12 minute read

Ozone Rush 5 (EN B)

from Cross Country en Español 31

by Cross Country Magazine

from Cross Country en Español 31, page 94

Article from: Cross Country en Español 31

Apco Hybrid (EN B)

OZONE RUSH 5

‘Como cortar mantequilla’ - Marcus King vuela esta nueva B alta

La primera Rush apareció en 2004 y esta es la quinta encarnación de esta EN-B. El ala siempre ha sido sinónimo de un rendimiento máximo en su clase con buen nivel de seguridad y alargamiento relativamente bajo. El nuevo modelo llega más de tres años después del anterior.

El diseño

Al ver las especificaciones, se podría pensar que poco ha cambiado entre la Rush 4 y la 5. El alargamiento sigue siendo unos modestos 5,55, un poco más que la Mentor 5 de Nova con 5,4; pero inferior al de la Chili 4 de Skywalk con 5,65; la Iota 2 de Advance con 5,6 y la Ikuma de Niviuk con 5,7. También tiene la misma superficie y cantidad de celdas que su predecesora.

Las diferencias están en la tecnología de diseño. En el nuevo modelo se usó mejor moldeo 3D en el borde de ataque con tres costuras que controlan la cantidad de arrugas en esta parte vital del perfil. El ala incluye lo que llaman una nariz de tiburón refinada que se ve más sutil comparada con las bocas con apariencia agresiva que usan otras marcas. También afirman que han trabajado en el diseño de la estructura interna para aumentar la solidez del ala.

La tela usada por Ozone, la Dominico 30D MF, se siente bastante pesada comparada con otras alas que he volado recientemente. Cada vez más fabricantes usan materiales ligeros en sus alas convencionales, por lo que la Rush 5 se siente bastante pesada: la ML que volé pesa 5,5kg, aunque es 200g más ligera que el modelo anterior.

Al igual que la Rush 4, la Rush 5 usa líneas optimizadas con diámetros diferentes a lo largo de la envergadura. Optimizaron aún más el suspentaje y esto, además del diseño mejorado del ala, reduce la resistencia parásita.

Si has volado una Ozone últimamente, te resultarán conocidas las bandas. Están hechas con cintas estrechas y decir que se ven avanzadas es poco. Las asas de freno se fijan con broches y el freno pasa por una polea. Algunos se quejan de que no tiene asas para pilotar con las bandas traseras, pero Russ Ogden dijo “queremos algo sencillo, sobretodo en una EN-B, y menos posibilidades de que las líneas se enreden con algo. Es igual de eficiente agarrar la banda trasera por el mosquetoncito”.

Despegue

No sé si será la tela pesada, pero el ala se siente que sube bastante lento. A pesar de que no tiene un punto en el que se quede atascada, sigue subiendo lentamente. Me pareció de ayuda aplicar presión sobre las líneas encima de los mosquetones. Una ventaja es que tiene el mismo comportamiento con viento fuerte y sube pareja sin tendencia a adelantarse.

En el aire

Incluso mientras corría para despegar en mi primer vuelo con el ala, pude sentir la solidez de la Rush 5. El ala es muy cohesionada y se mueve como un todo, muy diferente a modelos anteriores que flectaban mucho más. Esto hace que sea agradable en vuelo y que atraviese la turbulencia sin cabeceos ni alabeos obvios y requiere muy poco pilotaje para mantener el rumbo; es como cortar mantequilla.

La mayor parte del tiempo que pasé con el ala pareció haber habido condiciones atípicas con mucha estabilidad a baja altura y mucho viento. Esto hizo que muchos pilotos comentaran que el día estuviera movido. Sin embargo, la Rush 5 se mantuvo serena todo el tiempo y parecía que amortiguara la turbulencia, cosa que hace sin dejar de transmitir bastante información. Es un poco más sutil que la Cumeo de Skywalk, por ejemplo, y me tomó un par de vuelos sentir que aprovechaba las térmicas al máximo.

Al entrar en la térmica, incluso si es fuerte, no se retrasa y solo cabecea sutilmente para morderla. Es impresionante cómo Ozone logró este equilibrio. Incluso en convergencias fuertes, el ala se sentía suave, tranquila y eficiente.

Cuando se tira de los frenos para girar, alabea muy bien. Si se frena más no aumenta demasiado el alabeo, pero hará que gire más rápido en guiñada. El ala no tiende a picar en los giros, haciendo que sea muy eficiente. Sin embargo, se puede frenar más y usar el peso del cuerpo para que se incline más y enganchar las térmicas.

El ala tiene bastante agilidad, lo que permite enroscar térmicas estrechas a baja altura. También es muy buena en condiciones suaves, en las que se siente como si subiera por las burbujas de las ascendencias más fuertes.

En transición

Esa eficiencia tranquila también se nota en transición. Medí una velocidad manos libres de 37km/h, igual que la Cumeo, la última EN-B que volé. Polea con polea, medí una velocidad máxima de 48km/h, a un PTV de 102kg con mi arnés Impress en condiciones tranquilas en la mañana. Estas velocidades las medí con una sonda TAS de Flymaster calibrada y están a la par de otras alas de la misma clase.

Lo impresionante es la falta de movimiento del ala en transición. Nuevamente, en condiciones térmicas el ala atraviesa la turbulencia y aprovecha la ascendencia. Es muy parecida a la Delta 3 en este aspecto, quizás un poco menos movida, pero te hala bien hacia las ascendencias. Si estás acostumbrado a un ala de mayor homologación, notarás este comportamiento, sobretodo al acelerar viento de frente.

El borde de ataque se siente muy sólido al acelerar. Incluso al acelerarla al máximo, el ala sigue siendo calmada y no hay mayor aumento en la tasa de caída. Me imagino que Ozone no quiso forzar la velocidad máxima y que el ala fuera segura. El resultado es un rendimiento completamente aprovechable: aceleré al menos a 50% en transición cuando volaba por convergencias turbulentas. Es un ala que te llevará adonde quieras.

Las orejas son fáciles de hacer y funcionan bien, sin agitarse. Con acelerador, dan una buena tasa de descenso con velocidad, útil para escaparse de una nube. Cuando las sueltas salen solas, aunque un toquecito rápido ayuda a que salgan más rápido.

En wingovers y barrenas, el ala se siente muy controlada y no da sorpresas. Retiene buena cantidad de energía, por lo que es fácil hacer wingovers cada vez más grandes. La barrena entra suavemente. Con un ala tan eficiente, obviamente hace falta liberar la energía a la salida o trepará. Incluso en este caso, la trepada no es enorme y se siente bien controlada.

Los frenos tienen un recorrido largo, lo que permite buen control al aterrizar a bajas velocidades. Refuerza la facilidad de uso.

Conclusión

La Rush 5 es un ala impresionante porque combina una sensación de seguridad con rendimiento alto en su clase. No se siente exigente de volar, incluso en las condiciones movidas que pude “disfrutar”.

Su habilidad para atravesar tranquilamente la turbulencia y entrar en térmica sin demasiado pilotaje da mucha tranquilidad. Esto, junto con su buen rendimiento y eficiencia al acelerar la hace un ala excelente para volar distancia para quienes vengan de una B intermedia y para los que bajen de un ala más exigente. Es un ala sin detalles, un producto bien acabado como es de esperarse de una marca seria.

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Ozone: “Un ala intermedia sport de alto rendimiento desarrollada con la misma tecnología usada en nuestras alas avanzadas”.

Uso: Vuelos de distancia

Nivel del piloto: Pilotos intermedios en adelante

Tallas: XS, S, MS, ML, L, XL

Superficie plana (m 2 ): 21,41, 23,86, 25,16, 26,50, 28,06, 30,81

PTV homologado (kg): 55-70, 65-85, 80-95, 85-105, 95-115, 110-130

Peso (kg): 4,63, 5,00, 5,19, 5,47, 5,71, 6,20

Celdas: 57

Alargamiento plano: 5,55

Homologación: EN B

flyozone.com

RONDA DE PREGUNTAS: RUSSELL OGDEN

Para muchos pilotos, las alas ‘B altas’ son la opción perfecta. Ofrecen un alto nivel de seguridad junto con muchísimo rendimiento para vuelos de distancia. Marcus King le preguntó al piloto de pruebas Russell Ogden acerca del trabajo de diseño detrás de la nueva Rush 5 de Ozone.

Russell, ¿de dónde sacas las ideas para diseñar un parapente como el Rush 5? ¿Ves qué sucede en el mercado o lo que has hecho anteriormente? Cada año los parapentes son más complicados. Pero tomamos ideas de todos los proyectos en los que hemos trabajado anteriormente, desde las alas de competencia hasta las de escuela. Durante este proceso, recopilamos información y aprendemos mucho - ciertas cosas se transmiten de una categoría a la otra.

Con un parapente como el Rush 5, diseñado para pilotos con nivel ‘B alto’, ¿te trazas como meta ser el mejor en esa categoría o existen otros criterios? En realidad tenemos nuestros propios objetivos. Hacemos alas que al equipo le guste volar, que nos hagan felices y que nos den esa sensación tan especial. Desde luego que vemos lo que hace la competencia, pero no es lo que nos motiva en realidad. Para nosotros todo consiste más en mejorar nuestro producto anterior y hacer la mejor ala que esté a nuestro alcance.

¿Qué características buscas en una B alta? Bueno, la Rush tiene que cumplir con muchas exigencias. Es un ala que está diseñada para ser segura e indulgente dentro de su categoría EN-B, por lo que debe entrar en la homologación que le corresponde. Pero al mismo tiempo, queremos darle a los pilotos intermedios un ala que sea muy divertida y que sea un placer de volar. Intentamos hacer que nuestras alas sean lo más sólidas posible y es por ello que estructuralmente son muy robustas. Al hacerlas de esta forma, son más difíciles a la hora de la homologación, pero son más agradables de volar en condiciones térmicas. Así que sí, es un reto hacer alas que entren en su categoría y que al mismo tiempo sean divertidas y que tenga alto rendimiento.

¿Consideras que los avances en rendimiento se han ralentizado? ¿Fue difícil lograr que la Rush 5 fuera mejor que la Rush 4? Siempre es difícil de mejorar un ala. Pareciera que lograr estas mejoras fuera cada vez más difícil. Los costos están aumentando debido a que la estructura, los materiales y la construcción son más complejos. Por ejemplo, la Rush 5 tiene moldeo transversal triple. Sin embargo, el rendimiento siempre es muy importante. El rendimiento nos permite volar mejor y más lejos. Las ganancias pequeñas en rendimiento pueden hacer gran diferencia en eficiencia. Puede ser la diferencia entre encontrar esa térmica o no y aterrizar.

¿Cuáles son las diferencias importantes que un piloto podría notar entre la Rush 4 y la Rush 5? Son muchas, pero algo que no quisimos sacrificar fue el alargamiento: quisimos mantener un alargamiento moderado porque creemos que es importante para la comodidad en vuelo, facilidad de uso y seguridad. Logramos mayor rendimiento de otra manera. Estamos en la búsqueda constante de formas de hacer el borde de ataque más limpio, por lo que usamos moldeo 3D triple. También creamos un borde de fuga más limpio e hicimos cambios en la estructura interna para darle solidez a la vela en condiciones turbulentas.

En vuelo, con este borde de ataque tan sólido, me pareció que era un poco más difícil imaginar las térmicas al principio y tuve que acostumbrarme. ¿Te parece acertado este comentario? Siempre habrá que encontrar un equilibrio y ver qué se puede sacrificar. Si destensas la vela, si reduces la tensión de las cintas de carga podrás crear un parapente más vivo y que transmita más. Pero a algunos pilotos le parecerá que es demasiada información mientras que a otros les parecerá perfecto. Intentamos crear un parapente que sea atractivo para diferentes tipos de piloto y a nosotros nos gustan las alas que sean muy sólidas. La solidez también es buena para el rendimiento. Pero al final, todo depende del gusto de cada quien.

¿Cómo se compara la Rush 5 con la Delta 3? La Rush 5 es la hermana menor de la Delta 3. Mucho de lo que aprendimos durante el desarrollo de la Delta 3, que nos tomó mucho tiempo, se aplicó en la Rush 5. La Delta es un poco más alargada. Si vuelas ambos parapentes en condiciones tranquilas, las exigencias serían muy parecidas. Sin embargo, el recorrido de freno de la Rush 5 es un poco más largo, lo que la hace más indulgente. Si tienes un colapso grande y sobreconduces un poco, es menos probable que te metas en problemas por meter en pérdida lo que queda abierto del ala sin querer. Los frontales abren un poco más rápido en la Rush. Pero es muy parecido en general. La diferencia más importante es el manejo del alargamiento mayor en condiciones turbulentas.

Me parece que en transición se siente muy parecida a la Delta 3, pero es menos movida. Sí, es un poco más tranquila, se siente más un poco más suave pero esa firmeza y rigidez de la vela también hace que se sienta más avanzada. Esto hace que sea más agradable en vuelo. Fue un proyecto muy divertido: los [seis o siete] prototipos que hicimos se sentían muy bien y es un ala segura - fácil de probar y desarrollar.

¿Qué fue lo más difícil cuando la diseñaste? Bueno, en la Rush 4 usamos líneas para hacer plegadas para las pruebas de homologación, que ahora están prohibidas. Por ello tuvimos que resolver problemas de diseño sin sacrificar la solidez del ala. Esto trajo sus propios problemas. Desde el punto de vista de calado fue relativamente sencillo. Por suerte, tuvimos tiempo para trabajar tres semanas exclusivamente en el ajuste de los frenos. Así que pudimos encontrar la combinación perfecta entre alabeo y guiñada. Siempre buscamos hacer un ala con alabeo fácil pero que guiñe en los giros para que se mantenga plana y eficiente sobre el piloto.

¿Qué consejo le darías a los pilotos que vengan de una EN-B baja? Simplemente que la vuelen y que la disfruten. Me parece que el pilotaje es preciso, pero también se puede aprovechar la segunda parte del recorrido de freno, la parte bien baja para inclinarla y que alabee. El error más común que veo entre los pilotos intermedios es que son muy sutiles con los frenos y no frenan el ala lo suficientemente positivo como podrían. No tiene nada de malo, desde luego, y es mejor que tener la mano pesada. Mi recomendación sería usar los frenos y el rango de velocidad del ala cuando sea seguro.

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon. Voló la Rush 5 a 102kg con una Advance Impress 3.

This article is from:

Cross Country en Español 31

by Cross Country Magazine