Denis Giannelli | Bachelor Architecture & Urbanism - Final Thesis

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

PAISAGEM, TERRITÓRIO E URBANIDADE: REPENSANDO A IDENTIDADE REGIONAL E LOCAL POR MEIO DO PATRIMÔNIO CULTURAL E AMBIENTAL DENIS DE SOUZA E SILVA GIANNELLI PROF.ª ORIENTADORA DR.ª CATHARINA PINHEIRO CORDEIRO DOS SANTOS LIMA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

INFORMAÇÕES INICIAIS | JANEIRO 2015

Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Disciplinas: 1601101 - Trabalho Final de Graduação I 1601102 - Trabalho Final de Graduação II

Caderno de Apresentação

Paisagem, Território e Urbanidade: Repensando a Identidade Regional e Local por meio do Patrimônio Cultural e Ambiental.

São Paulo 2015 Denis de Souza e Silva Giannelli

Caderno de apresentação do Trabalho Final de Graduação para o curso de Arquitetura e Urbanismo da FAU USP, apresentado à banca final como síntese dos principais levantamentos, reflexões, críticas, ensaios de projeto, sínteses e desafios. Áreas de Concentração: Urbanismo, Paisagismo, Meio Ambiente, Território, Políticas Públicas, Patrimônio Cultural, Infra-estrutura Territorial, Planejamento de Transportes, Projeto de Estruturas Urbanas, Projeto de Edificações.

Prof.ª orientadora: Dr.ª Catharina Pinheiro Cordeiro dos Santos Lima

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

RESUMO | JANEIRO 2015

GIANNELLI, Denis de Souza e Silva - Paisagem, Território e Urbanidade: Repensando a identidade regional e local por meio do patrimônio cultural e ambiental. - 190 páginas. Trabalho Final de Graduação – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015.

O presente Trabalho Final de Graduação procura tecer considerações e reflexões iniciais sobre a relação de pertencimento e afetividade que um sujeito e/ou uma comunidade pode despertar em relação ao território vivenciado, procurando compreender como se dão tais relações “Topofílicas” e, assim, de que modo a paisagem, enquanto constituída por seus elementos biológicos, físicos, culturais, artísticos e materiais pode valorizar e reforçar os sentimentos de pertencimento ao ambiente no qual o indivíduo se insere.

Deste modo, opta-se pela Vila de Paranapiacaba, Município de Santo André, Estado de São Paulo, enquanto recorte e objeto de estudo, procurando-se realizar uma pesquisa abrangente que aponte o que é vivenciar este lugar e quais seriam, então, ensaios de projeto no espaço da Vila que procurassem reforçar as supostas relações de afetividade e pertencimento que os moradores / trabalhadores / visitantes poderiam estabelecer com o território de Paranapiacaba e com o território paulista enquanto identidade geográfica definida.

Os ensaios de projeto consistem em um desenho urbano de requalificação dos espaços da ferrovia, procurando retomar as atividades ligadas ao planejamento dos transportes para a Vila de Paranapiacaba não mais como no tempo da São Paulo Railway, mas sim para a sua vivência contemporânea, trazendo de volta as viagens metropolitanas e as viagens regionais para passageiros, mantendo o atual transporte de cargas, requalificando espaços livres de uso público para atividades de lazer e reaproximando os setores da Vila, atualmente pouco conectados do ponto de vista da transposição física.

Retoma-se à questão do planejamento em escala territorial, refletindo sobre o potencial da Serra do Mar enquanto local de turismo, de fruição, e não apenas como um território de passagem, de fluxo. Desta maneira, indaga-se como poderiam estar articulados outros territórios de valor cultural e ambiental no Estado de São Paulo e de que forma a infra-estrutura dos transportes (metropolitana e regional) pode servir como vetor indutor de políticas públicas para a valorização do patrimônio paulista.

Palavras-Chave: Identidade Cultural, Pertencimento, Afetividade, Apropriação Cultural, Território Vivenciado, Urbanidade, Topofilia, Paisagem, Meio Ambiente, Vila de Paranapiacaba, Município de Santo André, Estado de São Paulo, Ferrovia, Planejamento de Transportes, Espaço Livre de Uso Público, Transposição Física, Planejamento Territorial, Serra do Mar, Turismo, Infra-estrutura de Transportes, Políticas Públicas, Patrimônio, Projeto de Edificações, Desenho Urbano.

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ABSTRACT | JANEIRO 2015

GIANNELLI, Denis de Souza e Silva – Landscape, Territory and Urbanity: Re-thinking regional and local identity through cultural and environmental heritage. – 190 pages. Final Thesis – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2015.

This final thesis academic paper establishes preliminary considerations and reflexions about the belongingness and affectionateness relationships that a being and/or a local community can arouse with its experienced territory, trying to understand how such “Topophilic” feelings can be nourished by landscape as composed by its biological, physical, cultural, artistic and material elements and then how could those elements be enriched by in order to encourage such belongingness and affectionateness feelings for places in which people live.

It is chosen for a case study Paranapiacaba, a suburban village inside Santo André administrative municipality territory, in Sao Paulo State, starting a comprehensive research that points out what is to experience daily or passing by that place and what could be, then, project essays designed in and for Paranapiacaba that would reinforce those “Topophilic” feelings that inhabitants/workers/tourists could have with this local territory but also with Sao Paulo state territory and a geographic defined identity.

Project Essays consist in an urban master plan that redesign railway open spaces and buildings, bringing back rail conveyance to Paranapiacaba, not as it was during Sao Paulo Railway administration but rather for a contemporary living (the return of CPTM metropolitan trains for the new final line station, regional travels for people and goods), re-qualifying public open spaces for leisure activities and approximating both railroad valley’s sides that are not connected if not for a lowly existing connection.

Territorial planning is brought back by reflections and final considerations about Serra do Mar potential as a tourist, fruitful place rather then just a gateway territory or a passage to the sea coast. Thus, we look into how other territories could be articulated of cultural and environmental value in the State of São Paulo and how metropolitan and regional transport can serve as a vector for inducing public policies for enriching Sao Paulo cultural heritage.

Key words: Cultural Identity, Belonging, Affectionateness, Cultural Appropriation, Experienced Territory, Urbanity, Topophilia, Landscape, Environment, Paranapiacaba Village, Santo André Municipality, São Paulo State, Railroad, Transportation Planning, Public Open Spaces, Physical Transposition Territorial Planning, Serra do Mar, Tourism, Transporting Network, Public Policy, Heritage, Building Design, Urban Design.

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Em primeiro lugar, à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, enquanto Instituição de Ensino Superior, por todos os anos de dedicação ao ensino, pesquisa e extensão de sua comunidade, sem os quais seria impossível ter o conhecimento e o preparo necessários para que eu chegasse à conclusão deste trabalho; pela responsabilidade desta Instituição, assumida em seu projeto político pedagógico, em trazer ao debate acadêmico questões ligadas ao espaço público e às diferentes escalas de abordagem do mesmo, seja em nível territorial, metropolitano, urbano e do ambiente edificado. À querida Professora orientadora Doutora Catharina Pinheiro Cordeiro dos Santos Lima, por aceitar o convite para orientar-me ao longo de todo o ano de dedicação ao Trabalho Final de Graduação; pelas discussões e trocas mútuas de conhecimento e experiências; pelo apoio e motivação nos momentos mais difíceis e pelo companheirismo nos momentos de sucesso e conquista ao longo do desenvolvimento da trabalho.

Aos professores da disciplina metodológica do Trabalho Final de Graduação, pelos conselhos, orientações e críticas realizadas durante as aulas expositivas e pré-bancas, sem os quais este trabalho não teria alcançado a maturidade acadêmica necessária para a banca final, agradecimento este em especial aos professores Fabio Mariz Gonçalves, Maria Camila Loffredo D’Ottaviano, Karina Oliveira Leitão, Klara Anna Maria Kaiser Mori e Helena Aparecida Ayoub Silva. À Universidade de São Paulo, representada por seu órgão da Comissão de Cooperação Internacional (CCInt-USP), por possibilitar a vaga para o intercambio acadêmico a nível de graduação na Università IUAV di Venezia, no ano de 2012, por onde os primeiros passos deste trabalho se passaram.

Ao Governo Federal, representado por seu órgão Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), ligado ao Ministério da Educação, por conceder-me a oportunidade de participar do programa 4

AGRADECIMENTOS | JANEIRO 2015

Ciência sem Fronteiras durante o período de um ano na Itália, onde pude estudar ao longo dos anos de 2012 e 2013 no Politecnico di Torino e, desta forma, dar continuação à formação acadêmica e pessoal que hoje me dão a condição de defender este trabalho em banca pública.

Aos professores, colegas e amigos das Universidades “Università IUAV di Venezia” e “Politecnico di Torino”, pelas trocas de conhecimentos acadêmicos e experiências de vida que me motivaram a refletir sobre as origens deste trabalho, bem como pelo ensino e pelo aperfeiçoamento das minhas capacidades de compreensão, analise e crítica nos temas relacionados à Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo. Às bibliotecas públicas freqüentadas durante todo o Trabalho Final de Graduação, pelo fornecimento de todo o material solicitado e disponibilizado para o prosseguimento das pesquisas necessárias, em especial à biblioteca da FAU USP, EESC USP, ECA USP, FFLCH USP e POLI USP).

Aos funcionários da Prefeitura Municipal de Santo André, em especial àqueles que trabalham no Parque Andreense e em Paranapiacaba, por me receberem durante o início das pesquisas deste trabalho e que se prontificaram a esclarecer meus questionamentos à respeito da Vila de Paranapiacaba e/ou que se esforçaram para colocar-me em contato com pessoas chave para as respostas que buscava; pelo recebimento de cartografia digitalizada base para o prosseguimento da parte propositiva do Trabalho Final de Graduação.

Ao corpo docente da Escola Municipal de Educação Infantil e Educação Fundamental de Paranapiacaba, por receberem-me durante minha busca de informações a respeito da vida na Vila, pela troca de experiência, depoimentos pessoais e, sobretudo, pela possibilidade de realização do Workshop de desenhos e depoimentos com as crianças matriculadas nesta escola, dando ao trabalho o caráter humanizado e participativo sem o qual o mesmo não teria conseguido a mesma amplitude de discussões.

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Aos moradores, trabalhadores e freqüentadores da Vila de Paranapiacaba que, de um modo geral, demonstraram-se disponíveis para conversas casuais e que deram também o suporte participativo para que meu trabalho se tornasse mais articulado à realidade local.

A todos os órgãos e empresas em que tive a oportunidade, ao longo destes seis anos de graduação, de realizar estágios supervisionados e que me estimularam ao amadurecimento não somente dos conhecimentos adquiridos durante o percurso universitário, como também pela formação de uma postura profissional necessária para encarar com seriedade e foco o Trabalho Final de Graduação. São eles: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU) da Prefeitura Municipal de São Paulo (2011), Servizio Valutazione Impatto Ambientale della Provincia di Torino (2013), Delle Alpi Engenharia e Construção (2013) e, sobretudo, um forte agradecimento à Terra Urbanismo, escritório onde realizei estágio durante os anos de 2013 e 2014 e que me deu o domínio das ferramentas gráficas e métodos de representação e apresentação necessários para a realização deste caderno.

A todos os meus amigos que me apoiaram, estimularam e incentivaram ao longo de todo o Trabalho Final de Graduação e que estiveram próximos a mim durante esta minha experiência, companheiros de momentos difíceis como também para os momentos de conquista e satisfação pessoal.

Entre eles: Ana Carolina Miti Sameshima, Aline Salamanca, Bárbara Marie Van Sebroeck, Daniela Zavagli, Diogo Dias Lemos, Guilherme Cardoso, Marjorie Nasser, Milene Saito, Renan Rosatti, Thiago Gregio e Victor da Mata. Agradecimento especial, sobretudo, a Diogo Dias Lemos pelas discussões de projeto e a Aline Salamanca pela revisão do texto do caderno.

AGRADECIMENTOS | JANEIRO 2015

Finalmente, ao conjunto de professores e profissionais que compõe a banca de avaliação do presente Trabalho Final de Graduação: Professora orientadora Doutora Catharina Pinheiro Cordeiro dos Santos Lima; Professora Doutora Klara Anna Maria Kaiser Mori; Professora Doutora Helena Aparecida Ayoub Silva; e o convidado Arquiteto Doutor Raul Pereira, por aceitarem o convite em participar deste momento tão especial para mim, pelos elogios, críticas, conselhos e sugestões que serão as palavras finais deste longo processo de aprendizado, iniciado há seis anos.

Sinto que este trabalho tem em sua estrutura a complexidade e o reflexo de tudo aquilo que pude dividir com aqueles que agradeço.

Carregarei esta experiência comigo para sempre.

Muito Obrigado, Denis Giannelli

Aos meus familiares: Mãe, irmãos, primos, tios e avós, mesmo que entre os quais não houvesse um Arquiteto e Urbanista com quem pudesse discutir meu Trabalho Final de Graduação, mas sim por serem as pessoas que estiveram mais próximas a mim durante toda a vida e que ajudaram a formar quem eu sou e caminhar até onde cheguei.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO | 001. INFORMAÇÕES INICIAIS

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO

144. ALTIMETRIA

002. RESUMO - ABSTRACT

GOVERNO FEDERAL

145. DECLIVIDADE

004. AGRADECIMENTOS

102. SIGNIFICADO DOS ESPAÇOS

SUMÁRIO | JANEIRO 2015

146. DIREÇÕES DO TERRENO

007. SUMÁRIO

CARTA TURÍSTICA DE PARANAPIACABA

147. CARTOGRAFIA IGC

009. APREENSÃO SENSÍVEL

ESPAÇOS DE MEMÓRIA

148. AMBIENTAL

APRESENTAÇÃO

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA - TORRE DO RELÓGIO 149. LEITURA DO TERRENO MUSEU TECNOLÓGICO FERROVIÁRIO

150. FOTOGRAFIAS ÁREA DE PROJETO

IGREJA E CEMITÉRIO

154. PROGRAMA

EDIFÍCIO DO GRUPO ESCOLAR

156. PLANO DE OCUPAÇÃO

CLUBE UNIÃO LYRA SERRANO

157. DIRETRIZES COMPLEMENTARES

CAMPO DE FUTEBOL CHARLES MILLER

158. PROJETO URBANO

O CASTELINHO

160. ACESSO AO COMPLEXO FERROVIÁRIO

O MERCADO E O PAU DE MISSA

162. PASSARELA

ANT. SOCIEDADE RECREATIVA LYRA SERRANO

163. TÚNEL

CASA FOX - CASA DA MEMÓRIA

164. PARQUE DA FERROVIA

036. SERRA DO MAR

ANTIGA PADARIA E LARGO DOS PADEIROS

166. PLATAFORMAS FERROVIÁRIAS

037. VILA DE PARANAPIACABA

RUÍNAS SERRANO ATLÉTICO CLUBE

169. CENTRO DA MATA ATLÂNTICA

038. HISTÓRIA DE PARANAPIACABA

ANTIGO HOSPITAL

170. PLANTIO

ESPAÇOS DA VILA CONTEMPORÂNEA

172. MEMORIAL DESCRITIVO

013. ORIGENS DO TEMA 016. CONCEITUAÇÃO 024. A ESCOLHA DO LUGAR - OBJETO DE ESTUDO 025. MÉTODO, OBJETIVOS E PROPOSTA DE TRABALHO

CONTEXTO 029. REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 030. REGIÃO DO GRANDE ABC

EXPLORAÇÃO

122. ANÁLISE SWOT

046. ABORDAGEM TEÓRICA

124. TURISMO NO TERRITÓRIO CONTEMPORÂNEO

052. LEVANTAMENTOS

126. PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL

ESTUDO CARTOGRÁFICO

130. MOVIMENTO CITTASLOW

DESENHOS

132. REDE TUCUM

PERIÓDICOS FOTOGRÁFICO 066. EXPERIÊNCIA EMPÍRICA EMEIEF PARANAPIACABA

ENSAIOS DE PROJETO 136. MOBILIDADE | LAZER | EDUCAÇÃO 137. DELIMITAÇÃO DO TERRENO

EVENTOS LOCAIS E A VIDA NO COTIDIANO 138. INSERÇÃO NA UNIDADE DE PAISAGEM 141. ESPAÇO DA ÁGUA MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE 076. AÇÕES DE GOVERNO E POLÍTICAS PÚBLICAS 142. LOCALIZAÇÃO PREFEITURA MUNICIPAL DE SANTO ANDRÉ 143. TOPOGRAFIA

SÍNTESES E DESAFIOS 178. REPENSANDO O TERRITÓRIO DO ESTADO 180. FERROVIA COMO VETOR CULTURAL 182. PROJETO COMO EXERCÍCIO DE PESQUISA E VICE-VERSA 183. PRÁTICA PROFISSIONAL DO ARQUITETO E URBANISTA 184. REFLEXÕES FINAIS

BIBLIOGRAFIA 188. BIBLIOGRAFIA 7

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APREENSÃO SENSÍVEL | JANEIRO 2015

Antiga locomotiva abandonada na Vila Martin Smith em Paranapiacaba, Santo André.

Fotografia: Denis Giannelli

Uma lembrança guardada no Alto da Serra, uma memória espalhada entre vales e colinas, um passado oculto e talvez ainda vivenciado por alguns poucos no presente. Presente este que permeia edifícios abandonados e espaços incertos, abrigo de uma vida contemporânea que se debruça sobre um livro de histórias, ainda que poucos sejam aqueles que saibam de sua existência e sejam capazes de lê-lo por completo. Uma sobreposição de realidades que se distanciam entre si no tempo mas continuam a compartilhar o mesmo espaço. Para além de tudo aquilo que seja possível conhecer intelectualmente sobre a Vila de Paranapiacaba, resta sempre um sentimento de profunda incompreensão:

TOPOFILIA

- Porque está ali, afastada, isolada, esquecida, à deriva no tempo e no espaço, esperando o retorno dos viajantes, as chegadas e partidas marcadas pelo som das locomotivas e pelos ponteiros da torre do relógio?

(TUAN, Yi-Fu. de Oliveira, Livia. Topofilia: um estudo da percepção, atitudes e valores do meio ambiente. São Paulo: Difel Difusão Editorial S.A., 1980.)

“A palavra ‘Topofilia’ é um neologismo, útil quando pode ser definida em sentido amplo, incluindo todos os laços afetivos dos seres humanos com o meio ambiente material. Estes diferem profundamente em intensidade, sutileza e modo de expressão. A resposta ao meio ambiente pode ser basicamente estética (...) A resposta pode ser tátil (...) Mais permanentes e mais difíceis de expressar, são os sentimentos que temos para com um lugar, por ser o lar, o lócus, de reminiscências e meio de se ganhar a vida.”

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Fotografia Original: Nelson Kon

APRESENTAÇÃO

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O presente Trabalho Final de Graduação tem como origem meu período de intercâmbio na Itália.

As experiências vivenciadas neste país, sejam elas acadêmicas (no IUAV di Venezia e no Politecnico di Torino), profissionais (por meio de um estágio no Servizio Valutazione Impatto Ambientale della Provincia di Torino) e mesmo pessoais com valiosas trocas de conhecimentos com docentes e alunos mas, sobretudo, devido à oportunidade de viajar e conhecer diversas culturas locais, começaram a me fazer refletir sobre o modo com o qual a sociedade italiana se envolve com o seu território, em uma espécie de relação de pertencimento e identidade a partir dos elementos da paisagem, sejam eles naturais, culturais e/ou históricos.

A cidade de Veneza demonstrou-se interessante logo de início pela particularidade do contexto ambiental da laguna na qual a mesma se assenta.

O ecossistema local traz para a cidade não somente uma extraordinária paisagem, pela relação envolvente com suas águas, como também uma grande responsabilidade de conciliar os hábitos e costumes da vida moderna com um território delicado pela fauna e flora presentes, sobretudo pela formação das chamadas “Barene”, terrenos inundáveis e periodicamente submersos, necessários para a reprodução das espécies vegetais e animais de Veneza.

Os venezianos demonstravam-se preocupados e socialmente organizados para ajudar a enfrentar tais questões, procurando entender como adaptar o grande turismo internacional ao estilo de vida lento e calmo do qual a laguna necessita. De qualquer modo, era clara a intensa percepção ambiental que os habitantes do arquipélago tinham do lugar onde viviam, propiciada não só pelo desenho urbano da cidade que tem como elemento construtor da paisagem o espaço das águas, como também pela intensa relação entre a própria paisagem e a identidade cultural do veneziano.

De modo semelhante, porém em um contexto totalmente diverso, a relação entre sujeito e território vivenciado também se manifesta de modo intenso na cidade de Turim. A cidade hoje caracteriza-se por um riquíssimo patrimônio arquitetônico e cultural, legado pela posição da cidade enquanto capital do Reino dos Sabóia e primeira capital da Itália, bem como pelo seu patrimônio ambiental, enquanto cidade que procura transformar sua imagem de meio urbano industrial (expresso sobretudo pela FIAT) para uma cidade referência de qualidade de vida urbana a nível nacional e europeu, com a di-

ORIGENS DO TEMA | JANEIRO 2015

fusão de tecnologias “Smart City”. As trocas de experiências com habitantes da região mostraram a grande referência da paisagem dos Alpes e do patrimônio construído da cidade de Turim para a construção da identidade desta nova e reconfigurada metrópole, somados à valorização dos territórios agrícolas e alpinos do Piemonte. Sobre isso, foi interessante também notar a força do movimento de resistência à construção da nova linha ferroviária que ligará Torino (Itália) e Lyon (França), justificada em parte pelo impacto que tal infra-estrutura geraria na paisagem das montanhas. Independentemente de qualquer posicionamento ideológico, era interessante notar como a paisagem estava presente também no discurso político da população.

Referências Atlante della Laguna. Il geoportale della laguna, del territorio e della zona costiera di Venezia. http://www.silvenezia.it/ Piano Provinciale di Coordenamento Provinciale II (PTC II). http://www.provincia.torino.gov.it/territorio/sezioni/pian_territoriale/piano_terr_coord/ variante_ptc2 13

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A cidade de Veneza, Itália, inserida dentro de seu contexto ambiental da Laguna.

Fotografia: Letícia Tambellini

A dinâmica de uma cidade contemporânea adaptando-se a seu ambiente.

Fotografia: Denis Giannelli 14

ORIGENS DO TEMA | JANEIRO 2015

Meio ambiente lagunar: as “Barene” e o estilo de vida lento.

Fotografia: Denis Giannelli

Grandes cruzeiros (ao fundo) que entram na laguna e seus impactos visuais e ecológicos.

Fotografia: Denis Giannelli

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ORIGENS DO TEMA | JANEIRO 2015

Torino, Itália. Molle Antonelliana e os Alpes italianos como marcos da paisagem.

Fotografia: Autor desconhecido

Vinícola em Serralunga d’Alba, Piemonte. Agroturismo, educação ambiental e cultural.

Fotografia: Denis Giannelli

Rio Po visto do Parco del Valentino, centro de Turim. Relação da cidade com suas águas Fotografia: Denis Giannelli

Movimento “no TAV”. Resistência à construção da ferrovia Torino-Lion que cruza os Alpes.

Fotografia: Autor desconhecido

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Toda estas reflexões construídas ao longo da permanência na Itália motivaram-me a refletir sobre a realidade a qual pertenço, São Paulo, com um olhar diferente, talvez um pouco mais crítico em relação à postura com a qual abordamos e consideramos o patrimônio ambiental e cultural ao nosso redor.

Tomando em consideração, como ponto de partida inicial, o Estado de São Paulo, comecei a indagar-me sobre o que caracteriza a população e o território paulista, isto é, quais seriam então, de maneira análoga ao que se pode verificar nas diversas localidades italianas, os traços culturais que permeiam o imaginário dos habitantes locais e de que forma a geografia deste território e/ou o seu patrimônio cultural (seja este material ou imaterial) moldam o modo com o qual os paulistas se identificam.

Ao traçar um paralelo com outros Estados do Brasil, como por exemplo o Rio Grande do Sul, Minas Gerais, Bahia ou então a região Amazônica como um todo, a principio é mais clara a idéia de um conjunto de elementos da cultura local que forma uma imagem do individuo característico ou mesmo de uma localidade típica: O extremo sul do Brasil talvez remeta à idéia da região dos Pampas, com as formações topográficas em colinas, a agricultura e pecuária em regime de minifúndio, a população de maioria européia (em especial italiana e germânica), a culinária e a enocultura; do outro lado do país, por sua vez, a realidade amazônica com sua vegetação exuberante caracteriza o modo de morar em grande parte da região norte, onde grandes cidades distam milhares de quilômetros umas das outras e muitas vezes a hidrografia é usada como meio de transporte; tomando como exemplo, em escala menor, o próprio município do Rio de Janeiro possui uma identidade própria pela formação da Baia de Guanabara e os principais acidentes topográficos como o Corcovado e os demais morros cariocas; a região das chamadas “Cidades Históricas” de Minas, como Mariana, Ouro Preto, Cogonhas, etc. possui por sua vez o patrimônio material como herança do período Barroco e é internacionalmente reconhecida por seus bens culturais.

Outros tantos exemplos podem ser dados, mas é peculiar o esforço que se pode fazer ao procurar um traço cultural tipicamente paulista, sendo justamente São Paulo a unidade da federação com a maior população e que concentra a maior riqueza nacional.

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CONCEITUAÇÃO | JANEIRO 2015

De certa forma, não acredito que achar a resposta para tal reflexão seja o objetivo principal deste Trabalho Final de Graduação, mas é um questionamento interessante enquanto escopo para procurar compreender melhor o território sobre o qual nos assentamos. A imagem aérea ao lado apresenta o Estado de São Paulo sem seus limites administrativos demarcados, deixando em maior evidência as principais formações do relevo (Serra da Mantiqueira, Serra do Mar, Vale do Paraíba, etc.), a hidrografia (Rio Paraná, Rio Grande, Rio Paranapanema, Rio Tietê, etc.), a vegetação mais densa característica de algumas Unidades de Conservação que ainda não sofreram um intenso processo de transformação humano, bem como as manchas de grandes aglomerados urbanos, em especial as regiões metropolitana de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e cidades de grande e médio porte do interior.

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CONCEITUAÇÃO | JANEIRO 2015 near Brazil

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Fotografia área que ilustra a geografia física do território do Estado de São Paulo.

Imagem aérea: Apple Maps 0

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Ainda em relação às grandes manchas urbanas do Estado de São Paulo, é interessante notar o padrão de dispersão urbana em vetores axiais, partindo da capital, rumo ao interior paulista. A ilustração ao lado, elaborada a partir de fotografia espacial da NASA e tratada digitalmente, revela os principais pontos de luz das cidades brasileiras percebidos à partir do espaço, contrastando desta forma a intensa iluminação do território paulista como um todo e o menor grau de iluminação de outros Estados do Brasil, exceto por suas capitais e algumas outras poucas cidades, que se encontram intensamente iluminadas.

Uma hipótese para este expressivo contraste é a oferta da infra-estrutura de transportes, em um primeiro momento ligada ao processo histórico de expansão da ferrovia no interior do Estado e, posteriormente, a excelente oferta de rodovias espalhadas ao longo do território que possibilitou a formação de uma urbanização difusa que ocupou os eixos das principais rodovias entre cidades. O avanço da malha ferroviária por São Paulo está intrinsecamente ligado à produção cafeeira, à necessidade de escoamento de mercadorias e ao fluxo de pessoas.

Para além do processo histórico de formação da malha urbana paulista, o que é curioso, no entanto, é justamente viajar atualmente nestes principais eixos de transporte e ter a sensação como se de certa forma existisse uma cidade que se expande e avança continuamente, tornando possível a idéia de um território urbano homogeneizado, ainda que se percorra diversos quilômetros, no qual setores de logística, condomínios, comércios e serviços de grande porte e mesmo núcleos urbanos se repetem continuamente, dando uma falsa sensação de continuar no mesmo local. Um viajante que percorre a Rodovia dos Bandeirantes e posteriormente a Rodovia Washington Luís dificilmente encontra características expressivas da paisagem que dêem a clara certeza de por qual cidade passa, se Campinas, Araraquara ou São José do Rio Preto, por exemplo, todas elas evidenciadas no contraste de luz indicado na imagem ao lado.

Além dos fatores já mencionados, é de se levar em consideração também como o povoamento do Estado de São Paulo se deu de forma muito rápida e intensa, passando de uma região extremamente periférica do Império Brasileiro para um grande pólo econômico que atraiu milhões pessoas, rece18

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bendo um fluxo de imigrantes relativamente recente, quando comparado ao de outras regiões do Brasil, pessoas provenientes dos mais diversos países e que, a princípio, não estabeleciam com este território uma identidade própria. As migrações internas brasileiras também contribuíram de forma significativa para miscigenar ainda mais este “caldeirão” de culturas, tornando hoje muito difícil a tarefa de explicar o que é ser paulista, se sentir paulista.

Desta forma, pode-se ressaltar mais uma vez a dificuldade de explicar as razões para um possível desapego, se é que ele exista nestes termos, da população do Estado de São Paulo com o território vivenciado pela mesma, dada a complexidade de fatores que levaram à formação desta região brasileira. Em todo caso, é notável o papel da própria expansão da economia cafeeira, da ferrovia e da industrialização no processo de formação social tão miscigenado de São Paulo, levando a uma sugestão sobre o que pode significar ser paulista ou pelo menos compreender de que forma tal discussão pode ser repassada enquanto desafios para a construção da identidade regional paulista.

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Dispersão urbana no território brasileiro. Contraste entre a formação axial da rede urbana paulista e de outros Estados.

Ilustração elaborada à partir de imagem de satélite. NASA

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Imagem aérea da Região Metropolitana de São Paulo e seus arredores Fonte: Google Earth Pro

Em uma escala de análise ainda mais próxima, comecei a me perguntar: Porque teríamos, na Região Metropolitana de São Paulo, para assim definir um recorte espacial mais específico, uma quantidade significativa de territórios valiosos para o turismo e para o lazer e, ao menos aparentemente, não nos apropriávamos dos mesmos como acontece na Itália, seja para visitá-los ou então para considerá-los enquanto elementos de paisagem que constroem a nossa própria identidade da Grande São Paulo?

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Em outras palavras, se existe a complexidade de identificar traços comuns da cultura paulista, essa mesma análise poderia ser feita para a Grande São Paulo, buscando compreender como o território vivenciado pelos habitantes da metrópole moldariam a própria percepção que eles possuem de si mesmo?

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Vista a partir da estação de metrô Tamanduateí. O skyline da cidade, a Serra da Cantareira ao fundo e o Rio Tamanduateí a direita.

Fotografia: Denis Giannelli

Av. dos Bandeirantes, zona Sul de São Paulo, sobre a nascente do Córrego da Traição.

Fotografia: Google Street View

Ribeirão dos Meninos e Ribeirão dos Couros, nos limites entre S. Paulo, S. Bernardo do Campo e S. Caetano do Sul a partir desta última: O território permitido e o território oculto.

Fotografia: Denis Giannell

Desta forma, passei a ler a paisagem vivenciada por mim em diversos deslocamentos cotidianos realizados pela cidade, optando pelo transporte público como também pelo automóvel. Minha hipótese inicial para tal pergunta foi que o modo de vida na Região Metropolitana de São Paulo, na qual grande parte da população vive em um ambiente densamente urbanizado, gerasse uma certa alienação em relação ao território sobre o qual vivemos, justificado em parte pela construção de um desenho urbano que assenta a cidade sem considerar seus elementos naturais da paisagem.

Assim, por exemplo, enquanto vivencia-se o espaço urbano, pode-se não ter em mente a proximidade ou distância dos principais rios e córregos da cidade, do Pico do Jaraguá, da Serra da Cantareira e da Serra do Mar, das represas e das áreas de mananciais ao sul, das colinas e dos fundos de vale da cidade, entre outros. Além disso, a expansão da cidade e seu grande porte poderia afastar o morador do entorno da mancha urbana, gerando uma certa alienação em relação àquilo que encontra-se para além dos limites da cidade construída / edificada.

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CONCEITUAÇÃO | JANEIRO 2015 N

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4 3 2 Imagem aérea (sem escala) da Região Metropolitana de São Paulo e seus arredores com a delimitação administrativa dos municípios.

Fonte: Google Earth e IBGE

Tal consideração inicial a respeito de uma possível alienação em relação ao patrimônio ambiental e cultura existente na Região Metropolitana de São Paulo motivou-me a visitar alguns lugares, os quais eu mesmo ainda não conhecia, para tentar entender qual a natureza deste hipotético afastamento entre o morador da metrópole e as áreas de interesse ambiental e histórico da cidade, particularmente em áreas relativamente periféricas, por se tratarem de localizações de menor contato cotidiano da maior parte da população e que poderiam estar “escondidas”, ainda que a maior parte delas possua relativamente fácil acesso.

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Tais visitas, apesar de não contemplarem toda a lista dos locais que gostaria de conhecer, reafirmaram meu desejo de investigar as questões anteriormente problematizadas: Como se da a relação entre identidade, ambiente e paisagem em São Paulo e de que modo pode-se atuar no sentido de valorizar a relação entre sujeito e território vivenciado.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

CONCEITUAÇÃO | JANEIRO 2015

1. Mirante da Pedra Grande, Horto Florestal, São Paulo.

Fotografia: Denis Giannelli

4. Vila Ferroviária de Paranapiacaba, Santo André.

Fotografia: Denis Giannelli

2. Trilha do Mirante, Núcleo do Curucutu (P.E. da Serra do Mar), São Paulo / Itanhaém.

Fotografia: Denis Giannelli

3. Via Caminhos do Mar, S. Bernardo do Campo / Cubatão.

Fotografia: Denis Giannelli

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A ESCOLHA DO LUGAR - OBJETO DE ESTUDO| JANEIRO 2015

Panorâmica da Estação de Trens de Paranapiacaba.

Fotografia: Denis Giannelli

Vista da baixada santista a partir do mirante de Paranapiacaba Fotografia: Autor desconhecido PARANAPIACABA. - Originou-se do termo tupi paranapiacaba, que significa “lugar de onde se vê o mar”, através da junção de paranã (mar), epiak (ver) e aba (lugar).

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Quanto à área de atuação, escolheu-se a Vila de Paranapiacaba, em Santo André, por diversas razões, entre as quais: A vontade de trabalhar com algum recorte espacial dentro do contexto da Serra do Mar, pelo seu caráter de espaço de transição entre a realidade do planalto e a realidade do litoral paulista; a hipótese inicial seria a de que a Serra do Mar fosse encarada como um obstáculo natural a ser transposto pelo viajante que, por exemplo, se desloca de São Paulo rumo ao litoral, e não como um território que possa ser vivenciado e valorizado pelo viajante; O desejo de aprofundar o conhecimento sobre a história da Vila de Paranapiacaba e seu riquíssimo patrimônio cultural e ambiental, verificado preliminarmente após uma primeira visita ao local;

Compreender porque a Vila de Paranapiacaba, enquanto inserida na Região Metropolitana de São Paulo e por suas características arquitetônicas e ambientais singulares, aparentemente não é um roteiro conhecido pelos habitantes da metrópole, que nela poderiam desfrutar de atividades de lazer e recreação no tempo livre e, assim, compreender quais as potencialidades e fragilidades daquele território para conceber um projeto de intervenção que torne-a atrativa para quem desejar visitá-la; Entender o que é morar e/ou trabalhar em Paranapiacaba enquanto espaço vivenciado cotidianamente e quais graus de urbanidade podem ser propiciados de forma a tornar mais prazerosa a relação que os indivíduos estabelecem com os espaços da Vila.

OBJETIVOS

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Desenvolver uma pesquisa sobre as relações de identidade e percepção ambiental que se estabelecem entre sujeito e território vivenciado. Do ponto de vista teórico, essa é uma reflexão para entender uma realidade local, no caso escolhido a vila de Paranapiacaba; Produzir ensaios de projeto para a paisagem, que apenas se definem a partir do momento em que o entendimento e compreensão da pesquisa produzida garanta que tal prática de projeto e/ou planejamento seja reflexo de uma compreensão clara da realidade local, na medida em que se construa uma proposta que procure materializar as relações de identidade; MÉTODO

MÉTODO, OBJETIVOS E PROPOSTA DE TRABALHO | JANEIRO 2015 Verificar, ao final do Trabalho Final de Graduação, como a pesquisa desenvolvida pode ter sido útil para conceituar as propostas de projeto e no desenvolvimento do processo criativo do projeto; Tecer considerações finais sobre como a prática em Arquitetura e Urbanismo pode ser exercida de modo a valorizar as questões especificas de um local e de uma população bem como evidenciar sínteses e os principais desafios para a abordagem do trabalho.

ABORDAGEM TEÓRICA Leitura de teóricos: Identidade, Pertencimento, Cartas de patrimônio, Percepção Ambiental, Topofilia, etc.

Leitura de Paranapiacaba: Autores e/ou pesquisadores que já trabalharam com a Vila e sua história.

ATIVIDADES DE CAMPO - EXPERIÊNCIAS EMPÍRICAS Visitas in loco: fotografias, desenhos, experiência dos espaços e das atividades turísticas da Vila.

Entrevistas com moradores e pessoas que trabalham em Paranapiacaba.

Workshops com públicos específicos.

CONCEITUAÇÃO

LEVANTAMENTOS Cartográfico; Desenhos; Fotográfico; Legislações; Periódicos; etc...

SIGNIFICADO DOS ESPAÇOS Identificação, documentação e estudo dos principais espaços livres de uso público da Vila, procurando entender sua importância como lazer e seu valor simbólico para a comunidade que ali vive.

POLÍTICAS PÚBLICAS Levantamento das ações de governo a nível municipal (Prefeitura de Santo André), Estadual (Governo do Estado de São Paulo) e federal (Governo Federal), verificando o que cada esfera PESQUISA prevê para a Vila e se existe ou não um diálogo entre as mesmas.

ENSAIOS DE PROJETO NA PAISAGEM

CONSIDERAÇÕES FINAIS, SÍNTESES E DESAFIOS

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Fotografia Original: Nelson Kon

CONTEXTO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

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CONTEXTO | JANEIRO 2015

A Vila de Paranapiacaba localiza-se na Região Metropolitana de São Paulo em sua porção sudeste, no Grande ABC Paulista, aos limites do município de Santo André com o município de Cubatão, pouco antes do início da descida da Serra do Mar. Por se tratar de um núcleo urbanizado periférico em relação à grande mancha urbana e também circundado por um grande cinturão de vegetação nativa de mata atlântica, seu acesso a partir do restante da cidade é garantido pela estrutura metropolitana de rodovias e ferrovias.

Dados os limites municipais e o modo como o tecido urbano e as principais infra-estruturas viárias se desenham neste território, é interessante notar como faz-se necessário passar por diversas divisas administrativas antes de se chegar à Vila de Paranapiacaba.

Assim, por exemplo, partindo do centro de Santo André, o caminho mais fácil com o uso do automóvel para se chegar a Paranapiacaba é acessar o município de São Bernardo do Campo, dirigir pela Rodovia Anchieta, Rodovia Caminhos do Mar e Rodovia Índio Tibiriçá para, então, retornar ao município de Santo André na região do Parque Andreense, entrar no território de Ribeirão Pires, depois Rio Grande da Serra para, por fim, voltar pela terceira vez ao território de Santo André.

O mesmo ocorre caso a viagem seja feita de trem e ônibus, pois a linha 10 Turquesa da CPTM passa por Santo André, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. O trajeto até Paranapiacaba desde Rio Grande da Serra deve ser feito por ônibus intermunicipal da empresa EMTU.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015 nte

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Mancha Urbana da Região Metropolitana de São Paulo, evidenciando as principais ligações rodoviárias e a malha ferroviária atualmente utilizada pela CPTM. Imagem aérea: Apple Maps.

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REGIÃO DO GRANDE ABC | JANEIRO 2015 N

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Divisão político-administrativa dos municípios do Grande ABC, evidenciando o percurso desde a Rodovia Anchieta até a Vila de Paranapiacaba, ao longo do qual atravessa-se quatro municípios até retornar a Santo André como destino final.

Imagem aérea: Google Earth Pro 30

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

REGIÃO DO GRANDE ABC | JANEIRO 2015

1. Rodovia Índio Tibiriça. Limite municipal São Bernardo do Campo | Santo André.

Imagem: Google Street View

2. Rodovia Índio Tibiriça. Limite municipal Santo André | Ribeirão Pires.

Imagem: Google Street View

3. Rodovia Dep. Antônio Adib. Chammas. Limite municipal Rib. Pires | R. G. da Serra Imagem: Google Street View

4. Rodovia Dep. Antônio Adib. Chammas. Limite municipal R. G. da Serra| S. André Imagem: Google Street View

Ao longo do percurso rodoviário até Paranapiacaba, o viajante ultrapassa uma seqüência de placas informativas de trânsito que indicam a troca de municípios, sem que de fato exista algum elemento visível da paisagem que explicite esta transição, seja ele natural como um rio ou então o surgimento de um núcleo urbanizado.

O fato de a região ser geograficamente isolada do restante do tecido urbano gera na percepção do viajante ou mesmo de quem ali reside (verificado após conversas com moradores) uma certa dificuldade em entender que aquela porção de território faz parte do município de Santo André.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A respeito desta dificuldade em compreender a Vila de Paranapiacaba como parte integrante do município de Santo André, é também relevante entender o contexto da Vila dentro da região do Grande ABC não somente em termos político-administrativos ou mesmo de acessibilidade, como também do ponto de vista da morfologia urbana e da paisagem que se estabelece nesta área da metrópole.

Assim como em muitos outros grandes aglomerados urbanos, o processo de conurbação existente entre cidades de municípios distintos pode dificultar o entendimento acerca do lugar onde o indivíduo se encontra. “Lugar” entendido não somente como posição no espaço da metrópole, como também dotado de características singulares da paisagem que o caracterizem de uma determinada forma. Em particular, no caso do ABC Paulista, é difícil a idéia de um limite entre municípios (São Caetano do Sul com São Bernardo do Campo, Santo André com Mauá, etc.), pois a morfologia urbana existente oculta divisores naturais, como córregos e rios, colinas ou outros marcos na paisagem, ao mesmo tempo em que predomina-se a repetição de tipos de ocupação. As prefeituras em alguns casos realizam formas artificiais de marcar estas passagens, como por exemplo a construção de monumentos, letreiros, painéis ou rotatórias para o ingresso nos municípios.

Neste sentido, a Vila de Paranapiacaba se destaca não só geograficamente do restante do tecido urbano, como também do ponto de vista paisagístico por seus traços culturais e ambientais. Em primeiro lugar, é necessário comentar que Paranapiacaba constitui-se hoje como um Distrito do Município de Santo André por questões administrativas do território, na medida em que não compartilha com o restante do núcleo urbano central do Município de uma história comum, se não pelo fato de o município de Santo André ter se originado a partir de um distrito de São Bernardo, localizado próximo à estação da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, de maneira análoga ao processo de formação da Vila de Paranapiacaba, que ainda permanece em condição de Distrito. No processo de formação dos municípios da região (desdobramento de São Bernardo da Borda do Campo, independência política de São Caetano do Sul, etc.), a Vila de Paranapiacaba foi incorporada ao território de Santo André e a ele permanece subordinada até hoje.

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REGIÃO DO GRANDE ABC | JANEIRO 2015

O questionamento sobre uma possível independência administrativa do Distrito de Paranapiacaba é um assunto delicado pois, para além dos fatos mencionados, Paranapiacaba depende hoje de muitos investimentos que só se tornam viáveis por uma administração municipal que, por possuir maior estrutura e dispor de maiores verbas, consegue tutelar (em maior ou menor grau) o patrimônio ali presente. De qualquer maneira, é interessante refletir sobre o que significa o desenvolvimento econômico e social desta Vila em relação ao Município de Santo André e aos municípios vizinhos, isto é, em que medida a identidade de Paranapiacaba enquanto lugar com características singulares é respeitada enquanto administrada por uma municipalidade que recebeu a tutela da Vila após sucessivas reorganizações administrativas do Grande ABC.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

“Existe um forte senso de cooperação e integração entre os municípios integrantes da Região do Grande ABC, estabelecido em diversos níveis, desde a formação histórica da Região, até a conformação socioeconômica de seus municípios. Particularmente ao longo dos últimos anos, em função das transformações observadas no perfil das atividades industriais, esse caráter de cooperação vem se acentuando ainda mais, visando o estabelecimento de novas dinâmicas de desenvolvimento econômico. Nesse sentido, podemos dizer que há um potencial de reciprocidade e integração envolvendo a Região do Grande ABC. Entretanto, há uma ligação mais estreita entre o nosso objeto de estudo – a Vila de Paranapiacaba – com os municípios de seu entorno imediato – Rio Grande da Serra, Ribeirão Pires e Mauá. Essa ligação se justifica sobretudo devido à proximidade física e à existência de um importante sistema de acessibilidade, caracterizado pela rodovia e pela ferrovia, responsáveis pela conexão entre os mesmos.

O município de Santo André, devido a sua configuração geográfica, reforça a segmentação existente dos municípios da Região do Grande ABC, dividindo-os em duas porções distintas – uma porção ao leste e a outra ao oeste. Essas duas partes apresentam características diferenciadas em relação à infra-estrutura, equipamentos e serviços disponíveis, além da disposição de atrativos naturais.

A porção oeste da Região do Grande ABC, formada pelos municípios de São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul, Diadema e partes do município de Santo André, caracteriza-se pela existência de um sistema de infra-estrutura relativamente bem abastecido, ao mesmo tempo em que volta-se prioritariamente às atividades de turismo de negócios, lazer e cultura.

A porção leste, por sua vez, que engloba os municípios de Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra e a porção sul do município de Santo André, onde situa-se a Vila de Paranapiacaba, apresenta um enorme potencial relacionado a seus atrativos naturais, mas um sistema de infra-estrutura, equipamentos e serviços deficiente.

REGIÃO DO GRANDE ABC | JANEIRO 2015

Podemos concluir assim que, as diferentes áreas que compõe a Região do Grande ABC fortalecem, em conjunto, o potencial turístico regional.

Entretanto, ainda que haja um importante sistema de acessibilidade conectando as localidades, é fundamental que cada uma delas conte com o seu próprio sistema de infra-estrutura, equipamentos e serviços, independente e autônomo, tanto para a manutenção da qualidade de vida das populações que lá residem quanto para a implementação de quaisquer dinâmicas de desenvolvimento inovadoras.”

Prefeitura Municipal de Santo André. FAUUSP – LUME /1999. Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Na escala da Serra do Mar, a Vila de Paranapiacaba localiza-se bem no Alto da Serra – nome inicial dado à ocupação inglesa, posteriormente modificado em 1946 em função de um decreto governativo brasileiro – a uma altitude média de 800 metros em relação ao nível do mar, distando aproximadamente 20 quilômetros do Oceano Atlântico. A Vila situa-se próximo ao Vale do Rio Quilombo e ao Vale do Rio Mogi, onde foram construídos neste último os planos ferroviários inclinados que justificariam a origem da ocupação da Vila do Alto da Serra.

Apesar de muito próxima à baixada santista nos municípios de Santos, Cubatão e Bertioga, continua extremamente isolada destes, se não pelo fato de que hoje ainda existe o transporte de cargas pela concessionária M.R.S. Logística S.A., administradora da ferrovia por uma concessão temporária.

Paranapiacaba, desta forma, insere-se socioeconomicamente hoje no final de um eixo de desenvolvimento de núcleos urbanos existente que começa na parte central do ABC Paulista e termina nos limites da Serra do Mar, acompanhando a Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba.

Em sua morfologia urbana, a Vila de Paranapiacaba é categorizada em algumas áreas unitárias que compartilham características comuns, sendo estas: A Vila Velha Mais próxima à descida para o litoral, fruto do primeiro acampamento tutelado pela administração ferroviária e que surgiu como núcleo urbano suporte às atividades de manutenção e operação dos trens.

A Parte Alta Situada em um terreno de relevo inclinado que vai desde os limites das faixas de domínio da ferrovia até o ponto final da rodovia Ribeirão Pires – Paranapiacaba. Tal setor surgiu como um aglomerado urbano espontâneo fomentado pela necessidade de trocas de mercadorias e oferta de serviços para os trabalhadores que construiriam a Estrada de Ferro. Apresenta ambientes notoriamente diversos do restante da Vila pelos tipos construtivos ali existentes.

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CONTEXTO | JANEIRO 2015

A Vila Martin Smith Localizada a leste da ferrovia, notoriamente destacada das demais pelo padrão de urbanização imposto pelos ingleses quando de sua construção no final do século XX, período em que se decide implantar a segunda linha ferroviária que conectaria Santos a Jundiaí, os chamados “novos planos inclinados”. À época era certa a idéia de que as atividades ferroviárias necessitariam de uma expansão da Vila que promovesse uma série de equipamentos culturais e sociais e um padrão de qualidade habitacional que garantisse o conforto para os residentes.

O Setor Ferroviário Corresponde principalmente à faixa de domínio das linhas de trens controlados hoje pela M.R.S. Logística S.A., acrescido de outros espaços destinados à acomodação de edifícios suporte das atividades da ferrovia e do museu do funicular.

O Rabique De difícil acesso, inserido entre a linha de domínio da ferrovia e a Rodovia que dá acesso à parte alta. Fruto de ocupação irregular, a área possui casas onde residem algumas pessoas. Possui altas declividades e risco de exposição à linha férrea e de deslizamentos de terra.

CONTEXTO | JANEIRO 2015

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

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SERRA DO MAR | JANEIRO 2015 N

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Vila de Paranapiacaba localizada às bordas da Serra do Mar, no final do eixo de urbanização do planalto e próxima aos municípios de Cubatão e Bertioga.

Imagem aérea: Apple Maps.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

VILA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015 N

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Vila de Paranapiacaba, evidenciando seus principais acessos rodoviários, ferrovias e setores urbanos (Parte Alta, V. Velha, V. Martin Smith e Rabique) Imagem aérea: Apple Maps

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A História de Paranapiacaba enquanto espaço físico pode ser entendida sobre a ótica do contexto macroeconômico pelo qual passa o Brasil, desde a concepção da Vila até o momento presente. A sucessão dos períodos marcantes pelos quais a Vila passou está sempre alinhada à política econômica desenvolvimentista ligada ao transporte ferroviário. Tal dependência da Vila com a ferrovia pode ser entendida dividindo sua História em fases precisas de sua existência, observando por meio de um breve relato cronológico como as mudanças na conjuntura de planejamento de transportes a nível territorial marcaram as mudanças da própria vida urbana de Paranapiacaba.

Século XIX – Progressivo crescimento da produção cafeeira no Oeste Paulista.

1836 – Assembléia Provincial de São Paulo estuda um plano que contempla estradas de ferros, canais e ferrovias.

1838 – Lei n. 115 – Outorga para construção da estrada de ferro Santos – Zona central do Estado de São Paulo. (Não executada à época) 1840 – Thomas Cochrane – Concessão do Governo Imperial para a construção da Estrada de Ferro do Rio de Janeiro à Província de São Paulo.

(Não executada à época) 1854 – Inauguração do primeiro trecho ferroviário do país (Mauá – Estação do Fragoso), parte da Estrada de Ferro D. Pedro II (hoje Central do Brasil), que ligaria São Paulo ao Rio de Janeiro.

1856 – Decreto Imperial 1.759 – Concessão para a São Paulo Railway Co. do privilegio da construção da Estrada de Ferro Santos – Jundiaí e o prazo de noventa anos para sua ampla exploração.

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1860/1861 – Início das obras da primeira Estrada de Ferro Santos – Jundiaí [Primeiro Funicular] – Acampamento no Alto da Serra do Mar, na Fazenda Mogi, para abrigar os operários e materiais necessários à construção.

HISTÓRIA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

1862 – Início da ocupação da Parte Alta por operários da construção da estrada e comerciantes.

1867 – Inauguração da primeira Estrada de Ferro na Serra do Mar. [Primeiro Funicular] – Ocupações na Parte Alta e na Vila Velha.

1867/1868 – Construção da Estação do Alto da Serra próxima ao acampamento original.

1892 – Decreto do Governo Federal para a duplicação da Estrada de Ferro na Serra do Mar. [Segundo Funicular] – Projeto e início do desenvolvimento da Vila Martin Smith, ou Vila Nova.

1896 – Início das obras da segunda Estrada de Ferro na Serra do Mar. [Segundo Funicular] 1901 – Inauguração da segunda Estrada de Ferro na Serra do Mar. [Segundo Funicular] 1909 – Criação da Reserva Biológica do Alto da Serra, mantida atualmente pelo Instituto Botânico de São Paulo.

1936 – Fundação do Clube União Lyra Serrano.

1938 – Construção da Sede do Clube União Lyra Serrano.

1945 – Mudança de denominação da Estação Alto da Serra para Estação Paranapiacaba 1946 – Fim do período de concessão para a São Paulo Railway Co. – Incorporação do patrimônio ferroviário à União.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

1946 a1960 – Substituição gradativa dos moradores da Vila.

HISTÓRIA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

1996 – Privatização - Concessão da linha férrea para a MRS Logística S.A. por 30 anos.

1956 – Transferência da administração das linhas ferroviárias para a Rede Ferroviária Federal S.A. – Instalação de rede de água, esgoto, energia elétrica e calçamento das ruas em paralelepípedo por parte da Prefeitura de Santo André.

1998 – Criação do Departamento de Gestão Ambiental.

Anos 70 – Fim do tráfego de trens de passageiros entre São Paulo e Santos.

1999 – Extinção da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA)

1974 – RFFSA instala o sistema “cremalheira – aderência” sobre o traçado do Primeiro Funicular.

2000 – Segunda Gestão de Celso Daniel na Prefeitura de Santo André.

– Paranapiacaba como Núcleo de Reserva da Biosfera da UNESCO.

1977 – Desativação da estação original inglesa do Alto da Serra.

– Solicitação de membros da Câmara dos Vereadores de Santo André para o tombamento da Vila junto ao Condephaat.

– Criação do Parque Estadual da Serra do Mar.

2001 – Implementação da Secretaria de Gestão de Recursos Naturais de Paranapiacaba e Parque Andreense.

– Compra da Vila de Paranapiacaba (Vila Velha, Vila Martin Smith e Parque das Nascentes) pela prefeitura municipal de Santo André.

1981 – Incêndio na estação original inglesa do Alto da Serra.

2002 – Tombamento da Vila de Paranapiacaba pelo IPHAN, com a participação da FAU USP. (Nestor Goulart) – Projeto Plano Patrimônio da Prefeitura de Santo André.

1982 – Desativação do Segundo Funicular.

– Acordado um convênio entre a FAU USP (Julio Abe e Issao Minami) e o CONDEPHAAT para a avaliação do patrimônio da Vila.

1997 – Primeira Gestão de Celso Daniel na Prefeitura de Santo André.

2003 – Criação do Parque Natural Mun. Nascentes de Paranapiacaba.

1983 – 1º Simpósio Pró Paranapiacaba.

1984 – Criação da Companhia Brasileira de Transportes Urbanos que passou a gerir o transporte de passageiros na metropóle.

1985 – 2º Simpósio Pró Paranapiacaba.

Referências

1987 – Tombamento histórico pelo CONDEPHAAT. 1992 – Companhia Brasileira de Trens Urbanos se estadualiza em São Paulo como Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. (CPTM)

LAMARCA, Vicente Adolfo. A Historia de Paranapiacaba. Santo André: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza – AAMN, 2008.

MINAMI, Issao. Vila Martin Smith, no Alto da Serra, em São Paulo, um exemplo típico de model company town. FAU USP, Tese de Doutorado. 1995.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

HISTÓRIA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

Primeira metade do século XIX – 1892

1892 – 1946

Em um primeiro momento, durante o século XIX, destaca-se o progressivo crescimento da produção de café da Província de São Paulo, que posteriormente se tornaria a principal atividade econômica do país, reorganizando as relações socioespaciais que se estabelecem no território paulista.

Até então, a cidade de São Paulo e o interior eram regiões de pouco interesse econômico e as viagens que partiam de Santos duravam dias com as tropas de mulas. A transposição da Serra do Mar era um desafio para aqueles que precisavam chegar à Vila de São Paulo de Piratininga.

Com a crescente produção de café no interior do Estado, a administração da Província, aliada ao capital dos produtores de café, viu-se obrigada a promover melhorias no transporte de cargas rumo ao Porto de Santos para viabilizar o desenvolvimento da atividade cafeeira. Muitos decretos e iniciativas para a construção de Estradas de Ferro marcam os meados do século XX, mas finalmente a São Paulo Railway Co., companhia inglesa com sede em São Paulo, ganha a concessão para a construção e a exploração pelo período de noventa anos da Estrada de Ferro que ligaria Santos a Jundiaí.

No território da Serra do Mar, tal Estrada de Ferro adotou um sistema de planos inclinados e tração por cabos, o chamado sistema Funicular, que necessitaria de bases operacionais ao longo dos patamares da ferrovia.

Assim, com o inicio das obras, surge um acampamento de trabalhadores no canteiro do Alto da Serra do Mar, hoje correspondente à Vila Velha, e um outro núcleo habitado que dava suporte comercial às atividades da ferrovia, a Parte Alta. A tecnologia empregada pela ferrovia necessitou a fixação, após o término das obras, de um assentamento humano que garantisse a manutenção permanente da ferrovia. Tal período marca a primeira ocupação de Paranapiacaba, ainda que inicial, pois previa-se a instalação de poucos funcionários, apenas para atender as necessidades básicas da ferrovia, durante o qual foi construída a primeira estação de trens do Alto da Serra.

Posteriormente, ao longo da segunda metade do século XIX, a economia cafeeira continuava a expandir-se continuamente, demandando um fluxo ainda maior de pessoas e mercadorias entre o Porto de Santos, principal entrada e saída da Província de São Paulo, a Cidade de São Paulo, então centro de negócios, e o interior paulista produtor de café.

Opta-se, desta forma, pela duplicação da Estrada de Ferro no trecho da Serra do Mar, utilizando o mesmo sistema tecnológico de tração por cabos, utilizando planos inclinados e patamares operacionais, o então chamado segundo Funicular ou novos planos inclinados da Serra do Mar. No que diz respeito à ocupação da Vila do Alto da Serra, tal momento representa o marco definitivo para transformá-la naquilo que Issao Minami considera um exemplo típico de Model Company Town inglesa, isto é, uma vila ferroviária aos padrões urbanísticos e construtivos ingleses, dotada de todo um conjunto de equipamentos e infra-estruturas, que atendesse especificamente à uma única atividade econômica: a manutenção da ferrovia e a instalação de serviços que dessem suporte comercial a tal atividade e também atrativos de lazer para o local. Tal expansão urbana de Paranapiacaba corresponde à Vila Martin Smith.

Neste período, vivencia-se o pleno desenvolvimento da Vila de Paranapiacaba enquanto espaço urbanizado que oferece equipamentos comunitários para o bem-estar de quem ali reside, como o Clube Lyra Serrano, dentre outros. A literatura a respeito da História documentada de Paranapiacaba, bem como os depoimentos que relatam a memória dos moradores deste período, retratam a época de melhor qualidade de vida no local, em um ambiente tipicamente inglês, seja pelo clima úmido, pelo sistema construtivo das novas habitações, pelos costumes sociais, entre outros.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

HISTÓRIA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

1946 – 1997

1997 – Presente

Com o término da concessão das linhas ferroviárias Santos-Jundiaí para a São Paulo Railway Co., em 1946, passados noventa anos desde o decreto imperial que autorizava a construção da primeira Estrada de Ferro, a companhia inglesa foi obrigada a devolver o patrimônio construído, incluindo as linhas da ferrovia e todos os edifícios em sua posse para o Governo Federal.

Sobre os primeiros anos de administração federal, a literatura comenta o esforço do Governo em manter a qualidade das viagens e a manutenção dos trens e do patrimônio edificado. Foram feitas melhorias no sistema de eletrificação e sinalização e a substituição de muitos vagões, até que a administração direta da ferrovia passasse a ser de competência da recém-criada empresa Rede Ferroviária Federal S.A. – REFFSA. A História econômica do Brasil evidencia como, a partir da década de 50, houve um progressivo abandono do modal ferroviário no país em prol de um modelo nacional desenvolvimentista que tinha a indústria automobilista como principal eixo econômico. Desta forma, houve o progressivo declínio da manutenção das operações de trens da linha Santos-Jundiaí, culminando com a substituição do sistema operacional da primeira Estrada de Ferro Funicular pelo sistema de “cremalheira-aderência”, a desativação dos segundos planos inclinados da Serra do Mar (segunda linha Funicular), a desativação das viagens para passageiros entre o litoral e o planalto nos anos setenta, a desativação e posterior incêndio da estação de trens de Paranapiacaba e a concessão para o capital privado da administração das linhas férreas, a cargo da Companhia M.R.S. Logística, no período das privatizações durante os anos noventa.

Para a vida urbana de Paranapiacaba, relata-se o momento de progressivo abandono e descaso com os espaços construídos da Vila e a gradual substituição de moradores, os quais não tinham mais vínculos com a companhia inglesa que anteriormente operava os trens.

Sucessivamente ao quadro de progressivo abandono da Vila de Paranapaicaba, é no final dos anos setenta e começo dos anos oitenta que coloca-se a discussão sobre o valor patrimonial dos bens edificados e da memória cultural dos espaços da Vila, com a realização de simpósios pró-Paranapiacaba e o tombamento junto ao CONDEPHAAT, viabilizado por meio do esforço de docentes da FAUUSP e funcionários deste órgão de preservação.

Finalmente, no desdobramento de um último recorte temporal da História de Paranapiacaba, constata-se nos anos noventa uma vontade política, sobretudo pela administração da Prefeitura Municipal de Santo André, em promover a valorização patrimonial da Vila e entender a necessidade de garantir novos usos e atividades econômicas para Paranapiacaba, de modo a tornar a cidade atrativa para o turismo como também para promover a inserção dos habitantes locais nas atividades econômicas vinculadas ao turismo.

A gestão municipal do Prefeito Celso Daniel trabalhou para viabilizar a compra da Vila de Paranapiacaba (Vila Velha, Vila Martin Smith e área correspondente ao atual Parque das Nascentes), até então propriedade da REFFSA, que na época já havia decretado falência pública. Medidas administrativas foram implantadas com o objetivo de tutelar o território da Vila e seu entorno de extrema importância ambiental, como a criação de Departamento de Gestão Ambiental da Prefeitura, a implementação da Secretaria de Gestão de Recursos Naturais de Paranapiacaba e Parque Andreense, a proposta do projeto Plano Patrimônio da Prefeitura de Santo André e a inauguração do Parque Municipal das Nascentes de Paranapiacaba.

Também é neste período em que se reconhece a importância patrimonial de Paranapiacaba a nível nacional, com o processo de tombamento realizado pelo IPHAN, mais uma vez com a participação de docentes da FAU USP.

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Atualmente, a Vila de Paranapiacaba encontra-se dividida do ponto de vista da posse da terra em áreas especificas, a saber: 1) Na Vila Martin Smith e na Vila Velha, juntas denominadas como Parte Baixa, todos os edifícios, sejam equipamentos comunitários ou residencias, bem como a área do Parque das Nascentes de Paranapiacaba, pertencem à Prefeitura Municipal de Santo André, estando sua ocupação subordinada à aprovação municipal mediante interesse público, preferencialmente para a promoção de atividades relacionadas ao turismo.

2) A ferrovia, sua faixa de domínio, seus edifícios lindeiros de suporte à mesma estão regulamentados por concessão para a empresa M.R.S Logística S.A. 3) A Parte Alta da Vila de Paranapiacaba juridicamente nunca foi posse legal de um proprietário, tendo sido sua ocupação dada de forma espontânea. Foram feitos levantamentos cadastrais dos imóveis, de modo a regularizar o registro das propriedades particulares. Porém, até hoje, os terrenos são devolutos, não sendo totalmente regularizados.

HISTÓRIA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

VILA VELHA “A Vila Velha foi implantada como um local de uso provisório. Inicialmente, ali deveria ser apenas um local estratégico no Alto da Serra do Mar, utilizado para carga e descarga de materiais para a construção do trecho ferroviário na Serra. Deveriam existir, também, alguns poucos casebres para moradia de empregados das empreiteiras designadas para realizar a obra daquele trecho. Com a instalação do sistema funicular na Serra, possivelmente a São Paulo Railway manteria, naquela localidade, um pequeno corpo fixo de funcionários, assim como nos demais patamares, para o funcionamento do sistema funicular. No entanto, as condições econômicas de sucesso desse meio de transporte, especialmente a partir da década de 1870, e, mesmo o interesse de passageiros em realizar a viagem entre São Paulo e Santos, levou essa área provisória a adquirir paulatinamente outro status. Não se tem a datação exata, mas possivelmente nos anos próximos à construção da Estação do Alto da Serra, em 1874, a Vila Velha foi adquirindo um aspecto mais urbano. A Rua Direita já marcava o espaço com uma reta que tinha seu início no pátio ferroviário. Outros caminhos foram abertos a partir dessa rua. Residências foram construídas ainda que sem recuo em relação ao arruamento. No entanto, o terreno com aclives e declives acentuados que influíram no arruamento desordenado, não foi modificado. O ponto focal de várias edificações dessa área, possivelmente as mais antigas, confluía para o pátio ferroviário existente naquele momento, nas proximidades do 4º Patamar da Serra Velha.” * *Texto presente na Proposta Metodológica para proteção de Paranapiacaba. Corpo Técnico – Compedhaapasa Abril de 2006, conforme informes publicitários do PAC Cidades Históricas, presentes em Paranapiacaba no dia 20/07/14 (Festival de Inverno de Paranapiacaba)

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HISTÓRIA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

CASARIO

VILA MARTIN SMITH

“O aspecto provisório da Vila Velha foi aos poucos sendo alterado depois da implantação da Vila Martin Smith. Essa Vila planejada com plano urbanístico setorizado possuía local definido de comércio, área de lazer, áreas de serviço com oficinas, definição de tipologias de residências, de acordo com a hierarquia da empresa: casa de solteiros, casas para técnicos graduados, residências para chefes de estação, etc. e logradouros com denominações relacionadas a personagens associadas à duplicação da ferrovia, como o próprio nome da Vila – Martin Smith, que homenageava um dos primeiros diretores da São Paulo Railway, Martin Ridley Smith. Dessa forma, algumas casas e galpões da Vila Velha foram substituídos por residências semelhantes às da Vila Martin Smith, entretanto, os nomes dos logradouros mantiveram suas denominações originais, com indicações de localidades como o Caminho do Hospital Velho, a Rua Varanda Velha, a Rua da Estação, ou ainda expressavam aspectos da paisagem como é o caso do Caminho da Bela Vista.” **

“Relatório apresentado ao presidente da república dos Estados Unidos do Brazil pelo ministro de Estado dos Negócios da Indústria, Viação e Obras Públicas no ano de 1900: ‘... villa operaria do Alto da Serra: Em vista do número considerável de empregados que formam o pessoal de trafego e tracção no Alto da Serra onde se vae concentrar o grande movimento dos planos inclinados actuais e dos novos planos incinados, foi resolvida a construcção no Alto da Serra de uma Villa operaria, no typo geralmente usado na Europa para esse fim, sendo constituída de 10 casas duplas typo A, para pequena família, cinco casas duplas typo B, para família numerosa, uma casa typo C, para administrador, duas casas typo D, para pessoal da via permanente, duas casas com 20 quartos para empregados solteiros, breakistas, etc., dois grrupos de casas de oito habitações cada uma, de dois typos, um para pequena família e outro typo para família mais numerosa.

Podem ser assim acomodados, com todo conforto, cerca de 90 empregados de varias categorias, sendo as casas dispostas em regular arruamento, com espaços intermediários para futuras edificações e com sistema completo de água e esgoto para cada casa.

As ruas principais tem 10 metros de largura e cruzam-se em ângulo recto, deixando uma praça e quarteiões para futura edificação da escola, igreja, etc... cada casa tem o respectivo cercado e jardim feito e cuidado pelos inquilinos...’” ***

**Texto presente na Proposta Metodológica para proteção de Paranapiacaba. Corpo Técnico – Compedhaapasa Abril de 2006, conforme informes publicitários do PAC Cidades Históricas, presentes em Paranapiacaba no dia 20/07/14 (Festival de Inverno de Paranapiacaba)

***Texto presente em MAIA, Alfredo Eugênio de Almeida. Rio de Janeiro: Imprensa Nacional, 1900 Acervo DAESP. P. 553 e 554, conforme informes publicitários do PAC Cidades Históricas, presentes em Paranapiacaba no dia 20/07/14 (Festival de Inverno de Paranapiacaba)

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Fotografia Original: Nelson Kon

EXPLORAÇÃO

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“Por território entende-se, de fato, uma extensão mais ou menos vasta da superfície terrestre, que pode ser delimitada segundo divisões geofísicas (montes, rios) segundo diferenças lingüísticas, segundo delimitações político-administrativas que podem coincidir com os limites geofísicos e lingüísticos ou ignorá-los. (...) Trata-se no entanto de ver se o conceito de “território”, na sua acepção mais vasta (incluindo tanto os territórios cujos limites tenham sido traçados convencionalmente como aqueles que possuam limites históricos, lingüísticos e geofísicos), coincide em todos os sentidos com os conceitos de “ambiente” e “paisagem”; ou se não será mais abrangente, e inclua em si todas as notas que conceitualmente definem a “paisagem” e o “ambiente”; autorizando-os assim, por clareza expositiva e com o objetivo de evitar mal-entendidos, a substituir nossos discursos a palavra “território” pelos nomes “paisagem” e “ambiente” (cuja cidadania teria mera função retórica, como metáforas mais ou menos eficazes às quais seria ilícito recorrer por variedade de dicção ou para acentuar certas características do território a que nos referimos mais especificamente em determinados contextos).”* *Fragmento da obra ASSUNTO, Rosario. Paisagem – Ambiente – Território. Uma tentativa de clarificação conceptual. In: Filosofia da Paisagem – C.F. Univ. Lisboa, Lisboa, 2011.

“Do conceito de “ambiente”, deveremos dizer que tem dois significados: um biológico, que se refere às condições de vida física favorecidas ou contrariadas pelas configurações de certas localidades (longitude, latitude, altitude, exposição solar, precipitações, temperaturas sazonais, conformação geológica do solo e do subsolo, hidrografia) e um histórico-cultural, consoante em certas localidades predomine a cidade ou o campo, a agricultura ou a indústria, o comércio ou a pastorícia, e ainda consoante os costumes, as tradições, a moral corrente e a unidade ou multiplicidade das confissões e dos cultos sejam mais ou menos intensamente seguidos e praticados; e os testemunhos artísticos locais, influenciando de modo diferente o ambiente conforme os períodos históricos nos quais tiveram maior ou menor prosperidade; as ocupações estrangeiras sofridas e os domínios exercidos no passado sobre países estrangeiros; a eventual presença de minorias étnico-linguísticas, a emigração ou a imigração...E não é preciso muito para perceber que o conceito de “ambiente”, na sua unidade-diversa de ambiente biológico e

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de ambiente histórico-cultural, inclui em si o de “território” (não pode haver ambiente sem território), mas com um excesso de elementos que não são necessários para a definição de território enquanto tal. (...) Dizemos portanto que “ambiente” é mais que “território”, sendo ambiente o território qualificado biológica, histórica e culturalmente.”** **Fragmento da obra ASSUNTO, Rosario. Paisagem – Ambiente – Território. Uma tentativa de clarificação conceptual. In: Filosofia da Paisagem – C.F. Univ. Lisboa, Lisboa, 2011.

“Creio que neste ponto surgirá com bastante facilidade uma definição de “paisagem” como “forma” que o ambiente (“função” ou “conteúdo”, podemos chamá-lo assim, empregando por analogia os termos da crítica literária e artística) confere ao território como “matéria” de que ela se serve. Ou melhor, se quisermos ser mais precisos, “paisagem” é a “forma” na qual se exprime a unidade sintética a priori (no sentido kantiano: não a “unificação” de dados recebidos separadamente, mas a “unidade” necessária que condiciona o seu apresentar-se na consciência) da “matéria (território)” e do “conteúdo-ou-função (ambiente)”*** *** Fragmento da obra ASSUNTO, Rosario. Paisagem – Ambiente – Território. Uma tentativa de clarificação conceptual. In: Filosofia da Paisagem – C.F. Univ. Lisboa, Lisboa, 2011.

“Não será, portanto, ousado supor que tal como o conceito de ‘ambiente’ inclui em si o de ‘território’, também o conceito de ‘paisagem’ inclui em si o de ‘ambiente’: então, a realidade que devemos estudar e sob a qual, se necessário, devemos intervir é sempre a ‘paisagem’, e não ‘ambiente’ e muito menos ‘território’.”**** **** Fragmentos da obra ASSUNTO, Rosario. Paisagem – Ambiente – Território. Uma tentativa de clarificação conceptual. In: Filosofia da Paisagem – C.F. Univ. Lisboa, Lisboa, 2011.

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Para fins de compreensão da abordagem teórica e dos principais conceitos e argumentações utilizados neste trabalho, apresentam-se alguns fragmentos textuais das principais obras de referência presentes na bibliografia, com o objetivo de esclarecer de que modo a leitura teórica pôde contribuir seja para o esclarecimento das temáticas envolvidas durante a fase de conceituação como também para a método utilizado no desenvolvimento do trabalho.

Em primeiro lugar, o texto de ASSUNTO esclarece a diferença semântica e conceitual entre os termos aqui freqüentemente utilizados tais como Território, Ambiente e Paisagem. Como em uma progressão de idéias , o autor demonstra como o conceito de paisagem esta intimamente atrelado ao de ambiente, que por sua vez remonta à idéia de território: “tal como o conceito de ‘ambiente’ inclui em si o de ‘território’, também o conceito de ‘paisagem’ inclui em si o de ‘ambiente’”.

Território, como ponto de partida, seria uma delimitação específica da superfície terrestre descriminada por seus limites, que podem ser obtidos tanto do ponto de vista geofísico, político-administrativo, lingüístico, histórico ou cultural. Em outras palavras, é o recorte no espaço que define a área de atuação sobre a qual se trabalha, sem que se esteja a princípio trabalhando suas qualidades enquanto tal, mas sim sua extensão e abrangência.

O ambiente, por sua vez, caracteriza-se por um conjunto de fatores de ordens biológica que se referem às “condições de vida física favorecidas ou contrariadas pelas configurações de certas localidades” como também por fatores de ordem histórico-cultural e artístico. Nesse sentido, mais que apenas delimitado quantitativamente por sua extensão, o ambiente qualifica o território a ele referente do ponto de vista dos processos biológico, físicos e humanos, conferindo-lhe características próprias que o difere de outros territórios e ambientes.

A paisagem, por fim, é a interpretação de uma totalidade (“uma unidade”) que se exprime na consciência humana a partir de dados objetivos presentes no ambiente, tais como os fatores biológicos, físicos, histórico e culturais que se exprimem em um dado território definido, e que a partir do qual se processa a composição da paisagem. Mais que uma sobreposição (uma “unificação”) de elementos, tais como espécies vegetais, rios, edificações,

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etc. presentes em uma cena, a paisagem se estabelece na subjetividade humana a partir do momento em que se percebe uma unidade paisagística que caracteriza um ambiente e o difere de outro.

Assunto demonstra a necessidade de se estudar e de se intervir na paisagem, uma vez que esta compreende o significado interpretativo que o meio ambiente confere à consciência do indivíduo ou de um coletivo de pessoas, uma comunidade.

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“Para compreender a preferência ambiental de uma pessoa, necessitaríamos examinar sua herança biológica, criação, educação, trabalho e os arredores físicos. No nível de atitudes e de preferências de grupo, é necessário conhecer a história cultural e a experiência de um grupo no contexto do seu ambiente físico. Em nenhum dos dois casos é possível distinguir nitidamente entre os fatores culturais e o papel do meio ambiente físico. Os conceitos “cultura” e “meio ambiente” se superpõem do mesmo modo que os conceitos “homem” e “natureza”.” * “A palavra ‘topofilia’ é um neologismo, útil quando pode ser definida em sentido amplo, incluindo todos os laços afetivos dos seres humanos com o meio ambiente material. Estes diferem profundamente em intensidade, sutileza e modo de expressão. A resposta ao meio ambiente pode ser basicamente estética: em seguida, pode variar do efêmero prazer que se tem de uma vista, até a sensação de beleza, igualmente fugaz, mas muito mais intensa, que é subitamente revelada. A resposta pode ser tátil: o deleite ao sentir o ar, água, terra. Mais permanentes e mais difíceis de expressar, são os sentimentos que temos para com um lugar, por ser o lar, o lócus de reminiscências e o meio de se ganhar a vida.” * “A familiaridade engendra afeição ou desprezo (...)

A consciência do passado é um elemento importante no amor pelo lugar. A retórica patriótica sempre tem um dado ênfase às raízes de um povo (...) A história é responsável pelo amor à terra natal. Para o Aranda, as montanhas, riachos fontes e poços não são apenas aspectos cênicos interessantes ou bonitos; são a obra de antepassados dos quais eles descendem. (...) O campo todo é uma milenar arvore genealógica.” * “Tal como o pretenso “amor pela humanidade” levanta nossas suspeitas, também a topofilia soa falsa quando é manifestada por um extenso território. Parece que a topofilia necessita um tamanho compacto, reduzido às necessidades biológicas do homem e às capacidades limitadas de sentidos.

Além disto, uma pessoa pode se identificar mais facilmente com uma área, se ela parecer uma unidade natural. A afeição não pode se estender a todo 48

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um Império, porque freqüentemente, este é um conglomerado de partes heterogêneas, mantidas unidas pela força. Ao contrário, a região natal (pays) tem continuidade histórica e pode ser uma unidade fisiográfica (um vale, um litoral, ou afloramento calcário), pequena o suficiente para ser conhecida pessoalmente.” * “A lealdade para com o lar, cidade e nação é um sentimento poderoso. (...) Em contraste, o campo evoca uma resposta ambiental mais difusa. Para compreender esta forma particular de topofilia, é preciso estar consciente de que um valor ambiental requer sua antítese para defini-lo (...) ‘Lar’ é uma palavra sem significado, separada de ‘viagem’ e ‘país estrangeiro (...) as virtudes do campo requerem sua anti-imagem, a cidade, para acentuar a diferença e vice-versa. (...)

Quando uma sociedade alcança um certo nível de desenvolvimento e complexidade, as pessoas começam a observar e apreciar a relativa simplicidade da natureza. (...)

Esta apreciação romântica da natureza é privilégio e riqueza da cidade. (...)” * “É amplamente aceito que o campo é a antítese da cidade, independentemente das verdadeiras condições de vida destes dois meios ambientes. Escritores, moralistas, políticos e mesmo os cientistas sociais tendem a ver o espectro urbano-rural como uma dicotomia fundamental. No entanto, de outra perspectiva é claro que a natureza virgem ou o selvagem, e não o campo, é o pólo aposto da cidade, inteiramente feita pelo homem.” *

“O termo topofilia associa sentimento com lugar. (...) O fato das imagens serem extraídas do meio ambiente não significa que o mesmo as tenha determinado, nem necessariamente acreditar (...) que certos meio ambientes possuem o irresistível poder de despertar sentimentos topofílicos.

O meio ambiente pode não ser a causa direta da topofilia, mas fornece o estímulo sensorial que, ao agir como imagem percebida, dá forma às nossas alegrias e ideais. Os estímulos sensoriais são potencialmente infinitos:

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aquilo a que decidimos prestar atenção (valorizar ou amar) é um acidente do temperamento individual, do propósito e das forças culturais que atuam em determinada época.”* * Fragmentos da obra TUAN, Yi-Fu. de Oliveira, Livia. Topofilia: um estudo da percepção, atitudes e valores do meio ambiente. São Paulo: Difel Difusão Editorial S.A., 1980.

Uma segunda vertente da abordagem teórica amplamente utilizada ao longo do trabalho é a coleção de obras do autor sino-americano Yu-Fu Tuan, geógrafo que trabalha com temas tais como a “topofilia” e a percepção ambiental. Os trechos ao lado contém alguns fragmentos da obra “Topofilia: um estudo da percepção, atitudes e valores do meio ambiente”, que auxiliou a motivar-me no sentido de investigar como poderiam ser trazidos para o contexto de São Paulo as reflexões oriundas na Itália.

Em primeiro lugar, o primeiro trecho aborda, de maneira análoga a como foi colocado por Assunto, o fato de que o ambiente é, enquanto preferência (no sentido apreciação sensorial) composto de um lado pela valorização e/ou rejeição de elementos físicos e biológicos e, do outro, pela valorização e/ou rejeição de aspectos culturais e históricos. Estabelece, assim como diz Rosário, que existe uma apreciação enquanto condição que “apresenta-se na consciência”, revelando o caráter subjetivo da experiência que o ambiente oferece a, como colocado por Tuan, uma pessoa e/ou um grupo e ressalta ainda a impossibilidade de, no plano da consciência, definir o que é oriundo do meio ambiente físico presente e aquilo que remonta à formação histórico-cultural do indivíduo ou do coletivo.

Em seguida, define o conceito de Topofilia como um neologismo que caracteriza a afetividade que os seres humanos podem ter com o meio ambiente material. Ressalta a necessidade de distinguir, por assim dizer, a intensidade e níveis de expressão que um sentimento topofilico pode ter sendo, segundo o autor, o sentimento de amor que se pode ter por um lugar enquanto “lar” [para entender em língua portuguesa lar, comparar em língua inglesa as palavras “house” e “home” em SOPHER, David E. - “The Landscape of Home: Myth, Experience, Social Meaning.] o estágio mais avançado desta escala gradual de sentimentos e mais difícil de se expressar. É neste sentido que este trabalho procura abordar os sentimento de topofilia.

Tuan aponta também a importância da compreensão histórica e da

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identidade pessoal em relação ao passado para a formação dos sentimentos de topofilia, razão pela qual se deu valor em estudar o significado dos espaços na Vila de Paranapiacaba procurando entender o que eles significam enquanto espaços de memória na Vila.

Outro ponto importante que merece bastante atenção é o fato de que o sentimento topofilico torna-se aparentemente falso quando está atrelado a um vasto território, sendo mais possível que o homem, enquanto limitado por sua capacidade de sentidos, compreenda uma unidade natural fisiográfica e que possua uma continuidade histórica. O fato é que, apesar de se raciocinar em termos da Vila de Paranapiacaba, o presente trabalho também indaga a possibilidade de sentimentos topofilicos em uma escala maior, aquela que compreende o território paulista ou, no mínimo, da região metropolitana de São Paulo, na medida em que, como colocado também por Tuan, “Em nossa sociedade de alta mobilidade, as impressões fugazes das pessoas que estão de passagem não podem ser negligenciadas”. Em um contexto territorial de intensos e fáceis deslocamentos ao longo do Estado paulista, a escala das viagens pode reduzir a sensação de estar longe do “lar”.

Os pares antitéticos que permitem as relações topofilicas também são interessantes no que diz respeito ao trabalho. A própria idéia de “lar” está relacionada a “viagem” e “campo” está vinculado ao conceito de “cidade”, sendo a vivência nas cidades uma origem da valorização das experiências ambientais do “campo” : “A apreciação romântica da “natureza” é privilégio e riqueza da cidade.” Como colocado mais adiante, a oposição à cidade manifesta-se não no campo (enquanto espaço rural), mas sim à natureza “selvagem”. Tais reflexões são especiais para entendimento da Vila de Paranapiacaba, no sentido de considerar a valorização daquele espaço, inserido em um ambiente de Mata Atlântica, por sua anti-imagem em relação ao contexto das áreas urbanas da RMSP e de que modo a apreciação sensorial da mesma decorre de uma busca por algo que contraponha a vida urbana.

Por fim, o ultimo fragmento revela a associação entre sentimento e lugar, demonstrando a não relação direta que a cena presente em um ambiente têm com tal sentimento, na medida em que tal meio pode não ser a causa da topofilia, mas sim um instrumento pelo qual o individuo recebe o estimulo sensorial que resgata sua vivência cultural e biológica.

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"How, then, may we apprehend the visible forms, the landscapes, of home?(...)

At yet other scale, when experience of other places suggests that some familiar things at home may be distinctive, these may be generic symbols of home. One becomes then a geographer of the micro-region, if not always a very good one, putting together, perhaps not wittingly, a mental composite of features that tell of home: a profile of hillside, the hue and the texture of houses, the pitch of church steeples, the color of cattle. Such home regions will have ragged and changing borders, and certitude may come only with the appearance of the maker of a familiar social field" * * SOPHER, David. E. - The Landscape of Home: Myth, Experience, Social Meaning. In: The interpretation of Ordinary Landscapes – Geographical Essays. Oxford University Press, New York, 1979.

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“Um ambiente construído compreende diferentes maneiras de análise. Esta deve comportar o significado da organização espacial, através da correlação com os símbolos, signos, materiais, cores e formas da paisagem, enfim, a análise através dos aspectos icônicos do ambiente. Desta forma, o significado do espaço deve representar um sistema, indicador de uma situação espacial, concebido a partir das relações entre elementos e pessoas que se interagem. Os princípios, que regem essa relação usuário – ambiente, ocorrem dentro dos diversos aspectos de organização social, cultural, econômica e política.

Deste modo, na abordagem dos aspectos formais e referenciais do Alto da Serra, faremos referência a um sistema visualmente percebido, capaz de alimentar representações do espaço urbano. São objetos, elementos físicos e materiais, apropriados socialmente que se articulam a um suporte de significações, conhecido nessa apropriação social e na maneira pela qual ele se integrou, ao longo do tempo, na formação sócio-cultural do Alto da Serra.”*** *** MINAMI, Issao. Vila Martin Smith, no Alto da Serra, em São Paulo, um exemplo típico de model company town. FAU USP, Tese de Doutorado. 1995.

“Take a small but varied company to any convenient viewing place overlooking some portion of city and countryside and have each, in turn, describe the “landscape” (that “stretch of country as seen from a single point”, as the dictionary defines it), to detail what it is composed of and say something about the “meaning” of what can be seen. It will soon be apparent that even though we gather together and look in the same direction at the same instant, we will not – we cannot – see the same landscape. We may certainly agree that we will see many of the same elements – houses, roads, trees, hills – in terms of such denotation as number, form, dimension, and color, but such facts take on meaning only through association; they must be fitted together according to some coherent body of ideas. Thus we confront the central problem: any landscape is composed not only of what lies before our eyes but what lies within our heads”.** ** MEINING, D.W. – The Beholding Eye: Ten Versions of the Same Landscape. In: The interpretation of Ordinary Landscapes – Geographical Essays. Oxford University Press, New York, 1979.

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Outros textos também foram empregados para o desenvolvimento do trabalho, especialmente no que diz respeito ao modo como se organizaram as pesquisas em registros, a exploração da Vila de Paranapiacaba enquanto paisagem, as indagações e principais questões levantadas.

O texto de Sopher aborda os conceitos das línguas anglo-saxônicas de “lar” (home) enquanto diferente da idéia de “casa” (house), sendo este último um espaço delimitado com o caráter necessariamente privado e físico, enquanto o “lar” faz alusão à idéia de um território de maior ou menor vastidão e que traga consigo a noção de afeto e pertencimento que se pode ter pelo lugar. As palavras “hometown” e “homeland”, enquanto cidade e país, tomam o sentimento de segurança e familiaridade que se tem pelo dado lugar, ainda que em escalas diversas. O autor dessa forma indaga como é possível compreender a paisagem do “lar”, discursando em seguida que, ao experimentar outros lugares, a compreensão por contraste com os símbolos do lar podem dar o significado do que aquele espaço pode trazer enquanto valor sentimental. Nesse sentido, os símbolos, como colocados por Sopher, podem ser perfis de colinas, aspectos visuais das casas, etc. De certa forma, a abordagem utilizada por Sopher pôde contribuir para que, durante o diálogo com moradores e as visitas in loco, os elementos evidenciados pelos mesmos pudessem compor a idéia coletiva do significado dos espaços na Vila de Paranapiacaba.

A idéia de Meining é a de que o ambiente, enquanto cena composta por diversos elementos dispersos no território, levasse a uma associação subjetiva de idéias. Isto trouxe ao cerne do trabalho a abordagem multifacetada de procurar compreender a paisagem da Vila de Paranapiacaba a partir de diversas interpretações dos valores da paisagem, como mencionados pelo autor: paisagem enquanto ambiente, paisagem como moradia, paisagem como artefato, paisagem como sistema, paisagem como problema, paisagem como riqueza, paisagem como ideologia, paisagem como história, paisagem como lugar e paisagem como experiência estética-sensorial. Isto fica evidente na estruturação da fase de exploração com sucessivos assuntos que, a priori, poderiam gerar sozinhos trabalhos variados que compreenderiam a Vila de Paranapiacaba de diversas maneiras.

Minami também comenta sobre a pluralidade de abordagens que se pode trabalhar ao dizer que um “ambiente construído compreende diferentes

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maneiras de análise”, destacando a necessidade de se trabalhar com “um sistema visualmente percebido, capaz de alimentar representações do espaço urbano”. De fato, as visitas realizadas e experiências empíricas delas obtidas permitiram a formulação de opiniões, argumentos e críticas que embasaram os ensaios de projeto e só foram possíveis, do ponto de vista metodológico, a partir de uma experiência sensorial própria que procurava entender Paranapiacaba a partir do contato com a realidade da vida local.

Para além das contribuições metodológicas das obras de Minami, o autor também foi de valiosíssima importância no que diz respeito ao entendimento da história da Vila de Paranapiacaba, na medida em que sua tese de mestrado e doutorado deram suporte para conhecer os principais processos socioeconômicos e espaciais que a Vila sofreu desde sua concepção até o momento em que se escreve. Em relação ao entendimento de Paranapiacaba enquanto lugar, o autor Vicente Lamarca em seu livro “A História de Paranapiacaba: uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza – AAMN” também foi indispensável para relatar a historia da Vila de Paranapiacaba a partir de seus moradores e pessoas envolvidas com a vida na Vila, relatos que trouxeram um caráter mais humanizado e próximo para a leitura daquela Paisagem.

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

“Foi nesse processo, correspondente à diversificação e rearticulação das atividades que promoveram a ocupação e o uso do espaço agrário, que a rede urbana paulista estruturou-se e criou-se a metrópole de São Paulo. (...)

Portanto, é de notar que a estrada de ferro fora criadora de paisagens, incentivando a colonização, ajudando a agricultura e a indústria e incentivando a fundação de cidades ou dando a elas uma configuração especial, caracterizando-as como cidades ferroviárias. (...)

Conclui-se que o desenvolvimento da rede ferroviária não se procedeu segundo um plano sistemático, pré-determinado, ocorrendo sim, segundo interesses dos administradores.”* * MINAMI, Issao. Vila Martin Smith, no Alto da Serra, em São Paulo, um exemplo típico de model company town. FAU USP, Tese de Doutorado. 1995 52

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Paranapiacaba

Estradas de Ferro do Estado de S Paulo. Coleção Prof. Aroldo de Azevedo.

Paranapiacaba

Província de S. Paulo em meados do séc. XIX. Fonte: S. Paulo (governo) SMN EMPLASA. Os arredores paulistanos em meados do séc. XIX. Tentativa de reconstituição cartográfica.

Paranapiacaba

AZEVEDO, Fernando de. Estradas de Ferro em São Paulo. Ferrovias em 1940.

O desenho das ferrovias paulistas no território decorre dos principais eixos de expansão da lavoura de café, a partir dos quais muitas das principais cidades do interior do Estado surgem.

No território correspondente hoje à metrópole de São Paulo, muitas rotas e caminhos partiam do litoral, transpunham a Serra do Mar e seguiam rumo ao interior, tendo como principal entreposto a Vila de São Paulo de 53 Piratininga.

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Alto da Serra, 1987. Planta geral com a localização do núcleo original ao longo da rua Direita e dos equipamentos ferroviários: a antiga estação, a nova estação, as casas de máquinas, o depósito de locomotivas.

Fonte: arquivo da RFFSA. 54

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Alto da Serra, 1920. Parte Alta Fonte: arquivo da RFFSA 55

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Alto da Serra. Vila Martin Smith.

Planta com o projeto preliminar do arruamento e canalização de água e esgoto, 1987.

Todas as características urbanísticas e arquitetônicas se encontravam em um plano.

Ainda sem descriminação das avenidas e com a previsão de uma quadra com uma praça e, em frente a esta, a reserva de outra quadra com espaço destinado a uma escola e uma igreja.

Fonte: arquivo da RFFSA 56

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Alto da Serra. Vila Martin Smith, 1900.

Planta com a descrição das avenidas e tipologia habitacional.

Fonte: arquivo da RFFSA 57

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Alto da Serra. Vila Martin Smith e Vila Velha, 1933.

Planta com a discriminação e identificação das habitações e locação de todas as construções e equipamentos urbanos.

Fonte: arquivo da RFFSA 58

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Os arredores do Alto da Serra.

Fonte: Ferreira, João et. al. 1990, p.17,22 59

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LEVANTAMENTOS - ESTUDO CARTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Os arredores do Alto da Serra.

Fonte: Ferreira, João et. al. 1990, p.17,22

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A leitura e análise da cartografia disponível na bibliografia de referência permitiu a construção de algumas idéias referentes ao modo pelo qual os espaços da Vila de Paranapiacaba se originaram e se transformaram, seja em relação ao território do Estado de São Paulo, ao território da atual Região Metropolitana de São Paulo como também ao território da própria Vila.

Em primeiro lugar, levando-se em consideração a escala de análise macro, pode-se perceber como a formação da rede urbana do Estado de São Paulo está intrinsecamente atrelada ao desenvolvimento ferroviário, o que, como já mencionado, é justificado pela própria formação socioeconômica do território paulista. O que é interessante, no entanto, é considerar a preexistência ou então contemporaneidade da ferrovia em relação às próprias cidades interioranas em um processo que justificava a instalação de um dado núcleo urbano como suporte logístico para a atividade ferroviária.

Contrariamente aquilo que ocorre, por exemplo, em países da Europa, a ferrovia não surge segundo um plano sistemático para atender a necessidade de conexão de diversas cidades existentes há séculos, mas sim cria uma nova paisagem no território paulista na ausência de um plano sistemático de mobilidade, atendendo a demanda do mercado cafeeiro.

No que diz respeito ao território da atual Região Metropolitana de São Paulo, podemos observar como a própria Vila de São Paulo de Piratininga, de formação muito anterior ao advento da ferrovia, se reestrutura como principal entreposto comercial para receber o fluxo de mercadorias, bens e serviços que vêem ou retornam das diversas ramificações ferroviárias do interior paulista e da ligação ferroviária com o litoral paulista ao transpor a Serra do Mar. As principais ligações ferroviárias para passageiros hoje operadas pela CPTM tem seu desenho configurado em função dos próprios eixos ferroviários preexistentes e não de um plano sistemático para atendimento da população de uma metrópole do século XX e XXI. Sobre a Vila de Paranapiacaba, duas considerações são importantes a respeito da leitura cartográfica realizada. A primeira é a compreensão do próprio processo de formação dos setores da Vila de Paranapiacaba, que se originaram de maneira independente (Parte Alta e Vila Velha), e o posterior loteamento da Vila Martin Smith ou Vila Nova. A segunda questão, a partir da leitura da cartografia de loteamento da Vila Martin Smith, é justamente a

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existência no Projeto Preliminar de 1987 e na implantação de 1900 de um Espaço Livre de Uso Publico de grandes proporções, ocupando um quarteirão central nesta nova expansão urbana, denominada Praça Prudente de Morais, ao lado de dois equipamentos públicos, uma escola e uma igreja, sendo estes últimos não executados conforme a cartografia de 1900.

A análise da cartografia de 1933, por sua vez, evidencia que em tal ano no terreno onde existia a Praça Prudente de Morais já haviam sido edificados o Clube União Lyra Serrano e o Edifício do Grupo Escolar, fazendo com que a Vila perdesse este espaço. Atualmente, a Vila continua abrigando estes dois equipamentos públicos, sendo o edifício Clube União Lyra Serrano ainda considerado o Town Hall da cidade, enquanto que o Edifício do Grupo Escolar abriga hoje a subprefeitura de Paranapiacaba do município de Santo André. De qualquer modo, é expressiva a perda para a vivência na Vila de Paranapiacaba deste valioso espaço livre enquanto praça publica, não sendo encontrado hoje, além do Campo de Futebol, outro espaço de grandes dimensões projetado para o convívio social.

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LEVANTAMENTOS - DESENHOS | JANEIRO 2015

As figuras ao lado representam esquematicamente o sistema tecnológico empregado pela companhia inglesa São Paulo Railway Co., autora dos projetos da primeira Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, para vencer o desnível no trecho da Serra do Mar. O sistema consiste na criação de planos ferroviários inclinados de aproximadamente dois quilômetros de extensão e inclinação média de oito por cento, sucedidos por patamares técnicos onde máquinas promovem a tração dos cabos de aço.

Conhecido por endless-rope, tal mecanismo permite a ligação de duas locomotivas do tipo locobreques presas entre si por cabos de aço, no qual para que uma composição suba é necessário que uma outra composição desça. Durante a época da produção de café, as commodities desciam a serra rumo ao Porto de Santos, enquanto as composições que subiam rumo ao planalto carregavam produtos importados ou então madeira pinho de riga para a construção de edificações.

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“The São Paulo Railway Co.” Esquema de funcionamento do sistema funicular.

Fonte: Arquivo da RFFSA.

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LEVANTAMENTOS - PERIÓDICOS | JANEIRO 2015

“Um povo sem memória é um povo sem alma” (MINAMI, Issao) O processo de degradação do patrimônio da Vila Ferroviária de Paranapiacaba ocorre desde a década de quarenta devido à falta de manutenção dos bens materiais. Entre os principais prejuízos, notam-se algumas edificações espalhadas por todos os setores da vila em estado precário de conservação das vedações em madeira e mesmo a completa destruição de antigas construções, tanto em madeira como em alvenaria, bem como algumas composições férreas e maquinários antigos do sistema funicular que, se não deixadas abandonados ao longo da linha férrea na Vila, foram transportados para outros locais.

Isto devido ao fato que, no momento em que termina a concessão da operação ferroviária pela Cia. São Paulo Railway e, sucessivamente, a REFFSA entrega a operação para a companhia privada M.R.S Logística S.A., há também a transferência de posse da maior parte dos bens da ferrovia, que possuem alto valor histórico e cultural.

A reportagem ao lado mostra um caso muito recente, posterior ao início desta pesquisa e posterior às visitas in loco, em que uma das primeiras composições movidas à diesel, a locomotiva estrela, foi destruída e teve suas peças vendidas como sucata após decisão do Ministério Público em promover uma “limpeza” (sic.) nos espaços da Vila de Paranapiacaba.

O texto relata que os moradores foram surpreendidos pela ação de remover a locomotiva, já que não houve diálogo com a comunidade local.

“A destruição pegou moradores de Paranapiacaba de surpresa. O produtor cultural Alexandre Almeida Oshino, 27 anos, registrou a ação em fotos e vídeos. “O espaço é particular, não tínhamos como impedir a destruição. O trem fazia parte da paisagem cultural da Vila. Muita gente parava, fotografava, ficava olhando. Poderiam ter dado outro fim para os vagões.”

Carlos Alberto Rollo, diretor administrativo da associação brasileira de preservação ferroviária, disse que o motor da locomotiva será preservado e que estará em um Memorial da Estrela que estará em Paranapiacaba.

Reportagem também disponível online em http://www.metrojornal.com.br/nacional/foco/ limpeza-destroi-trens-historicos-em-paranapiacaba-no-abc-paulista-93148

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LEVANTAMENTOS - FOTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Planos inclinados no vale do Rio Mogi Fotografia: Denis Giannelli

Morfologia urbana - Parte Alta Fotografia: Denis Giannelli

Tipos habitacionais - Parte Alta Fotografia: Denis Giannelli

Morfologia urbana - Vila Velha. Eixo Rua Direita Fotografia: Denis Giannelli

Morfologia urbana - Vila Martin Smith Fotografia: Denis Giannelli

Tipos habitacionais - Vila Martin Smith Fotografia: Denis Giannelli

Degradação e abandono do patrimônio ferroviário Fotografia: Denis Giannelli

Degradação e abandono do patrimônio edificado Fotografia: Denis Giannelli

Vielas sanitárias. Padrão urbanístico inglês Fotografia: Denis Giannelli

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LEVANTAMENTOS - FOTOGRÁFICO | JANEIRO 2015

Viaduto do primeiro funicular. Terceiro patamar Acervo da SPR Paranap

Políticas de valorização do patrimônio ambiental Fotografia: Eric Lamarca

Época de festas em frente ao mercado Fotografia: Eric Lamarca

Patamares técnicos de maquinário ferroviário Acervo da SPR Paranap. Família Fernandes de Souza

Trilhas e ecoturismo. Cachoeira da Pedra Lisa Fotografia: Eric Lamarca

Maria-Fumaça. Museu Tecnológico Ferroviário Fotografia: Denis Giannelli

Composição de trens na Estação do Alto da Serra Acervo da SPR Paranap. Família Fernandes de Souza

Passeios ambientais educativos com crianças.

Fotografia: Eric Lamarca

Expresso Turístico Luz-Paranapiacaba da CPTM Site da Prefeitura Municipal de Santo André.

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Workshop realizado no EMEIEF Paranapiacaba junto ao “Conselho Mirim” Fotografia: Eliane Ipolito da Silva Gomes

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Workshop realizado no EMEIEF Paranapiacaba junto ao “Conselho Mirim” Fotografia: Eliane Ipolito da Silva Gomes

EMEIEF PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

Workshop realizado no EMEIEF Paranapiacaba junto ao “Conselho Mirim” Fotografia: Eliane Ipolito da Silva Gomes

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Ao longo da pesquisa, com o objetivo de conhecer um pouco sobre o significado do morar/estudar/trabalhar em Paranapiacaba, isto é, vivenciar a Vila para além de sua vocação turística, foram desenvolvidas visitas in loco para o contato direto com a população.

Um primeiro trabalho realizado foi, por meio de contatos com os professores da Escola Municipal de Educação Infantil e Ensino Fundamental de Paranapiacaba, um workshop com os alunos de primeiro a quinto ano do ensino fundamental, idade correspondente entre seis e dez anos.

Tal atividade tinha o intuito de fomentar o debate sobre a representação das imagens que Paranapiacaba formavam na percepção ambiental das crianças e, assim, de que modo morar na Vila moldava a visão de mundo das mesmas. Os docentes da escola mostravam-se também interessados na questão pois, segundo os mesmos, gostariam que a escola fizesse parte de um projeto piloto para a Prefeitura de Santo André, que procurasse transmitir às crianças a “valorização do lugar onde estamos, sua história” e também o “entendimento sobre o meio em que habitam”.

Metodologicamente, foi proposto um dia de atividades, misturando desenhos, depoimentos orais e também relatos escritos junto aos familiares, sendo a primeira parte preliminar, para ser realizada em casa, enquanto as outras três etapas foram desenvolvidas durante o dia do workshop.

Etapa I Preliminar: Origens da família e o modo de morar.

Atividade preliminar para os alunos trazerem de casa, como uma “lição de casa”, imaginando que eles poderiam conversar com os pais e/ou familiares mais velhos: “ Porque eu vim morar em Paranapiacaba? ” “ Se não moro em Paranapiacaba, porque eu estudo aqui?” “ Como é a minha casa? ”

EMEIEF PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

Etapa III: A experiência do lugar Um relato sobre uma memória positiva.

Produção de desenhos e relatos orais sobre um momento agradável que o aluno teve em Paranapiacaba.

Etapa IV: O que eu gostaria de fazer em Paranapiacaba?

Depoimento oral sobre o que gostariam de fazer em Paranapiacaba no tempo livre ou o que gostariam que existisse em Paranapiacaba.

Para viabilizar a dinâmica das atividades durante o dia de workshop, todos os alunos de primeiro a quinto ano foram solicitados para trazer de casa as respostas da atividade preliminar, bem como realizarem pela manhã desenhos para as etapas sucessivas. Durante o período da tarde, participando uma das professoras da escola e eu, nos reunimos com o chamado Conselho Mirim, composto por dois representantes de sala de cada ano, de idades variadas, para então realizar as entrevistas pessoalmente.

Os resultados obtidos mostram a diferente capacidade de percepção do ambiente e interpretação de paisagens para as crianças mais novas e para as crianças mais velhas. As mais novas manifestaram atenção predominantemente por objetos específicos de seus cotidianos, enquanto as mais velhas manifestaram uma extraordinária compreensão da paisagem composição sistemática e subjetiva estruturada pelos elementos naturais e pelos elementos antrópicos. Alguns desenhos foram extraídos como exemplo para evidenciar a percepção ambiental das crianças.

Etapa II: O que me chama a atenção da minha casa até a escola.

Produção de desenhos para que as crianças mostrassem quais são os objetos, cenas ou fatos do cotidiano que chamam a atenção deles em Paranapiacaba.

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EMEIEF PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

João Gabriel de Almeida Santos 13/05/14

“Cachorro Au Au Au Au Au Au” Flavia C. N. 13/05/14

Matheus 14/05/14

“eu desenhei uma casa uma arvore um gato um pasarinho um trem e u (?) e um avião” Sem nome

Sem nome

“Eu andando pela vila observei bastante coisa e da que eu “Eu desenhei um castelinho e um sol e uma nuvem do meu observei escolhi o por do sol, o castelinho, o mercadinho e uma jeito” Isabela árvore que tem perto da minha casa que ja esta bem velinha” J. Garcia Mota.

Gustavo Henrique

“Trilha” Guilherme

“Parque Nacente de Municipo de Paranapiaca” Sheila 14/05/14

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“Escola” Samira 14/05/14

“Eu desenhei uma casa abandonada algumas arvores, flores, rio, e uma vam escolar” Ana Vitória 4º ano

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EMEIEF PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

Sem nome

Fernando

Trajeto da minha casa até a escola o que vejo.

Escada Gatinho Eu Felippe

Julia Garcia

Museu Julia Caroline 14/05/14

Escola.

Joao

A casa durante a vinda eu vejo.

Maycon

Trajeto de casa para a escola. Ponto.

João

O trajeto de casa para a escola.

Avião.

Kauã

Bar. Sarah

Escolar.

Diogo 14/05/14

Desenhe uma lembrança agradavel que aconteceu em Paranapiacaba.

Lira.

Calebe Costa

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O trabalho desenvolvido junto aos docentes da EMEIEF de Paranapiacaba, pelo fato de estes estarem próximos às famílias de seus alunos, mostrou-se positivo para o entendimento de certas questões no que diz respeito ao habitar em Paranapiacaba.

Em um primeiro momento, as professoras comentaram a existência de diferentes grupo de pessoas na Vila. A população atual de Paranapiacaba é, de acordo com a Prefeitura Municipal de Santo André, de 1.100 habitantes*.

Deste total, segundo conversas na escola, mas também pela leitura de relatos dos próprios moradores da Vila, existem hoje poucas famílias que moram no local desde a época da administração ferroviária inglesa, durante a qual a São Paulo Railway detinha a propriedade das casas e os moradores eram funcionários da empresa. Com o passar dos anos e o progressivo abandono do patrimônio edificado, muitas famílias abandonaram o local e as casas remanescentes foram ocupadas por pessoas que, tendo sido desalojadas de suas próprias casas e não possuindo outra opção para morar, abrigaram-se nas residências da Vila, ainda que distantes de seus trabalhos. Também existem aqueles que optaram por morar no local, em uma escolha por uma vida mais afastada da grande cidade. Existe, no entanto, uma significativa parcela dos alunos que não moram propriamente na Vila de Paranapiacaba, mas sim em regiões próximas, como “Campo Grande”, “Jardim Lima”, “Rio Grande da Serra”, e que desta forma deslocam-se cotidianamente rumo à escola, utilizando o acesso rodoviário existente.

Também foi comentado pelas professoras a necessidade de trabalhar com as crianças o significado de Paranapiacaba enquanto lugar de identidade própria, para que elas tomem conhecimento sobre o “meio em que habitam”. Questões como “Porque não posso intervir na minha casa?”, “Como se sentir pertencente à Vila se eu não posso utilizar/intervir?”, “Sabem que a casa tem mais de 100 anos?” incentivam a escola a promover o encontro da criança com o meio a seu entorno, para que elas “pensem, descubram e ousem.” A educação ambiental, desta forma, aparece fundamentalmente como um tema central na vida de Paranapiacaba.

Sobre o morar em Paranapiacaba, os resultados dos questionários da atividade preliminar mostraram-se também interessantes. Muitas famílias declaram de fato morarem próximas à Vila de Paranapiacaba e, por isso, 70

EMEIEF PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

matriculam as crianças nesta escola, considerada a melhor da região. Outras famílias afirmam terem se mudando para a Vila porque precisavam. Um ultimo grupo de alunos respondeu que a família já mora no local faz tempo.

A descrição da casa, por sua vez, é feita na maioria dos casos a partir da quantificação de cômodos, pelo sistema construtivo (madeira, alvenaria, laje, etc.) ou então pela presença ou ausência de infra-estruturas urbanas (água, luz, esgoto, etc.).

Os desenhos obtidos, por sua vez, expressam de forma clara a pluralidade de temas recorrentes no imaginário da comunidade que vive na Vila quando questionada sobre o território vivenciado. Isto decorre pela interpretação singular que cada sujeito confere ao ambiente e pela subjetividade que os vários espaços ou elementos do meio significam para cada um. Os principais temas-chave expressos graficamente, destacados pela contínua repetição são, possivelmente: As linhas ferroviárias e os trens em circulação; O padrão construtivo inglês com o predomínio do uso de madeira; A topografia da Vila e representação contrastante da Parte Alta e da Parte Baixa; Os equipamentos culturais e urbanos, como a torre do relógio, o castelinho, a igreja, o campo de futebol, como também a própria escola; A vegetação, sobretudo pelos desenhos que representam trilhas e percursos ecológicos, como também por vegetação dentro da própria Vila; O percurso realizado para se chegar à escola, possivelmente representado pela Rodovia Ribeirão Pires - Paranapiacaba e a paisagem das colinas cobertas de Mata Atlântica; Veículos como ônibus, carros, van escolar, aviões; Animais silvestres, gatos e cães, estes últimos muito presentes nas ruas de Paranapiacaba; Outras referências construídas como bares e outras edificações notáveis. * Fonte: Site Oficial da Prefeitura Municipal de Santo André http://www2.santoandre.sp.gov.br/index.php/paranapiacaba Consultado as 22:32 do dia 22 de Novembro de 2014

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“The abstract and practical understanding of an estate, domain or region takes time and thought; similarly, the perception of mood, of beauty and ugliness, of justice and oppression in a scene. (…)

The children are shown four pictures in turn: villages, farm, downtown and factory. Each picture is framed in such a way and includes such elements as to represent what an adult conceives to be a typical landscape. For each picture the child is asked the open-ended question: “What does it say?” To the first-graders the pictures say very little, particularly those that depict a factory and a village. Young children often fail to recognize a structured entity – a landscape – in the picture. (…)

The older pupils have no trouble in identifying the pictures as representing landscape entities. In their descriptions they offer facts that are not evident in the picture, such as the regional setting of a village or farm, and how factory functions as part of a larger system.” * * TUAN, Yu-Fu. Thought and Landscape: The Eye and the Mind’s Eye. In: The interpretation of Ordinary Landscapes – Geographical Essays. Oxford University Press, New York, 1979.

“O visitante e o nativo focalizam aspectos bem diferentes do meio ambiente. Em uma sociedade tradicional estável os visitantes e as pessoas de passagem constituem uma minoria da população total; suas visões de meio ambiente não têm, talvez, muita importância. Em nossa sociedade de alta mobilidade, as impressões fugazes das pessoas que estão de passagem não podem ser negligenciadas. Em geral, podemos dizer que somente o visitante (e especialmente o turista) tem um ponto de vista; sua percepção freqüentemente se reduz a usar os seus olhos para compor quadros. Ao contrário, o nativo tem uma atitude complexa derivada da sua imersão na totalidade de seu meio ambiente. O ponto de vista do visitante, por ser simples, é facilmente enunciado. A confrontação com a novidade, também pode levá-lo a manifestar-se. Por outro lado, a atitude complexa do nativo somente pode ser expressa com dificuldade e indiretamente através do comportamento, da tradição local, conhecimento e mito.” **

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O workshop desenvolvido com a participação das crianças da EMEIEF de Paranapiacaba reforça a colocação de Tuan sobre as diferenças de percepção de crianças mais novas, que dão ênfase para objetos no cotidiano, e crianças mais velhas, que por sua vez detêm maior capacidade de elaborar um síntese compositiva a partir dos elementos do meio ambiente.

As crianças, por possuírem maior liberdade criativa e estarem menos presas nas formas de expressão característica do mundo dos adultos, possuem uma valiosa fonte de informações a respeito do viver em Paranapiacaba, uma vez que também são, sejam elas apenas estudantes ou também moradoras, frequentadoras da Vila e, nesse sentido, transparecem sensações e apreciações em relação ao meio que os visitantes não podem manifestar.

Levando-se em consideração o conjunto de temas que apareceram nos desenhos e nos depoimentos orais, a ferrovia e as atividades de lazer aparecem como os principais tópicos apontados pelas crianças. De fato, a partir da atividade de workshop, comecei a estudar de forma melhor os espaços livres de uso público da Vila de Paranapiacaba e é notável o contraste entre a grande oferta de infra-estruturas de lazer que abrem para dar suporte à atividade turística, como museus, mercado, etc., e a falta de espaços livres para brincar na Vila, se não pelo playground da parte alta e o playground adjacente ao Clube União Lyra Serrano. Em outras palavras, a atividade do workshop desenvolvido deu pistas para indicar a possibilidade de, ao longo dos ensaios de projeto, repensar o lazer como atividade fundamental para a dinâmica da vida contemporânea em Paranapiacaba.

** TUAN, Yi-Fu. de Oliveira, Livia. Topofilia: um estudo da percepção, atitudes e valores do meio ambiente. São Paulo: Difel Difusão Editorial S.A., 1980.

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Estruturas provisórias adaptadas para dias de grandes eventos turísticos.

Fotografia: Autor desconhecido

Visita a Paranapiacaba em um dia de semana. Residência na Parte Alta Fotografia: Denis Giannelli 72

EVENTOS LOCAIS E A VIDA NO COTIDIANO | JANEIRO 2015

A dinâmica da vida social nas ruas oscila drasticamente entre os dias comuns durante a semana e os períodos de maior receptividade turística, aos finais de semana mas sobretudo durante os eventos festivos programados no calendário turístico da Vila de Paranapiacaba.

A municipalidade de Santo André organiza, por meio do Departamento de Turismo e do Centro de Informações Turísticas, uma série de eventos temáticos nos espaços da Vila, espalhados ao longo do ano, entre eles: Carnaval da Vila, em março; Corridas, circuitos e caminhadas ao longo do ano; Festival do Cambuci, em abril; Convenção de Magos e Bruxas; Encontro de Magias e Terapias, Arrarial da Vila, em junho; Festival de Inverno de Paranapiacaba, em julho; Festa do Padroeiro do Bom Jesus de Paranapiacaba, em agosto; Encontro de Ferromodelistas; etc.

Tais atividades dinamizam a economia local, na medida em que muitas pessoas residentes na Vila oferecem serviços ou produzem mercadorias para comercializar durante os eventos ao longo do ano.

Em oposição aos dias festivos, contudo, notou-se durante as visitas em dias de semana, que não feriados, um ritmo muito mais calmo e lento nos espaços livres de Paranapiacaba. Tal contraste é fruto de uma economia local que depende muito de uma única atividade, o turismo. Se antes Paranapiacaba existia enquanto suporte para as atividades ferroviárias, hoje a vila é caracterizada pela dependência do turismo.

Os equipamentos culturais dispostos na Vila de Paranapiacaba, como os centros de informações turísticas, os museus e estruturas de recreação, os parques naturais, entre outros, servem ao turista que deseja o lazer no local, porém nota-se uma aparente monotonia para a população local que, ainda por cima isolada do restante da Grande São Paulo, dificilmente tem acesso a atrações de uma vida tipicamente metropolitana.

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MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE | JANEIRO 2015

Como os habitantes da metrópole têm acesso a Paranapiacaba?

Como os moradores de Paranapiacaba têm acesso à vida metropolitana?

No que diz respeito à mobilidade, como anteriormente mencionado, a Vila de Paranapiacaba esta separada do tecido urbano da metrópole, gerando um isolamento não só físico como também psicológico na comunidade que ali vive cotidianamente. O deslocamento feito pelo transporte público com ônibus intermunicipal conectando Rio Grande da Serra e Paranapiacaba é demorado e apresenta grande intervalo entre as viagens.

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos, responsável operacional pelos transportes metropolitanos em São Paulo antes que a CPTM, em 1992, já estadualizada, assumisse a responsabilidade pela gestão dos trilhos da cidade, garantia as viagens de passageiros entre o centro da cidade de São Paulo e a Vila de Paranapiacaba, utilizando as linhas férreas construídas à época da São Paulo Railway. Por razoes incertas, ao menos no que diz respeito ao alcance desta pesquisa, houve, no início dos anos 2000, o encerramento das atividades comerciais para passageiros no trecho correspondente entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba. Algumas leituras indicam que, com a concessão da linha ferroviária para a MRS Logística S.A., a circulação de trens na região foi, se não proibida, ao menos desestimulada por questões burocráticas. Outros estudos indicam a própria falta de interesse financeiro da CPTM em operar no trecho, já que o fluxo de passageiros no cotidiano não pagaria os custos das viagens entre as estações.

De qualquer forma, a situação hoje é a paradoxal falta de trens metropolitanos e regionais em uma vila ferroviária que atualmente recebe um grande fluxo de turistas em busca da própria história da ferrovia.

Voltando às questões iniciais levantadas durante a conceituação e apresentação deste trabalho, em relação à percepção ambiental e às relações de identidade do indivíduo para com o seu território, é interessante imaginar como seria muito mais estimulada a ida de visitantes de toda a Grande São Paulo a Paranapiacaba caso os trens urbanos voltassem a circular, assim como os próprios moradores da Vila, que hoje encontram-se de certa forma isolados, poderiam também se apropriar de uma vida metropolitana, ainda que mantendo a identidade do local onde vivem.

A mobilidade em Paranapiacaba, desta forma, é um ponto essencial para o estímulo da atividade turística, como também para garantir um maior grau de urbanidade para a Vila e seu entorno.

Vinculada à questão da mobilidade urbana, outro ponto de destaque em Paranapiacaba é a acessibilidade, especialmente para pessoas com deficiência locomotora.

A linha ferroviária e a própria topografia local segregam o tecido urbano da Parte Alta daquele correspondente à Parte Baixa. Apenas uma passarela desenhada para pedestres conecta ambas as partes. Uma pessoa idosa, por exemplo, ou mesmo alguém com mobilidade reduzida, para se locomover da Vila Martin Smith até a ponto de ônibus na Rodovia Ribeirão Pires-Paranapiacaba, deve percorrer um caminho com acentuada declividade nas Ruas da Parte Alta, desestimulando possivelmente as viagens para outros locais da metrópole. Igualmente, o visitante que procura se locomover pelos espaços da Vila também depara-se com problemas de circulação, caso tenha dificuldades para vencer tais subidas, ou então no caso de um turista com bagagens pesadas e/ou volumosas.

Outro ponto de forte impacto para a mobilidade em Paranapiacaba é o percurso necessário para se chegar, com o uso do automóvel, em caso de necessidade, à Parte Alta partindo da Parte Baixa ou vice-versa. Caminhando, leva-se sete minutos para perfazer 550 metros, enquanto que o percurso motorizado leva 20 minutos e faz-se necessário atravessar 10,8 quilômetros, metade dos quais por uma estrada de terra, como também transpor um cruzamento da linha férrea em nível.

Uma das características notórias na paisagem local é a presença freqüente de forte neblina, graças à proximidade da Serra do Mar. Em dias com forte nevoeiro, o atravessamento ferroviário é dificultado pela falta de visibilidade, causando grandes risco à segurança dos passageiros.

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MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE | JANEIRO 2015

Percurso Estação Rio Grande da Serra - Paranapiacaba Ônibus 13.5 quilômetros, 30 minutos.

Intervalo entre viagens. 60 minutos.

Estação Rio Granda da Serra CPTM Fotografia: Autor desconhecido 74

Percurso linha de ônibus intermunicipal EMTU Fotografia: Autor desconhecido

Parada de ônibus no início da Parte Alta.

Fotografia: Denis Giannelli

N

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MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE | JANEIRO 2015

Percurso Rua da Estação (Parte Baixa) - Rua William Speers (Parte Alta) Caminhada. 550 metros, 07 minutos.

Veículos. 10.8 quilômetros, 20 minutos.

N

N

Cruzamento em nível linha férrea. “Pare, Olhe e Escute.”

Fotografia: Autor desconhecido

Estrada de terra acesso à V. Martin Smith.

Fotografia: Autor desconhecido

Declividade acentuada até o ponto de ônibus Fotografia: Denis Giannelli

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PREFEITURA MUNCIPAL DE SANTO ANDRÉ | JANEIRO 2015

PLANO DIRETOR

ZONEAMENTO

Lei nº 8.696 de dezembro de 2004 – Plano Diretor Participativo de Santo André Lei nº 9.394 de 05 de janeiro de 2012 – Revisão do Plano Diretor

A Zona de Conservação Ambiental é composta pelas Unidades de Conservação do Parque Natural Municipal do Pedroso, Reserva Biológica do Alto da Serra de Paranapiacaba, Parque Natural Municipal das Nascentes de Paranapiacaba, Parque Estadual da Serra do Mar, pelas cabeceiras dos Rios Grande, Pequeno, Araçaúva e Mogi, por recursos naturais de interesse ambiental e por áreas de alta restrição à ocupação.

MACROZONEAMENTO Macrozona de Proteção Ambiental - corresponde às áreas de proteção do ambiente natural, compreendendo as bacias dos Rios Grande e Pequeno - Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais - e a Bacia do Rio Mogi.

A Macrozona de Proteção Ambiental tem como objetivos: I. garantir a produção de água e a proteção dos recursos naturais; II. recuperar as áreas ambientalmente degradadas e promover a regularização urbanística e fundiária dos assentamentos existentes; III. contribuir com o desenvolvimento econômico sustentável.

A Macrozona de Proteção Ambiental é composta, predominantemente, por unidades de conservação e por áreas com restrição de ocupação, destinando-se à preservação e recuperação ambiental bem como ao desenvolvimento econômico sustentável e compatível.

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São objetivos na Zona de Conservação Ambiental: I. Promover a manutenção da qualidade ambiental; II. Conservar os recursos naturais.

A Zona Turística de Paranapiacaba, que inclui a Vila de Paranapiacaba e se estende até a região de Campo Grande, caracteriza-se por terrenos de declividades médias, pela existência de recursos naturais de interesse ambiental e pela presença de patrimônio histórico-cultural significativo.

São objetivos na Zona Turística de Paranapiacaba: I. promover o desenvolvimento sustentável da Vila de Paranapiacaba, por meio da preservação do seu patrimônio cultural; II. abrigar atividades de apoio ao turismo; III. propiciar a geração de trabalho e renda por meio de atividades turísticas; IV. proteger os recursos naturais.

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ZONAS ESPECIAIS

PREFEITURA MUNCIPAL DE SANTO ANDRÉ | JANEIRO 2015

LEI ORDINÁRIA 9.018 Regulamentação da Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba.

As Zonas Especiais compreendem áreas do território que exigem tratamento especial na definição de parâmetros reguladores de usos e ocupação do solo, sobrepondo-se ao zoneamento, e classificam-se em: I. Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS; II. Zonas Especiais de Interesse Ambiental - ZEIA; III. Zonas Especiais de Interesse Comercial - ZEIC; IV. Zonas Especiais de Interesse do Patrimônio – ZEIP. As Zonas Especiais de Interesse do Patrimônio, ZEIP são áreas formadas por sítios, ruínas e conjuntos de relevante expressão arquitetônica, histórica, cultural e paisagística, cuja manutenção seja necessária à preservação do patrimônio cultural do Município.

O objetivo geral da Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba é o de preservar e valorizar a paisagem cultural da Vila de Paranapiacaba. Compreende-se por Vila de Paranapiacaba todo o aglomerado urbano e o ambiente natural que compreende os setores da Parte Alta, da Parte Baixa, do Rabique e da Ferrovia.

Paisagem cultural: é a paisagem resultante de fatores naturais e humanos, que expressa fisicamente a relação que, através do tempo, vem se estabelecendo entre o indivíduo ou sociedade e o território, de forma que nela estão contidos os remanescentes materiais das atividades que o homem vem desenvolvendo na terra, bem como suas experiências e tradições particulares; Dos Espaços Livres da Paisagem Cultural

A ZEIP da Vila de Paranapiacaba objetiva a proteção e a recuperação do ambiente construído e do espaço urbano, a valorização da paisagem e o desenvolvimento sustentável.

Art. 22. A requalificação urbana dos espaços livres deve buscar ações que valorizem, e garantam a utilização sócio-cultural e funcional de espaços como praças, largos, ruas, caminhos e vielas, compatibilizando as demandas de uso e apropriação da população residente e de atendimento ao turista.

77

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PREFEITURA MUNCIPAL DE SANTO ANDRÉ | JANEIRO 2015

SÃO PAULO

N LEGENDA MACROZONA URBANA

SÃO CAETANO DO SUL

MACROZONA DE PROTEÇÃO AMBIENTAL

REPRESA BILLINGS LIMITE DA ÁREA DE PROTEÇÃO AOS MANANCIAIS

MAUÁ

SÃO BERNARDO DO CAMPO

SUZANO RIBEIRÃO PIRES MOGI DAS CRUZES

RIO GRANDE DA SERRA

PREFEITURA DE SANTO ANDRÉ Secretaria de Desenvolvimento Urbano

DDU

PLANO DIRETOR mapa

01

ANEXO I MACROZONEAMENTO escala gráfica 0

78

0,5

SANTOS CUBATÃO

Data: Novembro/2003

1,5 1 Km

2,5

5 Km

Paranapiacaba

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PREFEITURA MUNCIPAL DE SANTO ANDRÉ | JANEIRO 2015

Paranapiacaba 79

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PREFEITURA MUNCIPAL DE SANTO ANDRÉ | JANEIRO 2015

Paranapiacaba 80

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Lei Ordinária 9.018 Regulamentação da Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba

Prefeitura Municipal de Santo André ZEIPP - Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba Delimitação

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PREFEITURA MUNCIPAL DE SANTO ANDRÉ | JANEIRO 2015

Lei Ordinária 9.018 Regulamentação da Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba

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Divisão dos Setores de Planejamento Urbano

Divisão das Áreas de Uso do Solo no Setor da Parte Baixa

Identificação dos Exemplares de Tipologias Residenciais e dos imóveis de Uso Não-Residencial

Classificação Viária

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A análise da legislação urbanística vigente no Município de Santo André como um todo e, mais especificamente, da Lei de Uso e Ocupação do Solo específica para a ZEIP de Paranapiacaba, permite a interpretação de uma dualidade vocativa dos espaços do Distrito de Paranapiacaba: as atividades turísticas relacionadas ao patrimônio material e cultural dos espaços urbanos da Vila e o controle ambiental das áreas de proteção de mananciais e Mata Atlântica nos arredores da Vila de Paranapiacaba.

No que diz respeito à área enquadrada na Zona Especial de Interesse do Patrimônio de Paranapiacaba, como o próprio nome diz, o uso e a ocupação do solo, bem como as diretrizes urbanísticas vigentes nesta lei, guiam os espaços da Vila no sentido da preservação do patrimônio material edificado e do patrimônio cultural ligado à preservação da memória ferroviária.

Para tais objetivos, tanto o Plano Diretor do Município de Santo André como a lei da ZEIP apontam o turismo como atividade econômica que, em conjunto com a participação ativa da população, pode dinamizar o comércio e serviços locais, gerando ocupação para a comunidade.

No que diz respeito às áreas no entorno da ZEIPP, o Plano Diretor explicita a vocação de conservação ambiental, com o objetivo de tutelar o patrimônio ecológico existente na região. A própria criação do Parque Municipal das Nascentes de Paranapiacaba, quando da compra da Vila pela Prefeitura, foi uma ação no sentido de garantir a proteção das áreas de Mata Atlântica e das águas da Serra do Mar, bem como potencializar a oferta de atividades ligadas ao ecoturismo guiado na região. O próprio território onde se situa o Parque das Nascentes é um importante eixo de conectividade ecológica para o extenso Parque Estadual da Serra do Mar. Dessa forma, observa-se uma clara relação entre espaço interior à Vila e espaço exterior a mesma, descriminada pela legislação municipal, dentro da qual no primeiro visa-se a exploração do turismo cultural, enquanto no segundo pretende-se a conservação ambiental e as atividades de ecoturismo no meio ambiente da Serra do Mar. O artigo 22 da lei da ZEIPP é particularmente interessante ao abordar os espaços livres da paisagem cultural, mencionando a intenção de requalificar os espaços urbanos livres no sentido de compatibilizar seus usos com as demandas de uso e apropriação tanto de atendimento ao turista quanto da população residente.

PREFEITURA MUNCIPAL DE SANTO ANDRÉ | JANEIRO 2015

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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015 N

Paranapiacaba

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Inventário Florestal da Vegetação Nativa do Estado de São Paulo Fundação de Apoio à Pesquisa Agrícola (FundAg) Biota FAPESP Instituto Florestal (IF) Secretaria do Meio Ambiente (SMA)

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO SECRETARIA DE ESTADO DO MEIO AMBIENTE COORDENADORIA DE LICENCIAMENTO AMBIENTAL E PROTEÇÃO AOS RECURSOS NATURAIS TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015 N

MAPA DE CONECTIVIDADE DO ESTADO DE SÃO PAULO

PopulinaOuroeste Mira Estrela Mesopolis Indiapora Riolandia Santa Albertina Igarapava Rifaina Paulo de Faria Santa Clara D OesteParanapua TurmalinaMacedonia Cardoso Santa Rita D Oeste Aramina Pontes Gestal Orindiuva Miguelopolis BuritizalPedregulho Pedranopolis Santa Fe do Sul Urania Colombia Jales FernandopolisAlvares Florence Rubineia Guaira Palestina ItuveravaJeriquara Estrela D Oeste Parisi IcemGuaraci Cristais Paulista Meridiano Ilha Solteira Marinopolis Ipua Pontalinda Votuporanga Cosmorama Nova Granada Suzanapolis GuaraRibeirao Corrente Barretos Palmeira D Oeste Valentim Gentil Tanabi Altair Sao Joaquim da Barra Franca Magda Itapura Mirassolandia GuzolandiaAuriflama Jaborandi Sao Jose da Bela VistaRestinga Itirapua IpiguaOnda Verde FlorealNhandeara Pereira BarretoSud Menucci Balsamo Morro AgudoOrlandia Patrocinio Paulista Olimpia General Salgado Guapiacu Monte Aprazivel Colina Terra Roxa Nuporanga Severinia Nova Castilho Andradina Sales Oliveira MacaubalPoloni Mirassol Cajobi Batatais Santo Antonio do Aracangua Cedral Viradouro Castilho Nipoa UchoaTabapua Bebedouro Jaci LourdesTuriuba Murutinga do Sul Novais Planalto PitangueirasPontal Jardinopolis Altinopolis Paraiso Potirendaba Buritama Brodowski Guaracai Taquaral Ibira Catigua Jose Bonifacio Pirangi Santo Antonio da Alegria Aracatuba Nova IndependenciaMirandopolisLavinia Zacarias Taiuva Sertaozinho Mendonca ElisiarioCatanduva Pauliceia Ariranha Brejo Alegre Valparaiso Urupes Pindorama Ribeirao PretoSerranaSanta Cruz da Esperanca Jaboticabal Ubarana Monte Castelo Cajuru Cassia dos Coqueiros Irapua Marapoama Birigui Barrinha Monte Alto Barbosa Adolfo Bento de Abreu Santa Mercedes CravinhosSerra Azul Sales Rubiacea CoroadosGlicerio ItajobiSanta Adelia Guariba Tupi Paulista Penapolis GuararapesBilac Taquaritinga JunqueiropolisPacaembu Guatapara Sao Simao SabinoNovo Horizonte Panorama Mococa Tapiratiba Avanhandava Florida Paulista Salmourao DobradaMotuca Ouro Verde Promissao Caconde Brauna Luis AntonioSanta Rosa de Viterbo Itapolis Dracena Irapuru Adamantina Piacatu Rincao TambauSao Jose do Rio Pardo Matao Borborema Alto Alegre Guaicara Lucelia Lins Santa Lucia Santa Rita do Passa Quatro Divinolandia Rinopolis Luiziania Pongai Tabatinga Ribeirao dos IndiosFlora Rica Cafelandia Itobi Osvaldo Cruz Sao Sebastiao da Grama Arco-Iris Uru Presidente Venceslau Getulina Ibitinga Gaviao PeixotoAraraquara Santa Cruz Das PalmeirasCasa Branca Iacri Mariapolis Queiroz Porto Ferreira Caiua PiquerobiEmilianopolis Vargem Grande do Sul Nova Europa SagresParapua Guaimbe Guaranta ReginopolisIacanga Presidente Epitacio Sao CarlosDescalvado Boa Esperanca do Sul Alfredo MarcondesCaiabu Bastos TupaHerculandia Itaju PirajuiBalbinos Julio Mesquita Ibate Pirassununga Sao Joao da Boa Vista Trabiju Santo AnastacioPresidente Prudente Aguai Pompeia Alvaro de Carvalho Ribeirao Bonito Arealva Bariri Presidente BernardesIndiana Santo Antonio do Jardim BocainaDourado Analandia Presidente Alves Quintana Maraba Paulista Espirito Santo do Pinhal Boraceia Leme Martinopolis Rancharia Avai OrienteMarilia Quata Alvares MachadoRegente Feijo Garca Corumbatai Mogi Guacu Estiva Gerbi Itapui Vera Cruz Bora Bauru Brotas Joao Ramalho Jau Galia Itirapina Pederneiras Tarabai LuteciaOscar Bressane Mirante do Paranapanema FernaoDuartina Cabralia Paulista Anhumas Rio Claro ArarasConchal Dois Corregos Teodoro Sampaio Lupercio Piratininga Ipeuna Cordeiropolis Moji Mirim ItapiraAguas de Lindoia Estrela do Norte Paraguacu Paulista Echapora Ocaucu Torrinha Sandovalina Macatuba LavrinhasQueluz Lucianopolis Taciba Rosana Lindoia Charqueada Artur Nogueira Campos Novos PaulistaUbirajara Euclides da Cunha Paulista Cruzeiro PaulistaniaAgudos AreiopolisSanta Maria da Serra Sao Pedro Serra Negra Socorro Pirapozinho Limeira Nantes Assis Platina Piquete Areias Lencois Paulista Holambra Iracemapolis Sao Bento do Sapucai Iepe Maracai Narandiba Cosmopolis Arapei Borebi Sao Manoel Sao Pedro do Turvo JaguariunaAmparoMonte Alegre do Sul Campos do JordaoCachoeira Paulista Americana Piracicaba Silveiras Bananal CruzaliaTaruma Espirito Santo do Turvo Paulinia Pedreira Pinhalzinho Pedra Bela Ibirarema Guaratingueta Sao Jose do Barreiro Anhembi Santa Cruz do Rio Pardo Iaras Pedrinhas PaulistaCandido Mota Palmital Pratania Santo Antonio do Pinhal Tuiuti Lorena Rio Das Pedras Sumare Campinas Vargem Salto Grande Florinia Aguas de Santa Barbara Pindamonhangaba Botucatu Mombuca Monte Mor Braganca PaulistaJoanopolis Monteiro LobatoTremembeRoseira Ourinhos Oleo Conchas Valinhos Capivari Manduri Itatiba Aparecida Laranjal PaulistaTieteRafard Elias Fausto Piracaia Chavantes Ipaucu Cunha Cerqueira CesarAvare Cacapava Pardinho Taubate Lagoinha IndaiatubaVinhedoJarinu Atibaia Bofete Pereiras Bernardino de Campos Sao Jose dos Campos Itatinga Cesario Lange Itupeva Arandu Porangaba Timburi Piraju Jundiai Igarata Cerquilho Porto Feliz Salto Sao Luis do Paraitinga Torre de Pedra Santa Isabel Sarutaia Boituva Jacarei Jambeiro Redencao da Serra Quadra Itu Cabreuva Mairipora Tejupa Tatui Aruja Cajamar Guarei Ubatuba Fartura Ipero Aracariguama Guarulhos Natividade da Serra Guararema Capela do Alto Caieiras ParanapanemaAngatuba Taguai Itai ItaquaquecetubaSanta Branca Paraibuna Aracoiaba da Serra SorocabaMairinque Barueri Taquarituba Sao Roque Alambari Mogi das CruzesSalesopolis Sao Paulo Votorantim Campina do Monte Alegre Barao de Antonina Itapevi BiritibaSuzano Itapetininga Caraguatatuba SarapuiSalto de Pirapora Maua ItaporangaCoronel Macedo CotiaEmbu Santo Andre Bertioga Sao Sebastiao Buri Piedade Ibiuna Sao Bernardo do Campo Riversul Ilhabela Pilar do Sul Embu-Guacu Cubatao Santos Itabera Itapeva Sao Miguel Arcanjo Taquarivai Juquitiba Sao VicenteGuaruja Capao Bonito Tapirai Praia Grande Itarare Itanhaem Mongagua Pedro de Toledo Guapiara Ribeirao Grande Nova Campina Juquia Miracatu Peruibe Ribeirao Branco Sete Barras Itariri Bom Sucesso de Itarare

Legenda

Municípios Conexões Urgentes Prioridades* 1 2 3 4 5 6 7 8

Barra do ChapeuApiai Itapirapua PaulistaRibeira

Iporanga

Eldorado

Registro

Itaoca

Paranapiacaba

CajatiJacupiranga Barra do Turvo Ilha Comprida Cananeia

* A prioridade foi determinada pela sobreposição de informações de oito grupos de trabalho, que estudaram aves, aracnídeos e insetos répteis e anfibios, peixes, mamiferos, paisagem, criptógamas (plantas sem flores) e fanerógamas (planta com flores)

Iguape

Pariquera-Acu

1:3.000.000

Mapa de Conectividade do Estado de São Paulo Secretaria do Meio Ambiente (SMA) Coordenadoria de Licenciamento Ambiental e Proteção aos Recursos Naturais

85 SMA/CPRN/GTI

APA Mananciais do Vale do Paraíba

úva

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO | APA Cajamar

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015 N

P. E. Juquery P. E. Cantareira

APA Mananciais do Vale do Paraíba

P. E. JaraguáP. E. Alberto Lofgren APA Várzea do Tietê P.E. Nascentes do Tietê

São Paulo

APA Parque e Fazenda do Carmo

Caraguat P. E. das Fontes do Ipiranga P. E. Guarapiranga R.B. Paranapiacaba

P. E. da Serra do Mar

P.M. Nascentes de Paranapiacaba

São Seba P. Ec. Embu-Guaçu

ARIE Cebimar ARIE Costão do NavioP. E. Ilhab

Paranapiacaba APA Capivari-Monos Santos P. E. Xixová-Japuí

Arquipélago de Alcatrazes E. Ec. Tupinambás

Mosaico de Unidades de Conservação da Região do Parque Estadual da Serra do Mar. Bases Cartográficas Digitais IBGE e Instituto Florestal (IF).

86 P. E. M. da Laje de Santos Peruíbe E. Ec. Tupiniquins

Oce

Inventário Florestal do Estado de São Paulo

SANTO ANDRÉ TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO | GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015 N

Mapa Florestal dos Municípios do Estado de São Paulo Instituto Florestal (IF) - Secretaria do Meio Ambiente (SMA) Mata - Florestal Ombrófila Densa (Verde escuro) Floresta densa, sempre verde e diversificada, com árvores de até 20 metros de altura. Encontrada em trechos contínuos ao longo do litoral e em pontos esparsos no interior. É uma formação com vegetação característica de regiões tropicais com temperaturas elevadas (média 25ºC) e com alta precipitação pluviométrica bem distribuída durante o ano (de 0 a 60 dias secos), sem período biologicamente seco.

Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas: 0 a 40 metros.

Floresta Ombrófila Densa Submontana: 40 a 500 metros.

Floresta Ombrófila Densa Montana: 500 a 1500 metros.

Floresta Ombrófila Densa Alto-Montana:1500 a 2000metros.

Capoeira - Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa (Verde claro) Vegetação secundária resultante da exploração ou alteração de uma mata primitiva. Normalmente de porte menor e menos diversificada que a floresta original. Em locais onde a alteração é mais intensa, apresenta inicialmente espécies pioneiras como a imbaúba.

Paranapiacaba Localização no Estado de São Paulo Unidades de Gerenciamento dos Recursos Hídricos mata

mata

capoeira

capoeira

vegetação de várzea TOTAL

cerrado reflorestamento

315,36

1,74

6.154,89

34,00

6,56

0,04

6.476,81

35,78

2,20

0,01

cerradão campo cerrado * (em relação a área do município)

campo

área do município: 18.100 ha

vegetação de várzea mangue restinga vegetação não identificada

Vegetação Secundária de Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas: 0 a 40 metros.

Vegetação Secundária de Floresta Ombrófila Densa Submontana: 40 a 500 metros.

Vegetação Secundária de Floresta Ombrófila Densa Montana: 500 a 1500 metros.

Vegetação Secundária de Floresta Ombrófila Densa Alto-Montana: > 1500 metros.

Reflorestamento (Vermelho)

reflorestamento

1:160.000

0

1 km

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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015 N

Paranapiacaba

Floresta Ombrófila Densa Alto-Montana Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas Floresta Ombrófila Densa Montana Floresta Ombrófila Densa Submontana Formação Abrórea/Arbustiva-herbácea em Região de Várzea

Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa Alto-Montana Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa das Terras Baixas Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa Montana Vegetação Secundária da Floresta Ombrófila Densa Submontana Formação Arbórea/Arbustiva-herbácea sobre Sedimentos Marinhos Recentes

Mosaico de cobertura vegetal atual da Vila de Paranapiacaba e entorno. (Sem escala). Sistema de Informação Ambiental do Programa Biota/Fapesp (SinBiota) http://sinbiota.biota.org.br/atlas/

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No que diz respeito à tutela ambiental do Distrito de Paranapiacaba, o Governo do Estado de São Paulo também se responsabiliza pelo gerenciamento de seus órgãos internos competentes para a segurança do patrimônio ecológico ali presente.

O Instituto Florestal, órgão ligado à Secretaria do Meio Ambiente (SMA) do Estado, realizou em 2009 um novo Inventário Florestal da Vegetação Nativa no território paulista. Os resultados mostraram-se positivos pela recuperação de áreas que, no período de análise imediatamente anterior (2000-2001), eram consideradas desmatadas, principalmente no que diz respeito ò Mata Atlântica. Em especial, a Região da Serra do Mar, na qual localiza-se a Vila de Paranapiacaba, é um importante vetor de preservação tutelado pelo Estado, na medida em que a Florestal Ombrófila Densa ali presente é habitat de uma riquíssima quantidade de espécies animais e vegetais.

De fato, o Mapa de Conectividade [ecológica] do Estado de São Paulo, elaborado pela Coordenadoria de Licenciamento Ambiental e Proteção aos Recursos Naturais da SMA, reforça a importância dada ao entorno da Vila de Paranapiacaba ao enquadrar territórios vizinhos (em especial a porção do extremo sul do município de Mogi das Cruzes) como prioridades 07 e 08 na classificação de “conexões urgentes”.

Nesse sentido, tornam-se essenciais as delimitações legais municipais e estaduais para a gestão do patrimônio ecológico ali existente. A leitura cartográfica das principais Unidades de Conservação no entorno próximo à Vila de Paranapiacaba, a saber, o Parque Natural Municipal das Nascentes de Paranapiacaba, administrado pela municipalidade de Santo André, o Parque Estadual da Serra do Mar, regido pelo Estado de São Paulo, e a Reserva Biológica do Alto da Serra, administrada pelo Instituto Botânico de São Paulo, permite compreender a inserção geográfica da Vila no centro de importantes territórios valiosos por sua fauna e flora. Comumente áreas delimitadas dentro de um parque específico coincidem com a zona de amortecimento prevista no Plano de Manejo de outro parque, portanto a necessidade de diálogo entre as administrações torna-se fundamental.

Outro ponto de importante destaque são as ações de reflorestamento presentes em áreas ao norte da Vila de Paranapiacaba, próximas à divisa municipal com Mogi das Cruzes. Dada a importância ecológica da região

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e o trabalho de recuperação da vegetação do ambiente circunscrito à Vila, qualquer intervenção de projeto feita na Vila de Paranapiacaba deve ser pensada de modo a minimizar os efeitos que a implantação de uma dada infra-estrutura possa gerar em termos de poluição do ar, da água ou mesmo sonora, seja em fase de canteiro de obras ou mesmo no período pós ocupação.

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Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos Secretaria de Transportes Metropolitanos LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS REGIONAIS CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES E DIRETRIZES Dezembro 2010 Política de Mudanças Climáticas – PEMC conforme Lei nº 13.798 de 2009 Processo de expansão de infra-estruturas sobre trilhos para o transporte de passageiros nas regiões metropolitanas e suas interligações.

Decreto nº 49.752 de 2005 e Decreto nº55.564 de 2010.

Formulação de políticas públicas que envolvam o transporte ferroviário de cargas e transporte de passageiros sobre trilhos que acessem as regiões metropolitanas.

Resolução STM nº28 de 2010

Estudo de Viabilidade da implementação de ligações ferroviárias de passageiros que compreendam a macrometrópole paulista.

LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS EXISTENTES SANTOS – SÃO VICENTE “Ligam-se por uma linha contínua que é herança da Southern São Paulo Railway que ali iniciou suas atividades em 1913. Em 1927, foi incorporada ao empreendimento da Estrada de Ferro Sorocabana que construía o trecho Mairinque-Santos, sua ligação com o porto. O tramo inicial, que liga Samaritá a Estuário, teve operação para passageiros até a década de 1990 e compartilhava seus serviços com as operadoras de carga.

A ferrovia atravessa Santos a São Vicente, da Ilha de São Vicente para o continente, perfazendo um total de 19 quilômetros em áreas urbanizadas, contados desde a posição da antiga Estação Estuário, próxima ao Porto de Santos, até o Pátio de Samaritá, em via singela de bitola métrica contida numa faixa estreita, variando de 5 até 10 metros.

No município de Santos, os 5,3 quilômetros de via atravessam 16 passagens em nível, boa parte delas em importantes avenidas e nos canais de drenagem da área urbana (canais 1, 2 e 3). A 13,5 quilômetros da divisa com Santos, o Pátio de Samaritá marca o fim do trecho urbano da ferrovia, que segue em direção ao município de Praia Grande.

A Empresa Metropolitana de Transporte Urbano – EMTU/SP, vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos, estruturou uma proposta de parceria público-privada para a implantação de um metrô leve ligando estas cidades, dentro do plano Sistema Integrado Metropolitano – SIM da Baixada Santista.”

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Inserção da Ferrovia na área urbana de Santos e São Vicente

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LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS REGIONAIS OS NOVOS SERVIÇOS E A SUA IMPLANTAÇÃO - DIRETRIZES SERVIÇO E O MEIO AMBIENTE “A implantação do novo serviço deverá observar suas especificidades técnicas e proporcionar menores impactos ambientais possíveis gerados pela diretriz de traçado, com suas curvas e rampas vencendo imposições topográficas e geológicas, com menores comprometimentos físicos, bióticos e antrópicos.

Os eixos em que serão desenvolvidos os novos serviços deverão promover mobilidade, utilidade e funcionalidade regional, devidamente inseridas no contexto urbano. Sua implantação não deverá comprometer as modernizações ou projetos de expansão já previstos para o sistema sobre trilhos nas regiões metropolitanas.

Deve-se também buscar alternativas para que os novos serviços se apropriem das valorizações das regiões próximas a seus acessos, o que se reflete em mais oportunidades de financiamento.”

BENEFÍCIOS AOS PASSAGEIROS “A atratividade deste serviço vincula-se diretamente aos tempos de viagem dos usuários de veículos individuais, ônibus regulares e fretados, permitindo a acessibilidade na região de destino, de forma rápida, confortável e confiável, gerando mobilidade principalmente aos usuários de automóveis.

A construção de rodovias permitiu o uso de automóveis e ônibus com menores tempos de viagem, quando comparados aos deslocamentos de trens. Tal situação gerava menos receitas, menor capacidade de investimento, culminando com a obsolescência e erradicação dos serviços. Assim, os novos serviços devem atender as adequadas premissas funcionais e tecnológicas, as exigências de traçado com rampas e curvas que, ao mesmo tempo, permitam um bom desempenho com redução de extensão e tempo de viagem, sustentabilidade e menores custos de investimentos e operacionais, contribuindo com favorável impacto nas tarifas deste serviço.

A facilidade inicialmente considerada na implantação das ferrovias, com curvas na ordem de 200 a 600 m de raio, contribuiu para o desestímulo dos serviços similares no passado. A título de exemplo, a adoção da “bitola universal” e raios mínimos de 600 m permitem velocidades na ordem de 100 km/h que, se conjugadas a velocidades máximas superiores a 160km/h, quando em tangentes, podem igualmente reduzir os tempos de viagens.”

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TRAÇADOS “Os traçados das vias atuais apresentam pontos que trazem cautelas aos movimentos dos trens. Muitas permanecem ainda em seus traçados originais, centenários, com curvas muito acentuadas, reversas, excessos de aparelhos de mudança de vias para ramais e pátios. As sucessivas passagens de nível trazem também muitas restrições de velocidades à circulação de trens. Devido à urbanização intensa em parte da área lindeira às vias, as necessárias retificações ou outros remanejamentos para a sua modernização são difíceis e podem ser custosas, devendo ser objetos de estudos e detalhementos.

Vias junto às várzeas de rios e córregos sofrem ainda inundações e assoreamentos, provocados pelo rápido acúmulo de águas, não drenadas e não absorvidas adequadamente nas áreas urbanas, muito impermeabilizadas. As características técnicas do traçado, sua implantação, as alternativas tecnológicas, seus requisitos de velocidade e tempos de viagem, normas de segurança e ambientais, exigências de manutenção e seus impactos nos custos operacionais contribuirão para as definições e decisões de implantação, aderência aos desejos da demanda, conforto, regularidade, confiabilidade e acessibilidade universal, condições estas indispensáveis para trazer usuários ao novo serviço.”

MATERIAL RODANTE “A seleção da tipologia do material rodante deve ser feita segundo critérios cuidadosos, assim como dos sistemas que permitam obter o desempenho adequado aos objetos operacionais de atendimento à demanda observando os critérios de qualidade e atributos de viagem. (...)

Deve permitir o acoplamento de carros com facilidade para se adaptar com maior flexibilidade ao tamanho da composição em função da demanda.

As características encontradas no mercado possibilitam velocidade máxima na ordem de até 200km/h. É importante considerar a compatibilidade de bitola, da largura e altura da caixa dos veículos com as estações e demais obstáculos físicos já existentes. Também há que se considerar o grau de motorização das composições, o comprimento total das mesmas, a capacidade de transporte, a facilidade de embarque e desembarque, a climatização e outros recursos.”

EIXOS ANALISADOS São Paulo – Sorocaba; São Paulo – Santos; São Paulo – Jundiaí – Campinas; São Paulo – São José dos Campos.

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LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS REGIONAIS LIGAÇÕES FERROVIÁRIAS EM ESTUDO EIXO SÃO PAULO - SANTOS

“A abordagem preliminar para a definição do traçado considera, como uma das alternativas de implantação, a possibilidade de utilização da faixa ferroviária existente, no trecho entre Tamanduateí (São Paulo) e Valongo (Santos), com extensão aproximada de 66 km, sendo 28 km entre Tamanduateí e Rio Grande da Serra e 38 km entre Rio Grande da Serra e Valongo.

O trecho conhecido como “funicular”, entre Paranapiacaba e Santos, não está em uso, com grande parte da superestrutura de via permanente e obras de arte em mau estado. Existe uma grande quantidade de túneis, além de 16 pontes de aço, com estrutura comprometida. A MRS Logística desenvolveu recentemente um projeto de implantação de uma esteira transportadora na faixa existente, aproveitando a plataforma da infraestrutura.

No trecho entre Tamanduateí e Rio Grande da Serra, foram observados pelo menos 30 trechos com raio de curva com variação entre 428 e 1.000 m. No trecho entre Rio Grande da Serra e Valongo, foram observados ao menos 26 trechos com raio de curvatura inferior a 600 m.

Cabe destacar que, mesmo demonstrando a possibilidade e interesse de retificação de pelo menos 59 curvas, adotando-se o raio de 1.000 m, neste trecho entre Paranapiacaba e Piassaguera, em 10 quilômetros, existe um desnível de quase 800 m.

Hoje, o mercado de tecnologia de transporte sinaliza com a possibilidade de fornecer trens com capacidade de vencer rampas de 8% com limitação de percurso percorrido em até 6 km, com sistema de aderência cuja velocidade na rampa é de 35km/h. No trecho do planalto, a velocidade máxima está limitada a uma estimativa entre 75km/h e 100km/h.

Outra diretriz de traçado para alcançar São Paulo foi construída em 1912 pela The Southern São Paulo Railway Company Limited – SSPR que construiu uma ligação entre Santos e Itanhaem, com 52 km de extensão.

Entre 1928 e 1937, a Sorocabana fez obras de cortes, aterros, viadutos, pontes e túneis para construir a ligação entre Mairinque, Samaritá e 92

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Santos, com curvas de raio mínimo de 245 m e rampas de 2%. A ligação Mairinque – Santos desafiou o monopólio da São Paulo Railway – SPR. A partir de 1934, entrou em serviço uma unidade diesel elétrica, batizada por “cometa”, ligando São Paulo e Santos em 1 hora e 40 minutos.

Entre 1945 e 1957, a eletrificação expandiu outros trechos, estendendo a via até Evangelista de Souza e, no final de 1967, atingiu Samaritá, município de São Vicente, na Baixada Santista. A alta declividade da Serra do Mar, em um trecho de 40 km com rampa contínua de 2 % tornava, já à época, a aplicação de ferragem regenerativa muito interessante.

Depois de 1970, o programa de eletrificação foi interrompido e erradicado no trecho da Serra do Mar, entre Mairinque – Santos, em 1974.

Neste mesmo ano, foi inaugurado o sistema cremalheira, construído sobre o leito da primitiva serra funicular.”

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Vale do Rio Mogi, por onde passam as linhas ferroviárias rumo ao litoral.

Fotografia: Autor desconhecido

Planta e Perfil da Linha - SPR Fonte original: Livro “Memória de uma Inglesa”. Imagem da apresentação consultada.

Túnel da linha ferroviária do segundo sistema funicular, hoje desativada.

Fotografia: Autor desconhecido

Traçado do projeto elaborado em 1927 Fonte original: Livro “Memória de uma Inglesa”. Imagem da apresentação consultada.

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Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos Secretaria de Transportes Metropolitanos TRENS REGIONAIS Dezembro 2013 “A Secretaria dos Transportes Metropolitanos por meio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) está implantando serviços de trens regionais ligando a capital paulista e os municípios de Jundiaí, Santos e Sorocaba. O objetivo é resgatar as ligações ferroviárias com novos padrões de desempenho e qualidade. Para fazer esses serviços, já foram contratadas empresas para desenvolverem os projetos funcionais.

Ao proporcionar essa alternativa de transporte, a população da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) ganhará inúmeros benefícios externos como, alternativa de mobilidade, ganho nos tempos de viagem, redução da emissão de CO2, descongestionamento das rodovias e a consequente redução de acidentes automobilísticos.

Ainda não é possível ter informações sobre preços de tarifas. Os novos serviços a serem oferecidos para ligar São Paulo a cidades do interior deverão ser competitivos não somente no preço da tarifa, mas principalmente por apresentar menores tempos de viagem, segurança, confiabilidade e também conforto, de forma a garantir atratividade.”

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TREM REGIONAL SANTOS “O projeto funcional do Trem Regional São Paulo - Santos foi desenvolvido pelo Consórcio SP (Sistran/Prime). E o percurso acompanhar, ao longo da Linha 10, até a estação ABC e após por túnel até as proximidades da estação São Vicente. Depois segue trechos em superfície e elevados até estação Santos, que estará localizada no bairro do Valongo. O serviço contempla as estações de Santos, São Vicente, ABC (mun. de Santo André) e São Carlos (mun. São Paulo). O tempo de vigem é de 35 minutos.

A CPTM aguarda orientações da Secretaria do Planejamento, coordenadora da MIP dos trens regionais. Caso se concretize a MIP, os projetos básico e executivo serão desenvolvidos pela iniciativa privada.”

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Inserção da Rede de Trens Regionais para o horizonte de 2020. Em azul, linhas de metrô previstas para o ano em questão; em vermelho, ligações ferroviárias da CPTM para fluxo metropolitano; em amarelo, linhas previstas para a demanda de passageiros no transporte macro-metropolitano.

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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015 N

Paranapiacaba

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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO | JANEIRO 2015

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Rede de ligações regionais no cenário de oferta previsto para 2020.

Rede de ligações regionais no cenário de oferta previsto para 2030.

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Rede de ligações regionais no cenário de oferta previsto para 2040.

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Rede de Ligações Regionais – áreas de cobertura incremental no Estado de São Paulo

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O Governo do Estado de São Paulo, por meio da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM), realizou, no ano de 2010, um Estudo de Viabilidade para a implementação das chamadas Ligações Ferroviárias Regionais, tendo como horizonte o transporte passageiros entre as principais cidades que compõe a Macrometrópole Paulista, sendo elas: São Paulo, Sorocaba, Jundiaí, Campinas, São José dos Campos e Santos. Tal estudo tinha como premissa inicial o aproveitamento máximo das linhas ferroviárias já existentes, requalificando sua construção e adaptando o desenho das mesmas para trens mais modernos e mais rápidos.

No que diz respeito ao eixo São Paulo – Santos, existiriam então duas possibilidades iniciais dentro desta lógica: utilizar a linha ferroviária conhecida antigamente por Estrada de Ferro Sorocabana, no ramal São Paulo-Mairinque-Santos, ou então optar pelas linhas que cruzam o ABC Paulista e descem a Serra do Mar pelo segundo sistema funicular, construído pela São Paulo Railway, que seria então recuperado, adaptado e modernizado para o fluxo de trens mais velozes. Esta segunda hipótese, claramente, faria com que as viagens metropolitanas entre São Paulo e Santos passassem pela Vila de Paranapiacaba antes da descida da Serra do Mar. Já no ano de 2013, o Governo de São Paulo, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos, retoma os estudos de ligações ferroviárias, denominando-os desta vez como “Trens Regionais” e utilizando cenários de planejamento para os anos de 2020, 2030 e 2040, em uma seqüência de propostas mais abrangentes em termos de investimentos como também em termos de alcance espacial dentro dos limites do Estado.

No entanto, ao reapresentar o traçado do eixo ferroviário São Paulo-Santos, o novo projeto (denominado “projeto funcional” que, aliás, já foi desenvolvido por um consórcio especifico) não leva mais em consideração a proposta anteriormente apresentada de aproveitamento da infra-estrutura ferroviária preexistente, seja ela o ramal da antiga Sorocabana ou então o segundo funicular de Paranapiacaba, hoje desativado. Ao contrário, tal a proposta mais recente entende a necessidade de duas novas estações na Região Metropolitana de São Paulo (“Estação São Carlos” e “Estação ABC”, ambas no eixo da linha 10 da CPTM) e que, após as mesmas, seria necessário então um túnel que partisse do centro de Santo André até o município de São Vicente, onde haveria uma nova estação antes de se chegar ao destino final, a Estação de Valongo em Santos.

A proposta de 2013 para os trens regionais no trecho São Paulo-Santos, desta forma, recoloca uma questão importante para a discussão sobre o que é

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a paisagem na formação da identidade do povo de São Paulo: a Serra do Mar, por se tratar de um ambiente de topografia acidentada que deve ser transposto com o auxilio de uma tecnologia de transportes ferroviários de ponta, é então encarada apenas como um ambiente de transposição, um local de fluxo, de passagem, no qual o que interessa de fato é o seu atravessamento da forma mais breve possível, como anuncia o projeto (viagem duraria então apenas 35 minutos). Enquanto local de contemplação, de lazer, de vivência, no entanto, este patrimônio ambiental é totalmente desprezado pelo projeto, na medida em que o traçado imaginado pelo Governo se afasta daquilo que poderia e pode ser valorizado em uma série de políticas públicas. A Vila de Paranapiacaba, mas também tantos outros pontos de interesse, são exemplos de locais preciosos para a memória que são deixados no esquecimento enquanto surgem novas propostas de desenvolvimento territorial.

Do ponto de vista do planejamento do turismo, portanto, este impasse seria um excelente convite para se repensar as ligações ferroviárias regionais para passageiros, considerando-se a vida que existe na Serra do Mar e a fruição que a mesma pode oferecer enquanto território vivenciável para a população.

Além do mais, o impacto ambiental que um túnel destas proporções viria a causar também torna o reaproveitamento das linhas existentes uma decisão interessante. A idéia de se estabelecer uma parada intermediária entre São Paulo e Santos em Paranapiacaba convida o viajante que transita pela região a visitar a Vila e conhecer sua história ou mesmo para estimular os habitantes da Grande São Paulo, como também aqueles que moram na baixada Santista a visitar o local, já que o acesso para ambas as regiões metropolitanas seria muito mais simples e direto.

O que pareceria ser ainda mais intrigante é imaginar, no caso das viagens regionais de passageiros, o que significaria para os moradores de Paranapiacaba, que hoje já convivem com um fluxo de trens de cargas do qual eles se encontram marginalizados, observarem cotidianamente milhares de pessoas sendo transportadas por trens, enquanto que os mesmos não poderiam usufruir deste serviço.

Nesse sentido, em um cenário hipotético que encarasse os trens regionais como uma política pública que realmente viesse a ser efetivada e, mais que isto, que se utilizasse a infra-estrutura ferroviária existente, a idéia de trabalhar a Vila de Paranapiacaba como um nó modal ferroviário com a previsão de uma parada de trens no local seria um exercício de projeto interessante para prover um maior grau de urbanidade para a vida local.

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“Uma nova perspectiva para a valorização do patrimônio cultural brasileiro.

A preservação do patrimônio cultural no Brasil é prioridade do Ministério da Cultura e tem agora um novo marco: o PAC Cidades Históricas. Com o programa, a gestão desse patrimônio ganha uma nova dimensão que vai além da intervenção física nos monumentos protegidos e reforça o sentimento de pertencimento e de cidadania dos brasileiros em relação aos símbolos de nossa cultura.

Nesta nova etapa do PAC Cidades Históricas, 44 cidades, presentes em 20 Estados da Federação, reconhecidas como patrimônio nacional e 11 como patrimônio mundial, receberão cerca de R$1,6 bilhão de investimentos para a recuperação, o restauro e qualificação de seus conjuntos urbanos e monumentos. Além disso, uma linha especial de crédito, no valor de R$300 milhões, será disponibilizada para financiar obras em imóveis particulares localizados em 105 cidades com áreas tombadas pelo IPHAN, com juros subsidiados e prazos de pagamento especiais.

Com tais recursos, os proprietários poderão recuperar suas residências, ou mesmo investir na adaptação de edifícios para exploração econômica, como hotéis, pousadas e restaurantes.

Os investimentos, somados a outras ações das três esferas de governo, fazem parte de uma nova estratégia de preservação do patrimônio cultural, articulada às demais políticas públicas, especialmente àquelas de caráter social e econômico, como a educação, a saúde, o turismo e a geração de empregos e oportunidades econômicas. Esta estratégia é, sobretudo, comprometida com o desenvolvimento local e sustentável, proporcionando incentivos à melhoria da qualidade de vida e da infra-estrutura”

Cartilha PAC2 Cidades Históricas 98

Marta Suplicy Ministra da Cultura

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Objetivos Recuperar e readequar para usos atuais, características e elementos significativos de Paranapiacaba; Recompor o sítio com suas características mais relevantes e marcantes: - Galpões e edificações ferroviárias; - Construções que destacam o trabalho, a cultura e o projeto industrial inglês do final do séc.XIX. Restaurar as edificações em madeira com padrão tipológico; Destacar a infra-estrutura e planejamento urbano presentes na gênese da Vila Nova (Martin Smith); Propiciar as condições para pleitear a candidatura a patrimônio da humanidade junto à UNESCO e implementar ações de desenvolvimento local através de turismo.

Imóveis contemplados em Paranapiacaba 242 imóveis comerciais e residenciais, situados na Vila Velha e na Vila Martin Smith.

Casa nº 313 Almoxarifado da SPR Galpões das Oficinas Garagem das Locomotivas Antigo Lyra Casa de Engenheiro (atual biblioteca) Campo de Futebol

Estado de preservação do antigo Edifício Garagem das Locomotivas Fotografia: Denis Giannelli

O Governo Federal, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento PAC2, contemplou a Vila de Paranapiacaba com verbas para a “recuperação, o restauro e qualificação” dos bens edificados, sobretudo nos imóveis vinculados às atividades ferroviárias, como galpões, mas também em muitos exemplares de tipos residenciais da Vila Martin Smith e alguns equipamentos culturais, tais como o Campo de Futebol Serrano Atlético Clube e o Cine Lyra.

Responsável pelo recebimento e gestão do investimento repassado pelo Governo Federal, a Prefeitura Municipal de Santo André foi, dentre as municipalidades contempladas em todo o Brasil, a décima primeira que mais recebeu verbas para a requalificação dos espaços edificados, ficando atrás apenas de capitais estaduais como Salvador, São Luis, Belém, João Pessoa, Natal, Rio de Janeiro, Recife e Porto Alegre e de outras cidades de alta receptividade turística como Olinda e Mariana. No Estado de São Paulo, para se ter uma idéia, foi de longe a que mais recebeu investimentos, inclusive maior volume de verbas do recebido por de São Luis do Paraitinga.

As ações previstas pelo PAC2 para a Vila de Paranapiacaba, se executadas, poderão qualificar os equipamentos comunitários para o uso vinculado ao turismo como também para o lazer da comunidade local.

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CASA Nº 313 “Identificado sob número de patrimônio 4201872-0 pela extinta RFFSA, o imóvel de uso residencial localizado à Rua Dr. Maurun, 313, foi construído no início do século XX na região do antigo hospital, atualmente conhecida como Vila Velha. Em janeiro de 2007, um incêndio destruiu todos os componentes de madeira da edificação, mantendo-se preservados, apenas, os elementos metálicos e os de alvenaria. Por decisão judicial embasada em orientações do IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, ficou determinado à municipalidade o dever de reconstruir o imóvel integrante do conjunto edificado da Vila de Paranapiacaba, dada sua relevância como bem de interesse histórico e arquitetônico.

Assim, a reconstrução tem o objetivo fundamental de restituir a volumetria da edificação, tragicamente subtraída da paisagem cultural da vila, e de resgatar as suas características arquitetônicas externas. Essa ação faz parte do processo de requalificação da Vila Velha.” *

plataforma de embarque e desembarque do Expresso Turístico. O projeto de restauro foi elaborado pelo arquiteto Gino Caldatto Barbosa e aprovado pelos Órgãos de Defesa do Patrimônio nos três níveis.” *

ALMOXARIFADO DA S.P.R. “Essa construção, usada em sua função original como almoxarifado da São Paulo Railway, atualmente está atrás da construção em alvenaria feita posteriormente para abrigar o comércio denominado “Bar da Zilda”. A proposta de restauro prevê a remoção dessa construção em alvenaria que impede a visualização do galpão do antigo almoxarifado. Essa remoção permitirá também visualizar um antigo muro de arrimo em pedra. Assim, o almoxarifado deverá ser totalmente restaurado e preparado adequadamente para a necessidade atual de uso comercial.

O restauro será realizado conforme projeto elaborado pelo Arquiteto Julio Abe Wakahara e aprovado pelos Órgãos de Defesa do Patrimônio nos três níveis.” *

CASA DO ENGENHEIRO (Atual Biblioteca) “A Casa de Engenheiro composta originalmente por duas edificações geminadas Tipo B, unidas em uma só unidade habitacional, teve, após o incêndio ocorrido em 2005, todos os seus componentes em madeira consumidos, resultando na demolição total do seu corpo principal. Essa ocorrência gerou impacto significativo na paisagem cultural da Vila de Paranapiacaba, o que justificou a decisão conjunta, entre Prefeitura e Órgãos de Defesa do Patrimônio Histórico, de reconstruir a edificação, visando à recomposição volumétrica do conjunto edificado. O novo projeto determinou à edificação o uso como Biblioteca Pública. No entanto, devido a algumas divergências apresentadas nos processos de aprovação e de execução da obra, encontra-se em andamento procedimentos para readequação da fachada, conforme versão aprovada pelo IPHAN em 22/06/2007.” *

GALPÕES DAS OFICINAS “Os Galpões de oficinas foram construídos por volta de 1901 para a manutenção dos trens. A restauração o disponibilizará para múltiplo uso, especialmente no que tange a oferecer espaço educativo, ou seja, prevê ambiente para formação de mão de obra em restauro, para oficina de marcenaria e apoio as intervenções de restauro e manutenções, espaço para confecção de peças de reposição dos imóveis de madeira e outros, além do galpão que abrigava uma antiga forjaria, dar espaço a um museu. O projeto foi elaborado pelo arquiteto Julio Abe Wakahara e aprovado nos Órgãos de Defesa do Patrimônio.” * GARAGEM DAS LOCOMOTIVAS “A Garagem das Locomotivas, inaugurada em 1868, servirá de

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ANTIGO LYRA “A edificação que abrigou o antigo Clube Lyra foi construída entre 1899 e 1901 e justapôs duas moradias de tipologia “D”, sendo que uma sediou o Primeiro Grupo Escolar na Vila e a outra o Lyra, onde em salão anexo se realizava apresentações de cinema, que pode ser considerado o segundo cinema do país.

Essas edificações constituem-se nos únicos exemplares dessa tipologia arquitetônica na Vila e, assim, o programa de restauro pretende recuperar os edifícios e disponibilizar para uso como cinema para atividades culturais. O projeto foi elaborado pelo arquiteto Gilson Lameira e aprovado pelos Órgãos de Defesa do Patrimônio nos três níveis.” *

CAMPO DE FUTEBOL “O programa de uso pretende recuperar o gramado, alambrado e edificações originais de arquibancadas e sanitários e também serão restauradas as edificações próximas ao Campo para usos diversos tais como: vestiário, sanitários, memorial do Clube e cafeteria. Serão realizadas ainda obras para contenção de talude e criação de platô para instalação de arquibancadas.” * *Fragmentos extraídos de informes publicitários do PAC Cidades Históricas, presentes em Paranapiacaba no dia 20/07/14 (Festival de Inverno de Paranapiacaba)

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GOVERNO FEDERAL | JANEIRO 2015

Maquete física do tipo habitacional A, presente no CDQAR Paranapicaba.

Representação de patrimônio edificado objeto de recuperação do PAC Cidades Históricas Fotografia: Denis Giannelli

Maquete física do tipo habitacional B, presente no CDQAR Paranapicaba.

Representação de patrimônio edificado objeto de recuperação do PAC Cidades Históricas Fotografia: Denis Giannelli

Maquete física do tipo habitacional E, presente no CDQAR Paranapicaba.

Representação de patrimônio edificado objeto de recuperação do PAC Cidades Históricas Fotografia: Denis Giannelli

Maquete física do tipo habitacional X, presente no CDQAR Paranapicaba.

Representação de patrimônio edificado objeto de recuperação do PAC Cidades Históricas Fotografia: Denis Giannelli

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SIGNIFICADO DOS ESPAÇOS | JANEIRO 2015

A compreensão do significado dos espaços de Paranapiacaba, para além do estudo da formação da Vila Ferroviária e sua evolução até os dias de hoje a partir dos processos socioeconômicos vigentes, pode também relatar o que significaram estes espaços livres de uso público e os equipamentos comunitários para quem morou ou mesmo para quem ainda mora e vivencia cotidianamente o local.

A Prefeitura Municipal de Santo André, no esforço de resgatar a História de Paranapiacaba, procura, por meio das entidades ligadas ao Departamento de Turismo, informar ao visitante ao longo de seu percurso um breve resumo de cada um dos pontos de relevância para o passeio, trazendo relatos sobre o que eram os espaços e/ou edificações e o trabalho realizado no sentido de preservá-los, bem como evidenciar as principais lendas e historias populares a respeito da Vila.

Tais atitudes mostram-se interessantes não somente por proporcionarem ao visitante que desconheça por completo a Vila de Paranapiacaba um panorama geral sobre o local como também por manterem viva na memória coletiva dos moradores os significados do território por eles vivenciado.

Muitas famílias que hoje moram na Vila chegaram somente anos depois da ocupação inglesa, durante um processo de progressivo degrado dos bens materiais no local e, dessa forma, o resgate da identidade da Vila torna-se muito positivo.

Deve-se pensar, contudo, que o habitar em Paranapiacaba não é e não poderia ser o mesmo de setenta anos atrás, durante a ocupação inglesa. Hoje, muitos dos que lá residem não fizeram parte da historia da Vila ferroviária e estabelecem com a vila relações de identidade e pertencimento muito diversas. Não seria a oportunidade, portanto, de propor um retorno às origens, isto é, de imaginar que a recuperação dos edifícios e a educação sobre o que foi Paranapiacaba traria aos moradores uma vida no estilo passado, mas sim a oportunidade de procurar entender minimamente o que os espaços da Vila significam hoje enquanto lugares de convívio e cidadania, e qual a significado afetivo destes para a comunidade local.

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CARTA TURÍSTICA DE PARANAPIACABA | JANEIRO 2015

Fonte: Site Oficial da Prefeitura Municipal de Santo André - Consultado as 22:36 do dia 22 de Novembro de 2014 http://www2.santoandre.sp.gov.br/index.php/2013-04-29-14-34-09/como-chegar/mapa-localize-se-na-vila

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ESPAÇOS DE MEMÓRIA | JANEIRO 2015 N

ANTIGA PADARIA

ANT. SOCIEDADE RECREATIVA LYRA SERRANO

CASA FOX - CASA DA MEMÓRIA

EDIFÍCIO DO GRUPO ESCOLAR

O PAU DA MISSA

CLUBE UNIÃO LYRA SERRANO

TORRE DO RELÓGIO

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

O CASTELINHO

CAMPO DE FUTEBOL CHARLES MILLER

IGREJA E CEMITÉRIO O MERCADO MUSEU TECNOLÓGICO FERROVIÁRIO RUÍNAS SERRANO ATLÉTICO CLUBE

ANTIGO HOSPITAL

Localização dos principais Espaços de Memória da Vila de Paranapiacaba Imagem aérea: Apple Maps - Sem escala.

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LARGO DOS PADEIROS

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Antiga Estação. Acervo da SPR Paranap | Família Fernandes de Souza

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA - TORRE DO RELÓGIO | JANEIRO 2015

“A Estação Ferroviária estava localizada, como não podia deixar de ser, no centro do pátio de manobras. Sua torre erguia-se imperiosamente, exibindo o relógio com quatro marcadores, que os ingleses comentavam ser uma réplica do Big-Ben de Londres. Para os moradores era, sem dúvida, o ponto de referência mais importante da cidade. Os operários guiavam-se por ele para coordenar suas entradas e saídas do trabalho. O centro da Estação, em uma das extremidades, era ocupado pelas salas dos funcionários que estavam em serviço: chefes, sub-chefes, conferentes, carregadores e outros.

Logo a seguir, havia o bar com grande número de funcionários. Da torre do relógio antiga sobrou apenas o relógio e a cúpula, sendo a torre atual mais alta que a anterior. E havia ainda o telégrafo, localizado na parte superior da estação antiga, cuja sala possuía duas janelinhas para ver o espetacular cenário.

Os trens, que chegavam de São Paulo, com horários obedecidos (...)

Quando o trem vinha se aproximando da plataforma, era notável a beleza da chegada com a locomotiva à frente. Esta era do tipo Maria Fumaça” LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

Edifício da Estação de Paranapiacaba Fotografia: Alécio Cezar

Torre do Relógio de Paranapiacaba Fotografia: Alécio Cezar

Vista da Estação e Relógio da passarela Fotografia: Denis Giannelli

Como evidenciado por Lamarca em seu texto, a Estação do Alto da Serra e sua imponente torre do relógio era, à época da São Paulo Railway, um importante marco para os moradores da vila, constituindo a peça central da paisagem urbana local. Em relação ao relógio, ainda hoje, muitas pessoas relatam a existência do mesmo em seus depoimentos, inclusive para as crianças da EMEIEF, muitas das quais desenharam o relógio quando perguntadas sobre “O que me chama a atenção da minha casa até a escola”.

Atualmente, com a desativação da Estação Ferroviária e após seu incêndio, a mesma encontra-se fechada e seu acesso é proibido ao público.

O relógio, que sobreviveu ao incêndio, foi mantido sobre uma nova torre, que não aquela antiga. De qualquer forma, ambos tem um grande papel na identidade da comunidade local.

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MUSEU TECNOLÓGICO FERROVIÁRIO | JANEIRO 2015

“O Museu Funicular consiste de três galpões situados no pátio ferroviário, no centro da Vila, denominado 5º Patamar. O primeiro é a oficina de volantes, que abriga os trens históricos: o segundo, é a Machina Fixa do 1º Funicular de 1867; o terceiro é a Machina Fixa do 2º Funicular de 1900. A 4ª Locomotiva fixa é o 4º patamar da Serra Velha. O Galpão de oficinas e locobreques é do 5º patamar. (...)

Hoje, a ferrovia só funciona para o transporte de cargas. Algumas partes desta bonita história podem ser vistas do pátio ferroviário ao ar livre como o trem ambulância, já bem enferrujado, e o trem guindaste a vapor. No museu, é possível ver as locomotivas, e o carro fúnebre, as máquinas fixas e peças menores como a azeitadeira utilizada para lubrificar as máquinas. O Museu funicular dá uma idéia da magnitude deste intrincado sistema, forjado na genialidade dos engenheiros ingleses e na capacidade de trabalho excepcional do ferroviário.”

Museu Tecnológico Ferroviário: Antiga casa de máquina dos novos planos inclinados.

Fotografia: Denis Giannelli

LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

Ao contrario da Estação e da Torre do Relógio, os antigos galpões das maquinas ferroviárias, hoje Museu Tecnológico ferroviário, podem ser visitados pelo público mediante pagamento de um ingresso. Administrado pela Sociedade de Preservação Ferroviária Paranap., as instalações deste museu situam-se dentro da própria faixa de domínio entre as duas linhas ferroviárias existentes. É interessante notar a possibilidade de se trabalhar equipamentos culturais em espaços que teriam acesso restrito devido à operação comercial dos trens, sugerindo a idéia de reutilização dos espaços lineares que outrora serviram para a manutenção ferroviária.

Vista do Museu Tecnológico Ferroviário a partir da passarela Fotografia: Denis Giannelli 106

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Largo em frente à Igreja do Bom Jesus de Paranapiacaba Fotografia: Denis Giannelli

IGREJA E CEMITÉRIO | JANEIRO 2015

“Bento Ponteiro, como era conhecido, construiu um ranchinho de pau-a-pique no Morro, junto à rua que hoje se denomina Rodrigues Quaresma. Requereu do governo uma porção de território. Foi-lhe concedida uma gleba de quarenta alqueires, os quais ele doou aos trabalhadores para construírem suas moradias. Também foi doação dele, o lote, onde foram construídos o cemitério e a capela de Paranapiacaba, de cujos trabalhos participou ativamente. Gêneros alimentícios e materiais de construção, produzidos e fabricados em Mogi, foram transportados pelo caminho aberto por Bento.

Desta forma, se consolidou a ocupação inicial do Alto da Serra, e enquanto o Morro ou Parte Alta era loteado por Bento Ponteiro e ocupado por comerciantes, compondo um núcleo de serviços aos operários da São Paulo Railway, a Parte Baixa passou a abrigar os equipamentos, materiais ferroviários e as habitações provisórias dos ferroviários (...)

Provavelmente, foi somente após a fiação definitiva deste aglomerado urbano, em torno da Estação do Alto da Serra, que se deu a construção de uma igrejinha rústica e desgraciosa, construída pelos moradores do local. A Capela de Bom Jesus, no Alto da Serra, distrito de São Bernardo, celebra a sua primeira missa em 8 de Agosto de 1884 (...)

No Morro ou Parte Alta, ao lado da Capela, havia o cemitério, mantido até hoje, pequeno, muito organizado. Ele traz lembranças das tragédias que antecederam essa época. Havia túmulos construídos pela Companhia para os funcionários falecidos no cumprimento do dever, ou seja, durante o trabalho. Diz a lenda que Jack, o estripador de Londres, teria sido enterrado nesse cemitério.”

LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

“Na parte alta do Morro tem uma capela, e um cemitério ao lado dela” Foto: Alécio Cezar

Foto: Adauto Rodrigues

O cemitério e a igreja, também muito presentes na memória popular acerca dos espaços da Vila, marcam a identidade da Parte Alta, também recordado entre os desenhos e depoimentos das crianças de Paranapiacaba.

Marcam as primeiras impressões dos visitantes que chegam ao local pela rodovia Ribeirão Pires-Paranapiacaba.

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EDIFÍCIO DO GRUPO ESCOLAR | JANEIRO 2015

“Em 1938, começaram as construções dos novos prédios para a escola e para a sede do União Lyra Serrano, que já eram mais modernas e bem maiores. O prédio do grupo escolar foi construído com tijolos e o prédio da sede do clube, em madeira de lei, com dois andares” LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

Antigo Edifício do Grupo Escolar – Imagem Google Street View

Antigo Edifício do Grupo Escolar – Imagem Google Street View

Antigo Edifício do Grupo Escolar – Imagem Google Street View 108

Em relação ao edifício do grupo escolar, a bibliografia trabalhada pouco comenta a respeito do mesmo, vinculando-o sempre à construção em paralelo da nova sede do Clybe Lyra Serrano, ambos construídos no período final da administração da Companhia São Paulo Railway no terreno onde antigamente localizava-se a praça Prudente de Moraes, como pode-se observar na leitura da cartografia de época.

O edifício, contudo, passou por mudança em seu uso e hoje abriga parte da administração da Subprefeitura de Paranapiacaba do Município de Santo André, sendo portando um edifício público administrativo de acesso restrito à população. É, contudo, um edifício de destaque na paisagem urbana da Vila Martin Smith, seja por seu grande porte como pelo sistema construtivo em alvenaria e coloração que destaca-o das demais edificações do entorno.

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Fachada do edifício do Clube União Lyra Serrano. Fotografia: Autor desconhecido

Fachada lateral do edifício – playground e coreto. Fotografia: Autor desconhecido

CLUBE UNIÃO LYRA SERRANO | JANEIRO 2015

“O Edifício do Clube União Lira Serrano, o “town hall” social do Alto da Serra, representando um dos mais antigos clubes de “football” do Estado, foi fundado em 1903. Lembra Negrelli que: ‘havia a Sociedade Recreativa Lyra da Serra, onde aos domingos à noite havia uma sessão de cinema mudo, geralmente filme em série. No salão cada grupo de família tinha os seus lugares certos, tudo direitinho, e orquestra composta de músicos operários locais, tocavam belas valsas e até peças clássicas, eram amadores, nada ganhavam, tocavam para agradar a todos, e abriam a sessão com uma marcha, para o filme natural. Nesta Sociedade também existia um salão para o jogo de bilhar, e nos fundos dois campos para bochas, e entre os habitantes havia verdadeiros craques (...).’ A Sociedade Recreativa Lyra da Serra, hoje, União Lira Serrano, em razão da União feita com o Clube Serrano Futebol Club, tem sede ampla com salões para cinema e bailes, jogos diversos e biblioteca e um campo de futebol. O campo de futebol, até hoje, ocupa local de destaque, dentro da Vila.

Em 1907, começaram as construções da sede atual que, em 1938, foi ampliada adquirindo a feição hoje existente: um grande edifício de dois andares, totalmente construído em madeira de lei, principalmente pinho de Riga, importado da Inglaterra. No andar inferior destacava-se a bilheteria, o salão de festas (cinema), os camarotes e o palco, o bar e uma sala com mesas de bilhar e carambola. No andar superior, um amplo salão onde se jogava ping-pong; duas salas, uma para reuniões e outra de troféus onde, nas paredes, destacam-se retratos dos ingleses sisudos que passaram pela Vila. É interessante observar que, ao final da escada de madeira, na porta de um camarote pode-se ler: ESTE RESERVADO É DE USO EXCLUSIVO DOS SENHORES MR. ALFRED E. WHITTON, DR. JORGE A. BOERI, ARNO L. M. DA VEIGA E RESPECTIVAS FAMÍLIAS. Outrora os degraus de todas as escadas internas recebiam tapetes de veludo.”

MINAMI, Issao. Vila Martin Smith, no Alto da Serra, em São Paulo, um exemplo típico de model company town. FAU USP, Tese de Doutorado. 1995

Salão principal interno ao edifício. Fotografia: Autor desconhecido

Atualmente, os espaços do Clube são comumente utilizados para atividades culturais e de lazer, sendo um dos equipamentos comunitários de que mais se houve dizer entre os moradores e trabalhadores da Vila. Mantém ainda o aspecto social de “Town Hall”.

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Campo Charles Miller na parte mais elevada da Vila Martin Smith Fotografia: Denis Giannelli

CAMPO DE FUTEBOL CHARLES MILLER | JANEIRO 2015

“Outro setor ativo era o esporte; o time de futebol chamava-se Serrano e era apoiado pela administração inglesa e por aqueles que ocupavam os postos mais elevados. Dessa forma, tornava-se fácil montar um bom time de futebol, pois oferecia-se emprego na estrada de ferro, que, na época, era difícil conseguir, e o lugar de jogador pelo Serrano. Além do time principal, havia ótimos times juvenis e infantis; o técnico era Chefe da Administração na Serra Velha. O time principal jogava quase todos os domingos contra as equipes mais renomadas da várzea como Lapianinho da Lapa e Escolástica Rosa. A neblina sempre favorecia o time da casa, pois o adversário ficava sem enxergar a bola. O campo de futebol ainda hoje é muito bem conservado e o seu gramado, impecável. Dizem alguns historiadores que os primeiros jogos de futebol no Brasil foram realizados nesse campo, já que os ingleses são os inventores do futebol. Além do futebol, havia outros esportes como campos de bocha, campos de malha, muito concorridos e para os ingleses, um campo de tênis. Na Parte Alta tinha o campo do Juventus, apelidado de caixa de fumaça por causa da neblina que formava sobre o campo nos dias de jogos.”

LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

“Segundo relatos, em 1894 um funcionário da SPR jogou sua 1ª partida de futebol no Brasil. Seu nome, Charles Miller e, assim foi introduzida a paixão nacional em meio a uma vila inglesa na Serra do Mar. Este campo presenciou além da 1ª partida, várias outras do Serrano Atlético Clube contra times grandes como Santos, Corinthians, entre outros.”

Fonte:http://www2.santoandre.sp.gov.br/index.php/2013-04-29-14-40-25/circuitomuseologico

Campo Charles Miller inserido na Vila Martin Smith.

Fotografia: Nelson Kon 110

Assim como outros equipamentos comunitários da Vila, o Campo de Futebol Charles Miller também foi evidenciado como um dos principais marcos na paisagem local durante o workshop com os alunos da EMEIEF de Paranapiacaba.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Fotografia: Alécio Cezar

O CASTELINHO | JANEIRO 2015

“Um dos mais famosos e controvertidos elementos da paisagem de Paranapiacaba é o Castelinho, uma construção vitoriana que servia de residência para o engenheiro superintendente inglês, autoridade máxima da ferrovia. Hoje, o Castelinho abriga um museu que guarda a memória dos tempos em que a São Paulo Railway funcionava a pleno vapor e enchia de vida a Vila Ferroviária.

A residência foi construída no ponto mais alto da Vila, de onde o engenheiro tinha uma visão ampla de toda movimentação: casas, estação, pátio de manobras e instalações de máquinas fixas. Construído em 1897, o Castelinho foi restaurado somente em 1980 pela Rede Ferroviária Federal.

Ele possui dez ambientes no piso inferior e cinco no superior, além de sótão e adega subterrânea, seis lareiras e paredes duplas de calefação que tornavam o ambiente acolhedor. A banheira tinha degraus e era aquecida através de serpentina, que trazia água quente do fogão a lenha.

No piso e no teto da biblioteca do Castelinho tem o desenho da rosa dos ventos, onde funcionava o escritório do engenheiro-chefe. O museu abriga peças importantes da antiga ferrovia inglesa como o velho relógio de ponto; os teodolitos, que permitiam a visão à distância; a bota de escafandro usada pelos operários para fazer reparos nas pontes de estrutura metálica, que ficavam debaixo d’água; a calculadora de metal usada pelos ingleses no comando da ferrovia; as placas de sinalização, que eram de ferro para evitar manutenção. E tantas outras peças históricas que fazem parte do acervo do museu imponente Castelinho” LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

Outra vez, um dos marcos da paisagem urbana da Vila de Paranapiacaba mais representados entre as crianças do EMEIEF Paranapiacaba foi o edifício do Castelinho. Tal imponente estrutura, localizada no alto da colina entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith, também é de acesso público e ajuda a manter viva a historia da ocupação inglesa, bem como ainda hoje constitui um dos elementos de orgulho para os moradores locais.

Castelinho a partir da Parte Alta. Posição estratégica no centro da Vila Fotografia: Denis Giannelli

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

O MERCADO E O PAU DE MISSA | JANEIRO 2015

“No centro da Vila Nova, havia o Mercado com várias lojas; a quitanda da dona Irene, a torrefação de café, o bar do Zé, o empório dos três irmãos portugueses. Além disso, era o ponto de encontro para o bate-papo, geralmente do pessoal que trabalhava à noite.”

LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

“Nesse mercado, como conta Negrelli: ‘compartimentos em box onde funcionavam um açougue, um bar, a agência do correio, porém, do lado de fora existia um barracão com diversas divisões, onde aos sábados vinham caipiras, traziam aves, ovos e frutas. Era uma espécie de feira-livre em miniatura.’”

MINAMI, Issao. Vila Martin Smith, no Alto da Serra, em São Paulo, um exemplo típico de model company town. FAU USP, Tese de Doutorado. 1995

Edifício do Mercado de Paranapiacaba Fotografia: Denis Giannelli

“Além do Caminho do Mens, que ligava a Vila Nova à Varanda Velha, havia outra rua usada para se chegar à estação ou atravessar a ponte até o Morro e que também passava pela Varanda Velha (Vila Velha). Era a rua da Estação, onde se localizava o Pau-da-Missa, um eucalipto meio torto, que servia de painel de avisos de funerais, missas, aniversários, batizados, casamentos, e partidas de futebol. E, por isso mesmo, recebeu esse nome pitoresco. Até hoje, o Pau-da-Missa serve como ponto de referência. Uma equipe de editores formada pelo historiador Maurício Cunha, pelo jornalista e escritor Vicente Lamarca, pelo fotógrafo Adauto Rodrigues e pelo pedagogo Eric Lamarca, fundou, em 21 de Julho de 2001, um pequeno jornal de oito páginas com o mesmo nome, Pau da Missa, para resguardar a história desse marco em Paranapiacaba. O jornal, nas suas três edições, teve ampla repercussão, mas não continuou por falta de patrocínio.”

LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

Pau-da-Missa na Rua da Estação a caminho do Largo dos Padeiros Fotografia: Denis Giannelli 112

O mercado ainda hoje recebe uma série de atividades festivas na Vila de Paranapiacaba, estando seu uso, no entanto, majoritariamente vinculado à atividades em datas vinculadas ao turismo e não ao cotidiano local. O Pau-da-Missa também permanece no local, sendo ainda referência para a memória coletiva da comunidade que ali reside.

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ANTIGA SOCIEDADE RECREATIVA LYRA SERRANO | JANEIRO 2015

“O clube [Clube União Lyra Serrano] foi sede, inicialmente, de duas associações de ferroviários. A Associação musical Lyra da Serra, fundada em 1º de Outubro de 1900, e o Serrano Atlético Clube, fundado em 1903. Em 15 de Outubro de 1936, as duas entidades se fundiram numa única, fazendo nascer o União Lyra Serrano” LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN

A antiga sede da Sociedade Recreativa Lyra Serrano, após a unificação entre as duas entidades e a criação do novo e suntuoso edifício do Clube União Lyra Serrano, perdeu seu uso. Conforme Silvia Passarelli, em seu artigo intitulado Paranapiacaba: passagens e memórias no alto da Serra do Mar: “Unidades que perderam suas funções, como a antiga sede do Clube Lyra da Serra e a Escola Feminina, voltaram a ser destinadas ao uso residencial.”

Edifício da antiga Soc. Recreativa Lyra Serrano Fotografia: Denis Giannelli

Fonte: http://www.historiaehistoria.com.br/materia.cfm?tb=artigos&id=119

O imóvel, no entanto, posteriormente sofreu de um grave estado de abandono e degradação, sendo alvo de concurso público em 2007 para um projeto de arquitetura que o requalificasse e criasse novas instalações anexas para abrigar uma Sala-Cinema Multiuso e outros programas complementares, conforme trecho da reportagem disponível no site do Repórter Diário RD: “Um complexo que reúne nove imóveis tombados pelo patrimônio histórico na Vila de Paranapiacaba, em Santo André, será restaurado. No local funcionaram o Clube Lyra da Serra, onde havia uma sala de projeção de cinema, e o Primeiro Grupo Escolar de Paranapiacaba. Para escolher o projeto arquitetônico mais adequado para recuperar o conjunto, a Prefeitura de Santo André, por meio da Subprefeitura de Paranapiacaba e Parque Andreense, promove um concurso público nacional, cujas inscrições já estão abertas.”

Fonte: http://www.reporterdiario.com.br/Noticia/1345/cinema-e-grupo-escolar-deparanapiacaba-serao-restaurados

Edifício da antiga Soc. Recreativa Lyra Serrano Fotografia: Denis Giannelli

A realização dos procedimentos de restauro e inauguração das novas edificações do Cine Lyra seria de grande importância para o lazer da comunidade que ali reside, já que corresponde a uma alternativa que vai além do 113 lazer proporcionado pelo turismo.

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CASA FOX - CASA DA MEMÓRIA | JANEIRO 2015

“A WMF (World Monuments Fund), uma ONG sem fins lucrativos sediada em Nova York, anunciou a destinação de 50 mil dólares para a criação de um centro de documentação ou Casa da Memória, em Paranapiacaba.

O Centro é uma parceria da prefeitura de Santo André com a SPR-Paranap, autora do projeto, uma das mais antigas ONGs de defesa da Vila. A Casa da Memória abrigará documentos originais da ferrovia, fotos e depoimentos dos moradores e servirá como um centro de pesquisas e exposições. (...)

Com a doação dos 50 mil dólares pela WMF, a prefeitura poderá restaurar uma casa de madeira na Parte Baixa da Vila, com vários cômodos e um espaço amplo e bem localizado, que será a Casa da Memória da Vila, agrupando num só local a documentação de toda a história de Paranapiacaba.”

LAMARCA, Vicente. A História de Paranapiacaba: Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN Edifício da Casa Fox Fotografia: Denis Giannelli

Edifício da Casa Fox Fotografia: Denis Giannelli 114

A prefeitura de Santo André de fato conseguiu desenvolver, com recursos oriundos do IPHAN, o projeto de restauro para a implantação da Casa da Memória, hoje localizada na Rua Fox e denominada popularmente por Casa, cuja exposição resgata e registra as experiências e estórias relacionadas ao patrimônio humano de Paranapiacaba.

Tal equipamento cultural é de fundamental importância para o processo de preservação da memória histórica e auto-construção da identidade da Vila de Paranapiacaba e de seus moradores.

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ANTIGA PADARIA E LARGO DOS PADEIROS | JANEIRO 2015

“A Sociedade Cooperativa Limitada de Consumo Planos Inclinados da Serra, por exemplo, foi fundada em 06 de janeiro de 1908. Reorganizada em 1936, contava com 403 sócios, aos quais oferecia, conforme Caldeira Netto: ‘generos alimenticios e, geral, objectos de uso e consumo pessoal e domesticos, artigos para fumantes, bebidas finas nacionaes e estrangeiras, etc.’ A cooperativa situava-se próximo à antiga e primitiva estação de 1867 que foi demolida e em cujo terreno, hoje, está instalada a sub-estação elétrica. Neste local ocorria também uma espécie de feira livre. Atualmente é o local conhecido como Largo dos Padeiros, onde ocorre uma feirinha de ambulantes” MINAMI, Issao. Vila Martin Smith, no Alto da Serra, em São Paulo, um exemplo típico de model company town. FAU USP, Tese de Doutorado. 1995

Edifício da Antiga Padaria Fotografia: Denis Giannelli

Largo dos Padeiros Fotografia: Denis Giannelli

O largo dos Padeiros conta hoje com uma cobertura tenso-estruturada em aço e lona que abriga mesas para refeições ou mesmo encontro e permanência de pessoas. Também hospeda o destacado Bar da Zilda, com grande movimento. É um dos espaços de maior fluxo de pessoas na Vila de Paranapiacaba por situar-se na entrada da única passarela que conecta a Parte Alta e a Parte Baixa da Vila.

O edifício da antiga padaria, por sua vez, foi restaurado recentemente pela Prefeitura de Santo André, com o objetivo de transformá-lo em uma nova cozinha e/ou restaurante. Durante os festivais gastronômicos, a casa recebe eventos como cursos, workshops e outros.

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RUÍNAS SERRANO ATLÉTICO CLUBE | JANEIRO 2015

Em paralelo ao estado de conservação das instalações originais da sociedade recreativa Lyra Serrano, o edifício da antiga associação Serrano Atlético Clube foi deixado completamente ao abandono, sendo hoje caracterizado apenas por ruínas que evidenciam a marca de um tempo antigo.

Talvez seja um dos edifícios mais deteriorados da Vila de Paranapiacaba.

Localizado na esquina do Caminho do Mendes com a Rua Direita, no coração da Vila Velha, os resquícios materiais do Serrano Atlético Clube, em alvenaria, estão escorados por madeiras que impedem que a estrutura se rompa por completo.

Ruínas da edificação do Serrano Atlético Clube Fotografia: Denis Giannelli

Visita in loco. Detalhamento do estado de preservação do bem material Fotografia: Denis Giannelli 116

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ANTIGO HOSPITAL | JANEIRO 2015

“Ainda pode-se notar aspectos do paternalismo da Companhia, na descrição dos edifícios que compunham o hospital do Alto da Serra. Este hospital era formado por um conjunto de construções que traziam alguns referenciais visuais bastante fortes, que denotavam o uso especifico de local de atendimento médico, como na marca de uma cruz estampada nas janelas dos edifícios ou em detalhes construtivos, como no eficiente sistema de iluminação natural conseguido por clarabóia superior na sala de operações ou, ainda nas dependências anexas onde se situava a enfermaria para isolamento de doenças infecto-contagiosas. À propósito, o Jornal do Commercio publicou que ‘o serviço médico

Edifício do Antigo Hospital Fotografia: Autor desconhecido

para os trabalhadores foi organizado pela Companhia de modo o mais completo possível em taes circunstancias, empreiteiros e trabalhadores contribuindo para a sua manutenção. Para o serviço estabeleceu ella dous hospitais, um pequeno na Raiz da Serra e outro maior no Alto da Serra. Aquelle está actualmente fechado, por ter diminuído de muito o pessoal, que elevava-se a cerca de 5 mil homens, achando-os hoje reduzido a menos de 2 mil. O hospital do Alto da Serra, estabelecido em um dos pontos mais elevados, compõe-se de quatro grandes enfermarias e 12 leitos cada uma, e uma enfermaira para isolamento de moléstias infecto-contagiosas. Tem além disso dous quartos especiaes destinados ao pessoal superior. Além das enfermarias, quês são construídas segundo as regras da hygiene, tem o hospital todas as dependências ennexas, como sala para consultório, pharmacia, sala de operações, cozinha, lavanderia, rouparia e accomodações para empregados. Este hospital está suprido de todos os instrumentos cirúrgicos, bem como a pharmacia que dispõe do que é necessário. (...) O movimento neste hospital desde o começo do serviço foi de 1.800 doentes, que nelle foram tratados, sendo no Raiz da Serra tratados perto de 500.’

Este conjunto hospitalar foi sendo, pouco a pouco, desativado. Seus edifícios são utilizados, hoje, como residências multifamiliares” MINAMI, Issao. Vila Martin Smith, no Alto da Serra, em São Paulo, um exemplo típico de model company town. FAU USP, Tese de Doutorado. 1995

Edifício do Antigo Hospital Fotografia: Autor desconhecido

Atualmente, a Prefeitura de Santo André instalou, nos espaços da Vila Martin Smith, uma Unidade de Saúde da Família para atender os moradores da Vila de Paranapiacaba e região, sendo o espaço do Antigo Hospital isolado e de acesso não sugerido nos percursos turísticos e tampouco sugestivo para a circulação de moradores.

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ESPAÇOS DA VILA CONTEMPORÂNEA | JANEIRO 2015 N

UNIDADE DE SAÚDE DA FAMÍLIA (USF) ESCOLA ESTADUAL SEN. LACERDA FRANCO

PLAYGROUND CEDARQ (CENTRO ARQUITETURA E URBANISMO)

CRECHE PARANAPIACABA

BAR DA ZILDA ASSOCIAÇÃO DOS MONITORES AMBIENTAIS (AMA)

Localização dos principais Espaços Contemporâneos na Vila de Paranapiacaba.

Imagem aérea: Apple Maps - Sem escala 118

EMEIEF PARANAPIACABA BIBLIOTECA PÚBLICA PARQUE NATURAL MUNICIPAL DAS NASCENTES DE PARANAPIACABA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

USF Paranapiacaba - Fotografia Denis Giannelli

ESPAÇOS DA VILA CONTEMPORÂNEA | JANEIRO 2015

Por fim, existem ainda os equipamentos comunitários de mais recente implantação, por parte da Prefeitura de Santo André, que visam dotar a Vila de Paranapiacaba com os serviços básicos de saúde, educação e lazer, do mesmo modo como são ofertados ao restante do município.

Nesse sentido, a Vila de Paranapiacaba, para além do conjunto de edificações e espaços livres de uso público anteriormente mencionados que fizeram parte do cotidiano local durante a administração inglesa, também conta hoje com um conjunto de novos espaços comunitários, concebidos para a população que ali reside.

Além dos equipamentos comunitários, existem também locais consagrados e que fazem parte da paisagem cultural e do imaginário da população local, bares e restaurantes conhecidos, tais como o Bar da Zilda, além de pousadas e instalações para receber visitantes.

Estes espaços podem ser chamados, então, de espaços contemporâneos da Vila de Paranapiacaba, na medida em que, para além de um resgate da memória histórica da Vila, existem enquanto espaços de cidadania para a comunidade que hoje freqüenta a Vila, trazendo de certa forma o acesso de equipamentos de cultura, saúde e lazer para a população local.

A compreensão do significado destes espaços contemporâneos é fundamental para o estabelecimento de diretrizes para uma eventual atividade de projeto na Vila, uma vez que a articulação dos mesmos dá o embasamento para entender quais seriam, então, programas de necessidades que poderiam ser contemplados para além dos que hoje existem em Paranapiacaba.

Entre estes espaços, descatam-se: a Unidade de Saúde Familiar (USF) e a Escola Estadual Senador Lacerda Franco, ambos localizada na rua Rodrigues Alves; o playground do complexo Clube Lyra Serrano, na esquina das Avenidas Fox e Antonio Olinto; o Centro de Documentação de Arquitetura e Urbanismo (CDARQ), encontrado em frente ao Mercado na Avenida Campos Sales; a Escola Municipal de Educação Infantil e Ensino Fundamental (EMEIEF), em novo edifício na Rua São Damião; a Biblioteca Pública Ábia Ferreira Francisco e o Parque Natural das Nascentes de Paranapiacaba, na Avenida Rodrigues Alves; O Bar da Zilda e a Associação de Monitores Ambientais (AMA), na Rua Direita; a Creche na Rua Antônio Tomás (Parte Alta).

Escola Estadual Senador Lacerda Franco – Fotografia Denis Giannelli 119

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

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ESPAÇOS DA VILA CONTEMPORÂNEA | JANEIRO 2015

Playground Clube Lyra Serrano – Fotografia Denis Giannelli

Centro de Documentação em Arquitetura e Urbanismo – Fotografia: Denis Giannelli

Biblioteca Ábia Ferreira Francisco – Fotografia Denis Giannelli

Parque Natural Municipal das Nascentes de Paranapiacaba - Fotografia Denis Giannelli

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

ESPAÇOS DA VILA CONTEMPORÂNEA | JANEIRO 2015

EMEIEF Paranapiacaba – Fotografia Denis Giannelli

Bar da Zilda – Fotografia Denis Giannelli

Associação dos Monitores Ambientais (AMA) – Fotografia: Denis Giannelli

Creche Paranapiacaba (Parte Alta) – Fotografia Denis Giannelli 121

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

ANÁLISE SWOT | JANEIRO 2015

A análise SWOT é um instrumento metodológico para avaliação de desempenho visando a elaboração de planos ou projetos. O acrônimo deriva das palavras em língua inglesa Strengths (Forças), Weaknesses (Fraquezas), Opportunities (Oportunidades) e Threats (Ameaças), que juntas compõe um quadro panorâmico compositivo da situação de um dado contexto de trabalho.

Estas quatro categorias de argumentos são articuladas em um sistema matricial, dividindo-os em aspectos positivos e negativos de um dado estudo, isto é, observações que ajudam e/ou viabilizam ou então que dificultam e/ou impedem a execução de uma proposta, bem como aspectos internos e externos ao contexto, ou seja, argumentos que partem de aspectos que podem ou não podem ser controlados.

Dada a abrangência da pesquisa preliminar sobre a organização territorial e a paisagem da Vila de Paranapiacaba, passando por vários tópicos envolvidos, como questões de mobilidade em escala metropolitana, acessibilidade, problemas ligados à preservação, memória, patrimônio histórico, educação, meio ambiente, etc., a análise SWOT mostrou-se eficiente para dar uma visão conjunta e uma leitura abrangente dos resultados obtidos na fase de exploração.

No contexto do presente trabalho, foi também uma atividade que permitiu a reflexão sobre os ensaios de projetos que seriam desenvolvidos para o territorio da Vila de Paranapiacaba.

O presente quadro, apresentado ao lado, é, desta forma, um esforço de síntese dos principais temas enfrentados ao longo do trabalho.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

INTERNA

FORÇAS

AJUDA

- Boa oferta de infra-estrutura rodoviária para acessar a Vila na Parte Alta (Rodovia SP-122) - Patrimônio ecológico existente no entorno da Vila de Paranapiacaba (Vegetação nativa preservada) - Ações de reflorestamento da Vegetação Ombrófila em locais estratégicos.

- O trabalho dos monitores ambientais para a visitação das áreas de Mata Atlântica e o trabalho realizado com educação ambiental, podendo a Vila ser um centro de referencia regional para estudos da fauna-flora do ecossistema da Mata Atlântica.

- Alta conectividade ecológica do território enquanto enquadrado no contexto do Parque Estadual da Serra do Mar. - Existência de Unidades de Conservação e Parques no entorno da Vila (PE da Serra do Mar, Reserva Biológica do Alto da Serra, Parque Natural Municipal das Nascentes de Paranapiacaba) - A organização da Prefeitura de Santo André, em sua estrutura administrativa, por dispor de uma equipe de funcionários para trabalhar exclusivamente com a organização territorial e projetos para Paranapiacaba e o Parque Andreense (Secretaria de Gestão de Recursos Naturais de Paranapiacaba e Parque Andreense) - A existência organizações sem fins lucrativos (ONG’s) na Vila, como a Associação Ambientalista Mãe Natureza, a Sociedade de Preservação Ferroviária Paranap., entre outras, que podem contribuir com projetos próprios e serem veículos diretos de comunicação com os moradores locais.

- A estrutura receptiva existente hoje para o turismo na Vila, contando com serviços de assistência ao visitante, serviços de visitação guiada e hospedagens no estilo “bed and breakfast” - O desejo dos docentes da EMEIEF em trabalhar com as questões ligadas à memória e à identidade local com os crianças (educação sobre o meio em que vivem).

- Patrimônio cultural e histórico existente na área urbanizada de Paranapiacaba.

EXTERNA

OPORTUNIDADES - O projeto PAC Cidades Históricas, do Governo Federal, que prevê a liberação de verbas para o restauro do conjunto edificado de Paranapiacaba, sejam edifícios residenciais ou mesmo edifícios notáveis vinculados à atividade ferroviária da São Paulo Railway.

- A vontade política da Prefeitura de Santo André em promover a Vila de Paranapiacaba como destino a nível regional para o turismo e o lazer, conforme expresso no Plano Diretor e na ZEIP de Paranapiacaba.

- O Projeto do Governo Estadual para desenvolver as Ligações Ferroviárias Regionais (2010) entre São Paulo e Santos, no qual aproveitam-se as infra-estruturas ferroviárias atuais para o compartilhamento do transporte de passageiros e de mercadorias.

- O esforço da gestão municipal de Santo André em recuperar e reabilitar os “Espaços de Memória”, dando-lhes usos compatíveis ao turismo cultural da Vila. Entre eles, destaca-se a Casa Fox – Casa da Memória, em um trabalho que pode trazer preciosas informações acerca da vida da comunidade local e do que significa morar e vivenciar este espaço.

- A provisão dos chamados “Espaços da Vila Contemporânea” enquanto serviços básicos que promovem cidadania e urbanidade para a Vila.

- O uso da ferrovia para o transporte de materiais e estruturas pré-fabricadas para reformas, restauro e projeto de novas edificações.

- O trabalho desenvolvido no CDARQ para auxiliar projetos de restauro do conjunto edificado da Parte Baixa.

FRAQUEZAS

ANÁLISE SWOT | JANEIRO 2015

ATRAPALHA

- Má oferta de infra-estrutura rodoviária para acessar a Vila na Parte Baixa (acesso este possível apenas pela estrada de terra de Paranapiacaba) - A mobilidade urbana no contexto metropolitano, sendo hoje impossível chegar em Paranapiacaba usando os trens da CPTM. - A ausência de trens regionais de passageiros que realizem deslocamentos para fora da Região Metropolitana de São Paulo - A pequena oferta de vagas para o Expresso Turístico da CPTM, em contraste com a grande demanda, além do alto custo e da baixa freqüência das viagens.

- A acessibilidade universal nos deslocamentos pela Vila de Paranapiacaba no que diz respeito às inclinações das ruas na Parte Alta e à dificuldade de veículos adentrarem na Parte Baixa por causa do cruzamento em nível da linha férrea e da estrada de terra.

- O mau estado de conservação de muitos bens materiais como edificações históricas, composições ferroviárias e maquinários antigos e a presença de muitos espaços residuais não utilizados e/ou abandonados.

- A dependência das atividades econômicas vinculadas ao turismo para a sustentabilidade da economia local, sendo Paranapiacaba suscetível à possível sazonalidade do fluxo de turistas do longo do ano.

- As diferenças existentes entre a vida social em Paranapiacaba durante os finais de semana, feriados e dias festivos, com grande fluxo de visitantes, e a vida durante os dias da semana, com poucas pessoas circulando pelos espaços da Vila.

- A grande quantidade de espaços residuais existentes na orla ferroviária, hoje geridos pela empresa MRS Logística, com construções estranhas à paisagem local e em mau estado de conservação.

AMEAÇAS - Os recentes casos de “limpeza” em Paranapiacaba, estimulados pelo Ministério Público, durante os quais foram removidos bens materiais ligados à memória da histórica local, como a Locomotiva Estrela.

- A recente proposta do Governo do Estado para os Trens Regionais (2013), na qual a ligação São Paulo – Santos seria realizada por extenso túnel, desprivilegiando o patrimônio existente na Serra do Mar como um todo.

- A falta de diálogo entre órgãos públicos de instâncias governativas diversas que sobrepõe programas e projetos para o mesmo espaço.

- A atual concessão das linhas férreas para a Companhia M.R.S. Logística S.A. enquanto gestão compartilhada dos espaços e atividades da ferrovia.

- O estado de conservação das pontes, túneis e bitolas da linha férrea do segundo Funicular da Serra do Mar, sobre o qual passariam os trens de passageiros (segundo a proposta de Ligações Ferroviárias Regionais de 2010) - O possível impacto ambiental que atividades de canteiro de obras poderiam gerar no ecossistema local.

- A possível especulação imobiliária decorrente de uma série de investimentos que estão sendo realizados no local, ainda que a posse das residências na Parte Baixa seja do poder executivo municipal.

- A expansão da área urbanizada da Vila, fomentada por construções irregulares, como o Rabique, prejudiciais à paisagem cultural e ao meio biológico.

- Perda histórica de grandes espaços livres de uso público, hoje raros na Vila, para atividades vinculadas ao lazer, como a antiga Praça Prudente de Morais.

- A efemeridade de algumas políticas públicas, tais como o caso das Ligações Ferroviárias Regionais, cujas diretrizes de planejamento foram drasticamente alternadas no passar de poucos anos.

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A fase de exploração e a posterior análise e reflexões a partir do quadro SWOT desenvolvido apontam algumas considerações a respeito da nova vocação que vem sendo dada à Vila de Paranapiacaba enquanto território para atividades ligadas ao turismo.

A articulação promovida pela Prefeitura de Santo André para viabilizar a compra do antigo patrimônio histórico da RFFSA e seu esforço em promover uma série de programas públicos para requalificar os espaços edificados e capacitar profissionais para trabalharem com o público trouxe para a Vila sua sobrevivência enquanto espaço de sociabilidade e dinamismo econômico. Ainda que exista muito o que se fazer no sentido de preservar e restaurar os bens materiais, é evidente que hoje os espaços da Vila de Paranapiacaba estão muito melhor tutelados em relação há quinze, vinte anos.

Também no campo da gestão do patrimônio ecológico, a própria ação ao se criar o Parque Natural Municipal das Nascentes e promover seu usufruto por parte da sociedade não somente tornou a proteção do mesmo muito mais fácil, na medida em que se tutela somente aquilo que se pode de fato administrar, como também garante uma valiosa alternativa de lazer dentro do município.

De qualquer forma, existem hoje questões importantes a serem resolvidas, a longo prazo, se a administração municipal desejar que a Vila se torne não somente um local de referência para o turismo, como também de referência para o turismo que envolva sua comunidade como um todo.

Paranapiacaba não pode ser, para a sua sobrevivência enquanto espaço urbano real, um local onde as intervenções públicas visem prioritariamente sua adequação para uma única atividade econômica. É preciso também tornar a vida de quem ali reside dotada de urbanidade, com todas as oportunidades que a vida em um contexto metropolitano oferece aos demais moradores do município, respeitando, contudo, a delicadeza do ambiente em questão.

Alguns depoimentos obtidos apontaram uma certa “visão romântica perdida”, como se o morar no local estivesse ligado à adequação da vida contemporânea a um eterno resgate de um passado histórico do local, uma visão romântica pedida de um tempo no qual Paranapiacaba era um local ideal para viver.

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TURISMO NO TERRITÓRIO CONTEMPORÂNEO | JANEIRO 2015

Entre todos os temas desenvolvidos durante a fase de pesquisa, a mobilidade metropolitana e regional e a acessibilidade à Paranapiacaba foram seguramente protagonistas para a discussão sobre o que é a vida neste lugar. É difícil conceber a relação praticamente antitética entre o esforço municipal e federal para a melhoria do patrimônio histórico da Vila e sua adequação para as atividades turísticas e a falta de compromisso do Governo Estadual pela retirada dos trens da CPTM de circulação, sendo hoje a parada mais próxima a estação de Rio Grande da Serra. Um indivíduo que deseja vivenciar este local limita-se a horários restritos de ônibus ou fica então à sua sorte com o uso do automóvel particular. Se os trens fossem uma realidade, a Vila estaria plenamente integrada com o resto da metrópole.

Isto é: não seria mais ou menos difícil de se chegar ou partir deste local em relação aos outros locais que oferecem atividades de lazer presentes em regiões mais centrais da metrópole de São Paulo.

Outro ponto de grande destaque é a estrutura de comércio presente em Paranapiacaba. A Vila não conta com serviços de caixas eletrônicos, mercados de maior porte (as compras básicas podem ser feitas no Bar da Zilda ou no mercado da Parte Alta), entre outros. A maior parte das atividades comerciais ou serviços funcionam apenas no final de semana. Basta visitar a Paranapiacaba durante um dia de semana e observar que quase nenhum equipamento comunitário está aberto, pois justamente a vida urbana plena acontece apenas em dias festivos.

Em relação aos espaços livres, novamente tem-se a mesma incoerência em relação ao funcionamento do comércio: os equipamentos de lazer e de turismo funcionam em ocasiões especiais, durante as quais o fluxo de pessoas “de fora” é maior; durante a semana, uma certa monotonia toma conta do ambiente e muitos espaços que poderiam ser transformados em locais de lazer são segregados e tutelados pela companhia operadora dos trens de carga, a M.R.S. Logística.

Sobre a intervenção no patrimônio existente, é também interessante o fato de que, mesmo em destinos internacionalmente famosos pelo turismo de massa, as intervenções contemporâneas no desenho da cidade também são atrativos para convidar pessoas a conhecer estes locais. O “antigo” e o “novo” podem coexistir em um ambiente cuidadosamente projetado para

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abrigar tanto o patrimônio histórico edificado como também edifícios, espaços livres ou infra-estruturas urbanas que abriguem as necessidades da vida contemporânea no local. Nesse sentido, desde que se respeite a paisagem cultural hoje existente na Vila, projetos de intervenção arquitetônica com linguagem contemporânea podem trazer uma nova “imagem” para Paranapiacaba.

Um último ponto que merece destaque expressa-se em termos administrativos e econômicos: em que medida a renda oriunda da atividade turística se reverte em urbanidade para o local? Apesar de não ser uma questão dentro do âmbito deste trabalho, é importante refletir sobre o modo com o qual a comunidade local se beneficia com as atividades turísticas, isto é: para além da receita direta advinda de serviços prestados pela comunidade, tais como hospedagem, restaurantes, serviços de guia turístico, etc., em que medida o poder público, em qualquer esfera (municipal, estadual, federal), reverte a potencialidade turística da Vila em benefícios indiretos para a melhoria da qualidade de vida deste local?

Retomando à abordagem inicial, parece ser interessante pensar como as relações de topofilia, enquanto expressão do sentimento que se tem para com “um lugar, por ser o lar, o lócus, de reminiscências e meio de se ganhar a vida” podem influenciar no modo como o individuo enxerga a própria paisagem.

Seria indispensável , portanto, elaborar um plano de desenvolvimento territorial que compreendesse a necessidade de vincular a atividade turística às demandas e necessidades contemporâneas de Paranapiacaba enquanto espaço urbano da cidade, requalificando os bens edificados e espaços livres de uso público da Vila não somente para preservar a história da ferroviária inglesa, como também para integrar a comunidade que ali reside ao próprio setor turístico, garantindo um maior grau de urbanidade para Paranapiacaba. A proposição de qualquer ensaio de projeto deve estar contida dentro de um plano articulado de desenvolvimento territorial no qual a atividade turística até pode ser protagonista, mas não condição única para a sustentabilidade econômica, social e ambiental.

Nesse sentido, foram estudados três casos interessantes que podem dialogar com aquilo que se procura para a Vila de Paranapiacaba, e que

TURISMO NO TERRITÓRIO CONTEMPORÂNEO | JANEIRO 2015

poderiam tecer considerações importantes para a fase de projeto. São eles: O Plano de Desenvolvimento Sustentável para a Vila de Paranapiacaba, elaborado em 1999 pelo Laboratório de Urbanismo da Metrópole (LUME) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP); O Movimento Cittaslow, difundido entre algumas municipalidades de forte vocação turística na Itália; por fim, a Rede Cearense de Turismo Comunitário TUCUM, reunindo algumas comunidades do litoral do Ceará. Todas as propostas possuem suas evidentes qualidades enquanto plano e projeto, como também possuem características que podem não se enquadrar à realidade contemporânea de Paranapiacaba. O Plano de Desenvolvimento Sustentável foi elaborado há 15 anos, em uma perspectiva administrativa completamente diversa da existente hoje, bem como os Movimento Cittaslow e a Rede Tucum se inserem em contextos socioconômicos estranho à realidade da Vila (um europeu e outro, embora brasileiro, em um território de complexidade metropolitana distinta daquela de Paranapiacaba. Não é, também, objeto deste trabalho elaborar um plano em si, mas sim procurar compreender a realidade à partir das observações na fase de exploração, estudar estes casos enquanto referências, elaborar diretrizes (plano de ocupação e indicativos para projetos paralelos) e esboçar alguns desenhos à nível de estudos preliminares. Tais referências são interessantes, neste sentido, para estimular idéias acerca das possibilidades do turismo enquanto atividade econômica em um ambiente de delicada estrutura social, cultural e ambiental.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU USP), representada pelo Laboratório de Urbanismo da Metrópole (LUME), foi designada pela Fundação para a Pesquisa Ambiental (FUPAM), para a elaboração do Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba.

Tal estudo, realizado entre os anos 1999 e 2000, foi dividido em etapa de levantamento e etapa de produto final, culminando com a elaboração de uma proposta de intervenção, um plano-projeto para a Vila a partir de diagnóstico anteriormente realizado, levando-se em conta, entre outros, localização, dados demográficos, evolução histórica, perfil socioeconômico de moradores, restrições legais, questões fundiárias, diretrizes regionais, aspectos físico-urbanisticos, etc.

Nesse sentido, a pesquisa elaborada no Plano de Desenvolvimento Sustentável estrutura-se de modo muito semelhante àquela realizada no presente trabalho, à exceção de questões que, por motivos metodológicos e práticos, não puderam ser desenvolvidas, como é o caso do perfil socioeconômico. Contudo, há de se explicitar, antes de mais nada, que o Plano desenvolvido pelo LUME foi apresentado quinze anos atrás e, neste intervalo de tempo, a realidade da Vila de Paranapiacaba mudou completamente: houve a falência da RRFSA, a privatização do sistema ferroviário para a M.R.S. Logística, a compra da Parte Baixa da Vila pela PMSA, a criação do Parque Natural Municipal das Nascentes de Paranapiacaba, o surgimento do turismo ecológico como potencial atrativo para a Vila (tema, aliás, muito explorado no Plano), o restauro de significativa parcela do patrimônio ambiental urbano, etc. Dito isto e, tendo estas diferenças em mente, pode-se analisar a proposta de intervenção do Plano.

De uma maneira sintética, é possível explicitar a ênfase do plano em redirecionar a vocação econômica da Vila de Paranapiacaba, que à época já havia perdido sua força enquanto espaço ferroviário, para um espaço ligado ao turismo, como ocorre hoje, em especial para o ecoturismo ligado ao estudo da Mata Atlântica e do território da Serra do Mar. O trecho encontrado na abertura da proposta expressa bem a questão:

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PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL | JANEIRO 2015

“Nos levantamentos ficou evidente que se por um lado as questões ampliaram-se, tornando-se mais complexas, por outro lado potencializaram-se as possibilidades de ação, com a inclusão da dimensão ambiental. Com essa inclusão abrem-se possibilidades de um redirecionamento das atividades econômicas e ela associadas, estimuladas pelas vantagens representadas principalmente pela localização geográfica da Vila “à porta da Serra do Mar”. A conjunção de atividades voltadas à pesquisa, à educação ambiental e ao turismo responsável deverá abrir um novo clico para o núcleo e sua população atual”.

Prefeitura Municipal de Santo André. FAUUSP – LUME /1999. Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba.

Em relação ao turismo enquanto atividade socioeconômica, o Plano considera uma variedade de cenários, inclusive os chamados cenários alternativos, enquanto instrumento metodológico que oferece pontos de partida para a etapa propositiva em um cenário síntese final. Entre os cenários alternativos, estão o “Turismo não especializado – Turismo popular”, “Centro de Lazer Cultural e Ecoturismo”, “Parque Temático ou Parque Ecológico”, “Centro de Convenções e Sistema Hoteleiro”, “Pólo de Pesquisa e Educação Ambiental”. O cenário síntese, por sua vez, parte do conceito de “plano/projeto”, entendido como “a conjugação de uma ‘idéia força’, isto é, transformar Paranapiacaba na Porta da Mata Atlântica através da implantação do Centro de Pesquisa da Mata Atlântica associada a um conjunto de projetos cuja realização são indispensáveis para a manutenção do próprio núcleo urbano”. Mais adianta, em fase de proposta, deixa ainda mais esclarecida tal vocação: “(...) Desta forma a proposta aqui apresentada deverá se dar a partir destas duas atividades principais – a pesquisa ambiental e o turismo histórico e ecológico – e seus respectivos desdobramentos. (...) É fundamental deixar claro que a nossa proposta é de que a Vila tenha vida própria, não seja apenas mais uma cidade dormitório e nem uma cidade cenário para atender apenas às demandas das atividades turísticas” Prefeitura Municipal de Santo André. FAUUSP – LUME /1999. Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A proposta de intervenção urbana e funcional, neste sentido, consiste em “propostas relacionadas à estrutura viária intra-urbana e à organização dos espaços, das funções e das atividades no interior da Vila articulada por um circuito de espaços públicos”. Para sintetizar os principais tópicos do plano, lista-se abaixo os projetos nele contidos: ESTRUTURA VIÁRIA INTRA-URBANA E ACESSIBILIDADE 1. Proporcionar as mesmas condições de acesso para a Parte Alta e para a Parte Baixa da Vila e facilitar a integração entre estes dois setores: Proposta de transferência do ponto de conexão entre as estradas SP 122 e a estrada de terra de acesso à Parte Baixa para um local mais próximo da Vila. (Ligação subterrânea ou aérea); 2. Deslocar o Fluxo de veículos de passagem da estrada de terra para fora do núcleo urbano da Vila de Paranapiacaba: Proposta da criação de um novo trecho da estrada contornando o núcleo em uma cota de nível mais elevada, resguardando a área do entorno do novo trecho de acesso direto à estrada; 3. Uma nova estrutura para o sistema viário: Proposta para a definição de um sistema viário principal para a circulação de veículos; Proposta para a definição das vias de acesso local; 4. Criação de novos caminhos exclusivos para pedestres; 5. Circuito de espaços públicos.

NOVAS FUNÇÕES

PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL | JANEIRO 2015

FUNÇÕES EXISTENTES 1. Atividades Ligadas à Ferrovia 2. Institucional (saúde, cultura e lazer, educação) 3. Parque das Águas 4. Reserva Biológica do Alto da Serra de Paranapiacaba 5. Parque Estadual da Serra do Mar

O Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba, dessa forma, apresenta-se no final dos anos 90 e inicio dos anos 2000 como uma proposta inovadora para a Vila. É interessante, inclusive, notar como algumas propostas foram adotadas pela administração pública municipal para valorizar o território, compreendendo sua vocação turísticas e respeitando o contexto ambiental presente.

Sem dúvida, pode-se ressaltar o caráter positivo do Plano pela inclusão da população no processo, pela compreensão do turismo enquanto atividade econômica e pela valorização da vocação ecológica deste território, além, é claro, da proposição de novas funções e reorganização dos espaços intra-urbanos. Entretanto, por se tratar de um projeto de quinze anos atrás, encontra-se em descompasso com um elemento fundamental, hoje inexistente, para a sua viabilidade: o transporte ferroviário de passageiros para a Vila. Em 1999, ainda não haviam sido desativados os trens, portanto a proposta hoje é incompleta enquanto não contempla uma dimensão fundamental para a sustentabilidade social de Paranapiacaba.

1. Centro de Referência da Mata Atlântica 2. Equipamentos de apoio à chegada na Vila e à saída para as trilhas 3. Parque Público com áreas para manejo de espécies vegetais nativas ou exóticas 4. Pousadas, Hospedagens ou Camping 5. Habitação 6. Centro Cívico com atividades de Comércio e Serviços 7. Complexo Tecnológico Ferroviário 8. Atividades Esportivas e de Lazer 9. Praças, Passeios, Áreas de Repouso 10. Áreas de Proteção e Preservação da Vegetação e dos Cursos d’Água 127

ESC 1:10.000 (aproximadamente)

Prancha 1 Estruturação viária intra-urbana: hierarquia e classificação do sistema viário

N LEGENDA

PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL da

VILA DE PARANAPIACABA Prefeitura Municipal de Santo André FAUUSP - LUME / 1999

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Estrada de Terra

Vias de Acesso Local

Vias de Acesso Restrito

Viaduto

Túnel

Propostas de Complementação ou Alteração do Sistema Viário Existente

Sistema Viário Existente

Fonte: Foto aérea em escala 1:25.000 (1994) Base Aerofotogrametria e Porjetos S.A..

Ferrovia

Vias de Pedestres

Rodovia

Vias de Acesso Principal

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PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL | JANEIRO 2015 TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Habitação nova Institucional Pousadas, hospedagens e camping Parque das águas Parque Estadual da Serra do Mar Reserva Biológica do Alto da Serra

Comércio e Serviços Apoio à chegada na Vila e saída às trilhas Complexo Ferroviário Tecnológico Praça, passeio, área de repouso, mirante Habitação. Alto grau de intervenção Habit. Baixo / médio grau de intervenção

Áreas de proteção e preservação Parque público Atividades esportivas e lazer Atividades ligadas à ferrovia Centro de Referência da Mata Atlântica

Prancha 2 - Organização dos Espaços, Funções e Atividades

Esc. 1:2500 Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba Lume/ FAUUSP/ PMSA sobre base digitalizada da PMSA

N

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL | JANEIRO 2015

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Cittaslow é uma Organização não Governamental, criada na Itália no ano 1999, pela cooperação de alguns prefeitos de cidades como Bra, Orvieto e Greve in Chianti, e apoiada pelo movimento internacionalmente conhecido como Slow Food.

Seu objetivo é justamente alargar os horizontes da filosofia Slow não somente para a alimentação, como também para a vida nas comunidades locais e para o governos das cidades no que diz respeito à organização e gestão do território (Città em italiano significa Cidade), aplicando conceitos da ecogastronomia na prática de vivenciar o cotidiano.

Entre as maiores missões das cidades que aderem ao movimento, destacam-se: a melhoria da qualidade de vida nas cidades, a resistência à homologação e globalização de cidades ao redor do mundo, a proteção do meio ambiente, a promoção da diversidade cultural e as especificidades do território e o encorajamento para um estilo de vida mais saudável.

Em novembro de 2014, 192 cidades espalhadas por 30 países do mundo, das mais variadas culturas, já se tornaram membros, sendo a maior parte delas encontrada na Europa, embora existam muitas outras na América e Ásia.

O Brasil ainda não figura entre os países participantes.

Para tornar-se apta à adesão ao movimento, a cidade (que tiver uma população máxima de 50.000 habitantes) deve tratar uma série de temas vinculados à filosofia Slow, agrupados em algumas categorias, tais como: Políticas Energéticas e Ambientais; Políticas Infra-estruturais; Políticas Para a Qualidade Urbana; Políticas Agrícolas, Turísticas e Artesanais; Políticas para a Hospitalidade, Consciência e Formação; Coesão Social; Parcerias. A cidade que atinge um mínimo de 50% dos valores do quadro de avaliação e desempenho previsto no estatuto pode-se associar ao movimento.

No que diz respeito à Vila de Paranapiacaba, a mesma é parte integrante do município de Santo André e, neste sentido, não seria o caso de propor sua candidatura ao movimento, já que localiza-se dentro do território de uma cidade muito complexa e dinâmica. Entretanto, é interessante pensar como alguns conceitos aplicados à filosofia Città Slow podem ser plenamente explorados pela administração pública no sentido de promover a valorização da Vila: Em primeiro lugar, a própria prioridade na participação dos habitantes nas atividades relacionadas ao turismo e o lazer, sua vinculação direta com a receita oriunda do turismo como também a promoção de benefícios indiretos gerados pela infra-estruturas que o poder publico investe no local. Isto é: ga-

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MOVIMENTO CITTASLOW | JANEIRO 2015

rantir uma urbanidade maior para os habitantes de Paranapiacaba, para que a mesma seja referência de qualidade de vida e bem-estar. Deste ponto de vista, o fato de a Prefeitura de Santo André, por seu grande porte e maior capacidade de investimento, tutelar a Vila, rende uma grande oportunidade para que a mesma possa receber os benefícios necessários para a adequação à filosofia Slow.

Além disto, também é interessante a potencialidade que a Vila de Paranapiacaba oferece enquanto referência para a proteção do meio ambiente e tutela do patrimônio cultural material e imaterial, outro ponto significativo para o conceito Slow. Para além da preservação do patrimônio ambiental edificado, como os edifícios ligados à ferrovia, a história e cultura local da Vila também podem atrair pessoas. Em termos gastronômicos, a própria valorização do Cambuci, fruta símbolo da Vila de Paranapiacaba, é uma excelente ferramenta para alinhar as políticas publicas para o território da Vila ao conceito das cidades Slow.

Em relação às políticas ambientais, a Vila de Paranapiacaba é dotada de sistema próprio de captação de água, oriundo dos investimentos do tempo da São Paulo Railway Co., que favorece-a em termos de sustentabilidade e, além disto, torna-a menos suscetível a problemas de infra-estrutura metropolitana, como é o caso das recentes secas e falta de água nos mananciais paulistas. O esgotamento sanitário, no entanto, é um problema que ainda deve ser melhor desenvolvido.

Em relação às políticas para a hospitalidade, a própria vocação do espaço urbano da Vila como patrimônio ambiental cultural permitiu à mesma a inclusão de moradores nas atividades turísticas, sendo hoje o serviço de Bed and Breakfast uma realidade para quem deseja passar as noites em Paranapiacaba.

Outros aspectos podem ainda ser ressaltados, mas é interessante pensar no Movimento Cittaslow também enquanto possibilidade de autopromoção de uma dada localidade por um certo selo, status de desempenho ambiental (ecológico, social e urbanístico). De certa forma, os benefícios que uma rede deste porte possa trazer para a Paranapiacaba tornariam-na muito mais conhecida do que atualmente é, gerando ainda mais riquezas para o local, dentro de um plano de sustentabilidade dos recursos humanos e naturais. O marketing é, desta forma, sem dúvida um campo que poderia tornar a Vila de Paranapiacaba ainda mais visada do que é hoje.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

MOVIMENTO CITTASLOW | JANEIRO 2015

Logotipo do Movimento Cittaslow.

Pousada Avalon - Serviço Bed and Breakfast em Paranapiacaba.

Núcleo Olho d’Água, abastecimento de água da Parte Baixa da Vila.

O Cambuci, fruta símbolo da Vila de Paranapiacaba.

Fonte: http://www.cittaslow.org/ dia 28 de novembro de 2014 19:07

Fonte: http://www2.santoandre.sp.gov.br/index.php/2013-04-29-14-40-25/trilhas-ecoturismo dia 28 de novembro de 2014 19:3

Fotografia: Denis Giannelli

Fonte: http://www2.santoandre.sp.gov.br/index.php/o-cambuci/producao-e-plantio dia 28 de novembro de 2014 19:18

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Embora o movimento Cittaslow possua como alicerces importantes elementos para o desenvolvimento socioeconômico de comunidades locais, como a participação comunitária no turismo, a preocupação ambiental, o ritmo lento, a qualidade de vida local, etc., deve-se ter cuidado com o modo pelo qual a publicidade vende a imagem de um dada localidade e, assim, quais seriam os efeitos que o conhecimento e o desejo de apropriação deste lugar por parte dos visitantes poderiam trazer para o contexto sócio-espacial.

O turismo está, sem dúvida, enquanto atividade econômica geradora de renda, inserida dentro do sistema de relações capitalistas. Desse modo, quando se fala em city marketing ou a venda da imagem do lugar, existe um conflito que pode ser gerado pela propaganda: interpretar a cidade, o espaço urbano ou o território, em termos mais amplos, enquanto mercadoria que pode ser acessada mediante consumo.

De certa forma, a publicidade e a propaganda de uma localidade são atividades necessárias e fundamentais para o acesso informativo de um destino, seja por garantir ao “mercado consumidor” dos serviços turísticos a oportunidade de visitar o loca, seja pelo o fato de aumento da procura por viagens a um certo destino gerar maior renda para aqueles que ali desempenham atividades de suporte.

No entanto, faz-se necessário ressaltar como que a concepção de lugar enquanto produto, mercadoria turística pode causar uma excessiva especulação imobiliária e social, uma vez que a qualidade de vida no espaço está atrelada ao custo de vida dos serviços locais. Basta pensar, por exemplo, que muitas cidades hoje consideradas destinos internacionais de visitantes estrangeiros tornam-se cada vez mais onerosas aos cidadãos locais. A própria cidade de Veneza, na Itália, tem sido alvo de especulação imobiliária: aluguéis sobem de preço, serviços ordinários da cidade a preços elevadíssimos no padrão de consumo turístico, entre outros, fazendo com que muitos habitantes se mudem para o distrito de Mestre, já na parte continental de Veneza e não na laguna. Ha dessa forma uma certa elitização do território, decorrência nítida do turismo enquanto atividade econômica.

Este impasse precisa ser considerado quando se fala de turismo em localidades de delicada situação socioambiental, como a Vila de Paranapiacaba. É interessante refletir, mesmo que em cenários hipotéticos a longo prazo, como que 132

REDE TUCUM | JANEIRO 2015

a auto-promoção da imagem de Paranapiacaba, o aumento da qualidade de vida naquele lugar poderia então valorizá-la a tal ponto de torná-la inacessível para quem ali hoje se estabelece. Nesse sentido, buscou-se uma referência brasileira de desenvolvimento sustentável do turismo, que responde um pouco às questões aqui problematizadas: a Rede Cearense de Turismo Comunitário Tucum.

A Rede Tucum é uma associação de comunidades locais do litoral cearense que se organizaram em rede para a promoção do turismo em seus territórios embasado pelo contato, compreensão e a participação do modo de vida comunitário de seus cidadãos, pautado pela “sabedoria popular tradicional alinhada em comunhão com belas paisagens naturais”.

Segundo o memorial descritivo da Rede Tucum, disponível em seu site: “O turismo comunitário nasce da percepção das comunidades de que não é suficiente apenas fazer a crítica ao modelo de turismo convencional, gerador de segregação sócio-espacial, de concentração de renda e de problemas sócio-ambientais. Aliado à crítica, é necessário vivenciar uma outra lógica de construção da atividade turística.

Na contramão do convencional, no turismo comunitário a população local possui o controle efetivo sobre o seu desenvolvimento, sendo diretamente responsável pelo planejamento das atividades e pela gestão das infra-estruturas e serviços turísticos.

Tudo isso orientado por princípios que buscam garantir a sustentabilidade sócio-ambiental, a exemplo da atitude ética e solidária entre as populações locais e os visitantes, geração e distribuição eqüitativa da renda, conservação ambiental e valorização da produção, da cultura e das identidades locais.

Assim, as estratégias prioritárias na construção dos roteiros de visitação incluem os momentos de vivências com a comunidade, as trocas culturais entre visitantes e populações locais e as trilhas de interpretação ambiental.”*

*Fonte: http://www.tucum.org/oktiva.net/2313/secao/18703 consultado dia 05 de Dezembro de 2014 as 18:15

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PRINCÍPIOS E DIRETRIZES DA REDE TUCUM 1. As atividades de turismo são desenvolvidas por grupos organizados e os projetos são coletivos, de base familiar.

2. O turismo se integra à dinâmica produtiva local, sem substituir as atividades econômicas tradicionais.

3. O planejamento e a gestão das atividades são de responsabilidade da organização comunitária local.

4. O turismo comunitário baseia-se na ética e na solidariedade para estabelecer as relações comerciais e de intercâmbio entre a comunidade e os visitantes.

5. O turismo comunitário promove a geração e a distribuição eqüitativa da renda na comunidade.

6. O turismo comunitário fundamenta-se na diversidade de culturas e tradições, promovendo a valorização da produção, da cultura e das identidades locais.

7. O turismo comunitário promove o relacionamento direto e constante entre grupos que também desenvolvem a experiência de um turismo diferente, estabelecendo relações de cooperação e parceria entre si.

8. O turismo comunitário fundamenta-se na construção de uma relação entre sociedade, cultura e natureza que busque a sustentabilidade sócio-ambiental.

Um exemplo de membro da Rede é a organização comunitária da Prainha do Canto Verde, com o slogan: Organização Comunitária, Terra Conquistada e Pesca Responsável. Sua história começa com movimentos de organização social pela luta do controle da gestão do território aliada à preservação dos recursos naturais e a sua promoção por meio de visitas guiadas. O local conta hoje com atividades como a pesca, agricultura e artesanato, que são fomento da economia local, e que em paralelo são atividades convividas pelo setor turístico.

REDE TUCUM | JANEIRO 2015

Sobre a Rede Tucum, no que tange a Vila de Paranapiacaba é importante ressaltar (raciocínio análogo àquele feito para o Movimento Cittaslow) que os dois contextos sócio-espaciais em questão são completamente distintos. A Vila, como analisado anteriormente, enquadra-se no contexto econômico da Região Metropolitana de São Paulo, cenário complexo pelas relações que se estabelecem entre suas localidades. Paranapiacaba foi concebida como um entreposto do eixo ferroviário, infra-estrutura territorial de grande porte e que criou um vilarejo com suas qualidades ambientais.

Nesse sentido, a Vila não pode ser tutelada de modo descentralizado como nas comunidades da Rede Tucum: o Estado, enquanto agente modelador do espaço urbano e do território, é aquele que deve levar a mobilidade metropolitana para a Vila, tutelar seus equipamentos comunitários básicos e seu patrimônio edificado da Parte Baixa, zelar pelas áreas verdes (praças, parques, etc.), conter a expansão urbana na Parte Alta (setor que, aliás, é fruto de terras devolutas) e Rabique, entre outros. Nesse sentido, caminha-se em direção contrária à autonomia de gestão proposta para as comunidades da Rede Tucum.

O que, no entanto, pode ser levado enquanto proposta para a Vila é, uma vez possibilitadas pelo Estado as propostas de requalificação dos espaços de Paranapiacaba, que a comunidade local seja parte integrante da tutela e gestão deste patrimônio, minimizando os efeitos que a promoção publicitária da Vila tenha no sentido de segregação sócio-espacial.

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Fotografia Original: Nelson Kon

ENSAIOS DE PROJETO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A análise SWOT, elaborada a partir das pesquisas desenvolvidas na fase de exploração, bem como a reflexão estabelecida entre atividade turística e espaços de uso contemporâneo em Paranapiacaba trouxeram à luz questões para a elaboração de alguns ensaios de projeto que procurassem responder às necessidades presentes da Vila.

Em primeiro lugar, entre todos os problemas apontados, aquele que talvez seja um dos mais evidentes e que menos se colocou como tema para as políticas públicas foi a questão da mobilidade (metropolitana e regional) e a acessibilidade nos espaços intra-urbanos da Vila. Em nenhuma das esferas de governo existe alguma menção à melhoria nas condições de transporte para que se possa ir até a Vila ou partir dela rumo ao restante da metrópole, ou mesmo diretrizes para que Paranapiacaba volte a operar serviços regionais para transporte de passageiros.

Dito isso e, tendo como premissa o fato de que o Governo do Estado de São Paulo executaria as ligações ferroviárias regionais (não conforme o projeto de trens regionais do ano de 2013, mas sim a proposta anterior do ano de 2010), parece muito interessante, no âmbito da execução de tal infra-estrutura, imaginar a possibilidade de uma estação ferroviária em Paranapiacaba que fosse parada intermediaria entre São Paulo e Santos, antes da descida da Serra do mar, ou após a mesma, em sentido contrário.

Desse modo, a edificação de uma nova estação ferroviária, o aproveitamento e adaptação da atual estação ferroviária ou então a combinação de ambas as possibilidades também seria convite para se imaginar o retorno da circulação dos trens metropolitanos da CPTM, que hoje operam somente até a Estação de Rio Grande da Serra pela linha 10 Turquesa.

A estação ferroviária, enquanto nó, significa a re-conexão, a reaproximação da Vila ao contexto da metrópole de São Paulo e da Baixada Santista, como também significa, enquanto lugar, a possibilidade de estender um convite para quem, de passagem, desejaria conhecer a Vila.

A elaboração de um projeto de edifício (ou um complexo de edifícios) cujo programa fosse a estação ferroviária de Paranapiacaba também abraça a oportunidade de se trabalhar, dentro do setor da ferrovia, com a requalificação de uma série de espaços residuais hoje existentes pela presença de galpões abandonados e construções espontâneas que surgiram como suporte às atividades do transporte de cargas.

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MOBILIDADE | LAZER | EDUCAÇÃO | JANEIRO 2015

Tais espaços encontram-se predominantemente próximos às ultimas quadras da Vila Martin Smith (embora dentro da área de domínio da MRS Logística) e poderiam ser destinados para atividades de lazer e recreação para a população local, sendo assim uma própria extensão do tecido urbano existente, tornando menos dura a relação tecido da cidade e tecido da ferrovia. Em realidade, a própria supressão da Praça Prudente de Morais anos átras tornou a Vila desprovida de um espaço livre de uso publico de grande porte, sendo então uma oportunidade de se repensar uma grande área de lazer para Paranapiacaba. As atividades do workshop com a EMEIEF apontam também para um desejo de novos espaços de sociabilidade no tecido urbano existente.

O próprio Museu Tecnológico Ferroviário, implantado na outra extremidade da faixa de domínio da ferrovia, mostra como é possível se apropriar destes espaços residuais para atividades de lazer que tragam um maior grau de urbanidade para a Vila. A existência de um equipamento comunitário deste porte consegue coexistir com a circulação dos trens. O projeto de setorização dos espaços da Vila no Plano de Desenvolvimento Sustentável elaborado pelo LUME também abraça a idéia de compartilhamento dos espaços dos trilhos que não estão mais em uso.

Além destes dois programas (estação ferroviária e espaços livres de uso público), também tornou-se interessante a possibilidade de se considerar um terceiro elemento para o projeto, um centro de educação e pesquisa para a Mata Atlântica, atraindo pesquisadores de diversas áreas como também professores e monitores que atuassem na educação ambiental.

Estes três elementos – Mobilidade | Lazer | Educação – foram escolhidos entre muitos outros temas possíveis para serem trabalhados em um projeto de redesenho dos espaços residuais existentes hoje entre a Parte Alta, a orla ferroviária e a Vila Martin Smith em Paranapiacaba. Embora a fase de exploração tenha apontado tantas outras possibilidades para os ensaios de projeto, como, por exemplo, o restauro das edificações ou o plano de manejo das Unidades de Conservação ao redor da Vila, foram estas as escolhidas para realizar uma proposta de projeto enquanto Trabalho Final de Graduação.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

O recorte espacial para o desenvolvimento do projeto foi baseado, em primeiro lugar, pelo próprio eixo da orla ferroviária presente na Vila de Paranapiacaba, abrangendo, desta forma, a porção mais alargada do Vale entre a Parte Alta e a Parte Baixa, onde estão localizados os trilhos, a antiga Estação, a Torre do Relógio, a Garagem das Locomotivas, a passarela metálica existente, a área plana onde existem muitos galpões e edificações em mau estado de conservação, entre outros elementos julgados pertinentes.

Em relação à delimitação, foram considerados como perímetro do terreno a estrutura viária da Parte alta, a oeste, pela Rua William Spers (aquela que possui cota mais baixa) e a estrutura viária da Parte Baixa, a leste, compreendida pela Estrada de Paranapiacaba, pela Avenida Schnoor e pela Rua da Estação, até se chegar ao Largo dos Padeiros. Desta forma, os divisores do terreno no sentido leste-oeste são definidos a partir do próprio ambiente edificado da Vila.

Ainda em relação ao perímetro de abrangência do projeto, no sentido norte-sul, por sua vez, a delimitação deu-se, a norte, pela projeção da linha de transmissão de alta tensão e, a sul, pela perpendicular que se traça partindo do Largo dos Padeiros rumo ao talude da Parte Alta, sendo este o espaço necessário para a inserção de plataformas ferroviárias de dimensões adequadas, acrescidas pela distância necessária para o ajuste e encontro dos trilhos ferroviários que partem/chegam da/na Estação.

O terreno delimitado para os ensaios de projeto, desta maneira, possui área de 92.189,00 metros quadrados e 1.432,42 metros de perímetro. É importante ressaltar, no entanto, que apesar de este recorte ter sido elaborado a partir de necessidades iminentes para a implantação do programa proposto, os ensaios de projeto elaborados consideraram este espaço não somente dentro de si mesmo, mas sim enquanto recorte na paisagem local, inserido dentro do contexto de sua bacia hidrográfica que fora estudada previamente.

Tem-se, desta forma, a preocupação pela compreensão do território como um todo (como uma unidade de paisagem), para que depois possa-se realizar uma delimitação espacial do terreno que seja factível enquanto unidade de atuação de extensões finitas para a possibilidade de desenho dos espaços urbanos.

Ainda sobre o enquadramento da área de projeto dentro de sua

DELIMITAÇÃO DO TERRENO | JANEIRO 2015

unidade de paisagem, um dos temas mais notáveis é o fato de que, dada a topografia do local enquanto fundo de vale, boa parte das águas que nascem e fluem pelas colinas ao redor da Vila de Paranapiacaba acabam escoando dentro do terreno escolhido para o projeto.

Sobre isto, é interessante notar como que, mesmo havendo a intensa preocupação pela adoção de um padrão urbanístico com adequada qualidade sanitarista, a Parte Baixa da Vila de Parapiacaba, quando foi implantada no século XIX, não contou com a qualidade paisagístico-ambiental que seus córregos mereceriam, sendo hoje uma realidade muito comum que estes passem por debaixo de algumas construções, de modo oculto à linguagem do ambiente edificado, e posteriormente desapareçam em canalizações em bocas de lobo, para então reaparecerem nas canaletas da orla ferroviária.

Os ensaios de projeto, desta maneira, pretendem conter a idéia da água enquanto elemento que integra o meio urbano edificado da Vila com a Mata Atlântica a seu redor, procurando dar ao espaço das águas um maior contato com a paisagem cultural do ambiente de Paranapiacaba.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

INSERÇÃO NA UNIDADE DE PAISAGEM | JANEIRO 2015 N

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Carta de inserção da área de projeto (em vermelho) na Vila de Paranapiacaba e em seu contexto regional. Destaque para as cumieiras e fundos de vale no entorno - Escala gráfica Imagem base: “Levantamento aerofotogamétrico” Sistema Cartográfico Metropolitano - EMPLASA, 1987.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

INSERÇÃO NA UNIDADE DE PAISAGEM | JANEIRO 2015 N

Carta de inserção da área de projeto (em preto) na Vila de Paranapiacaba e em seu contexto regional. Destaque para a hidrografia e hipsometria - Escala gráfica Imagem base: “Carta Hipsométrica do Parque Natural Municipal Nascentes de Paranapiacaba” - Plano de Manejo do PNMNP, Prefeitura Municipal de Santo André.

139

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

INSERÇÃO NA UNIDADE DE PAISAGEM | JANEIRO 2015 N

4 3 2

1

0

100

Carta de inserção da área de projeto (em vermelho) na Vila de Paranapiacaba. - Destaque para a relação do espaço das águas com o ambiente edificado. - Escala gráfica.

140 Imagem base: “Localização dos cursos d’água e áreas de influência” (vol.2 p. 107) - Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba (LUME 1999).

200

400 Km

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

ESPAÇO DA ÁGUA | JANEIRO 2015

1. Corpo hídrico represado em áreas de mata escoando sentido Vila Velha.

Fotografia: Denis Giannelli

2. Córrego oculto por construções irregulares em áreas de APP na Vila Martin Smith.

Fotografia: Denis Giannelli

3. Trecho de córrego de maior visibilidade na Vila, junto à Rua de Estação.

Fotografia: Denis Giannelli

4. Valas de drenagem na orla ferroviária, próximas aos trilhos, p/ desvio das águas fluviais.

Fotografia: Denis Giannelli

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LOCALIZAÇÃO | JANEIRO 2015 N

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1:2.500

Carta de localização da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Imagem Google Earth Pro. - Escala 1:2.500

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80 m

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TOPOGRAFIA | JANEIRO 2015 N

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1:2.500

0

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Carta de topografia da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Curvas a cada metro (claras) e a cada cinco metros (escuras) de desnível.* - Escala 1:2.500 * Extraídas de cartografia da PMSA e adaptadas (para eliminar cruzamento, sobreposição, descontinuidade das linhas e elevá-las cf. suas cotas reais).

40

80 m

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ALTIMETRIA | JANEIRO 2015 N

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1:2.500

Carta de altimetria da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Faixas de cor conforme variação de cota de nível. - Escala 1:2.500

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0

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80 m

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DECLIVIDADE | JANEIRO 2015 N

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1:2.500

Carta de declividade da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Faixas de cor conforme restrição à ocupação e à edificação. - Escala 1:2.500

0

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DIREÇÕES DO TERRENO | JANEIRO 2015 N

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1:2.500

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Carta de direções do terreno da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Faixas de cor conforme intensidade de iluminação natural incidente. - Escala 1:2.500

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80 m

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CARTOGRAFIA IGC | JANEIRO 2015 N

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1:2.500

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Carta do Instituto Geográfico e Cartográfico (IGC) da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Principais restrições e informações ambientais. - Escala 1:2.500

80 m

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AMBIENTAL | JANEIRO 2015 N

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1:2.500

10

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Carta ambiental da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Hidrografia, alta declividade (>30%), linha de alta tensão, edificações notáveis. - Escala 1:2.500

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148

0

80 m

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A produção e leitura das cartografias apresentadas permitiram uma primeira aproximação do terreno não mais somente enquanto objeto de análise, como também agora enquanto espaço de projeto.

Sobre a Localização, podemos observar a setorização do terreno de acordo com o uso e ocupação do solo que nele se estabelece: a contenção de terra da parte alta, com poucas edificações; a orla ferroviária; os edifícios notáveis como a Garagem das Locomotivas e o Viradouro; as edificações limítrofes da Vila Martin Smith (Antiga Padaria, comércios, edificações abandonadas, a igreja Assembléia de Belém, etc.); uma pequena área com predomínio de vegetação de grande porte; uma área plana com muitos galpões abandonados, uma composição histórica e uma grande esplanada verde. Em resumo, uma série de elementos desarticulados enquanto espaço compositivo.

A Topografia, por sua vez, aponta uma seção leste-oeste característica: a oeste, o talude da Parte Alta, o fundo de vale ferroviário no centro e, a leste, a área plana em contato com a Vila Martin Smith, à exceção da pequena colina onde se encontra a vegetação de maior porte.

Em relação à Altimetria, percebe-se que a cota mais elevada desta pequena colina (805 metros, em vermelho) quase coincide com o nível mais baixo da porção representada em vermelho na parte alta (804 metros), que já está no entanto acima do nível do estacionamento operacional da MRS Logística; além disto, evidencia-se ainda mais a grande esplanada a leste dos trilhos, com declividades suaves.

Percebe-se pela leitura da Declividade a maior acentuação do terreno na parte alta, o que pressupõe o trabalho de contenção de terra e sua conservação enquanto espaço predominantemente não edificado; a declividade também acentuada da pequena colina em contato com a Vila Martin Smith; os taludes presentes na orla ferroviária que dividem-na em três porções de terreno disponíveis, induzindo, assim, o desenho das plataformas ferroviárias em três partes distintas que estão próximas a norte e se ramificam a sul.

A existência dos taludes na orla ferroviária e a escolha pela ramificação das plataformas em direção ao sul do terreno também são condicionados pelo próprio traçado das linhas ferroviárias que se dirigem a Santos: o primeiro sistema funicular, transformado nos anos 70 em estrada de ferro por sistema cremalheira-aderência e utilizado atualmente pela companhia M.R.S Logística, tem seu desenho passando pela parte oeste do terreno, onde justamente localiza-se a Estação Ferroviária de Paranapiacaba e pretende-se manter o

LEITURA DO TERRENO | JANEIRO 2015

transporte de cargas; já o segundo sistema funicular, hoje desativado e que seria então recuperado para as viagens regionais para passageiros tem seu traçado passando pela parte leste do terreno, no platô superior em relação àquele utilizado hoje pela M.R.S, e posteriormente ultrapassa os edifícios do Museu Tecnológico Ferroviário a leste, razão pela qual o a plataforma ferroviária para os Trens Regionais deve ser desenhada de modo a se distanciar da plataforma para transporte de cargas, visando adaptação dos trilhos.

Observando a cartografia de Direção do Terreno, há o predomínio de superfície com intensa iluminação natural, uma vez que o terreno como um todo ou é plano ou está inclinado para norte ou leste-oeste; em específico, o terreno na parte alta está predominantemente inclinado para nordeste e leste (iluminação natural nos períodos da manhã).

Já no que diz respeito à carta do Instituto Geográfico e Cartográfico, confirmam-se as restrições ambientais previamente levantadas, tais como a faixa de domínio da linha de alta tensão, limitante do terreno a norte, as nascentes, córregos, canalizações, edificações notáveis, entre outros.

Por fim, a análise Ambiental aponta que o caminho das águas é incerto na área do terreno, uma vez que, mesmo na cartografia oficial do município de Santo André, a demarcação dos córregos ocorre somente onde os mesmos estão abertos e não canalizados, ou então onde há o escoamento das águas pluviais por meio de canaletas próximas aos trilhos, isto é, as informações disponíveis não apresentam o escoamento das águas por completo.

Além disto, é possível perceber que grande parte do terreno que se encontra na Parte Alta possui declividades superiores a 30%, o que torna necessário cuidados de contenção de terra, plantio de espécies compatíveis. A maior parte das edificações hoje existente na porção norte do terreno não possui valor patrimonial e, desta forma, podem ser removidas para melhor aproveitamento da gleba, à exceção da antiga torre de controle de movimentação dos trens, importante legado material da São Paulo Railway.

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Vista da Rua Rodrigues Quaresma para a Orla Ferroviária e Parte Baixa.

Fotografia: Denis Giannelli

Declividade do terreno abaixo da Rua Rodrigues Quaresma a partir da Rua da Palha.

Fotografia: Denis Giannelli 150

FOTOGRAFIAS ÁREA DE PROJETO | JANEIRO 2015

Estacionamento da Companhia M.R.S. Logística.

Fotografia: Denis Giannelli

Encontro da Rua William Spers com a viela de acesso para o estacionamento.

Fotografia: Denis Giannelli

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

FOTOGRAFIAS ÁREA DE PROJETO | JANEIRO 2015

Ramificação dos trilhos fotografada a partir da Estrada de Paranapiacaba Fotografia: Denis Giannelli

Plataforma de acesso ao Expresso Turístico da CPTM junto à Garagem das Locomotivas.

Fotografia: Denis Giannelli

Taludes e canaletas de escoamento de águas entre os platamares da orla ferroviária.

Fotografia: Denis Giannelli

Chegada da passarela existente no Largo dos Padeiros; Limite sul da área de projeto.

Fotografia: Denis Giannelli

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Uso espontâneo do espaço livre na Parte Baixa para fins de lazer e repouso.

Fotografia: Denis Giannelli

FOTOGRAFIAS ÁREA DE PROJETO | JANEIRO 2015

Caminhos para as águas oriundas dos mananciais na esplanada da Parte Baixa.

Fotografia: Denis Giannelli

Alambrado entre áreas de livre circulação da V. Martin Smith e as áreas de concessão para a M.R.S Logística na esplanada da Parte Baixa; Contraste entre intenso uso e “vazio social”.

Fotografia: Denis Giannelli 152

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

FOTOGRAFIAS ÁREA DE PROJETO | JANEIRO 2015

Única passarela existente conectando a Parte Alta e a Parte Baixa.

Fotografia: Denis Giannelli

Vista dos trilhos a partir da passarela existente.

Fotografia: Denis Giannelli

Trilhos para estacionamento dos trens em manutenção ao lado do Largo dos Padeiros.

Fotografia: Denis Giannelli

Garagem das Locomotivas, Viradouro e demais edifícios a partir da Rua da Estação.

Fotografia: Denis Giannelli

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PROGRAMA | JANEIRO 2015

TRENS DE CARGA

TRILHOS OPERACIONAIS – MANUTENÇÃO DAS COMPOSIÇÕES

A atual Estação Ferroviária de Paranapiacaba, que hoje abriga a plataforma ferroviária pela qual passam os trens de carga da empresa M.R.S Logística, manterá sua função para a parada e estacionamento dos trens de carga que circularão pelo primeiro sistema funicular (hoje transformado em sistema cremalheira-aderência).

Sobre ela também encontra-se hoje o Relógio da Estação, que será mantido conforme situação atual, muito embora seu posicionamento tenha sido alterado devido ao incêndio da estação ferroviária e destruição da antiga torre (hoje apenas o marcador é original).

- Plataforma ferroviária existente, contendo dois trilhos (um em cada lado da plataforma) e trilhos adicionais para a passagem direta de veículos em trânsito.

- Dimensão da bitola: 1,60m (standard da linha 10 Turquesa da CPTM).

Além dos trilhos utilizados para o trânsito das composições nas plataformas, faz-se necessário também um espaço dedicado ao estacionamento, manutenção, limpeza ou manobra dos trens.

Atualmente, existe um amplo platô que começa próximo à Garagem das Locomotivas e termina no Largo dos Padeiros, no acesso à Vila Velha. Nesse sentido, tal espaço pode ser aproveitado para compor o setor operacional do novo complexo ferroviário.

-Aproximadamente cinco ou seis trilhos, em paralelo, de extensões mínimas de 200 metros de comprimento para a estacionamento, manutenção, limpeza ou manobra das composições.

-Dimensão da bitola: 1,60m (standard da linha 10 Turquesa da CPTM).

-Espaçamento mínimo entre trilhos: 2,50m (permitindo a passagem de funcionários).

TRENS REGIONAIS Deverá ser construída uma nova plataforma ferroviária, de dimensões mínimas de 250 metros de extensão e de mínimos 08 e máximos 10 metros de largura (cf. adequação ao espaço do projeto) para a parada e estacionamento dos trens de viagens regionais no eixo São Paulo – Santos.

O desenho da plataforma deve corresponder à necessidade de direcionamento dos trilhos ferroviários para o segundo sistema funicular (hoje desativado) que atravessa a Serra do Mar em direção à Baixada Santista.

- Nova plataforma ferroviária, contendo dois trilhos (um em cada lado da plataforma).

- Dimensão da bitola: 1,60m (standard da linha 10 Turquesa da CPTM).

- Mezanino para controle de bilhetes (acesso por cima do nível das plataformas).

- Acesso ao piso da plataforma por elevadores e escada rolante (acessibilidade universal) - Máquinas eletrônicas para venda de produtos nas plataformas.

- Sanitários (Masculino, Feminino, P.N.E.) - Depósito e almoxarifado.

TRENS METROPOLITANOS (CPTM) No início dos anos 2000, a CPTM encerrou as atividades comerciais em Paranapiacaba.

Atualmente, existe uma estrutura, adaptada às precárias condições de acessibilidade, para a chegada do serviço Expresso Turístico da Companhia, realizado uma vez a cada quinze dias aos domingos.

Os trens turísticos acomodam-se no edifício da Garagem das Locomotivas, sendo o embarque e desembarque lateral em relação à edificação.

Nesse sentido, enquanto novo final da linha 10 turquesa, a futura Estação Paranapiacaba da CPTM não necessita de continuação dos trilhos, uma vez que os trens apenas retornam para sua origem na Estação Brás. Assim, será aproveitada a edificação da Garagem das Locomotivas, que abrigará parte da nova plataforma ferroviária da CPTM, que por sua vez terá dimensões mínimas de 200 metros de extensão e de mínimos 08 e máximos 10 metros de largura (cf. adequação ao espaço do projeto) para a parada e estacionamento dos trens metropolitanos no eixo sudeste da RMSP. -Nova plataforma ferroviária, contendo dois trilhos (um em cada lado da plataforma.

-Dimensão da bitola: 1,60m (standard da linha 10 Turquesa da CPTM).

-Mezanino para controle de bilhetes (acesso por cima do nível das plataformas).

-Acesso ao piso da plataforma por elevadores e escada rolante (acessibilidade universal).

-Máquinas eletrônicas para venda de produtos nas plataformas.

-Sanitários (Masculino, Feminino, P.N.E.).

-Depósito e almoxarifado.

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TRANSPOSIÇÃO PARA PEDESTRES NA ORLA FERROVIÁRIA - PASSARELA Em vista da necessidade de conexão e acesso entre as plataformas ferroviárias existente e desenhadas para o complexo ferroviário, bem como da dificuldade encontrada hoje para se locomover entre o Largo da Igreja até a atual passarela (com ruas muito inclinadas), deve-se criar uma nova passarela para a transposição de pedestres na orla ferroviária, conectando a Parte Alta e a Vila Martin Smith. A nova passarela é, dessa forma, mais elevada em relação àquela existente, criando uma nova possibilidade de conexão entre ambos setores da Vila.

-Conexão desta nova passarela com a atual Estação de Paranapiacaba e as novas plataformas de trens regionais e metropolitanos, permitindo o embarque e desembarque de passageiros sem a necessidade de transposição das vias férreas em nível ou por passagem subterrânea.

-Trechos acomplados à nova passarela para controle de ingresso de usuários às plataformas.

TRANSPOSIÇÃO PARA AUTOMÓVEIS NA ORLA FERROVIÁRIA - TÚNEL Além da necessidade de uma melhoria nas condições de transposição da orla ferroviária para pedestres, a enorme distância da Vila até o encontro da Rodovia SP 122 e a Estrada de Paranapiacaba (a partir de onde é possível acessar a Parte Baixa com veículos motorizados) torna necessária a elaboração de uma alternativa para o atravessamento da ferrovia para automóveis de pequeno porte. Nesse sentido, o projeto prevê a elaboração de uma passagem subterrânea que ligue a Parte Alta com a Vila Martin Smith.

-Passagem subterrânea (túnel) de dimensões mínimas de 08 metros de largura e declividade máxima de 15,00% (rampa máx. para veículos de pequeno porte em velocidades baixas).

-Aproveitamento do traçado existente da viela de acesso para o estacionamento da empresa M.R.S Logística, prevendo seu alargamento e o trabalho de corte e aterro onde faz-se necessário para garantir uma inclinação suave e constante.

EDIFICAÇÃO DE ACESSO AO COMPLEXO FERROVIÁRIO PELA PARTE ALTA Para promover a circulação vertical entre a cota da Rua Rodrigues Quaresma e a cota da nova passarela, faz-se necessária a realização de corte e aterro no terreno disponível de formato semi-circular. Além disto, a separação física entre a Parte Alta e a Parte Baixa torna necessária a existência de duas edificações de acesso, contendo os serviços necessários de estação ferroviária.

Nesse sentido, cria-se o edifício de acesso pela Parte Alta, com duplo sentido de viabilizar a circulação vertical e promover o programa típico de estações de trens. Além disto, a laje de cobertura, coincidente com a cota da rua Rodrigues Quaresma, é aproveitada pelo seu visual enquanto

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO | mirante do complexo ferroviário, tornando-se um belvedere livre de uso público com vegetação e mobiliário urbano.

-Bilheteria / Sala de espera.

-Sanitários (Masculino, Feminino, P.N.E.).

-Bar da estação (Cafeteria).

-Acesso entre patamares da edificação por elevadores e escada (acessibilidade universal).

-Sala de controle de operações.

-Sala de funcionários / copa / almoxarifado.

-Laje de cobertura acessível e ajardinada (Praça do Mirante) no mesmo nível da rua.

EDIFICAÇÃO DE ACESSO AO COMPLEXO FERROVIÁRIO PELA PARTE BAIXA Em correspondência à edificação de acesso pela Parte Alta, a Vila Martin Smith também deve abrigar sua edificação de acesso com toda a estrutura de serviços disponíveis para as atividades preliminares ao embarque pelo viajante.

Diferentemente da necessidade de circulação vertical necessária na Parte Alta, a edificação da Parte Baixa deve possibilitar o percurso entre a Rua da Estação (de onde estrategicamente pretende-se induzir o acesso ao complexo, visto que tal logradouro conecta a Vila Velha e a Vila Martin Smith) até a entrada da nova passarela, promovendo desta forma uma circulação horizontal que pode ser guiada por um percurso induzido por uma estrutura do tipo marquise.

-Bilheteria / Sala de espera.

-Sanitários (Masculino, Feminino, P.N.E.).

-Bar da estação (Cafeteria).

-Acesso entre patamares da edificação por rampas e escada (acessibilidade universal).

-Sala de funcionários / copa / almoxarifado.

-Marquise visualmente permeável desenhando o percurso entre a bilheteria e a nova passarela.

CENTRO DE EDUCAÇÃO E PESQUISA AMBIENTAL DA MATA ATLÂNTICA Como parte compositiva do programa Mobilidade | Lazer | Educação e, tendo como referência o Plano de Desenvolvimento Sustentável da Vila de Paranapiacaba, elaborado pelo LUME FAU USP em 2009, dedica-se um espaço dentro dos limites de projeto para a implantação de um Centro de Educação e Pesquisa Ambiental da Mata Altântica.

Este programa possui duplo caráter, sendo por um lado os espaços dedicados ao ensino e educação ambiental mais acessíveis ao público, de menor controle, e, por outro lado, as áreas dedicadas à pesquisa da Mata Atlântica mais reservadas, pela necessidade de controle de laboratórios, de salas de docentes e pesquisadores, de viveiros para cultivo de espécies botânicas, etc.

De qualquer forma, o Centro deve localizar-se em uma área de contato com o tecido urbano existente, preferencialmente em uma via de maior movimento, sendo uma extensão da Vila de Paranapiacaba que convide o viajante para o aprendizado do ambiente a seu entorno.

-Recepção / Auditório.

-Sala de exposições / Museu / Loja de lembranças de viagem.

-Biblioteca / Sala de estudos / Salas de aula.

-Sanitários (Masculino, Feminino, P.N.E.).

-Sala de funcionários / Copa.

-Laboratórios.

-Lanchonete / Área de estar.

-Viveiro para cultivo de espécies botânicas.

PROGRAMA | JANEIRO 2015

PARQUE DA FERROVIA No que diz respeito ao programa de lazer, toda a área de galpões entre os trilhos ferroviários, a Estrada de Paranapiacaba e a Vila Martin Smith será transformada no Parque da Ferrovia, estruturado de modo a promover um percurso que comece e retorne de/para seu acesso pela pequena colina da Vila Martin Smith ou então pela Avenida Fforde.

Ao longo deste percurso, o parque será composto por sucessivos setores que visam diferentes formas de ocupar o espaço, tais como área de recreação infantil e equipamento de ginástica, área para prática de atividades esportivas coletivas, área para descanso, lazer, pic-nic, entre outros.

Buscando tornar visível e, além disso, tornar também elemento primordial da linguagem visual ambiental da Vila de Paranapiacaba, a proposta paisagística do parque tem a água como espaço central, recuperando o caminho das águas pelos talvegues de chuva hoje canalizados e protegendo-os por vegetação de linguagem de mata ciliar.

-Acesso para a colina da Vila Martin Smith / Av. Fforde.

-Composição ferroviária histórica hoje existente.

-Esplanada com forração pisoteável.

-Desenho dos limites dos córregos com vegetação de mata ciliar -Represamento das águas em corpo hídrico central (lago, espelho d’água, etc.).

-Deck de madeira e mobiliário urbano (mesas, cadeiras, espreguiçadeiras, etc.).

-Playground com equipamentos de lazer infantis e equipamentos de ginástica.

-Setor para prática de esportes coletivo (quadras esportivas de diferentes tipos).

COMÉRCIO Enquanto atividade econômica essencial para o conforto durante a espera de viagens de trem, o comércio deve desempenhar papel central ao longo dos espaços do complexo ferroviário.

São assim designados para tais práticas comerciais os edifícios voltados para a Av. Schnoor, como portas de acesso alternativas para quem deseja adentrar à orla ferroviária pela Vila Martin Smith. Tais edificações deverão ser alvo de retrofit, permitindo o acesso de consumidores por ambas as extremidades da edificação, de modo a garantir a passagem entre o sistema viário local e o acesso à nova passarela.

-Estrutura de pequeno e/ou médio porte para o abrigo de atividades comerciais básicas (supermercado, pequenas lojas de varejo, jornaleiro, livraria, etc.)

-Possibilidade de reaproveitamento das construções existentes nos limites da Vila Martin Smith, promovendo retrofit para reorganização da circulação.

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PLANO DE OCUPAÇÃO | JANEIRO 2015 N

2

OPERACIONAL - LINHAS FERROVIÁRIAS PARQUE DA FERROVIA PLATAFORMA TRENS METROPOLITANOS - CPTM ÁREAS DE ALTA DECLIVIDADE

PLATAFORMA TRENS REGIONAIS

PLATAFORMA TRENS DE CARGAS - LOGÍSTICA

ACESSO À PASSARELA VEGETAÇÃO EXISTENTE

TORRE DO RELÓGIO

3

PASSARELA PARA PEDESTRES

EDIFÍCIO GARAGEM DAS LOCOMOTIVAS

4

BELVEDERE - EDIFÍCIO DE ACESSO PARTE ALTA

SETOR COMERCIAL VIRADOURO

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA EXISTENTE

EDIFÍCIO DE ACESSO PARTE BAIXA

VIA DE ACESSO PARA VEÍCULOS (TÚNEL)

CENTRO MATA ATLÂNTICA

1 ACESSO AO MUSEU TECNOLÓGICO FERROVIÁRIO

OPERACIONAL - MANUTENÇÃO DAS COMPOSIÇÕES

PASSARELA EXISTENTE

LARGO DOS PADEIROS 1:2.500

10

20

40

80 m

Plano de Ocupação da área de projeto na Vila de Paranapiacaba. - Manchas ilustrativas do conceito. - Principais acessos ao complexo indicados por setas. - Escala 1:2.500

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0

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FAIXA NON AEDIFICANDI - L.T.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

DIRETRIZES COMPLEMENTARES | JANEIRO 2015

1. Requalificação da R. Rodrigues Quaresma (declividade suave) com piso podotátil, corrimão 2. Realocação das atividades de armazenamento de carga, estacionamento das composições e sinalização gráfica para melhor caminhabilidade do Largo da Igreja à Praça do Mirante. e adm. da M.R.S. p/ a estação abandonada mais próxima, Campo Grande (Santo André).

Fotografia: Denis Giannelli Fotografia: autor desconhecido

3. Restauro da alvenaria, esquadrias e cobertura do edificio Garagem das Locomotivas para novo uso da edificação enquanto abrigo da plataforma e dos trens metropolitanos da CPTM. Fotografia: Denis Giannelli

4. Retrofit dos edifícios lindeiros à Av. Schoor para novo uso comercial, garantindo acesso por ambas extremidades (pela própria Avenida e pelo o caminho de acesso às plataformas).

Fotografia: Denis Giannelli

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A

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PROJETO URBANO | JANEIRO 2015 N

B

A

C

B D

C

D

158

Projeto Urbano. - Vista superior conceitual. - Principais edificações e composição dos espaços livres. - Escala 1:2.500

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PROJETO URBANO | JANEIRO 2015

Corte A-A - Escala 1:2.000

Corte B-B - Escala 1:2.000

Corte C-C - Escala 1:2.000

Corte D-D - Escala 1:2.000

159

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

ACESSO AO COMPLEXO FERROVIÁRIO | JANEIRO 2015

N

Edifício de acesso ao complexo ferroviário pela Parte Alta.

Planta de cobertura nível 816,00 m - Belvedere “Praça do Mirante”.

Escala 1:1.000

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Edifício de acesso ao complexo ferroviário pela Parte Alta.

Corte Transversal E-E - Escala 1:500

N

Edifício de acesso ao complexo ferroviário pela Parte Alta.

Planta pavimento nível 805,00m - Admnistração ferroviária e serviços de apoio.

Escala 1:500

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

ACESSO AO COMPLEXO FERROVIÁRIO | JANEIRO 2015 N

Edifício de acesso ao complexo ferroviário pela Parte Baixa.

Implantação - Admnistração ferroviária e marquise de acesso à passarela. - Escala 1:1.000

Edifício de acesso ao complexo ferroviário pela Parte Baixa.

Corte Longitudinal F-F - Escala 1:1.000

161

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Nova transposição para pedestres na orla ferroviária.

Corte Transversal G-G - Escala 1:200

PASSARELA | JANEIRO 2015

Nova transposição para pedestres na orla ferroviária.

Detalhe conexão passarela - plataformas - Escala 1:200 N

Nova transposição para pedestres na orla ferroviária. - Passarela.

Implantação conceitual - Escala 1:1.000

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Nova transposição para pedestres na orla ferroviária. - Passarela.

Corte longitudinal no eixo da passarela - Escala 1:1.000

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO | N

Nova transposição para veículos na orla ferroviária. - Túnel.

Acesso pela Rua William Spers. - Escala 1:1.000

Nova transposição para veículos na orla ferroviária. - Túnel.

Perfil Longitudinal - Escala 1:2.000

TÚNEL | JANEIRO 2015 N

Nova transposição para veículos na orla ferroviária. - Túnel.

Acesso pela Estrada de Paranapiacaba. - Escala 1:1.000

163

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PARQUE DA FERROVIA | JANEIRO 2015 N

164

Parque da Ferrovia. - Implantação conceitual. - Principais percursos, equipamentos de lazer, vegetação, corpos hídricos e edificações. - Escala 1:1.000

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PARQUE DA FERROVIA | JANEIRO 2015

Parque da Ferrovia.

Corte Longitudinal H-H - Escala 1:1.000

Parque da Ferrovia.

Corte Transversal I-I - Escala 1:1.000

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PLATAFORMAS FERROVIÁRIAS | JANEIRO 2015 N

Plataformas Ferroviárias. - Trens de Carga, Trens Regionais e Trens Metropolitanos no final das plataformas (sentido norte).

Implantação conceitual. - Escala 1:250

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Plataformas Ferroviárias. - Trilhos para os Trens Metropolitanos da CPTM implantados dento Edificio Garagem das Locomotivas.

Implantação conceitual. - Escala 1:250

N

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PLATAFORMAS FERROVIÁRIAS | JANEIRO 2015

Plataformas Ferroviárias - Trens de Carga, Trens Regionais, Trens Metropolitanos.

Corte Transversal J-J - Escala 1:250

Plataformas Ferroviárias. - Trilhos para os Trens Metropolitanos da CPTM implantados dento Edificio Garagem das Locomotivas.

Corte Transversal K-K - Escala 1:250

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

168

PLATAFORMAS FERROVIÁRIAS | JANEIRO 2015

Plataformas Ferroviárias. - Representação esquemática da estrutura de cobertura das plataformas para os Trens Regionais e Trens Metropolitanos (CPTM).

Planta Nível Plataforma. - Escala 1:100 Corte Genérico. - Escala 1:100

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

CENTRO DA MATA ATLÂNTICA | JANEIRO 2015 N

Centro de Educação Ambiental e Pesquisa da Mata Atlântica.

Implantação conceitual. - Pavimento térreo. - Escala 1:500 N

Centro de Educação Ambiental e Pesquisa da Mata Atlântica.

Vista superior. - Pavimento cobertura (viveiro com plantio para pesquisa acadêmica e visitas guiadas). - Escala 1:1.000

169

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

170

PLANTIO | JANEIRO 2015

Tibouchina mutabilis Cong. - Manacá-da-serra.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 238

Euterpe edulis Mart. - Juçara.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 279

Tabebuia serratifolia (Vahl) Nich. - Ipê-amarelo.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 54

Cecropia pachystachya Trec. - Embaúba.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 81

Psidium cattleianum Sabine - Araçá.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 268

Eugenia brasiliensis Lam. - Grumixama.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 257

Eugenia involucrata DC. - Cereja do Rio Grande.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 258

Hexachlamys edulis (Berg) Kaus. et Legr. - Pêssego-do-mato.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 263

Persea pyrifolia Nees et Mart. ex Nees - Canela-rosa.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 132

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PLANTIO | JANEIRO 2015

Inga marginata Willd. - Ingá.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 02. P. 170

Inga sessilis (Vell.) Mart. - Ingá-ferradura.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 171

Campomanesia phaea (Berg) Landr. - Cambuci.

Imagem: LORENZI, Harri. Arvores Brasileiras. Vol. 01. P. 255

Cyathea corcovadensis (Raddi) Domin - Xaxim.

Imagem: Projeto Flora Digital; Fotografia: Alexandre Korte

Bromelia balansae Mez - Caraguatá.

Imagem: Projeto Flora Digital; Fotografia: Luís Hettwer Giehl

Heliconia rostrata - Bananeira-do-brejo.

Pistia stratiotes L. - Alface-d’água.

Imagem: Projeto Flora Digital; Fotografia: Luciano R. Soares

Nymphaea Prolifera Wiersema - Lotus.

Imagem: Projeto Flora Digital; Fotografia: Christian L. da Luz

Typha domingensis Pers. - Taboa.

Imagem: Projeto Flora Digital; Fotografia: Sérgio Campestrini

Imagem: La Gamba NW Golfito, “Tropenstation La Gamba”/”Estación Biológica La Gamba”

171

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

“(…) Felizmente de todas as obras de arte da humanidade, a cidade é a principal obra de arte, e felizmente é uma obra de arte aberta e inconclusa. Então a difícil arte de construção do espaço público, que é coletivo né, passa por este reconhecimento, por esta crítica [de] nós nos reinventarmos quotidianamente (…)”

(DELIJAICOV, Alexandre. Depoimento presente no documentário “Entre Rios. A Urbanização de São Paulo”. Direção Caio Ferraz. 25 min. 2009.)

A frase do Arquiteto Alexandre Delijaicov traduz de modo sintético a complexidade em se trabalhar na construção do ambiente urbano, a cidade, de modo a adequar seu espaço físico construído à vida cotidiana da população. A reinvenção cotidiana, colocada pelo arquiteto, passa também, no caso da Vila de Paranapiacaba, por uma ainda mais delicada condição, aquela de intervir sobre o patrimônio histórico cultural da Vila e, assim, sobre a paisagem local.

Em relação ao patrimônio existente, durante os ensaios de projeto procurou-se redesenhar a orla ferroviária, hoje muito descaracterizada por uma série de edificações impostas pela companhia M.R.S. Logística, de modo a eliminar tais construções, que não dialogam com a linguagem visual ambiental de Paranapiacaba, preservando, no entanto, os edifícios de valor patrimonial presentes, tais como a Estação Ferroviária e a Torre do Relógio, o edifício da Antiga Padaria e demais construções na Avenida Schnoor, o edifício da Garagem das Locomotivas e uma pequena edificação mais afastada, a norte, que abrigava a torre de controle de manobras das composições ferroviárias, de linguagem arquitetônica similar à arquitetura inglesa da Vila, sobretudo da Vila Martin Smith, .

Enquanto proposta acadêmica, os presentes ensaios de projeto, expressos por desenhos à mão livre, não têm a pretensão de serem um projeto concluído, a nível de anteprojeto, por exemplo, mas sim uma proposta “aberta e inconclusa”, sugerindo possibilidades para os espaços da orla ferroviária.

Tais desenhos, em realidade, mais que representarem uma proposta de intervenção em si, são ensaios que se desdobram a partir do Programa de Necessidades formulado (programa este que decorre por sua vez de toda a abordagem durante a fase de exploração) somado ao Plano de Ocupação 172

MEMORIAL DESCRITIVO | JANEIRO 2015

esboçado (este por sua vez indicando um partido inicial). O presente trabalho, desta forma, pretende apresentar os ensaios de projeto não como um trabalho concluído, já que até mesmo acredito que muitas das soluções propostas deveriam ser redesenhadas e refinadas, mas sim como o desdobramento de uma reflexão teórica e empírica refletida em um projeto urbano que atendesse à vida contemporânea de Paranapiacaba.

PROJETO URBANO

A implantação do projeto segue o partido adotado no Plano de Ocupação: mantêm-se a atual passarela de pedestres, constrói-se uma nova transposição para pedestres (passarela) e uma transposição para automóveis (túnel). O transporte de cargas continua na atual Estação Ferroviária de Paranapiacaba, enquanto que os Trens Regionais ganham uma nova plataforma rumo ao segundo sistema funicular e os Trens Metropolitanos (CPTM) contam também com uma nova plataforma que termina dentro do edifício Garagem das Locomotivas. Na porção mais a leste da área de projeto são implantados, então, o Centro de Educação e Pesquisa Ambiental da Mata Atlântica e o Edifício de Acesso ao Complexo Ferroviario pela Parte Baixa, junto à Rua da Estação. Do outro lado da colina da Vila Martin Smith tem-se acesso, também pelo edifício marquise, ao Parque da Ferrovia, onde antigos galpões subutilizados e/ou deteriorados dão lugar a um amplo espaço de lazer.

EDIFICAÇÃO DE ACESSO AO COMPLEXO FERROVIÁRIO PELA PARTE ALTA

O edifício de acesso pela Parte Alta tem como objetivo primordial facilitar a acessibilidade entre o Largo da Igreja na Parte Alta (atravessando primeiramente a R. Rodrigues Quaresma) até a nova passarela de pedestres, que por sua vez dá acesso tanto às plataformas quanto à Vila Martin Smith.

A solução arquitetônica adotada, tendo em vista a declividade do terreno original e a grande diferença de cotas (816,00m na rua de acesso e 805,00m na passarela), buscou então a criação de três pavimentos, sendo o superior uma cobertura ajardinada no nível da rua (Belvedere Praça do Mirante), de onde pode-se ter uma vista panorâmica para o espaço urbano da Vila e, em especial, para a Torre do Relógio, de altura ligeiramente mais

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

baixa; um pavimento intermediário para operações de controle dos trens e administração ferroviária; e um pavimento inferior, dedicado à bilheteria e aos demais serviços típicos de estação ferroviária, conforme programa de necessidades elaborado. Nos três níveis, próximo à entrada do edifício pelas cotas 805,00m e 816,00m, a circulação vertical é possibilitada por meio de escada e elevadores, garantindo acessibilidade universal.

Tendo em vista a inclinação da rua que se segue rumo ao setor do Rabique e a necessidade de ventilação dos pavimentos inferiores, destacouse o edifício do muro de contenção de terra, permitindo aberturas nos níveis inferiores. Uma passarela conecta o pavimento da rua com a Praça do Mirante.

EDIFICAÇÃO DE ACESSO AO COMPLEXO FERROVIÁRIO PELA PARTE BAIXA

O acesso ao complexo ferroviário pela Parte Baixa, por sua vez, realizase pela Rua da Estação, estrategicamente posicionada entre as Vilas Velha e Martin Smith, em um edifício longitudinalmente paralelo a esta rua, que abriga tanto o Centro de Educação Ambiental e Pesquisa da Mata Atlântica como a bilheteria e demais serviços ferroviários. Cria-se uma estrutura em concreto armado modulada que acolhe debaixo de si parte do Viradouro e se estende até tocar a cobertura de um dos edifícios existentes, que passa por sua vez a abrigar serviços complementares como sanitários, sala de funcionários, copa, almoxarifado, etc.

Durante o percurso até a passarela, o usuário, após comprar o bilhete dentro de uma área coberta e fechada, passa a realizar o percurso sob uma marquise, atravessando os trilhos históricos do viradouro e um dos córregos que deságuam no parque, para se chegar, então, na escada-rampa (de acessibilidade universal) que leva o usuário finalmente até a cota 805,00m.

Tal estrutura vence assim a topografia da colina da Vila Martin Smith garantindo condições de subida acentuada para quem opta pelas rampas que se encaixam na escadaria.

Conectando também a marquise aos edifícios lindeiros à Avenida Schnoor, destinados a atividades comerciais, um pavimento diferenciado em piso de madeira cria um percurso alternativo de acesso aos elevadores e ao parque da ferrovia, passando então pelo comércio local, que contaria com

MEMORIAL DESCRITIVO | JANEIRO 2015

aberturas também pela parte de trás.

TRANSPOSIÇÃO PARA PEDESTRES NA ORLA FERROVIÁRIA – PASSARELA

A passarela de pedestres, por sua vez, representa uma nova alternativa de transposição na orla ferroviária para quem deseja simplesmente ir de uma parte a outra da Vila, como também permite o acesso às três plataformas no nível do solo.

Sua estrutura foi concebida inicialmente escolhendo pontos de apoio que não interferissem nas plataformas tampouco nos trilhos, produzindo um vão de trinta metros e outros três de cinqüenta metros, somados à balanços de igual valor nas extremidades. Uma treliça, interna à circulação da passarela, em seu eixo longitudinal, cria a resistência estrutural necessária para vencer os grandes vãos sem criar uma altura geométrica da passarela que conflitasse com a paisagem urbana, tendo em vista especialmente a proximidade em projeção mas também em altura com o marcador do Relógio da Estação.

Na composição arquitetônica da passarela foi adotada uma linguagem contemporânea, utilizando aço como principal material, uma vez que as peças poderiam ser fabricadas industrialmente e transportadas até o canteiro de obras pelas composições ferroviárias. Apenas os pilares são desenhados em concreto armado com uma seção variável ao longo do eixo vertical.

A cobertura da passarela é composta por planos oblíquos que se alternam no mesmo ritmo da modulação da treliça, de cinco em cinco metros, com um extravasamento transversal da projeção do tabuleiro da passarela para ambos os lados. Tal cobertura é suportada também com peças de aço compondo uma geometria de componentes que se apóiam na treliça principal.

A passagem entre a passarela e as plataformas é feita por estrutura independente daquela da passarela, ligada à modulação dos pilares das plataformas, conferindo assim um espaço destinado às catracas de acesso e à circulação vertical, feita por elevadores e/ou escadas.

TRANSPOSIÇÃO PARA AUTOMÓVEIS NA ORLA FERROVIÁRIA – TÚNEL

Para viabilizar o tráfego de veículos leves (uma vez que dificilmente o sistema viário da Parte Alta comportaria trânsito de veículos pesados) entre

173

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

a Parte Alta e a Vila Martin Smith, foi adotada como solução de mobilidade uma passagem subterrânea que transpõe a orla ferroviária por meio de um túnel. Tal transposição, pensada para evitar o extenso percurso necessário para se chegar até a passagem em nível mais próxima, em Campo Grande, facilita o deslocamento de automóveis entre ambas as partes da Vila.

Esta nova ligação viária se inicia, pela Parte Alta, na Rua William Speers, onde existe atualmente uma via de acesso restrito, que leva ao estacionamento privado da Companhia M.R.S. Logística; desce o terreno da Parte Alta ainda em nível, onde então, próximo à projeção da passarela para pedestres, entra no subsolo em um plano inclinado, com altura útil de seção do túnel de três metros; na parte central desta via, obtêm-se um plano horizontal que cruza por debaixo do solo as plataformas ferroviárias e, então, já debaixo do Parque da Ferrovia inicia-se a subida em plano inclinado e subterrâneo até a abertura para o exterior, ainda em pista inclinada, chegando finalmente à Estrada de Paranapiacaba, dando assim acesso ao sistema viário da Vila Martin Smith.

O eixo viário tem, ao todo, 449,66m de extensão, caracterizado pelos seguintes trechos: plano inclinado de 12,27% de 160,30m de extensão; plano horizontal de 139,46m; plano inclinado de 08,01% de 149,89m de extensão. A extensão total da parte em subsolo é de 327,57m.

PARQUE DA FERROVIA

O Parque da Ferrovia, delimitado entre a Plataforma da CPTM, a colina da Vila Martin Smith, a Estrada de Paranapiacaba e a Av. Schnoor, ocupa um espaço que hoje abriga, em grande parte de sua extensão, galpões abandonados e subutilizados de propriedade da Companhia M.R.S. Logística.

Sua composição foi concebida de modo a ter a água enquanto elemento central da paisagem, conduzindo os dois córregos que chegam na área de projeto até um corpo d’água principal, represamento rebaixado de pequena profundidade que, então, aumenta e diminui de volume conforme a vazão de água dos córregos oriundos das áreas de mananciais.

Este lago, localizado na parte central do Parque da Ferrovia, juntamente aos córregos, são margeados por vegetação de folhagem e pequenos arbustos, caracterizado assim pelo plantio de espécies vegetais ribeirinhas.

174

MEMORIAL DESCRITIVO | JANEIRO 2015

O percurso principal de passeio é desenhado de modo circular, contornando o lago, conectando o acesso pela Avenida Schnoor, o comércio e a escada-rampa para os demais setores do parque, conduzindo o visitante a passar por diversos espaços com diferentes características morfológicas e funcionais, distribuídos ao longo do percurso. Entre eles: Área para recreação infantil e equipamentos de ginástica: localizada próxima à Estrada de Paranapiacaba, tal porção conta com vegetação arbórea de maior porte, que se estende desde a Mata Atlântica do outro lado da estrada em direção ao passeio, dispersando-se gradualmente até dar lugar à vegetação de forração gramínea. Debaixo da copa das árvores e abrigados pela sombra das mesmas posicionam-se mobiliário de recreação infantil e equipamentos de ginástica para práticas esportivas individuais. Área para práticas esportivas coletivas: de localização mais afastada em relação à entrada do parque, tal porção abriga duas quadras em areia, uma quadra poliesportiva e uma quadra de tênis. O único edifício preservado compõe o cenário desta porção do parque, juntamente a um edifício de apoio criado para abrigar vestiários, lanchonete, etc. Área de estar para lazer, descanso e atividades sociais: finalizando o percurso circular em volta do lago, foi concebida também uma estrutura como um deck de madeira, contendo quiosques, mesas, cadeiras e espreguiçadeiras para o abrigo de atividades como refeições, reuniões em grupos, descanso, etc., como uma espécie de praia urbana, contemplando a vista para o lago e para o restante do parque.

PLATAFORMAS FERROVIÁRIAS

As plataformas ferroviárias, como expresso anteriormente, tem seu traçado desenhado a partir da necessidade de continuação da linha ferroviária dos trens regionais em direção ao segundo sistema funicular e da interrupção da linha ferroviária dos trens metropolitanos (CPTM), tendo em vista que Paranapiacaba seria o término da linha 10 turquesa.

Foram projetadas, desta forma, duas novas plataformas, com oito metros de largura e extensão de 220,00m para a CPTM e 250,00m para os trens regionais, elevadas em 1,10m em relação aos trilhos. As linhas ferroviárias contam com bitola de 1,60m, adequada ao padrão da CPTM.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

A cobertura das plataformas é desenhada em concreto armado, com pilares modulados a cada dez metros em sentido longitudinal e espaçados em quatro metros em sentido transversal, e laje de vinte centímetros de espessura.

Tendo em vista a grande distância entre apoios e os balanço em ambos os lado da estrutura para cobrir os trens, foi concebida estrutura semelhante à laje cogumelo, sem a presença de vigas, na qual a própria geometria tridimensional do pilar realiza a transição dos esforços entre a laje e a base do mesmo.

Para conexão com a passarela metálica, a cobertura da plataforma se desenvolve verticalmente seguido a modulação estabelecida pelos pilares, criando espaço para a circulação vertical por meio de elevadores e escadas.

A diferença de nível entre o piso na cota 805,00m e laje de cobertura da plataforma cria a possibilidade de um pavimento técnico intermediário para posicionamento das instalações prediais.

CENTRO DE EDUCAÇÃO E PESQUISA AMBIENTAL DA MATA ATLÂNTICA

O programa para o Centro de Educação e Pesquisa Ambiental da Mata Atlântica, por sua vez, é acolhido no edifício implantado paralelamente à Rua da Estação. Seu acesso é feito por esta mesma rua, transpondo-se um córrego de água através de uma pequena ponte em madeira.

No pavimento térreo, a estrutura é pensada a partir de planta livre, com pilares modulados, e fachada livre, contando com circulação vertical que se encontra ao final de um corredor central. Neste ambiente principal, vedado em ambos os lados por paredes em vidro, existe então a recepção e o atendimento ao público, a partir de onde tem-se a circulação para o setor de educação ambiental (mais a leste) e para o setor de pesquisa acadêmica (mais a oeste), tornando os programas independentes entre si do ponto de vista espacial. Fazendo divisa com o ambiente em forma triangular que abriga a bilheteria e sala de espera da Estação Ferroviária, uma parede em alvenaria separa os programas distintos que compartilham do mesmo edifício.

No pavimento superior, por sua vez, até o limite da laje de cobertura plana, é concebido, então, um viveiro para o plantio de espécies nativas da Mata Atlântica, que pode servir tanto para a pesquisa acadêmica e a elaboração de pesquisas botânicas como também para o ensino e atividades

MEMORIAL DESCRITIVO | JANEIRO 2015

de visitas para convidados externos.

Detrás do corpo principal do edifício, delimitado entre os trilhos ferroviários e o edifício Garagem das Locomotivas, existe uma ampla área verde, pensada para abrigar tanto um café e lanchonete como também para um jardim que seja composto das espécies vegetais estudadas pelo centro, como um museu a céu aberto, fechando assim um ciclo de espaços livres composto de praça (Mirante no edifício da Parte Alta), jardim (Centro de Estudos da Mata Atlântica) e parque (Parque da Ferrovia), cada um dos quais gerenciados à sua própria maneira conforme programa específico.

PLANTIO

Embora os desenhos elaborados para os ensaios de projeto contenham representações genéricas de espécies vegetais, um dos pontos principais para a melhor fruição dos espaços contemporâneos da orla ferroviária e dos programas implantados é o plantio de espécies nativas ao ambiente em que se insere a Vila de Paranapiacaba, a Mata Atlântica, seja pela melhor adaptação biológica das plantas como também pelo reconhecimento por parte da população de que aquelas espécies fazem parte do patrimônio material da Vila de Paranapiacaba.

Desta forma, tendo em vista a intenção de se elaborar a composição paisagística guiada pelas espécies vegetais nativas, foram extraídos do Plano de Manejo do Parque Natural Municipal das Nascentes de Paranapiacaba, dentre diversas espécies catalogadas, alguns exemplares de plantas, entre elas árvores, arbustos, palmeiras, folhagens e forrações que poderiam então compor o plantio ao longo de toda a orla ferroviária.

As dezoito espécies apresentadas foram categorizadas, metodologicamente, em cinco grandes grupos, sendo eles: árvores de linguagem da Mata Atlântica, árvores frutíferas, árvores que produzem sombra, árvores simbólicas para a Vila de Paranapiacaba e finalmente Vegetação de Mata Ciliar / Ribeirinha.

O Cambuci, fruto símbolo de Paranapiacaba, evidenciado sobretudo por sua apreciação durante os eventos da Vila, é então colocado como um dos principais integrantes da composição paisagística dos espaços contemporâneos da orla ferroviária.

175

Fotografia Original: Nelson Kon

SÍNTESES E DESAFIOS

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

O presente Trabalho Final de Graduação foi concebido ainda durante a minha permanência na Itália, país este onde pude observar uma apreciação significativa dos habitantes de diversas regiões em relação ao território em que vivem, relação esta na qual os elementos do meio ambiente (patrimônio cultural, histórico, artístico, natural, etc.) formam modos de enxergar a paisagem ao redor. Dessa maneira, durante as viagens pela Itália, construia-se a sensação de que, aonde quer que eu fosse, existia um sentimento de afetividade e pertencimento da população para com o território vivenciado.

De volta ao Brasil, mas sobretudo mais especificamente ao Estado de São Paulo, comecei então a indagar de que modo essa relação sujeito – território poderia se expressar (se é que se expressava) neste contexto tão diferente, onde vivia. Esse questionamento levou-me sucessivamente a uma série de buscas sobre diversos temas, explorando um pouco esta região que, até então, teria sido vivenciada por mim, porém nunca questionada de modo auto-reflexivo.

No que diz respeito ao objeto de estudo deste trabalho, por fim chegou-se a Vila de Paranapiacaba, em Santo André, e enquanto ensaios de projeto foram desenvolvidas algumas propostas de requalificação da orla ferroviária, desenhando seus espaços remanescentes de outrora e trazendo novos programas para as necessidades de uma Vila contemporânea. Este programa, na verdade, foi fruto de uma compreensão clara de como aquele território, ou melhor, de como o ambiente urbano de Paranapiacaba transformou-se ao longo de sua existência e de que modo seu significado enquanto patrimônio (econômico, tecnológico, histórico, cultural, ecológico, etc.) foi continuamente reinterpretado pela população e pelo poder público com o passar das décadas.

Na verdade, após o exercício de pesquisa e a etapa de projeto para os espaços da Vila, isto é, o trabalho em escala local, pode-se então repensar de que forma poderiam ser articulados, de um lado, o planejamento territorial na escala do Estado de São Paulo e, por outro lado, o planejamento local por meio de projetos urbanos.

A motivação para trabalhar Paranapiacaba com um programa de transportes ferroviários deu-se muito em função da pesquisa realizada sobre o programa do Governo do Estado de São Paulo para as Ligações Ferrovi178

REPENSANDO O TERRITÓRIO DO ESTADO | JANEIRO 2015

árias Regionais e, assim, de que modo a Vila de Paranapiacaba (enquanto lugar dotado de características singulares) poderia então fazer parte de um sistema de transportes (enquanto nó componente de uma rede articulada para atender um território muito mais vasto).

Em outra perspectiva, no entanto, ao partir diretamente da análise regional, do território do Estado de São Paulo, é possível imaginar como que as diretrizes para os investimento em transporte ferroviário poderiam ser articuladoras em um plano sistemático de requalificação e valorização de todo o patrimônio cultural e ambiental que existe por onde passassem os novos trilhos para trens de passageiros. Isto é: se, neste caso, foi a Vila de Paranapiacaba o recorte espacial e o objeto de estudo contemplado durante o Trabalho Final de Graduação, desenvolvendo-se pesquisa e projeto, em realidade poderiam tantas outras localidades serem trabalhadas do mesmo modo: outras estações do eixo São Paulo – Santos que estariam dentro do contexto da mancha urbana da RMSP, paradas intermediárias de trens em cidades de médio porte no interior do Estado, estações no entroncamento de linhas ferroviárias, entre outros.

Nesse sentido, enquanto Política Pública, o Governo do Estado, mediante suas propostas funcionais para a implementação de uma infra-estrutura regional, pode agir procurando repensar novas possibilidades e oportunidades para os locais por onde passam tais equipamentos de transporte, desenvolvendo um programa não só articulador de uma mobilidade extra-urbana como também reorganizador de um desenho urbano em espaços nodais e, assim, o que estes significam para a experiência ambiental (no sentido de território qualificado físico e culturalmente) para as pessoas que por ali circulam.

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

Ituiutaba

São Simão

Patrocínio SPNT - Secretaria de Política Nacional de Transportes Uberlândia DEINT - Departamento de Informações em Transportes Araguari 464 Geral de497 CGSIG - Coordenação Sistemas de Informações Georreferenciadas

Felixlândia

In da iá

365

Cassilândia 060

365

259

R.

154

452

R.

Rio

REPENSANDO Carmo do O TERRITÓRIO DO ESTADO | JANEIRO 2015

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Gurinhatã 461

146

Paranaíba

483

-53º

-52º

União de Minas

-51º

Paranaíba

497

-49º

Populina Rubinéia

Selvíria 158

cu

Itapura

Rio

Rio

Paulicéia

Panorama

Monções

Presidente Venceslau

267

Marabá Paulista

ná

Rio

Rosana

Rio

Tapira

Ivaí

Rancharia Borá

Bauru

Jataizinho

Apucarana

Fartura Siqueira Campos Ibaiti

Sapopema

Campo Mourão

Goioerê Manoel Ribas

Campina da Lagoa

Ventania Imbaú

Tibagi

Roncador

PR -25º

Palmital

Ivaí Goioxim

Quedas do Iguaçu

Laranjeiras do Sul

uaçu

476

Ponta Grossa

373

Guarapuava Irati

Rio

Pinhão 466

-52º

im

op

Ch

Chopinzinho

Palmeira 277

376

-51

Embu - Guaçu

Cubatão S. Vicente

Pedro de Toledo Registro

Santos Guarujá

-50º

116

376

-49º

Duplicada

Japeri

Pariquera-Açu

Serra Negra

Pavimentada Em Obra de Pavimentação Implantada

465

Leito Natural Planejada

Rodovias Estaduais Duplicada Em Obra de Duplicação Pavimentada Em Obra de Pavimentação Implantada Em Obra de Implantação

Porto de São Sebastião

Leito Natural Planejada

-24º

Ferrovias, Hidrovias e Portos

101

Ferrovias em Execução Ferrovias em Construção Ferrovias Planejadas Ferrovias em Projeto

Iguape Camada de Rodovias Plano Nacional de Viação disponibilizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Camada de Ferrovias Retirada da base de dados do PNLT 2010. Fontes: Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT

Cananéia

Porto de Paranaguá -48º

Em040Obra de Duplicação

Peruíbe

Hidrovias Portos Fluviais Portos Marítimos

Camada de Hidrovias Retirada da base de dados do PNLT 2010. Fontes: Agência Nacional de Transporte Aquaviário - ANTAQ e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Camada de Estados, América do Sul, Capitais e Cidades Retirada da base de dados do PNLT 2010. Fonte: IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

Porto de Antonina

Araucária

153

Rodovias Federais

393

São Sebastião

Praia Porto de Santos Grande

Juquiá

R.

Caraguatatuba

Antonina Paranaguá

Inácio Martins

Barra Mansa

101

101

Curitiba

Resende

Cajati

Barra do Turvo

116

Imbituva

Candoí

Sete Barras

Cruzeiro

Campos do Jordão

íba

ra Pa

116

050

Guapiara

Eldorado

Tunas do Paraná

Vargem G. Paulista

116

Adrianópolis

Ipiranga

Prudentópolis

Cantagalo

Rio Ig

-53

373

Itajubá

Lorena Cachoeira Joanópolis Guaratinguetá Paulista Bananal Pindamonhangaba 116 Piracaia 459 São José Taubaté Jundiaí Atibaia -23º 101 dos Campos 381 Angra S. Luiz do Cunha dos Reis Porto de 383 Paraitinga Angra dos Reis São GuarulhosArujá Paraibuna Parati Moji Natividade Paulo das Cruzes da Serra Suzano Ubatuba Salesópolis

478

373

Apiaí Cerro Azul

Castro

487

Buri

Ribeirão Branco

Piraí do Sul

Reserva

158

277

Jaguariaíva

376

raré Ita

Rio Branco do Ivaí

Sorocaba

Piedade S. Miguel Arcanjo Pilar do Sul

Itapeva

Itararé 466

Itapetininga 272

Itaberá

Rio

272

Itu

Tatuí

Taquarituba Itaporanga

Três Rios LEGENDAS

494

RJ

Tietê

153

Figueira

-22º

383

Bragança Paulista

Campinas

Conchas

Cambuí

267

São Lourenço 459

Amparo

050

Paranapanema

Tejupá

Andrelândia

Caxambu

485

Paulínea

Anhembi

Botucatu

Itatinga

460

381

Lindóia

S. Manuel

Avaré

499

354

Cruzília Ouro Fino

Barbacena

265

Luminárias Três Corações

146

Conchal

S. João del Rei

Lavras

267

Pouso Alegre

040

383

-21º

Varginha

491

Limeira

a

381

265

Machado

Moji - Mirim

Charqueada

racicab

Óleo

Ourinhos Jacarezinho

bagi

Mauá da Serra

369

Rio Pi

369

Caconde

Aguaí

Araras

Conselheiro Lafaiete

Alfenas

Poços de Caldas

Casa Branca

Itirapina

369

Piracema

Perdões

Pirassununga

373

Ribeirão do Pinhal

Rio Ti

-24º

Bocaina Jaú

Lençóis Paulista

374

Cornélio Procópio

Londrina

S. Pedro do Ivaí

Ribeirão Bonito

369

Pitangueiras

Jandaia do Sul

Tuneiras do Oeste

SP

267

Campo Belo

Guaxupé Mococa

Sta. Rita do Passa Quatro

São Carlos

Piratininga

Ubirajara

Tarumã

158

Jainópolis

Platina

Cambará

Doutor Camargo

050

Brotas

Centenário do Sul

Mandaguaçu Maringá

S. Carlos do Ivaí

272

Garça

Marília

a

Nova Esperança

Mirador

Cianorte

Arealva

Colorado

Paranavaí

São Simão

Ilicínea

Bom Jesus da Penha

Jacuí

Cajuru

Porto Ferreira

Araraquara

Pirajuí

Regente Feijó

Luís Antônio

Rincão

356

Alpinópolis

491

Serrana

267

Iacanga

Herculândia

anem

Inajá

Amaporã

Bastos

Presidente Prudente

Assis

São João do Caiuá

376

Cafelândia

Taciba

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Nova Londrina -23º

Rio P

Queiroz

267

Tarabaí

Teodoro Sampaio

Euclides da Cunha Paulista

374

Altinópolis

Matão

Itapecerica 494

São Sebastião do Paraíso

Batatais Jardinópolis

RIbeirão Preto

Borborema Ibitinga

MG 354

Divinópolis

Passos

265 364

Novo Horizonte Lins

-20º

Iguatama

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Restinga Orlândia

Jaborandi

Catanduva

São Roque de Minas

Franca

456

Parapuã

-22º ra Pa

Penápolis

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Pará de Minas

Bambú

146

Pedregulho Ipuã

Bebedouro Mendonça

Birigui

Rubiácea

Arapuru

Presidente Epitácio

Pardo

Bataguassu

Valparaíso

São José do Rio Preto Olímpia Colina

Mirassol

153

464

Barretos

154

Araçatuba

Dracena

Nova Granada

Tanabi

Mirandópolis

Brasilândia

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Nhandeara

158

Sta. Rita do Pardo

Palestina 262

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-21º

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Nova Serrana

262

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364

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262

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Estrela d’Oeste

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352

Pirajuba

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262

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262

SISTEMAS DE REFERÊNCIA SIRGAS 2000

N

-45º

Araxá

Rio

Su

Itapagipe

Paranapuã

Santa Fé Jales do Sul Aparecida d’Oeste

Rio

MS

Abaeté

-46º

050

Campo Florido

364

Aparecida do Taboado

-47º

Perdizes

Campina Verde

Iturama

-20º

-48º

455

Rio

Inocência

-50º

Curvelo

-25º

Camada Portos e Terminais Retirada da base de dados do PNLT 2010. Fontes: Agência Nacional de Transporte Aquaviário - ANTAQ, Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT e Secretaria Especial de Portos - SEP

-47º

-46º

158

-45º

-44º

0

25

50

75

Km

Carta de infra-estruturas de transporte no Estado de São Paulo e territórios de Estados limítrofes - Inserção da malha ferroviária (em cinza) no território paulista. Fonte: Governo Federal - Ministério dos Transportes - Banco de Informações e Mapas de Transportes (BIT) http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/index.html acessado dia 14/12/14 00:15 179 Mapa Elaborado na Coordenação Geral de Sistemas de Informações Georreferenciadas - CGSIG / BIT

476

Coordenador Geral: Wagner de Lima Oliveira

376

Sugestões e Cópias pelo email: bit.mt@transportes.gov.br e nos telefones: (061) 2029-7115 e (061) 2029-7108

Atualizado em Abril de 2014

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

Assim, dentro da perspectiva do planejamento de transportes para o Estado de São Paulo, é possível imaginar então um projeto articulado da Secretaria de Transportes, Secretaria de Cultura e Secretaria do Meio Ambiente, no qual a infra-estrutura ferroviária seria então vetor cultural, conectando e integrando um conjunto de patrimônios culturais e ambientais próximos às linhas ferroviárias e suas estações.

Para ter uma idéia deste conjunto de possibilidades, ao desviar a atenção dada até então para a leitura da Vila de Paranapiacaba, ou então do eixo São Paulo - Santos, para o eixo São Paulo – Sorocaba, por exemplo, também contemplado pelas Ligações Ferroviárias Regionais, depara-se com a inserção regional do município de Mairinque, Região Metropolitana de Sorocaba, enquanto no ferroviário no entroncamento de pelo menos três antigas linhas ferroviárias: Estrada de Ferro Mairinque Santos, antigo traçado da Sorocabana Mairinque-Itu (completamente desativado), atual traçado da Sorocabana São Paulo – Sorocaba (em desuso) e o mais recente ramal ferroviário variante Boa Vista Guaianã.

Desta forma, percebe-se a inserção de Mairinque no contexto regional, sendo muito provavelmente um nó estratégico para a implementação do projeto das ligações ferroviárias. Enquanto lugar, por sua vez, o centro de Mairinque possui um importante patrimônio cultural do povo paulista, e talvez até brasileiro: a Estação Ferroviária de Mayrink, localizada no centro do pátio ferroviário, é a primeira obra em concreto armado do Brasil, construída no ano de 1906 em estilo “Art-Nouveau” pelo arquiteto Victor Dubugras.

Patrimônio histórico tombado pelo CONDEPHAAT, a estação abrigava nesta época o centro operacional da Estrada de Ferro Sorocabana Railway Co. Hoje, a estação está desativada (assim como muitas outras espalhadas pelo interior paulista) e funciona como importante centro cultural e espaço para a realização de cursos ligados à arte. Encontra-se também próximo à estação ferroviária de Mairynk o Horto Florestal da cidade, outro patrimônio valioso para a região Paranapiacaba e Mairinque, apesar de localizadas em contextos muito diferentes, possuem características similares: suas distancias em relação ao centro de São Paulo são muito próximas (61,9Km da Vila andreense e 68,3Km de Mairinque pela Raposo Tavares); Mairinque, assim como a Vila 180

FERROVIA COMO VETOR CULTURAL | JANEIRO 2015

de Paranapiacaba, é uma cidade de relativo pequeno porte que surgiu em decorrência das atividades ferroviárias ligadas ao escoamento de café; possui um valioso patrimônio edificado (como é aquele da da Vila de Paranapiacaba) em um contexto também rico do ponto de vista ecológico. Não é difícil imaginar, por exemplo, que caso a antiga ferrovia Mairinque-Santos também fosse utilizada para as viagens regionais para Santos, a orla ferroviária de Mairinque também poderia ser estudo para o redesenho de seus espaços, contemplando sua existência enquanto patrimônio histórico tombado porém incorporando novos programas contemporâneos para a localidade.

Assim, retoma-se ao tema inicial do Trabalho Final de Graduação, a busca pela compreensão dos sentimentos topofilicos, de pertencimento e afetividade do individuo ou comunidade para seu ambiente. O Estado de São Paulo, enquanto território político, social e cultural, nasce modelado pela ferrovia, pela necessidade do avanço da produção cafeeira rumo ao interior paulista e pela necessidade de escoamento mais rápido desta commoditie. Foi a ferrovia a infra-estrutura que tornou possível a existência da sociedade paulista e, talvez, poderia ser ela o próprio vetor cultural que redescobrisse o que é a identidade paulista, por meio de seu próprio patrimônio material, em parte tão abandonado e sucateado nos dias de hoje.

Existe, desta forma, um potencial para a criação de diversas paisagens no território de São Paulo, que remetem à sua história, e que de certa forma resgatam a memória e a identidade paulista. Apesar de possuírem uma ligação tênue e de difícil percepção pela população em geral, hoje provavelmente alienada em relação ao patrimônio existe a seu redor, a infra-estrutura [de transportes] e o patrimônio [cultural e ambiental] podem ser combinados em um programa de Governo que procure valorizar aquilo que possuímos enquanto significado de nossa história e existência.

Referência: http://www.camaramunicipaldemairinque.com.br/default.asp?action=pontoturistico acessado dia 14 de Dezembro de 2014 01:01

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO | Estrada de Ferro Sorocabana EFS

P/ Sorocaba P/ Alumínio

Antigo traçado da EFS (Ligação Mairinque- Itu)

FERROVIA COMO VETOR CULTURAL | JANEIRO 2015 RODOVIA RAPOSO TAVARES SP 270

RODOVIA RAPOSO TAVARES SP 270

N

P/ S. Paulo P/ S. Roque

Estrada de Ferro Sorocabana EFS

VILA SOROCABANA

Av. M itsuke

ã uaian sta- G oa Vi irinque) a nte B Varia pinas - M (Cam

ESTAÇÃO FERROVIÁRIA MAYRINK HORTO FLORESTAL Praça D. José Gaspar

MAIRINQUE CENTRO

Linha Mairinque Santos

QUE MAIRIN QUE SÃO RO

0

200

400

800Km

Inserção do tecido urbano de Mairinque, da Estação Ferroviária e do Horto Florestal no contexto da infra-estrutura ferroviária e rodoviária do Estado de SP. Imagem: Google Earth Pro - Escala gráfica

Estação Ferroviária de Mayrink. Imagem do arquivo JCS Imagem: http://img.cruzeirodosul.inf.br/img/2014/03/16/media/146664_7.jpg

Parque Municipal Horto Florestal Antonio Anselmo Fotografia: Autor desconhecido

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TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PROJETO COMO EXERCÍCIO DE PESQUISA E VICE-VERSA | JANEIRO 2015

Outro ponto de importante destaque para o encerramento do presente estudo são as considerações a respeito da metodologia adotada para a realização do Trabalho Final de Graduação, e que de forma a escolha de tais métodos puderam colaborar com o desenvolvimento do trabalho e os rumos que este ganhou ao longo do ano acadêmico.

As considerações iniciais e motivações originaram-se ainda na Itália, onde tinha uma certa compreensão inicial sobre aquilo que gostaria de construir ao longo do trabalho, porém sem um método preciso nem mesmo objeto de estudo predefinido. Das reflexões teóricas desenvolvidas a partir do conceito de Topofilia, elaborado por TUAN, surgiu então a possibilidade de se estender este trabalho, aparentemente abstrato para ser um trabalho conclusivo do curso de Arquitetura e Urbanismo, em uma dada realidade concreta, próxima e de fácil acesso para se verificar como poderiam ser aplicadas as teorias analisadas.

Foi assim, então, que o presente TFG surgiu: a partir de uma experimentação de se transformar uma sensação pessoal, mediante uma experiência estrangeira previa, somada a um modelo teórico, proposto por um geógrafo, em uma pesquisa que verificasse a validade de tais colocações.

Quando a Vila de Paranapiacaba foi definida enquanto objeto de estudo e recorte espacial, no começo de 2014, ainda não estava esclarecido qual seria, então, a proposta de trabalho. O que estava certo era o desejo de compreender aquele lugar, nos diversos modos que o conhecimento possa ser absorvido, entender uma realidade até então desconhecida e, a partir daí, verificar qual seria uma possível atividade de projeto que se desdobraria posteriormente à vivência e à pesquisa desta localidade.

Desta maneira, pode-se afirmar que, conscientemente, boa parte dos dois semestres de dedicação ao T.F.G. foram utilizados para a fase de exploração, mediante experiências empíricas, saídas a campo, conversas com moradores, leitura da cartografia e bibliografia histórica, análise de legislação urbanística e ambiental incidente, descoberta sobre as principais políticas públicas em distintos níveis de governo, compreensão do significado dos espaços da Vila, busca de referências externas para o turismo enquanto atividade econômica, entre outros.

182

Conseguiu-se, desta forma, na metade do segundo semestre a definição mais esclarecida de um programa detalhado para o exercício de projeto, acompanhado de uma área de projeto definida no espaço da Vila de Paranapiacaba. A partir destes dois elementos, programa e área de projeto, foi possível então traçar um Plano de Ocupação inicial que refletisse aquilo que havia sido desenvolvimento durante a fase de exploração.

Em disciplinas de projeto no meio universitário, especialmente aquelas ligadas ao projeto de edificações, por razões de tempo para o desenvolvimento das atividades pertinentes à disciplina, estas iniciam-se na maioria das vezes com uma área de intervenção pré-estabelecida pelos responsáveis do curso, bem como um programa de necessidades também já definido. A partir daí, os estudantes têm a possibilidade de explorar as potencialidades um dado exercício pela composição arquitetônica e urbanística elaborada: um exercício de projeto enquanto desenho, linguagem e composição arquitetônica que procure solucionar as principais necessidades propostas.

Para este trabalho, no entanto, apesar de ter sido elaborado, mediante os ensaios de projeto, um conjunto de soluções para o programa construído, realizando-se um Plano de Ocupação seguido de desenhos conceituais do Projeto Urbano e finalmente o posterior desenvolvimento dos espaços criados, o que mais interessava era em realidade algo que poucas vezes tive a liberdade de fazer durante um semestre acadêmico: estar desvinculado de uma necessidade absoluta de projeto enquanto desenho, para então pesquisar e compreender um dado contexto e, a partir da análise e leitura estabelecidas, poder trazer um programa e um plano de ocupação, frutos da soma da compreensão enquanto estudante de arquitetura e urbanismo e do contato com a vivência do cotidiano de Paranapiacaba. É interessante, no entanto, notar como que de certa forma, se a atividade de pesquisa levou ao desejo de projetar e detalhar os espaços da orla ferroviária da Vila, por outro lado o próprio exercício de projeto (enquanto desenho dos espaço) fez com que sentisse a necessidade de retornar ao exercício de pesquisa, como uma via de mão dupla. Nesse sentido, enquadra-se o projeto enquanto exercício de pesquisa e vice-versa.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

PRÁTICA PROFISSIONAL DO ARQUITETO E URBANISTA | JANEIRO 2015

Sendo esta a última experiência acadêmica a nível de graduação no curso de Arquitetura e Urbanismo da FAUUSP, representando assim simbolicamente um processo de transformação de estudante para profissional habilitado (coloco “simbolicamente” pois a formação necessária foi construída ao longo de todos os anos da graduação e não apenas durante o ano final de T.F.G.), é importante pontuar o que significou para mim este Trabalho Final de Graduação enquanto produção centrada em si própria, seu contraste com outras experiências obtidas nos campos de conhecimento de Arquitetura e Urbanismo ao longo do curso (dento e fora do meio universitário) e o que penso ser importante levar adiante em meu percurso profissional a partir desta experiência.

Em primeiro lugar, coloco a possibilidade de, por meio deste trabalho, ter explorado a validade de um processo de construção do conhecimento mediante uma metodologia de trabalho concebida autonomamente. Diferentemente de outras disciplinas do curso ou então de trabalhos realizados fora da academia, talvez o maior desafio no caso do T.F.G. tenha sido a necessidade de escolher um tema de interesse próprio, construir um questionamento a respeito deste assunto e, a partir então, criar uma estrutura de abordagem deste problema e um modo de apresentá-lo e desenvolvê-lo.

Além disso, como produto em si próprio, baseado no método de trabalho escolhido, o T.F.G. significou uma possibilidade de se desenhar a partir da elaboração de um programa para uma necessidade especifica da Vila de Paranapiacaba, e não oriundo do desejo de se implantar um programa pré-estabelecido em um território que fosse apto para abrigá-lo. Embora os dois métodos sejam válidos e necessários em determinadas situações profissionais, acredito que enquanto Trabalho Final na Graduação isto significou a ampliação de perspectivas de trabalho.

Em relação às experiências anteriores vivenciadas ao longo da graduação, acredito que foi interessante contrastar a experiência que tive em um ambiente de escritório privado, onde pude estagiar durante boa parte dos anos de 2013 e 2014, no qual o ritmo de trabalho, que atende predoninantemente o mercado, prioriza a produção gráfica, a exploração das possibilidades de desenho para um dado território, dando assim menor atenção ao contexto de intervenção (nesta minha vivência compartilhada com outros Ar-

quitetos e Urbanistas, esta menor importância ao contexto ocorre de modo algum por uma incapacidade profissional, mas sim pela necessidade de dar respostas conforme o tempo possível para cumprir prazos e entregas), e por sua vez a experiência acadêmica compartilhada com colegas e professores ao longo dos anos de graduação na FAU USP, na qual o ritmo de produção da academia torna possível uma extensa reflexão e construção de uma argumentação e embasamento para projetar em um dado território. De certa forma, acredito que procurei ao longo do presente trabalho uma síntese entre estas duas atividades, procurando conciliar de um lado os alicerces teóricos e analíticos e do outro a atividade propositiva.

Sobre o legado que este Trabalho Final de Graduação representa enquanto início de uma atividade profissional, acredito que pude aperfeiçoar uma postura crítica investigativa em relação às questões encaradas durante este ano, tomando decisões importantes para priorizar aquilo que se demonstrava mais ou menos interessante no caminho para a elaboração do trabalho. Também é de ressaltar a importância do contato com a realidade local, tendo sido fundamental a abordagem in loco e todo o conjunto de experiências empíricas obtidas. Defende-se fortemente um maior participação popular nos projetos e planos desenvolvidos no meio acadêmico, porém a nível de graduação as extensões destas possibilidades são muito pequenas dada a necessidade de cumprimento de prazos acadêmicos e talvez até restrições éticas (uma vez que o ritmo de trabalho meio meio acadêmico pode não ser compatível com o andamento da vida fora da Universidade).

Nesse sentido, estar em maior contato com a realidade de Paranapiacaba, conversando com técnicos municipais, moradores, crianças, trabalhadores, pesquisadores, entre outros, significou uma nova face do exercício profissional.

Por fim, reforça-se mais uma vez a necessidade de construção de uma linha de raciocínio própria para o desenvolvimento de uma pesquisa como esta elaborada no presente trabalho, explorando-se possibilidades metodológicas e testando seus resultados. O T.FG., desta forma, enquanto primeira atividade de pesquisa desta extensão, sinaliza a possibilidade de continuidade de carreira acadêmica conciliada à atividade profissional em escritório.

183

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

“Paisagem Território e Urbanidade: Repensando a Identidade Regional e Local por meio do Patrimônio Cultural e Ambiental” foi o título dado a este trabalho. Apesar de conter diversos termos de complexo significado, a associação entre eles foi pensada propositalmente de modo a expressar de maneira sintética aquilo que se pretendia compor ao longo do desenvolvimento deste T.F.G. A paisagem, enquanto interpretação subjetiva, produto da consciência humana a partir de um dado território, território este dotado de características naturais e culturais que tornam-no um ambiente qualificado, pode ser a maneira pelo qual uma comunidade pode expressar seus sentimentos pelo local em que vive.

Nesse sentido, o exercício de projeto, a atividade propositiva se estabelece nas diversas paisagem interpretadas pela comunidade; enquanto desenho dos espaços vivenciados pela população, tais projetos são aqueles capazes de promover urbanidade, qualidade de vida para um dado contexto espacial.

No que diz respeito à Paranapiacaba, tais propostas de intervenção possuem fortes potencialidades: o riquíssimo patrimônio cultural e ambiental, quando trabalhado de forma sistêmica, articulado em um projeto de desenvolvimento territorial mais vasto, pode ser aquele que retome tanto a identidade de Paranapiacaba, mediante a própria transformação dos espaços urbanos da Vila, como também pode, quando associado a propostas de mobilidade regional, resgatar a memória da formação histórica do Estado de São Paulo, sendo um importante então legado para a consciência coletiva do povo paulista enquanto São Paulo se estrutura como território ligado à atividade ferroviária.

Resta saber, desta forma, se tais reflexões serão algum dia levadas adiante não apenas enquanto trabalho acadêmico, mas sim como políticas públicas que comprometam não só verticalmente a agenda das diversas esferas de governo que atuam no território, como também horizontalmente nas diversas secretarias que atuam isoladamente pelos diversos temas que compõem a paisagem onde vivemos.

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REFLEXÕES FINAIS | JANEIRO 2015

Para encerar, reproduzo ao lado duas mensagens de significativo impacto sensível para mim durante a produção deste trabalho, e que de certa forma marcaram meu olhar para a Vila de Paranapiacaba: A primeira, textual, é um poema, de autor desconhecido e título desconhecido, reproduzido no livro “A História de Paranapiacaba. Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza” de Vicente Adolfo Lamarca, apresentado separadamente por estrofes a cada imagem simbólica contida nas páginas livro. Este poema mostrou-me como a paisagem, enquanto contextualizada por um dado território e ambiente, pode ser interpretada de maneira tão sensível e sutil, de forma tão sintética e expressiva como um simples poema.

A segunda mensagem, gráfica, é justamente uma destas imagens contidas no mesmo livro, ilustrando os planos inclinados da Serra do Mar, construídos pela São Paulo Railway Co.: Uma cena que até hoje, infelizmente, nunca foi possível de ser vista com meus próprios olhos, visto que as ligações ferroviárias para passageiros hoje não são uma realidade e o acesso aos trilhos é estritamente proibido. Mas quem sabe, no futuro, possa ser uma cena contida dentro de uma paisagem desbravada por muitos que se deslocarão com o trem pela Serra do Mar.

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

No ponto mais alto de um lugar verdejante, em subidas íngremes, encontra-se o Mirante

O teatro de madeira trepidava, sempre que a orquestra nele tocava

No meio do caminho tinha uma árvore torta, cujo nome agora pouco importa

Por uma trilha bem certinha chega-se rápido à Cachoeirinha

As roldanas gigantescas fracionavam os cabos de aço que movimentavam os trens na Serra, para cima e para baixo

Perto de Paranapiacaba, por uma trilha de terra fica o vilarejo encantado do Alto da Serra

O trenzinho descia a Serra levando o café para o porto, em plena primavera, para dar mais conforto

As bromélias se espalham no alto dos galhos seus copos vermelhos reluzem feito espelhos

Na parte alta do Morro tem uma capela, e um cemitério ao lado dela

Tinha uma casinha no alto do morro, que era só ruína e pedia socorro.

O relógio da Estação tem quatro marcadores, que são mais visíveis na estação das flores

(Título desconhecido, Autor desconhecido) In: LAMARCA, Vicente Adolfo. A História de Paranapiacaba. Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza AAMN. 2008.

O Parque das Águas é atração; na Vila, é considerado o seu coração

REFLEXÕES FINAIS | JANEIRO 2015

Sistema Cremalheira usado na travessia entre o alto da Serra e o litoral.

Fotografia: Alécio Cézar In: LAMARCA, Vicente Adolfo. A História de Paranapiacaba.

Uma publicação da Associação Ambientalista Mãe Natureza - AAMN. 2008.

185

Fotografia Original: Nelson Kon

BIBLIOGRAFIA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO |

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Repórter Diário. Cinema e Grupo Escolar de Paranapiacaba serão restaurados. Disponível em: http://www.reporterdiario.com.br/ Noticia/1345/cinema-e-grupo-escolar-de-%20paranapiacaba-seraorestaurados

Demais trabalhos teóricos e referências de projetos arquitetônicos.

SERPA, Ângelo – O Espaço público na cidade contemporânea. – São Paulo: Contexto, 2007 SELICANI, Vanessa. ‘Limpeza’ destrói trens históricos em Paranapiacaba, no ABC paulista. In: Metro Jornal, 21 de Maio de 2014. Disponível online em: http://www.metrojornal.com.br/nacional/foco/limpeza-destroi-trenshistoricos-em-paranapiacaba-no-abc-paulista-93148 SOPHER, David. E. - The Landscape of Home: Myth, Experience, Social Meaning. In: The interpretation of Ordinary Landscapes – Geographical Essays. Oxford University Press, New York, 1979.

Tokyo,JP : Process Architecture Publishing, 1977-1998. n.3-4(1977-78) TUAN, Yi-Fu. de Oliveira, Livia. Espaço e Lugar: a perspectiva da experiência. São Paulo: Difel, 1983.

TUAN, Yi-Fu. de Oliveira, Livia. Topofilia: um estudo da percepção, atitudes e valores do meio ambiente. São Paulo: Difel Difusão Editorial S.A., 1980 TUAN, Yu-Fu. Thought and Landscape: The Eye and the Mind’s Eye. In: The interpretation of Ordinary Landscapes – Geographical Essays. Oxford University Press, New York, 1979.

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