CAPITULO 3: Caso de Estudio: Escenario actual

CAPITULO 3: Caso de Estudio: Escenario actual

El primer objetivo para llegar a una metodología para la elección de un programa es contextualizar el lugar donde está inserto, en este caso es en la Región Metropolitana de Buenos Aires y la Región del Gran La Plata, concatenando todo el flujo de configuraciones que vienen dadas desde la escala mayor a la menor. Será necesario construir el escenario actual del Territorio a través del estudio y análisis de las distintas dimensiones que dan forma al territorio platense y que se vinculan con la problemática del periurbano y los territorios productivos. Toda la información recaudada será la llave de entrada para la toma de decisiones que se puedan dar en las siguientes fases de desarrollo. Como se expresó anteriormente, las dimensiones estudiadas son: Ambiental, Productiva, Socioeconómica- Urbana-Territorial y Políticas-Gestión.

Figura 19: Cuadro Multidimensional y multiescalar Pasantía Fuente: Elaboración propia

Como caso de estudio se toma una porción del periurbano de la RMBA específicamente en su extremo sur en torno a la micro región del Gran La Plata. Se enmarcará en el espacio vacante del Aeropuerto -el cual en años anteriores funcionó como ente transportador, pero durante los años se fue convirtiendo en lo que es hoy, un punto articulador, pero casi inactivo del sector sur de la ciudad y los múltiples espacios que le suceden. Se considera un caso ejemplificador de las tensiones latentes entre el cordón florifrutihortícola platense y la periferia sur de la ciudad de La Plata.

1. ___Contexto Socio-Económico Regional: Exploración temporal y Proceso de desarrollo

¿Qué características presenta La región Metropolitana de Buenos Aires?

La Región Metropolitana (RMBA) O también llamada en los últimos años como Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), es la totalidad de los asentamientos urbanos, y sus respectivas áreas de influencia, integrados funcionalmente con el área urbana principal. Comprende una regionalización operativa y funcional que abarca a la Ciudad de Buenos Aires y a 40 partidos de la Provincia de Buenos Aires. Se extiende geográficamente en una unidad metropolitana delimitada, aproximadamente, por el área que abraza el Río de la Plata, el Delta y en su límite pampeano la Ruta provincial N° 6.

Figura 20: RMBA Fuente: Elaboración propia La Región abarca el área que a partir del año 2003 el INDEC define en sus estadísticas como el Gran Buenos Aires (GBA) que está compuesto por la Ciudad de Buenos Aires y los partidos del Gran Buenos Aires (24 municipios), y otros 16 partidos de la tercera corona que incluyen el denominado Gran La Plata (La Plata, Berisso y Ensenada).

El Área Metropolitana de Buenos Aires (Figura 20) reúne la mayor aglomeración poblacional del país, con una gran heterogeneidad social. Concentra un gran polo industrial, financiero y comercial, siendo sede de los gobiernos de la Nación, la Provincia y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Históricamente, en torno a la ciudad existió una amplia actividad agropecuaria destinada a abastecer a su población. Actualmente persiste una importante área de producción urbana y periurbana en términos de cantidad y diversidad de producciones.

A modo de síntesis, puede decirse que el desarrollo urbano de la RMBA tiene lugar en tres grandes momentos. Uno que se extiende hasta la crisis de 1930, sustentado en el modelo agroexportador que otorgó centralidad a la Ciudad de Buenos Aires y al Puerto de Buenos Aires.

Figura 21: Desarrollo Urbano RMBA y Coronas Fuente: Elaboración propia

Un segundo momento en el que tiene lugar la consolidación de la primera y segunda corona del Gran Buenos Aires y que se extiende -con marcadas diferencias en el período- hasta fines de la década de 1980.

Este momento reconoce dos subperíodos, uno entre el 1940 y 1960 y otro que va desde 1970 hasta fines de los años noventa. Entre, 1940 y 1960, el motor de la suburbanización fue la industria, con el consecuente desplazamiento residencial, facilitado por el transporte público, de los sectores de menores ingresos y obreros asalariados de la industria sustitutiva de importaciones hacia la periferia urbana.

El segundo periodo que se extiende entre 1960 y fines de la década de 1980 guarda relación con la crisis del estado de bienestar y la instauración del Estado neoliberal -que se impuso finalmente con la dictadura militar en 1976. A partir de 1990 se produce un cambio significativo en los patrones de urbanización de la región y se inaugura un nuevo momento en el proceso. Se asiste al avance de un proceso de metropolización que incluye como parte de la región a las áreas urbanizadas de los partidos de la tercera corona y que paralelamente impulsa su suburbanización a través de la acción de los desarrolladores inmobiliarios y los sectores de altos ingresos quienes bajo nuevas formas residenciales -barrios cerrados, clubes de campo- se mudan a la periferia. Estos movimientos se corresponden con el rediseño de la red de autopistas metropolitanas y la consecuente expansión del transporte privado que sostuvo el desplazamiento de dichos sectores.

1.Coronas de la RMBA

Los procesos de crecimiento demográfico de la RMBA se vienen desarrollando en forma radial, y al mismo tiempo, la densificación demográfica avanza en forma de cordones o coronas. En la construcción del territorio prima la identidad radial, por sobre la de coronas o cordones, acompañando las vías de comunicación (en un comienzo, las estaciones de trenes, y luego, las rutas y autopistas).

Desde una perspectiva geográfica, es posible abordar esta caracterización distinguiendo cuatro áreas o sectores: el núcleo de la Región que corresponde al área central de la Ciudad de Buenos Aires; el área que se extiende desde el borde del área central hasta el borde en el que comienza lo que denominamos como área suburbana; el área suburbana que comprende a la primera y segunda corona de urbanización de la Región, también denominada como “Gran Buenos Aires”; y finalmente a la periferia, que en el marco de este trabajo incluye a las áreas urbanizadas de los partidos de la tercera corona que se encuentran vinculadas y/o sostienen vínculos con el área suburbana y la ciudad central formando parte de la Región (Figura 22).

Figura 22: Coronas RMBA Fuente: Elaboración propia

La Región Metropolitana de Buenos Aires, ha sido históricamente el corazón de la economía argentina, concentrando un porcentaje muy significativo de su Producto Bruto Interno (PBI) y una población que la mantuvo siempre al tope del ranking de la jerarquía urbana (si bien su participación relativa se modificó y viene disminuyendo desde mediados de la década del 70).

2.Tercera corona y la producción Familiar

La tercera corona urbana (Figura 23) está comprendida entre el Camino del Buen Ayre y la R.P. N.º 6. Se conforma con los partidos de Brandsen, Campana, Cañuelas, Escobar, Exaltación de la Cruz, General Rodríguez, Luján, Marcos Paz, Pilar, presidente Perón, San Vicente y Zárate. Se compone de localidades satélites, espacios periurbanos y espacios rurales remanentes. Hay procesos de valorización de la tierra, subdivisión y venta de campos. Existen establecimientos productivos agrícolas con tecnologías intensivas y fenómenos diversos de periurbanización. Registra un reciente crecimiento explosivo de la población y reproduce patrones de la segunda corona. En la tercera corona se encuentra también el Gran La Plata, ubicado en la zona sur del Área Metropolitana, y está compuesto por los distritos de La Plata, Berisso y Ensenada.

Durante la década de 1970, las actividades agrícolas son desplazadas del periurbano hacia zonas remanentes de la segunda y tercera corona del Conurbano Bonaerense, adquiriendo la producción un fuerte perfil industrial.

Este tipo de actividad económica presentada principalmente en la tercera corona, puede contribuir al desarrollo sustentable de los territorios: promoviendo la autoproducción de alimentos y la consecuente reducción de sus gastos en compra de alimentos; generando ingresos y empleos en actividades agrícolas y micro emprendimientos; mejorando la seguridad alimentaria favorecida por la proximidad a los servicios y los mercados de consumo.

Figura 23: Tercera Corona Fuente: Elaboración propia

3.Intersticios Productivos

La agricultura urbana y periurbana puede definirse como “una producción ubicada dentro (intraurbana) o en la periferia (peri-urbana) de un pueblo, una ciudad o una metrópolis que cultiva y cría; procesa y distribuye una diversidad de productos alimentarios y no alimentarios, (re)utilizando en gran medida recursos humanos y materiales, productos y servicios que se encuentran en y alrededor de dicha zona urbana, y a su vez provee recursos humanos y materiales, productos y servicios en gran parte para esa misma zona urbana” (Mougeot, 2000; IDRC, 2005). Históricamente, en torno a la ciudad existió una amplia actividad agropecuaria destinada a abastecer a su población. Actualmente persiste una importante área de producción urbana y periurbana en términos de cantidad y diversidad de producciones.

La actividad agropecuaria en los intersticios productivos urbanos y periurbanos del Área Metropolitana de Buenos Aires resulta fundamental para el abastecimiento de alimentos frescos a la población, la generación de empleo genuino y la ocupación del territorio. Tal es así, que se estima en la actualidad la existencia de 4.500 establecimientos agropecuarios, de los cuales el 60% son de tipo familiar, y ocupan el 13% de la superficie en producción. Por otra parte, en el AMBA viven 14.8 millones de personas que define una densidad poblacional de 736 hab/km2. Esta población representa el 36% del total del país y el 74,3% de la población de la provincia de Buenos Aires (INDEC, 2010).

Figura 24: Territorios periurbanos y urbanos Fuente: Elaboración propia

4.¿Cuáles son las condiciones de accesibilidad externa-Interurbana?

Las desigualdades sociales y territoriales de una periferia metropolitana difusa y en constante expansión, se ven potenciadas por circuitos de movilidad selectivos y fragmentados. A principios de este siglo el paisaje de la periferia dispersa de la región metropolitana de Buenos Aires va a quedar definitivamente reconfigurada por la tríada urbanizaciones privadas-autopistas- nuevas áreas de centralidad

Un nuevo impulso a la ampliación del sistema de autopistas se produce en la década de 1990. En el marco del modelo económico y político neoliberal, se implementa un sistema de concesiones a través del pago de peaje en toda la red, para la realización de obras de mejoramiento de las autopistas existentes y para la construcción y finalización de nuevas autopistas. Entre las nuevas obras se destacan las autopistas Buenos Aires – La Plata, Ezeiza- Cañuelas y la ampliación de los accesos Norte, Oeste y General Paz. Al mismo tiempo, se habilitaron nuevos proyectos o se reactivaron viejos proyectos existentes como la autopista presidente Perón, la Autovía Ruta 6, las extensiones Cañuelas-San Miguel del Monte, Luján-Mercedes y Pilar-Pergamino.

La estructura actual de la red de autopistas, que se presenta en el mapa, muestra un patrón que sigue siendo predominantemente radial, pero que tiene en marcha varias obras y proyectos que apuntan a un esquema del tipo malla enrejada, mediante la construcción de nuevas circunvalaciones. Los proyectos en ejecución también dan cuenta de la extensión de algunos de los ejes radiales más allá de lo que tradicionalmente se ha considerado como la aglomeración Buenos Aires, abarcando una Región Metropolitana extendida. Gráfico N.º 3: Red de autopistas de la RMBA y tasa de motorización Si hasta la década de 1980 las autopistas seguían cumpliendo un rol relativamente secundario en la dinámica metropolitana y en el esquema general de movilidad, a partir de la década de 1990 cobran un protagonismo asociado con los procesos más dinámicos de transformación metropolitana: complejización de las modalidades de suburbanización, nuevas centralidades comerciales y de servicios, nuevas morfologías de los centros industriales, diversificación de los patrones de movilidad. La variación del tránsito medio

diario anual a lo largo del período muestra una tendencia creciente, con saltos porcentuales muy significativos entre los momentos considerados. El mapa, que presenta la variación del tránsito en las principales autopistas metropolitanas, da cuenta de la importancia absoluta del caudal aportado por el área más cercana al centro metropolitano. Las zonas externas, de menor caudal, crecen más rápidamente a partir de la década de 1990.

Si hasta la década de 1980 las autopistas seguían cumpliendo un rol relativamente secundario en la dinámica metropolitana y en el esquema general de movilidad, a partir de la década de 1990 cobran un protagonismo asociado con los procesos más dinámicos de transformación metropolitana: complejización de las modalidades de suburbanización, nuevas centralidades comerciales y de servicios, nuevas morfologías de los centros industriales, diversificación de los patrones de movilidad.

Figura 25: Red de autopistas de la RMBA Fuente: Elaboración propia

En el mapa se observan diferentes redes de conexión interurbanas, las principales vinculaciones que se dan con el Gran La Plata son:

1- Ruta Nacional 1 o más conocida como Autopista La Plata-Buenos Aires, la cual desde el 2004 pasa a llamarse “Autopista Doctor Ricardo Balbín”, esta es la encargada de enlazar la autopista 25 de mayo y el Paseo del bajo en la ciudad de Buenos Aires con la Ruta 11 en el Partido de La Plata

2- Ruta Provincial 11, es un camino costanero que une las localidades de Punta Lara y Mar del Sur, esta ruta permitió el desarrollo de las localidades de toda la costa bonaerense, uniendo avellaneda, en el límite con la ciudad de Buenos Aires, y Mar del Plata bordeando la costa del Rio de La Plata y el del océano atlántico, a diferencia de la Ruta Provincial 2 que une a Buenos Aires y Mar del Plata por un camino casi recto.

3- Ruta Provincial 2 o autovía Juan Manuel Fangio, se extiende desde el empalme con las rutas Provinciales 1 y 36 y la Ruta Nacional A004, al igual que la ruta 11, esta une la capital con la ciudad balnearia de Mar del Plata y de la costa atlántica bonaerense, también se presenta un cruce a nivel con el Ferrocarril General Roca.

3- Ruta Provincial 36, es la encargada de unir y permitir el acceso a las localidades de la costa atlántica desde el AMBA, más específicamente desde Avellaneda ubicada en el límite sur de la Ciudad autónoma de Buenos Aires con la Ruta Provincial 11, junto a la Bahía Samborombón.

4- Ruta Provincial 6, es una carretera ubicada al norte de Buenos Aires y se extiende desde la Ruta Provincial 215 en la localidad de Ángel Etcheverry (Gran La Plata) hasta la ciudad de Zarate, esta ruta cumple la función de aliviar los accesos a la Capital del tránsito pesado pasante. Actualmente la autovía se encuentra en un estado deplorable de conservación, sin mantenimiento alguno dejando en evidencia el abandono de la dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires.

5- Camino General Belgrano, es una conexión altamente congestionada, que une Avellaneda con La Plata, pasando por el partido de Berazategui.

6- línea Ferrocarril General Roca La Plata- Buenos Aires, es un ramal electrificado entre Plaza Constitución en la ciudad de Buenos Aires y la Ciudad de La Plata

7-Autopista Ezeiza-Cañuelas, es la encargada de unir estas dos localidades bonaerenses, se enlaza con la Autopista Ricchieri, el acceso de la ciudad de Buenos Aires al Aeropuerto ministro Pistarini, más conocido como Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

¿Cuáles son los aeropuertos activos o inactivos de la Región Metropolitana de Buenos Aires y que conexión tienen estos con la Ciudad de la Plata?

Figura 26: Aeropuertos y proyectos de la RMBA Fuente: Elaboración propia

En el mapa son indicados los tres aeropuertos existentes en la actualidad en la ciudad Bonaerense; Aeropuerto Ezeiza, Aeropuerto Aeroparque y el Aeropuerto el Palomar, este último encontrándose cerrado e inactivo hace un año. Luego se identifica el predio inactivo del que sería el aeropuerto de La Plata y una propuesta de futura relocalización de este, señalado hace poco tiempo por las autoridades de la Ciudad de La Plata. (Figura 26)

Si algo tienen en particular los aeropuertos antes mencionados es su mala planificación, y las injustificadas decisiones de implantación en los territorios en los que se encuentran insertos.

El aeropuerto de Ezeiza está implantado entre un área de reserva natural y rural con áreas de urbanizaciones en expansión, presentándose como el más próximo a la Ciudad de La Plata pero teniendo un gran déficit de conexión con este, Debido a esto las conexiones a este aeropuerto se complejizan y ralentizan todo tipo de conexión alternativa al auto particular. El mismo caso se presenta en el Palomar -el último aeropuerto en ser construido para despejar los otros dos, en donde funcionaron las líneas low-cost de las aerolíneas- pero en un panorama mucho más acentuado, en donde dentro del predio antes de ser construido el aeropuerto, aún existía un importante bosque de talarde barranca, un cortaderalnativo, un gran ambiente de carquejal, humedales y tres arroyos que la atraviesan, todos en muy buen estado de conservación. Es por esto que las organizaciones verdes del lugar presentaron un proyecto de Ley para que estas áreas fueran protegidas y no arrasadas por el entorno aeroportuario.

La instalación del aeropuerto en “El Palomar” obstruyó, desconoció y negó los planes, programas y proyectos que se venían ejecutando en la Cuenca del Reconquista, tanto desde el COMIREC como desde la gestión provincial y municipal en la mitigación del riesgo de inundaciones. Existen serias incompatibilidades a nivel territorial que demuestran la inviabilidad del proyecto de acuerdo a las propias normas de regulación aérea (ORSNA) ANAC, y Ministerio de Ambiente: su cercanía al relleno Sanitario CEAMSE y elevado riesgo aviar al que se encuentra sometido. La instalación de este tipo de infraestructuras en uno de los pocos espacios disponibles libres constituye una hipoteca urbana, social, y ambiental. No es más que un producto de la especulación político-empresarial, sin raigambre social, sin participación, y sin planificación.

Las personas políticas y entes del estado no tienen una clara posición hacia el cuidado de los ecosistemas, por lo cual se hayan contradicciones en impulsar una reserva natural y al mismo tiempo defender la continuidad de una fuente indiscutible de contaminación acústica y química que no sólo altera la vida de los seres vivos del lugar, sino que puede extinguirlos con el paso del tiempo.

Figura 27: Territorio El palomar Figura 28: Manifestaciones

Fuente: Elaboración propia Fuente: Isla Verde

¿Es el aeropuerto la mejor respuesta para un territorio rururbano con tendencia a la agricultura familiar?

Son diversas las preguntas que surgen al hablar de los territorios y de las implantaciones de los aeropuertos, y el caso de estudio no queda exento de la discusión anterior ya que se vuelven a repetir los mismos patrones. Durante la pandemia quedó explicito que no hay una problemática por falta de Aeropuertos en la RMBA, sino que las problemáticas principales venían de otros ámbitos socio-económicos. No fue económicamente sustentable mantener tres aeropuertos comerciales operativos en el AMBA ante la significativa baja en la cantidad de frecuencias de servicios de todas las empresas como ocurrió estos últimos tres años. ¿Es necesario construir un aeropuerto en la ciudad de La Plata? ¿O tan

solo bastara con construir, refaccionar, reacondicionar nuevas rutas de acceso entre los aeropuertos y la ciudad? ¿Cómo crecería la economía local con un aeropuerto en La Plata si las necesidades básicas se encuentran insatisfechas?

Figura 29: Manifestaciones Barrio Aeropuerto Fuente: Libres del Sur

2. ___Configuración del Territorio Platense: Procesos Socioeconómicos

1.¿Qué características presenta el territorio Sur Platense?

El partido de la Plata se encuentra al sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires, específicamente en el aglomerado urbano que conforma junto al partido de Ensenada y de Berisso. Es la capital de la provincia de Buenos Aires ubicada a 56km de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Las localidades que conforman al Partido de la Plata son; Abasto, City Bell, El Peligro, Joaquín Gorina, Lisandro Olmos, La Plata (Capital) Los Hornos, Manuel B. Gonnet, Melchor Romero, Ringuelet, Tolosa, Villa Elvira y Villa Elisa.

Figura 30: Aglomerado Gran La Plata: Berisso, Ensenada y La Plata. Fuente: Elaboración propia

Mapa: Aglomerado Gran La Plata: Berisso, Ensenada y La Plata. Fuente: Elaboración propia

De acuerdo con su carácter periurbano, el sector se encuentra atravesado por una dinámica de interacción entre usos urbanos y rurales. Por un lado, cercana a la ciudad de La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires. Allí viven 719.013 habitantes (INDEC,2017), lo cual implicó un crecimiento del 15% respecto del último censo de 2001, siendo la cuarta ciudad más poblada del país y quinto aglomerado urbano.

Mapa: Centros comunales, Partido de la Plata. Fuente: Elaboración propia.

Figura 31: Centros Comunales. Partido de La Plata Fuente: Elaboración propia En efecto, en los últimos quince años, en la periferia de esta ciudad se ha evidenciado un crecimiento exponencial de diversos fenómenos de expansión residencial. También se reconoce el crecimiento de emprendimientos individuales y proyectos inmobiliarios motivados por el PRO.CRE.AR (Programa de Crédito Argentino del Bicentenario para la Vivienda Única Familiar) (Ventura 2015). Todos estos fenómenos tuvieron un fuerte desarrollo en la periferia platense generando movimientos especulativos y aumentos en los precios del suelo periurbano. En paralelo a ello, también se registra el crecimiento y consolidación de asentamientos populares informales (APIs). Un análisis del Registro Público Provincial de Villas y Asentamientos Precarios (RPPVAP 2015) da cuenta de que La Plata ha sido uno de los distritos en los que más han crecido este tipo de fenómenos en la Provincia de Buenos Aires. Al respecto Del Rio y González (2018) plantean que, a diferencia de las tomas de tierras de las décadas de 1980 y 1990 que se realizaban en intersticios en zonas urbanas consolidadas y

Figura 32: Aeropuertos y proyectos de la RMBA Fuente: Observatorio Socioeconómico UCLP cercanas al centro, las tomas de los últimos 15 años se concentran en los bordes periurbanos (localidades como Abasto). En ese sentido “la composición social de las nuevas tomas de tierra es más heterogénea y en muchos casos fuertemente asociadas a trabajadores vinculados con la producción hortícola y florícola de la región” (Del Río y González, 2017: 212).

2.¿Cuáles son las condiciones de accesibilidad interna-Intraurbana?

Figura 33: Accesibilidad Partido de La Plata Fuente: Elaboración Propia

3.¿Cuáles son las condiciones de ambientales del Partido de La Plata?

Figura 34: Cuencas Partido de La Plata Fuente: Elaboración Propia

4.Áreas de Oportunidad y Asentamientos Informales

Figura 35: Áreas de Oportunidad y Asentamientos informales del Partido de La Plata Fuente: Elaboración Propia

5.¿Cuáles son las principales problemáticas en cuanto a políticas públicas en el territorio productivo platense?

La lógica del máximo y mejor uso de los terrenos urbanos, son características que determinan las normativas relativas a las construcciones y usos del suelo. Por lo cual, los efectos económicos de dicha regulación no sólo afectan a parcelas individuales, sino que tienen implicancias sociales de largo alcance para ciertas zonas y para los territorios como un todo.

El Estado tiene injerencia directa en el mercado de suelo al favorecerlo mediante el dictado de nuevos códigos de planeamiento y por excepciones otorgadas y/o modificaciones ante las normas vigentes. En el año 2000 se aprueba la Ordenanza 9231/00 de Ordenamiento Territorial y Uso Del Suelo. Los cambios que introduce esta ordenanza, la ampliación del área urbana, la ampliación de las zonas de edificación para viviendas multifamiliares en altura y la creación de áreas para urbanizaciones cerradas en la periferia rural. Diez años después se aprobó un nuevo código urbano, a través de la Ordenanza Nº 10703, este contempla mayores alturas en el área central del casco histórico. También se amplían las zonas de urbanizaciones cerradas y el área urbana en la periferia.

Todas estas formas de controlar los suelos traen consigo grandes impactos en la ciudad y sus periurbanos, además los sectores más precarizados son prácticamente “expulsados” a una periferia cada vez más extensa por presentarse una dinámica de mercado de suelo que bordea la exclusividad. Uno de los sectores más perjudicados es el Rururbano con tendencia a la agricultura familiar como se puede observar en los siguientes mapas, las zonas RRI Y RRE, intensiva y extensiva respectivamente, identificadas de uso exclusivo para la producción en el código, se ven saturadas actualmente y rápidamente modificadas por el crecimiento desmedido de la población. Además la norma no es para nada específica sobre este sector del territorio, indica "intensivo" o "extensivo" y no abarca ejes para estos sectores. La planificación del territorio rural también es importante y debe "codificarse" en una norma.

Figura 36: Zonas RRI Y RRE Fuente: Código de Ordenamiento Territorial, La Plata

1___Delimitación territorial para el caso de Estudio

Sector Barrio aeropuerto, La Plata.

Figura 37: Centros Comunales Partido de La Plata

Fuente: Elaboración Propia La delimitación del caso de estudio se encuentra en el sector sur del periurbano Plantese, Se opta por trabajar con los centros comunales principales del lugar : Villa Elvira, Altos de San Lorenzo y Arana. Este sector junto al sector Oeste son los más precarizados del territorio, teniendo los índices de NBI y de ocupación informal más altos del periurbano de La Plata.

El recorte territorial comprende la avenida 122, la cual funciona como límite de la ciudad y como eje comercial junto a las calles 143, que es interrumpida por el predio fiscal del ex club de planeadores -perteneciente al centro comunal los hornos- que ocupa aproximadamente 250 hectáreas y que desde el 2020 -y en la actualidadestá sucediendo la toma más grande de la

provincia de Buenos Aires debido a las ocupaciones ilegales. Por otro lado, está la calle 80 la cual también intercepta con el predio antes mencionado y presentando la característica de ser una de las calles principales y de connotación comercial del sector y por último se encuentra la calle 650 que funciona de límite entre el centro comunal Arana y Parque Sicardi, estas calles servirán de borde del recorte territorial para poder desarrollar una investigación más a fondo. + En la parte central del recorte se identifica el predio vacante con una actividad asignada de Aeropuerto, como un gran espacio vacío casi inactivo que en el día de hoy presenta una gran problemática de barrera territorial.

El predio fiscal se encuentra Inserto en pleno barrio aeropuerto - llamado así por este predio- el cual presenta una consolidación residencial alta y colinda con sus viviendas al predio por la calle 610.

Figura 38: Recorte de Estudio Figura 39: Predio Aeropuerto La Plata

Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

El predio está ubicado entre la Avenida 7 y calle 22, junto a la calle 610 y 630, presentando la entrada principal como continuación de la avenida 13.

1.¿Cómo es el contexto del Predio del Aeropuerto?

Figura 40: Recorrido contexto Predio Aeropuerto Fuente: Elaboración Propia

Como primer acercamiento al territorio periurbano Sur, se realizó un circuito-recorrido desde una de las partes centrales de la ciudad como lo es Plaza Italia (Punto 0) hasta llegar al Barrio Aeropuerto y al predio vacante (Punto 9). Mientras se ejercía el recorrido el paisaje fue cambiando paulatinamente hasta llegar al borde de la ciudad, en donde el contraste fue notoriamente explosivo; desde la ubicación del Cementerio de La Plata (Punto 1) avanzando hacia el sur, el pavimento de a poco dejó de existir, las escalas residenciales se hicieron diminutas y predominaban las viviendas de material ligero y el transporte disminuyó su predominancia en las calles anchas y de tierra. El primer centro comunal en ser recorrido fue Altos de San Lorenzo, el cual forma parte de la zona que se desarrolló en la línea del entonces Ferrocarril del Sur (luego Ferrocarril General Roca) que vincula

a La Plata con Buenos Aires. Delimitado por la Avda. 13 al noreste, por la calle 640 al sudeste, por la calle 137 al sudoeste y por la Avda. 72 al noroeste. Son notorias las características del terreno profundamente alterado por la actividad del ser humano, que derivan en permanentes conflictos hidráulicos, que se agravan por la baja permeabilidad del suelo. La configuración espacial de la localidad permite identificar tres sectores bien diferenciados: Un área en la que se verifica la mayor ocupación de las parcelas, conformadas por un tejido compacto y homogéneo (comprende una franja que va desde Avda.72 a calle 76 y que se intensifica sobre las calles 13,14, 22 y 27). El segundo sector, presenta grandes vacíos urbanos que interrumpen la trama, lo que provoca serios inconvenientes en la dinámica local en relación con la desconexión inter e intrabarrial resultantes. El tercer sector se identifica como altamente rural y comprende el ámbito definido desde Avda. 90 a calle 640 y desde Avda. 13 hasta 137.

Se aprecia que la accesibilidad a San Lorenzo es relativamente fluida, no obstante, ello, las mayores dificultades se producen en la conexión con el casco urbano fundacional, lo cual deriva en una clara división morfológica y funcional entre casco y periferia. Dentro de la estructura vial del área es posible identificar algunas vías de circulación que conectan a Altos de San Lorenzo con el sistema regional: la Avda. 72 de circunvalación, a la vez que oficia de límite con el casco fundacional, actúa como corredor de tránsito pesado y conecta al área con las rutas provinciales N° 2, 11, 215, y 36.

También se identifican otras conectoras importantes como las Avdas. 19 y 25, las cuales evidencian un corte funcional - espacial con el casco al interrumpir su trazado en la, Avda. 72 de Circunvalación. Su reciente pavimentación ha constituido un importante avance para la estructura circulatoria de la localidad. Por otro lado, La Avda. 13 (Punto 7) conforma el límite Noreste del área con Villa Elvira, su trazado presenta tramos sin pavimentar lo cual redunda en un uso limitado que no favorece su aprovechamiento integral por parte de ambas localidades.

La Avda. 137 actúa como límite sudoeste de la localidad, y constituye una vía de tránsito liviano que conecta con Los Hornos y el sector sudoeste del Partido. La calle 22, la primera es ser pavimentada, oficia de eje estructurante de la localidad, aun cuando no se articula a otros sistemas funcionales. La calle 76 entre 13 y 22 concentra numerosos conjuntos habitacionales, como también colegios primarios y secundarios, poseen una elevada densidad de frentistas a lo largo de toda su extensión, y bordeando al cementerio, vincula con la Avda. 137, eje articulador con Arana y Los Hornos.

La Avda. 80 (San Lorenzo) si bien no tiene el mismo rol estructurante que en Villa Elvira (Punto 7) oficia de conectora en sentido sudoeste con esta localidad. De alguna manera, la conectividad interna de la localidad se ve dificultada por la existencia de diversas barreras urbanas. Dentro de las barreras construidas se identifican el cementerio y las vías del ferrocarril Gral. Roca (Ramal Magdalena). Otras barreras que impiden la continuidad de la trama y de las vías de circulación, son los grandes vacíos urbanos, entre ellos la cantera que se encuentra ubicada desde la calle 81 hasta Avda.90, y desde 15 hasta 19, los baldíos que se encuentran comprendidos desde la calle 76 hasta 80 y desde 23 hasta 25, el que se localiza desde la calle 22 hasta la calle 30 y desde 82 hasta 90, y por último el que se ubica desde la calle 134 hasta la Avda. 137 hasta Avda. 90. Por otra parte y como “barrera natural” se reconoce el cauce del arroyo Maldonado.

Volviendo al recorrido y llegando al límite de las líneas del ferrocarril inactivas se encuentra el barrio Puente de Fierro (Punto 5) en donde predominan las calles sin asfaltar, basurales y viviendas precarias, llegando al puente de Fierro (Punto 4), -Puente del FFCC Compañía General, (Hoy Belgrano Sur) Ramal Puerto de La Plata a Gonzalez Catan, se encuentra una plaza de articulación promovida por las personas vecinas del lugar que junto a organizaciones comunales, cooperativas de trabajo y comedores impulsaron un punto verde para el territorio, las personas y les niñes del sector, así lo explica Celeste Mercado, responsable del salón comunitario de la organización “Techo” de Altos de San Lorenzo en la serie de entrevistas audiovisuales a mujeres del barrio Puente de Fierro, La Plata, realizadas en el marco del Proyecto de Extensión Convocatoria 2017

"Mujeres, barrio y memorias", planificadas y producidas por estudiantes de la Tecnicatura en Comunicación Popular de la Facultad de Periodismo y Comunicación Social. En la seguidilla del circuito y Pasando el puente (Punto 5), el panorama se vuelve cada vez más precarizado encontrándose loteos informales y tomas de personas que no pudieron acceder formalmente a viviendas y que dicen ser una extensión del barrio puente de fierro. En el lugar predominan casillas y construcciones espontaneas, algunas transformadas en pequeños quioscos para abastecer a las personas del lugar, muchas de ellas teniendo que improvisar algunos servicios ya que no presentan una infraestructura que cubra sus necesidades, también se da cuenta de lotes privados colindantes a este sector (Punto 6) circundantes a estos espacios en donde próximamente se construirán viviendas de alto coste generando aún más problemáticas y contrastes sociales.

Siguiendo con el recorrido se reconoce una nueva localidad la cual es Villa Elvira (Punto 7), como se mencionó anteriormente, la cual limita con Altos de San Lorenzo y con el Casco Urbano y el partido de Berisso. Villa Elvira es uno de los barrios más grandes del Gran La Plata: un rectángulo que se dibuja de la avenida 72 hasta la calle 630 y de la avenida 13 hasta la 122 (Ruta 11).

Llegando a la Avenida 13 que nos acerca al Barrio aeropuerto vuelven a aparecer veloces micros del transporte público pero con un contraste llamativo al afluente que se presenta dentro del casco, se pudo identificar solo a la Línea Este como la conectora de estos territorios y con esporádicos viajes, y por el contrario lo que predomina son los autos particulares y motos, y algunas bicicletas, pero al ser una pista de alta velocidad no presenta ciclovías ni protección para estos ultimo impidiendo nuevas formas de transporte sustentable.

Los cursos de agua (Punto 8) se presentan en muy malas condiciones y abandonados, se puede percibir una fractura hidráulica ya que su frecuencia es antinatural y muchos de ellos se encuentran entubados, impidiendo un normal transcurso de las cuencas – en este caso la cuenca del Maldonado-, la que tiene apariencia de basural al haber un colapso en los hábitos de conservación y una crisis en la educación ecosistémica.

Mientras se avanza por la Av.13 se visualiza a Barrio Aeropuerto hasta llegar al predio vacante con actividad asignada de Aeropuerto, el contexto de este tiene una consolidación alta en los perímetros norte y este, siendo el oeste y sur los que ocupa el Cordón Florifrutihorticola.

Figura 41: Toma actual predio Ex planeadores de La Plata Fuente: Infobae

2.Usos del Suelo

¿Cuántos usos y cuáles son los que se presentan en ese territorio?

En el primer reconocimiento del recorte hecho en el periurbano Sur de La Plata, se pudo identificar un “territorio collage” debido a la gran mixtura que se produce en los usos del suelo, en el Cuadro A y B se exponen cada una de las actividades. CUADRO A:

Figura 42: Usos del suelo Fuente: elaboración propia

CUADRO B:

Figura 43: Usos del suelo Fuente: elaboración propia

3.Construcción del escenario actual

A través de un abordaje multidimensionalidad se busca el análisis de los estados de vida del recorte de estudio, tomado como ejemplo del Periurbano Platense.

4.Dimensión Urbana-territorial

En el caso de estudio se pueden identificar dos conexiones importantes, la primera es la Avenida 7 -en el caso de estudio se presenta como una extensión de la original- que conecta todo el casco urbano de zona Norte a Zona Sur de La ciudad de La Plata. Paralela a esta, se encuentra la Calle 13 que se dispone de la misma forma que la anterior.

El Eje Avenida 7 ha sido testigo de diversidad de transformaciones constantes que intenta adaptarse a una época, a un pasado y presente que sigue en pleno desarrollo y evolución, reflejando un contexto social dinámico y contradictorio. En el caso de estudio la Avenida 7 pasa de tener una connotación administrativo-financiero -dentro del casco urbano platense- a una más comercialindustrial en el Periurbano. Con respecto al predio vacante, este es bordeado por la Av, 7 por toda su zona este de norte a sur, la cual finaliza al llegar al centro Comunal Parque Sicardi/ Villa Garibaldi.

Las calles secundarias son la calle 610 que bordea al predio de oeste a este, vinculando los dos ejes principales de acceso al Periurbano Sur en pleno Barrio Aeropuerto, la cual sirve de conectora hacia el cordón florifrutihorticola junto a la calle 637 y 659 que trabajan de la misma forma que la anterior. Estas en comparación ya no conectan a los dos ejes principales, sino que solo tienen vinculación con la Avenida 7, debido al corte que se produce en la calle 13 por el predio con actividad asignada de Aeropuerto. La calle 659 es la que ejerce como avenida principal en Villa Garibaldi y que finaliza a la avenida 7 en el Periurbano.

¿Existe transporte público en estas zonas y cuáles son sus características? En el recorte de estudio se puede observar las líneas férreas y al Puente de Fierro -que en su entonces sirvió de conector para la línea activa del ferrocarril y que hoy las personas con problemáticas incipientes de accesibilidad y recursos, llevan de estandarte su nombre en los territorios marginados y rururbanos que habitan. Muchos de los sectores informales se caracterizan por la ubicación cerca de ex línea férrea como se verá más adelante.

El transporte público y línea ubicada como principal en este sector es la Línea Este (11 y 14, Figura), quien cumple la función de conectar el centro de La Plata con el sector sur por avenida 7.

Figura 44: Dimensión Urbana territorial Figura 45: Transporte público Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

5.Dimensión Ambiental

¿Existen cursos de agua en el caso de estudio? ¿Son estos protegidos?

Arroyos del Sur

En el sector de estudio existen tres cuencas hídricas que lo componen (Figura): la primera es la cuenca del Maldonado, la segunda es la Cuenca Garibaldi y la tercera la del Pescado del Sauce (En el 2005 este arroyo fue declarado Paisaje protegido de Interés Provincial mediante la Ley 12.147). Estos arroyos y la mayoría de los cuerpos de agua se presentan con una muy baja calidad -muchos de ellos contaminados- de sus aguas debido a la actividad humana. El periurbano sur cuenta con menor grado de consolidación, por lo que los cursos tienen bajos grados de intervención. Sin embargo, actúan, al igual que en la zona norte, como barreras. Pero, ¿Podrían actuar como una oportunidad?

Es llamativo comparar los cursos de agua y los trazados de la ciudad junto a su periferia, en donde notoriamente se puede visualizar que los arroyos no fueron -ni son- tomados en cuenta en la proyección de infraestructura vial, presentando y multiplicando los problemas y riesgos de inundación, siendo el territorio del Arroyo el Maldonado el más perjudicado en la inundación del 2013. Es lamentable que los Planes de obras Municipales solo busquen soluciones para esquivar a los arroyos y no ejes más sustentables para potenciar los cursos de agua, sus naturales escurrimientos y a sus territorios de forma integral y con un plan educativo en plena crisis ambiental. Actualmente el Arroyo del Pescado es el único curso natural que queda en el territorio Sur Platense de agua dulce y no contaminado de la Región.

El predio del Aeropuerto se ve atravesado por el arroyo Garibaldi, el cual se desarrolla principalmente en la localidad de Arana.

Figura 46: Cuencas Caso de estudio Figura 47: Ambiental-movilidad Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

6.Riesgo e informalidad

La existencia de zonas anegables, correspondientes a las planicies de inundación de los arroyos que surcan estos ejes de crecimiento, hace que varias de las zonas residenciales estén sometidas a niveles de riesgo de máximos a medios, especialmente en las cuencas del arroyo Garibaldi y El Pescado, que son las que poseen el mayor grado de ocupación urbana.

En el cuadro se identificaron varios conflictos, como el: proceso de asentamiento de viviendas carenciadas que ocupan la ribera y su planicie de inundación del curso, lo que genera un elevado riesgo de inundación, que conlleva una significativa diversidad de conflictos socio-ambientales. También se agrega la gran cantidad de viviendas informales con casi nada o nulas conexiones con los centros

Figura 48: Asentamientos y riesgos Figura 49: Arroyo Maldonado Fuente: elaboración propia Fuente: autoría propia

En dichos casos los factores de susceptibilidad son los que tienen mayor impacto en la matriz de análisis, junto con la alteración del cauce y la impermeabilización de superficies. Estos factores deberían ser los focos de trabajo para reducir los niveles de vulnerabilidad de las cuencas más críticas. Asimismo, se encuentra como factor común a todas las cuencas una debilidad en los factores de resiliencia relacionados con infraestructura para prevenir inundaciones y con la gestión del riesgo, el acceso a información y los planes de contingencia

Figura 50, 51 y 52: Recorrido Altos de San Lorenzo Fuente: autoría propia

Dimensión Urbana-territorial

Área de oportunidad Se logra identificar como área de oportunidad al predio vacante con actividad asignada de aeropuerto ya que al estar inserto en medio del recorte

Usos del suelo

En los dos cuadros se muestran los actuales usos del suelo, Se desglosa el cuadro B del A para mostrar a grandes rasgos la cantidad de actividad rural intensiva que se produce actualmente, mostrando aproximadamente el porcentaje de los que se desarrollan a cielo abierto, los que se encuentran en invernáculos, y cuantos de estas estructuras productivas se encuentran en malas condiciones.

Se reconocen siete usos sin contar la parte productiva dentro del sector de análisis: a-Vivienda informal 10%, presentándose en múltiples puntos del sector, aumentando su presencia en las rutas, vías y riberas de los arroyos -como quedo expuesto en el cuadro anterior. b-Cavas y canteras de extracción 10%: Existen numerosas cavas en el suelo periurbano Sur, abandonadas que se han convertido en: basureros clandestinos, otras se encuentran inundadas, por lo que se las considera también como áreas de oportunidad para la recuperación de pasivos ambientales; c-vivienda rural 10%; d-recreativo 5%; e-predios vacantes y de oportunidad 5%; fzonas consolidadas 35% - terrenos baldíos 5%

Figura 53: Usos del suelo Figura 54: Usos del suelo- Productivo Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia

Por otro lado, en la Figura 54 se muestran los usos especialmente productivos (20%), los cuales se presentan con mayor presencia en el sector oeste del recorte espacial diseminándose por el sur, bordeando de alguna forma al predio de oportunidad. Es visible como este predio pasa a ser parte de una barrera espacial para este sector productivo, teniendo que ir dispersándose este alrededor del predio y no formando parte de un todo. La mayoría de los invernáculos se implantan en el sector oeste, en donde a través de visitas al lugar, observaciones territoriales a través de mapas y creaciones de cartografías se aproxima que el 40 % de los invernáculos presentados en el sector de estudio se presenta en malas o muy malas condiciones, en donde muchos de ellos se quedan sin estructura al tiempo de ser construidos debido a las malas condiciones en las que se encuentra el sector productivo en la parte Sur del Partido de La Plata.

Queda en evidencia la clara extralimitación del crecimiento urbano, presentándose en los cuadros una mezcla de usos del suelo muy compleja debido a la nula planificación integral que se presenta en el lugar. Además, los territorios productivos se presentan con gran déficit dentro del periurbano, mostrando nula consolidación del sector y precarios ordenamientos de sus cultivos.

Las personas productoras, y los sectores asociados, representan más de 30.000 puestos de trabajo y abastecen el 70% de los alimentos frescos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y, por lo tanto, su recuperación y futuro desarrollo constituyen una cuestión de Estado.

Figura 55: Zonas productivos Fuente: Diario el día En el Cordón Florifrutihortícola Platense se emplaza más del 60 por ciento de los invernáculos del país. Según datos aportados por investigadores de la Facultad de Cs. Agrarias y Forestales de la UNLP y el Conicet la mayor concentración de productores se da en los cultivos de tomates y pimientos, donde unos 30 quinteros medianos y grandes se reparten el 50 por ciento de la producción. El resto de las hortalizas recae en los agricultores familiares, sobre todo bolivianos, que manejan más de un 80% de la producción. El modelo tecnológico imperante concentró la producción en La Plata, que hoy se posiciona como la región hortícola más importante del país. Esta fuerte concentración de la producción genera un impacto negativo en el uso de bienes comunes.

7.Inclemencias climáticas: riesgos de producción y abastecimiento

Una de las problemáticas generalizadas para las personas productoras son las que acarrea el medio ambiente, esta trae consigo algunas variables: 1)Tormentas y Destrucción de estructuras productivas, viviendas, maquinaria y automóviles: Insuficiencia en las estructuras productivas al no poder solventar diseños y materiales de buena calidad que respondan a las exigencias bioclimáticas del lugar, en este caso del Partido de La Plata. Esto provoca que se dañe la producción y los cultivos que se encuentren dentro de los invernaderos.

2) Redes básicas de infraestructura disminuidas: Al aparecer las tormentas, el suministro de agua y luz se ven afectados, es por esto que el consumo de agua humano y el del riego para los cultivos disminuye. Esto provoca pérdidas importantes de la producción

Estas dos variables aportan al alza en los precios de las verduras ofrecidas en las verdulerías y supermercados de la región, lo que sigue problematizando la situación productiva de alimentos frescos del Partido.

8.Escenario actual

En la Figura 56 se observa el escenario actual del sector de estudio siendo complementado el mismo por las diversas dimensiones analizadas. Se destaca la alta consolidación y urbanización que ha sufrido el sector Sur en los últimos años y que queda plasmado en la configuración actual del territorio. El sector que empieza a ocupar la vivienda es explosivo y caótico en el Periurbano, tras presentarse este como una oportunidad para la población que ha tenido que movilizarse a las periferias de la ciudad para encontrar oportunidades que dentro del casco no pudieron ser satisfechas. La vivienda rural y la vivienda espontanea o informal se distribuyen dispersamente en el recorte de estudio, muchas de estas están ubicadas en zonas de riesgo debido a las inundaciones y cavas que se dan en este lugar. La parte de accesibilidad también se presenta con grandes déficits de conexión, ya que al crecer tanto el periurbano, ya no basta con las rutas principales de acceso al sector, sino que es necesario sustentar el territorio con nuevos accesos inter y extra urbanos, mayores conexiones de calidad, pavimentaciones en lugares que aún se presentan calles de tierra, ciclovías para un transporte sustentable y entregar una mejor calidad de vida al lugar.

¿Existen códigos para intervenir o limitar el crecimiento y urbanización en lo rural? Si existiesen, ¿Son estas tomadas en cuenta en el caso de estudio?

En la figura 57 que representa actualmente lo dictado por la ordenanza CAPBA en los usos del suelo con respecto sectores rurales se logra apreciar el contraste de usos permitidos en el sector y los usos que se presentan actualmente, siendo la extralimitación urbana la problemática más extensiva que se presenta en el lugar, destruyendo paulatinamente el cinturón alimentario y los usos permitidos de este en el Partido de La Plata. La situación es desalentadora, y queda en evidencia la falta de una reformalización del código de ordenamiento territorial, en donde se ejecuten políticas públicas con enfoques interseccionales en los sectores rururbanos, junto a la protección y fomento de estos territorios tan vulnerables.

Figura 56: Escenario actual Fuente: Elaboración propia

Figura 57: Zona RRE Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Ordenanza 10703