Pinceladas sobre gobernanza portuaria y de las vías navegables a nivel regional

Interesantes definiciones durante las “Jornadas Marítimas y Portuarias 2023” organizadas por la Administración General de Puertos (AGP), a través de su Centro Nacional de Capacitación Portuaria (Cencapor), junto al Instituto Iberomericano de Derecho Marítimo (IIDM), con quien la Sociedad Estatal, que maneja Puerto Nuevo y la concesión de las vías navegables troncales, firmó un convenio de capacitación.

La jornada se dividió en dos días con oradores de la propia AGP, del IIDM y especialistas en derecho marítimo y del sector, con la Vía Navegable Troncal (VNT).

De la primera jornada participaron Marcelo Peyregne, director de Proyectos Especiales, Carlos Sposaro, gerente de Seguridad y Prevención de Riesgos, - ambos de AGP- Alfredo Sesé, presidente de la comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, y Mariano Gendra Gigena, de la rama del IIDM de Argentina. También contó con un panel en el que participó el gerente de asuntos Jurídicos de AGP, Daniel

Sletean, junto a Juan Ignacio Penco, asesor legal en materia marítima, miembro de la Asociación Argentina de Derecho Marítimo y actual vicepresidente titular por la rama argentina del IIDM; los especialistas Javier Álvarez y Bernardo Mendes Vianna, en representación de las ramas de Argentina y Brasil del IIDM.

A su vez, la primera fecha se completó con un panel integrado por Erick Oms, de IIDM Argentina, Martín Oms, de jefe de planta de GNL Escobar en YPF, y Juan Ojanguren, en representación de la empresa Galileo Energía. La segunda jornada comenzó con un panel que contó con la exposición de Omar Barrios Osorio, Alfonso Jozami, gerente general del Centro de Navegación e integrante de IIDM Argentina, e Ignacio Leonardi, gerente de legales del Puerto de Dock Sud. La conferencia continuó con las presentaciones de Sebastián García, como asesor de la gerencia General de AGP, Kamyla Barrientos, de la rama guatemalteca del IIDM, y Débora Aramayo, de Argentina. El evento terminó con el panel titulado “Cuestiones de Derecho Marítimo”, con Leonardo Mainero y Mariano Fandiño de la rama argentina del IIDM, y Alessander Pinto de la rama brasileña. El interventor de AGP, Jose Beni -en la foto arriba-, señaló que en los últimos años se quintuplicó la empresa estatal que pasó de ser administradora del Puerto de Buenos Aires para federalizar, más allá de las palabras, y para hacer proyectos y trabajos con todas las provincias fluvio-marítimas.

“Cuando se habla de hidrovías o de grandes puertos, el foco pasa por la ingeniería, por la organización o el comercio y no tanto por la estructuración legal. Este tipo de jornadas sirve para que repensemos nuestro rol, cuáles son nuestras funciones tanto en lo público como en lo privado”, indicó.

Barrios Osorio, presidente del IIDM y de la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala, señaló en primer lugar que “el mar une a las naciones por los puertos y ciudades portuarias”, y que, es importante para la actividad portuaria enfocarse también desde la parte jurídica. Explicó que en el mundo portuario hay que avanzar hacia una menor regulación, pero mejor, y sólo “lo necesario”. Agregó que los retos que enfrentan las administraciones portuarias y el transporte marítimo son: ventanilla única, gobernabilidad, política pública y cambio climático. “Los portuarios a veces se ocupan de temas que le deberían competer a otros sectores como las cuestiones vinculadas al narcotráfico y al crimen organizado, esos controles portuarios demandan tiempo y costo”, dijo Barrios Osorio - en la foto-. Por otro lado apuntó contra las grandes navieras: “Las navieras construyen buques que solo pueden entrar en sus terminales. Los portuarios tienen que organizarse para poder lidiar con esos monopolios”, cerró.

Mantenimiento de la VNT por el Estado

En cuanto a la VNT, Sletean de AGP explicó que la concesión privada era muy rígida respecto a la normativa. “Hoy, con la mirada hacia atrás se puede inferir que al momento en que deja de tener la concesión la gestión privada, todo el sistema resultaba obsoleto”, dijo. Hizo referencia a lo que se había dicho en el 2020 del llamado y adjudicación para una nueva licitación a riesgo empresario y sin aval del estado. Algo que no parece haber sucedido con el decreto 427 del 2021 donde se le otorgó a la AGP dicha concesión por un año, prorrogado hasta la toma de servicio de quién resulte adjudicado. “Esto generó un cambio de paradigma de un modelo de gestión privada de 26 años a un modelo de gestión pública estatal”, dijo. Señaló el buen trabajo que viene haciendo la AGP, que justo condice con la peor bajante histórica que se recuerde, atado a la sequía. Explicó que esto es menos agua, mayor cantidad de buques, más tecnología, trazabilidad e información - aunque es bueno recordar que es menos trabajo que dragar cuando hay creciente“Los objetivos declarados de la AGP para este nuevo modelo de gestión de la VNT son eficiencia, transparencia, medio ambiente, competitividad, económicamente sostenible, mejoras de procesos y sistemas. Todo esto redunda en un objetivo final: dar la mejor calidad de servicio, seguridad en la navegación y agilizar el tráfico”, cerró.

Peaje a la flota paraguaya

A su turno, Penco, dedicó su tiempo a analizar al reclamo paraguayo del cobro del peaje en un tramo de la vía navegable. Allí indicó que uno de los principales argumentos para ese rechazo es que “lo pactado, obliga” por parte de Argentina. Expuso los distintos tratados, artículos y normativas que avalan ese cobro y porque no se incurre en la violación de ellos, defendiendo la posición de las autoridades argentinas. “Los tratados sobre los que se ha denunciado que la posición argentina era violatoria son dos, la Convención de Naciones Unidas sobre Derecho de mar (CONVEMAR) y el Acuerdo de Santa Cruz sobre el transporte fluvial de la hidrovía Paraguay-Paraná”, dijo Penco- en la foto-. Agregó que si bien esta última, otorga la libertad de navegación, no otorga jurisdicción, por lo que se desprende que la libre navegación no es un derecho absoluto. Por otro lado, el Tratado del 67’ (Naciones Unidas), habla de la igualdad de condiciones, es decir que no se le puede pedir más a los buques paraguayos, pero tampoco menos a lo que se le pide a un buque argentino. Destacó el artículo 127 de la CONVEMAR, que establece que el tráfico en tránsito no estará sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes, con excepción de las tasas impuestas por servicios específicos prestados en relación con dicho tráfico. “Este el caso claro del peaje”, sentenció. Y señaló que dicho artículo faculta a la Argentina a la imposición del peaje por dragado y balizamiento con la condición de que ese servicio sea efectivamente prestado. Penco también mencionó que el Pacto de la Hidrovía, reconoce la libre navegación, por lo que se otorga un límite claro y concreto de esa libertad ya que, en su Art.34, dice que ninguna de las disposiciones del Acuerdo podrá limitar el derecho de los países signatarios de adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la salubridad y el orden público, de acuerdo con su respectiva legislación interna. “De esta manera, se establece que la libertad de navegación no es un derecho absoluto, y que por lo tanto las restricciones a la misma, impuesta por la Argentina, no constituyen una violación de los tratados vigentes”; dijo.

Si nos posicionamos exclusivamente en el peaje, Penco explicó que no hay colisión alguna con lo prescripto por el Tratado de la Hidrovía ParanáParaguay en su Art. 9, que reconoce la libertad de tránsito de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios, donde sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos. “Entonces si existe un servicio de dragado y balizamiento, que es efectivamente prestado por el Estado Argentino, ¿Cuál es la violación al principio PACTA SUM

SERVANDA (lo pactado, obliga)? Entendemos que no hay violación”, indicó.

Para cerrar, se refirió a dos puntos que también fueron visto con recelo: la discriminación por bandera y el impacto en el incremento de los costos logísticos.

Sobre el cobro de los 42 dólares o pesos, según el tráfico y la bandera, sea nacional o no, indicó que lo que se discrimina es el tráfico. Esto es, dijo, que si un buque argentino está haciendo un tráfico Argentina-Paraguay, corresponde que tiene que pagar en dólares y si un buque paraguayo hace un viaje de cabotaje entre puertos de argentinos paga en pesos, no hay discriminación en virtud de la bandera.

Respecto a los costos a la carga, en el caso de que no se haga el balizamiento preguntó:

“¿Cuánto vamos a tardar en fondear los convoyes de noche por falta de seguridad en la navegación? ¿Cuánto es el costo de tener un convoy fondeando toda la noche y cuánto va a terminar incrementar el costo de la carga esa situación?”. Seguramente la otra parte de la biblioteca paraguaya tendrá otro punto de vista.

Hidrovías

Por su parte, Alvarez, reconocido maritimista, explicó la importancia de las vias navegables troncales y los beneficios que les puede dar a los países.

“En América del Sur, la mayoría de los commodities se encuentran en el corazón de los países, es por esto que necesitamos vias de navegación que conecten los puertos fluviales con los puertos oceánicos. Por ello insisto en la importancia de las hidrovías”, dijo. Agregó que “las infraestructuras no son solamente físicas, también son jurídicas ya que, si no podemos actualizar y modernizar nuestra legislación, esas normas se transforman en limitaciones e impedimentos que no permiten generar estos sistemas de navegación”, señaló.

Mencionó que las hidrovías necesitan obras de dragado que tengan que ver con una finalidad de profundidad, con un mantenimiento a través del tiempo, balizamiento, los espacios de despeje y maniobra. “Estamos creando un sistema de canalización que hay que sostener en el tiempo para que las economías regionales puedan crecer, no solo una navegación natural”, dijo.

No dejó de hacer referencia al aspecto jurídico, sosteniendo que las infraestructuras legales, la ley de Navegación, la ley de Puertos y el código aduanero, habría que actualizarlas debido a que hay conceptos logísticos y portuarios nuevos que antes o después, hay que incorporar. Alvarez explicó que si bien Brasil es el tercer jugador mundial en materia de hidrovías, por mucho tiempo estuvo más preocupado en sus ríos por la generación de energía hidroeléctrica, que en materia de transporte. “En los últimos tiempos se ha dado cuenta que hay que potenciar esto y que hay que poner en marcha ese sistema”, dijo. Afirmó que Colombia también necesita desarrollarlas, así como Perú y Bolivia. Expresó que los puertos que comenzaron siendo de segunda generación hoy se convirtieron en verdaderas centrales logísticas internacionales que conectan el ferrocarril, las barcazas y los buques oceánicos. Manifestó además, que la hidrovía Paraguay-Paraná, es un tráfico exclusivo de barcazas y de remolques por empuje y que “no hay que confundirlo con el sistema de navegación troncal argentino que unifica todo el transito oceánico, fundamentalmente de Santa Fe, Timbúes, al Océano”, finalizó.

A su turno, Mendes Vianna, compartió un estudio realizado por ANTAQ (Agencia nacional de transportes aquaviarios) sobre las ventajas competitivas de oferta y demanda de movilizar la carga por la hidrovía Paraná-Paraguay. Algunos datos: Brasil posee 51 embarcaciones de los cuales 44 son barcazas y siete remolcadores. Argentina posee 850 embarcaciones donde 763 son barcazas, Uruguay 298 embarcaciones con 268 barcazas.

Smart Ports y la VNT

A su turno, Jozami del Centro de Navegación, señaló que hay que salir de la idea del puerto como estructura aislada que sirve para carga y descarga de mercaderías y transferencia de pasajeros. “Hoy está la idea de Smart Ports y de Port Community System”, dijo. Sobre ello, agregó que los puertos más eficientes y que van a poder competir y tener mejores resultados, tanto para si mismos como para toda lo que lo rodea, son aquellos que trabajen en conjunto con el resto de la comunidad portuaria, barco, carga, trabajadores, autoridades, entre otras. Afirmó que hoy los puertos son nodos de desarrollo para el comercio y para la industria, no solo para la exportación e importación, sino para toda la zona de influencia pudiendo generar cadenas de valor.

“Cuando hablo de lo que hace al Smart Port y toda la transformación de procesos, es porque no quiero decir digitalización en un modo que sería pasar del papel al PDF. Esto es la transferencia electrónica de datos inteligentes, plataformas de seguridad, blockchain y que permita la trazabilidad de las operaciones para generar estadísticas y de alguna manera tener un régimen más transparente y seguro”, dijo Jozami – en la foto arriba-. El gerente general del Centro de Navegación, indicó que el Port Community System, es una sistematización de procesos de transferencia electrónica de datos, teniendo en cuenta, por ejemplo, la implementación del BL electrónico anunciado por ocho líneas marítimas liner que para el 2025/2030 tienen la meta de reducir el papel al 50% y al total, en dos etapas. Aprovechó la oportunidad para insistir en la necesidad de una relicitación larga de la VNT, más allá del gran trabajo, dijo, que lleva la AGP. “En primer lugar porque hay que definir la traza y el calado de nuestra vía navegable de acceso para poder definir luego el calado y demás condiciones de los demás puertos que van a poder interactuar. Principalmente la relicitacion del Puerto de Buenos Aires que están más cerca en cuanto a lo que hace al sistema”, declaró.

Jozami señaló que hay una gran oportunidad en materia de energías renovables. Ejemplificó que los puertos de Amberes y Roterdam, que tienen espacio dentro de sus puertos para almacenar hidrogeno verde, etanol, etc, necesitan de países de la región para poder importar. “Se podrían montar parques eólicos, hidrogeno verde y otras energías. Es estratégico y necesario que estén cerca de los puertos. No solo para abastecerlos sino para hacer la exportación de forma directa y eficiente”, añadió.

Otra cuestión que planteó Jozami, fue la flexibilización del régimen aduanero de contenedores, los 480 días de limitación temporaria para su estadía con una penalidad para el caso de que se viole ese tope. “Esos 480 días por normativa aduanera, se computan desde que llega el barco. Aquellos contenedores que siguen en zona primaria aduanera y que no han salido o que no se presenta el importador ¿Vale la pena computar ese tiempo, sancionando no solo al dueño del contenedor sino a toda la cadena?”, preguntó. Por último, hizo mención a la articulación de Zonas Francas, donde algunos países incorporaron legislaciones más modernas que permiten la generación de valor desde adentro, no solo para exportar a terceros países sino para su incorporación al resto del territorio aduanero de un mismo país. “Esto no lesiona la industria nacio- nal, la potencia, ya que genera pymes proveedores, ventajas impositivas, cadenas de valor y trabajo”, cerró.

Por otra parte, Ignacio Leonardi , gerente de legales del Consorcio de Gestión de Puerto de Dock Sud, a modo de relato, - será la idea cambiar el sistema actual que tan bien le vino al comercio exterior del país?- dijo: “es indispensable contar con un plan estratégico portuario nacional como definición estratégica a nivel federal que, con una mirada integral y sistémica del modelo portuario en su conjunto, aporte lineamientos y marcos de gestión sobre cuestiones vinculadas a la autosuficiencia, sostenibilidad, competitividad y gobernanza portuaria, a modo de horizonte común para todos los actores que participan de las cadenas portuarias”.

Puertos Secos y costos

Sebastián García, de AGP, centró su exposición en los beneficios de los puertos secos que federalizan la economía y le otorga a la zona donde se ubican más actividad. Se trata, dijo, de zonas especiales donde la mercadería puede permanecer sin pagar derecho de importación y cuentan con todos los servicios primarios de una terminal portuaria, menos el muelle.

Además, un puerto seco descongestiona la actividad de los puertos marítimos, agiliza la operación, mejorando los tiempos de entrega y se genera empleo directo e indirecto.

“Hay varios proyectos. Mendoza, Chaco, Catamarca, San Luis, pero se necesita apoyo de camioneros y navieras. Tienen que ser zonas donde ingresen y salgan contenedores llenos. Muchas veces estos proyectos fracasan porque hay limitaciones desde el sindicato de de camioneros”, sentenció Garcia.

Expuso una evaluación de costos del transporte (origen-destino) de un contendor desde Catamarca hacia el Puerto de Buenos Aires. El costo del camión es de USD 696 y ferrocarril USD 456 y, sumados los costos portuarios, tanto del primero como del segundo, son USD 320, respectivamente. Así totalizan para el camión USD 1016 y USD 776 para el ferrocarril. “Con una formación de 50 vagones con una periodicidad de 15 días, moviendo 100 contenedores al mes, el ahorro usando el ferrocarril sería de USD 288 en un año, con un ahorro de 240 USD por contenedor”, ejemplificó.

Agregó que en otros países hay muchas inversiones al margen del agua para hacer más ágil la carga y descarga de contenedores, beneficiando a los productores. "El ferrocarril da seguridad y trazabilidad de la carga ya que tiene menos probabilidad de vandalismo y trabaja en horario nocturno con menor tasa de accidentes", advirtió. Por otra parte, Deborá Aramayo, de la rama del IIDM Argentina, señaló que el futuro de los puertos está en la automatización, digitalización, sostenibilidad y su relación con la ciudad y la seguridad. “Hay que aggiornarse a las nuevas