8 minute read
777 Queen 2, EN C
Next Article
CONTROL DACTILAR Wing over en las Canarias... El ala responde muy bien al peso del cuerpo y solo hacen falta toquecitos de 2-3cm en el freno interno en térmica para centrar el núcleo.
Foto: Hugh Miller
�CONTROL DACTILAR Wing over en las Canarias... El ala responde muy bien al peso del cuerpo y solo hacen falta toquecitos de 2-3cm en el freno interno en térmica para centrar el núcleo.
777 QUEEN 2
Hugh Miller vuela la nueva EN-C de los hermanos Valic
Cuando vi los resultados de Marko
Hrgetic en el abierto Monarca en
México en enero - de cuarto en la general y por delante de todas las Zeno - fui el primero en querer probar la Queen 2.
¿Será una mataZeno en la clase C? Volé la King (EN D) durante la temporada 2016 y es una de las alas más agradables para volar distancia que he probado. Tiene un giro hermoso y que corta bien incluso cuando se vuela ligera, es muy sólida acelerada y simplemente daba mucha confianza, lo que la hacía una excelente compañera para aventurarse a hacer distancia.
En las pruebas de velocidad, medí la velocidad de la Queen 2 en 52km/h, igual que la King. Esto la coloca al mismo nivel, o un poquito más rápida que la Delta 3 y la
Sigma 10, que probé el verano pasado. En transición, se siente incluso más sólida, y en resumidas cuentas es más agradable de volar y el recorrido del freno es un poco más corto.
Ya sé que el mercado cada vez lo dominan menos marcas, que hay tendencia a pensar si las marcas más pequeñas valen la pena. Yo digo que sí, que vale la pena probar las alas 777 y estoy convencido de que el equipo de pruebas invierte la misma cantidad de horas de desarrollo y de vuelo que cualquiera otra marca grande, y que los productos finales están bien acabados y son alas con personalidad y sensación únicas.
En térmica
Cuando está en térmica, la Queen 2 cabecea y te hala hacia la ascendencia más fuerte, algo que agradecí cuando me encontraba bajo durante un vuelo de distancia. Me recuerda un poco cuando la nariz de un ala delta pica y acelera hacia el núcleo.
El ala es bastante estable en cabeceo y se mantiene encima o un poco adelante del piloto - que me recuerda a la Delta 2. Tiene la misma tendencia a ‘subir la nariz’ cuando
enroscas la térmica, lo que ayuda a que el ala se mantenga relativamente plana a medida que aumenta el alabeo, pero también gira cerrado si lo necesitas.
La volé con la nueva Kanibal Race II de Kortel y me pareció una buena combinación - no hace falta una silla demasiado suelta porque el ala responde bien al peso del cuerpo y solo hace falta dar toquecitos de 2-3cm en el freno interno para centrar la térmica. Se siente como un pilotaje en la yema de los dedos. El radio de giro obviamente es mejor que el de la mayoría de las velas alargadas y lograba girar más cerrado que las Zeno.
DETALLES 1 Una bolita gris cambia la relación del acelerador de 3:1 a 2:1 en la última parte del recorrido
2 En transición, reposa el borde de las manos sobre la cinta gris que conecta la banda B con la C. Esto permite pilotar más fácilmente con las bandas. El diseño de las bandas es complejo, como en otras
3 El borde de fuga es afilado y la cascada de freno está optimizada para darle el pilotaje preciso característico de 777
4 La calidad de construcción es excelente, con poleas Harken y aros de cerámica
En transición
En transición, me pareció difícil llegar a la velocidad máxima. El acelerador tiene una bolita que cambia la relación de 3:1 a 2:1 unos 3cm antes de que se toquen las poleas. Esto hace que el acelerador se endurezca al final del recorrido, pero con 15,5cm es bastante largo, así que recorta la línea lo más que puedas para que puedas acelerar al máximo.
Generalmente, hice planeos con 2/3 de acelerador, a unos 47-48km/h. Al halar las bandas C, se hace una arruga poco estética
entre las líneas B y C. Lo mejor me pareció colocar las manos sobre las cintas grises que conectan las banda B con las C - lo que me dio una idea de los movimientos de cabeceo del ala y podía darle toquecitos de ser necesario. Pero generalmente el ala es muy estable acelerada. Aceleré fuertemente mientras subía en un 3-4m/s constante para escaparme de un espacio aéreo y el ala estaba sólida.
Rendimiento
Si buscas una tres bandas de alto rendimiento, serás feliz con esta ala de 6,3 de alargamiento. Sube excelente, transmite buena información, gira cerrado y la tasa de caída es eficiente. En transición, me sentí con confianza para acelerar más que con otras C. Me pareció que la Queen 2 es un poco más sólida con 2/3 de acelerador en turbulencia que la Sigma 10. Se parece a la Delta 3 en este aspecto, pero es más divertida de volar, más intuitiva, más como una Delta 2.
Como dije antes, las pruebas de velocidad con la sonda Flymaster ASI demostraron que es una de las C más rápidas, no más que la Sigma 10 ni la Delta 3, pero con un rango de velocidades aprovechable en turbulencia.
NUEVA GENERACIÓN Las nuevas C son impresionantes, con el mismo rendimiento de diseños de 7 de alargamiento de 2016.
Foto: 777
�NUEVA GENERACIÓN Las nuevas C son impresionantes, con el mismo rendimiento de diseños de 7 de alargamiento de 2016. Foto: 777
Diferentes cargas
Estoy de acuerdo con los pilotos que han escrito en línea que se siente mejor cargada. Volé la MS y se sentía genial a 98-99kg. Es un poco más grande que las MS de otras marcas, así que tiene sentido volarla pesada.
Al igual que la King, que volé mucho a 7-8kg por debajo del máximo, el pilotaje sigue siendo excelente sin importar en qué peso la vueles, pero me parece que con menos carga se pierde un poco el cabeceo sólido. Marko Hrgetic la voló en 99kg en el Abierto Monarca y le pareció perfecto en condiciones fuertes.
Maniobras
Las orejas son fáciles con las A separadas y salen un poco lento, por lo que son ideales para bajar antes de acelerar porque tienden a quedarse pegadas. No se enganchan como en la Delta 3, pero al hacer asimétricos de 50% hace falta bombearlas un poco para sacarlas.
El punto de negativo es muy obvio, profundo, mucho más bajo del recorrido normal y el ala siempre busca alabear hacia el giro. Para la pérdida, 777 recomienda halar los frenos un poco hacia afuera para tirar
más fuerte hacia abajo y evitar que el ala se doble hacia atrás tan rápido y que la pérdida sea más limpia.
MataQueen
Puede que haya matado a algunas en México, pero la Queen 2 no es una mataZeno. Las dos bandas siempre planearán más con 3/4 de acelerador, pero en buenas manos, escogiendo las líneas correctas y el día indicado, te irá muy bien en una Queen 2.
Lo que me impresionó es el cabeceo de la Queen 2 dentro del núcleo, cómo te hala hacia la ascendencia más fuerte y también lo sólida que es acelerada.
Los pilotos que vengan de una EN-B encontrarán una C pura sangre en todos los aspectos, pero deberían practicar colapsos de 50% (en el lugar apropiado) para acostumbrarse a las puntas que se quedan un poco pegadas.
La nueva clase de alas EN-C es impresionante y su rendimiento es igual al de diseños de 7 de alargamiento de 2016, pero con mejor comportamiento luego de un colapso y pilotaje. Es la era dorada de las alas de distancia.
URBAN VALIC, DISEÑADOR
XC: En transición, el ala se siente como la King, y da seguridad cuando corta la turbulencia, cosa que hace más fácil que la Sigma 10 y quizás como la Delta 3. Lo lograste sin varillas largas, ¿cómo ayuda a la estabilidad al acelerar? UV: Desde hace tiempo se han usado varillas largas para lograr una superficie más lisa, pero traen problemas a la hora de empacar. Encontramos una tecnología nueva que nos permitió usar varillas más cortas y aún así lograr una superficie lisa.
La optimización de la distribución de la carga se logró con una línea plástica en forma de S en las paredes de las celdas donde repartimos la carga más uniformemente desde los puntos de anclaje hasta el extradós. Esto permite lograr una buena tensión. Además, al frenar el extradós es más liso que con varillas largas.
Para lograr esa sensación de estabilidad al acelerar, hace falta crear un perfil con el que el ala tenga presión en cualquier ángulo de ataque. Es magia negra... y también hace falta tener el perfil adecuado que reaccione bien en cualquier ángulo.
El ala se siente natural en vuelo, es estable en cabeceo y transmite información en térmica. Me recuerda un poco a la Delta 2, pero responde más rápido a frenados cortos. Es accesible y refinada... El diseño requirió mucho tiempo y esto se refleja en el ala. Es un ala compleja en cuanto a construcción interna. Se optimizó la tensión de la tela en todo el rango de velocidades, por lo que el piloto podrá aprovechar al máximo en térmica o al acelerar. El nuevo perfil transmite esta sensación refinada a través de los frenos con un borde de fuga delgado con minicostillas.
¿Hace falta ajustarla luego de unos meses? Cualquier ala debe revisarse a las 100 horas, pero el suspentaje de la Queen 2 tiene algo nuevo. Usamos líneas principales de Dyneema PPSL con funda en las A y las B y las C están hechas con las nuevas líneas de aramida MagixPro. El Dyneema PPSL funciona bien bajo carga, así que no se estira pero sí se encoge sin carga, por lo que es ideal para las líneas delanteras. Las C no tienen tanta carga, así que usamos líneas MagixPro. Esto permite que el ala mantenga el calado más tiempo.
TRES BANDAS El ala es una tres bandas de alto rendimiento con 6,3 de alargamiento y se encuentra en el mismo nivel que la Delta 3 de Ozone o la Sigma 10 de Advance
Foto: 777
ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE
Lo que dice 777: “Una C intermedia que sobrepasará las expectativas de los pilotos” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Clase sport y superior Tallas: S, MS (25,3), ML, L Celdas: 73 Alargamiento plano: 6,3 Homologación: EN C. Al momento de publicación, solo la MS estaba homologada. Las demás tallas se esperan para mayo/junio 777gliders.com
Hugh es un adicto del vuelo de distancia que ha estado entre los primeros tres de la liga nacional. Escribe reseñas para Cross Country desde 1998. Voló la MS en 95-99kg en Lanzarote y el Reino Unido. En las 15 horas de prueba hizo vuelos de distancia, de dinámica y un poco de maniobras.
