Cómo mejorar la navegación por aguas restringidas

El lego que desconoce cómo se navegan las vías fluviales de la región, piensa que aún todo se maneja con cartas náuticas impresas. Si vamos a la navegación comercial en aguas restringidas en la Vía Navegable Troncal, la carta papel hoy no es exigible para los buques en la medida en que cuenten con el ECDIS - electronic chart display- aprobado por SOLAS – equipo donde están alojadas las cartas con un sistema de actualización y que debe tener editada la última edición-.

¿Pero qué hay de nuevo en materia de tecnología para navegar aguas restringidas y cómo aplicarlas localmente?. Sobre el tema dialogamos con Miguel Villella, presidente y práctico de PILOTage SA, empresa dedicada a prestar servicios de Pilotaje y Practicaje en el Río Paraná desde 1997 y representante de OMC Internacional Ltd de Australia y de Quality Positioning Services BV de Holanda. Práctico desde 1991, además de capitán de salvamento y perito en navegación, y entre otras cosas, miembro del Nautical Institute of London; - en la foto- advierte que una carta papel puede servir para navegar en ciertos tramos del Río de la Plata o del Paraná, pero en este último la navegación es tan dinámica que habría que definir una posición cada 15 minutos, sería imposible navegar con las cartas papel, tal como salen del SHN.

Desde hace años que el práctico sube al buque y puede visualizar todo en su PPU – portable pilot unit- - notebook o Ipad-. Hablamos de la información como soporte para navegar en aguas restringidas. Con una interfase como un GPS y utilizando algún tipo de carta electrónica, allí se le muestra todo: la posición del buque y el movimiento en tiempo real, así como del resto de los buques ubicados en la zona a través del AIS. Asimismo, maneja distintos tipos de información como profundidad, niveles de agua dinámicas, recientes relevamientos, flujos en la zona…. El práctico llega con su plug y lo conecta en lo que se llama “el ombligo” del puente desde donde se obtienen dos tipos de información, la estática – desde el nombre del barco, número de IMO, el calado, destino, ETA, etc. - y la información dinámica –latitud, longitud, velocidad, rumbo, velocidad angular de caída, etc- que es emitido vía WiFi o Bluetooth a la computadora, y cómo dijimos, le permite visualizar en la pantalla la carta náutica el barco en escala. En resumen, puede ver la forma en que el buque navega en el canal y si por ejemplo, se tiene que cruzar con otro, hasta dónde puede llegar en términos de distancia entre ellos, y a los veriles en relación al calado que tiene la embarcación, o a la profundidad o marea del momento. El contar con este sistema, permite que todos los prácticos que se suben al buque tengan una carta náutica electrónica con una navegación estandarizada. Precisamente para acompañar estos desarrollos, algunas empresas de practicaje – dos del Río de la Plata y dos del Paraná- crearon hace unos 15 años la empresa Safe Trip que desarrolla relevamientos en las aguas y hace los estudios para volcarlos en un sistema que termina en las cartas náuticas digitales que mencionamos. Especialmente se abocaron a esa tarea de actualización permanente en la ruta fluvial troncal, a través de la utilización de toda la información que generaba en su momento el concesionario privado y ahora estatal y a través de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

Cartas digitales que se distribuyen mediante un servidor entre todos los prácticos con un abono al costo que se divide entre los usuarios. Precisamente, la empresa cuenta con dos cartógrafos que están continuamente cargando las actualizaciones que se producen o bien los cambios de traza, que ahora emite el concesionario AGP y la Subsecretaría y se vuelcan en una carta maestra. La misma está alojada en un servidor que emite un mail a los usuarios cuando hay un cambio. Así, el práctico se loguea y baja la carta náutica antes de salir a realizar su servicio. Dice Villella que cuando hay una modificación, gracias a la muy buena relación con la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, las actualizaciones se dan en poco tiempo. De hecho cuando sucede, en tres horas están las celdas de la carta actualizada.

Normalmente la información se brinda en tres coordenadas, dice Villella, XYZ (latitud, longitud y profundidad), o sea que cada punto de la carta es exacto y a eso se le adiciona o resta la altura de marea o la altura del río y se tiene la profundidad efectiva en el lugar.

Claro que lo que solicitan los prácticos al Estado Argentino es que valide esta carta náutica digital que funciona de hecho. No hay que olvidar que la información que se vuelca proviene del propio concesionario y de Puertos y Vías Navegables, advierte el especialista, es decir que es oficial. “Nosotros lo que hacemos es digitalizar, cargar y alojar la información en un servidor; información que coincide con la de PNA y de AGP. No hay que olvidar que el desafío que tenemos ahora, es el mayor calado de barcos más grandes, frente a espacio reducidos de maniobra”, dice.

Además, para estas tareas Safe Trip realizó una fuerte inversión; adquirió una sonda multibeam y un perfilador de fondo para hacer relevamientos con sus propios cartógrafos en zonas que no están alcanzadas por la concesión. Para el trabajo, también se contrata un sistema de GPS de señal diferencial para que cada punto sea preciso. Mientras se obtiene esa información, la computadora la va ploteando, generando una carta electrónica propia que se aporta al sistema.

“Nos independizamos de la falta de información que puede brindarnos el concesionario o el Estado en zonas que están fuera de la concesión”, agrega.

Facilitador

Así hoy la navegación en aguas restringidas ya no es exclusividad del conocimiento de aquél baqueano y su olfato o criterio o de mirar un árbol en la costa. La tecnología es clave. La vía navegable también cambió mucho con la enorme cantidad de terminales portuarias que se fueron desarrollando a lo largo de la costa. Más allá de visualizar por donde va, la carta electrónica actualizada hoy en día soluciona gran parte del trabajo del práctico. El conocimiento de este profesional es esencial, pero a la vez el buque tiene que ser ubicado en forma precisa en el canal, y este sistema lo facilita, dice Villella. Por ejemplo, un tema fundamental es controlar y anticipar la deriva del buque, algo que la carta permite visualizar con total claridad. Nos da un caso que se puede dar todos los días en la VNT: “En una zona de poca profundidad, hay una determinante del calado máximo de ese día y si el buque está en una curva, el práctico tiene que reducir la máquina para evitar que el efecto squat haga tocar fondo al barco o que se desgobierne. Pero al mismo tiempo, si baja demasiado la máquina y él no puede visualizar como la corriente lo tira sobre el banco, se puede quedar varado. No hay que olvidar que si se aproxima demasiado el buque al veril se produce un rechazo porque este siempre busca el agua. Pero con este seguimiento en la carta electrónica, el práctico tiene totalmente visualizado como el barco gira y puede hacer maniobras en lugares restringidos".

Aprovechar el agua

Si hablamos de la navegación de la VNT de la hidrovía; uno de los puntos que se viene analizando hace años, es por qué no aprovechar la vía en su totalidad, más allá del canal y en algunos casos si la carta electrónica marca, si hay más profundidad, ir por fuera del canal. Según lo señalan los prácticos, este ejercicio ya se viene haciendo. No hay que olvidar que la concesión, en su momento, trazó una ruta troncal de 116 metros de ancho, por ejemplo, pero a veces hay más agua fuera que dentro del canal. Consultado Villella, señala que ahora con el monitoreo que tienen los buques que traen sus cartas electrónicas, cuando alguno se sale de la ruta troncal suena una alarma. Allí el capitán que desconoce, puede preguntar “porque vamos por aquí” “Esto tiene que ver con una delgada línea que a veces se tiene que pasar, porque lo exige la propia dinámica del río, donde quizá hay que salir del canal, por ejemplo, en términos de sedimentación, cuando se da una deriva y hay que compensarla, lo que hace que no se navegue sobre el eje de la ruta”, explica. En realidad, lo que está definida es una tolerancia en ciertos tramos de 58 metros de ese eje. “No es que el práctico sale del canal porque quiere, sino por una cuestión de buscar más seguridad, de dinámica, porque se tiene que cruzar con otro barco. Lógicamente tiene que tener una justificación”, añade. Recordamos que desde hace mucho tiempo, a nivel oficial se da una sola determinante diaria del máximo calado que deben utilizar los buques en la navegación de la VNT. Aquí siempre se plantea, de qué forma se podría dar esa determinante en forma más actualizada dada las variaciones que tiene el Paraná y su encuentro con el Río de la Plata y por ejemplo, evitar que todos los barcos salgan juntos de las terminales de Rosafé…

Por ejemplo, cuando los buques están cargando y esperan la determinante diaria en las terminales del Paraná que marca PNA a las 10 de la mañana; ya a las 6 de la tarde o a las 10 de la noche del día anterior, se corta la carga esperando ver que lo que va a suceder al otro día. Pero al otro día puede llover y no se carga y se pierde el día. Quizá al otro día cambie el viento y en lo que es el Río de la Plata generalmente ya no se va a tener el mismo calado. Entonces el costo de que la determinante sea marcada una vez al día es altísimo.

Algo que se da hoy en día, por ejemplo: muchas veces sale el buque a las 10 de la noche de las terminales del Paraná y la determinante lo encuentra en la zona de San Pedro que es donde se producen las fluctuaciones por efecto de la marea negativa al Río La Plata y ahí el buque tiene que fondear.

Recordamos que desde hace muchos años los buques deben navegar en la vía con un margen de seguridad 60 cms. bajo quilla – antes era de 30 y hace varias décadas no existía esa restricción-. Pero esos márgenes son estáticos.

Quién controla la velocidad del barco?. Además: de qué tipo de barco estamos hablando?. No habría que rever el margen de seguridad que hoy se establece de 60 centímetros, en la medida en que no se considera por tipo de carga?. Por ejemplo, la carga líquida tiende a que el barco se “aproe” mucho más; la manga marca el factor ocupacional del canal- lo que obliga a analizar lugar y tipo de fondo.

Soluciones

En su momento, dice Villella, desde PILOTage se desarrolló con una compañía australiana, un planificador de calados que permitiría por ejemplo, navegar a lo largo de la ruta troncal manteniendo el margen de seguridad estático fijado por la Prefectura todo el tiempo. Agrega que esto permite predecir mediante un algoritmo en base a todas las alturas del río a lo largo de la ruta troncal, hasta San Nicolás/San Pedro y sumado a eso, las mareas residuales que se produzcan en el Río de la Plata en más o en menos por efecto del viento; generando un calado parejo para que el barco vaya sin problemas. Así los barcos podrán salir las 24 horas del día sin tener que esperar la determinante de PNA. Las actualizaciones podrían obtenerse, por ejemplo, cada tres horas y la decisión de la partida del buque río arriba ya es a riesgo del cargador o agente marítimo. En el caso de que haya un cambio en la vía que no lo deje continuar por las limitaciones de calado, el buque tiene la rada para detenerse. Agrega el especialista que dentro de la planificación de este trabajo que se hizo con los austra- lianos se analizaron varios tránsitos de distintos tipos de barco, cargas y zonas del canal para determinar verdaderamente cuál es el margen de seguridad que el Paraná y el Río de la Plata necesitan. Recuerda Villella que un centímetro de inmersión que tenga un Panamax, son 60 toneladas de carga. Es mucho dinero y carga dejando de transportar. “Si podemos ganar 15 cms. son casi 900 tons de carga para un panamax”, señala.

Este sistema le permitiría además a la PNA, monitorear el tránsito en los lugares donde hay poca agua para determinar que el barco vaya a la velocidad justa y así mantener el margen de 60 centímetros estático bajo la quilla.

El software que idearon los australianos calcula técnicamente el margen para determinado barco, calado, carga y zona del canal y hace un promedio tomando el mayor margen y sobre eso se navega.

Este sistema lo podría manejar el Estado, por ejemplo a través de AGP, o un consorcio de terminales, dice Villella. Australia lo utiliza hace muchos años para operar en la costa de la zona norte, para los buques que transitan el estrecho de Malacca, donde se dan márgenes de seguridad muy ajustados porque ahí entra en juego el movimiento de cabeceo del barco por las olas. Es mucho el tráfico y especialmente de cargas peligrosas.

El punto clave en Australia también fue cambiar desde la regla estática a la regla dinámica, lo que exigía también un cambio de jurisprudencia. En ese sentido, estaba previsto que el coastguard australiano viniera a la Argentina para hablar con la Prefectura Argentina y explicar cómo fue ese proceso legal dentro de las normas del SOLAS. Claro que este sistema hay que adaptarlo localmente porque depende del tipo de barco, de carga, de canal y de fondo; para determinar cuál es el verdadero margen de seguridad que se necesita.

Este programa fue presentado en su momento a la Prefectura y a Puertos y Vías Navegables y aún no han habido novedades en cuanto a su aplicación.

Nuevas tecnologías y capacitación

Qué nuevos desarrollos se están dando para facilitar el trabajo del práctico en aguas restringidas?.

Explica Villella que se está trabajando, por ejemplo, en tecnologías basadas en realidad aumentada. Uno de los proyectos lo encabeza la tradicional empresa de equipos y sistemas para la navegación japonesa Furuno. Aquí con el apoyo de los datos batimétricos y las posiciones exactas de las boyas y las balizas, se ven claramente las líneas por las que tiene que navegar el barco que son perfectamente conocidas, es decir es georeferenciar algo sobre realidad aumentada, dice Villela.

La realidad aumentada permite que elementos físicos de la vida real aparezcan virtualmente en la navegación sobre una pantalla y en este caso sobre una carta electrónica y eso serviría para visualizar como si fuera una ruta virtual en caso de niebla o en caso de que falten boyas, y facilitaría la navegación las 24 horas del día. Se han hecho pruebas en la Argentina en principio para navegación deportiva por ejemplo en las rutas con Uruguay y después se aplicó en buques mercantes en varios tramos especialmente de lo que es el Paraná Guazú/Talavera y Bravo. En la Argentina todavía hay déficit en cuanto a una señal diferencial de GPS para reducir de los cinco metros de error en la estimación al mínimo y hacer una navegación aún más precisa. Otra de las movidas tienen que ver con unas primeras pruebas de un buque sin práctico en Nueva Zelanda.

Primero le colocaron unas gafas a un práctico que registraban todo lo que veía y escuchaba y qué equipos miraba o sobre cuáles utilizaba como herramientas de trabajo. Una vez que se analizaron todas esas lecturas y escuchas, se generó un algoritmo que permitió identificar qué necesitaba una torre de control para operar desde tierra. En una segunda etapa, desde allí con un equipo de prácticos, se le iba indicando al capitán que es lo que tenía que hacer y por dónde navegar.

La primera prueba se hizo con un barco cargado de 165 mts con un calado de 28 pies – casi 9 metros-, que llevaba un práctico para cotejar que todas las órdenes que se indicaban desde tierra sean perfectamente cumplimentadas y efectuadas por el comando del barco. Fue una navegación de unas dos horas en un fiordo y no hubo inconvenientes, claro que no hubo restricciones de tráfico y se realizó con buenas condiciones de tiempo.

Será está una tendencia?. Para Villella depende del barco y de la tripulación, pero la conclusión es que se podría navegar con un práctico en tierra, siempre con gente altamente entrenada y capacitada en el uso del equipo de puente de mando.

Advierte además que es muy importante que el práctico se mantenga actualizado en todo lo que se refiere al equipamiento del buque. En ese sentido es muy valiosa la iniciativa de actualización para los prácticos que se viene haciendo desde la Cámara de Empresas de Practicaje y Pilotaje, en los simuladores del Centro de Capitanes de Ultramar y de Prefectura. Destaca Villella el curso de administración de los recursos del puente, porque eso le permite al práctico poder interpretar toda la información de los equipos que tiene el puente de mando del buque, para realizar un trabajo de pilotaje en forma segura y más expeditiva.

Los mismos buques han evolucionado mucho, explica, por ejemplo, que en su momento un car carrier subiendo al Paraná, tenía una velocidad limitada a 10 nudos en su navegación por el canal Mitre. Pero hoy, un barco de ese tipo que tiene 4.800 m2 laterales expuesto al viento y manejado con un área de timón de 45 m2, necesita mucha potencia para poder compensar el efecto del viento sobre el casco; de otro modo es ingobernable. De allí, considera muy buena la capacitación conjunta entre prácticos y Prefectura

Naval que promueve la Cámara, para estar en la misma sintonía, se analizan las problemáticas que aparecen en el agua y se comprenden mejor. “El práctico tiene que estar cada vez más calificado tanto por los elementos técnicos que vienen en el barco como todos estos nuevos desarrollos. Hay que estar actualizados acorde con lo que pasa en el mundo. Tanto los prácticos como las organismos públicos vinculados a la actividad tienen que contar con una actualización periódica en pos de la mayor seguridad y eficiencia”, agrega.

Navegar por la VNT con cartas en tiempo real

A través de las cartas náuticas digitales, Villella, hace una recorrida por la VNT donde los prácticos tienen que asumir la navegación desde el ingreso al Río de la Plata hasta el Paraná de las Palmas con sus vericuetos y complicaciones de las aguas restringidas. Destaca la importancia de las cartas náuticas electrónicas y de que sean validadas por el Estado. Cuando el práctico asume como asesor del capitán en el puente del buque, le da el Passage Plan, detalles de cómo va a ser el itinerario, por dónde se va a navegar, las profundidades, etc. Por ejemplo, una vez que el barco llega a zona común, para acceder a las terminales de Rosafé los prácticos tienen dos opciones para subir, el Martín García o el Emilio Mitre. Cada uno tiene sus pro y sus contra, dice el especialista. Si se opta por el Martín García hay dos maneras de entrar al Paraná, el Bravo – más profundofrente a Nueva Palmira o el Paraná Guazú frente a Carmelo, para posteriormente llegar a la unión del Paraná de las Palmas en el kilómetro 232. El Martín García es administrado por la Comisión Administradora del Río de la Plata. Allí el tránsito es expeditivo y no tienen restricciones de navegación como el Mitre frente al paso de gaseros, buques de pasaje o containeros. El Mitre tiene limitaciones de velocidad por las vueltas del Paraná de las Palmas, niebla y las restricciones del tránsito por el movimiento de gaseros en la terminal de Escobar. Pero por otro lado, el Martín García es un canal de una sola vía con 90 metros de ancho y todas las salidas que se producen de Palmira y Conchillas con la nueva papelera uruguaya que es la que puede llegar a demorar un poco.

Este fue originalmente diseñado para buques de hasta 245 metros de eslora, mucho más que el Mitre. (La empresa de Villella, por ejemplo, operó el barco más grande que llegó a la Argentina con 277 metros de eslora y 44 metros de manga, llegando y saliendo con 28 pies con mineral de hierro y con cereales, cargando 90.000 toneladas).

El Mitre permite una eslora máxima de 230 metros, esta dragado a 10,50 mts. -más profundo que el Martín García- es de dos manos con un ancho de 116 metros.

Generalmente los prácticos de PILOTage prefieren subir en lastre por el Martín García con calados menores a 10 metros. Como dijimos, el tránsito es mucho más expeditivo, y tiene la ventaja que no hay limitación de velocidad. Nos muestra en su presentación virtual un punto clave en la navegación y que es la llave del Martín García: el kilómetro 145 del Bravo, con una diferencia de 60 cms. de carga, respecto al Mitre. El Bravo es angosto y se mantiene naturalmente, y bien así como el Guazú. La concesión se ocupa exclusivamente del balizamiento. Estos dos se unen en el 232 en el Paraná de las Palmas en una zona muy dificultosa para navegar y donde no hay margen de error, hay un “escalón” de casi siete metros entre estar adentro y afuera del canal. Desde allí también comienzan las determinantes. Hasta San Pedro el área estaba afectada por la marea del Río de la Plata, de San Nicolás hacia arriba, afecta todo lo que baja por el Paraná desde Brasil, en la medida en que llueva o no y se abran o no las compuertas de las represas.

En esa zona, ya hablando de la bajada del buque, es donde se fijan los calados de salida que considera un área mixta entre lo que es el régimen fluvial y el de mareas del Rio de La Plata. Generalmente se carga con el calado arriba de San Nicolás o San Lorenzo donde esté la mínima determinante - muchas veces está arriba en Alvear-. En definitiva la determinante se marca a partir del lugar donde menos agua hay y queda marcada para toda la vía.

El Paraná de Las Palmas es reconocido por sus “vueltas”, una más difícil que la otra. Una de ellas es la Vuelta del Este, - muy complicada especialmente con niebla o de noche- así como la de San Antonio o la de Los Ratones – está última era mucho más difícil, luego se la hizo más recta-. Villella destaca que con la carta electrónica generada por los prácticos se ve lo que viene para el propio barco y lo que hacen los otros. Hubo un problema puntual por ejemplo, cuando en esta zona se abrió un canal nuevo, pasando el habitual a ser secundario. Mientras los prácticos tenían la nueva información en la carta electró- nica; no pasaba lo mismo con los capitanes que veían que el nuevo canal tenía cero de profundidad. Debían confiar en el práctico. De allí la importancia de que la autoridad valide las cartas electrónicas como herramientas de trabajo y evitar ese tipo de conflictos. “La carta náutica electrónica es un aporte que están produciendo los prácticos para contar con una herramienta de trabajo y así navegar con más seguridad y con más calado”, dice Villella. Incluso por estas zonas hay lugares donde se navega fuera de la ruta troncal, porque de otra forma el barco no puede dar vuelta o fondea para esperar marea, o baja y se va del otro lado del canal para tener espacio para girar. Destaca el especialista que es importante como se puede visualizar en la carta - por ejemplo con uno de los vectores- hacia dónde va derivando el barco, esencial para hacer la maniobra. “Esto ha facilitado la tarea en aguas tan restringidas y de hecho se han reducido las varaduras y la tensión que pueda darse entre el capitán y el práctico”, cierra.