de los Festejos del Centenario, viene trabajando en la elaboración de una completa agenda, que durante tres jornadas recibirá a despachantes de todo el país y del extranjero, como así también a empresarios Pymes exportadores/importadores. Exposiciones, conferencias, debates, actividades culturales y una gran fiesta de cierre serán el marco del “Encuentro Comex más importante del año.” Así es, en el marco de los Festejos del Centenario, una de las actividades será la realización de la III Expo Despachante, que se desarrollará paralelamente al VI Encuentro Nacional de Despachantes de Aduana, un seminario Pyme y la V Jornada Internacional de Profesionales Aduaneros. El escenario elegido en el Hotel Intercontinental (Moreno 809), donde los visitantes podrán asistir en forma gratuita los días 14 y 15 de agosto. Además de un ciclo de conferencias con importantes disertantes del sector, los visitantes también podrán disfrutar de actividades culturales, entre otras de una muestra del Museo del Despachante de Aduana (MDA), cuyo foco temático es la evolución histórico-dialéctica de la Declaración en Aduana, columna vertebral de la actividad y que estará a cargo de la Curadora y despachante Paola Iorio Laguzzi. Conjuntamente con la exhibición de objetos, habrá una exposición de arte de obras del escultor Juan Carlos Mercurio, de relevante trayectoria nacional e internacional. Para la gran fiesta de cierre, que se llevará a cabo en los salones del Tattersall de Palermo el jueves 16 (Día del Despachante y aniversario del CDA), está prevista la realización de importantes sorteos, shows artísticos y muchas sorpresas. Durante las jornadas se presentará el Libro de Oro del CDA, una edición especial que contiene la historia de la institución, la actualidad, los cambios en la profesión, y la nómina de todas las comisiones directivas desde 1912 hasta la actualidad. En una impresión de primera calidad, el libro tendrá un amplio material fotográfico, tanto antiguo como actual.

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PRIMERA CUMBRE IBEROAMERICANA DE LOGISTICA. DECIMO FORUM MEDITERRANEO DE LOGISTICA Y TRANSPORTE. BARCELONA, ESPAÑA. DEL 5 AL 7 DE JUNIO DE 2012. El SIL 2012 reunirá del 5 al 7 de junio, en Barcelona, a la comunidad logística mundial y le ofrecerá la posibilidad de contactar con destacadas empresas logísticas de Iberoamérica y el Mediterráneo sin la necesidad de tener que recorrer muchos quilómetros y realizar grandes inversiones. El SIL le gestiona una agenda de contactos con profesionales logísticos de todo el mundo, especialmente de Iberoamérica y el Mediterráneo. El 10 Aniversario del Foro Mediterráneo de Logístico y Transporte contará con la participación de destacadas empresas de Marruecos, Túnez, Francia, Italia, Argelia, Egipto, Turquía. La Primera Cumbre Iberoamericana de Logística debatirá el presente y el futuro de las infraestructuras Latinoamericanas con los mejores profesionales de empresas de Brasil, Chile, México, Colombia, Panamá y Perú.

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Libros Junio

EN LA FERIA DEL LIBRO

WIKIMEDIALEAKS

La relación entre medios y gobiernos de América Latina bajo el prisma de los cables WikiLeaks.

El día sábado 5 de Mayo se presentó en la 38ª Feria Internacional del Libro 2012, la Segunda Etapa del Plan Maestro y Director del Sistema de Navegación Troncal, desarrollado por la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables de la Nación. El objetivo de este Plan, iniciado en el año 2007, es fomentar el desarrollo económico y social apoyando el crecimiento de la producción del país, a través de la generación de políticas de desarrollo sustentables para el sector, utilizando la planificación estratégica como acción fundamental de Gobierno y el enfoque de las decisiones de modo objetivo y sistémico, contribuyendo al desarrollo del Proyecto Nacional en un esfuerzo renovado anualmente que incluye análisis, recomendaciones y conclusiones de todos los sectores intervinientes en la vida portuaria, fluvial y marítima de la Argentina. Así, se impulsó la elaboración del Plan como un marco general para el tratamiento de los aspectos de la Vía Navegable, que potencie las virtudes de ese espacio geográfico como herramienta de transporte. En esta segunda etapa

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de Expansión geográfica y de contenidos en el Río Paraná y Río de la Plata, se amplía el relevamiento y se estudian todas las variables de la navegación y desarrollo portuario desde Confluencia al océano, por el río Paraná (Paraná Medio, Paraná Inferior, de las Palmas, Guazú y Bravo) y el Río de la Plata. Esta nueva etapa contiene una novedosa idea de este nuevo siglo: la integración puerto-ciudad, en un vínculo sinérgico para promover el desarrollo coordinado y equitativo. La presentación del Libro comenzó con una introducción técnica, a cargo del Capitán de Navío Sr. Sergio Borrelli, seguida por un video institucional que integraba la planificación técnica y tratamiento de los aspectos de la vía navegable a las políticas públicas nacionales, y concluyó con un discurso de cierre a cargo del Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Sr. Ricardo Lujan. Al final de la presentación se entregaron ejemplares del libro y su versión digital en formato DVD, cuyo contenido se encontrará a disposición publica en la página web de la Subsecretaria.

Martín Becerra / Sebastián Lacunza. Ediciones B. Desde que en noviembre de 2010 se conocieron los más de 250 mil cables de intercambio entre el Departamento de Estado norteamericano y sus embajadas en el mundo, nada volvería a ser igual en la

historia de la información. Este libro aborda en exclusividad el material inédito sobre las tensas relaciones (o acuerdos de convivencia, en algunos casos) entre dueños de medios, periodistas y editores influyentes con los gobiernos latinoamericanos y la Casa Blanca. Se lee también como un gran mapa para saber quién es quién en la red informativa de la región y cómo el periodismo, desde siempre, ha sido un agente más en la construcción del poder político. “Tenés que recurrir a libros piolas para enterarte. Porque una vez que tenés alguna idea de lo que está pasando, entonces podés empezar a preguntarte qué pensás al respecto y formar una opinión. Si no te la forman los pulpos”, del prólogo, escrito por Santiago O´Donnell.

VALORACION I

Valoración aduanera de mercaderías de importación.

Lic. Beltza Peggy Serrana. Ediciones Elemento. Estudio del Acuerdo relativo a las aplicaciones del Artículo 7 del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT), Ley 23.311, su relación con el Decreto Reglamentario Nº 1026/87; aplicabilidad con el Código Aduanero Argentino Ley 22.415; Convenio Internacional de Comercio Exterior - Negociación Internacional Multilateral Ronda de Uruguay Ley 24.425 y reglamentos complementarios.


LAS GUERRAS POR MALVINAS 1982-2012

exhaustiva y un relevamiento de testimonios nunca hecho hasta ahora, y con la valentía de pensar sin concesiones ni ambigüedades una herida que sigue abierta, Es una obra insoslayable y una directa invitación al debate sobre un tema que aún resulta incómodo y sigue gravitando sobre nosotros.

LOS SABERES DEL ESTADO

Lorenz, Federico. Edhasa. El autor indaga en este libro la construcción de lo que podría llamarse “la causa Malvinas”, antes, pero sobre todo durante y después de la guerra: el rol de la educación primaria y secundaria; el nacionalismo; el clima de violencia y militarización de la década del 70 (tanto de los militares como de los jóvenes de las organizaciones revolucionarias y, más ampliamente, de la política); el papel de la sociedad civil, los políticos, los medios de comunicación y los intelectuales entre el 2 de abril y el 14 de junio; las luchas en el interior de las Fuerzas Armadas; el lugar que tienen (y los derechos que reclaman) desde hace más de 2 décadas los ex combatientes; la relación entre los sobrevivientes del conflicto, los muertos en

Mariano Ben Plotkin. Edhasa. A lo largo del siglo XX, el Estado ha sido en repetidas oportunidades objeto de definiciones muchas veces cargadas de ideología; como si un solo enunciado, una sola idea, pudiera explicar la complejidad de su accionar. Para el marxismo ha sido el ámbito donde se replican las relaciones de dominación social; para los nacionalistas, la última línea

la guerra y los desaparecidos por el terrorismo de Estado; la manera en que los argentinos (y sus gobernantes democráticos) procesaron la derrota y su herencia. Con una investigación

de defensa ante los embates del capital extranjero; para los liberales, una amenaza latente para el desarrollo social y económico. En todos estos casos, las prácticas del Estado quedaban en un cono de som-

bra, ocultas tras definiciones a priori más generalizadoras que explicativas. En las últimas décadas, sin embargo, una nueva generación de historiadores y científicos sociales ha comenzado a pensar el Estado de una manera diferente. En principio, no suponen que el Estado sea un todo armónico, que avanza de manera coordinada en distintas áreas. Tampoco lo entienden como una entidad petrificada, que se limita a perpetuar de manera rutinaria y burocrática su existencia. Por el contrario, descubren las zonas donde el Estado es receptivo a las demandas de la sociedad civil y a los conocimientos de las ciencias y de ideas que en muchos casos circulan a través de las fronteras nacionales. Al mismo tiempo, iluminan cómo las prácticas del Estado producen un saber específico y una elite de funcionarios que, en última instancia, representan la continuidad del mismo. Los saberes del Estado, entonces, analiza de manera novedosa un tema cuya importancia no es necesario enfatizar. Este volumen concebido y dirigido por Mariano Ben Plotkin y Eduardo Zimmermann, compuesto por trabajos que analizan las transformaciones sufridas por distintas áreas que componen el Estado argentino entre fines del XIX y mediados del siglo XX, ofrece una imagen multidimensional del sinuoso camino de cons-

LOS PASAJEROS DEL ANNA C.

Laura Alcoba. Edhasa. A mediados de la década del sesenta, la revolución parecía ser un futuro a punto de volverse presente. Pero no se podía dejar su concreción en manos del destino, había que involucrarse, hacerla posible en cada lugar. También en Argentina. Con ese objetivo, una juvenil pareja, Manuel y Soledad, se embarcan a Cuba. Son parte de un grupo denominado “Los cinco de La Plata”, y van a formarse política y militarmente. La Habana, suponen, será el espacio donde los sueños empezarán a materializarse.

trucción del Estado nacional.

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On Line Junio

MAILS CARTAS SOLIDARIDAD QUEJAS REPRESION EN TONOGASTA

inquebrantable defensa de sus recursos naturales y reclamando que se vayan las mineras de sus territorios”, sentenciaron los diputados nacionales.

FUNDACION ESPERANZA

Los diputados Julio Martínez e Inés Brizuela y Doria (UCR - La Rioja) repudiaron “la brutal represión desarrollada el 12 de mayo de 2012 en la localidad de Tinogasta, provincia de Catamarca, y la violenta detención de los ciudadanos integrantes de la Asamblea de Ciudadanos en Defensa de la Vida y el Agua, que sostienen un corte selectivo e informativo desde el 29 de enero en dicha localidad con el objetivo de impedir el paso de camiones con insumos para las mega mineras de Catamarca y otras provincias cordilleranas.” “Repudiamos enérgicamente la violencia ejercida desde el Estado provincial, el que defiende, una vez más, los intereses de las empresas transnacionales, frente a los reclamos de los ciudadanos comprometidos con la preservación del ambiente y los recursos naturales”, señalaron Martínez y Brizuela y Doria. Para los diputados radicales, “resulta de público conocimiento que las comunidades directamente afectadas por este tipo de explotación, asumen su postura ciudadana en contra de la actividad minera a cielo abierto con uso de sustancias tóxicas, que los gobiernos provinciales insisten en mantener y/o instalar. Las represiones policiales y para policiales provocan que la tensión social vaya en aumento y no puedan dimensionarse con exactitud las consecuencias que la misma puede provocar sobre la vida personal y laboral de los ciudadanos comprometidos con la causa ambiental. Los vecinos de Tinogasta, como los de Famatina, continuarán con su

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PEl mes de marzo nuestras acciones solidarias las realizamos en el barrio Pichi Nahuel de la ciudad de Cipolletti, Rio Negro, en la Patagonia Argentina, donde entregamos equipamiento y material médico a un dispensario de la ciudad. Querés ayudar? Sumate... y si quieres ayudar solo envíanos un mail y nos pondremos en contacto. http://www.fundacionesperanza.org.ar/

Dr. Pablo Tigani

Premio MERCOSUR en Ciencia y TecnologIa 2012 Hasta el 9 de julio está abierta la convocatoria para la presentación de trabajos de investigación sobre innovación tecnológica en salud. Quienes deseen participar podrán acceder a las bases y condiciones visitando el siguiente link:http://eventos. unesco.org.br/premiomercosul. Las categorías para presentar los trabajos son: Iniciación Científica (estudiantes y equipos de investigación de nivel secundaria hasta 21 años de edad); Estudiante Universitario (para estudiantes de educación superior no graduados sin límite de edad); Joven Investigador (para investigadores con educación superior completa que tengan como máximo 35 años); e Integración (equipo de investigadores con educación superior completa, sin límite de edad). Los premios van desde U$S 2.000 para la categoría “Iniciación Científica” hasta U$S 10.000 para

la categoría “Integración”. El Premio MERCOSUR de Ciencia y Tecnología está organizado la Reunión Especializada de Ciencia y Tecnología del MERCOSUR (RECyT), con el patrocinio del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación de Brasil (MCTI/Brasil) y con el apoyo del Consejo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico (CNPq/Brasil), de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) y del Movimiento Brasil Competitivo (MBC). La RECyT está conformada por representantes de los organismos de ciencia y tecnología

UBA El Consejo Superior de la Universidad de Buenos Aires, con la presidencia del rector Rubén Hallu, aprobó la adquisición de un móvil sanitario, con consultorios para la atención odontológica, médica y pediátrica, que brindará atención en barrios vulnerables de la ciudad. Por otra parte, Hallu convocó a estudiantes, graduados y docentes que sean autores de innovaciones tecnológicas producidas en la UBA, para acompañar a la Universidad en la próxima muestra de Tecnópolis, en la que la UBA tendrá un stand especial.


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Revista Desafio Exportar Nº 83