JT 02/2012

Jernbane Tidende

Leder:

114. årgang Udgives af Dansk Jernbaneforbund Ansvh.: Ulrik Salmonsen Layout: Lise Meier E-mail: dj@djf.dk Redaktion og ekspedition: Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 Tryk: Stibo Graphic ISSN 0902-9710

DSB - en virksomhed i krise

Deadline for stof til de næste numre er: 14. maj 2012 30. juli 2012 3. september 2012 Artikler mv. udtrykker ikke nødvendigvis redaktionens eller forbundets holdning, medmindre der er gjort opmærksom på det.

Dansk Jernbaneforbund Søndermarksvej 16 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 00 Fax: 36 13 25 01 E-mail: dj@djf.dk DJ’s hjemmeside: Formand: Næstformand: Hovedkasserer: Faglige sekretærer:

Kommunikation: Socialrådgiver: Arbejdsskadesagsbehandlere:

Åbningstid:

www.djf.dk Ulrik Salmonsen Henrik Horup Kirsten Andersen Jan R. Christensen Per Petersen Carsten Sauer Per Helge Christensen Flemming Jaller Carsten Jokumsen Karin Angermann Mikael Kristensen Ole Husted Andersen ma.-to. kl. 9-16 fredag kl. 9-15

DSB er ude i en alvorlig økonomisk krise, og skal man holde sig til virksomhedens egne oplysninger, så vokser underskuddet tilsyneladende dag for dag.

Derfor har DSB’s bestyrelse vedtaget en strategiplan, som skal redde virksomheden fra at gå konkurs. Planen medfører, at DSB skal reducere personaleomkostningerne med 650 mio. kroner. Herudover skal der ske yderligere besvarelser på 450 mio. kroner på øvrige områder. I alt har DSB’s bestyrelse besluttet, at bundlinjen i DSB’s regnskab skal forbedres med 1,1 mia. kroner inden for de kommende 3 år.

Dansk Jernbaneforbund har valgt at gå konstruktivt ind i drøftelser og forhandlinger med DSB om de varslede besparelser, forudsat at DSB garanterede, at der ikke ville ske massive fyringer. Vi har nu været igennem meget lange og seje drøftelser/forhandlinger med DSB, og det er lykkedes at sikre, at der ikke sker fyringer på Dansk Jernbaneforbunds forhandlingsområde.

Det er aftalt, at DSB tilbyder en frivillig fratrædelsesordning til de medarbejdere, som er over 60 år og som eventuelt går med overvejelser om at lade sig pensionere inden for de kommende år.

Søndermarksvej 16, 2500 Valby

•

Du kan altid finde en ledig feriebolig hos DJ-Ferie Ledige boliger fremgår af feriekalenderen på forbundets hjemmeside.

Du er også velkommen til at ringe og forhøre om specifikke uger.

Kontakt DJ-Ferie på tlf. 36 13 25 10.

Telefonerne er åbne på hverdage mellem 10-12. Det er også muligt at efterlade

Søndermarksvej 16, 2500 Valby Tlf.: 36 13 25 10, Fax: 36 13 25 01 Åbningstid: ma.-fr. kl. 10-12 Forsidebillede: Paw Wulff Kyllesbech

2

besked på telefonsvarer eller sende en mail til ash@djf.dk.

• MARBELLA • SITGES • NICE • PARIS • PRAG • LOND • HORNBÆK • GILLELEJE • LANGELAND • BLÅVAND

I Dansk Jernbaneforbund forstår vi godt, at vores medlemmer føler sig noget forvirrede. For kun et år siden meldte den daværende borgerlige regering ud, at der uundgåeligt ville opstå flaskehalse på arbejdsmarkedet, hvis ikke pensionsalderen blev hævet. Samtidig forringede Folketinget både tjenestemandspensionerne og efterlønnen i den hensigt at tvinge folk til at blive længere på arbejdsmarkedet. Og nu ”tvinger” statens egne virksomheder altså folk til at gå på førtidspension - !

Det fremgår også af aftalen, at der kan ske omrokering af overtalligt personale til ikke besatte stillinger både i moderselskabet DSB og tilhørende datterselskaber.

Dog med den klausul, at de medarbejdere, der overflyttes til datterselskaberne eller andre arbejdsområder, har fortrinsret til at komme tilbage til deres gamle arbejdsområde ved vakance. I den forbindelse er det endvidere aftalt, at alle bevarer deres nuværende lønindplacering.

Danmark står i en yderst alvorlig situation med lavkonjunktur og 160.000 arbejdsløse. For mange familier ville det derfor i den nuværende økonomiske situation være en katastrofe, hvis DSB blev drevet ud i masseafskedigelse af sine

Tlf. 36 13 25 10

•

overenskomstansatte medarbejdere, hvis det skulle vise sig, at der ikke er midler til den rådighedsløn, tjenestemændene har krav på. Blandt andet på denne baggrund betragter Dansk Jernbaneforbund i det store og hele resultatet som værende fornuftigt i den givne situation.

DSB er ikke alene plaget af økonomiske problemer. Der er pludselig opstået alvorlige problemer med IC4-togets bremser. Det har medført, at togene er taget ud af drift, og hvis ikke fejlene bliver fundet, kan DSB risikere at komme i en endnu større økonomisk klemme, hvis aktiverne i DSB på grund af IC4-togene må nedskrives til nul.

Vil dette spøgelsestog, som har været 10 år undervejs, ende med at slå benene helt væk under DSB? I Dansk Jernbaneforbund ser vi nu trods alt fortrøstningsfuldt på udviklingen, og heldigvis er der ikke noget, som på nuværende tidspunkt peger i retning af, at IC4-togene ikke skulle komme ud i ordinær passagertrafik inden for en overskuelig tid.

Der er hårdt brug for IC4-togene. Materielsituationen er kaotisk. Passagererne står som sild i en tønde - selv over lange rejseafstande.

hverdage 10-12

•

For Dansk Jernbaneforbund er det store spørgsmål, hvilken indvirkning opsplitningen af DSB i flere datterselskaber har haft for den nuværende økonomiske situation i DSB. Kan nogen påvise, at de samlede overheadomkostninger ikke er steget? Og hermed også prisen pr. kørt km. I Dansk Jernbaneforbund kan vi alle konstatere, at opsplitning af DSB har givet Dansk Jernbaneforbund flere medlemmer, og årsagen hertil skal findes i, at DSB har mistet flere af sine tidligere stordriftsfordele.

I Dansk Jernbaneforbund ser vi frem til, at den nyudnævnte administrerende direktør Jesper Lok tiltræder den 1. maj, så vi igen kan få strømlinet DSB til at være en virksomhed i fremdrift, og en god arbejdsplads som medarbejderne kan være stolte af. I stedet for som nu, hvor medarbejderne går med bøjet nakke og helst ikke vil tale om, hvor de er ansat.

Ulrik Salmonsen Forbundsformand

e-mail: ash@djf.dk

Fotos: Nice

DON • BERLIN • HAFJELL • LÖNÅSEN • TORSERYD • BORNHOLM • MARIELYST • • NØRLEV STRAND • SKAGEN • LØKKEN • LØNSTRUP • SALTUM • BLOKHUS • 3

IC4 holder stille på grund af bremsefejl. Der har næsten ikke været andet end problemer med de italienske tog siden DSB bestilte d

Diskussionen der ikk

Folketingets Transportudvalg fik serveret hovedkonklusionerne i både Havarikommissionens rede Atkins-rapporten og IC4.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Jørn Bailum

Diskussionerne om IC4 vil ingen ende tage. Med adskillige års forsinkelse begyndte togsættene endelig at komme til Danmark, kun for at DSB måtte konstatere, at det krævede års tilretninger, reparationer og modifikationer, før de kunne komme ud at køre.

Da de første sæt så kom i drift med passagerer, var den gal med aircondition, software og adskilligt andet, og senest svigtede bremserne i to tilfælde i IC4-tog i drift.

Havarikommissionen har barslet med en foreløbig rapport om bremsehæn-

4

delserne, og Atkins har begået en diger rapport om hele IC4-programmet, hvor man gennemgår alle væsentlige tekniske problemer og giver en vurdering af, om IC4 overhovedet kan komme i drift i landsdelstrafikken.

Rapporten fra Atkins blev - sammen med konklusionerne fra Havarikommissionen - præsenteret for transportudvalget på Christiansborg den 9. februar i år, hvor også transportminister Henrik Dam Kristensen var til stede.

Bremseproblemer kortlagt Her kunne deltagerne så få et overblik over de fortrædeligheder, som Atkins har oplistet, men først fremlagde chefen for Havarikommissionens jernbaneenhed, Bo

Haaning, kommissionens foreløbige redegørelse for hændelsen den 7. november 2001, hvor et IC4-tog forgæves forsøgte at bremse ved et stopsignal ved Marslev.

Toget brugte omkring 2800 meter til at bremse fra 180 km/t mod en normal bremselængde på mindre end 2000 m, og toget stoppede 374 m bag et forankørende godstog.

Havarikommissionen har gennemført en række forsøg for at simulere hændelsen, der skete i løvfaldsperioden. Der var dog kun enkelte træer omkring området, og der blev kun konstateret få blade, men alligevel konkluderer Havarikommissionen, at skinnerne må have været ekstra glatte.

IC4-togets magnetskinnebremse (MGbremse) var udkoblet helt efter reglerne.

andet at IC4-togtypens hjulblokeringssystem (WSP-system) under meget glatte forhold ikke kan sikre mod hel eller delvis hjulblokering af togets hjul, at hel eller delvis hjulblokering vil medføre mangelfuld registrering af den tilbagelagte strækning ved bremsning under disse særlige forhold, og at hjulblokering kan medføre, at sikkerhedssystemet (ATC) ikke kan sikre, at toget bringes til standsning inden for sikkerhedsafstanden, dvs. før et farepunkt.

Konklusionen er således, at Havarikommissionen vurderer, at særlig glatte skinner kombineret med WSP-systemets funktionalitet, udkoblede MG-bremser og de manglende data (aktuel hastighed og kørt distance) til ATC systemet har været de væsentligste årsager til hændelsen den 7. november 2011.

Al passagerkørsel med IC4-tog er indstillet indtil videre, og togene kommer først i drift, når Trafikstyrelsen giver tilladelse.

dem.

ke vil dø

egørelse om bremseproblemer og

Ved en række tests blev der ikke fundet fejl eller mangler ved bremsesystemet.

Havarikommissionen gennemførte bremsetests på både tørre skinner og sæbebelagte skinner, men ingen af disse forhold kunne forklare den lange bremselængde. Ved en test med madolie på skinnerne viste det sig, at bremselængden nærmede sig den aktuelle, men Havarikommissionen har ikke kunnet konstatere, at skinnerne på nogen måde var belagte på tidspunktet, hvor toget skulle bremse ved signalet, forklarede Bo Haaning.

Hjulblokering Den foreløbige redegørelse viser, at der er afdækket en række forhold vedrørende bremsesystemet på IC4. Blandt

IC4 bør fortsætte Rådgiverfirmaet Atkins, som er en af verdens største rådgivere på jernbaneområdet, har for Transportministeriet udarbejdet en 120 sider lang rapport om hele IC4- og IC2-problematikken. Partner i Atkins England, Keith Paling, præsenterede Transportudvalget for de vigtigste konklusioner.

Atkins har gennemgået dokumentation og leveranceplaner, og interviewet både DSB’s, AnsaldoBredas og Trafikstyrelsens medarbejdere. Desuden har rådgiverne besøgt værksteder både herhjemme og i Italien, og har analyseret fejldata og tekniske undersøgelser af IC4-materiellet.

Helt overordnet konkluderer Atkins, at IC4 bør fortsætte efter planerne, mens IC2 bør stoppes, idet ingen tog endnu er leveret.

Atkins vurderer, at DSBs udgifter til færdiggørelse af projektet vil være på omkring 800 mio. kr., men at udgifterne kan nå helt op på 1,6 mia. kr., hvis togene skal hurtigere på banen. Dertil kommer en udgift på 200 mio. kr. til softwareopgraderinger. Alternativet - at stoppe hele projektet og købe andre tog, vil være både dyrere og skabe årelange problemer. ”Grundlæggende sunde tog” Keith Paling og Atkins mener, at IC4 er ”grundlæggende sunde” tog.

– De primære systemer for en moderne multipel enhed omfatter karrosseri, bogier, døre, motorer, bremser, ventilation, strømforsyning og kontrol- og kommunikationssystemer. Vores analyser af fejldata viste

ingen behov for at gennemføre nogen væsentlige ændringer i disse systemer.

En væsentlig ændring ville være skift til anden leverandør eller udskiftning af væsentlige komponenter som fx. motorer, gearkasse, bogie, kompressor, generator, batteri eller batterilader til en anden type, forklarede han.

Atkins peger på, at mange af problemerne er typiske problemer, der også ses ved ibrugtagning af andre togtyper, og det er helt normalt, at nye tog kræver en intensiv indsats over de første fem år, før de er i planmæssig drift. Analysen peger også på, at der fortsat vil dukke nye forhold op gennem hele togets levetid - i lighed med andre togtyper.

Computerproblemer IC4’s computerproblemer er et kapitel for sig. Toget indeholder en lang række computere, der hver har deres opgaver det såkaldte Train Control management System (TCMS). Der har været mange problemer - bremseproblemerne er blot ét af dem - og derfor skal der ske større opgradering af softwaren før toget fungerer optimalt.

Lektor Erik Frøkjær fra Datalogisk Institut har beskæftiget sig intensivt med IC4’s computerproblemer, og han mener at der skal foretages en tilbundsgående og uafhængig ekspertundersøgelse af IC4-togenes computerproblemer.

– Alt andet er fagligt uforsvarligt med de mange fakta, der foreligger til dokumentation af alvorlige fejl og mangler i systemernes funktion, deres pålidelighed og deres sikkerhed. Atkinsundersøgelserne er helt utilstrækkelige og har primært tjent til at blotlægge endnu flere fejl og mangler. Atkins-konsulenternes beroligende vurderinger og anbefalinger savner grundlag i deres egne faktiske beskrivelser, fremhæver Erik Frøkjær i et notat til Transportudvalget.

Ansvarspådragende – Hvis de ansvarlige for IC4-togenes ibrugtagen i Danmark - i DSB, i Trafikstyrelsen, og i Transportministeriet - vælger at sidde de mange faresignaler vedrørende tilstanden af IC4-togenes computersystemer overhørig uden en grundig undersøgelse af den art, som jeg her har antydet, finder jeg det ansvarspådragende i tilfælde af en fatal IC4-ulykke, siger Erik Frøkjær.

Imens politikerne således fik nye fakta på bordet, arbejder DSB på højtryk med at få IC4 gjort køreklar, så de første togsæt igen kan godkendes til passagertransport efter bremseproblemerne.

5

Få nu løst IC4-problemet Formand for Dansk Jernbaneforbund, Ulrik Salmonsen, mener at alle kræfter nu bør sættes ind på at løse bremsefejlen og de andre fejl på IC4.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Ole Johnny Sørensen

Formanden for Dansk jernbaneforbund, Ulrik Salmonsen, er grundigt træt af IC4. Senest har alle tog stået stille efter en bremsefejl, og sammen med alle de andre problemer har det trukket store veksler på både formandens og personalets tålmodighed.

– Nu ser det ud til, at fejlen kan findes og at togene kommer ud igen inden for en fornuftig tid. Jeg har været tæt på at miste tålmodigheden helt, men nu synes jeg, man skal satse alt hvad man kan på at få dem i drift, og på at gøre dem sikre, for det er yderst belastende for lokomotivførerne at køre med tog, man ikke kan stole på, siger formanden, som understreger, at han og Dansk jernbaneforbund vil gøre sit til at få problemerne løst.

Sikkerheden skal være i orden Han påpeger, at lokomotivførerne selvfølgelig ikke kører med tog, der ikke er i orden, og han tror på, at når først fejlen er fundet, vil togene kunne køre sikkert igen. Sikkerheden er det altafgørende for personalet, men også de mange andre fejl, der generer den daglige drift, er enerverende.

– De mange andre fejl kender man jo og kan rette, samtidig med at man retter bremsefejlen. Derfor lyder det sandsyn-

IC4 skal på skinner igen Direktør Frank Olesen og hans folk i DSB Vedligehold skal få de omstridte IC4-tog ud på skinnerne igen. Og ved årsskiftet er 50-60 togsæt i drift, spår direktøren.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Sine Fiig

2005 var tiden udløbet i forhold til kontrakten og nu i 2011 har vi toget. Spørgsmålet er bare, om vi har tålmodigheden til at gøre det færdigt”?

de kører som IR4. Det er 10 år senere end oprindeligt planlagt, men så er pengene da ikke helt spildt, siger direktøren, som godt kan forstå, at tålmodigheden kan slippe op.

Da Jernbane Tidende møder Frank Olesen, direktør i DSB Vedligehold A/S, har det været en hektisk dag. Det er dagen, hvor IC4 - for første gang siden alle tog fik køreforbud af Trafikstyrelsen på grund af bremseproblemer - er ude at køre i driftsimulering uden passagerer, og direktøren har skullet stille op til interviews i adskillige medier.

IC4-skandalen startede længe før Frank Olesen fik ansvaret for Vedligehold - og strækker sig over en årrække, der både dækker over adskillige regeringer og DSBtopledelser. Derfor vil Frank Olesen hellere se fremad end tilbage.

– Da den nye bestyrelsesformand Peter Schütze trådte til, sagde jeg til ham: ” I 2003 havde vi brugt pengene på IC4, i

Rækker tålmodigheden?

Og det er netop et spørgsmål om, hvorvidt tålmodigheden rækker, der bestemmer IC4-togets videre skæbne. Siden ultimatummet til AnsaldoBreda i 2009 har leveringen stort set levet op til planen, og DSB’s egne teknikere har udført det arbejde, de skulle på togsættene, efterhånden som de er ankommet. Kvaliteten af togene er ikke som det var forudsat, men der er ingen vej uden om at få dem trimmet og på skinner, mener Frank Olesen.

– Vi har hele tiden arbejdet støt på at få togene i gang, selv om der jævnligt kommer politiske meldinger om, at de skal skrottes, eller der kommer rapporter om fejl osv. Vi kan godt få det til at fungere, og som det kører nu, vil vi have hele flåden på skinner i 2013, og fra 2015 forventer vi, at

Ingen alternativer Spørgsmålet er altså ikke, om DSB kan få togene ud at køre. Spørgsmålet er, om politikere - og passagerer - har tålmodigheden til at vente. Og det er svært at se alternativer til IC4. Skrottes toget nu, vil der mangle dieselmateriel i en lang årrække frem til alle strækninger er elektrificeret, og selv om DSB godt kan leje elektrisk materiel som eksempelvis dobbeltdækkervognene fra Tyskland, så kniber det mere med dieseltog til de strækninger, hvor der ikke er køreledninger.

Som direktør for Vedligehold er Frank Olesen naturligvis ikke tilfreds med, at IC4 leveres alt for sent og i en for ringe stand. Men det er hans job at få udført de forbedringer der skal til for at togene kan komme ud at køre med passagerer, og

6

ligt, at man kan have 50-60 togsæt i drift ved årsskiftet. Men jeg synes, at hele IC4-sagen viser, at tingene skal gribes helt anderledes an, næste gang der skal indkøbes materiel, siger Ulrik Salmonsen.

Start med at lease Han opfordrer til, at DSB fremover starter med at lease materiel, som så kan afprøves, inden man udformer et dækkende udbudsmateriale. På den måde vil man have set toget i drift, inden man investerer, og oplagte fejl og mangler vil være opdaget på forhånd. Først og fremmest opfordrer Ulrik Salmonsen til, at der bliver elektrificeret så hurtigt som muligt, så DSB fremover kan indkøbe gennemprøvede eltog.

– IC4 kommer helt klart op som et tema på kongressen til efteråret sammen med emner som elektrificering og nedlæggelse af overkørsler, understreger Ulrik Salmonsen.

man må ikke glemme, at uanset hvilket tog man havde valgt, ville der formentlig have været problemer.

– Man glemmer, at mange af de andre tog, vi har købt gennem tiden, også havde problemer i de første år. IR4 var grounded i tre år og IC3-togene har vi måttet renovere mange gange. Der er stort set ikke andet end skroget, der ikke er skiftet i IC3, siger Frank Olesen.

Mangler 20 togsæt Hans folk arbejder netop nu på at få de 20 fungerende togsæt gjort klar, så de kan få tilladelse til at køre i passagerdrift efter bremsehændelserne. Og inden udgangen af året regner han med at 50-60 togsæt er på skinner, og dertil kommer 10, som er i landet, men mangler at blive renoveret og tjekket. Så mangler der stadig 10 togsæt, som AnsaldoBreda ikke har leveret endnu.

Når de er ankommet, skal de igennem samme store renovering og tjek som de øvrige har gennemgået.

Frank Olesen og hans folk i DSB Vedligehold skal altså de næste mange år slås med IC4, men er fortrøstningsfulde over for opgaven.

– Jeg håber da, at politikerne har tålmodigheden til at vente på togene. De skal nok komme i drift. Det viser den seneste rapport fra Atkins jo også. For os er der ikke noget overraskende i rapporten og heller ikke i de øvrige rapporter, der er kommet gennem tiden. Vi har jo fingrene i

Ulrik Salmonsen håber, at alle kræfter nu sættes ind på at få IC4 ud på skinnerne.

stoffet hver eneste dag og ved godt, hvad der skal til for at løse problemerne, hvis ellers vi får tiden til det, siger Frank Olesen.

Pres fra flere sider Han er således under pres fra ikke blot passagererne, men også politikerne på Christiansborg, der vil se løsninger. Det er et svært felt at manøvrere i, men på den anden side har det altid været sådan i det store offentlige selskab DSB, og det er

betingelserne som Frank Olesen og alle andre i DSB må indrette sig efter.

I en sjælden stille stund kan direktøren dog godt drømme om andre tider. På hans reol står en model af et el-tog fra Siemens.

– Sådan et kan man jo godt komme til at drømme om. Det er en gennemprøvet hyldevare, som det er let at skaffe reservedele til og servicere. Det er flot og komfortabelt osv. Men vi har nu engang de vilkår vi har, siger Frank Olesen.

Direktør Frank Olesen fra DSB Vedligehold A/S regner med at have 50-60 IC4togsæt på skinner inden nytår.

7

Klar fordeling af ansvaret Fra januar i år overgik ansvaret for alle sikrede overkørsler til Banedanmark. De lokale baner har selv ansvaret for banelegeme, skinner og usikrede overkørsler, og det er medarbejderne glade for.

Af Gunnar Lomborg, Ægir Foto: Paw Wullf Kyllesbech

En ny bekendtgørelse, der trådte i kraft den 1. januar 2012, præciserer ansvaret ved overkørsler, og det har især betydning for de mange lokale baner, hvor der er mange både sikrede og usikrede overkørsler.

Trafikstyrelsen er myndighed for sikkerhed ved alle overkørsler i Danmark - både når det gælder jernbanetrafik og vejtrafik.

Dette betyder, at styrelsen udsteder de regler, der gælder på området, godkender etablering af og ændringer i både de banevendte og vejvendte sikkerhedsforanstaltninger i en jernbaneoverkørsel samt fører tilsyn med reglernes overholdelse.

De banevendte sikkerhedsforanstaltninger er bl.a. signaler til lokomotivføreren ved banesiden, og de vejvendte sikkerhedsforanstaltninger er f.eks. advarselssignalanlæg og automatiske bomme.

Ansvaret samles Hvor myndighedsansvaret tidligere har været delt mellem Trafikstyrelsen og Vejdirektoratet, er det således blevet samlet hos én myndighed. Tilsvarende er ansvaret for sikkerheden i samtlige landets sikrede overkørsler blevet samlet hos Banedanmark, hvor det tidligere var delt op efter hvem der havde infrastrukturforvalteransvaret på den enkelte strækning.

Det er fortsat den enkelte bane der har ansvaret for de usikrede overkørsler, og det er fortsat vejbestyrelsen og vejmyndigheden - altså eksempelvis Vejdirektoratet eller den enkelte kommune - der har ansvaret for vejsikkerheden op til overkørslen, herunder vejskiltningen.

Men Banedanmark har pligt til at udforme og vedligeholde de nødvendige procedurer for drift og vedligeholdelse af sikkerhedsforanstaltningerne.

Banedanmark spiller en større rolle – Banedanmark har med de nye regler overtaget Vejdirektoratets rolle som infrastrukturforvalter på lokalbanernes sikrede overkørsler. Lokalbanerne selv har ansva-

8

ret for selve banelegemet, men altså ikke for de sikrede overkørsler, siger projektleder Niels B. Buch fra Trafikstyrelsen.

Der er endnu uafklarede grænseområder, hvor ansvaret ikke er helt klarlagt.

Eksempelvis er der hos Lokalbanen i Nordsjælland en række overkørsler på Lille Nord, som banen selv står for, og der mangler endnu en række drøftelser mellem banerne, Banedanmark og andre parter, før ansvarsfordelingen på infrastrukturen er helt på plads.

Kun én myndighed – Det er fremover altid Trafikstyrelsen, der godkender infrastrukturprojekter - også hos Lokalbanerne. Hovedsagen er, at der nu kun er én myndighed. Når Trafikstyrelsen står for myndighedsrollen i alle sikrede overkørsler, og har overtaget Vejdirektoratets rolle som myndighed på den vejvendte del af en overkørsel, er det netop for at sikre, at der ikke opstår tvivl om, hvem af flere parter der har ansvaret.

Det er også i lokalbanernes interesse, understreger Niels B. Buch.

Fordel at have kontrollen Jan Clausen arbejder på Lollandsbanen for Regionstog, og både som lokomotivfører og som medlem af signalkommissionen synes han, at det er en stor fordel, at banen selv har kontrol med skinnerne.

– Det betyder, at vi hurtigt kan indrapportere ting, der skal ordnes, og at det bliver ordnet hurtigt. Der er korte kommandoveje, og man ved altid, hvem man skal rapportere til. Det er mit indtryk, at det går lidt langsommere, hvis det skal igennem Banedanmark, siger Jan Clausen.

Måske skyldes det, at Regionstogs egne folk hurtigt kan klare mindre opgaver som at klippe bevoksning ved et skilt eller en overskæring - eller overlade det til den lokale entreprenør, som man har aftaler med.

Løser problemerne hurtigt – Den lokale entreprenør er også tæt på, og hans folk kører jo jævnligt i området.

Så tager de lige den lille ting med, når de alligevel er ude i området. Ofte ser vi, at problemet er løst allerede dagen efter el-

ler i hvert fald få dage efter vi har rapporteret om det, siger Jan Clausen.

Tidligere havde Regionstog også - i samarbejde med Vejdirektoratet - ansvaret for overkørslerne, men fremover vil Banedanmark have ansvaret for de sikrede overkørsler. Jan Clausen ved endnu ikke, hvordan snitfladerne bliver - hvem der får ansvaret for præcist hvad - men da alle banens overkørsler er relativt nye anlæg, forventer han ikke de store problemer.

– Vi er godt med og jeg tror ikke, at økonomien spænder ben. Jeg synes, at vi får lavet det, der er nødvendigt, men hvis det er større ting, er der selvfølgelig et økonomisk aspekt i det, som skal op på højere plan. Men når det gælder sikkerheden, er der ingen tvivl om, at tingene bliver sat i gang med det samme, understreger Jan Clausen.

Nordjysk tilfredshed Også i Nordjylland er der tilfredshed med, at banen selv står for infrastrukturen.

Poul Henrik Jensen er lokomotivfører ved Nordjyske Jernbaner og medlem af signalkommissionen, og han fremhæver som Jan Clausen muligheden for hurtigt at få løst mindre problemer.

– Vi ved hvem der står for hvad, og får hurtigt tingene lavet. Da Banedanmark stod for det hele, var det ofte en årlig gennemgang, hvor alt så blev ordnet på en gang. Nu har vi vores eget budget til infrastrukturen, og så må vi søge om midler, hvis vi skal have lavet nogle ekstraordinært store ting, siger Poul Henrik Jensen.

Lidt mere papirarbejde Nordjyske Jernbaner har dog lagt mange millioner kroner i nye skinner og tekniske anlæg, og derfor er banen i god stand. Selskabet råder over seks mand samt en leder, der står for sporarbejderne, og til større arbejder samarbejder banen med en lokal entreprenør. Overkørslerne skal Banedanmark stå for, og folkene på Nordjyske Jernbaner skal så melde fejl ind til Banedanmark i Frederikshavn, Hjørring eller Aalborg. Det giver lidt mere papirarbejde, mener Poul Henrik Jensen, som dog er godt tilfreds med den måde, tingene nu er fordelt på.

Banedanmark har nu ansvaret for de sikrede overkørsler, mens lokalbanerne selv stür for resten af infrastrukturen. Det passer de ansatte godt.

9

DSB Øresund - nyt navn, DSBFirst er blevet skilt fra den svenske drift, og for at markere skiftet er navnet nu også ændret til DSB Øresund.

Indvarsler det nye navn en ny tid? Ikke hvis man spørger tillidsmændene i virksomheden. Nedenfor kan du læse, hvad områdegruppeformændene for de tre personalekategorier forventer af selskabet i den kommende tid, og hvilke udfordringer, der tegner sig.

Af Carsten Jokumsen Fotos: Carsten Jokumsen

Der har længe været pres på DSB og især datterselskabet DSBFirst. Det har de ansatte oplevet hver eneste dag siden foråret 2011 - altså snart et år. Det pres er ikke blevet mindre, efter at den svenske del af driften blev skilt fra, da ’skilsmissen’ har haft en række bemandingsmæssige konsekvenser, som personalet mærker dagligt.

Carsten Lehmann Hansen, områdegruppeformand for lokomotivpersonalet på Kystbanen, siger:

Carsten Lehmann Hansen.

10

”Skilsmissen mellem den danske og den svenske drift afslørede noget, som vi har påstået i tre år, nemlig at den danske del var underbemandet, mens den svenske del var overbemandet - angiveligt for at løse en weekendproblematik. Weekendproblematik betyder, at med en drift, der er nogenlunde ens på weekender og i hverdagene, så får man et problem i weekenden, hvis man har dimensioneret personalet efter hverdagsproduktionen, for i weekenden skal halvdelen af personalet have fri.

I sin tid valgte virksomheden helt bevidst at dække underskuddet af personalet i weekenden med personale på svensk timeløn. Da så den svenske driftsdel skulle skæres fra, opstod der pludselig et hul i den

danske bemandingsstyrke, hvilket vi påpegede. Meget tidligt endda, men der blev imidlertid ikke gjort noget ved problemet.”

Beskeden om at DSB skulle ud i en sparerunde i milliardklassen sprang som en bombe sidste efterår. I DSBFirst var man imidlertid ikke sene til at se en mulighed for at hjælpe ved at aftage en del af det overtallige personale. Det var da også netop en af de muligheder, der indgik i den endelige aftale om effektiviseringer i DSB, som forbundet indgik i begyndelsen af februar i år. De gik bare ikke så hurtigt, som man kunne have håbet på. Carsten Lehmann Hansen uddyber: ”Sidst på efteråret sidste år skulle DSB pludselig spare en masse penge. Der var så nogen, der opdagede, at det ville være oplagt at flytte nogle medarbejdere fra DSB til DSB Øresund for på den måde at kunne spare penge i DSB og samtidig dække bemandingsproblemerne i DSB Øresund.

Imidlertid afstedkom det, at vi ikke kunne løse bemandingsproblematikken, så længe der har været usikkerhed om, hvordan besparelserne skulle håndteres.

Da aftalen om besparelser i DSB netop er faldet på plads for forbundets medarbejdere, så er der al mulig grund til at se optimistisk på fremtiden, for nu skulle vi kunne få løst et af de store problemer.”

Underdimensioneret eller underbudgetteret?

Personaleproblematikken er imidlertid blot én af de udfordringer, DSB Øresund og personalet i virksomheden står over for, for der er nemlig ikke budget til at dække det mandskabsbehov, som reelt eksisterer. Ifølge en enig tillidsmandsgruppe, så skulle der ansættes væsentligt mere personale for at dække behovet.

Således skulle lokomotivførerstyrken hæves fra de nuværende ca. 120 mand op til en samlet styrke på ca. 160 mand. Det har virksomheden imidlertid ikke budget til, så der arbejdes i øjeblikket på en række effektiviseringstiltag, således at virksomheden kan nøjes med en styrke på ca. 140 lokomotivførere. På trainmanagersiden er situationen mindst lige så presset, hvad angår bemandingssituationen - måske endda værre. Der er omkring 90 trainmanagere ansat i DSB Øresund i øjeblikket.

Hvis trainmanagerstyrken skulle kunne klare weekendproduktionen selv, så skulle den være på op imod 140 trainmanagere.

Målet, som virksomheden har råd til, er sat

, ny tid? til 110-120 trainmanagere.

Det er tydeligt for enhver, at der er lagt i ovnen til nogle væsentlige effektiviseringer, hvis virksomheden skal fungere normalt med det antal ansatte, som DSB Øresund kan finde budget til.

Områdegruppeformand for trainmanagerne, Jan Th. Knudsen, er ikke udelt begejstret for udsigten til effektiviseringer i den størrelsesorden: ”Der er lagt op til, at vi skal effektivisere så meget, at vi kan nøjes med et antal medarbejdere, som ligger meget langt fra det reelle behov. Der er efter min mening ikke nogen åbenlyse muligheder for at effektivisere så meget i tjenesterne.”

Carsten Lehmann Hansen supplerer: ”Der har været gjort nogle forsøg allerede sidste år, men det fungerede ikke. Vi har valgt at sige til ledelsen, at vi er åbne, og at vi gerne vil være med til at se på de forslag de kommer med.

Hvis de forslag, de kommer med, fungerer, så kan vi relativt hurtigt ansætte dem, der mangler, for så er det ikke så mange, det drejer sig om. Hvis det derimod ikke fungerer, så er udfordringen lidt mere kompliceret, for så bliver det et økonomisk spørgsmål, om vi har råd til at ansætte det personale, der mangler.”

Samarbejde er en udfordring ”Lige fra begyndelsen har samarbejdet været tungt. Virksomheden har haft et meget højt ambitionsniveau, og det har medført et højt arbejdspres i hele virksomheden. De har hele tiden forsøgt at løse opgaverne ved at benytte konsulenter. Dermed betaler de for effektiviseringerne i dyre domme i stedet for at arbejde på at gå til dem, der arbejder med de konkrete områder i det daglige.

De har hellere villet betale nogle andre for at kigge på virksomheden frem for at inddrage medarbejderne og spørge dem, der ved hvor skoen trykker.

Budgettet er for eksempel aldrig blevet drøftet i Samarbejdsudvalget (SU). Det ville da have været et godt sted at starte.

Så kunne man få vendt tallene, talt om udfordringerne, og få mulighed for at høre, hvad hinanden måtte have af løsningsforslag. Nu hvor situationen er anderledes og virksomheden har ændret sammensætning, så kan vi jo håbe, at de får tid til at inddrage medarbejderne noget mere.

Jeg vil da også rose forbundet for at have hjulpet med til at skabe den dialog,

der trods alt er ved at komme. Hvis ikke forbundet var trådt ind og havde hjulpet os med at skabe dialogen med virksomheden, så er jeg ikke sikker på at vi var, hvor vi er i dag.”

Ændring af navn - og kun navn Mange af de udfordringer, som DSB Øresund og virksomhedens ansatte slås med, er for størstedelens vedkommende nogle, som er opstået, da virksomheden hed DSBFirst. Derfor er det nærliggende at spørge, om virksomhedens kultur er blevet ændret, nu hvor navnet er ændret til DSB Øresund? Eller er der tale om den samme virksomhed blot med nyt navn?

Svarene fra de tre områdegruppeformænd for hhv. lokomotivpersonalet, trainmanagerne og stationspersonalet er forbløffende ens: ”Det er kun navnet der er ændret, som en naturlig konsekvens af separationen fra den svenske drift.”

Et navneskifte er ganske vist ikke det samme som at begynde på en frisk. Alle tre områdegruppeformænd er enige i, at der er blevet taget nogle initiativer i forbindelse med de rationaliseringer, der er på vej, men som de også påpeger, så er det noget, der er sat i gang for længe siden. Virksomheden er bare ikke lykkedes med at komme i mål med initiativerne. Derudover er de fleste af organisationsændringerne direkte eller indirekte afledt af, at 2/3 af driften er forsvundet med den svenske trafik.

Og så er det ikke nogen let sag at skifte navn. Her kan man undre sig over, om

DSB Øresund overhovedet havde gjort sig nogen overvejelser om, hvilken udgift et navneskift er? I hvert fald er der ikke blevet råd til at sætte nyt logo på togene endnu.

Hverdagens pres styrker sammenholdet Medarbejderne i DSB Øresund har været presset, siden den nye køreplan trådte i kraft. Det er noget, der har kunnet mærkes, men både virksomheden og ikke mindst medarbejderne har klaret skærene. ”Vi har været inde i en turbulent periode, som bestemt ikke har været morsom for medlemmerne. Grundet den pressede situation, der har hersket siden 11. december, har der været et hav af sidste-øjebliksændringer i folks vagter og arbejdsindhold,” siger Carsten Lehmann Hansen og fortsætter: ”Det har også nogle gange været en stor opgave at sørge for, at modgangen ikke resulterede i intern splid.”

Hvad er det der gør, at folk alligevel ønsker at være ansat i DSB Øresund? ”Lysten til at være i en mindre virksomhed, i en mere intim organisation, hvor alle kender alle. Det at fx tog- og lokomotivpersonalet har fælles opholdsfaciliteter, har vi haft mange gode erfaringer med.

Det har givet god kemi.”

Jan Th. Knudsen er enig: ”Det har begge parter været rigtig glade for.” Og han fortsætter: ”Trainmanagerne har naturligvis oplevet et pres fra passagererne. De har alle sammen en mening om, hvordan vi kunne (fortsættes næste side)

Jan Th. Knudsen.

11

DSB Øresund - nyt navn, ny tid? (fortsat)

gøre det bedre. Spørgsmål om hvorfor toget ikke kommer? Og hvorfor der kun er et togsæt? Osv. Som medarbejder prøver man altid at gøre det så godt som muligt, og levere det bedste produkt man kan under de givne omstændigheder. Alligevel bliver man mødt af kunder, som reagerer som om det er den enkelte medarbejders skyld, at det hele sejler. Problemerne skyldes ofte ting, som er ude af vores hænder. Arbejdsmiljømæssigt er det ikke tilfredsstillende. Det er jo et enormt psykisk pres at skulle arbejde under. Men alle er her jo endnu.”

Carsten Lehmann Hansen indskyder: ”Et af de dilemmaer vi står i, det er at mange af os, der lod os rekruttere, dengang de startede op som DSBFirst, vi gjorde det, fordi vi syntes, at det kunne være spændende med lidt kørsel i Sverige. Det er vi stort set afskåret fra med den opdeling, der har fundet sted. Det er et problem, at man nu har et driftsselskab, der skal dække så geografisk lille et område, for så bliver arbejdet relativt ensformigt, og det er ikke så attraktivt. Derfor kan det blive svært at fastholde medarbejderne på sigt, tror jeg, for det er ikke specielt spændende at ligge og køre frem og tilbage på de samme skinner hver dag.

Krisetid og virksomhedsmoral Det er krisetider, så selv om medarbejderne måske har et ønske om at finde anden

Cristian Ghetz.

12

beskæftigelse, så er der ikke så mange muligheder at vælge imellem. I sådan en situation er det ekstra vigtigt, at man kan sige fra. Det er her fagforeningen og tillidsmændene kommer ind i billedet, således at arbejdsgiverne ikke bare løber om hjørner med medarbejderne, bare fordi de kan, og bare fordi medarbejderne ikke har andre muligheder.

Til det siger Carsten Lehmann Hansen: ”Der er et sted, hvor virksomheden skal have ros. Vi har haft nogle tilfælde med alvorlig sygdom, hvor man har valgt at fastholde de berørte medarbejdere, og hvor der faktisk har været tålmodighed fra arbejdsgiverens side til at de pågældende kunne blive raske igen. I de situationer har der været en vilje fra virksomhedens side til at ville opføre sig ordentligt.

Det har kunnet lade sig gøre, fordi virksomhedens ledere er blevet rekrutteret fra en stor stabil statsvirksomhed, hvor den slags sagshåndtering har været normen. Det har omvendt også betydet, at DSB Øresund aldrig er blevet den unge, dynamiske virksomhed, som man måske havde håbet på, netop fordi man valgte en ledelse, som primært har løst udfordringerne ved at kigge på, hvordan de plejede at gøre det. Det er egentlig ikke en kritik, det er bare en konstatering.

Den danske organisation, vi har fået sat op nu, har jeg egentlig kun ros tilovers for. Den synes jeg fungerer godt. Vi har heldigvis fået en ledelse, som man kan have en fornuftig dialog med, så det virker forholdsvis betryggende.”

Personal

DSB Øresund er en virksomhed an rullet op i pressen i løbet af 2011, Jernbane Tidende har spurgt drift virksomheden står over for i 2012

Af Carsten Jokumsen Foto: Stig Stasig

Er DSB Øresund en ny virksomhed med nyt navn eller blot et nyt navn?

Det er begge dele. Det er selvfølgelig et nyt navn, det kan der ikke være tvivl om, men det er også en ny virksomhed.

Tidligere var der et DSBFirst Danmark og et DSBFirst Sverige. Det er ikke således, at når overdragelsen af trafikken til Veolia i Sverige var sket, så kunne man bare skille det gamle DSBFirst Danmark ud og ændre navnet.

Det der var tilbage skulle der gøres noget ved, for at det fortsat kunne eksistere som selvstændig virksomhed.

Det skyldes, at der tidligere var nogle synergieffekter ved at have samlet en række funktioner på fx planlægnings- og tjenestefordelingsområdet. De elementer af driften var ikke tidligere skilt i to, og de var primært besat med svensk personale.

I det øjeblik den svenske del blev skilt fra, så eksisterede de funktioner ikke længere i virksomheden, og så var vi nødt til at oprette dem.

Vi har også haft en driftsstøttevagt, som var besat med svenske lki’ere. Der har vi også måttet etablere en driftsstøttevagt med dansk personale. Det var nødvendigt at remobilisere og etablere en ny organisation med en række nye funktioner. I driften er det selvfølgelig gamle kendte funktioner, der stadig skal varetages, men så er der også kommet nogle nye funktioner til.

Det der har været væsentligt for mig i opbygningen af den nye organisation har været, at de driftsnære funktioner, det der bærer produktionen, det der sikrer at vi dagligt kan levere et godt produkt og en god service, er funktioner som vi selv har i virksomheden - i DSB Øresund.

let er vores største force

nlagt på et fundament af usikkerheder og skandaler. Hele galleriet af fortrædeligheder blev og her i 2012 eksisterer den oprindelige virksomhed - DSBFirst - ikke mere. Eller gør den? tsdirektør Lars Nordahl, hvorvidt der er tale om en ny virksomhed, og hvilke udfordringer 2.

Driftsdirektør Lars Nordahl.

Så kan der være ydelser vi køber på kontrakt med DSB derudover. Fx inden for IT-området og inden for økonomi og regnskab. Det som vi er direkte produktions- og driftsafhængige af, det bliver i egen virksomhed.

Kan de personalemæssige udfordringer løses inden for en overskuelig fremtid, nu hvor der er indgået en effektiviseringsaftale med DSB, der bl.a. giver mulighed for at overtallige medarbejdere i DSB overflyttes til DSB Øresund?

Det mener jeg de kan, og jeg er helt overbevist om, at vi kan finde en løsning.

Det arbejder vi også på. Det er klart, at i en situation, hvor vi samlet set i hele DSB koncernen kan ende op i noget overtallighed, der ser vi selvfølgelig på at finde en løsning inden for koncernens rammer. Der er dialog hele vejen rundt.

Herunder også med Dansk Jernbaneforbund.

Hvad er de største udfordringer for DSB Øresund lige nu?

Materielsituationen er en af de største udfordringer i øjeblikket. Vi har været presset, og der har ikke været det materiel til rådighed, som vi har haft behov for at få ud til kunderne. Det har så betydet, at der hos kunderne har været en oplevelse af at vores produkt ikke har været så godt. Derfor har vi gjort en massiv indsats for at få flere tog ud at køre. Der har været en kraftig forbedring siden årsskiftet, og det begynder nu at slå igennem, således at vi har nået et niveau, hvor vi ikke planlægger med nedformeringer.

Vi kan lige få tingene til at hænge sammen, men vi er stadig sårbare, så vi skal have noget mere robusthed på materielsituationen.

Den anden store udfordring er økonomien. Da vi kører på en udbudskontrakt, så kører vi også med et snævert budget.

Derfor er der én ting vi hele tiden skal have for øje, og det er omkostningsbevidsthed. Det er vigtigt, at vores ind-

tægter og omkostninger står mål med hinanden. Det vil blive et fokusområde hele året igennem.

Hvordan vil I sikre en afvekslende arbejdsdag, nu hvor jeres drift dækker et meget begrænset område?

Det er noget vi er i dialog om - dels med de faglige organisationer og dels i arbejdsmiljøorganisationen. Hvordan kan vi sikre den fornødne variation i ture og tjenester? Nu har vi et vilkår der hedder, at der er dansk personale i togene mellem Helsingør og Malmö. Der må vi forsøge inden for de to yderpunkter at skabe den bedst mulige variation og det bedst mulige arbejdsmiljø. Jeg oplever også, at vi har en god dialog og en vilje til at finde nogle løsninger.

Hvad er DSB Øresunds største force?

Det er vores personale, vores medarbejdere - og det gælder hele vejen rundt.

Ikke mindst det kørende personale. Der er ingen tvivl om, at det, virksomheden har været igennem det forgangne år, har lagt et stort pres på den enkelte medarbejder. Ville virksomheden gå konkurs?

Havde man en fremtid? Hvordan ville den enkelte medarbejders situation se ud? Det har påvirket alle i betydelig grad.

Den usikkerhed har vi stået med i hele 2011, og jeg kan levende forestille mig, hvor hårdt det må have været. Ikke desto mindre er varen jo blevet leveret hver dag - hele vejen igennem, og vi havde endog en overdragelse til Veolia efter 4-5 måneders forberedelse, en overdragelse man normalt ville bruge op imod 1½ år på. Den fik vi lavet og trafikken kørte.

Her i det nye år kan vi se, at vi kører med bedre rettidighed end nogensinde. I marts måned har vi ligget på det højeste niveau, vi nogensinde har præsteret på rettidighed. Jeg kan kun tage hatten af for, at man i en situation, hvor man er presset, hvor virksomhedens eksistens i bund og grund er truet, der møder man på arbejde og leverer varen hver eneste dag.

13

Faglighed - uden politisk Af Carsten Jokumsen Foto: Carsten Jokumsen

Dansk Jernbaneforbund synes, at filosofien bag NJS er en god idé, og derfor har vi sat os for at finde ud af, hvad man får ud af et medlemskab af NJS. Et af forbundets medlemmer, LKF K Ole Edholm, har været medlem af NJS i mange år.

Hvorfor har du valgt at være medlem af NJS? Nu kender jeg selv nogen, der har været med, og de holder bl.a. nogle meget gode fyraftensmøder, hvor fx projektlederne selv kommer og fortæller om de ting, der sker på banen. Nu er jeg selv kørelærer, og der synes jeg, at det er rart at vide, hvad der sker i de andre virksomheder, for lokomotivføreruddannelsen er jo en generel uddannelse for alle virksomheder på jernbanen, så vi har elever fra både Arriva og de forskellige lokalbaner.

Er behovet for en organisation som NJS steget i takt med, at privatiseringen har vundet indpas på jernbaneområdet, og DSB ikke længere er den eneste operatør?

Hvad sker der

Funderer du somme tider over det? Måske sp hvorfor?

Hvis du kan nikke genkendende til disse spørg Forum for Nordisk JernbaneSamarbejde.

Vi er en forening for professionelle på alle niv

NJS har fingeren på pulsen indenfor hele spek frastruktur, signalteknik, markedsføring, rullen og trafikproduktion

NJS afholder jævnlige ”gå-hjem møder”, hvor aktuelle temaer samt udgiver 5 gange årligt ti LKF K Ole Edholm.

Forum for Nordisk Jernbanesamarbejde - bedre kendt som NJ - er en upolitisk jernbaneorganisation med det formål at fremme samarbejde på jernbaneområdet i hele Skandinavien mellem de enkelte virksomheder på tværs af grænserne.

14

Gennem et medlemskab af NJS vil du også få m af medarbejderkategorier og virksomheder – Det er billigt at være medlem, kun 180 kr. om

Hvis du har en sund og naturlig interesse for d et medlemskab af NJS noget, du bør prøve!

Se mere på vores hjemmeside www.njsforum

k fnidder Ja, det tror jeg godt man kan sige. Jeg er i hvert fald glad for arrangementerne.

Heller ikke inden for min egen virksomhed - DSB - får man altid den fulde information. Hvis man fx læser ’DSB i dag’, så er det nogle gange lige lovligt rosenrødt.

Hvis man så har brugt en time eller halvanden på sådan et fyraftensmøde, så er man lidt bedre orienteret, og så ved man, hvad det handler om, fordi projektlederen selv har været og fortælle om det.

Ville dine kollegaer også have glæde af at være medlem af NJS? Ja, det tor jeg nok. Hvis de vil ofre tid på et fyraftensmøde engang imellem. Det er jo ikke alt sammen, der er relevant for alle, så man kan jo selv plukke i tilbuddene. Jeg synes, jeg har lært meget.

Man lærer jo alle mulige at kende fra de andre virksomheder, og så er det jo ikke et fagpolitisk forum, så man mødes mere fordomsfrit med en fælles faglig baggrund fra jernbanen.

Hvis du er blevet fristet til at lære mere om NJS, så kan du gå ind på deres hjemmeside: www.njsforum.com - her er der mange flere oplysninger.

r ved banen?

pecielt om hvad ”de andre” nu har for? - og

gsmål, er det en ide at blive medlem af NJS –

veauer indenfor jernbanesektoren.

ktret, såsom administration, trafikpolitik, innde materiel, trafikplanlægning, trafikstyring

der på 1-2 timer gives en orientering om tidsskriftet NJT – Nordisk Järnbane Tidsskrift.

mulighed for at etablere kontakter på tværs netværk hedder det på nudansk. året.

din arbejdsplads, er

m.com

Museumsbanen Maribo-Bandholm fejrer 50-års jubilæum Museumsbanen Maribo-Bandholm er Danmarks ældste veteranbane. Driften begyndte pinsedag 1962. Derfor kan banen fejre 50-års jubilæum i år. Et stort arrangement vil finde sted den 9. og 10. juni, hvor der begge dage køres tog såvel formiddag som eftermiddag. Både med damp- og dieseltog. Alt materiel er mere end 70 år gammelt.

Det er en flok frivillige, ulønnede jernbaneentusiaster, der siden banens start har været engageret i dens drift og vedligehold. Kun ganske få er eller har været professionelle jernbanefolk. Når der ikke køres, arbejdes der på at renovere og vedligeholde det rullende materiel samt Bandholm station og dens omgivelser, der gerne skal vise en landstation i tiden omkring år 1920.

Stort jubilæumsarrangement En sådan indsats skal fejres med et stort jubilæumsarrangement i weekenden den 9. og 10. juni 2012. Museumsbanen håber rigtig mange jernbaneentusiaster og familier vil lægge vejen forbi til et par dage med rigtig meget fut i. Stort set alle banens driftsklarklare damp- og diesellokomotiver samt vogne vil kunne ses i forskellige oprangeringer. Begge dage bliver der 6 afgange fra henholdsvis Maribo og Bandholm. I Bandholm vil de egentlige aktiviteter foregå dagen igennem.

Mange aktiviteter Enkelte tog vil også køre til Bandholm Havn. Stationen vil være åben med souvenir - og kiosksalg, og i pakhuset vil der være udstilling om Museumsbanen gennem 50 år.

Samme tog som for 50 år siden Lørdagens første tog vil være det samme som kørte indvielsestoget for 50 år siden, trukket af damplokomotivet ØSJS 2 "Kjøge" fra 1879.

Køreplanen lørdag d. 9. og søndag d. 10. juni 2012 Tog afgår fra Maribo kl. 10.00, 10.30, 11.00, 13.35, 14.05 og 14.35 Tog afgår fra Bandholm kl. 11.55, 12.25, 12.55, 15.30, 16.00 og 16.30 Billetter Museumsbanens normale billetpriser vil være gældende, men derudover vil det også være muligt at købe en dagsbillet.

Besøgende der kun ønsker at fotografere opfordres til at løse billet.

Flere informationer kan findes på Museumsbanens hjemmeside www.museumsbanen.dk

15

Hector Rail - Skandinavisk godsoperatør med vokseværk Hector Rail er en svensk jernbanegodsoperatør med aktiviteter i Sverige, Norge, Danmark og Tyskland. De beskæftiger i alt ca. 100 lokomotivførere, og heraf har Dansk Jernbaneforbund i øjeblikket 19 medlemmer i virksomhedens danske afdeling. Nedenfor fortæller direktør Mats Nyblom om virksomheden.

Direktør Mats Nyblom.

Af Carsten Jokumsen Fotos: Hector Rail

Da Hector Rail startede op i Danmark i 2008, skete det med førere fra MEV. Da MEV gik konkurs i begyndelsen af 2009,

16

var det derfor naturligt, at Hector Rail overtog en del af de tidligere lokomotivførere fra det netop krakkede selskab. Derfor kunne virksomheden på ganske kort tid etablere sig med en gruppe erfarne lokomotivførere.

Siden da er det gået slag i slag for virksomheden, der har en solid finansiel backing fra ejeren, norske Høegh (Høegh Gruppen).

Hector Rail er netop begyndt at køre en smule import til Danmark, bl.a. materialer fra den svenske papirindustri som køres til Kolding, men ellers er der mestendels tale om transitkørsel. Mats Nyblom fortæller om størrelsen på den danske del af virksomheden: ”Vi kører vel 20-25% af samtlige ton-kilometer i Danmark, men ser man på virksomhedsstørrelserne i Sverige og Tyskland, så er vores virksomheder vel en smule større end i Danmark, og vi kører nogle lidt længere stræk. Den tyske og danske virksomhed er måske næsten lige store, mens den svenske er den største. I Tyskland foregår kørslen med lokomotivførere fra det tyske MEV, da Hector Rail endnu ikke har deres egne lokomotivførere.

Er der udfordringer ved at bedrive godsvirksomhed på tværs af grænserne i Skandinavien?

Ja, det er der. Det er besværligt, for der er mange forskellige regler og lokale systemer, man skal forholde sig til. Sproget er også en stor udfordring, og vi er derfor fortalere for, at man indfører engelsk som fælles jernbanesprog i hele Europa, i hvert fald på hovedlinjerne.

Der er i disse år stort fokus på miljøhensyn, men samtidig stiller finanskrisen også krav om omkostningsbevidsthed.

Hvilke hensyn er stærkest for jeres kunder? Vælger de efter pris eller efter miljø?

Interessen for miljøet er bestemt til stede, men at betale for det er en ganske anden sag. Man kan ikke transportere sit gods mere miljøvenligt end med et moderne godstog. Nogle af de lokomotiver, vi har, er meget moderne udstyret, og de sender fx returstrømmen tilbage i nettet, når lokomotivet fortager en opbremsning. På den måde mindskes lokomotivets samlede energiforbrug. Det opnår man ikke andre steder.

Men der skal konstant være fokus på at levere gode transportløsninger til

en konkurrencedygtig pris, ellers får vi ingen kunder.

Noget, der er meget vigtigt, er også punktligheden. De to hårde vintre, vi oplevede i 2010 og 2011, var bestemt ikke en fordel for gods på jernbanen, for forsinkelserne gik jo ikke kun ud over passagererne, de gik også ud over de virksomheder, som måtte se deres leverancer blive forsinket.

Har Hector Rail en fordel i og med, at I er mindre end nogle af jeres konkurrenter, fx DB Schenker på det danske marked?

Det kan man vel godt sige. Det giver os noget fleksibilitet, men vi er jo ikke så små mere. Vores økonomiske situation, og den kapital vi har gennem Høeghs ejerskab af Hector Rail, har gjort, at vi har kunnet udvide og investere i nyt materiel de seneste år. Det er vi ene om i Skandinavien i øjeblikket. På den måde ligner vi mere de store selskaber.

Når man kører med os fra fx Sverige til Tyskland, så er det den samme virksomhed, der fremfører toget på hele strækningen; sådan er det ikke hos Green Cargo eller DB. Det gør også vores administrative håndtering mere enkel. Hector Rail og i sidste ende jeg har jo ansvaret i alle lande

og kan dermed også træffe nogle sammenhængende beslutninger, der gælder for vores virke i alle disse lande. Det er en stor fordel, at vi ikke skal ud og forhandle med andre parter. Det er der mange af vores kunder, der sætter pris på.

Vil Femern forbindelsen få stor betydning for Hector Rail?

Det bliver spændende at se. Strækningen til Tyskland bliver jo mindre, og det er vigtigt, men det vil også blive vigtigt at få styr på sprogreglerne, når strækningen der skal tilbagelægges i Danmark bliver så kort.

Ser I infrastrukturafgifterne i Danmark som et problem?

Broerne er dyre, og prissætningen er fastsat pr. tog, så jo mindre tog vi fremfører desto dyrere bliver det pr. vogn, og det er jo i sidste ende kunden, der kommer til at betale.

Er der industrier, der er i vækst mht. at benytte jernbanen som primær godstransport?

I Sverige har vi jo skov-industrien og frem for alt råvareproduktionen generelt, og vi kan se, at den intermodale kombi trafik er i vækst. Vi kører meget rundtømmer i Sverige og Norge - næsten 3 mio.

ton om året. Mere end halvdelen af al vores kørsel har faktisk med skov-industrien at gøre.

Hvad bliver den største udfordring de kommende år?

Vi vil gerne fortsat vokse, og det bliver en udfordring at få det til at ske i et tempo, så vores administration og IT systemer mv. følger med i et fornuftigt tempo, så vores udgifter samlet set ikke stiger. Det er let at lade administration og IT vokse hurtigt, men det bliver ofte meget omkostningstungt og skaber ikke egentlig omsætning. Man skal udvikle hele virksomheden og hele produktet, ellers får man hurtigt problemer.

For at kunne vokse må vi skabe løsninger, som vores kunder ønsker at købe. Det er en stor udfordring, men det er vores styrke, tror jeg, at vi formår at have attraktive produkter og at vi formår at være en attraktiv arbejdsgiver, således at vi kan rekruttere folk - og så skal vi selvfølgelig også kunne levere et resultat til vores ejere.

Alt dette er svært at få til at hænge sammen. Det er hele tiden et stort puslespil at få enderne til at nå sammen.

17

Lokomotivfører Jørgen Rasmussen er glad for sit job i Hector Rail, hvor han er tæt på kunderne.

Lille arbejdsplads - stor arbejdsglæde Af Gunnar Lomborg, Ægir Fotos: Gunnar Lomborg, Ægir

Jernbane Tidende møder Britt Rosenkilde Jensen og Jørgen Rasmussen i Kolding et af Hector Rails fire depoter i Danmark.

Her i Kolding deler lokomotivførerne varmestue med Railions folk, og trods konkurrencen er tonen venskabelig, og man hjælper hinanden med stort og småt.

Britt er uddannet maskinarbejder ved DSB i Århus, men startede som lokomotivfører ved Lokalbanen i Hillerød i 2006.

Efter en tid søgte hun over i vikarbureauet MEV for at få flere udfordringer.

– Det var rigtigt godt, fordi jeg kom meget omkring og prøvede lidt af hvert.

Jeg var også ude til sporombygning og fik

18

lært at køre med forskellige maskiner og var på forskellige selskaber som Railion og Hector Rail.

Glad for de store lokomotiver – Egentlig havde jeg tænkt mig at søge ind hos Arriva i Jylland, men jeg er meget glad for at køre med gods. Det er store lokomotiver og kræver at man selv kan tage beslutninger og klare tingene selv. Derfor slog jeg til, da Hector Rail akut manglede lokomotivførere i Danmark, fortæller Britt over en kop kaffe i den lille varmestue ved havnen i Kolding.

Hun har nu været i Hector Rail i tre år, og selv om det var stressende i starten, hvor det kunne være kritisk, hvis en kollega blev syg, så er der i dag mere ro over feltet. Hector Rail har nu 18 danske lokomotivførere - otte i vest og 10 i øst og det betyder, at der ikke længere er så

To lokomotivførere fra Hector Rail er godt tilfredse med deres arbejdsplads, hvor der er kort vej til beslutningerne.

meget overarbejde som i starten.

– Lønnen kan jeg ikke klage over, og det kan som regel lade sig gøre at tilrettelægge arbejdet, så der ikke bliver så meget overarbejde. Jeg kan også få min ferie, da jeg som regel holder den uden for sæsonen. Så kan kollegerne, der har børn, få deres ferie i skolernes ferie, siger Britt, som dog gerne vil tilbringe sin fritid med kæresten, når han er hjemme i Ålborg.

Fra Nærum til Padborg Jørgen Rasmussen har som lokomotivfører nogle flere år på bagen. Han startede helt tilbage i 1990 som lokomotivfører på Nærumbanen i Nordsjælland, men ville gerne køre de lidt mere udfordrende fjerntog. Han tog derfor til Jylland i 1996, hvor han fik job hos DSB med stationering i Padborg. Indtil DSB Gods blev frasolgt,

Britt Rosenkilde Jensen kører de store godslokomotiver i Danmark, Sverige og Tyskland, men rangerer også med tomme vogne i Kolding. kørte han blandet gods og passagerkørsel, men valgte at fortsætte i Railion med godset, da sektionen blev skilt ud fra DSB. – Jeg arbejdede for Railion og DB Schenker i et par år, men der var hele tiden snak om at man ville nedlægge Padborg. Det var jo en lidt usikker tilværelse, når nu man havde slået sig ned, så jeg valgte at gå over til Hector Rail, da muligheden bød sig. Det har jeg været glad for, understreger Jørgen Rasmussen.

Han savner ind imellem afvekslingen, som han havde i DSB, hvor der kunne veksles mellem gods og passager-kørsel, men det er ikke en mulighed i nogen selskaber i dag.

Kører i flere lande Som lokomotivfører i Hector Rail kører man både i Danmark, Sverige og Tyskland, og derfor har lokomotivførerne uddannelse og certifikater fra alle tre lande.

Alle har været på seks ugers uddannelse og ser det ikke som et problem, at de skal køre efter forskellige regler.

– Man skal lige tænke sig lidt ekstra om, når man passerer de første svenske signaler - være opmærksom på, at nu gælder der andre regler. For eksempel er der forskellige regler for, hvordan man må passere et rødt signal i Sverige og i Dan-

mark, og skiltningen er også anderledes.

Og vi kører jo med meget tunge tog, så vi er meget påpasselige, siger Britt.

Hun har tre svenske kolleger, stationeret i Malmø, som ligeledes er uddannet til at køre i Danmark, men både hun og Jørgen Rasmussen håber, at det fortsat vil være danske lokomotivførere, der som hovedregel arbejder i Danmark.

– Jeg synes, det er vigtigt, at vi kører på en dansk overenskomst og efter danske regler, og det håber jeg da også, at fagforeningen vil arbejde for, siger Britt.

Kontakten til kunderne En del af arbejdet består i at servicere de lokale kunder i eksempelvis Esbjerg og Kolding. Hector Rail har en række store kunder i Sverige, hvor mange af transporterne er træ og produkter fra skovbruget, men også store papirruller til aviser og trykkerier kommer med godsvognene.

– Det er en af de ting, der er godt ved jobbet her, at vi er i tæt kontakt med kunderne og taler med dem dagligt. På den måde får vi en fornemmelse af, hvad deres behov er, og hvordan vi kan hjælpe dem. En anden god ting er, at vi er så lille en organisation, at vi er meget tæt på chefen, som også er vores tjenestefordeler. Derfor kan beslutningerne tages

meget hurtigt, og vi kan som regel få klaret de fleste problemer ganske smidigt, siger Jørgen Rasmussen.

Selve kernearbejdet - at køre de lange godstransporter mellem Sverige, Danmark og Tyskland, er et ensomt arbejde, men det passer begge de danske lokomotivførere godt.

Alene er helt fint – Man er meget alene, men alligevel ses vi jo ind imellem og kender hinanden, fordi det er et lille firma. Og at køre alene er jo almindeligt for en lokomotivfører også i andre virksomheder. Så det er ikke noget, der generer mig, siger Britt Rosenkilde Jensen.

Klokken er efterhånden blevet 11.30 her i Kolding, og det er tid at komme ud på banen. Her skal de to kolleger rangere vogne fra en lokal papirvirksomhed og klargøre et tog, der skal videre til Sverige.

Materiellet er ikke det nyeste, men rangermaskinen gør sit arbejde, selv om det kræver lidt teknisk snilde - og en påfyldning af diesel - af lokomotivførerne. Også på den måde er der afveksling i arbejdet mellem at køre de store lokomotiver på de lange stræk, og at rangere rundt med vognene på banearealerne og ud til de enkelte kunder.

19

Elektrificering af jernbanenettet genoptages Dansk Jernbaneforbund har de seneste mange år talt varmt for en færdiggørelse af elektrificeringen af jernbanenettet. Nu ser det endelig ud til, at arbejdet genoptages, hvor man slap i forrige århundrede, og Danmark kan således i løbet af få år se frem til et jernbaneanlæg, der ikke blot har indhentet vedligeholdelsesefterslæb, men også er blevet opgraderet til både nyt signalsystem og muligheden for at benytte eldrevet materiel på hovedstrækningerne.

20

Af Carsten Jokumsen Foto: Paw Wullf Kyllesbech

Ambitionerne i ’Aftale om elektrificering af jernbanen mv.’ af 7. februar 2012 er høje, men det manglede også bare, for ambitionsniveauet i det første årti af det nye århundrede har bestemt ikke været noget at skrive hjem om. Parterne ønsker med forslaget at skabe rammerne for en langt mere moderne jernbane med bedre, billigere og mere stabil drift, samtidig med at en elektrificering vil gavne miljø og klima.

Et andet vigtigt argument for aftalen er, at en elektrificering giver nye muligheder for at anvende moderne eldrevet togmateriel. Elektrificering bidrager også til at nå målet om, at jernbanen på sigt skal gøres uafhængig af fossile brændstoffer. Især materiel-mulighederne har nok været tungen på vægtskålen set i lyset af at IC4 togene stadig skaber avisoverskrifter uden at være indsat i ordinær drift.

Eldrevet materiel har mange fordele I aftalen henvises der til, at Banedanmarks analyser viser, at el-tog, der kan køre over 160 km/t, er billigere end tilsvarende dieseltog. Samtidig viser erfaringer, at el-tog har lavere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger og bedre driftsstabilitet.

I dag er hovedstrækningen mellem Øresund og Padborg via Storebælt og Lillebælt elektrificeret. Det samme er strækningerne Tinglev-Sønderborg og København-Helsingør. Desuden vil anlæg af den nye bane mellem København og Ringsted via Køge samt udbygningen af Sydbanen mellem Ringsted og Rødby som led i Femernprojektet medføre, at en større del af det danske banenet elektrificeres.

Som Dansk Jernbaneforbund flere gange har peget på, og som også forbundsformand Ulrik Salmonsen har nævnt i flere ledere de seneste år, så er banestrækningen Esbjerg-Lunderskov allerede delvis klargjort til elektrificering.

Aftalen tager dette med i betragtning, og politikerne er således enige om, at det giver størst samfundsøkonomisk nytte at elektrificere denne strækning, med det samme - inden de nye signaler opstilles på strækningen.

Driftsfordele udnyttes En elektrificering af Esbjerg-Lunderskov betyder, at de fordele for jernbanedriften, som netop en elektrificering af denne strækning giver, vil kunne udnyttes i løbet af få år. Parterne er derfor enige om at afsætte 1.194 mio. kr. i 2012-2015 til elektrificering af strækningen.

Med elektrificering af Esbjerg-Lunderskov bliver det fra 2015 muligt at køre med el-tog på hele strækningen mellem København og Esbjerg. Det giver et markant løft til togbetjeningen og bedre muligheder for at tilrettelægge materielanvendelsen på en hensigtsmæssig måde.

Det vil også øge muligheden for at køre med el-tog på strækningen mod PadborgFlensborg, hvor der i dag kører dieseltog.

Derved vil der kunne frigøres dieselmateriel til andre strækninger.

Konkret i aftalen er der kun tale om en elektrificering af ovennævnte strækning.

Dog har parterne givet hinanden håndslag på, at beslutningen om at elektrificere banen Esbjerg-Lunderskov markerer en ”strategisk prioritering af en fortsat elektrificering af den danske jernbane”.

Sagt på en anden måde, så er der politisk velvilje over for en fortsat elektrificering, men man skal lige finde pengene først.

Der er tale om et projekt forbundet med betydelige omkostninger. Det er bl.a. nødvendigt at hæve broer og ændre anlæg som led i elektrificeringen. Samtidig er det nødvendigt at gennemføre en beskyttelse (immunisering) af elektriske installationer langs med banen. De elektriske installationer, der udskiftes som led i udrulningen af signalprogrammet, er immuniserede som standard. Politikerne har derfor valgt at følge indstillingen fra eksperterne: At elektrificeringen afventer udrulningen af signalsystemet. Det er det klogeste rent økonomisk.

I aftalen er der truffet beslutning om, at en lille del af bevillingen til den strategiske analyse af elektrificering anvendes til udarbejdelse af mere præcise anlægsskøn i form af såkaldte ”begrundede anlægsoverslag” for elektrificering af følgende strækninger, som ifølge Banedanmarks analyser vil give det største afkast: • Køge Nord-Næstved • Roskilde-Kalundborg • Fredericia-Aarhus • Aarhus-Aalborg Disse strækninger vil alle blive diskuteret, når parterne sætter sig til bordet igen i 2013, hvor de ”begrundede anlægsover-

slag” foreligger. Det bliver først her, at finansieringsmulighederne vil blive drøftet.

Hvor kommer pengene fra Udgiften på 1.194 mio. kr. til elektrificering af strækningen Esbjerg-Lunderskov finansieres ifølge aftalen gennem følgende initiativer og omprioriteringer: • Aktivering af udisponerede midler i Infrastrukturfonden (84 mio. kr.)

• Generel 15 pct. reduktion af udisponerede puljemidler (197 mio. kr.)

• Mindreforbrug på reserver til Frederikssundmotorvejen, 1. etape, og motorvejen Brande-Give N samt central reserve i tilknytning til projekter ibrugtaget frem til ultimo 2011 (527 mio. kr.)

• Bortfald af miljøstøtte til godstog som følge af indførsel af lastbilafgifter fra 2014 (120 mio. kr., i alt for perioden 2015 - 2020) • Gradvis omlægning af baneafgiftssystemet til en afgift baseret på togenes vægt som følge af EU-regler.

Omlægningen indfases gradvist til 2020 af hensyn til banegodserhvervet (105 mio. kr., i alt for perioden 2015 - 2020) • Reduktion af Signalprogrammet som følge af, at Grenåbanen fremover skal drives som en integreret del af Århus Letbane (101 mio. kr.)

• ITS-projektet på Amagermotorvejen opgives (60 mio. kr.)

I forbindelse med den generelle reduktion på 15 pct. af udisponerede puljemidler lægger parterne vægt på en fortsat markant indsats for mere cykeltrafik. Parterne er enige om, at det statslige bidrag har en stor betydning i forhold til realiseringen af bl.a. kommunale cykelprojekter. Reduktionen af cykelpuljen halveres derfor fra 15 pct. til 7½ pct., idet udisponerede midler for 37 mio. kr. i tilskudsordningen til optimering af aerodynamik for lastbiler, som har oplevet begrænset søgning, i stedet anvendes til elektrificering af Esbjerg-Lunderskov.

Det er altså både bilister, cyklister, vejgods og banegods, der indirekte kommer til at finansiere elektrificeringen. Dansk Jernbaneforbund er i hovedtræk glade for den prioritering af midlerne der er sket.

Også selvom listen af omprioriteringer viser, at der er andre projekter og tiltag, der i de kommende år vil kræve forbundets opmærksomhed - både på banegodsområdet og letbaneområdet.

21

22

Pension - og hvad så?

Hvad enten du er overenskomstansat eller tjenestemand og fyldt 57 år, så tilbyder Dansk Jernbaneforbund kurset ”Pension - og hvad så?”

Kurset er gratis, dog skal du selv sørge for friheden.

Kurset behandler på en spændende og interessant måde de problemstillinger, der kan opstå, når du skal pensioneres.

Der vil være mulighed for at få råd og vejledning om • Tjenestemandspension • Pensionsordninger for overenskomstansatte • Efterløn og A-kasse • Sociale områder • Udregning af tjenestemandspension for den enkelte deltager Emnerne fremlægges i workshop, så du har mulighed for at vælge de emner, som interesserer dig.

Kurset afholdes torsdag den 10. maj 2012 på DSB’s Kursuscenter, Folke Bernadottes Allé 7, 2100 København Ø, i tidsrummet fra 09.00 til 17.30.

Du skal være fyldt 57 år eller derover, og der vil være plads til 30 deltagere.

Vi slutter dagen af med en hyggelig middag kl. 17.30.

Svar fra Dansk Jernbaneforbund om din deltagelse på kurset vil du modtage medio april 2012.

TILMELDINGSKUPON til Dansk Jernbaneforbunds kursus ”Pension - og hvad så?” den 10. maj 2012 på DSB Kursuscenter Østerport Fornavn:

Medlemsnummer (se bagsiden af bladet):

Efternavn:

Privatadresse:

Stilling:

Postnummer:

Cpr.nr.:

e-mail:

By:

Såfremt du ikke har frikort, skal du anføre, hvilken station rejsen ønskes fra: ______________________________________________ Fremsendes til Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby, senest den 16. april 2012

23

Direktør Lars Christensen, Min A-kasse, råder medlemmerne til at tænke sig godt om og ikke mindst være opmærksom på seniorjob-ordningen, når regnestykket skal gøres op.

Efterlønnen til eksamen De nye regler for efterløn betyder, at alle, der har indbetalt efterlønsbidrag, skal gøre op med sig selv, om de vil blive i ordningen. Og er beslutningen først truffet, er der ingen fortrydelsesret.

Af Gorm Grove, Ægir Foto: Min A-kasse

Er du født efter den 2. april 1952?

Så kan du fra 2. april 2012 og et halvt år frem melde dig ud af efterlønsordningen og få dine indbetalte bidrag udbetalt skattefrit, dog inden du i givet fald fylder 60 år i denne periode.

For nogle kan det være fornuftigt at hæve pengene, mens det for andre er en dårlig ide. Hvorvidt det er fornuftigt for

24

dig, afhænger af en række individuelle forhold, som du selv må afveje og vælge ud fra. Der kan ikke opstilles faste regler, som giver dig det rigtige svar, og du er nødt til selv at veje fordele og ulemper op mod hinanden. Dit valg kan få stor betydning for din fremtid. Det handler både om din økonomi, om dine arbejdsmuligheder og om din jobsikkerhed. Valget er vigtigt, og det er op til dig selv at vurdere hvilket valg, der er rigtigt.

Men du kan få hjælp til at træffe det rigtige valg. Her i denne artikel trækker vi nogle hovedpunkter op, men Min A-kasse

er også klar med vejledning, så du er bedst mulig klædt på, når du skal tage beslutningen.

To store spørgsmål Det helt store spørgsmål er, om det kan betale sig at blive i ordningen. Når du skal træffe den beslutning skal du stille dig selv to spørgsmål: 1. Er jeg overbevist om, at jeg har helbred og overskud til at arbejde indtil jeg er 65 eller måske endda 69 år?

2. Er jeg sikker på, at jeg kan beholde mit job i årene op til efterlønsalderen?

Jo mere usikker du er på svaret på disse to spørgsmål, desto mere taler for at blive i efterlønsordningen. Selvom du ikke regner med at gøre brug af efterlønnen, kan det stadig være en god forretning at blive i ordningen. Du optjener nemlig en skattefri præmie på op til 147.516 kr. (2012 værdi, hvis du er fuldtidsforsikret), hvis du bliver i ordningen og fortsætter med at arbejde indtil folkepensionsalderen.

Jernbane Tidende har mødt direktør Lars Christensen fra Min A-kasse for at få nogle gode råd til medlemmerne om, hvad man bør overveje, inden beslutningen tages. På nuværende tidspunkt har samtlige medlemmer af a-kassen allerede modtaget et personligt brev med de oplysninger om efterlønnen, som a-kassen er i besiddelse af. Herfra skal så trækkes eventuelle pensioner efter en nærmere beregningsmodel. Og har man et meget stort pensionsdepot er der derfor ikke så meget at hente i efterlønsordningen. − Men man skal gøre sig klart, at hvis man først har valgt efterlønnen fra, er der ingen vej tilbage, understreger Lars Christensen. − Man kan ikke senere fortryde, at man har valgt at få den skattefri udbetaling af efterlønsbidraget nu. Hvis man fravælger efterlønnen kan man ikke optjene den skattefri præmie, man kan ikke få seniorjob, man kan ikke få forlænget dagpengeret frem til efterlønsalderen og man kan ikke opnå ret til fleksydelse, siger Lars Christensen.

Når man beder om et seniorjob, er kommunen forpligtet til at oprette et job til en - og den skal tage hensyn til ens kvalifikationer og ønsker. Der skal være tale om et reelt arbejde med indhold.

Et seniorjob aflønnes ikke kun med dagpengesatsen, men med den fulde overenskomstmæssige løn, der er på området. Og seniorjobbet har man ret til, lige indtil man når efterlønsalderen som 60-årig. Man har derefter ret til at få efterløn, også selv om man mistede sin dagpengeret måske fem år tidligere.

Man skal også indregne denne værdi af at være sikret overenskomstmæssig løn i op til fem år forud for efterlønsalderen. Og her tage med i overvejelserne, at alternativet til fem år i seniorjob i værste fald er fem år på kontanthjælp. Efterfulgt af yderligere tre-fem år mere på kontanthjælp, hvor man ellers kunne være gået på efterløn, hvis man var fortsat i ordningen.

Værdifuldt seniorjob I forbindelse med overvejelserne skal man huske, at netop seniorjob-ordningen er et meget væsentligt element, som i sidste ende i sig selv kan være lige så værdifuldt for den enkelte som hele efterlønsordningen.

Seniorjob er noget, som 55-årige ledige er berettiget til at få, hvis deres ret til dagpenge udløber. Uden seniorjob ville 55-59 årige langtidsledige ellers være overladt til kontanthjælp. Mister man som 55-59 årig retten til dagpenge, kan man imidlertid bede kommunen om et seniorjob. Men kun, hvis man er medlem af en A-kasse OG samtidig indbetaler til

Fyret sent i livet ‒ Vi oplever, at mange ikke har gjort sig klart, at det ikke kun handler om efterlønsperioden, men også om efterlønsperioden plus fem års forsørgelse. Seniorjob-ordningen er bundet til efterlønsordningen, og hvis man bliver i efterlønsordningen betyder det, at man har et forsørgelsesgrundlag i helt op til otte år i en periode i livet, hvor det kan være svært at finde et nyt job, hvis man bliver fyret, siger Lars Christensen.

Når efterlønsalderen om nogle år hæves gradvist til 64 år, rykker startåret for retten til seniorjob også med op, således at retten til seniorjob altid indtræder fem år før det er muligt at gå på efterløn. Seniorjob-ordningen vil ofte give væsentlig højere løn end efterlønnen til sin tid vil gøre, og man kan som nævnt have seniorjob i op til fem år. Dermed er det mulige økonomiske udbytte af seniorjob-ordningen væsentligt større end tre år med efterløn er. Efterlønsperioden reduceres jo med tiden til tre år - og der indføres modregning af alle pensioner og pensionsopsparinger, også selv om de ikke udbetales under efterlønnen.

Regnestykket ser anderledes ud, hvis man er stensikker på ikke at få brug for hverken seniorjob eller efterløn. Men det er formentlig kun de færreste perso-

efterlønsordningen.

ner i 40'erne eller yngre, der kan være

stensikre på det. At blive i efterlønsordningen kan derfor som minimum betragtes som en forsikring, der dækker otte-ti års forsørgelse, inden man når folkepensionsalderen.

Det er vigtigt, at den enkelte, hvis han melder sig ud af efterlønsordningen er klar over, at så er det slut med ydelser, når dagpengeperioden er slut. Man siger nej tak til den forsikring, som seniorjobordningen er. Selvfølgelig kan ingen sige, om politikerne ændrer det på et tidspunkt.

Der er nogen, der vælger, at de vil have pengene i dag i en alder af 45 år, fordi de tror, at det hele alligevel er ændret, inden de når efterlønsalderen. Det blander a-kassen sig ikke i. Det er ens egen fornemmelse og tro på, hvordan fremtiden vil forme sig, der afgør det.

Her er hjælpen Min A-kasse har sendt personligt brev om efterlønnen ud til 30.000 medlemmer. Indtil nu har godt 800 medlemmer henvendt sig for at få hjælp til at træffe beslutningen. A-kassen må ifølge lovgivningen ikke råde medlemmerne til hverken det ene eller det andet.

Direktør Lars Christensen pointerer, at det er vigtigt at have overblik over sine pensioner, inden man kontakter a-kassen eller selv laver beregningen på min Akasses hjemmeside, www.min-a-kasse. dk. Ellers kan man ikke lave beregningen af den nøjagtige efterlønsydelse, fordi pensionerne skal modregnes.

Oplysningerne om pension kan hentes hos din arbejdsgiver og/eller på www. pensionsinfo.dk. www.tjenestemandspension.dk er ikke helt opdateret.

Har du yderligere spørgsmål: Du kan ringe til min A-kasse på tlf. 88 88 86 78 i tidsrummet: • Mandag-tirsdag kl. 14.00 til 17.30 • Onsdag kl. 12.00 til 17.30

25

Arbejdsskadebarometer

Dansk Jernbaneforbund hjalp i 2011 medlemmer til arbejdsskadeerstatninger for et samlet beløb på 15.305.421,- kr. Desuden blev der opnået løbende ydelser på i alt 106.256,- pr. måned.

Her ses en samlet oversigt over opnåede arbejdsskadeerstatninger i Dansk Jernbaneforbund i for 2011: Medlemmer

Erstatningstype

Kapitalerstatning

4

Tilkendt tilskadekomstpension

6

Erhvervsevnetab (kapital)

4

Erhvervsevnetab (løbende)

0

Behandlinger

4

Varigt mén

0

Privat forsikring

0,00

0

Via advokat

0,00

1

Svie smerte - tabt arbejdsfortjeneste

4

Anden erstatning/godtgørelse

I alt

Løb. erstat.

3.595.492,00 29.947,00 0,00 196.677,00

6.125,00 348.660,00 4.146.954,00

29.947,00

Da arbejdsskadeerstatninger afgøres på baggrund af meget forskellige sagsbehandlingstider, siger beløbets størrelse i sig selv intet om, hvorvidt selve antallet af arbejdsskader er faldet eller ej.

26

Grundet sygdom udgår siden ”Spørg Socialrådgiveren” i dette nummer.

Dansk Jernbaneforbund har valgt at ansætte Liselotte Lybecker som vikar et begrænset antal timer om ugen, indtil situationen igen er normaliseret. Dansk Jernbaneforbund beklager den opståede situation og håber på forståelse fra medlemmerne.

Alle, der ikke har fået svar på en telefonbesked eller en mail bedes kontakte socialrådgiveren igen.

Enten via mail på: dj@djf.dk eller ll@djf.dk Eller via telefon på: 36 13 25 13

Anmeld altid en voldsepisode til politiet arbejdsfortjeneste og differencekrav fra nævnet for voldsofre.

Af arbejdsskadesagsbehandler Mikael Kristensen, Foto: Ole Johnny Sørensen

Det sker desværre med jævne mellemrum, at et af forbundets medlemmer ikke får anmeldt en voldssag til politiet - inden for den fastlagte tidsfrist i henhold til voldsofferloven. Siden 1. juli 2011 har et offer haft 72 timer til at anmelde hændelsen til politiet. Der er dog ingen grund til at vente.

Forbundet anbefaler, at ethvert offer for en voldsepisode anmelder denne så hurtigt som muligt - og altid inden 72 timer.

Hvis et overfald ikke anmeldes, mister den skadelidte retten til godtgørelse for svie og smerte samt erstatning for tab

Hvorfor er anmeldelsen vigtig?

Det er kun i meget få tilfælde, at forbundets medlemmer i forbindelse med voldssager bliver varigt fysisk invalideret.

Derimod forekommer der hvert eneste år flere sager, hvor medlemmer efter voldssager bliver psykisk invalideret på en sådan måde, at de helt eller delvis må opgive deres job ved jernbanen og desværre også enhver anden form for beskæftigelse.

De varige psykiske skader er ikke nogle, der kommer lige med det samme de kommer snigende. Dermed er det ikke noget, man har den mindste mulighed for at vurderer følgerne af i situationen - eller for den sags skyld inden for de 72 timer, man har til at anmelde voldsepisoden.

Dansk Jernbaneforbund har eksempler på erstatninger givet af nævnet for voldsofre på mere end 1 million kroner.

En sådan erstatning vil man ikke kunne få, såfremt sagen om vold ikke er anmeldt inden for 72 timer til politiet.

Lader man sig nøje med, at politiet giver en bøde efter politivedtægten, er der ingen erstatning/godtgørelse at hente i nævnet for voldsofre på et senere tidspunkt.

Et eksempel fra hverdagen Når jeg føler trang til endnu en gang at berøre dette emne, skyldes det, at der igen har været en episode, som ikke blev anmeldt på en optimal måde.

Sagen drejer sig kort om tre S-togsrevisorer, der pludselig opdager, at der er bal-

lade i toget. Det viser sig, at en aggressiv hjemløs person er kommet i slagsmål med to andre passagerer. Revisorerne skynder sig at få skilt parterne ad, men den hjemløse er ikke færdig med at slås, og revisorerne bliver truet og overfaldet.

Politi tilkaldes og toget tilbageholdes.

Lokomotivføreren kommer revisorerne til hjælp, men bliver ligeledes overfaldet.

Da politiet ankommer, anholder de den hjemløse og spørger lokomotivføreren, om det er i orden med en bøde efter politivedtægten, hvilket lokomotivføreren stiller sig tilfreds med, idet lokomotivføreren bare gerne vil have toget frigivet til kørsel af hensyn til passagerne og i øvrigt tænker, at de tre revisorer jo bare kan stå af, hvilket lokoføreren ikke kan, uden at det har konsekvenser for passagerne.

Politiet og anklagemyndigheden betragter herefter sagen som afsluttet, selv om det ret beset alene var lokomotivføreren, der accepterede en bøde efter politivedtægten. Revisorerne ønskede den pågældende dømt for vold efter § 119.

Sagen behandles nu af forbundets advokat, som siger, at sagen for lokomotivførerens vedkommende er afsluttet.

Skulle vedkommende senere få problemer med at passe sit job, er linjen til nævnet for voldsofre desværre kappet.

Med hensyn til de tre revisorer prøver forbundets advokat nu at få anklagemyndigheden til at tage sagen op igen, idet den ikke er efterforsket nævneværdigt af politiet.

Det kan ikke siges ofte nok. Vold skal altid anmeldes til politiet inden 72 timer efter en voldsepisode.

27

Pensionistsektionen

Pensionistsektionen

Nyt fra bestyrelsen

Tillæg for DJ Pensionisternes sektion Se mere på DJ’s hjemmeside: www.djf.dk Pensionistsektionen har eget afsnit under sektioner/områder Formand: Poul Erik Christensen Turkisvej 61, 5210 Odense NV Telefon 20 95 36 37 dj.pens@talnet.dk Kasserer: Lone Agri Telefon 22 41 89 67 agri@talnet.dk Journalist: Uffe Skov Pedersen Karlsgårdevej 59, Sig, 6800 Varde Telefon 75 13 16 58 Uffesp@mail.dk Stof til Pensionistsektionen skal sendes til Uffe Skov Pedersen senest den 9. maj 2012.

Alt vedrørende adresseændringer mv. skal sendes til: Dansk Jernbaneforbund, Søndermarksvej 16, 2500 Valby Telefon 36 13 25 00 Hvis dit blad udebliver, skal du ringe til Dansk Jernbaneforbund på telefon 36 13 25 00

VIGTIGE DATOER • 95 års jubilæumsfest i Fredericia 18. april 2012. Tilmelding er slut.

• Sektionsmøde i Fredericia 22. maj 2012, annonceres i dette blad på side 30.

• Medlemsmøde, eventuelt i Ringsted, annonceres i blad nr. 4.

• Medlemsmøde i Fredericia annonceres i blad nr. 5.

28

Bestyrelsen arbejder med to store opgaver i foråret 2012. 95 års jubilæumsfesten og det årlige sektionsmøde.

Af Uffe Skov Pedersen

I dag er prisen for et medlemskab af DJ Pensionistsektion 28 kr. pr. måned. Kontingentet fordeles mellem sektionen og DJ til afholdelse af udgifter, hvor sektionen eksempelvis har udgifter til administration, redaktøren, medlems- og sektionsmøder.

DJ afholder eksempelvis udgifter til medlemskartotek, socialrådgiver og pensionistkurser og trykning af Jernbane Tidende.

Også for DJ Pensionistsektion stiger udgifterne, og derfor vil sektionen indstille til DJs Kongres, der afholdes til efteråret, at kontingentet stiger med tre kroner pr. måned fra 1. januar 2013.

Vedtages forslaget betyder det, at vores del af kontingentet vil til stige til 14,75.

Dertil kommer den stigning af kontingentet, som DJ muligvis skal have i hus for at imødegå de kommende års udgifter.

Kassereren for DJ Pensionistsektion, Lone Agri, forklarer, at det er en vanskelig øvelse at fastsætte en kontingentstigning.

– Da Kongressen kun afholdes hvert fjerde år, skal vi nu i foråret 2012 vurdere, hvordan priserne vil stige de kommende fire år.

Overenskomsten Den overenskomstperiode vi er i nu hedder 2011 - 2013. Som bekendt gav 2011 intet, hvorimod stigningen til 1. april 2012 var berammet til 1,70%, men da pensionen er afhængig af udviklingen på det private arbejdsmarked, den såkaldte reguleringsordning, udbetales kun beskedne 1,31%.

Nu skal der derimod arbejdes frem mod den næste overenskomstperiode.

Sektionsbestyrelsen har i den forbindelse bedt lokalforeningerne om at komme med forlag til de kommende overenskomstforhandlinger. I skrivende stund er der kommet forslag fra Esbjerg og København. Et forslag er, at der på pensionsområdet ikke må ske forringelser af realpensionen.

De endelige krav til overenskomstforhandlingerne vil selvfølgelig blive præsenteret senere her i bladet. Økonomi Økonomien for 2011 ser ganske god ud. Overskuddet blev 88.000 større end budgetteret. Ganske kort kan det skrives, at budgettet ramte plet med hensyn til udgifterne for sektionsmødet, på resten af punkterne blev der skudt forbi, men det gør knap så meget, når tallene går til den positive side.

Jubilæumsfest 18. april Arbejdet forløber planmæssig. Læs mere om arrangementet på side 31. Den 11. marts var der tilmeldt 1.000 personer.

Pensionistkursus Til kurset i Svendborg 23. - 25. april er der tilmeldt 27 førstegangsansøgere, de øvrige 21 har deltaget før 2008. Husk at førstegangsansøgere har fortrinsret.

Medlemsmøder Igen i 2012 afholdes der medlemsmøder.

Følgende er planlagt. September: Medlemsmøde, eventuelt i Ringsted, mødet annonceres i blad 4.

November: Medlemsmøde i Fredericia, mødet annonceres i blad 5.

Når de endelige datoer er på plads, annonceres de straks her i bladet.

Nyt trykkeri og nyhed i Nice Med virkning fra blad nr. 1 2012 skiftede Dansk Jernbaneforbund trykkeri til Stibo Graphic. Medlemsnummeret på bagsiden står nu klart og tydeligt, og bestyrelsen håber, at alle medlemmer noterer det i lommebogen. Nummeret skal bruges ved alle tilmeldinger fremover.

Med blad nr. 6 2011 fulgte feriekataloget, og der var en enkelt nyhed, nemlig Nice. Desuden skal den ene lejlighed i London sælges på grund af uoverensstemmelser med udlejer.

Bemærk også, at det er Forsikringsagenturforeningen, der står som udbyder.

DJ Pensionistsektion Resultatopgørelse 1.1.2011 - 31.12.2011

659.598,00 17.548,54 10.000,00 687.146,54

Budget

i hele tusind INDTÆGTER: Kontingenter 662 Renter m.m.

13 Tilskud til jubilæumsfesten - Indtægter i alt 675

659.598,00 17.548,54 10.000,00 687.146,54

Udgifter Blad 48 48 Sektionsmødet 120 110 Medlemsmøder 185 186 Øvrige møder 90 78 Administration 103 75 Tilskud 46 37 Gaver 14 20 Bogen Diverse 1 4 Udgift i alt 607 558

47.128,25 102.921,50 133.377,00 74.001,05 70.337,55 36.900,00 14.300,00 6.962,90 401,50 486.329,75

UDGIFTER: Blad Sektionsmøde Medlems- og pensionistmøde Øvrige møder + best. + seminar Administration Tilskud Gaver Bogen Diverse Udgifter i alt

47.128,25 102.921,50 133.377,00 74.001,05 70.337,55 36.900,00 14.300,00 6.962,90 401,50 486.329,75

Resultat 150 Overført til jubilæumskonto -130

81 -75

200.816,79 -85.000,00

6

115.816,79

Overskud/Underskud

20

2011 Regnskab

60 102 160 90 90 45 20 0 5 572

2011

Resultat 103 200.816,79 Overføres til jubilæumskonto -75 -85.000,00 Overskud 28 115.816,79

AKTIVER: PASSIVER: Checkkonto 32.102,12 Kapitalkonto 1.257.583,06 Højrentekonto 1.419.691,75 Resultat 200.816,79 Jubilæumskonto *) 6.605,98 Kontant 0,00 BALANCE 1.458.399,85 1.458.399,85

*) 385.000 kr. er overført til højrentekontoen, da det har givet flere renter på årsplan.

Undertegnede revisorer har revideret regnskab og bilag. Vi mener, at det er et retvisende regnskab, og de stillede spørgsmål er tilfredsstillende besvaret. Revisionen har derfor ikke givet anledning til bemærkninger.

Odense den 6. februar 2012

Revisor Orla Pedersen

Revisor Anders Rasmussen

Kasserer Lone Agri

Formand Poul Erik Christensen

Husk 95 års jubilæumsfest - husk eventuelt afbud Nu kan deltagerne til jubilæumsfesten 18. april i Fredericia så småt begynde at glæde sig. Festen afholdes i Messecenter Fredericia og starter præcis kl. 12.00 og slutter kl. 19.00. Læs sidste nyt om festen side 31.

Vi kan alle blive forhindret i at deltage, og det er kedeligt, når vi har meldt os til en fest. Skulle det ske for jer så husk straks at melde afbud. Det kan være, at vi kan nå at melde fra hos Messecenter Fredericia.

29

Pensionistsektionen

DJ Pensionistsektionen Budgetforslag for 2013

2013 2012

Forslag Budget Indtægter Kontingent 752 635 Renter 5 4 Tilskud til jubilæumsfesten - - Indtægter i alt 757 639

Pensionistsektionen

Dansk Jernbaneforbund Pensionistsektionen Ordinært sektionsmøde afholdes tirsdag 22. maj 2012 kl. 12.45 Mødet afholdes i Messecentret, (Messe C) Vestre Ringvej 101, Fredericia.

Der afgår busser fra udgang Vest (den nye udgang) mellem kl. 10.45 og 11.15.

Dagsorden: 1. Mødets åbning 2. Godkendelse af dagsorden 3. Godkendelse af forretningsorden 4. Valg af dirigent 5. Bestyrelsens beretning 6. Regnskab 7. Indkomne forslag 8. Valg A. Formand, Poul Erik Christensen, modtager genvalg B. To Bestyrelsesmedlemmer, Bodil Christoffersen og Tage Olsen, begge modtager genvalg C. Bestyrelsessuppleant, Poul-Christian Svoller Petersen, modtager genvalg D. Revisor, Anders Rasmussen, modtager ikke genvalg E. Revisorsuppleant, Günther Johansen, modtager genvalg 9. Fastsættelse af honorarer 10. Bevillinger 11. Budget 2013 12. Fastsættelse af næste års mødested 13. Afslutning Mødets gæst fra forbundet er forbundsformand Ulrik Salmonsen, der under punkt 13 vil give en orientering om ”rigets tilstand”.

Forslag, der ønskes behandlet, skal være formanden i hænde senest 30 dage før sektionsmødet.

Sektionen er vært ved et mindre traktement kl. 11.45, samt en kop kaffe.

Af hensyn til traktementet skal medlemmer, der ønsker at deltage i dette, benytte tilmeldingskuponen.

Der afgår busser til banegården kl.

15.45, hvor der kan opnås Lyn og Intercity forbindelser mod København og øvrige Jylland.

På bestyrelsens vegne Poul Erik Christensen Formand

Husk medlemskort til sektionsmødet i Fredericia

" TILMELDING til det lette traktement i forbindelse med sektionsmødet den 22. maj 2012 Navn: Adresse: Postnr./by: Antal:

Medlemsnummer (står bag på Jernbane Tidende):

Kuponen sendes pr. post eller mail til: Poul Erik Christensen, Turkisvej 61, 5210 Odense NV dj.pens@talnet.dk Sidste tilmeldingsfrist er 10. maj 2012

30

Foto: René Strandbygaard

Fortæring til hjemrejsen Ved afgangen fra Messecentret udleveres der til alle en pose med: 1 sandwich ½ l vand 1 stk. frugt Så håber vi, at I kan klare hjemturen.

Pladsbilletterne skal efter festen indsendes til kassereren: Lone Agri Turkisvej 61 5210 Odense NV Du skal opgive dit registrerings- og kontonummer, så vil pengene blive overført via netbank.

Bestyrelsen Togplan for jubilæumstoget fra København til Fredericia København ank. 07.54 afg. 08.03 Roskilde ank. 08.22 afg. 08.25 Ringsted ank. 08.46 afg. 08.47 Korsør ank. 09.11 afg. 09.13 Nyborg ank. 09.27 afg. 09.29 Odense ank. 09.45 afg. 09.51 Fredericia ank. 10.25

Ønsker du diabetiker mad til jubilæumsfesten, kan du kontakte sektionsformand Poul Erik Christensen senest 10. april på telefon 20 95 36 37 eller mail dj.pens@ talnet.dk. Du skal opgive, hvilket bord du skal sidde ved.

Oslotur

Pladsbilletter På et bestyrelsesmøde 28. februar blev det besluttet, at sektionen betaler pladsbilletter for dem, som ikke kan køre med jubilæumstoget.

Af Uffe Skov Pedersen

Togplan for jubilæumstoget fra Fredericia til København Fredericia afg. 20.00 Odense ank. 20.34 afg. 20.35 Nyborg ank. 20.51 afg. 20.52 Korsør ank. 21.06 afg. 21.07 Ringsted ank. 21.29 afg. 21.30 Roskilde ank. 21.46 afg. 21.47 København ank. 22.08

I blad nr. 1 2012 annonceres et salg til Oslo med DFDS. Henry Bæk Kristensen, der stod for arrangementet, fortæller om tilmeldingen 2. februar.

– Salget blev sat i gang kl. 8.00 og sluttede kl. 11.00, og vi havde åbent hus på tre telefonnumre. Og der var run på fra starten. Jeg havde på forhånd reserveret 70 pladser, men måtte udvide tallet til 130, mens tilmeldingerne strømmede ind.

I en telefon tog jeg imod tilmeldingerne, mens jeg over en anden telefon forhandlede med DFDS om flere pladser.

– Selv de 130 pladser blev hurtigt solgt, og vi har stadig interesserede stående på venteliste, og det er min vurdering, at vi sagtens kunne have solgt 150 pladser.

Henry Bæk Kristensen fortæller endvidere, at der også kom henvendelser fra læsere, der ikke er medlem af DJ Pensionistsektion, men disse ture er forbeholdt medlemmer af DJ Pensionistsektion.

Ring til Henry Bæk Kristensen på telefon 22 43 98 35 og spørg efter eventuelt ledige pladser.

31

Pensionistsektionen

Sidste nyt om jubilæumsfesten

Pensionistsektionen

Bogen om navne sælges til jubilæumsfesten Nu er DJ Pensionistsektions bog om øgenavne, ”Flabobben, Gabanøjsen – og Klokken ti minutter i to” sendt i trykken. Bogen vil være klar til salg til jubilæumsfesten 18. april, og den kan i første omgang kun købes af deltagerne til jubilæumsfesten, hvor bogens forfatter, Sara Klærke, også vil være til stede. Bøgerne, der sælges til festen, vil alle være signeret af Sara Klærke.

Men allerede i blad nr. 3, der udkommer 9. juni, annonceres bogen til salg i Jernbane Tidende og kan derefter købes af alle bladets læsere. Dette salg vil blive afviklet som postordre. ”Flabobben, Gabanøjsen – og Klokken 10 minutter i to” er et luksusprodukt på 112 sider i farver og illustreret af en af landets bedste bladtegnere, Arne Sørensen. Desuden er en lang række af spændende jernbanefotografier fordelt med rund hånd over de mange sider.

Bogen vil formentlig komme til at koste i omegnen af 100 kr., beregningerne er endnu ikke helt færdige. Dertil kommer eventuel porto.

FOTOKONKURRENCE Vinderen af fotokonkurrencen i blad nr. 1 er Erik Andersen, Hundested, der ganske rigtigt svarede Fodby station til konkurrencespørgsmålet. Fotokonkurrencen udgår denne gang på grund af pladsmangel.

DET SKER I LOKALFORENINGERNE Har du adgang til Internet, kan du på vores hjemmeside (www.djf.dk) se, om din lokalforening har flere arrangementer klar, end der er plads til her i bladet. Hjemmesiden bliver løbende opdateret med lokalforeningernes seneste ændringer.

Esbjerg: Mandag 9. april: DFDS Cruise fra Esbjerg Havn fra kl. 16 - 20. til Horns Rev, Havmøllepark. Tilmelding er slut.

32

Onsdag 18.april: DJ Pensionistsektions 95 års fødselsdagsfest. Tilmelding er slut.

Da vi tager til Østrig fredag 1. juni sker der ikke noget i maj. Vi kommer med et efterårsprogram, inden vi tager af sted.

Fredericia: Torsdag 26. april I. P. Schmidts Gård kl. 13.00: Sæsonafslutning. Der serveres smørrebrød med en øl/vand og kaffe med småkager. Måske en overraskelse. Pris: 125. Husk en pakke til pakkespil. Tilmelding senest 12. april, telefon 75 92 57 83/75 94 38 53.

Torsdag 3. maj: Udflugten går i år til

Landbomuseet i Harte. Vi kører som vanligt fra P. pladsen ved banegården kl. 9.30. Efter besøget i Harte kører vi til Viuf Kro, hvor der bliver serveret en to retters menu. Efter middagen kører vil til Randbøldal Kro, hvor der serveres kaffe med lagkage. Forventet hjemkomst cirka kl. 17.00. Pris 250 kr. Max 50 deltagere.

Tilmelding senest 26. april, telefon 75 92 57 83/75 94 38 53.

Helsingør: Fredag 13. april: Bingo.

Onsdag 25. april: Hyggemøde eller Hamlet Kabaret.

Horsens Skanderborg: Torsdag 12. april: Generalforsamling i klubhuset kl.

9.30. Dagsorden efter gældende regler.

Tilmelding nødvendig.

Onsdag 18. april: 95 års jubilæum for sektionens medlemmer i Fredericia.

Torsdag 3. maj: Ordinært møde.

Tirsdag 22. maj: Kør selv tur til Egebjerg Skov. Madpakke medbringes, vi mødes kl. 10.30 ved parkeringspladsen.

Torsdag 7. juni: Ordinært møde.

Torsdag 28. juni: Kør selv tur til Glud Museum. Madpakke medbringes, vi mødes kl. 11.00 ved indgangen.

Juli og august ferie.

Høje Tåstrup, Roskilde og omegn: Mandag 16. april kl. 12,00: Generalforsamling med spisning + 1 genstand og kaffe kr.150. Forslag til generalforsamlingen skal være formanden i hænde senest 14 dage før. Bindende tilmelding til formanden på telefon. 43 45 21 49 senest 9. april.

Korsør: Torsdag 12. april: Husk banko!

Tilmelding er slut.

Onsdag 18. april: DJ Pensionistsektions 95 års jubilæum. Tilmelding er slut.

København: Mandag 9. april: DFDS Cruise fra Esbjerg Havn fra kl. 16 - 20. til Horns Rev, havvindmøllepark. Tilmelding er slut.

Onsdag 18. april står vi klar såvel i forhallen på København H samt på perronen for at anvise plads i særtoget til Fredericia til Pensionistsektionens jubilæumsfest, se i bladet på side 31 om afgangstid.

Fredag 27. april: København H kl.

10.15: Vi tager toget til Helsingør og går ombord på det gode skib: Aurora. Vi sejler tre omgange Helsingør – Helsingborg og nyder den berømte buffet og hertil en Øresunsdssnaps, øl samt kaffe og kage.

Tilmelding Baadsgaard: 35 26 10 44 senest 20. april. Pris: 150 kr.

Turen til Oslo 6. - 8. maj med 130 deltagere er udsolgt.

Tirsdag 15. maj kl. 10.30 mødes vi på hjørnet af Nørre Voldgade/Gothersgade og besøger Botanisk Have, der står i fuldt flor. Tilmelding Baadsgaard: 35 26 10 44 senest 10. maj. Vi spiser på Frederiksberg Hallens Restaurant, Jess Jensens vej. Pris: 125 kr.

Tirsdag 22. maj: Sektionsmøde i Fre-

dericia. Vi mødes kl. 8.45 i forhallen på København H. Vi reserverer ud og hjem, gebyr opkræves i toget. Tilmelding Baadsgaard: 35 26 10 44, senest 10. maj.

Næstved: Torsdag 10. maj: Udflugt, som i år blandt andet vil være en havnerundfart på Københavns kanaler. Nærmere om denne udflugt vil tilgå medlemmerne.

Lolland-Falster: Tirsdag 10. april kl.

14.00: Banko, der spilles om 20 gevinster.

Pris pr. plade 10 kr. eller seks plader 50 kr.

Onsdag 18.april Fredericia: Pensionistsektionen 95 års jubilæum. Omkring tidspunkt og transport. A. T. Nielsen.

Onsdag 2. maj: Endagstur til København med tog. Vi tager Havnerundfarten fra Gammel Strand til Christianshavn Torv, hvorfra vi går til Christiania, hvor vi vil få en guidet rundvisning. Herefter går vi til RIO BRAVO, hvor frokosten, stegt flæsk med persillesovs eksklusive drikkevarer venter på os. Pris ved benyttelse af frikort/personalebillet: 250,- kr. Rødby Færge afgang kl. 7.24, Nykøbing-Falster kl. 8.11, Nørre Alslev afgang kl. 8.24, Vordingborg afgang kl. 8.35, København H. ankomst kl. 10.04. Individuel hjemrejse.

Tilmelding: A T Nielsen tlf. 54 85 66 86 eller fremlagt liste.

Tirsdag 22. maj i Fredericia: Pensionistsektionen afholder det årlige Sektionsmøde. Læs mere i Jernbane Tidende nr. 2.

Tilmelding til Aage T. Nielsen, tlf. 54 85 66 86, eller på fremlagt liste. Husk medlemsnummer. Togtider oplyses senere.

Onsdag 23. maj sejlklubben Vikingen, Nykøbing - Falster kl. 13.00: Sæsonafslutning med spisning, kaffebord, terningspil og hyggeligt samvær. Deltagerpris: 150,- kr. pr. person for 1 stk. platte, 1 øl/ vand, 1 snaps samt kaffe og småkager.

Ekstra øl/vand og snaps kan købes, pris 5,- kr. pr. genstand. Husk at medbringe en lille gave til vores pakkespil, værdi ca.

30.– kr. Tilmelding på fremlagt liste eller til A T Nielsen, senest den 16. maj, telefon 54 85 66 86.

Odense: Mandag 9. april: 2. påskedag.

Intet arrangement.

Mandag 23. april kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Mandag 14. maj kl. 14.00: Banko, kaffe og amerikansk lotteri.

Onsdag 30. maj: Sommerudflugt til Ribe og Møgeltønder. Programmet vil være tilgængeligt i marts måned.

Nordvestsjælland: Tirsdag 10. april kl.

14.00 - 17.00: Medlemsmøde i Musikhuset, Ladegårdsparken.

Aalborg: Tirsdag 24. april kl. 13.30 Vesterkær Kirkecenter: Foredrag ved Kurt Nørgaard ”Gidsel i Irak og møde med Anker Jørgensen”. Kom og hør en rigtig spændende og indholdsrig beretning, som sætter nogle ting på plads. Husk kop og brød, vi har kaffen klar.

Tirsdag 5. juni kl. 13.30 Vesterkær kirkecenter. Foredrag ved Jørgen Lundberg og Tage Thomsen, som vil fortælle om gamle dage. ”Aftaler og sjove episoder i regional markedsføring i DSB i 70- og 80erne i nord”. En god start på sommerferien. Husk kop og brød, vi har kaffen klar.

Nyborg: Tirsdag 3. april 14.00: Banko!

Præmier: Gavekort og vin. Husk brød.

Tirsdag 17. april kl. 14.00: Underholdning med Kogsbølle køkkenband. Husk brød.

Tirsdag 1. maj kl. 14.00: Banko! Præmier: Gavekort og vin. Husk brød.

Tirsdag 15. maj kl. 14.00: Eventuel underholdning med Per Thorhauge. Husk brød.

Tirsdag 29. maj kl. 14.00: Banko! Præmier: Gavekort og vin. Husk brød.

Tirsdag 12. juni kl. 14.00: Udflugt med middag og kaffe, Sted?

Ringsted: Mandag 16. april kl. 14.00: Generalforsamling. Husk at vi denne gang skal vi være i lokale 2 Ringstedhallen.

Mandag14. maj er vi tilbage i Anlægspavillonen: Vi får besøg af SSP Gunnar Christiansen, som vil fortælle os om en tur med skibet Fulton.

Struer: Mandag 9. april kl. 14.00 17.00: Pladespil. Kaffe og socialt samvær.

Tirsdag 10. april: Grænsetur.

Mandag 23. april 13.00 - 18.00: Forårsfest. Herom senere.

Maj: Udflugt. Herom senere.

Sønderjylland: I april intet lokalt arrangement.

Onsdag 23. maj: Vi påregner et besøg på Ringridermuseet i Sønderborg eller hos Sønderborg Fjernvarmeselskab.

Det særlige ved Fjernvarmeselskabet i Sønderborg er udnyttelse af varmt vand hentet dybt ned i jorden samt udnyttelse af solvarme.

For juni måned arbejdes med et besøg i Hamburg på Wunderland, der rummer Europas største modeljernbaneanlæg.

Nærmere i kommende numre af dette blad.

Aarhus: Onsdag 11. april kl. 14.00 Østergade 30: Generalforsamling.

Foto: Ole Husted Andersen

33

Pensionistsektionen

Fredag 11. maj: Hamlet Kabaret eller hyggemøde.

Onsdag 30. maj: Den årlige skovtur (tilmelding nødvendig).

Derefter holdes sommerferie.

FRIT ORD

MEDDELELSER

Aftrædelsesordningerne Det er tankevækkende, at DSB gerne vil tilbyde aftrædelsesordninger som del af den akademiske øvelse i at skabe resultater, og så bagefter nøler med at give de interesserede de fornødne værktøjer til at kunne beregne konsekvenserne.

I en tidsalder hvor IT er det smarte ord - og i hvert fald langt mere profileret end dengang vi kaldte det Elektronisk Data Behandling, EDB - så er det ikke lykkedes at lave et simpelt regneark, så folk selv kunne beregne konsekvenserne. Der er nemlig mange formuleringer, som kan være forvirrende for enhver med håndværksmæssig baggrund.

Vi er jo ikke akademikere, vel? :-) Enhver, der har været på et brugerkursus i EDB/IT, ved, at Excel-regneark tager ganske få minutter at sætte op, og du kan sågar låse de celler, som ikke må kunne rettes. Det ville være et godt signal i en tid, hvor medarbejdertilfredsheden analyseres, at man også stillede dette til rådighed.

For vi skal nemlig huske på, at "målgruppen" har mange år på bagen - og har givet sig flot igennem mange år med diverse omstillinger, som på hver sin måde

er endt med både overarbejdstimer og opsparet ferie på personalekontoen. Når grænsen på 1 års løn derfor er på tale, så var det jo nærliggende at præsentere disse aftrædelsesordninger i et sprog, alle kan forstå.

Tal lyver som bekendt ikke, og med et minimum af anstrengelse kunne DSB vise de medarbejdere, der i årevis har ofret sig, hvad konsekvensen ved at tage imod tilbuddet ville være. Når først de pågældende har taget imod tilbuddet, er der jo næppe nogen vej tilbage, hvis det viser sig, at en medarbejder i sidste ende bliver "snydt"...

Derfor må forventningen være, at DSB tager sig sammen, hvis lignende tilbud skal gives i fremtiden. På den nuværende måde ender det med lang sagsbehandling lokalt, fordi det nævnte regneark ikke er blevet lavet. Med yderligere spørgsmål til Forbundet til følge. Vi ved, at DJ gerne hjælper os med de konkrete tal, men i vores moderne tidsalder må det være forventeligt, at en arbejdsgiver præsenterer sine oplæg ordentligt.

Henrik V. Blunck DSB Klargøring, Kalundborg

Togpersonalets Repræsentationsforening KH afholder generalforsamling den 19. april 2012 i His lokaler Gl. Ellebjerg Station ved Ellebjergvej.

Dagsorden ifølge vedtægterne.

Efter generalforsamlingen vil foreningen være vært med et par stk. smørrebrød Pensionister er velkomne.

Evt. forslag til generalforsamlingen afleveres i rum 536 på KH. P. b. v. Knud Christensen Sommertur 2012 Togpersonalets Repræsentationforening KH afholder sommertur for medlemmer og forhenværende medlemmer den 7. maj 2012.

Mødested: Valby Station, udgangen ved Lyshøjgårdsvej kl. 9:00.

Pris150,00 pr. pers.

Hjemkomst kl. ca. 17.00 Turen går til Lolland med lidt rundt omkring Nakskov, hvor vi skal spise på Skovridergaarden.

Tilmelding senest 26. april til Knud Christensen 20 53 43 97 eller Bent Frederiksen 36 47 47 92 P.b.v. Knud Christensen

To ører og én mund Kommentar af Henk Hansen, Klargøring, S-tog Klargøringen har ønsket, at det psykiske arbejdsmiljø behandles på næste temadag i maj for hele S-tog. Det psykiske arbejdsmiljø er oftere præget af gode intentioner og mindre af konkrete initiativer, så det er altså en sag, hvor der ikke er så mange erfaringer at trække på. Så lad os tænke det psykiske arbejdsmiljø som noget med forståelige og praktiske tiltag.

Her mit bud: 1. Lad os lytte/læse opmærksomt, i stedet for at afbryde og fyre vores eget show af 2. Lad os diskutere - en sag ad gangen - med argumenter og kendsgerninger, lære at acceptere uenigheder, i stedet for at skændes eller skabe uvenskab

34

3. Lad os tage ved lære for at blive bedre og gøre det bedre, i stedet for at tro på egen ufejlbarlighed Lærer vi at lytte - opmærksomt, får vi forresten så meget andet i tilgift. Vel ingen tilfældighed, at der på mit seneste konflikthåndterings-kursus blev nævnt den kendsgerning, at vi er udrustet med to ører og én mund, da det unægtelig er sværere at lytte end at tale. Disse visdomsord fik desværre ikke nogen lang levetid på kurset, og dermed forringede vi selvvalgt vores evne til at løse konflikter.

Hvad er så mere naturligt end at prøve én gang til og udmønte visdomsordene til en politik for hensigtsmæssig adfærd?

JUBILARER 40 år 1. maj 2012 Stationsbetjent Ingo Emil Fjellerad, DSB Koncernindkøb 1. juni 2012 Togfører Finn Bornhuus, DSB København Lokomotivfører Tonny Wagner Johansen, DSB København Lokomotivfører Hans Jørgen Voetmann Nielsen, DSB Nykøbing F Stationsbetjent Hans Carl Lindberg Pamperin, DSB Belvedere 25 år 1. maj 2012 Lokomotivfører Angle Tom Andreasen, DSB Odense

Togfører Kirsten Rye Bonde, DSB Århus Lokomotivfører Michael Clemmensen, Midtjyske Jernbaner, Lemvig Lokomotivfører Robert Eriksen, DSB København Togfører Christian Krøyer Hansen, DSB Århus Lokomotivfører Per Roger Hansen, DSB Nykøbing F Lokomotivfører Allan Lindenskov Holm, DSB København Lokomotivfører Tonny Ib Jensen, DSB København Lokomotivfører John Jørgensen, DSB Næstved Lokomotivfører (K) Tim Feldborg, DSB S-tog Lokomotivfører Robert Vinther Møller, DSB, DB Schenker Høje Taastrup Stationsbetjent John Nielsen, DSB Taastrup Stationsbetjent (R) Kenneth Richardt Olsen, DSB, DB Schenker Fredericia Lokomotivfører Jens Peter Schou, DSB Århus

4. maj 2012 Banemontør Lars Bent Dinesen, Banedanmark Stationsbetjent Keld Egon Jensen, DSB Taastrup 13. maj 2012 Landsdækkende tilsynsspecialist Lars Rytter, Banedanmark Aalborg 17. maj 2012 Lokomotivinstruktør Olav Skjold, DSB Odense 18. maj 2012 Banemontør Brian Jørgensen, Bravida Lokomotivfører Ivan Kjeld Nielsen, Lokalbanen A/S Lyngby 20. maj 2012 Stationsbetjent Leif Gunnar Hoffmann, DSB S-tog

1. juni 2012 Togfører Carsten Andy Andersen, DSB Kalundborg Stationsbetjent Niels Møller Andersen, DSB Skanderborg Banemontør Henrik Christensen, Banedanmark Århus Stationsbetjent Henning Erik Laursen, DSB Randers Stationsbetjent Niels Christian Meilgaard, DSB Nykøbing F Sikringsmontør Tonny Strandbæk, Banedanmark Nordjylland 24. juni 2012 Togfører Bo Rønne, DSB Århus 25. juni 2012 Stationsbetjent Thomas Nimholm, DSB Kastrup Togfører John Tofte Simonsen, DSB Næstved

21. maj 2012 Banemontør Flemming Christensen, Banedanmark

Foto: Paw Wullf Kyllesbech

35

Så flot tager det nyrestaurerede pakhus sig ud en solfyldt efterårsdag.

Her blev stykgods ind- og udlæsset.

Det er Per Greens ønske at få nogle godsvogne placeret her som i gamle dage. Sporene ligger der endnu.

Det gamle pakhus, flot placeret på Ringkøbing station. Med busser lige til døren.

Den gamle vægt til stykgods er bevaret. Til højre et kig ind i pakhuset under renovering.

Den nye ejer af pakhuset, Per Green, fotograferet ved rampen, hvor stykgods førhen blev ud- og indleveret.

Per Green.

Fra godsekspedition til festlokale Det gamle DSB-pakhus i Ringkøbing har gennemgået en omfattende renovering.

Tekst og fotos: Viggo Lovdal

Det kan være tilfældigt, at man kommer på sporet af en historie. Det gælder den professionelle journalist, og det gælder for os, der har journalistikken som hobby.

I Ringkøbing bemærkede jeg, at en større renovering af det gamle pakhus ved stationen var i gang. Jeg spurgte en dame, om hun kendte noget til arbejdet ved den tidligere godsekspedition.

Nej, svarede hun, og fortsatte på herligt vestjysk: – De er i gang med noget, der koster ”en hulens masse penge’”. Du kan jo gå hen og få mere at vide. Der er håndværkere derinde.

Jeg fulgte opfordringen, men traf nu ingen håndværkere denne fredag eftermiddag, men derimod ejeren af pakhuset og initiativtageren til projektet, Per Green.

Pakhuset skal anvendes til forsamlingshus, fortæller Per Green, medens han viser den uventede gæst rundt. Her er flotte køkkenfaciliteter og fine toiletforhold.

– Jeg er opvokset og har altid boet her i Ringkøbing, fortsætter Per, og jeg har altid holdt af den flotte gamle bygning her.

Renoveringen af det gamle pakhus er udført med nænsom hånd, ser man straks. De flotte gamle bjælker er bevarede og malet op i den originale farve.

Væggene er hvidmalede, nye vinduer og et flot gulv fuldender indtrykket af et stykke veludført restaureringsarbejde.

Vi har lagt vægt på at bevare de gamle farver, pakhuset var malet med, fortæller

Per Green, da vi kommer udenfor. Mørkegrønne og okseblodsfarver er brugt her, også under udhænget. Selv rampen, hvor stykgods blev modtaget og udleveret gennem en lang årrække, er renoveret. Flot er det hele. Det færdige projekt stod klar til at blive taget i brug den 31. oktober 2011.

Per Green har overtaget pakhuset Man må give den føromtalte dame ret.

Her er brugt mange penge, men resultatet er også blevet derefter. Det gamle pakhus må kunne danne rammen om mange gode fester i tiden fremover. Og bilen kan man lade blive derhjemme. Der er busog togforbindelser - også lige til døren.

(Efter artiklens færdiggørelse har Peter Green modtaget Bevaringsprisen for sit projekt. En pris der uddeles af Bevaringsfonden i Ringkøbing - Red.)