De Ingenieur juli 2019

T EC H N I E K M A A K T J E W E R E L D

DE INGENIEUR nummer 7 | jaargang 131 | juli 2019

Terug naar de maan Lukt het NASA binnen vijf jaar?

An engineer’s career is never straightforward, but their professional development should be. new company

patent

new job internship

portfolio

big project

new team new role

curriculum vitae

new client self-employed

need new job skills learning searching experience

budgets portfolio update

staff training

cancelled project

EXCLUSIEF VOOR KIVI-LEDEN Een efficiĂŤnte, flexibele en professionele plannings-, strategie- en rapportagetool voor ingenieurs.

Omdat hij geschikt is voor alle functies en loopbaanstadia, is de tool ideaal om uw ontwikkeling te plannen, vast te leggen en te analyseren, en uw portfolio op te bouwen.

Met minimale inspanning en maximaal resultaat kunt u vandaag nog de controle overnemen en uw ontwikkeling stroomlijnen!

Meer info: www.kivi.nl/opd

THE OPD TOOL

ONLINE PROFESSIONAL DEVELOPMENT

foto NASA

12 APOLLO 2.0 Als het in 1969 al lukte om mensen op de maan te zetten, dan moet dat anno nu een peulenschilletje zijn, zou je denken. Toch zitten er heel wat haken en ogen aan het onlangs door Mike Pence aangekondigde voornemen om in vijf jaar tijd een nieuwe maanlanding te realiseren. Zo is de beoogde raket nog nooit gelanceerd en de lander nog niet eens bedácht.

Bovendien is het maar zeer de vraag wat de volgende president zal doen.

21 WILLIE-WORTEL-WEDSTRIJD Met zijn anti-fouling-folie voor scheepsrompen won Rik Breur een European Inventor Award. Hij en twee andere finalisten vertellen hoe ze hun uitvinding tot een succes maakten.

34 DUURZAAM UIT JE DAK Grote festivals hebben een al even grote voetafdruk. Organisatoren doen hun uiterste best om die te verkleinen, met bijvoorbeeld herbruikbare bekers en vegetarisch eten. Maar hoe houd je de uitstoot van het transport binnen de perken?

38 NEE TEGEN DE REGELS Veel ingenieurs laten zich ketenen door regeltjes en zijn meer bezig met vergaderen dan met het maken van mooie dingen, constateert Govert Geldof. En dat is funest voor innovatie.

Geknipt Vooraf Focus Giesen Maanlanding in 2024 Möring Nut van octrooien Autonoom rijden Hartkamer van siliconen To do Duurzamere festivals Quote Inbox Eureka Rolf zag een ding Podium To do Burgerwetenschap Punt Media Voorwaarts Groene bedoelingen Passie

T EC H N I E K M A A K T J E W E R E L D

DE INGENIEUR nummer 7 | jaargang 131 | juli 2019

Lees het laatste technieknieuws op www.deingenieur.nl facebook.com/deingenieur.nl @de_ingenieur

Terug naar de maan Lukt het NASA binnen vijf jaar?

42 PLAKPEDALEN Wie tijdens het fietsen zijn schoenen ­liever niet vastklikt aan zijn pedalen, kan ­terecht bij een nieuwe oplossing die ­handig gebruikmaakt van magneten.

Ook in Eureka: een tentvormige installatie die gas en mest wint uit voedselafval, een tweezitsbankje dat als een harmonica is op te vouwen en meer.

Astronaut Gene Cernan in het Lunar Rover Vehicle, 1972. foto NASA

EUREKA

jaargang 131 nummer 7 juli 2019

Fabrikanten beginnen de verwachtingen rond de zelfrijdende auto voorzichtig te temperen. Wat maakt autonoom rijden dan zo moeilijk? En wat zal de toekomst wél brengen?

illustratie Peter Welleman

INHOUD

26 UIT DE AUTONOME DROOM

2 3 4 5 12 20 21 26 30 33 34 38 41 42 47 48 48 49 53 56 60 62 64

COLOFON

GEKNIPT

ABONNEMENTEN Leden van het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs (KIVI) ontvangen De Ingenieur uit hoofde van hun lidmaatschap.

Abonnement voor niet-leden (inclusief btw): • magazine € 128,50 per jaar • digitaal € 69,- per jaar • losse nummers € 15,- (inclusief verzending) Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan en ten minste voor de vermelde periode. Het abonnement kan na deze periode per maand worden opgezegd. U kunt uw opzegging het beste via onze website doorgeven: www.deingenieur.nl/lezersservice

ABONNEESERVICE DE INGENIEUR Ga voor (cadeau)abonnementen, adreswijzigingen en het laten nazenden van niet ontvangen nummers naar het webformulier op de site, te vinden onder het kopje ‘Abonneeservice’. www.deingenieur.nl adres Postbus 30424, 2500 GK Den Haag e-mail abonneeservice@ingenieur.nl tel. 070 39 19 850 (bereikbaar op maandag, ­dinsdag, donderdag en vrijdag van 9 tot 14 uur)

DE INGENIEUR ALS PDF Abonnees die De Ingenieur willen downloaden als pdf-bestand, ­kunnen daarvoor terecht op de website: www.deingenieur.nl/pdf

REDACTIE drs. Pancras Dijk (hoofdredacteur), ir. Jim Heirbaut, drs. Jean-Paul Keulen (eindredacteur), Marc Seijlhouwer MSc

VORMGEVING Hannie van den Berg Grafische Vormgeving & DTP, Houten

REDACTIEADRES Prinsessegracht 23 2514 AP Den Haag Postbus 30424 2500 GK Den Haag tel. 070 391 9885 e-mail redactie@ingenieur.nl website www.deingenieur.nl

ADVERTENTIES Sandra Broerse e-mail sandra.broerse@kivi.nl tel. 06 – 46 61 86 14 DRUK Bariet Ten Brink, Meppel

­

‘Bevolking van de aarde: hernoem onze planeet naar Planeet der Reuzen.’

Een van de titels van petities die een neuraal netwerk genereerde op basis van 5 miljoen menselijke petities. Andere voorbeelden: ‘Wie dan ook: stop met het woord ‘schoen’ op een neerbuigende manier te gebruiken’, en ‘Meneer Persoon: ik wil een verse puppy in mijn huis’ (AI Weirdness).

‘Het Ministerie van Energie doet wat het kan om ervoor te ­zorgen dat Amerikaanse vrijheidsmoleculen over de hele wereld kunnen worden geëxporteerd.’

Steven Winberg, hoofd van de afdeling fossiele brandstoffen van het Ame­ rikaanse Ministerie van Energie, geeft een onverwachte nationalistische draai aan de export van liquid natural gas (Energy.gov).

‘Proberen black-box-modellen uit te leggen in plaats van modellen te maken die van zichzelf zijn te interpreteren, lost de ­problemen waarschijnlijk niet op en kan grote schade aan de maatschappij toebrengen.’

Cynthia Rudin, universitair docent informatica aan Duke University, zet zich af tegen de trend van explainable machine learning, waarbij de resul­ taten van algoritmes met een niet-transparantie werking achteraf worden verklaard door andere algoritmes (Nature).

De Ingenieur verschijnt 12 maal per jaar. © Copyright 2019 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, via internet of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Niet in alle gevallen is na te gaan of er op de illustraties in dit nummer nog copyright rust.

Waar er nog verplichtingen zijn tot het betalen van auteursrecht is de uitgever bereid daar alsnog aan te voldoen.

ISSN 0020-1146

LIDMAATSCHAP KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS Het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs (KIVI) is de beroepsvereniging voor hoger opgeleide technici in Nederland. Iedereen die hoger technisch onderwijs volgt, heeft gevolgd of een sterke affiniteit heeft met techniek, kan lid worden van KIVI. Leden ontvangen vanuit het lidmaatschap technologietijdschrift De Ingenieur. Kijk voor meer lidmaatschapsvoordeel op www.kivi.nl/lidmaatschap.

CONTRIBUTIE 2019 Regulier lidmaatschap: € 137,50 Afgestudeerd in 2018/2019: € 69,Studentlidmaatschap: € 44,Seniorlidmaatschap: € 108,De contributie voor leden in het buitenland is gelijk aan die voor leden woonachtig in Nederland.

Een lidmaatschapsjaar loopt van 1 januari tot en met 31 december.

Bij lidmaatschappen die in de loop van het jaar ingaan, wordt de ­contributie naar rato berekend. Aanmelden voor het lidmaatschap kan via www.kivi.nl/lidworden.

OPZEGGEN LIDMAATSCHAP Het lidmaatschap wordt jaarlijks automatisch verlengd. Beëindiging van het lidmaatschap kan per het einde van het kalenderjaar. Er geldt een opzegtermijn van ten minste één maand; een schriftelijke opzegging per brief of e-mail dient uiterlijk 1 december in ons bezit te zijn. Na ontvangst van de opzegging en eventueel verschuldigde contributie verstuurt de ledenadministratie een bevestiging.

CORRESPONDENTIEADRES Koninklijk Instituut Van Ingenieurs t.a.v. Ledenadministratie Postbus 30424 2500 GK Den Haag tel 070 391 98 80 ledenadministratie@kivi.nl

‘Hoe is het mogelijk dat we al dit land hebben, mooi weer, veel water, maar dat we nog steeds uien importeren?’

Toen de Ghanees Emmanuel Ansah-Amprofi ontdekte dat de uien op de markt uit Nederland kwamen, besloot hij zelf akkerbouwer te worden – net als veel andere jonge, hoogopgeleide Afrikanen, die daarbij gebruikmaken van moderne technologie en wetenschappelijke inzichten (New York Times).

‘In het Oosten zien we de opkomst van diegenen die in staat zijn om het gedrag van iedereen te controleren, in het Westen zien we de opkomst van een ongecontroleerd, spontaan keizerrijk.’

Donald Tusk, voorzitter van de Europese Raad, schetst de zorgelijke ontwik­ kelingen in met name China en de VS op het gebied van internet (Nu.nl).

‘Bij het woord recycling denken veel mensen nog altijd dat je een rugtas maakt van de oude handdoek van je oma.’

Javier Goyeneche, oprichter van het 100 % duurzame modemerk Ecoalf, is nog voortdurend bezig om het imago van hergebruik van materialen op te vijzelen (RetailTrends).

‘Ik heb een monster gecreëerd.’

Guy Kawasaki was als ‘hoofdevangelist’ bij Apple in de jaren negentig ­medeverantwoordelijk voor de extreme trouw onder klanten van het elektro­nicamerk (Nu.nl).

VOLMAAKTE AUTO’S

Drs. Pancras Dijk is hoofd­ redacteur van De Ingenieur.

‘Automobiel betekende altijd al zelfrijdend, dus de auto heeft eindelijk zijn ­bestemming bereikt’

Zelfs de ANWB gaat ervan uit dat het niet lang meer duurt eer dergelijke ‘volmaakte’ auto’s zullen rond­ rijden. Maar is die verwachting reëel? Onze auto’s zijn de afgelopen jaren weliswaar wat slimmer geworden, maar autonoom kunnen we ze nog lang niet noemen.

Redacteur Marc Seijlhouwer ging op onderzoek uit. Zijn verslag leest u op pagina 26.

Over verwachtingen gesproken. De Amerikaanse regering heeft met veel tamtam aangekondigd binnen vijf jaar opnieuw astronauten naar de maan te willen brengen. Het lijkt eerder om een prestigeproject te gaan dan dat er een weldoordachte visie achter zit en 2024 – zo leest u in het omslagverhaal – is voor een maanlanding alleen haalbaar als alle betrokken partijen er direct vol op inzetten en vervolgens werkelijk alles meezit. In deze maand waarin we de vijftigste verjaardag vieren van de small step van Neil Armstrong, is het vooralsnog ongewis wat de volgende giant leap for mankind zal worden.

Misschien dan toch die zelfrijdende auto?

Nu is treinverkeer over een eigen spoor in een afge­ sloten tunnel zonder kruisingen relatief eenvoudig te automatiseren. Veel lastiger wordt dat voor de auto’s die dagelijks door drukke binnensteden en over gevaarlijke kruispunten bewegen. Zo’n zelf­rijdende auto is de opvallendste verschijning in De goede zoon – even afgezien van de schooltasjes die geheel zelfstandig achter kinderen aan over de stoep huppelen. Deze ­virtuoze roman van Rob van Essen, onlangs bekroond met de Libris Literatuur Prijs, speelt zich af in een nabije toekomst waarin de meeste banen door ­robots worden vervuld. Doordat iedereen een basis­inkomen heeft, maalt eigenlijk niemand om het banenverlies, al ligt volkslethargie op de loer. Auto’s zijn inmiddels in staat om filosofische gesprekken te voeren met hun inzittenden.

‘Automobiel betekende altijd al zelfrijdend, dus eigenlijk kun je zeggen dat de auto eindelijk zijn bestemming heeft bereikt’, realiseert de hoofdpersoon zich nog voor hij door zo’n auto wordt meegenomen op een roadtrip met een spectaculaire climax. ‘De lange eeuw waarin we zelf aan het stuur zaten, is niets meer geweest dan een overgangsperiode, het tijdperk waarin de auto nog niet volmaakt was.’

foto Inge van Mill

VOORAF

Laatst maakte ik wat ritjes in de Parijse metrolijn 14.

Op die lijn rijden al meer dan twintig jaar enkel ­volledig geautomatiseerde treinen en dat verloopt zo soepel als maar kan. Op de plek waar zich bij andere metro’s de ­cabine van de bestuurder bevindt, zit in ­deze metro een speelgoeddashboard. ‘Besturen voorbehouden aan kinderen’, staat erop te lezen, maar ik voelde me kind genoeg om me tussen twee haltes ­onder het ­dertiende arrondissement ook even bestuurder te ­wanen.

juli 2019 | de ingenieur 7 | 3

Waar moeten al die zonnepanelen komen?

Supermicroscoop

Fotonische quantumchip

foto Antea Group

Lees het laatste ­technieknieuws op www.deingenieur.nl

Close-up van een vliegwiel in een nieuwe meetinstallatie voor beweegbare bruggen.

FOCUS

BETER BEELD VAN BRUGGEN De meeste beweegbare bruggen in Nederland die in de jaren vijftig en zestig zijn gebouwd, zijn aan vervanging toe.

Althans: in theorie. Een nieuwe meetopstelling kan gang­ bare rekenmethoden eindelijk praktisch toetsen.

‘De grootste opgave ooit in Nederland’, noemde minister van Infrastructuur en Waterstaat Cora van Nieuwenhuizen het vorig jaar. Tot 2030 moet Rijkswaterstaat minstens tachtig bruggen opknappen of vervangen. Vanaf komend jaar trekt de regering daar jaarlijks 350 miljoen euro voor uit.

Maar hoe noodzakelijk is die enorme operatie? Voor brug­ beheerders is het lastig in te schatten of de bewegende delen van een brug – motoren, tandwielen, assen, stangen, wielen – nog in goede staat zijn. Er bestaan voorschriften voor het ontwerpen en beoordelen van beweegbare bruggen, maar die zijn enkel op theorie gebaseerd en zouden bovendien te conservatief zijn. ‘Bruggen die volgens de rekenmodellen rijp zijn voor vervanging, blijken in de praktijk vaak nog in goede staat’, zegt ir. Kodo Sektani, adviseur werktuigbouw bij ingenieurs- en adviesbureau Antea Group.

Sinds 2016 doet Sektani aan de TU Delft promotieonderzoek naar de dynamica en constructieve veiligheid van bruggen, in samenwerking met de provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat. Hij hoopt een nieuw rekenmodel op te stellen dat wél een goed, op de praktijk gebaseerd beeld geeft van de theoretische levensduur van bruggen. Daartoe heeft hij de komende jaren de beschikking over een kolossale testinstallatie op de TU Delft, die eind juni officieel in gebruik is genomen.

onder redactie van ir. Jim Heirbaut redactie@ingenieur.nl m.m.v. drs. Pancras Dijk en Marc Seijlhouwer MSc

4 | de ingenieur 7 | juli 2019

Nieuw model In de meetopstelling – feitelijk een schematische versie van een brug die open en dicht kan – zijn de voornaamste bewe-

gende onderdelen van een brug verwerkt. Bovendien kunnen talloze variabelen worden aangepast. De installatie kost grofweg 150.000 euro, maar moet uiteindelijk juist tot een besparing leiden.

Wanneer bruggen langer mee blijken te kunnen, scheelt dat immers veel geld.

‘Voortaan wordt het eenvoudiger om antwoord te krijgen op de vraag met welke krachten de mechanica te maken krijgt en hoe alle mechanische onder­ delen op elkaar inwerken’, stelt Sektani.

‘Nu is het zaak om de bestaande modellen te verifiëren en tot een nieuw model te komen.’

In eerste instantie richt de promovendus zich op bruggen met een krukdrijfstang, waarbij een kleiner tandwiel een groter in beweging zet. Later gaat hij testen met een tandheugel: een getande stang die rechtstreeks door een tandwiel wordt aangedreven.

Volgens ing. Ka-Lung To, businesslijn­ directeur infra bij Antea Group, heeft zijn bedrijf nu al veel expertise op het gebied van bruggen. ‘Dankzij deze installatie kunnen we voortaan nog beter advies geven aan brugbeheerders’, zegt hij.

‘Met het onderzoek hier nemen we ook onze maatschappelijke verantwoordelijkheid. Als vervangen niet nodig is, moeten we dat ook niet doen.’ (PD)

VIER NEDERLANDSE AUTO’S IN SOLAR CHALLENGE

De nieuwe zonneauto RED E van Solar Team Twente.

kunnen? We willen bovendien bewijzen dat in het noorden van Nederland alles mogelijk is.’

Eindelijk winnen Maar ook in het oosten kan veel. Solar Team Twente doet voor de achtste keer mee, met een tweede plaats in 2015 als beste resultaat. De nieuwste auto, de RED E, is met een lengte van 2,60 m iets meer dan half zo groot als de concurrent uit het noorden en heeft een catamaran­ vorm.

Het doel van het Twentse team is duidelijk: eindelijk een keer winnen.

Daarom is gekozen voor een nieuw type zonnecellen, van galliumarsenide

NIEUWE PRESIDENT VOOR KIVI

(GaAs). Die zijn weliswaar veel duur­ der dan zonnecellen van silicium, maar dankzij de hogere efficiëntie van rond de 33 % zijn er wel minder van nodig. Dat scheelt gewicht en komt de aerodyna­ mica ten goede. Of, in de woorden van technisch manager Sybren Wubs BSc: ‘De luchtweerstand is lager dan die van de zijspiegel van een vrachtwagen.’ (PD)

Voor welke keuzes komen bouwers van een zonneauto te staan? Op www.deingenieur.nl houdt Solar Team Twente speciaal voor lezers van De Ingenieur een blog bij.

GIESEN illustratie Matthias Giesen

De ruim 3000 km lange race met zonne­ auto’s wordt sinds 1987 om de twee jaar gehouden. Het Delftse team – eerder het Nuon Solar Team, sinds begin dit jaar het Vattenfall Solar Team – kwam al zeven keer als winnaar over de streep. Solar Team Eindhoven won de laatste drie edi­ ties in de raceklasse voor gezinsauto’s.

Een nieuwe deelnemer dit jaar is ­TopDutch Solar Racing, bestaande uit studenten van universiteiten, hoge­ scholen en mbo’s uit Groningen en Fries­ land. De zonneauto die ze ontwierpen, is een 5 m lange monohull van 150 kg. Het chassis is van carbon en de motor heeft een vermogen van 2 kW. ‘We willen onderwijsinstellingen samen­­ brengen met het bedrijfsleven en over­­heidsinstellingen. Daarvoor is deze wedstrijd heel geschikt’, zegt voorlichter Eline Hesta van TopDutch. ‘Als de TU’s het kunnen, waarom zouden wij dat dan niet

foto Jerome Wassenaar

Van de vijftig deelnemers aan de World Solar Challenge die dit najaar in Australië wordt gehouden, komen er maar liefst vier uit Nederland. Alle vier zien ze zichzelf als kansrijk.

Het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI) heeft een nieuwe president. Op 21 juni koos de ledenraad ir. Joanne Meyboom-Fernhout als opvolger voor ir. Gerald Schotman. Ze is de eerste vrouwelijke ­president in het 172-jarig bestaan van het KIVI. Volgens het KIVI-hoofdbestuur is Meyboom-Fernhout (1965) een ‘betrokken, krachtige en evenwichtige ­bestuurder met veel oog voor personen’.

Meyboom-Fernhout studeerde mijnbouwkunde aan de TU Delft en werkte daarna jarenlang in het buitenland, in de zakelijke ­ontwikkeling en verkoop voor chemie­ concern Dow ­Chemical. Later trad ze in dienst bij Eneco, waar ze betrokken was bij de liberalisering van zowel de consumenten- als de zakelijke markt, en werkte ze als zelfstandig strategisch adviseur voor onder meer Schiphol Real Estate, Batenburg Techniek en Deloitte.

Sinds 2016 is Meyboom-Fernhout voor het Duitse elektronicabedrijf Siemens werkzaam als Managing Director Smart Infrastructure. Daarnaast zit ze in de directie van Siemens Nederland. (PD) juli 2019 | de ingenieur 7 | 5

FOCUS

Nederland datacenterland Je ziet ze niet, maar we kunnen niet meer zonder: datacenters. Verspreid over ons land staan datacenters met een gezamenlijk vloeroppervlak van 369.000 m2, oftewel 74 voetbalvelden, blijkt uit een recent rapport van de Nederlandse Vereniging van Datacenters. Die souperen samen zo’n 771 MW aan elektriciteit op. Een flink deel gebruikt daarvoor groene stroom of heeft concrete plannen in die richting.

Locaties

Groei in Nederland

Datacenters zijn verspreid over heel Nederland te vinden, maar 72,1 % staat in grootstedelijk Amsterdam.

Energieverbruik van commerciële datacenters (met meerdere gebruikers), in megawatt 1000 750 500 250 0 2014

2015

2016

2017

2018

Amsterdam Nederland

Duurzaamheid Enquête onder 24 datacenters: ‘Gebruikt u groene stroom?’

8% nee, we gebruiken geen groene stroom

illustratie Ymke Pas

13% we gebruiken deels groene, deels grijze stroom 38% ja, we gebruiken groene stroom uit zon of wind 42% we gebruiken 100 % groene stroom via certificaten

6 | de ingenieur 7 | juli 2019

Amsterdam dataknooppunt Nederland is uitstekend verbonden met het internet, Amsterdam in het bijzonder.

Datacenters hier in de buurt kunnen informatie dus snel naar alle delen van de wereld sturen. De markt voor datacenters groeit gestaag, wat in de grafiek rechtsboven is te zien. Datacenterregio Amsterdam is inmiddels groter dan Frankfurt, Londen, Parijs en Dublin.

De stroom die Nederlandse datacenters gebruiken, is steeds vaker groen. Van alle in een enquête ondervraagde bedrijven zegt 80 % van de bedrijven ofwel stroom uit zon of wind te gebruiken, ofwel stroom met certificaten die aangeven dat hij in een ander land groen is opgewekt.

Bron: rapport ‘State of the Dutch Data Centers 2019’

FOCUS

WAT TE DOEN MET ZONNEPARKEN?

tekst ir. Jim Heirbaut

Zonneparken gaan een steeds grotere rol spelen bij het produceren van groene stroom in ons land, zo heeft de presentatie van het Klimaatakkoord eind vorige maand duidelijk gemaakt. De zonne-­ energiesector wil in Nederland een oppervlakte ter grootte van het IJsselmeer aan zonnepanelen hebben liggen; vijftig keer meer dan we nu hebben. De panelen zijn een goede manier om duurzame stroom op te wekken, maar waar leg je ze het beste neer? Particulieren laten zonne­ panelen op hun dak leggen en ook boeren­schuren zijn er erg geschikt voor; geen haan die er daar naar kraait. Maar zodra in de openbare ruimte grote zonneparken verschijnen, begint er kritiek te klinken. Lange ­rijen zonnepanelen in een weiland waar voorheen nog koeien ­graasden: willen we dat eigenlijk wel?

Afgeschermd veld Voor het plaatsen van zonnepanelen zijn drie dingen nodig: een investering, een kostenefficiënte technologie en oppervlak. ‘Met die eerste twee komt het wel goed, want de panelen zijn tegenwoordig betrouwbaar en duurzaam, en dankzij subsidies is het plaatsen van zonneparken aantrekkelijk’, zegt dr.ir. Kay Cesar, senior onderzoeker bij TNO en ­coördinator van het nationaal consortium Zon in Landschap. ‘Het is het oppervlak dat in ons kleine landje soms lastiger is te vinden.’

‘Waarom leggen ze niet eerst alle daken vol?’, is een vraag die Cesar vaak hoort.

Het dak van een gebouw is een goede plek, want daar concurreert een zonnepaneel niet met andere functies. ‘Toch is het bij daken vaak ingewikkeld, want je hebt te maken met verschillende huurders of een vereniging van eigenaren.’ Veel eenvoudiger blijkt het te gaan bij de weides

van boeren. Voor deze agrarisch onder­ nemers kan het financieel aantrekkelijk zijn om panelen te plaatsen in plaats van, zeg, aardappels te telen. Hier zijn het aanzicht en vragen over langetermijn­ effecten op de ecologie soms een struikelblok om een vergunning te krijgen.

Inmiddels zijn er manieren bedacht om de horizonvervuiling door de lange rijen blauwe panelen een beetje binnen de perken te houden. Als mensen tijdens het recreëren niet direct op een zonnepark hoeven te kijken, zullen ze het sneller ­accepteren. Dat betekent het afschermen van het panelenveld met hagen of, zoals in het Noord-Hollandse Bergen is gebeurd, met rietkragen. ‘Mensen die langsfietsen, hebben dan het idee dat daar een watertje achter zit’, zegt Cesar.

Met de zon mee Een ander punt van aandacht in ons ­kleine land is het zo efficiënt mogelijk ­gebruiken van land. Als je een akker ­verandert in een zonnepark, offer je voedsel­productie op voor onze energievoorziening. Maar dat hoeft niet zo zwartwit te liggen. TNO doet samen met ­Wageningen Universiteit & Research onderzoek naar velden waar rijen panelen met gewassen worden gecombineerd.

Het is nog een jong onderzoeksgebied, maar eerste resultaten uit het buitenland laten zien dat hoewel de opbrengst van zowel de gewassen als de zonnepanelen met 20 % dalen, je het stuk grond per ­saldo toch veel efficiënter benut. ‘We zijn nu druk bezig om demonstratieprojecten van de grond te krijgen.’

Hier is een belangrijke rol weggelegd voor een nieuw type paneel, dat aan twee kanten licht opvangt en om zijn as kan draaien. Dit volgt de stand van de zon gedurende de dag, maar is ook tijdelijk verticaal te zetten. Dan laat het zon of regen door voor de plantjes die eronder staan.

‘Over een paar jaar zal de elektriciteitsprijs waarschijnlijk door de markt worden ­bepaald. Dan doe je dit dus als er zon in overvloed is en de prijs laag is.’

Er zitten nog behoorlijk wat zonneparken in de pijplijn, maar tegelijk gaat ook de plaatsing van panelen op andere plekken door. Het aantal thuispanelen groeit ­gestaag, de gevels van nieuwe bedrijfs­ gebouwen hebben ze, op industriële locaties verrijzen flinke zonneparken en ook op de daken van recent verbouwde treinen metrostations zijn ze verschenen.

‘We moeten de prioriteit niet bij één soort ­locatie leggen, want we hebben ze ­allemaal nodig.’

foto Depositphotos

Met zonnepanelen op daken van huizen en bedrijfspanden hebben weinig mensen problemen. Maar een zonnepark in een weide kan wel op weerstand stuiten. Bovendien gaan zulke panelen ten koste van de landbouwopbrengst. Hoe zijn die kwesties te tackelen?

Zonnepanelen in een weide.

juli 2019 | de ingenieur 7 | 7

FOCUS

UITKIJKPUNT MET EEN TWIST Midden in schilderachtige, glooiende velden ten oosten van Stuttgart staat sinds kort een opvallend bouwwerk. De Urbach Turm, vernoemd naar een naburig dorpje, is volledig van hout en maakt deel uit van een populaire wandel- en fietsroute door het dal van de rivier Rems.

Vooral het maakproces van de Urbach Turm is interessant. De nu zo prachtig ­gekromde stukken hout waren ooit vlak.

Ze zijn in dunne plakken en op maat gezaagd toen ze nog relatief vochtig waren en vervolgens zo op elkaar gelegd dat de houtvezels telkens in een andere richting liggen. Hierdoor kregen ze tijdens een gecontroleerd droogproces precies de juiste kromming. Om de vorm definitief vast te leggen, lijmden de makers twee gekromde delen op elkaar tot een plaat. De hele toren bestaat uit twaalf van deze platen van elk 14 m lang.

Normaal gesproken worden gebogen houten delen gemaakt door een nog vochtige plank met brute kracht tegen een bekisting te duwen. ‘Wij hebben zo’n bekisting niet nodig en dat bespaart geld’, zegt architect Dylan Wood MSc, ­promovendus aan de Universität Stuttgart.

Bijkomend voordeel van de nieuwe techniek is dat het hout bij het vervormen minder te verduren krijgt. ‘Als je met ­externe krachten een plank vervormt, ­treden er lokaal grote spanningen op; ook doordat je wat verder moet buigen dan het eindproduct, vanwege het terugveren van het hout.’

Wood en zijn collega’s van het Institut für Computerbasiertes Entwerfen und Bau­ fertigung leggen nu een database aan van verschillende houtsoorten en hun drooggedrag. Tegelijk houden ze nauw­ lettend in de ­gaten hoe de Urbach Turm zich houdt. ‘Er hangen vochtsensoren in en we laser­scannen hem elke maand om te zien in hoeverre hij nog vervormt.’

tekst ir. Jim Heirbaut foto ICD/ITKE Universität Stuttgart

8 | de ingenieur 7 | juli 2019

FOCUS

juli 2019 | de ingenieur 7 | 9

FOCUS

MICROSCOOP VAN 4 METER HOOG Individuele atomen bekijken: dat kan met de nieuwe elektronenmicroscoop van de Rijksuniversiteit Groningen, die een resolutie heeft van 0,1 nm. De microscoop wordt onder andere gebruikt om betere zonnecellen te maken.

Het 4 m hoge apparaat is een transmissie-­ elektronenmicroscoop van biotechnologiebedrijf Thermo Fisher Scientific in Eindhoven. Deze stuurt een extreem dunne straal elektronen door een materiaal, meet hoe de elektronen daarbij verstrooien en rekent aan de hand daarvan uit hoe het mate­ riaal er op atoomniveau uitziet.

De techniek voor elektronenmicroscopen bestaat al decennia, maar dit nieuwste model kan flink wat meer dan zijn voorgangers. Zo is de spanning waarmee de elektronen worden versneld vele malen ­lager in te stellen dan bij andere modellen. Normaal ligt die op 300 kV, maar dat geeft de elektronen ­zoveel energie dat veel materialen er niet tegen kunnen. ‘Vooral plastics gaan stuk door zo’n elektronenbundel’, vertelt prof.dr.ir. Bart Kooi, hoogleraar nanostructured materials and interfaces in Groningen. De nieuwe microscoop kan bij een spanning van 30 kV zijn werk doen, waardoor Kooi en collega’s ook kwetsbare materialen kunnen bekijken.

Dat de resolutie van de opname toch goed blijft bij

deze lagere spanning, ligt aan zogenoemde ­aberratiecorrectoren. Deze compenseren voor foutjes in de lenzen van de microscoop.

Beeld van een ongewone toestand van metaal, gemaakt met een elektronen­ microscoop.

Unieke straling Daarnaast heeft de microscoop grote röntgen­ detectoren. Deze meten de straling die vrijkomt als de bundel door het materiaal gaat. De opgevangen straling geeft extra informatie over het materiaal.

Kooi: ‘Met alleen een elektronenbundel kun je ­gewichtsverschillen tussen atomen zien, maar soms hebben meerdere atomen in het materiaal ongeveer dezelfde massa. Dan helpt röntgenstraling, want die is uniek voor elke atoomsoort.’

Om de microscoop goed te gebruiken, mag hij geen last hebben van verstoringen. De temperatuur in de microscoopkamer moet constant zijn en er mag niets trillen. ‘Best ironisch dat hij in Groningen staat dus’, grapt Kooi. Dankzij een waterbak en een spe­ ciale airconditioning schommelt de temperatuur in de Groningse microscoopruimte per etmaal nooit meer dan 0,2 °C. Kooi en collega’s gaan de microscoop gebruiken om nieuwe materialen te onderzoeken. Zo is er een project samen met Tata Steel om nanodeeltjes in metalen te bekijken. Deze deeltjes hebben invloed op de kwaliteit van staal en aluminium. Met behulp van

MINDER MISSELIJK IN ZELFRIJDENDE AUTO Het zogenoemde Mobility Lab is een gewone auto, waarvan de bestuurder met zijn of haar snelheid en stuurgedrag een autonome auto simuleert. Achterin zitten proefpersonen die tijdens het rijden een video kijken of een boek lezen. De auto is het werk van dr.ir. Juffrizal Karjanto en dr.ir. Nidzamuddin Yusof die er ­begin juli

foto Karjanto, Md. Yusof, Wang et al. (2018)

Als er ooit een autonome auto komt, kunnen we onderweg een boek lezen of een filmpje kijken in plaats van te sturen. Daar worden veel mensen echter misselijk van. Twee indus­trieel ontwerpers van de TU Eindhoven onderzochten hoe dat het beste is te vermijden.

Met twee rijen blauwe leds naast een tv-scherm wordt een passagier geïnformeerd over een naderende bocht.

10 | de ingenieur 7 | juli 2019

op zijn gepromoveerd aan de faculteit Industrial Design van de TU Eindhoven.

Hoogstwaarschijnlijk komt wagenziekte doordat wat de ogen zien niet overeenkomt met wat het lichaam voelt. De ­theorie is dat passagiers minder snel ziek worden als ze op een subtiele manier i­nformatie krijgen over wat de auto gaat doen. Daarom testten de twee ­Maleisische onderzoekers met de meetauto een aantal manieren om naderende bochten aan te kondigen aan de passagier.

Trillende armband Eén manier om passagiers te waarschuwen, bestond uit twee rijen met blauwe leds naast een tv-scherm. Nadert een bocht, dan lichten de ledjes groeps­ gewijs blauw op; hoe dichter bij de bocht, hoe hoger. Een andere manier is om de passagier speciale trilarmbanden te ­geven, om de linker- en rechterpols,

FOCUS

NIEUWE QUANTUMCHIP foto SecretDisc/CC BY-SA 3.0

Een nieuwe spin-off van de Universiteit Twente wil lichtdeeltjes gebruiken om een quantumcomputer te maken waar vooral scheikundigen veel aan zullen hebben.

Het bedrijfje, Quix genaamd, gaat chips bouwen die academici of bedrijven kunnen gebruiken om licht­ computers te maken. De chip heeft acht ingangen en acht uitgangen.

Lichtdeeltjes oftewel fotonen kunnen in de chip op kruispunten van locatie wisselen. Daarbij kruisen de deel­ tjes elkaar en verstrengelen ze; een fenomeen uit de quantummechanica waardoor deeltjes afhankelijk van elkaar worden. Ondertussen kunnen ze op de ‘wissels’ in de chip ook in superpositie raken. ‘Die superpositie kun je vergelijken met licht dat door een ruit valt: een deel reflecteert, een ander deel vliegt door de ruit heen’, zegt dr. Jelmer Renema, CTO van Quix. ‘Je kunt van elk individu­ eel deeltje niet zeggen of het wel of niet reflecteert; het verkeert in een ­quantumtoestand.’

Een foton gaat door de ingang van de chip en komt vervolgens uit een van de acht uitgangen. Om de computer te gebruiken, heb je een algoritme nodig dat interpreteert wat de ver­ deling van deeltjes over de uitgan­ gen betekent. ‘Net als bitjes in een gewone computer. Maar omdat er verstrengeling en superpositie in de chip plaatsvindt, is het een quantum­ berekening.’

gecombineerd met dunne platen achter de rug van de passagier. Nadert de auto bijvoorbeeld een bocht naar links, dan begint de linkerarmband te trillen. ­Tegelijk geeft de plaat aan de rechterkant voorzichtig duwtjes tegen de rug van de passagier.

‘De proefpersonen reageren over het ­algemeen positief op de trillende hulpmiddelen’, mailt Karjanto. ‘Dat zou kunnen betekenen dat die het beste werken om bewustzijn over de omgeving op te bouwen.’

Of de systemen ook echt misselijkheid kunnen voorkomen, moet nog blijken uit vervolgonderzoek. Karjanto en Yusof gaan dat uitvoeren bij hun alma mater in Maleisië, de Universiti Teknikal Malaysia Melaka, waar ze een identieke meetauto willen bouwen. (JH) Hoe staat het eigenlijk met de ontwikkeling van de autonome auto? U leest het op pagina 26.

illustratie NASA Goddard Space Flight Center

de microscoop wordt onderzocht welk effect deze deeltjes hebben.

Ook wordt in Groningen veel onderzoek gedaan naar perovskietzonnecellen. Het rendement van zulke cellen is hoog, maar ze gaan doorgaans niet lang mee.

Door het materiaal in close-up te bekijken, hoopt Kooi meer te leren over de structuur en betere materialen voor zonnecellen te kunnen maken. (MS)

De chip zal niet snel voor consumen­ ten beschikbaar zijn. ‘We richten ons voorlopig op academische toepassin­ gen. Je kunt met deze techniek goed interacties tussen deeltjes simuleren en dat is bijvoorbeeld interessant voor scheikundigen.’

De chip heeft een totaal andere wer­ king dan andere quantumcomputers.

Die bevatten bijvoorbeeld superge­ leidende quantum bits of qubits; rekeneenheden die ijskoud moeten worden gehouden. Bij fotonen is het niet nodig om ze te koelen, wat het mechanisme in theorie makkelijker te realiseren maakt.

Naast elkaar Fotonen hebben echter zo hun eigen problemen: ze vliegen snel weg of worden geabsorbeerd door de omgeving. ‘De chip die wij gebruiken, is van siliciumnitride, een materiaal dat goed is in het vasthouden van fo­ tonen. Maar nog steeds komt slechts 40 % van de fotonen uit de chip. We werken er nu aan om dat te verbe­ teren. Daarnaast proberen we het aantal in- en uitgangen te verhogen.’

Renema denkt niet dat de fotonen­ computer op korte termijn de andere quantumcomputers zal verslaan.

‘De technieken kunnen naast elkaar bestaan en hebben voorlopig ook andere toepassingen. Als er, over een heleboel jaren, een universele quantumcomputer komt, weet ik niet welke techniek die zal gebruiken.

Dat weet niemand.’ (MS)

Impressie van twee verstrengelde fotonen.

juli 2019 | de ingenieur 7 | 11

ARTEMISPROGRAMMA

HOE KANSRIJK IS HET ARTEMISPROGRAMMA?

TERUG NAAR

DE MAAN Vijftig jaar nadat Neil Armstrong zijn giant leap for mankind maakte, werkt NASA toe naar een nieuwe maanlanding én naar de lancering van een nieuw ruimtestation in een baan rond de maan. Beide ­zouden binnen vijf jaar moeten plaatsvinden. Hoe realistisch is dat?

En brengt deze onderneming een bemande reis naar Mars dichterbij? tekst drs. Jean-Paul Keulen

12 | de ingenieur 7 | juli 2019

ARTEMISPROGRAMMA

juli 2019 | de ingenieur 7 | 13

illustratie NASA

In 2024 hoopt NASA de eerste mensen op de maan neer te zetten sinds 1972, onder wie de eerste vrouw ooit.

ARTEMISPROGRAMMA

foto NASA

Eind maart maakte de Amerikaanse vicepresident Mike Pence bekend dat zijn land over vijf jaar mensen op de maan wil zetten.

‘V

ergis je niet: er is een nieuwe space race aan de gang, net als in de jaren zestig, en deze keer is de inzet nóg hoger. De VS moet ook deze eeuw de eerste blijven op het gebied van ruimtevaart. Niet alleen om onze economie een boost te geven en onze nationale belangen veilig te stellen, maar boven alles omdat de regels en de waarden van de ruimte zullen worden bepaald door hen die de moed hebben er als eerste heen te gaan en de bereidheid om er te blijven.’

Met die woorden kondigde de Amerikaanse vicepresident Mike Pence op 26 maart aan dat zijn land in 2024 mensen op de maan wil zetten; vier jaar eerder dan oorspronkelijk de bedoeling was.

Het was een mooi moment voor het wereldkundig maken van zo’n boud plan, zo in de aanloop naar alle herdenkingsactiviteiten rond de vijftigste verjaardag van de eerste maanlanding. Alleen: NASA heeft sinds 1972 geen astronauten meer op de maan gezet, of zelfs maar onbemande maanlanders afgeleverd. Kan de ruimtevaartorganisatie echt in vijf jaar tijd een nieuw Apolloprogramma optuigen?

Enige deelnemer Voor we ingaan op het hoe, eerst het waarom.

Is er inderdaad een space race gaande die de Amerikanen kost wat kost moeten winnen? Als dat al zo is, dan is China de enige realistische ‘tegenstander’ voor de VS, zegt drs. Erik Laan, ruimtevaart­ consultant bij Eye on Orbit. ‘De Russen hebben op zich wel de juiste kennis in huis om een maanlanding te plannen, maar niet de middelen om die te realiseren. En alle andere landen hebben er sowieso niet voldoende capaciteiten voor.’

De volgende vraag is of China inderdaad alles 14 | de ingenieur 7 | juli 2019

op alles wil zetten om zo snel mogelijk astronauten op de maan te zetten – en nee, daar lijkt het niet echt op. Het land is wel bezig met een uitgebreid maanprogramma dat uiteindelijk tot bemande missies moet leiden. Daarbij, zo zegt Laan, zoekt het land echter juist toenadering tot Europa en de VS voor een internationale samenwerking. ‘De Chinezen zitten op dit moment duidelijk veel meer in de coöperatieve modus dan de Amerikanen.’ Kortom: Pence’ space race lijkt dus voor­ lopig maar één deelnemer te hebben.

Nu zijn er ook wel andere beweegredenen geformuleerd – maar voor een groot deel zijn die weinig concreet. Het Artemisprogramma, zoals het streven van NASA inmiddels is gedoopt, moet ‘een nieuwe generatie inspireren, wetenschap en technologie opleveren die de maatschappij zal veranderen en de wereldwijde economische impact van de VS vergroten’. Niet vermeld, maar wellicht ook niet onbelangrijk: als Donald Trump in 2020 een tweede ambtstermijn als president weet binnen te slepen, zou de voorgenomen landing nog nét onder zijn bewind vallen.

GOEDKOPE CRASH Tot nu toe zijn alleen landen erin geslaagd een ruimtevaartuig op het maanoppervlak te zetten, te weten de VS, de Sovjet-Unie en China, wellicht later dit jaar gevolgd door India. Daar hoopte de ­Israëlische non-profitorganisatie SpaceIL dit voorjaar verandering in te brengen met Beresheet. Deze sonde, die nog geen 90 miljoen euro kostte en minder woog dan 600 kg, zou na een reis van twee maanden op 11 april een zachte landing m ­ aken op het maanoppervlak. Tijdens de landing weigerde de hoofdmotor echter dienst, waardoor Beresheet niet voldoende kon afremmen en met 1000 km/s crashte op het maanoppervlak. SpaceIL gooit het bijltje er echter niet bij neer. Al enkele dagen na het onfortuinlijke eind van de lander liet miljardair Morris Kahn, president en een van de voornaamste financiers van SpaceIL, w ­ eten dat er een tweede Beresheet komt.

ARTEMISPROGRAMMA

Artist’s impression van een lancering van het Space Launch System (SLS) waarmee NASA astronauten naar de maan wil brengen. Vooralsnog is SLS echter nog niet eens zónder mensen aan boord gelanceerd.

van Lockheed Martin – overigens met haar bedrijf zelf nauw betrokken bij verschillende aspecten van het programma – betitelde het voornemen van Pence en NASA als ‘agressief maar haalbaar’.

Daar staan natuurlijk de nodige critici tegenover.

Astronomie- en ruimtevaartblogger Phil Plaitt schrijft bijvoorbeeld op zijn site: ‘Is het echt mogelijk om binnen vijf jaar een nieuw setje voet­ afdrukken op de maan neer te zetten? Ik heb daar grote twijfels bij.’ Om vervolgens een indruk­ wekkende rij te nemen hordes op te sommen.

Ook Laan is sceptisch, maar merkt wel op dat de ruimtevaartwereld afgelopen jaren is veranderd.

‘Nu zijn er spelers als SpaceX van Elon Musk en Blue Origin van Jeff Bezos, die heel sterk de behoefte voelen om naar de maan en verder te reizen, en daar grote hoeveelheden van hun eigen geld in pompen.’ Oftewel: NASA hoeft het tegenwoordig niet meer allemaal zelf te doen.

illustratie NASA

Rondje om de maan

En dan is er nog het heroveren van de maan als opstapje naar Mars.

Willen we in de jaren dertig klaar zijn voor een bezoek aan de rode planeet, zo is de gedachte, dan zullen we eerst wat dichter bij de aarde ervaring moeten opdoen.

Nieuwe spelers De regering-Trump is allesbehalve de eerste met grootse ambities in de ruimte. De laatste vier presidenten van de VS hebben stuk voor stuk hun eigen ruimtevaartplannen bekendgemaakt – en daar is allemaal weinig van terechtgekomen. Met dat in gedachten zou je het Artemisprogramma zo kunnen wegwuiven, maar misschien is dat wat voor­ barig. Hoewel de hoeveelheid te verzetten werk enorm is, lijkt NASA sinds de aankondiging van Pence wel serieus de mouwen op te stropen. Ook maakte het Witte Huis in mei bekend 1,6 miljard dollar (1,4 miljard euro) extra aan NASA te willen toekennen, al is het nog de vraag of het Congres hiermee akkoord gaat.

Verder zijn er zeker ruimtevaartdeskundigen te vinden die de plannen als realistisch bestempelen. ‘Dit hebben ze niet zomaar geroepen’, zegt bijvoorbeeld emeritus hoogleraar John Logsdon, een expert op het gebied van ruimtevaartbeleid. ‘In de National Space Council (het orgaan dat de president adviseert op ruimtevaartgebied – red.) zitten slimme mensen en die zouden niet zo’n deadline hebben gesteld als ze hem op voorhand onmogelijk achtten.’ En Lisa Callahan, vicepresident

De vraag in hoeverre NASA met anderen gaat samenwerken, is vooral relevant bij de eerste stap van de trip naar de maan: de lancering. In principe is daar het Space Launch System (SLS) voor, een draagraket waar sinds 2011 aan wordt gewerkt door onder meer Boeing. Deze raket, de krachtigste ooit, is bedoeld als vervanger voor de spaceshuttle, die in 2011 met pensioen ging, en moet straks niet alleen grote hoeveel­heden lading in de ruimte kunnen brengen, maar ook het Orion Multi-­ Purpose Crew Vehicle, een bemande capsule voor maximaal vier astronauten.

Probleem is dat SLS kampt met flink wat vertragingen en kostenoverschrijdingen, waardoor het maar zeer de vraag is of de raket in 2024 al mensen op de maan kan zetten. Een extra factor is dat er verschillende versies van de SLS zijn: Block 1, Block 1B en Block 2. Alle drie hebben ze dezelfde onderste trap, de Core Stage. Block 1B en Block 2 bevatten echter ook de Exploration Upper Stage.

Deze rakettrap is nodig om de lading voorbij lowEarth orbit te brengen (2000 km boven het aardoppervlak) en dus cruciaal voor bestemmingen als de maan. De laatste jaren heeft NASA echter besloten om de Exploration Upper Stage voorlopig links te laten liggen, zodat tenminste de Block 1-versie van SLS binnen afzienbare tijd af kan komen – maar die is dus niet geschikt voor een reis naar de maan. juli 2019 | de ingenieur 7 | 15

98 m

111 m

100 m

111 m

Launch Abort System Orion

Launch Abort System

illustratie SpaceX

ARTEMISPROGRAMMA

lading

Orion

Exploration Upper Stage

Core Stage

Core Stage

boosterraketten met vaste brandstof

Core Stage

boosterraketten met vaste brandstof

betere boosterraketten RS-25-motoren

SLS Block 1 70 ton

SLS Block 1B Crew 105 ton

Even leek het er daarom op dat NASA zou gaan samenwerken met andere partijen. Te denken valt dan aan het lanceren van Orion met een raket van de ruimtevaartbedrijven SpaceX of Blue Origin, of van United Launch Alliances, een samenwerking tussen Lockheed Martin en Boeing. Een alternatief is om de klus helemaal uit te besteden aan SpaceX, dat momenteel werkt aan de Big Falcon Rocket (BFR). Deze raket heeft een enorme onderste trap, de Super Heavy, met daarop een eigen bemande module die onlangs de de naam Starship kreeg. In dat geval zou dus niet alleen SLS, maar ook Orion niet worden gebruikt.

Inmiddels lijken de neuzen bij NASA echter toch weer in de richting van SLS te wijzen. Die raket

SLS Block 1B Cargo 105 ton

SLS Block 2 Cargo 130 ton

moet dan in vijf jaar tijd gaan van ‘nog nooit in de ruimte geweest’ naar ‘in staat om astronauten op de maan te zetten’. Het plan is om SLS eind 2020 of begin 2021 voor het eerst te lanceren, met een onbemande Orion-capsule erop die vervolgens een rondje om de maan maakt. In 2022 moet SLS dan de eerste bemande Orion de ruimte in brengen. ‘Dan heb je dus in feite één kwalificatievlucht die helemaal goed moet gaan, en dan vertrouw je daar meteen zo op dat je er mensen in gaat zetten’, zegt Laan. ‘Dat lijkt me wel een érg succesgeoriënteerde manier van werken.’

Op de lange baan Een ruimtestation dat in een baan rond de maan draait, is ook onderdeel van het Artemisprogramma. Dit heet de Lunar Orbital Platform­Gateway, kortweg de Gateway, die op een hoogte variërend van 1500 tot 70.000 km boven de maan moet zweven. Hier zou dan allerlei wetenschappelijk onderzoek kunnen plaatsvinden, zoals aan boord van het internationale ruimtestation ISS. Ook zijn vanuit de Gateway

VAN KENNEDY TOT APOLLO 17 1961

1962

1966

1967

John F. Kennedy stelt zijn land tot doel om ‘voor het einde van het decennium een man op de maan te zetten en hem veilig terug naar de aarde te brengen’.

John Glenn maakt in het kader van de missie Mercury­Atlas 6 als eerste Amerikaan een ­orbitale vlucht, die bestaat uit drie rondjes om de ­aarde.

Gemini 8 is de eerste missie waarbij twee ruimtevaartuigen aan elkaar worden gekoppeld. Astronauten zijn Neil Armstrong en ­David Scott, die beiden later over de maan zullen lopen.

De eerste bemande Apollo-missie, Apollo 1, wordt af­ gebroken nadat ­tijdens een lanceer­ oefening brand uitbreekt in de cabine.

Hierbij komen de drie bemannings­ leden om het leven.

16 | de ingenieur 7 | juli 2019

ARTEMISPROGRAMMA

Bij ruimtevaart­bedrijf SpaceX wordt gewerkt aan de Big Falcon Rocket, die bestaat uit een enorme onderste trap, de Super Heavy, met daarop het Star­ ship, dat astronauten kan vervoeren.

bemande en onbemande missies naar het maanoppervlak uit te ­voeren. Verder zijn los gelanceerde componenten van ruimteschepen naar Mars of andere bestemmingen er samen te voegen en kan het ­station dienen als tankstation voor zulke schepen – wie weet met brandstof gemaakt uit water afkomstig van het maanoppervlak.

‘Het wordt nog een hele klus om een lander te bouwen’ Een ambitieus project, dat aanvankelijk vaste vormen zou moeten krijgen voor 2028. Nu moet het station echter ook een rol spelen in het Artemisprogramma, waardoor het al in 2024 bruikbaar moet zijn voor maanlandingen. NASA hoopt dat te bereiken door het ontwerp terug

te schalen tot een ‘absolute-minimum-configuratie’, maar of het daarmee een haalbare kaart wordt? ‘NASA heeft geld gekregen om de mogelijkheid te bestuderen van zo’n station; om uit te rekenen wat het zou kosten. Dan duurt het nog járen voordat je überhaupt kunt beginnen met bouwen’, zegt Laan. ‘Om dan te verwachten dat het er in 2024 hangt en je er astronauten naartoe kunt sturen …’ Als voorbeeld van hoe het ook kan gaan, noemt Laan de Russische ISS-module MLM. ‘Die is in de jaren negentig gebouwd en gaat pas volgend jaar daadwerkelijk naar het ruimtestation.’

Laan verwacht dan ook dat de Gateway op de lange baan wordt geschoven, zodat NASA zoveel mogelijk tijd en geld kan investeren in de maan-

1968

1969

1970

1971

1972

Na een aantal onbemande missies wordt Apollo 7 de eerste bemande vlucht van het Apolloprogramma.

Daarna maakt Apollo 8 als eerste een baan rond de maan.

Neil Armstrong en Buzz Aldrin (Apollo 11) worden in juli de ­eerste mensen op de maan, in ­november gevolgd door Pete Conrad en Alan Bean (Apollo 12).

De Apollo 13-missie wordt afgebroken nadat een zuurstoftank explodeert. Astronauten James Lovell, Jack Swigert en Fred Haise weten wel levend naar de aarde terug te keren.

Dit jaar vinden er weer twee maanlandingen plaats: Alan Shepard en Edgar Mitchell (Apollo 14) landen in februari op de maan, David Scott en James Erwin (Apollo 15) in juli en augustus.

In april landen J­ohn Young en Charlie Duke (Apollo 16) op de maan. In december volgt de vooralsnog laatste maanlanding, door Gene Cernan en Harrison Schmitt (Apollo 17).

juli 2019 | de ingenieur 7 | 17

ARTEMISPROGRAMMA

Ontwerp van Boeing voor een habitat van de Gateway, een ruimtestation in een baan rond de maan dat een sleutelrol moet gaan spelen bij de volgende maan­ landing.

landing zelf. Te meer daar de ruimtevaartorganisatie ook nog tot 2028 een miljard dollar per jaar kwijt zal zijn aan het ISS. In dat geval zouden een aantal van de plannen die nu met de Gateway in het achterhoofd worden gemaakt, in de prullenmand verdwijnen. En komt er voorlopig ook geen ­tussenstation voor een reis naar Mars.

Tot slot is er nog de lander. Of, liever gezegd: die is er niet. ‘Op papier zijn er veel ideeën, maar dan is het nog een hele klus om er daadwerkelijk een te bouwen’, zegt Laan. Nu is dat in de jaren zestig ook gelukt, met de Eagle-lander van het Apolloprogramma, voegt hij daar gelijk aan toe. Als je maar genoeg geld in een project als dit pompt, dan is er veel mogelijk.

NASA gooit het echter over een andere boeg.

Half mei vroeg de ruimtevaartorganisatie elf bedrijven, waaronder usual suspects als Boeing, Lockheed Martin en SpaceX, om zich te storten op dit gedeelte van de maanmissie, deels met eigen geld. Daarbij gaat het om drie elementen: een transfer vehicle dat astronauten van de Gateway moet vervoeren naar een lagere baan rond de maan, een descent element dat ze naar het maanoppervlak brengt, en een ascent element dat 18 | de ingenieur 7 | juli 2019

ze terugbrengt naar de Gateway. Elk van de elf bedrijven heeft een of meer van deze elementen toegewezen gekregen, waarbij het soms alleen gaat om studies en soms om het daadwerkelijk bouwen van ­prototypes.

Omdat de tijd dringt, gaat NASA daarbij anders te werk dan voorheen.

De ruimtevaartorganisatie bepaalt niet op voorhand tot in detail aan welke eisen de gevraagde landingselementen moeten voldoen. In plaats daarvan beginnen de bedrijven al met hun werk terwijl de contracten nog verder worden uitonderhandeld. Nu is die manier van werken ook weer niet geheel nieuw, zegt Laan. Verschil is vooral dat bij veel van deze nieuwe contracten het bedrag dat het bedrijf in kwestie krijgt wél al op voorhand vastligt. Dat voorkomt dat een project in de loop der jaren meer en meer gaat kosten, zoals bij de ontwikkeling van SLS, maar kan volgens Laan ook betekenen dat een bedrijf gewoon stopt als het geld op is. Als dan bovendien de opdracht vaag is, geeft dat extra veel speelruimte om op dat moment te claimen dat de klus is geklaard.

Los daarvan zal het lastig worden om de onderdelen van verschillende fabrikanten goed te laten samenwerken. Zoiets vergt veel tests – die ook nog eens worden vertraagd als een van de ingeschakelde partijen nog niet klaar is met zijn deel. Ook op dit vlak is het dus de vraag hoe realistisch de strakke planning van NASA is.

Geen tweede termijn Natuurlijk staat of valt het hele Artemisprogramma met de financiering. Zoals gezegd wil het Witte Huis 1,6 miljard dollar extra in het

illustratie Boeing

ARTEMISPROGRAMMA

CHINESE MIJLPALEN Al meer dan een decennium voert China onbemande maanmissies uit, in het kader van het Chang’e-programma, officieel het C­ hinese Lunar Exploration Program. De aftrap vormden Chang’e 1 en 2, die respectievelijk in 2007 en 2010 in een baan rond de maan werden ­gebracht. In 2013 maakte Chang’e 3 de eerste zachte landing op de maan sinds 1976. Op 2 januari van dit jaar volgde Chang’e 4, de eerste lander ooit op de van de aarde af gekeerde kant van de maan.

En dat is allesbehalve het einde van China’s maanplannen. Eind van dit jaar moet Chang’e 5 richting maan vertrekken. Doel van deze missie: tot 2 kg aan bodemmonsters verzamelen en terug naar de aarde brengen. Voor de jaren twintig staan Chang’e 6, 7 en 8 op het ­programma, die onder meer gaan speuren naar grondstoffen in de zuidpoolregio van de maan. Uiteindelijke doel is een bemande maanmissie en misschien een maanbasis, al dan niet met samenwerkingspartners.

plan van zijn voorganger uit te voeren. In dat geval is het heel aan­ nemelijk, alles wat NASA nu in gang zet ten spijt, dat het Artemis­ programma wordt afgeblazen ten faveure van bijvoorbeeld een programma dat zich veel directer op Mars richt.

Eenmalige missie?

Nu is het in principe ook de bedoeling dat het Artemisprogramma de eerste stap is naar meer. Bridenstine noemt de maan bijvoorbeeld expliciet de proving ground voor een lang verblijf op Mars. Op de maan gaan we leren om te leven op een andere wereld en om lokaal grondstoffen te winnen. ‘Hoe sneller we daarin slagen, hoe sneller we naar Mars kunnen – en dat is het uiteindelijke doel hier.’ ­ rogramma investeren, wat een aardig begin is. p Op de top van het Apolloprogramma ging echter maar liefst 4 % van al het overheidsgeld naar NASA. Gecorrigeerd voor inflatie ging het daarbij in 1966 om 46 miljard euro – en het is maar zeer de vraag of zulke bedragen nu weer beschikbaar gaan komen.

NASA-directeur Jim Bridenstine stelt echter dat een maanlanding dankzij de vooruitgang in de techniek nu veel minder zal hoeven kosten dan in de jaren zestig. ‘We hebben inmiddels geminiaturiseerde elektronica, herbruikbare lanceer­ raketten … Een boel hardware die nog niet bestond toen Kennedy begin jaren zestig zijn beroemde speeches gaf.’ Daar heeft Bridenstine op zich wel een punt, zegt Laan. ‘Maar wat daar tegen spreekt, is dat in de jaren zestig vrijwel alles is goed gegaan. Terug­kijkend had er ook van alles fout kunnen lopen – en dan waren de kosten nog een stuk hoger geweest.’

Verder is het de vraag wat er gebeurt als Trump géén tweede termijn in de wacht weet te slepen.

Een nieuwe president – zeker als dat een Democraat is – zal zich liever profileren met een eigen ruimtevaartvisie dan zich in te spannen om het

‘Natuurlijk roepen ze dat de maanlanding van 2024 niet meer dan een eerste stap is’, reageert Laan. ‘Maar dan moet je ook kunnen zien wat de budgetten zijn voor de tweede, de derde en de vierde landing, wat ze precies aan onderzoeksfaciliteiten op de maan willen gaan neerzetten, enzovoort. Zolang dat allemaal niet duidelijk is, zou het zomaar een eenmalige missie kunnen worden.’

Ondertussen begint Trump zich zelf ook te roeren. Vorige maand ­twitterde de president ineens: ‘NASA moet het niet hebben over naar de maan gaan. Dat hebben we vijftig jaar geleden al gedaan. Ze moeten zich storten op de grotere dingen waar we mee bezig zijn, zoals ­Mars – waar de maan deel van uitmaakt – en defensie en wetenschap.’ Waar Trumps tegenstanders zich vooral vrolijk maakten om het idee dat de maan letterlijk deel zou uitmaken van Mars, legden zijn verdedigers de opmerking uit als ‘laten we het grotere plaatje niet uit het oog verliezen’. Maar bij NASA zullen hoe dan ook de nodige ogen in hun kassen hebben gerold. Krijg je eerst van de vicepresident te horen dat er een space race naar de maan gaande is die je koste wat het kost moet winnen, roept de president ineens publiekelijk dat je ‘eens op moet houden over die maan’.

Wat dat betreft zijn de voornaamste vragen op dit moment niet ‘wordt het SLS of een andere raket?’, ‘hoe krijgen ze de Gateway op tijd af?’ of ‘wie gaat de lander bouwen?’, maar ‘wat wil het Witte Huis nu echt?’, ‘blijft dat zo?’ en ‘in hoeverre gaat het Congres daarin mee?’ Want als dat niet heel snel duidelijk wordt, zal er over vijf jaar hoe dan ook niemand zijn voeten op de maanbodem planten. | juli 2019 | de ingenieur 7 | 19

HANDBOORTJE

‘K

ras, kras, kras.’ Dat komt van beneden, waar mijn buurman een gaatje in de muur boort met het handboortje dat hij vijftig jaar geleden cadeau kreeg op zijn elfde verjaardag.

MÖRING

Een handboortje. Zo een heb ik op mijn elfde voor het laatst gezien, toen mijn vader vond dat ik dat maar moest gebruiken in plaats van de grijsgroene, loodzware klont ijzer die zijn elektrische boor was.

Waarna ik inderdaad met die omgebouwde koffiemolen – daar leek het nog het meest op – aanviel op een muur in mijn slaapkamer en een halfuur later terugkwam en klaagde dat ik niet verder kwam dan een heel klein putje. ‘Tja, beton’, zei mijn vader, daarmee de kiem zaaiend voor een levenslang trauma.

Beneden hoor ik mijn buurman pluggen in de muur slaan. Muren uit 1840, dat is lekker boren. Ik had de benedenbuurman mijn eigen boor willen lenen.

Bijna nieuw, accu, ledje om te zien waar je boort: noem maar op. Maar die is onvindbaar. En niet alleen de boor, ook twee zwarte kunststof koffers met bitjes, zaagjes en boortjes in allerlei soorten en maten. Het is niet zo dat ik hier enorm veel ruimte heb. Waarmee ik maar wil zeggen dat als ik iets niet kan vinden, het ook echt weg is. Ik snap niet hoe dat kan, hier midden in een bos.

Wat me aan het denken zet wat betreft het fietsje dat ik drie maanden geleden in een roes van milieuvriendelijkheid en sportieve zelfoverschatting heb gekocht. Of misschien moet ik zeggen: technologiegeilheid, want de vouwfiets heeft een aandrijving op basis van een zogenoemde cardanas, en daar werd ik zo blij van dat de verkoper alleen nog maar allerlei dure accessoires hoefde neer te leggen en de fiets was al verkocht.

Marcel Möring is schrijver, bekend van romans als In Babylon (1997), Dis (2006), Louteringsberg (2011) en Eden (2017).

20 | de ingenieur 7 | juli 2019

Het is Nederlands fabricaat, Beixo geheten (vraag niet waarom, iets met ‘bike’ en ‘zo’, denk ik), gemaakt in De Bilt. In de kunstensector heeft iedereen een Brompton, maar ik ben graag anders en bovendien heb ik tijdelijk, met dat brexitgedoe, even genoeg van de Britten. Twee jaar lang whining and moaning over hoe bijzonder zij wel niet zijn en hoe slecht Europa is, heeft zelfs een anglofiel als ik het hoofd doen afwenden. ‘Take what you need and stop crying your heart out’, zeg ik met Oasis.

Brexit is niet alleen een kwestie van politiek. De Britse televisie staat al jaren bol van de documen-

taires waarin wordt uitgelegd dat de Engelsen zo’n ­beetje de hele wereld hebben uitgevonden. Dan gaat het natuurlijk over de industriële revolutie, maar ook over hoe fantastisch British engineering in de naoorlogse periode was. Iedereen die weleens te maken heeft gehad met de producten die dat op­leverde, van auto tot stofzuiger, weet dat dat nauwelijks is gebaseerd op feiten. Koop een Engelse auto en je bent verzekerd van zeer regelmatig contact met de garage.

Ondertussen heb ik nog maar twee keer op mijn Hollandse fietsje gereden. De gratis eerste onderhoudsbeurt kan ik wel overslaan. ‘Waarom?’, zegt mijn vriend Harry. ‘Je kunt toch lekker op dat fietsje naar het station in Meppel en daar de trein nemen?’

Een waarheid als een koe. Maar ik doe het niet. Ik heb een hekel aan fietsen. ‘Maar je hebt toch een fiets gekocht.’ Waarna ik over die cardanas begin en ‘Koopt Hollandsche waar’ en meer van dat soort onzin.

Moet ik mijn fietsje, dat ­eenzaam in de kelder staat, aan de ketting leggen nu mijn boor is verdwenen?

‘Eigenlijk ligt het aan dat handboortje’, zeg ik. ‘Jij koopt een fiets van 800 euro omdat je op je elfde niet met de elektrische boor van je vader mocht?’

‘Het is allemaal psychisch’, zeg ik, terwijl ik aan dat fietsje denk dat eenzaam in een gang in de kelder staat. Moet ik hem aan de ketting leggen, nu de boor is verdwenen? Hij is niet verzekerd, want ik woon in een bos. Een argument dat niet zo sterk is, blijkt nu.

‘Je kunt er zo’n tag aanhangen, onder het zadel of zo’, zegt Harry. ‘Dan kun je hem altijd via een app terugvinden.’ Maar als we daar eenmaal aan beginnen, kan ik mijn hele leven wel gaan digitaliseren en ik woon nu juist hier omdat ik rustiger en simpeler wilde leven, om niet te zeggen: terug naar de natuur. ‘Maar fietsen wil je niet.’ Nee. Dat wil ik niet. Waarna ik nog maar eens uitleg dat ik dus niet met de boor van mijn vader mocht en ...

foto Europees Octrooibureau

Karel van den Berg (links) en Alexander van der Lely buigen zich over een bouwtekening van hun melkrobot. De twee Nederlanders waren genomineerd voor een van de European Inventor Awards van 2019.

DE VERHALEN ACHTER DRIE OCTROOIEN

‘Uitvinder, bescherm je idee’ Uitvinders of startende ondernemers hebben vaak wel wat anders aan hun hoofd dan het aanvragen van patenten. Toch zouden ze daar veel meer aandacht aan moeten besteden, betogen deskundigen. ‘Je moet ervoor zorgen dat je later geld kunt verdienen met je goede idee. En dat lukt niet als een ander bedrijf het kopieert.’ tekst ir. Jim Heirbaut juli 2019 | de ingenieur 7 | 21

FLUWEEL OP DE ROMP Hoewel hij te maken kreeg met een faillisement en een brand, ging de Nederlander dr.ir. Rik Breur door met het ontwikkelen van een laagje om ongewenste aangroei op scheepsrompen tegen te gaan. In juni won hij er een European Inventor Award mee, in de categorie MKB. Leg een gloednieuw jacht een halfjaar in het water en dikke kans dat zich een laag groene smurrie op de onderkant heeft afgezet. Vaart je boot in zout water, dan zijn het vooral mosselen en zeepokken die aan je romp hechten. Nog erger, want die krijg je er helemaal niet meer af zonder schade.

Boten ondervinden door deze z­ ogenoemde fouling meer weerstand, waardoor het brandstofverbruik omhoog schiet.

Tot nu toe smeren eigenaren van plezierjachten daarom een speciale verf op de romp van hun jacht die de aangroei van ­organismen tegengaat: anti-fouling-verf.

Dit giftige spul slijt echter langzaam van de boot af en komt dan in het water terecht, waar het waterplanten en -dieren schade kan toebrengen.

Hoog tijd voor een duurzamere oplossing: het fluweelachtig laagje van Breur. Dat plak je op de romp, waar het de aangroei van ongewenste plantjes en beestjes tegengaat. Op microschaal werkt dat met duizenden n ­ aaldjes die voorkomen dat organismen zich kunnen hechten.

Inmiddels is Breurs vinding op de markt gekomen. Waarschijnlijk gaat zijn bedrijf, Finsulate, de komende jaren flink groeien door strengere regelgeving. Booteigenaren mogen de ouderwetse chemische ­middelen namelijk niet meer op hun schip smeren en moeten zich wenden tot schonere alternatieven.

E

Prijswinnende patenten In juni vond in Wenen de f­ inale plaats van de veertiende ver­kiezing van de European Inventor Award.

Vijf uitvinders werden daar door het Europees Octrooibureau verkozen tot uitvinder van het jaar. De ervaringen van drie finalisten leest u op deze en de volgende pagina’s.

Maar het is nu 2019 en Breur deed zijn uitvinding al in 2002. Het voorbeeld laat zien dat een goede uitvinding tot een commercieel succes maken, bijna altijd een zaak is van de lange adem. Wat is, naast volharding, volgens Breur het geheim om te slagen? ‘Ik denk dat je overtuigd moet zijn van jezelf. En je moet niet bang zijn om minder vertrouwde paden in te slaan. Ik dacht bijvoorbeeld altijd dat ik niet de juiste persoon was voor het salesgedeelte, maar toen ik me daarop stortte, bleek dat heel erg mee te vallen.’

Wie wil slagen met het op de markt brengen van een uitvinding moet ook tegen een stootje kunnen. Als er iemand is die met tegenslagen om kan gaan, is het wel Breur. Zijn bedrijf ging al eens failliet doordat investeerders zich terugtrokken. En begin dit jaar werd een groot deel van zijn voorraad verwoest door brand, precies op het moment dat het drukke seizoen van de pleziervaart van start ging. Toen flitste wel even door zijn hoofd om maar helemaal met zijn bedrijf te stoppen. ‘Als je zo

en octrooi aanvragen is niet het meest sexy onderdeel van ondernemen. Zeker iemand met een ingenieursachtergrond zal veel liever ontwerpen op de computer, sleutelen aan een prototype of tests doen in het lab. Het aanvragen van octrooien is nu eenmaal een gortdroog en moeizaam proces dat wel drie jaar kan duren. Bovendien moet je extreem zorgvuldig in juridische taal formuleren wat een vinding allemaal wel en niet kan – iets waar de gemiddelde ingenieur niet per se in uitblinkt.

Toch zouden ondernemers zich nog eens goed achter de oren moeten krabben, vindt dr. Ingrid Kelly van de Universität Wien, expert op het gebied van technology transfer, die onlangs sprak op een bijeen-

22 | de ingenieur 7 | juli 2019

eigenwijs bent als ik, moet je je af en toe afvragen: ben ik nog wel met de juiste dingen bezig?’

komst van het Europees Octrooibureau in Wenen. ‘In mijn werk kom ik vaak mensen tegen die met een heel goed idee een start-up beginnen.

Ze werken keihard en er wordt behoorlijk wat geïnvesteerd, terwijl het risico op falen best groot is. Dan moet je er wel voor zorgen dat je een redelijke kans hebt dat je in een later stadium geld gaat verdienen.’

En dat laatste kan zomaar niet gebeuren als iemand er met je briljante idee vandoor gaat, of toevallig hetzelfde idee had en het eerder vast-

foto Europees Octrooibureau

De Nederlander Rik Breur ontwikkelde een folie die de aangroei van zeeorganismen op schepen tegengaat.

Het antwoord voor Breur bleek een volmondig ‘ja’. ‘Ik weet gewoon dat ik een goed product heb’, zei hij na het in ont-

vangst n ­ emen van de uitvindersprijs.

‘De beste toepassing zou zijn op grote containerschepen, want die lekken de

legde in een patent. Een goed voorbeeld zijn de Britse uitvinders die er na een jaar keihard werken achter kwamen dat een Japanse concurrent hem voor was geweest. Twaalf maanden werk voor niets (zie het verhaal ‘Verstijvend materiaal twee keer uitgevonden’ op pagina 24).

‘Start-ups denken vaak dat ze de coolste uitvinding in de wereld hebben. En dat moet ook!

Want dat is het zelfvertrouwen en de drive die je nodig hebt om je bedrijf tot een succes te maken. Het risico bestaat alleen dat de onder­

grootste hoeveelheden giftige verf in de oceaan. Nu is het mijn grootste uitdaging om mijn product daar te krijgen.’

nemer hierdoor denkt dat hij of zij alles wel even zelf kan doen, en dat is een misvatting’, zegt ir. Thomas Riener van halfgeleiderbedrijf AMS uit Oostenrijk. Hij krijgt bijval van Kelly: ‘Ja, startende bedrijven hebben vaak geen enkel idee van wat ze aanmoeten met patenten. En anders denken ze dat ze met één octrooi klaar zijn. Maar het advies is om een strategie op te stellen voor IP, intellectual property.’

Daar kan veel meer onder vallen dan enkel octrooien; denk bijvoorbeeld aan trademarks, het ontwerp van een product en logo’s. Die zijn ook te beschermen.

Maar wat heb je er dan concreet aan, als je je vinding beschermt met een octrooi? Ten eerste laat het zien aan andere bedrijven dat het juli 2019 | de ingenieur 7 | 23

VERSTIJVEND MATERIAAL TWEE KEER UITGEVONDEN Na een jaar lang mengen en testen in het lab waren ze eindelijk klaar om hun patentaanvraag in te dienen.

Daarbij kwam echter een vervelend konijn uit de hoge hoed: een bedrijf in Japan had al een soortgelijk materiaal gepatenteerd. ‘We hadden net een jaar lang gewerkt aan het impregneren van schuimen. Onze tests waren succesvol, maar door dat patent konden we het materiaal niet gebruiken’, zegt Green.

Vlak na het ontdekken van het concurrerende patent zal er ongetwijfeld flink gevloekt zijn. ‘Maar op zo’n ­moment, als je in een doodlopende straat zit, komt vaak pas de echte

Richard Palmer (links) en Philip Green bedachten een beschermend materiaal dat normaal gesproken flexibel is, maar hard wordt als je erop slaat.

idee aan jou toebehoort. Zij mogen geen inbreuk maken op het octrooi, op straffe van een rechtszaak. Ten tweede is het aanvragen van een octrooi ook het moment om te onderzoeken of jouw idee zelf geen inbreuk maakt op het octrooi van een ander. Als dat boven water komt tijdens de aanvraagprocedure, kun je je idee niet meer patenteren.

Wil je in Europa een octrooi aanvragen, dan kom je terecht bij het Europees Octrooibureau, dat alleen al in 2018 meer dan 174.000 aanvragen in behandeling nam. Als het octrooi wordt toegekend, kan de ondernemer kiezen voor welke landen het moet gelden. Dat hangt ­helemaal af waar hij of zij het product denkt te gaan verkopen. De kosten voor de Europese procedure zijn best pittig; tussen de 15.000 en 30.000 euro.

Daarvoor stelt een octrooigemachtigde het octrooi op, wordt onderzocht 24 | de ingenieur 7 | juli 2019

i­nnovatie’, zegt Palmer. De wetenschappers lieten het vaste schuim voor wat het was en probeerden het met andere mengsels. Uiteindelijk, n ­ a veel slapeloze nachten en maanden­lang experimenteren, hadden ze succes en konden ze hun eigen vinding paten­teren.

Wat is hiervan de les? Palmer: ‘Dat je een ijzersterk geloof moet hebben dat je een probleem kunt en zult oplossen.’ En wat moet je als uitvinder niet doen? ‘Je laten ontmoedigen door ­andere experts’, zegt Green. Palmer: ‘Waarschijnlijk weet jij inmiddels meer van je onderwerp dan een zogenaamde deskundige.’

foto Europees Octrooibureau

Je huis verkopen en bij je vrienden op de bank gaan slapen: je moet er wat voor over hebben om je uitvinding tot een succes te maken. Werktuigbouwkundig ingenieur Richard Palmer MSc uit het Verenigd Koninkrijk deed het.

Hij had een buigzaam en beschermend materiaal ontwikkeld en was er zó van overtuigd dat hij hier succes mee zou hebben, dat hij huis en haard verliet en met zijn slaapzak onder de arm bij vrienden aanbelde. De reden was simpel: hij had het geld nodig om te investeren in zijn bedrijfje.

Met de kennis van nu kunnen we ­zeggen dat deze gok de moeite waard is geweest. Het bedrijf dat Palmer ­samen met zakenpartner dr. Philip Green oprichtte, D3O, is een groot ­succes geworden. Het maakt beschermende materialen voor in sportkleding, motorkleding en hoesjes voor consumentenelektronica, en is actief in meer dan vijftig landen. Bekende merken als 3M en Triumph gebruiken ze in hun producten.

Hoewel de Britten nu welgesteld zijn, kost het ze weinig moeite om terug te denken aan de jaren waarin ze wor­ stelden met hun materiaal en elke penny moesten omdraaien. Dat hun idee goed was, daar waren ze vanaf het begin van overtuigd. Green en Palmer waren beiden fervente snowboarders en merkten dat de bestaande beschermende materialen vaak hard en oncomfortabel waren. Daar wilden ze iets aan doen met een materiaal dat normaal gesproken zacht en buigzaam is, maar als je er een klap op geeft, verstijft en dus beschermt.

of de nieuwe techniek al eerder is vastgelegd en wordt een deel van het octrooi vertaald naar de talen van de gewenste landen. Later komen daar nog per land jaarlijkse kosten bij voor het octrooi, dat maximaal twintig jaar kan lopen.

Voor een onderneming in de techniek is al deze moeite niet voor niets. Het houdt copycats op afstand en daarnaast voegen octrooien ook waarde toe aan een bedrijf, benadrukt Riener. Hij weet uit eigen ervaring: ‘Als je een bedrijf wil kopen, maak je altijd een analyse van het patentportfolio. Dat is waarde die in het bedrijf zit.’ |

foto’s Europees Octrooibureau

MET LASERS OP LUIZEN SCHIETEN Wat hebben zalmen in een kwekerij en sciencefiction met elkaar te maken? Nou, luister maar eens naar het verhaal van Esben Beck uit Noor­ wegen. Deze uitvinder had een eigen ­ingenieursbureau toen hij hoorde van hét probleem waar Noorse zalm­ kwekerijen mee kampten: zeeluizen.

Deze minuscule diertjes hechten zich aan vissen en zuigen daar bloed en weefsel uit, bij wijze van voedsel. Z­ almen houden hier kleine wondjes en stress aan over, wat leidt tot een vertraagde groei en een verhoogde gevoeligheid voor ­andere ziektes.

Noorse kwekers verliezen naar schatting honderden miljoenen euro’s per jaar door de zeeluizen. Het bestrijden van de parasieten kost b ­ edrijven bij elkaar wel 800 miljoen euro. En dat gebeurt met chemische middelen die niet goed zijn voor het milieu en de vissen.

Enter Beck. Die had het lumineuze idee om de zeeluizen dood te schieten met lasers. Dat klinkt bijna ongelooflijk, maar het is hem gelukt. In 2014 startte hij in zijn kelder een bedrijfje en na jaren van ontwikkel- en test-

werk is Stingray nu een florerend ­bedrijf. Het succesnummer is een ­onderwaterdrone die met een camera passerende zalmen filmt en mee­ liftende zeeluizen lokaliseert. ‘We hebben van elke zeeluis een pasfoto’, grapt Beck. Van de laatste momenten van de parasiet welteverstaan, want binnen een fractie van een seconde is die ‘gezapt’. De laser met een golflengte van 550 nm zorgt ervoor dat zijn lijfje voor een deel verdampt. En het knappe is: de zalm heeft daar geen last van, want het licht dringt niet door de schubben heen.

Het gevoel van sciencefiction keert ­t­erug bij het zien van een video van het systeem in actie. In de buurt van de onderwaterdrone zwemmen meerdere zalmen, terwijl laserstralen in de rondte schieten. ‘De vissen lijken het fijn te vinden bij ons apparaat, want ze zwemmen er steeds uit zichzelf heen’, zegt Beck.

Hoewel het apparaat vijf zeeluizen per seconde kan doden, heeft een kweker toch meerdere a­ pparaten nodig. Want er zwemmen soms wel 200.000 vissen tegelijk in de rondte.

Wat kwam Beck zoal voor moeilijk­

Esben Beck ontwikkelde een manier om snel en efficiënt zeeluizen te doden die parasiteren op zalmen.

heden tegen? ‘In het begin werden we soms gewoon uitgelachen. Men geloofde niet dat het ons zou lukken’, herinnert de Noor zich. ‘Mijn advies aan andere – jonge – uitvinders is dan ook: luister in godsnaam niet naar mensen die zeggen dat iets onmogelijk is.’

Want Beck slaagde, en helpt nu twintig klanten in Noorwegen, die samen meer dan zeventig viskwekerijen bezitten. Zijn bedrijf Stingray staat op het punt om zijn vleugels uit te slaan over de wereld. Ook buiten Noorwegen worden namelijk zalmen gekweekt.

Daarbij is hij blij dat hij al vroeg patent heeft aangevraagd op zijn vinding.

‘Dat voorkomt het makkelijk stelen van mijn technologie.’

En wat wil de Noor aanstormende uitvinders verder meegeven? ‘Realiseer je waar je zelf goed in bent. En waar je kracht niet ligt, huur daar de juiste mensen voor in. Stop veel tijd in het selecteren van die mensen, maar geef ze daarna ook echt ver­ antwoordelijkheid; geef taken uit handen.’

juli 2019 | de ingenieur 7 | 25

foto Norbert Vos

Autonoom rijden leek de afgelopen jaren een hoge vlucht te gaan nemen. Inmiddels beginnen fabrikanten de verwachtingen echter bij te stellen. Wat maakt zelfrijdende auto’s dan zo lastig te realiseren?

En wat gaan deze ontwikkelingen ons de komende jaren wél opleveren? tekst Marc Seijlhouwer MSc

WAAROM DE ZELFRIJDENDE AUTO OP ZICH LAAT WACHTEN

Sloom autonoom

V

ijftien jaar geleden vond ­ de eerste DARPA Grand ­Challenge plaats. Het was een van de eerste wedstrijden voor autonome auto’s, dwars door de Mojavewoestijn in de VS. Universiteiten mochten auto’s bouwen vol sensoren, die volautomatisch honderden kilometers door de woestijn moesten afleggen. Geen van de wagens kwam verder dan 12 kilometer.

De afgelopen jaren zijn er echter enorme sprongen gemaakt op het gebied van autonoom rijden. Dankzij betere software, die kunstmatige intelligentie gebruikt om snel beelden te herkennen. En dankzij betere en goedkopere sensoren, zoals camera’s en radars, die de wereld rond de auto net zo goed of beter zien als mensen. Merken als Waymo en Tesla hebben dan ook naar eigen zeggen autonome voertuigen honderdduizenden kilometers laten afleggen op de openbare weg.

En steeds meer andere bedrijven wagen zich voorzichtig aan auto­ 26 | de ingenieur 7 | juli 2019

nomie: Ford, Uber, Volvo – noem maar op.

Maar al die autonomie is schone schijn. Want bij de testritten van Waymo zit er nog steeds een mens achter het stuur die kan ingrijpen, iets wat ook om de paar duizend kilometer nodig blijkt. En consumentenwagens

Waar loopt de techniek precies tegen zijn grenzen aan? Op de snelweg, een voorspelbare omgeving met weinig prikkels, gaat het goed. In de stad, waar fietsers en voetgangers lukraak over­ steken, kruispunten scheef of on­­ overzichtelijk zijn en gebouwen soms rare lichtreflecties veroorzaken, staat

‘Het was onverstandig van Tesla om hun techniek Autopilot te noemen, want zelfrijdende auto’s zijn nog heel ver weg’ van Tesla zijn weliswaar voorzien van Autopilot, een systeem waarbij de auto binnen de rijstrook automatisch kan sturen, accelereren en remmen, maar er gebeurden al ongelukken terwijl deze automaat aanstaat. Het lukt bestuurders blijkbaar niet altijd op tijd in te grijpen als dat nodig is.

autonoom rijden echter in de kinder­ schoenen. Ook stapelt het bewijs zich op dat zelfrijdende software moeite heeft met rijden op slechte wegen, in slecht weer of in drukte.

Niet voor niets stellen bedrijven de verwachtingen bij. Ford hoopt in 2021 een zelfrijdende auto lanceren, maar

De Wepod was een autonoom wagentje dat tussen station Ede-Wageningen en de campus van de nabijgelegen uni­ versiteit moest rijden. De provincie stak er 4 miljoen euro in, maar stopte onlangs met de proef.

wel een die alleen is bedoeld voor heel specifieke gebieden. ‘We ­hebben de opkomst van autonome auto’s overschat’, stelde CEO Jim Hackett onlangs. En voor Uber is de autonome auto nog een ‘wetenschappelijk experiment’, zo vertelde een expert binnen het bedrijf aan Business Insider. ‘Op een paar goed in kaart gebrachte wegen werkt autonoom rijden, maar meer kunnen de auto’s niet.’ Het bedrijf moest dit experiment bovendien een tijdlang stilleggen, nadat een autonome Uberwagen iemand had doodgereden in de VS.

Collectieve toekomstdroom

Ook de Nederlandse voorstanders van autonome auto’s zien de beperkingen. ‘In een stad rijden is heel lastig’, erkent prof.dr.ir. Maarten Steinbuch van de TU Eindhoven, die zelf op de snelweg graag gebruikmaakt van de Tesla Autopilot. ‘Maar in theorie moet het mogelijk zijn.

Als je de software genoeg traint met menselijke ervaringen omtrent rijden in de stad, kan autonoom rijden werken.’

Prof.dr.ir. David Abbink, hoogleraar haptic human-robot interaction aan de TU Delft, ziet dit echter niet gebeuren. ‘Technieken als Auto­ pilot zijn gebaseerd op een denkfout’, zegt hij. ‘Door controle van de mens af te nemen en aan een vervoermiddel te geven, verleid je bestuurders om steeds minder op te letten. Terwijl het lastig is te zeggen wanneer je veilig achterover kunt leunen en wanneer niet.’

Al sinds de jaren zestig automatiseert men zoveel mogelijk en wordt de mens ingezet als back-upsysteem, vervolgt Abbink. ‘Dat kan goed werken; denk aan de automatische piloot in een vliegtuig. Maar je raakt ook iets kwijt: mensen vergeten soms hoe ze moeten ingrijpen.

Of het systeem wordt zo complex dat mensen de werking niet begrijpen. Piloten snappen tegenwoordig soms niet meer waarom de automatische piloot iets doet, terwijl ze zijn getraind en worden betaald om op te letten.’ Het is daarom niet verstandig het idee achter de automatische ­piloot in de luchtvaart toe te passen op auto’s, meent Abbink. ‘Er bevinden zich bovendien veel meer auto’s tegelijk in een minder gestructureerder ruimte, met bestuurders die niet doorlopend ­worden getraind en betaald om een automatische regelaar in de gaten te houden. Dan is gemakkelijk in te zien dat er van alles mis kan gaan.’

Toch denken mensen vaak: het werkt in de luchtvaart, dus het werkt vast ook in een auto.

En dat zorgt voor een zware overschatting van de verwachtingen van autonome auto’s, stelt Abbink. ‘Het was dan ook onverstandig van Tesla om hun techniek Autopilot te noemen. ­Zelfrijdende auto’s zijn nog heel ver weg – als ze er überhaupt ooit komen.’

Dat media en maatschappij toch zo enthou­siast zijn, vindt Abbink wel begrijpelijk. ‘Het klinkt heel vet: autonoom rijden. Het is een oude, collecjuli 2019 | de ingenieur 7 | 27

foto Waymo

De autonome auto’s van Waymo rijden al een hele tijd op de weg. Er zit dan wel altijd een mens achter het stuur die kan ingrijpen, iets wat eens in de paar duizend kilometer nodig is.

tieve toekomstdroom. En we zijn de afgelopen jaren ver gekomen; er kan nu veel meer dan in de jaren negentig. Maar altijd en overal autonoom rijden is minder snel mogelijk dan men denkt.’

De auto als paard Eigenlijk had iedereen dat kunnen zien aan­komen.

De grenzen van machine learning en deep learning zijn veel beschreven en worden ook in andere vakgebieden duidelijk. ‘Je herkent met machine learning statistische patronen. Maar daarmee houd je dus geen rekening met uitzonderlijke situaties, de outliers’, zegt Abbink. ‘Dat betekent dat een systeem dat machine learning gebruikt per definitie niet altijd gegarandeerd werkt.’

Nu is dat ook geen vereiste. Zo’n systeem hoeft alleen beter te werken dan de mens, die nog te vaak ernstige ongelukken veroorzaakt.

‘Maar je kunt moeilijk testen of autonome wagens veiliger zijn. Er rijden er te weinig op de weg om betrouwbare cijfers te hebben.’

Wel komen er sinds twee jaar cijfers naar ­buiten over het aantal ingrepen van bestuurders bij geautonomiseerde auto’s. Elke 3000 tot 5000 km moet de mense­lijke bestuurder in actie komen. Dat lijkt niet vaak, maar er worden vele 28 | de ingenieur 7 | juli 2019

miljarden kilometers gereden met auto’s.

Volgens Abbink levert meer machine learning niet de beste oplossing. Hij onderzoekt een andere manier: symbiotisch rijden. Dat betekent geen keuze maken tussen mens óf machine, maar de mens mét de machine laten samenwerken. Met zijn team ontwikkelt hij automatische regelaars die samen met de bestuurder de benodigde krachten leveren om veilig te sturen. Daarbij past de automatische regelaar zich aan de verkeerssituatie aan zoals de bestuurder dat zou doen, en leert hij steeds van de correcties van de bestuurder.

‘Piepjes zijn irritant. Je moet vóélen wat de auto van plan is’ ‘Daarmee kun je imperfecte automatisering veiliger en sneller toepassen op onze wegen.’

In Abbinks toekomstvisie is de auto een paard. ‘Het paard voelt via de kracht in de teugels waar jij heen wilt, terwijl jij voelt wat het paard wil.

Daardoor begrijp je elkaar sneller en kun je elkaar leren, zodat je elkaar ook kunt helpen.’ Oftewel, symbiotisch rijden is essentieel om mensen comfortabel betrokken te houden bij het autorijden, zolang we niet altijd op de autopilot kunnen vertrouwen. ‘Niet feedback via piepjes en lichtjes; dat is te irritant. Je moet voelen wat de auto van plan is.’

foto Tesla

De sensoren in elektrische Tesla’s kunnen op de snelweg afstand houden tot de voorligger en van baan wisselen. Buiten de snelweg werkt de technologie niet of veel minder goed.

Maar komt het systeem nog op tijd? Tesla loopt voorop in het auto­ matiseren van het rijden en ook andere automakers hebben technieken als adaptive cruise control en lane keeping assist doorgevoerd. ­Mensen beginnen daardoor al te wennen aan niets doen, ook al is het wettelijk niet toegestaan om je handen van het stuur te halen. De ‘passieve’ feedback met een piepje om alert te blijven, is op dit moment de norm. ‘Je kunt met kleine aanpassingen die systemen al veiliger maken’, denkt Abbink. ‘Het stuur in de Tesla beweegt bijvoorbeeld mee met de wielen als de auto ‘zelf rijdt’. Dan is het mogelijk om het stuur feedback te laten geven aan de bestuurder.’

Helpende hand De menselijke factor in de autonome auto en daarbuiten, in de vorm van voetgangers en fietsers: dat is het vakgebied van dr.ir. Joost de Winter, universitair hoofddocent cognitive human-robot interaction aan de TU Delft. Met virtual reality onderzoekt hij wat er met de aandacht van de bestuurder gebeurt bij lange autonome sessies. ‘De grote vraag is: hoe snel heb je de controle over de situatie terug als je moet ingrijpen? En hoe informeer je de bestuurder dat hij moet ingrijpen?’

Daarbij is fysieke feedback een optie, maar een stem die je tijdens het rijden op de hoogte houdt over de situatie op de weg kan ook ­werken. ‘Op dit moment zijn zulke vragen nog vrij academisch’, geeft De Winter toe. ‘De huidige technologie vraagt echt nog om constante alertheid van de bestuurder. In scherpere bochten gaat het systeem dat de voorligger volgt soms de mist in.’ Zelfs als die techniek bijna altijd wel naar behoren werkt, moet je nog opletten. ‘Als het in

1 % van de gevallen misgaat, is dat nog steeds onacceptabel.’

De Winter denkt niet dat er op korte termijn grote stappen worden gemaakt op het gebied van autonoom rijden. ‘Het gaat geleidelijk, zoals bij alle technologie in auto’s. Tegenwoordig zijn allerlei veiligheidstechnieken verplicht, zoals anti-slipsoftware en remondersteuning. De techniek helpt de mens een handje en ondersteunt op de plekken waar de mens tekortschiet. Zo zal het ook gaan met autonome technologie en dat zal vrij vloeiend gaan. Nu is adaptive cruise control nog een luxe, maar als die techniek aantoonbaar veiliger is dan zelf rijden, kan de overheid hem verplicht stellen. Dat zou een grote stap naar autonomer verkeer zijn.’

Daardoor zullen we over een paar decennia misschien nauwelijks beseffen dat de auto inmiddels van alles voor ons doet en dat rijden makkelijker en veiliger is geworden. Dat is dus niet ­het­­zelfde als de futuristische droom van een zelfrijdende taxi die voor je huis stopt en je naar werk brengt, maar dat zullen we voor lief moeten nemen. Want dat de mens in de afzienbare toekomst nog een rol heeft, daar is iedereen het wel over eens. | juli 2019 | de ingenieur 7 | 29

LEVENSECHT MODEL TOONT REALISTISCHE STROMINGEN

Een hart van siliconen

Artsen zouden maar wat graag in de harten van hun patiënten kijken. Niet om hun emoties te peilen, maar om te zien hoe het bloed er precies doorheen stroomt.

Daarmee zijn bijvoorbeeld bepaalde hartziektes in een vroeg stadium te signaleren, waardoor ze beter te behandelen zijn. Een doorzichtig kunsthart maakt dit mogelijk. tekst ir. Jim Heirbaut

E

kolkt en wervelt het bloed precies door de kamers en boezems van het hart?

Dat was voorheen nauwelijks bekend.

Nu hebben artsen en ingenieurs van Nederlandse en Belgische universiteiten en ziekenhuizen echter een fysiek model gebouwd van de linker­

foto TU Delft

en heel leven lang stuwt ons hart bloed voort tot in de puntjes van onze tenen en onze allerkleinste longblaasjes. Tijdens een gemiddeld mensenleven trekt deze wonderlijke spier meer dan 3 miljard keer samen. Maar hoe stroomt,

kamer van het menselijke hart. Met inventieve optische techniek brachten ze de complexe stromingen in dit ‘kunsthart’ in beeld. Daarmee kunnen computersimulaties van de bloed­ stroming in het hart verbeteren. Het uiteindelijke doel is om over een paar jaar deze zogenoemde numerieke modellen te koppelen aan MRI-scans van het hart. Artsen hoeven dan alleen maar een MRI-scan te maken om af­­ wijkende bloedstromingen en daarmee beginnende hartziektes te kunnen ­signaleren. Gebeurt dat in een vroeg stadium, dan heeft een behandeling het meeste effect.

Duizenden korreltjes

Het kunsthart in deze bak heeft een dunne wand van siliconen. In het hart bevindt zich een mengsel met dezelfde brekingsindex als de wand, zodat onderzoekers er van buitenaf een laser in kunnen schijnen zonder last te hebben van brekingseffecten.

30 | de ingenieur 7 | juli 2019

Het kunsthart dat aan de TU Delft is gebouwd, heeft een 0,5 mm dikke wand van siliconen. De vorm is gebaseerd op CT-scans van 150 hartpatiënten van het Erasmus MC in Rotterdam.

‘Zo weten we zeker dat die waarheidsgetrouw is’, vertelt de in stromingsleer gespecialiseerde natuurkundige dr. Saša Kenjereš van de TU Delft.

Het team van Kenjereš maakt de complexe stromingen in het hart zichtbaar

foto H. Saaid et al., Journal of Biomechanics (2019)

Close-up van een kunstmatige hartkamer gemaakt aan de TU Delft, met stromende lichtgevende deeltjes erin. Door de lange sluitertijd zijn deze deeltjes niet als puntjes, maar als streepjes te zien.

door het siliconen hart te vullen met een mengsel van glycerol en water. Dit deelt een belangrijke eigenschap met bloed: de hoge viscositeit. Daarnaast heeft het waterige mengsel dezelfde brekingsindex als de wand van siliconen waar het in zit. Dat is belangrijk als je er van buitenaf met een laser in schijnt. ‘Dan wil je geen brekingseffecten van het licht hebben’, zegt Kenjereš.

Vervolgens mengen de onderzoekers duizenden korreltjes van enkele tientallen micrometers groot door deze transparante vloeistof.

Als je nu een brede straal laserlicht op het transparante hart richt, ­lichten deze deeltjes fel op en kunnen camera’s vanuit verschillende hoeken de deeltjes filmen. Hiervoor gebruiken Kenjereš en collega’s twee camera’s, die door een slimme opstelling met spiegeltjes vanuit vier verschillende hoeken filmen.

Wervelend bloed Na het aanzetten van een speciale pomp, ontwikkeld aan de Universiteit Gent, begint het hart te ‘kloppen’ en de vloeistof te stromen. Dit levert fascinerende beelden op, maar belangrijker: speciale software kan uit twee opeenvolgende frames van de video afleiden hoe elk deeltje zich heeft verplaatst in de afgelopen milliseconde. Door dit voor elk deeltje te doen, kan software een snelheidsveld berekenen. Op elk moment is dan voor elke plek in de hartkamer bekend hoe snel het bloed er stroomt en in welke richting.

Deze meettechniek, particle image velocimetry (PIV) genaamd, wordt al veel gebruikt in twee dimensies. Dat voldoet echter niet voor

het menselijke hart, waarvan de wanden vrijelijk vervormen en de stromingen daardoor driedimensionaal en ingewikkeld zijn. ‘Daarom meten wij de stroming als eersten in drie dimensies. Met de tijdsafhankelijkheid erbij kun je zelfs spreken van 4D’, zegt Kenjereš. De optische techniek, door de onderzoekers tomographic PIV of TomoPIV gedoopt, is dus in staat om een snel veranderende, driedimensionale stroming vast te leggen.

Het achterliggende doel van het siliconen hart is het ijken van bestaande meetmethodes voor de bloedstromingen in het hart: de echo (ultrasound) en de MRI-scan. Artsen in sommige academische ziekenhuizen gebruiken die twee soorten scans om te onderzoeken of de bloedstroming in het hart van de patiënt afwijkingen vertoont. Zit er in het bloed een ongewone werveling, dan kan dat komen door een klep die minder begint te functioneren. Soms blijft het bloed zelfs in een hoekje van het hart stilstaan. Ook kunnen deze scans aan het licht brengen dat een deel van de hartspier is afgestorven.

MRI-scans en echobeelden hebben echter zo hun beperkingen. Een live-echo brengt weliswaar stromend bloed in beeld, maar met een veel juli 2019 | de ingenieur 7 | 31

foto TU Delft

Camera’s filmen van­ uit vier verschillende hoe­ken de vloeistof in het kunsthart, die wordt beschenen met laserlicht. Minuscule deeltjes lichten op en laten precies zien hoe de vloeistof stroomt.

lagere resolutie dan TomoPIV. ‘Het probleem is alleen dat je TomoPIV niet direct op de patiënt kunt toepassen: je kunt immers geen laser door de huid heen schieten’, zegt Kenjereš. ‘Daarom moesten we een trans­ parant model van de hartkamer opbouwen waarop je, onder dezelfde omstandigheden als in een echt hart, alle drie de meettechnieken kunt toepassen: MRI-scannen, echografie en TomoPIV. Pas dan kun je ze objectief met elkaar vergelijken.’ Samen met collega’s van het Erasmus MC ontdekte Kenjereš dat een echo een te lage stroomsnelheid aangeeft van het bloed, vooral op iets grotere afstand van de echokop.

‘Dit is belangrijke informatie waarmee we de nieuwe generatie echo­ apparatuur kunnen helpen verbeteren.’

Iets soortgelijks geldt voor MRI. Op live MRI-scans zijn bewegende rode

ARTSEN OVERTUIGEN Wie zich verdiept in de stromingen van vloeistoffen en gassen, kan dat op vele terreinen toepassen. Zo rekent universitair hoofddocent Saša Kenjereš van de TU Delft bijvoorbeeld ook aan hoe luchtvervuiling zich verspreidt boven een stad. In een ander project richt hij zich op koeling door vloeibare metalen in een experimentele kernreactor. Maar veel van zijn tijd gaat tegenwoordig zitten in onderzoek met een medische component. ‘Dat is een jaar of tien geleden begonnen.

Ik realiseerde me hoe groot de potentie van computersimulaties is bij het beter begrijpen van bloedstro­ mingen op verschillende plekken in het menselijk ­lichaam.’ Het kostte vervolgens nog behoorlijk wat tijd en inspanning om artsen en medische onderzoekers te overtuigen van het nut van deze experimenten en ­simulaties, maar dat begint nu te lukken. ‘Artsen raken eindelijk overtuigd van het nut van computer­ simulaties.’

32 | de ingenieur 7 | juli 2019

bloedcellen te zien, maar MRI heeft een beperkte resolutie, dus sommige details van de stromingen komen niet in beeld. Het siliconen kunsthart is helemaal ontworpen om in een MRI-scanner te mogen; het bevat dus geen metalen onderdelen.

Samen met de MRI-specialisten van het Leids Universitair Medisch Centrum (LUMC) staan nog experimenten op stapel. Door het siliconen kunsthart met MRI te scannen, kunnen die ­beelden worden vergeleken met de TomoPIVbeelden. ‘Onze meettechniek fungeert zo als een gouden standaard om MRI en echografie mee te kalibreren en ­verbeteren’, zegt Kenjereš.

Nieuwe inzichten Na het bouwen van het kunsthart en de optische meetopstelling testten de onderzoekers hun kunsthart met verschillende soorten hartkleppen erin: achtereenvolgens een natuurlijke van een varken en drie soorten mechanische kunstkleppen, die sommige patiënten krijgen geïmplanteerd als hun eigen hartkleppen zijn versleten.

Uit de metingen blijkt hoe het ‘bloed’ met verschillende kleppen door de linker­kamer stroomt en wervelt. Daarbij raast de vloeistof soms met wel 1 m/s door de hartkamer. Dat lijkt misschien niet zo veel, maar in een relatief klein orgaan als het hart betekent dit een behoorlijke versnelling.

De metingen leverden nog meer nieuwe inzichten op. Zo blijkt het bloed tot twee keer zo snel door een natuurlijke hartklep te stromen als door een mechanische klep. ‘Het laat zien hoe goed het ontwerp van de natuur is, na zoveel jaar evolutie’, zegt Kenjereš. Misschien dat de ontwerpers van kunstkleppen daar dus nog iets van kunnen leren. |

TO DO

foto Studio Roosegaarde

VIRUSKUNST | t/m 10 november

foto Tomorrow Bureau/Bas van de Poel

Daan Roosegaarde mag voor het eerst zijn techno-poetry uitdragen op een ­museale solotentoonstelling. Het Groninger Museum staat in het teken van de 800 m2 grote installatie Presence, een door Roosegaarde geschapen, interactief droomlandschap. ‘Ik wilde een plaats creëren waar je je verbonden voelt’, stelt Roosegaarde. ‘Een wereld waarin jij het kunstwerk vormt en het kunstwerk jou.’

Roosegaarde maakte de afgelopen jaren vooral naam met grote projecten als Icoon Afsluitdijk, Waterlicht en Space Waste. Met Presence, dat hij speciaal ontwikkelde voor het Groninger Museum, verkent hij voor het eerst de binnenruimte. Het levende lab dat hij met zijn ingenieurs opzette, bestaat uit een groot, lichtgevend landschap dat door de aanwezigheid van bezoekers voortdurend van vorm en kleur verandert. De installatie bestaat uit diverse sferen waardoor de bezoeker ­allerlei perspectiefwisselingen ondergaat – van groot en massief naar klein en ­beweeglijk, van donker naar licht. tentoonstelling Presence, Groninger Museum, t/m 12 januari 2020

Zat de eerste besmetting door een ­com­putervirus in de jaren tachtig nog in de ­hacker- en hobbysfeer, tegenwoordig kan zo’n virus grote gevolgen hebben. Zo ­kennen we nu ransomware, die wordt ­gebruikt om mensen geld af te troggelen, en software die op onzichtbare wijze spionage mogelijk maakt. Landen gebruiken virussen zelfs als middel om hun geopolitieke doelen te bereiken. Berucht is Stuxnet, de worm waarmee de VS en Israël vermoedelijk in 2010 Iraanse ultracentrifuges onklaar hebben gemaakt. In de tentoonstelling Malware: Symptoms of Viral Infection brengen kunstenaars de overgang van ­hobbywerk naar internationale cyber­ oorlog in beeld. tentoonstelling Malware, Het Nieuwe ­Instituut, Rotterdam, t/m 10 november

ARCHITECTJE SPELEN | t/m 8 december

foto Maarten Nauw/ARCAM

Bij het overgrote deel van de woningen in Nederland hebben de bewoners weinig tot niets te zeggen gehad over het ontwerp.

Toch zijn er in ons land wel degelijk een aantal projecten gerealiseerd waar burgers, individueel of collectief, een flinke vinger in de pap hadden. De tentoonstelling The Right to Build van het Architectuurcentrum Amsterdam brengt twaalf van zulke projec-

ten onder de aandacht. Ter vergelijking worden ook zes buitenlandse zelfbouw­ projecten behandeld: in België, Duitsland, Albanië, Egypte, Brazilië en Equador.

De Nederlandse projecten – tien in Amsterdam, twee in Almere – kwamen allemaal van de grond gedurende de afgelopen tien jaar. Waar dat bij Almere ook echt in de ­visie van de gemeente paste, zal bij de ­Amsterdamse projecten de crisis een ­belangrijke rol hebben gespeeld. Projectontwikkelaars hadden toen even niet de mogelijkheid of de wil om nieuwe woningen te bouwen, waarop de gemeente hier en daar burgers in het ontstane gat liet springen. Ook het idee van de participatiesamenleving, dat in dezelfde periode opkwam, zal eraan hebben bijgedragen dat zelfbouw een rol kreeg in de woningbouw.

Een van de uitgelichte projecten is Schoon-

schip. Bij dit duurzaam woonproject op het Amsterdamse Van Hasseltkanaal (zie ook De ­Ingenieur van oktober 2018) zijn onder meer de gebruikersstromen in beeld gebracht: wat produceert bijvoorbeeld de ene woning aan energie en wat verbruikt de ander? Daarnaast is er aandacht voor hoe het g ­ emeentebeleid kan schuren met wat bewoners allemaal zelf hebben bedacht.

In het kader van de tentoonstelling liet de organisatie ook drie architectenbureaus hun visie op zelfbouw vormgeven. Dat leidde onder meer tot een driedimensionale opstelling waarbij bezoekers de wat lastige combinatie van hoogbouw en zelfbouw kunnen onderzoeken door samen met bouwblokken in de weer te gaan. tentoonstelling The Right to Build, ­Architectuurcentrum Amsterdam, t/m 8 december

tekst drs. Pancras Dijk, drs. Jean-Paul Keulen en ir. Jim Heirbaut

juli 2019 | de ingenieur 7 | 33

Omdat niet alle bezoekers hun herbruikbare bekers inleveren, zijn er op Amsterdam Open Air vrijwilligers die de bekers ophalen.

FESTIVALS WORDEN STEEDS GROENER

Duurzaam losgaan Plastic bekers met statiegeld die tientallen keren zijn te hergebruiken. Biologisch afbreekbare servetjes, borden en bestek. Aggregaten die lopen op ‘blauwe diesel’, gemaakt van olieresten. Een greep uit de maatregelen die evenementen treffen om circulair te worden en hun uitstoot van broeikasgassen te beperken. tekst Marc Seijlhouwer MSc

A

fgelopen paasweekend vond het duurzaamste festival van Nederland plaats: DGTL (spreek uit: digital). Op de voormalige industriële NDSM-werf in Amsterdam kwam heel planeet- en muziekminnend Nederland samen om te dansen, te drinken en te recy-

clen. Het was zelfs de bedoeling dat er ­toiletten kwamen die uitwerpselen composteerden. Maar helaas: het ­prototype was niet op tijd af, waardoor DGTL het moest doen met water­zuinige ‘gewone’ toiletten.

Sinds 2013 probeert DGTL circulair te worden, iets wat dit jaar bijna

foto Rob Lipsius

Om hun duurzaamheid te vergroten, zijn sommige festivals volledig over­­geschakeld op vegetarisch eten. Andere durven die stap nog niet aan, maar zorgen er bijvoorbeeld wel voor dat elke kraam minstens één vegetarische optie aanbiedt.

34 | de ingenieur 7 | juli 2019

lukte. ‘100 % circulair is heel lastig, maar we zijn het verst van alle festivals in Nederland’, zegt Xander Kotvis MSc, Revolution Manager van het festival. ‘We willen nu de volgende stap maken: regeneratief. Dat wil zeggen dat je na het festival iets van waarde achterlaat.’

DGTL is zeker niet het enige festival dat verduurzaamt. Van het klein­ schalige eilandfestival Into The Great Wide Open tot massale dansfeesten als Mysteryland; allemaal veranderen ze in rap tempo. ‘De hele sector denkt er hard over na’, zegt Niels de Geus BSc, directeur van Air Events, dat bij ID&T hoort en dansfeesten organiseert.

‘En we werken graag samen om van elkaar te leren.’

Grofweg zijn er drie vlakken waarop het festival zelf kan verduurzamen: afval, eten en drinken, en energieverbruik. Op al die vlakken treffen de organisatoren maatregelen, oud en nieuw, om de uitstoot te verminderen.

Maar het vervoer van en naar het ­festival is ook een grote factor – en daar weten festivalorganisatoren ­minder goed raad mee.

foto Rob Lipsius

ETEN Ons eetpatroon draagt flink wat bij aan de mondiale uitstoot. Vlees is daarbij een belangrijke boosdoener: onder andere de methaan­uitstoot van koeien en de grote hoeveelheden water, energie en voer die ervoor nodig zijn, m ­ aken het tot een vervuilender levensmiddel dan groenten, fruit en soja.

Niet verwonderlijk dus dat een verduurzamend festival kritisch kijkt naar vlees­consumptie. Best Kept Secret had dit jaar voor het eerst bij elke foodkraam een vegetarische optie. En dat is maar een b ­ abystapje ver­­ge­leken met wat Milk­shake, Amsterdam Open Air en DGTL doen: die zijn helemaal vegetarisch. ‘In het begin was er wel wat weerstand van b ­ ezoekers’, vertelt Niels de Geus, betrokken bij Amsterdam Open Air en Milkshake. ‘Mensen hebben toch het gevoel dat hun stukje vlees wordt afgepakt. Dat ze vrij moeten zijn in hun keuze om vlees te eten. Dat zijn ze ook, maar wij bieden het niet aan.’

Op DGTL gaat het nog iets verder: vorig jaar was daar een circulaire foodcourt. ‘Niet de individualistische foodtruck – die overigens ook ­behoorlijk duurzaam kan zijn – maar een plein waar de cateraars ­zoveel mogelijk elkaars restproducten gebruiken en zo min mogelijk weggooien’, beschrijft Xander Kotvis van DGTL. Heeft de linzensoepboer nog wat koriander over? Daar kan de falafelkraam mooi gebruik van maken.

Ook moedigde de organisatie cateraars aan om in te kopen via reststromen. Dat faciliteert bijvoorbeeld het bedrijfje Instock, dat voedsel

van Albert H ­ eijn doorverkoopt nadat het niet meer in de supermarkt kan liggen. ‘Die voorraad is echter niet constant, dus je kunt c­ ateraars niet verplichten om daar alles in te k­ open.’

Alle servetjes, bordjes en bestek die op DGTL werden gebruikt, waren verder biologisch afbreekbaar en gingen in de snelcompostmachine die bij de foodcourt stond. Het composteren van voedselresten is alomtegenwoordig: ook de dansfestivals doen het bijvoorbeeld. De Geus: ‘De frietboer gebruikt die compost weer op zijn land.’

Op Into The Great Wide Open is vegetarisme niet verplicht. ‘Voor sommige mensen is vlees van de barbecue nog echt een festival­ervaring en dat willen we de cateraars en de b ­ ezoekers niet ontnemen’, zegt Tijl Couzij MA van Lab Vlieland, dat dit festival verduurzaamt. ‘Onze richtlijn is een 2050-planetproof dieet. Dat betekent dat je eet op een manier die ook met 10 miljard mensen op aarde nog is vol te houden. Dat komt grofweg neer op 10 % vlees, 90 % vegetarisch.

Die verhouding zie je ook terug in onze ­cateringopties.’

juli 2019 | de ingenieur 7 | 35

AFVAL Het lijkt na een festival weleens of er een orkaan voorbij is getrokken. Overal liggen lege patatbakjes, sigarettenpeuken en vooral: een zee aan plastic bekers waar cola, ice tea en bier uit is gedronken. Allemaal spullen die, als ze eenmaal op de grond liggen, moeilijk zijn te hergebruiken. Daarom werden er een paar jaar terug harde plastic b ­ ekers of hardcups ingevoerd op veel festivals, met een statiegeld­ systeem.

Op het Vlielandse Into The Great Wide Open is dat een groot succes, zegt Tijl Couzij. ‘We gebruiken de bekers voor bier, maar ook voor water, zodat je niet meer al die plastic flesjes hebt. Je wast je eigen beker af voor hergebruik of ruilt hem in voor een schone en na het festival gaat hij terug naar de verhuurder.’ Zo’n beker is dertig tot veertig keer herbruikbaar. Hij wordt duurzamer dan wegwerpplastic als hij zeven tot vijftien keer is gebruikt. Op Into The Great Wide Open worden bekers gemiddeld dertig keer gebruikt, waardoor ze duidelijk duurzamer zijn dan wegwerpplastic.

Daarbij gaat op dit festival minder dan 10 % van de bekers verloren, zegt Couzij. ‘Het grootste deel verdwijnt doordat mensen ze mee naar huis nemen.’ Niels de Geus van Air Events is

echter minder enthousiast over de bereidheid tot het inleveren van hardcups op de dansfestivals Amsterdam Open Air en Milkshake. ‘De uitval is bij ons hoger dan ik zou willen, hoewel er geen exacte cijfers zijn. Elke beker op de grond is er voor mij een te veel.’

Volgens de Geus moet het publiek nog wennen aan statiegeldsystemen.

Daarom startte ID&T een bewustwordingscampagne en lopen er nu mensen rond om bekers op te halen en het bijbehorende statiegeld terug te geven. Dat bewustwording helpt, zien ze ook bij DGTL. ‘2 euro statiegeld per glas helpt mensen om de bekers terug te brengen’, zegt Couzij. ‘En als ze dat systeem eenmaal snappen, neemt de hoeveelheid afval af.’

Opvallend detail: De Geus ziet het niet-inleveren van harde bekers als ­typisch Nederlands. ‘In Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk is zo’n statiegeldsysteem veel normaler. ­Smijten met bekers lijkt typisch Hollands.’ Het kan ook iets te maken hebben met de losbandige sfeer die een dansfestival typeert. Couzij ziet eveneens dat na negen uur ’s avonds, als het publiek de beker misschien iets te vaak heeft geleegd, het aantal ingeleverde bekers minder wordt.

De omgeving is ook van invloed op het wel of niet weggooien van je beker, denkt Xander K ­ otvis van DGTL. ‘In een bos vinden mensen het sneller vervelend om iets op de grond te ­smijten. Op de NDSM-werf, waar DGTL plaatsvindt, is de drempel lager.’ ­Couzij beaamt dat. ‘Wij hebben het makkelijk: in de mooie duinen van Vlieland maak je minder snel rotzooi.

Bovendien hebben we een publiek dat deels komt voor de natuur en de sfeer.

Die bezoekers willen natuurlijk wel graag een schoon eiland.’

Om alles zoveel mogelijk te recyclen, heeft DGTL vrijwilligers die allemaal één soort afval opruimen, bijvoorbeeld petflessen, bekers of sigarettenpeuken. ‘Door de afvalstromen gescheiden te houden, kun je hoogwaardiger recyclen. Alleen voor peuken is er nog geen goed tweede leven. Je kunt er speeltoestellen of bankjes van maken, maar dat is het wel zo’n beetje.’

Ook experimenteerde DGTL dit jaar met een nieuwe manier van afval ­verzamelen. Niet overal prullenbakken waar alles door elkaar in belandt, maar een handvol collectiepunten met voor elk soort afval een aparte bak.

‘Het bleek fantastisch te werken: er was 50 % minder restafval op het ­festival’, vertelt Kotvis trots.

IN HET GROOT

36 | de ingenieur 7 | juli 2019

Herbruikbare bekers worden duurzamer dan wegwerpplastic als je ze minimaal zeven tot vijftien keer gebruikt.

foto Joni Israeli

Soms werkt een duurzame maatregel prima op kleine schaal, maar loop je bij schaalvergroting tegen problemen aan. Een voorbeeld: de relatief kleine dansfestivals Amsterdam Open Air en Milkshake, waar maximaal 20.000 mensen komen, kunnen harde plastic ­bekers gebruiken. Maar ze worden niet op het terrein afgewassen; dat kost te veel tijd, is niet hygiënisch en een schoonmaaksysteem neemt te veel ruimte in. Dus zijn er voor een feest van drie dagen 350.000 bekers nodig. ‘Voor een groter festival zoals Mysteryland zijn er simpelweg niet genoeg bekers beschikbaar om het hele weekend te kunnen schenken’, zegt Niels de Geus van organisator ID&T. Ook andere veranderingen zijn niet zomaar door te voeren.

‘Grote festivals zijn ingewikkelde systemen, waar alles in elkaar grijpt. Zelfs een kleine verandering kan grote gevolgen hebben, dus moet je alles voorzichtig doorvoeren. En daarom experimenteren we eerst op kleinschaliger festivals, om vervolgens te kijken welke lessen nuttig zijn voor grotere evenementen.’

ENERGIEVERBRUIK Energie voor podia, geluidsinstallaties en lampen vormt slechts een klein deel van de voetafdruk van een festival. ‘Onze aggregaten leveren maar 10 % van de uitstoot’, schat Tijl Couzij van Into The Great Wide Open. Maar ze draaien wel op ­vervuilende diesel. En zonne- of windstroom is geen goed alternatief. ‘Je moet een heel weekend lang mensen van stroom voorzien. Dan wek je simpelweg niet ­genoeg op met duurzame bronnen.’ Om het geheel toch groener te maken, lopen de aggregaten op zogenoemde blauwe diesel, gemaakt van olieresten uit bijvoorbeeld frituurvet.

Bij DGTL heeft de organisatie geluk met de locatie: in Amsterdam zijn er stop­ contacten aanwezig en de NDSM-werf heeft een contract met een nabijgelegen windpark voor groene stroom. Uit de vaste aansluiting komt dus duurzame stroom. ‘Maar nog niet alle aansluitingen waren af bij de laatste editie. We hadden de ambitie om dieselloos te zijn, maar dat is helaas nog niet gelukt. Hopelijk zijn de aansluitingen volgend jaar af.’

Ook Milkshake, een festival in het Westerpark in Amsterdam, kan profiteren van vaste aansluitingen, vertelt Niels de Geus van organisator ID&T. ‘Maar Amsterdam Open Air vindt plaats bij de Gaasperplas, en daar zijn die aansluitingen niet.’ Dat betekent niet dat er niets mogelijk is. De

festivals van ID&T maken allemaal een minu­ tieus energieplan, waarin per uur staat hoeveel energie waar nodig is. ‘Vroeger schatte men die hoeveelheden te hoog in, voor de zekerheid.

Dat wilden we niet meer.’ Met het energieplan kan de organisatie veel nauwkeuriger aggre­ gaten inzetten, zodat er niet onnodig veel diesel wordt verbrand. Daarnaast gebruikt Amsterdam Open Air batterijen, gevuld met duurzame stroom. Die kunnen niet het hele festival van energie voorzien. ‘Maar in de laatste uren van een show, als er een hoop licht aangaat, ­kunnen ze wel de extra behoefte opvangen’, zegt De Geus. ‘Dan hoef je weer een aggregaat minder in te zetten.’

Bij het festival DGTL heeft elk schoonmaakteam zijn eigen verantwoordelijkheid. De ene groep ruimt alleen sigarettenpeuken op, de andere alleen bekers.

Bij al die duurzame initiatieven op het festivalterrein zelf blijft één grote factor buiten schot: het transport. Van apparatuur, voedsel en drank, maar vooral: van het publiek. Want als er duizenden mensen naar één plek moeten, dan gaat dat gepaard met een flinke CO2-uitstoot.

Neem Into The Great Wide Open: bij dat festival moet alles en ­iedereen met de boot naar Vlieland. En de boot vaart op vervuilende diesel. B ­ ovendien ligt de haven niet echt op een goede OV-route; zelfs de trein ernaartoe, vanuit Friesland, rijdt op diesel. ‘Transport is zo’n 60 % van onze totale uitstoot’, vertelt Tijl Couzij. En dat aandeel omlaag krijgen is lastig. ‘Vooral bezoekers dragen veel bij, doordat het er zo veel zijn. En als ze allemaal met de auto komen, is dat erg slecht voor het milieu.’

Het festival probeerde dit jaar vracht­wagenbedrijven ertoe te verleiden om blauwe diesel te gebruiken, die volledig is gemaakt uit hernieuwbare grondstoffen. ‘Maar er zijn voor­ oordelen over duurzame diesel, vanwege eerder versies van deze vorm van brandstof die slecht bleken voor de motor. Daarom deed maar zo’n 20 procent van de bedrijven hieraan mee.’

Voor het publiek zijn er festivalbussen op b ­ lauwe diesel. ‘Ook carpoolen of met de trein komen scheelt een hoop.’

Maar de boot blijft een bottleneck. ‘Het vaarbedrijf heeft lang­ jarige contracten met dieselleveranciers. En er moet een boel brandstof in al die boten. Dus als ze direct zouden overstappen op blauwe diesel, zou daar waarschijnlijk niet genoeg van zijn.’

Daar komt bij dat blauwe diesel 10 tot 15 % duurder is dan ­gewone diesel. ‘Voor vrachtwagens is dat een relatief kleine toe­ name. Maar bij de enorme hoeveelheden brandstof die schepen gebruiken, is dat een grote financiële opgave.’

illustratie Revolution Foundation

VERVOER

Voor de festivals op het vasteland is vervoer een minder grote ­issue. De NDSM-werf is met openbaar vervoer en een pontje ­prima te bereiken, net als het Gaasper- of Westerpark. Toch ­lopen ook DGTL en Amsterdam Open Air tegen problemen aan.

Zo is het publiek van DGTL relatief internationaal. Met het vliegtuig komen, is de grootste CO2-bijdrage die een bezoeker kan ­leveren.

‘Het is de vraag in hoeverre je je zoiets aantrekt’, zegt Xander Kotvis, Revolution Manager van het festival. ‘De uitstoot door transport van leveranciers en publiek blaast het hele festival weg qua uitstoot; daar valt dus de meeste winst te behalen. Maar het is ook de plek waar de meeste organisaties hun handen van af trekken. Niemand wil er verantwoordelijkheid voor nemen omdat het zo complex is.’ DGTL trekt het zich wel aan, maar heeft niet d ­ irect een oplossing. ‘Het zichtbaar maken van de impact helpt al. Als mensen uit Berlijn of Parijs komen, kun je ze motiveren om de trein te nemen. Maar dan moeten internationale vervoerders als Deutsche Bahn en Eurostar wel meewerken.

Want nu kiest men vaak nog voor goedkoopste optie: vliegen.’

Daarmee is een festival een metafoor voor de echte wereld.

Want ook in de bredere maatschappij groeit het aantal vlieg­ vakanties ondanks verhalen over vliegschaamte nog steeds. ­Treinen blijven te duur om te kunnen concurreren. En soms is ­ er – net als bij de boot naar Vlieland – geen redelijk alternatief. |

juli 2019 | de ingenieur 7 | 37

GOVERT GELDOF OVER HET BELANG VAN VAKMANSCHAP

‘Ingenieurs moeten weer m Ingenieurs worden voortdurend geconfronteerd met complexe vraag­stukken. Maar door die te lijf te gaan met allerhande regeltjes en procedures, maken we ze zo ingewikkeld dat alle ­innovatie wordt gefnuikt. ­Beter is het om de complexiteit te omarmen, stelt Govert Geldof. ‘Ingenieurs moeten zich niet door protocollen

QUOTE

laten ketenen.’

O

tekst drs. Pancras Dijk foto Marchje Andringa

38 | de ingenieur 7 | juli 2019

oit behoorden de ingenieurs tot de notabelen van de gemeenschap, maar meer en meer is hun rol gemarginaliseerd. Nu zijn ze veelal uitvoerders geworden van plannen die anderen h ­ ebben uitgedokterd, stelt dr.ir. Govert Geldof, die na zijn studie civiele techniek in Delft jaren als w ­ aterbeheerder en hydroloog werkte bij ingenieursbureau Tauw en in 2002 in Twente promoveerde. In zijn boek Complexiteit steekt hij de loftrompet over de praktijkkennis en het vakmanschap van de ingenieur en betoogt hij dat die weer leidend moet worden.

Voor de leek klinken ‘complex’ en ‘ingewikkeld’ als synoniemen. Maar u wijdt al uw halve leven aan het verschil tussen de twee begrippen.

‘Complex is dat wat ontstaat, ingewikkeld dat wat mensen maken. Met andere woorden: complexiteit is er gewoon, ingewikkeldheid is er bij de gratie van menselijk handelen. Terwijl dat handelen meestal juist bedoeld is om die complexiteit in te perken.

Kees van Kooten en Wim de Bie typeerden het ooit treffend: ‘Er zijn onderontwikkelde landen, ontwikkelingslanden en ingewikkelde landen. En Nederland is een van ingewikkeldste landen.’

Is dat menselijk handelen om complexiteit te bestrijden dan verkeerd?

‘We hebben in de huidige tijd sterk de neiging om alles te willen beheersen; ook de zaken die niet te

beheersen vallen. Maar complexiteit betreft juist datgene wat niet te beheersen of te voorspellen valt. Toch stellen we steevast regels en structuren op, want alles wat onzeker is, heet meteen een ­risico te zijn en van risico’s houden we niet. Een ­belangrijke bron van innovatie wordt zo dicht­ gedraaid.’

Wat moeten we dan? Alle regels maar loslaten?

‘Mijn opvatting is dat we de praktijk weer centraal moeten stellen. Tegenwoordig maken in mijn ogen economen en beleidsmakers de dienst uit. Die stellen modellen op en vormen zo de kaders waarbinnen ingenieurs hun werk moeten doen. Daardoor staan ingenieurs nu aan de rand van het maatschappelijk debat, niet meer er middenin. Toen ik begon met studeren, was de civiel ingenieur de cruciale

ooie dingen gaan maken’ Hoe kunnen we dat verbinden aan de ingenieurs­ wereld?

‘Je zou een verkeersdeelnemer als een vakman kunnen beschouwen. Als ingenieurs hebben we in ons vakgebied per definitie te maken met grote complexiteit. We moeten opereren in een wereld die continu in ontwikkeling is, waar de opgaven steeds weer veranderen en waar innovatie belangrijk is.

Het goed kunnen hanteren van die complexiteit noem ik het nieuwe vakmanschap. Wie zich hierop focust, o ­ rganiseert zijn werk anders dan wie zich voort­durend door regels en protocollen laat ketenen.’

schakel tussen de praktijk en de theorie. Hij of zij was degene die abstracte ideeën kon omzetten in realiteit. Nu hebben bestuurskundigen en economen die centrale positie voor zichzelf opgeëist. Voor de ingenieur rest ­enkel nog een rol als uitvoerder.’

Kunnen we zonder regels?

‘Ik pleit er niet voor alle regels af te schaffen. Dat zou een gebed zonder eind zijn. De ervaring leert immers dat er voor elke afgeschafte regel drie nieuwe bij komen. We vinden het kennelijk eenvoudiger om in regels te denken.

Maar neem het verkeer als voorbeeld; ook een complexe wereld. Daar zijn een aantal interessante experimenten gaande, waarbij alle verkeersborden zijn weggehaald en verkeersdeelnemers weer zelf moeten gaan nadenken. Sommige automobilisten klaagden dat ze ineens weer moesten gaan opletten. Laat dat nu precies het doel van zo’n ­shared space zijn. Ik vind dat een mooi voorbeeld van het toelaten van complexiteit. Je ziet dat het direct een groter verantwoordelijkheids­gevoel oplevert.’

Hebben ingenieurs daar wel de ruimte voor?

‘Soms vraag ik het me af. Ik spreek veel in het land en laatst vroeg ik aan een zaal vol mensen die zich met stuwen bezighouden wie van hen meer dan de helft van de tijd kwijt is aan vergaderingen. Dat bleek een meerderheid te zijn. Zulke vergaderingen worden enkel gebruikt om structuren af te spreken en kaders vast te stellen, maar al die tijd zijn de inge­nieurs niet bezig met datgene waarom ze ingenieur zijn geworden en wat ze ooit zo aantrekkelijk vonden van hun vak: mooie dingen maken. De balans is t­ otaal zoekgeraakt. Ingenieurs moeten zich steeds meer een weg zien te banen door de ingewikkeldheid heen. Collega’s die ik daarover spreek, zijn daar behoorlijk gefrustreerd over. Dan heb ik het nog niet eens over de enorme hoeveelheden e-mails waar ze zich dagelijks doorheen moeten werken. Er is een wereld van beleidsstukken ontstaan waarin de ingenieur als uitvoerende partij wordt gezien.

Beleids­makers stellen doelen op en schrijven op ­basis ­daarvan een plan. Op de gedachtewereld van de ­ingenieur wordt nauwelijks meer een beroep gedaan. Ook in de politiek is nauwelijks meer een ingenieur te vinden. In de tijd van ingenieur Cornelis Lely was dat wel anders. Drie keer werd hij minister van ­Waterstaat. Zonder zijn inzicht en praktische kennis van zaken was de ­Afsluitdijk er nooit gekomen.’

Valt dat niet deels de ingenieurs zelf te verwijten? Zijn ze wel mondig genoeg geweest?

‘Ingenieurs moeten inderdaad ook in de spiegel kijken. Nu klagen ze vaak of roepen ze dat politici geen verstand hebben van ingenieurszaken. Ze moeten stoppen met klagen, zich assertiever opstellen en ­actiever hun weg zoeken. Ik heb me erover verbaasd juli 2019 | de ingenieur 7 | 39

QUOTE

foto Depositphotos

‘Zonder de inge­ nieurs­kennis van minister Lely was de Afsluitdijk er nooit gekomen’, stelt Govert Geldof.

hoeveel mogelijkheden er zijn om je geluid te laten horen. Ik ben vaak in buurthuizen om over lokale kwesties te praten. Voor mij zijn dat de plekken waar democratie vorm krijgt. Daarnaast ben ik de lokale politiek in gegaan, om mijn ingenieursgeluid ook op dat podium te laten horen.’

Wat heeft u dat opgeleverd?

‘Ik heb in de loop der jaren geleerd om te luisteren. Als Delftse ingenieur was een zekere arrogantie mij niet vreemd. ‘De ruggengraat van Nederland’, zo zagen we onszelf indertijd. Maar dat heb ik afgeleerd. Nu luister ik vooral en focus ik op wat er werkelijk speelt. Ooit heb ik gezegd: ‘Een ingenieur is iemand die ongeacht het probleem met de beste oplossing komt.’

Maar daar zit uiteindelijk niemand op te wachten. De verrijking van ons vak

‘Waarom vragen vacatures altijd om een jonge ingenieur die al van alles moet kunnen?’ ontstaat pas wanneer je je werkelijk verdiept in een vraagstuk. Voor ingenieurs ligt een glansrol weggelegd in de verbinding tussen techniek en maatschappij. Wij behoren degenen te zijn die uit maatschappelijke ge­ drevenheid en betrokkenheid met concrete oplossingen komen. Of het nu gaat om software, een raket of om nieuwe waterwerken.’

U schrijft in uw boek dat u tegen het maken van plannen bent.

Plannen moeten ontstaan, stelt u. Hoe ziet u dat voor zich?

‘Ik bedoel ermee dat we niet van papieren werkelijkheden moeten uitgaan. Eerst moet een ingenieur de situatie ter plekke eens goed bekijken en in overleg treden met alle betrokkenen. De volgende vraag is: wat zouden we willen bijsturen? Daar zitten vaak veel onzekerheden in. In de volgende fase ga je bekijken wat werkt, door te experimenteren en te testen.

Dan rolt er uiteindelijk vanzelf een plan uit. Zo’n plan moet niet het beginpunt zijn, maar juist voortvloeien uit een heel traject.’

40 | de ingenieur 7 | juli 2019

Kunt u daar een praktijkvoorbeeld van geven?

‘Op deze manier hebben we in de jaren negentig een waterplan voor Nijmegen laten ontstaan. Op de eerste dag schreven we een visie en vervolgens zijn we gewoon aan het werk gegaan. Vier jaar later hadden we een plan. Dat bleek zo goed te voldoen dat het tot twee jaar geleden heeft gefunctioneerd.

Dat was ons achter een beeldscherm nooit gelukt.

De politici voelden zich er veel meer bij betrokken en de ingenieurs waren werkelijk de spil in het ­geheel. Aan de ene kant bleven ze voortdurend in overleg met de bewoners, maar aan de andere kant kregen ze de ruimte om hun werk te doen.’

Heeft u niet makkelijk praten, met dertig jaar ingenieurservaring?

‘Daarom ben ik ook zo voor een gildesysteem, waarbij een meester zijn leerling op sleeptouw neemt.

Wie onervaren is, heeft veel regels nodig, maar naar­mate je meer ervaring opdoet, verdwijnt die behoefte. Soms ga je zelfs dingen doen die haaks op de regels staan, maar waarvan je weet dat ze tot een beter resultaat leiden. Die ontwikkeling zullen veel ingenieurs doormaken. Het zou ontzettend goed zijn als jongere ingenieurs aan het begin van hun loopbaan aan een ervaren kracht worden ­gekoppeld die als vraagbaak dient en met wie ze in voortdurende dialoog kunnen. Zoals ooit de leerling in de werkplaats van de meester kwam.

Als ik vacatures bekijk, lees ik nu vaak dat er een jonge inge­nieur wordt gezocht die al van alles moet kunnen. Waarom lees ik nooit dat er een pas afgestudeerde ingenieur wordt gezocht die bereid is om van anderen te leren en binnen een paar jaar een innovatieve functie wil bekleden op een specifiek vakgebied?’

U beschrijft in uw boek een toevallige ontmoe­ ting met de filosoof Hubert Dreyfus, die veel over kunstmatige intelligentie schreef. Wat heeft u van hem geleerd?

‘Ik trof hem op een vliegveld en vervolgens zaten we naast elkaar in het vliegtuig. Dreyfus was betrokken bij de allereerste experimenten met kunstmatige intelligentie: hij moest als filosoof aantonen dat machines in de toekomst slimmer dan mensen zouden worden. Maar hij bekeek alle data en concludeerde: er is één cruciale vaardigheid die wij wel hebben, maar waarover machines nooit zullen beschikken. Dat is: totaal onlogisch denken. Een collega van hem zei het anders. Het verschil tussen mens en machines, stelde hij, is: ‘We give a damn.’ Het kan ons iets schelen. Die ethische, empathische kant is cruciaal; die zou je nooit moeten willen inkaderen in strikte regeltjes en vastgetimmerde beleidsplannen. Het is ons sterke punt en het zou zelfs moeten worden gestimuleerd: ons vakmensen kan het wél wat schelen.’ |

INBOX

Saldering De salderingsregeling is geïntroduceerd om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. In het bericht ‘Kritiek op saldering’, in het meinummer van De Ingenieur, gaat het echter niet over de effectiviteit van de regeling, maar alleen over een aantal logische gevolgen ervan.

Laat ik vooropstellen dat de regeling is bedoeld om gewone huishoudens te verleiden tot het leggen van een paar PV-panelen op hun eigen dak of tot het samen met een aantal buren deelnemen aan een gezamenlijk systeem. De regeling is er dus niet voor bedrijven, zonnepark­exploitanten en andere grootschalige productie. Daar is de zakelijke regeling SDE+ voor bedoeld.

Het is opmerkelijk dat Tennet, de beheerder van het net met hoge spanning, met een weinig inhoudelijke redenatie komt over de verzwaring van het lokale netwerk. Niet Tennet, maar de regionale netbeheerders zijn verantwoordelijk voor de netcapaciteit waarop de woningen zijn aangesloten. Het zou beter zijn als Tennet, mogelijk samen met Gasunie, met een echte visie komt op de transformatie in de energievoorziening en daarmee de noodzaak voor totaal andere netstructuren dan we nu kennen.

Ook de reactie van hoogleraar energie­ technologie David Smeulders is opmerkelijk. Heeft subsidie, zoals in dit geval om innovatie te stimuleren, nu de betekenis van gratis geld gekregen en zijn daarom alle vormen van subsidie oneerlijk? Dan lijkt het mij goed enig ­onderzoek te doen naar de vele subsidiestromen in ons land, voordat de burger die een paar euro minder aan kosten heeft te kijk wordt gezet als profiteur.

Een fraai voorbeeld van onzindelijk denken is de opmerking van de minister dat je over zelf opgewekte en direct zelf gebruikte energie geen belasting betaalt. Alsof er wél belasting zou moeten worden betaald. Bakt u ook uw eigen brood of doet u weleens iets in eigen tuin? Schande!

Zou het niet beter zijn om praktisch toepasbare en kosteneffectieve methodes

te ontwikkelen voor energieopslag die bewoners van normale huizen kunnen inzetten en die het lokale net niet overbelasten voordat de salderingsregeling wordt afgeschaft?

Ir. Wim Smit, Vinkeveen

Exergie In De Ingenieur van mei 2019 geeft ir. W.N. de Jong commentaar op de bewering van ir. Diederik Samson in het januarinummer dat het ‘bizar’ zou zijn een woning met gas te verwarmen. Dat zou gepaard gaan met enorme verliezen, wat De Jong bestrijdt. Samson gaat echter uit van de exergie van de brandstof, hoewel hij dat wat lastige begrip niet noemt. Exergie is iets anders dan energie en kan wat kort door de bocht worden beschreven als de maximale hoeveelheid arbeid die uit een medium is te winnen.

Arbeid, bijvoorbeeld elektriciteit, is een hoogwaardigere vorm van energie dan warmte. En wat er gebeurt in een gewone HR-ketel is een voorbeeld van een proces met een hoog exergieverlies.

Dr.ir. Reinier van der Welle, Ugchelen

Afzuiginstallatie In De Ingenieur van april 2019 wordt een vliegtuig besproken met een motor boven op het kielvlak; een heel bizarre plaats. In de vleugel zouden gaatjes komen om de luchtweerstand te verminderen. In werkelijkheid heeft dit afzuigen tot doel de laminaire stroming over de vleugel bij langzaam vliegen in stand te houden. Het lijkt me voor die studenten aan te bevelen om eens te zien wat er al op dit gebied is gedaan. Ik heb in 1961 bij Fokker op Schiphol een afzuiginstallatie voor een landbouwvliegtuig ontworpen. Hiervoor moest ook de constructie van het vliegtuig ingrijpend worden gewijzigd. We hebben met dit ontwerp veel problemen gehad. De fan werd aangedreven door twee motoren. Die waren met de fan gekoppeld met een freewheel opdat, wanneer een motor uitviel, de andere motor toch nog de fan kon aandrijven. Die pallen waren binnen de kortste tijd versleten. Ook werd er gevreesd dat de gaatjes door het stof ­boven de landerijen verstopt zouden raken.

Ir. Cor Kien, Leiden

Wilt u reageren op een artikel in De Ingenieur? U kunt uw brief, bij voorkeur niet langer dan driehonderd woorden, mailen naar redactie@ingenieur.nl of sturen naar De Ingenieur, Postbus 30424, 2500 GK Den Haag. De redactie behoudt zich het recht voor brieven in te korten en te redigeren of te weigeren.

juli 2019 | de ingenieur 7 | 41

foto’s Ori/IKEA

EUREKA

DE PRODUCTONTWERPEN VAN MORGEN

ROBOTMEUBEL Wereldwijd trekken mensen massaal naar de stad.

Daar wordt woonruimte vervolgens steeds schaar­ ser en duurder, en moeten mensen noodgedwon­ gen op kleine oppervlaktes wonen. Op zoek naar innovatieve en flexibele oplossingen voor die doel­ groep ging IKEA een samenwerking aan met Ori, een Amerikaans bedrijf gespecialiseerd in robot­ meubels om kleine woonruimtes optimaal te be­ nutten.

Ori biedt al verschillende producten aan voor de kleinbehuisden. De insteek is om meubels op te bergen zolang je ze niet gebruikt. De Pocket Close is bijvoorbeeld een dubbele kast waarvan je een deel kunt wegschuiven zodat een inloopkast ont­ staat. Wanneer de kast niet wordt gebruikt, liggen de twee delen tegen elkaar aan. Of neem het Cloud Bed, een tweepersoonsbed dat overdag is verborgen in het plafond en met een druk op de knop naar beneden komt.

tekst ir. Jeroen Akkermans en ing. Paul Schilperoord

42 | de ingenieur 7 | juli 2019

Nu heeft Ori in samenwerking met IKEA het robot­ meubel Rognan ontwikkeld. Dit meubel herbergt verschillende functies en kan een ruimte eenvou­ dig transformeren van zitkamer naar slaapkamer.

De ene kant van het meubel heeft een vaste zit­ bank met daarboven kastruimte. Na een druk op een touchscreen rolt het meubel langs een geleide­ rails naar de andere kant van de kamer. Uit de ­onderkant, weggeschoven onder de zitbank, komt een tweepersoonsbed naar buiten. Boven het bed zijn kasten voor kleding in het meubel verwerkt.

Het kastgedeelte van Rognan is gebaseerd op het nieuwe modulaire kastsysteem Platsa van IKEA, dat eenvoudig van indeling is te veranderen. Door ruimtes te transformeren, zou Rognan de gebruiker zo’n 8 m2 aan bruikbaar vloeroppervlak opleveren.

IKEA introduceert het robotmeubel in 2020 als eer­ ste in Hongkong en Japan, waar veel mensen in heel kleine appartementen wonen. (PS)

beeld Multi Scoop Pro

MULTIFUNCTIONELE BRANCARD De standaardbrancard op wielen lijkt passé. Ambulance­ personeel maakt steeds vaker gebruik van elektrische brancards die met een schaarlift kunnen rijzen en dalen, zegt industrieel ontwerper ir. Floris Wiegerinck, directeur van ontwerpbureau Studio Rotor. ‘Je hoeft dan nauwelijks te tillen als je immobiele ­patiënten verplaatst.’

Om volstrekt immobiele patiënten op de brancard te krijgen, is er de zogenoemde schepbrancard. Die maakt deel uit van de standaarduitrusting van een ambulance en bestaat uit twee losse framestukken die je onder een liggende patiënt schuift en vervolgens aan elkaar klikt. Daarmee ontstaat er een draagbaar die naar de (laagstaande) elektrische brancard is over te hevelen.

Toch is dit geen perfecte combinatie, ontdekte Wiegerinck.

‘Slechts in 10 tot 20 procent van de gevallen is het nodig om mensen liggend op een stretcher te vervoeren. Doorgaans kunnen ze best lopen of in een stoel zitten.’ Verder is de schaarliftbrancard met zo’n 60 kg zwaar en bovendien lastig te manoeuvreren. Dus als uit de melding blijkt dat het vehikel niet nodig is, laat het personeel hem vaak achter, constateert hij. ‘Maar ­daardoor moeten ze zelf apparatuur en andere spullen naar de ­patiënt dragen. Ruimte voor een simpel transportkarretje is er namelijk niet.’

Op verzoek van Retter Helfer Medical, een leverancier van ­medische benodigdheden, komt Wiegerinck nu met een ­oplossing: een ingenieus mechanisme waarmee de schep­ brancard ter plekke is te transformeren tot een rolstoel. Daarmee sla je drie vliegen in één klap, aldus Wiegerinck, die voor de afwerking van zijn ontwerp samenwerkte met de ontwerpbureaus IDP Amsterdam en BPO. ‘Verplegers hebben een

transport­karretje voor hun apparatuur. Patiënten die enigszins mobiel zijn, zijn relatief gerieflijk te vervoeren. En doordat de schepbrancard standaard in de ambulance zit, is er geen extra ruimte nodig.’

De zogenoemde Multi Scoop Pro bestaat grofweg uit een rechthoekig frame waaruit een zitje is te trekken en een onderstel met wieltjes. De rugleuning is gefixeerd aan het frame. ‘Na het uitklappen van de wielen staat er binnen enkele seconden een rolstoel.’ Het frame kan bovendien dienstdoen als schepbrancard door hem in twee symmetrische stukken te verdelen die onder een persoon zijn te schuiven.

Momenteel wordt een prototype van de Multi Scoop Pro geëvalueerd door ambulancepersoneel. ‘Die zijn enthousiast. Het is de bedoeling om op termijn een grote trial uit voeren.’ (JA) juli 2019 | de ingenieur 7 | 43

foto’s Elephant in a Box

EUREKA

HARMONICABANK Het verhuizen van bankstellen is vaak geen pretje. Zelfs een simpele tweezitter kan al aardig wat zweet opleveren in smalle kronkelige ­trappenhuizen en nauwe steegjes. Daarom zijn in de grote steden van Amerika, waar verhuizen aan de orde van de dag is, de stoepen bezaaid met afgedankte banken, zo constateert het Amerikaanse echtpaar ­Mohamed Kamal and Reham Khalifa. ‘Mensen laten liever een nieuwe bank in hun nieuwe huis bezorgen’, aldus Kamal.

Het koppel, dat zelf ook worstelde met hun banken bij verhuizingen,

44 | de ingenieur 7 | juli 2019

komt nu met een fraaie en handzame oplossing: de zogeheten Elephant in a Box. Deze bank is ­volgens hen in en uit elkaar te vouwen en zonder ­gereedschap binnen vijf minuten gebruiksklaar te maken.

Het opzetten – of comprimeren – van de bank, die onlangs is gelanceerd via Kickstarter, lijkt inder­ daad een fluitje van een cent. Door de zijkanten als een harmonica uit elkaar te trekken, verrijzen de rugleuning en het zitvlak. Na het uit elkaar trekken van de zijkanten plaats je hier twee af­ standhouders tussen. Daarna bedek je zitvlak en rugleuning met een beschermhoes waarop ­kussens kunnen liggen.

Rugleuning en zitvlak bestaan uit een compri­ meerbare, lichte honingraatstructuur van cellulose; een bouwtechniek die volgens de ontwerpers ook is terug te vinden in raketten, vliegtuigen en auto’s. De aaneengeschakelde zeshoeken van het zitvlak kunnen tot vierhonderd maal hun eigen ­gewicht dragen, wat neerkomt op ruim 800 kg, zo blijkt uit tests van het Martin Trust Center van MIT. De Elephant in a Box weegt 45 kg en meet op­ gevouwen 70 bij 98 bij 46 cm. Uitgeklapt zijn de afmetingen 222 bij 97,5 bij 91,5 cm.

De geschatte levensduur is ruim tien jaar. De ­adviesprijs bedraagt 890 dollar. (JA)

EUREKA

Conventionele vliegtuigen worden bestuurd met een complex systeem van roeren en kleppen op de vleugels en de staart­ vleugels. Om die te laten bewegen, worden zware, relatief ­inefficiënte mechanische systemen gebruikt. Maar dat kan ook met supersonische luchtstromen, stelt BAE Systems. Inge­ nieurs van dit Engelse bedrijf ontwikkelden samen met on­ derzoekers van de University of Manchester de Magma UAV (een unmanned aerial vehicle of onbemand luchtvaartuig).

Deze drone met straalmotor wordt bestuurd met lucht.

De Magma UAV heeft de vorm van een vliegende vleugel. In het midden, achter in de romp, ligt een enkele straalmotor. De drone is uitgerust met twee testsystemen. Het eerste is Wing Circulation Control. Hierbij wordt inkomende lucht voor de ­motor door kanalen naar de vleugels geleid. Daar gaat de lucht met supersonische snelheden naar buiten door heel smalle openingen om vervolgens langs de achterkant van de vleugels te stromen. De supersonische luchtstroom stuurt zo de luchtstroming die over de vleugels heen loopt, net als ­mechanische kleppen dat doen.

Het tweede testsysteem is Fluidic Thrust Vectoring, ingebouwd in de uitlaat van de straalmotor. De uitlaatgassen ­stromen over een naar beneden toe gekromd oppervlak, waardoor de neus van het vliegtuig naar beneden gaat. Door van onderaf wat ­supersonische lucht te blazen, worden de ­uitlaatgassen bijge­

foto BAE Systems

MANOEUVREREN MET LUCHT

stuurd. Hierdoor gaat het vliegtuig rechtdoor of, als er meer lucht naar buiten wordt geblazen, stromen de uitlaatgassen schuin naar boven en stijgt het vliegtuig.

Onlangs werd een eerste succesvolle vliegtest met de Magma UAV uitgevoerd boven het Llanbedr-vliegveld in Wales. Vol­ gens BAE Systems heeft de technologie de potentie om vlieg­ tuigen lichter, goedkoper en betrouwbaarder te maken, ter­ wijl de bestuurbaarheid en de prestaties ook beter worden.

Een bijkomend voordeel voor militaire toepassingen is dat ­radargolven minder snel reflecteren als de spleten tussen vleugels en kleppen wegvallen. (PS)

In de toekomst worden je pizza’s en ­pakjes mogelijk bezorgd door drones en robots. Bedrijven zoals Amazon zijn daar al druk mee aan het experimenteren.

Het laatste stukje tot aan de voordeur ­levert echter nog de nodige problemen op. Drones vliegen niet zomaar een portiek in en robots lopen niet even naar drie hoog. Via complexe algoritmes ­moeten loop­robots namelijk eerst alle soorten trappen met uiteenlopende ­stijgingshoeken en afmetingen leren kennen. Dat kan makkelijker, dacht ­ dr. Masashi Aono van de Keio-universiteit, die zich liet inspireren door de van vorm veranderende amoebe.

Jarenlang onderzocht Aono de manier waarop biologische systemen informatie verwerken om zich aan te passen aan dynamische omgevingen. De sleutel tot succesvolle bezorgrobots ligt volgens hem in zachte, flexibele systemen die hun vorm aanpassen om trappen te bestijgen en obstakels te overwinnen. Aono richtte het bedrijf Amoeba Energy op en

foto Amoeba Energy

BEZORGTANKJE

ontwikkelde een prototype van zo’n ­flexibele bezorgrobot.

Het ontwerp van de robot doet denken aan dat van een tank. De accu, de elektromotor en de elektronica liggen samen in een behuizing tussen twee rupsbanden in.

Deze worden elektrisch aangedreven door loopwielen aan de voor- en achterkant.

De rupsbanden bestaan uit tientallen zachte, flexibele segmenten die haaks op het loopvlak van de band staan. Als de robot rijdt, dan slaan deze flappen voorwaarts naar beneden toe. Als ze trap­

treden of andere obstakels ­raken, vervormen de flappen en krijgen ze grip op de ondergrond.

Het prototype werd bijna een halfjaar lang onderworpen aan allerlei tests.

Nu werkt Amoeba Energy aan een productieversie van de robot, genaamd ­AE-01, die een laadvermogen van 6 kg krijgt. De afsluitbare vrachtruimte voor pakjes of boodschappen ligt veilig in het middenstuk tussen de twee rupsbanden in. De behuizing daarvan is bekleed met een zacht schuimmateriaal. De robot kan trappen beklimmen met een hellingshoek van 35° en een maximale treehoogte van 18 cm.

Amoeba Energy gaat de robot eerst verkopen aan consumenten, bijvoorbeeld om boodschappentassen naar boven te brengen. Mogelijk worden ze daarna ook ingezet als bezorgrobots. Een aandachtspunt daarbij is dat je natuurlijk niet je nek moet breken over een robottank die de portiektrap oprijdt om een pakje voor de buren te bezorgen. (PS) juli 2019 | de ingenieur 7 | 45

foto’s HomeBiogas

EUREKA

TENT VOOR BIOGAS Wereldwijd wordt een derde van al het geproduceerde voedsel weggegooid.

Dat is maar liefst 1,3 miljard ton per jaar. ­Deze verspilling zit in de complete ­voedselketen, maar in Europa wordt de helft gewoon thuis door de consument weggegooid.

Met dat voedselafval kun je ook iets ­nuttigs doen, dachten drie ­Israëlische ­ondernemers. Zij richtten het bedrijf ­HomeBiogas op en ontwikkelden een thuisinstallatie om uit voedselafval thuis gas en mest te winnen.

De HomeBiogas 2.0-installatie is in feite een grote, flexibele opslagtank voor in de tuin. De tentvormige tank is ruim 2 m lang, 1 m breed en 1,25 m hoog, en heeft een capaciteit van 1200 l. Per dag kun je er tot 12 l aan voedselresten en ander organisch materiaal in gooien. Via een grote trechter in de zijkant voeg je een evenredige hoeveelheid water toe.

Vervolgens zetten bacteriën het spul ­om in gas en mest.

Het stijgende gas wordt boven in de opslagtank afgevangen en opgeslagen in een tank van 700 l. Het gefilterde gas gaat via een gasslang naar een gas­ 46 | de ingenieur 7 | juli 2019

fornuis of losse kookplaat. Per dag kan ­HomeBiogas 2.0 maximaal 6 l gas produceren, waar de bijgeleverde gaspit een uur of twee op kan branden. Aan de zijkant van de tank is verder vloeibare mest af te tappen voor gebruik in de tuin.

Volgens de makers kun je zo je uitstoot van broeikasgassen verminderen met

6000 kg per jaar. Het bedrijf ontwikkelde ook een Bio Toilet dat je kunt aansluiten op de HomeBiogas 2.0-installatie, zodat die gas en mest kan produceren uit je uitwerpselen.

Via crowdfunding werd onlangs voldoende geld opgehaald om HomeBiogas 2.0 in productie te nemen. (PS)

Nadat de trein langzaam het station in is gereden, stapt de machinist van de locomotief af. Inderdaad: hij stapt niet uit, maar van de trein af. Station Genieweg, net boven Spaarndam, is het enige station aan de 600 m lange en 18 cm brede spoorbaan. De locomotief is 1,5 m lang en 0,5 m hoog. Maar in dat kleine formaat zit wel een volwaardige stoommachine die drie karren met kinderen over de baan trekt!

KLEEFPEDALEN Als je een beetje sportfietser bent, ­gebruik je pedalen die de schoenen vastzetten. Hierdoor oefen je niet al­ leen duw- maar ook trekkrachten uit, waardoor je meer vaart krijgt.

De meest gangbare versie zijn klik­ pedalen, waarbij een aan de schoen bevestigd plaatje in het pedaal wordt vastgeklikt. Hoewel de schoen na enige oefening snel uit het pedaal is te halen, hebben veel mensen moeite met het systeem: het idee dat hun voeten min of meer vastzitten en tijdens een val­ partij wellicht niet snel genoeg los­ komen, staat ze niet aan.

De Australische start-up Magped speelt hier sinds kort op in met magnetische pedalen, de zogeheten Magped Pedals.

De pedalen bevatten een in hoogte verstelbare magneet die kan vastklik­ ken aan een wielrenschoen die ge­ schikt is voor klikpedalen. Hiervoor moet er in de onderkant van de schoen een metalen plaatje worden ge­ schroefd.

De magneten oefenen een kracht uit van 150 tot 200 N, loodrecht op de ­pedalen, zodat er een flinke trekkracht omhoog is uit te oefenen. De dwars­ krachten die ontstaan door wrijving zijn klein: volgens de ontwerpers is de schoen redelijk eenvoudig opzij te schui­ ven zodat hij losklikt.

Dit introduceert wel meteen een na­ deeltje: anders dan bij het klikpedaal kan de voet tijdens een wilde rit wat verschuiven. Overigens kom je volgens Magped met een stevige ruk óók los van de pedalen.

Een setje kost rond de 200 dollar. (JA)

De mensen die deze treintjes in leven houden en elke zondag de baan op trekken, zijn allemaal vrijwilligers, velen gepensioneerd. Er zitten gelukkig ook een paar jonge leden bij Modelbouwvereniging ‘Het Y’, die van de oudere vrijwilligers de fijne kneepjes leren van het besturen, aan de praat houden en repareren van de diesel, elektrische en dus ook oude stoomlocomotieven.

Een vriend van me die bij het Archeon werkt – al negen jaar speelt hij de Romeinse centurion Silius Calvus – vertelde me hoe lastig het is om op basis van oude teksten te achterhalen hoe je een Romeinse ballista – een 2 m grote kruisboog – precies moet maken. Bouwtekeningen zijn één, maar om van een bouwtekening naar een werkende ­ballista te gaan, helpt het als een oude rot je vertelt hoe je dan precies dat hout onder spanning zet.

Nu pleit ik er niet voor dat we alle oude kennis aan alle jongeren moeten meegeven. Een hoofd kan maar zoveel bevatten en er is ook nieuwe kennis. Aan de TU Delft leren we onze toekomstige ingenieurs wel over de laatste inzichten in de quantummechanica en de mogelijkheden van 3D-printers, en niet meer hoe je een ballista of een stoomlocomotief maakt. Logisch, gezien hun toekomstige loopbaan. Maar dat er kleine ‘pockets’ zijn waar die oude ­kennis bewaard blijft, waar generatie op generatie wordt verteld hoe je precies een nippeltje draait dat op je stoomfluit past of een ballista afschiet, zorgt ervoor dat deze ­kennis niet verloren gaat.

Oude technische kennis en kunde behouden doen we wat mij betreft niet alleen om historische redenen. Bij de overgang naar elektrisch rijden zou het zomaar kunnen dat de kennis over richtingsgevoelige antennes die analoge radioamateurs nog hebben, is te gebruiken om snelwegen te maken die auto’s met inductie opladen terwijl ze eroverheen rijden. En de katapult die straaljagers van een vliegdekschip af schiet, heeft ergens wel wat weg van een ­ballista.

Daarom zijn verenigingen waar oude technieken in leven worden gehouden wat mij betreft goud waard. Dus iedereen die ballista’s maakt en afschiet, die oude analoge synthesizers opknapt en bespeelt, en die stroomlocomotieven maakt waar je af, niet uit, stapt: I salute you! En voor Silius Calvus: Avé!

ROLF ZAG EEN DING

foto Magped

TREINBAAN

Dr.ir. Rolf Hut is universitair docent aan de TU Delft, maker, spreker en schrij­ver. In zijn column kijkt hij naar dingen die misschien geen hoogwaardig inge­nieurs­werk uitstralen, maar wel getuigen van denken als een ingenieur.

juli 2019 | de ingenieur 7 | 47

PETER-PAUL VERBEEK

CARLO VAN DE WEIJER

VANESSA EVERS

FELIENNE HERMANS

PODIUM

ZOGENAAMDE TOPPERS

Dr.ir. Felienne Hermans leidt aan het Leiden Institute of Advanced Computer Science een onderzoeksgroep gericht op program­ meer­onderwijs.

‘Dit is toch niet eerlijk! Selecteren op geslacht, dat is júíst discriminatie en dat moeten we niet willen.’ Dat is een veelgehoorde reactie op het besluit van de TU Eindhoven om komende anderhalf jaar alleen vrouwen in over­ weging te nemen bij vacatures voor vaste banen. Pas als er na zes maanden geen geschikte kandidaat is gevonden, maken mannen een kans. Het was te verwachten dat dit tot verzet zou leiden, vooral bij mannen.

Voor het gemak vergeten zij dat voor het grootste gedeelte van de geschiedenis van de wetenschap alleen mannen mochten studeren en zij er dus vrij letterlijk alleen zaten ‘omdat ze man waren’.

Bovendien is de maatregel niet alleen bedoeld voor de vrouwen die komende anderhalf jaar solliciteren. De TU Eindhoven doet dit ook voor de huidige en toekoms­tige studenten. Vrouwelijke studenten hebben met meer vrouwelijke begeleiders meer kans om hun studie tot een goed einde te brengen en een prettige tijd te hebben op de universiteit. De TU Eindhoven doet dit dus voor een hele generatie, om de balans te verschuiven.

Critici op Twitter benadrukken dat je de béste kandidaat moet kiezen, onafhankelijk van andere factoren. Dat argument verraadt echter weinig begrip van de hedendaagse wetenschappelijke praktijk. Want wie is er nou eigenlijk ‘de beste’? Het lijkt zo eenvoudig, maar wetenschap (en ander kenniswerk trouwens ook) is geen hardloopwedstrijd waar je fijn met een stopwatch naast kunt gaan staan.

Wetenschappers moeten tegenwoordig in alles uit­blinken als gevolg van jarenlang excellentiebeleid: een wetenschapper anno nu kan én financiering voor onderzoek vin-

den én goed in de media optreden én bevlogen lesgeven én ieder jaar een baanbrekende publicatie schrijven.

Vanzelfsprekend bestaan deze mensen niet, dus is steeds de vraag: waar doen we deze keer water bij de wijn? Hoe creëren we een team dat samen wél aan deze eisen voldoet? Helaas worden vacatures niet echt open en eerlijk geformuleerd. Er staat niet: ‘Om dit team goed aan te vullen, zoeken we iemand die ‘een beetje’ kan onderzoeken en een geweldige docent is.’ We werven zogenaamd alleen echte toppers, die niet bestaan, en kiezen in werkelijkheid de ene keer voor een topdocent en de andere keer voor iemand die het goed doet op tv.

Op zich is dit een slimme oplossing, maar mensen buiten de wetenschap blijven denken dat er zoiets bestaat als één wetenschapper die de beste is. En dan houden ze dus aan positieve discriminatie het gevoel over dat er ‘betere’ kandidaten worden overgeslagen. Maar ‘beter’ in de wetenschap is dus een kwestie van steeds weer afwegingen maken tussen een teamspeler die diverse collega’s ondersteunt in hun werk maar zelf geen sterke eigen onderzoekslijn heeft, en een prima donna die geld binnenhaalt maar geen dwarsverbanden kan leggen binnen de afdeling. En net zo belangrijk als die balans in persoonlijkheden is de balans in opvattingen, ervaringen, achtergrond en geslacht.

En dan zijn we terug bij de TU Eindhoven, die met haar maatregel ook op dat vlak een betere balans wil bereiken, door in anderhalf jaar te compenseren voor eeuwenlang beleid. Is het dan echt te heftig om ten behoeve daarvan mannen voor achttien maanden in een situatie te plaatsen die voor vrouwen eeuwenlang de standaard was?

TO DO

VERHEFFEND GLAS | t/m 3 november

48 | de ingenieur 7 | juli 2019

loop der tijd zijn gebruikt. Overigens draait het bij Glas in zicht niet alleen om ‘alledaags’ decoratief glas in kozijnen,

foto Ben Deiman

‘De ogen openen voor de schoonheid en variatie van glas in architectuur.’ Dat is het edele doel dat het Nationaal Glas­ museum in Leerdam zich heeft gesteld met de tentoonstelling Glas in zicht.

Hierbij passeren allerlei technieken de revue die sinds 1850 zijn gebruikt om glas te decoreren: gebrandschilderd glas in lood natuurlijk, maar ook bijvoorbeeld geëtst glas, gebogen glas, gezeefdrukt glas en glas in beton. Daarbij toont de expositie welke machines, gereedschappen en materialen hiervoor in de

deuren en ramen. Ook aan bod komt zogenoemd bouwglas, in de vorm van glazen bouwstenen of dakpannen.

Een van de aanleidingen voor de tentoonstelling was het verwerven van enkele kleurrijke glas-in-loodramen uit de jaren twintig van de kunstenaars Johan Thorn Prikker en Harm Kamerlingh Onnes, die uiteraard ook zijn te bezichtigen in het museum. tentoonstelling Glas in zicht, Nationaal Glasmuseum, Leerdam, t/m 3 november 2019

tekst drs. Jean-Paul Keulen

foto Manon den Dunnen

Leden van SensemakersAMS plaatsen zelfontwikkelde sensoren in een rioolput.

Burgers kunnen prima bijdragen aan de wetenschap door data te verzamelen, metingen te verrichten of zelfs een compleet onderzoek op te zetten. De overheid vindt dat positief en NWO investeert in nieuwe projecten. Citizen science is echter niet goedkoop en ge­ makkelijk, zeggen ervarings­ deskundigen. tekst drs. Ton Verheijen

BURGERS BETREKKEN BIJ ONDERZOEK VERGT VEEL ENERGIE

Iedereen wetenschapper H et domein van de wetenschappen, ook de technische, is niet meer exclusief voorbehouden aan academici.

Steeds vaker doet de burger een duit in het zakje. Door de opkomst van internet en social media kunnen burgers zich gemakkelijker organiseren dan ooit en eenvoudig informatie delen. Door de snelle ontwikkeling van

s­ ensortechnologie kunnen ze steeds goedkoper van alles meten. En allerlei nieuwe software stelt burgers in staat om uit bergen onderzoeks­gegevens harde conclusies te trekken en voorspellingen te doen.

En er is nog iets: sociale innovatie.

Onze maatschappij verandert in een participatiesamenleving. Iedereen moet meedoen van de overheid. En

iedereen wíl ook meedoen. Want burgers wantrouwen de autoriteiten steeds meer. Wat de arts zegt, trekken ze in twijfel. De mening van de ­p oliticus nemen ze met een korreltje zout. Op de analyse van de ingenieur laten ze een second opinion los. De wetenschapper wordt van zijn voetstuk geduwd. Burgers nemen het heft in handen. Ze vormen een juli 2019 | de ingenieur 7 | 49

foto Manon den Dunnen

SensemakersAMS gebruikte een oversized hoofd van een LEGO-poppetje als boei met meetapparatuur om in het water te plaatsen.

c­ ollectief, organiseren zich via internet, blockchain of social media, bouwen een platform en nemen samen hun eigen leefomgeving onder handen.

Een uitvloeisel hiervan is de opkomst van ­burgerwetenschap ofwel citizen science. Op sites als Iedereenwetenschapper.be worden projecten gepresenteerd waaraan leken kunnen deel­ nemen. Luchtkwaliteit en waterkwaliteit onder­ zoeken? Het gedrag van koolmezen bestuderen?

Slapeloosheid testen? De effecten van klimaatverandering in kaart brengen? Afval langs rivie-

‘Als je de resultaten niet deelt, haken de deelnemers snel af’ ren bestuderen? Burgers doen het, in groten getale. Aan de Nationale Tuinvogeltelling begin dit jaar leverden bijvoorbeeld 70.000 burgers in Nederland een bijdrage. Een record volgens Vogelbescherming Nederland.

Gratis sensor Citizen ­s cience is een prima instrument voor wetenschappers om nieuwe onderzoeksvelden te ontginnen, stellen drs. Marcel Pleijte en dr.

Roel During die sociale innovatie en citizen ­s cience bestuderen bij het onderzoeksinstituut Wageningen Environmental Research. Naast de gebruikelijke academische kennis is er namelijk

lokale kennis en praktijkkennis. Daar zouden wetenschap en politiek beter gebruik van kunnen maken, wat bovendien bijdraagt aan een betere sociale binding. Volgens Pleijte en During zou de overheid veel meer moeten vertrouwen op zelforganisatie van burgers om belangrijke thema’s aan te pakken, zoals het versnellen van de energie­transitie.

Die overheid is zelf ook positief over citizen science. Het ‘versterkt de verbinding van wetenschap en samenleving door mensen bij

GOEDKOPE SENSOREN SensemakersAMS is een club mensen in Amsterdam die ­regelmatig samenkomt om kennis te delen over Internet of Things-oplossingen voor maatschappelijke vraagstukken.

Daarbij maken de deelnemers zelf sensoren met software, elektronica en 3D-geprinte behuizingen. Bij veel projecten van SensemakersAMS zijn professionals en burgers betrokken. ‘We zijn niet primair op citizen science gericht, maar onze projecten hebben er wel veel kenmerken van’, aldus Ted van der Togt, in zijn vrije tijd actief voor SensemakersAMS. Hij maakt meetapparaten voor minder dan 100 euro per stuk. In combinatie met het gratis LoRa-netwerk, ontwikkeld om kleine hoeveelheden informatie uit te wisselen tussen apparaten en systemen, worden originele oplossingen gevonden. ‘In 2017 wisselden we kennis uit over sen-

50 | de ingenieur 7 | juli 2019

soren en LoRa-netwerken op het Marineterrein naast het Scheepvaartmuseum. Vanwege de City Swim wilde men weten of je daar nog wel veilig kon zwemmen. We hebben toen een boei ontwikkeld en voorzien van een zonne­ paneeltje. Vervolgens hebben we zelfgemaakte sensoren getest en metingen bekeken. We kwamen erachter dat de vervuiling was veroorzaakt door overstort van de riolering na een hevige regenbui, waardoor bacteriën zoals E.coli in het water kwamen. Vervolgens hebben we sensoren getest in de riolering om te bepalen wanneer die overliep. Zo ontdekten we dat ergens een regenwaterafvoer rechtstreeks op de r­ iolering was aangesloten. Dat probleem hebben wij, pure hobbyisten, opgelost met professionals uit de ­rioleringstechniek.’

KOELERE KETELS onderzoek te betrekken. Dit maakt het belang van wetenschap zichtbaar’, schreef minister Ingrid van Engelshoven van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap eerder dit jaar. En NWO heeft geld gereserveerd voor het stimuleren van nieuwe projecten.

Bottlenecks zijn er echter ook. Volgens bioloog dr.ir. Arnold van Vliet van de Wageningen ­University & Research zit de beperking van deze wetenschappelijke aanpak in ‘sociaal onderhoud’.

Deelnemers aan onderzoek moet je voortdurend blijven werven, motiveren en bij het onderzoek betrekken. De reden is duidelijk. Burgers vinden het best leuk om een gratis sensor thuisgestuurd te krijgen en een middagje te testen, maar structureel onderzoek doen is andere koek. ‘Citizen science is niet goedkoop en niet gemakkelijk’, zegt Van Vliet. Hij steekt dan ook veel energie in het aantrekken en enthousiasmeren van deelnemers.

Voor verschillende projecten onderhoudt hij de website, verzorgt hij de nieuwsbrief en koppelt hij onderzoeksresultaten terug. ‘Als je de resultaten niet deelt, nemen deelnemers het niet meer serieus en haken ze al snel af.’

Hoe is het om je huis niet te verwarmen met een cv-ketel met ­water van 80 °C tot 90 °C, maar met een warmtenet van 70 °C? Wat doet dat met de temperatuur en het comfort in huis? Om daarachter te komen, startten zeventig bewoners van de Haagse Vruchtenbuurt het initiatief ‘Zet ’m op 70!’, samen met de gemeente Den Haag, TU Delft en de provincie Zuid­-Holland. De bewoners verlaagden de temperatuur van hun cv-ketel en gebruikten daarna sensoren die de temperatuur in huis vastlegden. Op meerdere plekken in de wijk werd ook de buitentemperatuur gemeten. Elke week beantwoordden de bewoners vragen over de temperatuur in huis en hoe tevreden ze daarover zijn. Uit het onderzoek bleek ­onder meer dat het verlagen van de keteltemperatuur geen direct, significant effect had op de warmtebeleving van de bewoners.

Ondertussen proberen tal van bedrijven en onderzoeksinstellingen grote aantallen burgers bij projecten te betrekken. De fijnmazige netwerken en grote hoeveelheden meetgegevens verschaffen nieuwe inzichten die met alleen ‘echte’ wetenschappers onhaalbaar zouden zijn. Een mooi voorbeeld is Het Schone Waterexperiment, een initiatief van onder meer Deltares, Wageningen University & Research en kunstenaar Pavèl van Houten. In Amsterdam, Loosdrecht en Heer­ hugowaard worden door burgers onderzoeken uitgevoerd naar

foto Warm in de Wijk

In de Vruchtenbuurt van Den Haag is per straat aangegeven hoeveel cv-ketels experimenteren met water van 70 °C.

juli 2019 | de ingenieur 7 | 51

illustraties Meet je stad!

Op deze satellietfoto van Amersfoort zijn allerlei metingen en ervaringen van bewoners weergegeven, verzameld in het kader van het project ‘Meet je stad!’

waterkwaliteit en waterplanten in het stadswater. De oogst van het onderzoek is onthullend op detailniveau. Kijk naar de kaart van Amsterdam met honderden pijltjes op hetschonewaterexperiment.nl. Elk pijltje staat voor een meetactiviteit op locatie. Maartje87 heeft bijvoorbeeld gemeten op de Mauritskade 62 en vond het water ‘een beetje aardsig’ ruiken. Ze zette het water op kweek en zag al na twee dagen blauwe stippen.

In totaal werden zo’n duizend watermetingen gedaan door Amsterdammers. Ze namen geurproeven, deden een experiment met schepnetjes en kweekten bacteriën op petrischaaltjes. Dankzij Het Schone Waterexperiment weten we dat De Gaasperplas het schoonste en best ruikende water van Amsterdam heeft en het water in het Erasmuspark de hoogste E. coli-waarde, mogelijk veroorzaakt door eendenpoep.

‘Wel opvallend is dat er van de 685 aanmelders uiteindelijk maar 246 hebben gemeten, waarvan een flink deel maar een paar keer’, merkt Ted van der Togt op, die deelnam aan Het Schone Waterexperiment. ‘De 439 aanmelders die niet hebben gemeten, was het misschien om de gratis doos met meetspullen te doen.’ Van der Togt stelt dat

Hittekaart van Amersfoort, gegenereerd met data verzameld door inwoners van de stad.

mensen pas echt gemotiveerd raken als ze een duidelijk persoonlijk belang voelen. Dit bevestigt drs. Marit Bogert van WaterLab, een platform voor citizen science in wateronderzoek. ‘Als je zelf iets kunt doen aan de wateroverlast in je buurt, ben je meer gemotiveerd.’

Er is dus nog veel ruimte voor verbetering. Niet voor niets ziet Bogert vooral veel onderzoek naar de aanpak van citizen science. Wat is de beste manier? En hoe kunnen data zo worden verzameld dat ze

Maartje87 zette water op kweek dat ‘aardsig’ rook en zag al na twee dagen blauwe stippen wetenschappelijk zijn te valideren? Bogert vat samen: ‘Ga er vanuit dat iedereen onderzoeker kan zijn, op voorwaarde dat je het goed aanpakt.

Het uitgangspunt moet een duidelijke onderzoeksvraag zijn en de wetenschappers en burgers moeten een gedeeld belang hebben. De deelnemers moeten betrokken worden bij publicaties en feedback krijgen over hun bijdrage. Pas dan zijn er mooie resultaten te halen. Voor wetenschappers is dit een heel andere manier van werken.’ |

KLIMAATVERANDERING IN AMERSFOORT ‘Meet je stad!’ is een project van ­inwoners van Amersfoort. Zij werken ­samen met onder meer de gemeente en het waterschap Vallei en Veluwe.

In ‘Meet je stad!’ is ruimte voor denkers en doeners, alfa’s en bèta’s. Er is geen voorkennis nodig.

Doelstelling is erachter komen wat ­klimaatverandering betekent voor Amersfoort. Hoe warm is het in je

52 | de ingenieur 7 | juli 2019

straat? En een paar straten verderop?

Heb je last van wateroverlast? Misschien kun je met andere bewoners voor groen in je wijk zorgen, zodat het water beter wordt opgenomen na een zware regenbui.

Voor adequate antwoorden op deze vragen zijn drie o ­ nderzoeksgroepen actief. Eén groep houdt zich bezig met het meten van klimaatfactoren en het

bouwen van temperatuur- en luchtvochtigheidssensoren. Een andere groep brengt de beleving van het ­klimaat in kaart. En een derde groep inventariseert de bloeitijden van ­veelvoorkomende planten. De meetgegevens zijn als grafieken te zien op ­www.meetjestad.net. Zo gaan burgers zich echt betrokken voelen bij hun leefomgeving.

Na de zomer mag de Stint met enkele technische aanpassingen weer de weg op. En er komen nog veel meer compacte elektrische voertuigen aan, voorziet mobiliteitsonderzoeker Auke Hoekstra. ‘In je eentje op pad met een voertuig van 1500 kg is toch gek.’

‘KLEINE VOERTUIGEN ZIJN DE TOEKOMST’ met een auto gemiddeld al snel 250 g per km uit.

Daarom ben ik ervan overtuigd dat smartphones, kunstmatige intelligentie en lithiumbatterijen helpen om de ­auto uit de stad te laten verdwijnen. Ik zie een toekomst voor me waarin we met onze smartphone kleine, zelfrijdende deelvoertuigen oproepen die dan binnen een paar minuten voor de deur op ons wachten. Die gaan de meeste auto’s en parkeerplaatsen overbodig maken. De wagentjes hebben een veilige kooiconstructie en zijn overdekt maar eenpersoons, en dus veel kleiner en lichter dan een gewone auto.

Die kleine deelvoertuigen zijn ook ideaal om te elektrificeren: dat is goedkoop, stil en schoon, en ze laden zichzelf op als ze even geen dienst hebben.

Laatst hebben collega-onderzoeker aan de TU Eindhoven ir. Peter Hogeveen en ik een simulatie gemaakt om te testen of dit scenario kan werken voor een representatieve wijk. Daaruit bleek dat iedereen met zulke voertuigen even snel of sneller van deur tot deur is te brengen dan met de auto. Zelfs als ­iedereen de nieuwe voertuigen gaat gebruiken in plaats van de fiets en het openbaar vervoer, kunnen we toe met vijf tot tien keer minder voertuigen dan we nu auto’s hebben. Omdat de meeste voertuigen klein zijn, schat ik dat we veel minder dan een tiende van de grondstoffen en energie nodig zullen ­hebben. En ze zijn natuurlijk veel goedkoper.

Hoe het precies gaat lopen, moet natuurlijk nog ­blijken, maar geloof mij: kleine voertuigen hebben de toekomst.

illustratie Joost Stokhof

PUNT

In de jaren vijftig van de vorige eeuw had men het plan om de grachten in Amsterdam te dempen. Dan was er ruimte voor mooie, brede autosnelwegen in de binnenstad, net als in Los Angeles. Gelukkig staken bewoners daar een stokje voor.

We realiseren ons steeds meer dat steden en auto’s eigenlijk slecht bij elkaar passen. Het is geen toeval dat de Tweede Kamer in april besloot de Stint met een verbeterd remsysteem te laten terugkeren in het straatbeeld. Of dat de Carver, een kruising tussen een motor en een auto, een herkansing krijgt als stadsvoertuig. Of dat er in het buitenland steeds meer interesse is voor hoe wij in Nederland en ­Denemarken fietsen gebruiken in de stad.

Want vindt u het ook niet gek dat u in uw eentje even naar het werk of de supermarkt rijdt in een voertuig van 1500 kg? Qua grondstoffengebruik is de fiets met zijn pakweg 15 kg honderd keer zo ­efficiënt. Ik heb laatst uitgerekend dat alleen al de CO2-uitstoot van de productie van een auto ongeveer 30 g per gereden km bedraagt. En daar komt dan de verbranding van brandstof nog bij. Als je ­realistische verbruikstests neemt en de productie van de auto en brandstof meerekent, stoot je

Drs. Auke Hoekstra is onderzoeker duurzame energie en mobiliteit aan de TU Eindhoven.

juli 2019 | de ingenieur 7 | 53

TNO

Speurwerk Gelukkig gebeurt het zelden, maar soms stort een constructie in. In zulke ­gevallen wordt een beroep gedaan op de expertise van forensische ingenieurs.

Als ware detectives achterhalen zij de mogelijke oorzaken. Maar ook het ­voorkomen van schade aan gebouwen door bijvoorbeeld een terroristische aanslag behoort tot het werkveld van TNO-specialisten.

G

a er maar aan staan. Je arriveert bij een ingestort pand met de opdracht te achterhalen wat er precies is gebeurd.

Waar de meeste mensen zich vertwijfeld zullen afvragen waar te beginnen, de enorme berg puin overziend, daar gaat ir. Huibert Borsje direct aan de slag. Als forensic engineer van TNO wordt hij ingeschakeld om de oorzaak van instortingen te achterhalen. Detectivewerk met ingenieursperspectief.

Het ging de afgelopen jaren enkele keren vreselijk mis. De parkeergarage bij het vliegveld van Eindhoven en de

tribune van de Grolsch Veste in Enschede zijn maar twee van de voorbeelden. Beide bezweken nog tijdens de bouwwerkzaamheden, beide keren was het Borsje die onderzoek deed.

‘Zo’n forensische opdracht kan diverse doelen hebben, bijvoorbeeld het vaststellen van aansprakelijkheid’, zegt hij.

‘Maar het hogere doel is altijd: de exacte oorzaak vinden om problemen in de toekomst en herhaling te voorkomen.’

Bij TNO wordt al decennia onderzoek gedaan naar schade aan constructies: van gebouwen tot bruggen en sluizen. Maar pas de laatste jaren

Missie De onafhankelijke onderzoeksorganisatie TNO verbindt mensen en kennis om innovaties te creëren die de concurrentiekracht van bedrijven en het welzijn van de samenleving duurzaam versterken.

Daarvoor zetten de professionals van TNO al meer dan tachtig jaar hun kennis en ervaring in. TNO speelt een voortrekkersrol in de ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologieën en werkt, samen met partners, gericht aan transities in negen maatschappelijke domeinen die het samen met de stakeholders heeft geïden­ tificeerd: Bouw, maritiem & infra, Milieu, Defensie & veiligheid, Energie, Gezond leven, Industrie, Informatie & communicatie­ technologie, Mobiliteit & logistiek en Strategische analyses & beleid. Doelgericht innoveren, dat is waar TNO voor staat, waarbij de kennis niet een doel op zich is, maar de praktische toepassing centraal staat. Hoofdkantoor Den Haag Vestigingen Circa veertig in binnen- en buitenland Werknemers Ruim 3200 www.tno.nl/nl/career/tno-als-werkgever

54 | de ingenieur 7 | juli 2019 | advertorial

heeft forensic engineering een vlucht genomen. ‘Dat heeft geleid tot een bijna wetenschappelijke aanpak bij de reconstructie van schades’, stelt Borsje.

‘Ik durf wel te stellen dat TNO hierin wereldwijd tot de koplopers behoort.’

Een van de kenmerken van de TNO-aanpak is dat de forensisch ingenieur volkomen blanco aan zijn onderzoek begint. ‘Waar anderen vaak van bovenaf een aantal mogelijke oorzaken benoemen en deze onderzoeken, draaien wij dat 180 graden om. Als rechercheurs op een ‘plaats delict’ steken wij veel energie in het verzamelen van informatie uit het ingestorte deel van de constructie.’

Ingenieurskennis

Die informatie brengt de onderzoekers vervolgens tot de oorzaken, ook door uit te sluiten welke het níét kunnen zijn geweest. Zo leidden de vervormde, bezweken dakdelen van de Grolsch Veste tot de onvermijdelijke conclusie dat die al waren bevestigd terwijl de draagconstructie nog niet klaar was. Aan de bouwtekening mankeerde niets, alleen werd die niet gevolgd of er waren fouten in de uitvoering, licht Borsje toe.

Behalve de langdurige ervaring met forensisch ingenieurswerk is er nog een tweede reden waarom TNO een vooraanstaande positie inneemt in het vakgebied. Experts als Borsje gaan nooit alleen op onderzoek uit, maar

foto KLPD DVO DLV

ENGINEERING WORKS

Bij de instorting van een deel van het dak van Grolsch Veste in juli 2011 kwamen twee mensen om het leven en vielen zestien gewonden.

­ ltijd als onderdeel van een team waarvan ook materiaaldeskundigen a en constructiespecialisten deel uitmaken. Bij TNO zijn die in de regel binnen de eigen organisatie te vinden, waardoor het onderzoek snel na de instorting al kan beginnen en er geen kostbare tijd verloren gaat.

De forensisch ingenieur heeft bij TNO natuurlijk de beschikking over een hightech instrumentarium, onder meer om geavanceerde simulaties te kunnen uitvoeren, maar wat het vak volgens Borsje zo mooi maakt is dat hij tegelijkertijd steeds weer moet teruggrijpen op haast ambachtelijke ingenieurskennis: hoe zit een constructie in elkaar? Hoe gedragen materialen zich? En hoe werken die twee met elkaar samen?

Pas wanneer het lukt al die elementen in één scenario samen te brengen, kan de forensisch ingenieur tot zijn conclusies komen, stelt Borsje.

Kritische plekken

De kennis die het veld- en labwerk van Borsje oplevert, is ook van belang voor zijn collega ir. Ans van Doormaal. Haar groep zoekt antwoord op de vraag hoe gebouwen zó kunnen worden ontworpen dat schade door bijvoorbeeld een aanslag beperkt kan blijven. ’Soms doen we ook forensisch ingenieurswerk’, zegt Van Doormaal. ‘Zo hebben we de politie en NFI ondersteund bij het achterhalen van de oorzaak van de explosie in Ritthem in 2011.’ Meestal wordt Van Doormaal echter ingeschakeld voordat er een incident heeft plaatsgevonden. ‘Mijn afdeling heet Explosies, ballistiek en bescherming. De centrale vraag is altijd: welke maat­regelen kunnen er worden genomen om geweldsschade te voorkomen?’

Daarbij kijkt haar team eerst naar preventie. Welke maatregelen zijn er

mogelijk om kwaadwillenden uit de buurt van een potentieel doelwit te houden? ‘Iedere meter die je daarbij wint, vermindert de belasting waaraan een constructie bij een explosie wordt blootgesteld.’

Vervolgens neemt het team het te beschermen bouwwerk zelf onder de loep. Wat zijn de kritische plekken die bij een explosie de grootst mogelijke bescherming behoeven en hoe kun je die versterken? ‘Je kunt een gebouw volledig veilig maken, bijvoorbeeld door er een bunker van te maken.

Maar dan kan het niet meer functioneren. Dus we zoeken altijd een balans tussen bescherming en normale bedrijfsvoering.’

Van Doormaal houdt zich binnen TNO al 27 jaar bezig met het beschermen van infrastructuur tegen extreme belastingen. De sterke focus op terrorisme is er sinds begin deze eeuw. Aanvankelijk werkte ze vooral voor defensie, nu werkt ze samen met andere partners. ‘Wat we altijd hebben gedaan is het ­combineren van theorie en rekenmodellen met ­experimenten. Dankzij de toegenomen computercapaciteit werken we steeds meer met simulatietechnieken, maar ook die moeten in de praktijk worden gevalideerd. Dus we doen nog steeds proeven met explosieven. Dat houdt het werk ­zeker spannend en interessant.’ advertorial | juli 2019 | de ingenieur 7 | 55

RUIMTELECTUUR VOOR IEDEREEN In de aanloop naar het vijftigjarig jubileum van de eerste maanlanding verschenen de nodige ruimtevaartboeken voor jong en oud. Een greep uit het aanbod.

ADEMBENEMEND ARCHIEF The NASA Archives is een koffietafelboek in de meest letterlijke zin van het woord: zet vier poten onder dit monster van bijna 6 kg en je hébt een koffietafel. Wie deze uitgave van kunstboekenuitgever Taschen openslaat, zal vooral onder de indruk zijn van de honderden zwart-wit- en kleurenfoto’s uit de ruim zestigjarige geschiedenis van de Amerikaanse ­ruimtevaartorganisatie. Een selfie van Buzz Aldrin, de tweede man op de maan, tijdens zijn eerste missie in 1966. De opengeklapte spaceshuttle Atlantis

MEDIA

GRUWELIJKE LES Wie denkt een kind met Laika kosmoheld een geromantiseerd avonturenverhaal cadeau te doen over de ruimtereis van het hondje Laika in 1957, komt bedrogen uit. Dit populair­ wetenschappelijke prentenboek, gericht op kinderen vanaf vijf jaar, spaart zijn jonge lezers niet. Sterker nog: het púnt van het boek is juist dat Laika gruwelijk aan haar einde kwam ­doordat ze tijdens de voorbereidingen slaafs deed wat van haar werd gevraagd. De bijbehorende boodschap: kom voor jezelf – en voor anderen – op.

Het boek zet echter niet voor de volle honderd ­procent in op die wijze les: sommige kolommen en pagina’s zijn volgepropt met ruimtevaart- en ­sterrenkundeweetjes in minuscule lettertjes. Ook de

onder redactie van drs. Jean-Paul Keulen m.m.v. Marc Seijlhouwer MSc en drs. Enith Vlooswijk

56 | de ingenieur 7 | juli 2019

ZWABBERENDE TRIP Waar veel populairwetenschappelijke boeken voor de jeugd een bonte kermis vormen van tekst en beeld, kiezen ESA-onderzoeker Angelique van Ombergen, luchtvaart- en ruimtevaartingenieur Stijn Ilsen en illustrator Katinka Vandersande voor een rustigere opzet: hun Reis naar de sterren bestaat uit pagina’s met een witte achtergrond en frisse illustraties in niet al te harde kleuren. Het boek is bedoeld voor kinderen vanaf een jaar of acht, maar qua niveau zwabbert het wel

boven het berg­landschap van de Andes.

Bijna surrealistische beelden van het ­Marsoppervlak, gemaakt door de HiRISE­camera van de Mars Reconnaissance ­Orbiter. Kortom: een berg visueel snoepgoed voor de ruimtevaartfanaat, variërend van overbekend tot obscuur. Daarbij lijkt het boek wel echt te zijn gemaakt om doorheen te gras­ duinen. Wie het van kaft tot kaft leest, stuit op een wat verwarrend mozaïek van historische en speciaal voor dit boek geschreven teksten.

THE NASA ARCHIVES | 468 Blz. | circa € 100,-

overige bladzijden zijn vrij vol en druk, met veel hoofdletters van verschillende groottes en donkere kleuren. Al met al een uniek boek – dat je wel even goed moet doorbladeren voor je het koopt voor een jonge ruimte- dan wel dierenliefhebber.

LAIKA KOSMOHELD | 32 Blz. | € 15,99

een beetje. Op de ene pagina wordt zonder verdere uitleg gesproken over waterstof en helium, terwijl de auteurs elders veel meer door de knieën gaan: ‘De ruimte is gigantisch groot en er is geen lucht. Dat wordt met een moeilijk woord ook wel vacuüm genoemd.’ ­Verder ontbreekt een inleiding en gaan de eerste pagina’s over sterrenkunde, waardoor het boek de indruk kan wekken vooral een wetenschappelijke insteek te hebben. Het overgrote deel gaat echter over bemande ruimtevaart – waarbij helaas onbesproken blijft hoe de trip uit de titel zou moeten worden gerealiseerd.

REIS NAAR DE STERREN | 116 Blz. | € 22,50

MAANFILM MOOIE PLAATJES, STOFFIGE PRAATJES Maanmissies haakt het meest expliciet aan bij het vijftigjarige jubileum van de eerste maanlanding. In dit boek brengt Rod Pyle een overzicht van het hele Apolloprogramma, voorafgegaan door een zevenmijlslaarzentrip door de ruimtevaartgeschiedenis, van de visioenen van Jules Verne tot de eerste bemande vluchten.

Het boek is ontegenzeggelijk een mooie uitgave geworden: een op groot formaat uitgevoerde hardcover met veel historisch beeldmateriaal van raketten, astronauten, documenten enzovoort. Bovendien is er een gratis app die het boek opwaardeert tot ‘augmented reality experience’. Dat wil zeggen: op bepaalde plaatsen kan de lezer de camera van zijn smartphone op een pagina richten om bijvoorbeeld een geluidsfragment te horen of een filmpje te zien. Ook aardig is de mogelijkheid om een compleet document door te bladeren, zoals de oorspronkelijke persmap over de Apollo 8-missie uit 1968, waarvan in het boek alleen de eerste pagina is afgebeeld. Het meest specta­ culair zijn de 3D-modellen van Saturnus V en de Eagle-lander, die op het telefoonscherm – zij het ietwat schokkerig – uit de pagina’s van het boek lijken op te rijzen.

Jammer alleen dat de teksten van Pyle weinig sprankelend zijn.

Zelfs de luchtige anekdotes worden zo plichtmatig opgedreund dat ze weinig glimlachjes aan hun lezers zullen ontlokken. Het boek moet het daardoor toch vooral van de plaatjes hebben.

MAANMISSIES | 180 Blz. | € 29,99 Van de Eagle-lander is via een augmented-­ reality-app een 3D-model te bekijken.

ROBUUSTE FLAPJES Wie zijn baby of dreumes een subtiel eerste duwtje richting luchtvaart- en ruimtevaarttechniek wil geven, kan terecht bij Astronaut, waar ben je? Hierin geen weetjes of verhaaltje, maar vilten flapjes waar steeds een raketbouwer, ruimtehond, alien of astronaut achter ­verborgen zit, met op de laatste pagina een spiegeltje. Een overbekend recept, dat auteur Ingela Arrhenius al eerder ­toepaste op allerlei andere thema’s, maar goed: if it ain’t broke, don’t fix it. Het boekje ziet er in elk geval prima uit en is lekker robuust ­uitgevoerd. (JPK)

Een nieuwe documentaire laat zijn kijkers de maan­ landing van 1969 herbeleven, van de laatste voor­­­be­reidingen tot de terugkeer van de astronauten.

Wat Apollo 11 bijzonder maakt, is dat deze documentaire voor een groot deel bestaat uit nog nooit vertoonde beel­ den. Tijdens de voorbereiding vonden medewerkers van de Amerikaanse National Archives and Records Administra­ tion namelijk vele banden met filmopnames van de ruim­ temissie op 70 mm-formaat. Ook hadden de makers maar liefst 11.000 uur aan audio-opnames tot hun beschikking.

Met zo’n weelde aan beeld en geluid is het niet vreemd dat regisseur Todd Douglas Miller ervoor koos zijn documentaire puur uit archiefmateriaal op te bouwen. Ver­ wacht dus geen duidende historici of bejaarde Mission Control-medewerkers die terugblikken op de missie. Apollo 11 laat simpelweg zien hoe Neil Arm­ strong, Buzz Aldrin en Mike Collins naar de maan ­reisden en weer terug. Waar nodig aangedikt met luide, dramati­ sche muziek – dat dan weer wel.

Indrukwekkend zijn bijvoorbeeld de beelden van het ­lanceerplatform dat op grote wielen wordt verplaatst of het shot dat langzaam de volle lengte van de opgerichte raket in beeld brengt. Ook mooi zijn de opnames van de verwachtingsvolle toeschouwers, uiteraard getooid in ­typische jaren-zestig-kledij met dito kapsels.

Verderop laat de film minutenlang niets anders zien dan de beelden die een camera bevestigd aan de Eagle-lander maakte van het steeds dichterbij komende maanoppervlak.

Een prima keus: ook vijftig jaar na dato blijkt de ­kijker niets meer dan dat nodig te hebben om geboeid naar het scherm te staren. Voor Armstrong was het allemaal natuur­ lijk nóg spannender, wat wel blijkt uit het feit dat zijn ­hartslag tijdens de landing opliep van 110 tot 156 slagen per minuut – een van de aardige details die de makers ­op­­doken uit die duizenden uren aan audio-opnames.

Wie de film wil zien, heeft de keuze uit een 47 minuten durende échte IMAX-versie op groot formaat, alleen te bekijken op het koepelscherm van het Haagse Omniver­ sum, een 93 minuten durende versie voor gewone biosco­ pen, en een eveneens 93 minuten durende versie die geschikt is gemaakt voor de rechthoekige IMAX-­schermen van sommige bioscopen verspreid over het land. (JPK) APOLLO 11 | 47 of 93 minuten | Omniversum en diverse bioscopen

Systems check voor de Apollo 11-missie.

ASTRONAUT, WAAR BEN JE? | 10 Blz. | € 9,99

juli 2019 | de ingenieur 7 | 57

MEDIA

NUCLEAIR DRAMA Chernobyl laat zien hoe bij de beruchte kernramp van 1986 technologie, beleid en mensen tegelijk faalden. Daarbij schuwt deze miniserie de technische details niet.

‘We hebben hier te maken met iets dat nog nooit is gebeurd op onze planeet’, verzucht Valery Legasov, directeur van het Koertsjatov-instituut aan het begin van de vijfdelige miniserie Chernobyl. Reactor 4 van de Vladimir Ilyich Leninkerncentrale, beter bekend als de Tsjernobylcentrale, is ontploft. Tonnen radioactief materiaal worden met de rook de lucht in gepompt. Wat er precies is gebeurd, weet dan nog niemand.

Terwijl steeds meer mensen in de centrale last krijgen van stralingsziekte, ontkent het management dat er iets aan de hand is. Ook de centrale regering houdt de omvang van de ramp graag geheim; het zou het imago van de Sovjet-Unie te veel aantasten als blijkt dat hun nucleaire centrales niet goed ­werken.

Ondertussen arriveren Legasov en partijbons Boris Sjtsjerbina bij de reactor. Aan hen de taak om de

brand en reactor onder controle te krijgen. De eerste afleveringen laten goed zien hoe groot de chaos was, hoeveel mensen werden geraakt door de ramp en wat een monsterklus het was om alles stabiel te krijgen. Ondertussen probeert een medewerker van het nucleaire agentschap van Wit-Rusland de ernstig zieke werknemers van de kerncentrale te spreken om erachter te komen hoe een reactor kon ontploffen. Pas in de laatste aflevering, bij de rechtszaak tegen het management van de centrale, wordt de precieze toedracht van de ramp uit de doeken gedaan.

Bleke lichamen Chernobyl laat zien hoe alles tegelijk mis ging bij de kernramp. Dat doet de serie met verrassend veel aandacht voor de technische details. De uitleg over de explosie duurt minstens een halfuur, neemt de kijker bij de hand en maakt alles begrijpelijk. Daarnaast zit je aan de buis gekluisterd doordat de serie effectief een mysterie schetst (‘hoe kon de reactor ontploffen?’) en de grootsheid van de ramp mixt met menselijk leed en politiek gekonkel.

En niet te vergeten: de spectaculaire beelden.

De brandende centrale, omgeven door een angstaanjagend geel licht door de radioactieve deeltjes.

Of de in de centrale aanwezige mensen, die door stralingsziekte veranderen in bleke, rood en blauw uitgeslagen lichamen. Beelden die je nog lang ­bijblijven, in een serie die van een gruwelijke ramp leerzame en boeiende tv maakt. (MS) CHERNOBYL | 5 afleveringen | HBO en Ziggo

De kern van Tsjernobylreactor 4, vlak na de explosie.

De brandstof- en controlestaven van reactor 4 stuiteren vlak voor de explosie op en neer door de hoge druk.

Schaalmodel van de reactor, gemaakt om uitleg te geven over de ramp tijdens een rechtszaak.

58 | de ingenieur 7 | juli 2019

MEDIA

BOKSEN EN SPRINGEN foto Depositphotos

Hoogopgeleide vrouwen laten zich op de datingapp Tinder graag van hun meest actieve kant zien.

Eind jaren zeventig was het klimaatprobleem al bekend en leek men ook bereid daar internationaal actie tegen te ondernemen. Wat er vervolgens gebeurde, schetst Nathaniel Rich in dit boek.

HET VERLIES VAN DE AARDE | 224 Blz. | € 22,50 (ebook € 13,99)

Als we op een datingapp zoeken naar een potentiële partner, wat leren ­algoritmes daar dan precies van?

Mannen fotograferen zichzelf graag met ontbloot bovenlijf, naast een dure auto, of in een ski-outfit. Dat viel te verwach­ ten; toch verbaasde ik me over die clichés toen ik een tijdje rondstruinde op Tinder. Wat je als heteroseksuele vrouw niet kunt zien, is hoe je sekse­ genoten zich op zulke datingapps pre­ senteren. Dankzij mijn vriend weet ik het nu: ze springen en ze boksen. Ook glimlachen ze zwoel naar hun smart­ phone op exotische locaties en skiën ze.

Maar springen en boksen, zegt mijn vriend, is bij uitstek het middel waar­ mee de hoogopgeleide Nederlandse vrouw een vent aan de haak probeert te slaan.

Datingapps worden wel beschreven als de kroegen van het internet. Mannen die zonder overhemd aan de bar han­ gen, vind ik ranzig. Maar vrouwen die boksend de andere sekse benaderen, her en der pilsjes van dienbladen mep­ pend, zou ik wel eens willen zien. Ik vermoed dat het beeld staat voor kracht: kijk mij een sterke vrouw zijn.

Het kan aan mijn vriend liggen. In tegenstelling tot hoe het gaat in een offline kroeg, vind je in de Tinder-­ variant alleen mensen van wie een algoritme vermoedt dat je interesse in ze hebt. Misschien leidde het swipe­ gedrag van mijn vriend dus tot een

ongewoon hoog aanbod van boksende en springende vrouwen; wie zal het zeggen.

Wat we evenmin weten, is wat die lerende algoritmes nu precies op­­steken van ons online baltsgedrag. Elke keer dat we een reCAPTCHA-puzzel oplossen, helpen we Google bij het verbeteren van kunstmatige intelligentie voor zelf­ rijdende auto’s of tekstherkenning.

Wanneer we foto’s posten op Facebook, helpen we gratis bij de ontwikkeling van lucratieve gezichtsherkennings­ software. Maar wat leren computers van een springende vrouw die daarmee 176 hartjes scoort? En als ze drie chats later in een lunchcafé een, eh, onthul­ lende foto ontvangt van die man in het rode skipak, valt daar dan nog iets ­zinnigs uit op te maken?

De Europese Commissie buigt zich momenteel over een advies om de waarde van onze data op de een of andere manier naar ons terug te laten vloeien. In dat kader wordt in Helmond al geëxperimenteerd met de ‘slimme wijk’ Brandevoort II, waar toekomstige bewoners hun data aan de wetenschap kunnen verkopen in ruil voor huur­­­-­ ver­laging.

Ik zelf ben, vrees ik, makkelijk over de streep te trekken: niet in ruil voor geld, maar voor kennis. Wat leren de algo­ ritmes wat ik niet weet? Waarbij de hamvraag natuurlijk is: hoe kwam ik tussen al die springende en boksende vrouwen terecht?

Technologiejournalist drs. Enith Vlooswijk schrijft in De Ingenieur elke maand over wat haar opvalt op internet.

De Apollo 11-­ missie in realtime van achter je computer­scherm herbeleven? Dat kan via deze site, bomvol authentieke filmopnames, ­foto’s en geluidsfragmenten.

APOLLOINREALTIME.ORG

Als rector magnificus van de Universiteit Twente maakte Harry van Kroonenberg naam als vader van ‘de ondernemende universiteit’, daarna zorgde hij ervoor dat ECN zichzelf leerde bedruipen. Marco Krijnsen schreef een biografie over hem.

PIONIER EN PROF | 160 Blz. | € 24,50

Discovery laat het jubileum van de eerste maanlanding niet ongemerkt voorbij gaan.

Op 20 en 21 juli is het Space Weekend, met onder meer de documentaire Apollo: The Forgotten Tapes en de ­serie NASA’s Unexplained Files.

SPACE WEEKEND | Discovery Channel | 20-21 juli

Toen Tim Cook in 2011 Steve Jobs opvolgde, betekende dat niet de voorspelde doodsklap voor Apple, maar het begin van een nóg succesvollere periode. In deze paperback portretteert Applekenner Leander Kahney de CEO. TIM COOK | 320 Blz. | € 20,- (ebook € 9,99)

juli 2019 | de ingenieur 7 | 59

VOORWAARTS

ELEKTRONICAGIGANT SLOEG ADVIES IN DE WIND

Hoe Philips de boot miste Vlak na de Tweede Wereldoorlog adviseerde Mervin Kelly, de baas van Bell Labs, de Philipstop om zich volledig te storten op computertechno­logie. Philips volgde Kelly’s goede raad echter niet op. Sterker nog: het bedrijf beloofde IBM zich niet op markt van computers te begeven. tekst Fanta Voogd

I

n grote lijnen is de loop van de ­techniekgeschiedenis en die van de exacte wetenschap een tamelijk deterministische aangelegenheid.

Een individuele wetenschapper of ingenieur, een enkele firma of beleidsbeslissing, heeft nauwelijks invloed op het evolutionaire proces. Toch zijn er terugblikkend momenten aan te wijzen die je doen beseffen dat het ook net even anders had kunnen ­lopen. Misschien had een doorbraak ook eerder kunnen plaatsvinden.

Of ergens anders.

In 1983 publiceerde Hendrik Casimir, de voormalige directeur van ­Philips Natuurkundig Laboratorium (NatLab), zijn memoires onder de titel Het toeval van de werkelijkheid. Het boek bevat een opmerkelijk passage

Technologische voorspellingen uit het ­ver­leden zijn soms griezelig accuraat; een andere keer slaan ze de plank op vermakelijke wijze mis. De rubriek Voorwaarts ­verdiept zich in de geschie­ denis van de toekomst.

60 | de ingenieur 7 | juli 2019

waarin de NatLabbaas herinneringen ophaalt aan hoog Amerikaans bezoek.

Het moet eind jaren veertig zijn geweest dat de Philips-top Mervin Kelly ontving, de vicepresident en latere president van de gerenommeerde Bell Labs in New York. ‘Hij stond aan het hoofd van een machtige researchorganisatie en hij was een man met visie’, aldus Casimir over zijn veertien jaar oudere vakgenoot. Kelly stond in die jaren bij Bell Labs aan de frontlinie van de technologische vooruitgang. In 1947 had hij op Manhattan de onderzoeksgroep samengesteld die de eerste transistor zou ontwikkelen.

Maar in Eindhoven getuigde hij ook nog eens van een helder zicht op de toekomst.

Kelly gaf de Philipsbonzen een advies dat Casimir zo’n 35 jaar later optekende: ‘Tijdens een bezoek aan Eindhoven een paar jaar na de Tweede Wereldoorlog drukte hij ons op het hart dat Philips zich met alle macht op de elektronische computers moest werpen. Hij voorspelde dat dat een

Werknemers van de Haagse vesti­ging van Philips Data Systems prote­steren tegen de sluiting van de fabriek en het ontslag van 375 mensen.

minstens even belangrijke zaak zou worden als de telecommunicatie, maar daar waren al concurrenten met gevestigde posities en bovendien had je te maken met regeringen; voor computers lag het arbeidsveld nog open.’

De kat uit de boom ‘IBM had wel een sterke verkoop- en serviceorganisatie, maar in elektronica waren ze beginnelingen’, vervolgt ­Casimir zijn samenvatting van Kelly’s visionaire woorden. ‘Als we er vlug bij waren, zouden we moeten kunnen profiteren van onze voorsprong op dat gebied.’ Mijmerend besluit Casimir: ‘Ik heb me vaak afgevraagd wat er zou zijn gebeurd als men naar zijn advies had geluisterd. Wat in werkelijkheid is gebeurd, is dat Philips – overigens net als RCA en net als General Electric – pas actief probeerde te worden toen IBM zijn technische achterstand al lang had ingelopen.’

VOORWAARTS

T

ijdens een bezoek aan Eindhoven een paar jaar na de Tweede Wereld­ oorlog drukte hij ons op het hart dat Philips zich met alle macht op de elektronische computers moest werpen. Hij voorspelde dat dat een minstens even be­ langrijke zaak zou worden als de telecommunicatie. Ik heb me vaak afgevraagd wat er zou zijn gebeurd als men naar zijn advies had geluisterd.

NatLab-directeur Hendrik Casimir v­ ertelt over het bezoek van Bell Labsdirecteur ­Mervin Kelly aan Philips in zijn memoires ‘Het toeval van de werkelijkheid’ (1983).

Philips was na de oorlog goed op de hoogte van wat toen nog ‘automatie’ heette, maar keek de kat uit de boom.

De fabriek maakte behalve elektronenbuizen in de jaren vijftig ook elektronische componenten als diodes, transistors en werkgeheugens. Het concern had een gentlemen’s agreement met IBM dat Philips zich niet op de markt van computers zou begeven in ruil voor een verzekerde afname van componenten door IBM. Dat nam niet weg dat Philips in de beslotenheid van het NatLab tussen 1953 en 1956 zijn eerste eigen computer bouwde: de PETER. Later werd die gevolgd door de STEVIN en de PASCAL. Alle drie waren die echter uitsluitend bestemd voor intern gebruik. Het elektronicaconcern hield zich aan de afspraak met IBM en wimpelde verschillende aanbiedingen af om in samenwerking een commerciële computer te bouwen. IBM kondigde in 1960 echter aan zelf componenten te gaan ontwikkelen en startte in 1961 de IBM Components Division. De baan-

brekende IBM 360-computers, die vanaf 1964 op de markt kwamen, waren dan ook gebouwd met elektronica uit eigen fabriek.

Definitief einde Toen duidelijk was dat IBM de afspraak als beëindigd beschouwde, zette Philips een eigen computerdivisie op: Philips Computerindustrie (PCI). De fabriek in Apeldoorn werd geopend in 1963. ­Philips slokte een paar kleine computerfabrikanten op, waaronder het Duitse Siemag en het Nederlandse Electrologica. In 1969 bracht N.V. Philips­Electrologica de eerste P1000-computer op de markt, het Nederlandse antwoord op de IBM 360. Ook onder weer een nieuwe naam, Philips Data Systems (vanaf 1976), bleef het succes uit. In 1991 kwam er een definitief einde aan ­Philips’ pogingen een zelfstandige rol te spelen op de computermarkt.

Wat zou er zijn gebeurd als Philips wel had geluisterd naar Kelly’s advies?

Casimir laat de door hem zelf opgeworpen vraag in zijn memoires wijselijk

onbeantwoord. Hij zou zich daarmee begeven op het glibberige pad van de alternatieve geschiedschrijving.

Maar NRC Handelsblad kwam er in een interview ter ere van Casimirs tachtigste verjaardag in 1989 nog eens op terug. Het tijdperk van de personal computer was inmiddels aangebroken en meer nog dan in 1983 was duidelijk dat Philips daarmee de zilvervloot aan zich voorbij had laten gaan. De krant spaarde de bejaarde fysicus niet: ‘Is dat niet een geweldig gemiste kans? Was u daarvoor verantwoordelijk?’

Casimir legt uit dat hij niet in de positie was om Philips een nieuwe weg te laten inslaan. ‘Bovendien ben ik er niet helemaal zeker van of het bedrijf de raad van meneer Kelly ook inderdaad makkelijk had kunnen opvolgen.

Misschien dat je moet concluderen, en het is als wetenschapsman een beetje moeilijk om dat toe te geven, dat technische en wetenschappelijke kennis en competentie niet voldoende is om ergens een industrieel en commercieel succes van te maken.’ | juli 2019 | de ingenieur 7 | 61

LEIDT EEN SLIMME CAMERA TOT MINDER VERSPILLING?

GROENE BEDOELINGEN

Oog voor de afvalbak

tekst Marc Seijlhouwer MSc

62 | de ingenieur 7 | juli 2019

Aan de lopende band presenteren bedrijven initiatieven die de ­wereld moeten verbeteren. In deze rubriek zoekt De Ingenieur uit of die maatregelen echt zoden aan de dijk zetten. Deze keer: gooien kantines minder eten weg als ze gebruikmaken van een systeem dat in de gaten houdt wat er in de groenbak verdwijnt?

D

e koks van ISS Facility Services in de bedrijfsrestaurants van consultancybedrijf PwC weten straks precies hoeveel eten ze weggooien, en ze hoeven er niks voor te doen. Een ‘slimme’ camera herkent welke voedingsmiddelen in de groenbak verdwijnen, een weegschaal meet de hoeveelheid. Aan het eind van de dag maakt de kok de balans op en weet hij of zij: volgende keer wat minder broccoli inslaan.

Dat is het idee achter Winnow Vision, het ­systeem dat ISS Facility Services sinds eind juni gebruikt en eerder voorbijkwam in het mei­ nummer van De Ingenieur. Verantwoordelijk voor de slimme camera en weegschaal is de start-up ­Winnow Systems. Eerder maakte dit bedrijfje al een simpeler systeem, waarbij de kok handmatig moest bijhouden wat hij of zij ­weggooide. Nu is dat niet meer nodig.

Volgens Winnow is een kostenbesparing mogelijk van 3 tot 8 %. Dat betekent per kantine honderden kilo’s minder weggegooid voedsel, waarmee de techniek een belangrijk maatschappelijk probleem oplost. Want jaarlijks gaat er per Nederlander zo’n 100 tot 150 kg eetbaar voedsel verloren. 41 kg gooien we in ons eigen huis weg; de rest verdwijnt via producenten, supermarkten, restaurants en cateraars.

Boodschappenlijstje Bij restaurants speelt zowel dat er in de keuken onnodig verspilling ontstaat als dat mensen hun bord niet leeg eten. Bij bepaalde soorten catering is een te groot aanbod het probleem. ‘Vooral bij buffetten is de verspilling schrijnend’, vertelt ir. Toine Timmermans, directeur van de Stichting

SamenTegenVoedselverspilling ‘Er wordt zo tot 30 procent van het eten weggegooid.’

In bedrijfskantines wordt procentueel veel minder verspild. ‘Vroeger was het beleid om een hele bak soep te maken, ongeacht hoeveel mensen eigenlijk soep wilden. Zo gaat het op de meeste plekken nu niet meer; slechts 2 tot 5 procent verspilling is heel normaal’, zegt Timmermans.

De grootste uitdaging is om in te schatten hoeveel klanten er komen en wat de voorkeuren van mensen zijn op welke dagen. Het verzamelen van

‘Handmatig invoeren is een week leuk, daarna komt de klad erin’ data kan daarbij helpen, en dat is wat het camera­ systeem doet. Als immers blijkt dat elke dinsdag een hoop broodjes kip overblijven, kun je daaruit concluderen dat je voor die dag minder van zulke broodjes hoeft in te kopen.

Wel zitten er grenzen aan de afvalherkenning: ‘De camera leert langzaam steeds meer dingen herkennen. Maar het verschil tussen een broodje kip en broodje ham ziet hij niet’, vertelt Douwe Driehuis MBA, Innovation Manager bij ISS Facility Services. Daarnaast moeten de conclusies uit de data nog ‘met de hand’ worden getrokken.

foto Winnow Vision

Met een slim camerasysteem en een weegschaal meet Winnow Vision wat voor en hoeveel eten er in de afvalbak verdwijnt.

‘De volgende stap is dat het slimme systeem ook zelf suggesties geeft om minder te bestellen van een bepaald product. Dat is lastig, maar wel essentieel.’

Ook Timmermans ziet iets in een algoritme dat de inkoop regelt. ‘We weten dat consumenten slechter zijn in boodschappenlijstjes maken dan computers, als die laatste maar genoeg data hebben over leef- en inkoopgedrag. Inkopers van supermarkten handelen eveneens meer vanuit emotie dan een kunstmatig intelligent algoritme. Lege schappen zijn voor hen een grote vrees, terwijl het koste wat het kost gevuld houden ervan leidt tot overproductie van bijvoorbeeld brood.’

Verrassingsdozen Cateraars doen al hun best om minder te verspillen, bijvoorbeeld door de over­ gebleven broodjes met de hand te tellen. ‘Maar Winnow Visions ontlast de cateraars en ze zien beter welke individuele producten er overblijven’, zegt Driehuis.

Hoe minder werk voor cateraars, hoe beter het kan werken. Timmermans: ‘Bij voorgaande versies van het systeem moest je handmatig invoeren welk product je weggooit. Dat is een week leuk; daarna komt de klad erin.’

Ook supermarkten proberen verspilling tegen te gaan. Albert Heijn introduceerde bijvoorbeeld in het filiaal in Zandvoort dynamic pricing, waarbij prijzen van producten door de dag variëren om zoveel mogelijk te verkopen. Ook is er TooGoodtoGo, een van oorsprong Deens initiatief dat overschotten van supermarkten en restaurants in een verrassingsdoos stopt en die aanbiedt voor een paar euro. De app heeft al 10 miljoen gebruikers, waarvan 700.000 in Nederland.

NoFoodWasted is een Nederlandse start-up die via een app producten aanbiedt die tegen hun houdbaarheidsdatum aan zitten. Deze initiatieven drijven volgens Timmermans op data. ‘Hoe meer je weet over je voorraad, hoe beter je kunt voorspellen en hoe minder overschot je hebt. Het einddoel is om zo slim in te kopen dat dynamic pricing of verrassingsdozen niet meer nodig zijn. Dan is er op elk moment van de dag precies genoeg eten.’

Eten uit de printer De technieken en data voor dynamic pricing bij supermarkten zijn er al een decennium. Voor catering ligt dat anders; daar is het verzamelen van gegevens pas net begonnen. Maar de camera van Winnow is niet uniek. De Nederlandse start-up ZeroFoodWaste heeft een vergelijkbaar slim camerasysteem gemaakt en

ook Leanpath is bezig met de ontwikkeling van een dergelijk systeem.

Waste­Watchers, eveneens uit Nederland, heeft een meet­systeem dat vooral door kleinere restaurants wordt gebruikt.

Volgens Timmermans is data verzamelen een van de manieren om voedselverspilling tegen te gaan. Maar in catering kan ook minder worden ­verspild door buffetachtige systemen vaarwel te zeggen. ‘Individueel gemaakte porties zorgen voor minder verspilling. Wel is daar meer personeel voor nodig, hoewel dat misschien is op te vangen met technologie. 3D­printers die gerechten produceren, ­bijvoorbeeld.’

Zulke plannen zijn er nog niet in de kantines van PwC. Maar met de weegschaal en camera maken ze wel een begin met dataverzameling en dat kan uiteindelijk helpen om veel efficiënter en minder verspillend in te kopen. |

Claim: minder voedselverspilling door slimme camera Van: Winnow Systems Oordeel: door data te verzamelen is uiteindelijk een boel verspilling te voorkomen, hoewel daadwerke­ lijk minder inkopen en weggooien nog mensenwerk is juli 2019 | de ingenieur 7 | 63

PASSIE

H

et huis van Frank en Irma Appel staat op een kale vlakte in de buurt van Hoogwoud en het was al vanuit de verte duidelijk dat we op het goede adres waren. Uit het dak stak een punt van een boot, door de gevel kwam het achtereind van een dubbeldekker, de tuin stond vol verkeerspalen en in het weiland erachter stonden een MIG-straaljager, een trein, twee trams (een met een Italiaanse en een met een Franse vlag) en een bushalte. En, o ja, in het vijvertje dreef een UFO. Aanbellen hoefde niet. Koud uit de taxi sprong een tengere blonde vrouw tevoorschijn. Helemaal hieperdepiep, een glimlach van oor tot oor. Het was Irma (59). We volgden haar naar een woonkeuken, waar Frank (60), een knoest van een man in een groene joggingbroek, aan een uit een treinstel ­gesloopt ­tafeltje zat. Hij was nuchter en to the point. ‘Ja, zo ­leven wij ­ongeveer’, zei hij terwijl wij de ruimte in ons opnamen. Irma: ‘Wij zijn een stelletje gekke Westfriesies. Wij zijn niet doorsnee.’

Dat klopte.

De muren en het plafond – alles eigenlijk – was beschilderd met afbeeldingen van verkeersborden, wolken en vervoers­ middelen. Frank: ‘We hebben het hier compleet gestript. Gewoon, klats, alles eruit. Dat is de keuken ...’ Hij wees naar een oud ­Citroën-busje dat in een vroeger leven dienst had gedaan als snackwagen. Frank: ‘Gewoon op zijn kant draaien, muur ­eruit slaan, dak opliften en neerzetten. Allemaal dingen die ­andere mensen niet normaal vinden, maar wij wel.’ Irma: ‘Wij hebben geen keuken, wij vonden zo’n auto veel leuker. Ik kook gewoon vanuit de auto.’

64 | de ingenieur 7 | juli 2019

Frank: ‘Wij zijn dus niet doorsnee. Onze favoriete artiest is ­Prince.

Daarom heten we ook: Controversy Tram Inn.’ Irma: ‘Controversy betekent: tegendraads. Dat zijn wij ook.’

In de woonkamer stonden nog meer auto’s. Een Chevrolet en een Lamborghini. ‘En we slapen in een dubbeldeksbus’, zei Irma.

Frank legde uit hoe de hobby zo uit de hand was gelopen.

Eerst was hij met een andere vrouw. Die had op een dag alle spullen weggehaald. Daarna had hij zijn motor in de woon­ kamer gestald. Irma: ‘En toen kwam ik. Ik vond dat apart.’

Frank: ‘Zij vond het wel gezellig. Daarna heb ik de auto ook in de huis­kamer gezet. Dat was het begin.’ En van het een kwam het ander.

Frank: ‘Nou, dit is het treinstel. Dat hebben we hup op een trailer gezet, alles eruit gesloopt, nieuw materiaal erin. De tram: zelfde verhaal. En op een gegeven moment zei Irma: nu wil ik een dubbeldekker. Die wist ik wel te staan bij de sloop. Hup, ­gevel eruit, kantelen en door de keuken terugplaatsen. De MIG: helemaal gedemonteerd, daarna in stukken weer in elkaar gezet …’

Binnenkort trekt Cindy Ursem (43) met haar man en kinderen in bij haar lievelingsoom en -tante, om samen van de woning een rendabele bed & breakfast te maken. Cindy: ‘Dit huis is zo uniek; ik kan niet wachten tot we er gaan wonen.’ |

tekst Marcel van Roosmalen foto Elmer van der Marel

ACTUEEL TECHNIEKNIEUWS vind je op www.deingenieur.nl

Alles wat je zoekt overzichtelijk bij elkaar Wat speelt er vandaag op techno­ logiegebied? Je leest het op de website van De Ingenieur. Elke dag nieuwe berichten met beeld, filmpjes en links.

www.deingenieur.nl

Ook op onze site: • Activiteiten op techniekgebied in een overzichtelijke agenda • Dossiers over onderwerpen als de quantumcomputer en kunstmatige intelligentie • De interessantste vacatures voor ­ingenieurs

ENGINEER YOUR CAREER KIVI helpt je verder in je carrière. Als beroepsvereniging van ingenieurs biedt KIVI carrièreservices. Leden kunnen onder meer gratis gebruikmaken van een cv-check, sollicitatietraining en loopbaancoaching. Ook brengt KIVI aantrekkelijke vacatures onder de aandacht.

BREDA

HELMOND

SENIOR PROCESS ENGINEER

MANAGER ICT

€ 40.000 - € 65.000

Salaris: FWG65 volgens de cao gehandicaptenzorg

De complete inrichting van het machinepark van de Pilot Plant (2600 m2) in het Unilever Global Food Innovation Centre in Wageningen komt uit onze koker en zal in deze functie ook (deels) onder jouw verantwoordelijkheid gaan vallen!

Doel van de functie In deze zelfstandige rol bedenk jij, samen met de klant (bv Unilever, Heineken, DSM, Suikerunie, etc.) innovatieve oplossingen in de liquid food markt. Je werkt met de nieuwste technieken op het gebied van complexe procesinstallaties.

Je bent in teamverband (mechanisch/process/software) verantwoordelijk voor kleine tot heel grote (> € 3 mln) projecten.

Kwetsbare mensen gelukkig maken: daar zijn ruim 1500 ORO-colle­ ga’s dagelijks mee bezig.

Aardoom & de Jong zoekt een Manager ICT die hier ook een bijdrage aan wil leveren.

Doel van de functie Als Manager ICT ben je een vooruitstrevende ICT-partner voor de ­organisatie waarbij je ervoor zorgt dat de gemaakte interne afspraken ten aanzien van ICT-beheer en de daarbij overeengekomen serviceniveaus met leveranciers worden nagekomen. Je bent de verbindende schakel tussen de interne klant, ICT-team en leveranciers en werkt nauw samen met de Adviseur ICT. Tevens zal je de Functioneel Beheerders aansturen.

D&S Wij bieden een totaaloplossing voor onze klant: van het bedenken en bouwen van de fabriek tot en met de engineering en oplevering van complexe, turn-key procesinstallaties. Klein team, korte lijnen, ruimte voor ontwikkeling en initiatief.

Voor meer informatie over D&S en de hele vacature: https://ds-ps.nl. Of bel onze iRecruiter Irma op 06 2739 0051.

AMSTERDAM

SHEQ MANAGER MARITIME DIENSTVERLENING Onze opdrachtgever, Titan-LNG, is een innovatieve ‘cleantech company’ die haar klanten, kustvaartrederijen en industriële afnemers in Europa, schone brandstof (LNG) levert. De organisatie staat aan de vooravond van snelle groei, nu een eerste eigen bunkerschip in gebruik is genomen.

De SHEQ Manager ontwikkelt en bewaakt een systematiek die zorgt dat bij klanten en nieuwe klanten volgens vaste protocollen veilig en adequaat LNG geleverd wordt. Daarnaast ben je verantwoordelijk voor het proces van vergunningverstrekking. Daartoe combineer je conceptueel denken en pragmatisch handelen in deze veeleisende omgeving met verschillende stakeholders.

Daarnaast ben je verantwoordelijk voor de totale informatievoorziening van de organisatie met als doel dat de informatievoorziening aansluit op de (strategische) ontwikkelingen in de organisatie zodat zorg en bedrijfsvoering optimaal gefaciliteerd worden; nu en in de toekomst. Je zorgt ervoor dat strategische doelstellingen op het ­gebied van informatievoorziening worden geformuleerd, gemonitord en bijgesteld. Je bent verantwoordelijk voor de inrichting van optimale informatievoorziening.

ORO ORO is gespecialiseerd in de zorg en begeleiding voor mensen met een verstandelijke beperking en kinderen met een ontwikkelings­ achterstand. Daarnaast zijn zij gespecialiseerd in autisme, al dan niet in combinatie met een verstandelijke beperking of een ontwikkelingsachterstand. In de Peel is ORO de aanbieder met het breedste pakket aan diensten op het gebied van wonen en slapen, eten en drinken, werk en dagbesteding, bewegen, leren en vrije tijd.

Voor meer informatie over ORO en de hele ­vacature: https://www.aardoomendejong.nl.

Of bel de consultant Roy Zwiep op 06 1659 8500.

Profiel: relevante hbo/wo-opleiding bedrijfskunde of techniek, aangevuld met ervaring in het SHEQ-domein. Kennis van energiedistributie en/of de maritieme sector is een plus maar geen must. Affiniteit met de sector is voldoende, naast een stevige dosis energie om de groei van de organisatie en de SHEQ-issues te helpen vormgeven.

Nieuwsgierig? www.buildingcareers.nl / Robrecht Bakker / 06 4641 8829 BuildingCareers werving en selectie voor ingenieurs in de industrie.

Ook uw vacature op deze pagina? Neem contact op met Sandra Broerse via 06 46 61 86 14 of sandra.broerse@kivi.nl