Cross Country en Español 45 by Cross Country Magazine

Febrero - marzo 2020 Revista internacional de vuelo libre

ÁGIL, ELECTRIZANTE El Camino - listo para la aventura tanto en la montaña como en el cielo. Ofrece una combinación atractiva de pilotaje suave y ágil y un rendimiento verdadero electrizante. El Camino es apropiado para pilotos que no solo quieran volar lejos, sino que también les guste la aventura, ya sea de paramontañismo, vuelo vivac o simplemente para viajar rápido y ligero.

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Mike LĂ¤ngel se acerca a su hogar para pasar la noche en las profundidades del Himalaya Indio. Glider: Zeolite Photo: Jorge Atramiz

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LIBERTAD Tim Bollinger despega en las islas Lofoten Foto: Jerome Maupoint

FEB – MAR 2020

ÍNDICE

40 44 52 60

Carta desde... Bryan Tuffnell nos escribe desde Nueva Zelanda y nos cuenta un sueño de la infancia

Club de remolques ¿Alguna vez has pensado en hacer tu propio club de remolques en torno?

Morada de los dioses Kieran Campbell viajó a Pakistán para volar en la primera copa pakistaní de parapente

Robo diurno “Eran las 2am y el sol no se ponía”. Jérôme Maupoint y sus amigos vuelan en las islas Lofoten

COMO UNA PLUMA Rozando los pies con la Bantam Foto: Nova

68 80 84 90

En el centro de Luxor Nicolas Aubert, Ramón Morillas y Emiko Morota vuelan en la antigua Luxor

Icaro Parus 2 Divertida, ligera y fácil de volar. Sebas Ospina vuela esta nueva ala de Icaro

Inflados para niños Si tus hijos quieren aprender a volar, ¿cómo puedes ayudares a hacerlo bien?

Reseñas de equipos Volamos la Niviuk Roamer 2 y Le GPS Bip+ – ¡te habla en las térmicas!

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – En el núcleo 16 – BASE – Noticias 18 – Al desnudo 26 – Calendario 28 – #xcmag 30 – CI – Conocimiento 32 – En forma 34 – Clima 36 – Red Bull Illume 38 – Carta de 40 – Gavin McClurg 42 – EQUIPOS – Novedades 75-89 – Reseñas 80-91 – Planeo final 94 7

DESPEGUE

VISIÓN 2020

DESPEGUE Durante el abierto chileno/Pre-PWC en Santiago in noviembre Foto: Julian Cisterna

adie sabe lo que sigue en el vuelo libre, pero lo que sí sabemos es que hay que estar listo para lo que podría suceder. Esa es una de las razones por la que pasamos tanto tiempo preparando nuestro equipo o buscando lugares donde volar o el potencial de una ruta. Es por ello que revisamos religiosamente la previsión desde el teléfono y hasta mandamos a callar a la gente cuando van a dar la previsión de clima por televisión. Queremos saber qué podría suceder: ¿será un día épico o habrá un ventarrón? ¿Valdrá la pena ir o es mejor quedarse y reparar la cocina? La planificación, espera y anticipación forman parte tanto del camino como de la acción. Me acordé de ese tema durante una fiesta antes de Navidad en la que un piloto me contó la historia de cuando lanzó paracaídas. Estaba un poco bajo y volaba sobre un barranco, había viento fuerte y se desprendían térmicas violentas y necesitó el paracaídas. Estaba muy bajo para resolver el problema y tuvo que lanzarlo. Funcionó y cinco segundos después, estaba en tierra entre piedras.

Estaba golpeado pero bien, consternado pero consciente de que pudo haber sido peor. Su radio funcionó, su rastreador funcionó, todos sus equipos funcionaron. Se sentía afortunado, pero se había preparado. La suerte es de aquellos que se preparan, es así. Si te has propuesto metas de vuelo para este año, espero que se hagan realidad. No importa si es volar distancia, aprender algo nuevo, mejorar en algo que ya sabes o simplemente volar más, sé fiel a esa meta. “Quiero divertirme más este año”, le oí decir a otro piloto acerca de 2020. Bueno, eso es fácil de organizar - ¡simplemente hay que buscar tiempo para hacerlo! No importa adonde te lleve este nuevo año, ni las cosas que hagas, ni lo lejos ni lo alto que vueles, haz planes, haz las cosas con seguridad ¡y diviértete! Disfruta este número. Ed Ewing, Editor

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DESPEGUE

COLABORADORES In the core since 1988

Koen Vancampenhoudt vuela distancia y vive en las llanuras de Estados Unidos. Comparte sus consejos de cómo empezar un club de remolques. “Lo último que quieres hacer es ‘fabricarlo’ o comprar el invento de alguien. ¡Quieres tecnología que funcione! Lee más en la pág. 44

Jerome Maupoint está de regreso con imágenes impresionantes de las islas Lofoten en Noruega. Es uno de los fotógrafos más afianzados en el deporte y sigue viajando por el mundo en busca de lugares secretos donde volar. Como puedes ver, le sigue atrayendo la magia del norte. Lofoten, pág. 60

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Jeff Goin, Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Kiwi Johnston, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Bryan Tuffnell se describe a sí mismo como “un neozelandés cincuentón promedio” al que le gustan las “aventuras sencillas”. Ha pasado su vida explorando lugares especiales en las montañas y océanos del mundo. En este número, hace una reflexión de sus primeros vuelos en la página 40

Nicolas Aubert tiene 21 años, es piloto de paramotor y vuela desde niño. Es un piloto experto de slalom y de competencia y su viaje más reciente lo llevó a la antigua ciudad egipcia de Luxor a orillas del río Nilo donde voló de cerca a 5000 años de historia con sus amigos. Página 68

Gavin McClurg, pág. 42

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

“¡ESTE INVIERNO, BUSCA UN ALA PEQUEÑA Y SAL A VOLAR!”

Cross Country en Español se estableció como

¿Cómo prefiero bajar volando? ¡La Parus 2 es una máquina para hacer wingovers y loops! Icaro Parus 2, pág. XX

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

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Costura interna en las mini-costillas

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Performance Paragliders

Saliéndose de la pista en Suiza en un día azul clásico de enero Foto: Adi Geisegger

CĂŠsar ArĂŠvalo hace un infinity volteado sobre la antigua ciudad de Kotor en el golfo de Kotor, Montenegro Foto: Peter Loncar

EN EL NÚCLEO

XContest 2020

Con la llegada de 2020, vale la pena ver quién está a la cabeza del XContest después de una buena temporada en Sudamérica. Guy Anderson (GB) lidera las clasificaciones con cinco vuelos de 400km y un récord mundial de 535km en Brasil. Sebas Ospina (GB) está de segundo y Christoph Dunkl (CH) de tercero. La nueva plusmarquista Yael Margelisch (CH) lidera la clasificación femenina, con Patricia Garcia de Letona (MX) y Joanna Di Grigoli de segunda y de tercera. La temporada de triángulos alpinos empieza pronto - ¡a volar! xcontest.org

Damian Lestarpe

Damian Lestarpe rompió esquemas en Argentina en diciembre con un vuelo de 282,5km en la pampa. Despegó en torno y voló al este hacia la costa y casi llegó a la playa. Voló con una Arak (EN B) de Skywalk a una media de 50,66km/h y techos de 3780m. Es un vuelo récord con una EN-B en Argentina. xcontest.org

Equipo Pakistán

VALLE DE HUNZA Pakistán en pleno esplendor Foto: Kieran Campbell

En el número 43, mencionamos que un piloto que había volado en Pakistán el año pasado había tenido un encuentro con el ejército cuando los soldados llegaron a la zona de vuelo. Ahsan Haider, un directivo de la asociación pakistaní de parapente y ala delta nos contactó para aclarar que no fue tan escandaloso. “Yo, personalmente, estuve presente junto al presidente de la PHPA. Los hombres armados pertenecían al ejército pakistaní y vinieron por un piloto que sobrevolaba la zona militar. Nos aseguramos que no arrestaran a nadie” Añadió: “Habíamos anunciado la primera copa de parapente para el mes de septiembre 2019 pero se canceló el evento debido a un terremoto en la zona del evento. Había 40 pilotos extranjeros. Para compensar, ofrecimos un viaje gratis de seis días al valle de Hunza con alojamiento, comidas y recogidas incluidas, entre otros. “Estamos en el proceso de promover Pakistán como destino de vuelo y por ello nos gustaría que corrigieran lo que publicaron el próximo número”. Con gusto lo corregimos Ahsan. El reporte de Kieran Campbell de este viaje empieza en la página 52.

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BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

REGRESA LA STUBAI CUP EN 2020

HAZ UN VUELO DE PRUEBA El aterrizaje de la Stubai Cup. Las marcas que prestan equipos para probar se encuentran junto al aterrizaje y el teleférico está a la derecha Foto: Stubai Cup

a Stubai Cup regresa en 2020. El festival de parapente de principios de temporada se llevará a cabo en el valle Stubai en Austria del 6 al 8 de marzo. El primer gran festival internacional del año en Europa, Stubai Cup, tuvo que tomarse un descanso forzoso el año pasado por problemas de seguros y responsabilidades. Se temía que el festival había muerto, pero luego de un año de negociaciones, el equipo está “listo y muy motivado” para traer el festival de vuelta. El evento fue fundado por Hans-Peter Eller de la escuela de vuelo Parafly Stubaital en 1988 como una competencia de planeo en

enero. Los fabricantes traían su creación más reciente a la cima del teleférico Elferbhnen a 800m sobre el valle y las comparaban aprovechando las condiciones tranquilas de invierno para ver cuál tenía mejor planeo. En su 28ma edición, la Stubai Cup es uno de los eventos más fáciles para probar parapentes diferentes a principios de temporada. Por realizarse en marzo, las térmicas de principio de temporada empiezan a desprenderse. Estarán presentes unos 25 fabricantes con alas y arneses disponibles para probar. Los pilotos pueden pedir prestada un ala y probarla desde cualquiera de los dos despegues.

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Entre los despegues supervisados está el Elferbahnen justo al lado de la zona del festival y Schlick 2000, una estación de esquí cercana con un desnivel de 1200m. Hay transporte gratis para subir a Schlick 2000. El aterrizaje de ambos despegues está al lado de las carpas de las marcas. Los pilotos que se inscriben participan automáticamente en la rifa de la Fun Cup en la que pueden ganar una EN-A nueva de cualquier marca presente. “La acción y la diversión tanto en tierra como en el aire están garantizadas”, dicen los organizadores. “Es una feria al aire libre en la que los asistentes pueden descubrir lo último en parapente y probarlo en el mismo lugar. Quién sabe, ¡puede que te enamores de un parapente!”

El evento está organizado por el club local Parafly Paragliding y los pilotos calificados y con licencia pueden inscribirse el mismo día. Cada mañana, se hacen briefings de clima en la escuela de vuelo. El valle de Stubai, en los Alpes austriacos, es famoso por tener buenas condiciones de vuelo y estar protegido cuando no se vuela en el resto de los Alpes. En caso de que no se pueda volar, la estación de esquí tiene todas las atracciones como esquí, snowboard, raquetas y el famoso tobogán Elfer de 8km de largo. Las salchichas y cervezas en el aterrizaje mantienen a los pilotos animados durante el día y hay fiestas y charlas en la noche. parafly.at/en/stubai-cup-2020/

BASE

RÁPIDO Y LIGERO Chrigel Maurer despega con la nueva Nova Bantam durante el Rise&Fall, el 14 Dde diciembre de 2019. Los competidores tenían que hacer una caminata fuerte y después bajar volando rápido Fotos: Christian Eli Eberl

RISE AND FALL 2019

lgunas estrellas asistieron a la carrera de relevo de un día Rise&Fall en Austria en diciembre. Los atletas de la Red Bull X-Alps, Aaron Durogati y Chrigel Maurer subieron al podio en la general y la excampeona mundial de parapente Klaudia Bulgakow también subió al podio en femenino. El Rise&Fall consiste en subir a la montaña y bajar lo más rápido posible. Unos 312 atletas de toda Europa lucharon en 78 equipos este año, incluyendo ocho equipos femeninos. A la 1pm en punto, los esquiadores salieron de Mayrhofen y tenían que subir 1,3km para luego darle el pase a los pilotos. Después, estos tenían que volar 3,2km y un desnivel de 430m hasta el valle y correr 400m con el equipo. Luego fue el turno de los ciclistas de montaña volvían a subir por una ruta de 3,7km y después los esquiadores bajaban, completaban una carrera de obstáculos tipo “ninja” con todo el equipo puesto y cruzaban la meta. ¡La meta era ser el más rápido! Durogati estuvo en el equipo ganador, el equipo Red Bull, que completó la ruta en 38min48seg. Maurer estuvo en el Teamwork Schweiz, de segundo con 39min07seg. El equipo de Klaudia Bulgakow, Bike Zoo, quedó de 54to en la general y de tercero en femenino con 59min50seg. Stephanie Kroll y el equipo Mountainshop Hörhager Ladies fueron las ganadoras con 55min19seg. El equipo más lento hizo 1h11min.

Nuevos parapentes

La creciente popularidad de eventos como el Rise&Fall, en su octava edición, ha contribuido al desarrollo de una nueva generación de alas especializadas. Mientras que la Tonka 2 de Skywalk ha sido la

preferida de muchos pilotos en este tipo de carrera, la novedad durante la segunda mitad de 2019 fue la Bantam de Nova. Diseñada para ser “pequeña, compacta, ligera y dinámica”, y lanzada oficialmente en noviembre, está diseñada para ser un ala de paramontañismo. “La Bantam es la primera minivela pura sangre de Nova”, según la marca. “Es perfecta para pilotos montañistas que quieran un ala con bastante velocidad para el descenso”. El ala viene en tallas 10, 12 y 14 y la talla 12 pesa 1,65kg. Según Nova, es el ala doble superficie homologada más ligera del mercado. Homologada EN D. Diseñada por Philipp Medicus de Nova, un paramontañista apasionado, dice que la velocidad máxima y el planeo son criterios de seguridad esenciales para alas para escalar y volar. Pero no te equivoques porque la Bantam no es un ala convencional de paramontañismo. Con 3,95m, las líneas son mucho más cortas que las de un parapente convencional y puede hacer toneles. En Nova, están claros que volar con mucha carga alar es solo para “pilotos experimentados y expertos”. Hacen énfasis en que no es una Doubleskin más pequeña, su nueva ala de paramontañismo. “El público de la Bantam son paramontañistas”, explican. “Está pensada para pilotos experimentados que quieran movilizarse con el menor peso posible para escalar y volar, caminar y volar o correr en montaña. No tenían en mente al piloto de carreras de relevo cuando diseñaron el ala, pero “los competidores de eventos tipo Dolomitenmann o Rise&Fall verán que la Bantam es el arma perfecta”.

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AVANCES

Cambios en la FAI

La secretaria general de la FAI, Susanne Schödel, renunció en diciembre después de casi seis años en el cargo. Renunció durante la asamblea general en Lausanne, Suiza y fue reemplazada por el funcionario de la FAI Marcus Haggeney (en la foto) como secretario general interino. El presidente de la FAI Bob Henderson dijo, “[Susanne] se esforzó al máximo para lograr resultados que beneficiaron a toda la organización. Le deseo todo lo mejor en el futuro”. fai.org

‘Logro sobresaliente’

Sasha Serebrennikova (RU) recibió la prestigiosa medalla Sabiha Gökçen durante la ceremonia de entrega de premios anual de la FAI en Lausanne en diciembre. Se le otorgó la medalla “Por sus logros sobresalientes en ala delta y por sus dos récords mundiales en 2018”. Felicitaciones Sasha. fai.org

CHRIGEL ATERRIZARÁ EN REINO UNIDO

hrigel Maurer visitará Reino Unido el 23 y 24 de enero 2020. Traerá consigo su espectáculo multimedia de la Red Bull X- Alps a Inglaterra durante dos noches. Las funciones serán en Bristol y Lewes. En un espectáculo lleno de acción, el sextacampeón de la Red Bull X-Alps revelará cómo es participar en la carrera de aventura más dif ícil del mundo y compartirá videos e imágenes exclusivas de sus archivos personales. Chrigel afirmó, “Estoy muy contento de ir a Reino Unido a compartir mi historia de la Red Bull X-Alps. Poder completar una aventura o experiencia es algo especial.

¡Pero es más especial aún compartir esta experiencia!” Chrigel ha estado de gira con sus charlas por los Alpes desde octubre y estas dos serán las únicas en inglés de la temporada. Las charlas se realizarán el jueves 23 de enero a las 7:30pm, The Station, Bristol, BS1 2AG; y el viernes 24 de enero a las 7:30pm, King’s Church, Lewes, BN7 2BY. Las charlas en Reino Unido están patrocinadas por Cross Country Magazine y Advance Paragliders. Entradas disponibles en XC Shop. Chrigel Maurer, 23 y 24 de enero, Lewes y Bristol, Inglaterra, £20, xcmag.com/shop

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS La XC37 (feb/mar 1995) traía noticias acerca de todo, desde la nueva Asociación de la Copa del Mundo de Parapente (PWCA) hasta un salto desde un globo a 12000m. Pero llamó la atención un plan de rehabilitación único en Suiza: “François Thiebaud es un piloto de parapente y trabajador social en el hogar Gilgamesh en Basel al que se le ocurrió un uso novedoso e interesante del parapente. Su idea era ver si los drogadictos podían liberarse de su adicción mediante el vuelo. Así que, el verano pasado, llevó su ala a Basel para

hacer un día de iniciación con un grupo. A juzgar por los comentarios de los adictos, la idea es todo un éxito ya que les permite probar algo nuevo y hacerlo de forma “intensa” a pesar de sus miedos. Se espera que este tipo de acciones les ayude a reintegrarse a la sociedad en un futuro cercano”.

HACE 10 AÑOS En el número 127, ene/feb 2010, la política en el parapente era un desastre. La BBHPP de Ozone había demostrado tener ventaja sobre las demás y los rivales se inquietaban. Las varillas de carbono de 5mm en las paredes de las celdas del ala hacían que fuera sólida, un avance ya que solo necesitaba dos hileras de líneas. Algunos miembros de la PWCA decían que no cumplía con parte de la definición de parapente según la FAI por “no tener una estructura principal rígida”. Ozone decía que sus varillas eran flexibles y empezó el debate

acerca de qué era o no flexible. La definición preferida excluía las varillas de la BBHPP pero permitía los Rigifoils de Gin. Ozone argumentaba que no había ninguna razón científica ni de seguridad para excluirlas. Diez años después, ¡la definición sigue siendo la misma, el progreso sigue y las dos bandas son comunes!

GOOGLE ‘MAPS’

Así era antes de que Google Maps y Google Earth pusieran el mundo en tu bolsillo y en tu portainstrumento. Richard Westgate hizo un bosquejo de un mapa hace 25 años, para explicar por dónde había volado en sus primeros 100km desde Piedrahita, España. Fueron 199km en línea recta, 6h30min con una Supra 28 de Apco. “Vende a tu abuela de esclava y ve a España el año que viene. ¡Yo lo haré!” Escribió.

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BASE CIELO AZUL Los pilotos remontan durante el abierto chileno y pre-PWC en Santiago Foto: Julian Cisterna

CASEY BEDELL

l abierto chileno de parapente en Santiago se desarrolló en medio de una tragedia en noviembre cuando el conocido piloto e instructor estadounidense, Casey Bedell, falleció después de un accidente durante la 4ta manga el 28 de noviembre. Casey y su esposa Jennifer llevaban la escuela Balckbird Paragliding en Missoula en Western Montana y Casey era conocido en el mundo del parapente y era mentor para muchos. El accidente sucedió el quinto día de la competencia de una semana durante una manga de 100km. Tuvo un colapso pero estaba demasiado bajo para lanzar paracaídas. Fue rescatado y transferido a un centro médico en Santiago, pero falleció posteriormente. Hubo un día de duelo al que le siguió la última manga y el ganador de la competencia fue el italiano Isidor Fink. La competencia fue pre-PWC y FAI Cat. 2. Se reunieron más de USD50.000 para la familia de Casey y se llevó a cabo un funeral y una conmemoración de su vida en su zona de vuelo. tinyurl.com/ufb96zt

DIVERSIÓN Y AVENTURA

En OZONE, nuestra filosofía es trasladar prestaciones aerodinámicas de vanguardia a velas de paramotor punteras, seguras y divertidas de volar. Sea cual sea tu nivel de pilotaje y allá donde te lleven tus aventuras, OZONE tiene la vela que necesitas para alcanzar tus metas. Piloto: Andreas Kolb vuela su Roadster 3 en las Grandes Pirámides de Giza Foto: Jeff Hamann

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BASE

AL DESNUDO

PURA VIDA Precisión y acrobacia Foto: Danilo Tuissi

JIMMY GIROUX Vuelo desde hace un poco más de cinco años apenas. En septiembre de 2014, quería aprender a volar avión, pero empecé a conversar con alguien que volaba paramotor camino a un parque de diversiones con mis sobrinas y me convenció de aprender en una escuela cercana. Tuve un accidente grave al poco tiempo y estuve en silla de ruedas durante tres meses. Así que a final de ese año fui a Filipinas a aprender a volar parapente. Quería entender cómo funcionaba la vela. Obtuve mi licencia a principios de 2015. Soy de Quebec, Canadá, y por mi nombre, sabrás que soy franco-canadiense. Vuelo con el club de vuelo libre de Thetford Mines y la zona principal es Le Grand Morne. Tiene un desnivel de apenas 250m y es por eso que viajo tanto. Empecé a volar acro a los 42. Ahora tengo 47. Los humanos no están diseñados para volar y tengo 12 discos dañados en la columna de mis días en la fuerza armada canadiense y británica. ¡Por ello, me da mucho miedo cada vez que subo a la montaña con mi equipo de acro!

Ver a mis amigos y hacer nuevos amigos es la razón principal por la que compito en precisión. Hace poco, estuve cinco meses en Centroamérica con mi esposa Maricel y me hice amigo de unos 50 pilotos. También, en el Campeonato Mundial de Precisión en Vrsac, Serbia en septiembre del año pasado, se reunieron más de 140 pilotos y en esos diez días hice aún más amigos. También tuve la suerte de participar en la competencia Red Bull Acro Cross en Bulgaria. Para hacer precisión, puedes usar tu equipo normal. Yo vuelo con un arnés Ava Sport Cutaway y mi primera ala, una Indy de Ozone de 2008, un ala de iniciación de paramotor. Lamentablemente, dañé la vela y me costó varios puestos en el ranking mundial y ahora tengo que reemplazarla. ¡Se buscan patrocinantes! Para hacer acro, puedes empezar con cualquier EN-A o B y un arnés. Podrás aprender con cualquier ala antes de buscarte un ala acro de verdad. Vuelo con un arnés Ava Sport Cutaway, un paracaídas Angel de Ozone y una Emily Peace 2 de airG Products.

Empecé a aprender acro porque no quería lastimarme y siempre quería tener el control de mi vela - estuviera arriba o abajo. Así sabrás cómo reaccionar de forma segura cuando vuelas distancia y a no tener miedo. Te permitirá concentrarte en hacer el mejor vuelo de tu vida, en cada vuelo.

Entreno de abril a noviembre. Generalmente empiezo el año con un par de competencias de precisión, después hago el circuito mundial de acro y termino con algunas competencias importantes de precisión como la copa del mundo y el campeonato europeo y asiático.

También vuelo y compito en precisión. Me encantan los dos mundos a pesar de que son tan diferentes. El parapente de precisión es el segundo deporte aéreo de mayor crecimiento y es el más fácil de iniciarse cuando se es novato. El acro es más técnico y dif ícil.

¿Un vuelo inolvidable? Empecé a volar biplaza el año pasado y debo decir que volar en Chamonix con mi esposa fue impresionante. Otro vuelo excelente es volar al atardecer en Oludeniz.

El acro es un estilo de vida. En precisión, se puede dejar de volar tres meses, entrenar un par de días e ir a una competencia... y ganar. Pero en acro, hay que estar en forma f ísica y mentalmente toda la temporada e incluso fuera de temporada, solo para poder volar con seguridad.

www.skyman.aero

Un consejo para los novatos sería que no se apresuren al entrenar sino que entrenen mucho todos los días y se mantengan concentrados. Estudien videos y libros cuando no puedan volar. Rodéense de pilotos positivos y no nube grises - ¡y nunca creas que te las sabes todas! ¡No es cierto! Matt Warren

BASE CASTELO Castillos en tierra, castillos en el aire Foto: Jerome Maupoint

CALENDARIO

23 de marzo - 4 de abril PWCA Superfinal 2019, Brasil

Castelo le dará la bienvenida a la Copa del Mundo de Parapente para la superfinal 2019/2020. Castelo tiene condiciones clásicas para volar distancia por un paisaje único con pináculos enormes y terreno boscoso. La brisa de mar, las condiciones térmicas y la convergencia hacen que el vuelo sea técnico y complejo. En otras palabras, es uno de los mejores lugares para confrontar a los pilotos hasta que gane el mejor. Síguelos en vivo. pwca.org

2-3 de febrero Las Candelas Andalucía, España

8-15 de febrero Abierto de parapente Bright, Australia

16-22 de febrero Abierto Flow Corryong, Australia

lascandelasparamotores.com

airtribune.com

Los pilotos de paramotor de toda Europa migran al sur de España para esta fiesta de inicio de temporada. El vuelo y la fiesta van de la mano mientras los pilotos vuelan todo el día y celebran hasta tarde. La feria hará que busques la billetera.

Esta popular competencia de distancia categoría 2 será también el evento de prueba para el primer Campeonato asiático y oceánico FAI a celebrarse en Bright en diciembre. La calidad del vuelo y la infraestructura excelente la hacen un clásico.

El “imponente monte Elliot” en el corazón de la cordillera más grande de Australia es la zona de vuelo de esta competencia FAI 2. Combínala con el abierto Bright para dos semanas seguidas de nirvana de vuelo de distancia australiano.

23-29 de febrero El Peñón Classic, México

Compite en condiciones fuertes en Valle de Bravo en este evento de ala delta conocido por sus condiciones épicas. Las categorías Sport y Open compiten al mismo tiempo, lo que lo hacen un buen evento para aprender de los expertos.

airtribune.com Consulta los calendarios en xcmag.com, airtribune.com y fai.org

BASE

#XCMAG

¿Has estado volando? ¡Etiquétanos en Instagram o envíanos tus fotos a pictures@xcmag.com y danos celos!

“Lucien Caviezel hace un aterrizaje dinámico con su Advance Alpha 6 en Schiltgrat in Mürren, Suiza.” Foto: Ueli Gyger / Chill Out Paragliding. Edición: Andy Jäggi

“Explorando Castelo un día hermoso en Brasil” Foto: Steve Barton / XC Brazil

En la cima del mundo durante la PWC en Argentina. Foto: Tom Ceunen/PWCA

¡La foto soñada en Río! Foto: Mauricio Albuquerque

Haciendo dinámica en playa Aglou, Marruecos. Foto: Thomas / gemeinsam-fliegen.de

Diversión por partida triple en Turquía. Foto: Mehmet Bolat

www.independence.aero

Conocimiento Icarística Clima Archivos de vuelo

ESTUDIO DE REEMPAQUE

l Gran Estudio de Reempaque de Paracaídas en el número anterior (XCES44) generó mucha polémica. Agradecemos a los pilotos, diseñadores y fabricantes que se unieron a la conversación. Luego de que el video del estudio sobrepasara las 20.000 reproducciones en Youtube, estos fueron algunos de los puntos importantes que surgieron.

Pruebas con fuerza G

REEMPAQUE IMPECABLE Familiarízate con tu equipo de paracaídas y dejará de ser un misterio Foto: Nova Paragliders

Como autores, nos pareció que la limitación principal del estudio fue que los pilotos descendían por la tirolina sin las fuerzas G de una barrena o autorrotación rápidas. Algo interesante fue que los fabricantes también señalaron que no solo el piloto se comporta distinto bajo la fuerza G sino que también el sistema del paracaídas. Cuando el arnés da vueltas, la bolsa interna es empujada hacia la base del contenedor.

Esto tiene el potencial de cambiar el ángulo óptimo de extracción de la bolsa interna. Nos gustaría investigar las reacciones de los pilotos bajo fuerzas G rotativas en el próximo estudio. En algunos videos del simulador G Force Trainer (DHV) se ve que los pilotos buscan el asa en la cadera pero algunos halaban más hacia un lado que aquellos en la tirolina. Sin embargo, en los videos el asa estaba en el ‘interior’ del giro, así que halar lateralmente era más fácil gracias a la fuerza G. El caso contrario sería durante un giro a la ‘izquierda’ en el que el asa se encuentra del lado externo. La muestra era demasiado pequeña para llegar a conclusiones definitivas, así que sigue este espacio.

Lanzamiento accidental

Las asas grandes y prominentes podrían parecer perfectas según el estudio, pero

OUDIE 5 XC & PRO VERSION

podrían provocar lanzamientos indeseados. Colocar el asa a nivel de la cadera podría aumentar el riesgo de que se enganche en un pulgar al frenar durante una pérdida o aterrizaje. La norma actual de las protecciones dorsales también representa un reto para los fabricantes que quisieran colocar el paracaídas cerca de la cadera.

En el video del estudio hubo varios pilotos que tuvieron problemas para sacar la bolsa interna porque la cinta que conecta al asa con la bolsa era demasiado larga. Sin embargo, nos gustaría resaltar que las cintas muy cortas también pueden ser peligrosas. Si la cinta es demasiado corta, la bolsa interna podría abrirse o rotar antes de que se liberen los pines, por lo que se tranca el paracaídas. La tendencia de bolsas internas integradas ha solucionado el problema. Sin embargo, mientras tanto, es muy importante hacer lanzamientos de prueba para asegurarse de que la cinta de unión no sea ni muy larga ni muy corta.

recreativo en Reino Unido es 0,8 por cada 100.000 saltos (BPA, 2018) y podemos aprender mucho de ellos. Podríamos hacer el simulacro repetitivo de lanzamiento que hacen los paracaidistas para desarrollar la memoria muscular. Sin embargo, el paracaidismo y el parapente son deportes diferentes. Un salto en paracaídas es un proceso relativamente predecible. Las emergencias en paracaidismo usualmente son obvias, rara vez pueden resolverse y, aunque son más rápidas, suceden lejos del suelo. Las emergencias en parapente son más variadas. Los arneses de paracaidismo se mueven menos que los de parapente y para usar un sistema de liberación hay que estar consciente de la altura por lo que un desprendimiento accidental o una malfunción cerca del suelo podría ser grave. Por último, los sistemas de liberación añaden costos, peso y complejidad al equipo. Mientras que definitivamente son útiles en el parapente (muchos pilotos de acro tienen el sistema BASE), haría falta más desarrollo, pruebas y entrenamiento para que se conviertan en la norma.

Paracaídas ventrales

Dirección

La cinta del asa puede ser muy corta o larga

Algunos pilotos se sorprendieron de que fuera más rápido lanzar el paracaídas ventrales que los instalados debajo del asiento. En el estudio, solo 15% de los participantes tenían paracaídas ventrales, una proporción muy pequeña para sacar conclusiones a la misma velocidad. Sin embargo, los sistemas ventrales sí tendían a ser bastante más rápidos. Sería necesario repetir el estudio con una mayor proporción de paracaídas ventrales para llegar a una conclusión definitiva. Sin embargo, la ‘facilidad’ de lanzamiento quizás sea más importante que solo la velocidad.

Sistema de liberación

Varios pilotos preguntaron por qué no hemos adoptado el sistema de liberación del paracaidismo con tres anillos y una canopia con resorte asistida por el parapente. Estamos de acuerdo, el paracaidismo es sin duda más seguro que el parapente. La tasa de mortalidad actual en el paracaidismo

El estudio no estaba diseñado para examinar la pregunta clave de cuándo y en qué dirección lanzarlo. La respuesta dependerá de la configuración del parapente. Existe un número limitado de configuraciones posibles, así que podría ser posible ver cuál es la mejor respuesta en cada circunstancia. Sin embargo, hasta entonces, el mensaje principal sigue siendo: ¡lánzalo! Dr .Matt Wilkes, freeflightphysiology.org

Hallazgos del estudio

• Los pilotos buscan el asa en la cadera • Tendemos a halar el asa hacia arriba, no hacia un lado • Las cintas de unión largas son peligrosas • Los contenedores ventrales deben asegurarse en la parte inferior • Debemos familiarizarnos más con nuestro equipo y practicar el lanzamiento

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BEN ABRUZZO EN FORMA

ENTRENAMIENTO DE PARAMONTAÑISMO

P VE A LA MONTAÑA ¿Cuál es el mejor entrenamiento para hacer paramontañismo? ¡Caminar y volar! “Ponte la mochila y sube montaña, bastante” Foto: Andy Busslinger

ara muchos, el paramontañismo era simplemente un medio para llegar a un fin. Queríamos ir a volar y no había carretera ni teleférico hasta el despegue. Así que nos echábamos la mochila al lomo y caminábamos hasta el despegue para volar. Para otros, se trataba de subir y el parapente era solo un medio para bajar más rápido. Con más frecuencia, después de un tiempo, tendemos a llegar a un punto medio y podemos disfrutar del viaje de subida así como del de bajada. Dicho esto, ¡caminar,

al igual de volar, es mucho más divertido cuando eres bueno! Veamos cómo subir mejor, tanto para el piloto recreativo como para la próxima carrera.

Conceptos generales

Cuando terminó la guerra fría, se dieron a conocer las filosof ías de entrenamiento soviéticas. Uno de sus principios utilizados por muchos hasta la actualidad es el concepto de la Preparación Física General (PFG) y la Preparación Física Específica (PFE).

Ben Abruzzo, tiene 40 años y es entrenador de fuerza y resistencia. Vuela desde 2010 y ha sido entrenador de pilotos de la X-Alps. X-Pyr y los CrossFit Games. Vive en Albuquerque, Estados Unidos y se le encuentra en thesnowgoat.com

En términos generales, la preparación f ísica general es la base y la preparación f ísica específica es en dónde te enfocas según el deporte o tarea determinada. Otra forma de verlo es en términos de póker. La PFG es la apuesta inicial. No puedes jugar hasta que no hayas pagado lo que debes en la PFG. También puedes hacer una analogía con el vuelo: domina la pérdida antes de ni siquiera pensar en hacer helicóptero.

Preparación física general

“

Otro punto que hay que tocar es lo importante de ser específico. En este

metros que la semana anterior, o un ejercicio con intervalos con esfuerzos alternados de periodos de descanso. Los intervalos son una forma divertida de practicar despegues y aterrizajes y ser eficiente al empacar y desempacar el equipo. Sube 200-300m a un ritmo rápido, baja volando y repítelo de ser necesario. Deja las caminatas aeróbicas a un ritmo moderado para las ocasiones en las que haya un vuelo importante.

TE PERMITIRÁ CAMINAR MÁS RÁPIDO Y LLEGAR FRESCO Y LISTO PARA VOLAR...

En el número 43, hablé acerca de la resistencia, atletismo y durabilidad. Esos son los principios básicos de la preparación f ísica general. Construye una condición f ísica equilibrada que te permita hacer bien la mayoría de las cosas. Corre, monta bici, esquía, nada o camina 40-90 minutos dos veces a la semana. Haz un poco de pesas, salta sobre objetos, levanta algo pesado y cárgalo. Trabaja en tu flexibilidad y movilidad. Una vez que te hayas esforzado en tener un buen equilibrio, es hora de pasar a la preparación f ísica específica. No me malinterpretes, la mayoría de las personas pueden ir de caminata en cualquier momento y hacerlo bien. Pero lo que buscamos es entrenar para hacer paramontañismo y entrenar bien y ver los resultados que necesitas para construir una base de calidad.

Preparación física específica

parte. Una de las razones para pasar tiempo haciendo preparación f ísica general es para construir un cuerpo que sea capaz de resistir los embates de desplazarse verticalmente miles de metros. Antes de hacer algo largo, deberás hacer algo corto y antes de ir rápido deberás ir lento.

He aquí el secreto: ponte una mochila y sube montaña... mucho. Estoy bromeando en

”

caso, ser específico quiere decir subir una montaña a pie con una mochila. Correr, montar bicicleta y el esquí de fondo son formas excelentes para construir una base aeróbica y deberían ser siempre parte de tu preparación f ísica general, pero asegúrate de subir bastante montaña con una mochila (el esquí te travesía es buena opción en invierno). Veamos cómo es cuando se aplica.

Entrena

Todo el entrenamiento debe fluir y refluir. A lo largo de 2-4 semanas, aumenta la distancia que caminas o aumenta la dificultad, luego tómate una semana “de descanso” y deja que tu cuerpo se adapte y se recupere. Durante la temporada alta de vuelo, haz 2-3 caminatas y 1-2 ejercicios de preparación f ísica general a la semana. Las caminatas pueden ser esfuerzos aeróbicos o un día más largo con la meta de hacer más

Si quieres prepararte para una carrera de paramontañismo, el entrenamiento será parecido con muy pocos cambios. Ve la carrera en la que quieras participar y adapta el entrenamiento a las necesidades de la misma. Las necesidades de la Red Bull X-Alps y de una carrera local de fin de semana son bastante diferentes. Los atletas de la X-Alps entrenan entre 15 y 25 horas semanales y muchos hacen 20.000-30.000 metros de ascenso las semanas previas a la carrera. Si tu meta es participar en una carrera de dos días, entonces el objetivo de 2.000-5.000 metros semanales es más apropiado. Además, no te olvides de las largas caminatas por carretera... este tipo de sufrimiento es específico a las carreras y es algo que debes practicar durante el entrenamiento. Invierte un poco de tiempo para entrenar para hacer paramontañismo y verás las recompensas. Estos conceptos te permitirán caminar más rápido y que llegues fresco y listo para un vuelo largo.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

CÓMO VOLAR DENTRO DE UNA ONDA

mytro, un lector, me preguntó acerca de volar parapente en onda sin oxígeno. La altura a la que un piloto de cualquier aeronave no presurizada puede volar sin oxígeno generalmente está determinada por la ley o, en nuestro caso, por el sentido común.

SOBRE LAS NUBES Honza entró en una onda suave y la aprovechó para volar hasta por encima de los cúmulos. A veces es posible hacerlo cuando la onda se forma con el viento en altura que rebota contra la capa límite térmicamente convectiva que se encuentra más abajo Foto: Honza Rejmanek

Cada quien se aclimata de forma diferente y cada quien responde a la altura de forma diferente. La hipoxia también se manifiesta de forma diferente, pero generalmente está acompañada por una falsa sensación de confianza. Tus compañeros de vuelo en la radio puede que se den cuenta que estás hipóxico mientras que tú crees que estás perfecto y que dominas la situación. Por tanto, antes de subir es importante que

averigües cuáles son tus límites de altura de forma progresiva.

Configuración de la onda

Los tres tipos de ascendencia que experimentamos generalmente son las ascendencias dinámicas o de ladera, térmicas y ocasionalmente, de convergencia. A veces, nos encontramos en una combinación de estas ascendencias, pero usualmente podemos disfrutar de ellas sin tener que lidiar con viento peligrosamente fuerte. Sin embargo, cuando se forma la onda generalmente el viento es demasiado fuerte para volar en parapente. Además, la componente vertical dentro de la

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo? Escríbele a editor@xcmag.com

onda es con frecuencia muy pequeño en comparación con la velocidad horizontal del viento. En muchos casos, incluso un parapente moderno de alto rendimiento no planea lo suficiente para poder aprovechar este tipo de ascendencia. Para que se formen las ondas, hace falta una capa estable de aire que se desplace a velocidades de aproximadamente 10m/s o más rápido en una dirección uniforme. Ayuda si esta capa estable se encuentra comprimida entre capas menos estables. Un accidente geográfico como una colina o montaña alineada perpendicularmente al flujo puede crear una ondulación que desencadena ondas detrás del accidente geográfico. En contraste a la ascendencia dinámica corriente arriba, la ascendencia de onda corriente abajo puede extenderse hasta alturas que son mucho más altas que las cimas de las montañas. La mejor forma de verlo es imaginarse una piedra de 50cm en el fondo de un río de 2m de profundidad con mucha corriente. Las ondas que se forman río abajo de la piedra se pueden ver en la superficie del agua. No hace falta un accidente geográfico para que se genera una onda. Durante el día, cuando la capa límite empieza a hacerse convectiva, empiezan a generarse térmicas. Generalmente, se forman cúmulos pequeños en la parte superior de las mismas. Las térmicas o sus cúmulos no siempre llegan hasta la misma altura, llamada parte superior de la capa límite. Hace falta un poco de imaginación, pero en algunos casos existen ondulaciones en la parte superior de la capa límite. En este caso, la parte superior de la capa límite se convierte en el terreno que influye sobre el flujo estable por encima del mismo. Un

ejemplo clásico son las calles de nubes. Si el viento por encima de la calle de nubes es perpendicular a la misma, puede formarse una onda. Es común que los pilotos de planeador hagan esta transición de la capa límite convectiva a la onda.

Onda en la capa límite

Para entender mejor esta teoría, veamos el siguiente ejemplo de la Red Bull X-Alps 2015 cuando me encontré con una onda. Era el octavo día de la carrera y tenía esperanzas de llegar hasta el Matterhorn o más lejos. Había viento suroeste que era más fuerte por encima del nivel de la cresta. A las 11am, ya había brisa de valle. Durante la primera transición justo por encima del paso Nuefenen descendí hasta entrar a la brisa de valle al este de Münster. Aproveché unas laderas empinadas que estaban enfrentadas a la brisa de valle para remontar y hacer la transición progresiva hasta las térmicas. Una vez en este nivel, pude avanzar contra el viento dentro de una capa espesa de 1000m-1500m por encima de la brisa de valle pero debajo del nivel de la cresta. Era un buen día con techos de casi 4000msnm a media de tarde. Cuando llegué al glaciar Aletsch me di cuenta que los cúmulos que estaban más adelante estaban un poco más espaciados. Como estaba bastante adentrado en las montañas y volaba contra el viento, decidí llegar hasta base de nube antes de cruzar el glaciar. Cuando aceleré y volé contra el viento me di cuenta que sorprendentemente el planeo que llevaba era sorprendentemente bueno. Después, entré en una ascendencia muy suave de 0,5m/s. Intenté hacer un par de giros pero retrocedía demasiado con la deriva y no valía la pena. Seguí volando viento en contra y avanzaba lentamente dentro de esta ascendencia

suave y generalizada. Sobrepasé los 4350m y cuando miré hacia atrás, me di cuenta que estaba por encima de la parte superior de los cúmulos que estaban sobre las crestas al este del glaciar. Vi una nube pequeña de onda al norte. De hecho, había hecho la transición de las térmicas dentro de la capa límite convectiva a la onda que se formó dentro del flujo estable más arriba. De no haber sucedido mientras estaba en una carrera, puede que hubiera pasado más tiempo intentando ver qué tan alto podría llegar dentro de esta ascendencia de onda. Sospecho que de haber seguido ascendiendo, mi velocidad de penetración eventualmente se habría equiparado a la velocidad del viento. Pero debido a que eran la X-Alps, no pude quedarme a pesar de lo impresionante del momento. Debido a que volaba contra el viento, eventualmente me salí de esta capa estable suave y regresé a la capa límite convectiva. El resto del día lo pasé en térmicas. Marqué la baliza del Matterhorn y volví a salir al valle. Reflexionando acerca del vuelo, creo que el glaciar, el frío y la ausencia de térmicas pueden haber creado una hendidura en la parte superior de la capa límite convectiva . Esta hendidura debe haber permitido que el flujo estable por encima de la misma se inclinara y rebotara en forma de onda. Debido a la velocidad limitada de incluso los parapentes de alto rendimiento, no es recomendable jugar dentro de las ondas en el sotavento. Y a pesar de que las ondas que se forman debido a un flujo por encima de ondulaciones en la parte superior de la capa límite convectiva son más dif íciles de ubicar, si tienes la suerte de encontrarte con una podría ser una oportunidad relativamente segura para experimentar este fenómeno de onda.

RED BULL ILLUME IMAGE QUEST

CRUDA REALIDAD Tom de Dorlodot en Pakistán. Semifinalista en la categoría RAW Foto: Krystle Wright ENERGÍA Jim Nougarolles y Maxime Chiron en Turquía, ‘Energy’. Foto: Tristan Shu Valentin Delluc en Avoriaz, Francia, ‘Creative’. Foto: Stef Candé

l concurso de fotograf ía de deportes de aventura más grande del mundo lanzó una gira mundial en diciembre pasado con una exhibición impresionante de fotograf ía al aire libre en el Hangar 7 de Red Bull en Salzburgo, Austria. En el Red Bull Illume Image Quest 2019 participaron 59.551 fotograf ías en 2019 y las 60 mejores imágenes fueron seleccionadas para la galería. También crearon un libro de tapa dura con las fotos semifinalistas. Mientras que el surf, la patineta, el ciclismo y la escalada dominaron entre las fotograf ías inscritas, la ganadora fue una foto impresionante de surf de Ben Thouard - algunas

fotos de vuelo libre clasificaron y llegaron a las semifinales. La imagen de Krystle Wright fue una de esas y su foto de Tom de Dorlodot en el Karakórum impresionó a 50 jueces internacionales en la categoría RAW - una categoría muy amplia con una sola condición: la foto debe ser tal y como fue tomada, sin recortes ni edición. Krystle, fotógrafa australiana de deportes de aventura, tomó la foto en Pakistán en julio de 2016 durante una expedición junto a Tom de Dorlodot, Horacio Llorens y Ferdi Van Schelven. Regresó para terminar un asunto inconcluso: en 2011, tuvo

un accidente en Pakistán y salió de la montaña en camilla. Krystle dijo: “Habían pasado cinco años desde mi accidente en biplaza en el norte de Pakistán. Había soñado en regresar y quería volver a volar sobre la majestuosa cordillera del Karakórum”. “Durante las tres semanas que estuvimos en Hushé, el clima estuvo mucho más volátil y fue mucho más dif ícil volar. Este fue el único día en el que pudimos volar toda la tarde y el sol empezó a bajar. Estaba extasiada viendo las sombras enormes que se proyectaban y capturando a mis amigos Tom, Hernán y Horacio volando con esas luces tan mágicas”.

“Hay muchísimo que se sale de mi control cuando vuelo en biplaza. Ferdi Van Schelven es un piloto increíble para trabajar. Le describía adónde quería estar con respecto a los demás pilotos, pero mucho depende de la suerte que nos alineemos en el lugar indicado y el momento indicado”. Añadió: “Hubo muchas imágenes en esta secuencia en las que Tom se sale del cuadro, pero esta sobresale”. Los lugares y fechas de la gira del Red Bull Illume Image Quest por Europa y Estados Unidos durante 2020 serán anunciados próximamente.

FOTO GANADORA Esta foto del surfista Ace Buchanan en Teahupo’o, Thaití ganó en la categoría Energy y fue seleccionada como la ganadora general entre 60.000 fotos participantes. Las 60 mejores fotos están expuestas en Salzburgo y se hará una gira por Europa y Estados Unidos este año Foto: Ben Thouard

Redbullillume.com, krystlewright.com

CI CARTA DE NUEVA ZELANDA BRYAN TUFFNELL

CIELO AZUL EN RICHMOND

mí ese deseo de volar, pero la fiebre del vuelo fue intensa. Tenía un sueño recurrente que me encantaba en el que extendía los brazos y volaba sobre las calles y casas de mi pueblo. También recuerdo ver los aviones y sentir unas ganas enormes de estar en el aire. Quería volar. Mis abuelos tenían libros que alimentaban mis sueños. Algunos eran libros de bolsillos llenos de dibujos de aeronaves pioneras: las máquinas voladoras de Curtis, Farman, Voisin, Bleriot, Latham y otros. De alguna forma, sus cabinas abiertas, estructuras de madera y exteriores de estameña daban la impresión de accesibilidad y honestidad que los hacía más atractivos que los Piper y Cessna que veía volar en el aeropuerto de la zona. Las fotos granuladas en blanco y negro del cuerpo atlético de Otto Lilienthal colgado bajo sus hermosos planeadores del siglo XIX que aparecían en las enciclopedias parecían decir que el vuelo - el vuelo de verdad - podría ser liberador, divertido y hasta realizable.

ace cincuenta años, yo era un chico que vivía en Richmond, Nelson. En aquel entonces, Richmond era un acogedor pueblo semirural en Nueva Zelanda, un pueblo con casas de madera y jardines exuberantes de diez hectáreas. Estaba ubicado al pie de una serie de colinas verdes , como si lo hubiera dejado la marea.

A LA CONQUISTA DEL CIELO Otto Lilienthal en vuelo con uno de sus alas delta Normal Segelapparat (“aparato normal de vuelo libre”), c.1895. Las piernas de Lilienthal se encuentran inclinadas hacia la izquierda para ayudarle a pilotar Foto: Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano de Estados Unidos

La cordillera Barnicoat tenía grandes aventuras escritas en sus laderas de pastoreo - cuando tienes seis años, quinientos metros es una altura de proporciones gigantescas y lo que fuera que hubiera más allá de esas colinas era algo tan desconocido para un niño como el lado oscuro de la luna. No recuerdo qué fue lo que despertó en

Así que, para un niño de seis años, el camino más verosímil para llegar al cielo era obvio: construir una versión del planeador Lilienthal, llevarlo hasta la lomita elevada encima de la casa y bajar volando y aterrizar en las praderas cubiertas de hierba en las afueras del pueblo Recuperé un poco de leña de la pila de madera detrás de la cochera. El martillo de mi padre salió del garaje y unos clavos después, la primera ala delta de Richmond estaba lista para volar. No recuerdo haber pedido autorización a la torre de control. Seguramente el controlador aéreo estaba demasiado ocupado con las necesidades de mis

Si tienes algo que decir, que explotarías si no se lo cuentas a alguien o si simplemente quieres contarle al mundo tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com

hermanos como para prestarle atención a la historia de la aviación en desarrollo. Así que empecé a hacer los vuelos de prueba de forma discreta en la acera de uno de los extremos de la calle Queen. Levanté el crucifijo de madera a nivel de las axilas y mientras invocaba a Otto, corrí cera abajo lo más rápido que me atreví. Quizás no tomé en cuenta el viento de cola; quizás la sección rectangular del perfil no era tan eficaz como esperaba; quizás no corrí lo suficientemente rápido, pero no logré volar. Recuerdo no haber estado tan sorprendido por el fracaso incluso los niños de seis años no creen completamente en la magia - pero a pesar de que mis pies nunca dejaron de tocar el suelo, en mi imaginación, creí haber sentido que el ala intentaba levantarme hacia los cielos azules de Richmont e

intentaba responder al peso de mi cuerpo mientras remontábamos y girábamos graciosamente sobre la calle Wilkes para luego aterriza graciosamente entre ovejas y conejos. En mi mente, casi logré volar ese día. Me tomó cincuenta años caminar hasta lo alto de las colinas detrás de la casa de mis padres, sacar una vela ligera de una mochila y bajar volando hasta un campo en las afueras de Richmond. Las cinco décadas que tomó hacer realidad el sueño de mi infancia han estado repletas de la diversión y la locura y el dinamismo de muchas formas de volar: desde equipos de salto BASE hasta helicópteros de turbina. Pero todavía tengo el alma de ese niño de seis años y mi amor está reservado a la forma más sencilla y rústica de la aviación: el vuelo de despegue a pie. El traje con alas es lo más cercano que existe

al sueño de volar con los brazos extendidos y para mí, el planeador de Lilienthal es la aeronave más hermosa que ha cruzado el firmamento. Admiro enormemente a aquellos que buscan romper los límites del vuelo libre. El mundo ahora es un mejor lugar para sus aventuras y estoy muy agradecido por su inspiración, imaginación y audacia. Pero no deseo hacer vuelos largo de distancia por Texas con Jonny Durand ni acompañar a Gavin McClurg en una aventura épica de vuelo vivac por la cordillera de Alaska. Estoy conforme con ser un tipo normal que encuentra momentos mágicos en aventuras realizables al aire libre. Para mí, esas aventuras tan sencillas - como un vuelo de cinco minutos desde una colinita en Richmond - pueden dar las mayores de las recompensas.

WIND THINGS The main landing in El Hierro

GAVIN MCCLURG EL CAPI

ยกEL SPEEDRIDING ES GENIAL!

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente de despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

medida que va bajando la temperatura y los días se hacen más cortos, muchos pilotos en el hemisferio norte intentan curar su adicción por el vuelo y se van de viaje al sur. Valle de Bravo, México estará lleno de pilotos desde diciembre hasta febrero. Lo mismo sucederá en Colombia, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Brasil, Chile y muchos otros destinos excelentes de vuelo. Muchos viajan para competir, otros harán su primer viaje guiado, unos pocos afortunados se irán a hacer vivac. Pero, ¿y si no tienes tiempo ni los medios para viajar en invierno? O quizás, el cambio climático te tiene lo suficientemente preocupado que estás intentando viajar menos en avión para ayudar a salvar el planeta. Sea cual sea la razón, si tienes problemas para concentrarte en el trabajo o en tu pareja; o pasas demasiado tiempo viendo paraglidingforum.com; o te has estado torturando como yo viendo los vuelos increíbles que hicieron en Brasil en XContest en octubre, te tengo una sugerencia: aprende a hacer speedriding. Una de las mejores formas de ser mejor piloto es estar en muy buena forma. Y una de las maneras más divertidas de ponerse en forma es haciendo esquí de travesía. No hay mejor forma de aumentar la capacidad pulmonar, así como la fuerza y la resistencia, y ¡además puedes hacerlo al aire libre! También, aprender a desplazarse de forma segura en lugares remotos es de gran ayuda a la hora de evaluar riesgos cuando se practica vuelo libre. Encontrar líneas seguras en terreno de avalanchas y asegurarte de tener suficiente margen van en paralelo con volar distancia de forma segura. Añade un ala pequeña al esquí de travesía y te garantizo que tendrás un invierno excelente y estarás listo para arrasar cuando llegue la primavera.

El speedriding simplemente es genial. El vuelo de proximidad en cualquiera de sus formas es divertido pero, ¡el speedriding le añade velocidad! Además, el speedriding es mucho más seguro que el speedflying porque se practica sobre nieve, que perdona mucho más que la tierra y las piedras. Es muy fácil aprender a volar velas de speed y minivelas, pero también hacen daño. El más mínimo de los errores puede ser mortal. Es fácil de entender - se vuela bajo y rápido. El suelo hace daño. Tienes muy poco o nada de protección y normalmente no estás lo suficientemente alto para lanzar paracaídas. Pero con esquís, los despegues y aterrizajes son exponencialmente más seguros (despegues largos, sin obstáculos), normalmente vuelas sobre nieve (en condiciones suaves sin térmicas ni turbulencia), y hasta los pilotos muy novatos y con pocas horas de vuelo pueden hacerlo de forma segura (haz un curso, sé conservador, mira hacia el frente, toca los frenos lo menos posible cerca del suelo y vuela sin viento). El speedriding me permitió entrenar de forma juiciosa para los Red Bull X-Alps. En vez de pasar cuatro horas en una escaladora, podía duplicar la altura y el resultado y divertirme mucho más haciendo un par de salidas largas en la montaña. Estar al aire libre en la montaña también trae consigo los beneficios del aire frío y limpio; vistas increíbles; y en vez de limpiar el sudor de una máquina y ducharte, puedes hacer unos giros a toda velocidad, dando gritos como un loco hasta abajo (es en serio ¡nunca he visto a nadie que no grite mientras hace speedriding!). Si tienes acceso a la montaña, te gusta volar y necesitas una dosis de naturaleza y un poco de locura en tu vida (quién no) búscate una vela pequeña en invierno y ¡sal a esquiar!

AL LÍMITE El speedriding te permite mantenerte en forma y es divertidísimo Foto: Gavin McClurg

CLUB DE REMOLQUE ¿Cuál es la primera regla del club de remolque? ¡Todos tienen su turno! Quince pilotos frustrados en el llano decidieron fundar un club de remolque. Koen Vancampenhoudt nos cuenta cómo lo hicieron

SAFARI CON TORNO Despegando en Australia. El torno le permite a los pilotos ser independientes y buscar mejor clima Fotos: Tex Beck VE ADONDE QUIERAS Compra un torno y viaja. El equipo de Search Projects de Tom de Dorlodot y Horacio Llorens viajó por Rajasthan en India a finales del año pasado con un torno para poder volar Foto: John Stapels

yan no lo admitirá, pero le sudan las manos mientras sostiene los frenos de su nueva Flow Freedom y el corazón le late con fuerza. Está a punto de hacer su primera pérdida a unos 600m sobre el lago Hartwell en Georgia, Estados Unidos. Hace la señal lateral de OK, Andy acelera el bote, le da presión al torno y unos segundos después Ryan levita y sube rápidamente. Ryan y Andy son copropietarios en el Carolina Tow Club, junto con los demás 13 miembros de los estados de las Carolinas, Georgia y Florida. La idea de esta iniciativa surgió de mi desespero de no volar y tenía ganas de volar más en mi región. Existen algunas zonas de vuelo bonitas en las Carolinas, pero las condiciones buenas son escasas y durante los 20 años en los que he vivido

aquí he ido perdiendo la ambición de volar acro y distancia. A finales de 2018, hice una petición apasionada por Facebook a los pilotos locales para hacer un club de remolque. Expliqué que no solo podríamos volar más sino que también permitiría mejorar nuestras habilidades de pilotaje de forma más económica que viajar lejos para hacer un curso SIV costoso en el que puede que hicieras seis vuelos. Un viaje al lago nunca sería desperdiciado: entrenaríamos maniobras de seguridad o de acro cuando las condiciones no permitieran volar distancia y cuando sí, ¡estaríamos listos en un minuto! Una preocupación era la responsabilidad. Después de todo, estamos en Estados Unidos, donde demandar es deporte nacional y nadie quería exponerse a ningún riesgo. Una exoneración

OCHO PASOS PARA LA REMOLCARTE A LA GLORIA 1. ¿Dónde vas a hacer remolques? ¿Sobre agua o sobre tierra? Los remolques sobre tierra son más fáciles y económicos, pero nos parece que es mejor remolcarse con un bote: mayor altura; ganas de entrenar acro; además, la flexibilidad de escoger entre hacer acro o distancia según las condiciones, por lo que dependemos menos del clima. 2. Reglas locales. Desde luego, la operación de remolque estará definida por las reglas de la zona. En el lago, por ejemplo, las autoridades solo permiten realizar actividades recreativas - nada comercial. Esto excluyó inmediatamente la posibilidad de hacer vuelos comerciales (biplazas; cursos SIV) o hacer una operación comercial. 3. La responsabilidad es la preocupación principal de la mayoría de los pilotos, una barrera que un marco legal apropiado puede ayudar a superar. Nosotros creamos una sociedad sin fines de lucro. También decidimos que fuera un club cerrado solo para miembros, por lo que hay menos riesgos contra terceros. Además, cada miembro está entrenado y cuenta con la pericia y compromiso de los demás. 4. El compromiso es obligatorio. Los miembros que quieran formar parte de una operación deben estar conscientes de que hace falta el compromiso de todos. El parapente con remolque no es un deporte de espectadores y requiere pasar muchas horas conduciendo el bote y operando el torno. 5. Frecuencia de los remolques. La idea de formar un club de remolque era aumentar las oportunidades de volar. Hace falta un grupo lo suficientemente grande y preparado para que en cualquier día volable puedas reunir al menos tres o cuatro pilotos para turnarse. Nos pareció que 15-18 personas es el tamaño ideal. 6. Equipo. Los remolques pueden dañar los equipos. Seguramente se romperá algo. Tener equipos buenos y confiables es importante para evitar frustraciones y perder el tiempo. Compra el mejor equipo que te permita tu presupuesto. 7. Repuestos. No querrás tener diez personas un fin de semana y tener que cancelar la operación porque no tienes un repuesto de $80. Prevé un presupuesto para hacer mantenimiento y reparaciones y asegúrate de tener contigo repuestos importantes.

de responsabilidad ayuda pero no fue suficiente. Primero, decidimos que solo remolcaríamos a miembros. Segundo, decidimos fijar una estructura legal para aislar el riesgo y creamos una corporación sin fines de lucro, el “Carolina Tow Club”. Contratamos a un abogado y redactamos los estatutos. Por último, decretamos que todos los miembros necesitarían una licencia para operar el torno. Otras operaciones de torno que conozco se desintegraron porque una sola persona terminaba haciendo todo el trabajo y otros, no tan comprometidos, solo venían a volar cuando les convenía. Estaba claro que para que funcionara el club, haría falta un compromiso mutuo. La meta era reunir a 10-15 pilotos, que se prepararan como operadores y guardar el bote cerca del lago para que cualquier día, ¡pudiéramos

8. Costos. Volar con torno no es barato entre el bote, el torno, repuestos y combustible. Pero, si quieres entrenar seriamente, sobretodo en acro, entonces es lo más económico. Compara una inversión de $2000 en un club de remolque que te permite remolques ilimitados con el costo de entrenar en lugares como lago de Garda u Orgañá y queda claro que invertir en un club rendirá sus frutos rápidamente. Koen Vancampenhoudt

CÓMO COMPRAR UN TORNO También requieren lagos de un tamaño decente o una carretera larga, de unos 3km o más y sin obstáculos. Los tornos fijos pueden usarse en campos más pequeño pero permiten subir a menos altura, a unos 400m. Con un torno desbobinador puedes subir 200m por cada kilómetro recorrido. Con un torno fijo, se sube aproximadamente un tercio con respecto a la longitud de la cuerda liberada antes del remolque. ¿Quién compra tornos? Los clubes, operaciones de biplazas comerciales o pilotos que quieran volar más horas. En Estados Unidos, tenemos acceso a buenos lugares para volar acro, así que muchos de mis clientes en el país quieren una forma de subir bastante y poder progresar de forma segura. También he vendido tornos a compañías de desarrollo aeroespacial para proyectos de aviación no tripulados. ¿Cuánto cuestan? Desde $5000 a un poco más de $10000 para un torno con ambas funciones. Tenemos cuatro unidades convencionales y unidades personalizadas bajo pedido. Recientemente, conversé con alguien que quiere hacer un torno para planeadores instalado en un camión. Me encanta la gente que sueña en grande. ¿De qué está hecha la cuerda? De Spectra. Es un hilo de polímero de polietileno preestirado para hacerlo más fuerte. Después, se teje para hacer una cuerda parecida a una línea de parapente sin funda que es fácil de embutir. Tiene poco estiramento (algo clave) y ligera. Lo ideal son unos 1700m de cuerda para un torno desbobinador y unos 750m para uno fijo.

Justin Brim de Cloud Street Winch (cloudstreetwinch.com) en Utah fabrica tornos para vuelo libre. Explica qué considerar a la hora de comprar. ¿Qué es lo primero que debe considerarse a la hora de comprar un torno? Pregúntate, “¿Qué quiero lograr?” ¿Quieres dar cursos de parapente, ala delta o paramotor sin loma de escuela? ¿Quieres volar lejos en el llano o hacer biplazas comerciales o acrobacia? El torno que necesitas depende de para qué lo vayas a usar. ¿Puedes explicar los diferentes tipos de torno? Tenemos dos tipos de tornos para remolcar: desbobinador y fijo. El torno desbobinador va soltando la cuerda bajo tensión constante y controlada y generalmente se encuentra fijado a un vehículo en movimiento. El torno fijo está diseñado para halar una cuerda bajo tensión controlada. ¡Algunos de los tornos más versátiles pueden hacer ambas cosas en el mismo remolque! ¿Cómo saber cuál es el mejor para mí? Generalmente, dependerá de la altura a la que quieras llegar y el espacio que tengas. Con los tornos desbobinadores se puede llegar más alto, a 900-1500m.

¿Cuánto tiempo se necesita para ser operador de torno? Entre dos y cuatro días. Lo ideal es un grupo de seis personas, máximo. Es mejor entrenar con las personas con las que te remolcarás. Recomiendo hacer el mejor curso posible y estar dispuesto a viajar y pasar varios días. Esta es la parte más crítica de un remolque. Enseña seguridad, cómo operar y manejar lo inesperado. ¿Cuánto tiempo hace falta para ser un buen operador de torno? Uno o dos años remolcando regularmente. Obviamente, algunos aprenden un poco más rápido pero lo más importante, al igual que con el vuelo, todo está en repetir y ser constante. Ayuda tener un mentor durante el primer año, de ser posible. ¿Qué más hace falta saber acerca de comprar un torno? Diría que una de las cosas más importantes es comprarlo de alguien con buena reputación y que esté disponible cuando necesites soporte. Hay muchos tornos que han fabricado y revendido. Son geniales cuando funcionan, pero cuando no, quieres a alguien que te ayude a resolver el problema y seguir operando. De otra forma, puede ser desalentador hacer ingeniería inversa. Me da gusto darle soporte a mis clientes que usan equipos que tienen doce años, no solo porque tengo bocetos y modelos viejos, ¡sino también porque somos amigos de todos modos!

reunir a tres o cuatro pilotos para turnarse y asegurarse de que todos pudieran volar! Sorprendentemente, a finales de 2018 teníamos 15 pilotos, que en su mayoría no se conocían y que estaban listos para comprometerse y depositar $1500 cada uno - el presupuesto para un bote decente, un torno Cloudstreet usado, gastos legales y costos operacionales como almacenamiento, repuestos y reparaciones. Todavía no me convencía el compromiso de la gente - “las palabras se las lleva el viento” - pero un mes después, todos hicieron su tarea, firmaron los documentos y pagaron, ¡y estábamos encaminados! Ahora era cuestión de encontrar el bote indicado y el torno lo dio nuestro miembro Dima. ¡Botes! ¡Que sean mil más! No encontrarás gran cosa por diez mil y ninguno de nosotros sabía mucho. Un mes después, adquirimos un Mariah proa abierta de 5,4m con motor interior/fuera de borda 2006 y lo trajimos para instalarle el torno. Lo bautizamos “Towasis”.

Acreditaciones

El siguiente paso era sacar las acreditaciones. Tuvimos acceso a una pista de hierba un fin de semana, invitamos al instructor Jaro Krupa, el “Rey

de los Alpes de maíz” de Chicago, instalamos el torno en la pick-up de un piloto y tuvimos dos días de clima perfecto en los que hicimos un centenar de remolques cortos - subíamos 45m, soltábamos, rebobinábamos y repetíamos. Todos pasaron la prueba y nos dieron las licencias. En apenas cuatro meses, pasamos de no tener nada a tener un club de remolque completamente operacional, listo y con ganas. Luego siguió un episodio que pagamos caro. Un miembro, dueño de un negocio de repuestos usados, se ofreció a instalar el torno y “arreglar el bote”. Cometimos el error de no analizar los detalles y confiar en su “pericia”, que lamentablemente no tenía. En resumen, nuestro socio resultó no ser muy confiable y durante la primera sesión de remolque, explotó el motor y el V6 quedó hecho chatarra. Por suerte, teníamos suficiente dinero para reemplazar el motor. Emocionados de nuevo, fuimos al lago a intentarlo de nuevo. Botamos a nuestro socio poco confiable al no querer responsabilizarse, pero no sabíamos que la maldición no terminaba, Durante el segundo remolque de Lucas, le di mucha presión a la línea y en una fracción de segundo, el torno se desprendió, salió volando

OASIS DEL TORNO

Despegando en torno en el lago Hartwell, Georgia, EEUU. El grupo decidió remolcarse sobre agua para poder llegar más alto y hacer maniobras de seguridad y de acro Foto: Koen Vancampenhoudt

EL CLUB Vista del lago Hartwell y más allá. En 2020, el plan es empezar a hacer distancia Miembros del club Towasis Un piloto en pleno remolque Fotos: Koen Vancampenhoudt

y aterrizó junto a mí; casi me aplastó y quedó a centímetros de caerse y desaparecer al fondo del lago. ¡La imagen del torno volando me sigue dando pesadillas! Quedó claro que los pernos para concreto no son los mejores para fijar un torno de 75kg bajo tensión a una superficie delgada de fibra de vidrio. Cada miembro es bueno en algo. Woody es bueno pidiendo pizza. Eso es lo que hizo mientras que Andy y Michael pasaron la noche cortando y soldando barras metálicas y volvían a instalar el torno en el garaje de Michael. No es estético pero no se volverá a soltar. A las 9am estábamos listos. A Ryan le salieron perfectas las pérdidas. En sesiones posteriores, Jared, Willie, Lucas, Alex, Matt y Michael también perdieron su virginidad. Mientras tanto, Woody, Andy y yo nos disputamos el “Cinturón Infinity” - el trofeo al que progresara más en acro. Estoy convencido de haber ganado los tres acuatizajes y haber lanzado paracaídas son la prueba de que me arriesgué. Me salieron bien los helicópteros, misty flips y rhythmic. También entrené hacer twisters, tumblings y MacTwists. Pero después tuvimos que cambiar el motor fuera de borda y votamos que no había dinero para trofeos.

A algunos de los miembros no les interesa el acro. Pero gracias a los cursos de incidencias, los aficionados al vuelo de distancia ahora son mejores pilotos. Tener mejores habilidades para controlar el ala no solo le permiten al piloto pensar menos en pilotar el ala sino pensar más en las variables de vuelo (definir el próximo paso, encontrar la próxima térmica, analizar los cambios en las condiciones), sino también ampliar la ventana de vuelo al permitirles volar de forma segura y tener la confianza para volar en condiciones más exigentes. Lamentablemente, no hicimos vuelo largos, pero en 2020 la copa Towasis XC tentará a los pilotos a volar lejos y seguramente el ganador será el experimentado en PWC, Denis, que piensa volar hasta la costa de Carolina del Sur con su Enzo 3, unos 241km. La temporada terminó a principios de noviembre con una sesión épica de tres días. Hicimos 50 remolques dejando a los pilotos justo en la zona de maniobras con más de 1000m para jugar. No hubo fallos de equipos y el único frustrado fue Andy que entré al agua con su airG Emilie 18 (creo que tengo que practicar más los giros de la muerte). La diversión apenas comienza. ¡El sueño de Towasis se hizo realidad!

TONIC2

Foto: Tristan Shu

lightweight x-wing LTF09: B/C I EN: B/C

PURE PASSION FOR FLYING

HUNZA, MORADA DE LOS DIOSES El famoso valle de Hunza en el Karakórum: ¿reservado para la elite aventurera o apropiado para ‘cualquier’ piloto? Kieran Campbell fue a averiguarlo invitado por los organizadores de la primera Copa Internacional Pakistaní de Parapente

VALLE DE HUNZA El río Indus ruge debajo de una parte estrecha de la carretera del Karakórum Cabras cerca del paso Babusar Lucas Toledo camina hacia el Nido del Águila con el Rakaposhi (7788m) al fondo Despegue Nido del Águila LAS ÁGUILAS SE ATREVEN Josh Douglas remonta sobre el despegue del Nido del Águila con los picos Ladyfinger, Hunza y Ultar Sar de 60007000m al fondo Fotos: Kieran Campbell

xtiendo la vela mientras me recupero de la caminata, una buena excusa para parar, echar un vistazo y pellizcarme. Hacía 72 horas, vi el amanecer desde el ferry en el canal de la Mancha y ahora estoy 3km más arriba, pero me rodean montañas mucho más altas de lo que estoy con respecto al nivel del mar. Observo impresionado en todas direcciones mientras me preparo para despegar en el valle de Hunza en Pakistán. “Estamos organizando la primera competencia de parapente de Pakistán”, escribió el director del evento, Dave ‘Snowy’ Snowden, y me preguntó si vendría. Se iba a llevar a cabo en Muzzafarabad, capital de la franja Azad Cachemira controlada por Pakistán, pero se encuentra en guerra con India y había una buena posibilidad de que girar la térmica equivocada te permitiera ver la línea de control que es la zona de cese al fuego entre estos estados nucleares - y que Bill Clinton declaró ser “la zona más peligrosa del mundo”. Después

de la competencia, habría una visita a la región de Hunza - a dos días por tierra por la carretera del Karakórum desde Islamabad - para explorar los cielos dados a conocer por las aventuras alucinantes de Antoine Girard. Me interesé, pero no sabía nada acerca de Pakistán y en ese vacío de conocimiento creció mi aprehensión occidental. ¿Será seguro? ¿Ahí no es donde se escondían los talibanes? En el sitio web de consejos para viajeros del gobierno de Reino Unido seguro aclararía todo: “El Ministerio de Asuntos Exteriores no recomienda viajar a ... la carretera del Karakórum ... las inmediaciones de la línea de control”. Quedó claro. ¿Qué pensaba el editor de Cross Country? Después de todo, tomaría buenas fotos: “¡No logro animarte a que vayas!” Snowy esperaba mi respuesta: “Claro que sí”. Unas semanas después, el vuelo 786 de Pakistan International Airlines transitaba hacia la pista,

con 400 pasajeros a bordo y obviamente era el único no pakistaní en el desgastado Boeing 777 desde Londres. Surgieron nuevamente mis aprehensiones occidentales mientras nos alejábamos de Heathrow y de mi zona de confort, pero se disiparon rápidamente cuando los pasajeros me preguntaban adónde iba con acentos marcados de Londes y Birmingham. Su curiosidad creció más aún cuando les mencioné Cachemira y Hunza. La opinión rotunda era que me esperaba una belleza y hospitalidad sin igual y que me encantaría. A pesar de estar preparado para enfrentar la cultura sudasiática (o los países en vías de desarrollo) donde nada funciona como lo esperaría un occidental, la naturaleza es el primer culpable cuando cambian los planes. El 24 de septiembre, un terremoto de 5.6 afectó la zona. Hubo 40 muertos y casi mil heridos, por lo que el gobierno local canceló el evento para destinar los recursos al desastre. El grupo de lo que serían competidores y yo nos reunimos en el aeropuerto de Islamabad; nos enteramos del cambio de planes y salimos vía la carretera del Karakórum con las montañas que se alzaban entre el smog. El viaje de dos días a Hunza es de por sí un espectáculo. Las autopistas de la capital de este

joven país pasan a ser carreteras que remontan hasta el paso Babusar a 4173m, un atajo. De regreso a la carretera, la ruta pasa de ser una carretera asfaltada inmaculada a una trocha de tierra al borde de un acantilado sobre el río Indus que rugía más abajo. Los camiones engalanados con colores, reflectores, campanas, hélices y cadenas escupían un humo punzante y melodías que reventaban los tímpanos en una tríada de asaltos a los sentidos. Tanto niños como adultos saludaban calurosamente y con entusiasmo al autobús, la línea delgada de lo que Pakistán espera que sea una creciente industria turística mientras intenta volver a abrirse a los turistas extranjeros. Nos salimos por las ventanas en medio del aire fresco alpino, como turistas típicos con nuestros teléfonos, cámaras y bastones de selfies tomando fotos sin parar a medida que rebaños de cabras, valles, pueblos y montañas míticas como el Nanga Parbat y Rakaposhi nos pasan en frente. Los incontables puestos de control armados, uno que otro camión con hombres armados y los escoltas obligatorios a horas de la noche son recordatorios de los problemas que siguen azotando a la región. Contemplamos del otro lado del río Hunza la antigua ruta de la seda, que era a veces apenas un camino de cabras al borde de un barranco, y nos

CIELO ÉPICO

Rolf Gibbs despega desde el Nido del Águila

PATRULLA

Dave Snowden prueba una de las opciones en alquiler Karimabad de día y de noche

detuvimos en la encrucijada entre las cordilleras más grandes del mundo: el Himalaya, Hindu Kush y Karakórum. A medida que las sombras se alzaban lentamente por las montañas la segunda tarde del viaje, observamos con más asombro mientras vemos las primeras alas volando: llegamos a Karimabad, capital del valle de Hunza. La emoción nerviosa crece durante el desayuno, alimentada por el impresionante paisaje del Rakaposhi de 7700m e historias de las condiciones en el despegue. El piloto australiano Jan Tupy llevaba dos semanas en la zona y sus vuelos en el XContest avivaban nuestra anticipación: los últimos once días había hecho seis vuelos, todos triángulos FAI, el más corto de 122km y el más largo de 229km, récord asiático. Mientras tanto,

otro australiano, Shane Tighe hizo idas y vueltas en vivac envidiables demostrando que los puntos y la aventura son compatibles. Mientras caminamos sin aliento los últimos metros hasta el Nido del Águila, ver a Jan en el aire nos estimuló a seguir al despegue a 3000m. Despegar es tan dif ícil como nos advirtieron; la inversión y el viento suave se combinan en ciclos indecisos. Si tienes suerte de que no se enrede una línea en una roca o un arbusto, sufres corriendo lo más rápido posible por el despegue poco inclinado para lograr la velocidad necesaria a esta altura. Al haber sido cancelada la competencia de Muzzafarabad, ahora participábamos en una ‘gala’ de parapente; básicamente una forma de hacer un evento de último minuto para volar en el

Karakórum. Al no haber mangas, las instrucciones eran sencillas: vuela, no te hagas daño y regresa a tiempo para cenar. Una vez en el aire cerca del despegue, la mayoría está de acuerdo en que está turbulento. Las alas salen disparadas cuando se encuentran con cañonazos que salen disparados de las rocas calientes. Las puntas vuelven a inflarse violentamente tras sucumbir a los borde afilados de las térmicas. Luego de cada giro, la vista se abre cada vez más y crece mi necesidad de capturar cada paisaje, pero mis manos permanecen firmemente en los frenos; la cámara tendrá que esperar. A 4000m, pareciera que apenas estoy en el primer peldaño de la escalera térmica. Los picos Ladyfinger, Hunza y Ultar me hacen señas miles de metros más arriba,

pero sigo con mi plan y vuelo tranquilo un rato para evaluar los efectos de la altura. Lejos del despegue, las condiciones mejoran y finalmente pude saciar mis ansias de tomar fotos. Podría decirse que Karimabad es el jardín de infancia del vuelo en el Karakórum, sin embargo es fácil sobrestimar las proporciones de este paisaje. Aquí, los procesos geológicos son mayores y superan la habilidad de la naturaleza de colonizar la tierra con poco más que arbustos diminutos. Salvo algunas zonas de bosque y tierra irrigada, el paisaje predominante desde los torrentes de río glacial hasta los picos nevados es de roca implacable, escarpada y sin vegetación. Hasta los ríos tienen tonalidades de azul y gris, saturados con polvo de la montaña triturada por los glaciares.

CARRETERA DEL KARAKÓRUM Josh Douglas vuela hacia el oeste,

hacia Rakaposhi

ME QUITO EL SOMBRERO

Clausura de la gala. El autor se encuentra sentado al frente, en el centro, con barba La vida en el valle Hunza Spantik/Golden Peak DESDE LA IZQUIERDA

Reparaciones en la carretera del Karakórum Dave Snowden vuela en Chinarkot Carley O’Connell hace nuevos amigos en el aterrizaje de Chinarkot Recogida estilo Hunza

Mientras volaba hacia el río Hunza, saludo a los niños que gritaban, un recordatorio de que somos un espectáculo y parte de la primera impresión de los locales de la economía naciente del parapente. De vuelta en tierra, nos enteramos que nuestra estancia en Pakistán es una misión diplomática como lo es una aventura de vuelo libre. El sueño del presidente de la Asociación Pakistaní de Ala Delta y Parapente, Sajjad Shah, era una competencia en Muzzafarabad para mostrar el país al mundo, pero cuando fue cancelada pidió favores que resultaron en hospedaje gratis en el hotel Darbar de Karimabad para los 40 pilotos. El trato fue el característico de un país que está consciente de su reputación en occidente y que lucha por promover una experiencia más positiva mediante las experiencias de los visitantes. Casi todos los funcionarios repitieron: “Ahora son embajadores de Pakistán en sus países”. Nos rogaron que le contáramos al mundo que Pakistán es seguro y abierto al comercio. El clima en el Karakórum nos soportó tres días, suficiente para empezar a sentirme cómodo en esta zona intimidante y para que algunos tuvieran

experiencias inolvidables como volar a más de 6000m y hacer la ruta de 140km hasta Gilgit y regresar, pasando por los espolones del Rakaposhi de 7788m. La semana siguiente con techo bajo y lluvia fue un momento para reflexionar. El primer día, Alex Yaschenko se estrelló cerca del despegue y se lastimó seriamente la columna. Gracias al esfuerzo de los amigos y organizadores, regresó a casa en aeroambulancia gracias a una campaña de recaudación de fondos y empieza lo que será un camino largo para recuperarse. Puede ser fácil olvidarse de los riesgos y las probabilidades de lastimarse en este deporte y estoy seguro que no soy el único que no ha entendido totalmente las limitaciones de los seguros que me han dado una tranquilidad falsa de que todo saldrá bien en caso de accidente. Incluso si tu póliza parece infalible en cuanto a rescate, evacuación en helicóptero, hospitalización y repatriación, debes ver si el destino tiene una infraestructura que cubra el seguro y saber el tiempo de autorización (y pago) de los servicios que podrían exceder los límites de la póliza. En general, me parece que Hunza y la mayor

parte de Azad Cachemira es seguro y abierto para el comercio. Obviamente, al aterrizar verás niños curiosos y adultos amables y a veces te ofrecerán té y llevarte de regreso. Nunca me sentí inseguro durante las dos semanas en Pakistán, pero me perdí del último día del viaje en el que un piloto voló sin darse cuenta sobre una zona militar delicada cerca de Islamabad lo que resultó en un ‘arresto’ colectivo durante un par de horas tensas. La actitud social no fue en general tan conservadora ni ortodoxa como podría imaginarse, sin embargo, hay zonas donde los extranjeros deberían evitar ir sin escolta, como Chilas, por ejemplo. En líneas generales, tuvimos más libertad de movimiento de lo que esperaba. Muchos de los pilotos alquilaron motocicletas para hacer el viaje de ida y vuelta a la frontera con China o para visitar los glaciares, mientras que otros hicieron vuelos vivac en las montañas de menor altura en los alrededores de Karimabad. Todavía hay riesgos, que junto a la actitud hacia las mujeres, varían mucho en esta región tribal. Resumo mi opinión en una pregunta, ¿regresaría? La respuesta sigue siendo: claro que sí.

Karimabad

ROBØ DIURNØ Jerome Maupoint y sus amigos viajan 300km al norte del círculo polar ártico a las islas Lofoten, donde el sol nunca se pone y el viento sopla todo el día.

BAHÍA UNSTAD La playa en forma de U y la verde bahía dan al noroeste y es una zona de surf conocida, sede de la escuela de surf más al norte del mundo. También es perfecta para volar GIMSØYA Aprovechando una ventana de buen clima en Hov, una colina pequeña que se alza sobre la llanura cenagosa de la isla Gimsøya al noroeste

ran las 2am y el sol todavía no se ponía, nosotros tampoco nos acostábamos. Cuando llegamos a la isla de Moskenesøya en Lofoten, en el extremo norte de Noruega, abrimos dos latas de cerveza Artic - hecha en la cervecería más al norte en el mundo - para celebrar nuestra llegada, después nos sentamos a hacer los planes. Observamos al sol acercarse al horizonte pero no tocarlo. Era fines de mayo y todavía era de día, a pesar de ser hora de dormir. Cuatro pilotos viajamos durante tres semanas: Olivier Martin Gambier, Tim Bollinger, Patrick Holmes y yo. Nuestra misión era explorar las Lofoten, buscar zonas de vuelo y capturar momentos de magia en medio del clima caprichoso.

Ryten Moskenesøya, 590m

Luego de unas horas de sueño, nos despertamos antes de las 6am y preparamos café fuerte para empezar el día. A pesar de ser principios de verano, la brisa del norte era helada, pero confirmó nuestro plan de medianoche que debíamos intentar volar primero del Ryten, un pico

impresionante de 590m orientado hacia el norte a pocos kilómetros del campamento. Aseguramos bien las carpas y salimos. Una vez que llegamos, todo parecía bien mientras abríamos las velas en un lugar ideal en un collado a apenas 200msnm. Pero de repente, nos sorprendió una ráfaga y nos hizo dudar. El viento aumentó rápidamente y las nubes empezaron a crecer. Eran apenas las 7am, el lugar era sublime, pero tuvimos que guardar las alas. Fue algo a lo que tuvimos que acostumbrarnos durante nuestro viaje de tres semanas. En Lofoten, hay que saber hacer las cosas para volar en el lugar indicado en el momento indicado. Salimos a la isla de Senja, un viaje de cinco horas en auto seguido de un cruce en ferry. Tomaríamos el ferry de las 7am al día siguiente para poder perdernos en el camino - la idea del viaje. Cruzar los paisajes sublimes de las islas de Flakstadøya y Vestvågøya fue como recorrer las páginas de un folleto turístico. Queríamos explorar, así que salimos de la carretera y nos dirigimos a la bahía Unstad, un valle que parece perdido en el tiempo, pero perfecto para volar.

Bahía Unstad, isla Vestvågøya, 160m

Estacionamos el auto en un collado detrás del pueblo, junto a filas de arenque secándose y evaluamos las condiciones. ¡Este era el lugar! Un despegue pequeño en el borde de una carretera, un paisaje de postal, viento de frente suave y una nube que descargaba nieve. Aparte del aire helado y la nube ligeramente amenazadora, no podíamos haber soñado con un lugar mejor. Despegamos y volamos unos diez minutos con viento helado para luego aterrizar, calentarnos y beber más café. La atmósfera era hermosa, pero lamentablemente la luz no era buena para tomar fotos. Así que esperamos hasta que finalmente, luego de varias horas interminables, llegó un regalo del cielo. Salió el sol y despegamos a 400m sobre la bahía Unstad. La nube descargaba nieve tierra adentro mientras volábamos bajo el cielo despejado y frío. Fue mágico. ¿Tendríamos la misma suerte todos los días? Me pregunté. Más tarde, seguíamos con la mente en el cielo mientras íbamos por la carretera a la isla de Senja.

Fjordgård, isla Senja, 390m

Entre los dos pueblos pesqueros de Gryllefjord y Fjordgård la carretera costera era una mezcla impresionante de fiordos y picos escarpados. Había bastante nieve para la época del año, pero Fjordgård, al pie de la increíblemente fotogénica montaña pilar de Segla, parecía ser el lugar ideal para nuestro siguiente vuelo. Empezamos el ascenso de 600m sin sospechar el espectáculo que habría más arriba en el terraplén. La caminata se hizo vertiginosa cerca de la cima, pero eventualmente encontramos un lugar para despegar. Pero las condiciones en el despegue eran difíciles de evaluar, por lo que desconfiamos y esperamos. Perdimos tiempo, no despegamos lo suficientemente rápido y nos costó el vuelo térmico. A final de tarde, cuando pasaron unos cirros densos, esperábamos otro regalo de los dioses, pero no fue así. El viento y el mal clima arruinaron las esperanzas de descubrir Senja desde el aire. En cambio, encontramos un buen lugar para pescar en aguas oscuras. El cuarto día, salimos corriendo. El viento no estaba de nuestro lado.

ENGANCHADO Volando el la bahía Unstad y la pesca del día en Fjordgard

CAMINAR Lofoten es popular entre los senderistas, pero es remoto y escarpado. Los senderos de caminata se abren paso por el paisaje y permiten llegar hasta las partes más remotas del archipiélado Y VOLAR No vengas si quieres volar muchas horas y kilómetros. Lofoten es un lugar para explorar, planificar, tentar la suerte y aprovechar el momento

Hov isla Gymsøya, 200m

Bajo el cielo nublado, el viento meteo venía del norte. Nevaba en las cumbres de las montañas y el agua inundaba los ríos en el valle. Sin embargo, surgió esperanza en la costa norte de Gymsøya. Un afloramiento pequeño llamado Hov, en medio de una turbera, parecía el lugar ideal para aprovechar la potencial ventana de buen clima. Despegamos desde el primer lomo del Hov bajo el cielo gris. El viento estaba perfecto pero no pudimos con el frío. Aterrizamos rápidamente, nos calentamos con un café bien fuerte y emparedados con queso geitost y esperamos que mejorar el clima. Cuatro horas después, llegó el milagro cuando salió el sol, con luz que rebotaba contra el mar y nos animaba. Había menos viento, así que subimos al segundo lomo del Hov y despegamos. El viento era constante, había térmicas, fue la recompensa. Disfrutamos hasta que el cielo volvió a cambiar y volvió a nublarse, dejándonos a oscuras a las 10pm.

Moltinden, isla Moskenesøya, 650m

Una hilera de picos hermosos de 500-900m de altura se extiende por noroeste de la isla Moskenesøya. Cada uno ofrece posibilidades magníficas para caminar y volar, con viento suave

y caminas desde los lagos y fiordos hasta un mundo de granito. Moltinden tiene una cara sureste impresionante que se impone sobre el pueblo de Krystad y tiene un sinnúmero de despegues desde los 200m hasta su cumbre a 650m. Pero para nosotros, fue en cambio una caminata y vuelo rápido antes del mal clima que venía rápidamente del sureste. No tuvimos tiempo para disfrutar la belleza de Moltinden. Los demás tendrán que intentarlo.

Yttersand, isla Moskenesøya, 260m

Nos llamó la atención una hermosa cara este apenas llegamos a la zona de Ramberg en la isla Moskenesøya: el Roren. Esta cresta larga y su cumbre plana dominan la encantadora bahía de Ytterssand. Es popular entre senderistas, por lo que hay acceso garantizado por senderos. Cuando llegamos, el viento era suave del este, perfecto. Salimos del campamento a las 5am, esperando poder aprovechar una ventana de buen clima y girar algunas térmicas. ¡Bingo! La cara de 300m funcionó bien y durante los mejores ciclos pudimos sobrevolar la costa escarpada y virgen de Mulstoa. Luego, a eso de las 11am, el viento cambió a norte y aterrizamos en menos de cinco minutos. Pasamos el resto de la mañana disfrutando del sol y el “calor” veraniego de 15ºC. ¡Al fin condiciones de verano!

HUSTINDEN Lofoten clásico con montañas que llegan casi hasta el mar y pueblitos pesqueros en la costa PICOS ENORMES Pat Holmes y Tim Bollinger descansan en Ryten, uno de los picos más conocidos de Lofoten Las impresionantes paredes de piedra de Segla, en la isla Senja

Hustinden, isla Flakstadøya, 690m

Con ayuda de un segundo día de verano con poco viento, fuimos a la hermosa montaña de Hustinden. Daba hacia nuestro campamento y fue imposible resistirse. Una ruta hermosa va desde el pueblo de Rykten hasta la cara norte y por una cresta expuesta hasta la cumbre. Despegamos debajo de la cumbre oeste y aterrizamos sobre la gran meseta de Rohrliheia. El paisaje era de lujo, la imagen que tienes de Lofoten: montañas que bajan hasta el mar y lagos encaramados debajo de los picos. A final de tarde, una buena caminata hasta la playa en Rykten puso fin a un día caluroso y estable, lamentablemente, sin viento a baja altura ¡algo nuevo para nosotros en Lofoten!

Ryten, isla Moskenesøya, 590m

Al final del viaje hubo viento fuerte y nos dejó con muchos proyectos sin terminar, sueños sin realizar para la próxima vez. Ryten es una de las cumbres más conocidas en las Lofoten occidentales, pero no permitió volar. El potencial es obvio y sería un lugar alucinante para volar. Con viento sureste suave, se podría sobrevolar la famosa playa Kvalvika y el despegue con pendiente suave es en sí mismo una maravilla.

Milagro final

En estas islas, con clima cambiante y viento caprichoso, cada vuelo que hicimos fue un milagro. Aquí, el viento viene barriendo desde el océano y llega a todos lados, incluso a los valles

más pequeños. Ningún lugar está protegido del viento. Hacia el final del viaje, hubo viento fuerte del norte, así que decidimos mudarnos a la bahía Unstad, conocido por el surf. Una mañana, a las 6am, intentamos volar por la hermosa cara norte cerca del Eggum, pero el viento estaba muy este. Regresamos a Unstad para intentar la esquina noreste de la bahía cerca del lago Utdalvalsnet. Tim sacó su Dragon, un ala pequeña y dinámica ideal para jugar. Es el único que conozco que podría sacarle provecho con viento tan rachado en terreno tan caótico, pero las condiciones estaban horribles. Tomamos unas fotos de la vela tensa, en picada, pero no me gustaba verlo volar en esas condiciones, jugaba con fuego. Empacamos la vela antes de quemarnos.

APUNTES DE VIAJE

Lofoten: Lofoten es un archipiélago impresionante en Nordland, en el norte de Noruega. La ciudad más importante, Svolvaer, se encuentra a unos 170km dentro del círculo polar ártico Pilotos: Olivier Martin Gambier, Tim Bollinger, Jerome Maupoint y Patrick Holmes Alas: Gin Explorer (XS), Gin Calypso (S), Gin Dragon Arneses: Gingo Airlite, Gin Freerider y Neo Shorty Información de Lofoten: Nuestra biblia local y fuente principal de inspiración fue la Guía de senderismo de Lofoten y los mapas Nordeca escala 1:50,000 Clima: www.yr.no y windy.com Comunicación: Hay 4G en todos los valles y llega lejos en los senderos Hospedaje: Dormimos en carpa la mayor parte del viaje o en cabañas y decidimos dormir en una casa durante las noches lluviosas. Ya no es posible acampar donde sea en Lofoten, pero los campamentos son bastante económicos y están bien equipados. Cuesta unos €10 por persona en carpa y €50 en un chalet pequeño. También están los rorbu, unas cabañas de pesca remodeladas. Información: rando-lofoten.net/en/

DE PASEO POR

LUXOR Nicolas Aubert, Ramón Morillas y Emiko Morota vuelan en las ruinas de Luxor a orillas del río Nilo en Egipto Foto principal: Sky Sports Egypt

EN EL SENTIDO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ Nico y Ramón vuelan por los colosos de Memnón, dos estatuas enormes de piedra construidas aproximadamente en 1350 BC Foto: Sky Sports Egypt Nico Aubert listo para volar Foto: Sky Sports Egypt Reparaciones en tierra Foto: Sky Sports Egypt Emiko Morota en el desierto de Luxor Foto: Ramón Morillas 3500 AÑOS DE HISTORIA Nicolás se hace un selfie sobre el templo de Luxor Foto: Nicolás Aubert DE PASEO POR LOS TEMPLOS Ramón Morillas, Emiko Morota y Nicolás Aubert frente al templo Hatshepsut Foto: Sky Sports Egypt

ué buena forma de pasar las vacaciones de invierno. En noviembre, el piloto de PAP Nicolás Aubert de 22 años fue invitado a volar en Luxor, la ciudad egipcia conocida como “el museo al aire libre más grandioso del mundo”.

invitado. Son los que organizan los viajes de vuelo a las Pirámides. Le pregunté si podía ir y me dijeron que sí, así que éramos tres: Ramón, Emiko Morota, la esposa de Ramón, y yo. Nos buscaron al aeropuerto, nos llevaron al hotel y a volar a Luxor!

La ciudad moderna de medio millón de habitantes y los monumentos y templos antiguos se encuentran uno al lado del otro - los complejos de los templos de Karnak y Luxor se encuentran dentro de la ciudad moderna. Del otro lado del Nilo yace el Valle de los Reyes y el Valle de las Reinas. Es un destino que atrae a miles de turistas cada año y nadie lo había sobrevolado... hasta ahora. Le preguntamos a Nico los detalles.

¿Cuánto tiempo estuvieron allí? Seis días. Probamos varios despegues porque el año que viene quieren organizar un viaje más grande, pero en diciembre. Así que fue un viaje para explorar, ver el lugar, encontrar buenos despegues para todos los pilotos. Puedo decir que es impresionante volar aquí.

Nico, ¡qué viaje tan bueno! Sí, estuvo impresionante. Estuvimos ahí una semana a principios de noviembre. ¿Cómo hiciste para que te invitaran? Ramón Morillas me envió un mensaje diciendo que sus amigos de Sky Sport Egypt lo habían

¿Has venido antes a Egipto para volar? Sí, volé en las pirámides. Para mí es más hermoso que las pirámides porque en las pirámides solo tienes las pirámides. Es cierto que son espectaculares, pero en Luxor hay templos en el desierto y templos en la ciudad, por lo que hay más lugares para ver desde el aire y desde tierra. ¿Volaron todos los días? Todos los días. Vuelan globos aerostáticos en

CRUCERO FLUVIAL

Nicolás sobre el río Nilo Foto: Ramón Morillas

Luxor y no hay viento, así que es perfecto para volar paramotor. Se puede volar casi todo el día. Hay algunas térmicas en la tarde, pero no hay problema. ¿Despegaban temprano? No demasiado porque los globos vuelan temprano al amanecer, a eso de las 6am, por lo que no podíamos volar mientras volaban los globos. Pero podíamos volar a partir de las 7-8am. Volábamos hasta las 11am y después en la tarde a eso de las 3pm. El atardecer era aproximadamente a las 5pm. ¿Fue complicado? ¿Había reglas? Ahmed y Sky Sports organizaron todo. Ya tenían el permiso para volar en diciembre del año siguiente y también tienen varios eventos planificados en las pirámides. Pero para Luxor hasta ahora solo será en diciembre. La parte más

complicada es el permiso de los militares, pero ellos se encargan de todo así que para nosotros fue sencillo. Los pilotos solo necesitan tener seguro y eso es todo. Van a organizar un viaje para pilotos el año que viene. ¿Quién se encarga de Sky Sports Egypt? Son tres socios en la empresa: Ahmed Bakr, Osama Aboelfadle y Ammar Mohamed. Ellos se encargan de todo y fueron de gran ayuda para lidiar con la aduana y seguridad cuando llegaron los motores. ¿Cómo fue el recibimiento en Luxor? ¿Qué decía la gente? ¡Lo mejor fue los niños! Vienen a hablar con uno, corren detrás de ti. Pero teníamos seguridad, así que les decían que se alejaran. Pero sí, creo que es la primera vez que se ha volado en paramotor en Luxor. Cuando volamos sobre los templos nos

permitían acercarnos mucho. No teníamos que estar a 100m, por ejemplo. Estuvo muy bien. Tienes un 2020 muy copado, ¿no? ¿Cuáles son tus planes? Bueno, está el Campeonato mundial de paramotor clásico en Brasil. Después está el Campeonato mundial de paramotor en República Checa. Será sobre agua, tiene que ser. Para esa competencia entrenamos en Bornos en el sur de España. Tengo suerte porque es a dos horas de mi casa. ¿Entrenas mucho para slalom? Hoy en día no entrenamos como antes. Cuando vas, hace falta un grupo de pilotos para pagar el bote, la organización y todo, así que no es como hace unos años. No es fácil de organizar. Podría decir que hacemos dos fines de semana de entrenamiento al año. No es mucho, pero es algo. Creo que es igual para todos los pilotos.

¿Qué prefieres, volar en competencia o los viajes de aventura como este viaje a Luxor? Viajar. Me encanta porque puedes ver el lugar desde otra perspectiva, así que es algo que me gusta. También me gusta conocer nuevas culturas y gente, eso me encanta. Pero también, en las competencias de slalom hay mucha adrenalina, así que sí, me gustan ambas.

TEMPLO LUXOR

El templo de Luxor fue construido en 1400AC, aproximadamente, y es el corazón de la ciudad moderna Foto: Ramón Morillas

Has estado en el mundo del paramotor desde que eres niño y ahora trabajas con tu padre en PAP, ¿no es así? ¿Todavía te gusta trabajar en la empresa de tu familia? Sí, ¡me encanta! Me encanta el trabajo y me encanta viajar. ¡Mi padre es el jefe! Quizás en un futuro tenga que escoger viajar menos y trabajar más, pero por ahora puedo hacer ambos, así que lo disfruto. papteam.com, skysports-eg.com

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EQUIPOS

NUEVOS EQUIPOS Resumen de lo último en equipos en el mundo del vuelo libre pág. 76-79

¿SÓLO PARA NIÑOS? Cómo enseñarle a los jóvenes a volar con la Kidrock de U-turn pág. 84-89

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

NIVIUK ROAMER 2 Este arnés reversible es robusto, especializado y está bien hecho pág. 90

ICARO PARUS 2 Un biplaza divertido de volar, ligero y fácil Foto: Sebas Ospina

LE GBPSBIP+ Vario/GPS solar del tamaño de una caja de fósforos activado por voz pág. 91 75

EQUIPOS

AVANCES

SKY GAIA 2

Sky lanzó una nueva ala EN-A para principiantes con 38 celdas y 4,72 de alargamiento. Disponible en tallas S a la XL para PTV de 58kg a 130kg. Está hecha para escuelas de vuelo y pilotos recién graduados y mantuvieron un precio asequible e hicieron el ala lo más segura, intuitiva y agradable de volar posible porque creen que “la primera ala es la base de la carrera de vuelo”. Materiales y métodos de construcción escogidos para máxima durabilidad - está hecha de Dokdo 30 y tiene líneas con funda, con varillas robustas de Hypalon y nylon para mantener la forma de la nariz. sky-cz.com

XC Tracer Mini III GPS

El Mini III GPS tiene funciones similares al Mini II, con el mismo vario sin retraso pero con un sonido más fuerte. El chip BLE, control de volumen y la carcasa son nuevos. Pesa apenas 34g, funciona con energía solar y dura hasta 20 horas sin luz. xctracer.com

Burnair SkyNet

La estación en tierra SkyNet de Burnair usa la red FANET para transmitir información del viento a los pilotos con instrumentos compatibles (Skytraxx 3.0, Naviter Oudie) y reenviar la ubicación del piloto a la red Open Glider Network. Se encuentra en versión beta y según Burnair, los resultados iniciales son “prometedores”. burnair.ch

Snowflake 90

Los Snowflake de Air Vuisa son paracaídas cuadrados ligeros con apertura rápida (<3seg) y poca tasa de caída. Se homologó una nueva talla de 27m2 hasta 90kg y pesa apenas 930g. airvuisa.com

GIN CAMINO

La Camino es la nueva EN-C ligera de Gin y es la versión ligera de la Bonanza 2. Está hecha para el vuelo vivac y “pilotos de distancia aventureros” y tiene 6,44 de alargamiento. Es muy estable y despega fácil para su clase, con pilotaje suave y ágil y un rendimiento excelente en todo el rango de velocidades. La talla S pesa 3,9kg y es bastante más ligera que la Bonanza 2 (5,15kg). Está hecha de Skytex 27 de Porcher y tiene bandas de Dyneema, aunque la construcción interna está optimizada para más rendimiento y estabilidad, no para ser más ligera. Disponible en XXS a L. gingliders.com

TWIN RS 2

Swing optimizó su nuevo biplaza, el Twin RS 2 para mayor confiabilidad, longevidad y ligereza. Está hecho de una combinación de telas 38g/m2 y 32g/m2 con líneas con funda y un sistema RAST optimizado para las exigencias de los biplaza para asegurar un “inflado armonioso sin despegar sin querer” y características de vuelo constantes en todo el rango de velocidades. Swing describe el pilotaje como ágil y sin esfuerzo. Disponible en dos tallas: 39m2 (130-225kg), (110-190kg) y 41m2 homologado EN/LTF B. swing.de

OZONE LM7

La LM7 es la EN-D tres bandas ligera de Ozone, la versión ligera de la M7. Pesa 650g menos (4,5kg en la talla MS contra 5,2kg) y tiene el mismo alargamiento de 6,5 y 78 celdas. El arco, perfil y planta vienen de la Zeno. Según Ozone, la LM7 es “un paso importante” en cuanto a rendimiento con respecto a la LM6, sobretodo acelerada, y recupera mejor después de un colapso. Tiene planeo “casi como la Zeno”, pero está más cerca a la Delta en cuanto a agilidad, comodidad y seguridad y es apropiada para pilotos que cambien a una D. Disponible en tres colores y cinco tallas (no habrá XL). flyozone.com

NIVIUK PEAK 5

Viene en camino una nueva Peak. La última encarnación de la EN-D dos bandas de Niviuk estará disponible en tallas 21, 22, 24 y 26m2. Es un ala de alto rendimiento para pilotos experimentados hecha para vuelos de distancia y competencia. Tiene 85 celdas y 6,95 de alargamiento y su pilotaje es “divertido y ágil”, pero según Niviuk, su característica sobresaliente es su accesibilidad. El extradós está hecho con Skytex 36g/m2 de Porcher y el intradós, de 27g/m2 para que sea ligera. Tiene bandas de 12mm y tiene líneas de Dyneema y Kevlar sin funda. niviuk.com

SPIRULINE

Little Cloud vuelve a sus raíces con la nueva Spiruline. Reemplaza a la EZ y es muy accesible y divertida de volar. Las mejoras al perfil y a la tensión de la vela tuvieron como resultado un pilotaje más preciso y mejor planeo que la EZ. Little Cloud dice que tiene un giro hermoso, pero con menos energía. Despega fácil e infla suave y progresivamente y es muy estable en el cabeceo sin tendencia a adelantar, incluso con viento fuerte. Estará disponible en versiones 14, 16 y 18m2 - todas accesibles y no habrá tallas “extremas”. Littlecloud.fr

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EQUIPOS

AVANCES

ChaquetaBGD Hyperfunction La chaqueta de plumas Hyperfunction de BGD es brigada, ligera, cortaviento e impermeable y viene en tres tallas para damas y cinco para caballeros. Tiene un forro interno transpirable y ventilaciones traseras con cierre. flybgd.com

KOUGAR 3

“¡No es un parapente, es un cohete!”, así describe el piloto de Niviuk la Kougar 3. Dice que es el ala de paramotor más rápida que ha volado. Niviuk anuncia 80km/h de velocidad máxima, pero que su pilotaje accesible, buena estabilidad y maniobrabilidad la hacen el ala perfecta de distancia para pilotos intermedios y avanzados. Tiene un alargamiento modesto de 5,7 y un perfil réflex nuevo para que sea sólida a toda velocidad y carga. También es muy eficaz a baja velocidad y despega fácil sin demasiada velocidad ni potencia. Los trimmers de 24cm pueden usarse junto al acelerador. niviuk.com

KAGOO 2

La nueva Kagoo 2 de Little Cloud ya está disponible y es muy ligera (1,9kg a 2,5kg) y es divertida y apropiada para pilotos con poca experiencia. Está basada en la nueva Spiruline pero está hecha con tela 25g/m2 y líneas finas que la hacen un poco más rápida que la Spiruline. Tiene bandas con acelerador y es un ala excelente para volar con viento fuerte, según Little Cloud y perfecta para hacer paramontañismo. La tasa de planeo es de “casi 9 en las tallas grandes y al menos 8 en las pequeñas”. Fue diseñada como alternativa divertida a las superficie sencilla con un rango menos limitado. littlecloud.fr

Adventure Nano Quad

Este cuatriciclo ligero (19kg) para volar en paramotor es muy estable y maniobrable gracias a sus ruedas “Drift” que pueden colocarse para conducir o fijas para principiantes. paramoteur.com

WANI LIGHT 2

Little Cloud Butterfly

Sencillo. Duradero. Ligero. El arnés Butterfly de Little Cloud está hecho de Dyneema y pesa apenas 450g. Es muy cómodo (“Volé hora y media, varias veces”, contó Tom de LC) y es perfecto con la Spiruline o la Kagoo 2. Talla única. Pronto lanzarán una versión de menos de 300g. littlecloud.fr

La actualización del arnés reversible ligero de Woody Valley ahora tiene una mochila más grande (88l en la talla M) y un mejor airbag con una varilla de Nitinol para inflarlo. Ofrece 60% de protección antes del despegue y la entrada de aire no se bloquea con las piernas del piloto. Tabla de polipropileno y espaldar con más soporte. El contenedor del paracaídas también es más grande (5l) y el arnés puede pedirse con el asa de cualquier lado. Disponible en cuatro tallas y dos colores: azul marino con naranja o con azul claro. La talla más pequeña pesa 2,6kg y la XL pesa woodyvalley.eu 3,2kg.

» Super stable in stall, helico and infinity-turns were powerful as well. Safe take off and of course easier than any acro glider. « PETAR LONCAR

WOODY VALLEY LIBERO

Afirman que es el arnés de ala delta más ligero del mercado. El Libero está hecho con tela ligera y Lycra reforzada con un exterior quita y pon. Pesa apenas 4kg en la talla M, con el mosquetón de titanio. No tiene refuerzos sino cuatro tubos pequeños para repartir la carga y líneas de kevlar aramida de 4mm. El anclaje deslizante ayuda a pasar a la posición de aterrizaje más fácil y el sistema del paracaídas se fija a la hombrera para que en caso de lanzar paracaídas, el ala choque primero con el piso y absorba el impacto. woodyvalley.eu

WE BUILT AN ACRO-TRAINER WITH CERTIFICATION, TO ENSURE YOUR TRAINING SUCCESS. FREE YOUR MIND

VITTORAZI MY’20

Vittorazi develó las versiones 2020 de su motores potentes Moster 185 (izq.) y el ligero Atom 80 (der.). El tubo de escape del Moster 185 se mejoró para mayor durabilidad y reducir las vibraciones del motor y viene con garantía de 24 meses. El Atom 80 también fue actualizado y se hicieron cambios al cárter, la reductora, el embrague y el silenciador de admisión, entre otros. Las mejoras se encuentran publicadas en la página de Vittorazi y los juegos de actualización parciales están disponibles para los propietarios de vittorazi.com los MY’19.

The MORPHEUS Next Generation is the world‘s first infinity tumble capable certified paraglider. It pays homage to the Acro History of U-Turn with the insights of the next generation of development. The Acro-Trainer and Freestyler offers easily accessible dynamics. For more information visit:

www.u-turn.de

EQUIPOS

ICARO PARUS 2

Divertido, ligero y fácil – Sebas Ospina vuela este nuevo biplaza

E DOS TALLAS El ala viene en dos tallas, 35,5m2 y 41,5m2. La talla grande pesa 7,2kg y es uno de los biplazas más ligeros del mercado

l Parus 2 es el nuevo parapente biplaza de Icaro diseñado para satisfacer la demanda cada vez mayor de biplazas ligeros, divertidos y fáciles de volar. Nunca había volado un parapente de la marca Icaro, así que estaba emocionado por probar algo nuevo y ver cómo iba comparado a los rivales actuales. Volé la versión 41,5m2, homologada hasta unos generosos 230kg. Como siempre, probé el ala en mi trabajo como piloto de biplaza en Interlaken, Suiza, dos semanas con condiciones de otoño en octubre y noviembre y volé en una gran variedad de condiciones y con pasajeros diferentes.

Detalles técnicos

Icaro tiene la reputación de ser una marca innovadora, sin miedo a experimentar, con raíces sólidas en el freestyle y el acro. Están basados en el sur de Alemania y tienen una mezcla intrigante de alas en su gama, pensadas para dos segmentos diferentes del espectro de pilotos. En la gama XC, tienen cuatro alas: desde la Pica (EN A) hasta la Buteo (B alta). No tienen ninguna EN C ni EN D para volar distancia. En cambio, tienen alas de freestyle y de acro: la Aquila, Xenus y la Nikita. Son máquinas EN-B accesibles para volar distancia, además de ser energéticas y divertidas para hacer acro. Como dije antes, una mezcla intrigante.

El Parus 2 es el biplaza de Icaro y fue rediseñado por completo. Está hecho usando lo que Icaro afirma ser “los materiales más sofisticados del mercado hasta ahora” Techfibre STA15. La tela Techfibre STA15 es un nylon ligero de 30g/m2 que según Icaro, ofrece el mejor equilibrio entre peso y durabilidad. Junto con un diseño de nariz de tiburón, le da a la vela “un despegue y aterrizaje extremadamente fáciles” así como un pilotaje “de referencia”. Está pensado para todos tipo de pilotos de biplaza, incluyendo aquellos que solo quieran volar con la familia y los amigos, así como para pilotos que hagan vuelos comerciales. Está disponible en dos tallas. Para pilotos “freestyle o que les guste jugar”, la vela de 35,5m2 aterriza casi como un monoplaza, afirma Icaro. “Fue desarrollada para pilotos que busquen un biplaza divertido hasta un PTV de 185kg”, explica Icaro. En cambio, la talla grande de 41,5m 2 está pensada para pilotos profesionales.

Por último, su diseño hará que llames la atención. El extradós es el corazón del logo edelweiss de Icaro, agrandado, y viene en colores vivos. El intradós se dejó en blanco para que los pilotos profesionales puedan añadir su publicidad o logo.

Primera impresión

Una de las primeras cosas que noté del Parus 2 fue el peso: 7,2kg para la versión de 41,5m2 es entre los biplazas comerciales más ligeros en el mercado. La talla más pequeña de 35,5m2 pesa apenas 6,5kg. El peso es crucial para los pilotos profesionales de biplaza - es una de las primeras cosas que preguntamos acerca de un biplaza. Cuando haces cinco vuelos diarios y tienes que caminar un poco con el ala, ayuda ahorrar peso. Otras características obvias es la nariz de tiburón y los refuerzos de Mylar en el borde de ataque, así como las 40 minicostillas adicionales en el extradós. Tiene 35% menos de resistencia parásita de las líneas en comparación con el Parus original. Esto lo

ESPECIFICACIONES DEL ALA

Lo que dice Icaro: “Un biplaza completamente rediseñado con tecnología de nariz de tiburón” Uso: Biplaza Nivel del piloto: Licencia de biplaza Sup. plana (m2): 35,5 y 41,5 PTV homologado (kg): 100-185 y 130-230 Peso del ala (kg): 6,5 y 7,2 Celdas: 42 Alargamiento plano: 5,45 Homologación: LTF / EN B Icaro-paragliders.com

VUELO DIVERTIDO Despega y aterriza fácil y también es fácil y agradable de volar, con buen pilotaje y habilidad para remontar. Perder altura es muy divertido - a esta ala le encanta hacer wingovers y loops

EQUIPOS RONDA DE PREGUNTAS: RALF GROESEL, DISEÑADOR DE ICARO Háblanos de la Techfibre STA15. ¿Qué es? ¿Por qué la escogiste para la Parus 2? La Techfibre STA15 es la tela de 30g/m2 más avanzada de la actualidad. La compañía Sakai Techfibre ha estado en el mercado desde hace años. Las telas como la WT7-WR que Swing ha usado durante décadas en parapentes y spinnakers es uno de los materiales más duraderos que existen. Mi compañía RGD (Ralf Groesel Design) también es el ingeniero en jefe en DuoTone, el líder en el mercado del kite. Techfibre son buenos en telas de poliéster, usadas para fabricar velas de kitesurf. Nuestra relación comercial empezó con velas de kitesurf (Oxley-Sails) y por último nos llevó a hacer parapentes. Escogimos la STA15 para la nueva Parus 2 por tener el mejor equilibrio entre peso y durabilidad. ¿La usan en otras velas? ¿Por qué es mejor que otra tela? Sí, todos los productos relacionados con rendimiento, peso o pilotaje tendrán STA15 en el futuro. Actualmente, la Parus 2 y la Gravis 2 están hechas con este material. La tela tiene el mejor equilibrio entre muchas variables. Tiene el alargamiento perfecto en el sesgo que facilita la producción y asegura costuras sin arrugas. Por otro lado, es lo suficientemente suave para una mayor amortiguación y mejor giro. Con 30g/m2 es más ligera que la Skytex 32 y es un poco más pesada que la tela más ligera, la Skytex 27. ¿Cuál fue la filosofía detrás del diseño? El objetivo principal fue crear un parapente fácil de usar en todo tipo de condiciones para satisfacer las necesidades de los pilotos profesionales y recreativos que buscan el mejor pilotaje. Nos pareció que el ala era muy fácil de pilotar en el despegue y aterrizaje, pero era muy divertida en vuelo, sobretodo al hacer wingovers y loops. ¿Es una combinación que se hizo adrede? Desde luego que sí, la Parus 2 es bastante única dentro de la gran variedad de biplazas. Siempre fue nuestra meta crear características de vuelo exclusivas. Creemos que el ala tiene la simbiosis ideal entre seguridad y diversión. Emoción es precisamente lo que quiere experimentar un pasajero. También nos gustó cómo sube. ¿Cuánta atención dedicaron a ello? ¿Cómo lo lograron? La habilidad para subir y el pilotaje generalmente van de la mano. Un pilotaje ágil le permite al piloto colocar la vela directamente en el núcleo, que tiene como resultado una tasa de ascenso mayor. Volamos junto con unas Bi-Beta y Magnum y siempre perdíamos un poco más de altura en las transiciones. ¿Este aspecto es menos importante que digamos, el pilotaje divertido y ágil? La Parus 2 tiene un rango de velocidad amplio con los trimmers abiertos. Para nosotros poder volar a toda velocidad incluso en condiciones difíciles era más importante que un poco más de planeo. Es uno de los pocos biplazas con perfil de nariz de tiburón. Este perfil es la mejor opción para mejor estabilidad. ¿Cuales crees que son las principales tendencias en el diseño de biplazas? Y, ¿cómo las cumple? Un biplaza debe ser fácil, seguro y divertido de volar. El diseño ligero lo hace el compañero ideal para despegues con condiciones difíciles. El vuelo en biplaza es para compartir una pasión. El parapente es un deporte tan fascinante y emocionante que hay que compartirlo. Una tendencia general en la industria es ser lo más ligero posible debido a que ciertas características de vuelo están relacionadas con el peso en sí. ¿Quién es el cliente principal para la Parus 2? ¿Pilotos particulares o comerciales? El mercado principal son los pilotos comerciales, desde luego. Pero también buscamos llegarle a pilotos que busquen una experiencia de vuelo agradable. La Parus 2 es desde luego un ala divertida que permite compartir lo mejor del parapente.

lograron con líneas de Dyneema más delgadas y optimizando sus dimensiones. Las bandas tienen un sistema bastante original para fijar las orejas y asas de freo personalizables.

Manos a la obra

Cuando despega, la Parus 2 tiene un buen equilibrio entre suavidad y reactividad. La vela sube pareja hasta la vertical y requiere muy pocas correcciones. Tiene tendencia a quedarse en la vertical, aunque hay que acostumbrarse un poco a la información que transmiten las bandas y los frenos porque ambos son muy suaves. Para despegar con viento de frente, tanto nulo como fuerte, decidí cerrar los trimmers por completo y funcionó. Las pocas veces que hubo viento de cola, los abrí un poco En el aire, el ala es muy estable y segura, y requiere muy poca atención incluso en

condiciones térmicas. Los frenos tienen poca presión y el ala responde de forma progresiva al frenado. En térmica, la demostró tener una habilidad excelente para subir gracias a su buen alabeo, cabeceo controlado y excelente tasa de caída. Sin embargo, en transición sentí que las Magnum y las Bi-Beta tenían un poco de ventaja. Con orejas, la vela sigue siendo dócil sin aleteos en las puntas y son fáciles de mantener con el ingenioso sistema de fijación en las bandas. Cuando se sueltan las orejas, las puntas vuelven a inflar sin problema y generalmente sin tener que frenar. Mi forma preferida para perder altura son los wingovers. La Parus 2 es una máquina para hacer wingovers y loops, algo que me sorprendió de un ala tan dócil. También me gustó el comportamiento suave en la salida de la pérdida. Si la versión de 41,5m2 es igual

de divertida para hacer maniobras, la 35m2 debe ser impresionante. Generalmente, los aterrizajes fueron suaves y no necesita demasiada velocidad en la paralela para aterrizar suave y gracias a la poca presión de los frenos, el frenado final se siente bien para mis brazos, incluso con pasajeros pesados.

DETALLES 1 Juego de bandas con trimmers y sistema para bloquear las orejas 2 Refuerzos de Mylar y nariz de tiburón 3 Minicostillas en el extradós

Conclusión

Icaro logró desarrollar un biplaza muy competente y fácil de volar para uso comercial y recreativo. Gracias a su despegue y aterrizaje fáciles, poco peso, buena capacidad para remontar y comportamiento tranquilo, los pilotos y pasajeros tendrán un vuelo fácil. Para los que quieran más diversión y adrenalina, la Parus 2 seguramente los complacerá con sus wingovers y loops llenos de energía.

Sebas Ospina

Sebas es piloto de distancia, de competencia y de biplaza. Actualmente está de segundo en el XContest y luego de una temporada en Brasil regresó y voló la Parus 2 varias semanas en otoño poniéndola a prueba en Interlaken.

EQUIPOS

INFLADOS PARA NIÑOS

Si tus hijos quieren aprender a volar, ¿cómo podrías ayudarles a hacerlo bien? Marcus King habla con los expertos

uchos de los pilotos que son padres aprenden a volar biplaza para poder compartir el vuelo con sus hijos - yo he disfrutado de muchos momentos inolvidables con los míos. Algunos de esos niños quieren ir más allá y empezar a volar solos. Pero antes de empezar a enseñarle a tus hijos a inflar, sería bueno descifrar si es algo que quieren hacer ellos o si es algo que tú quieres que hagan. La estrella del acro, Theo de blic, aprendió a volar con su padre cuando era niño y dice que es importante tener la motivación adecuada. “Es importante dejar que el niño decida si quiere hacerlo o no”, explica. “Recuerdo haber visto a un niño hacer inflados porque sus padres querían y nunca funcionó”. El guía e instructor, Jocky Sanderson opina lo mismo. Le enseñó a ambos de sus hijos a volar y dice, “Es importante que el niño esté motivado y que quiera hacerlo, de otra forma será frustrante para todos”. El piloto Advance, Jack Pimblett, dice que deberías esperar a que tu hijo te lo pida. “Generalmente los niños se aburren cuando les obligan a hacer las cosas. En mi caso, mi padre esperó a que yo le pidiera volar”, contó. “Al principio tenía dudas y le tomó tiempo convencerse. Lamentablemente para él, los años que siguieron pasamos cualquier momento que teníamos arrastrando las velas por el suelo”.

“Yo opino que un niño debería tener el nivel de control en tierra de un piloto experimentado antes de empezar a volar porque tienen tiempo para llegar a ese nivel, así como las habilidades para aprender. Sin habilidades que les serán útiles más adelante durante su vida de piloto”. Jack concuerda: “Yo pasé unos siete años haciendo inflados antes de empezar a volar de verdad y aunque era frustrante en aquel entonces, me ayudó de verdad a progresar de forma segura”. Jocky añade: “No te sientas desmoralizado cuando veas volar a los demás. Si practicas inflados, llegarás a volar algún día”.

CONCENTRADO Jasper King, de 14 años, practica el despegue de frente Foto: Marcus King KIDROCK DE U-TURN La Kidrock de U-Turn está hecha especialmente para que los niños practiquen inflados. “Tengo tres hijos y sé lo difícil que es intentar enseñarles con equipos que no sean de su talla”, dice el diseñador Ernst Strobl Foto: Marcus King

Ve con calma

Si les interesa volar y quieren intentarlo, ¿qué sigue? Bueno, como dice Theo, “Hay bastante tiempo”. La mayoría empieza a volar siendo adulto, así que si empiezas a practicar inflados a los 8-12 años, “entonces tendrás bastante ventaja”. El mensaje es que hay tiempo para asegurarte de que controlen bien el ala en tierra antes de que pienses en permitirles volar. “Es mejor ir con calma”, dice Theo. “No te apresures para que empiecen a volar, sino que tómate el tiempo para enseñarle a controlar el ala en tierra para que estés 100% seguro de que estarán completamente seguros cuando lleguen al despegue.

EQUIPOS

APRENDIENDO LO BÁSICO Que aprendan con poco viento y avancen progresivamente. No hay apuro - si hay algo que tienen los niños es tiempo, así que no hay necesidad de forzarlos a progresar

Equipo

¿Qué hay del equipo? Haces que practiquen con un parapente normal y que hagan inflados y se arrastren? Seguramente es la forma más rápida de desanimarlos. Anteriormente, los pilotos buscaron alternativas más seguras como velas de kitesurf con bandas, velas recortadas o de speedriding. Algunas marcas fabrican alas especiales para practicar inflados, generalmente para escuelas para sus cursos y para que los pilotos tengan algo con qué practicar cuando hay mucho viento.

Hemos visto alumnos usar velas superficie sencilla y monosuperficie. Las superficie sencilla despegan sin duda más fácil, especial con poco viento, y es excelente publicidad. Sin embargo, algunos discuten que tendrás que volver aprender algunas técnicas cuando cambies a una vela convencional. Recientemente, U-Turn lanzó la Kidrock, un ala para practicar inflados de apenas 12m2. Está pensada para niños, aunque también es “muy divertida para papá y mamá con viento laminar o en condiciones más fuertes”.

No importa lo que escojas, Theo y Jack están de acuerdo en que vale la pena gastar dinero en el equipo adecuado. No querrás desanimar a tu hijo en su nueva actividad. “Con frecuencia, ¡es demasiada tensión y un lío para los niños!” dice Jack. “Correr por un campo con un equipo pesado es bastante aburrido. Hay que hacerlo divertido”. Theo añado “Sé por experiencia propia que practica inflados con un parapente normal cuando pesas 30kg es dif ícil”.

Primeros pasos

Cuando estén aprendiendo lo básico, que sea sencillo al principio. Rob Mansley de Fly Spain le enseñó a su hijo de quince años a volar y recomendó empezar con viento suave. “Una vez que lo dominen, pueden intentar con viento cada vez más fuerte”. El alumno necesita aprender cómo usar su peso para controlar el ala en vez de luchar con ella. Rob explica que necesitan “entender la vertical” - el momento en el que la vela se despega del suelo y quiere acelerar. “Podemos hacer que suba más lento quitándole peso al ala y caminando hacia ella. El objetivo es que la vela suba a la vertical con un mínimo de frenado para detenerla, algo que puede practicarse sin tocar las bandas”. Jocky Sanderson dice que debes aprender a mover el cuerpo hacia la vela y regresar “como un ninja o un bailarín de tango”. Añade que es importante enseñarle a los niños “a ser rápidos a la hora de frenar y también soltarlos rápidamente cuando no los necesites, como un boxeador”. En esta primera etapa, pueden practicar despegues de frente: caminando con el ala con viento suave y usar el cuerpo para corregir los movimientos sutiles a la izquierda y la derecha caminando hacia el lado más bajo. Rob Mansley dice: “Veo a muchos pilotos mayores intentado frenar el ala de golpe con los frenos. Cuando el ala tiene poca velocidad entrará en pérdida. Es mejor enseñarles a reconocer cuando el ala se vaya de un lado, correr y frenar un poco para corregir. Es fácil practicar en tierra y les enseñará a sentir el ala en vez de mirarla”.

Que sea divertido

Todos los pilotos con los que hablamos dijeron que era importante hacer que el

proceso de aprendizaje fuera divertido. Es muy fácil dar un montón de instrucciones - “haz esto, haz esto” - y dar explicaciones teóricas demasiado largas que aburrirán al niño, en vez de dejarlo aprender por sí mismo. “Cuando empecé a practicar inflados, mi padre hizo que fuera más un juego que algo serio”, dice Théo. “Nunca me dijo ‘tienes que practicar inflados para volar’, fue más como, ‘mira, es divertido practicar inflados, disfrútalo y quizás un día volarás solo’. “Así que preparaba juegos como pasar entre obstáculos, llegar a balizas, tocar sillas con el estabilo, etc.” “Mejoré mi control en tierra sin sentir que estaba entrenando y creo que es importante mantener a los niños interesados”. Jack añade: “Si puedes, sé un instructor más activo e incorpora juegos como carreras de obstáculos o retos como hacer una voltereta y mantener la vela arriba. El alumno, o el niño en este caso, se divertirá mucho más mientras mejora”. “Hay mucho que aprender - puedes hacer la mayoría de las maniobras de seguridad en tierra: colapsos y reaperturas, buscar el punto de negativo y pérdida, entre otros”. Siempre podrás participar en retos que propongas que te ayudarán a mejorar tus propias habilidades y harán que sea una experiencia compartida.

Déjalos solos

Theo tiene un último consejo para los padres: “Algo que disfruté mucho cuando estaba chico fue que a pesar de que mi padre siempre me estaba observando y se aseguraba de que estuviera en el lugar adecuado haciendo lo correcto, me permitía volar solo. No estaba siempre detrás de mí diciéndome qué hacer sino que me permitía volar y hacer lo que quisiera siempre y cuando fuera seguro”. Añade: “Es muy fácil abrumar a los niños porque son niños, pero creo que los niños son como las esponjas. Aprenden todo lo que hace falta saber del vuelo tan rápido que es importante darles un poco de libertad para que no crean que siempre tienen a alguien cuidándolos”. Theo de Blic (instagram.com/Theo_deblic), Jack Pimblett (instagram.com/jackpimblett), Jocky Sanderson (jockysanderson.com) y Rob Mansley (flyspain.com)

EQUIPOS

KIDROCK DE U-TURN

uando estuvimos en Kossen el año pasado, en U-Turn nos contaron de su nueva ala para futuros pilotos - la Kidrock. Después, conseguimos una para nuestros hijos. Cuando abres la vela, tus hijos pensarán que van a jugar con un parapente de verdad. Es una vela doble superficie. Fue desarrollada a partir de la Emotion EN-A, pero tal y como dijo el diseñador Ernst Strobl, “Fue diseñada específicamente para las necesidades de los niños”.

Diseño A ENTRENAR Después de una corta sesión para explicarles lo básico, dejamos a los niños solos. No pasó mucho tiempo para que sintieran lo que era volar Fotos: Marcus King

La vela tiene 12m2 y 36 celdas. No porque sea para niños quiere decir que el borde de ataque sea sencillo - sigue teniendo moldeo 3D y bocas con forma. La parte delantera de la vela tiene el característico diseño colorido arco iris en el borde de ataque, como las alas de acro

para gente grande. En la parte trasera, la marca colocó hasta minicostillas. Todas las líneas tienen funda salvo la cascada superior, para que sean resistentes y fáciles de manipular. Tiene bandas A, B y C, con A divididas, como un parapente convencional. Hasta tiene acelerador; no estamos seguros por qué, pero al menos los novatos se acostumbrarán a verlo en las bandas. Los frenos se fijan con imanes y pasan por aros de cerámica en vez de por poleas. Los puntos para fijarlos tienen colores diferentes. Tiene bandas convencionales como en un parapente más grande, aunque Ernst me dijo que fueron diseñados para ajustarse al rango de movimiento de un niño, “para que no sientan que se estiran demasiado”. En cuanto a otros aspectos del diseño, Ernst nos contó: “Adaptamos el calado de la vela para una carga menor teniendo en mente las necesidades de los niños. Con

esto se requiere menos esfuerzo para inflar o frenar el ala. También optimizamos los materiales para encontrar un equilibrio entre durabilidad y un inflado fácil”. El ala pesa 2,4kg, así que no es demasiado pesada para llevarla a cuestas.

Hecha para niños

Le pregunté a Ernst por qué pensaba que la Kidrock es mejor opción que un ala XS o una de speed. “Un ala XS o XXS está diseñada para cargas de 50kg y van hasta 90kg”, explicó. “¿Cómo esperas que un niño de 35kg use una de estas alas? Son demasiado grandes, pero lentas, tienen mal pilotaje y pueden entrar en pérdida con esa carga”. “Al calar la Kidrock específicamente para poca carga, creamos un ala segura y fácil para aprender. Tengo tres hijos y sé lo dif ícil que es intentar enseñarles con equipos que no son de su talla”.

Condiciones reales

Le dimos el ala a nuestros hijos y sus amigos y fuimos al campo más cercano. Con viento normal, el ala es mucho más fácil de usar que incluso una XS. Esta talla no los arrastra de un lado a otro de forma peligrosa. Después de una sesión corta explicándoles lo básico, los dejamos solos para que exploraran

el ala y su comportamiento. Es obvio que el ala sube fácil sin tendencia a quedarse retrasada. No es pesada de subir, genial para brazos cortos. Tampoco es demasiado agresiva, así que pueden aprender a controlarla sin desanimarse por no reaccionar bien. Anteriormente, habíamos intentado enseñarles a inflar con un ala de speedriding, pero subía muy rápido y si no la frenaban a tiempo, terminaban con el ala toda enredada y se aburrieron al poco tiempo. Con la Kidrock, a pesar de subir fácil, nos pareció que necesitaba muy poco control, así que pudieron pasar más tiempo jugando con el ala en el aire. No pasó mucho tiempo para que el grupo al que le dimos el ala estuvieran corriendo por el campo y sintieran cómo era volar. Las sonrisas lo decían todo. “Es divertido”, dijo nuestro hijo mayor, sin aliento. “Papá, ¿me viste saltar de la pared?” También es buena para que los adultos entrenen en tierra con viento fuerte, para entrenar y mejorar tus habilidades de control en tierra. En resumen, es un juguete excelente para la familia voladora. Llévala en el auto cuando vayan de vacaciones para mantener a los niños ocupados y que los adultos se entretengan cuando el viento sea demasiado fuerte para volar.

ESPECIFICACIONES

Superficie plana: 12m2 Rango de peso: 35-50kg PTV extendido: 35-80kg Peso del ala: 2,4kg Celdas: 36 Alargamiento plano: 5 Homologación: ninguna (solo para inflados) u-turn.de

DETALLES 1 Bandas de colores diferentes 2 Asas de freno ajustables que se fijan con imanes 3 Puntos de fijación de colores 4 Fijadores para las bandas en el borde de fuga 5 Bocas en semicírculo Fotos: Marcus King

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ROAMER 2 DE NIVIUK Marcus King se va de caminata con este arnés reversible sólido

uando me estaba preparando para salir a la Coupe Icare en septiembre del año pasado, el importador de Niviuk en Reino Unido, Barney Woodhead, me dio una mochila y me dijo, “Pruébala a ver qué opinas”. La mochila en cuestión era la última encarnación del arnés reversible Roamer de Niviuk diseñado para el vuelo de montaña y el speedriding. Algunos arneses reversibles parecen baratos cuando están en modo mochila. No es el caso del Roamer 2 - tiene un aspecto muy moderno, bien pensado y especializado. El espaldar de la mochila y la parte inferior de las hombreras y el cinturón tienen acolchado y tela de malla para mayor comodidad mientras caminas por la montaña. Además del compartimiento principal (entre 37 y 50 litros según la talla) tiene suficientes bolsillos más pequeños para objetos de valor. En la parte superior, tiene un bolsillo con cierre con una sección de malla y un bolsillo más pequeño con cierre en el interior. Encontrarás otro bolsillo pequeño con cierre en el cinturón que lamentablemente era muy ajustado para mi celular. Tiene una malla quita y pon para el casco que puede colocarse si tienes mucho equipo

adentro. En la parte delantera, tiene aros elásticos para fijar el piolet y los bastones. De un lado, verás un bolsillo de malla donde cabe fácilmente una botella, además de tener cintas de cada lado para los esquís. Las asas parecen ser duraderas y tiene buenos acabados. La talla L que probé tiene capacidad para 47 litros, suficiente para un parapente superficie sencilla de 20m2, paracaídas ventral, casco y una chaqueta ligera para mi caminata matutina. Con este equipo, la mochila era bien compacta y no se movía. El sistema del arnés tiene buen soporte y mantiene la carga exactamente donde debe ser - como una buena mochila especializada.

Modo arnés

Consiste en un arnés reversible clásico en el que hay que vaciar el compartimiento principal para voltear la mochila y revelar el arnés. El proceso es rápido, con la ayuda de cierres que corren a todo lo largo. Una vez que se voltea, tiene dos fijadores principales para asegurarlo: hebillas metálicas cuadradas clásicas. Las cintas son de colores diferentes, algo que siempre ayuda.

En modo arnés, la mochila se ve estilizada y lisa pero con bastante espacio adentro. En la parte externa, tiene un bucle para fijar el piolet para fijarlo durante el descenso y no moleste. Mis bastones de caminata Black Diamond cupieron fácilmente dentro del compartimiento principal. En el aire, es obvio que el arnés fue bien pensado. Los paneles son lo suficientemente rígidos para dar buen soporte sin ser demasiado pesados ni ajustados. El soporte en la zona baja y media de la espalda me pareció particularmente bueno; a veces, los arneses ligeros no se sienten ajustados en esta zona. Se puede ajustar la ventral y la distancia de las piernas, así como el ángulo. Puede colocarse un airbag opcional en la parte inferior para mayor protección y para hacerlo más apropiado para usarlo diariamente. En resumen, el Roamer 2 es un arnés reversible robusto y bien concebido que es cómodo en ambas configuraciones. Con el airbag y un paracaídas ventral es una opción excelente para viajar y para lo que fue creado: el vuelo de montaña y el speedriding. €490 / $540 aproximadamente, niviuk.com

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LE GPSBIP+

Marcus King vuela con este vario/GPS solar superligero Tiene un modo compatible con Kobo para que funcione con dicho dispositivo

Uso

i esposa usa el vario solar acústico leBipBip+ de respaldo y ha demostrado ser un compañero confiable. Es lo suficientemente ligero y barato para dejarlo en la chaqueta sin pensarlo y nunca pareciera necesitar carga gracias al panel solar. Stodeus presentó una nueva versión, el GPSBip+ que incluye un chip GPS. También agregaron sensores de giroscopio y acelerómetro usados por el vario para darle más precisión y respuesta más rápida. Físicamente, hay muy poca diferencia entre el modelo antiguo y el nuevo, aparte del color. La versión con GPS está disponible en negro o naranja; la versión convencional antigua era verde. La versión GPS tiene un puerto microUSB de un lado - para cargar, configurar y para descargas. Viene con un parche grande de Velcro en la parte trasera, un bolso, cables para transferir datos y una guía de acceso rápido. Es casi del tamaño de una caja de fósforos con 6cm x 4cm x 2cm y pesa apenas 35g.

GPS

Por tener un chip de GPS, permite grabar la traza y subir los vuelos a las ligas en línea. El GPSBip+ guarda las trazas en formato .kml y .igc y con sus 8Gb de memoria, tiene suficiente espacio.

Puedes descargar la traza con tan solo conectar el GPSBip+ a la computadora mediante el puerto micro-USB. Funciona como un disco duro externo y no hacer falta ningún software especial. Antes de usarlo, puedes configurarlo en modo automático para que empiece a grabar de forma automática apena despegas - o dejarlo encendido para que registrar la caminata.

Asistente por voz

¡La otra novedad es el asistente por voz que funciona en 13 idiomas diferentes! Puedes configuarlo para dar información al tocarlo dos veces. También puedes configurarlo para que te dé información a una hora, distancia o intervalo de altura específicos. En inglés, la voz es femenina, calmada y clara. Imagínate a M interpretada por Judi Dench en James Bond: “860 metros. Aquiriendo satélites”. Los dos métodos pueden dar información diferente incluyendo altura, velocidad, tasa de ascenso, hora y duración del vuelo. Me parece que el sistema funciona bien y fue fácil obtener la información cuando la necesitas. Los toques los reconoce bien. Si usas una aplicación en el teléfono puedes conectar el GPSBip+ para tener datos precisos del sensor. Para ello, hace falta el cable microUSB a microUSB incluido ya que no tiene Bluetooth. El cable USB C es adicional.

Los ajustes se hacen fácilmente con el configurador en línea de Stodeus. Solo debes fijar los ajustes deseados, guardar el archivo de configuración en el instrumento vía USB y listo. Puedes crear ajustes para tres perfiles diferentes y alternarlos en el propio instrumento. Es útil si quieres ajustes diferentes para cosas diferentes, como paramontañismo o distancia. Lo usé durante una carrera de paramontañismo y lo tengo en mi portainstrumento desde entonces. En la carrera, lo usé de respaldo y lo configuré para registrar todo el tiempo, sin importar si estaba volando o caminando. Empecé con el instrumento cargado y siguió grabando todo el día sin problema, aunque sí lo cargué durante la noche para estar seguro. Posteriormente, lo usé como vario principal para hacer vuelos locales. Funcionó bien, con buen sonido y sensible que concordaba con lo que sentía. El asistente de audio funcionó bien: con dos toquecitos te actualiza los datos importantes. Lo configuré para tener actualizaciones cada media hora; útil para llevar una cuenta del tiempo de vuelo. Si no necesitas Bluetooth, es una buena alternativa y más barata al XCTracer, que también es un vario sin retraso con acelerómetro. Recomiendo probar ambos, de ser posible, para ver qué sonido prefieres, aunque desde luego ambos pueden configurarse. El GPSBip+ es ligero, la batería es de larga duración (100 horas sin carga solar), puede usarse para registrar los vuelos y además es fácil de usar. €219 / $249 aprox. lebipbip.com

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PLANEO FINAL

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